..Y'vv; . .—a__, ?., AMT

ww 1979144 & Jordbruksdepartementet

Ren tur

Program för miljösäkra sjötransporter Bilagor 1—8

Bilagor till betänkande av iommittén för miljörisker vid sjötransporter

Stockholm 1979

• Sida 2
•  Original

ISBN 91-38-04998-8 ISSN 0375-25OX Gotab, Stockholm 1979

• Sida 3
•  Original

Innehån

Bilaga 1 Miljöeffekter av oljeutsläpp m. m.

Rapport utarbetad av en arbetsgrupp bestående av byråchef Lars Thorell, statens naturvårdsverk, departementssekreterare Bertil Hägerhäll,jordbruksdepartementet, förste byråsekreterare Eva Ölundh, statens naturvårdsverk och byråingenjör Christer Hannerz, statens naturvårdsverk.

lFörord 2 Oljans sammansättning, egenskaper och ursprung 2.1 Vad menas med olja? 2.2 Oljans sammansättning 2.2.1 Kolväten . . . . . . . . 2.2.2 Föreningar av annan typ än kolväten 2.3 Råoljans ursprung

3. Analysmetodik för petroleumkolväten i vatten

4 Oljeutsläpp — Källor och mängder 4.1 Oljeutsläpp till världshaven . 4.2 Oljeutsläpp till svenska farvatten 4.2.1 Utsläpp från fartyg — Avsiktliga utsläpp — Olyckor med tankfartyg — Olyckor med torrlastfartyg — Utsläpp från fritidsbåtar 4.2.2 Utsläpp från hamnverksamhet — Oljehamnar . . . . . . — Oljemottagningsanläggningar m. m. — Annan hamnverksamhet . . . 4.2.3 Utsläpp från verksamheter på land — lndustriutsläpp . . . . . . . — Utsläpp från kommunala avloppsreningsverk , — Dagvatten . . " — Tillförsel via vattendrag 4.2.4 Atmosfäriskt nedfall 4.2.5 Övriga källor Sammanfattning

19

21 23 23 24 24 27 30

39

43 43 43 45 45 47 51 51 51 53 54 54 55 55 56 58 58 59 59

• Sida 4
•  Original

5 Miljöeffekter av oljeutsläpp . . . . . . . . . . . . . 63 5.1 Vatten som livsmiljö . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.2 Vad händer med oljan vid utsläpp | vatten . . . . . . 64 5.2.1 Spridning och drift avdunstning,aerosolbildning, utlös- ning i vattnet, emulgering . . . . . . . . . . 64 5.2.2 Nedbrytning och rester . . . . . . . . . . . 66 5.3 Effekter av oljeutsläpp . . . . . . . . . . . . . . 68 5.3.1 Miljöeffekter . . . . . . . . . . . . 68 5.3.2 Effekter på fåglar och däggdjur . . . . . . . . 70 5.3.3 Effekter på organismer i vattnet . . . . . . . . 72 5.3.4 Effekter på bottenlevande organismer . . . . . . 73 5.3.5 Effekter på sedimenten . . . . . . . . . . . 74 5.4 Effekter av oljebekämpning . . . . . . . . . . . . . 75 5. 4. 1 Saneringsmetoder i vattnet . . . . . . . . . . 75 5. 4. 2 Strandsanering . . . . . . . . . . . 78 5.4.3 Omhändertagande av uppsamlade oljerester . . . . 79 5.5 Svenska undersökningar av oljeutsläpp. . . . . . . . . 79 5.5.1 lrini- olyckan . . . . . . . . . . . . . 80 5.5.2 OljeSpill utanför norra Öland . . . . . . . . . 80 5.5.3 Jawachta- olyckan . . . . . . . . . . . . . 81 5.5.4 Tsesis- olyckan . . . . . . . . . . 82 5.5.5 Oljepåslag på Bohuskusten 1978 . . . . . 83 5.5.6 Oljeutsläppet | Stockholms skärgård våren 1979 . . 84 5.6 Föroreningssituationen i svenska farvatten . . . . . . . 86 5.7 Uppskattning av oljeutsläppens miljöeffekter för olika regioner 89 5.7.1 Svenska vattens särdrag . . . . . . . . . . . 89 5.7.2 Vad sker vid utsläpp av olja i svenska farvatten . . 92 — Bottenviken . . . . . . . . . . . . . . 93 — Östersjön . . . . . . . . . . . . . . . 95 - Sydkusten . . . . . . . . . . . . . . . 97 — Blekinge . . . . . . . . . . . . . . . 100 — Brofjorden . . . . . . . . . . . . 101 — Mälaren och Vänern- Göta älv . . . . . . . 105 6 Oljeskadeforskning . . . . . . . . . . . . . . . 113 6.1 Svensk Oljeskadeforskning — nuläget . . . . . . . . . 113 6.2 Internationell Oljeskadeforskning . . . . . . . . . . . 118 6.3 Förslag till svensk forskning . . . . . . . . 120 6.4 Förslag till svensk forskning, modell brandkårsutryckning. . 121 7 Skyddsvärda områden, speciellt känsliga för oljeskador . . . 125

8. Miljöaspekter på beredskap för oljebekämpning ? Förslag 144

• Sida 5
•  Original

Rapport utarbetad av en arbetsgrupp bestående av gränschefen Roland Engdahl generaltullstyrelsen avdelningsdirektör Hans Eriksson sjöfartsverket, avdelnings- direktör Per Fahlin statens brandnämnd samt byrådirektör Elizabeth Malmberg, kommitténs sekretariat.

Förord 149 1 Farligt gods . . . 151 1.1 Regler för tranSport av farligt gods 151 1.2 internationellt arbete 152 1. 2.1 lMCO . 152 1.22 GESAMP . . . . 153 l. 3 Transportkoder för farligt gods 155 1. 3.1 Kemikaliebulkkoden 155 l ..3 2 IMDG- koden . . 155 l. 3. 3 Medical First Aid Guide 156 1.3.4 Emergency Procedures 156 2 Transport och utsläpp av kemikalier . . . . 159 2. 2 Miljöfarliga kemikalier | bulk till och från svenska hamnar 159 2.3 Utsläpp av kemikalier 169 3 Kemikalieri miljön . . . 173 3.1 Jämförelse mellan oljor och kemikalier 173 3.2 Möjligheter att bekämpa löskomna kemikalier 173 3.3 Miljöeffekter av kemikalier 174 4 Bekämpning av löskomna kemikalier 179 4.1 Nuvarande bekämpningsorganisation 179 4. 2 Bekämpning till sjöss . . . 180 4.2.1 Kemikalier som förgasas vid kontakt med vatten 184 4.2.2 Kemikalier som f1yter på vattnet 185 4.2.3 Kemikalier som upplöses i vattnet 185 4.2.4 Kemikalier som sjunker i vattnet . 186 4.2.5 Sammanfattning av tänkbara responsmetoder 187 4.3 Bekämpning i hamn . . . 189 4.4 Omhändertagande av kemikalierester 191 5 Överväganden och förslag . . . . . . . 193 5.1 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter 194 5.2 Begränsning av miljöfarliga sjötransporter 196 5.3 En särskild studie av Vänern och Göta älv . . . . 198 5.4 Specialstyrka för kemikaliebekämpning inom kustbevakning— en . . . . . . . . . . . . . . . . 201 5.5 Förstärkning av giftinformationscentralen vid Karolinska sjuk- huset 202

• Sida 6
•  Original

Bilagor

1. Exempel på åtgärdsanvisning . . . .

2. Egenskaper och användningsområden för vissa kemikalier

3. Kemikalieincidenter som rapporterats till kustbevakningen under åren 1970—78 . . . . . .

4. Kustbevakningens organisation, resurser m. m. . .

5. Förteckning över meddelanden från statens brandnämnd samt PM angående utbildning av brandpersonal

Bilaga 3 Åtgärder inom farledsverksamheten

Rapport avgiven av Sjöfartsverkets sjösäkerhetsdirektör

Bilaga 4 Program./ör äkadfar/edssäkerhet

Sjöfartsverket

Bakgrund . . . .

Farleder och farledsplanering Farledsutmärkning

Lotsning . . Trafikinformation och särskilda trafikföreskrifter Fartygs utrustning m. m. .

Forsknings- och utvecklingsarbete

Särskilda åtgärder för programmets genomförande

MxlONLhAbJNv—l

Bilaga 5 Tankfartygjör miljösäkra oljetransporter

Rapport utarbetad av Salén Technologies AB

1. Inledning

1.1. Internationella gällande och föreslagna bestämmelser 1.2 Översikt över tänkbara åtgärder

2 Bedömning av risker för miljöskada . . . . . . . 2.1 Jämförelse mellan riskerna för och konsekvenserna av grund-

stötning och kollision . . 2.2 Effektiviteten i dubbelbotten resp. dubbel fartygssida

2.2.1. Grundstötning

22.2 Kollision . .

2..23 Explosion, brand m.m. . . . . . . 2.3 Avvägning mellan skydd mot grundstötning och mot kolli-

51011

206 207

211 216

257 261 265 267 271 275 277 281

289 293

295 301 301 304 305

• Sida 7
•  Original

, r .. v'j .4-—_.—.——M=——n—. _ ._

3.1. Farledsbegränsningar, Stockholms skärgård 3.2 Bedömning av lämplig maximal fartygsstorlek 3.3 Erforderlig mängd segregerad ballast

4. Det miljösäkra fartygets utrustning och egenskaper 4.1 Navigeringssäkerhet 4.2 Manövrerbarhet 4.3 Utrustning 4.4 Skadetålighet 4.5 Bärgningsbarhet

6. Transportekonomi 6.1 Förutsättningar 6.2 Kostnadsjämförelse

7. Uppnådda miljövinster

7.1. Skydd vid grundstötning

7. 2 Skydd vid kollision .

7. 3 Värdet av förhindrat oljeutsläpp

Referenser

Appendix I Nomenklatur och förklaringar . . Appendix II Effekten av segregerade ballasttankar vid grundstöt- ning . .

Appendix 111 Kollisionsberäkningar . Appendix IV Utkast till specifikation för fartyget

Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter

Rapport utarbetad av sjökapten Sven-Åke Wernhult, expert åt kommittén

1 Utbildning av sjöpersonal och bemanning av fartyg m. m. 1.1 Grundkrav för att upprätthålla befattning i fartyg 1.2 Nuvarande utbildning av personal i manskapsbefattningar

1.3 Grundläggande säkerhetsutbildning för sjöpersonal 1.3.1 UTSJÖ:s förslag till säkerhetsutbildning . . . 1.3.2 ILO:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av

309 309 312 315

317 317 317 318 319 319

321 321 323 323

327 327 328

331 331 331 332

335

337

338

339

341 345 353

359

361 361 361 362 362

• Sida 8
•  Original

1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

1.3.4 Befälsbemanningsutredningens förslag med avseende på grundläggande säkerhetsutbildning . 1.3.5 Regeringens proposition 1978/79: 117 om bemanning av fartyg m.m. . . . . . 1.3.6 Kritik av nuvarande krav för att vinna anställning till sjöss . .

Nuvarande utbildning vid sjöbefälsskolorna

Sjöbefälshögskolan . .

Förslag till en grundläggande havsmiljöutbildning Internationella regler för sjöpersonalutbildning

Kvalifikationsregler lör erhållande av sjöbefälsbehörighet Fartygets bemanning och minimibesättning 1.9.1 Minimibesättning

1.9.2 Bemanningsutvecklingen . . . . .

1.9.3 Särskilda bemanningskrav på fartyg som transporterar farligt gods . . . .

1.9.4 Synpunkter på bemanningskrav på fartyg som transpor- terar farligt gods

1.9.5 Bemanningskontrollen . . . . .

1.9.6 Mönstringsförrättarens medverkan vid bemanningskon- trollen

1.9.7 Bristmönstring . . . . .

1.9.8 Befälhavarens och redarens straffansvar vid bristande bemanning . . . . . . 1.9.9 Internationella regler för bemanning av fartyg

1.9.10 STCW- konventionen . .

1.9.11 Regeringens proposition 1978/79:117 om bemanning av fartyg . . . . .

1.9.12 Förslag till särskilda åtgärder rörande bemanningen på fartyg som transporterar farligt gods

2 Befälhavarens ansvar

2.1 2.2

2.3 2.4 2.5 2.6

2.7 2.8 2.9

Allmänt

Befälhavarens skyldighet att bistå den som råkat | sjönöd samt att rapportera för sjötrafiken hotande fara . . Befälhavarens skyldighet när det egna fartyget råkar | sjönöd Rapport om sjöolycka och sjöförklaring

Sjöfartens haverikommission . . . . . . Befälhavarens skyldighet att rapportera vattenförorening eller risk för vattenförorening .

Befälhavarens övriga åligganden beträffande säkerheten Fartygets handhavande och gott sjömanskap . . . 1972 års internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss 2.10 Sjötrafikförordningen

363

364

364 365 365 365 366 367 367 367 368

369 370

370 371

371 372 372

375 375

375 376 376 376

376 377 377

378 378

• Sida 9
•  Original

__ __..— —._____.:,-_—t.._,_ (r.—w; -.4

2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16

2.17 2.18

2.19

2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25

2.26

2.27

2.28 2.29 2.30 2.31 2.32

Skeppsdagbok och maskindagbok Oljedagbok Tillsynsboken Fartygets lastning

Fartygets fribord . Normer inom IMCO- området

2161 1966 års lastlinjekonvention . .

2. 16.2 Trasport till sjöss av malm, sliger m. m. i bulk 2.16.3 Koden för transport av flytande kemikalier | bulk

2. 16. 4 Gasbulkkoderna

2.16.5 IMDG- koden . . .

Sjölagens bestämmelser om befordran av gods . . . Redarens skyldighet att undersöka ämne som ingår i fartygets last . . . . Säkerhetsbestämmelser utarbetade av ICS och OCIMF 2.19.1 ISGOTT-guiden . .

2.19. 2 Tanker Safety Guide

Fartygets barlastning . . . . . . . Befälhavarens befogenheter enligt sjömanslagen Befälhavarens åligganden enligt mönstringsförordningen Översyn av mönstringsbestämmelserna (Dir. 1979110) Begränsningar i befälhavarens befogenheter

Befälhavarens straffansvar

2. 25. 1 Bristande sjömanskap .

2. 25.2 Straffbestämmelser | sjötrafikförordningen

2. 25. 3 Straffansvar vid onykterhet till sjöss 2.25.4 Befälhavarens ansvar vid vattenförorening 2.25.5 Befälhavarens ansvar när lots frnns ombord Behörighetsindragning m. m.

2. 26.1 Förlust av behörighet

2. 26. 2 Sjömansnämnden . . . . . . 2. 26. 3 Pågående översyn av Sjömansnämndens verksamhet Befälhavarens och redarens straffansvar enligt lagen om säker- heten på fartyg

Redarens straffansvar | vissa fall Redarens skadeståndsansvar

Allmänt om befälhavarens ansvar

Synpunkter på befälhavarens ansvar

Förslag

3 Sjöolycksstatistik 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 Internationella regler om rapportering av sjöolyckor Frivillig rapportering av sjöolyckor Olyckor på svenska fartyg . Försummelse att rapportera inträffade händelser Antalet sjöförklaringar 1977 Sjöfartsverkets granskning av sjöolyckor Sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten

378 379 380 380 381 381 381 381 382 382 382 383

383 384 384 384 384 384 385 385 386 386 386 387 387 388 388 388 388 388 388

389 389 389 390 390 390

391 391 392 392 392 393 393 393

• Sida 10
•  Original

4.15

3.7.1 Grundstötningar och grundkänningar 1975—1977 3.8 Kommentarer till grundstötningar inträffade under 1975—77 _ 3.9 Redovisning av kollisioner mellan fartyg på väg under 1975—77 . . . . . . 3.10 Kommentarer till kollisioner som inträffat mellan fartyg på väg 1975- 77 . . . . . . . 3.11 Olyckor utöver grundstötningar och kollisioner 3.12 Olyckor fördelade på lotsdistrikt . . . . 3.12.1 Sammanställning av sjöolyckor mom Övre norra lotsdis- triktet för perioden 1969.01.13—1978.05.31 . 3.12.2 Sammanställning av sjöolyckor i Nedre norra distriktet under perioden 1970. 01. 04—1978. 11. 29 . 3.12.3 Sammanställning av sjöolyckor inom Kalmar lotsplats utprickningsområde under perioden 1969—1978 3124 Kommentarer till grundstötningar inom Kalmars utprickningsområde . . . . . . . . . . . . 3.12.5 Sjöolyckor i Södra lotsdistriktet under perioden 1969.1...217—19790201 . . . . . . 3.126 Kommentarer till grundstötningar, grundkänningar och strandningar . . . . . . . . . 3127 Antalet fartygspassager/år' | vissa förträngningar | södra Östersjön 3.12.8 Sammanställning av grundkänningar, grundstötningar och kollisioner mellan fartyg på väg inom Västra lotsdis- triktet för perioden 1970.01.15—1978.11.28 . . 3.13 Pågående arbete inom TFD för att förbättra sjösäkerhetsstatisti- ken och etablera en tillbudsrapportering 3.14 Grundstötningar år 1975 3.15 Grundstötningar år 1976 3.16 Grundstötningar år 1977 4 Lotsning . . . 4.1 Bestämmelser om lotsväsendet 4.2 Anlitande av lots 4.3 Lotsens ansvar för lotsning 4.4 Ansvarsbestämmelser för lots . . . 4.5 Redarens skadeståndsansvar för skada orsakad av lots 4.6 Befälhavarens ansvar när lots finns ombord . . 4.7 Synpunkter på nuvarande regler om ansvarsfördelning mellan befälhavare och lots . . . . . 4.8 Nuvarande svenska bestämmelser om skyldighet att anlita lots . 4 9 Allmänna villkor för tillståndsbevis 4.10 Skyldighet att anlita lots på Trollhätte kanal . 4.11 Dispens från skyldighet att anlita lots på Trollhätte kanal 4.12 Skyldighet att anlita lots | vissa hamnar 4.13 Skyldighet att anlita lots i vissa vattenområden 4.14 Skyldighet att anlita lots i vissa farleder Lotsbestämmelser utomlands

396 397 397 398 398 399 400 400 400

403 405 406 407

409 409

409 409 410

410 411

' 411

412 413 413 414 414 414 414 415

• Sida 11
•  Original

4153 Finland . . . . . . . . . . . . 415 4.154 Förbundsrepubliken Tyskland . . . . . . . . . 415 4.155 Nederländerna . . . . . . . . . . . . . . 415 4.156 Storbritannien . . . . . . . . . . . 416 4.157 Tyska demokratiska republiken . . . . . . . . 416 4.15 8 Polen . . . . . . . . . . . . . . . . . 416 4. 15. 9 Sovjetunionen . . . . . . . . 416

4.16 Sammanfattning av de svenska lotsbestämmelserna . . 4.17 Tidigare utredningars förslag om utökad skyldighet att anlita

! 1 | | 1 | lots........ ... 417 1 l

4.18 Synpunkter på lotsens medverkan för att öka säkerheten i farled . . . . . . . . . . 418 4.19 Förslag till utökad skyldighet att anlita lots . . . . . . . 419 4.20 Antal utförda lotsningar 1975 . . . . . . . . . . . 421 4.21 Antal utförda lotsningar 1976 . . . . . . . . . . . 422 4.22 Antal utförda lotsningar 1977 . . . . . . . . . . . 423 _ 5 Farleder . . . . . . . . . . . . . . . . . 425 i 5.1 Allmänt om sjösäkerheten och sjötransporter . . . . . . 425 ' 5.2 Hamnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426 i 5. 3 Farledssystemet . . . . . . . . . . 427 5.3.1 Åtgärder för att höja säkerheten' | farleder . . . . 428 i 5.4 Sjötrafikövervakning . . . . . . . . . . . . . . . 429 ; 5. 41 Sjötrafikledningscentral . . . . . . . . . . . 429 ; 5. 4. 2 Trafikinformationscentral . . . . . . . . . 431 'i- 5. 4 3 Allmänna synpunkter på bemanningen av centralerna 431 & 5.5 Farledsutmärkning . . . . . . . . . . . . . . . 431 1 5.5. 1 Fyrar . . . . . . . . . . . . . . . . 432 5. 5. 2 Förankrade sjömärken . . . . . . . . . . . 432 l 5. 5. 3 Övriga navigeringshjälpmedel . . . . . . 433 5. 5. 4 Sjöfartsverkets och hamnarnas ansvar för farledsunder- håll...... 434 1 5.6 Radiokommunikationsanläggning på fartyg . . . . . . . 434 5.6.1 Förslag . . . . . . . 435 5.7 Redovisning av vissa hårt trafikerade farleder med hög olycks- | frekvens . . . . . . . . . . . . . . 435 : 5.7.1 Farlederna till Göteborg . . . . 435 * 5.7.2 Nuvarande sjötrafikföreskrifter för Göteborgs skärgård 436 ”_ 5.7.3 Förslag till farledsförbättringar . . . . . . . 436 1 5.7.4 Pågående utredning om trafikinformationscentral i | Göteborg . . . . . . . . . . . . . . 437 ] 5.7.5 Stockholms skärgård . . . . . 438 l 5.7.6 Nuvrande trafikföreskrifter för Stockholms skärgård . 438 5.7.7 Förslag till prioritering av åtgärder . . . 438 5.7.8 Synpunkter från lotsdirektören' | Mellersta lotsdistriktet

• Sida 12
•  Original

5.8

5.9

6.1 6.2

6.3

6.4

6.5

8.2

5.7.9 Pågående utredning om införande av ett trafikinformat- ionssystem i Stockholms skärgård 5.7.10 Sjötraiiken i Öresund 5.7.11 Lotsgruppen

5.7.12 Separeringsgruppen . . .

5.7.13 Traflkövervakning | vissa delar av Öresund Pågående utredning om införande av ett trafikinforma-

tionssystem i Stockholms skärgård . . . . . .

Försummelse mot befintliga bestämmelser om att rapportera in- och utpassage i vissa skärgårdar 5.9.1 Förslag

1.6. Analysmodellens tillämpningsområden

Litteraturförteckning

536 538 539 539 541 544 548 550 550 552 554 554 556 558 559 561 561 564 564 564 572 582 583 586 586 587

591 591 592 592 592 594

598 598 599 599 599 600 603 603 605 605 609 609 610

• Sida 15
•  Original

. Oljeförbrukning kommunvis 1977 Hamnarnas in- och utförsel av oljor 1977 . . . Metod för beräkning av nuvärde vid upprepade investeringar Metod för beräkning av nuvärde av sjötransportkostnader Metod för beräkning av nuvärde av järnvägstransportkostnader Metod för beräkning av område av rörtransportkostnader Metod för beräkning av nuvärde av landsvägstransportkostnader Metod för beräkning av nuvärde av Iagrings- och lastningskostna- der

ooggxgn-Awm—

Del II Oljetransporter till Stockholms- och Mälarregionen . . 2.1 Förbrukning och transporter av oljeprodukter i Stockholms län 1977 . . . . . 2.1.1 Förbrukning 2.1.2 Distribution . . . . 2.2 Prognos för oljeförbrukningen 1 Stockholms län 2.3 Analys av Oljetransporter till Stockholmsregionen 2.3.1 Inledning . . . . . 2.3.1.1 Problembeskrivning . 2.3.1.2 Intressenter och beslutsfattare 2.3.1.3 Målsättning och beslutskriterier 2.3.l.4 Alternativa transportsystem 2.3.2 Nuvarande transportsystem (Alt SO) . 2321 Beskrivning av alternativet 2.322 Transportkostnader . 2.3.2.3 Miljö- och hälsorisker . . . 2.3.3 Alternativ med farledsåtgärder (Alt Sl) 2.3.3.l Beskrivning av alternativet 2.3.3.2 Transportkostnader . 2.3.3.3 Miljö- och hälsorisker . . 2.3.4 Alternativ med Specialfartyg (Alt 52) 2341 Beskrivning av alternativet 2. 3. 4. 2 Transportkostnader . 2. 3. 4. 3 Miljö- och hälsorisker . 2.3.5 Alternativ med rörtransport Nynäshamn—Stockholm (AltS3) ...... 2.3.5.1 Beskrivning av alternativet 2. 3. 5. 2 Transportkostnader . 2. 3. 5. 3 Miljö- och hälsorisker . . . . 2.3.6 Alternativ med blocktågstransport Nynäshamn— Stock- holm (Alt 54) . . . . 2.3.6.1 Beskrivning av alternativet 2. 3. 6. 2 Transportkostnader . 2. 3. 6. 3 Miljö- och hälsorisker . . . 2.3.7 Alternativ med blocktågstransport Göteborg—Stockholm (AltSS) ...... 2371 Beskrivning av alternativet

614 621 624 625 627 629 630

632

633

633 633 638 644 650 651 651 652 652 653 655 655 661 666 670 670 671 672 673 673 674 679

683 683 685 699

705 705 706 712

715 715

• Sida 16
•  Original

2.4

1—8 9

10

2.3.8. Sammanställning av analysresultat 2.381 2.382 2.383 2.384

2.385

Transportkostnader Känslighetsanalys av ekonomisk kalkyl Sammanställning av miljö- och hälsorisker för olika transportalternativ

Avvägning transportkostnader — miljörisker 1980—1999 . . . Diskussion av övriga konsekvenser

Diskussion av oljeförsörjningen till Mälarregionen . 2.4.1 Beskrivning av nuläge och prognos för förbrukningen 2. 4. 2 Alternativa transportsystem

2. 4. 3 Kostnader

2431 2.4.3.2

Alternativ M1,blocktåg Göteborg—Västerås Alternativ M2 Specialfartyg Stockholm/

Nynäshamn — Västerås

2.4.4. Miljö- och hälsorisker 2.4.4.1 2.4.4.2 2.4.4.3 2.444 2.445

Allmänt . . . Alternativ MO, Nuvarande transportsystem Alternativ Ml, Blocktåg Göteborg—Västerås Alternativ M2 Specialfartyg . . . Sammanställning av risker för alternativa transportsystem

2. 4. 5 Sammanställning av kostnader och risker

Bilagor

Se del 1 Uppskattning av kostnaderna för vissa kajer inom Stock- holms hamn 1979- 04- 19 . . . Järnvägstransport av olja SJ 1979- 02- 26

716 721 723 723 725

727 730 732 732 733 734 734

736 738 738 739 742 744

746 747

749 751

• Sida 17
•  Original

Rapport utarbetad av civilingenjör Nils Olofsson och civilingenjör Erik Söderbaum på uppdrag av styrelsen för teknisk utveckling.

Sammanfattning

Bakgrund

Uppdraget 3 Behovsinventering— kartläggning av dagsläget . . . . . . 765 3.1 Bekämpningsaktioners genomförande . . . . . . 765 3.2 Materielens användning . . . . . . . . . . . 769 4 Pågående FoU-arbeten . . . . . . . . . . . . . . 775 5 Utgångspunkter/Påverkande faktorer vid fastställande av ett ev. FoU- program . . . . . . . . . . . 781 5.1 Finns det ett behov av ett FoU- p-rogram? . . . . 781 ! 5.2Målsättning............... 782 5.3 FoU- -programmets omfattning . . . . . . . 783 5.4 FoU- -programmets avgränsning mot andra myndighe- ter . . . . . . . . . . . . . . 786 5.5 FoU-stödets anslagsvillkor . . . . . . . . . . 788 5.6 Övriga finansieringsmöjligheter . . . . . . . . 789 6 Förslag till FoU- -program . . . . . . . . . . . . 793 6.1 Oljors och kemikaliers egenskaper . . . . . . 794 6.2 Oljors kemikaliers och bekämpningsinsatsers påverkan på den marina miljön . . . . . . . . . 794 6.3 Oljespillsituationer och krav på materiel och utrust- ning . . . . . . . . . . . . 794 6.4 Utvecklingsprojekt för materiel och utrustning . . . 795 6.5 Kemiska medel (dispergeringsmedel m.fl.) och sorp- tionsmedel . . . . . . . . . . . . . . . 799 6.6 Avfallsproblematiken . . . . . . . . . . . . 800 6.7 Löskomna kemikalier . . . . . . . . . . . . 800 6.8 Övrigt . . . . . . . . . . . . . . . . . 800 7 Synpunkter på administration av FoU-program . . . . . 803

Synpunkter på utprovning, organisation och resurser

Fortsatta aktiviteter för att förbereda och underbygga ett FoU- program

• Sida 18
•  Original

Appendix A Referenser — personkontakter . . . . . . . . . . . . 809 B Referenser — litteratur . . . . . . . . . . . . . . . 812

Bilageförteckning

• Sida 19
•  Original

Miljöeffekter av oljeutsläpp m. m.

Bilaga 1

:

Arbetsgrupp: Lars Thorell Bertil Hägerhäll Eva Ölundh Christer Hannerz

l l

Referensgrupp: Stig Carlberg ' Inger-Britt Ericsson Per Fahlin Gilbert Henriksson Lars Landner Karl Lidgren Björn Looström Mats Måre Svante Pekkan' | Lars Westin

• Sida 20
•  Original

• Sida 21
•  Original

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) har haft i uppdrag att skyndsamt utreda frågor om åtgärder mot olje- skador m m till sjöss. Underlagsmaterial till kommittén har tagits fram genom olika delprojekt. Delprojektet om miljö- effekterna av oljeutsläpp m m som härmed framlägger sitt material startade i början av november 1978. Arbetsuppgifterna har främst bestått i att ta fram material om utsläpp av olja och om särskilt skyddsvärda områden, att redovisa svenska forskningsinsatser samt att beskriva och bedöma effekterna på miljön av oljeutsläpp. I målsättningen för delprojektet ingick från början att göra en bedömning av miljöeffekterna * av utsläpp även av andra miljöfarliga ämnen än olja. Då svenska farvatten i stort varit förskonade från sådana utsläpp har underlagsmaterialet för sådana bedömningar varit alltför knapphändigt och arbetet har därför i huvud— sak koncentrerats på miljöeffekter av oljeutsläpp. Förslag läggs i fråga om biologisk-ekologiska forskningsinsatser beträffande oljeutsläpp, om naturvårdens medverkan i plane- ringen av oljebekämpningsinsatser och om framtagande av regionala beredskapsplaner för dessa.

Till delprojektet har varit knutet en referensgrupp bestående

av

Stig Carlberg fiskeristyrelsen Inger Britt Eriksson sjöfartsverket

Gilbert Henriksson MISTs sekretariat Per Fahlin statens brandnämnd Lars Landner institutet för vatten— och luft— vårdsforskning Karl Lidgren Lunds tekniska högskola Björn Looström generaltullstyrelsen Mats Måre 1977 års oljeskyddskommitté Svante Pekkari länsstyrelsen i Stockholms län Lars Westin zoologiska institutionen,

Stockholms universitet

Textens innehåll har även granskats av olika forskare som lämnat synpunkter.

Ansvariga för framtagandet av detta delprojekt har varit Lars Thorell, Eva Ölundh och Christer Hannerz, statens natur- vårdsverk samt Bertil Hägerhäll, jordbruksdepartementet.

För den språkliga utformningen svarar Inger Marks och för utskriften Carola Modig.

• Sida 22
•  Original

• Sida 23
•  Original

2.1 Vad menas med olja?

Beteckningen olja används i många olika sammanhang. Som exempel kan nämnas råoljor, eldningsoljor, smörjoljor och liknande. Dessa tillhör gruppen mineraloljor. Beteckningen används också

i andra sammanhang: vegetabiliska oljor som t ex majsolja, olivolja eller tallolja samt animaliska oljor som t ex fiskolja. Dessa senare två huvudtyper kallas feta oljor och kommer inte att behandlas här.

Mineralolja (petroleum) är ett ord som inte alltid används konsekvent. Egentligen skulle ordet reserveras för den obehand- lade råoljan, som tillsammans med gas utvinns ur underjordiska källor. Råolja renas bl a genom destillation (raffinering) varvid den samtidigt delas upp i olika produkter med olika kokpunktsintervall. Man kan också låta oljan genomgå andra processer: krackning (sönderdelning av stora molekyler), reformering (ändring av strukturerna hos vissa molekyler), avsvavling m m. Resultatet blir olika produkter som vi känner igen under olika handelsnamn som bensin, fotogen, white spirit, dieselolja, eldningsolja etc. Med ett samlingsnamn kan dessa kallas petroleumprodukter eller mineraloljeprodukter men ofta ser man också ordet mineralolja (eller petroleum). Som kollek— tiv benämning kan ordet olja (oljor) ofta användas men duger inte alltid, eftersom vi i vardagsspråket är vana att skilja på t ex bensin till bilen och olja till villan.

Råolja är sannolikt den mest komplicerade naturliga blandningen vi känner till. Ingen vet hur många olika kemiska föreningar (ämnen) råolja eller någon av dessa produkter innehåller, men antalet räknas inte i hundratal utan snarare i tusental. Som exempel kan nämnas att det tog 30 år för forskarna att identi— fiera de 169 första enskilda föreningarna och med modernare analysteknik behövdes det ytterligare 6 år innan antalet kända föreningar var 250. Sammansättningen hos en råolja varierar starkt med dess geografiska urSprung, dvs beroende på vilka ämnen oljan bildats ur, samt de förhållanden som rått då oljan bildats och därefter bevarats i sin underjordiska reservoar. Det är inte möjligt att inom ramen för en kort redogörelse ge en komplett översikt över allt som är känt inom detta område. Sammanställningen här är inriktad på de viktigaste aspekterna på oljans sammansättning och tillkomst. Beträffande de vikti— gaste processerna som förändrar en olja sedan den kommit ut i havet hänvisas till avsnitt 5.2.

• Sida 24
•  Original

Oljans viktigaste beståndsdelar är kol och väte, medan svavel, kväve och syre vanligen finns i mindre kvantiteter. Elemantar— sammansättningen av de flesta råoljor varierar vanligen mellan följande ungefärliga gränser (viktprocent): kol 80-87, väte 10—15, svavel 0—10, kväve 0-1 och syre 0-5.

Förutom de nämnda grundämnena innehåller de flesta råoljor ett stort antal metaller i mycket små mängder (spårelement): vanadin, nickel, järn, natrium, kalcium, koppar och uran. Elementarsammansättningen utvisar att kolväten, dvs före— ningar som består endast av kol och väte, är de huvudsakliga beståndsdelarna i olja. Halten kolväten är ofta högre än 75 % och därför skall dessa föreningar diskuteras först.

2.1.1 Kolväten

Trots att dessa föreningar endast innehåller två grundämnen, utgör kolvätena en mycket stor grupp av ämnen, vilka har varierande egenskaper. Denna mångfald möjliggörs inte endast genom att molekylerna är olika stora (olika antal atomer i molekylerna) utan också genom att atomerna kan bindas till varandra på olika sätt. Genom detta uppkommer de olika ämnenas egenskaper och det blir möjligt att indela kolvätena i olika grupper. Denna indelning kan göras enligt följande uppställning:

a alkaner (paraffiner), normala och förgrenade (n-alkaner resp i—alkaner)

b cykloalkaner (cykloparaffiner, naftener)

c alkener, alkyner (olefiner) och andra omättade före— ningar normala eller förgrenade. (Denna grupp finns sällan i råoljor men däremot i vissa produkter.)

d aromater

För grupp a används ibland det äldre ordet alifater och för grupp b ordet alicykler. I vissa kemiläroböcker används dock ordet alifater för båda grupperna. Nomenklaturen har varierat vid olika tider.

En schematisk uppställning över oljans sammansättning visas i figur 3 och 4. (Figurerna 3—9 har samlats i kapitlets slut-)

Omättade kolväten (olefiner) har påvisats i vissa råoljor men i så små mängder att de inte räknas som karaktäristiska be— ståndsdelar. I raffinerade produkter är de däremot vanliga.

Kolvätena i en olja spänner över ett stort register vad det gäller molekylstorlekar och kokpunkter. Antalet kolatomer i en molekyl kan variera från C1 till C60 och i vissa fall har rapporterats ämnen med upp till 073 och med en molekylvikt av

• Sida 25
•  Original

omkring 933. Två kolväten kan innehålla samma antal kol— respektive väteatomer men ändå ha olika struktur. Detta är möjligt eftersom atomerna kan bindas till varandra på olika sätt. Sådana föreningar kallas isomerer. Trots råoljans kompli— cerade sammansättning är den ändå inte så komponentrik som den teoretiskt kunde vara. Detta framgår av tabellen nedan som visar att endast för kolväten med relativt låga molekylvikter har flertalet av de teoretiska isomererna påvisats i oljan. De mest komplicerade delarna av oljan är de högkokande frak— tionerna där det är svårt att göra en uppdelning i olika före— ningar.

Tabell 1 Möjliga och påvisade isomerer av alkaner i råolja.

Antal kolatomer i molekylen Isomerer

C1 52 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13

Möjliga 1 1 1 2 3 5 9 18 35 75 159 355 862

Påvisade 1 1 1 2 3 5 9 18 33 12 1 1 1

Alkaner (paraffiner) normala och förgrenade (n-alkaner, respek— tive i-alkaner).

Alla ämnen i denna grupp har den generella sammansättningen CnH2n+2. Det enklaste ämnet är gasen metan (CH4). Varje ämne kan tänkas bildat av ett enklare genom tillägg av en GHz—grupp: CBHB propan, CaH1o butan etc. Ämnena bildar då en s k homolog serie. Alkanerna förekommer i olja som homolog serie och i denna är halterna av de olika föreningarna ungefär lika inom ett brett intervall. Ämnena kan vara normala, vilket betyder att de är rakkedjiga, eller förgrenade, s k isoföreningar. De betecknas då n—alkaner och i—alkaner. Se figur 1 och 3. I detta sammanhang betyder inte ordet rakkedjig att molekylen är rak; den kan mycket väl vara böjd eller veckad. Rak används här som motsats till dels förgrenad, dels ringformig (se nedan).

Två fördelningar av n—alkaner i en råolja visas i figur 5.

i-Alkaner finns i relativt stora koncentrationer i de flesta oljor. Molekyler med metylgrupper (CH3_) som sidokedjor är de vanligaste, speciellt de med,metylgrupper i 2—, 3— eller 4— ställning (siffrorna hänvisar till numret på den kolatom som sidogruppen är bunden till). De viktigaste i—alkanerna över C13 är en serie s k isoprenoida kolväten i vilka det iso— prenoida skelettet upprepas i strukturen (figur 3). Olika isoprenoida kolväten med mer än 13 kolatomer har identifierats i råolja med pristan (C19) och fytan (Czo) som de vanligast förekommande. Man vet att denna serie av i-alkaner är mycket vanlig i råolja och ibland är den dominerande delen i området C1o — ng. Dessa i—alkaner anses härstamma från pigmentet från gröna växter, speciellt från fytolsidokedjan hos klorofyll,

• Sida 26
•  Original

Cykloalkaner (cykloparaffiner, naftener).

Cykloalkanerna har den generella formeln CnHzn. De finns i alla råoljor i halter mellan 30—60 % och är närvarande i alla frak— tioner från C5 och högre. Den stora majoriteten av cykloalkaner består främst av derivat av cyklopentan och cyklohexan. Alla föreningar i denna grupp har molekylen sluten som en ring, till vilken det kan finnas bundet en sidokedja. Se även figur 3. Normalt är det de mono- och bicykliska föreningarna som finns i de högsta koncentrationerna, men i vissa asfalter dominerar de som har 4 eller 5 ringar i strukturen. De senare är, liksom de isoprenoida ämnena, bildade ur vissa bestämda ursprungsämnen 1 djur och växter (steraner och karotaner) och anses därför styrka oljans biogena härkomst.

Alkener, alkyner (olefiner) och andra omättade föreningar, normala eller förgrenade.

Dessa föreningar finns endast i undantagsfall i råolja. De bildas emellertid vid vissa raffinaderiprocesser och är därför vanliga i många oljeprodukter.

Alkenerna har samma generella formel som cykloalkanerna, CnHzn, men strukturerna är inte ringformade utan raka, med eller utan förgreningar, på samma sätt som hos alkanerna. Skillnaden är att alkaner och cykloalkaner är mättade medan alkenerna är omättade. I en mättad molekyl är varje kolatom bunden till två andra kolatomer och två väteatomer (utom i molekylens ändar där kolatomen är bunden till en annan kol— atom och tre väteatomer). I en omättad molekyl är två kolatomer förenade med en dubbelbindning. Vardera av dessa två kolatomer är sedan bunden till en kolatom och en väteatom. Detta visas schematiskt i figur 3.

Alkyner innehåller en trippelbindning. Dessutom finns före- ningar med flera dubbel- eller trippelbindningar, samt med kombinationer av dessa.

Aromatiska kolväten

För dessa går det inte att skriva en generell formel. Det finns ingen allmänt omfattad definition av aromater i olja. Det är vanligt att definiera aromater som ämnen med en eller flera aromatringar i molekylen, inklusive de som har både aromat- och cykloalkanringar t ex tetralin. I en del litteratur klassas dessa senare som en separat grupp kallad naftenaromatiska kol— väten. Här används emellertid den första definitionen.

Aromathalten varierar mellan olika oljor..I råoljor överstiger halten sällan 30-40 % medan den i vissa raffinerade produkter kan uppgå till 60 %.

• Sida 27
•  Original

Aromaterna uppträder i varierande strukturer (se figur 3). Det grundläggande strukturelementet är bensenringen, som innehåller tre dubbelbindningar. I lätta oljor är de monocykliska ämnena dominerande. Exempel är bensen och metylbensener, såsom toluen och xylener. Samtliga tänkbara Cg—C9 bensenderivat har påvisats i flera råoljor. I de mera högkokande fraktionerna finns poly— aromatiska kolväten (ofta kallade PAH) vilka består av flera sammankopplade bensenringar. Dessa ämnen är av två struktu— rellt olika typer: sammanbyggda molekyler där ringarna griper direkt i varandra, samt länkade molekyler där ringarna är fritt vridbara kring de sammanhållande bindningarna. Den första gruppen är den vanligaste. I den ingår t ex alkyl— naftalener, fenantren och bens(a)pyren, medan den andra gruppen kan representeras av bifenyl. Flera vanliga före— ningar av den första typen kan nämnas. Tricykliska föreningar är t ex antracen, fenantren och deras enkla alkylerade former. Fluorenstrukturer finns ibland närvarande i betydande mängder. Polycykliska aromater med fler än tre ringar är vanligen pyren, krysen, bensantracen, perylen och bensfluorenstrukturer; I de högre kokande fraktionerna ökar andelen naftenaromater. Det totala antalet ringar i ämnen av denna typ kan vara upp till sex.

2.2.2 Föreningar av annan typ än kolväten

Dessa föreningar anses vanligen utgöra en mindre del av rå— oljor, men i tunga oljor kan de ibland vara dominerande. Så t ex kan en tredjeel av en råolja från Wilmington i Californien och två tredjedelar av en råolja från Boscan i Venezuela bestå av föreningar av denna typ. Detta illustreras i figur 6, som visar fördelningen av de viktigaste beståndsdelarna i en lätt och en tung olja.

Följande gruppering kan göras av ämnen av denna typ: a svavelföreningar

b kväveföreningar

c syreföreningar

d porfyriner

e asfaltener

f spårmetaller i | Svavelföreningar P ! i

Svavelföreningarna är viktigast bland de ämnen som inte är kolväten både vad gäller kvantitet och de problem som dessa ämnen vållar i raffinaderier. Svavel och dess föreningar har också ett starkt samband med råoljans ursprung. Svavelhalten i råoljor varierar kraftigt från nästan noll i t ex olja från Fjärran Östern till ungefär 5 % i tung olja från västra

• Sida 28
•  Original

Venezuela. I extrema fall kan svavelhalten i asfaltkällor nå nästan 15 %. Den generella trenden är att svavelhalten ökar med oljans densitet, framför allt inom ett och samma geogra— fiska område. Det mesta svavlet finns bundet som organiska föreningar men elementärt svavel — som alltså inte ingår i någon kemisk förening — har ibland påvisats i halter upp till över 1 %.

Råoljor innehåller fyra huvudklasser av organiska svavel— föreningar (figur 4):

(1) Tioler

(2) Disulfider (3) Sulfider (4) Tiofener

Tioler och disulfider finns bara i lågkokande fraktioner (kok— punkt under ZOOOC) och alla teoretiskt möjliga strukturer under C7 har identifierats. Den största andelen svavel finns i de högkokande fraktionerna och är där bundet som sulfider och tiofener.

Hittills har mycket få föreningar med två svavelatomer i molekylen identifierats, men masspektrometrisk analys utvisar att de finns i vissa råoljor.

Kväveföreningar

Alla råoljor innehåller något kväve, men den högsta halten är runt 1 %. Uttryckt i halt av kväveföreningar kommer detta att motsvara ungefär mellan 0,5 och 15 %. Praktiskt taget alla kväveföreningar finns i de högkokande fraktionerna och ungefär 93 % av dem finns i destillationsresterna. De indelas vanligen i basiska och icke—basiska ämnen. De basiska ämnena är lättast att isolera från oljan och de är därför de mest studerade. Exempel på sådana föreningar är pyridiner, kino— liner, bensokinoliner Och akridiner. De icke—basiska ämnena är derivat av pyrroler, indoler, karbasoler och bensokarba— soler (figur 4).

Syreföreningar

De flesta syreföreningarna i råoljor är fettsyror och naften— syror. I kolantal varierar de inom området C1—C9. Både rak— kedjiga och förgrenade syror har påvisats. I C14—ng området saknas föreningar med udda antal kolatomer. Naftensyrorna är de vanligaste, särskilt i naftenrika råoljor. Förutom syror har även olika fenoler påvisats, liksom mindre mängder av alifatiska ketoner, fluorenoner och dibensofuraner. l hög— kokande fraktioner och destillationsåterstoder finns ämnen med två syreatomer eller syre plus kväve och/eller svavel— atomer i molekylen (figur 4).

• Sida 29
•  Original

Porfyrinerna, som visserligen tillhör gruppen kväveföreningar, redovisas här separat eftersom de är mycket viktiga för be- dömning av en oljas härkomst. Ämnena har därför tilldragit sig stor uppmärksamhet.

Porfyrinernas kemi är mycket komplex. Den viktigaste delen av molekylen består av fyra kondenserade pyrrolringar

inN

H

/

x H "N N X X

Figur 1. Porfyrinmolekyl

i vilka väteatomerna kan utbytas mot metaller. I råolja uppträder porfyrinerna nästan uteslutande som komplex med vanadin och nickel. Wetall—porfyrin—komplexen är de enda ämnen som lätt kan påvisas i olika oljors absorptionsspektra. I högre koncentrationer ger de oljan en rödaktig färgton.

Porfyrinhalten i råolja varierar mellan 1 OOO—3 500 mg/l. De högsta koncentrationerna finner man i svavelrika asfaltoljor, medan lätta oljor är praktiskt taget_porfyrinfria. Det är allmänt accepterat att pörfyrinerna har bildats ut klorofyll— molekyler, och alltså indikerar oljans ursprung från växtdelar.

Asfaltener

Utöver de uppräknade s k heteroföreningarna (föreningar som är av kolväteliknande typ men innehåller andra atomer, t ex syre, svavel) innehåller många oljor en fraktion högmolekylära ämnen som är kväve-, svavel— eller syrehaltiga och som faller ut ur en lösning när ett lågkokande kolväte som propan eller pentan tillsätts. Denna fraktion, vars sammansättning varierar beroende på vilket fällningsmedel som används, kallas asfaltener och består av föreningar med molekylvikter mellan ca 1 000 och 1O OOO. De kemiska strukturerna har inte blivit fastställda, men det är ganska säkert att asfaltenerna är högaromatiska och delvis heterocykliska strukturer, som består av 10—20 samman— byggda ringar med alifatiska och nafteniska sidokedjor (figur 7). Asfaltenhalten i råoljor varierar från O—ZO % och i naturliga asfalter är det inte ovanligt med 30—40 %.

• Sida 30
•  Original

Spårmetallerna som nämndes tidigare finns alla närvarande i en råoljas asfaltenfraktion. Vanadin och nickel är normalt de vanligaste och här ibland halter på flera tusen mg/l. De finns inte endast i porfyrinerna; tvärtom är totala halten spår- metaller ofta 5—1O gånger högre än den som är komplexbunden

i porfyriner.

2.3 Råoljans ursprung

Oljans sammansättning är beroende av dess ursprung.

Det är en allmänt accepterad uppfattning att oljan är av biogent ursprung, dvs har uppstått ur de organiska resterna av levande materia. Råolja innehåller en rad olika ämnen som bekräftar detta: isoprenoider, porfyriner, karotener och steraner, som alla har sina naturliga ursprungssubstanser i sediment där det är gott om biogena organiska ämnen. Oljans natur är till övervägande delen lik det sedimenterade orga— niska materialet.

Råolja har bildats genom termisk krackning (sönderdelning under uppvärmning) av organiskt material, som har avsatts för mycket länge sedan i hav, sjöar och laguner efter att först ha blivit tillräckligt överlagrat. Allt organiskt material har emellertid inte omformats till olja.

Enligt nuvarande teori har oljehaltigt berg — dvs berg som innehåller en tillräckligt stor halt väterikt ( % H) orga— niskt material — avsatts endast under speciella förhållanden. Normalt finns det ett rikt liv av djur och växter i de ytliga vatten— och sedimentlagren i sjöar och hav. Växtplankton producerar genom fotosyntes organiskt material av koldioxid och vatten. En stor del av detta organiska material konsumeras (och oxideras) av olika djur. Det organiska avfallet från den fotosyntetiska verksamheten oxideras i ett senare stadium vanligen åter till koldioxid och vatten utav aeroba bakterier, och materialet blir på detta sätt nästan helt recirkulerat. Under vissa betingelser kan emellertid en anaerob (syrefri) miljö bildas under vattenytan. Detta kan inträffa då man i ett stillastående vatten har en osedvanligt hög fotosyntetisk aktivitet, vilket ger upphov till mycket stora mängder organiskt material. Under de rådande förhållandena hinner detta material då inte brytas ned av bakterierna utan stora mängder blandas ned i sedimenten. Organiskt material som på detta sätt inlag— rats i sedimenten för mycket länge sedan har till stor del modifierats till sin sammansättning genom verksamhet av aeroba och anaeroba bakterier. Resultatet består av dessa mikro- organismer och de mikrobiologiskt resistenta delarna av organisk detritus (sönderfallna växt— och djurrester) inklusive pollen, sporer, hartser och vaxer som tillförts från andra källor. När detta material begravts utsätts det för en serie processer vid vilka det bildas olja och gas (figur 8). Under det första skedet omvandlas organiskt material till en olöslig

• Sida 31
•  Original

komplex polymer genom olika kondenserings— och polymeriserings— processer. Detta material brukar kallas kerogen. I början är kolvätehalten låg men vid ett visst djup, vanligen 2 OOO—3 OOO m beroende på temperatur och tid, bildas nya kolväten genom termisk sönderdelning av kerogen. Detta kan anses som det första steget vid bildning av olja. Vid större djup bildas endast gas från såväl kerogen som olja. Slutligen återstår i de djupa avlagringarna endast en rest med mycket hög kol— halt.

Generellt kan sägas att sammansättningen och mängden av den bildade oljan beror på kerogenets sammansättning. Laboratorie— studier har visat att de bakterier, som bearbetade avsatt organisk detritus tycks utgöra huvuddelen av de flesta kero- gener. Upphettning av dessa ämnen utgör en gemensam process för bildning av olja med en fördelning av molekylstorlekar som visas i figur 9. Bidrag av annat organiskt material än kerogen kan sedan överlagras denna generella fördelning. Som exempel kan nämnas att hartser kan ge upphov till C15— och ng—naftener och vegetabiliska vaxer kan ge n—alkaner i området C25—C33 (figur 9 och figur 1).

Olika studier har visat att förekomsten av andra bestånds— delar i råoljan kan förklaras som produkter från termisk sönderdelning av specifika utgångsämnen i kerogenen. Por— fyriner och isoprenoida kolväten t ex härstammar från kloro— fyll och besläktade ämnen. En mera utförlig beskrivning av dessa förhållanden ligger emellertid utom ramen för detta kapitel.

• Sida 32
•  Original

cm, CH3-CH3 CH3-lCH2ln—CH3

lSOALKANER (vöteatomerna utelämnade)

9 9 9 9 C. c-g-c—c c—g-c-g-c c-c-c3-c-c3-c-c3—c—c—c c c c ISOBUTAN lSOOKTAN FYTAN HSOPRENOID]

CYKLOALKANER (naftener, sidokedjor och väteatomer utelämnade)

(3 O

CVKLOPENTAN CYKLOHEXAN DEKALM

(Dessas?

TRI—,TETRA— OCH PENTACYKLISKA

NAFTENER

& C—C-C—C C'é—C-C—C BUTEN ISOHEXAN

AROMATER (inklusive naftenaromater, väteatomer utelämnade)

© GO

BENSEN NAFTALEN ANTRACEN PYREN INDAN FLUOREN

FIG 3. Några grundläggande strukturer hos olika kolvöten

HyA/79/sl”

• Sida 33
•  Original

SVAVELFORENGAR C-C-SH C-C—S-C-C C-C-S-S-C—C ETANTlOL 3-TIOPENTAN 3, L-DITIOHEXAN U' ' TIOCYKLOHEXAN TIOFEN DIBENSOTIOFEN

KVÄVEFÖRENINGAR

/ / X l ! Q . 'N. Ö'u' (lp H PYRIDIN KINOLIN PYRROL woor BASISKA ICKE BASISKA . N " H AKRIDIN CARBASOL

SYREFÖRENINGAR

O

, o _COOH C—Cm' C ( OH © c-E—c-c-c-c STEARINSYRA CYKLOPENTAN METYL-n — BUTYL KETON KARBOXYLSYRA x / -OH 0.0 . ' O' 0 o o FLUORENON FENOL DIBENSOFURAN

FIGJ. Några grundläggande strukturer hos svavel-, kvöve- och syreinnehållande föreningar i olja

HyA/79/Jr

• Sida 34
•  Original

Simmxoomå zuiåm xoiwqmz

_

=.. 355» mo: m:.ch & ozo>z_mx> uzzmz moz xwzmäzzå mm..»z 1.25

_o

_o 5 nu nm wo ww >Z._.>_r x0r>q03mm "

5

3.65... moz m_EZm Z omo>z_mx> ?Zmz mo: :uzmäzzå mmwz ;zo

_o 5 No Nm wo um >24>r x0r>402mm |V

m_m.m al:—8: 331333 _?m _.mocds 5 218 52:55

5232

• Sida 35
•  Original

Fördi'lrtfz';

läi'i rich

(;!th—

.,.

*: ui'iif: i?"

:..: x: _. 'x» '.:— CY) U!

::

». o

:>

ix mmmmrol"

arom.—i:!

E'H:

kf". orons cyklon-J Niini—r

:x—zxo

liarlrr. r , totali

ui-fdlit.:'_i

O O O

jo ' ” * ' o

Ani ul kolalt: —

normala paraliinkaluweri (ML V. isoparaffirziska koleil=-n 3.2Cx cyklopr-uzfiiner 11:13 ororr-H S: 1!» aromal cykloparalfircr

+ sv:.vr ! .. aningar

(hartser)

heterna ylva. r

• Sida 36
•  Original

CH3

(C79 H92 ”2 52 Ola molekylvikt 3449

FIG.7 Hypoiei'isk struktur för asfaltener i råolja från Venezuela

HyA/79/f

• Sida 37
•  Original

KOLVÄTEH

KOL/TOHER

Ojup i kilometer

F'IGB (lx-"zisiirisscln:mr.; för koll.-'iiiebiläning

ÅROHATER

ANTAL KCLATLHER

HvA/iofsz”

EN

PPGCENT AV VAQDERA TYP

• Sida 38
•  Original

Relativa mängder av n—paraffiner

0 5 10 15 20 25 30 35

Antal kolatomer per molekyl

FIG 9. Hur olika typer av organiska ämnen påverkar

n- alkanfördelningen i råoljor

HyA/79/5rl

• Sida 39
•  Original

3. ANALYSHETODIK FÖR PETROLEUHKOLVATEN I VATTEN

Den kemisk—analytiska litteraturen med avseende på kvalitativ och kvantitativ karaktärisering av ”olja” är mycket omfattande. Att urskiljningslöst använda någon av dessa analysmetoder — som är legio — kan ge missvisande resultat och metodvalet måste därför alltid anpassas till den miljösituation som föreligger.

"Olja" är från kemisk synpunkt en blandning av ett stort antal kemiska föreningar och ämnen av både organiskt och oorganiskt ursprung. De organiska föreningarna kan uppdelas efter nedan— stående (förenklat) schema:

___—___—

Kolväten Heteroämnen (i huvudsak S— och O—

föreningar)

raka n—paraffiner merkaptaner

alifater grenade paraffiner sulfider

Petrolener cykliska naftener disulfider (destiller— 1—ring bensotiofener bara) Z—ring dibensotiofener aromater 3—ring naftenobensotiofener etc.

Asfaltener, ej destillerbara

"Oljans" oorganiska beståndsdelar kan vara svavel, nickel, vanadin etc.

Oljans sammansättning varierar med geografisk härkomst och vid säker identifiering av oljeföroreningar måste bl a an— delen och förhållanden mellan specifika komponenter undersökas.

Vid val av analysmetod måste först alltid fastställas en del faktorer, såsom

— hur oljan uppträder som miljöförorening

— oljans fördelning i recipientsystemet (film, vattenmassa,

• Sida 40
•  Original

sediment, organismer)

— i vilken del av recipientsystemet man vill utföra karaktäri— seringen

— är det fråga om en karaktärisering av en akut eller kronisk föroreningssituation

— behövs karaktäriseringen som en identifikation av ett olje— utsläpp (hänsyn måste tas till s k weathering, dvs avdunst— ning av lättflyktiga komponenter, nedbrytning, selektiv utlösning)

— etc.

När dessa frågor är besvarade föreligger följande analytiska möjligheter:

— analys av oljehaltigt vatten — analys av sediment — analys av organismer, t ex blåmusslor

— analys av oljor.

Analys av prover, vatten, sediment, organismer eller olja föregås alltid av provtagning och upparbetning som naturligt— vis också måste anpassas till föroreningssituationen och provkaraktär.

Provtagning av vatten bör ske med största försiktighet för att undvika kontaminering med ”irrelevant" olja, t ex oljefilm på ytan. Vid provtagning av vatten med låg koncentration används lämpligen kontinuerligt arbetande extraktorer. Provtagning och förvaring måste ske direkt i glaskärl, och konservering av vattenprover kan ske med tillsats av koltetraklorid eller genom surgöring till pH 1-2.

Provtagning av sediment sker lämpligen med propplod. Prov- tagning av olja, oljeklumpar och musslor behöver inte stöta på några problem, dock får kontamineringsrisken beaktas för musslorna. Dessa prover konserveras med formalin.

Upparbetning av prover sker med olika fysikalisk—kemiska enhetsprocesser, såsom filtrering, homogenisering, torkning, adsorption, vid alla tillfällen extraktion, destillation etc.

För analys och karaktärisering av olja finns följande tekniker till förfogande:

— infrarödspektrofotometri (IR)

— gaskromatografi (GC)

— vätskekromatografi (HPLC)

- gaskromatografi + masspektrometri (GC—MS) — 14C—analys

• Sida 41
•  Original

— analys av oorganiska ämnen med t ex atomabsorptions— spektrofotometri (AA).

Av dessa metoder är IR och GC direkta metoder, dvs man mäter på strukturer respektive strukturelement i oljan som är typiska för oljans hela sammansättning och därför proportionella mot en viss koncentration eller viktmängd olja. GC—MS—metoden har dessutom den fördelen att de enskilda oljekomponenterna kan identifieras.

HPLC och fluorimetri är indirekta metoder och mäter endast vissa fraktioner av oljan, varför mätvärdena måste relateras till en viss mängd olja enligt något kalibreringsförfarande där man använder en mer eller mindre relevant typ av olja som referens.

Med 14C-analys kan t ex sediment karaktäriseras med avseende på förekomst av oljekomponenter av olika ålder.

Dessa analysmetoder eller kombinationen av dem kan mer eller mindre framgångsrikt användas för både kvalitativ oljeanalys (identifiering) och kvantitativ.

I det följande ges en exposé över hur dessa analysmetoder kan användas i de vanligaste situationerna.

Man vill t ex veta en recipients oljeföroreningsstatus. För att få en uppfattning om oljebelastningen i nuläget, är det bäst att analysera blåmusslor, och om sådana inte finns får man analysera vattenprover. För att få begrepp om en recipients kroniska oljebelastning fram till nuläget är det lämpligt att analysera sedimentprover. Lämpliga mätmetoder för sediment och musslor är IR eller GC. IR är allmänt sett snabbare men mindre känslig än GC och ger inte tillnärmelsevis samma kvalitativa information som GC. En intressant kombination under utveckling är GC utrustad med IR—detektor som kan ställas in på olika frekvenser (vågtal) motsvarande absorbansen hos olika funk— tionella grupper som metylengrupper (—CH2—), karbonylgrupper (—C=O), hydroxylgrupper (—OH) etc. Lämplig mätmetod för vattenprover är fluorimetri, eftersom oljehalterna i vatten— fasen i en recipient i allmänhet är synnerligen låga även i kraftigt oljepåverkade områden, varför en känslig mätmetod är nödvändig. Detta gäller naturligtvis inte prover som är tagna med kontinuerliga extraktorer, i vilka oljan anrikas i en organisk lösningsmedelsfas. IR—metoden är att rekommendera i samband med undervattensläckage av råolja, eftersom kolväte— halten i de bensininnehållande vattenpaketen (vattenlösliga oljekomponenter) ofta kan röra sig kring 10—tals ppm (mg/l).

En annan analyssituation är den då man vill karaktärisera och identifiera oljor dels utsläppta i miljön från t ex fartyg, dels tagna från en enda eller ett antal misstänkta utsläpps— källor. Problemet i detta sammanhang är ofta att den utspillda oljan mycket snabbt förändras p g a så kallad weathering, dvs avdunstning av lättflyktiga fraktioner, fotokemisk oxidation,

• Sida 42
•  Original

selektiv utlösning av vissa fraktioner till vattenfasen, mikrobiell nedbrytning etc, vilket försvårar jämförelsen med det opåverkade misstänkta oljeprovet. Analysmetoden som karaktäriserar fraktioner i oljan vilka relativt lite påverkas av weathering är intressanta i detta sammanhang. En sådan grupp av ämnen i oljan är svårflyktiga, flerkärniga aromater som har fluorescerande egenskaper. Här är fluoro— metri en lämplig analysmetod som tar till vara fluorescens— spektrats tredimensionella karaktär. Genom att platta den maximala emissionsintensiteten mot olika excitationsvåg— längder får man fram för olika oljor karaktäristiska mönster som är relativt opåverkade av weatheringprocessen. Utvärdering av resultaten är komplicerad och kräver datorassistans.

En mycket snabb och pålitlig gaskromatografisk identifieringe— metod använder en svavelspecifik flamfotometrisk detektor (FPD).

En nyligen beskriven analysmetod, kombinerad GC—MS, verkar också vara mycket lovande vid identifiering av oljeutsläp.. Metoden har använts i samband med identifiering av oljeprover. Härvid bestäms, identifieras och jämförs oljans innehåll av grenade och cykliska fraktioner, förhållandet mellan vissa högkokande n—paraffiner (phytan/pristan), samt vanadin— och nickelhalter. Grundad på dessa egenskaper kunde oljan vid den aktuella provtagningen identifieras som olja från mellanöstern.

Slutligen berörs ytterligare två analyssituationer. Den första gäller analys av olja i vattenprover från industrier o dyl där oljehalterna ofta är relativt höga. Självfallet är här IR en mycket tilltalande metod. Den andra analyssituationen gäller analys av icke extraherbara polära och i vatten lätt— lösliga aromatiska eller fenolartade oljefraktioner som kan ge lukt eller smak i dricksvatten, grundvatten eller recipient— vatten. Här kan HPLC med UV—detektor vara en lämplig mätmetod.

Det miljöanalytiska arbetet med olja är i många fall både tids— och apparaturkrävande. Även dessa aspekter bör beaktas vid val av lämplig analysmetodik. IR—spektrofotometrar och gaskromatografer är vanligt förekommande på dagens labora— torier. Högtrycksvätskekromatorafens utbredning är på fram— marsch. Fluorometri och kombinationen av GC-MS förekommer endast sparsamt.

I Sverige är förutsättningarna goda för utförande av de flesta nämnda analysmetoderna.

• Sida 43
•  Original

4. OLJEUTSLÄPP — KÄLLOR OCH MÄNGDER

4.1 Oljeutsläpp till världshaven

Petroleumkolväten tillförs haven från många källor. Det sker vid fartygstransporter, hamnverksamhet och oljeutvinning, genom avloppsvatten från industrier, kommunalt avloppsvatten och avrinning från land och genom atmosfäriskt nedfall.

Den årliga totala tillförseln av petroleumkolväten till världs— haven beräknades av flera internationella arbetsgrupper i början av 1973—talet och låg då mellan 6 och 11 miljoner ton olja per år (se figur 10). Att dagens siffra på oljeutsläpp avsevärt skulle skilja sig från tidigare uppskattade mängder förefaller inte troligt.

Svårigheten att göra en korrekt bedömning visar sig i den anmärkningsvärt stora differensen mellan de olika gruppernas resultat.

4.2 Oljeutsläpp till svenska farvatten

I det följande görs en genomgång av utsläppskällor av petroleum— kolväten till svenska kustvatten — Ostersjöområdet och Bohus— läns kustvatten. Försök har gjorts att uppskatta de utsläppta oljemängdernas storlek.

Man kan i stort urskilja tre utsläppskategorier: oljehantering och —transport, industriutsläpp samt diffusa källor härrörande från förbränning av petroleumprodukter.

Miljöeffekterna av dessa utsläpp är av olika karaktär. I samt— liga fall är det kolväten som kommer ut men genom skillnader i uppbyggnad är de olika biologiskt aktiva och har olika för— måga att upplagras i biologiskt material. Av detta skäl är det svårt att jämföra utsläppsmängder från olika källor. Exempelvis är olja som förs ut med dagvattnet till stor del bundet till partiklar varigenom den sedimenterar relativt

fort efter utsläppet medan olja från fartygsutsläpp flyter på vattenytan och kan driva långa sträckor och smeta ner stränderna inom stora områden.

• Sida 44
•  Original

6 miljoner ton Den årliga kvantiteten är i storleksordningen

Källa:

30. I!

00 QQ OO ,» O 02 &

4 Slagvatten, bunkring Tankfartyg som 4 använder sig av Load—on-Top

)

Verksamheten vid terminaler

Tankren- gönng

4 Torrdockning 4 Olyckor med andra fartyg 4 Olyckor med tankfartyg Fig.1O — Oljeutsläppen i haven kommer från nedanstående källor

• Sida 45
•  Original

En annan svårighet vid jämförelser ligger i att det i vissa fall rör sig om 100—procentig koncentration - som vid fartygs— olyckor eller avsiktliga utsläpp — medan det gäller att mäta halten av löst olja i fråga om de diffusa utsläppen eller avloppsutsläppen. För det ändamålet finns ett flertal metoder där ingen är helt invändningsfri.

I vissa fall kan bedömningarna karaktäriseras som mer eller mindre kvalificerade gissningar. Detta gäller för beräkningarna av bidrag av kolväten från fritidsbåtar och atmosfäriskt ned— fall. I andra fall är de årliga utsläppsmängderna baserade på enstaka mätvärden, varifrån generaliseringar gjorts t ex för dagvatten och tillrinning via vattendrag. Beräkningen av industriutsläppens storlek grundas på uppmätta halter av

olja i avloppsvattnet samt uppmätta mängder utgående avlopps- vatten. Dessa bedömningar är grundade på uppmätta värden och kan därför förmodas ligga verkligheten närmare än dem som gjorts mer överslagsmässigt.

Vad som redovisas här är således de utsläppsmängder vi i dagens läge kan uppskatta utifrån de mätningar som gjorts och den insikt vi har om utsläppskällor. De uppskattade mängderna kan vara missvisande och får korrigeras när större kunskap vunnits.

4.2-1 Qteläeejeåifeeäzg

Vid redovisning av oljeutsläpp från fartyg bör man skilja mellan avsiktliga utsläpp och olyckor. Dessutom förekommer kontinuerliga utsläpp från båtar som använder oljeblandat bränsle.

Avsiktliga utsläpp

De avsiktliga utsläppen kan ha olika grund.

1. Ett fartyg kan behöva rengöra sina lasttankar för att kunna föra en annan last än tidigare, t ex en lättare olja efter att förut ha transporterat t ex eldningsolja 4 e d. Vid rengöringen frigörs ofta stora mängder oljerester från tankväggarna och spolas ut med det spolvatten som använts vid rengöringen. Även om man kan lämna det förorenade tankspolvattnet i hamn avgiftsfritt, kan avlämnandet medföra avsevärda kostnader för fartyget, bl a genom att fartyget kan tvingas avvika från sin färdriktning för att uppsöka hamn där avlämnande kan ske, avlämnandet medför tidsförlust för fartyget och kostnader kan uppstå för att flytta fartyget i hamnen från en kajplats till annan.

2. Fartyg med otillräckliga barlasttankar kan i dåligt väder behöva förbättra sin stabilitet genom att ta in ytterligare barlast i sina bunkeroljetankar. Då fartyget sedan skall bunkra mer olja eller ta in last så att den extra barlasten inte behövs, pumpas denna ut. Den innehåller då stora mängder olja.

• Sida 46
•  Original

3. Praktiskt taget alla fartyg använder olja för något ändamål. Givetvis används den huvudsakligen till drift av framdrivnings— och hjälpmaskineri. Härtill kommer olja för att smörja olika anordningar. Den olja som förbrukas i fartyg är sällan av högsta kvalitet och måste därför separeras innan den kan användas. Därvid avdelas föroreningar av skilda slag som är starkt oljebemängda, s k sludge. Även om flertalet hamnar tar emot oljerester utan särskild kostnad för fartyget (täcks i stället med hamnavgifter av alla besökande fartyg) före— kommer det att hamnar ibland debiterar ganska avsevärda belopp för mottagandet. Det blir då en avsevärd besparing om sludgen i stället töms i sjön.

4. Det kan knappast undvikas att olja i fartyg droppar ner på durkar o d. Denna olja samlas slutligen i fartygets rännstenar och följer med ut i sjön då fartyget länspumpas.

5. Utsläppen av råolja från råoljetankers har minskat betyd— ligt genom införande av load—on-top—systemet (LOT). Detta innebär att oljehaltigt restvatten från barlasten i råolje— tankers behålls ombord och blandas med nästa last. Mer än 8 % av råoljetankers har i dag detta LOT—system.

Tabell 2 Registrerade oljeutsläpp 1977 till 1978 inom kust—

bevakningens ansvarsområde Geografisk fördelning

utanför svenskt sjöterritorium utomskärs på svenskt vatten i skärgård

i Mälaren

i Vänern

norra bevakningsområdet östra bevakningsområdet södra bevakningsområdet

västra bevakningsområdet

Stockholms skärgård Skånes väst och sydkust Göteborgsområdet

Hakefjorden, Bohuslän

1976 117 59 77

3

256 19 82

119 36

256 34 75 23 13

142

1977 1978 114 128 133 61 135 74 3 _ _z_2 354 266 35 13 101 121 149 84 343 354 266 35 84 , 25 ' ___gl 151

• Sida 47
•  Original

1977 registrerade kustbevakningen 256 oljeutsläpp inom sitt ansvarsområde — Vänern, Mälaren, kust— och havsvatten. Av sammanställning och fig11 framgår den geografiska fördelningen av registrerade oljeutsläpp. Endast i några få fall, 24 stycken, kunde man spåra från vilka fartyg utsläppen hade gjorts. Det visade sig dels att av dessa fartyg var ungefär lika många svenska som utländska, dels att utsläppen lika ofta kom från torrlastfartyg som från tankfartyg. Hur stort det verkliga antalet utsläpp är kan inte med säkerhet uppskattas. Kust— bevakningen refererar till amerikanska bedömningar vilka gör gällande att endast 2J % av inträffade oljespill kommer till myndigheternas kännedom. Om detta gäller även för svenska förhållanden skulle ca 1 300 oljespill inträffa årligen. Genom att man numera dagligen har flygburen oljespaning till havs kan frekvensen av upptäckta utsläpp vara högre i Sverige än i Amerika.

Transportforskningskommissionen redovisar i kapitel 1:4 i sin rapport en uppskattning av de avsiktligt utsläppta mängderna.

Olyckor med tankfartyg

Kustbevakningen har sammanställt material rörande tankfartyge— olyckor som inträffat i svenska och angränsande farvatten från och med 1973. Med olycka avses här alla slags händelser som medfört oljeutsläpp och bekämpningsaktioner. Då inte alla olyckor ger oljeutsläpp överensstämmer inte sifferuppgifterna nedan med Sjöfartsverkets årliga statistik över det totala antalet sjöolyckor.

Årligen inträffar i farvatten kring Sverige ett ZO—tal olyckor med tankfartyg där olja läcker ut (se tabell 3). Flertalet av dessa olyckstillbud har inträffat i hamnar. Orsaken till att olja läckt anges vid dessa tillbud ofta vara ventilfel men också pumphaveri och överfyllning förekommer. Den löskomna oljemängden uppges för det mesta vara ringa.

År 1974 svarade grundstötningar med tankfartyg för ca 66 % av olyckor med tankfartyg som medförde oljebekämpning. Övriga år svarar grundstötningarna för en mindre andel av olycks— tillfällena (tabell 3). Som mest under 1970—talet inträffade 1O grundstötningar under samma år (1976) med tankfartyg. År 1973 rapporterades endast 1 grundstötning som gav oljeutsläpp. Ett fåtal kollisioner där tankfartyg varit inblandade finns rapporterade. År 1973 kolliderade 2 tankfartyg.

Att beräkna mängden löskommen olja är svårt och oftast anges oljeutsläppet vara obetydligt eller ringa. Vid vissa större olyckor har man gjort beräkningar över utsläppt oljemängd vilka redovisas i tabell 4. Det största enskilda oljeutsläppet som inträffat i svenska farvatten under 1970—talet var vid Trelleborg strax före jul 1973 då tankfartyget "Jawachta" släppte ut 1 630 ton råolja. Den löskomna oljemängden vid grundstötningar och kollisioner har överslagsmässigt beräknats för åren 1970—78 (se tabell 4), Helt naturligt föreligger

• Sida 48
•  Original

I 197 7 ARJE puma ANGER LoxAussnmch Av en ouaursuw, PPEN CIRKEL ANGER FLERA UTSLÄPP1 INOM SAMMA OM BÅDE. IFFRAN ANGER HÅRVID ANTALET.

Fig. 11. Den geografiska fördelningen av registrerade oljeutsläpp.

• Sida 49
•  Original

stora skillnader mellan åren. Vissa perioder varierar de från nästan inga utsläpp till ca 2 303 ton.

Större internationella haverier med tankfartyg redovisas i tabell 5.

Tabell 3 Registrerade oljeutsläpp och tankfartygsolyckor i farvatten kring Sverige. År Antal Tankfartygsolyckor registre— rade olje— total— grund— kolli— utsläppt olja utsläpp antal stötningar sion __ 1) _" /u 359 16 4 2 1 OOU ton 71 319 29 5 obetydligt 72 248 24 3 1 ” 73 248 16 1 2 2 OOO ton 74 219 13 8 ringa 75 222 13 7 " 76 354 20 10 1 650 ton 77 256 14 6 780 ton 78 266 15 8 1 200 ton

1) kollision mellan två tankfartyg

• Sida 50
•  Original

Tabell 4 Större oljeutsläpp från fartygsolyckor i svenska

Datum

farvatten 1970 — 1978.

Plats Fartyg Orsak

Oljeutsläpp

___—”_r—

701006

721103

730138 731220

760119

763224

766821 770313

771326

780418

78 78

Tabell 5 Översikt över större oljeutsläpp från tankfartyg.

1967

1974 1976

1978

Mysingen m/t Irini

Faludden, m/t Aegis Gotland Star

Oresund

SO Trelle—t/t Jawachta borg

m/t Tärnsjö

Falster— Irenes borevet Sincerity Alma— m/t Sinbad— grundet ter Oxelösund m/t Sirocco Hornö m/t Tärnsjö Kalv Söder—

tälje—

leden

Fifong m/t Tsesis Söder—

täljs—

leden

Sandhamn m/t Oktavius Sandhamn m/t Okturus Nämndö Brännaren

Scilly Isles England

Chile

La Coruna Urquiola Spanien

Metula

Bretagne Amoco Cadiz Frankrike

Grundstötning

||

Kollision

Grundstötning

”

'!

Torrey Canyon Grundstötning

ca 1 308 ton tung eldningsolja

ca 70 ton råolja

ZOO ton 1 660 ton

117 ton 260 ton 300 ton

103 ton EO 4

minst 600 ton EO 4

140 ton EO 4

58—75 ton

100. SSO råolja

50 000 100 DOS

råolja '

råolja

220 ' råolja

• Sida 51
•  Original

Olyckor med torrlastfartyg

Kustbevakningen har sammanställt statistik över olyckor 1977—78 med torrlastfartyg som rapporterats till kustbevak— ningar på grund av risken för oljeutsläpp. År 1977 inrappor— terades 14 olyckor varav 10 grundstötningar och 1 kollision. I 10 fall skedde inget oljeutsläpp, i 3 fall ringa utsläpp. Det största utsläppet var på ca 10 ton från Itapui som grund— stötte vid Sandhamn i november.

År 1978 inrapporterades 17 olyckor varav 13 grundstötningar och 2 kollisioner. Vid 5 olyckor läckte olja ut, dock i små mängder. Vid Mikhail Kalinins grundstötning vid Vaxholm 1 juni 1978 togs ca 3 m3 olja upp.

Sammanfattningsvis kan konstateras att vid ett fåtal av torrlastfartygsolyckorna sker oljeutsläpp och att dessa som regel är obetydliga.

Sammanlagt bidrar dessa olyckor med genomsnittligt ca 20 ton olj per år i svenska farvatten. (Se tabell 6.)

Utsläpp från fritidsbåtar

Man har uppmätt att ca 10 % av bränsleförbrukningen hos en tvåtaktsutombordsmotor går ut i vattnet. Oljeförbrukningen för fyrtaktsmotorer beräknas vara 1/30 — 1/90 av tvåtakts— motorernas räknat på hk och timme. En tvåtaktsmotor beräknas släppa ut 14,25 g oförbränd olja per timme (Vogel, 1963). Hot dessa uppgifter står amerikanska undersökningar som visar att dagens moderna tvåtaktsmotorer är i det närmaste rena.

Antalet fritidsbåtar i Sverige var uppskattningsvis ca 740 000 år 1978. Gissningsvis finns det 350 000 tvåtakts— motorer längs våra kuster. Om varje båt körs ca 50 timmar per säsong skulle det samlade årliga utsläppet av olja från denna motortyp vara ca 250 ton om ovan angiven utsläppsmängd anses gälla. Då ett stort antal, här uppskattat till 50 %, av tvåtaktsbåtmotorerna säkerligen är av nyare renare typ är det rimligt att anta att det verkliga utsläppet ligger lägre och då kanske runt 150 ton olja per år. I denna siffra ingår då även det spill som förekommer vid tankning av fritidsbåtar.

4-2'2 Utslaga_fzåiberayertåéfabeå

I samband med lastning, lossning och bunkring av fartyg förekommer spill av olja. Huruvida dessa utsläpp skall be— traktas som utsläpp från fartyg eller från land kan diskuteras. De är i regel av ringa omfattning, och uppgifter om mängder saknas i stort sett. Resterna från det som spills från land rinner bort med dagvattnet, vilket passerar reningsanordningar innan det släpps ut i kustvattnet.

• Sida 52
•  Original

Tabell 6

Olyckor med iorrlostfartyg i svenska och cuzgrönsonde farvatten rapporterade

U_1_1_'L*J_5_ll>_f_*'"'M_.._.....__ ____ .. . Tbljculslapp = 005; oljebekämpning : Obh; Kuslhevakningcn = KBV

ingen

)______._

1921

"Oct Plats Fartyg Orsak Onfoitning

06.10 Finngrunden Mary (Gr) Grundstötning Ej Ous

06.21 Norrströ'nsgrund Breithorn (Cy) " "

01.11 Älvsnabbcn Hf.-be (Ge) " "

01.15 Duvskör Missouri (Sw) " " Södertäljeleden 04.03 Norr om Koppar- Immcn (sz) Troligen kollision Ringo Ous stenarna

11.26 Sandhamn Etopui (Bz) Grundstötning Ca 10 ton 02.12 Falsterbo Shisho (Ru) " Ej Ous

02.24 Bornholmsgaitet Bore XI (Fi) Kollision "

OS 08 Ölands H Udde KA 30 Patricia (Sw) Brand Ringo Ous

04.05 Västervik Inger (Du) Grundstötning Ej Ous

08.05 Oskarshamn Aros—lcnhe (CC) " "

10.30 Kalmar Elbstram (Ge) " " 09.05 Kullen Altafjord (No) Trimning cv tank Ca 2 1113

12.23 Kalmar Lisa Bahr (Gc) Grundstötning Ej Ous

1118.

05.31 Luleå Monica Bos (Gc) Grundstötning Ej Ous

02.07 Kapellskär Mosel (Gc) " "

05.02 Schorlakansgrund Katrina (Fi) " " Gotland

05.17 Fiföng Missouri (Sw) Kollision " Södertäljeleden 01.08 Nordre Flint Viggen (Sw) Grundstötning " Ost om Malmö

02.12 50 Ölands Södra Veizcrsgracht (Du) Löckcgc " Grund

03.01 NV Kullen Ramncs (No) Kollision Ringo Ous

04.03 Gorpcns fyr Breezand (Sw) Grundstötning Ej Ous Kalmarsund

07.06 Kalmar Hoscl (Ge) " Ringa Ous

08.19 Hanö Langeland (No) " Ej Ous

00.17 Simrishamn Monitor (Sw) " "

10.27 Höganäs Mcrcun Don (Da) " " 11.08 Klagshamn Mastervik (No) " " 01.27 Bjuröklubb Karlsvik (Du) Löckage Ringa Ous 03. Landsort Kabono (Ru) Grundstötning " 06.25 V Soxarfj V—Holm Mikhail Kalinin (RU)" Ca 3 m3 upptagen 10.09 Sandhammaren Rurlrr/ (Ru) " Ej Ous

• Sida 53
•  Original

Mer omfattande utsläpp som hamnar direkt i vattnet ingår i den sammanställning över olyckor med tankfartyg som redovisas ovan. Det som spills på land i samband med verksamheter i hamnar benämns här för enkelhets skull som oljeutsläpp från hamnar.

Oljehamnar

Källor till oljeförorening i Oljehamnar är

1. spill i samband med lastning, lossning och bunkring av fartyg

2. spill vid lastning och lossning av tankbilar och järnvägs— tankvagnar

3. överfyllning av cisterner 4. vattenavdragning från lagercisterner samt

5. utsläpp av oljehaltigt barlastvatten "clean ballast".

Alla ställen på land där spill kan uppkomma ska vara utformade så att spillet inte infiltreras eller ytsprids och dagvattnet ska passera reningsanordning. Effektiviteten hos dessa gravi— tationsavskiljare brukar variera med förekomsten av emulsions— medel i avloppsvattnet.

Som utgångSpunkt för en överslagsberäkning av mängden utsläppt olja från Oljehamnar kan uppmätta utsläppsvärden för olja- hamnarna i Göteborg användas. Oljespill förekommer i både avloppsvatten och dagvatten. Avloppsvattnet förs till avlopps— reningsverket. Dagvattnet samlas upp och en avskiljning av olja sker innan dagvattnet släpps i hamnbassängen. Oljehalten i utgående dagvatten har uppmätts med IR-metoden. Totalt skulle årligen ca 11 ton olja släppas ut. Vi förutsätter att mängden oljespill står i direkt relation till mängden hanterat gods. Under denna förutsättning skulle det från Oljehamnar i landet släppas ut ca 50 ton olja per år till kustvattnen.

En annan föroreningskälla i Oljehamnar är barlastvatten från produkttankers. När fartygen kommer för att lasta måste de befria sig från det oljehaltiga barlastvatten de ofta inne— håller. Om oljehalten i detta understiger 15 ppm (mg/l) betecknas det som ”clean ballast" vilket det enligt gällande konventioner är tillåtet att släppa ut i vattnet. Är olje— halten högre lämnas det till speciell mottagningsanläggning som finns vid raffinaderier och oljedepåer. Oljehalten i avloppsvattnet från dessa anläggningar får i allmänhet inte överstiga 5—6 ppm.

Råoljetankers lämnar endast olja och tar in barlastvatten i stället för last inför återresan till oljeproducenten.

• Sida 54
•  Original

Oljemottagningsanläggningar WJE

I hamnar där olja lastas och på platser där fartyg repareras ska finnas anläggningar som tar emot oljehaltigt barlast— vatten. Dessa anläggningar avskiljer merparten av oljan men vissa rester går med avlöppsvattnet ut i recipienten.

Vid raffinaderierna i Nynäshamn och Brofjorden går avlopps- vattnet från barlastanläggningen ut tillsammans med process- vattnet från raffinaderiet och redovisas därför inte separat.

I Göteborg finns en anläggning för oljehaltigt barlastvatten i Skarvikshamnen. Anläggningen ägs av Shell och BP och drivs av AB Tankcleaning. Denna anläggning betjänar förutom olje— bolagens fartyg också reparationsvarven. Här mottas 603—700 800 m barlastvatten per år med en oljehalt av ca 1 %. Efter avskiljning släpper man ut ca 6 ton olja (10 ppm mätt med IR). Essos oljedepå i Nacka, Bergs oljehamn, tar emot 4—5 000 m3 oljehaltigt barlastvatten per år. Oljehalten i avloppsvattnet varierar enligt mätningarna mellan 1 och 18 ppm. Med en genomsnittlig halt av 10 ppm skulle ca 50 kg släppas ut årligen.

GK:s depå på Kvarnholmen tar även den emot barlastvatten med oljerester. Detta vatten används som barlastvatten på fartygen som går till DK:s raffinaderi i Brofjorden där vattnet avlämnas och behandlas.

I Oxelösund finns en oljedepå där mindre kusttankers hämtar oljeprodukter. Barlastanläggningen mottog under perioden 77—02—01——78—11—30 ca 16 000 m3 oljehaltigt vatten, och efter avskiljning och filtrering gick 322 kg olja ut med avloppsvattnet. Till denna anläggning har också läckvattnet (ca 150 000 m3) från bergrum med olja kopplats. Utsläppet av olja härifrån till kustvattnet uppmättes till 594 kg under ovan angiven period.

Totalt i landet finns ca 500 bergrum för lagring av olja. Läckaget härifrån kan uppskattas vara 1 m3/s oljehaltigt vatten (10 ppm). Detta skulle leda till att sammanlagt 50 ton olja släpps ut årligen från denna verksamhet.

Annan hamnverksamhet

Även i andra hamnar än Oljehamnar förekommer hantering med oljor, bunkring av fartyg och mottagning av avfallsolja. Den förstnämnda verksamheten leder till att dagvattnet förorenas av oljor. Oljehalten i det renade dagvattnet från Göteborgs hamn har med IR-metoden uppmätts till mellan 0 och 15 ppm. Om 7,5 ppm används som ett genomsnittsvärde skulle det innebära att ungefär 1,8 ton olje per år förs ut i hamn— bassängen från det renade dagvattnet. Om detta värde på samma sätt som för Oljehamnar antas vara ett genomsnittsvärde som

• Sida 55
•  Original

står i relation till godsomsättningen, skulle det innebära att det sammanlagda utsläppet av olja från denna typ av hamnar till svenska kustvatten uppgår till ca 16 ton per år. Detta är en grov uppskattning och skall endast ses som en bedömning av utsläppets storleksordning.

4-2-3 ytsléeefäåmxsäksefibstaaeåléné

Till kustvattnen förs oljeförorenat vatten från industrier och avloppsreningsverk. Det kommer också med dagvatten och via vattendrag.

lndustriutsläpp

Direktutsläpp av oljehaltigt Spillvatten som genomgått rening sker främst från kemisk industri och från järn— och stål- industri. Av tabell 7, som sammanställts vid statens natur- vårdsverk, framgår att uppmätta mängder olja som avlopps— vattnet från kemisk industri — raffinaderier och Essos krackeranläggning i Stenungsund — för ut i kustvattnen upp— går till ca 190 ton/år. Merparten kommer från Shell's anlägg— ning i Göteborg, där åtgärder för att reducera detta utsläpp diskuteras. Utsläppen från raffinaderierna innehåller drygt 100 olika kolväten.

Inom järn— och stålindustrin används oljor främst i valsverk och vid stränggjutning som kan förorena kylvattnet, vilket renas innan det släpps ut men också därefter innehåller större eller mindre mängd restolja, beroende på reningens effektivitet. Industrier av denna typ i Oxelösund, Luleå och Halmstad har direktutsläpp till kustvattnen. Uppmätta utsläppsmängder från processvatten och dagvatten uppgick till 126 ton år 1976. Totalt i landet släpper denna industribransch ut 710 ton olja per år med avloppsvattnet, medan dagvattnet överslagsmässigt beräknas ge 53 ton/år. Hur stor del av dagvattnet från inlands- industrierna som når kustvattnen är svårt att beräkna. En stor del av oljekomponenterna som förs ut med avlopps— och dag— vattnet är fästade på partiklar och sedimenterar i närheten av utsläppspunkten. I början av 70—talet var oljeutsläppen ca 4 000 ton/år från järn— och stålindustrin. Genom omfattande reningsåtgärder har man nu sänkt denna mängd till ca 700 ton/år 1976.

Tabell 7 Oljeutsläpp från kemisk industri 1977.

Reningsåtgärder Utsläpp ton/år Esso Stenungsund filtrering 7 BP Göteborg filter+biol 2,5 Nynäs Göteborg separering 0,9 1) Shell Göteborg separering 145 Scanraff Lysekil separering+kem+biol 5,5 Nynäs Malmö separering 0,04 Nynäs Nynäshamn sep+filter+biol 30

Summa 190 ton/år

1) Koncessionsnämndsansökan medför troligen åtgärder

• Sida 56
•  Original

Inom verkstadsindustrin används oljor som skärvätskor vid borrning och svarvning. Den totala förbrukningen i landet uppgår till 2 950 ton per år. Avloppsvattnet från dessa an— läggningar förs till de kommunala avloppsreningsverken. Inga direktutsläpp till kustvatten förekommer. Endast någon tion- dels procent — några ton — förbrukad olja antas nå kustvatten via avlopp.

Luftutsläppen av olja från industrin är betydligt större än de vattenburna utsläppen. Delar av denna lufttransporterade olja når havet.

Annan verksamhet som ger mer betydande mängder oljeavfall är bensinstationer Och bilverkstäder. Det oljehaltiga avlopps- vattnet härifrån leds i de flesta fall till avloppsreningsverk men även med dagvattnet avrinner oljespill. Oljan från denna verksamhet ingår således i de mängder som avloppsrenings— verken beräknas släppa ut och som dagvattnet bidrar med.

Utsläpp fran kommunala avloppsreningsverk

Rutinmässigt görs inte analys av oljehalten i utgående vatten från avloppsreningsverk. I sammanställningen i tabell 7 redo— vosas analyser av extraherbara ämnen. Petroleumkolväten ingår bland dessa, men den största mängden extraherbara ämnen utgörs vanligen av fetter. Särskilda analyser av petroleumkolväten har utförts vid avloppsreningsverket i Göteborg och vid ett

av verken i Stockholmsregionen (Himmerfjärden). Av tabell 8 framgår att avskiljningen av petroleumkolväten i avlopps— reningsverket i Himmerfjärden, som har biologisk och kemisk behandling, är mycket hög — ingående vatten 20 g/m3 och ut— gående vatten 0,1 g/m3. Petroleumhalten i ingående och utgående avloppsvatten från Ryaverket i Göteborg som har biologisk behandling, var 1977 respektive 1—2 g/må och 0,2—G,4 g/m3. Olika analysmetoder har använts vid mätningar vid de två verken.

För att beräkna det totala utsläppet av olja från renings— verken i landets kusttrakter har dessa båda värden på utgående halt använts som nedre respektive övre gränsvärde. Detta skulle innebära att utsläppen av olja bör vara mellan 136 och 544 ton per år (se tabell 9). Då stora osäkerheter i mät— och analys— teknik föreligger kan de riktiga värdena både vara lägre och väsentligt högre.

De angivna siffrorna bör dock ge en representativ bild av utsläppen då Himmerfjärden i huvudsak behandlar hushålls— , vatten, medan Ryaverket även tar emot stora mängder spill— vatten från industriverksamhet.

• Sida 57
•  Original

Tabell 8 Analyser av olja och extraherbara ämnen vid kommunala avloppsreningsverk.

Avloppsrenings— År Antal Extraherbara Mineraloljor (o- verk prov ämnen (fett, förtvålbara ämnen) olja, m m)

ink g/m3 utg g/m3 ink g/m3 utg g/m3

Himmerfjärds— 77 3 45 0,2 20 0,1 verket 75 30 3,4 Sjölunda 75 59 detek— 25 tions— grans (ej GC) 76 35 10 77 35 5 Källby, Lund 77 4 19 6 Anderslöv 75 1 7 6 76 1 102 102 Ryaverket, 77 1 — 2 0,2—0,4 Göteborg (GC—metod) Borås 78 4 27 Trelleborg 75 2 103 82 76 2 25 22 77 5 15 7 78 4 26 5

Tabell 9 Kustutsläpp av olja från kommunala reningsverk.

Kustområde Flöde Utsläpp om 3 Utsläpp om 3 m3/år 0,1 g olja/m 0,4 g olja/m ton/år ton/år ; Bottniska viken 32-106 3,2 12,8 Bottenhavet 94-106 9,4 37,6 Eg. Östersjön 960-106 96 384 Öresund 80-106 8 32 Kattegatt 170-106 17 68 Skagerrak 24-106 2,4 9,6 1 360-106 136 543,9 Jmf. Himmerfjärdsverket 40,1 g/petroleumkolväten/m3

Ryaverket D,2—0,4 g/petroleumkolväten/m3

• Sida 58
•  Original

Dagvatten

En stor mängd kolväten från förbränning av olja vid industrier och i bilmotorer faller ner på mark, vegetation och bebyggelse. Dessa sköljs bort och följer med regnvattnet eller smältande snö, det s k dagvattnet. Det dagvatten som avrinner och inte infiltreras leds antingen till ett avloppsreningsverk eller direkt ut i ett vattendrag. Det mest förorenade dagvattnet kommer från trafikplatser i stora städer och från vissa industriområden.

Dagvattnets föroreningsmängder i ton per år och ytenhet har beräknats från tre delområden i Stockholm. I ett område med 3 500 invånare/km2 uppskattades uppkommen oljeförorening till 10 ton/km2 och år, i ett område med 10 000 invånare/km2 till 240 ton/km2 och år och från en trafikplats till 3 600 ton/km2 och år. _

Uttransporten av oljeförorenat dagvatten uppvisar stora variationer och sker i samband med regn eller snösmältning.

Ett sätt att överslagsmässigt beräkna hur mycket oljeförore- ningar som totalt följer med dagvattnet i kuststäderna är att använda de ovan beräknade föroreningsmängderna och kust- städernas yta. Kuststäderna i Sverige har en yta av ca 2 800 ka. Den tätast befolkade kommunen är Stockholm med i genomsnitt 3 500 invånare/kmz. De mindre kuststäderna har färre än 100 invånare/kmz.

Det lägsta av ovan beräknade föroreningsvärden, en stadsdel med 3 500 invånare/kmz, används här som ett grovt genomsnitts— värde. Flertalet kommuner har dock lägre befolkningstäthet, men genom att använda detta värde erhålls en kompensation för trafikleder som kan antas vara av rimlig storlek. En uppskattning baserad på dessa antaganden innebär att ca 28 000 ton olja/år avrinner med dagvattnet från kuststäderna.

En stor del av dagvattnet renas i avloppsreningsverk före utflödet i recipienten. Det finns skäl att anta att stora delar av den olja som förs ut med det orenade dagvattnet är dels biologiskt inaktivt dels bundet till partiklar varigenom det sedimenterar i närheten av utsläppspunkten.

Tillförsel via vattendrag

Till vattendrag förs förorenat vatten i form av avloppsvatten » från industrier och kommunala reningsverk, som dagvatten och % nederbörd samt från fartygstrafiken på vattendraget.

De mätningar av oljehalten i vattendrag som redovisas här har utförts vid Institutionen för analytisk kemi vid Göteborgs universitet.

• Sida 59
•  Original

Proven har tagits vid Göteborgs kommuns dricksvattenintag i Göta älv vid Alelyckan uppströms Göteborgs hamn. Analysen har utförts med fluorescensmetod med hexan som lösningsmedel. I de prover man analyserat fann man inga variationer betingade av olika årstider. Däremot förelåg stora växlingar av olje— halten i älvvattnet mellan olika dagar beroende bl a på ut— släppen och intensiteten i fartygstrafiken.

För aromater (naftalen, benzen) uppmättes värden på 10—50 ppb (pg/l) och för yolyaromater 5—30 ppb. Aromaterna är lättlös— liga men svårnedbrytbara i vattnen. Som tidigare nämnts skiljer analysmetoden inte ut kolväten från petroleumprodukter.

För att få ett grovt mått på hur mycket kolväten kustvattnen tillförs kan man ta 10—50 ppb som en möjlig variation. Vatten— flödet till kustvattnen perioden 1969—1977 har beräknats till 5 900 m3/s.

Med utgångspunkt från denna variation i oljehalten kan man uppskatta att 200—1 300 ton olja per år skulle föras ut i havet med vattendragen.

Det högre värdet kan betraktas som ett maximivärde, då Göta älv som flyter genom ett industrialiserat område och dessutom har mycket fartygstrafik bör ha ett högre innehåll av olja än t ex de älvar som i huvudsak rinner genom skogsbygd.

4.2.4 Atmosfäriskt_nedfall

Kolväten avges till atmosfären genom förbränning av oljepro— dukter, industriella utsläpp och lagring av oljeprodukter. Årligen beräknas ca 400 000 ton kolväten avges fran dessa källor i Sverige. Genom fotokemiska oxidationsprocesser och andra nedbrytningsprOcesser antas ca 90 % försvinna och resten av kolvätena deponeras till mark och vatten. Kolväten med fler än nio kolatomer omvandlas i allmänhet till partiklar.

Någon mätning av nedfallet av kolväten har inte gjorts här i landet. Gissningsvis antas kolvätenedfallet motsvara 10—20 % av svavelnedfallet. Svavelnedfallet över Sverige härstammar både från svenska och utländska källor och har uppmätts till i medeltal 20 kg/ha och år. Kolvätenedfallet skulle således motsvara 2—4 kg/ha och år. Förutsatt att svavelnedfallet är av samma storleksordning över svenska kustvatten som över land, skulle Östersjöområdet och den del av Skagerrak som ligger inom Sveriges territorialvatten motta 8—16 000 ton kolväten.

4.2.5 Övriga källor

På bottnen i våra kustvatten ligger en del vrak efter sjunkna fartyg. Dessa rostar med tiden sönder och eventuell bunker— olja kan läcka ut, men det torde röra sig om ett obetydligt tillskott av mineralolja.

• Sida 60
•  Original

I samband med oljeprospektering i marin miljö förekommer visst oljespill. Denna typ av verksamhet förekommer för närvarande inte inom svenskt vatten.

Vid läktring av oljeprodukter mellan fartyg till sjöss finns risker för oljespill. Omfattningen av denna verksamhet är dåligt känd liksom även omfattningen av oljespill.

4.3. Sammanfattning

Försök har gjorts att beräkna mängden kolväten som når svenskt kustvatten genom att identifiera utsläppskällor för kolväten från oljeprodukter.

Utsläppskällorna kan indelas i tre huvudgrupper: — fartygstrafik och därmed sammanhängande hantering av oljeprodukter — avloppsutsläpp från industrier och kommuner , — förbränning av oljeprodukter. !

— Fartygstrafiken, både torrlast— och tankfartyg, gör olagligt avsiktliga utsläpp av avfallsoljor och ger oavsiktliga utflöden vid olyckor såsom grundstötning och missöden vid lastning och lossning av olja. Dessa utsläpp består av koncentrerad olja som flyter på vattnet. Årligen registreras ca 250 avsiktliga utsläpp. Hur stor andel detta är av det totala antalet utsläpp är okänt. Genomsnittligt under 1970-talet har 10 grundstöt— ningar med tankfartyg inträffat per år.

— Oljeutsläppen som härstammar från landbaserade källor, industrier och kommunala avloppsreningsverk, har till skillnad från de utsläpp som sker från fartyg genomgått någon form av reningsprocess. Oljan förekommer som små droppar, emulsion,

i avloppsvattnet. Hetodologiska problem vid haltmätning föreligger.

— Kolväten från förbränning av skilda slag når via dagvatten, annan avrinning och nedfall våra kustvatten. En stor del av dessa kolväten är bundna till partiklar och avsätts i sedi- menten i närheten av utsläppspunkten. De biologiska effekterna av de skilda oljeutsläppskategorierna är således av olika karaktär. 4

Uppskattningen av utsläppsmängderna från de olika källorna är behäftade med stora felkällor, varför de värden som redovisats skall användas med försiktighet. De har tagits fram för att visa på storleksordningen av utsläppet. Stora variationer mellan åren förekommer bl a för utsläpp vid olyckor. Utsläpps- mängder och källor sammanfattas i nedanstående tabell.

• Sida 61
•  Original

Tabell 10

Utsläppskällor och uppskattade årliga utsläppsmängder av olja i ton för 1976 eller 1977 till svenska farvatten. Alla beräk— ningar kan vara behäftade med fel. Siffrorna anger storleks— ordningar.

Utsläppskällor Utsläpp ton/år _________________________________________________________________ Fartygstrafik 4 000 — 20 000 Fartygsolyckor tankfartyg 700 — 1 000 " torrlastfartyg 20 Fritidsbåtar 150 Hamnverksamhet

Dagvatten Oljehamnar 50

" andra hamnar 10 Behandling av oljehaltigt barlastvatten 10

Läckvatten från bergrum med olja 50 Från land

Industrier: Kemisk — 1) 200

Järn— och stål 100

Avloppsreningsverk 2) 100 — 600 Dagvatten direkt 30 000 Via vattendrag 2) 200 _ 1 000 Atmosfäriskt nedfall 8 000 — 16 000 Övrigt ?

1) Häri ingår delvis rester från barlastvattenrening

2) " " även visst dagvatten

• Sida 62
•  Original

• Sida 63
•  Original

5. MILJUEFFEKTER AV DLJEUTSLÄPP 5.1 Vatten som livsmiljö

En sjö eller havet kan betraktas som ett ekosystem. Ett eko— system är en enhet som omfattar både organismer och den icke levande miljön. Ekosystemet är i princip uppbyggt av fyra delar: 1) icke levande substanser — närsalter 2) gröna växter — producenter 3) djur — konsumenter och 4) mikroorganismer — distruenter. Läran om samspelet inom ekosystemet kallas ekologi. Ekos>stemet är en funktionell enhet där kol, kväve, fosfor och andra Hmnen som bygger upp de levande organismerna cirkulerar mellan levande och icke levande enheter.

Basen för näringsväven i vattenmiljön utgörs av de plankto— niska växterna (planktonalgerna) och i strandnära områden även av de stora bottenlevande algerna och kärlväxterna. Växterna omvandlar med hjälp av solenergi oorganiska salter till organiskt material (fotosyntesen). Växtplankton finns endast i det solbelysta översta 13-22 talet meter i våra vatten. De planktoniska algerna tjänar som föda åt både fastsittande djur och planktoniska djur, som i sin tur utgör föda åt andra djur. En stor mängd av producerat växtmaterial förtärs inte i ”färskt tillstånd". Nedbrytningen av dött växtmaterial, liksom av döda djur, ombesörjs av mikroorganis— merna. Organiskt material under nedbrytning kallas för detritus. Stora mängder detritus finns i vattenmassan där det långsamt faller till botten. Detritus utgör föda för både fastsittande filtrerande djur som för sedimentätande bottenlevande smådjur. Ute på de fria vattenmassorna utgör Växtplankton de enda producenterna och detritus—nedfallet härifrån är det närings— tillskott som när underliggande bottnar.

Vid nedbrytningen av organiskt material, som sker både i vattenmassan och på och i bottensedimenten, frigörs oorga- niska närsalter. Dessa förs med strömmar och andra ombland— ningsprocesser upp till det solbelysta ytlagret där de på nytt binds i organiskt material.

I vattenmiljön finns livsformer som inte finns på land såsom fastsittande djur och svävande organismer. Dessa är beroende av rörelsen i vattnet för att överleva, då de filtrerar av partiklar från vattnet. I marin (salthalt över 35 n/oo) miljö finns alla djurgrupper representerade. I limnisk

• Sida 64
•  Original

miljö (sötvattenmiljö) däremot utgörs ofta den dominerande djurgruppen av larver till insekter, vilka ofta är viktig fiskföda.

Östersjön betecknas som världens största brackvattenhav med en salthalt i ytvattnet vid Falsterbo av ca 8 O/oo varefter salthalten i ytvattnet successivt avtar till någon enda promille längst upp i Bottenviken. Salthalten är alltid högre i bottenvattnet än i ytvattnet. Vid ca 60 m stiger salthalten kraftigt (det 3 k salthaltssprångskiktet) och på större djup är salthalterna mycket olika i olika delar av havsområdet. Som exempel kan nämnas att i Bornholmsdjupets bottenvatten (södra Östersjön) varierar salthalten mellan ca 13 — 21 0/00, i Landsortsdjupet (mellersta Östersjön) mellan ca 10 — 11 0/00 och i Bottenviken ca 3,5 — 4,5 0/oo. I ytvattnet varierar temperaturen med årstiderna, men detta sker inte i djupvattnet. Vissa variationer förekommer dock. Man kan emellertid räkna med att djupvattnets temperatur ligger mellan 3,5 — 5,5 OC. I ytskiktet 3—13 m kan tempera— turen stiga till +23 OC under sommaren i kustnära områden. Östersjön betraktas som ett kallhav.

Östersjön tillförs sötvatten från floder (ca 470 km3 per år). Det utsötade ytvattnet går i huvudsak söderut längs ostkusten och ut genom Öresund och Bälten samt norrut längs västkusten. Under namnet Baltiska ytströmmen inlagras detta vatten med det saltare kattegattvattnet. Som ett resultat av detta är även vattnet i Kattegatt skiktet och ytvattnet har lägre salthalt än bottenvattnet. Temperaturförhållandena i vattnet längs västkusten motsvarar de i Östersjön. Från Kattegatt strömmar vatten med hög salthalt in i Östersjön. Denna inströmning sker vid bottnen i Öresund och Bälten. Genom tillförseln av sötvatten och inströmmande kattegattvatten sker en omsättning av vattnet i Östersjön. Förnyelsetiden är kortare i ytvattnet än i bottenvattnet. Detaljerna är emellertid inte tillräckligt kända för att man ska kunna ange de olika tidsrymderna. Den genomsnittliga utbytestiden, räknat på ytvatten och botten— vatten tillsammans, kan anges till ca 35 år.

Tillflödet av vatten från Kattegatt sker inte konstant utan periodvis. Eftersom utbytet av bottenvattnet i Östersjön alltså sker oregelbundet uppträder där syrgasbrist och även svavel— vätebildning periodvis.

5.2 Vad som händer med oljan vid utsläpp i vatten

5.2.1. Spridning och drift, avdunstning, aerosolbildning, eiléåeing_i_iéiieeti_em9lge£iug ___________________

Oljans varierande ursprung och sammansättning ger en mycket skiftande reaktion i vattnet och inverkan på organismerna. Vid utsläpp på havet genomgår oljan en serie processer av fysikalisk, kemisk och mikrobiologisk natur som bidrar till spridningen, fördelningen i miljön och omformningen av oljan. En olja som varit i vattnet under lång tid är oftast mycket olik den som nyligen släppts ut.

• Sida 65
•  Original

Vid utsläpp i vatten tenderar en del oljor att sprida sig och breda ut sig till ett molekylärt skikt. Andra oljetyper reagerar annorlunda och bildar större klumpar. Oljefläckens storlek är till en början dock relativt oberoende av oljemängden, och spridningen sammanhänger bl a med temperaturen och oljetypen. Oljan kommer med tiden att tunnas ut så mycket att vågor och vind bryter upp spillet till mindre oljefläckar.

Med drift menas förflyttningen av hela oljemassor på eller i vattnet. Driften orsakas av vind och ström. Även vågrörel— serna har viss inverkan. I initialskedet av ett utsläpp sker en snabb spridning samtidigt som oljan driver i väg. Under den fortsatta driften förändras oljan på grund av avdunstning, aerosolbildning, utlösning, emulgering osv. En del sjunker. Mängden olja på vattenytan minskar således under oljans drift. Genom den inemulgering av vatten i oljan som sker ganska snabbt vid utsläpp kan å andra sidan oljeföroreningen i vissa fall öka kvantitativt i initialskedet. På längre sikt sker dock en kontinuerlig minskning av oljeförekomsten på vatten— ytan.

Med vissa uppgifter som underlag, bl a om vind och strömmar, samt med teser om hur oljor på vattenytan förändras och minskar under olika miljöpåverkan kan man beräkna var och med vilken hastighet en oljeförekomst driver samt hur mycket av oljan som kan finnas kvar på ytan vid olika tidpunkter. I dessa beräkningssammanhang talar man ofta om oljors halve— ringstider, dvs den tid det tar för en viss mängd olja av visst slag att minska till hälften på vattenytan.

Vindar över en vattenyta genererar vågor och strömmar. Yt— vattnet sätts i rörelse i ungefär samma riktning som vinden. Den största påverkan i ytskiktet äger rum till ett djup av några centimeter. Drivhastigheten påverkas i huvudsak, förutom av vinden, av oljefilmens tjocklek. En tjockare oljefilm driver således saktare än en tunn. Vid höga vindhastigheter är oljans förflyttning omkring två procent av luftens, vid lägre ungefär tre procent.

Oljan driver inte i exakt samma riktning som vinden. På grund av jordrotationen sker på norra halvklotet en avböjning åt höger och på södra halvklotet en avböjning åt vänster. Avböj— ningen på våra breddgrader brukar anses vara 12 - 150. Vid spridning och drift under påverkan av vind formar sig oljan vanligtvis till långa stråk, s k windrows, oftast med några meters bredd och ett tiotal meter mellan stråken.

Den första veckan efter utsläppet är avdunstningen som kraf— tigast. Den påverkas bl a av faktorer som oljefläckens yta och tjocklek samt vinden och temperaturen. Den tätare olja som blir kvar blir också tyngre och sjunker när den blir tyngre än vattnet.

• Sida 66
•  Original

Genom vindens verkan åstadkoms en aerosolbildning av små oljedroppar vilket tillsammans med avdunstningen kan få stor betydelse för minskningen av oljefilmens storlek. Här spelar vindstyrkan in liksom vågbildningen — speciellt de brytande, skummande vågorna — men också oljetäckets tjocklek och sol— ljuset.

Oljans komponenter löser sig olika lätt i vatten beroende på vinden, vattnets beskaffenhet och oljans egenskaper. Denna process har betydelse på både kort och lång sikt. Oxidatione— processer bildar fortlöpande komponenter, vilka kan vara mer lösliga än ursprungsprodukten.

Av de lågmolekylära komponenterna löser sig aromaterna lättast i vatten. Dessa är dessutom de mest akut giftiga. Hit hör främst bensen och toluen men även etylbensen och xylen. Utlösning av aromatiska kolväten i vattnet är av mindre omfattning än avgången till atmosfären. Med tiden — alltefter— som oljan förändras - minskar utlösningen till vattnet.

utlösningen av de lösliga komponenterna gynnas av den emulge— ringsprocess som startas av vågrörelserna. Den resulterar antingen i olja-i—vatten, där vatten ständigt tillförs, eller i vatten-i—olja, en varaktig flytande emulsion som innehåller 30-83 % vatten. Bildandet av vatten—i—olja—emulsionen tycks sammanhänga med halten icke flyktiga komponenter, främst asfaltener. Den kan bestå i flera månader. Olja—i-vatten— emulsionen bildas av vågenergin från spill av såväl lätta destillerade petroleumprodukter som vissa råoljor. Vid användandet av dispergeringsmedel fås en olja-i—vatten- emulsion liksom även efter viss mikrobiell nedbrytning av oljan.

5-2-2 Nääe£z£929g_99b_£eete£

De kemiska reaktioner som oljan på vattenytan utsätts för är främst oxidationsreaktioner. Dessa är antingen av kemisk eller biologisk karaktär. Auto—oxidation, de processer där luftsyre tillförs, påskyndas av solstrålning, och vissa metaller har katalytisk funktion. Oxidationen av kolväten resulterar i oxiderade produkter som i allmänhet är mer vattenlösliga än de ursprungliga ämnena. Hur den kemiska nedbrytningen går till är inte känt i detalj men den tycks i huvudsak utgöras av fotooxidation av oljan, dvs den energi som behövs för nedbrytningen tillhandahålls av solljuset.

Den biologiska nedbrytningen av oljan ombesörjs av bakterier, svampar och jästsvampar — mer än 90 mikroorganismer har påträffats som kan bryta ner olja. Bakterierna tycks starta nedbrytningen medan jästsvampar och svampar får betydelse längre fram. De senare bryter ner bl a aromaterna. All slags olja utsätts för mikrobiell nedbrytning. Nedbrytbarheten är beroende av molekylstrukturen. Vissa oljekomponenter (rak— kedjiga molekyler dvs alkaner och alkaner) är lätt nedbryt—

• Sida 67
•  Original

bara medan andra (förgrenade kedjor och aromater) är svår— bearbetade. Då olika oljor har starkt varierande sammansätt— ning kommer dess biologiska nedbrytning att ske i starkt varierande utsträckning och med olika hastighet. Komponenter som bryts ner långsamt eller inte alla kan ackumuleras som restprodukter. Sådana kan också bildas vid mikrobiologisk nedbrytning.

Oljenedbrytande bakterier är allmänna och finns på land, på stränder, i sediment, i kustvatten och i öppna havet i hela världen inklusive de arktiska områdena. De är talrikare i kustnära områden och i områden där oljeförorening förekommer. I dessa områden startar den bakteriella nedbrytningen om- gående men behöver därför inte vara mer fullständig än i andra områden. Faktorer som påverkar bakterienedbrytningen av olja är oljans spridning och sammansättning, salthalten, temperaturen, syretillgången, näringstillgången och mikro— floran i ekosystemet där utsläppet skett. Nedbrytningen är snabbast mellan +23 och +300C men har konstaterats vid så låg temperatur som —30C. De mest gynnsamma förhållandena för bakteriell nedbrytning råder i kustnära vatten och flod— mynningar. Där är det förhållandevis grunda vattnet väl syre— satt och blandat tack vare vågrörelser. Dessutom är vatten— temperaturen vanligen högre där än ute på havet, närsalt- tillgången hög på grund av avrinning från land och mängden mikroorganismer som störst.

Fullständig biologisk oxidation av petroleum med hjälp av mikroorganismer ger som slutprodukter främst koldioxid, vatten, sulfat och nitrat. De biologiska reaktionerna är dock inte fullständiga. Ketoner, aldehyder och alkoholer är exempel på vattenlösliga mellan— och slutprodukter som kan bildas.

Mikroorganismernas attacker på oljespillet förändrar bl a oljans färg, konsistens, fluorescens, samt ökar emulgerings— graden. Undersidan av oljefläcken blir klibbig och faller gradvis sönder i mycket små droppar vilka långsamt sjunker, eller går ut i vattnet som en emulsion.

Att oljan försvinner från vattenytan innebär inte nödvändigt— vis att den är oskadliggjord.

På senare år har framförts tvivel om att den biologiska ned— brytningen av olja är av den omfattning och betydelse som tidigare antagits. Närsaltsbrist är ofta en hämmande faktor.

Rester från oljeutsläpp i form av tjärklumpar påträffas ofta på stränder och flytande i vattnet. Storleken varierar från ett par millimeter till flera centimeter i diameter, vissa är mjuka, medan andra är hårda och innehåller mängder med sand och andra fasta partiklar. Deras kemiska sammansättning varierar högst avsevärt. De hårda klumparna tycks ha genom— gått en omfattande kemisk och biologisk oxidation. De inne- håller små mängder mättade kolväten och större asfaltener, samt komponenter som innehåller kväve, svavel eller syre.

• Sida 68
•  Original

Allt eftersom en del oljekomponenter avdunstar blir den kvar- varande oljan tyngre och ofta klibbigare. En hel del partiku— lärt material fastnar och tynger ner den ytterligare, varvid den sjunker till botten. När den nått sedimenten är den bakteriella nedbrytningen mycket liten, eftersom miljön är syrefattig. Uppehållstiden för många oljekomponenter är flera är, varför en anrikning av oljekomponenter kan ske i sedimenten. Dessa oljekomponenter kan emellertid i vissa fall läcka till- baka ut i vattnet, varvid olja åter sprids. Mekanismerna bakom denna återsuspendering av sedimenterad olja är dåligt kända.

Den flytande oljan driver in till stränderna. Utseendet och innehållet varierar kraftigt, vilket sammanhänger med oljans typ samt avdunstningen. Den mekaniska energin från vind, vågor, tidvatten, vattenståndsförändringar och is tycks vara den viktigaste faktorn när det gäller att avlägsna strandad

olja.

5.3 Effekter av oljeutsläpp

Med olja avses här endast oljor av minerogent ursprung. Den tillförs vattenmiljön från många olika källor och uppvisar stora variationer i bl a den kemiska sammansättningen, vilket styr dess vidare öden samt typen av miljöpåverkan. Förutom effekter på djur- och växtliv i vattnet och på stranden på— verkar oljepåslaget strändernas skönhets— och rekreations- värde. Här kommer främst oljeföroreningens biologiska effekter att behandlas.

5-3-1 Miliäsffsåäsä

Den mängd olika faktorer som ligger bakom omfattningen och typen av de biologiska effekterna gör varje utsläpp unikt. Det är därför svårt att dra generella slutsatser från enstaka utsläpp eller att förutspå exakt vilken påverkan ett utsläpp kommer att ge. Vissa generaliseringar kan dock göras på grund— val av fältstudier vid oljeutflöden samt laboratoriestudier.

Med avloppsutsläppen kommer de oljekomponenter som återstår efter behandlingen av avloppsvattnet. Oljan föreligger i droppform (emulsion) i förhållandevis låga koncentrationer. Av dessa utsläpp påverkas ett begränsat område intill ut- släppspunkten ständigt. Miljöeffekten liknar i stort den som fås vid varje avloppsutsläpp: artfattig fauna och flora samt massförekomst av någon eller några arter som kan över- leva i denna miljö.

Faktorer som är av betydelse vid utsläpp från fartyg är typ av utsläppt olja, oljemängd, årstid, den hydrografiska situa- tionen (salthalt, temperatur, vågaktivitet, strömmar, vindar, syrgasförhållanden) och det drabbade ekosystemets uppbyggnad. Tillfälliga utsläpp från fartyg kan påverka hela svenska kusten samt Vänern och Mälaren. De tilldrar sig större intresse från allmänheten än de kontinuerliga utsläppen från industrier och avloppsreningsverk och det diffusa

• Sida 69
•  Original

tillskottet t ex genom nedfall från atmosfären. På sikt kan dock effekten på miljön av dessa kontinuerliga utsläpp vara väl så allvarliga som de tillfälliga stora utsläppen.

Ett större utsläpp av råolja eller någon oljeprodukt från ett fartyg kan förväntas medföra

— utslagning av känsliga arter

— subletala effekter — t ex beteenderubbningar, missbildningar — upptag av oljekomponenter i vävnader

- förändringar i den fysikaliska eller kemiska miljön

- nedsmetning av stränder

— skador på fågellivet

Omfattning och varaktigheten av denna påverkan varierar mycket kraftigt. På starkt vågexponerade stränder kan oljan försvinna på naturlig väg inom ett år medan den i lugna vikar kan bli kvar relativt oförändrad i många år. De svåraste skadorna i miljön har konstaterats där lätta oljeprodukter kommit ut i instängda vattenområden, medan råoljeutsläpp till sjöss sällan tycks ge synliga påtagliga skador. I det förra fallet utlöses stora mängder giftiga aromatiska kolväten varvid många orga- nismer dör.

Ett vattenområdes alla delar drabbas av ett oljeutsläpp i kustfarvatten. Råolja och raffinerade produkter är lättare än vatten och flyter på ytan. Oxidationsprocesserna ger produkter som löses ut eller emulgerar i vattnet och reste- rande olja sjunker med tiden till bottnen eller driver upp på stränderna. Utsläppt olja förändras ständigt genom ned- brytande processers inverkan, vilket i sin tur leder till förändring i oljans miljöpåverkan.

Miljöeffekten kan också karaktäriseras efter dess varaktighet i tid som korttidseffekt eller långtidseffekt. Lättast att konstatera i naturen är de dramatiska korttidseffekterna. Effekterna på sikt och vidden av oljeföroreningens inverkan på områdets produktion eller funktion är svårare att bedöma. Detta beror oftast på bristen av bakgrundsdata samt på att oljeföroreningen i de flesta fall inte är den enda stress som det drabbade området utsätts för. Dessutom har få under— sökningar studerat hela ekosystemet och påverkan av detta. Vanligen har undersökningar begränsats till någon eller några enstaka arter eller organismgrupper. För att betydel— sen av en arts tillfälliga försvinnande skall kunna upp— skattas måste dess roll i näringsväven vara känd, men tyvärr är mycket få ekosystem så välstuderade att kunskap finns om varje arts betydelse.

• Sida 70
•  Original

5-3-2 €ffsåésä_eå_fågla£_99h_säggsi9£

Fåglarna är den djurgrupp som globalt sett drabbats hårdast av utsläpp av olja. Påverkan har i vissa fall varit av den omfattningen att lokala bestånd, vilka har utgjort den totala världsförekomsten av en art, har hotats av utrotning.

I kustbevakningens årliga "statistik över oljeutsläpp till havs och i kustvatten” finns uppgifter om observerade olje— skadade fåglar samt avlivade oljeskadade fåglar (se tabell 11). I bekämpningsaktioner deltar personer som av länsstyrelsen bemyndigats att avliva oljeskadade fåglar. Antalet fåglar som årligen dör till följd av oljeskador överstiger säker- ligen väsentligt det antal som här anges för avlivade fåglar. Dödligheten för oljeskadade fåglar är ofta stor. Det behövs t ex endast en 2—3 cm2 stor oljefläck på en andfågels bröst för att den skall dö av nedkylning när temperaturen i havs— vattnet är låg. Oljan förstör fjäderdräktens vattenavvisande förmåga.

Kraftigt oljenedsmetade fåglar blir så tunga att simning försvåras. Slutligen blir det omöjligt att lyfta från vattenytan och fågeln dränks.

Fåglarna skadas också av den olja de sväljer då de putsar fjäderdräkten. De kan drabbas av lunginflammation, blöd— ningar i lung— eller tarmvävnader, leverdegeneration och njurskador. Även huden förändras och vätskeansamlingar under huden uppträder.

Alfågel tycks vara den art som är svårast drabbad av olje- skador i våra farvatten. Många fåglar flyr oljefläckar men alfågel slår sig ner i det lugnvatten som förorsakats av oljan, med massdöd som följd.

Fåglar av skilda arter har olika möjligheter att överleva oljeskador. Särskilt svårt drabbas sillgrisslor, tordmule och lunnefågel.

Rengöring av fåglarnas fjäderdräkt från olja har i många fall prövats. Denna metodik kräver en omfattande eftervård och överlevnaden hos de tvättade fåglarna har dock varit låg, varför man endast i undantagsfall tillgriper detta räddningsförsök.

I fråga om däggdjur finns få rapporter om oljeskador, vilket inte innebär att sådana inte skulle förekomma. En rimlig bedömning är att däggdjuren undviker oljan. Hos oljedrabbade sälar har observerats försämrad värmeisolering i pälsen, irritation i ögon samt sår.

• Sida 71
•  Original

SOU 1979:44 Tabell H År Svan 1969 235

70 103 71 4 72 73 104 74 75 50 76 13 77 168 78 7 År Svan 1969 198

70 6 71 4 72 73 101 74 75 4 76 77 165 78

Observerade oljeskadade fåglar

Alfågel

10 1 4 2

60

Avlivade oljeskadade fåglar

Alfågel

_x

33

000 600 114 588 701 3 62 131 554 97

050 361 55 263 331 3 17 230 532 68

Ejder

114 194

445 17

Ejder

NNN

393

Skrak Grisslor

_x Skrak Grisslor Mås Vigg

5 20 9 1 2 9 5 Mås Vigg

• Sida 72
•  Original

5-3-3 EffEEE%£_Eå_9£9åDlåTä£_å_!éEEDåE

Vuxna fiskar tycks i stor utsträckning aktivt fly och undvika områden som nersmutsats av oljeutsläpp. Risk för fiskdöd föreligger ofta i instängda vattenområden med nedsatt vatten— omsättning eller vid mycket stora utsläpp. Vid utsläpp av raffinerade lätta oljor har i vissa fall omfattande fiskdöd konstaterats medan råolja och tyngre produkter ger förhållande— vis mindre skada. Giftiga substanser tas främst upp via fiskens gälar men kommer även in i fiskens mag—tarmkanaler. De flesta fiskarter har ett slemskikt på kroppsytan vilket gör att de inte smetas ner av oljedroppar i vattnet. Disper- geringsmedel tycks förstöra detta skydd.

De subletala effekterna av utsläppt olja på fiskarna bedöms på lång sikt vara allvarligare än den direkta fiskdöden. Oljeförorening i koncentrationer som inte är dödliga kan ge beteenderubbningar hos fiskarna såsom förändringar i födo— upptaget, reproduktionsstörningar, störningar i vandrings- mönstret etc.

Vidare kan fiskköttet ta smak av oljan. En lång rad ämnen orsakar smakförändringar, däribland fenol och merkaptaner och aromatiska föreningar. Det finns indikationer på att ökad fetthalt hos fiskarna ökar benägenheten till oljesmak. Efter 1—2 månader är i allmänhet oljesmaken försvunnen.

Ägg, larver och yngel är bland många fiskar pelagiska, dvs de saknar eller har starkt begränsad simförmåga. De flyter i de övre vattenlagren och är mer utsatta för oljeförore- ningar än de vuxna fiskarna. Beteenderubbningar har iakt— tagits vid låga oljekoncentrationer för vissa fiskar.

Vid laboratorieförsök visade sill—larver missbildningar vid så låga råoljekoncentrationer som 1—10 mg/l. Dispergerings- medel och dispergerad olja tycks i allmänhet ha större gift- verkan på fiskars utvecklingsstadier än själva oljan. Stora variationer föreligger mellan olika fiskarters reaktion på samma typ av oljeförorening. Det är således svårt att över- föra resultat från en art till en annan.

Förutom fisk finns svävande i vattnet små djur och växter som med ett samlingsnamn kallas plankton. Flertalet botten— levande organismer har planktoniska larver. Dessa organismer har oftast rörelseförmåga, dock ej så stor att de kan undfly oljeutsläpp.

Den vanligaste djurgruppen är kräftdjur. Vid sitt födoupptag (filtrering av vattnet) kan de ta in emulgerade oljedroppar och sedan utsöndra dessa i fekalierna, vilka sedimenterar. Denna process bidrar till att avlägsna olja ur själva vatten- massan. Oljan tillförs istället bottnen och kan påverka organis- merna dar. Under den akuta fasen av ett oljespill löper plankton— arter i närheten stor risk att dö och dessutom kan subletala effekter ge rubbningar i t ex vandringsmönstret bl a dygns-

• Sida 73
•  Original

vandringar vertikalt i vattenmassan. Djurplanktons snabba generationscykel, vanligen några veckor till 1 månad, med— verkar till att bortfallet förhållandevis fort ersätts.

Planktonalgerna producerar med hjälp av solenergi organiskt material av oorganiska salter i vattnet. Denna produktion utgör basen för näringskedjorna i vattenmiljön. Olja kan i höga koncentrationer vara akut dödande på planktonalger medan lägre koncentrationer nedsätter produktionen och celldelningshastigheten. Vid mycket låga koncentrationer har i vissa fall en tillväxtstimulering hos vissa arter iakttagits. Också den reducering av ljusförhållandena i vattnet som oljespillet på ytan ger bidrar till en ned— sättning av växtplanktonproduktionen i ett oljeförorenat vattenområde.

5-3-4 Effekter_eå-992299l929999_9£gsaisma£

Här kan två skilda slag av påverkan utskiljas. Strandzonens organismer kan drabbas direkt av flytande oljor, medan de organismer som lever i lösa bottensediment på något djupare vatten påverkas av sedimenterad olja genom födointaget.

På klippor och stenar i strandzonen växer främst grön— och brunalger. Djupare ner ökar oftast rödalgerna. Djuren i denna zon är beroende av algerna som skydd, som boplats eller födo— sök. Brunalgerna, främst blåstång, har i Östersjön visat sig vara förhållandevis motståndskraftiga både mot lätta och tunga oljor, då de är täckta av ett slemskikt, vilket tycks skydda dem mot nedsmetning av olja. Exempel finns dock på att blås- tången närstående arter försvunnit vid massiva tillfälliga oljeutsläpp av bunkerolja. Lätta oljor tycks förorsaka mer skada än tyngre oljor.

Den mesta informationen om effekten av Oljeförorening på marina organismer föreligger för bottenlevande organismer i tidvattenzonen. Detta beror på att denna del av havet är lättåtkomlig och att Oljeförorening är relativt vanligt förekommande i dessa regioner. Här lever ett stort antal arter av musslor, snäckor, tagghudingar, kräftdjur, havs— borstmaskar och hydroider m m. Flera musselarter odlas i stora kulturer i kustnära vatten. Vid stora oljepåslag blir dessa djur nedsmetade och akut förgiftade. Fastsittande bottendjur som musslor och havstulpaner tar in föda genom att filtrera partiklar från vattnet varvid de får i sig oljedroppar. Kolväten från olja kan upptas i vissa musslor. Vid minskad förorening utsöndras sedan dessa kolväten. Processen är emellertid långsam och det kan ta flera månader innan alla ämnen som ger oljesmak har avlägsnats.

Laboratorietester har visat att känsligheten för oljeförore- ning varierar mellan olika arter och att organismernas känslighet för olika oljeprodukter varierar starkt. En utsläppt oljeprodukt drabbar alltså inte alla arter lika.

• Sida 74
•  Original

Bl a har tester visat att blåmussla är mindre känslig än hjärtmussla och att tagghudingarna är extremt känsliga för reducerad vattenkvalitet. Ungdomsstadierna är vanligtvis betydligt känsligare än de vuxna individerna. Vid stora spill i kustvattnen slås många arter ut av oljans akut giftiga effekt medan andra arter uppvisar exempelvis beteende— rubbningar och reproduktionsstörningar.

Återkoloniseringen av oljeförorenade områden tar några år för flertalet arter. För känsligare arter tycks återhämtningen ta lång tid, tiotals år. Genom att en stor del av den växt— ätande djurpopulationen slås ut minskar avbetningen av alger och algbältena kan breda ut sig. Allt eftersom antalet djur åter ökar begränsas algerna och ekosystemet återgår till ett läge som mera påminner om det som rådde förut.

Tidsåtgången för denna återhämtningsprocess påverkas av många faktorer, t ex oljans avlägsnande, utslagningens omfattning, bruket av rengöringsmedel, mängd och typ av olja i påslaget, väderleksförhållanden. I många fall, t ex vid Torrey Canyons utsläpp, har de rengöringsmedel som stränderna tvättats med varit betydligt giftigare och givit större skador på djur och växter än själva oljeföroreningen. Detta gäller första generationens dispergeringsmedel. Andra generationen är mindre giftig men på intet sätt giftfri i kombination med olja. Som ovan nämnts kan ilandspolad olja försvinna på något år i områden med stark vågaktivitet, medan den i lugna vikar kan bli kvar i åtskilliga år.

5—3-5 Effek£s£_2å_sséirsutan

Den utsläppta oljans uppehållstid på vatten och i vattenmassan handlar om dagar, veckor eller - undantagsvis — månader. Däremot kan Uppehållstiden för merparten av de oljekompo— nenter som hamnar i sedimenten räknas i år och decennier, beroende på den långsamma nedbrytningen här. En ökad till— försel av olja till sedimenten sker vid oljespill men också inom vissa regioner med oljetransportleder. Då tillförseln här överstiger nedbrytningen av olja sker en anrikning i sedimenten.

1978 redovisades i samband med Tsesisutsläppet

— ackumulering av kolväten i levande organismer som följd av förhöjda halter av olja i sedimenten

— ökad sjukdomsfrekvens hos plattfiskar som levat länge vid oljekontamiserade bottnar

— ökad anrikning av klorerade kolväten, t ex PCB, i sediment— levande organismer

— undvikandereaktioner (vid laboratorietest har vitmärlan, ett vanligt kräftdjur, undvikit bottensediment med förhöjda oljehalter motsvarande dem som finns längs livligt trafike— rade farleder).

• Sida 75
•  Original

Det är för tidigt att utifrån dessa konstaterade indikationer dra långtgående slutsatser om de framtida konsekvenserna på de marina ekosystemen vid förhöjda oljehalter i sedimenten. Men om redovisade effekter i form av upptag av olja i orga- nismer, ökad sjukdomsfrekvens, ökat upptag av vissa miljö— gifter och undflyende skulle visa sig äga allmängiltighet och kanske även förstärkas vid ökande oljeförorening, kan detta på sikt innebära stora förändringar i drabbade eko— systems produktion och funktion. Detta påverkar till sist fiskproduktionen negativt.

Förmodligen är det de långsamma, successiva, svårregistrerade förändringar av dels miljöförhållanden, dels ekosystemen som medför de allvarligaste konsekvenserna av oljeföroreningen. De omedelbara akuta miljöeffekterna av oljeutsläpp från fartyg är av relativt kort varaktighet utom på de mjuka sedi— mentbottnarna. Dessa effekter är väl synliga och omfattningen mildras genom avlägsnande av synlig olja. Allvarligare är de biologiska effekterna som orsakas av ökade halter av olje— komponenter i organismer och i miljön. Genom denna ökade kontaminering kan organismförekomsten förändras, så att vissa känsligare djur blir fåtaligare medan de mer motståndskraftiga ökar i antal, kanske på ett sådant sätt att exempelvis fisk— produktionen nedsätts. Antalet organismer behöver inte mins— kas när dominansförhållandet mellan dem förändras.

5.4 Effekter av oljebekämpning 5 - 4 - 1 åakämeniagsmeteqär _i_ _MQÄEQEE

Olja är en produkt som ursprungligen har bildats i naturen och den kan också till stora delar brytas ned i naturen. I de områden i världen där man naturligt genom årtusendena har haft oljeutsläpp vid havsbotten, har man ingen nämnvärd oljeförorening. Huvudorsaken härtill är att det har utveck— lats populationer av mikroorganismer som kan bryta ned oljan till slutprodukterna vatten och koldioxid, samt vattenlösliga produkter.

Olja som flyter på ytan utsätts för flera omdanande processer. De lättare komponenterna avdunstar och kemisk och biologisk nedbrytning sker. Mikroorganismerna antas bryta ner merparten av den olja som tillförs haven, men det tar avsevärd tid. I laboratorier har man kommit fram till en nedbrytnings— hastighet i storleksordningen 36—350 g/m3 och år. I naturen torde nedbrytningen vara 100—1300 gånger långsammare. Ned- brytningshastigheten är beroende av temperaturen och till— gången på näringsämnen. Det finns bakterier som kan bryta ned olja vid —30C men vid temperaturer omkring och under +50C har den mikrobiella nedbrytningen antagligen i praktiken ingen betydelse för oljans försvinnande.

• Sida 76
•  Original

Vid utsläpp av olja från fartyg och plattformar till sjöss insätts bekämpningsåtgärder som så långt det är möjligt inriktas på att ta upp oljan från vattnet. Att låta stora mängder utsläppt olja brytas ned av naturliga processer tar åratal varför man genom insatser strävar efter att avlägsna största möjliga mängd olja eller att påskynda nedbrytningen. Här skall ges en kort översikt över de metoder som finns och miljöeffekten av dessa.

Mekanisk upptagning av oljan. För att begränsa ytsprid— ningen av ett oljeutsläpp i vattnet så långt det är möjligt försöker man alltid att lägga länsor runt oljan. Innanför denna inspärrning kan oljan pumpas upp, om oljelagret är tillräckligt tjockt. Ett annat sätt är att ta upp oljan med olika typer av speciella oljeupptagare.

Möjligheterna till mekanisk upptagning begränsas av det faktum att inga länsor kan kvarhålla olja om vattenströmmen är för kraftig eller om vågorna är för höga. Dessa skäl gör att mekanisk bekämpning vanligen är begränsad till att användas i skyddade vattenområden eller vid relativt lugnt väder.

Mekanisk upptagning av olja har visat sig ha mycket låg effektivitet när oljan ligger som en tunn hinna på vatten- ytan. Detta gäller även vid lugn väderlek.

För att mekanisk upptagning skall ha hög effektivitet fordras att oljan länsas in. Av detta skäl är det viktigt att länsor snabbt läggs ut vid ett Oljeläckage så att oljan hindras från att spridas.

Den mekaniska upptagningen av olja ger i sig inte några negativa effekter på miljön vilket har medfört att kust- bevakningen vid oljebekämpning i största möjliga utsträckning använder mekanisk upptagning. Något fullständigt avlägsnande av utsläppt olja uppnås inte. Vissa rester blir alltid kvar i miljön.

2. Sorptionsmedel. Ej alltför tjock olja kan absorberas av vissa porösa material såsom halm, specialbehandlad torv, speciella vulkaniska och syntetiska material. Dessa material sprids på oljespillet varefter blandningen kan tas upp och efter torkning antingen brännas eller deponeras på land. Sorptionsmedel används ibland när andra metoder är svåra att tillämpa. Nackdelen med denna metod är att stora mängder olja-sorptionsmedel erhålls vilka icke är pumpbara.

3. Gelbildningsmedel. Med hjälp av vissa kemikalier kan en lättflytande olja omvandlas till en geléartad massa som kan vara lättare att ta upp än den obehandlade oljan. Denna metod används inte i Sverige eftersom den ännu inte är utvecklad för användning i vattenmiljön.

• Sida 77
•  Original

4. Kemiska länsor. Speciella medel som sprids i små mängder runt utsläpp av ej alltför tjocka oljor och "tränger ihop" dessa till mindre ytor. Metoden är ännu inte utvecklad för praktisk användning till sjöss.

5. Dispergeringsmedel. Kemiska medel med vilka ej alltför tjocka oljor kan finfördelas och blandas med vattnet. Genom att spruta ut dispergeringsmedel över oljespillet och röra om med exempelvis den sprutande båtens propeller kan oljan omvandlas till små droppar som effektivt kan spridas i vattenmassorna.

Syftet med dispergering är att öka oljans kontaktyta mot omgivningen så att större mängder mikroorganismer kan komma åt och bryta ner oljan. Mikroorganismerna sätter sig på oljans yta, vars storlek sålunda står i proportion till den mängd mikroorganismer som får plats där. En enkel beräk— ning ger vid handen att dispergering av en oljedroppe med

ex diametern 1 om till små droppar med diametern 0,1 mm ger en ytförstoring av 10 OOO gånger.

Moderna dispergeringsmedel är effektiva, icke giftiga och lätt nedbrytbara i miljön. Men hittills erhållna laboratorie— resultat antyder att oljornas egen farlighet medför sådana effekter att dispergering bör undvikas i vattenområden med små vattenmängder och ringa vattenomsättning. Dispergerings— medel används därför inte i Sverige under sådana förhållanden.

Den biologiska fältforskningen till sjöss har ännu inte kunnat klargöra de sammantagna effekterna av olja och dispergerings— medel ute i havsmiljön. Med hänsyn till detta används disper- geringsmedel också i sådana sammanhang med stor försiktighet både i Sverige och på många håll utomlands.

Allt eftersom de mekaniska oljeupptagningsmetoderna blivit effektivare har också dispergeringsmedlens betydelse minskat. Fortfarande har dock medlen ett visst berättigande. De bör användas i t ex följande fall:

- där de sammantagna miljöskadorna på goda grunder kan bedömas bli mindre än om medlen inte skulle användas

- där människoliv är hotade av särskilt brandfarliga olje— produkter

— där särskilt skyddsvärda djurarter eller kustområden är hotade.

, 6. Bränning och sänkning. Andra metoder att avlägsna olja från

vattenytan är genom bränning eller sänkning. Dessa metoder har vissa tydliga nackdelar. Det har visat sig att bränning av oljespill inte alltid är enkel. Olja som legat i vattnet endast några timmar är svår att antända, beroende på att de lätta beståndsdelarna har avdunstat och oljan ibland upptagit vatten. Med hjälp av antändningsmedel kan man likaväl få

• Sida 78
•  Original

oljan att brinna. Nackdelar är att den kraftiga rökutvecklingen ger luftföroreningar samt att den brinnande ytan driver med vind och ström varigenom den är svår att hålla under kontroll. Vissa rester blir det dessutom alltid kvar efter bränning.

Genom att tillsätta t ex hydrofoberat kalkpulver kan oljan bringas att sjunka till botten. Denna metod använde frans— männen på oljan som efter Torrey Canyon-olyckan drev mot den franska kusten. Härigenom sänktes ca 20 000 ton olja och mycket lite av den kom in till kusten. Detta är troligen inget gene- rellt förhållande, utan de sänkta oljeklumparna tros i vissa fall kunna transporteras långa sträckor längs bottnen eller i något vattenlager mellan ytan och bottnen.

Den sänkta olje/kalkblandningen fäller ut som en flockig fäll— ning som snöar ner och lägger sig som ett tunt skikt över botten. En sänkning av oljan innebär samtidigt att oljan förflyttas till en miljö, sedimenten, där den naturliga nedbrytningen är sär— skilt långsam och risken för långtidseffekter stor.

5.4.2. Strandsanering

Den olja som når stränderna och som skall saneras kan vara resterna från fartygsutsläpp långt ut till sjöss av tunga oljor. De lättare kolvätena har då avdunstat och oljan har en rela- tivt fast konsistens samt innehåller en hel del skräp. Det kan också vara "färsk" bunkerolja eller oljeprodukter från ett

nära stranden grundstött fartyg.

Arbetsmetoderna innebär att man med mekaniska hjälpmedel, spadar, skopor och grepar i containers samlar upp så mycket olja som möjligt. På sandstränder avlägsnas ofta den oljebe- mängda sanden med hjälp av grävmaskiner. Oljerester som finns kvar djupt ned i sanden kan vid varmt väder läcka ut under lång tid efter oljepåslaget.

I vissa fall krävs att stränderna rengörs ytterligare. I detta arbete används bl a ånga eller hett vatten. Från miljösynpunkt finns det många frågetecken kring dessa metoder. Länsor eller sorptionsmedel skall läggas ut för att hindra oljan att rinna ut i vattnet, men dessa är inte 100—procentigt effektiva. Vissa rester når alltid vattnet igen. Miljöeffekten av besprutning av stränder med ånga och hett vatten medför bl a att i stort sett allt biologiskt liv som drabbas där. Stranden blir ren och död. Den totala miljöeffekten av dessa saneringsmetoder är i dag inte känd, och bör därför inte användas om det inte är nödvändigt för t ex fågellivet.

Den naturliga kemiska och biologiska nedbrytningen a/ olja innebär ofta att de synliga delarna av oljepåslag är försvunna inom ett års tid. Av dessa skäl, plus att åtgärden är mycket kostsam, 2—20 000 kr/m3 olja 1978, vore det önskvärt att noggrant undersöka det miljömässiga värdet av finsanering samt de naturliga nedbrytningsprocessernas hastighet vid olika typer av oljepåslag och vid skilda årstider.

• Sida 79
•  Original

5-4-3 meängsäzaaenée_9!_9999érle99_elisäsåtsä

Ilandförda oljerester räknas som miljöfarligt avfall och skall hanteras enligt miljöskyddslagen och särskild förordning.

Ofta innehåller oljeresterna mycket vatten och skräp i form av sand, växter och plastavfall. De uppsamlade oljeresterna bör läggas upp på en hård s k akutplatta, som är försedd med avrinningsbrunn till ett slutet system. I brunnan uppsamlas den avfallsolja som rinner bort. Eftersom avfallsoljan betraktas som miljöfarligt avfall får den tas omhand endast av företag som har tillstånd att göra det.

Resterande avfall med låga halter av olja räknas inte som miljöfarligt. Det kan lämpligen föras till ett vanligt av- fallsupplag. Där bör det spridas ut i tunna skikt, så att en nedbrytning kan ske.

Vid stora oljeutsläpp har det varit problematiskt att bli kvitt den uppsamlade oljan och därmed frigöra containrarna där oljan samlats. Någon beredskap att ta emot och hantera stora mängder avfallsolja på det sätt som ovan beskrivits finns inte i dagens läge i landet. I krislägen företas därför någon form av mellanlagring i avvaktan på slutlig lösning, varvid risken ökar för miljöstörningar på land.

Under den senaste tiden har det presenterats metoder att återvinna olja ur plastsäckar innehållande olja och skräp. Sådana metoder behövs eftersom detta avfall varken bör depo— neras eller brännas i befintligt skick. Kommunerna ska i framtiden ta över ansvaret för miljöfarligt avfall, och det är då naturligt att man anlägger akutplattor och planerar för insamling och behandling av oljeavfall av olika typer liksom oljerester från sanering.

Vid upprättande av de 1 kap 8 föreslagna beredskapsplanerna för oljebekämpning bör även länsstyrelserna beakta omhänder— tagandet av den uppsamlade oljan och föreslå samordnade lösningar för länet.

5.5 Svenska undersökningar av oljeutsläpp

År 1971 bildades en till IVL (Institutet för vatten- och luftvårdsforskning) knuten forskargrupp med uppgift att utreda de biologisk—ekonomiska effekterna av oljeutsläpp och oljebekämpningsaktioner i Östersjön. Gruppens arbete finansierades av generaltullstyrelsen, naturvårdsverket och svenska petroleuminstitutet.

Denna forskargrupp har studerat effekterna på tångbältets alger och makrofauna efter Iriniutsläppet senhösten 1970 på Mysingefjärden i Stockholms skärgård, effekter på fågel av ett oljespill utanför norra Öland samt effekterna av oljeut— släppet efter Jawachta-olyckan 1973, där ca 2 000 ton råolja läckte ut efter grundstötning utanför Skånes sydkust.

• Sida 80
•  Original

Vidare har de biologiska effekterna av 608 ton olja från Tsesis—olyckan 1977 vid inloppet till Södertälje studerats av en grupp forskare från Askölaboratoriet, IVL och Spilled oil Research Team, NOAA från USA. Nedan följer en redogörelse för bl a dessa undersökningar.

5-5-1 ääinåzelxetan

Den grekiska tankern Irini grundstötte på senhösten 1970 på Mysingefjärden i Stockholms skärgård varvid ca 1 000 ton medeltung och tung eldningsolja läckte ut. En stor del av oljan drev in i en trång vik, Gästviken på Muskö. Länsor lades tvärs över viken och oljan bildade ett 15 cm tjockt skikt på vattenytan. Ca 400 ton olja pumpades upp. Finsanering utfördes under nästkommande vår, då ett ytskikt av sanden avlägsnades och stenar och klippor spolades rena med bl a organiska lösningsmedel. Forskargruppen startade sitt arbete någon månad efter finsaneringen avslutats.

Några effekter orsakade av oljespillet på de större algerna brun— och grönalger, eller på ålgräset (Zostera) i strand- zonen kunde inte konstateras. Däremot var på försommaren, året efter oljepåslaget, den för dessa biotoper typiska strandfaunan av kräftdjur, musslor och snäckor nästan helt utslagen. En tät population av fjädermygglarver, chironomider, hade utvecklats istället. Under sommaren startade återkoloni— seringen av djur och flera utslagna arter återkom och djurantalet i tångbältet ökade något. Djurantalet var dock osedvanligt lågt under de 2 första åren efter oljepåslaget men efter 4 år var faunan återställd och inga signifikanta bevis för bestående negativa effekter på faunan i tångbältet kunde noteras. Återkoloniseringen sammanhängde med djurens rörlighet. Mycket aktiva rörliga organismer som insekter, fisk och simmande kräftdjur återkom fortare än de djur som är mindre rörliga.

Några spår av olja på eller i vattnet kunde inte iakttas. Däremot fanns olja i sedimenten. Nedbrytningen av olja i sedimenten befanns vara långsammare än för olja på stranden.

5-5-2 QIisaeill-etenfä£_99££e_äléné

I februari 1976 inträffade den största utslagningen av sjöfågel som skett i Sverige vid ett tillfälle på grund av oljeutsläpp. Då påträffades tiotusentals döda oljeskadade alfåglar på stränderna runt norra Öland, samtidigt som bl a kustbevak- ningens personal avlivade lika många fåglar, vars chanser att överleva var obefintliga. Trots dessa omfattande skador på sjöfågel kunde endast mycket små mängder olja påträffas. Spaning efter oljan skedde både med fartyg och flygplan. Mängden ilandspolad olja var liten.

Analyser av olja från nersmetade fåglar och av oljeklumpar på land tydde på att utsläppet utgjordes av eldningsolja 5, alternativt bunkerolja. Simulering av oljans rörelser som en

• Sida 81
•  Original

funktion av vindstyrka och _riktning indikerade att oljan kan ha släppts ut mellan Öland och Gotland. Vinden drev förmodligen oljan mot alfågelns övervintringsplatser vid norra Öland var— efter den cirkulerade inom området och sedan vände norröver. Mängden olja som släppts ut uppskattades till ca 10 ton, förmodligen oljerester från tankrengöring.

Detta förhållandevis lilla oljeutsläpp resulterade i att 60 008 alfåglar skadades samt att 33 000 avlivades. Hur stort antal som egentligen omkom kan man bara sia om. Troligen ligger denna siffra närmare den övre än den undre av angivna siffror, då även en liten nersmetning av fjäderdräkten vid denna årstid medför döden för den drabbade fågeln. Även andra fågelarter såsom tobisgrissla, sillgrissla, skrak, knölsvan och ejder drabbades. Som skäl till att alfågeln drabbades Speciellt svårt har framförts bl a att alfågeln övervintrar i stora flockar, att den dyker för att undkomma oljan och då nedsmetas ännu kraftigare samt att den har vanan att slå ner på lugna vattenytor, vilket kan leda till att den lockas till oljefläckar.

Denna olycka visar med all önskvärd tydlighet att även små utsläpp kan ge stora skador på fågellivet. I detta fall sam— verkade en rad olyckliga omständigheter: ett viktigt över— vintringsområde för alfågel träffades, oljan var trots den låga vattentemperaturen klibbig och oljeutsläppet cirkulerade sannolikt inom området några dygn varefter den i klumpar drev norrut.

5.5-3 åéwésbtazelxskén

I slutet av december 1973 grundstötte 50 ÖÖO-ton—tankern Jawachta vid Kulla grund utanför Skånes sydkust och ca 2 009 ton venezuelansk råolja samt en mindre del bunkerolja läckte ut. Läckaget upptäcktes enligt uppgift först efter en timmes gång då fartyget måste trimmas om. Utsläppet fick härigenom stor spridning. Oljan drev i land på kuststräckan Falsterbo—Smygehamn.

I detta fall samverkade en rad lyckliga omständigheter till att det stora utsläppet gav ytterst små effekter på flora och fauna i det drabbade området. Genom denna oljas höga densitet, O,94-3,96, och extremt höga viskositet vid rådande vatten— och lufttemperatur, +1—400, stelnade den snabbt till tjärliknande klumpar. Även oljan inne i fartyget stelnade så småningom varvid ytterligare läckage förhindrades. Den ilandflutna oljan avlägsnades relativt lätt från sandstränderna på mekanisk väg med grävskopor. Den upptagna oljan kom sedan till användning i vägbeläggning.

Den enda akuta effekt som kunde konstateras var att stora mängder centimeterstora kräftdjur (gammarider) fastnat i oljan. Genom att oljan stelnade kletades inte sjöfågel ner. De kunde utan obehag promenera omkring på oljeklumparna.

• Sida 82
•  Original

5-5-4 TåäålåzngEEåD

Den 26 oktober 1977 grundstötte den sovjetiska tankern Tsesis i farleden till Södertälje. Fartyget var lastat med eldningsolja nr 4 och minst 600 ton läckte ut. Trots stora ansträngningar att begränsa oljespillet blev förmodligen ca 400 ton kvar i skärgårdsområdet. Redan dagen efter olyckan startades undersök— ningar med avsikt att klarlägga oljans effekt på ett marint ekosystem med avseende på plankton, benthos, fisk samt på de littorala och supralittorala samhällena (dvs organismer i strandzonen respektive högre upp).

I pelagialen (organismer i det fria havets region) kunde en minskning av zooplanktonbiomassan påvisas i närheten av den grundstötta tankern, där oljekoncentrationer på 50 ppm upp— mättes i vattenfasen. Denna nedgång i zooplanktonbiomassan var av lokal omfattning. Fytoplanktonbiomassa, primärproduk— tion samt antalet bakterier i vattnet ökade i anslutning till oljespillet. Inga skadliga effekter på pelagisk fisk kunde påvisas inom området. En månad efter oljespillet hade värdena av aktuella parametrar i pelagialen återgått till det normala.

På grund av den sena årstiden uteblev praktiskt taget helt skador på sjöfågelbeståndet.

En inventering av supralittoralen följande sommar visade be— gränsade skador. Inom vissa områden hade saneringsarbetet givit större skador än själva oljepåslaget, trots att dispergerings- medel inte använts. På algerna i littoralzonen kunde ingen effekt av olja påvisas, medan faunan inom de mest kontaminerade områdena uppvisade drastiska förändringar. Speciellt hårt drabbades de i strandzonen befintliga kräftdjuren, vilka reducerades kraftigt i antal eller helt försvann.

Inom mindre än ett år efter olyckan hade en betydande åter— kolonisation skett, även om förhållandena ännu inte helt normaliserats.

Kemisk analys av oljeinnehållet i blåmusslor visade att oljan påverkat större arealer än vad utbredningen på vattenytan ut- visade. Extremt höga halter av olja kunde påvisas hos blåmuss— lor omedelbart efter olyckan. Fortfarande ett år efteråt kunde olja från Tsesis påvisas, men halterna hade minskat avsevärt. Genom att placera ut sedimentfällor i området under de första veckorna efter olyckan kunde, genom analys av det sedimenterade materialet, en mycket snabb transport av olja mot bottnarna demonstreras. En beräkning av mängden sedimenterad olja gav ett värde av minst 20 ton.

Provtagning av djupare mjukbottenlokaler (ca 30 m) utfördes omkring en månad efter olyckan. Härvid framkom att påverkan på bottnarna var omfattande. Hakrofaunan (djur större än 1 mm) var kraftigt reducerad, troligtvis beroende på utvandring från området, medan sedentära (i bottnen bevarade) fauna— komponenter inte uppvisade någon reduktion eller ökad dödlighet.

• Sida 83
•  Original

En av dessa arter, östersjömusslan, uppvisade höga oljehalter över stora områden, även där oljepåverkan inte kunnat påvisas genom faunans sammansättning.

Meiofaunan (djur mindre än 1 mm) reducerades också — så när som på nematoderna (rundmaskarna) — inom de mest'påverkade områdena, med hög dödlighet hos musselkräftor. Oljans effekt på den djupa mjukbottenfaunan var av längre varaktighet än i övriga system. Vitmärlorna, som normalt förekommer på de djupa mjukbottnarna, var fortfarande tio månader efter oljan kraftigt reducerade i antal. De fåtaliga återstående visade, vad honorna beträffar, en ökad frekvens av abnorma ägg. Fortfarande 1) månader efter oljespillet visade vare sig makro— eller meiofaunan någon återhämtning och oljehalterna i östersjömusslan var högre än omedelbart efter olyckan. Strömmingen, som leker i området under maj—juni, hade färre lekplatser och lägre kläckninge— framgång inom oljeområdet jämfört med ett referensområde. Detta kan emellertid bero på andra faktorer och undersökningen bör upprepas.

De kemiska analyserna medelst GC (gaskromatografi) och MS (masspektrometri) visade en snabb förändring av Tsesis—oljan efter utsläppet samt en påtaglig förändring av oljans samman- sättning i organismer och sedimentfällor. Nedbrytningen i blåmusslor och östersjömusslor skedde så att alifaterna eli— minerades snabbare än aromaterna. Trimetylbensenerna var speciellt resistenta gentemot nedbrytning.

För full förståelse och tolkning av ekologiska data är analys av olja ett ovärderligt komplement.

5-5-5 Oliseåålåg_eå39'39äk95299_läzå

I början av november 1978 siktades ett oljebälte utanför Pater Noster nära Marstrand. Dess storlek uppskattades till 4 x 7 km och det drev norrut. Följande dag var stormvarning utfärdad för sydvästlig vind och efter några dagar blåste oljan iland på kuststräckan mellan Gullholmen och Strömstad (80 km). Den tjockflytande oljan slogs långt upp på land av stormen (25 m/sek). Det var främst västliga vikar och bukter som träffades. Man uppskattar att ca 2 000 ton vattenblandad olja nådde land. En teori om oljeutsläppets ursprung är att det kom från rengöring av råoljetankar och att det släppts i Nordsjön. Analys av oljeproven visade på oljor av olika ursprung. Detta kan enligt kustbevakningens personal bero på att förbipasserande fartyg passat på att släppa ut oljeavfall när ryktet om oljepåslaget spritts.

Vid tidpunkten för oljans ilandflytande var vädret kallt och vattnet (60—70 %) i oljan frös. Oljan liknade gammal havre— grynsgröt. Utläckning av olja skedde inte. Att i skrivande stund (mars 1979) uttala sig om oljans skadeverkningar på strandfauna och strandvegetation är svårt, främst av det skälet att området fortfarande är fruset och den biologiska

• Sida 84
•  Original

aktiviteten är låg. Den mest påtagliga effekten som hittills iakttagits är fågeldöd. Sammanlagt ca 2 000 oljeskadade sim— fåglar, sillgrisslor och tordmular, som övervintrat i kust— bandet, har avlivats. Naturskyddsföreningen i Lysekil anser att ett realistiskt antagande är att dödssiffran är minst 10 000. Det förefaller även rimligt att anta att häckningen för flera fågelarter kommer att påverkas negativt både av kvarvarande olja på stränderna och av saneringsarbetet.

5-5-6 9219eåeläeeeå_i_åieetbglrä_ekä59å£é_!å£en_1222

Antonio Gramsky, en sovjetisk tanker lastad med 40 000 ton råolja, grundstötte den 27 februari utanför Lettland. Enligt officiella uppgifter resulterade grundstötningen i ett utsläpp av 5 500 ton olja. I slutet av mars började olja som misstänks härröra från haveriet att förorena skärgården i trakten av Möja—Sandhamn i Stockholms yttre skärgård. När detta skrivs i början av maj rapporteras fortfarande oljebälten drivande i skärgården, och oljepåslag har drabbat ca 20 000 öar och skär i Stockholm skärgård från Ängskärs skärgård norr om Svenska Högarna i norr till Landsort i söder. Dessutom har strandpåslag drabbat öar och skär i Södermanlands skärgård ner till Oxelösund. Det drabbade området är synnerligen käns— ligt och har stor betydelse för rekreation.

Oljan har till stor del spritts tillsammans med isbälten. I de flesta fall föreligger oljan i form av större eller mindre klumpar. När den hamnat på stränderna och utsatts för något högre temperatur p g a solbelysning etc ändrar den dock snabbt konsistens och blir rinnande.

Skadorna på fågellivet bedömdes den 4 maj ha varit förhållande— vis små. Drygt 600 fåglar hade dittills rapporterats olje— dödade och lika många skadade. Troligen har ytterligare ett antal skadats och dödats.

Under tiden 1-23 april 1979 togs 380 ton olja upp från vattnet i Stockholms skärgård av kustbevakningen och till kustbevak— ningens förfogande ställda externa resurser (marinen, sjö— fartsverket m fl). Skadorna bedöms bli omfattande och sanerings- arbetet långdraget. En undersökning av oljans miljöeffekter har påbörjats av länsstyrelsen som också övertagit ledningen av saneringsarbetet. Saneringsarbetet har inom Stockholms län bedrivits på så sätt att öar som hyser alkfåglar (tordmule. sill- grissla) har prioriterats, se fig 12. Dessa fåglar börjar häcka kring 1 maj men ankomsten till häckningsplatserna är i år något fördröjd. Det är av yttersta vikt att dessa områden saneras innan fåglarna anländer. Den 4 maj bedömde man på naturvårdsenheten på Stockholms länsstyrelse läget för dessa fåglar som mycket kritiskt.

Oljans långa vistelse i vattenmiljön hade gett den speciella egenskaper som tillsammans med den låga vattentemperaturen medförde att upptagningen blev svår och tidsödande. Därtill var oljan oftast så utspridd att inlänsning och bandupptagning inte kunde utnyttjas och trålning gav dåligt resultat.

• Sida 85
•  Original

I

o &. ALTARSKAR

/l FLAYSKAR suprise-n

Osnwsöw

Figur 12 Prioritering av områden värdefulla för säl och fågel

1979—04-18

*Mycket hög prioritet Områden med säl och alkfåglar som bör saneras före 1 maj då Sälarna börjar uppträda i stör- re antal och fåglarna påbörjar häckningen.

.Hög prioritet Något lägre prioritet än härintill p g a att fåg— larna påbörjar häckningen något senare.

• Sida 86
•  Original

Oljan bestod vanligen av stora och små klumpar eller sjok. Små klumpar togs vanligen upp med håvar och grepar, medan större klumpar togs upp med stora gripskopor som finns som standard på kustbevakningens större miljöskyddsfartyg. Ett vanligt tillvägagångssätt var att först angripa de större klumparna med gripskopor och sedan ta upp spillet från dessa samt övriga småklumpar med håvar och grepar.

Inom ramen för IVL:s projekt Effekter av oljeskador har en undersökning av spridningen av oljeföroreningen i skärgården och havet utanför denna påbörjats under vecka 14. Denna undersökning, vilken genomförs i ett begränsat område norr om Sandhamn till Björkskärs skärgård samt söder om Sandhamn till Bulleröarkipelagen, syftar främst till att klarlägga Spridningen av oljeföroreningen i miljön. Provtagning har skett i vattenmassan på olika djup. Samtidigt har prover av organismer från littoralzoner (blåmusslor) och djupbottnar (östersjömusslor) insamlats från 7 lokaler. Dessutom har prover av oljefilmen från vattenytan och stränder insamlats. Analyser har skett med hjälp av gaskromatografi.

Resultaten av undersökningen har visat att oljan, när den

nådde skärgården, varit förvånansvärt lite åldrad. Oljeprover insamlade den 28 mars och 9—10 april uppvisar på gaskromato— grammen en stor proportion relativt lätta paraffinfraktioner ända ner till G13 — C14. Komponenterna från C16-fraktionen är i stort sett intakt. Detta tyder på att ursprungsoljan åldrats förhållandevis lite. Anledningen till detta är antag— ligen den mycket låga temperaturen med anledning av att oljan till stor del varit inkorporerad i eller legat under ismassorna på sin väg över Östersjön.

Vid undersökningarna i Sandhamnsområdet gjordes flera iakt— tagelser som tyder på att olja spritt sig ner till bottnarna och vållat skada på ekosystemet. På flera lokaler sågs döda och döende organismer (kräftdjur, mollusker). Några kvantita— tiva resultat från undersökningar av dessa effekter föreligger dock ej ännu.

5.6 Föroreningssituationen i svenska farvatten

I syfte att ta fram monitoring—teknik för oljeförorening i Östersjön har ett flertal kemiska analysmetoder prövats för att mäta oljehalten i vatten, organismer och sediment.

Normalt innehåller havsvatten låga koncentrationer av olja, och den olja som är löst i vattnet har där ganska kort uppe- hållstid. De komponenter i oljan som lätt bryts ner (rak— kedjiga molekyler) oxideras snabbt, medan de mer svårnedbryt— bara komponenterna (förgrenade kedjor och aromater) inkorpo— reras i sediment och organismer. Normalt innehåller råolja 10—25 % svårnedbrytbara föreningar.

Stora metodologiska svårigheter föreligger vid analys av kol— väten samt vid särskiljandet av kolväten av minerogent ursprung.

• Sida 87
•  Original

Medulx-ärcsn av vn! ::, " ' tagna under nmic'

augusti 1977 — jet.-***". .”.

Figur 13 Halten kolväten i vatten

• Sida 88
•  Original

..> _) ..x ,. _a .: _._ . »—- h.) '. l' U'! 43. —..: OJ — » — = "__|—_- ;— |__———q——.-—--———>- datum

”* x [__/0 NNK '., ______ ,, . " ”' djup 1 m 0 C C] x,: u:. X (3) -. C')" V O O *» TD _» _Ux _, . » _. . _ ___

' djup 20" m

0 '— Ch _. Q xo

». 03 x. ». LC! __x X C) " V

-.x _

FJ

(> C") C) ..x ..x _.x __.s --' ...; . . _.x __x CD

• Sida 89
•  Original

En stor mängd kolväten i naturen härstammar från naturliga nedbrytningsprocesser. Fluorescensanalys av kolväten i vattnet — den analysmetod som befanns vara den mest relevanta för mineralolja — visade 1976 att svenska kustvatten hade en olje— koncentration på mindre än 1 ug/l. Fiskeristyrelsens analyser av kolväten visar att kolvätehalten är högre i den övre än i den undre delen av de översta 30 metrarna i Östersjön. Utifrån analyser 1978 har man beräknat att vattenvolymen i skiktet O—3G m i Bottniska viken plus Östersjön sammanlagt innehåller 25-30 000 ton kolväten varav merparten härstammar från mineralolja. (Fig 13 OCh 14-5

Undersökningar av kolvätehalten i vatten med en annan metod än fluorescensanalys visar att oljehalterna i vattnet är av samma storleksordning i Östersjön som länge västkusten.

Som ett grovt mått på oljeföroreningen av sedimenten på mjuk— bottnar (lösa sedimentbottnar, densitet 1,1—1,2 g/cm2) längs svenska kusten kan halten paraffin—naften (p—n) kolväten användas. Kolvätehalten har analyserats gaskromatografiskt. (Tabell12.) Syrgasfria sediment hade högre p-n—halt än syre— satta sediment. De högsta halterna uppmättes i urbaniserade områden. Förutom paraffin—naftenkolväten finns det aromater i sedimenten motsvarande 10-2 % av p—n—halten. Sedimenten på samtliga 70 provpunkter innehöll polyaromater med mindre än 3 aromatringar. Högst är halterna i urbaniserade områden (40- 400 mg/kg torr vikt) och i allmänhet högre värden längs väst- kusten än i Östersjön.

Analyser av kolvätehalten i östersjömusslan (Macoma baltica), som lever av bottensediment, och i blåmusslan (Mytilus edulis), som är filtrerare, visade att i områden där bottensedimentet hade förhöjd kolvätehalt hade musslorna en ytterligare förhöjd halt kolväten (se tabell 13).

5.7 Uppskattning av oljeutsläppens miljöeffekter för olika regioner

5-7-1 %*EflåESIQEYSEESDåEäESEåQ

Sverige har en mycket lång kust vara olika delar erbjuder högst olika livsmiljöer och stora biologiska skillnader. Vid norra västkusten finns en rikhaltig marin flora och fauna, medan Bottenviken är artfattig med några marina och några limniska arter. Bottenviken tillhör jordens naturligt artfattigaste vattenmiljöer. Huvudorsaken till de stora skillnaderna är utsötningen av havsvattnet. Vid västkusten varierar ytvattnets salthalt mellan 20—35 0/00, i Stockholms skärgård är den 5—6 0/00 och vid Bottenvikens innersta del 1—2 0/00. Både ursprungligt marina och limniska arter har svårt att klara de salthaltsförhållanden som råder i Botten— viken.

• Sida 90
•  Original

Tabell 12 Kolvätehalten i organismer och sediment.

Plats och Paraffin— Aromater datum naften (GC) Prov1 (GC)2

mg/kg torrvikt

Tvären (icke urbani—

serat) 740815 Sediment 0—5 cm 18 Macoma baltica 20 Mytilus edulis 20 10 Skrubbskädda 20 Oxdjupet (Stockholms skärgård) 741203 Sediment 0—5 cm 60 12 Macoma baltica 300 50 1esid0thea enthemon 200 8 Grinda (Stockholms skärgård) 741203 Sediment O—5 cm 60 9 Macoma baltica 300 9 Nynäshamn 7409 Sediment 0—5 cm 140 13 Macoma baltica 1 900 190 Mytilus edulis 2 500 220

1Musslorna är vägda utan skal. Varje prov av Macoma innehöll minst 20 organismer och Mytilus minst 10 organismer.

2

GC : gaskromatografisk bestämningsmetod.

• Sida 91
•  Original

Ett förhållande av betydelse för naturens nedbrytning av ilandspolad olja är vågenergin längs kusten. Gemensamt för hela svenska kusten är att den mekaniska energin är låg, främst beroende på den nästan totala avsaknaden av tidvatten. Längs västkusten uppmäta en tidvattenskillnad på ca 30 cm. Tidvattnet avtar sedan söder över för att nästan helt saknas

i Östersjön. Lufttrycksvariationer och vindförhållanden skapar långt större vattenståndsförändringar än tidvattnet längs våra kuster.

Den förhållandevis låga vattentemperaturen i svenska farvatten, med isbildning vintertid, är en annan faktor av betydelse för hur oljespill påverkar miljön. Den mikrobiella nedbrytningen går mycket långsamt jämfört med i tropiska områden. Dessutom är avdunstningen av just utspilld olja av mindre omfattning än vid högre temperaturer. Oljan stannar alltså kvar längre i kallt vatten än i varmt.

Typiskt för den svenska kusten är också förekomsten av vid- sträckta skärgårdsområden med speciella miljöförhållanden och organismsamhällen. Denna kustzon är av stor betydelse för haven genom att många fiskarter leker och/eller växer upp

här. (T ex ål, öring, strömming, plattfisk.) De grunda bottnarna i kustområdena värms upp av solljuset och omsättningen av när— salter är hög här vilket ger en hög produktivitet. En gödning genom avrinning från land stimulerar också produktionen. Bristen på ljus och den låga temperaturen hämmar produk— tionen under vintern.

De vetenskapliga biologiska undersökningar som utförts i marina miljöer i svenska kustvatten ger mycket begränsade möjligheter att bedöma skillnader i känslighet för t ex föroreningsbelast— ning mellan olika områden. Belägg finns dock för att artfattiga grunda bottensamhällen i flodmynningar på västkusten är mindre känsliga än mera komplexa samhällen i stabilare miljöer på större djup.

Det hävdas ofta att Östersjön utgör den känsligaste marina miljön i svenska vatten, dels på grund av det låga artantalet, dels eftersom flertalet organismer lever under salthaltsstress, vilket skulle göra dem särskilt känsliga för ytterligare stress. Genom det låga antalet arter är buffertkapaciteten i vissa ekosystem nedsatt - en förlorad art ersätts inte av en annan. Inget tyder dock på att västkustens ekosystem skulle ha någon avsevärt större buffertkapacitet än Östersjöns. De modernaste ekologiska teorierna antyder närmast motsatsen. Även på väst- kusten lever många arter under en salthaltsstress p g a salt- haltsgradienter både i horisontal— och vertikalled. Detta visas tydligt av att antalet större bottendjur minskar i antal från ca 2 000 till ca 150 från norra Bohuslän till södra Östersjön. Det finns för övrigt undersökningar som visar att de arter som klarar av att leva under salthalts— stress är tåligare än andra.

• Sida 92
•  Original

Frågan om olika områdens känslighet är emellertid komplicerad och Östersjöns speciella karaktär kan i vissa fall innebära att eliminering av endast någon eller några arter kan förändra hela ekosystem. Frågan är då hur kraftiga störningar som behövs för att ge detta resultat och vilka effekter motsvarande stör— ning skulle ge på Västkustens mer komplexa biologiska system. Vetenskapligt underlag för att besvara denna fråga saknas för närvarande.

5-7-2 Mee_aBar-!i?_eiäläee_a!_9lia_i_åyenaké_£eäyaääen

Svenska farvatten har hittills varit förskonade från oljeut— släpp av den storleksordning som drabbade Bretagne från Amoco Cadiz, dvs 200 000 ton. Det innebär att vår vetskap om vad som kan förväntas hända med oljan och med miljön vid stora utsläpp inte är baserad på undersökningar i svenska kustvatten utan på erfarenheter från olyckor i andra områden. Då varje oljespill är unikt är det mycket svårt att på förhand förutse vad som kan ske och även att utnyttja erfarenheter från andra spill. De skador av oljespill som vi bäst känner till är den akuta utslagningen av organismer och nedklet— ningen av stränderna. Kunskapen om påverkan på sediment och organismer av de subletala (icke dödande) koncentrationerna av olja är mycket ofullständiga. Det är dessa faktorer som påverkar fisket i området och återkoloniseringen.

De utsläpp som här kommer att diskuteras är sådana som kan ske till följd av fartygsolyckor så nära kusten att grund— områden och strandzonen drabbas av massiva påslag av nyut— släppt olja. En stor olycka i till vårt land angränsande hav kommer att ge oljeutsläpp som inom någon dag drabbar kusten.

Om utsläppet i stället sker i öppen sjö hinner delar av oljan avdunsta och vågor och vind splittra upp utsläppet, så att det främst är de tyngre oljekomponenterna, mer eller mindre i form av tjärklumpar, som flyter i land. Ett sådant utsläpp drabbade Bohusläns skärgård hösten 1978 efter att ha förts med strömmar från Nordsjön. Det kan också inträffa att olja som släppts ut till sjöss driver in mot land i det opåverkade, kletiga stadium som innebär det största hotet mot fåglarna. Detta var fallet med den sovjetiska olja som drabbade Stock— holms skärgård vårvintern 1979, trots faktum att den legat i vattnet cirka en månad.

Rent allmänt kan konstateras att utsläpp av lätta oljeprodukter i vattenområden med låg vattenomsättning är den typ av olje— spill som ger den största direkta utslagningen av organismer. Nedsmetningen av stränderna blir av större omfattning om det gäller tyngre oljor. Då den svenska kusten är sönderbruten

till skärgård i många områden kommer mycket långa strand— sträckor att drabbas av oljepåslag. Erfarenheter från Tsesis— spillet visade atteldningsolja nr 4 söm här släpptes ut sedi— menterade i relativt stor omfattning samt spreds över större område än vad som kunde iakttas på vattenytan. Den sjunkande

• Sida 93
•  Original

oljan spreds alltså med strömmar nere i vattnet. Dessa strömmar kan både i styrka och riktning avvika avsevärt från ytströmmarna.

På grund av den låga vattentemperaturen och obetydliga mekaniska energin kommer avlägsnande av oljan på naturlig väg att ta längre tid, något till några är mer, i svenska farvatten än i sydligare belägna länder. Den låga vattentemperaturen medför också att nedbrytningen av oljekolväten i sedimenten går lång- samt och att en upplagring av kolväten kommer att ske i bottnar som drabbas av upprepade oljepåslag eller av konstanta utsläpp innehållande kolväten från avlopp eller från fartygens drift. Vad denna upplagring på lång sikt har för inverkan på ekosystem och produktivitet vet vi i dag mycket lite om. Indicier finns på att subletala halter av kolväten kan ha genetiska effekter, ge missbildningar, förhöja sjukdomsfrekvensen och ge beteende— rubbningar. Dessa effekter kan på sikt förändra både strukturen och funktionen hos drabbade ekosystem, då främst de kustnära grundområdena. Dessa områden kan karaktäriseras som havets barnkammare. Störningar här ger följaktligen även störningar i de vuxna populationerna av fisk vilka fångas kommersiellt till sjöss.

Hur ett oljeutsläpp utvecklas och vilka skador det ger i naturen beror i hög grad på vilken årstid utsläppet sker. Sker det på vintern när isen ligger kan oljan spridas under isen och en bekämpningsinsats är i det närmaste omöjlig. Å andra sidan förändras oljan endast obetydligt när vattnets temperatur är så låg. Vid råoljeutsläpp i kallt vatten har den vattenmängda oljan frusit och flutit i land som klumpar vilka relativt lätt har kunnat avlägsnas från stranden. (Se Jawachta—olyckan.) Också i samband med storm vilken årstid som helst är bekämp- ning omöjlig.

Vid utsläpp på sommaren sprids de giftigaste beståndsdelarna i oljan snabbare och effektivare i både luft och vatten. Under vintern är aktiviteten i naturen låg. Främst det pela— giska systemet är då kraftigt reducerat — endast en ringa mängd plankton, fiskägg och —larver förekommer. Många rörliga djur på grundbottnen vandrar ut djupare under de kalla måna— derna, och i strandzonens algbälten är faunan reducerad. I djupare bottensamhällen (under 15-20 m) är dock faunan som rikast under hösten och början av vintern. Det är känt från många studier att oljan snabbt när dessa djup.

Bottenviken

Salthalten i Bottenvikens skärgårdsvatten är mellan 0 och 1,5 0/00 i ytan och cirka 3 0/00 vid bottnen. Variationerna i ytvattnet orsakas av vindalstrade strömmar. Normalt ligger isen i skärgården mellan november och maj. Sommartid är yt— vattentemperaturer på uppemot 2000 inte ovanliga. Vattenom- sättningen är god i kustzonen varför syrgasbrist inte före— kommer.

• Sida 94
•  Original

Området är fattigt på närsalter till växternas produktion. Växtplanktonproduktionen är endast 1/10 av den som uppmätts i Östersjöns kustzon. En kraftig vårblomning av kiselalger uppträder efter islossning och under sommaren kan en utbredd blågrön algblomning uppträda i norra delen av Bottenviken. Även mängden djurplankton (biomassa) är lägre vid Bottenvikens kuster än i Östersjöns kustområden.

Bottenvikens skärgårdsområden är fattiga på djur och växter som är synliga för blotta ögat. Totalt förekommer 20 djur—

och 12 växtarter, varav ett fåtal arter som är av utpräglat havslevande typ. De typiskt marina arterna avtar starkt i antal medan andelen brack— och speciellt sötvattensarter ökar markant i antal.

Innerskärgården är lekplats och uppväxtområde för många söt— vattensfiskarter som mört, gärs, gädda och abborre. I ytter— skärgården förekommer strömming och hornsimpa. I hela Botten— vikens skärgårdsområde påträffas nors, sik, siklöja, öring, lax samt lake.

De viktigaste fiskarterna som fiskas kommersiellt i området är öring, lax, siklöja, sik och strömming. Intressant att konstatera är att dessa fiskar företrädesvis livnär sig av planktonorganismer. Siklöjan leker i skärgårdsområdet under hösten men tycks då inte äta. I övrigt håller siklöjan till i öppet vatten. Strömming och sik är planktonätare. Siken kan även ta snäckor, kräftdjur och fjädermygglarver.

Det yrkesmässiga fisket tar upp ca 2 000 ton fisk per år till ett saluvärde av 6-7 miljoner kronor i Norrbottens län. Här- till kommer ett omfattande deltidsfiske, som beräknas ta fångster motsvarande 3 miljoner kronor, och fritidsfiske. Fiske— fångstperioden är extremt kort i detta område och varar från maj till och med oktober. Under maj—augusti sker storryssje— fiske efter öring, lax och sik. Runt 50 % av laxfångsten tas under en fjorton—dagarsperiod strax efter midsommar, då laxen vandrar upp i älvarna för lek. Trålfiske efter siklöja och strömming sker under augusti—oktober, alltså fram till is— läggningen. Siklöjan leker i slutet av oktober och lägger då rommen på botten.

Vid oljeutsläpp i Bottenviken är det troligt atten del plankton— levande djur slås ut genom förgiftning. Planktonorganismer som förs till området har dock möjlighet att överleva, efter— som de giftiga ämnena med tiden försvinner ur vattnet.

Bottenfaunan i skärgården är koncentrerad till djupintervallet 0—6 m och riskerar därför total utslagning. Det är kräft— djuren — Pontoporeia affinis och Mesidothea entomon - som dominerar bottenfaunan. De har visat sig vara känsliga för oljeföroreningar: dör eller utvandrar. Återkoloniseringen tycks delvis sammanhänga med organismernas förekomst på intill— liggande områden. Det är sannolikt att dessa kräftdjur, som är viktiga som föda åt många fiskar, i det närmaste försvinner

• Sida 95
•  Original

helt från vattnet under det år ett oljespill sker. Tack vare den kraftiga vattentransporten och iserosionen kan dock miljö— effekten mildras, så att återhämtningen kommer i gång relativt snabbt.

Att fisket i området drabbas hårt av ett utsläpp är helt klart. Så länge det finns olja i vattnet är det omöjligt att bedriva fiske, eftersom redskapen blir för nersmutsade och vuxen fisk för övrigt i stor utsträckning flyr oljeförorenade vatten. Det sker alltså ett direkt bortfall av fiske samtidigt som produktionen av fisk påverkas.

Östersjön

I samband med Energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effek- terna därav.

I de fall som beskrivs antas dels en tanker med 150 000 ton råolja förlisa vid Norra Midsjöbanken på vårvintern och läcka 75—100 000 ton under sju dagar (exempel 1), dels en tanker med dieselolja eller lätt brännolja förlisa vid Hävringe vid nordlig hård kuling på hösten (exempel 2). De hårda väder— leksförhållandena omöjliggör i båda fallen snabba och kraft- fulla bekämpningsaktioner som skulle kunna hindra oljans spridning.

Här ges en kort sammanfattning av de potentiella miljöeffekter som dessa oljeutsläpp bedömdes orsaka.

E&emeel_1

Förlisningen av råoljetankern antas medföra att flertalet öar och kuststräckan mellan Oskarshamn och Stockholm inom 10 dagar drabbas av oljepåslag liksom Gotlands västkust. Senare drabbas möjligen även öar i Stockholms skärgård. Hela havet från Öland till Åland förväntas bli mer eller mindre täckt av en olje— film eller ett tjockare oljeskikt, omväxlande med större olje— klumpar. Oljan sedimenterar troligen och drabbar bottnar inom ett större område än den synliga oljan på ytan ger upplysning om.

Växt— och djurplanktonsamhällena antas inte bli påverkade i någon nämnvärd utsträckning av direkta effekter då produk— tionssäsongen inte startats vid utsläppstillfället. Sekundära effekter är dock tänkbara. Genom att oljan akut slår ut en mängd organismer kan närsalthalten genom nedbrytningsprocesser komma att höjas i vattnet under sommaren vilket kan stimulera primärproduktionen. Denna ökade nedbrytning medför också ökad syrgastäring.

De allvarligaste skadorna av råoljeutsläppet förväntas uppstå i strandzonen där vattenlevande djur och växter blir akut förgiftade. Om större sammanhängande kuststräckor drabbas av total utslagning kommer avståndet att vara långt till opåverkade

• Sida 96
•  Original

områden, varifrån återkolonisering kan ske. Det antas därför inte vara osannolikt att en fullständig återhämtning av strandzonen kan ta tiotals år.

Hur ekosystemet i det drabbade området kommer att se ut under återhämtningstiden är det svårt att spekulera om, i brist på erfarenheter från olyckor av denna stora omfattning i samma område.

Inledningsvis utvecklas möjligen ett kraftigt grönalgsbälte vari stora mängder av larver till fjädermyggor (Chironomus) kommer att växa upp. Återkolonisering av de normala arterna kan förväntas följa det vanliga mönstret med en överetablering i början och en tillbakagång därefter innan artens antal stabiliserats. Det kan mycket väl visa sig vara så att vissa arter, vilka inom det drabbade området lever på gränsen till sitt utbredningsområde, har svårt att återkolonisera över— huvudtaget.

Fiskeproduktionen och fiskenäringen väntas bli drabbade av flera direkta och indirekta effekter av oljan. Fiske omöjlig— görs så länge olja finns i vattnet. Ett fiskestopp på en till två månader i området från Öland—Gotland-fastlandet upp till Stockholms skärgård är inte otänkbart. Strömming- och torsk— fisket är det mest ekonomiskt givande i det berörda området.

Skador på fiskproduktionen kommer att uppstå, dels genom ut- slagning av ägg och larver, dels genom att miljön på fiskens lekplatser förändras. De subletala doserna av olja kan även påverka fiskens vandringsvägar. Detta kan ge förändringar både på fångstplatser och lekområden så att nu givande fångst— platser försvinner medan rikliga fångstplatser uppstår någon annanstans.

I det kustområde som drabbas av oljepåslaget slås mängder med organismer ut som tjänar som föda åt fiskar. T ex strömmingen lever under hösten till stor del av pungräkor och vitmärlor. Dessa båda arter kommer att minska i antal på grund av olje- föroreningen. Huruvida strömmingen kan kompenseras för detta näringsbortfall är okänt men troligt är att ett visst under— skott i näringstillgången kommer att uppstå. Även födoorga— nismerna för lax, öring, ål, gädda, abborre, plattfisk osv kommer att minska och kanske tidvis saknas lokalt. Detta kan leda till att fisken utvandrar, svälter och dör, löper större risk att angripas av sjukdomar eller tas av fiender. Det är givetvis omöjligt att uppskatta förlusten av fisk av dessa orsaker. Klart är dock att den kan bli omfattande. Totalt beräknas förlusten för fiskenäring under efterkommande tio- årsperiod uppgå till ca 18 miljoner kronor.

Stora skador på fågellivet blir Sannolikt följden av ett stort oljeutsläpp i Östersjön, oavsett vid vilken årstid det sker. Under vintern, då Bottniska viken och Ålandshav är istäckta, samlas stora flockar med fåglar i de öppna delarna av Öster- sjön. Lokaliseringen av övervintrande fåglar framgår av figur 14,

• Sida 97
•  Original

varur även antalet kan utläsas. Totalt kan det röra sig om 100—150 300 sjöfåglar som uppehåller sig i det område som antas

] drabbas av oljeutsläppet från förlisningen vid norra Midsjö— banken. Att en stor del av dessa fåglar drabbas av oljeföro— reningen är helt klart och då chansen att överleva är liten kommer stora mängder sjöfåglar att omkomma. Eftersom vissa arters hela Östersjöpopulation är samlad i det nu diskuterade området kan under ogynnsamma förhållanden en art nästan helt slås ut från Östersjön.

Exemeél_2

Den utsläppta oljan i fall två, dieselolja eller lätt bränn— olja, antas till stor del bli emulgerad i vattenmassan. Detta medför att nedsmutsningen av stränderna reduceras märkbart. Däremot kan den emulgerade oljan sprida sig i vattenmassan och inlagras i bottensedimenten, särskilt på bottnar på grunt vatten. Det antas att oljan dödar de flesta organismer inom ett område från olycksplatsen vid Hävringe och ungefär 20 km söderut, dvs från Bråvikens mynning ner till trakten av Yxnö. En relativt snabb återkolonisering genom intransport av orga— nismer med vattenrörelser förväntas, förutom på de hårdast drabbade bottnarna där återkoloniseringen antas gå långsammare. Bland annat på grund av den låga temperaturen, som ger långsam nedbrytning av oljan, förmodas det att en fullständig åter— hämtning av de värst drabbade områdena kan ta tiotals år i anspråk.

Fisket längs Östergötlandskusten uppskattas få en direkt förlust på ca 20 miljoner kronor under en tio-årsperiod. Här fiskas främst strömming, ål, lax och torsk.

Skadorna på fågellivet av detta oljeutsläpp förmodas bli av betydligt mindre omfattning än vid det tänkta utsläppet av råolja. Dock antas tiotusentals fåglar dö.

Sydkusten

Farvattnen utanför sydkusten trafikeras av tankfartyg lastade med alla slags oljeprodukter destinerade till hamnar kring

Östersjön. Här går även råoljetankers med laster på över 100 000 ton råolja. De största tankers som kan gå igenom Stora Bält, inloppet till Östersjön, kan lasta 150 000 ton råolja. De går dock oftast inte fullastade in i Östersjön.

Risken för att dessa stora tankers skulle totalhaverera i farvattnen utanför sydkusten måste anses vara liten. Risken för att hela oljelasten skulle läcka ut är därmed också liten. T Rent teoretiskt finns risken för stora råoljeutsläpp, men

risken för mindre utsläpp av raffinerade produkter kan anses vara större.

Vid grundstötning har fartyg i detta område rivit upp någon eller några tankar och sedan fastnat i sanden. Flera fartyg har drivits långt in mot stranden och även upp på land av hårda stormar.

• Sida 98
•  Original

Fi ur 15

Vår F ågelvärld 32 ,(1973)

All-tid- lMdl MW.?!

Samtliga räknade sjöfågelarter

januari 1972.

Samtliga räknade sjöfågelarter

november 1971.

• Sida 99
•  Original

Vid de olyckor som inträffat på detta sätt har oljeutsläppen kunnat begränsas genom att oljan från skadade tankar läktrats. Utsläppt olja har snabbt drivit i land, då vindriktningen vid dessa tillfällen har varit in mot land. Oljan har således inte drivit iväg och spritts över stora områden. Skadorna har härigenom blivit mer lokalt begränsade.

Risken för strandningar är störst vid hårt väder och vid höga vindstyrkor. Denna väderlekstyp är vanligare under vinter— halvåret än under sommarhalvåret. Det kan inte uteslutas att ett fartyg havererar längre ut från kusten och att oljespillet driver in och drabbar stora områden både på Skånes syd— och ostkust och i Blekinge.

Skånes syd— och ostkust domineras av vidsträckta sandstränder. Bottenmaterialet i Hanöbukten består närmast kusten intill ett avstånd på ca 3,5 sjömil av fin vit sand (0—18 m) följt av ett område med grov röd sand eller grus med stenar drygt 8 sjömil brett (djup 15—35 m). På dessa bottnar är förekomsten av större bottendjur sparsam. Detta beror dels på den ständiga rörelsen hos bottenmaterialet, dels på dess låga halt av organiskt material som kan tjäna till föda. Drygt 30 arter finns varav östersjö— och blåmussla är de vanligaste.

Fisket längs Skånes syd— och ostkust är främst ett botten— garnsfiske efter vandringsål och torsk. Ålen vandrar ut till Atlanten från uppväxtplatser i Östersjöns kustområde eller insjöar under perioden augusti—november. Ålen kommer som larver i mars—april drivande med vattenströmmar från Atlanten. På uppväxtområdet övergår de till att bli bottenlevande. De livnär sig av varjehanda smådjur, kräftdjur, maskar och fisk. De är troligen relativt stationära under uppväxtperioden vilken varar i 7—8 år. Under denna tid kallas de gulål. Vid tiden för utvandring sker en del kroppsliga förändringar, bl a blir buken silverglänsande. Vandringsålen kallas därför även för blankål. År 1976 fångades i Malmöhus— och Kristian— stads län ca 135 ton ål motsvarande ett avsaluvärde av

2,5 miljoner kronor.

På Skånes syd— och ostkust finns många vattendrag som är av betydelse för öringens reproduktion, bl a Nybroån och Svartån. Öringen vandrar upp i vattendragen under september—november för att återkomma till den marina miljön i april igen. I de båda Skånelänen fångades år 1976 9 ton lax och öring till ett pris av ca 200 300 kronor.

Den största negativa effekten av ett oljespill för fisket och fiskerinäringen vid Skånes syd— och ostkust skulle uppstå om spillet skedde i slutet av sommaren. Då skulle både fisket efter lax och vandringsål spolieras detta år. Vidare skulle öringens uppvandring i vattendragen innanför oljedrabbat område påverkas negativt. Detta skulle i sin tur medföra att reproduktionen av öring minskade. Troligt är att ett olje— påslag endast påverkar uppvandringen av öring samt fisket under den säsong då oljan släpps ut. Redan påföljande år

• Sida 100
•  Original

kan säkerligen fiske bedrivas igen. Råolja kan förväntas ge större nedkletning än raffinerade produkter.

Hur ålens utvandring påverkas av oljeförekomst i vattnet är inte känt. Troligt är att ålen liksom andra fiskar skyr olje— kontaminerade vattenområden. Frågan är då om ålen vänder, går längre ut från kusten eller avvaktar bättre tider. Vilket alternativ den än väljer riskerar ålen att fångas. Den totala fångsten av ål vid sydkusten skulle inte drastiskt minska, endast förskjutas geografiskt.

För Öresundskusten, Blekingekusten och vissa delar av syd— kusten och Hanöbukten måste också beaktas att oljeutsläpp som når strandzonen påverkar algproduktionen på ett sätt som kan ge dramatiska effekter på djurlivet och fisket, även på lång sikt. I fråga om de mikrobentiska algerna är | känsligheten för akuta giftiga oljekomponenter inte utredd men torde vara stor. Risk finns för stora skador på alla , bottenlevande organismer om de täcks av tjockolja. Skador uppkommer på makroalgsamhällena, som främst utgör skydd och substrat och indirekt även föda för ett stort antal djur. Skador på vattenlevande mikroalger påverkar i sin tur de * evertebrater som ”betar" i dessa bestånd, vilket sedan får : konsekvenser för unga stadier av bl a flatfisk. |

Ilanddriven olja avlägsnas från sandstränderna genom att olje- blandad sand forslas bort. Det har dock visat sig att en del olja i de flesta fall trängt djupt ner i sanden och inte berörs av saneringen. Den läcker sedan ut vid varmt väder ännu efter flera år. Det är svårt att säga om denna olja kan ha någon negativ inverkan på fisket, men det är fullt klart att den kan vara till skada för fågellivet.

De sandiga stränderna kring Skånes syd— och ostkust tillhör de mer fågelfattiga områdena sommartid. Däremot övervintrar en hel del änder längs sydkusten och vid Sölvesborg. I Hanö— bukten övervintrar ansenliga mängder alfågel. Alfågel är den fågelart i Sverige som drabbats svårast av oljeföroreningar från fartyg.

Den del av Skånekusten som är betydelsefullast för fågellivet är området mellan Landskrona och Falsterbo. Här häckar stora mängder änder, vadare och måsfåglar, och här övervintrar stora flockar av änder, svanar, gäss och sothöns.

Blekinge

Kustområdena i Blekinge skärgård har stora likheter med skär— gårdsområdena på ostkusten. Dessa områden är viktiga uppväxt- områden för bl a ål, torsk och plattfisk och här leker sillen. En oljeförorening under sommarhalvåret av detta område skulle ge ett direkt bortfall av fisk, då fiske omöjliggörs under den tid då olja finns i vattnet. Indirekta skador fås också på fiskproduktionen då kläckning av fiskägg försämras och utvecklingen av fisklarverna går snett, vilket resulterar i

• Sida 101
•  Original

en mindre nyrekrytering av fisk. Troligen slås en del statio— när fisk, typ gulål, ut av ett oljespill. Eftersom många årsklasser ål växer upp här påverkas och försämras ålfisket för kanske 10 år framåt. Den minskade tillgången på födo— organismer för fiskar som blir effekten av oljeförorening medverkar också till att reducera fiskproduktionen inom det område som drabbats.

Brofjorden

I Brofjorden, nära Lysekil i Bohuslän, ligger landets största raffinaderi med en import av ca 7 miljoner ton råolja per år. Hit kommer råoljetankers med en last av mer än 200 DSG ton råolja och härifrån går produkttankers av varierande storlek upp till 40 000 ton med skilda slag av petroleumprodukter främst lätta produkter. Omfattande säkerhetsanordningar har vidtagits för sjöfarten. Detta gör att risken för att en större olycka skulle inträffa vid Brofjorden bedöms som liten, men den kan dock inte helt uteslutas. En grundstötning med en supertanker antas enligt kustbevakningen medföra att två tankar rivs upp och tömmer ut halva sitt innehåll, motsvarande ca 20 000 ton råolja.

De svåraste väderleksförhållandena med stormar och kyla råder under perioden oktober-mars. De svåra ovädren 1969 med vind— styrkor på ca 30 m/s inträffade i slutet av september och i början av november. Av väderskäl finns det anledning förmoda att risken för tankerhaveri är störst under hösten. Vid vindar över 12 m/s tas de stora tankfartygen inte in i Brofjorden, de får då avvakta lugnare väder utanför fjordmynningen.

Som utgångspunkt för en diskussion om vad som kan tänkas ske i naturen vid ett större oljeutsläpp på västkusten antas att en 200 OOO—tonnare fullastad med råolja havererar i mynningen till Brofjorden i början av oktober. Fartyget läcker ut minst 20 000 ton olja. Lågtryck råder med västliga vindar på ca 20 m/s och ytvattentemperaturen är ca 1506.

Spridning av oljan

Längs västkusten går oftast en nordlig ström, utflödet från Östersjön Baltiska ytströmmen, vilken genom jordens rotation pressas mot svenska kusten. Den antagna vädersituationen medför dels att oljan avsätts längs en upp till flera meter bred strandzon, eftersom vattenståndet är högt vid lågtrycks— situationer och vågorna når långt upp, dels att oljan snabbt sprids in i Brofjorden och längs hela Bohuskusten norr ut och inom några dagar kan drabba Norges ostkust.

Vid 10—20 m djup stiger salthalten markant — salthaltssprång- skikt — och härunder strömmar saltare vatten i motsatt rikt— ning mot ytvattnet. När den sjunkande oljan när detta skikt kommer den alltså att transporteras åt annat håll. Detta leder

• Sida 102
•  Original

till att även bottnar och stränder söder om utsläppet drabbas av oljeförorening. En viss risk för att detta skall inträffa föreligger när det är mycket tung råolja som släppts ut.

Hur stora områden som drabbas av oljepåslag är svårt att spekulera om då spridningen inte enbart sammanhänger med ström— och vindförhållanden utan även med oljans egenskaper och de skilda processer som förändrar oljan. Helt klart är dock att Bohuslän norr om haveriplatsen drabbas och även Lysekilsområdet. Stränderna blir nedkletade och oanvändbara för både människor och djur. Övervintrande fåglar — främst svan, ejder, tordmule och sillgrissla - kommer att avlida

i mängder. Samtidigt omöjliggörs fiske så länge oljan finns i vattnet, dvs omkring en månad.

De drabbade områdena anses vara av så stort rekreativt värde att rekreationsintressena har prioriterats före exploateringe— intressena. 100 OOO—tals turister besöker dessa områden antingen med båt eller bil under sommarmånaderna. Genom nedsmetningen av stränderna blir områdets användbarhet för friluftsliv mycket nedsatt, vilket leder till stora privatekonomiska förluster för lokalbefolkningen i Bohuslän. Inte sällan är tillskottet från turismen förutsättningen för en fast befolkning.

Sommaren efter utsläppet kommer det inte att finnas olja kvar i vattnet men stränderna kommer fortfarande att vara olje— bemängda. Vi saknar erfarenhet av hur lång tid det tar innan oljan genom naturliga nedbrytnings— och erosionsprocesser avlägsnas från klippstränderna i detta klimatområde. Vi vet att oljefläckar (tjära) kan sitta kvar i flera år. Den ilandflutna råoljan i detta fall får anses stanna kvar ytterligare några år om den inte tas bort. Wikrobiell ned— brytning, och mekanisk nedbrytning genom påverkan från is, vind och vågor är de huvudsakliga processerna som medverkar till att strandad olja försvinner. Det svala klimatet redu— cerar den mikrobiella nedbrytningen ner till noll under vinterhalvåret. Detta — plus att kusten inte har någon högre mekanisk energi, litet tidvatten och sällan is — innebär att det troligen tar många år, kanske upp emot 10 år, innan oljan naturligt försvinner.

Biologiska effekter

Förutom stränderna kommer grunda bottnar nära stranden att påverkas av oljepåslag genom sedimenterande olja. Hur djupt ner denna olja når kan svårligen beräknas. Man vet dock att efter Amoco Cadiz hittades ansenliga mängder olja på 73 m djup. På senhösten, då olyckan i exemplet antas inträffa, är faunan som rikast på de djupare bottnarna, dvs under 15—20 m, men på de grundare bottnarna och i vattnet är den biologiska aktiviteten låg och några större effekter befaras inte på växt— och djurplanktonsamhällena, även om stora mängder plankton förgiftas akut av oljan. Vid denna tidpunkt finns det larver till skarpsill i vattnet. Dessa påverkas direkt

• Sida 103
•  Original

av giftiga komponenter i oljan men kan även indirekt påverkas genom att de planktonorganismer som tjänar som föda åt larverna slagits ut inom vissa områden. Ett visst bortfall av skarp— sill—larver kan troligen förväntas.

På klippstränder längs västkusten finns ett väl utvecklat algbälte med grönalger, brunalger och rödalger, varibland en stor mångfald av djurarter lever. Både växter och djur kan förväntas bli akut förgiftade. Det kan nog anses osanno— likt att hela algbältet slås ut ens inom de hårdast olje- drabbade områdena. De kvarvarande algerna utgör till våren utgångspunkt för en återkolonisering av faunan. Flertalet djur i denna zon sprids med pelagiska larver vilka således driver in med strömmar efter djurens lek. Liksom på ostkusten kan man förvänta en uppblomstring av grönalger i vattenlinjen.

Döda alger slits efter hand loss från klipporna och driver i väg i stora sjok som huvudsakligen kommer att ansamlas i grunda vikar. Viss del spolas upp på land. De som finns kvar i vattnet omöjliggör en biologisk produktion på bottnen, eftersom syr— gasbrist uppstår då den mikrobiella nedbrytningen är syrgas— krävande och vattenutbytet och därmed syrgasutbytet i dessa vikar är dåligt. Dessa algmassor innehåller en hel del olja. Härigenom ökar oljans spridning och belastningen på de grunda bottnarna när oljan löses upp vid varmare väder påföljande sommar.

Förutom dessa alger kommer även mängder med Zostera (ålgräs) att slås ut och driva in på grundområdena.

De mjukbottnar som akut drabbas värst av oljan är de strand— nära. Det sannolika är sedan att en stor del av denna olja genom vågrörelserna transporteras ut och sjunker till något djupare bottnar. Det finns skäl att anta att det är dessa som på sikt drabbas hårdast, då stora mängder olja sedimente— rar. Det är dessa mjukbottnar ner till 23—36 m som är speciellt viktiga för fiskproduktionen, inte enbart av fisk som fångas i kustzonen utan även av arter som fiskas kommersiellt ute i Kattegatt och Skagerrak. Så t ex växer flertalet platt— fiskyngel upp alldeles vid stranden. Zostera—bottnarna på 1-7 m har stor fiskrikedom och tjänar som jaktmarker för torsk, ål, öring, lax, vitling och plattfiskar. Många fisk— arter som inte normalt vistas här leker i kustområdena, t ex sill och horngädda.

Det är mjukbottnarna som är av stor betydelse för produktionen av konsumtionsfisk då de tjänar som lek—, uppväxt— och födo— område. Hårdbottnarnas algbälten spelar här en underordnad roll.

Om oljeutsläppet sker på hösten är aktiviteten på de grunda mjukbottnarna låg, och mängden organismer som akut slås ut blir mindre än om spillet skett under sommaren.

• Sida 104
•  Original

Frågan är då hur länge oljans negativa verkningar på dessa bottnars produktion kvarstår och hur återhämtningen sker. I områden, som är förorenade av organiskt material, på västkusten finns talrika bestånd av havsborstmaskar. Övriga djurarter saknas i stort. Vid återhämtningen av makroskopiska djur på abiotiska bottnar i Saltkällefjorden har dessa maskar varit de första som slagit sig ner, varefter de för botten— typen utmärkande arterna kommit efter hand. Redan sommaren efter ett oljespill utbildas förmodligen talrika bestånd av borstmaskar på en stor del av de drabbade bottnarna. Man får räkna med en återhämtningstid på ca 10 år för de hårdast drabbade bottnarna, innan ett ekosystem hinner bildas som liknar det som fanns före oljeolyckan. Innan de känsligaste arterna återvänt kan det kanske dröja ytterligare 10 år.

Hur detta påverkar fiskproduktionen kan vi inte uttala oss om med säkerhet, men en nedgång i produktionen av fiskföda ger naturligtvis minskad produktion av fisk. På mjukbottnar på djup under språngskiktet 15-20 m har man beräknat att botten— faunan har en vikt av minst 63 ton per ka. Han antar att den årliga produktionen hos denna bottenfauna är 3 gånger dess vikt, således ca 230 ton per ka och år. Fisken antas äta ca 100 ton därav, och med en 20 % effektivitet i närings— överföringen skulle det ge ca 23 ton fiskkött per km2 och år.

På de strandnära mjukbottnarna producerar enbart den rörliga faunan, räkor och småfisk, 253 kg kött per ha och år. För att få den totala produktionen av fiskföda på dessa bottnar skall till siffran läggas vad som produceras av de djur som lever i bottensedimenten. Storleken på den produktionen känner vi inte i dag, men beräkningar pågår.

Av ovanstående torde framgå att reproduktionen av fiskföda är större på de grundare än på de djupare belägna bottnarna. Hur stor del av produktionen som bortfaller och hur stora arealer som drabbas av produktionsnedsättningar är svårt att ange. Klart är emellertid att ett icke oväsentligt bortfall av fiskföda sker första året och kanske även det andra och tredje året efter ett oljeutsläpp av här skisserad omfattning Efter några år har det troligen, även på de värst drabbade områdena, utbildats en fauna av rörbyggande havsborstmaskar som kan tjäna som fiskföda och som därigenom delvis kompen— serar bortfallet av annan bottenfauna.

Det har visat sig att de flesta fiskar inte har en strängt selekterad diet utan i princip äter vad som finns av maskar, kräftdjur och mollusker. Detta innebär troligen att någon katastrofal nedgång av fiskproduktionen inte blir resultatet av exemplets oljeutsläpp. Självfallet blir det emellertid ett bortfall, bl a därför att bottnarna inom vissa områden antingen direkt eller indirekt genom oljeutsläppet får starkt nedsatt produktion eller ingen alls.

• Sida 105
•  Original

Påverkan på fisket

Ett oljeutsläpp av här skisserat slag skulle ha mycket stor påverkan på musselodlingarna och musselbankarna som skördas i Bohuslän. Om de slås ut tar det minst två år innan odling— arna, som hänger på rep i vattnet, ger skörd igen. Återhämt— ningen av de naturliga bankarna tar troligen längre tid. För närvarande odlas över 1 000 ton blåmusslor per år i Bohuslän och odlingarna är under snabb utbyggnad. Östronfisket, som lokalt har en viss betydelse, drabbas för ännu längre tid än musselodlingarna.

Genom att det finns olja i vattnet är det mycket svårt att bedriva fiske. Redskap.och båtar blir nedkletade med olja. Härigenom omöjliggörs till stor del det privatekonomiskt lönsamma fiske efter hummer som sker oktober—november. Även krabbfisket är som bäst under hösten. Dessa skaldjur lever på stenbottnar på 1-30 m djup denna årstid. Hur de reagerar på själva oljan i vattnet vet vi mycket lite om. Men skulle bestånden drabbas hårt genom akut förgiftning eller genom minskad produktion kommer det att få stora ekonomiska och sociala följdverkningar för hemmafiskare i Bohuslän.

Andra fiskarter som är viktiga för kustfisket i Bohuslän perioden oktober-december är skarpsill, torsk, ål och plattfisk.

Sammanfattningsvis kan sägas att västkustens vatten har ett artrikare djur— och växtliv än övriga svenska kuster. Känslig— heten för oljeföroreningar hos arterna förmodas vara likartad andra områdens. En fullständig återhämtning på flora och fauna på de hårdast drabbade bottnarna förväntas ta lika lång tid som i Östersjön. Påverkan på fiskproduktionen kan ge följd— verkningar även för utsjöfisket då många fiskarter utnyttjar kustzonen antingen som lek—, uppväxt— eller födoområde. Då vissa föroreningståliga borstmaskar snabbt koloniserar bott— narna i stora mängder kan bortfallet av fiskföda något kompenseras och effekten mildras. Negativa effekter på skal— djurs— och musselproduktionen drabbar främst kustfisket.

Exemplets oljeutsläpp ger omfattande negativa störningar på turism och friluftsliv i flera år.

Litteraturen över effekter av oljeutsläpp i sötvatten är mager. Han kan dock finna många likheter mellan effekter på organismer i söt— och saltvatten. Således påverkas fyto— plankton momentant av olja, men återhämtar sig relativt snabbt. Likaledes ökar perifytonförekomsten snart efter ett

• Sida 106
•  Original

oljeutsläpp, troligen på grund av minskad betning. Betare som zooplankton och bottenfauna är känsliga för olja.

Man kan alltså säga att det inte finns någon anledning att anta att några väsentligt skilda effekter på organismer skall inträffa i sötvatten jämfört med saltvatten.

Den likhet, som finns mellan söt— och saltvatten beträffande påverkan på organismer gäller dock inte för den fysikalisk— kemiska miljön. Här bör särskilt fyra faktorer beaktas: 1, Form och storlek (morfometri)

2. Strömmar och tidvatten

3. Temperatur 4. Salthalt.

1. Morfometri Morfometriska förhållanden av betydelse i detta sammanhang är vattendjup och strandlinje. Ett ökat vattendjup ger ökad möjlighet för utspädning av oljan genom emulgering och minskad kontakt mellan olja och botten. Ett kort avstånd mellan utsläpp och strand minskar möjligheter till bekämpning i vattnet. Bägge dessa faktorer medför alltså, jämfört med hav, ökade risker för skador. Skall Vänern och Mälaren jäm— föras, bör alltså Mälaren i detta avseende anses vara känsligare.

2. Strömmar och tidvatten I insjöar förekommer strömmar endast i mindre utsträckning och tidvatten inte alls. De svagare strömmarna innebär att ett oljeutsläpp transporteras långsamt medan avsaknaden av tidvatten minskar den strandzon, som skadas. Dessa två faktorer bör alltså, jämfört med förhållandena i saltvatten, medföra mindre risk för skador.

3. Temperatur Den vanligen höga temperaturen i sjöar bör medföra att olja något lättare löses i vatten. Det är svårt att avgöra hur detta påverkar effekterna. Dock medför en högre temperatur att den naturligt förekommande mikrobiella nedbrytningen av olja påskyndas.

4. Salthalt Sötvattens lägre densitet (täthet) innebär att olja har en mindre benägenhet att flyta. Tjockoljor kan därför eventuellt sjunka, vilket försvårar en bekämpning och ökar riskerna för

allvarligare effekter.

Förutom ovan nämnda mera allmänna aspekter på oljeutsläpp i sötvatten tillkommer det faktum att såväl Mälaren som Vänern — Göta älv är vattentäkter för en betydande andel av Sveriges befolkning. Mälaren utnyttjas som vattentäkt för ca 1,85 miljoner människor och Vänern — Göta älv utnyttjas av ca 0,75 miljoner människor. Dessutom tar många industrier sitt vatten från dessa sötvattensområden (se bilagda kartor och tabeller).

• Sida 107
•  Original

Figur 16 YTVATTENT'ÅKTER I MÄLAREN

;

Kommunal & vattenuttag

© Industrins vattenuttag

• Sida 108
•  Original

Tabell 13 thattentäkter i Mälaren

Kommunala vattenuttag

Nr Tätort Uttag 1974 Anmärkning (1 000 m3) _ . 1) 1) " . . . A Vasteras 17 700 For infiltration

e Görvelns vattenverk 45 003 2) Uppgift från 1972 C Lovöns vattenverk 68 200

D Norsborgs vattenverk 82 700

E Bastmora/Kiholmen 8 000 1)

F Mariefred 340

G Sundby sjukhus 50 2)

H Strängnäs 1 500 1) 2) I Torshälla 1 710

• Sida 109
•  Original

Tabell 14

thattentäkter i Mälaren

Indust"ins vattenuttag

Nr Industri 1 AB Aroskraft 2 Asea 3 Metallverken, Gränges Essem 4 Statens Vattenfallsverk 5 Svenska AB Gyproc 6 AB Industridestillation 7 Lövstatippen 8 Landstingets tvätteri 9 VA—verket, slamtork 10 AB Kabi 11 Hornbergs Mälteri 12 Godings Konserv 13 Stjernkvists Meta11

Uttag 1974 (1 000 m3)

46 200 2 250 2 500 6 080

okänd 1 200 1 000

okänd 265 470 150

okänd

Anmärkning

varav 3,7 m som kyl— vatten

3

• Sida 110
•  Original

Figur 17YTVATTE111T'AKTER I VANERN OCH GUTA 'A'LV

& 9 & 6 65 9 a 51”); © » "' , ? I ' ', * .MWMW .” ' ' , .o 4 a , D ., . smu. |E ' M. * ' , _ C . .; av .0 w . || 0 I 0. I ole/9 2. 06) . e,” ”VW ”: . ' ".; 00 ao Mnuuub (Ex ' ( m 4” o .vaöpluq vänts-one. '

© "l ww man»; K

&) (P)—.

Q '$

Kommunala vattenuttag

© Industrins vattenuttag

• Sida 111
•  Original

Tabell 15 thattentäkter i Vänern och Göta älv

Kommunala vattenuttag

Nr Tätort Uttag 1974 Anmärkning

(1 000 m3) _______________________________________________________________ A Vänersborg 3 060 B Brålanda—Rörvik 550 : Åmål 700 D Säffle — Vattentäkt tas i drift

omkr 1982—83. Planeras för max 20 000 personer

E Karlstad+Skoghall 5 815 + ca 2,5 milj m3 grund— vatten

F Mariestad 2 260 + ca 0,15 milj m3 grund— vatten

G Hällekis 225

H Lidköping 2 930

I Såtenäs 160

K Trollhättan 6 120

L Lilla Edet 700

M Göteborg m fl 68 550 Medelvärde 1978

• Sida 112
•  Original

Tabell 16 .

thattentäkter i Vänern och Göta älv

Industrins vattenuttag

Nr Industri Uttag 1974 (1 000 m3) 1 LMC, Vänersborg 910 2 Kyrkebyns bruk 16 800 3 Gruvöns bruk 59 500 4 Svenska Rayon AB 17 190 5 UHB, Skogsindustri, Skoghall 22 200 6 FFV, Zakrisdalsverken 320 7 UHB, Kemisk ind. Skoghall 98 900 8 KMW, Karlstad 200 9 AB Casco, Kristinehamn 6 940 10 Plywoodfabrik, Otterbäcken 1 040 11 Cementa, Hällekis 1 400 12 Airco Alloy 8 400 13 Holmens Bruk 42 300 14 Saab-Scania 1 800 15 Volvo Flygmotor 1 600 16 Kema Nord 2 380 17 Union Carbide 210 18 AB Ferrolegeringar 6 800 19 Stridsbergs AB 360 20 Nohab AB 4 625 21 Inlands AB 2 400 22 Lilla Edets Pappersbruk 37 800 23 Göta Cellulosa AB 16 600 24 Lödöse Varv okänd 25 AB Tudor " 26 AB Katalys 1 800 27 Höganäs-Bohusverken 340 28 Eka, Bohus 28 900 29 Surte Glasbruk 1 600

• Sida 113
•  Original

6 0LJESKADEFORSKNING

6.1 Svensk Oljeskadeforskning — nuläget

För närvarande bedrivs forskning kring miljöeffekter av olja vid Institutet för vatten och luftvårdsforskning (IVL) och vid Askölaboratoriet. Fiskeristyrelsen utför regelbundna mätningar av oljehalten i vatten i Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Vid Botaniska institutionen, Stockholm, pågår studier av oljans inverkan på landväxter.

Den till IVL knutna forskargruppen för biologisk—ekologiska effekter av oljeutsläpp och oljebekämpningsaktioner har studerat vad som hände både akut och på lång sikt med olika organismer efter ett oljeutsläpp som drabbade Gästviken på Muskö i Stockholms södra skärgård (1970). Gruppen har också undersökt effekterna av oljespill vid norra Öland, vid Skånes sydkust och i Stockholms skärgård efter Tsesis—olyckan (1978). Oljespill i andra delar av världen har också undersökts.

Vidare har IVL studerat olika oljetypers effekter på olika organismsamhällen i en bassänganläggning i Studsvik.

I dessa bassänger har även studerats oljans olika transport— vägar efter utsläpp på vattenytan. Vidare har den bakteriella nedbrytningen av olja i vattnet undersökts och de i vattnet befintliga bakteriernas oljenedbrytande kapacitet har upp— skattats.

IVL har även arbetat med de metodologiska svårigheterna att analysera mineralkolväten i sedimentprover.

Kolväteinnehållet i vatten, organismer och framför allt i sediment har analyserats från ett sjuttiotal lokaler längs svenska kusten.

Effekten av olja och dispergeringsmedel på den tidiga utveck— lingen hos strömming och vissa rygglösa djur i östersjön har också studerats. För närvarande pågår ett projekt vid IVL som heter "Effekter av oljespill". Det är indelat i tre

delprojekt:

1. Studier av ekologiska effekter av låga oljehalter i djupa mjukbottenområden

2. Undersökningar av tillfälliga oljespill och

3. Laboratoriestudier av Östersjöarters reaktioner på låga oljehalter.

• Sida 114
•  Original

Test av dispergeringsmedels giftighet har utförts vid Kristine— bergs marinbiologiska station.

Fiskeristyrelsen utför sedan 1970 regelbundna mätningar av oljehalten i havet runt Sverige samt medverkar nationellt och internationellt till framtagning av standardiserade olje- analysmetoder. En kort summering av resultaten finns i av— snittet 5.6 Föroreningssituationen i svenska farvatten.

En utförligare rapportering av fiskeristyrelsens mätningar finns i de publikationer av Carlberg som upptas i listan i slutet av detta avsnitt.

Publikationer rörande svensk Oljeskadeforskning

Ahnoff, M, L Johnson

Carlberg, S R

Carlberg, S R

Carlberg, S R

Carlberg, S R

Carlberg, S R

Carlberg, S R, C 8 Skarstedt

Ganning, B, U Billing

Quantitation and Charac— terization of Petroleum Hydrocarbons in Baltic Sea Water

Dil, oil dispersants and petrochemicals

Case study: Chemical analyses of a sea area polluted by mineral oil

On the oil pollution problem in the Baltic. A presentation of Swedish investigations

Intercalibration of chemical methods for determination of oil in sea water and sediments

A five year study of the occurrence of non—polar hydrocarbons (oil) in Baltic waters 1970—1975

Determination of small amounts of non—polar hydrocarbons (oil) in sea water

Effects on Community Metabolism of Oil and Chemically Dispersed Dil on Baltic Bladder Wrack, Fucus vesiculosus

Department of Analytical Chemistry, University of Gothenburg, 1977

FAO FIR/TPLR/73/6, 1973

FAO FIR/TPLR/73/16 Add 1 1973

Ambio Special Report, No. 4, 1976

Ambio Special Report, No. 5, 1977

Rapp. P.-v. Réun. Cons. int. Explor. Mer., 171:66-6B, 1977

Extrait du journal du conseil inter— national pour l'exploration de la mer. Vol. 34, No. 3, 1972

In L.R. Beyon and E.B. Cowell (ed.). Ecological Aspects of the Toxicity Testing of oils and dispersants App. Sci. Publ. Ltd. England

• Sida 115
•  Original

Landner, L m fl

Landner, L

Landner, L, A Hagström

Landner, L B Nagell M Notini S Sandwall

Landner, L

Lindén, 0

Lindén, 0

Lindén, 0

Lindén, 0

Lindén, 0

Lindén, 0

Methods of evaluating ecological effects of oil pollution in the Baltic Sea

Ekologiska effekter av oljeutsläpp till sjöss

011 spill protection in the Baltic Sea

Oljeskadeskyddsforsk— ning. Redogörelse för verksamheten under perioden 1/6 1971 — 1/3 1972

Oljeskadeskyddsforsk— ning i Östersjön Sammanfattning av 5 års verksamhet

Skadas strömmingsbe— beståndet av kemisk oljebekämpning?

Effects of oil spill dispersants in the early development of Baltic herring

Acute Effects of Dil and Dil/Dispersant Mixture on Larvae of Baltic herring

Effects of Oil on the Reproduction of the Amphipod Gammarus oceanicus

The influence of Crude 0il and Mixtures of Crude Dil/Dispersants on the 0ntogenic Development of the Baltic Herring, Clupea harengus membras L

Effects of oil on the Amphipod Gammarus Oceanicus

Ambio Special Report, No. 5, 1977

IVL publ nr B 420, Stockholm, februari 1978

J. Water pollution control, April 1975

IVL publ nr B 112

1VL publ nr B 298

Fauna och Flora Nr 5, Dec 1973

Ann. Zool. Fennici 11:

141—148, 1974

Ambio, Vol 4, No 3, 1975

Ambio, Vol 5, No 1, 1976

Ambio, Vol 5, No 3, 1976

Environ. Pollut. (10) 1976

• Sida 116
•  Original

Lindén, 0

Lindén, 0

Lindén, 0

Nagell, B

Nagell, B

Nagell, S M Notini 0 Grahn

Notini, M

Notini, M

Notini, M

Sublethal effects of oil on Mollusc species from the Baltic Sea

Biological effects of Oil on Early Development of the Baltic Herring, Clupea harengus membras

Effects of oil and dispersants of the early development of Baltic herring and some invertebrates from the Baltic Sea

Oljeskadeskyddsforskning

vid IVL, några föredrag

1. Oljeskadeforskning vid IVL, forsknings— inriktning och verksamhet

I i 1 1 I;

Notini, M A Hagström

Notini, n B Nagell Å Hagström 0 Grahn

Rudling, L

Sandwall, 5 B Nagell M Notini

Swedmark, M

Wennergren, G

Wennergren, G M Notini A Jernelöv

Westin, L m fl

Effects of oils on Baltic littoral commu— nity, as studied in an outdoor model test system

An outdoor model simu— lating a Baltic Sea littoral ecosystem

0il Pollution in the Baltic Sea — A chemical analytical search for monitoring methods

Meddelande nr 6 från gruppen för Oljeskade— skyddsforskning.

Isolering och identifi—

ering av i brackvatten

lösta petroleumkolväten,

NBS Spec. Publ. 409, Marine Pollution Monitoring (Petroleum) Proceedings of a Symposium and Workshop held at NBS, Gaithers— burg, Maryland, May 13—17, 1974

OIKOS 28z1, 1977

SNV PM 783, 1976

IVL publ nr 8 177

samt preliminära studier av deras akuttoxiska egenskaper

Effects of oil disper— sants and oil emulsions on marine animals

Kvalitativa och kvanti— tativa bestämningar av olja i vatten och sediment. Föredrag

Alfågeldöd genom olje- spill, Öland febr 1976 Rapport om fältstudier och sannolika orsaker till de omfattande skadorna

The Tsesis Oil Spill

Water Research ergamon Press 1973, Vol. 7, pp. 1649—1672

IVL publ nr 8 434, April 1978

IVL publ nr B 296, Juni 1976

A Cooperative Inter— national Investigation Askö Laboratory, University of Stockholm Swedish Water and Air Pollution Research Institute (IVL) Spilled Dil Research Team, NOAA USA, Energy Resources Company inc., USA February 1979

• Sida 118
•  Original

6.2 Igternationgll_Oljeskadeforskning

Följande bedömning baserar sig dels på några nyligen publicerade sammanfattningar (Malins 1977, AIBS 1976, GESAMP 1977 samt Lindén 1978), dels på en uppföljning av den nyare litteraturen och internationella forskningskontakter.

Jämfört med tidigare undersökningar, som ofta var tämligen renodlade toxicitetsbestämningar, där LD5g—värden (letal dos för 53 % av försöksindividerna) fastställdes i kort—tids— försök (48—96 timmar), kan i den modernare forskningen urskil— jas bl a följande huvudlinjer:

1. Noggrannare analysmetoder har gjort det möjligt att studera enskilda komponenter i den komplicerade blandning av orga— niska föreningar som oljan utgör. Detta har ökat förståelsen för de stora skillnader som finns mellan olika oljetyper, beroende både på raffineringsgrad och ursprung. Detta har också medfört kraftigt ökade analyskostnader i modern olje— forskning.

2. Intresset för subletala effekter (beteenderubbningar, fort— plantningsstörningar, ökade sjukdomsfrekvenser, cancerin— duktion) och långtidsundersökningar av biologiska effekter har ökat.

3. Studier av oljans spridningsvägar och de förändringar oljan undergår under spridningen har fortsatt att tilldra sig stort intresse. Av speciellt intresse för svenska för— hållanden är studierna av spridning i och under is, liksom kartläggningen av de stora diffusa utsläppen från land, som på sikt kan visa sig vara minst lika miljöfarliga som lokaliserade katastrofutsläpp.

4. Detaljerade studier av biologisk nedbrytning av oljan, både hos bakterier och hos olika djurgrupper. Av största betydel— se för bedömning av oljeriskerna är frågan hur snabbt oljans olika komponenter försvinner, dels ur enskilda kontaminerade organismer, dels ur ekosystemet som helhet.

5. Studier av oljans inverkan på ekosystemnivå. Det komplicerade samspelet i naturliga ekosystem kan innebära att vissa skade— verkningar relativt snabbt kompenseras, medan å andra sidan effekter som i laboratoriemiljö verkar mindre viktiga kan uppförstoras och ge drastiska följdverkningar för hela ekosystemet. Ekosystemforskning är till sin natur betydligt dyrare än studier av enskilda arter men har bedömts nöd— vändiga för relevanta riskbedömningar.

6. Specialstudier av större katastrofutsläpp. Dessa de mest uppmärksammade oljeföroreningarna kom länge att studeras främst av de vetenskapsmän som mer eller mindre av en slump befann sig i olyckans närhet, och först relativt lång tid efter olyckorna kunde planerade undersökningar inledas. I USA har dock sedan förlisningen av Argo Merchant (1976)

• Sida 119
•  Original

f

L EPA (Environmental Protection Agency) och NOAA (National ! Oceanic and Atmospheric Administration) i samarbete startat ' ett Dil Spill Response Team vilket består av experter med en mängd olika specialiteter, såsom hydrografer, sedimente— loger, ekologer, kemister och oceanografer. Gruppen, vilken bl a varit verksam i samband med Amoco Cadiz' oljeutsläpp vid Bretagne 1978, har i princip tre huvuduppgifter: 1) att ge råd åt myndigheter som är ansvariga för saneringsarbetet så att ekologiska och socioekonomiska skadeverkningar minimeras, 2) att göra kvalificerade vetenskapliga värde— ringar av skadeverkningarna av oljespill, 3) att ta vara på alla de nya erfarenheter som varje ny undersökning kan ge, så att beredskapen i framtiden kan förbättras.

Inom ICES (International Council for the Exploration of the Sea) har 1979 en arbetsgrupp sammanställt förslag till vilka undersökningar som bör göras och vilken undersöknings- beredskap som bör finnas i enskilda länder i händelse av oljeolyckor (se avsnitt 6-4)-

Referenser:

AIBS, 1976. Sources, effects & sinks of hydrocarbons in the aquatic environment. The American Institute of Biological Sciences (AIBS).

GESAMP, 1977. IMCD/FAD/UNESCU/WHD/WHO/IAEA/UN Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution (CESAMP), Rep. Stud. GESAMP (6):258 p.

Lindén, Dlle, Biologiska effekter av oljeföroreningar i den marina miljön — främst Östersjön. I: Stora olyckor — Olja och Gas. Industridepartementet. Energi— kommissionen DsI 1978:20, 77 sidor.

Malins, Donald C. (editor), Effects of Petroleum on Artic and Subarctic Marine Environments and Organisms. Vol. 1, Nature and Fate of Petroleum (321 sidor) & Vol II, Biological effects (530 sidor). Academic Press, New York 1977.

Wolfe, D.A., (ed), 1977. Fate and effects of petroleum hydrocarbons in marine organisms and ecosystems. Pergamon Press, New York.

• Sida 120
•  Original

6.3 Förslag till svensk forskning

Nedanstående förslag till svenska forskningsinsatser rörande miljöeffekter av sjötransporter av olja och kemikalier är ett preliminärt utkast. Dess främsta syfte är att markera de mest påtagliga forskningsbehoven och ge en grov uppskatt— ning av behövliga insatser räknat i forskarår.

Forskningen i anslutning till oljespill har pågått under många år och en betydande erfarenhet har samlats. De fort- satta insatserna bör därför koncentreras mot dels tillämpning av befintlig kunskap i form av ett fast undersökningsprogram i anslutning till akut oljeförorening (se avsnitt 6.4), dels fördjupade studier kring noggrant definierade problemställ— ningar med särskild tyngdpunkt på förhållandena i Östersjön.

En mera långsiktig forskningsverksamhet bör syfta till att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffekterna av olje— spill, främst i Ostersjömiljön. Också uppföljande studier av långsiktiga förändringar i belastningen av den marina miljön med olja som är ett synnerligen viktigt moment i forskningen kring oljeskador.

Mätning och utvärdering av socioekonomiska effekter av olje— förorening är ett hittills föga beaktat forskningsområde, där emellertid vissa studier utförts av svenska forskare i anslutning till oljespill i utlandet. Här krävs en fortsatt satsning, delvis av metodutvecklingskaraktär.

I fråga om effekter av kemikaliespill i marin miljö samt i våra stora sjöar är kunskapsnivån låg. Här är det angeläget att initiera forskning, så att den i dag dåliga beredskapen på sikt kan förbättras. Eftersom man för närvarande står i inledningsskedet till en sådan forskning — även internatio— nellt - bör en första insats bli en sammanställning av data från litteratur och från befintliga, fungerande kemikalie- register.

Utifrån en sådan datasammanställning kan de mest besvärliga kunskapsluckorna identifieras och praktisk forskning kan initieras för att börja fylla luckorna. Härvid kan de test— system som utvecklas inom andra projekt för att användas vid bedömning av kemikaliers effekter i akvatisk miljö komma till god användning.

Här följer en grov uppskattning av behovet av forskare för att genomföra programmet.

Personalbehovet har angivits i forskarår för år 1 och framåt. Ett forskarår antas inkludera — förutom en utbildad forskare (ca doktors nivå) — viss assistenthjälp och utrustning. Som grov schablon kan ett forskarår anses motsvara i pengar (inkl sociala avgifter, administrations—, lokal- och övriga kring— kostnader) ca 250 OOO kronor i 1979 års penningvärde.

• Sida 121
•  Original

- Forskningsinsatser rörande återhämtningsförloppen hos olje— skadade ekosystem.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år. — Forskning rörande ekologiska effekter av olja i sediment. Forskarbehov: ca 5 forskarår under 2 år.

— Forskning och kartering rörande halter av oljeföroreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år.

— Forskning och undersökning rörande socioekonomiska effekter av oljeskador.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år.

— Datasammanställning rörande förväntad fördelning och effekter i akvatisk miljö av spill av i svenska farvatten transporte— rade kemikalier.

Forskarbehov: 1/2 forskarår under 1 år.

— Kompletterande kunskapsinsamling om de högst prioriterade kemikalierna (stor transportvolym, stark biologisk effekt) genom prediktiv testning i laboratorium.

Forskarbehov: 1,5 forskarår/år under 3 år.

Sammanlagt är forskarbehovet för den mera långsiktiga verk- samheten i genomsnitt 6 forskarår per år under 5 år eller 30 forskarår till en sammanlagd kostnad av 7,5 miljoner kronor i 1979 års penningvärde.

Det naturliga är att denna forskning och medel till densamma handhas av den till naturvårdsverket knutna forskningsnämnden. Inom nuvarande knappa anslagsramar finns dock ej utrymme för nya forskningsprojekt inom oljeskadeforskningen. Ytterligare anslag måste i så fall beviljas. Dessa tas lämpligen från de avgifter som man avser att lägga på miljöfarliga sjötransporter. Skulle detta avgiftssystem inte realiseras och därför nya pengar inte komma forskningen till godo måste andra finansi— eringsformer utnyttjas.

6.4 Förslag till svensk forskning, modell brandkårs-

utryckning

I samband med att stora oljeutsläpp skett vid förlisning av tankfartyg har frågor ställts till marinbiologer angående bekämpningsmetoder, omfattningen av de biologiska skadorna och tiden för återhämtning. Dessa frågor kan ofta endast besvaras efter ingående studier av ifrågavarande spill i akutfasen samt efter sammanställning av erfarenheter från andra oljespill i närliggande områden.

• Sida 122
•  Original

Hittills har undersökningar av miljöeffekterna vid oljeut- släpp planerats och organiserats först när en olycka inträffat. I regel har varken rätt personer eller rätt utrustning funnits tillgängliga för att möjliggöra en omedelbar och optimal in— sats. Finansieringsfrågan har inte heller varit löst. Det gäller att inse att undersökningarna måste starta omedelbart när ett utsläpp skett, eftersom det är nödvändigt att registrera händelserna under de första dagarna eller veckan efter utsläppet för att kunna uppskatta skadans omfattning.

För att möjliggöra denna snabba insats krävs en på förhand uppgjord plan och organisation. Inom internationella havs— forskningsrådet (ICES), där Sverige är representerat, pågår arbete med att ta fram rekommendationer för uppläggningen av sådana undersökningar både i fråga om metodik och fråge— ställningar. En strävan att få resultat som är jämförbara länderna emellan präglar arbetet. Vid utarbetandet av det svenska förslaget har ICES:s rekommendationer i stor ut— sträckning beaktats. Vår uppfattning är dock att huvuddelen av den forskning som är av grundforskningskaraktär — t ex allmängiltiga studier av oljans effekter i den marina miljön — inte skall ingå i och finansieras inom dessa planerade akutfas-undersökningar. Sådan forskning skall ingå i oljeskadeforskningens normala verksamhet..

Undersökningsorogram

Det program som nedan skisseras är ett första förslag som kontinuerligt bör anpassas till forskningens nya landvinningar. Detta program är tänkt att användas endast vid stora oljeut— släpp eller vid utsläpp som är av den karaktären att kunskaper om förloppet saknas. Det utarbetade programmet kan indelas i tre delar: bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen, uppföljande forskning.

Data om förhållandena i miljön utgör basen för en jämförelse över de skador som ett oljeutsläpp orsakar och är därför helt nödvändiga att ha. Förhoppningsvis kan sådana provtagningar ingå i det program för övervakning av miljökvalité (PMK) och i de samordnade recipientkontroller som naturvårdsverket administrerar. Inom dessa kan mångåriga serier över årstids— och mellanårsvariationer erhållas liksom uppgifter om rådande faunastatus. Viktiga basdata är också kännedomen om halten av kolväten i sediment, vatten och organismer. Prov för att fastställa dessa halter bör insamlas. En av de viktigare delarna av undersökningarna i akutfasen är också att säkra bakgrundsdata för jämförelser. För övrigt omfattar akutfasen undersökningar för att klarlägga den tidsmässiga spridningen av oljan till olika delar av ekosystemet och den geografiska spridningen av oljan. Härigenom kan betydelsen av skilda nedbrytningsprocesser fastställas under rådande förhållanden. Erfarenheter av oljans beteende kan vara av värde vid bedöm— ningen av utvecklingen av framtida oljeutsläpp.

• Sida 123
•  Original

1 |

Undersökningar över oljans akuta effekter på flora och fauna ; på bottnar samt inlagring av petroleumkolväten i organismer och sediment ingår också i akutfasens program.

Den uppföljande forskningens omfattning avgörs när omfattningen av oljans miljöskador i det aktuella fallet klarlagts. Denna forskning bör innefatta studier över återhämtningsförlopp och -tid, effekter på organismers beteende, produktions— kapaciteten, reproduktionsstörningar, sjukdomsfrekvens hos främst fisk samt genetiska skador.

Organisation

Huvudansvaret för denna verksamhet bör ligga hos statens naturvårdsverk. Inom naturvårdsverket bör personal utses som har ansvaret för oljeskyddsfrågor. Beslut om verkställig— het av akutprogrammet och omfattningen av uppföljningsprogrammet fattas av en ledningsgrupp bestående av representanter för naturvårdsverket, fiskeristyrelsen, IVL, berörda länsstyrelser och medverkande regionalt laboratorium. Det förefaller mest rationellt att bygga upp denna verksamhet kring en central enhet med forskare som har erfarenhet av oljans miljöeffekter. Här skall finnas viss beredskap för att snabbt sätta igång undersökningar.

Den svenska kusten är lång och med skiftande miljöförhållanden. Vid kusten finns flera marinbiologiska stationer. Personal vid dessa bör i första hand svara för akutprovtagningen inom ett avdelat geografiskt ansvarsområde. Metodik och parametrar bör standardiseras. Provtagningsmateriel skall finnas klar i container. En central enhet bör närvara. De regionala statio— nernas personal har den största kunskapen om områdets flora och fauna, varför de bör medverka i uppföljningsprogrammet tillsammans med den centrala enheten.

Ett nära samarbete bör utvecklas mellan dem som skall sköta dessa undersökningar. Övningar krävs för samkörning och underhåll av materielen samt för vidareutbildning. Även ett nära samarbete med kustbevakningen bör inledas.

Finansiering

Kostnaderna för beredskap samt för genomförande av undersök- ningar under själva akutfasen av ett oljespill kommer för— slagsvis att gälla

— att anskaffa materiel (containers, analysutrustning, viss forskningsutrustning)

— att hålla personal i beredskap

- att disponera personal under akut— och uppföljningsfasen.

• Sida 124
•  Original

För att de marinbiologiska stationerna skall ha tillgång till kunniga personer vid ett oljespill, krävs att de till sig kan

knyta någon person med uppgift att hålla sig ä jour med olje— frågan och som helt kan frigöras för uppgiften när ett utsläpp sker.

För dessa kostnader bör medel finnas att tillgå över stats— budgeten vid behov. Det finansiella ansvaret läggs på statens naturvårdsverk.

Ett preliminärt förslag där forskningsfrågan utvecklats närmare har utarbetats av en arbetsgrupp med representanter från IVL, fiskeristyrelsen, Stockholms universitet och statens naturvårdsverk.

• Sida 125
•  Original

24. Hallarum—Truseryd—Jämjö 25. Abrahamnsäng—Stålemara 26. Kristianopelkusten

Östersjön

27. Näsby—Skärlöv 28. Beijershamn 29. Öarna mellan Kalmar och Algutsrum 30. Stora Dragsvikens öar 31. Skäggenäshalvön 32. Ryssby—Kåremkusten 33. Kuststräckan Hallnäs—Sandbybaden 34. Vållö-, Sandö—, Taktö—, Runnöarkipelagen 35. Kuststräckan Gillberga — Böda (inkl Grankullaviken) 36. Misterhults skärgård 37. Skärgårdsområdena Västervik — Gryt, därifrån den yttre skärgården upp till syd Oxelösund

• Sida 130
•  Original

Östersjön forts

38. Vattenområdena sydöst Heligholmen - Östergarn 39. Gotthemskusten 40. Skenholmen 41. Fåröområdet 42. Hartsö Enskär-Tullgarn—Landsortsdjupet 43. Yttre skärgården från Danziger gatt till Havssvalget 44. Runmarö 45. Storö-, Bockö—, Lökaöarkipelagen

Bottenhavet

46. Områdena öster om Svartklubben — Gräsö

47. Trollgrund—Granskär 48. Bondskäret 49. Björns Skärgård 50. Biludden 51. Limön—Granskär, Orarna, Lövgrund-Eggegrund—Gråskäls- bådan-Skälstenarna 52. Storjungfrun—Gräsholma 53. Långvind 54. Hornslandet—Örängeslandet—Agön 55. Gran 56. Rödön 57. Norra Alnön

58. Indalsälvens delta 59. Fällvikshamnen och öarna upp till Malmön

60. Ulvödjupet 61. Kronoören området

62. Järnäshalvön

63. Öreälvens mynning

Bottenviken

64. Holmön och St Fjäderägg samt öarna strax söder därom 65. Kustområdet vid Rickleåns mynning 66. Öst Robertsfors — öst Bureå 67. Övärlden utanför Luleälvens mynning

68. Persöfjärden 69. Råne älvområde 70. Skomakarfjärden, Enskärsfjärden, Puukkofjärden och Seskaröfjärden

71. Hanö (Blekinge) 72. Kappeludden (Öland)

• Sida 131
•  Original

• Sida 132
•  Original

Skyddsvärda kust— och havsområden föreslagna av länsstyrelser, andra myndigheter, institutioner m fl Se karta figur 19

Föreslaoet område

Norrbottens län

AANOCDxlemJ-Xw

0. Norrby skärgård 1

Yttre Järnäs halvön

Västernorrlands län

12. Trysundsområdet—Ulvöarna-Ullångersfjärden 13 Ulvödjupet

14 Rotsidan

15. Ångermanälvens mynning

9å11999£95_lä9

16 Gran

17 Hornslandet

18 Gåsholma—Axmarområdet

19. Gävlebukten—Billudden—Eggegrund

HEBåélé_län

20. Gräsö—Singö

• Sida 133
•  Original

Föreslaget område

Stockholms län

21 Samnäsfjärden 22 Finnalafjärden

23 Utål-området

24 Storö—Bockö—St Nassa

25 Vattenområdet söder Sandhamn 26 Kyrkfjärden 27 Våmfjärden 28 Björnöfjärden 29 Landsortsdjupet

Södermanlands län

30 Landsort—Askö—Hartsö—området 31 Källskären

Östergötlands län

32. Missjö—området 33 Kvädöfjärden

Gotlands län

34. Kopparstenarna

Gotska Sandön

Salvorev 35 Stenkyrkohuk-området 36 Övriga grundområden kring Gotland

Kalmar län

37 Norra Kalmar läns skärgård 38 Vållö—Runnö—Storö-Furön—Blå Jungfrun 39 Ölands norra udde

40 Nordöstra Öland

41. Kalmar—Färjestaden 42 Eottorp

• Sida 134
•  Original

Kalmar län forts

43 44 45 46

Värnanäs—Örarevet Södra Kalmarsund Sydöstra Öland Grundområden

Blekinge län

47 48 49 50 51

Kristianopels skärgård

Torhamns skärgård med Utklippan Listerby skärgård Hallaryds skärgård

Hanö-Hörvik—Hällevik

Kristianstads län

52 53 54 55 56

Nymölla—Revhaken med Kiviksbredan Revhaken—Vitemölla Haväng-Stenshuvud-Simrishamn Skälderviken

Bjärehalvön med Hallands Väderö

Malmöhus län

57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

Sandhammaren

Svarte Smygehamn—Gislövs läge Falsterbohalvön med Måkläppen Foteviken Limhamnströskeln Lommabukten Lundåkrabukten

Ven

Grållegrund Laröd—syd Höganäs Kullaberg

• Sida 135
•  Original

i 69 Laholmsbukten

70. Galtabäcken-Morups tånge 71 Balgöarkipelagen

72 Nidingen

73. Kungsbackafjorden

Göteborgs och Bohus län

74. Stigfjorden 75 Käringöfjorden med Måseskär 76 Gullmarsfjorden

77. Väderöarna—Tjärnöarkipelagen—Kosterområdet

• Sida 136
•  Original

Befintliga förordnanden jämlikt naturvårdslagen i kustområden, som bör prioriteras vid komplettering till marina reservat

Västerbottens län

78 St Tuvan

79 Strömbäck—Kont 80 Bonden

81 Kronören

Västernorrlands län

14 Rotsidan

Stockholms län

82 Hjälmö-Träskö-Storö 83 Bulleröskärgården

Gotlands län

84 Hall Hangvar

85 Lilla Karlsö Stora Karlsö

Kalmar län

86 Ölands södra udde

Malmöhus län

60 Falsterbohalvön med Måkläppen

87. Fjällbacka skärgård

Det sammanlagda antalet uppgår till 14 områden.

• Sida 138
•  Original

m

una; NAV

one”/QN

Figur 20. Skyddsområden i Stockholms län

• Sida 139
•  Original

nu d. rt "nds Vua SV d dua yp .K sn e rd ena vr "om on 396 tkt rSS 8.1U KcliK

Figur 21.

• Sida 140
•  Original

SKYDDSVÄRDA OMRÅDEN FÖR FISKET PÅ VÄSTKUSTEN

Dessa områden är speciellt känsliga vid bekämpning av olje— skador. I tabellens högra kolumn lämnas några kommentarer om detta.

Omr Nr

Beteckning och begränsning

Säcken-norra Kosterfjorden från latituden genom Hälleviken på svenskt vatten utanför ö— linjen Ledsunds— holmen—Nord Hällsö— Syd Hällsö. Från Syd Hällsös sydspets till pricken Hörnsten och därifrån mot norr till riksgränsen

Kosterområdet Fran fastlandet rakt västerut till nord— spetsen på N Långön, sedan till nord— spetsen på Syd— Hällsö, över Käbb— lingarna—Kalkgrund— Klövningarna-utmed västra viken av Kosteröarna 1 distars- minut väster om baslinjen ned till Ramskär—därifrån till Väcker och NO mot fastlandet

Grebbestadsområdet Fastlandet Nordost om Väckerfyren, Väcker—pricken, V Grenenpricken Vesslegrund—Bräm- skär-Striddanfyren på Otterön

Väderöarna 1 distansminut utan— för Väderöarnas yttersta öar runt hela ögruppen

Skyddsvärda Åtgärder objekt

Korallrev på djupt Kemiska åtgärder vatten.Lekplatser bör undvikas året

för vårlekande om sill (febr—april)

Ostronbankar inom— Kemiska åtgärder skärs utmed bör undvikas året kusten. om Räkfiske i Koster— fjorden. Hummer— och krabbfiske inom hela området. Sälskyddsområden i Syd—Kosters övärld. Särskild fauna i Kosterfjorden med marinbiologiska

provtagningsområ—

den

Lekområde för vårlekande sill

Kemiska åtgärder olämpliga under februari—april

Marinbiologisk Kemiska åtgärder pegelstation på bör undvikas året 58032'7 1103'0 om

Korallrev Särskild fauna

inom ögruppen

• Sida 141
•  Original

? SOU 1979:44 Omr Beteckning och Skyddsvärda Nr begränsning objekt 5 Fjällbackaområdet Skyddsområde för Södra Syster-Norra hummer Syster—Brottång— brottet—Brottångarna- Tveklyftan—Trydbergs— holmen—Dyngön—Florön— Getryggen—Djupryggen— Källeskär—Södra Koster 6 Gullmarsområdet Internationellt Stangehuvud—Skepps— och nationellt holmen—Kornö kalv- skyddsobjekt av Klåveskär—Gunnarsskär—första rang med Borgmästaren—Gråurn- säregen fauna. Tovas ungar ljudboj— Marinbiologisk Bondedraget—rakt pegelstation vid öster mot Islands— Gäven 58016.3' berg 11021.2'Talrika andra regelbundna provtagningsplat— ser i Gullmars— fjorden 7 Fjordarna norr om Musselbankar i Orust fjordarna. Område fran Jonsborg-Fredags—för insamling av holmen—Lavö med hela biologiskt Ellösefjorden, material Strömmarna mot Gull— maren, Koljefjorden, Borgilafjorden, Kalövfjorden till Havstensudde—Sand— vikskullen 8 Stigfjorden och Musselbankar i Mollösundsområdet Stigfjorden Stigfjorden fran Hummerskyddsområ— Skåpesund utåt inkl det runt Mollösund Boxvikskile samt om— rådet fastlandet öster om Haboholmen—Skabo— holmen—Fäjan—Söskär— Koppholmens flu- Svarteskär—Kråksunds— gap fyr, vidare

Bråtö över Tvestjär- ten mot fastlandet sydost därom

Åtgärder

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder bör undvikas året

om

• Sida 142
•  Original

Omr

nr

Beteckning och begränsning

Skyddsvärda objekt

Åtgärder

___________________.______—_—_

9

10

11

12

13

14

15

16

Måseskär

1 distansminut runt ön Svarten SSV om Måseskär

Hamneskär 1 distansminut runt ön Hamneskär

Öppna sjön Skagen- Måseskär-Vinga

Nordre älvs m nnin fran St Överön över Tjärholmen—S Röden och fastlandet Sydost därom

Vinga 1 distansminut runt Klåveskär sydost om Vinga

Laesöbankarna bankarna fran Laesö Trindel—Böchers bank-Tönneberg bank

Fladen och Lilla Middel rund Omradet Fladen- Groves flak—Lilla Middelgrund

Svenskt territorial— vatten från lati— tuden genom Tistlarna till lati— tuden genom Klåback

Marinbiologisk pegelstation 5805.1'11020.5'

Marinbiologisk pegelstation 57053.8'11027.9'

Lekområde i de översta vatten— skikten för ett stort antal fisk-

slag

Orört estuarieom— råde och fångst— område för upp— vandrande lax och öring under hösten

Marinbiologisk pegelstation 57037'3 11038'2

Reproduktionsom— råde för ett stort antal skaldjur samt flatfisk

Lekområde för höstlekande sill

Riklig tillgång på hummer, särskilt runt Onsalalandet Betydande krabb- fiske. I Ringhals— området på följande punkter Marinbio- logiska pegelsta- tioner: a)Nordsten 57019'0 1205'8 b)Knarrskär 57017'3 1207'3 c)Ringhals udde 57015'3 1205'2

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder bör undvikas från april till juli

Kemiska åtgärder bör undvikas från sept till febr

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

Kemiska åtgärder mindre lämpliga året om

Kemiska åtgärder bör undvikas under sept till nov

Kemiska åtgärder bör undvikas året om

• Sida 143
•  Original

Omr Beteckning och Skyddsvärda Åtgärder Nr begränsning objekt

17. Svenskt territorial— Betydande lax— Kemiska åtgärder vatten från lati— fiske bör undvikas under tuden genom Morups tiden 1.3-31.7 Tånge till latituden genom Tylö

18 Laholmsbukten, be— Reproduktions— Kemiska åtgärder gränsad genom och tillväxtområde bör undvikas året svenskt territorial— för ett flertal om vatten från latitu— viktiga fiskslag den genom Tylö till latituden genom nord— ligaste udden på Hallands Väderö

19 Kullen Marinbiologisk Kemisk bekämpning 1.5 distansminut pegelstation på bör undvikas året från kusten och utåt 56017'7 12027'8 om från latituden genom samt säregen fauna Höganäs norröver inom hela området runt Kullen och sydostvart in i Skälderviken till longituden genom Svanshall

• Sida 144
•  Original

8 MILJÖASPEKTER PÅ BEREDSKAP FÖR OLJEBEKÄMPNING — FÖRSLAG

Trots åtgärder för höjande av sjösäkerheten kommer transporten av oljeprodukter också i framtiden att medföra oljeutsläpp. Hela svenska kusten samt Mälaren och Vänern riskerar att nås av drivande olja, men i vissa områden är riskerna för tank- olyckor speciellt stora.

Bekämpning och sanering av utsläppt olja skall syfta till att så långt möjligt minska skadorna på miljön. Detta arbete underlättas om det finns en i förväg utarbetad plan. En sådan beredskapsplan bör ge vägledning om

1. vilka områden som skall prioriteras

2. hur insatserna skall organiseras

3. vilka metoder som kan användas inom olika områden 4. hur arbetet skall utföras.

Till denna plan skall fogas en "handbok" där värdefulla och känsliga naturområden överskådligt och lättläst finns redo- visade. Där bör också redovisas vilka fågelarter som kan skadas av olja och hur de olika arterna skall tas om hand. Vissa arter är utrotningshotade och bör rengöras, medan andra måste avlivas.

Dessa beredskapsplaner utarbetas lämpligen av länsstyrelsen. I första hand bör länsstyrelser med Oljehamnar inom länet åläggas att utarbeta planer.

För att handboken skall komma till rätt användning krävs i varje enskilt bekämpningsfall att naturvårdare aktivt deltar i utarbetande av metoder och den praktiska utformningen av dessa samt att den personal som utför arbetet är utbildad både i fråga om att handha bekämpningsmaterielen och i miljöskyddsfrågor. Det senare gäller främst ledningen av arbetet.

Naturvårdare måste ingå i ledningsgruppen för bekämpnings— aktioner. I denna bör därför - vid större oljeutsläpp — ingå representanter för naturvårdsverket, fiskeristyrelsen och berörd länsstyrelse. Ledningsgruppen bör ha möjlighet att påverka den myndighet som har huvudansvaret för bekämpningen. Vid ovan nämnda myndigheter bör finnas någon form av jour— verksamhet, så att ansvariga personer kan nås om ett utsläpp

• Sida 145
•  Original

sker. Dessa myndigheters representanter skall också under— rättas omgående, så snart ett meddelande om större oljeut— släpp inrapporterats till någon svensk myndighet. När en sådan rapport inkommit bör ledningsgruppen i samtliga fall samråda om vilka åtgärder som skall vidtas. Ett nära samarbete bör utvecklas inom ledningsgruppen, så att den fungerar väl i konkreta situationer.

Vid större utsläpp av olja bör marinbiologer snabbt finnas på plats för att starta undersökningar beträffande utsläppets ekologiska skadeverkningar. Dessa biologers kunskaper skall då självfallet utnyttjas och biologerna bör medverka med råd i bekämpningsarbetet.

Vid mindre oljeutsläpp, då den stora ledningsgruppen inte funnit anledning att medverka, utan ansvaret för bekämpningen läggs på regional nivå, bör representanter för länsstyrelsens naturvårdsenhet medverka i ledningen för bekämpningen.

Det är viktigt att naturvårdare medverkar i bekämpningsarbetet då man i valsituationer under bekämpningsarbetets gång snabbt måste göra bedömningar av riskerna för miljöskador. Dessa bedömningar kan endast göras av en person med ingående kun— skaper om samspelet i naturen och om oljans skadeverkningar. En annan särskilt viktig kunskap är var saneringsarbetet skall prioriteras. Denna kunskap finns t ex hos naturvårds— tjänstemän med erfarenhet av strandskyddsärenden.

Det är önskvärt att alla som yrkesmässigt arbetar med bort— tagande av olja från vattnet eller stränderna har kunskaper om oljans skadeverkningar och oljans spridande i naturen. Felaktigt utförda saneringsåtgärder kan förvärra effekterna på miljön. Det gäller inte enbart att snabbt få bort synlig olja från vattenytan och stränderna utan att få bort största möjliga mängd olja ur miljön. Att lösa upp strandad olja, så att den kan rinna ner i marken eller till vattnet, för— värrar oftast effekterna på miljön.

Vidare bör de som yrkesmässigt arbetar med borttagande av olja få någon form av utbildning i hur oljeskadad fågel skall tas om hand. I denna bör ingå kunskap om hur fåglarna avlivas så att de åsamkas minsta möjliga lidande när avliv— ning är enda utvägen. Utbildningen bör också ge kunskap om utrotningshotade fåglar och hur de kan rengöras.

Ansvaret för denna utbildning och dess innehåll bör ligga hos naturvårdsverket. Den bör främst inriktas på dem som yrkesmässigt arbetar med oljeutsläpp och oljebekämpning. Dessa personer skall sedan givetvis föra sina kunskaper vidare till dem som tillfälligt engageras vid sanerings— aktioner.

• Sida 146
•  Original

Det finns ett stort behov av faktainformation i oljeförore— ningsfrågor, dels hos skolan och studiecirklarna, dels hos en intresserad allmänhet, sjöfolk och massmedia. Information bör även utarbetas om vilka myndigheter som arbetar med oljeföroreningsfrågor och det internationella arbetet på att förhindra nedsmutsning av den marina miljön. En broschyr bör snarast utarbetas som ger en samlad redovisning av vad som görs för att hindra oljeföroreningar, av bekämpnings— insatser vid oljeutsläpp samt de biologiska skadorna. Det är också önskvärt att ge större spridning åt resultaten från framför allt svenska forskningsinsatser kring miljö— effekter av oljeutsläpp.

• Sida 147
•  Original

1 sou 1979:44 1 1 . . . * B1laga 2 Kem1kaller

Arbetsgrupp: Roland Engdahl Hans Eriksson Per Fahlin Elizabeth Malmberg

• Sida 148
•  Original

• Sida 149
•  Original

Förord

Kunskapen om vilka kemikalier som transporteras i svenska farvatten, deras beteende i vatten och effekter på miljön j samt möjligheterna att åtgärda ett ev utsläpp är brist- fälliga. En särskild arbetsgrupp inom kommittén för miljö— risker vid sjötransporter (MIST) har därför studerat kemi— kaliefrågor. De som medverkat i arbetsgruppen är, såsom ordförande, gränschefen Roland Engdahl vid generaltull— styrelsen, avdelningsdirektören Hans Eriksson vid sjöfarts— verkets sektion för transport av farligt gods samt avdel— ningsdirektören Per Fahlin vid statens brandnämnd. Var 1 och en har utifrån sin utgångspunkt inkommit med bidrag , till den här presenterade rapporten. Rapporten har samman— j ställts av byrådirektör Elizabeth Malmberg, biträdande sekreterare i MIST.

Arbetsgruppen har dessutom haft kontakt med och fått bi— drag i såväl muntlig som skriftlig form från en mängd andra personer. Särskilt bör Kenneth Edänge vid sjöfarts— verket, Björn Looström vid kustbevakningen, Bengt Aplander, Ebbe Kvist och Eva öhlund vid statens naturvårdsverk samt Åke Lönnqvist vid statistiska centralbyrån nämnas.

Arbetsgruppen svarar gemensamt för innehållet i rapporten om kemikalier. Hans Eriksson står dock ej bakom det för— slag till begränsning av miljöfarliga sjötransporter som redovisas i avsnitt 5:21

• Sida 150
•  Original

• Sida 151
•  Original

___._—=,

vid tankrengöring eller barlastutlossning, skulle utgöra en mätbar risk för marina tillgångar eller människors hälsa eller medföra obetydlig skada på skönhets— och rekreations— värden eller medföra obetydlig störning av annat behörigt utnyttjande av havet och som därför kräver viss uppmärksam— het i fråga om förhållningsregler.

GESAMst klassificering av olika kemikaliers farlighet an— vänds inom IMCO för rekommendation av tillåtna halter i ut— släpp. Klassificeringen tillämpas därför på sådana kemika— lier som transporteras i bulk. Klassificeringen är inte alltid tillämpbar på kemikalier som transporteras i för— packad form. Arbete pågår dock inom IMCO för att utveckla klassificeringssystemet så att det skall kunna tillämpas även på det förpackade farliga godset.

1.3 Transportkoder för farligt gods

I de inom IMCO utarbetade internationella transportkoderna för transport av farligt gods finns regler för fartygskonst— ruktion, utrustning och drift och för hantering av farligt gods ombord med tanke på de ombordanställdas säkerhet och till förhindrande av miljöföroreningar.

1.3.1 Kemikaliebulkkoden (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk)

Kemikaliebulkkoden har utarbetats för att man skall få en internationell norm för säker transport av flytande far— liga kemikalier i bulk. Koden innehåller föreskrifter om konstruktion, utrustning och drift av fartyg som används för sådana transporter. Kodens grundläggande idé är att sätta vissa fartygstyper i relation till de risker, som är förenade med de olika kemikalier som är upptagna i koden. Kemikaliebulkkoden revideras kontinuerligt med hänsyn till den utveckling som sker när det gäller bulktransporter av flytande farliga kemikalier. De risker som behandlas är brandrisk, hälsorisk, vattenföroreningsrisk, luftförore— ningsrisk och reaktionsrisk. Alla dessa risker har beaktats vid bestämning av vilka krav som skall ställas på fartygets konstruktion och utrustning.

Fartyg som konstrueras och utrustas enligt kemikaliebulk— koden skall förses med ett speciellt kemikalietankfartygs— certifikat i vilket skall anges vilka kemikalier som farty— get får transportera. Certifikatet utfärdas i Sverige av sjöfartsverket.

1.3.2 IMDG—koden (International Maritime Dangerous Goods Code)

lMDG—koden reglerar transport av farligt gods i förpackad

• Sida 156
•  Original

form. I koden finns bestämmelser om förebyggande åtgärder för att förhindra olyckor. En arbetsgrupp inom IMCO:s sjö— fartssäkerhetskommitté har utarbetat förslag till enhet— lig internationell kod för transport av farligt gods till sjöss baserade på praxis och metoder i ett antal sjöfarts— länder. Koden har godkänts av sjöfartssäkerhetskommittén och rekommenderats regeringarna av IMCO:s församling.

Detaljerade rekommendationer beträffande särskilda ämnen och ett antal rekommendationer ifråga om lämplig praxis är införda i en allmän inledning och i nio klasser. Upp— gifterna i IMDG—koden revideras kontinuerligt för att hålla koden aktuell. Den senaste utgåvan av koden publicerades 1978.

1.3.3 Medical First Aid Guide

IMCO:s "Medical First Aid Guide for use in accidents in— volving dangerous goods" har utarbetats i samråd med World Health Organisation (WHO) och International Labour Organi— zation (ILO).

I guiden behandlas betydelsen av förebyggande åtgärder mot olyckor till sjöss. Kunskaper om farligt gods farliga egenskaper samt tydlig och rätt märkning är betydelsefulla för alla som sysslar med farligt gods.

Efter varje ämne i IMDG—kodens ämnesförteckning finns en hänvisning till det uppslag i Medical First Aid Guide som bör tillämpas. .

1.3.4 Emergency Procedures

För närvarande finns inga anvisningar i IMDG—koden om hur en sanering skall göras vid läckage från förpackningar som innehåller farligt gods. Anvisningar för släckande av brand är allmänt hållna brandbekämpningsmetoder. En arbetsgrupp inom IMCO håller på att utarbeta särskilda reg— ler för brandskyddet ombord i fartyg som transporterar farligt gods i förpackad form. När arbetet är klart skall reglerna införas i IMDG—koden.

Åtskilliga risker är förbundna med transport av farligt gods vare sig transporten sker i förpackad form eller som bulklast. Besättningen är helt utlämnad åt sig själv om en olycka händer till sjöss. Fartyget måste ha med sig egen brandutrustning och annan utrustning för att besättningen skall kunna släcka bränder, sanera spill och ge viss medi— cinsk hjälp vid behov. Som hjälp för att klara av en sådan situation finns både internationella och nationella krav på fartygets utrustning, samt krav på besättningens kunskaper.

• Sida 157
•  Original

Avsaknaden av bekämpningsanvisningar i IMDG—koden har på— talats inom IMCO vid ett flertal tillfällen och har resul— terat i att en del länder har åtagit sig att utarbeta s k "Emergency Procedures" för varje produkt som finns i IMDG— koden. — Anvisningarna skall innehålla uppgifter om ämnets fysikaliska och kemiska egenskaper och den personliga skyddsutrustning som erfordras samt åtgärdsanvisningar för bekämpning av spill och brand. I bilaga 1 finns ett exem— pel på en sådan anvisning.

Följande länder har åtagit sig dessa uppgifter:

Sverige — explosiva varor

Holland — gaser

Västtyskland — brandfarliga vätskor Polen — oxiderande ämnen Västtyskland — organiska peroxider USA — gifter

Storbritannien — frätande ämnen

När "Emergency Procedures har utarbetats för alla ämnen skall materialet sammanställas i ett separat häfte som skall komplettera IMDG—koden. Vid en omtryckning av IMDG— koden (planerat omkring 1982—83) skall dessa åtgärdsanvis— ningar införas på varje speciellt uppslag för aktuellt ämne.

• Sida 158
•  Original

• Sida 159
•  Original

2 Transport och utsläpp av kemikalier

2.1 Olika sätt att transportera kemikalier till sjöss

Kemikalier transporteras till sjöss i bulk (lös vikt i fartyget) eller som styckegods. Det som bestämmer trans— portsätt är mängden av den transporterade kemikalien och varans eller ämnets kemiska egenskaper. Små mängder transporteras i allmänhet som styckegods medan större mängder transporteras som bulklaster. Ämnets kemiska egen— skaper medför i vissa fall krav på speciella fartyg och speciell utrustning. Kemikalier transporteras i fast form, flytande form eller som gas.

För fasta ämnen som skall transporteras i stora kvantite— ter väljs som regel bulktransport. För sådana transporter gäller en särskild kod utarbetad inom IMCO (Code on Safe Practice on Bulk Cargoes).

Fasta ämnen i mindre kvantiteter transporteras i förpack— ningar av olika slag såsom plast— eller metallkärl eller säckar. Regler för sådana transporter finns i den tidigare nämnda IMDG—koden.

För flytande ämnen som skall transporteras i stora kvanti— teter väljs transport i kemikalietankfartyg. Kemikalier som är en miljörisk eller en fara för ombordanställda, t ex brandfara, giftighet, frätande, transporteras i spe— cialkonstruerade och särskilt utrustade kemikalietankfar— tyg. För sådana fartygs konstruktion, utrustning och drift finns kemikaliebulkkoden.

Flytande kemikalier i mindre kvantiteter transporteras förpackade t ex i metallfat, plastkärl, transportabla tankar. Även för dessa transporter gäller IMDG—koden.

2.2 Miljöfarliga kemikalier i bulk till och från svenska hamnar

Sjöfartsverket har för kommitténs räkning med hjälp av be— fintlig statistik tagit fram uppgifter om vilka kemikalier som transporteras till och från svenska hamnar. Efter när— mare granskning av statistiken har det visat sig att den inte kunde ge alla önskvärda uppgifter. Sjöfartsverket har

• Sida 160
•  Original

gjort en viss bearbetning av statistiken.

På uppdrag av verket har K—Konsult gjort en hamninventering över lossade resp lastade flytande miljöfarliga kemikalier tillhörande kategori A, B och C, Uppgifterna omfattar kemi— kalier transporterade i bulk under år 1978 utom i några fall då uppgifter hämtats från tidigare år. I bilaga 2 finns en förteckning över egenskaper och användningsområden för kemikalierna.

Lossning— och lastningsfrekvenserna av olika kemikalier har erhållits av varje enskilt företag. I vissa fall har ett fartyg under samma resa transporterat samma kemikalie till flera företag. Mycket ofta har också ett fartyg trans— porterat flera olika kemikalier i olika tankar vilka sedan lossats i samma hamn. Totala antalet fartygsbesök till en viss hamn är därför sannolikt färre än summan av lossnings— och lastningstillfällena. Några uppgifter om vilka farle— der som fartygen har nyttjat för dessa transporter finns inte.

Transportmönstret för miljöfarliga kemikalier i svenska vatten är mycket stabilt. Ett begränsat antal företag han— terar de aktuella kemikalierna och transporterna ombesörjs av ett begränsat antal rederier. Ofta går samma fartyg med samma kemikalier och i samma farleder år ut och år in. Huvuddelen av transporterna kommer från eller går till län— der utanför Öresund.

Tabell 1 Förteckning över kemikalier tillhörande katego— ri A som lossats i svenska hamnar. Någon export av miljöfarliga kemikalier, kategori A, har ej skett, enligt de uppgifter som erhållits.

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal Är i ton i ton fartygs— anlöp KREOSOT Nyland 700 1 1978 (Kramfors) Oskarshamn 1 500 2 1977 Otterbäcken 1 932 2 1978 Söderhamn 2 500 - 4 1978 3 000 Varberg 3 599 5 1977 Stenungsund 18 360 1976

KOLDISULFID Älvenäs 7 300 7 1977

• Sida 161
•  Original

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal Är i ton i ton fartygs— anlöp TETRAMETYL— BLY Göteborg 1 500 8 1978 Lysekil 1 000 _ 5—8 1978

1 500

Som framgår av tabellen har ca 8 700 ton miljöfarliga kemi— kalier passerat Göta kanal och lossats i den norra delen av Vänern.

• Sida 162
•  Original

Kemikalier av kategori A

Import under 1976, 1977 och 1978. (Ingen export förekom under samma år.)

”Söderhamn 2 500—3 000 ton kreosot

Otterbäcken

1 932 ton

kreosot Älvenäs 7 300 ton koldisulfid

Lysekil 1 OOO—1 500 ton tetrametylbly Stenungsund

18 360 ton (Göteborg ”90501 1 500 ton ? tetrametylbly Oskarshamn c—Varberg 1 500 ton 3 600 ton kreosot kreosot

• Sida 163
•  Original

Tabell 2 Förteckning över kemikalier tillhörande kategori B som lossats och lastats i svenska hamnar

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År Anm i ton i ton fartygs— anlöp TERPENTIN Gävle 2 000 2 1978 Göteborg 2 000 3 1978 Karlsborg 463 1 1978 Obbola 800— 1 000 2—3 1978 Örnsköldsvik 1 500 4 1978 östrand 758 2 1978 FENOL Göteborg 12 000 12 1978 Helsingborg 6 089 7 1978 Södertälje 1 445 4 1978 TOLUENDI— ISOCYANAT Göteborg 1 000 3—4 1978 n—BUTYRAL— DEHYD Höganäs 7 500 7—8 1977 Ingen 165" ningl978 örnskölds— vik 8 646 7 1978 1979 tro— ligen 20— 25000ton TETRAKLOR— ETYLEN Malmö 814 3 1978 (Perklor— Skoghall 4 191 1976 Utlast— etylen) ning vat 5:e år KLORERADE KOLVÄTEN Skoghall 2 400 2 1978 Blanådng _ av Etylen— "Light Ends" diklorid och Tri— kloretar

• Sida 164
•  Original

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År Anm i ton i ton fartygs— anlöp METYLEN— KLORID Malmö 600 3 1978 Stenung— sund 4 975 1976 ETYLENDI— KLORID Stenung— sund 2 628 4 455 1/3 1978 Normalt skeringen lastning TRIKLOR— ETYLEN Malmö 300 2 1978 Normal ås— kvantitet 800 ton Skoghall 350 1976 Utlasudng ca vart 5:e år Stockholm 2 000 1976 Det bör noteras att Perkloretylen och Trikloretylen som lastats i Skoghall (Vänern) endast transporteras ca vart 5:e år.

• Sida 165
•  Original

Kemikalier av kategori B

lmport och export under 1976, 1977 och 1978. Karlsborg terpentin 463 ton

Obbola 800—1 000 ton terpentin —X_

Örnsköldsvik 8 646 ton n—butyraldehyd— & o 1 500 ton X terpentin Köpmanholmen

1 500 ton

Östrand terpentin

758 ton terpentin

Skogshall

2 400 ton klorerade kolväten 4 191 ton perkloretylen

350 ton trikloretylen

Gävle —>

2 000 ton terpentin

& % Stockholm

0 2 000 ton Q trikloretylen #

Södertälje

1 445 ton o fenol

?

Norrköping

Stenungsund 2 628 ton etylendiklorid 4 975 metvlenklorid Göteborg 2 000 ton terpentin 12 000 ton fenol

1 000 ton toulen-

diisocyanat __ " Helsingborg Hoganas / 6 089 ton 7 500 ton fenol n—butyraldehyd % Malmö 814 ton tetrakloretylen 600 ton metylenklorid 300 ton trikloretylen

• Sida 166
•  Original

Tabell 3 Förteckning över kemikalier tillhörande kategori 1 C som lossats och lastats i svenska hamnar

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År Anm i ton i ton fartygs— anlöp NATRIUM— HYDROXID Gävle 4 000 2 1978 Helsing— borg 60 000 12 1978 Iggesund 44 000 10—12 1978 Karlsborg 8 853 6 1978 Mönsterås 22 000 5—6 1978 Piteå 12 000 3 1978 Stenung— sund 136 650 38 1978 Surte 2 000 1 1978 Örnskölds— vik 21 000 5—6 1978 TOLUEN Göteborg 1 200 5—6 1978 Helsing— borg 847 2 1978 Malmö 2 900 12—13 1978 Stockholm 3 200 5—7 1978 Söder— tälje 2 008 4 1978 Otter— bäcken 1 689 2 1978 XYLEN Göteborg 4 300 13—14 1978 Malmö 4 300 17—18 1978 Nol (Göta— älvhamn) 10 000 7 1978 Stockholm 4 500 7—9 1978 Söder— tälje 1 545 3 1978

• Sida 167
•  Original

Lossat Lastat Antal Är Anm i ton i ton fartygs— anlöp

SVAVEL— SYRA Helsing— borg 26 000 53 000 5/15 1978

Lands— krona 53 075 25 1978

Norr— köping 300 1978

Skellefteå 1978 Härnösand 12 700 1978

VINYL— ACETAT Höganäs

SALPETER— SYRA

1,1,1— TRIKLOR— ETAN Malmö

Nol(Göta- älvhamn)

Norr — köping

DODECYL— BENSEN Oxelösund

OKTANOL Örnskölds— vik 3 113 1978

Det framgår av tabellen att ca 5 700 ton och ca 8 000 ton kemikalier lossats i Landskrona resp Malmö och man kan därför anta att dessa fartygstransporter har passerat öresund. I Mönsterås har ca 22 000 ton natriumhydroxid lossats. Far— tygstransporterna har passerat genom Kalmarsunds djupränna.

• Sida 168
•  Original

Kemikalier av kategori C

Import och export under 1978.

Nol 10 000 ton xylen 4 500 ton styren Otterbäcken 1 689 ton

Stenungsund 136 650 ton natriumhydroxid

Göteborg 1 200 ton toluen 4 300 ton xylen

G)

Höganäs

8 000 ton vinylacetat % Helsingborg 60 000 ton &

natriumhydroxid ”%$ 79 000 ton

svavelsyra % CZ 847 ton toluen ; ”m

natriumhydroxid

Piteå 12 000 ton natriumhydroxid

Skellefteå _. 20 900 ton svavelsyra

Örnsköldsvik 21 000 ton X

0 natriumhydroxid 50 3 1 13 ton oktanol Härnösand 12 700 ton svavelsyra Iggesund 44 000 ton natriumhydroxid Gävle 4 000 ton natriumhydroxid Stockholm 3 200 ton toluen ”($&

4 500 ton xylen

0 Södertälje 2 008 ton toluen 1 545 ton xylen Oxelösund o 1 360 ton Norrköping dodecylbensenI 8 300 ton svavelsyra 6 000 ton styren

Mönsterås 22 000 ton natriumhydroxid

Landskrona

53 075 ton svavelsyra 3 768 ton salpetersyra

Malmö 2 900 ton toluen 4 300 ton xylen 1 000 ton 1,1,1—trikloretan

//

OO

Karlsborg 8 853 ton natriumhydroxid

0

• Sida 169
•  Original

Tabell 4 Förteckning över vilka miljöfarliga kemikalier som planeras att lossas och lastas i Stenungsund under 1980

Kategori Ämne Lossa Lasta i ton i ton

B n—BUTYRALDEHYD 35 000 C ETYLENDIAVIN 1 000 C OKTANOL 5 000 D AMINOETYLETANOLAMIN 500—600 D MONOETANOLAMIN 2 OOO—3 000

2.3 Utsläpp av kemikalier

Den totala kvantiteten kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppgår f n till ca 6 miljoner ton per år, vilket kan jämföras med motsvarande siffra för mineralojor som är ca 50 miljoner ton per år.

Av kemikalierna är 1/3 sådana som vållar skada vid utsläpp. Skadans omfattning beror på omständigheterna (löskommen mängd, vattendjup etc). De övriga 2/3 är sådana kemikalier som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan dock vålla skador om de kommer ut i stora mängder eller hamnar

i områden med låg vattenomsättning.

De förstnämnda kemikalierna är till större delen vätskor som transporteras i bulk. Andelen emballerade kemikalier kan ej utläsas ur tillgänglig statistik men torde upp— skattningsvis röra sig om några hundra tusen ton per år.

Endast ett fåtal kemikalieutsläpp i svenska farvatten finns registrerade. Uppgifternas fåtal beror på följande faktorer

— små transporterade kvantiteter (jämfört med olja) — säkrare fartyg (strängare bestämmelser) — dyrbarare laster (jämfört med olja) — små restmängder efter lossning — kemikaliernas beteende (sprids, upplöses, avdunstar, sjunker) medför att de sällan syns i miljön.

Åren 1970—78 har kustbevakningen engagerats i 10 st kemika— lieincidenter varav en totalförlisning, Viggo Hinrichsen, och en olycka med två dödsfall, ammoniakutsläpp i Lands— krona hamn. I bilaga 3 finns en förteckning över den kemika—

lieincidenter som rapporterats till kustbevakningen under åren 1970—78.

• Sida 170
•  Original

Det finns inte någon samlad statistik över antalet ingripan— den från brandförsvarens sida mot olje— och kemikalieutflö— den i hamn. Som exempel kan dock nämnas att brandförsvaret i Stockholms kommun 1976 gjorde 32 utryckningar med anled— ning av kemikalieutsläpp inom hamnområdet, alltså både på land och i vatten. Motsvarande uppgift för 1977 är 28 utryck— ningar och 1978 39 utryckningar.

Här följer en beskrivning av några av de allvarligaste svenska kemikalieolyckorna i hamn och till sjöss samt av en olycka i Medelhavet.

En fartygsbrand inträffade 1971 i Göteborg när ett lastfar— tyg, Poona, på 8 000 ton med kemikalier i förpackad form började brinna vid styckegodskajen. Lasten bestod bl a av 20 ton natriumklorat och vegetabilisk olja i fat. Vid last— ning av tunga järnplåtar skadades några fat och natriumklo— ratet rann ner och blandades med den utrunna oljan. Natrium— klorat som är ett kraftigt oxidationsmedel antände oljan. Kort därefter inträffade en våldsam explosion. En man på kajen dödades omedelbart. Stuveripersonalen hade hunnit sätta sig i säkerhet. Totalt omkom tre personer. På grund av att lasten också innehöll bl a karbider och fartyget hotade att kantra var det överhängande fara för ytterligare explo- sioner, närboende varnades och allt släckningsarbete fick ske från land och från sjösidan. Vatten kunde inte användas som släckmedel eftersom karbider reagerar med vatten. Släck— ningsarbetet blev synnerligen besvärligt och farligt och på— gick i c:a 4 dygn. Mindre styrkor ur brandförsvaret var där— efter kontinuerligt på platsen i c:a 10 dygn för eftersläck— ning, bevakning m m.

1973 inträffade en fenololycka i Göteborgs hamn i samband med inpumpning av fenol från ett kemikalietankfartyg till en cistern i land. Fenol stelnar vid cirka 400C men förvaras och transportegas i bulk vid 800C. cisternen i hamnen räm— nade och 360 m fenol rann ut på marken och i vattnet. Om— rådet avspärrades på grund av förgiftningsriskerna och per— sonal från brandförsvaret och det mottagande företaget i kemikalieskyddsdräkter och andningsskydd med säkerhetstryck sattes in för att stoppa läckan, täta avloppsbrunnar och omhänderta utrunnen fenol. Brandförsvarets vattendykare ut— förde besiktningen ag botten i hamnbassängen och konstate— rade att c:a 1 000 m var förorenat. Fenolen på botten muddrades senare bort.

Vid lossning av kondenserad ammoniakgas från fartyg till industricistern i land i Landskronas hamn 1976 brast slangen mellan fartyget och inpumpningsledningen. Två be— sättningsmän dödades omedelbart av gasmolnet. Gasutflödet stoppades av kemskyddsutrustade brandmän. Utöver de två be— sättningsmännen krävdes inga ytterligare människoliv.

• Sida 171
•  Original

Endast ett par dagar senare grundstötte ett annat fartyg lastat med kondenserad ammoniakgas i inloppet till Lands— krona hamn. Detta föranledde utryckning av såväl brandför— svaret som kustbevakningen. När man konstaterat att inga skador uppstått som berörde lasten kunde fartyget ingå i hamnen för lossning.

Den största kemikalieolyckan som inträffat på svenskt vatten var när det västtyska lastfartyget Viggo Hinrichsen i sep— tember 1973 sjönk vid ölands norra udde. I arbetet med skadebegränsning och bärgning deltog kustbevakningen, marinen, sjöfartsverket och länsstyrelsen i Kalmar län.

Viggo Hinrichsen fick maskinskada i hårt väder och sjönk under bogseringen in mot Öland. Besättningen bestod av be— fälhavare och en lättmatros som båda räddades. Fartyget var lastat med 234 ton kromtrioxid och 180 ton natriumdikro— mat i fast form som fraktades i fat (totalt c:a 1 800 fat). 27 fat med kromtrioxid var lastade på däck.

Kromtrioxid löser sig lätt i vatten och bildar kromsyra som är kraftigt frätande i koncentrerad form. Lasten bedömdes av naturvårdsverket vara synnerligen giftig för levande organismer i havet och bioackumulation hade konstaterats i sötvatten.

Sjöfartsverket förelade redaren att bärga fartyget och las— ten men när man upptäckte att lasten började läcka beslöt sjöfartsverket att omedelbart på redarens bekostnad och med Neptunbolagets hjälp genomföra bärgningen.

Fartyget låg helt på sidan och vattnet var så förorenat på ena sidan om fartyget att botten inte syntes. På ett tidigt stadium sanerades olycksplatsen med ferrosulfat som reduce— rar kromets farliga effekter både från förgiftnings— och bioackumuleringssynpunkt. Denna sanering skedde på inrådan av naturvårdsverket. I samverkan mellan kustbevakningen och marinen bärgades samtliga utom ett av de fat med krom- syra som i samband med förlisningen gått över bord och sjunkit till botten.

En viktig erfarenhet med Viggo Hinrichsen var uppgiften att få fram relevant information om kromsyra till olycksplatsen för att kunna anpassa person— och miljöskyddet efter dessa informationer. Det visade sig vara svårt och tidsödande att få tag i riktiga uppgifter.

Kostnaderna för skadebegränsning och bärgning i samband med Viggo Hinrichsens förlisning uppgick till c:a 2,8 miljoner kronor som belastade sjöfartsverket (1,4 milj), länsstyrel— sen (1,2 milj) och kustbevakningen (0,2 milj). Fördelningen av kostnaderna gjordes så att sjöfartsverket svarade för åtgärder för att hindra eller begränsa utflöde av skadliga ämnen från fartyget, kustbevakningen svarade för åtgärder

• Sida 172
•  Original

för att förhindra eller begränsa skadeverkningar av utsläpp till sjöss av skadliga ämnen och länsstyrelsen svarade för omhändertagande av den del av lasten som kunde föras iland och för transporten till Boliden AB.

Fartyget såldes på exekutiv auktion för 20 000 kronor. Äga— ren till lasten, Bayer AB, betalade 586 500 kronor (motsva— rande värdet av den oskadda delen av lasten) till sjöfarts— verket och undgick på detta sätt ytterligare fordrings— anspråk. Rättegången mot den västtyska redaren resulterade i en förlikning som innebar en fordran från sjöfartsverket på c:a 70 000 kronor, men denna fordran har betecknats som osäker eftersom redaren inte har några tillgångar. Cirka 600 000 kronor har alltså betalats till statskassan för för— lisningen av Viggo Hinrichsen vilket skall ställas emot de 2,2 miljoner som förlisningen kostat svenska staten.

I juli 1974 kolliderade det jugoslaviska torrlastfartyget Cavtat med panamaregistrerade Lady Rita i Otrantosundet mellan Syditalien och Albanien. Kollisionen inträffade på internationellt vatten men Cavtat hölls flytande under fyra timmar och sjönk därefter på italienskt vatten cirka 3 distansminuter från den italienska kusten.

Cavtat som sjönk på 94 m djup var lastad med 150 ton tetra: metylbly i 500 fat på däck och 120 ton tetraetylbly i 400 fat i lastrummen, totalt 270 ton tetraalkylblyföreningar. Tetraalkylblyföreningar används som oktantalshöjande till— satser till motorbensin. Båda föreningarna är vätskor. De är tyngre än vatten och mycket svårlösliga i vatten. Före— ningarna är giftiga för havets organismer och kan ge upp— hov till både akuta och kroniska effekter. Löskommen tetra— etyl— och tetrametylbly är mycket farliga för oskyddad personal. Ängorna är farliga att inandas och vätskorna är farliga att få på huden.

Bärgningen startade i april 1977, nästan tre år efter kolli— sionen. I maj 1977 hade 300 fat bärgats, i februari 1978 hade 600 fat bärgats och i april 1978 togs de sista faten upp. Djupet på olycksplatsen (94 m) medförde att konven— tionell dykeriteknik inte kunde användas vid bärgningen. Lastens farlighet utgjorde dessutom en komplikation för de dykare som skulle arbeta med bärgningen.

När bärgningen av faten kom igång 2 l/2 år efter förlis- ningen av Cavtat klarades den av på 14 månader. Under för— lisningen förlorades cirka 20 ton av lasten medan åter— stående cirka 250 ton bärgades. Mätningar i närområdet kring vraket efter bärgningen visade mycket låga kvarvarande bly— halter. Kostnaderna för operationen blev cirka 70 miljoner.

• Sida 173
•  Original

3 Kemikalier i miljön

Med kemikalier menas här kemiska ämnen i blandning eller i ren forn. Oljor är mycket komplicerade blandningar av ke— miska ännen och skulle därför kunna kallas kemikalier. Men oljor intar en särställning i sjöfarten och i miljösamman— hang på grund av att de transporteras i så stora kvantite— ter. Dessutom har oljorna vissa gemensamma fysikaliska och kemiska egenskaper medan många kemikalier är mycket olika varandra. Man kan alltså från transport— och miljösynpunkt skilja nellan oljor och kemikalier även om distinktionen inte är helt lyckad. Termen kemikalie är oklar men kommer att användas här i brist på ett bättre samlingsbegrepp.

3.1 Jämförelse mellan oljor och kemikalier Ojor har följande gemensamma egenskaper

— de är olösliga eller mycket svårlösliga i vatten — de har lägre densitet än vatten, d v 5 de flyter på vatt— net (undantag finns) — de har högre viskositet än vatten, d v 5 de är mer trög— flytaide än vatten (undantag finns) — de består av blandningar av stora mängder olika kemiska fören;ngar som är nästan enbart uppbyggda av kol— och väteatomer. Detta medför att oljorna sinsemellan företer stora kemiska och fysikaliksa likheter.

Vid utsläpp i vatten flyter en olja i ett olösligt och i början iågorlunda väl samlat skikt på vattenytan. Oljan sprids därefter långsamt (under timmar, dygn) ut och skingras i vattenmiljön om den inte dessförinnan bekämpats eller drivit iland.

Till sjiss löskomna kemikalier uppvisar ett mångfalt mer variatixnsrikt beteendemönster än oljor. En del kemikalier är dock kemiskt besläktade och en del har vissa fysikaliska egenska)er som överensstämmer.

3.2 löjligheter att bekämpa löskomna kemikalier

Kemikal.er som kommit lösa i vatten kan i grova drag indelas

• Sida 174
•  Original

i följande grupper efter egenskaper:

— Ämnen som reagerar vid kontakt med vatten och t ex utveck— lar giftig eller brandfarlig gas (t ex kalciumkarbid, natrium).

Åtgärder. Inga utsikter att förhindra reaktionen med vatten, mycket små möjligheter att begränsa spridningen av gasmol— net, insatserna inriktas på att begränsa sekundärskador.

— Kondenserade gaser som förgasas snabbt vid kontakt med vatten och sprider gasmoln (t ex klor, svaveldioxid, gasol).

Åtgärder: Inga praktiska möjligheter att förhindra förgas— ning och spridning av gasmoln.

— Ämnen som är svår— eller olösliga i och lättare än vatten. Hit hör råoljor, oljeprodukter och en mängd lösningsmedel och kemikalier (t ex bensen, mesitylen, terpentin, toluen, styren).

Åtgärder: I många fall kan den utrustning och teknik nytt— jas som används vid oljebekämpning.

— Ämnen som är svår- eller olösliga i och tyngre än vatten (t ex koldisulfid, tetrametylbly, kresot).

Åtgärder: Vid begränsat vattendjup kan muddring ha viss utsikt att lyckas.

— Ämnen som löser sig i vatten (t ex fosforsyra, metanol, natronlut).

Åtgärder. I praktiken obefintliga möjligheter att omhänder— ta ämnet om det är lättlösligt.

Allmänt bör framhållas att man inte bör sätta alltför stor tilltro till användning av motkemikalier om en kemikalie lösts upp i vattnet eller sjunkit till botten och inte kan omhändertas genom t ex muddring. Den praktiska nyttan av sådana metoder kan många gånger starkt ifrågasättas från miljösynpunkt. Vattenmiljön belastas med ytterligare till— skott av oönskade produkter och det finns aldrig någon garanti för att det reaktionsförlopp som åsyftas blir av.

3.2 Miljöeffekter av kemikalier

De ämnen av kategori A och B som transporteras i bulk i svenska farvatten utgör stor risk för marina tillgångar, människans hälsa samt skönhets— och rekreationsvärden vid utsläpp i havet. Här behandlas enbart de effekter som kan förväntas uppstå i vattenmiljön efter ett utsläpp av någon av dessa flytande kemikalier. Hälsoriskerna för människor behandlas således ej.

Åsikter går isär om ämnenas farlighet. Det hävdas att ämnen

• Sida 175
•  Original

som faller under kategori C och D kan orsaka miljöskador av samma omfattning eller till och med större än A— och B—ämnen vid utsläpp i speciella miljöer.

Miljöeffekterna kan grovt indelas i akuta skador och lång— siktiga skador. Skadornas omfattning sammanhänger med mäng- den tillförd substans, ämnets giftighet, nedbrytbarhet och benägenhet att ackumuleras och kvarstanna samt de rådande hydrografiska, klimatiska och biologiska förhållan— dena m m.

I princip kan två skilda fall inträffa då vattenmiljön till— förs giftiga ämnen. I det första fallet kommer ämnet så småningom att genom mikroorganismer etc att brytas ner till ogiftiga ämnen. I det andra fallet sker ingen nedbrytning eller en mycket långsam sådan och ämnet finns kvar i miljön under lång tid.

För substanser som bryts ner kommer koncentrationen av ämnet runt utsläppsplatsen att vara avgörande för vilka effekter på det biologiska livet som uppkommer. Man bör vara uppmärksam på att även om större organismer tycks kunna överleva ett utsläpp av ämnet kan stora skador ha in— träffat för lägre stående djur eller växter. Dessa organis— mer ingår i näringskedjan och om några delar faller bort kan hela kedjan haverera med massdöd som följd. När koncen— trationen av gift genom t ex utspädning blir så låg att mikroorganismerna inte dör kan nedbrytningsprocesserna starta. För detta arbete åtgår bl a syre. Är utsläppet omfattande i ett redan belastat vattenområde där syretä— ringen redan är stor kan resultatet bli att syrebrist upp— står i vattnet.

För substanser som inte alls eller mycket långsamt bryts ner spelar koncentrationen av ämnet mindre roll vid utsläpps— punkten. Ämnet kan visserligen ha akuttoxiska effekter av de slag som nämnts ovan. Någon nedbrytning av ämnet sker emellertid inte. Allteftersom organismerna kommer i kon— takt med det kemiska ämnet tas det upp i djurens eller växternas celler och påverkar hela näringskedjan. När koncentrationen blir tillräckligt hög blir verkningarna av ämnet uppenbara. Störningar i reproduktionen ( ex havs— örn och sälar), försvagat skelett och njurskador (ex skador på fisk av kadium), nervskador (ex skador på människa av bl a bly) etc. Eftersom det farliga ämnet hela tiden cirkulerar i naturen eller bara mycket långsamt bryts ner kommer varje tillskott av ämnet i miljön att accelerera förgiftningsprocessen.

Vissa av dessa ämnen är i sig själva lätt nedbrytbara men bildar vid nedbrytningen svårnedbrytbara andra ämnen som Visat sig ackumuleras i miljön.

Det är känt att olika ämnen kan samverka med varandra och

• Sida 176
•  Original

först när de uppträder tillsammans uppstår en farlig situa— tion. Detta innebär att stor osäkerhet i dag råder om ut— släpp av vissa allmänt förekommande ämnen, t ex tensider i tvättmedel.

Vissa andra ämnen som t ex fosforsyra (H3PO ), ammoniak (NH3) och salpetersyra (HNO ) har förutom eventuell akut— tox1sk verkan effekt på vatåenmiljön som eutrofierande ämnen. Ämnena göder alltså vattenområdet med växtnäringsämnen. Ett utsläpp i Mälaren kan få till följd att algblomning och syrebrist inträffar för stora delar av sjön under relativt lång tidsperiod. Hur lång beror bl a på utsläppets storlek, den aktuella vattenomsättningen i området samt vattenområ— dets ursprungsskick.

Kunskaperna om miljöeffekter av de ämnen som klassificerats av GESAMP grundas på laboratoriestudier av akut giftighet för vissa testfiskar och ackumulerbarheten hos organismer. Resultaten indikerar vad som kan ske i naturen men att uti— från dessa förutspå vad som kan hända i miljön vid ett större utsläpp är mycket svårt. I laboratorieförsöken kan nämligen omvärldsfaktorerna renodlas men det kan inte ute— slutas att någon faktor, som i praktiken har en avgörande betydelse för händelseförloppet, förbises.

Enligt idag tillgängliga uppgifter transporteras tre kemi— kalier av kategori A och nio kemikalier av kategori B i svenska farvatten. Följande är känt om dessa ämnen: De tre uppgivna A—ämnena, koldisulfid, kreosot och tetra— metylbly, är samtliga tyngre än vatten och sjunker till botten Och har en låg löslighet i vatten. För B—ämnena gäller i princip samma sak utom för terpentin som är lättare än vatten. Flertalet av de aktuella A— och B—ämnena är svår— nedbrytbara.

Detta innebär att ämnena kommer att vara kvar länge i mil— jön och läcka ut subletala (icke direkt dödande) koncentra— tioner av gifter som med vattenströmmar kan transporteras långa distanser. Dessutom kommer momentant organismer att slås ut där ämnet landar på botten.

Eftersom omfattningen av skadorna påverkas av ett flertal för varje olyckstillfälle specifika faktorer är det mycket svårt att göra generaliseringar. För att klarlägga omfatt— ningen av de skador som kan inträffa krävs närmare special— studier under givna förutsättningar. Det är dock tveksamt om vi har sådana kunskaper om de aktuella substansernas miljöeffekter i sig som krävs för en utvärdering. Vi saknar också t ex kunskap om hur ekosystem av olika slag reagerar på ett utsläpp.

För att klarlägga riskerna för miljön och för dricksvatten— täkter vid utsläpp av flytande bulktransporterade kemikalier krävs således ytterligare studier över de enskilda ämnenas

• Sida 177
•  Original

egenskaper och miljöeffekter och utredning om hur utsläpp av ifrågavarande ämne påverkar miljön i skilda områden av Sverige. Först efter en dylik utredning skulle man kunna ta ställning till maximering av fartygslaster eller förbud av transporter av miljöfarliga ämnen inom särskilt känsliga områden.

Förslag angående forskning om kemikalier har tagits upp i bilaga 1 till kommitténs betänkande.

• Sida 178
•  Original

• Sida 179
•  Original

; 4 Bekämpning av löskomna kemikalier

4.1 Nuvarande bekämpningsorganisationer

Tullverkets kustbevakning

Enligt regeringens instruktion för tullverket åligger det verket att genom kustbevakningen svara för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja eller annat som är skadligt. Med annat som är skadligt avses bl a kemikalier.

Kustbevakningens beredskap för bekämpning av kemikalier är helt integrerad med den beredskapsorganisation som sedan 1970 varit under uppbyggnad för bekämpning av olja till sjöss. I bilaga 3 finns kustbevakningens beredskap, perso— nal, resurser m m redovisade.

Sjövartsverket

Sjöfartsverkets huvuduppgift är att svara för framkomlighet och säkerhet för sjöfarten i svenska farvatten samt för säkerheten på svenska fartyg oavsett farvatten. I samman— hanget intressant är att sjöfartsverket enligt lagen (1972z275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg svarar för det förebyggande skyddet mot vattenförorening från fartyg och därvid bl a har möjlighet att meddela de förbud och förelägganden som är påkallade för att hindra och begränsa utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen.

Polisen

Endast undantagsvis medverkar sjöpolisgrupperna vid bekämp— ning av olja och kemikalier. Däremot ställer polisen ofta sina helikoptcrresurser till förfogande för andra medverk— ande.

Kommunerna

Bekämpning och sanering av kemikalieutflöden i hamnar och på stränder är en kommunal angelägenhet.

• Sida 180
•  Original

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna svarar för den regionala tillsynen över brandförsvaret vilket innebär att länsstyrelsen kan ta över ledningen för räddningstjänsten i ett nödläge. Länsstyrel— sen svarar för den särskilda planläggning som behövs för lägen som kräver länsstyrelsens ledningsövertagande och kan också besluta om tjänsteplikt. Kommuns brandordning skall fastställas av länsstyrelse. Länsstyrelsen har ingen egen räddningstjänstutrustning.

Enligt brandlagen får länsstyrelsen, efter samråd med produktkontrollnämnden, om det vid viss anläggning är sär— skild risk för utflöde av vara, på vilken lagen (1973z329) om hälso— och miljöfarliga varor äger tillämpning, ålägga anläggningen att hålla särskild beredskap med personal och utrustning. Avtal mellan kommun och anläggningsinneha— vare skrivs in i kommunens brandordning som fastställs av länsstyrelsen.

Statens brandnämnd

Statens brandnämnd är central förvaltningsmyndighet och ansvarar för tillsyn över brandförsvaret. Brandnämnden ska också utbilda bl a brandpersonal. Genom annan utbildnings— verksamhet och försöks— och utvecklingsarbete skall nämnden främja sådan räddningstjänst som ankommer på kommunerna. Nämndens forsknings— och utvecklingsanslag för räddnings— tjänst och förebyggande åtgärder mot brand uppgår till c:a 100 000 kronor per år.

Brandnämnden är inte ålagd att hålla personal eller materiel för räddningstjänst och jourhållning förekommer inte. Till nämnden är knutna ett råd för räddningstjänst och ett ut— bildningsråd. Nämnden handlägger också ersättningsfrågor rörande oljebekämpning och sanering.

4.2 Bekämpning till sjöss

Avgörande för valet av motåtgärder eller responsmetod, mot en till sjöss löskommen kemikalie är kemikaliens fysikaliska beteende i vatten, som kan vara helt olika för olika kemika— lier. Kemikalien kan förgasas vid kontakt med vattenytan, den kan lösas upp i vattnet eller den kan sjunka till botten. Samma kemikalie kan också uppvisa ett par av dessa beteen— den.

En del av den nu befintliga oljebekämpningsutrustningen inom kustbevakningen kan efter vidareutveckling användas även vid åtgärder mot löskomna kemikalier. Kemikalier som sjunker i vattnet kräver insatser med mudderverk som måste hyras in från företag inom eller utom landet. Arbete med

• Sida 181
•  Original

dykare på större djup kräver användning av speciellt utveck— lade dyksystem som finns att tillgå på vissa håll utomlands.

Området kräver en särskild kartläggning av vad som finns tillgängligt i fråga om sådan speciell bekämpnings— och understödsutrustning. Det krävs en hel del modifiering och komplettering av befintlig utrustning samt troligen utveck— ling av helt ny utrustning och nya tekniska rutiner.

Här har 30 kemikalier utvalts av dem som bulktransporteras i svenska farvatten. Gemensamt för dem är att de vid utsläpp under vissa omständigheter kan vålla avsevärd skada i mil— jön. Fyra av dem betecknas som gifter av produktkontrollnämn— den, nämligen bensen, tetrametylbly, toluendiisocyanat och vinylkorid. Tre av dem är A—katagoriserade i 1973 års havsföroreningskonvention och Helsingforskonventionen näm— ligen koldisulfid, kreosot och tetrametylbly. Fem av dem finns bland de tio främsta i den ofta citerade Batelle priority ranking system nämligen i tur och ordning fenol

(nr 1), metylalkohol (nr 2), bensen (nr 6), ammoniak (nr 7) och styren (nr 10).

De 30 kemikalierna har arrangerats i fyra grupper beroende på deras fysikaliska beteende i vattenmiljön. Detta beteen- de utgör utgångspunkt för den typ av responsmetod som ska väljas.

Grupp 1 Förgasas vid kontakt med vattnet

ammoniak (upp till 70 2 kan dock upplösas i vattnet)

vinylklorid Grupp 2 Flyter på vattnet

Löslighet Ångtryck

i vatten % mm Hg terpentin 0 5 xylen O 6—6 dodecylbensen 0 10 toluen 0 0,05 21 bensen (smp7+5,5 C) 0,18 83 styren 0 0,3 5 oktanol (smp —15 C) 0,6 0,05 etylakrylat 2 30 vinylacetat 2,3 93 butyraldehyd 7 150 Grupp 3 Upplöses momentant i vattnet svavelsyra

natriumhydroxid (lösning)

• Sida 182
•  Original

salpetersyra propylenoxid metanol etylendiamin Grupp 4 Sjunker i vattnet Löslighet i vatten % toluendiisocyanat (smp 6—140C) reagerar med vatten tetrametylbly 0—0,05 kreosot 0—0,6 trikloretan 0,07 trikloretylen 0,1 tetrakloretylen 0,16 light ends, heavy ends 0,07—0,8 koldisulfid 0,2 etylendiklorid 0,8 metylenklorid 2 fenol (smp +400C) 8 furfural 9

Vid OOC och atmosfärstryck är ammoniak och vinylklorid gaser. De sjötransporteras i kondenserad form som vätskor.

Bensen (sum-6,50 C), fenol (smp +400C) och toluendiisocyanat (smp 6—14 C) är fasta ämnen vid OOC. De sjötransporteras under sådan temperatur att de befinner sig i vätskeform. Vid utsläpp i vatten som har lägre temperatur än resp ke— mikalies smältpunkt kommer den att stelna.

Natriumhydroxid är ett fast ämne som sjötransporteras som vattenlösning (natronlut).

Toluendiisocyanat reagerar med vatten.

• Sida 183
•  Original

Exempel på hur löskomna kemikalier uppträder till sjöss samt möjligheter att begränsa skadorna

Respons

Vakthållning, varning till sjöfarande

Först inlänsning därefter förtjock— ning med gelbild— ningsmedel och upptagning med bandupptagare.

Beteende Exempel Förgasas ammoniak snabbt vid ' (=kondenserad kontakt med . ammoniakgas) vattnet ' propan 'vinylklorid Flyter på * terpentin vattenytan bensen jtoluen xylen jstyren Upplöses i . metanol vattnet natronlut svavelsyra Sjunker till tetrametylbly botten 4 kreosot koltetraklo— rid trikloretylen tetraklorety— len koldisulfid fenol

_

neutralisering med natriumbikarbonat eller citronsyra

neutralisering med kalkstensmjöl

muddring

Anm. Många kemikalier uppträder inte så enkelt som skissen anger. Ex. ammoniak förgasas till en del vid kontakt

med vattnet, men en stor del upplöses även i vattnet. Fenol sjunker först till botten men upplöses sedan efter hand i vattnet. Andra kemikalier (ex toluendii- socyanat) kan reagera med vattnet och andra kemiska ämnen.

ombildas till

• Sida 184
•  Original

Beprövade responsrutiner mot olika slag av löskomna kemikz lier till sjöss finns ännu inte tillgängliga. Orsaken til detta är bristen på erfarenheter både i Sverige och utom— lands. Att göra experimentutsläpp för att pröva responsme— toder under realistiska förhållanden skulle visserligen v: önskvärt men är oacceptabelt från miljösynpunkt för de flesta av de 30 aktuella kemikalierna.

Kemikalieutsläpp till sjöss måste angripas med de resurse som finns inom kustbevakningen och som tillfälligt kan hämtas in från andra håll. Personskyddet är mycket viktig och måste prioriteras i alla situationer. Endast ett fåta av kemikalierna är extremt hälsofarliga men de stora kemi kaliemängder som det kan bli fråga om vid olyckor till sjöss medför att kvalificerad personskyddsutrustning allt måste bäras under arbete som innebär närkontakt med någon av de 30 kemikalierna.

Vissa kemikalier är brandfarliga varför särskild hänsyn måste tas vid användning av fartyg, motordrivna redskap m m som kan utgöra tändorsak. Brandriskerna kommer troligr i stor utsträckning att påverka utformningen av utrustning

I det följande skall diskussion föras kring metoder som k; utvecklas för användning när kemikalier från de olika grupperna kommit lösa i vattenmiljö. Det måste framhållas att utvecklingen på området ännu ej startat och att steget i många fall är långt till operativt fungerande metoder till sjöss.

4.2.1 Kemikalier som förgasas vid kontakt med vatten

Vid utsläpp av större mängder kemikalier som vid utsläpp blir gasformiga finns ofta endast möjlighet att försöka bedöma och ev mäta upp det hälsofarliga och/eller brand— farliga området samt underrätta sjöfarande och andra be— rörda så att de ej kommer in i riskzonen. I vissa fall kat små gasmoln dämpas med fina, spridda vattenstrålar (vatter dimma).

Beräkningar har visat att ett momentant utsläpp av 10 ton ammoniak under extremt ogynnsamma vindförhållanden (stadig vind, låg vindstyrka) kan ge hälsofarliga gaskoncentratior över ett område av 2 x 30 km och 100 ton över ett område & 5 x 150 km. Andra undersökningar har visat att upp till 70 % av ammoniak som utsläppes till sjöss upplöses i vattr

Ammoniak som upplöses i vatten bildar ammoniumhydroxid son är en alkalisk och frätande lösning som kan skada olika organismer. Ute på fritt vatten är någon behandling av skadeområdet troligen inte meningsfull eftersom utspädning sker snabbt. Men på ett område med litet vattendjup och låg vattenomsättning kan det beroende på upplöst mängd amn

• Sida 185
•  Original

niak vara motiverat att neutralisera vattenområdet med citronsyra eller natriumbikarbonat (den senare är en s k amfolyt som kan påverka pH hos både syror och baser).

4.2.2 Kemikalier som flyter på vattnet

De kemikalier som flyter på vattnet har ordnats efter stigan— de löslighet i vatten. Butyraldehyd har en löslighet av 7 % vilket innebär att 7 volymsdelar butyraldehyd nätt och jämt kan upplösas i 93 volymsdelar vatten. Denna löslighet är troligen alltför stor för att någon upptagning ska hinna vid— tas. Löslighetssiffran användes här som ett grovt jämförande mått på kemikaliens upplösningshastighet i vatten.

Ett ämnes ångtryck är ett mått på dess avdunstningshastig— het. Butyraldehyds ångtryck (c:a 150 mm Hg vid 20 ) är så högt att dess avdunstning sker snabbt från de tunna filmer som uppkommer vid utsläpp på vattenytan. Som jämförelse kan nämnas att vatten har ett ångtryck av c:a 20 mm Hg och aceton c:a 200 mm Hg vid ZOOC. Ångtrycket hos ett ämne sjun— ker med sjunkande temperatur och stiger med ökande tempera— tur.

Vinylacetat och bensen gar också relativt höga ångtryck. Men bensen stelnar vid +5,5 C, vilket motverkar dess utsprid— ning vid lägre temperatur och underlättar upptagningen.

Kemikalierna i denna grupp kan tas upp med bandupptagare. De flesta av dessa kemikalier har dock, i motsats till olja, låg viskositet vilket försvårar eller omöjliggör deras upp— tagande. Kemikaliernas tendens att flyta ut i tunna filmer på vattenytan ställer särskilt stora krav på inlänsningen av dem före upptagningen. Vid amerikanska försök med band— upptagare har man tagit upp 50 Z av oktanol som hällts ut i experimentsyfte.

4.2.3 Kemikalier som upplöses i vattnet

Kemikalier som upplöses momentant vid utsläpp i vattnet är naturligtvis svåra att behandla. I stora vattenmassor ute till sjöss blir utspädningen kraftig och kemikaliekoncentra— tionerna låga även om stora kemikaliemängder kommit ut. I sådana fall kan det ofta vara meningslöst att försöka vidta några åtgärder.

I grunda vatten med låg vattenomsättning kan det däremot vara motiverat att sätta in åtgärder som skyddar miljön. Stora utsläpp av exempelvis syror eller baser kan neutrali— seras, varvid skonsamma neutraliseringsmedel bör väljas. Svavelsyra och salpetersyra neutraliseras lämpligen med kalkstensmjöl medan baser som natriumhydroxid neutraliseras med citronsyra eller natriumbikarbonat.

• Sida 186
•  Original

4.4 Kemikalier som sjunker i vattnet

Kemikalier som sjunker i vatten har ordnats efter stigande löslighet. Furfural har så hög löslighet (9,3 Z) att det är tveksamt om åtgärder hinner vidtagas innan det mesta upp— lösts i vattnet. Om löskommen furfural tränger in i botten— sedimentet fördröjs troligen upplösningen i vattnet så att den kan tas upp tillsammans med omgivande sedimentmassor.

Fenol har också hög löslighet (8 Z) men ämnet stelnar i vattnet vilket medför att det samlas i sjok varvid utlös— ningen av substans bromsas upp.

Toluendiisocyanat reagerar långsamt med vatten under bild— ning av koldioxid och en fast polymerisationsprodukt (plastmassa) som är olöslig i vattnet.

Bottenliggande kemikalier kan tas upp med olika typer av muddringsmetoder. Dessa kan efter funktionssättet indelas i mekaniska, hydrauliska och pneumatiska metoder. Val av mudderverk beror på vattendjup, våghöjd m m samt typ av kemikalie (fast eller vätskeformig).

En bottenliggande kemikalie kan vara samlad i partier som är relativt väl avgränsade från omgivningen. Ett sådant tillstånd underlättar naturligtvis muddringen. Men särskilt vätskeformiga kemikalier kan beroende på bottnens uppbygg— nad tränga in i bottensedimentet. I sådana fall måste också de berörda sedimentpartierna muddras upp.

Vid muddring kan stora vattenmängder följa med det övriga materialet vilket naturligtvis komplicerar hanteringen av muddermassorna. Mudderarbetet kan också förorsaka en hel del turbulens på botten kring utsläppsplatsen, vilket kan sprida kemikalier över större ytor. Upptagen vattenmängd och förorsakad bottenturbulens beror på använd muddermetod, varför detta val är synnerligen viktigt.

Mudderverken är egentligen inte avsedda för muddring av löskomna kemikalier på havsbotten. Men vissa försök i Japan och USA har visat att mudderverken med små eller inga modifikationer kan användas för detta ändamål.

Pneumatiska mudderverk är mycket mångsidiga och har följan— de fördelar: a) de kan ta upp både fasta och vätskeformiga kemikalier, b) de kan arbeta på stora djup, c) de förorsa— kar liten bottenturbulens, d) de tar upp relativt små vattenmängder och e) de kan beroende på plattform arbeta i sjögång. Pneumatiska mudderverk är dock ej så beprövade (ej ens i vanligt mudderarbete) som vissa andra typer.

Vid muddring av bottenliggande kemikalier måste mudderhuvu— det styras till de partier på botten där kemikalien finns. Styrningen kräver någon form av ständig observation av

• Sida 187
•  Original

mudderhuvudets inriktning, vilket kan ske med hjälp av dyka— re eller undervattens—TV.

Säkerhetsrutinerna kring mudderarbetet måste anpassas till den kemikalie det är fråga om och de farliga egenskaper (brandfarlig, hälsofarlig, frätande) den har. I likhet med bandupptagning av ytliggande kemikalier måste även här ske en ny utveckling av rutiner samt noggrann beredskapsplane— ring vilket inkluderar en kartläggning av de mudderverk som finns att tillgå i Nordeuropa.

4.2.5 Sammanfattning av tänkbara responsmetoder

Som framgått ovan kan motåtgärder vid kemikalieutsläpp skilja sig avsevärt från motsvarande insatser vid oljeutsläpp. Beroende på den variation av kemikalietyper som fartygstrans— porteras kan i motsats till oljebekämpning inga allmängiltiga responsprinciper skisseras. Responsmetoden får anpassas från fall till fall beroende på kemikaliens egenskaper, utsläp— pets art, personskaderisker, vattendjup, ekologiska förhållan— den, trafikintensitet,närhet till bebyggelse m m.

De åtgärder som vidtages i samband med ett kemikalieutsläpp till sjöss ska som regel prioriteras enligt följande ordning

_ stoppande av utflödet vid källan — begränsning av utsläppet (förhindrande av ytterligare spridning) — upptagning eller eliminering på annat sätt av kemikalien — härbärgering av kemikalieresterna (tillfällig förvaring till sjöss) — transportering av kemikalien till land — behandling av resterna

Tänkbara responsåtgärder kan sammanfattas i följande punk— ter:

— inlänsning och upptagning med hjälp av för oljebekämpning avsedd utrustning (länsor, skimmers, bandupptagare, sug— pumpar och containers). Metoden är tillämplig på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densitet än vatten,

— behandling med absorberingsmedel eller gelbildningsmedel, samt efterföljande inlänsning och upptagning enligt före— gående metod eller med oljetrål. Metoden är tillämplig på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densi— tet än vattnets,

— muddring enligt mekaniska, hydrauliska eller pneumatiska me— toder (gripskopor, bottensugar etc). Metoden kan utnyttjas i huvudsak på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med högre densitet än vattnets, d v s sådana ämnen som sjunker till botten. Metoden kan också vara tillämpbar på vissa

• Sida 188
•  Original

andra ämnen efter behandling med aktivt kol eller utfäll— ning med flockningsmedel.

— agitering med vattenstrålar, propellervatten o dyl, om det från ekologisk synpunkt är önskvärt att påskynda utspäd— ningen av en upplöst kemikalie i vattnet,

— utläggning av speciallänsor (bottenliggare o dyl). Metoden är tillämplig exempelvis för att inomskärs begränsa ut— spridning av farlig last från ett skadat fartyg,

— bränning, om det från miljöskäl och arbetarskyddssynpunkt bedöms vara den skonsammaste och säkraste metoden,

— behandling med neutralisationsmedel (kalkstensmjöl, matrim— bikarbonat, citronsyra etc). Metoden är tillämplig främst i sådana områden där vattenomsättningen är ringa och där det bedöms vara nödvändigt att skona miljön,

— behandling med olika kemiska eller kemisk—fysiska medel som oxidationsmedel, reduktionsmedel, komplexbildare, jonbytare etc.

Det måste understrykas att bristande resurser och erfaren— heter medför att flera av metoderna inte kunnat prövas prak— tiskt. För att få fram operativt användbara responsmetoder krävs fortsatt forskning, försök och utveckling.

En beredskap mot kemikalieutsläpp förutsätter utveckling av metoder och rutiner som anpassas efter de sätt som kemika— lierna uppträder i miljön och efter kemikaliernas hälso— och miljöfarlighet. Åtgärderna kan bli helt väsensskilda från gång till gång beroende på om t ex utsläppet ligger på vattenytan eller på havsbotten.

Utvecklingen av beredskapen kräver förutom omfattande metod— utveckling, utbildning av personal och övningar under rea— listiska förhållanden till sjöss. Erforderliga personella resurser för att planera och genomföra ett sådant program saknas dock för närvarande på såväl central som regional niva.

En planering av beredskapen bör naturligtvis syfta till att göra den så mångsidig och flexibel som möjligt så att åt— gärder kan vidtas mot de skilda kemikalietyper det kan bli fråga om.

Vid insatser mot kemikalieolyckor har personskyddsaspekterna ofta en helt annan betydelse än vid oljebekämpning. Hälso— faran för insatspersonalen beror bl a på vilken kemikalie som kommit lös och i hur stor mängd. Personalen måste an— vända personskyddsutrustning (skyddsdräkt, andningsskydd) som är lämplig för den aktuella situationen. Personalen måste dessutom vara väl förtrogen med utrustningen och grund— ligt tränad i att använda den. All personskyddsutrustning är prestationsnedsättande.

• Sida 189
•  Original

Information om kemikalier, deras beteende och effekter, samt information om erforderlig skyddsutrustning, tekniska responsmetoder vid utsläpp etc är viktig för att begränsa skadorna av ett utsläpp. Ibland har man inom motsvarande organisationer utomlands kommit längre i vissa frågor när det gäller motåtgärder vid kemikalieutsläpp, men ofta står man på ungefär samma nivå som i Sverige.

Akutinformationen som behövs vid en aktion mot ett kemika— lieutsläpp omfattar bl a fysikalisk, kemisk och biologisk information om kemikalier samt en överskå_dlig farlighets— värdering som berör både akuta och kroniska effekter på människa och miljö. Vidare behövs förslag till lämpliga responsåtgärder och erforderlig skyddsutrustning för att begränsa skadorna. Den senare uppgiften kan dock ofta be— dömas med utgångspunkt från kemikaliens egenskaper.

Behovet av akutinformation kan ibland tillgodoses genom handböcker, manualer, tabellverk samt kemikaliedatabaser. Vid behov bör man kunna vända sig till andra informations— centraler inom och utom landet.

Bakgrundsinformation behövs vid utredningar om beredskaps- behov, allmän planläggning av beredskapen, detaljupplägg— ning av utrustningsbehov, utveckling av responsrutiner, vid uppläggning av undervisning av insatspersonal m m. Denna typ av information kan erhållas bl a från studier av experi— mentutsläpp av kemikalier, jämförande undersökningar av bekämpningsutrustning, tester av neutralisationsmedel, gelbildningsmedel m m.

4.3 Bekämpning i hamn

Kommun är enligt brandlagen skyldig att svara för bl a räddningstjänst i kommunen. Med räddningstjänst menas verk— samhet som syftar till att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller annat nödläge avvärja eller begränsa skada på människor eller egendom eller i miljön under för— utsättning att det med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för räddningsåtgärderna och omständigheterna i övrigt kan anses påkallat att staten eller kommunen svarar för att sådana åtgärder vidtas. Med begreppet' 'annat nödläge" avses bl a farliga kemikalier som kommit lösa.

För att brandförsvaret skall kunna fullgöra sina uppgifter på räddningstjänstområdet krävs en omfattande planering. Till grund för denna planering ligger en riskinventering, d v s kartläggning av riskobjekt i kommunen och en invente— ring av resurserna för räddningstjänst. Kommunernas planer för räddningstjänst ligger till grund för länsstyrelsernas särskilda planläggning för räddningstjänst vid nödlägen.

• Sida 190
•  Original

Brandförsvaren varierar från kommun till kommun både be— träffande personalstyrkans storlek, utbildningsnivå, mate— riel m m. Totalt finns i landet omkring 4 000 heltidsanställ— da och 15 000 deltidsanställda inom brandförsvaret. Sverige har jämfört med övriga industriländer de minsta utrycknings— styrkorna. Detta kan uppvägas av kvalitén på brandförsva— rens utrustning och brandpersonalens utbildning och kunnig- het. Förslag till dimensioneringsregler för brandförsvaren har utarbetats av statens brandnämnd. Eftersom reglerna kan förorsaka kommunerna ökade kostnader för brandförsvar har de skickats till regeringen för prövning och ev fast— ställelse. Uppgifter finns inte samlade om vilka totala resurser som finns i riket vilket är en brist.

Den tid som förflyter från inkommet larm till dess utryck— ningsstyrkan lämnar brandstationen ligger för heltidsan— ställda brandförsvar inom en och en halv minut och normalt för deltidsanställda inom fem minuter. Varje kommun är in— delad i områden med olika riskklass, där grupp I— bebyggelse är högsta riskklass som vid olyckor m m kräver snabbaste räddningsåtgärder. Hit hör köpcentra, industrier, vård— anstalter, hamnar för olja och andra farliga kemikalier. Bostadsområden tillhör i regel grupp II och till grupp III räknas fritidsbebyggelse. Kravet på. insatstid i grupp I— bebyggelse är maximerad till 10 minuter. För grupp II är motsvarande krav 20 minuter och för grupp III högst 30 mi— nuter.

I en hamn där olja eller kemikalier hanteras kan en första insats alltså i allmänhet göras av brandförsvaret inom 10 minuter. Skulle å andra sidan ett olje— eller kemikalieut— flöde inträffa inom otillgängliga delar av kommun — t ex inom obebyggt skärgårdsområde - kan insatstiden komma att väsentligt överskrida 30 minuter.

I insatsplanerna för en hamn ingår bl a vilka färdvägar som bör användas för att komma till och angripa tänkbara nöd— lägen, infarter genom inhägnade områden, tillgång till släck—W vatten, vilka materiella resurser som kan finnas lagrade på platsen etc.

Inom brandförsvaret har man mångårig vana att ingripa mot utflöden av olja och kemikalier i hamn. Vid insatser mot farliga kemikalier är det nödvändigt att arbeta i kemskydds— utrustning Vilket är fysiskt och psykiskt mycket påfrestan— de. Man brukar räkna med att arbete i gastät skyddsdräkt inte kan pågå mer än 20—30 minuter. Brandpersonalen har goda förutsättningar för sådant arbete bl a genom vana vid rökdykarinsatser vid bränder i byggnader.

En viktig del av bekämpningsarbetet är att snabbt kunna få erforderlig information om aktuella kemikaliers fysikaliska kemiska, toxiska och biologiska effekter. På brandförsvaren finns handböcker och tabellverk och under tjänstetid finns

• Sida 191
•  Original

också möjlighet att rådfråga expertis och utnyttja den in— formation som finns hos tillverkare, centrala myndigheter etc. Giftinformationscentralen har jour dygnet runt och lämnar information huvudsakligen från medicinsk synpunkt.

4.4 Omhändertagande av kemikalierester

Kemikalierester från fartyg har här indelats i s k opera— tionellt avfall och nödlägesavfall. Nödlägesavfall kan upp— komma vid t ex en kollision eller ett oplanerat utsläpp medan det operationella avfallet härrör från kemikalietank— fartygs reguljära transporter av kemikalier och i första hand avser kemikalierester från rengöring av lasttankar. I MARPOL 1973 finns regler för mottagningsanläggningar av kemikalierester. Reglerna innebär att mottagningsanläggninar skall finnas i hamnar där kemikalier lastas och lossas, dvs både i lastnings— och lossningshamn.

För närvarande finns inte någon mottagningsanläggning för kemikalier från fartyg i Sverige. Sjöfartsverket och sta— tens naturvårdsverk har emellertid initierat en utredning angående möjligheterna att ta emot och behandla kemikalie— rester i olika svenska hamnar. Utredningen förväntas bli kkr under 1979 och kan leda till åtgärder i annat sammanhang. Lokalisering av mottagningsanläggningar diskuteras dock i korhet i avsnitt 5, överväganden och förslag.

Vad gäller nödlägesavfallet finns inte i någon författning reglerat hur omhändertagandet av sjövatten blandat med ke— mikalier eller olja ska gå till. För kustbevakningen och brandförsvaren har detta i flertalet bekämpningsoperationer visat sig vara ett problem. Kustbevakningen har slutfört sitt arbete med skadebegränsning när det förorenade vattnet lämnas vid kaj. Ansvaret för uppsamling och transport av kemikalieavfallet har kommit att alltmer läggas på kommu— nerna. Kommunernas resurser har dock inte dimensionerats för de kvantiteter som det kan bli fråga om. SAKAB, Svensk Avfallskonvertering AB, har skyldighet att destruera eller rena mottaget kemikalieavfall men företaget har ännu inte hunnit etablera någon större kapacitet på området.

• Sida 192
•  Original

• Sida 193
•  Original

5 Överväganden och förslag

Det första problemet arbetsgruppen stött på vid studiet av kemikalietransporter till sjöss var svårigheten att få fram fakta. Statistiska centralbyrans statistik bygger på upp— gifter från tulldeklarationer och har inte varit användbar i arbetsgruppens arbete. Den sekretess som omger uppgifter— na har dessutom varit i det närmaste ogenomtränglig. En anledning härtill är skyddet för uppgiftslämnaren, en annan de kommersiella intressena.

Statistiken över bulktransporterade kemikalier i utrikes— handel ger ändå en viss uppfattning om läget. Bristen här ligger i att de olika kemiska ämnena samlats i s k kemiska familjer där från miljösynpunkt både farliga och ofarliga ämnen ingår.

Någon statistik över sjötransport av kemikalier i förpackad form finns inte.

När det gäller inrikeshandel finns statistik över transport av "kemiska grundämnen och föreningar" utan vidare uppdel— ning. Denna rubrik ger knappast någon ledning för om trans— porten är miljöfarlig eller ej. Arbetsgruppens förslag till utveckling av statistiken är redovisat i avsnitt 5.1.

Ett annat problem sammanhänger med den miljöfarlighets— klassificering som används i sjöfartssammanhang och som fortlöpande görs inom GESAMP. Klassificeringen görs endast för sådana kemikalier som transporteras i så stora mängder att det lönar sig att använda bulklastfartyg. Kemikalier i förpackad form tas således ännu inte upp till prövning.

Det råder dessutom delade meningar om GESAMP:s klassifice— ring av ämnenas farlighet. Från vissa håll hävdas t ex att ämnen som faller under kategori C och D kan orsaka miljöskador av samma omfattning eller större än A— och B— ämnen vid utsläpp i vissa miljöer. Det finns alltså skäl att se över klassificeringen.

Regleringen av transport av farliga kemikalier till sjöss är inte lika sträng som när det gäller hanteringen på land. Det finns alltsa även skäl att bygga upp ett regelsystem med utgångspunkt i ämnenas miljöfarlighet. Detta beskrivs

• Sida 194
•  Original

närmare i avsnitt 5.2.

De miljöfarliga transporterna på Vänern och Mälaren uppmärk— sammades 1973 av sjöfartsverket i rapporten ”Miljösäkra transporter av olja och kemikalier på Vänern och Mälaren”. De förslag som där framfördes har emellertid ej genomförts ännu. För Vänerns del är läget särskilt allvarligt eftersom två A—ämnen, kreosot och koldisulfid, fraktas till Väner— hamnar. Till Göteborg kommer ytterligare ett A—ämne, tetra— metylbly.

Inte bara sjöfartsverket utan även andra myndigheter och organisationer har uppmärksammat problemen kring Vänern och Göta älv. Arbetsgruppens förslag till en särskild studie av Vänern och Göta älv beskrivs i avsnitt 5.3.

Sedan 1974 när kustbevakningen fick ansvar även för kemikalie— bekämpningen till sjöss har man från generaltullstyrelsens sida äskat medel för en operativ Specialstyrka med uppgift att praktiskt leda de skadebegränsande insatserna mot till sjöss löskomna kemikalier. Man har idag fått medel för 33 av de sex begärda tjänsterna. Enligt arbetsgruppens bedöm— ning är det dock angeläget att denna Specialstyrka snarast inrättas för att beredskapen skall kunna hållas på en någor— lunda rimlig nivå. Specialstyrkan beskrivs utförligare i avsnitt 5.4.

Ett ständigt återkommande problem vid kemikalieolyckor, både till lands och till sjöss, är svårigheten att snabbt få fram den information som behövs, kanske först och främst den information som beskriver ämnens fysikaliska och kemiska egenskaper. Problemen är särskilt stora när en olycka in— träffat efter kontorstid. Ett led i att bygga upp en bered— skap på informationsområdet är att förstärka giftinforma— tionscentralen för att på detta sätt ha tillgång till in— formation dygnet runt. Förslaget beskrivs i avsnitt 5.5.

Arbetsgruppen har i denna rapport tidigare pekat på proble— men när det gäller omhändertagande av sjövatten som är upp— blandat med olje— eller kemikalierester efter en bekämpnings— insats. I dagens läge finns ingen naturlig avnämare för detta kontaminerade sjövatten. Arbetsgruppens förslag redo— visas i avsnitt 5.6.

5.1 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är för när— varande både ofullständig och oenhetlig. Detta beror bl a på att den baseras på administrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål. Statistikuppgifter om fartygsrörelserna i inrikes varutrafik från olika källor är inte samordnade, varför informationsinnehållet inte kan utnyttjas i önskvärd utsträckning. Framför allt saknas idag en koppling mellan

• Sida 195
•  Original

uppgifter om fartygsrörelser och uppgifter om lastat och lossat gods. .

Den allvarligaste bristen i det underlag som idag finns för uppbyggnad av ett informationssystem över sjöfartens miljö— risker är dock att en generell standardklassificering saknas för varor med avseende på deras miljöfarlighet. För att miljöfrågorna skall kunna behandlas rationellt och effek— tivt måste denna brist elimineras. Man bör därför sträva efter att bygga upp en sådan gemensam internationell standardklassificering som kan tillämpas på varuproduktion (inkl avfallsprodukter), varutransporter med alla trans— portmedel, varulagring och varudistribution och som tar hänsyn till miljöaspekterna.

En utveckling av statistiken bör leda till ett informations— system som så långt möjligt baseras på existerande administ— rativa system och på sådana administrativa rutiner som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. De administrativa rutinerna bör därför utformas med beaktande av informations— systemets krav. Ett önskvärt informationssystem omfattar fen olika delar, nämligen

— lasten

— fartygsrörelserna — fartygen — hamnarna och farlederna — utsläppen

Grunden för systemet bör vara en koppling mellan SCB:s nu— varande statistik över transportsätt och en utbyggd in— formation om fartygsrörelser. Transportsättstatistiken bör också kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier. Vidare finns behov av en förpack— ningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad form.

Ett ändamålsenligt informationssystem kräver att för varje fartyg som anlöper en viss hamn registrering görs av far— tygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, av farty— gets last av farligt gods med specifikation på varukate— gori, miljöfarlighet och förpackningskod samt av närmast föregående anlöpshamn och närmaste destination. Dessutom erfordras ett fullständigt fartygsregister och man måste känna ankomsthamnen/hamndelen/kajen.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgifter idag. Beträffande inrikes fart finns endast uppgift om lossade och lastade varor men inte om fartygen och far— tygsrörelserna.

Vad som bör göras är alltså dels att utveckla en miljöfar— lighetskod som så långt möjligt baseras på existerande

• Sida 196
•  Original

internationell nomenklatur, dels att utveckla en förpack— ningskod med ur miljöfarlighetssynpunkt intressant uppdel— ning på förpackningstyper. Särskilt den förra uppgiften tonk innebära ett relativt svårt och tidskrävande utvecklings— arbete.

Dessutom måste klara sekretesskydds— och behörighetsregler utarbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljö— skyddsintressena och uppgiftslämnarnas affärsmässiga intres— sen.

Den samhällsekonomiska vinsten med ett på detta sätt ut— vecklat statistiksystem hänför sig främst till minskade miljöskador genom att skadeförebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras med säkrare faktaunder— lag. Dessutom torde bättre underlag erhållas för transport— planering (hamnar, farleder, vidaredistribution). Arbets— gruppen föreslår därför att SCB får i uppdrag att inom kostnadsramen 500 000 kronor redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfartsstatistik och varu— statistik syftande till att tillgodose miljövårdens infor— mationsbehov. Samråd bör bl a ske med utredningen om transport av farligt gods, sjöfartsverket, naturvårdsverket, miljödatanämnden, hamnförbundet, arbetarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen.

5.2 Begränsning av miljöfarliga sjötransporter

Allmänt sett bör samma riskbedömningar göras för utsläpp av kemikalier vid haverier och tankrengöringar till sjöss som för utsläpp till vatten från landbaserade anläggningar vilka prövas enligt miljöskyddslagen. De landbaserade anläggningar— na prövas från fall till fall och utsläppen bedöms med hän— syn till bl a det mottagande vattenområdets, recipientens, beskaffenhet. Som regel föreskrivs långt gående tekniska åtgärder för att förhindra att haverier på t ex tankar och rörledningar ger upphov till skador i recipienten. För att ta hänsyn till dessa risker för skador på recipienterna föreslår arbetsgruppen att man diskuterar ett system för tillstånd till olika transporter inom olika vattenområden. Ett sådant tillståndssystem skulle kunna baseras på nedan— stående principer där GESANst klassificering av ämnenas miljöfarlighet ligger till grund för en begränsning av transporterna. På detta sätt skulle ett lättolkat regelsy— stem byggas upp:

1. Insjöar och älvar/åar D

2. Skärgårdsområden C D

3. östersjön (öppet vatten) B C D 4. Västkusten (öppet vatten) A B C D

Anledningen till förslaget till en hård och konsekvent reglering är bl a följande:

• Sida 197
•  Original

Insjöarna i Sverige är mycket känsliga för utsläpp av ämnen som på något sätt förändrar vattnets egenskaper både på kort och lång sikt. Mälaren och Vänern/Göta älv används t ex som vattentäkt till våra två största städer. Hur ordnas vattenförsörjningen för Stockholm om vattenverken slås ut för bara några veckor eller dagar? Även ett utsläpp som enbart skulle drabba fiske eller rekreationsintressen i och kring insjöarna är mycket allvarligt. Eftersom en stor del av Mellansveriges befolkning söker sin rekreation på/vid sjöarna utsätts befolkningens psykiska och fysiska hälsa för stor belastning. Till detta skall läggas en allmän oro för risken för haverier och utsläpp vilket för många människor i sig är en stressfaktor. Vad fisket beträffar skulle omkring 200 insjöfiskare i Vänern kunna bli arbets— lösa om deras utkomstmöjlighet försvann.

I skärgårdsområdena är riskerna med kemikalietransporter stora eftersom farvattnen är trånga och svårnavigerade. Samma sak gäller för skärgårdarna som för insjöarna beträf— fande fisket och rekreationsintressena. Ett krav för de transporter som ändå måste ske där (med kemikalier i grupp C och D) bör vara lotstvång. Haverier eller andra utsläpp som medför skada både av bestående eller tillfällig natur på stränder eller i vattnet, på djur eller växtliv kan över huvud taget inte accepteras idag.

Vad beträffar transporterna på östersjöns öppna vatten bör dessa begränsas så att ämnen i klass A inte kommer att föras in i Östersjön. Haverier med fartyg som har laster av dessa ämnen får med stor sannolikhet långsiktiga verkningar eftersom ämnena kan spridas över mycket stora områden innan effekterna kan registreras. Låg nedbrytbarhet och därmed sammanhängande risk för bioackumulering gör också att det totala trycket på livet i Östersjön ytterligare kommer att öka vid ett haveri eller utsläpp.

En följd av nu skisserade restriktioner för sjötransporter blir en ökad landtransport med bil eller järnväg. Det ligger utanför denna kommittés direktiv att beakta land— transporter men det bör ändå uppmärksammas att många far— liga kemikalier som för närvarande transporteras med far— tyg skulle vid landtransport med bil eller järnväg i stället passera tätorter med de ökade risker detta skulle medföra för i första hand människors liv och hälsa. Förslaget till restriktioner bör därför knytas samman med möjlighet till dispens som jämfört med gällande ordning skulle medge bättre möjligheter till kontroll och övervak— ning av fartygstransporter av farliga kemikalier.

Det är vidare olämpligt att transportera farligt gods i tankbilar eller containers på bilfärjor genom känsliga vattenområden. Sådana transporter sker i dag bl a genom Stockholms, Ålands och Åbolands skärgårdar och över Öre— sund. Transporter av dessa slag borde ske enligt samma reg—

• Sida 198
•  Original

ler som föreslagits ovan. Kemikalier i grupperna B, C och D skulle t ex kunna transporteras med en speciell färje— linje mellan två icke skärgårdshamnar vad beträffar trafiken mellan Finland och Sverige t ex Oxelösund—Hangö. Förutsätt— ningen är dock att sådan standard på transportkärlen införs, som innebär att dessa kan utsättas för stort tryck utan att skadas. Vid ett eventuellt haveri med färjan skall då inte den inneslutna kemikalien läcka ut. Tanken är att fartyget med lasten sedan skall bärgas utan att risk för utsläpp föreligger. Transport av kemikalier i grupp A och B bör över huvud taget inte förekomma på passagerarfartyg eller i fartyg som är kombinerade passagerarfartyg och bilfärjor, eftersom de är konstruerade på ett sätt som gör dem olämp— liga.

Det är alltså viktigt att risken för skador i ett vattenom— råde mer än som hittills varit fallet ligger till grund för de bestämmelser som skall gälla i framtiden för kemikalie— transporter till sjöss. Tillgången till en eventuell bekämp— ningsteknik och statistiska överväganden om hur ofta have— rier inträffar får inte skymma riskbedömningarna. Vidare är det viktigt att man i framtiden kontinuerligt ser över vilka ämnen som kan tillåtas transporteras i vilka far— vatten. Nya ämnen blir ständigt aktuella och nya rön beträffande biologiska effekter o dyl görs hela tiden.

5.3 En särskild studie av Vänern och Göta älv

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många avseenden speciella och allvarliga. Miljöriskerna i samband med sjö- transporter är dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar varje år, i flera fall under omständigheter som inte borde föranlett olyckor. En del oklarheter behöver redas ut i frågor om Oljeskydd, resurser för olje— och kemikaliebekämp— ning och administration. Flera miljöfarliga ämnen transpor— teras i dag på Vänern och Göta älv än tidigare och risken för utsläpp av olja och kemikalier vid sjötransporter har fått en större relativ betydelse för miljövärden sedan de landbaserade utsläppspunkterna i stor utsträckning åtgärdats.

Utsläpp vid sjötransport av olja och kemikalier kommer i kon— flikt med vattenförsörjning, fiske, naturskydd och rekrea— tion.

Vattenförsörjning

Vänern nyttjas direkt som råvattentäkt för en befolkning på 150 000 människor. Ytterligare 15 000 personer kommer om några år att ta sitt dricksvatten från Vänern (Säffle tät— ort). Eftersom vattenkvaliteten i Vänern förbättrats kommer sjön alltmer att framstå som en potentiell dricksvattenre— surs för befolkningscentra i åtminstone Västsverige.

• Sida 199
•  Original

Störningar från sjötransporter är dock mindre vanliga i Vänern än i Göta älv, vilket i några fall beror på att vattenintagen ligger långt från farleder. Övriga råvatten— intag ligger nära hamninfarterna, vilket utgör en större risk vid en olycka.

Drygt en halv miljon människor har sin vattenförsörjning ur Göta älv. Råvattentäkter finns vid tätorterna Troll— hättan, Lilla Edet, Kungälv och Stor—Göteborg (Alelyckan). Vattenkvaliteten är i grunden Vänerns vattenkvalitet, men ett flertal utsläpp gör att vattnet inte behåller "Vänern— kvaliteten" och att en del variationer utöver de vanliga förekommer.

Här kan också nämnas de smakstötar som förekommer i Göte— borgs dricksvatten. Det är relativt vanligt att vattenin— taget från älven måste stängas p g a föroreningar under den tid som "föroreningspaketet" passerar. Detta kan p g a närheten till havet och den ringa nivåskillnaden ta lång tid. Bilden av föroreningarna och deras ursprung är kompli— cerad men kan på goda grunder antas härröra dels från landbaserade anläggningar och dels också från fartyg. Om en kollision med ett olje— eller kemikaliefartyg inblandat skulle inträffa ovanför vattenintaget kan följderna bli katastrofala. Uthålligheten av Göteborgs vattenförsörj— ning är ungefär 3 veckor.

Fiske

Vänern har ett omfattande fiske, vars betydelse ökat i och med en större utsättning av laxsmolt i sjön. Återfångsten av lax och öring har således ökat och dessutom bedrivs ett omfattande fiske av siklöja, gädda och lake. Fisket i Göta älv har ökat i betydelse under senare år eftersom ett vandringshinder vid Lilla Edet undanröjts och ökat fångster— na av lax, öring och ål.

Påtagliga effekter för yrkesfisket av utsläpp från sjötrans— porter kan vara skador på redskap och kvalitetsförsämring på fångsten p g a smakförsämring. Vid större olyckor kan hela bestånd skadas genom bl a fiskdöd, försämrad reproduk— tion och stördå beteenden. Den viktigaste effekten är dock troligen det köpmotstånd som produkter från ett drabbat vattenområde kommer att möta även om fisken inte har på— verkats.

Naturskydd och rekreation

Vid utsläpp av olja och kemikalier kan stränder drabbas av nedsmutsning och förfulning och ekosystemet bli stört under långa tidsperioder. Rekreation och fritidsfiske drabbas också av svårigheter att utnyttja stranden och fri— tidsfisket blir mindre attraktivt om fångsten får smakför— ändringar orsakade av utsläpp.

• Sida 200
•  Original

Flera myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området kring Vänern och Göta älv. Åtskilliga utredningar har gjorts angående Vänern och Göta älv: bland dessa kan nämnas

— Miljösäkra transporter av olja och kemikalier på Vänern och Mälaren, sjöfartsverket, 1973,

— Vänern—utredningar, redovisning upprättad av länsstyrel— serna i Älvsborgs, Skaraborgs och Värmlands län, 1976,

— Vänern — en naturresurs, redovisning av naturvårdsverkets Vänernprojekt, 1978,

— Vänerredovisningen — vänerkommunernas gemensamma redovis— ning inom ramen för fysisk riksplanering, 1978.

Dessa och andra utredningar innehåller inom skilda områden värdefulla uppgifter. Någon sammanställning av uppgifterna har dock inte skett.

Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern-Göta älv genomföras. En sammanställning av rele— vanta uppgifter bl a i tidigare genomförda utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter under— lag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings— och samarbetsprogram för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp kan avse en kartläggning av transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö— och landtransporter, en kartläggning av den totala för— oreningssituationen när det gäller såväl utsläpp från far- tyg som från landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet med avseende på t ex fartyg, farleder, lots— ning, bärgning samt bekämpnings— och saneringsberedskap.

Denna särskilda studie av Vänern och Göta älv bör genom— föras av en samarbetsgrupp bestående av representanter för de olika länsstyrelserna i området (O,R, P och S) och lotsbefälhavaren på Vänern. Gruppen bör alltså kunna begrän— sas till fem personer och det kan vara lämpligt att t ex det länsråd som ansvarar för resp länsstyrelses planerings— avdelning ingår i gruppen. Gruppen bör ha en heltidsarbe— tande sekreterare till sitt förfogande. Länsstyrelsernas

hårt ansträngda arbetssituation gör att finansieringen av sekreterare m m ej kan ske inom länsstyrelsernas ram. Gruppen bör också ha möjlighet att till sig adjungera rep— resentanter för andra intressenter, t ex sjöfartsverket, kustbevakningen och Trollhätte kanalverk.

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras i de berörda länen. En samordning bör ske mellan denna hamn— planering och den här föreslagna studien av Vänern och

• Sida 201
•  Original

Göta älv. Hamnplaneringen skall redovisas senast den 1 januari 1980.

Vänern—Göta älv—gruppen har bedömts behöva ungefär ett år för sitt arbete. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kronor för sekreterare, utskrifter, medverkan av personer utanför länsstyrelserna m m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

5.4 Specialstyrka för kemikaliebekämpning inom kust— bevakningen

Personal som medverkar vid kemikaliebekämpning till sjöss måste ha god fysik, vara väl utbildade och övade samt snabbt kunna insättas i bekämpningsoperationer.

Med hänsyn till de fysiska och psykiska påfrestningar som är förknippade med kemikaliebekämpning där förgiftnings— risk är för handen, torde högst 502 av kustbevakningens personal av ålders— och andra skäl vara lämpade att aktivt delta i sådant arbete. Härtill kommer de krav på kunskaper och färdigheter som av säkerhetsskäl måste ställas på all personal som sätts in i direkt kemikalieskyddsuppgifter.

För att säkerställa erforderlig praktisk och teoretisk kompetens erfordras dels ett antal tillräckligt allsidigt utbildade specialister dels viss assisterande kemikalie— skyddspersonal som kan biträda specialisterna i deras arbete och sättas in i speciella arbetsmoment. Den senare kategorin bör omfatta minst hälften av den kustbevaknings— personal som enligt ovan har fysiska och andra grundförut— sättningar för att kunna utnyttjas i praktiskt kemikalie- skyddsarbete. Även om utbildningen av "assisterande kemskyddspersonal" bör vara frivillig är det av beredskaps— skäl viktigt att man får en jämn fördelning mellan de olika kustbevakningsområdena av utbildad personal.

I övrigt bör all kustbevakningspersonal men framför allt stabs— och ledningspersonal ges grundläggande utbildning och viss fortbildning i personskydd, säkerhetsföreskrifter, livräddning, materielkännedom, kemikaliebekämpningspraktik m m.

En stående utryckningsstyrka med hög beredskap bör organise— ras snarast. Dess personal kommer att behöva en relativt omfattande och fortlöpande utbildning både individuellt och i grupp och bör också tjänstgöra som instruktörer för övrig personal inom kustbevakningen samt delta i regionala och lokala övningar m m. Det bör vidare vara lämpligt att rep— liera på denna specialistpersonal exempelvis för utvärde— ring av aktuell kemikalieskyddsmateriel.

Utryckningsstyrkan bör inte vara inlemmad i den ordinarie

• Sida 202
•  Original

kustbevakningstjänsten utan bilda en fristående enhet place— rad direkt under den centrala kustbevakningsledningen. Hur stor en sådan enhet bör vara är väsentligen beroende av vilka krav på beredskap som ställs. I avvaktan på närmare erfarenheter av verksamheten kan det vara lämpligt att in— %

ledningsvis upprätta en operativ utryckningsgrupp bestående

av sex man .

Gruppen skall ges ingående utbildning i personskydd, säker— hetsbestämmelser, livräddning, materielkännedom och kemika— liebekämpningstatistik. Den bör dessutom ha viss utbildning i kemi, limnologi, marinbiologi och hydrologi samt ha till— » gång till experter inom dessa områden. Härutöver skall gruppens medlemmar ha god utbildning i och praktisk erfaren— het av all teknisk utrustning ombord på ett fartyg. Utryck— ningsgruppen bör genom avtal ha säkrad tillgång till flyg— transport samt tillgång till andra lämpliga transportmedel.

Utvecklingen av beredskapen mot kemikalieolyckor kräver om— fattande metodutveckling, utbildning av personal och öv- ningar under realistiska förhållanden till sjöss. De perso— nella resurserna saknas dock för närvarande. Vissa respons— metoder kräver användning av mudderverk, speciell dyktek— nik m m. Många rutiner förutsätter arbete med fartyg, red— skap mm i brandfarlig atmosfär. Sådana krav förutsätter in— gående kartläggning av befintliga resurser och detaljplane— ring av hur de skall användas.

Generaltullstyrelsen har i anslagsframställningar till han— delsdepartementet begärt medel för en sådan styrka och har nu som ett första steg erhållit en ingenjörstjänst. Perso- nalkostnaden för ytterligare fem tjänster har uppskattats till 750 000 kronor.

5.5 Förstärkning av giftinformationscentralen

För att brandförsvaren och kustbevakningen skall kunna in— gripa på ett tillfredsställande sätt vid kemikalieolyckor krävs snabb och ändamålsenlig information om kemikalier. Det som behövs är i första hand akutinformation när en 0— lycka inträffat. Informationsproblemen är särskilt stora då olyckor inträffar efter kontorstid.

Giftinformationscentralen (GIC) vid Karolinska sjukhuset kan nås dygnet runt på telefon 90 000. GIC svarar på frågor om förgiftningar m m som rör människor. Personalen utgörs till större delen av läkare och farmaceuter och de flesta frågorna är av medicinsk karaktär. '

Redan idag vänder sig emellertid kommunernas brandförsvar till GIC i samband med kemikalieolyckor på land och i ham— nar. För att kunna besvara denna typ av frågor har GIC byggt upp ett kontaktnät av experter med en något annorlunda kompetens än den som för närvarande finns inom GIC. Experterna har ingen formell anknytning till GIC. Samar—

• Sida 203
•  Original

betet bedrivs på ideella grunder vilket innebär att experter— na medverkar om de har tid och möjlighet. Även kustbevak— ningen vänder sig ibland till GIC med liknande frågor.

Enligt arbetsgruppens bedömning skulle detta samarbete be— höva permanentas för att ge GIC ständig tillgång till bear— betad information relaterad till effekter av olika ämnen. Behov av ständig jourverksamhet föreligger inte. Däremot skulle ettlnkjoursystem baserat på en grupp kemister med viss erfarenhet av räddningstjänst behöva byggas upp. Ex— perterna bör avlösa varandra så att någon av dem alltid är tillgänglig. Den formella anknytningen till experterna bör anges i ett avtal som också reglerar frågor om ersättning, arbetsfördelning, ansvar m m. Kostnaderna för denna utökade verksamhet inom GIC har uppskattats till 150 000 kronor per ar.

5.6 Beredskap för omhändertagande av kemikalierester m m

Diskussionen av huruvida mottagningsanläggningar för kemika— lierester från fartygs reguljära drift skall lokaliseras till lossnings— eller lastningshamn har pågått länge. Enligt arbetsgruppens bedömning har kraven i MARPOL 1973, d V 5 att anläggning skall finnas i både lossnings— och lastnings— hamn, ställts onödigt högt. Dessa krav kan ha bidragit till att sjöfartsnationerna ännu ej ratificerat konventionen. Man bör kunna nöja sig med en lägre ambitionsnivå, särskilt mot bakgrund av att kemikalietankfartygen alltmer konstrue— ras så att mängden kemikalieblandat spolvatten blir allt mindre. Arbetsgruppen föreslår därför att mottagningsanlägg— ningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamnar, för att på det sättet förekomma tänkbara otillåtna och miljöfarliga utsläpp.

Vid fartygsolyckor där kemikalier kommit ut i fri form i vattnet kan mycket stora mängder avfall erhållas. Avfallet kan vara fast och/eller flytande och innehålla stora kvan— titeter vatten. I Sverige finns för närvarande ingen förbe— redd beredskap för mottagning av sådana avfallsmängder. Läget kan sammanfattas i att resurserna ännu ej är sådana att de går att förlita sig på i händelse av fartygsolyckor där större löskomna kemikaliemängder måste omhändertas.

Arbetsgruppen föreslår därför att staten tecknar avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag i landet om sam— gående i en riksomfattande beredskap för omhändertagande av detta nödlägesavfall. Syftet med avtalet bör vara att före— tagen får resurser att förbereda sig tekniskt och organisa— toriskt för en sådan beredskap.

Beredskapen bör bl a innefatta en inventering av cistern— marknaden (nedlagda oljedepåer m m) där möjligheter att lagra vätskeformigt kemikalieavfall finns. En inventering

• Sida 204
•  Original

skall också utföras av lagringsplatser för fast kemiskt avfall, alternativt var och hur sådana platser kan inrättas (bl a s k avfallsplattor).

Beredskapsplanläggningen bör omfatta organisering av samträ— nade beredskapsstyrkor som i händelse av en kemikalieolycka snabbt kan få igång de lagrings— och transportresurser som är förberedda i beredskapsorganisationen.

Beredskapen bör också innefatta en inventering av tillgäng— liga transportcontainers för fast och vätskeformigt avfall samt vid behov upprättande av särskilda containerförråd. cirkulationen av containers mellan mottagningsplatserna (t ex hamnar)och lagringsplatserna måste detaljplaneras för att kapacitetsbehoven ska kunna beräknas.

Lagringsplatserna skall utnyttjas för tillfällig förvaring av avfallet i avvaktan på destruktion eller återvinning. Beredskapsplaneringen bör även innefatta förberedelser för den slutgiltiga kvittblivningen av avfallet.

5.7 Sammanfattning av förslagen

- regeringen uppdrar åt statistiska centralbyrån att redo— visa ett detaljerat förslag till utveckling av sjöfarts— och varustatistik på kemikalieområdet för att tillgodose miljövårdsintressena

— regeringen uppdrar åt sjöfartsverket cch naturvårdsverket att utarbeta ett förslag till begränsning av miljöfarliga sjötransporter med utgångspunkt i GESAHP:s klassificering

— regeringen uppdrar åt naturvårdsverket och sjöfartsverket att närmare klarlägga kriterierna för ett klassificerings— system och med utgångspunkt därifrån föreslå förändringar i GESAMst klassificeringssystem

— regeringen uppdrar åt länsstyrelserna i Värmlands län att organisera en samarbetsgrupp bestående av länsstyrelserna i O—, P—, R— och S—län samt lotsbefälhavaren på Vänern för att utarbeta ett handlingsprogram för Vänern och Göta älv

_ kustbevakningen tilldelas resurser för att inrätta en Specialstyrka för kemikaliebekämpning

— giftinformationscentralen vid Karolinska sjukhuset för— stärks med en grupp kemister med erfarenhet av räddnings— tjänst som turas om att vara bakjour

l — mottagningsanläggningar för kemikalierester från fartyg förläggs till hamnar m m där kemikalier lossas

• Sida 205
•  Original

— staten tecknar avtal med avfallshanteringsföretag för att åstadkomma en riksomfattande beredskap för omhänder— tagande av kemikalieblandat sjövatten.

• Sida 206
•  Original

inänvisnigg

Formula

timmars , solutions

Properties Nature of hazards

Liquids evolving toxic Toxic. Substance causes poisoning vapour. On contact with by skin ebsorbtion, inhalation, acid or acid fumes will and swallowing. Contact with acid, produce hydrogen cyanide acid fumes, water, or steam causes which is a highly toxic toxic and flammable fumes. Reacts and inflammable gas. with oxidizing agents generating

heat and may cause fire and explosion risk. Helt or flame may cause

Physical data explosion.

Special Emergency Eguipment

Self-contained breathing apparatus. Long rubber gloves. Extra layer of clothing Evecuate and isolete area.

Emergency procedures

In port notify fire brigade, police and competent authorities immediately. lf possible turn ship into best direction to the wind. Remove all sources of ignition; no naked lights, no smoking. Mark area of danger and warn endsngered people. Use sparkproof hondtools end explosion-proof electrical lights and equipment. Keep upwind. Don protective clothing.

On Deck Under Deck

Stop lesk or jettison. Water must be kept away unless used to wash overboard. Restrain by means of absorbant material and remove off the vessel.

Extinguish with dry chemical end Stop ventilation. Close hatches. carbon dioxide. Remove endsngsrod Flood hetches with carbon dioxide. end lesking containers, if possible. If necessary use FIRE ON DECK Alcohol foam may be used but also procedures. may produce more flammable gases.

Never use water.

• Sida 207
•  Original

Ebbe Kvist, ID 1979-03—28

E enska er hos ämnen som finns u ta na i tabellerna

Ämne agg.tillstånd flyter löslighet i vatten lukt/smak akuttoxicitet nedbrytbar för vattenlevande

organismer

kreosot vätska ja liten ? stor långsam ? koldisulfid vätska nej 2,3 mg/l ZUOC stark o illalukt- stor? långsam ande

tetrametylbly vätska nej ? mkt stor långsam terpentin vätska ja viss stark ev vissa komponenter

fenol kristaller löses 82 g/l 15% stark stor bryts ner

toluendiiso-

cyanat (TDI) vätska reag reagerar häftigt stark mkt stor omvandl.prod bildar giftig amin bryts ev ner

butyraldehyd vätska ja 37 mg/l 200 C söt otrevlig måttlig nej tetrakloretylen vätska nej 150 mg/l 25 0[: stark stor ? light ends vätska ja viss som terpentin måttlig torde brytas ner metylenklorid vätska ? 20 mg/l 202 C sötaktig måttlig torde brytas ner etandiklorid vätska nej 9,2 mg/l 00 C sötaktig stor ?

trikloretylen vätska

natriumhydroxid fast el i vatten- löses reagerar under frätande -—-

lösning värmeutveckling

toluen vätska ja 470 mg/l 160 C stark stor nej

xylen vätska ja liten stark stor nej

svavelsyra vätska reagerar under sur frätande -- värmeutveckling

vinylacetat vätska ja 25 mg/l starkt sur stor '?

salpetersyra vätska löses reagerar under sur frätande -— värmeutveckling

trikloretan vätska nej 4, & mg/l sötaktig måttlig troligen långsam

styren vätska ja 280 mg/l 15() C stark mycket obe- måttlig okänt

haglig lukt

dodecylbensen vätska ja liten ? ? troligen långsam

oktanol vätska ja 1 g/l ZOOC ? liten troligen långsam

etylendiamin vätska ja lättlöslig0 obehaglig måttlig '?

diety'lamin vätska ja 815 g/l 140 C mkt obehaglig stor ?

formaldehyd vätska el gas —- gasen ger formalin stark stor -- med vatten allylklorid vägska kokar vid ja 100 mg/l löklukt måttlig '?

45 C _ TBTU vätska ? liten ? mkt stor ?

Bilaga 2 207 B'l ( 2 sådafl(4)

• Sida 208
•  Original

M

Kreosot. Används bl a som träimpregneringsmedel. Fås vid destilktion av kol. Ämnet är endast långsamt nedbritbart (annars skulle det vara ointressant som träskyddsmedel . Troligen stora både omedelbara skador och bestående skador vid vattenutsläpp. Kreosot innehåller många kemiska substanser. Det kan inte ute— slutas att några av dem uppvisar förmåga till bioackumulering.

Tetrametylbly.

Används som tillsats i bensin för att höja oktantalet. Mycket starkt gift. bl & angrips nervceller. Nedbrytningsprodukter är svårnedbrytbara och mycket toxiska. Mycket stora bestående skador kommer att inträffa om ämnet tillförs ett vattenområde. Risk finns bl a att produktionen av alger och andra mindre organismer upphör och att högre stående djur dör av nervskador. Ordet katastrof skulle med fog kunna användas.

Koldisulfid. Används bl a som råvara vid tillverkning av rayon och tran5por— teras på Vänern i stora mängder.

Terpentin.

Innehåller olika komponenter av ämnen som fås från destillation av tallolja. Det kan inte uteslutas att vissa ingående kompo- nenter kan vara svårnedbrytbara som alltså skulle kunna bio- ackumuleras. Vid ett fartygshaveri kommer dels lokala akuta skador att uppstå dels långsiktiga beroende på svårnedbrytbar- heten. Sådana skador kan bestå i störningar på reproduktion, ämnesomsättning,rörelsemönster, födointag mm (5 k subletala e ffekter) "ace organi smerna .

Fenol. Fast fenol är mycket lättlösligt i vatten. Akuta toxiska effek- ter blir följden av ett haveri eller utsläpp. Fenol bryts ner i vatten dock inte helt snabbt. Fenol ger smakförändringar i fisk i mycket små koncentrationer i vattnet. Vatten som skall användas som dricksvatten blir odugligt för ändamålet om det finns spår av fenol i det.

Toluendiisocyanat TDI. Råvara vid plastframställning t ex skummad polyuretan(polyeter) Vid kontakt med vatten omvandlas TDI till en aromatisk amin. Sådana är kända för att framkalla cancer. Aromatiska föreningar har relativt hög akuttoxicitet och låg nedbrytbarhet. TDI ut- släppt till luften kan orsaka svåra lungskador på djur och människa även vid mycket låga halter. Ämnet är även sensibili- serande dvs framkallar allergier i detta falla av astmatisk typ. Vid ett haveri kan sjöfågel och andra djur som uppehåller? sig i området avlida till följd av skador på andningsorganen. För det vattenlevande organismerna torde den aromatiska aminen ge skador i form av subletala effekter.

• Sida 209
•  Original

Inte helt snabbt nedbrytbar vid utsläpp i vatten. Uppgifter om bioackumulering har inte hittats i de böcker vi har slagit i. Vid ett haveri kommer åtminstone lokala skador till följd av akuttoxiciteten att uppstå.

Tetrakloretylen, 1,1, 2 ,2—tetrakloretylen CCl=CC12 Användes som avfettningsmedel inom metallindusårin2 mm.

Vi har inga säkra uppgifter på vad som händer i vatten. Nedbryts inte helt snabbt. På landlevande försöksdjur har leverskador och njurskador konstaterats vid exponering för gaser innehållande tetrakloretylen.

Metylenklorid. CH201

Användes bl a som 2avfettningsmedel inom metallinduärin. Vi har inga säkra uppgifter på vad som händer i vattenmiljön vid ett haveri. Akuttoxiciteten är måttlig tj.ll låg. Troligen kan ämnet ha en långsam nedbrytning.

P'tandiklorid, etylenäklorid, 1, 2— —dikloretan, CHZCl—CH Cl Används som råvara inom kemisk industri. Ämnet ar täm igen :.vårnedbrytbart. Om bioackumulering sker är inte känt. Vid ett utsläpp till sjöss kommer relativt omfattande akuta

skador att uppträda. De långsiktiga verkningarna synes inte vara tillräckligt utredda.

Natriumhydroxid, NaOH K19 transporteras i antingen fast eller flytande (vattenlösning) form. Ämnet löses upp i vatten. Vattnet blir alkaliskt. Skador till följd av denna pH-ändrig sker lokalt. Utsläppet kommer 1Lt neutraliseras efter hand.

Toluen och Xylen Dessa två ämnen är aromater, dvs består av en cyklisk kolring med 6 kolatomer med en resp. två anslutna CH -grupper. Aromater har relativt hög giftighet och låg nedbrytniägshastighet. Vid ett haveri kan befaras att ämnena orsakar omfattande lokala skador samt ger upphov till subletala effekter av stor omfatt- ning. Senare forskning har visat att utveckling av fiskyngel och planktondjur tar stor skada.

Svavelsyra. Vid utsläpp i vatten blir vattnet surt. Skador till följd av

denna pH-förändring sker lokalt. Utsläppet kommer att neutra- liseras efter hand.

Vinylacetat.

Vid ett utsläpp till vatten kommer skador att uppstå eftersom ämnet har stor akuttoxioitet för bl a fisk. Beträffande ned- orytbarheten finns inga uppgifter tillgängliga hos oss.

Salpetersyra.

Vid ett utsläpp i vatten blir vatt et surt. Skador till följd av denna pH—förändring sker lokalt. Utsläppet kommer att neu- traliseras efter hand. På grund av syrans kväveinnehåll bety- der ett utsläpp även att vattnet tillförs växtnäringsämnen som påskyndar igenväxning eller kan initiera algblomning med åt— följande syrebrist.

• Sida 210
•  Original

Trikloretan. Det finns två former av detta ämne: 1,1,2-trikloretan (CH 01— CHCl ?) och 1, 1, 1-1rikloretan (cu _001 ). Amnenas

akuåtoxicitét är stor, störst för 1,1,2-Jormen. Nedoryt— bar11eten är okänd men är troligen relativt långsam. Pitt ut-

släpp får stora konsekvenser av akuttoxisk art. De långsiktiga effekterna har vi inte kännedom om.

Styren.

Styren används vid tillverkning av polystyrenplast och som lösningsmedel och polyme.kom;oocnt vid polyesterplasttjll— verkning. Ämnet ger stark smak till fisk om det finns löst i vatten. Styren bryts ner relativt långsamt i vatten. Det antas att en nedbrytningsProduktI Ler effekt på fosterutveck— lingen hos människa. Det kan tänkas att embryonalutvecklingen hos vattenlevande organismer kan störis. Allmänt misstänks styren för att ge upphov till subletala effekter. Någon bio— ackumulation av styren anses inte ske.

Dodecylbensen. Detta ämne har för oss rätt okända egenskaper. Troligen sker nedbrytningen långsamt och ämnet borde ha stor akuttoxicitet.

Oktanol. Det finns tre olika kemiska former av okatanol. Stor akut— toxicitet. Svårnedhrytbalt. "Uppgifter om bioackumulation sker finns inte hos oss. Vid ett haveri kan stora akuta och långsiktiga skador uppstå.

Etylendiamin.

Ämnet är långsamt nedbrytbart. Mycket stor akuttoxicitet. Vid ett haveri kan skador på djurlivet uppstå inom stora områden liksom skador på produktionen av Växtplankton.

Formaldehyd.

Vattenlösningen kallas formalin. Kraftigt toxin som ger stora akuta skador. Ämnet bryts ner då det uppträder i små koncen- trationer.

Allylklorid (CH2=CH-CH201)

Amnet har stor akuttox1citet och bryts ner ganska långsamt. Det är för oss okänt om ämnet kan bioackumuleras. Vid ett haveri uppstår troligen relativt omfattande skador av akut karaktär med viss kvardröjande effekt.

TBTO, tributyltennoxid . Ämnet används bl a som aktiv substans i träskyddsmedel. Ämnet är utomordentligt giftigt för vattenlevande växter och djur (även plankton). Det finns antydningar om att en nedbrytningsprodukt till TBTO kan bioackumuleras. Stor skada kan befaras även av mindre utsläpp av TBTO, både på kort och lång sikt.

• Sida 211
•  Original

Kustbevalmjngssektion D nr 544—8 B

Nov —78. Kaukaneimidenier i svexska och angrärsade farvatten ragor—terade till kust- UNKOM HW

bevaknirgen i NE???? ............ negiom .

Fartyg/anläggning i land/sjöfynd

.(Äå ”a”/f r o Brinnen

Sid 1 (5)

• Sida 212
•  Original

Rus tbevamingssektion

Nov —78. Kexdkalieimideni;er 1 gverska och mars:.mde farvatten rapport-14: ade till kust-

bevakningen 1 ""nästan""... regionen.

Dat Plats

1977—01-11 Svartklippan tyska torrlastfaryget Grundstötning Skador på. emballage Kbv—pers utr m ' Älvsnebben "HEBE" p g a fel på av papper (säckar och kemekyddsdräkter (My-ängen, styrmaekin kartonger) sedan last- i beredskap för Sthlms rum delvis vattenfyllt: ev undsättning -

skargård) Därvid vise gaeutveck— av bärgninge-

11118 från i vattnet personal löskomna kemikaliu- bl & maloinsyraanhydri'

1978—05-02 Scharlakans— Finska containerfartyget "Grundstötning Farligt gods oskadat iva—pers på skär "Katrina" plats med kem- Gotland skyddsdräkter

Ivlilaga 5 Sid 2 (5)

...—___._».- ._. ,...

• Sida 213
•  Original

¹ ' ..,.g.

SV(nLi & O:? ;

Södra

..n................-

(tu-'.»: ;tninq Famn-mir!)

1973-09429 1 dietansmi— Västtyeka m/f "Viggo Hin- Förskjutning ev las? & fat (varav 5 otäta) Kbv engagemang nut norr om richsen" med lest av 1100 ton som orsakade sla: kom loss från fartyget 73—09-29—410-08 Ölands norra fet (=234,3 ton) kromtri- sida varvid fartyget och bärgades. 17 fat Enheter o perzo- udde oxid samt 720 fat (= . vattenfylldes och bärgades från haveris— nal Tv 103,Tv 02, 180,08 ton) natriumkromat sjönk på 17 m.djup tens däck. Pontonkrana Tv 0424Tv 246, lyfte fartyget som där Tv 244,Tv 240,. efter bogserades till Tv 518,Tv 36,Tv 15 Oskarshamn. Kbv-flyg.Samband

vagn. Dykare med undervattenekame ra. Personal med ABC-dräkter och skyddsmasker.Kbv— personalen'har del— tagit i dykning o bärgning, spa— 'ning;*vekthållnin; sanering,provtag- ning,bogsering

och transporter

m m

Sid 5 (5) Bilaga 5

• Sida 214
•  Original

.. nde fa. '.'.ulztcn :'npgsv

Omfattning

Vt m/f "Markus" från Rends Gått överbord p g a. burg. Svenska Shell överspolninn

Bornhdlms- gattet

1975-11415— -18

Enl medd fr Svenska Shell 75—12-22 hade

Omåina 33 (Medicin) samt några oljefat

1976-61-17 Landskrona

.hamn

Belg. kemtankern "Rene 16" Slangbrott vid loss— från Antwerpen. Ammoniak

till Supra i Landskrona avled

1976—01417 0,3 distfm. Norska kem.tankern "Heroya Grundstötning NNO Gräsrän— från Porsgrunn. 1300 ton nans fyr utan ammoniak till Supra i för Landskron: Landskrona.

1976-12-15- Ölands utsida M/f Daniela från Bremen Överspolning Förlorat 6 kolli kemi— 20 kalier ost Öland. 1 ko li omhändertanits och

lämnats till tullk. Kalmar

Stort gasmoln bildades 2 man.ur besättningen

i

fartyget förlorat 4 favsultat. Tv 012 ha -

Fartyget loss och efteIBesättning Tv 250 3 tim till kaj i Lands krona utan anmärkning

.ning från kbv—

Kvafartyg spaning i området utan re

gade efter en tid några fat som ka härröra från "Markus" Tv 250 insatt för avvisning så att andra fartyg ej kom in i riskzo— nen

larmad. Kemskydds dräkter och and— ningsapp. per bil till Landskrona från regionsför— rådet.».öllviks— näs Kontinuerlig Spa-I

fartyg och flyg i. området utan re- sultat.

• Sida 215
•  Original

Kustbevakningssektion

Nov —78. Kaukaljeincidewter i svenska och angräxsande farvatten inrymt-erade till kust- bevaknixyem i Västra. regim? . 1970-01—01-197s-11-50

Fartyg/anläggning ! Jeuxl/sjöfynd

I farled vid

Lilla Kornö (Lysekil)

1972-11-29 Sjöfynd: Behållare utan

läsbar märkning.

Behållaren innehålland fosfor skadad.

Omhändertagen & kbv-personal och överlämnad till militär myndig- het.

1975-07-18 Flertal plat

ser i Bohus- län.

Sjöfynd: Flyt- och strand fynd.

Troligen dumpning Propionsyra: 29 fat om Omhändertaget & 200 loyardera. Ett fle -kbv-persona1 sam tal fat skadade. transporterat

till Graab-Kemi,

Göteborg.

! | | !

1976-05-16 Nol "Peder Lysgard" Khmikalie- Tankrengöring ;c;a 15 min pumpning av Ej inom vkbv an- (Göta älv) tankfartyg. :spolvatten från tank svarsområde. 2 ;som innehållit ortox- tjm från vkbv :ylen. deltog vid en inspektion.

u

Bilaga 5 M 5 (5)

l l l i !

• Sida 216
•  Original

Sid ]1 l l l

KUSTBEVAKNING EN Open/riv lar/ning i central instans ( G L'IlL'f-U/ll/l/Sl yra/sivu) KUSTBEVAKNINGSLEDNINGEN Grn'nschc/un med biträde av kustlwvakningssektionen REGIONAL LE DNING Regionalt utövas den operativa ledningen av respektive kustbevakningsinspektör med stab iSundsvalI, Stockholm, Malmö och Göteborg Fartyg och flyg Kustbevaknings- och oljeskyddsfartyg fördelade på 50 kustposteringar. Två” flygkustposteringar (ytterligare två pla- nerade).

= Gräns för tullrcgion —— Gräns för kustbevakningsområde 013 Chef för bevakningskontor/ kustbevakningssektion 0? Chef för kustbevakningsområde A Sambandscentral 4 Å Länkstyrd basradiostation "fl Flygkustpostering d'- Kustbevakningsfartyg —- Oljeskyddsfartyg

är;—sth

&. (" KUSTBEVAKNINGEN

Kustbevakningens fasta sambandscentra/er med tillhörande radiolänkstationer UNIEÄ FURUSUND VISBY (planerad 1977/78) GLUMSLÖV

— Skellefteå—Luleå — Gräsö—Sandhamn GRYT — Kivik

.HÄRNÖSAND STOCKHOLM —— Kräkelund —— Trelleborg

—— Örnsköldsvik — Sandhamn KARLSKRONA GRAVARNE — Hudiksvall -— Mälaren — Öland (Övertorp)— — Förlanda , ' Kräkelund »

Dessutom fyra rörliga samhandsccntraler, en i varje region

• Sida 217
•  Original

BEREDSKAP MOT MILJUFARLIGA UTSLÄPP

Bilaga 4 Sid 2 (9)

TILL HAVS OCH ! KUSTVATTNEN, VÄNERN OCH MÄLAREN

— OPERATIVT LEDNINGSSYSTEM —

Motav organ KUSTBEVAKNINGSLEDNINGEH Centrala myndig— hoa grann— länderna

Mil/civ flyg Handelsfartyg Örlogsfertyg

Fritidabåter Samverkan åa;;kn.båtar Sembandscentral Fiakebåtar

Gränschefen med stab heter OCh organ m fl

Samverkansgrupp

Regional ogerativ chef: Bevakningschef/ Kustbevakninge- inspektör

Alarmering Information

Samråd

Operationsbas

/ xxx &_

Kli>|b€Vclklllllgens Fiske hm.-u & speehg Övriga

osc : On—Scene Commander

För att underlätta samarbetet mellan kustbevak— ningen och med denna samverkande organ till lands och till sjöss placeras vid behov särskild sam— verkanspersonal hos kbv regionala ledning och/eller hos OSC'

Länsstyrelse Brandförsvar Lotadistrikt Sjöfartsinsp Örlogsbas/Kfl Polismyndigh Seneringsföretag Pressen m fl

Bekämpningsresurser i land

• Sida 218
•  Original

KUSTBE in/(N/NafA/s SPfC/ELLA RESURSER rön OUEBEKÄNPN/A/G

I Oljeskjob's/aréyg mm

11. Bas -och unoår/lållsorganicaf/M med oy'esbd/sfå'fra'd

Tuli 1 Dra 4 Sid 3 (9)

OL ][SKYDDS/ÄRTYG ”fl ullh- Större fyp _- Sea Truck ull-c Arman mede/slal— -l- ka/amarah _— Oljepråm -— Årbelsbåf

Baser och laka/förråd Lii Regioner/bas A Områcksbas . Lokalförrzid

• Sida 219
•  Original

Översiktlig beskrivning av i operativt bruk varande system för uppta.gning på mekanisk vän av till sjöss löskommen olja

Använda förkortningar A = arbetsplattformar, L = anordningar för inlänsning, U = anordning för upptagning av oljan ur vatt- net, F = material anordning för förvaring av ur sjön upptagen olja.

åystgm_M_ ]. (upptagningska pacitet tipp till 100 m3 olja/tim) A: Miljöskyddsfartyg av större typ (200—450 ton) jämte arbets— och begr erbåtar Högsjölänsor Oljeupptagare av skimmertyp (utriggad) Tankbit, oljopråm, containers

”ICF

System M 2 (upptagningskapacitet upp till 40—50 m3 olja/tim) A: Kat amaran (ca 25 ton) jämte arbotsbåtar L: Kustlänsor; båt med högsjölänsa kan medföras genom bogsering : l) Oljeupptagare av skimmcrtyp (fast inbyggd) 2) Oljeupptagare av typ patcr-noster—band (fast inbyggd) F: Tankbåt, oljepråm, containers

Syst_em M 3 (upptagningskapacitet upp till 20 m3 olja/tim) A: Miljöskyddsfartyg av medelstor typ, (Sea Truck, 60—125 ton) jämte arbetsbåt tar L: Högsjölänsor eller kustlänsor U: Oljcupptagare av typ pater—noster—band (mobil) F: Oljepråm, containers eller tomfat åystem_m_g (upptagningskapacitet upp till 15m301ja/tim) A: Flörtalet fartyg under ca 500 ton som har lämpliga arbets— utrymmcn på däck jämte arbotskran; arbetsbåtar

L: Kustlunsor U: Oljoupptagare av mindre skimmertyp (utriggad) F: Oljepråm, containers eller tomfat

System M 5 A: Miljöskyddsfartyg, kustbevakningsfartyg m fl L+U= Specialkons.truerad oljetrål F: Prim, däckscontainers m m

A mljöskyddsfartyg, större bogserbåt m fl jämte arbetsbåtar L: Kustlänsor U+F= Vakuumtank med sugslang och flytbart sugmunstycke

Svstem M 7 — M 9 Serien öppen för system under utveckling som framdeles kan visa sig lämpliga bl a för i beredskapsorganisationen ingående hjälpfartyg (bogserbåtar, fiskebåtar m fl)

gystgm M 10 ( upptagningskapacitet ca 0,5 ton olje/lyft) L: Ev timmerlänsor

J: Oljeupptagare av typ gripskopa

F: Pråm, däckscontainers m m

• Sida 220
•  Original

åzgiggzgggggsgshgrigagehzggpissnigg ex_glig_ll_lalrmekanigl_€g_

System A 1 Absorberande.länsor. Kräver inga särskilda anordningar på använd arbetsplattform.

System A 2 Utspridning av absorberingsmedel sker med ejektor eller annan typ av spridare eller manuellt. Den absorberade oljan samlas ihop med oljetrål; länsa e d för upptagning ur vattnet på det sätt som omständigheterna medger. Kan kräva tillgång till vattenpump eller elkraft men i övrigt inga speciella anordningar på använd arbetsplattform.

åystem för bränning av oljeklumpar m m

System B 1 Brännmedel som verkar enligt veke-principen. Kräver inga särskilda anordningar på använd arbetsplattform.

215255? Energi-”5115

System D 1 Består av (1) inbyggt pump— och rörsystem med an— ordning för reglerbar dosering vid vatteninblandning av disper- geringsmedel, (2) fast inbyggda eller mobila tankar för dispergeril medel samt (5) spridararmar med utbytbara spridarmunstycken.

System D 2 Samma som D 1 men i portabelt utförande. Kräver särskilda pumpanordningar på använd arbetsplattform.

• Sida 221
•  Original

Bilaga 4 Sid 6 (9)

MATERIELPLAN. BEREDSKAP FÖR OLJEBEKÄMPNING TILL HAVS M M:

Totalt behov, tillgång 1979-06-30, planerad anskaffning 1979/80

_——;——————_————————_+————-———————T————r—-——__——:-—V—-w-g i Totalt be— ; Bersz | Planerad anskafmuzzl Pos 1 Typ av materiel ?

hov enligt tillgång ! 1979/80 !— | Plan 79'06'30 | Kvantitet !Kostn tk'x:

,1 | !1 l . (1.1.1 ! Högsjölänsor 5 000 m t 2 380 m 1 000m | 1 700 31.12 : Kustlänsor större , 5 000 m . 3 177 m ' 1.1.3 - " mindre | 20 000 m i 18 720 m 1.1.4 ! Absorberande lärsor ] 6 000 m . 3 000 m ! 21.2 ! elgigdezimmeseesl & ' i 51.2.1 ' Absorbcringsmcdel ' 4 000 skr, 4 000 skr 1.2.2 Spridningsanordn. 50 st 50 st 13 Qlicypeezaszs 11.31 Portabla skinmers, större 8 st 3 st 1 st 1 030 31.3.2 " " mindre 16 st 11 st 2 st 1.80 ;1.3.3 Irbyggla skinnets 4 st 4 st 51.3.4 Patcrnostcrband 15 st 10 st 11.35 ! Sagammr (vakuumsug) 5 st 5 st | 1.3.5 ; ()ljcupptzgningstrål 16 st 5 st ' [(1.3.7 | (;riyx5kopor 24 st 16 st 4 st | 80 1-4 ' gäeseineäelmsåw [ .4.1 Mjukcontainers större (se anm 1) 1.4.2 " " medelstora 12 st 1 st (se anm 2) | .4.3 " " Hundre 50 st 15 st 10 st 60 1.4.4 Hårdoontainers 35 st 12 st .4.5 [ Oljepråmar & st 5 st 1 st 1 000 2 ! Disnergcringsmateriel | 32.1 | Dispergeringsmdel 2 OOOfat ! 1 622 fat l2.2 | Inbyggd sprid utrustnx 50 st ' 50 st - 2.3 . Portabel " " 31 st 31 st i 2.4 ! Fatpxman 40 st 40 st | ' ' | 3 : Hantc-ri;;.:sm1teriel I 3.1 Änkringsdon m m 100 % 100 % ill 100% | it 3.2 & Truckar, kranar, .. m 100 % 100 % 111 100% 40 3.3 Oljetransporqamnpar 16 8 st 3.4 ' Slangar, koppl anordn. | 3 000 m . 1 800 m , 1 !4 _Läktringsmateriel | i II.]. Nödläktringssystem - 4 st 2 st [ 14.2 , Fender—öar, större | 12 st 3 st 3 st , 500 |4.3 | Pendcrtar, medelstora ' 12 st 3 st 3 st . 35 i . | IS | Övn 1, 55 . 1 Ängaggmgat , mobila 5.2 Bojar för utmärkn. av länsor

f..—___.

• Sida 222
•  Original

Typ av materiel

KEMIIUXLIESKYDDSMTERLEILL Pe rs ;onskygdsutrustning EEXQQEQEQEESE kewskyddsoveraller Komskyddsdräktcr Klorskyrldsdräkter Hjälm med Visir Säker! 10tsse].ar

. HHHHHH

HHHI—H—JHH m

Ul—åtUNH

5995199555299. E'iiternnsker

Filter till d:o (sats) Ndningsapparater Luf tbehållarpaket

. .

HPHHF NNNNN . nåt—JMF

Åtenxpplivningsutrustning Andningshjälpväskor Andningshjälpmasker Räddningsslangar

NNNN . . (»Nr—'

Mät i m Umm-ent Gates—;?lmingsapparater, motordrivna

Gasspå mingsapparater, handdrivna Reagensrör till d:o(sats) Spec gasspåmingsinstr E(plosimctrar, mot drivna Dq>losimetrar, handdrivna Interfcmmetrar Syrgasma'tare

Va ttenam lys instrument Dosimetrar Intensimtrar

. y.;

N

i—ov—aiaooxnmtnhb

HO

wwwuuuuww w ww

övrig materiel vautmstn.för andmapp. Konpressorer Radioutrustn.för andn.app Mobila sancringstationer Saneringsstationer Fatbärgningsutrustxnngar mtkemikalier Annan materiel

åbhhbbbbb .

. - . mxIChU'I-waH

Totalsunma A + B (4 677 + 807 =)

200 200 145 290

14 45 145

45 8 8 40

st; st% st! St

(se anm 3)

Beräknad ti llgång

150 150 100 200

14 45 100

... Ul

'.: WOHUImxIHt-Jmm NO 79—06—30

Placerad anskaffning '

45

145 145

50 50 45 90

45

U'I

UIF-'LäubHUlUl

"st

1979/80 Kvantitet ?

176

16

200 165

16

18

17 25 20

20

• Sida 223
•  Original

Anmärkningar.

l. Ev anskaffning beroende på teknisk utveckling samt avvägning kostnad/effekt.

2. Den tekniska utvecklingen osäker. Ej ytterligare anskaffning förrän läget på utvecklingssidan klarnat.

3. Anskaffning beroende på forskning och utveckling.

Bilaga 4 sia & (9)

• Sida 224
•  Original

Bil Sid

KUSTBEVAKNINGENS KEMDATA—INFORMATIONSSYSTEM

Databaser och deras utnyttjande vid - Akuta insatser mot kemikalieolyckor till sjöss — Bevakning av särskilt farliga sjötransporter

— Fortlöpande uppbyggnad av kustbevakningens miljö- och personskyddsberedskap

Ett stort antal kemiska ämnen transporteras till sjöss - ofta i mycket stora kvantiteter - och kan vålla skador på både människor och miljö vid utsläpp. Det är nödvändigt att erhålla en god bild av dessa ämnens skiftande fysikaliska och kemiska egenskaper samt biologiska effekter som underlag både vid akuta situationer och vid resursuppbyggnaden.. Tillänmningav sedvanliga manuella sökrutiner i normalt till— gänliga informationskällor (handböcker, tabellverk, rapporter et uppvisar ofta störa begränsningar, varför kustbevakningen har börjat utnyttja dataterminalteknik för direktkontaktmeddatabase i bl.a. USA.

Satellit Daxatevminal - datab:

USA

Washington DC

Kemdaubawr

OHM-TADS (EPA

System Developme Corpo'ann

p-.-..----_— __ .,-..—

Datatermiml ' Andra databaser

• Sida 225
•  Original

Bilaga 5

Meddelanden från statens brandnämnd

Brandnämnden meddelar råd och anvisningar bl a i form av Meddelanden från statens brandnämnd. Bland sådana som hit— tills utkommit och har anknytning till olje— och kemikalie— utflöden kan nämnas

1975:

1975:

1976:

1977:

1977:

1978:

1978:

1978:

3

[.

Kemikalieolyckor: skyddsdräkter Ersättning för deltagande i räddningstjänst m m

Oljeutflöden — användning av kemiska oljebekämp— ningsmedel

Utflöden av oljor och kemikalier — användning av sorptionsmedel

Farliga kemikalier — kustbevakningens informations— central

Länsstyrelsens planläggning av räddningstjänst, 24 5 brandstadgan (l974:81)

Kemikalieolyckor: kondenserade gaser som kan orsaka förgiftningar

Utflöden av oljor och kemikalier — kvittblivning av avfall

• Sida 226
•  Original

Bilaga ?

Central utbildning av brandpersonal

Central utbildning av brandpersonal sker vid brandnämndens utbildningsenhet. Utbildningen i annan räddningstjänst än brandsläckning är provisorisk p g a hela utbildningen av brandpersonal är föremål för utredning. Betänkande väntas under 1979. Utbildningen är uppdelad i ett teoretiskt och ett praktiskt avsnitt. I det förstnämnda meddelas i varie— rande grad — beroende vilken brandpersonalkategori det är fråga om — teoretisk utbildning beträffande oljors och kemi— kaliers egenskaper, inverkan på den yttre miljön, skadeav— hjälpande åtgärder, vilka möjligheter som finns att erhålla data om olika kemikalier, författningsbestämmelser etc. En betydande del av den teoretiska delen ägnas åt personlig skyddsutrustning då sådan utrustning är nödvändig för att insatser skall kunna ske mot farliga kemikalier som kommit lösa.

Den praktiska delen är förlagd till civilförsvarsstyrelsens övningsområde i Rosersberg där träning sker beträffande praktiskt handhavande av olika materiel för skadebegränsan— de åtgärder såväl på land som på vatten samt insatser i kemskyddsutrustning. På övningsområdet övas räddningsinsat— ser och räddningsledning vid olika slag av kemikalieolyckor, t ex vid utsläpp av syror, baser, lösningsmedel, oljor. Farliga kemikalier kan i begränsad mängd släppas ut inom området. Som exempel på sådant övningsmoment kan nämnas insatser mot giftiga kondenserande gaser där eleverna åt— gärdar utläckande klorgas.

Eventuella svagheter och brister som upptagas på övnings— materielen meddelas leverantörer och tillverkare för åt— gärder och erfarenheterna kommer på så sätt hela brandför— svaret tillgodo.

• Sida 227
•  Original

Bilaga 3 Åtgärder inom farledsverksamheten

Utredningsrapport avgiven av sjösäkerhetsdirektören vid sjöfartsver- ket

• Sida 228
•  Original

• Sida 229
•  Original

RAPPORT 1979—03—25

UTREDNING OM VISSA ÅTGÄRDER INOM FARLEDSVEHKSAMHETEN

Utredningsdirektiv

Mot bakgrund av den allmänna debatt som förts och fortfarande förs när denna rapport avfattas om säkerheten i Våra farvatten beslutade Sjöfartsverkets generaldirektör i samråd med verkets sjösäkerhetsdirektör att en utredning om verkets praktiska sjösäkerhetsarbete skulle göras av sjösäkerhetsdirektören.

Utredningen överlämnas härmed.

I samband med den probleminventering som skett under utred— ningsarbetet har det blivit klart att redovisningen av slut— satser bör ske mot bakgrund av en vidare precisering av målen för sjösäkerhetsarbetet. Den fortlöpande diskussionen inom verket har också visat att behov föreligger att närmare klar— göra innebörden av den ansvarsfördelning som bör gälla mellan

olika avdelningar inom verket.

Allmän bakgrund

Utvecklingen under senare år inom sjötransportområdet ställer ökade krav på säkerhet och effektivitet. Dessa ökade krav kan härledas från olika förhållanden. Fartygen har blivit allt större och börjat närma sig de marginaler vid vilka kan ifråga— sättas om fartygen är lämpliga för de farleder de önskar trafikera; i vart fall under alla betingelser. Karaktären av det transporterade godset har också ändrats.

Laster som, om de kommer ut från fartyget, kan vålla allvarlig miljöförstöring har börjat transporteras i allt större omfattning. Fartyg med farliga laster kan också utgöra en risk för människor och bebyggelse genom att brand, explosion och gasutsläpp kan uppstå ombord till följd av felaktiga åtgärder eller som följd av

olyckor t.ex. kollision och grundstötning.

• Sida 230
•  Original

Sjötrafikens säkerhetsproblem framstår därför klart som en del av hela samhällets säkerhetsproblem. Medan denna utveck— ling skett har också insikterna om miljöpåverkan från utsläpp av olja och andra farliga ämnen ökat. Kunskaperna om följd— verkningarna ger vid handen att verkningarna av lastutsläpp alltid är kritiska för miljön och ger långtidsverkningar av allvarlig art, vilka inte annat än i ringa omfattning, i varje fall i ett kortare perspektiv, påverkas av återställningsåt— gärder efter olyckan. Detta har naturligen medfört att en stark Opinion av såväl fackmän som intresserad allmänhet kräver ökade insatser för höjande av den förebyggande sjö—

säkerheten.

Denna stegrade anspråksnivå understöds även av att de tekniska och organisatoriska möjligheterna för ökad Sjösäkerhet utveck— lats. Krav föreligger således på en närmare utvärdering av möjligheterna att inom sjöfarten tillämpa eller omsätta tek— niska och organisatoriska lösningar som leder till ökad säker— het och att med större konsekvens genomföra i och för sig

redan tillämpad teknik.

Sammantaget utmynnar kraven i ökade anspråk på en helhetssyn i sjösäkerhetsfrågor, systematisk planering och systematiska

åtgärder.

Sjösäkerhetsarbetets förutsättningar

Sjöfartsverkets roll och därmed dess förutsättningar är pre- ciserade i flera förafttningar om sjösäkerheten m.m. inbegri— pet verkets instruktion. Det har i olika sammanhang, inte minst i samband med översynen av verkets organisation, kon— staterats att preciseringarna varierar i tydlighet och att många gånger överlämnas till verket självt att, mot en mer allmän bakgrund tecknad av olika politiska och sjösäkerhets— mässiga uttalanden från statsmakterna, utforma sina åtgärder. Härtill bör fogas den synpunkten att verkets möjligheter till att påverka olika förhållanden inom sitt ansvarsområde är mycket varierande. I vissa fall har man förvaltningsrättsliga

• Sida 231
•  Original

tvångsmedel att tillgå. I andra fall kan man enbart påverka omvärlden genom rekommendationer, överläggningar och liknande

insatser.

Sammanfattningsvis (mycket förenklat men instruktivt) brukar

man säga att Sjöfartsverkets huvudmål är - effektiv sjöfart, d.v.s. billiga transporter,

— Sjösäkerhet, d.v.s. bästa möjliga skydd för människor och

miljö.

För att nå dessa mål måste sjöfartsverket öva inflytande på flera (teoretiskt sett egentligen alla) förhållanden som

tillsammans ingår i vad man kan kalla sjötransportsystem.

Härmed anlägges också ett system—synsätt på verkets samlade arbetsuppgifter. Synsättet finns sedan länge behandlat i teknisk, ekonomisk och organisationsteoretisk litteratur. Systemsynen är ett beskrivningssätt för t.ex. organisatoriska förhållanden, som underlättar förståelsen för helheten och hur den påverkas av förändringar i olika delsystem. Synsättet underlättar också tillämpningen av teknisk tillförlitlighets—

teknik, riskanalys, olycksutredningsmetodik m.m.

Införandet av arbetsbesparande metoder som systeminriktad säkerhetstillsyn i stället för objektinriktad sådan under— lättas. Systemsättet banar också vägen för en bättre defini— tion av sjösäkerhetsdirektörens ansvar inom Sjöfartsverkets avdelningar. Vinster finns dessutom att hämta då det gäller

planeringens utformning och genomförande.

sjötransportsystemet

Sjötransportsystemet består av tre huvudkomponenter, fartygs— driftsystemet, tcrminal— (hamn—)systemet och farledssystemet. Inom detta system skall verkets ovan angivna huvdmål förverk— ligas. Bild 1, bil.1 kan användas för att illustrera hur

olika delsystem gemensamt påverkas av avvägningsproblematiken

• Sida 232
•  Original

inom Sjöfartsverkets ansvarsområde; framkomlighet och sjö—

säkerhet.

I fartygsdriftsystemet ingår inte endast fartygen utan alla de system kring fartyget som är engagerade i dess drift, t.ex. rederier, befraktare o.s.v. I terminal— (hamn-)system och farledssystem ingår på samma sätt inte endast de faktiska hamnanläggningarna och farledsanordningarna. Bilden skulle kunnat fullständigas med en symbol för system som sträcker siglängre upp på "landsidan" än hamnsystemet t.ex. system kring genomgående transporter: lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras på färjor, containers som lastas vid indu—

strier för att slutligen transporteras med fartyg.

Det kan lämpligen här inskjutas att även fartyget i sig självt kan betraktas som ett system för samspel mellan människa och maskin m.m. Även här kan en bild (bild 2, bil.2) Visa tanke— gångarna. Fartygssystemet behandlas inte utförligt i denna översiktliga rapport. Det har emellertid stor betydelse för vidareutvecklingen av säkerheten ombord i fartygets nära om—

givning t.ex. i farleds— och terminalsammanhang.

Sjösäkerhetsmål

Följande allmänt formulerade mål för sjösäkerhetsarbetet kan

uppställas.

Sjösäkerhetsmål (

— Ambitionen i fråga om sjösäkerhetsnivån kan ej sättas högre än att sjöfarten ges möjligheter till utrymme för

tillväxt och utveckling

— Önskad sjösäkerhetsnivå skall uppnås till lägsta kostnad

för hela sjötransportsystemet

— Sjösäkerhetsnivån skall anpassas till vad som tillämpas

från sjösäkerhetssynpunkt i utvecklade länder.

L________

• Sida 233
•  Original

Ambitionsnivån måste till en början fastställas från en säkerhetsfilosofi. På många håll har diskuterats "hur mycket säkerhet får kosta". Många invecklade resonemang och beräk— ningar har presenterats. I denna rapport kan man tillåta sig att som grundsats uppställa att den totala säkerheten är för dyr och i övrigt omöjlig att upprätthålla. Man kan därför ställa upp följande tes

! — Tekniska, mänskliga eller organisatoriska fel

får inte leda till "katstrofala" följder.

Nästa steg i ambitionsnivån vilket också antyder en klar

åtgärdsinriktning kan därför anges som

r——_———_____'———T |

| — Att minska,verkningarna på fel som kan uppkomma

Inplacering av mätpunkter och riskanalys

Verket tillämpar en rad "mätpunkter" i form av rapporter, statistik etc. som alla skall utgöra återkopplingsmöjligheter

i arbetet. Systemsynen kräver emellertid att man mer metodiskt klargör vilka mätåtgärder som behövs för att följa systemets funktion. En god tillämpning av det systemteoretiska betraktel— sesättet förutsätter att man imålinriktande syfte kan mäta de faktorer man ytterst vill påverka. Kan man inte i egentlig mening mäta faktorer måste man tillämpa en rimligt kvalifice—

rad analysmetod i övrigt.

En faktor — en systemteoretisk huvudpunkt — som ingår i ana- lysen av måluppfyllelse i förhållande till ambitionsnivå är

riskberäkning.

— Att mäta och beräkna risker

• Sida 234
•  Original

SJÖTRANSPORTSYSTEMET OCH SJÖFARTSVERKET

Tidigare (i avsnittet sjösäkerhetsarbetets förutsättningar) har något berörts Sjöfartsverkets arbetsförhållanden. I det följande diskuteras ytterligare vilka möjligheter sjöfarts- verket har att påverka sjötransportsystemet. I bild 5 bil.5 har delsystemen lagts in i en cirkel med starkt förenklade redovisningar av en del representativa systemkomponenter. I cirkelns periferi har angetts en del för verket typiskt sett användbara och tillgängliga instrument. Dessutom har den för— enklingen skett, att fartygsdriftsystemet förenklats till delar av fartygssystemet.

I det följande kommenteras rubrikerna under de olika del-

systemen i cirkeln.

FARTYGSSYSTEM

Fartygs konstruktion och utrustning

Under denna rubrik har förtecknats några av de faktorer som påverkar valet av fartyg för en viss bestämd uppgift. Nuvarande möjligheter att i efterhand påverka valet av fartyg för en

viss transport är begränsade. Detsamma gäller de konstruktiva och utrustningsmässiga faktorer som konstituerar ett säkert fartyg. Det är angeläget att bättre definiera de restriktioner som gäller i de olika farlederna beträffande t.ex. längd, bredd, djupgående, fart. Det mest användbara medlet för påver— kan av förhållandena torde vara att i förväg precisera kraven

genom bestämmelser som följs upp genom tillsynsåtgärder.

Bemanning

För svenska fartyg bestäms minimibemanning till antal och kvalifikationer. För utländska fartyg är det f.n. svårt att påverka denna faktor annat än vid extrem underbemanning då nyttjandeförbud kan tillgripas med stöd av en allmän bestäm— melse i SOLAS. Förhållandet förbättras genom den just avslu— tade konventionen om sjöfolks utbildning, certifiering och

• Sida 235
•  Original

vakthållning. Det är angeläget att denna nya konvention snarast ratificeras av Sverige och att kontrollen av utländska fartyg intensifieras inom ramen för gällande nordsjöstats— avtal. Besättningens insatser är till viss del beroende på den hjälp de får av service i farledssystemet i form av sjö— kort, nautiska publikationer, trafikinformation, lotsning

etc.

Som påverkansåtgärd har i bild 5 angetts sanktioner. Sanktio—

nerna grundas naturligtvis på i förhand uppställda bemannings— krav. Förhållandena inom detta cirkelavsnitt varierar under

en tidsrymd och påverkas lämpligast genom stickprovskontroller

med tillräcklig frekvens.

Operativa förhållanden

Denna rubrik har valts för förhållanden ombord som måste varieras under olika förhållanden för att svara mot olika säkerhetskrav. Detta kan gälla beredskapen ombord vid gång

i farled t.ex. beredskap att hastigt kunna ankra, beredskap

i fråga om maskinmanöver, extra utkikar etc. På liknande

sätt kan olika lastningsförhållanden påverka fartygets säker— het i farleden och fartygets relationer till den yttre miljön. Påverkan av dessa förhållanden kan ske genom restriktioner som kan uppställas av myndigheten. Sådana restriktioner bör vara grundade på internationellt erkända normer. Nationella särkrav kan uppställas för särskilt känsliga vattenområden (främst inre vatten) men de bör anmälas till IMCO för att om

möjligt erhålla internationellt erkännande.

FARLEDSSYSTEMET

Farledsframkomlighet

Under denna rubrik har valts att exemplifiera en del geogra— fiskt givna förutsättningar i en farled. Framkomlighet och säkerhet påverkas av Sjöfartsverkets möjligheter till sjö—

mätning och anläggningsarbeten vilka bör ske mot bakgrund av

• Sida 236
•  Original

ställda kravspecifikationer. Ytterligare påverkansmöjligheter finns genom farledsutmärkning och liknande åtgärder. Många förhållanden kan inte påverkas utan stora ekonomiska sats—

ningar. Farledsservice

De förutsättningar vars förekomst och påverkansmöjligheter angetts i det föregående kan ytterligare förbättras genom tekniskt/organisatoriska åtgärder inom sjöfartsverket. Här åsyftas trafikvårdande åtgärder som lotsning och trafikinfor— mation. Som en diskussionspunkt har även fartygsinspektion lagts in i denna del av redovisningen. Härmed åsyftas att understryka att kontroll av vissa säkerhetsfunktioner hos fartygen har betydelse på farledssäkerheten och således

inte avser endast fartygens "egensäkerhet". TERMINALSYSTEM Terminalverksamheten

Behovet av samverkan mellan fartygssystem, farledssystem och terminalsystem är uppenbart. Bogserbåtstjänster och

förtöjningssystemet påverkar t.ex. fartygs utrustning.

Säkerhetssystemet i land skall samverka med Säkerhetssystemet på fartygen. Brandskydd, alarmsystem, överfyllnadssystem är

exempel på områden där samverkan är av största betydelse.

Helhetssyn

För att sjötransportsystemet skall fungera effektivt krävs samspel mellan delsystemen. En förutsättning för att ett

fartyg skall få framföras i en farled är att det uppfyller

vissa minimikrav på säkerhet, manöverförmåga, bemanning,

brandskydd etc.

• Sida 237
•  Original

De fartyg som trafikerar en viss farled måste vidare vara anpassade till farledens framkomlighet angiven i form av

farledsdjup, farledsbredd.

Fartygen skall vidare ha den utrustning som krävs för ett effektivt utnyttjande av den farleds— och terminalservice som erbjuds; radar, VHF, ankringsutrustning, förtöjningsutrust—

ning etc.

Av det föregående framgår betydelse av samspelet mellan sjö— trafiksystemets olika delsystem och av att man inom systemet optimerar följande förhållanden

— tekniska

— personella

— organisatoriska

Ansvarsfördelningen inom sjötransportsystemet

Två övergripande mål för påverkan av sjötransportsystemet

har tidigare redovisats, transporteffektivitet och säkerhet. Dessa två mål kan leda till s.k. målkonflikter. Som en konse— kvens av detta kan ses genomförandet av 1969 års organisation för verket. Det fick sin uttolkning genom formuleringen av 19 & verksinstruktionen som anger ansvarsfördelningen mellan generaldirektören och sjödäkerhetsdirektören. Tanken innebär att då verket (och andra som har farledsanordningar) fullföljer sitt mot transporteffektiviteten riktade serviceansvar, far— ledsanordningar och trafikåtgärder, skall en viss minsta definierad säkerhetsstandard iakttas och dess efterföljd kontrolleras av ett från den serviceansvarige fristående och oberoende organ. Under sjösäkerhetsdirektören blev detta en uppgift för Sjöfartsinspektionen (som då också fick detta

namn istället för som tidigare fartygsinspektionen).

• Sida 238
•  Original

Uppgiften för Sjöfartsinspektionen ställde verket både inom och utom inspektionen inför ett nytt synsätt, av vilket man inte hittills dragit några djupare slutsatser. Arbetsformerna utvecklades trevande. I vissa fall har oklarheter rått om

var i verket "huvudmannaskapet" för vissa arbetsuppgifter

borde ligga med anledning av ansvarsfördelningen.

Mot de grundläggande principerna som tagit sig uttryck i 19 å verksinstruktionen torde inte kunna resas några invändningar. Denna fråga har också ingående behandlats i den nyligen genom— förda organisationsöversynen. Vad som från organisatorisk synpunkt behövs är inte någon ändring i gällande ansvarsbild utan snarare att skapa klarhet i gällande ansvarsfördelning.

Detta har också närmare utvecklats i organisationsrapporten.

Det föreligger goda möjligheter att med hjälp av funktionerna i ett beskrivet system urskilja arbetsuppgifter för tillsyns— verksamheten som blir komplement till det övriga arbetet inom verket. Med hjälp av den bakgrund som tecknats i det före— gående bl.a. om sjötransportsystemets påverkningsmöjligheter kan följande styrande målformuleringar uppställas för farleds— tillsynen — stor egenkontroll hos "farledsproducenten" och "farledshållaren" — systeminriktad kontrollmetodik — analysverksamhet för riskidentifiering, förslag till sjösäkerhetsåtgärder prioriterade med hänsyn till kostnad och effekt — önskad säkerhetsnivå skall uppnås till lägsta

kostnad för hela transportsystemet.

Utvecklingsarbete

Med hänsyn till förekommande risker och behovet av en korrekt resursavvägning bör alla tillgängliga resurser på utvecklings— området tillvaratas. Pågående statliga utredningar, forskning

vid högskolor och inom ramen för TFD, etc. bör kunna bidra

• Sida 239
•  Original

till ökade kunskaper som sedan kan tas till vara i praktisk tillämpning. Forskning och utveckling beträffande sjötrans—

portsystemet bör omfatta bl.a.

hur olika delar av systemet tillsammans påverkar säkerheten metoder för att påverka systemet i säkerhetshänseende;

delmålsättning är att alla kvalitetspåverkande aktivi—

teter skall kunna påverkas

metoder för att mäta systemets effektivitet

metoder för kontroll av systemets tillförlitlighet.

Mycket av det som antytts ovan kan genomföras av verkets egen personal. Annat måste genomföras i nära kontakter med utom— stående experter som specialiserat sig på teknisk säkerhets— lära, tillförlitlighetsteknik m.m. Vissa delar berör ekonomisk analys och liknande. För att rätt kunna beställa och utnyttja sådan experthjälp bör verket förstärka/samordna sina resurser för planering och tillsyn inom sjötransportsystemet. Det är här fråga om åtgärder på något längre sikt. De har också utvecklats närmare i samband med organisationsöversynen och

diskuteras därför inte ytterligare i denna utredningsrapport.

Dagens situation

Utvecklingen synes ha lett fram till att även i ett kortare perSpektiv kräva särskilda åtgärder för att kontrollera och vid behov förbättra säkerheten inom sjötrafiksystemet. Dessa åtgärder måste föregås av ett utredningsarbete som kan be—

drivas på olika sätt. Följande tillvägagångssätt föreslås.

Tekniska och nautiska faktorer som ingår i sjötrafiksystemet och har betydelse för säkerhetskvaliteten bör förtecknas och utredas. Mänskliga faktorer bör också förtecknas och utredas med beaktande av arbetspsykologiska och informationsergono— miska aspekter vid val av rutiner och utrustning för trafik—

ledning och trafikinformation.

• Sida 240
•  Original

Arbetet bör inriktas på kvalitativ riskanalys där erfarenhets— återkoppling och riskvärderingar från praktiskt arbetande farledstjänstemän beaktas. Initialt bör åtgärder väljas som inte för lång tid binder kostnader utan som kan modifieras i takt med fördjupad probleminsikt och förändrade förhållanden

i övrigt.

Då det gäller kravspecifikationer inom fartygs(drift)systemet är möjligheterna begränsade att inom det korta perspektivet ställa ytterligare krav på fartygens egensäkerhet och rede— riernas egenkontroll. Detta beror på sjöfartens internatio— nella karaktär. Egna fartygs konkurrensintressen, utländska fartygs tillträde till systemet och hänsyn till dess totala ekonomi är komplicerande faktorer. Kompenserande säkerhets— höjande åtgärder får därför sökas i farledssystemet och i viss mån 1 terminalsystemet genom organisatoriska/operativa åtgärder. Vissa tekniska krav gentemot fartyget då det gäller radar, radioutrustning och liknande torde dock kunna genom—

föras även inom det kortare perspektivet.

Mot bakgrunden av de restriktioner som enligt det föregående gäller för sjösäkerhetsarbetet i det kortare perspektivet

bör dagens arbete inriktas på kvalitetshöjning av det allmänt farledsplanerande arbetet. Det bör här påpekas att olika åt— gärder redan ingår i sjöfartsverkets löpande arbete medan andra redan igångsatts som naturliga led i verkets anpassning till ändrade förhållanden. Exempel på sådana åtgärder är att in— hämta exaktare kunskaper om djupförhållanden och bottentopo— grafi m.m. genom sjömätning, anordnande av mötesplatser, för— bättringar av kantmarkeringar, kritisk bedömning av fyrars betydelse för säkerheten vid navigering. På den operativa sidan kan övervägas restriktioner för fartysstorlekar, som kan vara strängare vid mörker, systematisering av tvålotssystem och

förbättring av existerande och införande av ny trafikinforma—

tion.

• Sida 241
•  Original

Kvalitetshöjningarna måste sannolikt tills vidare p.g.a. kostnadsskäl koncentreras till vissa farleder, de med den mest riskfyllda trafiken. I de farledsområden där parallella farleder f.n. har anlitats bör risktrafiken om möjligt kon— centreras till en av farlederna där då kvaliteten kan höjas

optimalt. SKISS TILL ETT PROGRAM FÖR ETT SKÄRGÅRDSAVSNITT

Mot bakgrund av vad som anförts skissas här ett program för höjning av säkerheten i ett tänkt skärgårdsavsnitt. Preci— serat val av område för åtgärder (prioritering) kan komma att medföra problem därför att valet inte kommer att bygga på

en total riskvärdering av olika farleder runt Sveriges kust. Det kan emellertid från allmänna utgångspunkter sägas att

vissa kustavsnitt ter sig mest angelägna.

Av de åtgärder som föreslås i det följande har vissa redan påbörjats inom verkets drift— och sjökarteavdelningar samt

administrativa avdelning. I fråga om andra åtgärder fordras att de så snart som möjligt

igångsättes. Samtliga åtgärder bör sedan sammanföras till ett

komplett program.

Förslag till åtgärder:

1. Man utväljer en farled till vilken risktransporter koncen— treras. Redan nu föreliggande omständigheter pekar på vissa leder. Konsekvenserna för sjöfarten beskrivs, inbe—

gripet eventuell ny riskbild för ifrågavarande led.

2. Farleden identifieras till bredden. Man gör en utvärdering av föreliggande kända djupförhållanden. I varje fall där misstanke om ofullständighet föreligger görs nymätning. Informationsåtgärder och eventuellt tillfälliga markeringar

vid osäkra områden utföres snarast.

• Sida 242
•  Original

5. Alla förträngningar undersökes. Därtill undersökes andra ställen där det t.ex. p.g.a. förmodade hydrodynamiska för— hållanden är angeläget att bestämma bottentopografin. Farleden genomgås även från mer allmänt hydrodynamisk syn— punkt. Härvid är det önskvärt att uppgifter insamlas på ett sådant sätt, att de kan utgöra underlag för framarbe— tande av simulatorprogram för lotsutbildningen. I samband med den inventering som förutsatts i denna (och även före— gående punkt) tas ledens utmärkning upp till kritisk vär- dering. För vissa utvecklingsinsatser torde anslag genom TFD kunna påräknas. Inventeringarna bör omfatta även möjligheten till förbättrad eller helt ny farledsdragning t.ex. genom att hindrande grund spränges bort (om kostna—

derna för detta är rimliga).

4. Trafikinformationssystem överses i fråga om rutiner. Kunskaperna om vilka förhållanden som bör beaktas vid uppläggningen av informationssystemen vidgas. Behovet av anmälningspunkter, kommunikationsutrustning, plottnings— hjälpmedel och annan teknisk utrustning klarläggs. Utbild—

ning och träning intensifieras.

5. Gällande trafikföreskrifter och restriktioner för far- leders användning kompletteras vid behov med bestämmelser om högsta tillåtna fartygsstorlekar, mörkertrafikregler/ restriktioner m.m. I avvaktan på slutliga ställningsåtagan— den införs provisoriska regler enligt hittills tillämpad lotsningspraxis, t.ex. mörkerrestriktioner enligt hittills

tillämpad lotsningspraxis. 6. Mötes— och ankarplatser fastställes.

7. För vissa fall, mörker, dålig sikt eller risk för detta kan övervägas att införa tvålotssystem. Tvålotssystemet bör lämpligen begränsas till att avse stora fartyg och alla fartyg med kvalificerat farlig last. Rutiner för

tvålotssystemet utvecklas varvid försöksverksamhet kan

äga rum.

• Sida 243
•  Original

8. Lotsningsrutiner och rutiner för planering av olika far— tygs framförande i farleden utvecklas och fastställes. Betryggande marginaler fastställes. Kontrollsystem ut—

vecklas.

9. Krav mot fartyget i dess egenskap av ”farledsanvändarc" fastställes. Kraven kan gälla radioutrustning, radar och liknande utrustning samt fartrestriktioner. Även krav som gäller brandberedskap och liknande förhållanden

behöver uppmärksammas.

10. Bryggrutiner fastställes: ansvarigt befäl på bryggen, kompetent rorsman, stand by vid ankarspel etc. Vissa

internationella "guider" kan sättas i tillämpning.

11. Efter avslutat utredningsarbete fastställes slutliga

farledsanvisningar/restriktioner. UTKAST TILL MER DETALJERADE ANGREPPSSÄTT Farledernas indelning

Planeringsarbetet, inbegripet val av åtgärder, skulle under— lättas, om man på lämpligt sätt hade kunnat indela våra far— leder i olika kategorier. Varje kategori skulle då tänkas representera en definierad ambitionsnivå. Detta synsätt hade varit självklart om man stod inför en större nyplanerings— situation. I dagens läge erbjuder en kategoriindelning åtskilliga gränsdragningsproblem. Trafikbilderna är mer kom— plexa än vad som kan avspeglas i en enkel indelning av far—

lederna efter ambitionsnivån.

Som en vägledning för diskussionen presenteras här följande möjliga indelning av farlederna för planeringsändamål, nämligen

farleder för

— stora fartyg (olika stora i olika farleder)

— färjor och kustfartyg

— skärgårdsfartyg — fritidsbåtar

• Sida 244
•  Original

De kriterier, som är normerande för olika farleder, bör vara lika till arten för de olika farledsklasserna, nämligen

- maximalt tillåtet djupgående — farledsbredd

— fartygslängd — krökningsradie — utmärkning

— sikt (optisk och radar)

Underskridande av minimikrav kan ibland kompenseras av: — angivna och utmärkta mötes— och ankarplatser

— trafikreglering

— fartbestämmelser

— användningen av bogserbåtar

— mörkerrestriktioner

Maximalt djupgående

Det finns idag inget bland fackmän helt accepterat kriterium för maximalt tillåtet djupgående i en farled. Följande angivel— ser kan i olika sammanhang framföras som rimliga. Om man kal— kylerar med en högsta fart av 18 knop i inomskärsleder innebär detta att vattendjupet bör vara lika med fartygets djupgående plus 20 %. Accepterar eller föreskriver man högst 12 knop som

högsta tillåtna fart, kan marginalen reduceras till 15 %.

Farledsbredd

Inte heller ifråga om farledsbredder finns några generellt accepterade kriterier. En utgångspunkt kan vara antagandet

att i en någorlunda rak farled farledsbredden bör vara minst

5 gånger fartygsbredden vid dubbelled och minst 3 gånger fartygsbredden vid enkelled. För att få fram underlag för fastställande av krav i detta avseende bör först trafikbilden klarläggas så att det kan avgöras om man kan nöja sig med enkelled (i kritiska passager). Med hänsyn till vilka fartygs—

typer och fartygsstorlekar som är önskvärda i de olika far—

• Sida 245
•  Original

lederna (bestäms av nuvarande och planerade industrier i området) avgörs därefter ambitionsnivån beträffande farleds- bredd för varje farled (eller varje farledskategori).

Fartygets längd i relation till farledens krökningsradie

Fartygets längd dimensionerar krökningsradien och därigenom påverkas indirekt farledsbredden.

Utmärkning

E&t kriterium för att en farled som skall anses ha "högsta" framkomlighet och säkerhet kan vara att det största tillåtna djupgåendet skall vara utmärkt i hela sin utsträckning för såväl dager som mörkernavigering och för navigering under ned—

satt sikt.

Nuvarande system med sektorfyrar bör tas upp till kritisk värdering. En annan fråga som närmare kan behöva övervägas är ledernas anpassning till radarnavigering.

För att öka säkerheten i farledsförträngningar som tillika är kurvor i farleden kan behövas särskild kantmarkering som

vägledning för girande fartyg. Gircentrum bör anges.

gydrodxnamiskt känsliga avggitt

Det bör närmare övervägas på vilket sätt på sjökortet och/ eller genom särskild utmärkning information kan lämnas om farledsavsnitt som är hydrodynamiskt känsliga för fartyg

av viss typ och storlek.

Sikt

Sikten i en farled kan förutom ljus— och väderleksförhållanden påverkas av den omgivande topografin. Höga landpartier och kraftig vegetation i förening med en slingrande farledsdrag—

ning begränsar möjligheterna att i god tid varsebli mötande

• Sida 246
•  Original

eller korsande trafik. (I vissa avsnitt kan det vara aktuellt

att spränga bort grund för att räta ut farleder).

Allmänna slutsatser

Utredningsarbetet bör om möjligt nå fram till normer/kriterier för farleder mot bakgrund av vad det gäller att fastställa

i vilken grad eller till vilken nivå kraven skall uppfyllas för olika farleder. I beslutsunderlaget ingår olika faktorer

såsom ekonomi, säkerhetsnivå, regional— och hamnpolitik.

Fartygsdimensioner

I anknytning till den inledningsvis antydda farledsindelningen

x)

(Härvid har bortsetts från riktigt stora fartyg (”Brofjords—

kan man göra följande gruppering av fartygsstorlekarna.

fartyg”)). längd bredd djupgående 1) 275—200 40—50 15-11 2) 200—150 50—20 11—9 5) 150—120 ca 20 9-7

Motsvarande snittvärden för kusttonnaget är

120—75 18—12 7—5

På basis av detta kan man tänka sig en indelning av våra farleder i sex klasser. I nedanstående tabell har som exempel

angetts tänkbara krav eller normer för de olika farlederna.

X)

Dessa värden avses bli kontrollerade betr. nuvarande far— tyg (Lloyd's registerbok) och om möjligt betr. utvecklings— tendenser.

• Sida 247
•  Original

Farledsm.

Normer 1 l 2 5 4 5 6 Anm. Farledsdjup 15 m 11 m 9 m .7 m 5 m 5 m

Farledsbredd 200 150 100 75 50 (25)

Kröknings— 1500 1100 ,825 600 Kan minskas radie * 1650 1200 900 625 med bogser— . båtsassistans

Fri sikt 5' 5' 2' 1' - — Kan kompen— seras med trafikin- formation

Utmärkning Kant Kant Kanti Kanti Djup=0rien— kröken kc'dcm kur- 113151ng Gi r- Gi r- vaturmärkm cmtnmantmm

Fyrbelysning ja ja ja ja reflex —

Raderrefl. ja ja ja ja - —

* Enkel- resp. dubbelled

Fotnoter

1) Klasserna 5 o 4 kan kanske sammanföras till en klass med angivande av om en av faktorerna farledsdjupgående eller krök- ningsradie avviker. Tabellen är endast av— sedd att tjäna som ett diskussionsunder— lag och försök till farledsklassificering 2) Finns utrymme (djup och bredd) att i mitten eller inom en befintlig farled föra fram större fartyg än annars för farleden i sin helhet, bör detta anordnas som en enkelled och utmärkas med enslinjer vars bredd bör anges och utmärkas i sjökortet.

5) Jämför Öresundsfrågan.

• Sida 248
•  Original

För att kunna utveckla och genomföra ett utvecklingsprogram för farledssäkerheten behövs en närmare beskrivning av pro— grammets innehåll och de arbetsuppgifter som behöver ut— föras för att förverkliga detsamma. De olika arbetsupp— gifterna måste dessutom fördelas inom sjöfartsverket och sättas i relation till redan pågående och planerade akti—

viteter inom verket.

I det följande presenteras vad som kan betecknas som en stomme till planeringen för ett utvecklingsprogram. Man bör observera, att samtidigt som åtgärder som föranleds av pro— grammets genomförande förs fram, förutsätts att besluts- underlaget kan betecknas som "trafikbild". Härmed avses en god kännedom om hur trafiken är sammansatt med avseende på fartygstyper och intensitet inom våra farleder. Varje far— led kan helt naturligt tänkas ha olika trafikbilder. Kun— skaperna om trafikbilderna kan användas för att bestämma vilka farleder som i första hand bör komma i fråga för säkerhetshöjande åtgärder och senare efter detta val av de åtgärder som bör komma i fråga i de valda farlederna. Trafikbilden beskrivs också för att få en utgångspunkt vid bedömningen av de effekter som väntas bli följden av en eller flera planerade åtgärder. Fullständiga trafikbilder är svåra att få fram. Detta är en uppgift av forsknings- liknande karaktär, som lämpligen genomförs med hjälp av externa resurser som ställs till förfogande. Ett forshnng+ program rörande sjötrafiken som bl.a. behandlar trafik-

bildsproblemen håller på att växa fram inom TFD.

I avvaktan på att sådan forskning påbörjas och avsätter resultat får man för praktiskt bruk göra en grövre avväg— ning. Från allmänna utgångspunkter som terminalbelägenhetan transportbehov, förekommande trafik och navigeringsproblem kan för dagen fastslås att Stockholms skärgård borde vara ett lämpligt område att börja med vid utvecklingen av ett

säkerhetsprogram.

Syftet med utvecklingsprogrammet är att utreda vilka rela- tioner ett fartyg i olika avseenden har resp. bör ha till

farleden, vad gäller t.ex. hydrodynamiska förhållanden,

• Sida 249
•  Original

navigationshjälpmedel och trafikassistans.

Sedan valet av farled skett, kan en kedja av utvecklingsinsat— ser påbörjas. De olika länkarna i kedjan står i ett typiskt förhållande till varandra men inget hindrar att de olika länk—

arna snides samtidigt för att senare sammanfogas.

En av de första åtgärderna bör vara att sammanställa och ut— värdera betydelsen av kända hydrografiska fakta om farleden. Som resultat får man en bättre kunskap om framkomlighetsbe— gränsande förhållanden som kan utgöra underlag för exaktare beskrivningar av farleders faktiska bredd och liknande begräns—

ningar.

Nästa steg är att med hjälp av dessa kunskaper fastställa vilka hydrodynamiska svar olika fartyg kan få i farledsförträngningar vid urpgrundningar etc. och därefter fastställa vilka restrik— tioner och villkor i övrigt som bör gälla vid passagen. Material för studier av de nämnda förhållandena finns i olika former t.ex. hydrografiska uppgifter från sjömätningar m.m. Som en första åtgärd bör materialet för farlederna i Stockholms skär— gård eammanställas och presenteras i en form som kan tjäna som underlag för beslut. Det kan vara lämpligt att detta görs av en arbetsgrupp från driftavdelningen med hjälp av personal från sjökarteavdelningen. Undersökning och värdering av förträng— ningar bör göras med medverkan från extern konsult. En mindre undersökning med syfte att ta fram underlag till en närmare projektbeskrivning har redan inletts av driftavdelningen. Pro— jektet bör vidareutvecklas med hjälp av en referensgrupp be— stående av berörda lotsar och några tjänstemän från driftav—

delningen.

Det är naturligt att i ett utvecklingsprogram lägga in organi— serandet av trafikinformationssystem. Detta ord tas här i ett vidare begrepp. En lämplig ambitionsnivå för dagen torde vara ett system som kan förse fartygen med operativ information som underlag för beslut ombord på varje enskilt fartyg. Utvecklings—

arbetet bör ske med hjälp av en arbetsgrupp sammansatt av berörd

personal. En sådan arbetsgrupp har tillsatts.

• Sida 250
•  Original

Jämsides med utvecklingen av trafikinformationssystem bör ske utveckling av övriga trafikvårdande insatser. Här å— syftas frågor om utmärkning och farledsdragning. Utmärk— ningen kan givetvis behandlas från två utgångspunkter, nämligen övergripande dvs. ett ifrågasättande av nuvarande principer och modifierande dvs. att inom nuvarande system föreslå praktiska förbättringar, inom befintliga farleder. En hög ambitionsnivå inom det senare ledet torde snabbast

leda till resultat. Det synes lämpligt att arbetsgrupper med personal från berörda farleder bildas för att studera problemen. Inget hindrar personalen vid en lotsplats att i viss utsträckning biträdas av personal från en annan lots— plats för att öka erfarenhetsutbytet. Frågor om farleds— dragning bör hanteras som ett projekt samordnat med de

övriga hittills berörda.

Som framgått av den allmänna inledning bygger tanken på ut- vecklingsprogrammet på en systemsyn. Därför bör också för— hållanden på fartyg studeras. Fartygssystemen och farleds— systemen skall ju svara på varandra. De förhållanden som därvid är av intresse är bryggrutiner, navigationsutrust— ning, kommunikationsutrustning, säkerhetsutrustning och informationsfrågor. Det bör här observeras att ett fartygs säkerhetsproblem inte bara är av navigatorisk art. Även

brandrisker och liknande hör hemma i farledsproblematiken.

Som en mer övergripande fråga framträder behovet att ange riktlinjer för farledsverksamheten. Ett delproblem är där- vid att studera lotsningsarbetets förutsättningar och mål. Till stor del rör sig detta om utbildningsfrågor och ut— bildningsmål. Ett projekt som har detta som uppgift är i- gångsatt inom administrativa avdelningen med inslag av lotspersonal. Projektet bör inlemmas i det totala ut—

vecklingsprogrammet.

De olika ovan angivna delprojekten mynnar tillsammans ut i ett svar på vilka villkor man bör sätta för trafiken i olika farleder. I de flesta fall torde det emellertid vara onödigt att avvakta ett samlat slutresultat. Trafikvill-

koren kan växa fram successivt och dessutom ges interi—

mistiskt.

• Sida 251
•  Original

Organisation för genomförandet

Stommen i genomförandet tänkes bli ett antal arbets- eller referensgrupper sammansatta av personal från verkets olika avdelningar och regionala och lokala arbetsställen. Arbets— uppgifternas art får bestämma sammansättningen och arbets— fördelningen. Varje grupp måste få sitt ansvarsområde väl preciserat liksom det närmaste målet för arbetet preci- serat. Aktiv sekreterarhjälp måste skapas för varje grupp. Beslut om grupperna bör fattas inom direktionen. Som grund för besluten bör ligga en redovisning av pågående och planerade insatser som naturligen låter sig infogas i det

antydda utvecklingsprogrammet.

Per Eriksson

• Sida 252
•  Original

Bilaga 1

SJÖTRANSPORTSYSTEMET

TRANSPORTFÖRS ÖRJNING

• Sida 253
•  Original

Bilaga 2

FARTYGSSYSTEM MED YTTRE FAKTORER

#50 V/RKE/VDE f(ÄL'RDRER

(JAMFU/VA/ET)

"sg,

Bild 2

Källa: Drager, Ärsakssammanhenger ved kollisjoner og grundstötninger. Föredrag vid 2—S konferens i Oslo 1978.

• Sida 254
•  Original

Bilaga 5

gaf/Da 94" vm MB)/JVM www/warm

Åker £A$5YST£M ggr)/535572”

go

&?

15 905314an) WMRM/M/å

I

Mama/em sAxfåx/rfsure

X &?

ZEAF/kW/DMWO/i/ MAH/a row/va mrs/ww

_WAS'WV/A/ASFÖR—p ARN rx — F GSM/SPE ] ' #ÅMAA/DE/V

y

.sfzfex/mwswm

• Sida 255
•  Original

Bilaga 4 Program för ökad farledssäkerhet

Sjöfartsverket

• Sida 256
•  Original

• Sida 257
•  Original

PROGRAM FÖR ÖKAD FARLEDSSÄKERHET

1. Bakgrund

Sjöfartsverket har som myndighet det samlade ansvaret för sjö— säkerheten i vid mening, såväl vad gäller säkerheten på fartyg som säkerheten i farled. Det ligger därmed i verkets normala och löpande uppgifter att ständigt bevaka dessa frågor och fullgöra uppgifter inom området. Behov föreligger också från tid till annan att söka åstadkomma mer genomgripande analyser som utgångspunkt för inriktning och omfattning av ett nödvändigt utvecklingsarbete. Svårigheterna att inom ramen för begränsade resurser förena de krav som det löpande arbetet ställer med kraven på och behovet av utvecklingsinsatser är väl känt och ut— gör en realitet för alla myndigheter. Inte minst med hänsyn härtill krävs ett långsiktigt och tålmodigt arbete, där utrymmet för lättköpta vinster och revolutionerande grepp är begränsat. I takt med ökad specialisering och komplexitet inom sjösäker— hetsområdet ökar emellertid också behovet av överblick och hel— hetssyn. Det finns därför anledning att sätta in olika åtgärder och planerade insatser inom sjösäkerhetsområdet i ett samman— hållet program.

Sjösäkerhetsdirektören har som ett led i detta arbete på uppdrag av Sjöfartsverkets generaldirektör genomfört en utredning av verkets praktiska sjösäkerhetsarbete. Utredningen, som enligt direktiven i första hand inriktas på verkets uppgifter inom farledsprogrammet, har i april 1979 redovisats i en rapport be— nämnd Ätgärder inom farledsverksamheten.

I det följande ges först en kort bakgrund varefter huvuddragen av Sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet under den närmaste femårsperioden presenteras. Vidare behandlas vissa forsknings— och utvecklingsuppgifter på längre sikt. Avslut— ningsvis sammanfattas de särskilda åtgärder som erfordras för programmets genomförande.

Verkets hela organisation har i olika avseenden uppgifter med anknytning till farledsverksamheten. Den verksamhet som har direkt betydelse för farlederna ankommer emellertid i första hand på verkets driftavdelning med tillhörande lotsdistrikt och lotsplatser samt sjökarteavdelningen. Sjöfartsinspektionens uppgifter avser främst fartygssäkerheten men dessutom det sär— skilda ansvar gentemot farledsverksamheten som framgår av verkets instruktion. Verkets hela organisation har nyligen ut— retts och ett förslag, som behandlar frågor som är av intresse även i detta sammanhang, har hösten 1978 överlämnats till regeringen.

• Sida 258
•  Original

Verkets planering för den kommande femårsperioden redovisas årligen i en särskild verksamhetsplan tillsammans med den anslagsframställning som varje höst inlämnas till regeringen. Regelmässigt innebär de planer och ambitioner som verket härvid ger uttryck för krav på medelstilldelning som inte kan tillgodo— ses av statsmakterna. Följden blir naturligtvis en hårdare prioritering av olika insatser och att många i och för sig angelägna åtgärder inte kan genomföras eller får skjutas fram— åt i tiden. Detta förhållande är ingenting märkligt utan snarare att se som ett sätt att åstadkomma en rationell och effektiv ut— veckling av verksamheten. Samtidigt måste emellertid understry— kas att ökad sjösäkerhet liksom allting annat kostar pengar.

Särskilt under senare år har behovet av och kraven på en åt— stramning av statsmyndigheternas verksamhet uttalats starkt i de anvisningar som gäller för myndigheternas anslagsfram— ställningar. På samma gång har kraven på ökade sjösäkerhets— insatser — i synnerhet när det gäller trafiken med miljöfarliga laster i känsliga farvatten — växt sig allt starkare. Genom tillsättandet av flera offentliga utredningar — bl.a. MIST— utredningen — har statsmakterna också pekat på angelägenheten av att dessa problem uppmärksammas. Det är därför naturligt att sjöfartsverket som ansvarig myndighet på området återkommer med redan tidigare ställda krav och redovisar de nya behov som anses föreligga för att kunna genomföra erforderliga insatser. I ett sådant sammanhang bör det här redovisade programmet för ökad farledssäkerhet ses, samtidigt som det ger bättre underlag för en nödvändig prioritering av olika insatser såväl i ett längre som i ett mer kortsiktigt perspektiv.

Ett sammanhållet program för ökad farledssäkerhet bör natur— ligen bestå av summan av ett antal delområden som lämpligen berör

— den allmänna farledsplaneringen avseende såväl befintliga som nya farleder med den därtill hörande sjökarteverksam— heten m.m. samt särskilda farledsarbeten (muddringar o dyl),

— farledsutmärkningen i form av fyrar, bojar, prickar jämte andra säkerhetsanordningar,

— lotsningsfunktionen, där särskilt utbildningssidan är av stor betydelse,

— trafikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t.ex. trafiksepa— reringar, trafikdifferentieringar, hastighetsbegränsningar,

— fartygen och deras utrustning, bryggrutiner, manöverförmåga m.m.

Som ett mer allmänt område med effekter på samtliga nämnda delområden först i ett längre perspektiv framstår behovet av framåtsyftande forsknings— och utvecklingsinsatser liksom den fortsatta behandlingen av frågan om farledsnormer i mera strikt bemärkelse.

• Sida 259
•  Original

De resursbehov som anges i det följande för att genomföra det redovisade programmet är av naturliga skäl överslagsmässigt beräknade och avser för hela femårsperioden fasta priser enligt nuvarande nivå. Redan i den anslagsframställning som sjöfarts— verket skall lämna till regeringen i höst bör en precisering i dessa delar vara möjlig. Det måste också understrykas att vad som nu redovisas är en ambitionsnivåhöjning, d.v.s. insatserna avses leda till en ökad farledssäkerhet. Möjligheterna att inom tillgängliga resursramar åstadkomma detta måste bedömas som begränsade. Merparten av åtgärderna har helt naturligt karaktär av nyinvesteringar. Vissa ökade satsningar på utvecklingsarbete, som kommer att belasta driftbudgeten i form av personalkostnader, konsultarvoden m.m., har emellertid också bedömts nödvändiga. Likaså måste beaktas att en högre investeringsvolym medför ökade kapitalkostnader och ökade driftskostnader som kommer att belasta driftbudgeten. Bl.a. den budgettekniskt lämpligaste fördelningen mellan investerings— och driftskostnader har inte kunnat preciseras i detta sammanhang. Det bör alltså observeras att den helt övervägande delen av sjöfartsverkets totala kost— nader, som avser den löpande driften samt ersättningsanskaff— ningar o dyl inte tas upp i detta sammanhang. För en redovis— ning av dessa delar hänvisas till den kommande anslagsfram— ställningen.

• Sida 260
•  Original

• Sida 261
•  Original

2. Farleder och farledsplanering m.m.

Den allmänna farledsplaneringen syftar till att klarlägga förutsättningarna för och behovet av sjötrafikleder samt att ta fram underlag för förändringar härvidlag som aktualiseras av den pågående utvecklingen inom en rad olika samhällsområden. Kraven på ett allsidigt planeringsunderlag växer sålunda i takt med de önskemål och behov som uttalas från bl.a. miljö—, regional— och trafikpolitiska synpunkter. Som ett exempel på detta kan anföras det förslag till starkare samhälleligt enga— gemang i hamnplaneringen som regeringen lagt fram i prop (1978/79:99) om ny trafikpolitik. Förslaget innebär ökade upp— gifter för sjöfartsverket med därav följande behov av resurs— förstärkningar för att tillgodose de ökade planeringskrav som ställs.

Det bedömningsunderlag som erfordras för den allmänna farleds- planeringen förutsätter en god kännedom om farledernas djup— förhållanden, bottentopografin m.m. I skilda sammanhang krävs också mer ingående farledskontroller och farledsanalyser för att bestämma såväl farledernas nuvarande kapacitet som deras utvecklingsmöjligheter. Det är givet att mycket av vad som här åsyftas för att successivt förbättra kvaliteten i farledspla- neringen måste kopplas till ett långsiktigt forsknings— och utvecklingsarbete. Detta tas också upp under en särskild rubrik i det följande.

Sjökartläggning är av stor betydelse för flertalet av farleds- verksamhetens aktiviteter. Förutsättningen för att över huvud taget kunna utföra någon farledsplanering är att djupförhållan— dena är i detalj kända och kan presenteras på ett tillfreds- ställande sätt. All farledsutmärkning kräver sålunda dels känne- dom om bottentopografin för att kunna bestämma bästa läget för resp fyr, boj, prick etc, dels en geodetisk inmätning så att utmärkningen kan redovisas i sjökortet på ett korrekt och med verkligheten överensstämmande sätt. Lotsningsverksamheten kräver att djupförhållandena kan redovisas för lotsarna på ett mer detaljerat sätt än vad som kan ske i sjökortet. Vidare måste alla märken av typ enslinjer m.m. vara hydrografiskt kontrollerade så att de med säkerhet kan användas på det sätt som lotsarna önskar.

Sjöfarten måste Vidare kunna förses med sjökort över svenska och angränsande farvatten av sådan kvalitet att de medger en säker sjöfart. Den bristande noggrannhet som inte kan undvikas i en karta får i sjökorten inte vara av sådan storleksordning att den negativt påverkar sjösäkerheten. Som komplement till sjökorten erfordras vissa nautiska publikationer.

Sjökarteverksamheten är således av stor betydelse för farleds— säkerheten och i viss mening inte utbytbar mot andra säkerhets— insatser. Här bör erinras om att sjökarteverksamheten också har till uppgift att utanför farlederna och utanför kusten kart— lägga de farvatten som tillhör svenskt intresseområde.

• Sida 262
•  Original

Sjökartefunktionens roll och uppgifter i farledssystemet är i huvudsak kända och väl definierade. Verksamheten har dessutom på senare tid ingående granskats och belysts av olika utred- ningar. Vad som mot denna bakgrund nu är angeläget är att söka dra de konkreta slutsatserna av de genomförda utredningarna för att klarlägga om sjökarteverksamheten med de resurser som står till förfogande kan fylla de krav som måste ställas i ett väl fungerande säkerhetssystem.

Av nyssnämnda utredningar framgår bl.a. att den moderna sjö— mätningstekniken i och för sig ger ett mycket tillfredsstäl— lande resultat. Endast en mycket liten del av våra farvatten har dock kunnat mätas med denna teknik.

Enligt utredningarna är vidare de nyproducerade sjökorten av hög kvalitet. Våra ca 140 sjökort är dock — generellt sett — mycket gamla och har därför brister. Hittills har det dock inte varit möjligt med en högre nyproduktionstakt än ca 2 kort om året.

Som framhållits i tidigare sammanhang är arbetsbalansen med att föra in resultatet från utförda sjömätningar i sjökorten fort— farande mycket stor. Vidare är flertalet nautiska publikationer omoderna. Slutligen måste framhållas att svårigheter föreligger att i tillfredsställande grad tillgodose båtsportens och fiskerinäringens krav på sjökorten.

Från sjösäkerhetssynpunkt är det givetvis nödvändigt att dessa otillfredsställande förhållanden kan i möjligaste mån avhjäl- pas.

Inom ramen för den s.k. kontrollerande farledsverksamheten är det också önskvärt att kunna avdela resurser för en successiv goedetisk inmätning av våra fasta och flytande sjömärken samt för kontroll av fyrsektorer. Sådan verksamhet har redan påbör— jats i begränsad omfattning.

I ett mera framåtsyftande perspektiv är det vidare angeläget att i systematiserade former samla in och värdera de önskemål och krav som olika intressenter kan ha när det gäller den information som sjökorten avser att ge samt deras innehåll i övrigt. I första hand gäller detta fartygsbefäl, lotsar, båt— sports— och fiskeriorganisationer samt de myndigheter som be— driver verksamhet på havet, främst marinen och tullverket.

Vad gäller den tekniska sidan av sjökarteverksamheten slut— ligen avses att fortsätta och om möjligt intensifiera utveck— lingsarbetet mot ökad automation av olika delprocesser och ökad användning av olika tekniska hjälpmedel.

Till de mera närliggande och angelägna uppgifterna i övrigt inom detta område hör enligt sjöfartsverket att göra en allmän översyn av farledsförutsättningarna i de mest trafikstarka och miljökänsliga farvattnen längs Sveriges kust. En sådan översyn har också påbörjats för Stockholms skärgård inkl Lands— ortsområdet. Andra områden som verket avser att prioritera är Göteborgsområdet och Öresund. De insatser som sjöfartsverket

• Sida 263
•  Original

bedömer angelägna kan ytterligare belysas med det arbete som pågår rörande farlederna i Stockholms skärgård, varvid själv— fallet alla de medel — farledsutmärkning, lotsning, trafik— information, m. fl. — som sjöfartsverket förfogar över är av betydelse.

I anslutning till ordinarie sjömätningsarbete har sålunda speciella farledskontroller utförts för att utröna befintliga leders status. Bl.a. har överensstämmelsen mellan djupinforma— tionen och ledbreddsinformationen från fyrsektorer kontrolleras. Dessa insatser har under år 1978 koncenterats till Dalaröleden, inseglingen till Nynäshamn och till västkusten. För kommande mätningssäsonger planeras fortsatta insatser i Sandhamnsleden, Furusundsledeln, Nynäshamnsleden, farleden Oxelösund — Norr— köping, Kalmarsund och de mest trafikerade lederna på väst— kusten (bl.a. farlederna till Göteborg).

De ovan beskrivna farledskontrollerna ger främst en statisk beskrivning av farledskapaciteten. Sjöfartsverket har i sam— arbete med statens skeppsprovningsanstalt (SSPA) påbörjat att genom simuleringsteknik även försöka beskriva och analysera farledskapaciteten i trånga passager. Dessa studier tar hänsyn till olika fartygs egenskaper under gång i farlederna och beskriver sådana förhållanden som fartygens svepytor i farleds— krökar, botteneffekter, bankeffekter,vind och strömeffekter. I områden med alternativa farleder erhålles vidare ett bättre analysunderlag för jämförande studier av olika farleders ut— vecklingsmöjligheter. Resultat från en förundersökning avseende några farledsavsnitt i stockholmsområdet föreligger och sjö— fartsverket anser att en ökad satsning på denna mer kvalifi— cerade men också mer kostnadskrävande analysmetod är angelägen.

Det kan i detta sammanhang finnas skäl att något beröra om— fattningen av farledsförbättringar genom muddringar o dyl i Sverige under senare tid. Sådana åtgärder har i allt väsent— ligt skett som ett led i att hamnar önskat ta emot mer djup— gående fartyg och föranledoa muddringsinsatser m.m. således ankommit på hamnarna. Vad avser inseglingslederna har den naturgivna kapaciteten mestadels utnyttjats och farledsför— bättringar har i första hand skett genom förbättrad utmärk— ning. Den fördjupade leden i Mälaren till Västerås — Köping har i likhet med de flesta fördjupningar finansierats av intressenterna. De statliga fördjupningsinsatserna har således varit begränsade. Där sådana har förekommit har de avsett mindre kanaler och farleder, inte utan säkerhetseffekter då den mindre trafiken differentieras från av handelssjöfarten nytt— jade leder. I övrigt har denna typ av farledsförbättringar — bortsett från de speciella insatserna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal — av statsmakterna erhållit mycket blyg— samma belopp, årligen ca 50 000 — 200 000 kr.

Under den närmaste femårsperioden kan emellertid några större farledsarbeten komma att aktualiseras.

• Sida 264
•  Original

Södra delen av Öresund planeras inordnas i ett gemensamt trafik— separeringssystem och då erfordras givetvis samma djup för såväl syd som nordgående trafik. Flintrännan på svenska sidan för den 1 nordgående trafiken får då fördjupas till 8 meters djup samt en ökning av farledsbredden i rännan till 200 meter. Fördjupnings- insatsen — som således är motiverad av trafiksepareringen och inte av att öka fartygsstorlekarna genom Öresund har kostnads— beräknats till ca 15 milj kr.

Vidare övervägs insatser för den s.k. Böttö—leden till Göteborg genom borttagande av olika grund. Erforderliga åtgärder för 11 m djup har kostnadsberäknats till ca 18 milj kr.

För infartslederna till Stockholm övervägs olika alternativ. Dessa bedömningar bör ses i samband med de ovan nämnda SSPA— undersökningarna. På viss sikt kan det komma att visa sig ra— tionellt och lämpligt att koncentrera den tunga miljöfarliga trafiken till en farled. Vissa förbättringsarbeten i denna kan då komma att aktualiseras.

Av betydelse i samband med större kostnadskrävande fördjup— ningsinsatser är naturligtvis en allsidig analys av de rådande förutsättningarna, alternativa fördjupningsinsatser samt inte minst alternativa åtgärder till själva fördjupningen. En kom— bination av åtgärder avseende farleden, farledsutmärkningen, trafikföreskrifter m.m. leder sannolikt till det bästa resul- tatet. Vidare måste olika förslag till lösningar granskas mot bakgrund av de egentliga behov som föreligger och med hänsyn till de olika samhälleliga effekter i form av miljö, sjösäker— het m.m. som kan bli följden. Av bl.a. dessa skäl framstår det inledda samarbetet med SSPA som väsentligt liksom andra utveck— lingsinsatser som kan bidra till ett bättre beslutsunderlag. Omfattningen av de ovan nämnda åtgärderna gör att sjöfartsverket ingående måste bedöma vad motsvarande resurser använda på annat sätt totalt sett kan innebära från säkerhets— och framkomlig— hetssynpunkt. För att ange storleksordningen av de insatser som ovan redovisats kan nämnas att de preliminärt beräknas kräva ca 50 milj kr under en femårsperiod.

• Sida 265
•  Original

åLOTSNING

PKAD FAR— _

;LEDSSÄKER- Ä åTRAFIKIN— HET : :FORMATION' __ÅTRAFIKFÖ- iRESKRIF-

' | _

Utvärdering av prel. normer Lokala standardinventeringar Sjökort

SSPA — projekt

System A Bemanning av fyrar

Bojerupp Prickgrupp

Organisationsprojekt Lotsutbildning m.m. Långlotsning

Stockholms skärgård m.fl. områden

Göteborg Öresund Positionsrapportering

Särskilda trafikföreskrifter

Utrustning, bryggrutiner m.m.

Tillsyn, utbildning m.m.

TFD—projekt

Farledssäkerhet — finsk — svensk studie

Automation och annan teknisk utveckling inom sjökarte— verksamheten

• Sida 283
•  Original

Det projekt som i skissen benämnts Sjökort bör ses på relativt lång sikt. Självfallet förändrar man inte principerna för eller innehållet i sjökorten över en natt. Betydande produktionstek— niska och andra bindningar föreligger när det gäller sjökorts— framställningen, vartill kommer att den internationella ut— vecklingen på sjökortsområdet måste beaktas. Det finns dock an- ledning att närmare granska sjökorten med hänsyn till bl.a. den information och det presentationssätt som utvecklingen inom sjö— farten ger anledning till och att som ett led i detta arbete inhämta och systematisera de olika användarnas synpunkter.

Inom området trafikinformation och trafikföreskrifter avses som tidigare framgått utbyggnaden av trafikinformationssystem fort— sätta. Det bör vara lämpligt att i anslutning härtill intensi— fiera arbetet vad gäller Öresund och det bl.a. i internationella sammanhang diskuterade positionsrapporteringssystemet. Vidare avses ett särskilt projekt påbörjas som syftar till att mer systematiskt klarlägga förutsättningarna för och analysera be— hovet av särskilda trafikföreskrifter. En naturlig prioritering av ett sådant arbete leder till att de farledsområden som kom— mer ifråga för trafikinformation i första hand bör studeras när det gäller behovet av särskilda trafikföreskrifter.

Slutligen kan i detta sammanhang nämnas att avsikten är att också påbörja ett särskilt projekt som tar upp samspelet mellan fartyg och farled i den meningen att fartygens utrustning i form av radar, radio, manöverhjälpmedel, bryggrutiner m.m. bör studeras.

Det utvecklingsprogram som till sina huvuddrag ovan redovisats bör ses som ett kontinuerligt och rullande arbete, som i takt med utvecklingen och framkomna resultat får revideras. I fråga om sammansättningen av förekommande arbetsgrupper bör under— strykas vikten av att tillförsäkra dessa nödvändig specialist— kompetens från olika delar av sjöfartsverket. Även inslag av utomstående medverkan bör komma ifråga, där det kan befinnas lämpligt. Vidare måste arbetsgrupperna erhålla tillräckligt stöd avseende allmän utredningsmetodik och sekretariatshjälp. Medverkan och inflytande i arbetet från de fackliga organisa— tionernas sida inom sjöfartsverket bör eftersträvas och till- godoses på sedvanligt sätt inom ramen för MBL—lagstiftningen och därav följande avtal.

Genomförande av programmet kommer självfallet att kräva ganska betydande resurser. I det följande görs en översiktlig bedöm— ning av dessa, främst avses då åtgärder av investeringskarak— tär under en femårsperiod. Vissa konsekvenser på driftsidan följer naturligtvis också av vidtagna åtgärder. Även dessa redovisas i beräkningarna.

Det skall i sammanhanget uppmärksammas att de insatser och där— av följande resursbehov, som diskuterats under de olika del- områdena inte är uttryck för någon slutlig prioritering. Som ett naturligt led i programmets genomförande ingår att fortlö- pande överväga den lämpligaste kombinationen av åtgärder. Bl.a. påverkar naturligtvis förändringar av den totala medelsvolymen den lämpliga åtgärdskombinationen.

• Sida 284
•  Original

Sammanfattningsvis kan anges att de diskuterade insatserna under femårsperioden, exkl. särskilda farledsarbeten i form av mudd- ringar, bortsprängning av grund o dyl, bedöms uppgå till ca 60 milj kr med en ungefärlig fördelning av 12 milj kr per budget— år. Av det årliga beloppet avser ca 8,5 milj kr åtgärder av investeringsnatur avseende fyrar, bojar, racon samt trafikin— formation. Resterande 5,5 milj kr hänför sig till ökade drift— kostnader till följd av investeringsinsatserna samt särskilda utvecklingsåtgärder för programmets genomförande. Sålunda ingår här medel för ökad sjökarteverksamhet, ökad lotsutbildning, SSPA—undersökningar samt viss ökad farledsplanering m.m.

De särskilda farledsarbeten som diskuteras bör åtminstone i detta preliminära skede behandlas för sig. Totalt uppskattas dessa åtgärder ligga i storleksordningen 50 milj kr. En fördel— ning mellan enskilda budgetår blir helt beroende av den fort— satta planeringen avseende bl.a. de produktionstekniska förut— sättningarna som måste ske av dessa insatser.

En del av de behövliga resurserna kommer att kunna frigöras genom omprioritering och rationalisering inom verksamheten i övrigt. Möjligheterna härtill är dock begränsade. Särskilt torde detta gälla sjökarteverksamheten där tillgängliga resurser f.n. är hårt utnyttjade för att söka komma tillrätta med den besvärande arbetsbalansen. Dessutom pågår ett intensivt arbete med att rätta och trycka om sjökort i anslutning till över— gången till det nya utprickningssystemet (system A).

Takten för genomförande av programmet kommer sålunda att på— verkas av i vilken utsträckning särskilda medel kan ställas till förfogande. Dessa frågor kommer att tas upp och närmare utveck— las och preciseras i kommande verksamhetsplaner och anslags— framställningar.

• Sida 285
•  Original

Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra Oljetransporter

Salén Technologies AB

• Sida 286
•  Original

• Sida 287
•  Original

TANKFAKI'YG FÖR .*IILJÖSÄKWA OIJITI'RANSPORTER

LLLJJZiliLG Föreligqande delutrednj ng avser att belysa fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem för transynrt av oljeprodukter till Stockholmsregionen. Utredninqen belyser de telzni ska förutsättningarna för att höja säkerheten mot oljeutsläpp i händelse av olycka,

i första hand qrwidstötning och kollision, i skärgårdsfarleder. Dessa arrangemang appliceras också nå ett tankfartyg av gynnsam storlek för Oljetransporter från Gc'ltetnrg/Brofjorden alternativt Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagande till skärgårdsfarledernas begräns-

ningar .

Det uppnådda skyddet mot oljeutsläpp genan grundstötning och kollision bedömes och merkostnaden för transporter med ett sådant miljös'äkert fartyg jämfört med ett i övrigt likvärdigt fartyg beräknas.

Detta utredningsavsnitt har utförts inan en snäv kostnadsram och har därför inte i alla avsnitt kunnat göras så anfattande som vore öns _ ört. De väsentliga slutsatserna som kan dras ur utredningen bör emellertid väl kunna tjäna san grund för fortsatt arbete med definition av exakta krav på tankfartyg för Oljetransporter till Stockhohnsreqionen.

• Sida 288
•  Original

• Sida 289
•  Original

FÖRUTSÄTTNINGAR OCH ALTEPNATIV FÖR UPPNÅENDE AV ÖKAT MILJÖSKYDE

I_nternationellt gällande o_c_h_ _föres_1_agna bestämmelser

Insikt an behovet av skydd för den marina miljön har successivt ökat

i världen och detta återspeglas bl.a. i de internationella ansträng— ningarna rörande enhetlig och skärpt lagstiftning i dessa frågor. Oljeutsläpp från fartyg regleras i dag av lagstiftning san motsvarar 1954 års internationella oljeskyddskonvention med dess senare tillägg. Tillägget från 1969, som bl.a. fastställer nya utsläppskriteria trädde i kraft så sent som januari 1978. Dess innehåll är i huvudsak identiskt med det i den svenska lagen l972:275.

Behovet av strängare bestänmelser ledde till 1973 års internationella konvention (MARPOL -—73) som förutcm oljeutsläpp även syftade till att reglera utsläppen av kemikalier, toalettavfall och fast avfall.

På grund av den långsamma takten i ratificeringen av HARPOL 73 anordnades i februari 1978 på USA's initiativ en ny konferens med syfte dels att

i vissa avseenden skärpa kraven på tankfartygen, dels skynda på rati— ficeringsprocessen. Konferensen resulterade i ett tilläggsprotokoll (MARPOL Protocol 1978) scm bl.a. kräver segregerad ballast med placering som ger skyddsverkan på alla nya tankfartyg över 20.000 tdw. SBT krävs i vissa fall även på existerande tankfartyg. Protokollet har utformats så, att det skall träda i kraft i juni 1981 och möjligheterna att så blir fallet kan bedömas san goda.

På säkerhetssidan är situationen liknande. Utöver gällande internationella sjösäkerhetskonvention (SOLAS 1960) finns en ännu icke ratificerad konvention av 1974. Vid konferensen 1978 gjordes vissa tillägg till denna och konventionen (SOLAS 74) och dess protokoll (SOLAS Protocol 1978)

beräknas nu komna i kraft 1980.

Genau det paketet som utgörs av MARPOL— och SOLAS—konventionerna och deras Protocol 1978 har både säkerhets— och miljöskyddskraven höjts högst väsentligt. Kraven framgår saunanfattningsvis av fig. 1.1.

• Sida 290
•  Original

TANKFAM'YG - KONSTRU'KTIONS— OCH UILIEJEEIEKÄAX _ 311119; ML— ocu_ SOLAS— meöm 1978 Edersgrupp I: Fartyg beställda före 75—12—31 eller levererade före 79—12—31.

II: Fartyg nyare än I men äldre än III. III: Fartyg beställda efter 79—06—01 eller levererade efter 82—06—01. Tillagg" ing : Årtalet från vilket resp krav gäller,förutsatt att datum för ratifi— — ceringen innehålls,för fartyg av olika storleks— och åldersklasser

framgår ål)/__ tabellen. Kraven gäller i de flesta fall från 1 juni angivet .

150 gr.! lsogn—zoöoo m 200(X>—40000tdw 4oooo—7oooo tdw >7oobo tdw

|__—__——,.,_

Krav på Storlek

' dersgrut | || ||| | || |||

Slutet tankrengörings— systen

||| ., 81

(D _. oo _. (D _- oo _- (D _. oo .....

Mininuvolym på tankar för lastrester

Utsläpp endast över vattenlinj en

Ilandtagning av allt oljigt vatten COW—tankrengöring med råolja (ej produkttankers)

CBI—dedikerade rena ballasttankar SBT— segregerade rena ballasttank

8)

”== _

m= _

i _

m m (”in _. ct) u. » Nl —o

&

Nl

79)

oo

'$.” _. _. VV 2 2 _. _. VV

(D _. _. V GJ _. _. V

PL— skyddsplacering av 79 U'

D!

|... &? d' Nl N!

N (I: .. N v

81

g % g %

storlek

Oljehalmlätare för ballastvatten

0 ] a Unatare för länsvatten

Gränsskikbnätare

ca

81

en _. 00 A

oo _.

Länsvattenseparator

Dränersysten för last— oljeledningar

Inertgas installation

oo _

(D u V G) (21 0 V

*! *] Nl "O *O *O

Dubblerat styrmaskin— kontrollsystem Dubbla radarinstalla— tioner

xlxlxl Nix: vo—o—o *Oo *” & ... N oo ..

79 79 7 *I *O *O

i *0

79 79

Anm: Speciella krav och undantag för fartyg i kust— eller specialtrafik är ej inkluderade

_ i tabellen.

l) COW, CET och SET är alternativ; ett måste tillä'rpas.CBI'—alternativet upphör 83—06—01 för fartyg över 70000 tdw och 85—06—01 för fartyg över 40000 tdw. 2) Tillämpaingsdatmn: beställning efter 74—01—01 eller leverans efter 77—01-01. 3) —81 cm CBI eller COM tillämpas. 4) Enligt separat DCO—rekcxmendation fordras separator från 79-01—20 för uppfyllande av 1969 års tillägg till 1954 års oljeskyddskonvention. 5) I den anfattning det är tekniskt nöjligt 6) —81 cm Gow tillämpas. 7) Gäller över 10000 bruttoton.

• Sida 291
•  Original

Förklaringar ti ]] figur 1 . l :

C 0 W

(' 1,

P l..

1" U

'1'

|].

= ”S(Xjregatcxi J'mllast "anks" =

il

H

"Crude ( )il ä-Jashj 1 lg "

"Clean lfnl ] ast Tanks "

"Pn xtectivc location"

"lnm't Gar; Systern"

tankrongöring mfx'! råolja i för vatten.

separata och helt avsk för Inllastvatten.

scyurata tankar för ] skilda från lastnystea:

n'.” &, .

plam—rj ng av Ballasttm Tun skyudsvcrkarv md. oljcmtszl 511 j,,

»:zllnst ,

stället

ilda tankar

rzj holt

s at t.

ul ); -1 15”, .

inortgassystcm för att firar: tar—karna

ta

med tvättade rökgaser mcd halt att 1.1—and (,:llcr upp!:olrrn. .

låg syre- *

nu)]o'n'r-n ej kan

• Sida 292
•  Original

För Östersjöstaternas vicmmuzlarxie finns krav, i huvudsak motsvarande mmPOL 73, också inskrivna i östersjökonventionen av år 1974 som beräknas vara ratificerad av samtliga Östersjöstater år 1980. I svensk

lagstiftning är Östorsjökonventionens krav inskrivna i lager: 1976:E .

östersjökonventioncn innebär i princip totalförbud för oljeutsläpp i Östersjön (i överensstämmlse med F'VxRPOL 73's regler för vissa definierade specialauråden) . I'Tndast "rent ballast", innehållande högst

15 pm olja får släppas ut.

• Sida 293
•  Original

översikt över tänkbara åtgärder

För östersjöanrådets vidkonmande korrmer, san antytts i paragraf 1.1 i princip att gälla totalförbud mot utsläpp av oljehaltigt vatten. Därigenom är efter hand alla operativa oljeutsläpp eliminerade. Det är rimligt att antaga att ett totalförbud konmer att efterlevas mera strikt än nu gällande bestännelser som tillåter utsläpp av vissa, svårkontrollerade, mängder oljigt vatten.

En ytterligare ökning av säkerheten mot miljöskador genan oljeutsläpp bör därför inriktas mot utsläppen genom olyckshändelser. Det i kommande internationella reglerna inskrivna kravet på segregerade ballasttankar har effekt både på de operativa utsläppen och de orsakade av olyckor. Genom anordnande av segregerade ballasttankar minskas väsentligt behovet att rengöra tankar och mängden oljeblandat vatten scm måste hanteras arbord. On de segregerade ballasttankarna anordnas så att skyddsvcrkan erhålles vid grundstötning och kollision har ytterligare en miljöskydds— effekt erhållits. I kraven på nya tankfartyg finns i 1978 års MZXRPOL— protokoll inskrivet att nya fartyg skall ha ett visst kombinerat skydd mot grundstötning eller kollision. Dessa regler utvecklades huvudsakligen ned sikte på den havsgående tankerflottan där ett specifikt krav t.ex. på dubbelbotten ej ansågs motiverat. I begränsade farvatten är skydd såväl mot oljeutsläpp vid grundstötning gencm anordnande av dubbelbotten som vid kollision genan anordnande av dubbel fartygssida mera angelägna

och kan ge väsentliga miljövinster.

Olika andra krav i komende lagstiftning syftar till att höja säkerheten mot brand och explosion, öka styr— och navigeringssäkerheten, höja ut—

bildningskraven på besättningen m.m.

Den funktion som är sämst tillgodosedd i de föreslagna reglerna är möjliga arrangenang för att underlätta dnhändertagande av oljan i ett skadat tankfartyg så att överföring till andra tankfartyg kan ske snabbt och utan att oljan rinner ut i havet. Vid många av de olyckor som inträffat på mera utsatta kuster har tidsförlusten, innan ett effektivt arbete ned anhändertagande av oljan hunnit karma igång, varit den kanske största anledningen till att olyckan utvecklats till en oljekatastrof .

• Sida 294
•  Original

De åtgärder som kan vidtagas, utöver förutsedda internationella regler, för att uppnå att fullt tillfredsställande skydd för känsliga vatte -— anråden som Stockholms skärgård bör därför inriktas på att begränsa de anedelhara utsläxjmen vid grundstötning eller kollision genom anordnande av dubbelbotten resp. dubbel sida i fartyget samt på arrangenang för att underlätta adifäidertagamie av oljan vid en eventuell olycka.

• Sida 295
•  Original

BEDÖi-NING AV RISKER FÖR EYILJÖSYJUJA

IP

2.1 Jämförelse mellan riskerna för och konsekvenserna av gnlrrästötninc.

och kollision

Generellt sett inträffar ungefär lika många olyckor genom grurk'lstötning som genom kollision. I en sammanställning, gjord av US Coast Guard

(ref 3) , över 3.183 st olyckor med tankfartyg över 3000 tdw som inträffa-- de under åren 1969-1973 ingår som de största kategorierna 730 st grund— stötningar och 744 kollisioner. Därav resulterade 7 kollisioner och 12 grundstötningar i totalförlust. 126 kollisioner resulterade i oljeutsläpp cm 185.000 ton och 123 gnutistötningar resulterade i oljeutsläpp om 231.000 ton.

I en statistik över tankerolyckor, (ref 4) för fartyg över 10.000 tdw framgår att frekvensen för allvarliga gnmdstötningar är i genomsnitt 0,54 per 100 fartygsår och kollisionsfrekvenser. 0,42. Vid uppdelning på storleksklasser visar gnmdstätningsfrekvensen igen tendens till variation medan kollisionsfrekvensen avtar från 0,49 för fartyg mellan 10.000 och 25.000 tdw till 0,18 för de över 150.000 tdw. Förutom olika ålder, standard etc. torde även de olika trafikmönstren för stora och små fartyg här vara till de stora fartygens fördel.

Noteras kan också att i denna statistik kollisioner direkt eller indirekt utgör den näst största anledningen till förlust av människoliv på tank-' fartyg (203 utav 1040 liv under tiden 1968—76) och att kollisioner är den största enskilda anledningen till explosioner i tankfartygs last— tankar (21 %) . Kollisionerna, även om till antalet färre än grundstöt— ningarna, utgör därför en portentiell anledning till mycket allvarliga

olyckor .

Grundstötningar oci) kollisioner med svenska fartyg enligt Sjöfartsverkets saxmuanställningar framgår av figurerna 2.1 och 2.2. Även här är gruml— stötningar dominerande och den genomsnittliga skadan allvarligare. Olycks— omfånget specifikt i Stockholms skärgård är för litet för att slutsatser skall kunna dras; en sammanfattning av antalet inträffade grundstöt— ningar och kollisioner med alla fartygstyper framgår dock av figur 2.3. Även du detta material är begränsat synes det uppenbart dels att grund— stötningama är numerärt flera, dels att de genomsnittligt resulterat i större skador och flera fall av läckage. Detta bör beaktas vid val av skyddsåtgärder på fartyget i form av dubbelbotten och/eller dubbel fartygssida.

• Sida 296
•  Original

I (lampan—Mua, low—x pri; kg?/(> Arma. % Am %, A 04 02,

106—tm) El!-Eg oas—Woug SZAOA 47 [43 33 LP) '$? % 49,3 LÄCWE "Dr 7,51 13 ”91 Zu 18 ”50,3 ÅMNAM R%Woä (UL 7,3 ” |? ”> ZZ ZOR- SMA T*D'WKLT ANWL n?n—% * 13751— 11" musica [MEM ELLEQ G&E'Houé samm % 66) '$? % a 53 61.3 &»:me ';- lo (> ll ”> 7- 9.3

;+de 'en—amma [*1 11 10 |G) ('$ '50 13,0

TDTMT »".me män—?g = W; 57

/

ghz **,

x 1/ C) 1 [g,/' L :OQDELMHQG AU '13! Sto—para På

—g—ÄV+ ' _ __ __ __ __ ___-QQSAK OCH

2 ' Sszucuz-rsceao & U

GRUNDS'IWI'NDK? (CH KOLLISION ALLA FARI'YGSI'YPER

(SAIMANSIÄLINDE AV SKADOR FNL. SJWARI'SVERKEPS ÅR!"..IGA REMÖR'ELSE AVSEENDE SVENSKA FAMYG)

FIGJ'R 2.1

h&oeL. MEDEL,

BK.?»

18.8

• Sida 297
•  Original

Aunt OLYCKQQ

DÄQAU www we; v

(':'—9ng sp

DAGEQ Märzuzc

GoW vimse DXucT vaoefa

Goo Surr" 038.149qu

Lo'rs on Enzo

Pray om D E

Héo LAS? ! har»? K 0 STFA ZVATT€ :o 63 tum mace-> blame Guise ANNAN 0391—19qu sm».

ATEN)

(KA DA

Grumm (XII-I MISION MED WARTYG (SMNSIÄLINDG KNL. SJÖFARI'SVERIGI'S ÅRLIGA REDO— GÖRELSE AVSEENDE SVENSIQ FARTYG)

FIGUR 2.2

Uno

o—n

p»)

cr

• Sida 298
•  Original

c.aunos-römnoq AQ,

Kötttsnouig,

1161 Gro av

ANM 10 st GKINDSIÖI'NINGAR INTRÄETADE UNDER ÅREN 1976-78 MED FARI'YG

GRUNDSIÖI'NDIGAR GH KOLLISIONER ING”! s'mcmoms IDI'SDISTRIKT, ALLA FARI'YGS— TYPER (UR STATISTIK ng SMG-[OEB HAMN) .

FIGUR 2.3

• Sida 299
•  Original

I en bearbetning av 268 st tankerolyekor i Östersjö—onrådet under åren 1960—69 (ref 5) frangår att de flesta olyckorna inträffar i Öresund och i Stockholms skärgård. Antalet grundstötningar är i stort sett dubbelt så stort som antalet kollisioner, fördelningen i hela Området

fralwryår t.ex. av fig. 2.4.

S')

li ] CPGU'JHJCS | ' CCLLIZIOHS

ECB Hags &:.D (tr-Louous

MO

JD

70 '-

IO

Part.-.a): 1.er-'le stan.nu" Aon-:nACNES r:; AU.»; HUN OVE" S(A i—hu (JELY SU./?”” IU'PVJA'CJH DTM-:d POQIS SUQÄD'JHGIEICS OI'LII CUF—Sl

SSU?—!) Gif/»| LCLI

Geografisk fördelning av cjrtmdstötninqar, kollisioner och hrand i tank— fartyg incm Östersjöonrådet. l-'IGUR 2.4

Olyckornas fördelning på tankfartyg av olika storlekar framgår av fig. 2.5. Vidare framjår att olyckorna inträffade i 59 % av fallen

med lastade fartyg och i 24 % i barlast.

Skadornas anfattning (längd) vid kollision resp. gnmdstötning framgår av fig. 2.6. Skadquupet, uttryckt i procent av fartygets djup resp.

bredd framgår av fig. 2.7.

Av dessa smmanstjillningar framgår bl.a. att bottenskadorna vid grund— stötning i ca. 87 % av fallen hade ett mindre djup än 15 % av fartygs— djupet, som kan anses motsvara en normal dubbelbotten. Kollisionsskadorna hade i 32 % av fallen ett djup av mindre än 5 % av fartygsbredden och i 86 % av fallen ett djup mindre än 10 % av bredden. Sidotankar med ca.

3 meters bredd skulle således i de flesta fall motstå de skador som normalt uppkmmr vid kollisioner. Därvid hör också beaktas att dessa siffror avser hela östersjöområdet medan något lindrigare skador, både vid grundstötning och vid kollision, normalt borde kunna nåräknas i skärgårdsfarleder. "ör större fartyg kan förutses att skadeanfattningen, i procent av fartygsdimensioner—na, minskar något.

• Sida 300
•  Original

12. now.;mns " f— lcounluu: * FlPtS mo :xnosxcns 70 in VÄG) EEELIÄNGD FÖR so TANKER VID GRUNDS'IÖTNING 1201”! .. KOLLISION 130 M )( )0 70 |G 50 50 Ivo I" nu 160 llu 109 120 SHIP LENGTH IN ntYR($ TWAR'I'YGSDLYCKORS FÖRDEINDE EFTER FARI'YGSSIORLEK FIGUR 2.5 loo /__ mmm, emm—ömma (72 FALL) 2 FI 2.6 KOLLISION ( 9 FALL) ANTAL Amar 30 I, 30 (Lo 'Zo xo to 10 10 30 % SKQWDJUP ”> '” 30 *” ” 5” "*0 o/o S%KovRZEDD

l SKADEDJ'UP, GRUNDSI'ÖINING (53 FALL) SIQDEDJUP, KOLLISION (41 FALL) FIGUR 2.7

• Sida 301
•  Original

Effektiviteten i dubbelbotten resp dubbel fartygssida

Effektiviteten i möjliga primära skyddsåtgärder i fartygsskrovet i form av dubbel botten eller dubbel fartygssida beror på i vilken anfattning dessa åtgärder kan förhindra att själva lasttankväggarna skadas och olja

läcker ut . Grundstötning

Grundstötning resulterar oftast i en långsträckt skada med begränsad inträngning. Ofta tas skadan upp genan deformation av bottenplåtarna utan att läckage uppstår. On läckage uppstår och fartyget har dubbelbotten är givetvis avsikten att skadan i allmänhet ej skall ha sådant djup att även innerbotten springer läck. Det måste dock beaktas att konstruktionen san förbinder botten med innerbotten punktvis kan överföra intryckningar från ytterbotten till innerbotten så att läckor på denna uppstår, även cm den primära skadan har ett ingrängningsdjup scm är mindre än dubbelbottendjupet.

San minsta dubbelbottendjup anges t.ex. i MARPOL Protocol 1978 för nya tankfartyg över 20.000 tdw minsta värdet B/lS eller 2 meter. För dubbel— botten i torrlastfartyg krävs enligt klassningssällskapets regler ett dubbelbottendjup san är beroende av fartygets bredd och djup och scm t.ex. för ett fartyg med 30 m bredd och 16 m djup uppgår till ca. 1.7 meter.

En undersökning av skadedjupet vid grundstötningar med 30 tankfartyg i USAs farvatten under tiden 1969—1973 (ref 3) är sanmanställd i tabell och diagram 2.8. Undersökningen avser tankfartyg mellan 500—och 88.000 tdw och grundstötningar som orsakat oljeutslärp. San framgår har skadan i 90 %

av fallen varit mindre än B/15. I de fall där den varit djupare är den i två fall endast uppskattad.

Den undersökning (ref 5) san annämnts i avsnitt 2.1 visar också för grund- stötningar i östersjön att skadorna i 87 % av fallen var mindre än 15 % av skrovdjupet (motsvarar B/15 för ett tankfartyg med normala propotioner) .

• Sida 302
•  Original

14 . Cosualty data "om 30 lank" bottom oroundlnq demoge Incident: ln 0. $. waters En. Speed ut . _ _ __ Dlmlze Descruphon ..» _ _ tum! ot —- . Outllow Inlormaluou _ No ut |" Clsualty usunlty Amounl. How Vert. tlnks $ est ol No. dale L x 8 X D Taru dwt knots tons ”type oelcrmmeu Length ut. hr:!ched rena-:s 1 4—4—73 167 )( 25.6 x 13.5 29.371 9 950 res-dual Reported "6.0 O.. 6 1.511! nm 2 3-7-73 154 x 20.6 x 12.2 17.05! 15 650 tueloul Runorna 1210 1.0 I unknown & ICSAHUI1 3 12—29-72 66 x 13.1 )( 4.3 1.955 5 14 tue] oll Reported 1.0 0.3 1 5.050 4 12-5-72 194 X 25.6 x 14 33.030 5 450 ICSIGUII Ruported 90.0 1.0 7 unknown 5 7-22—72 239 x 39 x 17.7 . . . 3520 res-dual Reported 1425 0.3 1 6 3-21-72 73.1 x 11.3 x 4.5 1.450 9 280 tuelorl Reported 23.0 1.05 , 4 50.” 7 2-20—72 207 x 28.4 x 15 41.708 6 1 unknown Reporter: 13.5 0.3 2 30.000 l 1—20-72 196 x 25 x 14 32.61! 3 nu tuelovl Reported 12.2 0.5 1 25.000 9 1-3—72 73.1 )( 11.3 x 4.5 1.450 1 In:! ont Reported 24.0 0.6 5 56.1»? rex—dull 10 9—21—71 & x 11 566 2 17 glsolme . Reported 29.0 0.6 3 75.388 11 l-17—71 45.5 x 9.3 )( 3.3 651 5 lsolme Estrmoted 0.1 0.05 1 5. 12 7-6-71 169 x 22.! X 11.9 20.752 21 uel oll Reported 6.0 0.3E 1 10.000 13 6—12-71 23! x 39 x 17.1 79.66? 710 nude Rlpnrted 69.5 1.0 1 50.000 14 5—16-71 203 )( 29.6 x 15 42.025 11.5 1 luel oul Reported 12.5 0.2 1 50.000 15 4-2-71 51.5 x 0.5 710 4 Inkl o-I Reported 16.0 0.31. 3 15 000 16 2—1-71 154 x 20.6 x 11.9 16.590 14.5 70 d-tsel ml Reported 65.0 0.0 1 100.000 17 1-27-71 62.5 x 9.6 x : 1.025 ' 91 lui! all Rgportod unknown 0.2 ) unknown ' residull l! 1—23—71 208 x 28.4 x 14.9 39.029 9.5 1250 Aerosene & Reported 125.0 1.5 6 250,” dushllu: 19 12-21-70 55 x 9.1 x 1 650 ] fuel ort Reported unknown 0.3E 1 m.m: 20 10—11-70 65 X 11.3 x 4.5 1.309 1 fuel oll Reported 4.3 0.1 1 51.000 71 160 x 20.7 x 11.4 10.607 1 nolme [strmited 20.0 0.3 ] unknown 22 208 x 28.4 x 19.9 37.029 750 uel oll Reported 122.0 1.35 2 SND» 23 170 )( 24.4 x 10.9 24.17] 1 tueloul Reported ' 7.0 0.1 1 10.003 -' 66 x 13.1)( 4.3 1.955 4 17 tuol oxl Reported 12.! 0.52 1 memo 25 177 )( 23.4 x 12.! 25.010 I 030 rundt/ll Rounded 1050 0.2 | 50000 25 76.3 x 10.4 5 1.970 2 tuel ort [lt-muut unknown 0.3 1 3.700 27- 11-16-59 197 )( 26.3 )( 14 31.619 1000 ruudull Roparted 5.5 0.3 1 101.003 21 9—9-69 183 x 25 x 128 23.447 16 1350 ,:rune Reported 111.0 2.5E 10 unkna—n 29 2—9—69 162 )( 21.4 x 12.2 19.070 ! soo lula-nl Reported 00.0 1.3 | 75" 033 30 1-2-69 13! x 19.5 )( 10.6 12.799 15 1 tuel oll Reported unknown 0.5! 1 unknown

nous: 1. Au length dimens'ohs tre m meters. 2.1 unmur ameo-ns us uken horn CC.-2692. in! nu som. mu the |||-mole is not com-stum with m ducnption ut dom:".

NAXlMW VIIWCAL !XYU" !” OMAS! ”i "I!

ms - MEVCRS Vertical extent ol damage versus B/t5

• Sida 303
•  Original

Bottenskador med mxkring 2 meters inträngning har inträffat i Stockholms skärgård, bl.a. med tankfartyget Tsesis och passagerarfartyget

r-Ii1d1ail Kalinin. Enligt erfarenhet vid reparationsvarv (Finnboda) har innerbotten skadats i uppskattningsvis 25 % av grundstötningsfallen (avser huvudsakligen mindre torrlastfartyg med mindre än 2 meter dubbel—

bottenhöjd) .

I det renodlade gnmdstötninqsfallet är givetvis dubbelbotten effektivare ju djupare den är. Rimligt dubbelbottendjup måste emellertid aWägas med hänsyn Också till andra faktorer som nämre berörs i avsnitt 2.3. Av tillgängligt material att döma kan enellertid san utgångspunkt för

vidare bedömningar förutsättas att ett dubbelbottendjup av 2 meter erbjuder en väsentlig reduktion av utsläppsrisken vid grundstötning i storleks- ordningen 90 %.

• Sida 304
•  Original

2 . 2 . 2 Kollision

Kollision resulterar vanligen i mera lokala skador än grundstötning men skadorna kan ha större inträngning i skrovet. Vid grundstötning begränsas initialskadornas artfattning av den rörelseenergi som fartyget självt besitter medan vid kollision ett annat fartygs — det kolliderandes - rörelseenergi kan vara högre och ge upphov till större skador. De allvar— ligaste kollisionsskadorna uppstår givetvis då ett fartyg ramnar ett annat i nära rät vinkel. Kollisionen inträffar emellertid oftare med en mindre vinkel mellan fartygen och skadorna blir då mindre, ibland obetydliga. anånget på kollisionsskador kan därför ha större variation än grundstöt— ningsskador. Vid den svåraste kollisionsskadan san kan tänkas uppkomna

är det omöjligt att förhindra att det kolliderande fartyget tränger in till lasttankarna och skyddsåtgärderna måste därför i vissa skadefall i stället inriktas på minimering av utflödet genau en lämplig tankindelning.

I MARPOL Protocol 1978 anges en minimibredd på sidotankar för ballast av 2 meter för att tankarna skall anses ha skyddsverkan. Av den undersökning (ref 5) som relateras i avsnitt 2.1 framgår att kollisionsskadorna

på tankfartyg i Östersjön i 86 % av fallen haft ett mindre djup än 10 % av bredden. I övrigt är uppgifter på skadedjupet vid kollisionsskador knapphändiga.

Det förefaller emellertid rimligt att förutsätta att sidotankar med en bredd av 2,5 till 3 meter ger ett relativt gott skydd mot kollisionsskador. Rimlig tankbredd måste dock ses i kombination med andra faktorer som

närmare belyses i avsnitt 2.3.

• Sida 305
•  Original

losion, _b_r_an_d__m.in_._ Den tredje större olycksanledningen i tankfartyg är explosion och brand. Ebrplosion och brand i lasttankarna förekamier under alla skeden i transporten, inte enbart under tankrengöring. Figur 2.9 redovisar en generell fördelning av dessa olyckor. I figuren väger olyckor i råol je— tankers tungt och fördelningen kan eventue] lt vara något annorlunda i produkttankers.

ha mycket stor del av olyckorna kan förutses förebyggas om fartyget är utrustat med inertgassysten och detta används på optimalt sätt. Inertgas krävs också enligt SOLAS Protocol 1978 för alla nya råoljetankers och produkttankers (avsedda för laster ned flampunkt under 60 c”c) . Det är. därför ur alla synpunkter både nödvändigt och lämpligt att nya fartyg för Oljetransporter till Stockholmsregionen förutses ha inertgas. Kravet bör dock ej resas för fartyg under 20.000 tdw då tekniska och hanteringsnässiga problem därvid kan förutses. Risken för brand eller explosion minskar i de aktuella fartygen ändå dels genom att tankrengöring ej behöver utföras i samma anfattning, dels gencm det förlk'ittrade skyddet mot kollisionsskador.

• Sida 306
•  Original

CARGO TANK FlRE/EXPLOSIONS CAUSES

GROUNDING, HULL FAILURE

PUMPROOM

COLLIS|ON Zl %

ORSAK TILL BRAND

REPAIR 2l%

IN PORT |4 %

ION ILASI'I'ANKAR

DI SCHARGI NG

E&SIS_:__l_JK__TANKER SAFETY GROUP STUDY

I968 — l976

TOTAL NO. OF

I'NCIDENTS I54 LIVES LOST 467

POTE/VT/ÅL INERT GAS EFFECT/VENESS—"4996

SPREAD FROM NON— CARGO AREA

LOADING

LOADED PASSAGE

• Sida 307
•  Original

Mailis.Psiåäåkjléåjaäiwdiäömång_Qåmf'loijigljéiign

Statistiskt sett inträffar i det aktuella transportmönstret fler grund- stötningar än kollisioner och skydd mot utsläpp genom grundstötning

synes därför vara mest angeläget. DLzbbelbotten får en relativt sett mycket hög skyddsverkan mot oljeutsläpp genom grundstötning. Beträffande skydd mot kollision kan noteras att riskerna för kollision är mindre samtidigt som den svåraste kollisionen alltid kanner att medföra sådana skador att dubbel sida endast har begränsad skyddsverkan. Värdet av dubbel sida som skydd mot oljeutsläpp genom kollision är därför relativt sett mindre än värdet av dubbelbotten san skydd mot grundstötning.

Mängden ballast fartyget skall kunna föra i segregerade tankar bör vara tillräcklig för fart på Nordsjön vintertid. Entydiga erfarenheter av lämpligaste ballastmängd finns ej, möjligen finns en tendens att dagens tankfartyg har ballastats något mera än nödvändigt. Scm riktvärde vid dimensioneringen har bedömts att fartyget skall kunna föra ballast till ett deplacement motsvarande drygt 60 % av konstruktionsdeplacementet.

Skydd mot grundstötning kan uppnås med god effektivitet gencm en dubbel- botten med cirka 2 meters djup. Ytterligare skydd kan uppnås med djupare dubbelbotten men marginalnyttan av varje ytterligare ökning av dubbel— bottendjupet blir allt mindre. Det är därför sannolikt mera gynnsamt att disponera den återstående delen av den totala möjliga ballastvolymen för sidoskydd där relativt sett större nytta kan uppnås. En total optimering av ballastplacering är svår att utföra även cm grundstötnings- och kollisionsriskerna vore helt definierade. Några faktorer san inverkar på

den totala effekten av ballastens placering är:

— ökad ballasttankvolym, isynnerhet i dubbelbotten, flyttar lasten högre upp i fartyget, vilket ger risk för större oljeutflöde i de fall då tankväggarna ändå skadas

-— högt placerad last ger stabilitetsproblen i synnerhet i små fartyg och ökar riskerna att fartyget skall förlisa efter en svår skada

— sidotankar har ej lika negativa effekter i dessa avseenden san dubbelbotten

— dubbelbotten har stora möjligheter att samla upp utläckande olja från en innerbottenskada ; denna effekt kan Väsentligt öka dubbelbottens effektivitet i anråden där tidvatten eller kraftig sjöhävning ej

• Sida 308
•  Original

— vid kollision finns ej motsvarande sekundär skyddseffekt från sido- tankarna cm tankväggarna skadats.

- dubbel bordläggning har också en indirekt miljöskyddande effekt gencm att den ger släta tankväggar i lasttankarna och därigenan genererar mindre mängd oljehaltigt vatten i samband med tankrengöring.

Effekterna av de förhållanden som antytts ovan illustreras vidare i appendix II.

• Sida 309
•  Original

LÄt'lPLIGÅ FARMGSDEZENSIONER

Farleds begränsningar , Stockholms skärgård

Farlederna scm en storleksbegränsarxie faktor kan endast värderas subjektivt. De begränsningar scm nu tillämpas av Stockholms lotsplats är grundade på erfarenhet med successivt växande fartygsstorlek. San bredd/djupgående—kriterium har också använts att fartygsbredden ej får överstiga tredjedelen av farledsrännans bredd på det aktuella djupet. De begränsningar som tillämpas framgår av fig. 3.1,- dock eftersträvar man att begränsa djupgående även i Dalaröleden till 11 meter pga dess trånga passager. Dimensionerna är identiska med de för det största tankfartyg, san tagits in till Stockholm, (64.000 tdw) . Höj ligheterna till en rent analytisk bedömning av lämpliga största fartygsdimensioner är små på grund av att farledsinformation syste'vati— serad på detta sätt ej finns tillgänglig.

Vid oljedepåerna i stockholmsområdet gäller de djupbegränsningar som framgår av fig. 3.2.

Ökad marginal mot grundstötning i farlederna bör enligt lotsarnas åsikt i första hand åstadkcmvas gencm sänkning av farten. Därigencm uppstår mindre bankeffekter vid passage av utgrundningar och en ökad styrför— mågesreserv uppkcmrer gencm att en ökad rcderverkan kan erhållas genan temporär ökning av maskineffekten. Farledsbegränsningarna bör vara generella för att konflikter mellan lots och Eartygs'cefäl skall undvikas.

Av de tillämpade begränsningarna är djupgåendet och bredden de mest väl underbyggda. Maxinel längd är mera flexibel. En annan tänkbar begränsning vore att de tankfartyg san trafikerar Stockholms skärgård skall kunna tagas in i torrdocka i Stockholm. Största dimensioner i Beckholmsdockan är dock längd 182 meter, bredd.21,6 m och djupgående 9,1 m. I flytdocka vid Finnboda kan torrsättas fartyg med upp till längd 175 m, bredd 23,8 m och djupgående 6,4 m, skrowikt 8000 ton. I båda fallen är bredden för liten för att utgöra en realistisk maxima-ing av fartygs—

• Sida 310
•  Original

Största fartygs storlek under gggkfggåzg: 22. normalförhållanden och under """"" dags] us. Längd: 230 mstsr '" " = ' Bredd: 35 " Djupg: 12 " vis Dalarö ? 11 " " Sandhamn " 9 " " Furusund

Anm-| Fartyg större än 22000 brt skall assisteras av moskinstark bogserbåt genom skärgården.

Turist- eller torrlastfsrtygå

=====u----===-==u:un-==n==

Längd: 245 meter Bredd: 35 " Djupa: samma som för tankfartyg.

Anm.: Fartyg större än 30.000 brt eller längre än 215 meter bör assisteras av bogserbåt genom skärgården.

Fartyg till Gustavsberg:

===: B.SE-=========H=_- Längd: 60 meter Bredd: 9.5 " . DJupg.: 4.2 " Största fartygs storlek under Största tsnkfagtyå: normalförhållsnden och under =='==='-"===='= : 222555; Längd: .145 meter Bredd: 19 " DJupg: 9 " via Dalarö och Sandhamn " B " " Furusund Dödvikt:10000 ton om fartyget har enkel botten " 13000 " om fartyget har dubbel- botten.

Största turist- eller torrlastfartyg: Längd: 175 meter Bredd: 22 " DJupg: samma som för tankfartyg Dödviktz15000 ton Brutto: 13000 "

Ann,: Vid ankomst eller avgång lotsas nor- malt större fartyg än här angivna fram till den ankarplats som kan nås före mörkrets inbrott.

EEEåSåEå.EZ.2222£åE£; Större tankfartyg som skall läktrs last uppsnkras efter tillstånd från kustbevak- ningen lämpligast på Södra fjärden eller Kanholmefjärden inom Sandhumnsområdet --- vid Långgarn eller Jungfrufjärden inom Dalaröområdst --— på Askrikefjärden eller Lilla Värtan inom Stookholmsområdet. Anm.: Vid gränsfall och under speciella betingelser kan vissa avsteg från dessa normer överenskomna!»

SMOMNSTÄLLNING AV DE mamma OCH RIKTLINJER SOM SRXHGIXPB UUHHEAES

FÖLJER EEHWQTÄNDE FARLBXHLHSNING I SDXIGKXFB S ' . ”___—___m area-_l.

• Sida 311
•  Original

romwzirw vrid Abaddon 4.0 39095 (Djnjrvmdwlv _zmamN

mmNA

m_hmrphb

&(».eztarlmå

rochnl/e

prdy

m.,, tmnn>nL

%mrmhmbndmmh mln

_ (» närt >; LTL _

55 (HD Ogg—Hog H 255285

• Sida 312
•  Original

3.2

storleken för Strxzknolms skärgård. Ungefär sama storleksbegränsningar gäller i Oskarsham. Behoven av docknings— möjligheter i Stockholimmådet bör utredas vidare.

Bedöf—ming av 121111211 17 max imal fart 'q. » storlek

Olycksstat'lstiken immhåller oja det totalt sett låga antalet olyckor ej tillrackligt material för att fart 'q storlek ens invzr. an p"? olycka—-

risken skall kunna behandlas matematiskt.

ett försök att siitta de i Stockholms skärgård inträffade grundstöt— ninoarna i relation till farqusstorlelfzen har gjorts i fig. 3.3, där olycl orn rna med fartyg i olika ;?.torldqsklasser (alla fartygstymr) , inträffade under gxerioden 1073—73 ställts i relation till antalet fartyg i den svenska handelsflottan vid årsski ftet 76/77 inan resp ;torlcksl lass. Den svrmsl'a handelsflottans storleksflårdelning har därvid .nxtagits vam renresentativ f1 ur det totala tonnaget som trafikerar! Stocmohns skiårgard. Sedan en olycka med ett 37 000 lurt tankfartyg (tilläqrminq olycka) , ors;1kad w *us—sfoehrm, gallrats bort som icke storleks relaterad visar diagrm men ingen uttalad relation mellan storlek och haverifrekvens. På grund av materialets begränsning bör detta ej tolkas så att sådan relation i verkligheten ej finns, endast att sådzm relation under rådande fi: rhnllanden ej kan statis tisl—t oåvisas.

Ur transportekonanisk synpunkt anses för närvarande fartyg med ca.

30 000 tdw vara optimala för transmrt från sven ska västkusten. För transport från Petterdam eller lmtsvarande kan något större fartyg vara att föredraga. En djupgåendebeqränsninq till 10 meter i stället för ll meter bör eftersträvas för den extra säkerhetsnnrqinal som därigenom uppnås. Ett l:a'xmaliqt stort fartyg för den aktuella trafiken - utan att därför en slutlig rekomendation beträffande max tillåtna

fartygsdimensioner göres -— kan då vara

Löa 1.90 & 200 meter B 30 51 32 meter T max 10 meter

Av figur 3.4 framgår att den största nthrxden olja till Stockholm införs med fartyg i denna storleksklass (lo—20.000 BRT) medan antalet anlöp med mindre fartyg är betydligt större. Ett 30.000 tdw miljösäkert tank—

fartyg med dessa dimensioner scn: utgångth är närmare analyserat 1

• Sida 313
•  Original

IGD- 9907 lm — WN? flow - mec) 'Em) - 39% 4010 - 4990) 11,1 sm» 8099 o åm- T???? 40 1 nu - 9909 a' ? romm- umq 4,8 ' Ill.!» '! xsm- mm 6.1 10,1 = cow- 31qu; 3,1 0 ?sm- 19996) 0,1 0 ' aom-25%? . 'swo- 39997

&) Son %mEsm-nv'r seem—m amt Anna ns Swansea; MQDELS' AaonuLEQAr Fun-ams Skuwszxrrw-ACWum—fe 400001?!) Pera 'noxox.

1002;

QquSTöTrJuX-AQ , acwuuueuo samm FZélévt-us iår! OUKA WLEqudLASS-Ec

TWaSK SÅHMAQSÄTTNl—n Axl :AQTqutwrrAm

(= Sve'gswa HANDEL': Fun-mu 4 nam Rev ;?010101) [

*? '0 |? 7.0 '25' So ';;—

mm I moms SKÄRGÅRD UNDER ÅREN 1973—78 FÖRDEIAT PÅ SIORLEKSKLASSER

(XIH PÅAN'IÄLEI'FARI'YG I RESP. SIGRIEKSKIASS FIGUR 3.3

• Sida 314
•  Original

om;? ,, AQTAL Aousp ?ee STOQLEKSKLASS

73, __ *] LOSSAD 1131—140 0L)A (,o IK/ 992 SmQLE(SKl-A55 Mllyron/Åå

o—sooo s—mooo lo—ISooo IS'JLOooo Li:-'som 'So—Hooao 'Gu-nm-o—s

IDSSAD OLJA I WWIGQEN 1977 FÖRDELNDE PÅ FARI'YGSS'IORIEK

(REF 2 ) FIGUR 3.4

• Sida 315
•  Original

Med hänsyn till de praktiska effekterna av olika mängder segregerad ballast synes det lämpligt att fartyget kan föra en segregerad ballast- m'ingd son med någon marginal ger fartyget tillräckligt ballastdeplacement för att operera i Nordsjön under normalt sämsta väder. Endast därigencm uppnås i full omfattning de önskvärda miljöeffekterna och full flexibi-- litet hos fartyget. Tre produkttankfartyg som i en försöksverksamhet bedriven inom OCIF-TF haft instruktioner att segla med minsta ballast

under ett antal resor i oceanfart uppvisar en relativ ballastznängd scm framgår av diagrammet i fig. 3.4. Förhållandena blir ej exakt desamma i ett fartyg som byggts med större tankvolym från början men resultatet kan anses vägledande. Ballastning till 60 % av lastdeplacementet har generellt bland skeppsbyggnadsexperter ansetts vara maximum som normalt kan behövas på mindre tankfartyg. Det minimidjupgående som krävs i NARPOL 73 ger för fartyg i sarrma kategori ett ballastdeplacement cm ca. 55 % av fullastdeplacementet .

En ballastnängd motsvarande drygt 60 % av fullastdeplacementet ger till- råicklig ballasttankvolym för att ge en dubbelbotten med cirka 2 meters djup och sidotankar med cirka 3 meters bredd. Dubbelbottenskyddet kan därvid anses bli så gott att ytterligare skydd ej kan uppnås till rimligt pris. Sidoskyddet är ej lika effektivt totalt sett men med hänsyn till kollisionsskadornas mindre antal och med i gencmsnitt litet skadecmfång bör ytterligare skydd ej eftersträvas. Antalet kollisionsfall där t.ex. 5 meter breda sidotankar skulle ge bättre skydd än 3 meter är så få

att effekten ej kan ges tillförlitliga numerära värden ur tillgänglig statistik. Å andra sidan kan den svåraste teoretiskt tänkbara kollisionen alltid orsaka sådan skada att tillräckligt skydd överhuvudtaget ej kan uppnås med sidotankar.

I kap. 5 belyses i anslutning till analysen av fartyget också de ekoncmiska konsekvenserna av större eller mindre ballastmängd än den

valda, utgående från att sarrma dimensionerande farledsbegränsningen

tillämpas .

• Sida 316
•  Original

FIGJR 3.5

mmmmmsrummmmmsm

iuewaoe|dsga uaAig > qx!/vi seöeÅoA [9101 ;o maxed

8

21. MDW' "roduct " trriars - Heavieet &allasted Disi .eemenl Throughout

Individual Trial Voyages Cumulative Distribution

80

. TANKER A ' (29 Voyages)

Note: Excludes very heavy bal- lasting preparation: for hurri- cana conditions not actually

encountered

, 339—10 "93" ODHI

saBeAOA ;o %os U! v %69 >

___—___—______.___.____._._.__.__.>

saBeÅon ;o %06 U! V 969159 >

20

O ...

40 45 ' 50 55 Heaviest Displacement Reported during Entire Ballast Voyage, %FL A

• Sida 317
•  Original

DET MHJÖSÄIQA FARI'YGETS UI'RUSTNING CCH EGENSKAPER

Fartygets fara för miljön i skärgårdsfarleder kan ses scm en samverkan av flera faktorer, navigeringssäkerhet, manövrerbarhet, utrustning,

Skadetålighet och bärgningsbarhet .

Navigeringssäkerhet

Fartyget uppfyller alla existerande och fömtsebara krav på katmunika— tions— och navigeringsutrustning, inkl. kollisionsvarningsradar. Effekterna av ytterligare arrangemang, t.ex. kabelnavigering, berörs ej i detta utredningsavsnitt aVSeende själva fartyget. Ej heller berörs här övriga faktorer såsan lotsbestämelser, trafikövervakning och andra farledsbestämnelser san ökar navigeringssäkerheten. Med kollisionsvarnings— radar son är programmerbar för de aktuella farlederna uppnås en ytterliga- re navigeringssäkerhet san borde kunna medge lättnader beträffande

nörkerbegränsningarna .

Manövrerbarhet

Fartyget har genan sitt högre fribord, både i lastat och barlastat tillstånd, ett större vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med framdrivnings— och styrutrustning san ger god manövrer— barhet. Styrsystemet och styrmaskineriet är dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS—protokollet 1978. Rodret är eventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid låga farter. Fartyget har ställbar propeller för att möjliggöra snabba effektför— ändringar. Dubbla propellrar och roder har däremot ej ansetts nödvändigt. Prioritering bör i stället ges åt styr—möjligheterna, kanpletterat med möjligheten att fälla ankare från bryggan. Med hänsyn till driftsäker- heten hos moderna framdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangenang erbjuda fullt tillfredsställarxie säkerhet mot manöveroduglighet san följd av bortfall av framdriftsnaskineriet.

Fartyget har tvärpropellrar för— och akterut för att förbättra manövrer— barheten i hamn och minska beroendet av bogserbåtar.

• Sida 318
•  Original

Utrustning

lied utrustning avses i detta sammanhang fartygets medförda utrustningar och arrangemang för att förebygga. oljeutsli'pp, såväl under rutinmässig drift som vid skador. Många av dessa utrustningar är angivna i förut-- sedd lagstiftning och finns inskrivna i Fil—RPOL och SOLAS — konventionerna Översiktligt bör fartyget vara utrustad med följande egenskaper och

anläggningar i detta avseende.

För uppfyllande av I-IARPOL Protocol 1978:

- segregerad ballast med skyddsplacering — effektivt tankrengöringssysten med sloptankar

— dränersyste'n för lastpumpar och lastledningar

- länsvattentank och 15 pynt länsvattenscparator i niaskinrunnet

— oljehaltmätare för utsläppt vatten med automatisk stängning av överbordsventiler

* gränsskiktmätare i sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol 1978: — inertgasanläggning för lasttankar och eventuellt för ballasttankarna — dubblerad styrmaskineriutrustning

— dubbla radarutrustningar

Övrig säkerhetshöjande utrustning:

— ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar

— centralt gasmätsysten för ballasttankar - lossnings— och strippingarrangenang som ej sätts ur funktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla

— utrustning för lossning av skadad tank

- arrangemang för nödläktring till annat fartyg

• Sida 319
•  Original

Skadetålighet .

Fartyget är försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundstötning resp kollision. Dubbelbotten med 2 meters djup synes vara tillräckligt i minst 87 % av grundstötningsfallen. Gencm sekundära effekter såscm möjlighet till nödläktring och lastomför— delning kan effektiviteten av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 %.

Fartygets sidotankar ned 3 meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vid kollision i ca 86 % av fallen. Genau att en relativt tät tankindelning och möjligheterna till nödläktring och lastmlfördelning kan cmfånget på oljeutsläpp vid de svårare skadorna begränsas.

Balm" ingsbarhet .

Tankfartyg med dubbelbotten har ofta ansetts vara svårare att bärga än de med enkelbotten av den anledningen att de sistnämnda vid skada för-- lorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottenfartyget i stället förlorar en del av sitt deplacement och därigenan står tyngre på grundet. cm primärsyftet att hindra oljeutflöde vid grundstötningen har uppnåtts kan de eventuella negativa effekterna ur bärgningssynpunkt uppvägas dels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa tryckluft till skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva arrangemang för nödläktring.

• Sida 320
•  Original

• Sida 321
•  Original

17-3:]*Y(_;L:1', leu :;qs;;_1_ow_r1uyi_; ;. (X.'n_ Atom-4551. ggg

DjJFCY'SiQnEZFjPÄi RV 532332? . lir-d utgfa'ngsyunkt från lämpliga farlm'it»;'nxir.a och lämpliga relat ionstal nellan fartygets mitt har det studie—amd färger.-L fått. följande

tiil :*.(cnf—zi (mer :

liir) ca. 180 m

Lpo 173 , 74

B 32,27

i) 15 , lr)

d 9,3

ibn] ( sötvatten) 41 ,71a'.) ton Dödvikt 32.800 ton V 16 knop Maskineff. 14.000 HK

Detta gm? ett fartyg med en sahi'mnlagd last och bal lazstvolya om 54.500 rz3, därtill volym för bunl-zcr 2.500 m3, färskvatten 250 ;n3, tekniskt färskvatten 350 1:13 och 3103") 660 MB. Skrovvikten för fartyget, försett med duh'lvsllir)tton och dubbla sidor Silllll. två långskepps- skott i lastdelen har inriiknats till. 9.280 ton. Skrovvilztcr. för ett lika stort konventionellt tank fartyg skulle efter samm. beräknings-

grunder varit cirka 8.200 ton; skrovvikten 1tar således ökat med 12 %.

Fartyget har dimensionerats kring ankattstlzonditionen till Stockholm, varvid djupgåendet skall vara 0,3 meter i sötvatten. Fartygets konstruktion.—;djupgåcnde viiljes lämpligen något större så att. fartyget på andra trader kan föra full last av tyngre oljor. Fartyget antages i genomsnitt ha en proriukbiix av 60 % tunga och 40 % lätta oljor (modelfördclningen av till Stockholms hamn införda oljor) med en samlan— Vägd densitet av 0,83.

• Sida 322
•  Original

Ett fartyg med segregerad ballast skiljer sig dimensioneringsmässigt från ett konventionellt tankfartyg såtillvida att lastförmågan är volymbegränsad i stället för viktsbegränsad. Om den tillgängliga tank-— volymen fördelas så att fartyget får ett ballastdeplacenent av 60 % av fullastdeplacementet med bunker och förråd förbrukade till 80 % erhålles

Ballastvolym 15 500 m3 Lastvolym 39 200 m3

Ballastdepl vid 25.070 ton (sötvatten) fulla tankar, 20 % förråd

Matsmdjupgående 5,95 m Min. djupgående enl IMCO 5,50 m

Ballastvolymen enligt denna beräkning räcker ej fullt till 3 m breda sidotankar. (In i stället utgås ifrån 2 m dubbelbotten och 3 m sido- tankar erfordras 17 800 m3 ballastvolym. Därvid erhålles

Ballastvolym 17 800 m3 Lastvolym 36 900 m3

Ballastdepl. vid fulla tankar, 20% förråd 27 380 ton (sötvatten) Motsv. % av fullastdepl . 69 , 5

thsv . djupgående 6 , 40

I lastvolymen 36 900 m3 kan, med normalt slack, och med utnyttjande av hela dödvikten föres full last med densiteten 0,83 tillsanmans med fulla förråd eller full last med densiteten 0,87 och halva förråd. Fartyget är således något volymbegränsat vilket är oundvikligt i en

segregerad ballasttanker .

• Sida 323
•  Original

I'vtinimidjug'nående enligt I?.EU”OL—protc>lc_ollet. kräver en l.>allast.voly.:t av 13 400 m3, jämfört mcd den ovan valda 17 800 som erfordrar;- för 11.-”.de dubbelbotten och dubbel sida. Ökningen, 4 400 1113, uppnås i princip genom att skrovdjupet är cirka 1,2 meter större än annars skulle behövas. Under bitr—hållande av övriga dimensioner på fartyget innebär detta ingen förlust av lastförmåga men en ökning av stålvikten och en notsvaralrie

kostnadsöluxing .

f_ätllåqiiåä_5295933314J.F.llilfläkéfåqf;e£_

Baserat på de fartygsdimcmsioner se.—.a angivits i avsnitt 5.1 kan en kostnadsbcriilming för fartyget göras. Liknande lmrållzningar har redo- visats hl.a. i ref 6 och 7. Alla sådana beräkningar är dock gjorda genan extrapolering från erfarenhet med konventionella fartyg varför en

viss osäkerhet föreligger. Baserat på förutsättningen att fartygen

skall ha sanna lastf—iirmåga och i stort sett samma längd och bredd

men varierande tankdjun fås en relativ kostnad för de olika säkerhets--

nivåerna som framår av fig. 5.1.

Om som ett realistiskt minimialten'xativ antages ett fartyg som uppfyller konrnande internationella krav på segregerad ballast, inertgas m.m. uppkarmer en merkostnad av 11 % för anordnandet av dubhclbotten och dubbel sida i hela tanklådan, tillsamnans med erforderlig ökning av ballastlzuhiken. Jämfört med ett konventionellt tankfartyg utan segrege a ballast eller andra säkerhetshöjande egenskaner stiger fartygskostnaden med totalt 26 %. Fn sådan jämförelse är emellertid inte relevant då åtskilliga av de förutsedda åtgärderna blir obligatoriska. Ian vidare

bedöming av transnortkostnadmi för fartyget är gjord 1 kap. 6.

E_artvgets tc — och rörarrangqmnq

Baserat på gjorda bedönmingar och here" ;ningar utformas fartyget me!

2 met. djup dubbelbotten i hela lastlådan inkl. den ff'rliga bunkertanken. Sidotankar med 3 meters bredd arrangeras i samma utsträckning. Sidotank och dubbelbottentank konmunicerar inbördes för god åtkomst av dubbelbotten— utrynmet. Dubbelbottentankerna skiljs av vattentätt skott i center-linjen.

I långskeppsled kan ballasttankarna eventuellt ges dubbla längden mot lasttankarna. Därigenom erhålles större volym som kan samla upp utläckande

• Sida 324
•  Original

35. Komma & GALLAST _. (D D VODIM ”kr M : — _ m MRöTuTnuTmÄ _” * mmm = ”350? 4— — —- maser ha) mma. tum—:a a.sm 9.800! 'I 4— — —- 60% sen neg Dugga. Baren a =on 5530 ; DURSEL'Eorra—l + 4- _ _. (p% SVs—r meo busaa. Barre—l 15.91? Oumi,-L sum ; 75 ! xoo _ ___ ____ _ ")MCo_g1-ANDAQ_>'I [$'le SEGE. must "v:-D SKYDDSVLAC. "70 ! (Taiwan—xd , 'RNKZEv—Id. : saw—eu. SNRWQ. [ RADAR | |. INEZT CAS bs ___________—_

HJDS'IRATIGQ AV MEIRmSI'NADER FÖR MIIJÖSKYUDANDE Å'IGÄRDER FIGJR 5.1

• Sida 325
•  Original

deplacement vid bottenskada vilket kan försvåra bärgningen.

Lastlådan utformas med två långskeppsskott varvid tre rader lasttankar erhålles. I längdled delas lastlådan i 6 block varigencxn ett lämpligt antal av 18 lasttankar plus 2 sloptankar erhålles. En mindre kostnads— besparing kan uppnås cm i stället lastlådan bara ges ett långskepps— skott i centerlinjen och totalt 8 par lasttankar. Uppdelning av lastlådan i tre rader tankar minskar emellertid oljeutflödet med cirka 50 % vid sådana kollisioner där sidotankarna ej ger tillräckligt skydd.

Lasttankarna betjänas av ett lämpligt pump— och rörsystem san kan hålla ett erforderligt antal produktslag, lämpligen 4, helt segregerade. Ptmpsystenet utformas företrädesvis med separata dränkbara pumpar, s.k. deep-well—pumpar i varje lasttank. Pumparna är hydrauldrivna och ett centralt hydraulptmpaggregat är anordnat i fartygets maskinrum eller

i däckshus. Därigenom undviks lastledningar i tankarnas botten och systemet blir funktionsdugligt även vid omfattande skador på fartygs— skrovet. I hydraulpumpemheten ingår också en dieselmotordriven pump i den händelse fartyget i övrigt blivit helt strönlöst. En portabel dränk—

bar pump ingår san reserv och för nödläktring.

Ett sådant panparrange'nang, san utvecklats för kenjkalietankers och idag finns kcnmersiellt tillgängligt, ger stor flexibilitet och hög

säkerhet mot skador. Anordningar för överföring av last till ballast— tankar eller till annat fartyg i nödsituationer finns förberedda på däck.

• Sida 326
•  Original

• Sida 327
•  Original

TRANSPORI'EKONCMI

Förutsättningar

Transportkostnaden för oljeprodukter fraktade med det miljösäkra fartyget har beräknats för transporter från Göteborg/Brofjorden

till Stockholm under nominella antaganden. Scm ekonomisk grund har antagits en avskrivningstid av 16 år; 10 % kapitalkostnad och 10 % skrotvärde. 16 år har antagits som en rimlig teknisk livslängd och därför använts i beräkningen i stället för en kortare företags— ekonomisk avskrivningstid. Transportkostnaden har beräknats för 1979 års

kostnadsnivå .

Fartygets byggnadskostnad har beräknats efter internationella varvs— priser. Om fartyget byggs till högre kostnad vid svenskt varv har antagits att beställarstöd och övrigt finansieringsstöd tillsamans ger sanma kapitalkostnad scm cm fartyget byggts och finansierats på den internationella marknaden. Fartyget förutsattes drivas med en

reducerad besättning om 20 man, för detta erfordras två besättningar

plus viss reserv .

Hamnkostnader har beräknats som vid anlitande av oljebolags terminaler.

Vid anlitande av kannunala hamnar ökar den totala hanmkostnaden gencm varuhamnsavgiften, vartill hänsyn ej tagits. Likaså har kostnaden för anot— tagning och rening av ballastvatten ej nedtagits för det konventionella fartyget (enligt gällande lag skall avlämning av ballastvatten vara avgiftsfri för fartyget nen dess mottagande och behandling utgör givetvis ändå en kostnad i transportsystenet, förutsatt ett avgiftssystem san

tar hänsyn till fartygens skilda förutsättningar skulle det konventionella fartygets årskostnad belastas med 0,5 51 1,0 Mkr) . Det har vidare förut— satts att reglerna för hamnkostnaderna blir så utformade att det miljö— säkra fartygets större kubik för segregerad ballast ej ger ökade kostnader.

Passage gencm skärgården förutsättes endast ske under dager vilket medför fördröjning ned i genomsnitt 0,5 dygn per resa. Det .kunde dock vara realistiskt att något mindre hårda begränsningar i detta avseende tillämpa— des för det miljösäkra fartyget. Reducerad fart i kanbination med utrust- ning typ progranmerad kollisionsvarninqsradar borde göra det möjligt att bibehålla navigationssäkerheten även under mörker.

• Sida 328
•  Original

Det miljösäkra fartyget som kan hantera sin lullast oberoende av lastnings— och lossningsaktiviteter tjänar i gnmm'snitt 0,4 dagar per resa på detta och hinnerutföra flera resor per år och därigenom

frakta mera olja. Detta kompenserar i viss mån de ökade kostnaderna.

Försäkrings— och imderhållskostnader har antagits stå i proportion ti fartygsstorleken enligt existerande praxis. Det miljösäkra fartyget bär därför i kalkylen en högre kostnad i dessa avseenden. En sänkning av försä'r-zringskostnaden vore. rimlig för det säkrare fartyget men till räckligt underlag för halffnning av en framtida utveckling i detta avseende finns ej tillgänglig. minkerkostnaden har ':)aserats på releva priser i januari 1079.

ESQiEQÖQSJEEWförelåå

Kostnadsbilden har sunrxerats för det miljösäkra fartyget samt för ett fartyg som uppfyller minimikraven enligt f*i'XJÄPOL— och :SOLAS— protokoll 1978 och för ett nybyggt fartyg med ur miljö-- och säkerhetssynpunkt konventionell standard. Av sammnställningen i tal ell 641 framgår att transportkostnaden för det konventionella fartyget är 15:23 per ton, att denna stiger obetydligt till 15:53 per ton vid uppfyllande av IMCO—kraven och till 16:27 vid uppfyllande av de höjda s.”?kerhetskrave

för det miljösäkra fartyget.

Införande av segregerad ballast som sådan medför således en ganska li fördyrning av transporten på grund av den effektivitetsökning som sam tidigt uppnås. Införande av dubbelbotten och sida innebär ingen ytter ligare effektivitetshöjdning ur transportsynpunkt utan merkostnaden El dessa arrangemang medför en mera påtaglig höjning av transportkostnad» Det konventionella alternativet är egentligen ej relevant ur utrednin synpunkt men har medtagits för jämförels =ns skull. f-lerkostnaden för miljöskyddsåtgärderna bör i stället beräknas som kostnaden över det alternativ,"DCO—standard" ,som är den lägsta acceptabla standarden fö nybyggen. Herkostnaden för de extra miljöskyddsarrangenangen -— huvuds ligen dubbelbotten, dubbel sida och nödläktringsarrangenang — är såled kr. 0:74 per ton eller 4,75 %.

• Sida 329
•  Original

Fartygsalternativ A B C iåyggnadskostnad , nmrknadspris 1979, Hkr 82 74 65 Årskostnad Rani tal 10 , 25 9 , 25 8 , 13 Administration l , 0 l , 0 l , O Underhåll l , 70 1 , 60 l , 40 Försäkring 0 , 83 O , 74 O , 65 Besättning 5,06 5,06 5,06 Hannkostnader l , 29 l , 29 l , 22 Bunker ___6L2_3_ 6 ,23 _ 6 ,00 Simma årskostnad, :*lkr 26,36 25,17 23,46 Seglation Rundresa Brofj-—Sth1m, 15 kts, antal resdagar 3,3 3,3 3,3 Hanmdagar, inkl dellossning 3 3,4 Skåirgårdsbegränsningar 0 , 5 0 , 5 0 , 5 Dagar per rundresa 6,8 6,8 7,2 Driftdagar per år 360 360 360 Antal resor per år 53 53 50 Nyttolast, medel, ton 30700 30700 30700 % Transmrterad last per * år, milj ton 1,52 1,62 1,54 Transportkostnad, kr/ton 16,27 15,53 15,23 Alternativ A = miljösäkert fartyg enl utredningen B = fartyg som uppfyller kraven i ILCO Z-1AP.POL och SOLAS

protokoll 1978

H

C

Transpartkostnadsjämförelse

Tabell 6—1 nybyggt fartyg med konventionell standard

• Sida 330
•  Original

Den ovan framräknade transportkostnaden gäller konstant under fartygets livstid. On hänsyn tas till inflationen sjunker transportkostnaden mätt i realkostnad efterhand som fartyget blir äldre. Därför tjänar fartyget in sin investeringskostnad

även om fraktintäkten i begynnelsen är lägre än den framräknade kostnaden men stiger i takt med inflationen så att medelvärdet under fartygets livstid blir det rätta. Om inflationen antages vara 7 % behöver initialfraktintäkten bara vara ca. 14:00 kr per ton för det miljösäkra fartyget för att fartygets totala intäkt skall motsvara investeringen. För fartyget med "ECO—stand " blir på sanma grunder erforderlig fraktintåikt i hegyxmelseläget ca.

13 : 50 ner ton.

Många andra faktorer påverkar den faktiska kost-naden, bunkerkostnadens utveckling, rederiets avskrivnings— och skattesituation m.m. Det är emellertid ej avsikten med detta utredningsavsnitt att fastställa den absoluta transportkostnaden för oljeförsörjningen utan merkostnaden för det erforderliga miljöskyddet. Denna merkostnad är enligt ovan— stående kr. 0:74 per ton vid schablonnb'ssig beräkning men sjunker i realiteten under fartygets livslängd till ett medelvärde av ca. 0:50 per ton. Effekten av sjunkande realkostnad orsakad av inflationen måste emellertid beaktas då fartyget san transmrtmedel kostnadsmässigt jämförs med andra alternativ som innefattar investeringar med kortare

livslängd .

• Sida 331
•  Original

UPPNÅJMJA MILJÖVINSTER

Messeneeeem

Som antytts i kap. 2 är grundstötningar med mer 'in 2 meters skadedjup relativt sällsynta, både i Östersjön och i t.ex. amerikanska farvatten. I skärgårdsfarlrxler kan antagas att skade—djupet i genmrmitt reduceras ytterligare något gmon fartygens lägre fart och avsaknaden av kraftig sjöhävning och tidvatten. Å andra sidan kan läckage på innerbotten upp" komna även vid mindre skadedjup än vad som motsvarar dui-)beljgottendjuret. Under någorlunda lugnt väder bör emellertid därvid merparten av den ut— låickande oljan inlednin;svis unraamlas i dubbellmttr—mutryxmet. En upp—- skattning av skyddet mot oljeutsläpp vid grundstötning, baserad på att skadedjupet är mindre än 2 meter i 87 % av grundstötningarna, att inner-— botten ändå skadas i 20 % av dessa fall men dubbelbottenutryrmet samlar upp 30 % av den utläckande oljan, indikerar att utsläpp förhindras till ca. 90 %, möjligen till 95 %.

sk./:s XQEQEÅEJRQ Enligt undersökningen redovisad i ref 5 är inträngningsdjupet mindre än 3 meter i 86 % av kollisionsskadorna. Ur kollisionsskadeber'a'kningen i appendix III kan approximeras att sidotankar med 3 m bredd klarar kolli— sioner med fartyg cm 6 51 8.000 tons deplacement vid en fart av 10 knop. Ca.70 % av fartygen som trafikerar de aktuella farvattnen har uppskattats ha mindre deplacenent. cm dessutom hänsyn tas till att kollisioner ofta inträffar i annan vinkel än 900 (varvid inträngningen blir mindre)

uppnås överenstämuelse med siffran i ref 5. I de 14 % av fallen då skadan når in i lasttankarna går emellertid fartyget i ballast 50 %

av gångerna varför skyddet mot oljeutflöde kan värderas till minst 90 %.

• Sida 332
•  Original

7.3

MeestääiinsäsLQliels—eläie

Mängden olja som totalt införs till stocYkzholms hann uppgår till

ca. 3,6 milj. ton (år 1977, ref l) . Herkostnaden för att transportera denna olja med höjd miljösäkerhet uppgår enligt utredningen till kr. 0:71 per ton eller totalt ca. 2,5 milj. kr. per år. Denna siffra är dock inte nödvändigtvis korrekt. I nuläget transporteras oljan på fartyg som i gencmsnitt är mindre än det studerade fartyget(ca 18.000 tdw mot utredningens ca 32.000 tdw) . Övergång till något större fartyg innebär i sig självt on rationaliseringsvinst av minst samna storleks— ordning som merkostnaden för det ökade miljöskyddet. Fluktuationer i fraktmarknadens prisnivå, inroende på tillgång och efterfrågan på transporttjänster, medför också variationer som är större än den indi—

kerade merkostnaden för miljöskyddet.

illerkostnaden kan å andra sidan inte heller med lätthet ställas i relation till inhesparade oljesaneringskostnaderdzeredskap mot oljeskador fordras likväl och uppdelningen av kostnaden för (lemma verksamhet på fasta och olycksrelaterade delar kan vara svår. Något försök att vidare analysera dessa kostnader har ej gjorts inom detta utredningsavsnitt men det kan konstateras att enbart den direkta saneringskostnaden vid inträffade större oljeutsläpp är av samma storleksordning som den antydda årliga

transynrtkos tnadsökningen .

• Sida 333
•  Original

Värdet av miljösky ddande_ åtgärder

Värdet av var och en av de säkerhetshöjande åtgärderna kan approximativt beräknas. En sådan "meritlista" för varje åtgärd vore av värde t.ex.

om fartyg skulle klassificeras i miljöriskklasser. Ett försök till en enkel sådan gradering görs nedan men avsevärt mera bearbetning av denna fråga behövs innan resultatet kan användas i praktiken.

Oljeutsläppens fördelning på grundstötning och kollision är svår att avgöra p.g.a. bristande underlag men gencm sammanvägning av uppgifterna ur fig. 2.2 avseende grundstötningar resp kollisioner scn inträffat i inre vatten, i lastkondition och orsakat läckage eller annan betydande skada framkcnmer att 80 å 85 % orsakas av grundstötning och 15 5 20 % av kollision. Det kan vara realistiskt att applicera relationen 80/20 också på Stockholms skärgård. Vidare förutsätts att enbart dubbelbotten minskar grurristötningsutsläppen med 90 % men påverkar ej kollisions— utsläppen medan enbart dubbel sida ger en ökning av grundstötnings— utsläppen med 50 % genan lastens högre placering och en reduktion av kollisionsutsläppen med 90 %.

Nödläktringsarrangemang antages reducera utsläppen med 50 % i alla

alternativen .

Effekten av de olika åtgärderna kan då beräknas enligt samnanställningen i figur 7.1. Detta är bara ett grovt försök till klassificering. Många andra faktorer måste vägas in såscm navigerings— och manövreringsegen— skaper, tankindelning m.m. Det synes dock troligt att en sådan klassi— ficering kan göras genan schablonmässig samnanvägning av kvalitetstal för definierbara egenskaper på ett sådant sätt att systanet ej blir administrativt svårhanterligt.

• Sida 334
•  Original

:ÅRTTGS- pommeur usch—> damn ijSzusz- STi—wenn

KUNVENTcduELL D=o —» m [_

DuBsscLch-em Du) + vd L.

Dugga. sm». Dio 4» nl.

DusaeLau-rrse -+ DUE$?L€IDA DN) * NL

Dosgetetmeu -+ 502) musen. sum Dio -o ut.

NCMINELLT OIJEUTSIÄPP SQ"! FUNKTION AV FAMYGSSI'ANDARDEN

FIGUR 7.1

• Sida 335
•  Original

KQTEEQEÄQMZBEETEJÄEQL_£

Det skisserade tankfartyget är i första hand avsett för transport

av olja från västkusten och kontinenten till Stockhohnsm'rådet men kan i viss utsträckning också betjäna andra svenska hamnar. I många fall är emellertid fartyget för stort, både med hänsyn till behoven och till farlalsl'egränsninqar. Ett mindre fartyg kan lämpligen skisseras med sådana dimensioner att det kan passera genom Södertälje"

slussen och därigenom också betjäna "1231arhamnar.

En preliminär studie indikerar att ett sådant fartyg skulle få de dimensioner och prestanda som framgår av samnanställningen i fig. 8.1. Fartyget har försetts med 2 meter djup dubbelbotten och 2 meter breda sidotankar och skulle väsentligen erbjuda sama miljövinster som det studerade fartyget. Nännare studium av det lilla fartyget ligger

utanför ramen för detta utredningsavsnitt-

Ett ännu mindre fartyg med samna egenskaper kan dimensioneras för Vänern— trafik. Därigencm skulle erhållas tre standardstorlekar av miljösäkra tankfartyg, san tillsamans skulle tillgodose alla transportbehov inan den inhenska oljedistributionen.

• Sida 336
•  Original

MINDRE TPNlTARI'YG, BL.A. FÖR i'-'.ÄLARI'.' EAP IK

Preliminär kostnadsupps] attning, inkl. segregerad ballast i dubbel

botten och sidotankar och övriga miljöskyddsarrangmvang utom inert

gas. Storlek L = 118, B = 18, t = 6,8 meter. Dödvikt 8.200 ton.

L'nligt Evening? Byggnadskostnad ca. Mkr. 26,4 Årskostnad Kapital (16 år, 10 %) 3,3 Administration O , 4 Underhåll 0 , 8 Försäkring 0 , 3 Besättning 3 , 3 Hamnkostnader 0 , 7 Bunker 2,2 Sunne årskostnad, Hkr. 11,0 Seglation Rundresa, medel Stod1holm/N3mäshanm-Västerås 14 kts, antal resdagar 1,5 Hanmdagar 2 Skärgårds— och väderlmränsning 0,5 Dagar per rundresa 4,0 Driftdagar per år 340 Resor per år 85 Nyttolast, medel, ton 7.400 'l'ransporterad last/år, ton 630,000 Transmrtkosmad, kr/ton 17:50

FIGUR 8 . 1

Enligt I-'-lCO Standard _

23,0

' J

:O .::.

& 0.)

10,4

1,5 2 0,5

4n

I

340

85 7.400 630 _000

16:50

• Sida 337
•  Original

|. RJ .KO' E' 1311 )]nTIOs'JlÖR

I utredningen har belysts m'ljlioheter till miljöskyddandc— arrangemang på tankfartyg avsedda för Oljetransporter till Stock!lolTYl'3I(VTiOYVOl' oc'l kostnaderorna för och effektiviteten :i. dessa. (Renan de l'mrfäfnrlr— fönltsåittningar under vilka utrcxiningen gjorts renrrrsenterar resul tatel; inte nf'xdvfmdigtvis den optionala transvrvrtlfinsningcn. Ytterligare arl etc. erfordras för belysande av den lämpligaste fartygssatorl eken och den verkliga transyertlwstnaden. Av utrcrlningsresultattm kan emellertid våisentl iga slutsatser dras som grund för fortsatt arbete. 1?'(*'—1j:n:—.le

punkter framstår som väsentliga.

-— Tankfartyg med ur transgnrtekononu' s]: synpunlm läzilpl ig storlek kan byggas meo god marginal beträffande djupgående i förhållande till

hittills tillän1pade farlederegränsningar i Stockholms skärgård.

— Tachfartyget kan inom tekniskt och ekonmu'skt rimliga ramar utrustas med dubbelbotten och dubbel fartygssida som har en effektivitet i storleksordningen 90 % mot oljeutsläpp på grund av grundstötning och

kollision.

- ökningen av transportkostnaden genen sådana arrangemang är måttlig och är mindre än variationen i transrortkostnad- mellan individuella

fartyg orsakade av dessas olika storlek, ålder, bemanning m.m.

Av utredningen framgår att ett miljösäkert tankfartyg i storleksordningen 30.000 tdw väl ryms inom existerande farlelslxagränsningar. Frågan om maximalt tillåten fartygsstorlek i skärgårdsfarlederna har emellertid ej kunnat belysas tillräckligt inan utredningens ram utan bör bli fören.-ll

för vidare bearbetning .

Beträffande fartygens standard i den framtida oljetransporten ti11 Stockholmsregionen synes det rimligt och realistiskt att fordra de arrangemang som skisserats bl.a. i kapitel 4 och 5 i utredningen och frågan hur sådana krav på ett balanserat sätt kan introduceras för den aktuella trafiken borde utredas skyndsamt. Det är tekniskt och ekonomiskt viktigt att sådana eventuella tilläggskrav formuleras snarast och parallellt med att de internationella kraven på segregerad ballast m.m. introduceras så att de rederier san avser bedriva den aktuella trafiken redan från början kan planera för erforderlig förhöjd standard.

• Sida 338
•  Original

Ref_e__rense

1. I M C 0 , International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, (MARPOL 73) and MARPOL Protocol 1978.

2. T F K , Oljeskador till sjöss (koncept, 1978—12—28) .

3. I M C 0 TSPP III/3/4, 11 July 1977, Annex I Tankships Accidents and Resulting Oil Outflows, 1969—1973.

4. I M C 0 MSC/MEPC/9, 23 August 1977, Tanker Casualty Data Bank.

5. Analysis of Casualties to Tankers in the Baltic, Gulf of Finland and Gulf of Bothnia in 1960—1969, V. Kostilainen, Helsinki University of Technology 1971.

6. Segregated Ballast Zboard Product Tankers and Smaller Crude Carriers, US Coast Guard, February 1973.

7. MSC/I'TEPC/INF.8, 23 September 1977, Protective location of Segregated Ballast Tanks.

8. Sjöfartsverkets Meddelanden Nrs 1/76, 1/77 och 5/77 samt Stockholms Hamns Statistik över fartygstrafiken 1977.

9. Analysis of Ship Collision with Reference to Protection of Nuclear Power Plants. Journal of Ship Research, October 1959, V.U. Minorsky.

10. Die Kollisionsversuche der GKSS Shiffbautechnische Gesellshaft 71. Hauptversamlung Berlin, November 1976, G. Woisin.

• Sida 339
•  Original

NO; TH Jl'ClA'J'UR OCH FÖ'UGJX' (INGÅR

Zlaian har sa'zuzmnståillts en kort förklaring till vi ssa lxznfixzmimar

och förkortningar till vå?qlq3ning för läsare som ej 'ir it'satta i

tank fartyqsafråqor .

I ?] C 0 = International '—1ari time Consultative Organization, 1.7-m; mellanstatliga organ för sji'xfartsfrflqor.

71 A H P 0 L 73 = International Convention for the Prcvrgietiu of Pollution of the Sea from Ships, 1973.

S 0 L A S 74 = Intornational Convention for tho Safety of Life at Ron, 1974.

DODJaCGWCJ'lt = ett fartygs totala vikt (og. vikten av don undan-träinnda vatten-nissan) under (rivna förtulllandon.

lelvilLtOX—I, tdw) = ett fartyqn lastfönnåqa inkl. nyttolast, hrfinslc, förråd och bosättninv.

Registcrton = ett fart;/fys rumsvolym i registerton (cm 100 kubikfot) , a_nqos; dels: brutto (nur, (JEF ') dels ictto (."—UF .

Bunker = ett fartygs bränsle. för frarrdrivninw.

Ballast = massa, vanligen vatten, som tankfartyg måste föra nå sin returresa av stabilitets— och manövreringsslåil. Ballast förs normalt i salma tankar som oljelasten.

Sogrcgorad ballast = ballast som förs i separata lullaqttankar holt avskilda från lastb'mkarna.

Du'nhelbotton = ett konstrulttionscirrangc'mnq variqenom lasstutryfmot ej är i direkt kontakt med fartygets lnrdlåiqqning. Duårlmllmttcm fungerar som en så'korhetszon Vic? l'x>ttenslzada. "(Jul *1 olbotton är vanlig på torrlastfartyq men sällsynt på tnn':fa_rtyq.

Inert gas = rentvättade rökgaser eller annan syrefattiq gas varmed last— tankarna fylls for att förhindra unnkomsten av explosions— farliga gashlandninqar.

! i * Tardzrenqörinq = renspolning av lasttankarna från ol jercsstor och sediment. ' Kan i vissa fall qörar; genom spolning med olja. rodan under

* lossninqon av lasten.

Slontank = tank i fartyget avsedd för uppsamling av tanlsrnlvatten och lastrestor. Ifktring = överförande av last från ett fartyg till. ett annat.

• Sida 340
•  Original

• Sida 341
•  Original

EEEÄÄIFÄAY.åfiéålibfåiååhl..äälåSffFEYQZXIH 53311? J.D.—933.119? i'ör att illustrera effekten av segregerade ballasttankar i dubbelbotten eller sidotankar vid grundstötning kan följande förenklade studie göras.

Fig. a) visar tvärsnitt-et av en konventionell tanker. Den volym olja som befinner sig högre än den hydrostatiska järwiktshöjden i tanken i förhållande till utsidan representeras av höjden d -— % Denna mängd kommer att rinna ut genom ett hål i tankens botten under statiska för— hållanden.

Z-led i övrigt samma mått och samma last ökas tankerns skrovdjup enligt

fig. h) , varvid volymökningen motsvarar volymbehovet för ballast. Om ökningen i stålvikt bortses från, är situationen oförändrad, dvs en mängd motsvarande höjden d — 5 kommer att rinna ut. Förses tanken med dublel'kmtten med höjden 1) enligt fig c) lyfts lasten upp ett motsvarande mått. Om vid hål i botten inklusive innerbotten olja rinner ut och först helt fyller dubbellnttenvolymen, blir situationen identisk med den i

fig b) och samma mängd olja rinner ut. Cm inte hela dubbelbottenutryrmet samlar upp olja, t.ex. gencm att lyftkuddar står kvar mellan konstruktions-

elenenten , ökar utflödet .

Om i stället sarrma tanksektion förses med sidotankar med salma volym, höjs lasten ytterligare som framgår av fig. d) . Vid ett hål i botten är då den mängd olja som befinner sig över den hydrostatiska jämiktsnivån betydligt större än tidigare och ökar ju bredare sidotankarna göres. Å andra sidan minskar risken för bottenskador med hål i proportion till den minskade bredden av lasttankarna. Den relativa utslä ppsvolymen är

likväl större än tidigare.

Om tankern förses med både dubbelbotten och sidotankar med samma totala ballastvolym som tidigare och om botten— och sidotankarna tillåts komnunicera så att utläckande olja även fyller sidotanken till jämvikts— nivån, är situationen beträffande utläckande oljema'ngd något sämre än den i fall b) och c) gencm att sidotankvolyrmzn över jänwåtsnivån ej kan samla någon utläckande olja. Larvid har ingen hänsyn tagits till det ökade djupgåendet genom den ökade stålvikten. I utförandet med dubbel— botten och sidotankar kan stålvikten antas öka med ca 10 % och deplace— mentet och därmed djupgåendet med 2 51 3 %. Det hydrostatiska övertrycket

• Sida 342
•  Original

i. lasten och därigenom mängden utläckande olja minskar i :mtsvarande

. jreu 1 .

Dessa effekter måste vägas mot den viisentligt min.-skade risken för hfil

i tankhotten över huvudtaget och att om hål ändå upjist? r , detta normalt :ir väsentligt mindre fin i hordlliggninqen, kanske tera i en tank i stället för i flera. 'DTinkhara åtgfirdor "ltt fi"rh.'1ttra situationen iir att se till att du!);elhotten och sidotankar har riod kcmuwzikation och att luftfickor ej kan kvarstå under innorlotter. Pr töm-har förbittring får också att låta ballasttankarna ha större längd ."?n lasttankar-na, varigenom mera hallasttmikutrynutn F-nnnas för att samla uny; oljan ur en

skadad las t tank .

vm kollision fir situationen inte lika enkel. I grundfallet flyter i princin all olja ut om en hordläqgningsskada uupstf'ar smi når under vattenlinjen. I dubhellxvttenfallet är situationen oförändrad, lastens ändrade placering i höjdled har ingen inverkan oå mdmnisnen som lyfter ut oljan ur tanken. I sidotankfallet blir situationen givetvis bättre genom att tankväggen ofta ej slmdas alls eller skadas lindrigare. On skadan ej når under vattenlinjen blir utflödet begränsat till mängden olja ovan skadenivån, men om vatten rinner in lyfts all oljan ut även i sidotankfallet. Sidotankon vattenfylls och samlar ej upp någon ut'-

lliclande olja.

Sanmmfattningsvis har dubbelbotten resoektive sidotankar bara effekt i. den omfattning de kan förhindra skador oå själva lasttanken. Prixart dubbelhotten eller enbart sidotankar har negativa effekter i vissa fall,

varför en optimerad kombination hör eftersträvas.

• Sida 343
•  Original

DV &orucmÖÖOLmr—l Föamn 33.0ij4 C.ervv mAh/IWV

ha H UQGRWNCOMW _4 W ” IEONL om 994 Gremomrbom mo] Omen TI 059.)ij er”/355. 50 520?me Wei,.qmözäww n,-m ” Dim _omcyam mo: Sma 1,5 emd??? mamaaoÅÄV

& mpsz dream—w imo wabj 939.017?

team./vinrfl S.A..vav Wna-m

& dyr,—amn Smo Ucmmmrwojmå

oåzäer. $$$.wa EMC

råd?/R En; -w Qaf/ibn _ Ucwwmr main/, m.,v A Ooälde..- Cäwrnva ,

tv?—m.! aAa | MV ota. wp33> mo: _ 15.wa uven: &

Ac dyLAmR va Ucmmmr m_s)

woamzjrnrfl Garn/Pu mamman m../_ _ h)....rnl nv.vanr PV

PV nu)./Ämnn :mO utaQMr ngmi OC.. gwwmr m_or/

ooamzjmrrä 53...va ZMA...» wamnmm DL _nprrmc

Pvr rv On! DV

( r ... voqmcjmrruq C_ICÅRbLUm OLmzP/ÅO SU Amczunääin wo: ÅmP FWDNRM vm mL (råg./ZA !

méocm HHP

• Sida 344
•  Original

• Sida 345
•  Original

KOILISICNSBERÄIQUINQR PÅ MI' MISI'

Kollisionsförlopp började studeras intensivt på Sfi—talet i samband med konstruktion av de första reaktordrivna handelsfartygen. I USA utvecklade i'linorsky /'3/ då en halvempirisk metod för beräkning av kollisionsskador. Metoden baseras på en utvärdering av skaderaoporter från US Coast Guard. l-Iinorsky's metod används även idag som huvudmetod vid studium av tänkta kollisionsfall. Under 1960 och 70-ta1en har kollisionsfall undersökts i Tyskland teoretiskt och gencm modellförsök i halvstor skala och ett antal artiklar om detta har publicerats av ';!oisin /10/ . Dessa arleten behandlar i stort sett alla i samnanhanget uppkommande frågor och utgör underlaget för här genomförda beräkningar.

Vid berfilmim av kollisionsfall tänkes fartyg A bli rawt rakt från sidan av fartyg B i en s.k. rak central stöt. Fartyg A tänkes ligga stilla Wan fartyg 13 remmar med hastigheten V b . I den resulterande oelastiska stöten absorberas rörelseenergin E som med hänsyn till med-- svämgande vatten beräknas enligt

.1 H 2 E . __a—lL.____ _ Vb

1.43 Sfi 1) + 2 M a

(1)

Här iir M a och 21 ) fartygens deplacement. 1

vid stöten defomleras fartygens stålkonstruktion och tar därvid upp

deformationsenergi ; E .

Defonnationsenergin beräknas enligt ö-iinorsky ur de deformerade stål—

volymerna R a resp R b

R = Rh+l.33Ra m (2) E= (47R+32).106Nm (3)

Ur dessa tre samband kan nu V h beräknas an massorna och skadeaufattning

är kända .

• Sida 346
•  Original

Kollisionsbera'kninqar har gencmförts för ett tänkt tankfartyg

som här kallas HT LlIST. Fartygets tvärskeppssektion visas i fig. 1. Tvärsektionen har dimensionerats preliminärt för att kunna genomföra kollisionsbera'kningar. Förutan allm'int gällande dimensionerings— kriterier för fartyg har hänsyn även tagits till den valda isklassen 1 A som kräver en förstärkt sidokonstruktion. Som påseglande fartyg har valts tre fartyg av varierande storlek med nedan givna huvuddata. Dessa fartyg har valts dels med tanke på aktuella fartygstyper och storlekar kring svenska kusten och dels med tanke på förskeppets form Således har de båda större fartygen bulbstäv vilket vid kollision ger en djupare inträngning än exempelvis många tankfartygs trubbiga cylinq

stäv.

TJS ”IDR BRITANNIA representerar de moderna snabba och slanka bil— och passagerarfärjorna. MS AICI'IC VESA är det största i denna studie betraktade fartyget och representerar medelstort bulktonnage.

is RANE representerar det mindre kusttonnaget.

Vid kollisionsberäkning måste antas ett inträngningsdjup som här har valts dels lika med den dubbla bordläggningens djup dvs 3 m och dels lika med inträngning fram till centertanken, dvs 10 m. Som resultat erhålls den maximala (kritiska) farten hos det rammande fartyget som ger den aktuella skadan. Beräkningsresultaten framgår av nedanstående tabell. I fig. 2 visas skadans omfattning.

Såsom framgår av tabellen ligger den kritiska farten för medelstora fartyg med bulbstäv, som slår igendn den dubbla fartygssidan vid ramni rakt från sidan, kring 6 — 8 knop. För mindre kusttonnage utan bulbstå ligger motsvarande kritiska fart kring 11—14 knop, dvs i närheten av servicefarten. Vid en inträngning fram till centertanken ligger mot——

svarande kritiska fart för det större tonnaget kring 15—16 knop.

Det aktuella materialet är mycket begränsat, men man torde ändå kunna slutsatsen att ett genomslag av den dubbla bordläggningen vid kollisic i anräden_ngi_ fart—begränsning endast kanner att ske i extremt ogynnsam fall. Normalt sker nämligen kollisionerna inte rakt från sidan utan under gynnsamnare vinklar. På icke fartbegränsat öppet vatten kan vid kollision med medelstort tonnage och speciellt med snabba färjor för--

väntas skador som sträcker sig in i sidotankarna och i extrema fall

• Sida 347
•  Original

PN'MANDE FARTYG '— HUVUDDATA

it is AJ (CFIC WPSA

i Isie ls tort bulkfartyg

längd pp l67,4 m Bredd 22,9 m Djup till övre däck 14,0 m Djuwående 10,1 m Deplacenent 31.000 ton Servicefart 15,5 knop Isklass Svmsk 1 A

I FS TOR BRITANNL'X

Bi 1— och passagerarfärja

Längd po 163,0 m Bredd 23,4 m Djupgående 6,3 m Deplaceflent 13.750 ton Servicefart 24,5 knop Isklass LR klass 3 MS RANE

Mindre containerfartyg

Längd pp 74,6 m Bredd 14,2 m Djup till övre däck 7,7 m Djupgående 5,0 m Deplacement 3.600 ton Servicefart ca. 13,5 knop

Isklass LR klass 3

• Sida 348
•  Original

åAWANSI'ÄLIN ING AV KOLLISIONSDATA

RAM/JAT FARI'YG — MI' MIST DEPL 42.000 'Iw

__] K r i t i s k f a r t

R a m m a n d e f a r t y g

Inträngning = 3 m

Inträngning = 10 m

MS ARCPIC WASA

lköelstort bulkfartyg Dödvikt 23.000 ton Deplacement 31.000 ton Servicefart 15,5 knop Bulbstäv

15 - 16 knop

MS TOR BRITANNIA

Stor bil/passagerarfärja Deplacement 14.000 ton Servicefart 24,5 knop

Bulbstäv

Mindre containerfartyg Dödvikt 2.400 ton Deplacenent 3.600 ton Servicefart 13,5 knop

11 — 14 knop

Ej bulbstäv

• Sida 349
•  Original

IST/60

DISI'. BETW. WEB FRAMES 4.000 nm SPACDJG OF 1014st 800 mn

()

O, (

OOOOO

MT MIST

MIDSHIP SECTION

6135— ,

SCALE 1: 100

• Sida 350
•  Original

Rmnnat fartyg: MT MIST

Depl. 42.000 ton

Rammande fartyg: MS ARCTIC masa

Depl. 31.000 ton

Kritisk kollisions— hastighet:

Vid inträngning 3 m 6 — 7 knop Vid inträngning 10 m 15 — 16 knop

Skada i Sidobordläagning

FAQTYG—SSIDA

__SKALA CA I: 200

• Sida 351
•  Original

Rammat fat—;: MP MIST

Depl. 42.000 ton

Ramnande fartyg :

MS TOR BRlTANNIA Depl. 14.000 ton

Kritisk kollisions— hastighet 7 — 8 knop

TVÅ'RSKEPPSSNITT

Skada i Sidobordläctgling

M

SKALA CA l:aoo

• Sida 352
•  Original

Ramnat fartyg: MT MIST Depl. 42.000 ton

Ramnande fartyg: MS RANE Depl. 3.600 ton

Kritisk kollisions- » hastighet 11 - 14 knop ,

TVÄ'RSKE Pnssmrr

Skada i 1 Sidobordlägging

FAQTYQSSIDA

_SKALA CA I:?OO *

• Sida 353
•  Original

61.

APPENDIX IV

UNDERLAG TILL KRAVSPECLFIKATIQQ FÖR MIIJÖSÄKEIH' TANKFARI'YG.

Nedan är sammanfattat väsentliga egenskaper och arrangemang i fartyget enligt utredningen. Systen och egenskaper som ej påverkar miljösäkerheten berörs ej här utan förutsättes utföras enligt konventionell standard.

1. Allmänt

Fartyget är arrangerat san ett normalt tankfartyg med maskineri och överbyggnad placerade akterut. Fartygets dimensioner karaktäriseras av relativt stor bredd och litet djupgående. Framdrivning sker med diesel— motor. Fartyget är isförstärkt till finsk—svensk isklass 1 A.

2 . Skrov

Skrovet är anordnat med ballast—och bunkertankar förut, lasttankutrynme angivet ballasttankar i form av dubbelbotten och dubbel fartygssida och akterut maskinrum med erforderliga tankar, styrmaskinrum och akterpiktank. Konventionellt pungmm saknas (jfr pkt 3.1) .

2 . l lasttankar

Iasttankutrynmet indelas i tre rader tankar och sex tankar i långskeppsled, totalt 18 tankar plus 2 sloptankar. Iasttarkvolym ca. 37300 m3 inkl. sloptankar. Tankväggarna är i möjligaste mån fria från förstyvande konstruktionselenent. Tankvåggarna kornosionsskyddas genom hel målning med avancerade färgsysten.

2 . 2 Ballasttankar.

Ballasttankar anordnas :[ dubbelbottal med ca. 2 meters djup och sido— tankar med ca. 3 meters bredd. Bottentank och sidotank kaummicerar fritt. Ballasttankarna ansluter även den förliga bunkertanken. Ballastutrynmet indelas gencm centerlinjeskott och tvärskeppsskott i sex tankar förutom för- och akterpiktankar. Total ballasttankvolym ca. 17800 119. Åtkcmst till ballasttankarna genan konventionella nedgångsluckor i sidotankarnas däck. Ballasttankarna korroslmsskyddas med anoder och avancerat målningssysten eller speciell ballasttankytbeläggninq.

• Sida 354
•  Original

3 . Luik och rörsystem

3.1

3.2

3.3

Pump— och rörsystemet anordnas separat för last— och ballastsystemen men med möjlighet att i nödsituation överföra olja från lasttankar till

ballasttankar . Lasthanterijlg.

För lasthanteringen arrangeras separata pumpar i varje tank (s.k. deep— well—pxmpar) . Pumparna är hydrauldrivna från ett centralt hydraulkraft— 1 aggregat. I hydraulkraftsystemet ingår el-drivna hydraulpimlpar och minst en oberoende dieseldriven pump för nödsituationer. Rörsystemet från pumparna är sammandraget på däck till ett lämpligt antal grupper så att ett antal lastkvaliteter, minst 4, kan hanteras separata. Iastvärmning anordnas antingen med konventionella värmeslingor eller företrädesvis

genan cirkulation av lasten genan värmeväxlare av enhetstyp.

Ballasthantering .

För ballasthanteringen anordnas rörsysten i dubbelbottentankarna san betjänas av 2 hydrauldrivna ballastpumpar, placerade i kofferdanmen akter an tankutrynmet. Ballastvattnet kan pumpas överbord såväl under san över vattenlinjen. Anslutning på däck finns för den händelse ballast! vattnet skulle vara förorenat och behöver pumpas iland. *

Nödlasthantering

Med hjälp av korta, portabla, rörsektioner kan varje lastgrupp förbindaså ned minst två ballasttankar för att olja i händelse av skada på last- tankarna skall kunna överföras till ballasttankarna. Största möjliga flexibilitet ordnas så att lasten kan fördelas till olika delar av fartyget. Del i hydraulkraftaggregatet ingående oberoende purpenheten skall kunna drivas även när fartyget i övrigt är helt kraftlöst. En portabel hydrauldriven pump med erforderliga slangar finns för nödsith tioner och som reserv vid fel på de ordinarie lastoljepunparna. ;

• Sida 355
•  Original

___—.

övervaknigs— och säkerhetssystem lasttankar

Skydd mot brand, explosion och oljeförorening från lasttankar och anslutande system anordnas.

Inert gas .

Inert gas för lasttankarna levereras från en fristående inert gas generator son har erforderlig prestanda för att leverera inert gas av den renhetsgrad som erfordras för lätta oljeprodukter. Inert gas systemet innefattar backventiler, vattenlås, säkerhetsventiler, övervakning av syrgashalt, tryck etc. enligt etablerad teknik. Distributionssystemet är uppdelat på ett antal grupper som överensstämmer med fartygets möjliga lastalternativ. Med portabla röranslutningar kan inert gas tillföras ballasttankarna, t.ex. om läckage från lasttankarna skulle uppstått.

övervakning , ballasttank3_r_

Ballasttankarnas atmosfär övervakas kontinuerligt av ett centralt tryck-— och gasmätsysten som analyserar gasprover från ballasttankar och koffer— danmar.

övervakning, oljehalt i vatten.

Oljehalten i det tankspolningsvatten san pumpas överbord (utanför östersjömrådet) övervakas av en oljehaltmätare med autanatisk dokumenta— tion scm automatiskt stoppar överbordutsläppet cm tillåtet maximivärde uppnås. Vid behov kan för säkerhets skull även ballastvattnet övervakas vid överbordpumpning.

Nivåmätning

Nivåmätsystem, såväl i last—san ballasttankar skall vara av sådan typ att det kan arbeta exakt och kontinuerligt även i tunna tankar så att vid eventuell olycka snabb och tillförlitlig information kan erhållas cm vilka tankar san eventuellt sprungit läck.

• Sida 356
•  Original

5 . Framirivning och manövrering

Frandrivningsmaskineriet kan anordnas med ett eller två notoraggregat ned ställbar(a) propeller (rar) anordnade med hänsyn till isegenskaper, ballastdjupgående framdrivningsekoncmi och övriga relevanta aspekter. On fartyget endast har en propeller för framdrivning anordnas en tvär— propeller akterut för manövrering. Bogpropeller anordnas förut. Båda tvärpropellrarna kan med fördel vara hydrauldrivna från det centrala hydraulpmpaggregatet för lasthanteringen. Fartygets ankarspel och arkarstuvningsarrangenang utformas så att ankare kan fällas mcmentant

från bryggan.

6 . Navigationsutrustning

Fartyget utrustas till hög standard beträffande navigations— och kcnmunikationssysten och följande krav skall speciellt beaktas:

Två radaranläggningar skall ingå, varav den ena skall vara utrustad som kollisionsvarningsradar ned möjlighet att programeras för aktuella farleder. Fartmätningssystexet skall indikera fart över grund. Djupnätningssystetet skall vara dubblerat. Positionsbestämningsutrustningen skall innefatta ett elektroniskt

hyperbelnavigeringssysten.

• Sida 357
•  Original

Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter

Sven-Åke Wernhult

Referensgrupp: Lars Backlund Per Eriksson Gilbert Henriksson Karl Lidgren Kjell Reslow Birger Sjölin Alexander Treiberg

• Sida 358
•  Original

• Sida 359
•  Original

FÖRORD

I oktober 1978 erhöll jag i uppdrag av särskilda utredaren Sören Norrby att medverka som expert i Kommittén för miljörisker vid sjötransporter. Arbetsuppgiften har varit knuten till ett särskilt delprojekt, Säkerhet vid sjötransporter. Delprojektets uppgift har varit att belysa ett antal delområden av betydelse för säkerheten i sjötransportsystemet. Arbetet har i huvudsak utförts vid Sjöbefälsskolan i Malmö, vars rektor har ställt de personella och materiella resurser till förfogande som behövs för att genomföra denna typ av uppdrag.

Rapporten över detta uppdrag har delats upp i åtta olika del— områden

1. Utbildning av sjöpersonal och bemanning av fartyg m m 2. Befälhavarens ansvar 3. Sjöolycksstatistik h. Lotsning 5. Farleder 6. Sjöfartsinspektionen

7. Utredning av sjöolyckor