om vattenföroreningsavgift
Regeringens proposition
1982/83: 87
om vattenföroreningsavgift;
beslutad den 26 januari 1983.
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i
bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.
På regeringens vägnar
OLOF PALME
CURT BOSTRÖM
Propositionens huvudsakliga innehåll
Otillåtna utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg förorenar
våra farvatten och utgör ett hot mot den marina miljön. I syfte att motver-
ka sådana utsläpp föreslås i propositionen en ekonomisk sanktion kallad
vattenföroreningsavgift. Bestämmelser om avgiften bör tas in i lagen (1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Vattenföroreningsavgift skall enligt förslaget tas ut när något av ut-
släppsförbuden i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg överträds. I ett första skede gäller detta enbart oljeutsläpp. Avgiften
skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning och fartygets storlek. Avgiftsbeloppen är höga och finns angivna i en särskild tabell. Avgift skall påföras fartygets redare eller ägare — även juridiska personer — efter principen om strikt ansvar.
Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverkets kustbevakning, vars beslut kan överklagas till allmän domstol. För att säkra bevisning föreslås tullverket och sjöfartsverket få ingripa med olika åtgärder mot fartyg, bl.a. förbud att lämna hamn. Ingripanden föreslås även få ske för att säkerställa betalning av avgiften. Beslut om vattenföroreningsavgift skall enligt förslaget kunna verkställas omedelbart, om inte säkerhet ställs för avgiften.
Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 januari 1984.
- 1 Riksdagen 1982/83. I saml. Nr 87
Propositionens lagförslag
1 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg
dels att nuvarande 8, 9 och 10 kap. skall betecknas 9, 10 och 11 kap..
dels att 1—3 §§ i det nya 9 kap. skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas ett nytt kapitel, 8 kap., samt nya bestämmelser, 9 kap. 4—7 §§, av nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8 kap. : Vattenföroreningsavgift
18 En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja
från fartyg som avses i 2 kap. 2§
har överträtts och utsläppet inte är
obetydligt. Detsamma gäller om ett . sådant utsläpp av olja som avses i2
kap. 4§ inte har begränsats så långt det är möjligt.
Vattenföroreningsavgiften — tillfaller staten.
2§ Vattenföroreningsavgiften skall
påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare. Om det avgörande inflytandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock påföras den andre. Finns inte någon
som skall påföras avgiften enligt
vad som nu sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligt fördröjt fastställas vem denne är. skall avgiften påföras den som vid över-
trädelsen var fartygets ägare.
För vattenföroreningsavgift som
delägarna i ett partrederi skall be-
tala enligt första stycket, svarar de solidariskt.
Nuvarande Iydelse Föreslagen Iydelse
3§ Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt föl-
jande tabell.
Utsläppt oljemängd Avgift i kr. för fartyg med bruttodräktighet i liter upp till och 3001- 15 001- 50001 med 3 000 15.000 50000 och större
mindre än 1000 5000 kr. 7500 kr. 10000 kr. 12500 kr. 1000-26 000 5000 kr. 7500 kr. 10000 kr. 12 500 kr. jämte 1000 kr. — jämte 1S00 kr. jämte 2000 kr. — jämte 2500 kr. per påbörjat antal 1000 liter utöver 1000 liter 26 001-101 000 30 000 kr. 45 000 kr. 60 000 kr. 75 000 kr. jämte 800 kr. jämte I 200 kr. — jämte 1600 kr. — jämte 2400 kr. per påbörjat antal 1000 liter utöver 26000 liter 101 001-501 000 90-000 kr. 135 000 kr. 180000 kr. 255 000 kr. jämte 200 kr. jämte 300 kr. jämte 400 kr. jämte 600 kr. per påbörjat untal 1000 liter utöver 101000 liter 501 001 och mer 170000 kr. 255 000 kr. 340 000 kr. 495 000 kr. jämte 100 kr. jämte 150 kr. Jämte 200 kr. jämte 300 kr. per påbörjat antal 1000 liter utöver 501000 liter
Med bruttodräktigheten avses det bruttodräktighetstal som anges i det för fartyget gällunde mätbrevetr.
4§
Om en vattenföroreningsavgift enligt 3§ med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller ef-
terges.
5§
Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverket.
658 Kun det skäligen antas att vat-
tenföroreningsavgift skall tas ut,
får tullverket eller annan mvyndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att säkra bevisning, såsom förbud mot fartygets avgång eller vidare resa eller föreläggande att fartyget skall anlöpa viss hamn. Finns det inte längre fog för en
åtgärd enligt första stycket, skall åtgärden omedelbart hävas.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
7§
Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsavgift, får tullverket samtidigt beträffande egendomen besluta sådant förbud eller föreläggande som avses I 6§ första stycket, om det behövs för att säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslutet gäller längst till dess verkställighet sker.
Beslut enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsärendet avgörs, om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras nägon som är ägare av fartyget eller lasten.
Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande eller finns det i övrigt inte längre fog för ett beslut enligt första eller andra stycket, skall beslutet omedelbart hävus.
85 Beslut om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7§ gäller inte i något fall längre än fjorton dugar efter det att ett sådant beslut med anledning av utsläppet först meddelades rörande fartyget eller dess lust.
98 I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7§ gäller 7 kap. 7—-108§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad som sägs i 7 kap. 8& och 98§ om fartygets befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift. 10§
Lavgiftsärenden hos tullverker är fartygets befälhavare behörig att på partens vägnar ta emot underrättelse enligt 15§ förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande sätt behörig att tu emot underrättelse om tullverkets beslut enligt 18§ nämnda lag och att överklaga beslutet.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8 kap. Besvär m. m. 9 kap. Besvär m., m.
Har beslut enligt 7 kap. 4§ första Om ett beslut enligt 7 kap. 4§ stycket, 5 eller 6§ meddelats av an- första stycket, 5 eller 68 har mednan myndighet än sjöfartsverket delats av annan myndighet än sjöskall det genast underställas verket. fartsverket, skall det genast under- Beslut som skall underställas får ställas verket. Om ett beslut enligt inte överklagas. kap. 6§ har meddelats av annan
myndighet än tullverket, skall det
genast underställas detta verk.
Beslut som har meddelats av sjö- Beslut som har meddelats av sjö-
fartsverket i fråga som avses i 7 fartsverket I frågor som avses i 7
kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ kap. 4§ första stycket, 5 eller 6 § får överklagas hos kammarrätten ge- överklagas hos kammarrätten ge-
nom besvär. nom besvär.
Beslut i andra frågor som avses i Beslut i andra frågor som avses i
denna lag överklagas genom besvär 1—7 kap. får överklagas genom be-
svär |
1. hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndighet, eller
2. hos regeringen, om beslutet har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.
Beslut i frågor som avses i denna Tullverkets beslut om vattenförolag gäller omedelbart, om inte an- reningsavgift och om förbud eller nat föreskrivs i beslutet. I fråga om föreläggande enligt 8 kap. 6 eller
beslut som skall underställas sjö- 7§ får överklagas genom besvär
fartsverket kan detta förordna att hos den tingsrätt som är sjörättsbeslutet inte skall gälla tills vidare. domstol i den ort där den tullmyn-
dighet som meddelat det överkla-
gade beslutet har sitt säte. Besvärs-
handlingen skall ha kommit in till
domstolen inom tre veckor från den
dag klaganden fick del av beslutet.
4§
Beslut som skall underställas nå-
gon enligt denna lag får inte över-
klagas. Detsamma gäller beslut
som meddelats inom sjöfartsverket
eller tullverket och som, enligt vad
regeringen förordnar, skall under-
ställas någon inom verket samt tull-
verkets beslut att vägra ta emot er-
bjuden säkerhet för vattenförore-
ningsavgift.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5§ |
Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott
på vilket inte kan följa svårare
straff än böter.
Första stycket tillämpas även be-
träffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande
enligt 8 kap. 6 eller 7§. I fråga om
handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2,3 och 5—12 §§ rättegångsbalken i tilllämpliga delar. De bestämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.
Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i
tillämpliga delar i mål som avses i första stycket.
Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av tullverket som har överklagats enligt 3 §.
6§
Tullverkets beslut och domstols
dom varigenom vuttenförorenings-
avgift påförs får verkställas genast. om inte annat förordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egendom får
dock inte säljas utan gäldenärens
samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.
Andra beslut i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I
fråga om beslut som skall under-
ställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna utt beslutet tills vidare inte skall gälla.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
7§
En påförd vattenföroreningsavgift bortfaller i den mån verkställighet inte har skett inom tio år från det att beslutet vann laga kraft.
Denna lag träder i kraft den I januari 1984.
Bestämmelserna i 8 kap. tillämpas endast i fråga om överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.
2 Förslag till
Lag om ändring i sjölagen (1891: 35s. 1)
Härigenom föreskrivs att 40 § sjölagen (1891:35 s. 1)' 'skall ha nedan
angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse
40 8"
Partrederi föreligger, om flera överenskommit att under delad ansvarighet gemensamt driva sjöfart med eget fartyg. Anmälan om partrederiavtal
kan göras hos registermyndigheten, som har att ofördröjligen anteckna anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det ej är regist-
rerat, kungöra densamma, Närmare föreskrifter om anmälnings- och kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.
För de förpliktelser som uppkom- För de förpliktelser som uppkom-
ma för partrederiet sedan rederiav- mer för partrederiet sedan rederiåvtalet anmälts till registermyndighe- talet anmälts till registermyndighe- . ten svarar varje redare endast i för- ten svarar varje redare endast i för-
hållande till sin andel i fartyget i hållande till sin andel i fartyget i den mån han ej åtagit sig större an- den mån han ej åtagit sig större ansvarighet. För dessförinnan upp- svarighet. För dessförinnan upp-
komna rederiförpliktelser svara re- komna rederiförpliktelser svarar darna solidariskt. redarna solidariskt. I fråga om betalningsansvar för vattenföroreningsavgift enligt 8& kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller 8 kap. 2§ andra stycket nämnda lag.
I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter tillämpas be- " stämmelserna i 41—57 §§ i den mån annat ej avtalats.
Denna lag träder i kraft den I januari 1984.
! Lagen omtryckt 1975:1289.
? Senaste lydelse 1977:681.
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1982-08-19
Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Johansson, Wirtén, Andersson,
Boo, Petri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Molin
Föredragande: statsrådet Elmstedt
Lagrådsremiss om vattenföroreningsavgift
1¶Inledning
I departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vattenföroreningsavgift be-
handlas frågan hur en ekonomisk sanktion mot olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg bör utformas. Promemorian innehåller bl.a. förslag till en ny sådan sanktion, kallad vattenföroreningsavgift.
Enligt förslaget skall regler om vattenföroreningsavgift tas in i lagen (1980: 4243) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (ändrad
1980: 1032, VFL). Promemorian och bilagorna 6 och 7 till den, som inne-
håller författningsförslag, bör fogas till protokollet i detta ärende som
bilaga I.
Promemorian har remissbehandlats. En inom kommunikationsdeparte-
mentet upprättad sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 2. :
Den gällande ordningen på rättsområdet redovisas i promemorian. Där
finns också faktamaterial rörande omfattningen av utsläpp från fartyg och
jämförelser mellan straffpåföljder för olagliga utsläpp i Sverige och utomlands. Beträffande detta bakgrundsmaterial och de närmare överväganden som ligger bakom förslaget till vattenföroreningsavgift får jag hänvisa till promemorian,
2¶Allmän motivering
2.1 Allmänna synpunkter
Störningar i miljön genom buller och utsläpp av förorenande ämnen har under de senaste årtiondena blivit en alltmer påtaglig realitet. En ökad
medvetenhet om värdet av en god yttre miljö har bidragit till att miljö-
vårdsfrågor fått en betydelsefull plats i samhällsdebatten. I olika samman-
hang reses krav på att statsmakterna vidtar åtgärder för att slå vakt om miljön. Så har också skett i ökad utsträckning.
Ett område där en rad miljöförbättrande åtgärder har vidtagits, både internationellt och i Sverige, är skyddet av den marina miljön mot utsläpp av skadliga ämnen från fartyg. Ett internationellt samarbete på detta områ-
de har funnits sedan början av 1950-talet, och flera internationella överenskommelser som syftar till att skydda den marina miljön mot utsläpp av olja
och andra skadliga ämnen från fartyg har ingåtts. Överenskommelserna
innehåller regler om förbud mot eller begränsning av utsläpp av sådana ämnen. Vidare finns regler om åtgärder i syfte att förebygga utsläpp samt
om kontroll och övervakning m.m. Internationella överenskommelser
finns också om samarbete för att bekämpa inträffade utsläpp. Den interna-
tionella regleringen har utvecklats successivt såväl inom ramen för IMO!
— FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor — som genom regionalt
samarbete, t. ex. rörande skyddet av Östersjöns marina miljö.
En översikt över de åtgärder som har vidtagits, både internationellt och i Sverige, och sådana åtgärder som vidtas fortlöpande för att förbättra
sjösäkerheten finns i den av riksdagen godkända prop. 1980/81: 119 om miljösäkrare sjötransporter. Bland de förebyggande åtgärderna mot avsikt-
liga utsläpp behandlas frågan om straffavgifter i avsnitt 4.1 i bilaga 2. Där pekas bl. a. på att prop. 1979/80: 167 om åtgärder mot vattenförorening från fartyg innehöll förslag om skärpta straff för brott mot förbud att släppa ut
olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. I enlighet med förslaget höjdes
straffmaximum i VFL för sådana brott från ett till två års fängelse. I
propositionen togs även upp frågan om att införa en ny ekonomisk påföljd, varvid erinrades om att denna fråga hade behandlats såväl i betänkandena (SOU 1979:43) Ren tur — program för miljösäkra sjötransporter och (Ds Ju 1978: 5) Företagsböter som i departementspromemorian (DsJu 1979: 10) Företagsböter — förslag till lagtexter. Min företrädare anförde då att frågan om ekonomiska sanktioner borde övervägas vidare. En arbetsgrupp inom regeringskansliet tillsattes därför med uppgift att skyndsamt lämna förslag till hur en i sammanhanget arivändbar ekonomisk sanktion borde utformas.
Jordbruksutskottet (JoU 1979/80: 48) välkomnade detta initiativ och fann i likhet med föredraganden att frågan borde prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka
skador på den marina miljön. Arbetsgruppens överväganden och förslag redovisas i den inledningsvis
omnämnda departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vattenföroreningsavgift. Förslagen innebär i korthet följande. I lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg skall det, som ett komplement till böter
och fängelse, föras in en särskild sanktionsavgift, benämnd vattenförore-
! International Maritime Organization. Före den 22 maj 1982 var organisationens namn Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO.
ningsavgift. Vattenföroreningsavgift skall tas ut när något av utsläppsför-
buden i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg överträds. Avgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets art och omfatt-
ning samt till fartygets storlek. Den skall påföras fartygets redare eller
ägare — även juridiska personer — efter principen om strikt ansvar. Om det föreligger särskilda omständigheter skall avgiften kunna nedsättas eller efterges. För att vara avskräckande skall avgiften kunna uppgå till mycket höga belopp. Vattenföroreningsavgift skall enligt förslaget beslutas av tullverkets kustbevakning, vars beslut kan överklagas till domstol. För att säkerställa betalning av avgiften får domstol förordna om kvarstad. Kust-
bevakningen och sjöfartsverket föreslås i samma syfte få ingripa med olika
åtgärder mot fartyg, bl. a. förbud att lämna hamn.
Som jag nyss konstaterat berördes frågan om behovet av åtgärder som syftar till att avhålla potentiella förorenare från att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg redan vid tillkomsten av den nu gällande lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Min företrädare
framhöll i prop. 1979/80: 167 (s.41—42) för egen del att det inte är tillräckligt med skärpta straffskalor för att komma till rätta med olagliga utsläpp. I
stället syntes honom tanken på någon form av ekonomisk sanktion, som
gör det olönsamt att släppa ut skadliga ämnen, riktig. Som har framgått av det föregående anslöt sig även riksdagen till dessa tankegångar och ansåg
att denna fråga borde prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella
inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka skador på den
marina miljön.
Behovet av en reform behandlas även i departementspromemorian.
Enligt arbetsgruppen har man i och för sig anledning att räkna med att domstolarna kommer att ta intryck av den strängare syn på brott mot utsläppsförbud som redovisas i prop. 1979/80:167 och att straffen för
sådana överträdelser således kommer att skärpas även i rättstillämpningen. Man måste emellertid även i framtiden utgå från att de straff som
utdöms inte verkar tillräckligt avskräckande på alla potentiella förövare av sådana brott. Arbetsgruppen anser fördenskull att det behövs kraftfullare
åtgärder än de som nu står till buds, om man vill få till stånd en påtagligt
förbättrad efterlevnad av gällande regler.
Så gott som samtliga remissinstanser ansluter sig till vad som i promemorian anförs om reformbehovet. Två instanser, Sveriges advokatsam-
fund och Sveriges redareförening, ifrågasätter dock om det finns något behov av en ekonomisk sanktion av det slag som föreslås i promemorian.
Advokatsamfundet anser att behovet av juridiska möjligheter att ingripa
mot fartyg som orsakar vattenförorening redan nu är rimligt väl tillgodo-
sett, medan resurserna att praktiskt övervaka vattenområdena och ingripa
mot fartyg som genom utsläpp förorenar dessa inte på långt när är tillräck-
liga. Enligt Sveriges redareförening visar innehållet i promemorian att ett relativt litet antal fartygsutsläpp registreras varje år av kustbevakningen. I
åtskilliga av dessa fal! är den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen ringa
och påtagliga skador på miljön har inte påvisats. BL. a. detta talar för att de
föreslagna åtgärderna är obehövliga eller att de i vart fall skulle få begränsad effekt. Redareföreningen vill att statsmakterna i första hand inriktar sitt miljöskyddsarbete på aktiva insatser som förebygger utsläpp, t.ex. förbättringar avseende fartygen, mottagningsanordningar i hamnarna och resurser för att följa fartygsrörelser till sjöss och därvid snabbt kunna upptäcka eventuella utsläpp.
Självfallet delar jag Sveriges redareförenings uppfattning att statsmakterna skall arbeta aktivt för att åstadkomma förbättringar i de avseenden som nu angetts. Det ligger helt i linje med filosofin att det är nödvändigt att långsiktigt och målmedvetet arbeta på bred front för att minska miljöriskerna vid sjötransporter. Detta synsätt präglar i hög grad förslagen i prop.
1980/81: 119 om miljösäkrare sjötransporter. Även om många åtgärder
redan har vidtagits för att skydda den marina miljön, kan man knappast beteckna resultatet som i alla avseenden tillfredsställande. Redareföreningens uttalande att antalet utsläpp från fartyg är relativt litet, att den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen är ringa och att påtagliga skador
på miljön inte har påvisats ger närmast vid handen att förhållandena skulle i huvudsak vara tillfredsställande. Eftersom det är olagligt att släppa ut olja från fartyg kan det inte vara tillfredsställande med 200-350 registrerade
utsläpp per år längs Sveriges kuster. Det verkliga antalet utsläpp är med säkerhet större. Jag vill i sammanhanget erinra om att det finns amerikanska bedömare som anger att endast ca 20 procent av de inträffade oljeutsläppen upptäcks och blir registrerade.
Min egen slutsats är att det finns ett behov av att komplettera de
sedvanliga straffpåföljderna med någon form av ekonomisk sanktion, som
skall verka avhållande på benägenheten att göra olagliga utsläpp. Jag delar följaktligen inte advokatsamfundets åsikt att de juridiska möjligheterna att ingripa mot förorenande fartyg är tillfredsställande. En jämförelse mellan svensk och utländsk strafftillämpning (jfr avsnitt 3.3 och 3.4 i departementspromemorian) visar att straffen är mycket låga i Sverige. Den främsta orsaken till detta synes vara det förhållandet att böter i Sverige utdöms i dagsböter och är beroende av gärningsmannens personliga ekonomiska förhållanden. Utomlands kan man ofta även döma ut böter av redare som är juridiska personer. Bötesbeloppen blir därmed av en helt annan storleksordning än som förekommer i Sverige.
Sammanfattningsvis kan jag konstatera att det sedan länge finns starka
krav — både i riksdagen, bland allmänheten och i massmedia — på att man
skall ingripa med strängare och effektivare påföljder mot dem som gör sig
skyldiga till olagliga utsläpp. Remissutfallet visar att dessa krav är väl
förankrade bland berörda myndigheter och organisationer.
Införandet av en särskild ekonomisk sanktion mot vattenförorening från fartyg innebär att lagstiftningen på detta område får en motsvarighet till
vad som redan gäller för landförhållanden. Riksdagen beslutade våren 1981 vissa ändringar i miljöskyddslagen (1969: 387). Dessa innebär bl. a. att det i lagen infördes en särskild ekonomisk sanktion kallad miljöskyddsavgift. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande störningar
för omgivningen eller risk för sådana störningar. Avgiften skall i princip
motsvara de ekonomiska fördelarna av en överträdelse (prop. 1980/81:92,
JoU 1981/82:21, rskr 1981/82:273, SFS 1981: 420).
I sämmanhanget bör vidare påpekas att de i det föregående omnämnda förslagen till företagsböter möttes av en sådan kritik under remissbehand-
lingen att man i stället valt andra vägar att söka komma till rätta med brott i
näringsverksamhet. På grundval av de allmänna överväganden som redovisades i anslutning till förslagen rörande företagsböter och remissyttrandena över dessa utarbetades departementspromemorian (Ds Ju 1981: 3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Promemorian innehåller bl.a. förslag till ändringar i brottsbalkens regler om förverkande samt till principer för användningen i lagstiftningen av avgifter som sanktionsmedel. Förslag i enlighet med promemorian har nyligen godkänts av riksdagen (prop. 1981/82: 142, JuU 1981/82:53, rskr 1981/82: 328). Avsikten är dock att frågan om företagsböter skall belysas ytterligare.
Till komplettering av avsnitt 4 i departementspromemorian, som beskriver olika existerande sanktionsavgifter, kan nämnas att förslag om två nya sanktionsavgifter nyligen förelagts riksdagen. I utlänningslagen (1980: 376) har som ett komplement till böter eller fängelse föreslagits en särskild avgift för den som anställer en utlänning utan föreskrivet arbets- eller anställningstillstånd. Avgiften utgör för varje sådan utlänning hälften av det basbelopp enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring som gällde när överträdelsen upphörde. Har överträdelsen pågått längre tid än tre månader utgör avgiften i stället ett helt basbelopp för varje utlänning. Frågor om påförande av avgift prövas av allmän domstol efter ansökan av äklagare (prop. 1981/82: 146). Förslaget har ännu inte prövats av riksdagen. Den andra avgiften återfinns i den nya arbetstidslagen (1982:673). Vid sidan av straffbestämmelserna har införts en sanktionsavgift, kallad övertidsavgift, som påföljd för arbetsgivare som överträder lagreglerna om övertid. Avgiften utgör för varje timme otillåten övertid och för varje arbetstagare som har anlitats i strid mot övertidsreglerna en procent av det basbelopp som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen begicks. Frågor om övertidsavgift prövas av allmän domstol efter ansökan av åklagare (prop. 1981/82: 154,
SovU 1981/82: 55, rskr 1981/82: 436). Det är inte bara i Sverige som det ställs krav på kraftfulla åtgärder mot
olagliga oljeutsläpp. I november 1981 antog IMO: s församlingsmöte enhäl-
ligt en resolution, som uppmanar konventionsstaterna att införa strängare
straff för överträdelser av konventionsreglerna på detta område. Straffen bör företrädesvis utgöras av ekonomiska sanktioner mot redare, vilkas fartyg gör sig skyldiga till olagliga utsläpp.
2.2 Utformningen av en ny ekonomisk sanktion
I avsnitt 5.3 i departementspromemorian behandlas frågan, om det går
att använda någon redan existerande eller föreslagen sanktion för att motverka olagliga utsläpp av farliga ämnen från fartyg. Vad som här kan vara av särskilt intresse är att se huruvida miljöskyddsavgiften eller den . nya möjligheten enligt brottsbalken till förverkande av otillbörliga förtjänster eller besparingar hos en näringsidkare är användbara i sammanhanget.
En av de grundläggande förutsättningarna för att miljöskyddsavpift skall kunna utgå är att överträdelsen har medfört ekonomiska fördelar för den som utövar den miljöfarliga verksamheten. I promemorian konstateras emellertid att många överträdelser av förbuden att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg inte medför några ekonomiska fördelar utan snarare förluster. Som exempel nämns överfyllning av tankar i hamn,
varvid olja går förlorad. Om man inriktar sanktionen enbart på sådana
överträdelser som medför ekonomiska fördelar skulle sannolikt huvuddelen av de vårdslösa utsläppen undgå den särskilda sanktionen. Enligt
promemorian är detta helt oacceptabelt. Samma invändning — och ett antal ytterligare — kan riktas mot att enbart lita till en tillämpning av
förverkandebestämmelsen i 36 kap. 3a§ brottsbalken.
Slutsatsen i promemorian är att det blir nödvändigt att utforma en särskild sanktion mot vattenföroreningar från fartyg. Denna sanktion bör helt anpassas till vattenföroreningslagstiftningens speciella förutsättningar och krav.
Ingen av remissinstanserna har förordat att man försöker använda någon existerande sanktionsform för att motverka vattenföroreningar från fartyg.
Sålunda delar t. ex. Sveriges redareförening den i promemorian framförda
uppfattningen att inget av de nu existerande sanktionssystemen passar helt och hållet in på de krav som bör ställas på en sanktion på detta område.
Även jag ansluter mig till slutsatsen att det inte finns något realistiskt alternativ till förslaget att utforma en särskild ekonomisk sanktion mot vattenförorening från fartyg. I det följande avser jag följaktligen att lämna
förslag till hur denna sanktion bör utformas. Med tanke på den terminologi som används i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
faller det sig, som framhålls i promemorian, naturligt att kalla sanktionen
för vattenföroreningsavgift. Innan jag går närmare in på utformningen av sanktionen vill jag uppehål-
la mig något vid de grundläggande krav som bör ställas upp för en vattenföroreningsavgift. Sådana krav diskuteras i avsnitt 5.2 i departe-
mentspromemorian. Det framhålls där att det främsta kravet är att sank-
tionen skall verka preventivt. Den måste därför vara ekonomiskt kännbar och rikta sig mot fartygets redare eller ägare. Övriga krav på sanktionen är — att den skall kunna tillämpas direkt mot juridiska personer — att den skall tas ut enligt principen om strikt ansvar
— att den skall vara användbar mot både svenska och utländska fartyg — att man skall kunna säkra betalning av sanktionen — att det skall finnas förutsättningar för en snabb handläggning av avgifts-
ärenden |
— att förfarandet inrymmer garantier för en sakkunnig behandling — att sanktionen inte får ha karaktären av skadestånd.
Flera av de uppställda kraven präglas av de speciella förhållanden som råder inom sjöfarten. Vad som i sammanhanget är viktigt att beakta är de internationella överenskommelser på sjöfartens område som Sverige har anslutit sig till. Det gäller särskilt konventionerna på havsföroreningsområdet, främst 1954 års internationella oljeskyddskonvention (OILPOL), 1973 års internationella havsföroreningskonvention i dess år 1978 ändrade ly-
delse (MARPOL 73/78) och 1974 års Helsingforskonvention. I kravet på
att förfarandet måste inrymma garantier för en sakkunnig behandling ligger bl. a. att tillämpande myndigheter måste ha såväl kunskaper om den omfattande och komplicerade konventionsregleringen som tillgång till teknisk och nautisk expertis.
För egen del kan jag i allt väsentligt ansluta mig till de krav arbetsgruppen har ställt upp för sanktionen. Eftersom det, som jag redan angett, inte
är möjligt att använda någon existerande sanktion kan vattenförorenings-
avgiften ”skräddarsys” så att den så långt möjligt uppfyller de krav som har ställts upp. Med tanke på att vattenföroreningsavgiften skall kunna användas även mot utländska fartyg, som snabbt kan lämna svenska farvatten, är det uppenbart att förfarandet måste inrymma möjligheter till snabba och effektiva ingripanden. Kraven på snabb handläggning och garantier för en sakkunnig behandling är viktiga av hänsyn till Sveriges internationella förpliktelser. Kravet att kunna säkra betalning av avgiften är, som jag ser det, av grundläggande betydelse ur effektivitetssynpunkt. Om man, såsom i promemorian, i flera avseenden låter önskemålen att få ett effektivt fungerande sanktionssystem vara vägledande, får man självfallet vara uppmärksam på att den enskildes rättssäkerhet inte åsidosätts. Vid en avvägning mellan dessa motstående intressen får resultatet dock inte bli sådant att sanktionen förlorar sin avsedda preventiva effekt. Med hänsyn till fartygens rörlighet och behovet att kunna säkra bevisning och "betalning torde det vara ofrånkomligt att effektivitetshänsynen på detta område betonas starkare än för sanktioner som enbart avser förhållanden till lands. '
Jag övergår härefter till frågan hur vattenföroreningsavgiften skall utformas.
Avsikten med vattenföroreningsavgiften är enligt promemorian att den skall vara en förstärkning av straffsanktionerna vid otillåtna utsläpp från
fartyg. Avgiften är dock inte tänkt som någon ersättning för straffpåföljder. Kriminaliseringen bör bibehållas inte minst som ett uttryck för samhällets
moraliska fördömande av dessa handlingar. I promemorian förordas att
Prop. 1982/83: 87 | 15
man vid avgiftsbeläggningen — på samma sätt som i straffstadgandena — utgår från reglerna i 2 kap. VFL om förbud mot förorening från fartyg. Det innebär att avgift skall utgå, om skadliga ämnen släpps ut i strid mot 2 kap.
VFL eller föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel. Avgift . bör dock tas ut oberoende av uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen. Avgiftsskyldigheten bör således bygga på principen om strikt ansvar. . Den har i detta avseende samma konstruktion som miljöskyddsavgiften. Med miljöskyddsavgiften som förebild förordar arbetsgruppen vidare att det skall finnas en möjlighet att sätta ned eller efterge avgiften i sådana fall då det framstår som obilligt att ta ut full avgift. Denna möjlighet bör dock
användas restriktivt.
Remissinstanserna har genomgående godtagit promemorieförslaget i dessa delar. Inga invändningar har framförts mot förslaget att avgiften skall tas ut efter principen om strikt ansvar. Eftersom utsläpp av förore-
ningar från fartyg nästan alltid torde kunna härledas till ett uppsåtligt eller oaktsamt handlande av någon person anser hovrätten över Skåne och
Blekinge det inte från rättssäkerhetssynpunkt möta något hinder mot att
tillämpa strikt ansvar, trots att ett sådant ansvar innebär ett betydelsefullt
avsteg från vad som gäller som en huvudregel inom det straffrättsliga
systemet.
För egen del anser jag att förslagen bör genomföras. De svenska ut-
släppsbestämmelserna överensstämmer med regleringen i konventionerna. Det är därför naturligt att låta överträdelser av utsläppsförbuden ligga till
grund för uttagande av avgift, och att samma regler gäller för svenska och utländska fartyg. Jag ser det som helt nödvändigt att göra ansvaret för vattenföroreningsavgiften strikt. Om man i varje enskilt fall skulle kräva
bevisning om uppsåt eller vårdslöshet kommer avgiften knappast att få avsedd effekt. Den strikta tillämpningen bör dock, på det sätt som föreslås
i promemorian, kunna mildras genom cen möjlighet till eftergift eller nedsättning av avgiften. |
Sveriges advokatsamfund har i sitt remissvar aktualiserat vissa frågor
rörande gränsdragningen mellan operationella utsläpp,
dvs. sådana som har samband med fartygets drift, och utsläpp på grund av olyckor. Samfundet finner det befogat med strikt ansvar vid
operationella utsläpp. När det gäller utsläpp till följd av kollisioner, grund-
stötningar eller liknande haverier förhåller det sig annorlunda. Här saknas
uppenbarligen det i övrigt förekommande behovet av prevention. Det torde också förekomma fall, där ett utsläpp helt klart inte kan tillvitas fartyget som vårdslöshet, exempelvis ett oskyldigt påseglat fartyg. Enligt advokatsamfundet bör det klargöras bättre, om strikt ansvar skall föreligga endast vid operationella utsläpp eller även vid olyckshändelser, huruvida ”olyckshändelse” avser varje kasuell händelse samt hur undantagen enligt MARPOL 73/78 förhåller sig till den föreslagna lagtexten. Samfundet vill för sin del tillstyrka att ansvar för utsläpp efter haveri endast inträder om
fartyget har brustit i åtgärder för att begränsa utsläppet.
Enligt promemorian skall vattenföroreningsavgift tas ut när de förbud mot utsläpp som avses i 2 kap. 2 eller 38 VFL har överträtts eller när sådant utsläpp som avses i 2 kap. 48 VFL inte har begränsats så långt det
är möjligt. I den sistnämnda paragrafen stadgas att utsläpp av skadliga
ämnen till följd av olyckshändelse skall begränsas så långt det är möjligt. Denna regel bygger på undantagen från utsläppsförbuden i MARPOL 73/78
och Helsingforskonventionen, vilka presenteras närmare i specialmotiveringen till lagförslagets 10 kap. 18 1 promemorian (se avsnitt 5.10 i bil. D). Enligt dessa regler gäller utsläppsförbuden bl. a. inte sådana utsläpp som är nödvändiga för ett fartygs säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss eller sådana utsläpp som är en följd av en skada på fartyget eller dess utrustning. I det sistnämnda fallet förutsätts dock att alla rimliga försiktig-
hetsåtgärder har vidtagits efter det ätt skadan inträffat eller utsläppet upptäckts. i syfte att hindra eller så långt som möjligt begränsa utsläppet.
Från förbuden mot förorening från fartyg finns det således ett undantag i 2 kap. 4§ VFL, som avser utsläpp till följd av olyckshändelse. Med hänsyn
till att Sverige tillträtt MARPOL 73/78 och Helsingforskonventionen bör enligt min mening undantaget i sak ha samma innebörd som undantagen i
konventionerna. Det innebär bl.a. att utsläpp som skett till följd av en skada på fartyget eller dess utrustning inte skall föranleda vattenföroreningsavgift i annat fall än då utsläppet inte har begränsats så långt det är möjligt. Även i det fall ett fartyg har blivit påseglat gäller en skyldighet att försöka begränsa ett utsläpp. Undantaget från utsläppsförbuden gäller alla slags skador på fartyget eller dess utrustning. Det skall dock självfallet röra
sig om verkliga skador och inte bara påstådda sådana, och utsläppet skall
vara en följd av skadorna och inte av en mänsklig handling eller underlåtenhet. Visar utredningen att ett utsläpp förorsakats av en olyckshändelse och att utsläppet inte begränsats så längt det är möjligt skall avgift tas ut utan att det behöver bevisas att någon för överträdelsen ansvarig handlat
uppsåtligen eller av oaktsamhet. Även vid bedömningen av överträdelser
av bestämmelsen i 2 kap. 48 VFL skall avgiftsskyldigheten således bygga
på strikt ansvar.
När det gäller det geografiska tillämpningsområdet för vat-
tenföroreningsavgiften understryks i promemorian att avgift inte bara skall
tas ut när svenska och utländska fartyg bryter mot utsläppsförbuden inom
Sveriges sjöterritorium utan även när svenska fartyg gör sig skyldiga till
otillåtna utsläpp inom andra vattenomräden. Avgift skall således kunna tas ut om ett svenskt fartyg t. ex. har släppt ut olja i Medelhavet. En förutsättning härför bör dock enligt promemorian vara att gärningen inte beivras i någon annan stat.
För egen del finner jag arbetsgruppens resonemang på denna punkt
principiellt riktigt. Jag vill dock framhålla att det i praktiken kan vara förenat med betydande svårigheter att ta ut avgift för ett utsläpp som ett
svenskt fartyg har gjort sig skyldigt till i främmande farvatten. Erfarenhets-
mässigt är det ofta svårt att få tillgång till tillfredsställande utredningar i sådana fall. Jag ser det heller inte som tillfredsställande att kombinera en utländsk brottmålsdom med en svensk vattenföroreningsavgift för ett och
samma utsläpp. Redan den utländska domen kan ju i sig leda till tillräckligt höga böter. I stället förordar jag att vi i Sverige prövar överträdelser av
konventionsregler i sådana fall då främmande stater underrättar oss om
det. Om ett rättsligt förfarande mot ett svenskt fartyg har ägt rum i en främmande stat och tillräckligt stränga påföljder har utdömts bör det inte
komma i fråga att ta ut vattenföroreningsavgift i Sverige.
Jag övergår nu till frågan om vem som skall vara betalningsskyldig för vattenföroreningsavgiften. I promemorian framhålls att det i normalfallet är fartygets redare eller ägare som åtnjuter de eventuella ekonomiska inbesparingar som görs till följd av att föroreningar släpps ut i vattnet i stället för att lämnas till mottagningsanordningar i land. Redaren
eller ägaren är den som utövar den aktuella näringsverksamheten och det
är därför naturligt att avgiften tas ut av honom. Avgiften skall kunna
påföras honom oavsett om han är en juridisk person, t.ex. ett aktiebolag,
eller en enskild näringsidkare. Eftersom redaren i normalfallet har det avgörande inflytandet över ett fartygs drift, bör han i första hand göras
ansvarig för betalning av avgiften.
Remissinstanserna har allmänt anslutit sig till förslaget att avgiften skall tas ut av fartygets redare eller ägare. Sveriges redareförening anser att man bör överväga om det även skall finnas ett brukaransvar. Föreningen avser därvid främst en fartygsoperatörs ansvar vid timecharterförhyrning. En sådan brukare av ett fartyg kan otvivelaktigt påverka driften på ett sådant sätt att avgiftsansvar för honom skulle vara rimligt.
Jag delar uppfattningen att redaren är den som i första hand bör göras
ansvarig för betalningen av vattenföroreningsavgiften. Rederiverksamhet bedrivs i allmänhet av juridiska personer och det är därför, som jag tidigare nämnt, väsentligt att avgiften kan tas ut även av sådana.
Beträffande den av Sveriges redareförening aktualiserade frågan om ett
brukaransvar vid sidan av redaransvaret kan nämnas att det finns ett sådant i flera sjöfartsförfattningar. I sjölagen används uttryck som ”den som i redarens ställe har befattning med fartyget” (58, 214, 319 och 331 §§) och "eller eljest handhar fartygets drift i redarens ställe” (241 och 244 §§). Sjöarbetstidslagen (1970: 105) använder i 18§ formuleringen ”annan som i redarens ställe har haft befattning med fartyget”. Dessa formuleringar är ett uttryck för att det inte alltid enkelt kan klargöras vem som skall anses vara redare till ett fartyg. I princip kan redaren sägas utrusta ett fartyg så att det kan användas för sitt ändamål, men redarens funktioner kan vara
delade mellan flera på olika sätt. Fartygets ägare behöver inte vara redare
utan han kan ha upplåtit sitt fartyg till annan. I äldre tid var det fråga främst
om skeppslega, numera oftast benämnd bare-boat charter, eller om ren befraktning, antingen tidsbefraktning eller resebefraktning. Utvecklingen
2 Riksdagen 1982/83. 1 saml. Nr 87
har emellertid medfört charteravtal som innefattar en mängd olika mellan-
former mellan de äldre avtalstyperna. Redarfunktionerna kan fördelas mellan ägaren och chartraren på skilda sätt. Man är därför ofta hänvisad
till att genom en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta
fallet bilda sig en uppfattning om vem som står för den övervägande delen
av redarfunktionerna. I vissa fall kan man, som redarcföreningen fram-
håller, finna att förhyraren har ett sådant inflytande över driften att avgiftsskyldigheten bör åvila honom. Jag finner det fördenskull befogat att
införa ett brukaransvar. Avgiften bör således i första hand påföras redaren
eller den som har befattning med fartyget i redarens ställe.
Betalningsansvar för fartygets ägare skall enligt promemorian inträda, om redare saknas eller det inte kan fastställas vem som är redare. För egen del finner jag att förslaget bör godtas. I vissa fall kan det i fråga om
utländska fartyg vara svårt att klarlägga vem som är redare. Det är då i
allmänhet möjligt att via fartygsregister få besked om vem som är ägare till fartyget. Av effektivitetsskäl bör det finnas en möjlighet att vända sig mot ägaren i ett sådant fall.
Frågan om vilken parameter som skall användas för vattenföroreningsavgiften diskuteras utförligt i promemorian (bil. 1 s. 62-71). Redan
inledningsvis poängterar arbetsgruppen att det, trots att åtskilliga alternativ Övervägts, visat sig vara svårt att finna någon enkel och rättvisande parameter med vars hjälp man skulle kunna avgöra vad en överträdelse ”kostar”. Bland de olika alternativ. som diskuteras och underkänns i
promemorian finns den beräknade vinsten av ett utsläpp, de uppskattade bekämpnings- och saneringskostnaderna och en formel för fartygets stor-
lek. som erhålls genom att multiplicera bruttodräktigheten med maskinstyrkan. En annan modell, som diskuteras men också underkänns, är ett mer flexibelt system, där man skulle kunna ta hänsyn till en rad angivna faktorer. Med utgångspunkt från dessa skulle den beslutande myndigheten
efter en helhetsbedömning, där även andra faktorer kunde tänkas spela in, fastställa vattenföroreningsavgiftens storlek. Arbetsgruppens tveksamhet
inför en sådan modell grundas bl. a. på att berörda myndigheter inte skulle ha några fasta kriterier för avgiftsberäkningen, något som skulle kunna försvåra prövningen och medföra längre handläggningstider.
En rad skäl talar enligt promemorian för att avgiften bör vara uppbyggd på ett sådant sätt att det på förhand skall vara känt vad en viss överträdelse
kostar”. Enligt arbetsgruppens mening bör avgiften bestämmas med
hänsyn till utsläppets art och omfattning samt till fartygets storlek. Det bör
vara möjligt att göra upp tabeller där dessa beräkningsgrunder finns angivna. Enligt arbetsgruppen måste man ha olika tabeller för olika slag av
utsläpp. Sålunda får särskilda avgiftstabeller göras upp för olja, kemika-
hier, fast avfall och toalettavfall. Med utsläppets art avses här enbart dessa
olika kategorier av föroreningar.
Arbetsgruppen konstaterar att det ofta är svårt att uppskatta vilken omfattning ett utsläpp har. Den främsta invändningen mot att använda
utsläppets storlek som parameter avser just det förhållandet att det inte är
möjligt att med ledning av den påträffade mängden föroreningar med någorlunda exakthet sluta sig tull hur stort det ursprungliga utsläppet egentligen var. En sådan beräkning skulle inrymma alltför många osäkerhetsfaktorer. I fråga om oljeföroreningar kan bl. a. påpekas att olja beroende på raffineringsgrad avdunstar olika snabbt, att ett oljebältes utbredning är beroende av vatten- och lufttemperatur samt vågrörelser och strömmar. Utsläpp upptäcks ofta vid kustbevakningens flygspaning. Kustbevakningen har möjligheter att med hjälp av fjärranalysutrustning och radar beräkna hur utbrett ett oljebälte är och att säkra bevisning genom fotografering. Det
pågår ett tekniskt utvecklingsarbete i fråga om att uppskatta volymen av ett oljeutsläpp, bl.a. genom användning av flygburen mikrovågsradio-
meter. Uppgifter från kustbevakningen pekar på att möjligheterna att
uppskatta utsläppens omfattning kommer att förbättras i framtiden. Enligt kustbevakningen förutsätter detta dock att kustbevakningens nuvarande mindre flygplan byts ut mot större sådana. Man kan också från kustbevak-
ningens fartyg ta prov av den flytande oljan för analys. Det bör dessutom
också vara möjligt att få fram exakta uppgifter om rådande vatten- och
lufttemperaturer. En sammanställning av alla dessa uppgifter, cventucllt kompletterad med en undersökning av det uppbringade fartyget, bör snabbt ge en någorlunda säker uppfattning om hur stort utsläppet allra
minst har varit. Detta värde bör då också kunna användas som en av
parametrarna i avgiftssystemet.
Arbetsgruppen anser det inte möjligt att ha utsläppets storlek som enda
parameter. Det framstår nämligen inte som rimligt att ta ut lika höga avgifter för lika stora utsläpp. om fartygsstorlekarna skiljer sig avsevärt.
En avgift som är hög för ett mindre fartyg skulle i mänga fall vara direkt lönsam att betala för ett större fartyg under förutsättning att det slipper ifrån liggetid i hamn. Mot bakgrund härav finner arbetsgruppen det nödvändigt att i tabellerna bygga in fartygets storlek som en ytterligare grund för avgiftsberäkningen. Vilket mått för fartygets storlek som skall väljas kan diskuteras. Vill man bara ha en avgiftstabell för oljeutsläpp. synes
fartygets bruttodräktighet vara det riktigaste måttet. Tabellen får då avse
både tankfartyg och torrlastfartyg. Å andra sidan kan det göras gällande att
det kan vara svårt att på ett rättvisande sätt täcka in både tankfartyg och
torrlastfartyg med bruttodräktigheten som parameter, 1 vart fall när det gäller oljeutsläpp. Det skulle kunna vara mer rättvisande att ha en tabell för torrlastfartyg med bunkerkapaciteten som beräkningsgrund och en tabell för tankfartyg med lastkapaciteten i form av dödviktston som beräkningsgrund. Arbetsgruppen finner övervägande skäl tala för att olika tabeller används och presenterar i promemorian ett utkast till avgiftstabell för utsläpp av olja från tankfartyg. Tabellen är avsedd för alla slag av oljor,
såväl beständiga som icke beständiga, och den tar enbart sikte på den utsläppta mängden olja. Däri ingår alltså inte det vatten som den kan vara uppblandad med. Avgift skall tas ut. om ett utsläpp inte är obetydligt. Är det svårt att uppskatta storleken av ett utsläpp skall ändock en minimiavgift — i tabellutkastet angiven till 5000 kr. — tas ut.
Avgiftstabellerna skall enligt promemorian tas in i författning. För att de skall kunna justeras utan alltför stor omgång bör de tas in i den till VFL anslutande förordningen (1980: 789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Arbetsgruppen framhåller att den i diskussionerna kring parameterfrågan huvudsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen. varför en viss reservation får göras för om den föreslagna parametern passar lika väl för andra typer av utsläpp. Det synes dock inte enligt arbetsgruppen
föreligga några hinder mot att använda parametern även vid utsläpp av
kemikalier, fast avfall och toalettavfall.
Huvuddelen av remissinstanserna har godtagit de föreslagna avgiftspa-
rametrarna. En del instanser framhåller dock att utsläppets storlek som
delparameter kan medföra tillämpningsproblem. Ett par instanser föredrar andra lösningar än dem som förordas I promemorian.
De instanser som förordar andra lösningar är statskontoret och riksre visionsverket (RRV). Statskontoret anser att det är svårt att fastställa av-
giftstabeller och drar därav slutsatsen att storleken av vattenförorenings-
avgiften i betydande grad kommer att fastställas med hänsyn till omstän-
digheterna i det särskilda fallet. För att man skall få till stånd en praxis på
området bör prövningen till en början ske vid domstol eller koncessionsnämnden. På längre sikt, efter en utveckling inom bl.a. mätmetod- och analysmetodområdet och efter en prövning av många enskilda fall. kan det enligt statskontoret bli aktuellt att bestämma vattenföroreningsavgiften i administrativa former. Enligt RRV mäste den föreslagna vattenföroreningsavgiften samt möjligheterna att utdöma straff och skadestånd bedömas i ett sammanhang. Vattenföroreningsavgiften kan ses som ett sidoordnat komplement till de två övriga påföljderna i det att den eliminerar det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp. Arbetsgruppen synes emellertid dessutom vilja ge vattenföroreningsavgiften rollen att förstärka straffet eller skadeståndet i de fall dessa är otillräckliga. RRV har den uppfattningen att detta inte är förenligt med de principer som gäller för avgittsformen. Om denna skall användas, bör syftet vara begränsat till att eliminera det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp. RRV:s syn på avgiftens syfte ligger enligt verkets mening i linje med vad som gäller i fråga om miljöskyddsavgiften och i fråga om de ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet som avses i departementspromemorian (DsJu 1981:3). I
stället för den i promemorian föreslagna lösningen förordar RRV att avgif-
ten konstrueras efter den form av straffavgift, som diskuteras i betänkandet (SOU 1979:43) Ren tur — program för miljösäkra sjötransporter. Man
utgår där ifrån de kostnader som den potentielle förorenaren förväntas undkomma; straffavgiften erhålls genom att beloppet härför divideras med
upptäcktssannolikheten. |
För egen del får jag anföra följande.
Vad gäller statskontorets tveksamhet till användningen av avgiftstabeller vill jag först erinra om ett uttalande i den förut nämnda prop.
1981/82: 142 om ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet, där
det framhålls att bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet i all
möjlig utsträckning bör konstrueras så att de utgår från ett mätbart mo-
ment i den aktuella överträdelsen — en parameter — som gör det möjligt att förutse och fastställa hur stor avgiften skall bli i det särskilda fallet. Denna rekommendation, som riksdagen ställt sig bakom, följer man enligt min
mening dåligt, om man utan några närmare preciseringar av beräkningen för avgifternas storlek överlämnar till domstol eller koncessionsnämnden att fastställa avgifter för att så småningom få till stånd en praxis på området. Med den metoden är det knappast möjligt för redare eller andra att på förhand få en uppfattning om avgiftens storlek. Med tanke på att även utländska fartyg skall omfattas av bestämmelserna om vattenföroreningsavgift är det snarare extra betydelsefullt att välja en parameter som
gör det möjligt att förutse avgiftens storlek. Det är också uppenbart att tabeller med höga avgifter bör medföra en bättre preventiv verkan än den av statskontoret förordade lösningen. Jag kan följaktligen inte ansluta mig till den.
RRV:s uppfattning, att det inte är förenligt med de principer som gäller
för avgiftsformen att låta en avgift få rollen av att förstärka straffet där detta är otillräckligt, synes vila på en missuppfattning. Något hinder för
detta existerar inte. Det framgår bl.a. av de rekommendationer rörande
principerna för avgiftsformen som har tagits upp I prop. 1981/82: 142 och som riksdagen, enligt vad som förut har sagts, ställt sig bakom. Således är. det inte nödvändigt att inrikta avgiften enbart på att eliminera det ekonomiska motivet för olaga utsläpp. Som jag redan har nämnt är det dessutom
nödvändigt att låta avgift utgå även i sådana fall då vinning inte har
uppstått för redaren, t. ex. vid överfyllning av tankar i hamn. När det gäller den avgiftsmodell som är skissad i Ren tur-betänkandet kan jag konstatera att remissinstanserna redovisade en rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur mot den. Med hänsyn bl. a. till kravet på att avgift skall kunna tas ut när någon besparing inte uppstått för redaren finner jag att den angivna modellen inte är användbar som avgiftsparameter.
Statens naturvårdsverk har i sitt yttrande jämfört den föreslagna vattenföroreningsavgiften med miljöskyddsavgiften. Jämförelsen är intressant, eftersom det är naturvårdsverket som har att utreda och föra talan om
miljöskyddsavgift och därmed torde vara den instans som hunnit få de bästa kunskaperna om hur denna avgift kan fungera i praktiken. Verket finner att vattenföroreningsavgiften har flera fördelar framför miljöskydds-
avgiften. En svårighet som redan visat sig med miljöskyddsavgiften är att det i många fal! torde bli svårt för naturvårdsverket att styrka att en överträdelse har medfört ekonomiska fördelar. I vart fall kommer det att krävas betydande arbetsinsatser från verkets sida för att utreda frågan. Det
framstår därför som riktigt att inte ha något krav på att ett utsläpp skall ha
medfört en ekonomisk fördel för att vattenföroreningsavgift skall kunna utgå. En ytterligare skillnad gentemot miljöskyddsavgiften är att det inte
krävs några särskilt kvalificerade utsläpp för att avgift skall kunna utgå. Även i det avseendet har förslaget till vattenföroreningsavgift enligt natur-
vårdsverkets uppfattning fått en bättre utformning än miljöskyddsavgiften. De föreslagna parametrarna för att bestämma avgiftens storlek — utsläppets art och omfattning samt fartygets storlek — är enligt naturvårdsverket väl valda då de både avspeglar utsläppens påverkan på miljön samt förore-
narens kostnadssituation. De är dessutom förhållandevis lätta att bestämma.
Naturvårdsverkets yttrande ger enligt min mening ytterligare belägg för de fördelar som är förknippade med den i departementspromemorian förordade lösningen med avgiftstabeller för det speciella område som det här
är fråga om. Är det svårt att styrka att en överträdelse medfört ekonomiska
fördelar, kan det knappast vara lättare att beräkna dessa. Resultatet torde då ofta bli en skönsmässig uppskattning, som gör det omöjligt att förutse
avgiftens storlek. Jag anser således att starka skäl talar för att vattenföroreningsavgift skall utgå enligt på förhand uppgjorda tabeller.
Frågan är då, om det går att göra upp tabeller, som ger rättvisande
resultat, verkar preventivt och dessutom går att tillämpa med rimliga
arbetsinsatser. Det är inte bara naturvårdsverket som finner de i promemorian föreslagna parametrarna väl valda. Flera andra remissinstanser anser att förslagen till utformning av avgiften är väl utförda och underbygg-
da. Sålunda framhåller t. ex. hovrätten över Skåne och Blekinge att den
föreslagna formeln bör kunna leda till resultat som fyller kraven på både effektivitet och rättvisa. Ett par instanser betonar dock de svårigheter som föreligger att bestämma omfattningen av ett utsläpp. Av dessa menar
sjöfartsverket att de föreslagna parametrarna — i brist på något bättre —
väl kan accepteras, om begreppet utsläppets minsta omfattning tillämpas restriktivt, dvs. så att ingen tvekan kan råda om att utsläppet hade minst den storlek som läggs till grund för avgiftsbestämningen. Enligt Sveriges redareförening är innehållet i den tabell som finns i promemorian förhållan-
devis acceptabelt, men här kvarstår mycket arbete med att göra tabeller för andra skadliga ämnen än olja. I likhet med naturvårdsverket finner jag, från principiella utgångspunk-
ter, de föreslagna parametrarna väl valda. Ett utsläpps art och omfattning
speglar sålunda dess påverkan på miljön, medan fartygets storlek återspeg-
lar förorenarens kostnadssituation. Den tveksamhet som flera instanser
givit uttryck för gäller den praktiska tillämpningen av begreppet ”utsläp-
Prop. 1982/83: 87 | 23
pets omfattning”. Denna fråga har också diskuterats utförligt i promemorian. För egen del kan jag i allt väsentligt ställa mig bakom arbetsgruppens överväganden i dessa delar. Eftersom avgiftens främsta syfte är att verka avskräckande finner jag det vara viktigare att tabeller med höga avgifter skall kunna publiceras än att kräva fullkomlig exakthet i fråga om ett
utsläpps omfattning. Om man bygger in relativt höga avgiftsbelopp i tabellerna framstår det som acceptabelt att vid avgiftsberäkningen utgå från ett
med god säkerhetsmarginal fastställt minsta värde för utsläppets omfattning, även om man genomgående kan räkna med att förövaren i realiteten . får ”rabatt” genom att utsläppets omfattning uppskattas till en lägre volym än som verkligen har varit fallet.
När jag stannar för att föreslå utsläppets omfattning som delparameter sker det också mot bakgrund av det tekniska utvecklingsarbete som pågår i
fråga om att uppskatta volymen av ett oljeutsläpp, bl. a. genom användning av flygburen mikrovågsradiometer. Jag är övertygad om att möjligheterna att uppskatta utsläppens omfattning kommer att förbättras i framtiden.
Jag övergår nu till den andra föreslagna delparametern, fartygets storlek. Som framgår av det föregående har arbetsgruppen diskuterat två olika alternativ när det gäller att mäta storleken. Det ena består i att välja fartygets bruttodräktighet för samtliga fartyg. Det andra alternativet innebär att bruttodräktigheten används för torrlastfartyg och dödvikten för
tankfartyg. Arbetsgruppen finner övervägande skäl tala för det senare
alternativet.
Av remissinstanserna ansluter sig Sveriges redareförening till alternativet med olika tabeller för torrlastfartyg och tankfartyg. Föreningen anmärker dock att skillnaden mellan dessa fartygstyper inte har preciserats i
promemorian. Både sjöfartsverket och generaltullstyrelsen menar att brut-
todräktigheten bör användas som enda parameter för fartygets storlek. Den blir enligt 1969 års internationella skeppsmätningskonvention det
enda användbara officiella måttet på ett fartygs storlek. Generaltullstyrel-
sen framhåller vidare att det är önskvärt att man har endast en avgiftstabell för oljeutsläpp från fartyg. Den bör gälla alla slag av fartyg. Dödvikten är olämplig som parameter, eftersom många fartyg saknar dödvikt och det
inte finns någon officiell bestämning av den.
För egen del finner jag det riktigast att välja fartygets bruttodräktighet som det enda måttet för fartygets storlek. Jag vill i detta sammanhang hänvisa till vad jag uttalat i prop. 1981/82:87 om ändrade regler för angivande av fartygs dräktighet (s. 21), nämligen att den enda parametern med anknytning till fartygs dräktighet bör vara bruttodräktigheten. Dödvikten är inget bra mått på fartygs storlek när det gäller att fastställa avgifter,
eftersom det inte finns några officiella regler för hur den skall fastställas
och redaren därför har möjligheter att variera den.
Det går givetvis att bygga in ytterligare delparametrar i avgiftssystemet för att göra det mer nyanserat. I promemorian framhålls att arbetsgruppen
Prop. 1982/83: 87 SS 24 N
övervägt att i tabellerna bygga in en faktor för platsen där ett utsläpp har
ägt rum. Härigenom skulle man kunna åstadkomma att det kostar mer att
göra utsläpp i särskilt miljökänsliga vatten. Enligt arbetsgruppen blir systemet då onödigt komplicerat, en uppfattning som delas av naturvårdsver-
ket. Själv är jag av samma uppfattning. | .
Avgiftstabellerna skall enligt promemorian tas in i författning. För att de
skall kunna justeras utan alltför stor omgång förordar arbetsgruppen att de tas in i den till VFL anslutande förordningen (1980: 789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Med tanke på de höga avgifter som blir aktuella vid överträdelser av förbuden att släppa ut olja kan jag, såvitt avser dessa, inte ansluta mig till arbetsgruppens förslag. Det är inte i överensstämmelse med 8 kap. rege-
ringsformen att välja annan form än lag för att ange grunderna för beräkningen av så ingripande avgifter som dessa. Avgiftstabellen för olja skall följaktligen tas in i VFL. |
I anslutning härtill vill jag beröra frågan om vattenföroreningsavgift för andra skadliga ämnen än olja. Enligt departementspromemorian har arbetsgruppen i diskussionerna kring parameterfrågan huvudsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen. Arbetsgruppen har därför gjort en viss reservation för om den föreslagna parametern passar lika väl för andra
typer av utsläpp. Det synes dock, framhåller arbetsgruppen. inte föreligga några hinder mot att använda parametern även vid utsläpp av kemikalier,
fast avfall eller toalettavfall.
För egen del finner jag att vattenföroreningsavgiften har en betydelsefull
uppgift att fylla när det gäller att motverka otillåtna utsläpp av olja. Sådana
utsläpp är vanligt förekommande, och det är möjligt att lokalisera dem och att uppskatta deras omfattning. När det gäller kemikalier är skälen för en avgift inte lika uppenbara. Kemikalierester torde f.ö. också i de flesta fall
vara omöjliga att upptäcka och kvantifiera. Mot den bakgrunden anser jag att det f.n. inte finns anledning att överväga att införa vattenföroreningsavgift även för kemikalier. Däremot anser jag att det finns skäl att närmare
undersöka hur man lämpligen utformar avgiftstabeller för toalettavfall och
fast avfall. Sådana torde kunna göras förhållandevis enkla. Jag avser
därför att inom kort lämna ett uppdrag till sjöfartsverket att utforma förslag
till tabeller för toalettavfall och fast avfall. En rad remissinstanser betonar vikten av att avgiftsbeloppen är höga.
Flera av dessa tycker att avgifterna i den i promemorian intagna tabellen är för låga. Brottsförebyggande rådet och Svenska naturskyddsföreningen anser att det vore lämpligt att indexreglera avgiften, så att den inte blir verkningslös genom penningvärdeförändringar.
Jag har redan tidigare själv understrukit vikten av att avgiftsbeloppen är höga. Annars får de ingen preventiv verkan. Det finns goda skäl för att
indexreglera avgiften så att den behåller sitt värde. Så har också gjorts med
flera andra sanktionsavgifter, som har satts att utgå med en viss procent av
basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Jag är dock tveksam till att knyta avgiften till basbeloppet med tanke på de svårigheter
det för med sig att på ett lättfattligt sätt presentera den för utländska sjöfarande. Med tanke på presentationen av tabellen finner jag det vara så
betydelsefullt att avgiftsbeloppen anges i kronor att jag f. n. avstår från att föreslå en indexreglering. När erfarenheter vunnits av. systemet kan det vara lämpligt att återkomma och undersöka om det finns anledning att justera tabellinnehållet. Därvid kan frågan om en eventuell indexreglering
tas upp på nytt. Redan den omständigheten att penningvärdet förändrats
kan behöva föranleda en överarbetning av innehållet i tabellen sedan den
gällt några år. I ett sådant sammanhang torde det vara lämpligt att, mot
bakgrund av de erfarenheter som vunnits, även studera om avgiftsstrukturen behöver förändras.
2.3 Säkerställande av betalning m. m.
Favsnitt 5.5 i promemorian diskuteras frågan om användning av tvångs-
medel för att säkra betalning av vattenföroreningsavgiften. Inledningsvis konstateras att ett av de grundläggande kraven på en sanktion är att det skall finnas möjligheter att på ett effektivt sätt kunna säkra betalning av den ålagda sanktionen. Det är viktigt inte minst när det gäller utländska fartyg, som kanske besöker Sverige bara för en enstaka resa eller passerar igenom svenskt sjöterritorium.
Arbetsgruppen förordar att fartyget skall kunna beläggas med kvarstad
enligt 15 kap. I $ rättegångsbalken (RB), om dess redare eller ägare genom att avvika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig
att betala den skuld som motparten har visat sannolika skäl för. Behovet av att belägga ett fartyg med kvarstad kan bedömas efter den beredvillighet redaren eller ägaren visar i fråga om att ställa begärd säkerhet för vattenföroreningsavgiften. Ställs säkerhet för avgiften och andra eventuella krav bör fartyget få avsegla eller fortsätta sin resa. |
I anslutning till dessa överväganden redovisas vilka möjligheter till ingripanden som den internationella havsrätten godtar. Exemplen är hämtade
bl.a. från 1958 års Genévekonvention om territorialhavet och tilläggs-
zonen och från utkastet till havsrättskonvention (i dess lydelse efter nionde sessionen av FN:s tredje havsrättskonferens 1980).
Utöver regler om kvarstad bör det enligt promemorian utformas uttryckliga regler om möjlighet till ingripanden mot fartyg som har gjort sig skyldiga till utsläpp. Möjligheterna till ingripanden bör vara av det slag som anges i 7 kap. 5& VFL punkterna I, 2, 4 och 5, dvs. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa, förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg och föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en
viss hamn eller annan uppehållsplats.
Remissinstanserna har i allmänhet lämnat förslagen om kvarstad och andra ingripanden för att säkra betalning av avgiften utan erinran.
Ett par instanser förordar av rättssäkerhetsskäl att det för ett ingripande enligt 10 kap. 6 §i lagförslaget — ingripanden av det slag som anges i 7 kap. 58 VFL -— skall ställas krav på den objektiva bevisningens styrka. Åtminstone borde krävas skälig misstanke” för eller ”grundad anledning” anta att utsläppet skett från det aktuella fartyget.
Det är enligt min mening helt uppenbart att det måste finnas möjlighet till kraftfulla ingripanden mot fartyg som sätter sig över utsläppsreglerna och som inte vill medverka till att ett misstänkt utsläpp utreds. Jag är följaktligen beredd att ställa mig bakom arbetsgruppens förslag till ingripanden av det slag som avses i angivna delar av 7 kap. 5§ VFL och till användning av kvarstad. De av remissinstanserna begärda kraven på viss form av stöd för misstanken att det aktuella fartyget har gjort sig skyldigt till utsläppet bör tillgodoses.
Eftersom det är vanligt i den internationella sjöfarten att säkerhet får ställas för ersättningsanspråk på grund av vållade skador torde det i regel inte bli nödvändigt med tvångsingripanden och framför allt inte med kvarstad. Det är självfallet önskvärt att berörda myndigheter verkar för smidiga lösningar när det gäller att säkra bevisning och betalning av avgift. Vad som sagts skall självfallet inte leda till tveksamhet mot att ingripa med kraft mot fartyg som efter ett konstaterat oljeutsläpp t. ex. vägrar att svara på radioanrop. Om ett sådant fartyg befinner sig inom Sveriges sjöterritorium bör det på lämpligt sätt prejas, dirigeras in i hamn och — om det finns förutsättningar för det — åläggas nyttjandeförbud.
Sveriges redareförening konstaterar att promemorian inte berör den viktiga frågan om kostnaderna för fartyget i det fall det, efter ett tvångsingripande, visar sig att utsläppet inte härrör från fartyget.
Denna fråga regleras folkrättsligt av artikel? i MARPOL 73/78, som anger att ersättning för uppkommen förlust eller skada skall utgå när ett
fartyg otillbörligt kvarhålls eller försenas på grund av åtgärd med anledning
av bl.a. en misstänkt överträdelse av bestämmelserna i konventionen. En eventuell skadeståndstalan mot svenska staten måste grundas på fel eller försummelse vid myndighetsutövning enligt reglerna i skadeståndslagen
(1972:207).
2.4 Handläggande myndighet
I avsnitt 5.6 i promemorian behandlas frågan om vilken eller vilka myndigheter som skall pröva frågor om vattenföroreningsavgift.
Redan inledningsvis konstateras att koncessionsnämnden för miljö-
skydd inte är lämplig att handlägga sådana frågor. Valet av prövningsmyndighet står därmed enligt promemorian mellan administrativ myndighet och de allmänna domstolarna.
Enligt arbetsgruppens mening uppnås de grundläggande kraven på en snabb och sakkunnig behandling bäst, om tullverkets kustbevakning beslutar vattenföroreningsavgiften i första instans. I brådskande situationer eller då det annars finns behov därav bör sjöfartsverket kunna lämna kustbevakningen biträde med vissa förbud och förelägganden. Beslut om förbud elter förelägganden av det slag som avses i 7 kap. 5§ VFL bör, med tanke på deras ingripande natur. underställas generaltullstyrelsen och underställningen göras hos gränschefen. För de fall där rederiet inte är berett
att godta en förelagd avgift måste det tillhandahållas en möjlighet att få frågan prövad på ett sätt som tillgodoser kraven på rättssäkerhet. Det bör
enligt promemorian lämpligen ske genom att beslutet om vattenföroreningsavgift överklagas till allmän domstol. Domstolsprövningen bör ske Ii tingsrätt i första instans och äga rum vid tingsrätt, som är behörig domstol enligt RB eller enligt 336-338 §§ sjölagen. De sist angivna, s.k. sjörättsdomstolarna. anges vara geografiskt väl belägna för att uppfylla rimliga
krav på närhet räknat från större hamnar. Enligt arbetsgruppens mening
bör tullverket vara klagandens motpart i domstolsprocessen. Även anhängiggörande av kvarstadstalan vid domstol bör ombesörjas av tullverket. Olika regler kan tänkas för överklagande av ett avgiftsbeslut till domstol. En lämplig förebild kan enligt arbetsgruppen vara besvärsbestämmelserna i 10 § andra stycket lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift.
Remissopinionen är delad i fråga om vilken eller vilka myndigheter som skall handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift. En ktar majoritet av remissinstanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att avgiften skall beslutas av tullverkets kustbevakning och kunna överklagas till allmän domstol. Ett par instanser godtar förslaget att kustbevakningen beslutar avgift i första instans men förordar att överprövningen av sådana beslut sker i förvaltningsdomstolarna. Ett antal instanser anser att hela prövningsförfarandet bör äga rum i allmän domstol.
De instanser som förordar att allmän domstol skall vara exklusivt behörig att handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift anser inte att den i promemorian föreslagna ordningen uppfyller de krav på rättssäkerhet som bör ställas upp för en så ingripande sanktion. Det framhålls bl. a. att det ofta kan bli fråga om att bedöma bevisning och att tä ställning till säker-
hetsåtgärder av ingripande slag.
Kammarrätten i Göteborg pekar på att beslut om ingripanden enligt 7
kap. 4§ första stycket, 5 eller 6& VFL överklagas till kammarrätt. Det finns inget skäl att låta besvär i ärenden om vattenföroreningsavgift gå till
allmän domstol. Den naturliga ordningen borde vara att tullmyndighetens beslut överklagas till länsrätt med fullföljd på sedvanligt sätt till kammarrätten och regeringsrätten.
Hovrätten över Skåne och Blekinge föreslår en delvis annorlunda handläggningsordning, avsedd att tillgodose kraven på såväl effektivitet som ” rättssäkerhet. Om förseelsen erkänns, bör saken kunna klaras av genom
att redaren godkänner ett föreläggande utfärdat av tullmyndighet. Om ett godkännande inte lämnas, bör det ankomma på tullmyndigheten att anhän-
giggöra saken vid domstolen. Förfarandet i domstolen bör anordnas som ett tvåpartsförfarande. Det är enligt hovrätten inte tillfredsställande med
en ordning som innebär att saken anhängiggörs i domstolen genom ett besvärsförfarande.
För egen del får jag anföra följande.
Även jag finner att valet av handläggande myndighet står mellan tullverkets kustbevakning och allmän domstol. Antingen bör huvudlinjerna i
promemorieförslaget följas eller också bör hela handläggningen äga rum i allmän domstol. Därmed vill jag framhålla att jag inte finner koncessions-
nämnden lämplig som handläggande myndighet. Det beror bl.a. på att nämnden bara finns på en ort i landet, vilket inte är tillfredsställande med
tanke på de långa avstånden från avlägsna hamnar. Inte heller förslaget att
låta förvaltningsdomstolar svara för överprövningen av beslut om vattenföroreningsavgift finner jag tillfredsställande. Om man skall ha en blandad instansordning som föreslås i promemorian är det för de tvistiga fallen nödvändigt att kunna ta upp bevisning såsom vittnes- och sakkunnigförhör. I mer komplicerade fall kan det bli fråga om en omfattande muntlig
bevisning. Att ta upp sådan bevisning är naturligt för allmänna domstolar.
Även om det inte föreligger något hinder mot sådan bevisupptagning i förvaltningsdomstol, synes det inte ha varit avsikten att mål med omfattande muntlig bevisning skall handläggas vid förvaltningsdomstol (jfr 9 8 förvaltningsprocesslagen (1971: 291) och förarbetena till denna). En annan fördel med de allmänna domstolarna är att de handlägger kvarstadsfrågor och att det finns möjligheter till gemensam handläggning med eventuella
brottmål till följd av utsläppet.
Valet mellan kustbevakningen och allmän domstol i första instans har i mångt och mycket presenterats som ett val mellan effektivitet och rättssäkerhet. Man torde dock inte behöva befara brister i rättssäkerheten med kustbevakningen som handläggande myndighet. När det t.ex. gäller att fastställa avgift för ett utsläpp av olja i en hamn torde det knappast vara några svårigheter för kustbevakningen att besluta avgiften. Detsamma
gäller de flesta av de förhållandevis vanliga utsläppen av maskinrumsolja, som inte är mer omfattande än att minimiavgift skall utgå. Kraven på
rättssäkerhet skall enligt min mening ses i belysning av de ärenden man
kan räkna med kommer att handläggas. En utgångspunkt bör vara att inte använda mer resurser än nödvändigt för de mindre komplicerade fallen.
Den helt övervägande delen av remissinstanserna har accepterat den lösning som förordas i promemorian. Jag är själv också beredd att ställa
mig bakom den. Jag har i det föregående förordat att särskilda avgiftstabeller skall göras upp för att få avgiften att verka preventivt. Det vore då oriktigt, bl.a. av resursskäl, att inte utnyttja systemet med avgiftstabeller
till att låta den sakkunniga myndigheten också fastställa själva avgiften,
Prop. 1982/83: 87 | 29
vilket i många fall kan göras förhållandevis enkelt. Avvägningen mellan olika motstående intressen sker enligt min mening bäst genom att kustbe-
vakningen handlägger avgiftsfrågorna i första instans med möjlighet för
den som är missnöjd att påkalla domstolsprövning.
Tanken på att, i enlighet med vad som förordas av hovrätten över Skåne och Blekinge, låta kustbevakningen besluta avgift bara i sådana fall då den misstänkte medger kravet kan synas tilltalande. Jag är dock rädd för att en
sådan ordning kan äventyra effektiviteten i systemet. Särskilt i fråga om utsläpp förorsakade av utländska fartyg kan det komma att dra ut på tiden
innan det klarläggs om redaren eller ägaren medger kravet eller inte. I många fall torde ägarintressena inte alls vilja medverka i utredningen. Det framstår, med tanke på samhällets starka skyddsintresse mot otillåtna havsföroreningar, som riktigare att beslut om avgift fattas så snart utredningen är färdigställd och att beslutet skall kunna verkställas på samma sätt som domstols dom. En sådan ordning skapar ett tryck på dem som överträder reglerna att i eget intresse delta i utredningen och därvid ta tillvara sina rättigheter.
Vad jag nu sagt bör inte tolkas som ett åsidosättande av rättssäkerhets-
aspekten till förmån för andra intressen. Som jag tidigare har uttalat har samhället och de enskilda som drabbas av otillåtna oljeutsläpp utomordentligt svårt att skydda sig mot att sådana äger rum i oförminskad omfattning. När ett nytt avgiftssystem introduceras måste man självfallet se till att det inte byggs in sådana svagheter i systemet att det genom förhalningstaktik eller underlåtenhet att medverka i utredningen omöjliggörs att få fram en exekutionstitel. Just den typen av bristande samarbete från miss-
tänktas sida är ju ett av huvudskälen till att samhället är så föga framgångs-
rikt när det gäller att bekämpa ekonomisk brottslighet.
En förutsättning för att rättssäkerhetskraven skall bli tillgodosedda är att
kustbevakningen fullgör sina åligganden på ett ansvarsfullt och opartiskt sätt. Självfallet skall stränga krav upprätthållas i fråga om bevisningen för att ett visst fartyg har gjort sig skyldigt till ett utsläpp. Jag utgår från att kustbevakningen kommer att handha denna prövning med omsorg och noggrannhet och följaktligen ålägga avgift bara i de fall det är styrkt att det aktuella fartyget gjort sig skyldigt till en överträdelse av gällande utsläppsförbud. Garantier för en omsorgsfull prövning kan skapas genom att beslu-
tanderätten i fråga om vattenföroreningsavgift läggs på en hög nivå inom
kustbevakningen. Själv anser jag att detta är nödvändigt med hänsyn till avgiftens ingripande natur. I sammanhanget kan jag nämna att olika alternativ i detta hänseende diskuteras i promemorian. Ett alternativ vore att
lägga beslutanderätten på cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall,
Stockholm, Malmö och Göteborg, ett annat att besluten meddelas av gränschefen. Det bör ankomma på regeringen att ta ställning till vem som skall besluta i dessa frågor.
En remissinstans synes förutsätta att frågor om förbud eller föreläggan-
Prop. '1982/83: 87 30
den för att säkra bevisning eller anspråk på avgift skall beslutas av dom-
stol. En sådan ordning skulle säkerligen i en hel del fal! göra förbuden och föreläggandena verkningslösa, eftersom fartygen skulle hinna lämna
svenskt farvatten innan frågan hunnit behandlas. Beslut i sådana frågor
kräver att det finns en jourverksamhet som fungerar dygnet runt. Förbud och förelägganden enligt 7 kap. VFL beslutas redan nu av sjöfartsverket och tullverket.
Beslut om ingripanden i form av förbud och förelägganden enligt 10 kap. 6§ i lagförslaget i promemorian bör underställas gränschefen för att ge en garanti för att de är välgrundade.
De ytterligare arbetsuppgifter för kustbevakningen som föreslås här låter sig väl förenas med den nya lagen (1982: 395) om tullverkets medver-
kan vid polisiär övervakning (jfr prop. 1981/82: 114, JuU 1981/82:48, rskr
1981/82: 296). Den skall tillämpas när tullverket bedriver övervakning till
havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter om bl. a. åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Förekom-
mer anledning misstänka att brott har förövats mot någon av dessa föreskrifter har kustbevakningstjänsteman samma befogenhet som tillkommer
polisman att bl. a. hålla förhör och ta med någon till förhör, att gripa någon och att företa visst slag av husrannsakan. Kustbevakningstjänsteman får
också göra vissa tillfälliga omhändertaganden för att avvärja brott. Om det uppenbart behövs för att de nämnda befogenheterna skall kunna utövas. får kustbevakningstjänsteman stoppa och visitera fartyg eller inbringa det
till svensk hamn.
Jag övergår härefter till frågor som har samband med domstolsprövning-
en av ärenden rörande vattenföroreningsavgift.
En lämplig ordning för att anhängiggöra ett överklagande av beslut om vattenföroreningsavgift finner jag vara den som föreslås i promemorian, dvs. att beslutet överklagas genom besvär hos domstol och att besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.
Den diskussion som förs i promemorian om vilka domstolar som bör vara behöriga att handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift mynnar, som jag redan angett, ut i ett förslag att använda den forumregel som finns i 9 kap. 8§ VFL. Det skulle innebära att handläggningen kan äga rum i tingsrätt som är behörig domstol enligt RB eller enligt 336-338 §§ sjölagen.
RÅ anser att brottmålsforum bör användas för de utsläpp som har ägt rum på svenskt territorialvatten. Någon annan lösning kan inte tänkas av processekonomiska skäl och av hänsyn till intresset av att få till stånd en enhetlig bedömning. Vid utsläpp i närgränsande östersjöområde torde däremot enligt RÅ starka skäl tala för en begränsning till sjörättsdomstolarna. Härvid måste utredas möjligheterna av ett generellt medgivande från regeringen eller annan lagteknisk lösning så att talan i såväl avgiftsfrågor som brottmål. utan förordnande i varje särskilt fall, kan väckas vid svensk domstol och då lämpligen vid sjörättsdomstol.
Med tanke på den släktskap som finns mellan brottmål och ärenden om vattenföroreningsavgift synes det i förstone riktigt att låta brottmålsforum vara tillämpligt vid överklagande av ett avgiftsbeslut. En sådan ordning stämmer emellertid inte överens med den nuvarande forumregeln i 9 kap.
88 VFL, enligt vilken bl.a. mål om ansvar för brott som avses i lagen
handläggs av tingsrätt som är behörig domstol enligt RB eller enligt 336—-
338 8§ sjölagen. Paragrafens lydelse tillkom på inrådan av lagrådet, bl. a. för att ge en möjlighet att välja mellan vanlig tingsrätt och sjörättsdomstol med hänsyn till omständigheterna i målet. Både mål av enkel beskaffenhet och mål som till sin karaktär är sådana att de inte kräver särskild förtrogenhet med sjöförhållanden hos domarpersonalen skall sålunda lämpligen
kunna prövas av vanlig tingsrätt (jfr prop. 1979/80:167 s. 275—277).
En betydande olägenhet med att tillämpa forumregeln i 9 kap. 8§ VFL är
att flera olika tingsrätter blir behöriga som besvärsinstanser i ett och
samma mål. Med en sådan ordning kan man fråga sig hur tullverkets
besvärshänvisning i ett avgiftsärende skall utformas. Eftersom besvärsärendena om vattenföroreningsavgift inte torde bli av enkel beskaffenhet
finns det skäl som talar för att man bör låta sådana prövas enbart av sjörättsdomstol. Även om man på detta sätt begränsar antalet behöriga
domstolar, är det ingalunda självklart hur en forumregel för besvärsmålen skall utformas. Jag kan nämna att jag övervägt att föreslå att de skall tas upp av den sjörättsdomstol som ligger närmast utsläppet med möjlighet att
alternativt välja den sjörättsdomstol som ligger närmast den ort där farty-
get finns. Även en sådan regel medför problem med besvärshänvisningar. Jag har därför stannat för en annan lösning. I det föregående har jag nämnt att vattenföroreningsavgift inom kustbevakningen kan beslutas exempelvis av cheferna för bevakningskontoren t Sundsvall, Stockholm, Malmö och
Göteborg eller av gränschefen. Den senare är stationerad i Stockholm och
avsikten är att ingripanden i form av förbud och förelägganden skall underställas honom. Upplysningsvis vill jag tala om att jag, när det gäller vem som skall besluta själva avgiften, finner övervägande skäl tala för det regionala alternativet. Med tanke på att det finns sjörättsdomstolar i samtliga orter där aktuella beslut kommer att meddelas förordar jag att besvärs-
målen tas upp av tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där beslutet har
meddelats. Genom en sådan koncentration av avgiftsmålen skapas förut-
sättningar för att berörda domstolar får erfarenhet av dessa förhållandevis speciella mål.
Den av mig här förordade forumregeln synes kunna tillämpas utan några nämnvärda olägenheter samtidigt som den nuvarande regeln i 9 kap. 8§ bibehålls oförändrad. Den senare regeln medger större valfrihet t. ex. när
det gäller att väcka åtal. Om det anses önskvärt att brottmål och avgiftsmål
prövas av samma domstol torde åklagaren kunna väcka åtal vid den
sjörättsdomstol där besvär över avgiftsbeslut skall anhängiggöras.
Bakgrunden till att den svenska lagstiftningen om åtgärder mot vatten-
förorening från fartyg innehåller generella förbud, ej begränsade till svens-
ka fartyg, mot utsläpp på området utanför sjöterritoriet finns angiven i prop. 1972:38 s. 58f. Där finns också uttalanden om vilka möjligheter det finns att beivra överträdelser av sådana förbud. En redovisning av svenska
myndigheters möjligheter att ingripa mot utsläpp till havs, både inom och
utanför Sveriges sjöterritorium, finns i avsnitt 5.5 i bil. 1. I detta samman-
hang kan tilläggas att — om Sverige i framtiden inrättar en ekonomisk zon till havs — det finns starka skäl för att bestämmelserna om vattenförore-
ningsavgift tillämpas fullt ut inom denna. När det gäller frågan vem som skall företräda det allmänna inför domstol förordar RÅ att allmän åklagare ersätter tullverket både när det gäller avgiftsprövning och kvarstadsfrågor.
Det finns enligt min mening goda skäl för RÅ: s förslag och då inte bara den omständigheten att ansvarsfrågor samtidigt kan vara aktuella. Jag har
tidigare utförligt uppehållit mig vid och motiverat varför kustbevakningen bör handlägga ärendena i första instans och också besluta i dessa. De
effektivitetskrav som ligger bakom denna ordning gäller inte med samma styrka när ett ärende överklagats och skall handläggas i domstol. Det är av den anledningen inte nödvändigt att tullverket uppträder som klagandens motpart i rättegången. Snarare talar principiella skäl för att motparten bör
vara en annan än den som har beslutat i första instans. Även jag vill därför
förorda att allmän åklagare inträder som motpart i domstolen: Det allmänna företräds f. ö. av åklagare vid domstolsprövning när det gäller flera andra sanktionsavgifter, t.ex. tilläggsavgift enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. och övertidsavgift enligt arbetstidslagen (1982:673). Tullverkets sakkunskap i vattenförore-
ningsfrågor kan lämpligen tas till vara genom att verket i erforderlig utsträckning biträder åklagaren vid talans utförande. För att få partsställ- ” ,” ningen vid domstol i olika ärenden om vättenföroreningsavgift enhetlig förordar jag också att allmän åklagare skall handlägga kvarstadsfrågor.
Det. sist sagda aktualiserar frågan om vilka kvarstadsregler som bör
tillämpas. I promemorian föreslås att reglerna om kvarstad för fordran i 15
kap. RB skall gälla i tillämpliga delar. Detta synsätt stämmer med vad
lagrådet uttalat om att det allmännas anspråk på miljöskvddsavgift till sin karaktär är ett betalningsanspråk (se prop. 1980/81:92 s. 4621). Det förhål-
landet ätt det är allmän åklagare som skall ansöka om kvarstad motiverar
dock enligt min mening att kvarstadsreglerna 1 26 kap. RB tillämpas t
stället. Jag kan tillägga att denna ordning gäller för tilläggsavgiften vid olovligt byggande och övertidsavgiften liksom förslaget till särskild avgift i utlänningslagen (1980: 376) liksom generellt i fråga om avgifter som grundar sig på brottsliga gärningar (26 kap. 1§ RB).
Även när det gäller handläggningsordningen i domstol anser jag att man kan följa reglerna för de tre avgifter jag nyss nämnt, dvs. bestämmelserna i RB om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straff än böter. Vissa
modifikationer blir ofrånkomliga med tanke på att avgiftsfrågan redan är
prövad av kustbevakningen.
2.5¶Övriga frågor
I avsnitt 5.7 i promemorian finns en beskrivning av kustbevakningens flygövervakning och andra medel för att upptäcka oljeutsläpp och
identifiera fartyg som gör sig skyldiga till sådana. Arbetsgruppen
framhåller upprepade gånger hur viktigt det är att utsläpp upptäcks och
skyldiga fartyg identifieras och poängterar betydelsen av att kustbevak-
ningens flygspaning hålls på en godtagbar nivå. Några förslag till utökning
av flygtiden läggs inte fram av arbetsgruppen, som utgår från att frågan
fortlöpande bevakas av generaltullstyrelsen.
Remissinstanserna instämmer t uttalandena om flygspaningens betydelse. Naturvårdsverketr framhåller att risken för upptäckt är en av de mest
återhållande faktorerna när det gäller olagliga utsläpp. Statskontoret me-
nar att åtgärder för att upptäcka vattenföroreningar blir effektiva endast
genom samverkan mellan olika slag av civila och militära resurser, varav
kan nämnas kustbevakningens flygspaning, det radarbaserade sjöbevak-
ningssystemet och övrig militär verksamhet. Ett samarbete mellan civil
och militär sjöövervakning prövas på försök i Malmö. BI. a. prövas möjligheten att ge civila myndigheter tillgång till det militära sjöbevakningssystemet. Statskontoret följer försöket och räknar med att våren 1983 kunna
lämna en rapport med utvärdering av försöket. SMHI framhåller satellit-
bildteknikens möjligheter när det gäller att åstadkomma en heltäckande övervakning av de havsområden som omger Sverige. Tekniken är resurskrävande och det är nödvändigt att berörda myndigheter och institutioner
samarbetar både i fråga om metodutveckling och utnyttjande av mottagnings- och bildbearbetningsresurser. SMHI räknar med att inom de när-
maste åren förfoga över en egen bildbearbetningsutrustning.
För egen del vill jag framhålla att jag delar uppfattningen att det behövs både flygspaning och andra insatser för att en sanktion som vattenföroreningsavgiften skall få den avsedda preventiva effekten. Jag förutsätter
därför att flygövervakningen kan hållas på en godtagbar nivå och hyser den förhoppningen att pågående samarbete och utvecklingsarbete kommer att verksamt bidra till att en avsevärt större andel av de förorenande fartygen identifieras. .
Hlikhet med arbetsgruppen räknar jag inte med att förslagen skall föran-
leda någon sådan påtaglig utökning av arbetsuppgifterna för berörda myndigheter att behov av ökade personella resurser uppkommer. Frågan
om kustbevakningens ersättningsbehov när det gäller flygplan får bedömas
i annat sammanhang, där också möjligheterna till besparingar kan prövas.
Flera remissinstanser har påtalat behovet av mottagningsanord-
ningar i hamnarna. Sålunda understryker RRV betydelsen av att anord-
3 Riksdagen 1982183. I saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 : 34
ningar för mottagning av restprodukter finns lätt tillgängliga. Verket påpekar att promemorian inte innehåller någon diskussion om de investeringar
som ytterligare kan behövas för detta ändamål och vilka etfekter sådana
investeringar skulle kunna få på benägenheten att på ett lagligt sätt bli kvitt
de skadliga ämnena. Svenska kommunförbundet förutser att den nya avgif-
ten kommer att medföra att ökade krav ställs på de landbaserade mottag-
ningsanordningar hamnkommunerna enligt redan gällande lagstiftning är
skyldiga att anordna. Det är emellertid känt att dessa anordningar utnyttjas i mycket olika omfattning t. ex. när det gäller oljerester. Förbundet anser därför att den föreslagna lagstiftningen inte bör träda i kraft innan vederbörande myndigheter har förvissat sig om att landets hamnar har erforderliga mottagningsresurser. Även Svenska maskinbefälsförbundet och Sveriges redareförening framhåller angelägenheten av att det iordningställs ett tillräckligt antal mottagningsanordningar för oljerester längs landets kuster.
Redareföreningen tar också upp frågan om avgifter för oljeavfall m. m.
och uttalar att kostnaden för mottagning inte får debiteras fartygets redare för varje -särskilt avlämningstillfälle. Här gäller det i stället att göra avlämnandet i tand så attraktivt att även sådana redare som i dessa avseenden
visar vårdslöshet och nonchalans mot gällande regler avstår från olagliga
utsläpp. Redareföreningen vill i detta sammanhang peka på riksdagens uttalande i betänkandet TU 1980/81:31 om avgiftsförbud. Enligt VFL gäller förbud att ta ut särskild avgift för omhändertagande av bl. a. oljeav-
fall från fartygs maskinrum. I förordningen (1980:789) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg görs emellertid undantag från detta förbud. I utskottsbetänkandet anförs att det finns skäl som talar för att undantaget upphävs. Redareföreningen, som är av den uppfattningen att ett upphävande av förbudet skulle göra det olönsamt att släppa ut olja till sjöss, förutsätter att denna fråga får sin lösning i nu förevarande sammanhang.
Vissa frågor om mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg behandlades i prop. 1980/81: 119 om miljösäkrare sjötransporter (avsnitt 4.2 i bilaga 2). Vad gäller möjligheterna att avlämna oljeavfall vill jag hänvisa till uttalandena i propositionen om att det i Sverige finns större anordningar för
mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten på
ungefär 15 platser och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från
färtygs maskinrum o.d. på sammanlagt ca 50 platser. Enligt vad som uttalas i prop. 1979/80:167 s.29 täcker det system av anordningar som
inrättats det behov som fartygen då hade. Några uppgifter om att förhållandena ändrats sedan dess förelåg inte när prop. 1980/81: II9 beslutades i april 1981. Verksamma medel för att åstadkomma ett bättre utnyttjande av anordningarna borde enligt föredraganden vara bl. a. en intensifierad övervakning för att förhindra olagliga utsläpp och ekonomiska sanktioner mot dem som bryter mot utsläppsförbuden.
Tillgängliga upplysningar tyder således på att det finns tillräckligt antal
mottagningsanordningar för oljerester. Det är svårt att uttala sig om infö-
Prop. 1982/83: 87 [ov in
randet av vattenföroreningsavgiften kommer att förändra mottagningsförhållandena i hamnarna. Jag delar självfallet remissinstansernas åsikt att det mäste finnas ett tillräckligt antal mottagningsanordningar tillgängliga. Dessa måste ha en sådan kapacitet att fartygen kan lämna sitt avfall utan oskäligt dröjsmål. Jag förutsätter att sjöfartsverket och naturvårdsverket noga följer utvecklingen på detta område.
Det har sedan länge varit en strävan i Sverige att förbjuda särskilda avgifter för omhändertagande av oljeavfall m. m. från fartyg. Ett sådant förbud har funnits sedan är 1977 när det gäller mottagning av oljehaltigt barlastvatten och tankspolvatten. Det är riktigt att det i 1980 ärs lagstiftning tills vidare gjordes ett undantag från det generella avgiftsförbudet i VFL vad gäller oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. Skälet härtill var att det ansågs nödvändigt att ytterligare utreda kostnadskonsekvenserna för vissa hamnar av ett förbud mot särskild avgift i dessa fall.
Den utredning som har företagits inom regeringskansliet visar att kostnadskonsekvenserna av att undantaget hävs är måttliga. En av Svenska kommunförbundet företagen enkät visar att bara en hamn — av 28 — skulle behöva höja hamntaxorna med mer än en procent. om undantaget från avgiftsförbudet skulle slopas. Avsikten är därför att undantaget från avgiftsförbudet skall slopas. För att ingen hamn skall behöva drabbas av väsentliga kostnader till följd av avfallets sammansättning eller omfattning avser jag att senare i höst återkomma till regeringen med ett förslag till riksdagen om att införa ett särskilt högkostnadsskydd för hamnar som drabbas av onormala kostnader.
Jag vill här också ta upp frågan om vattenföroreningsavgiftens behand-
ling i skattehänseende. Som jag tidigare har nämnt inriktas avgiften
inte endast på att eliminera det ekonomiska motivet för olaga utsläpp. Avgift skall utgå även i sådana fall då vinning inte har uppstått, t.ex. vid
överfyllning av tankar i hamn. Med hänsyn härtill och då avgiften i det särskilda fallet i princip inte skall motsvara en eventuell ekonomisk fördel av en överträdelse av lagen bör avgiften inte vara avdragsgill vid inkomsttaxeringen. Detta innebär en skillnad i förhållande till miljöskyddsavgiften enligt 52 § miljöskyddslagen (1969: 387) men motsvarar t. ex. vad som gäller för övertidsavgift enligt 268 arbetstidslagen (1982:673). En bestämmelse om den skattemässiga behandlingen av vattenföroreningsavgiften bör tas in i 208 kommunalskattelagen (1928: 370). |
Riksdagen har ännu inte behandlat prop. 1981/82:146, som bl. a. innehåller förslag till ändring av 208 kommunalskattelagen. Denna ändring är avsedd att träda i kraft tidigare än den föreslagna lagstiftningen om vattenföroreningsavgift. Det är ur lagteknisk synvinkel en fördel att avvakta med förslaget beträffande vattenföroreningsavgiftens skattemässiga behand-
ling. Jag har inhämtat att chefen för budgetdepartementet återkommer med
förslag i denna fråga i enlighet med de riktlinjer jag nyss har redovisat.
Jag har övervägt att föreslå att lagstiftningen om vattenföroreningsavgift
skall träda i kraft den I juli 1983. Förslagen innefattar emellertid en rad nyheter, och både kustbevakningen, andra myndigheter och hamninneha-
varna behöver tid för att förbereda sig för den nya ordningen. Jag har därför stannat för att föreslå att bestämmelserna träder i kraft den I januari 1984.
3¶Upprättade lagförslag
I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte-
mentet upprättats förslag till
1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,
2. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1).
Det under 2 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för
justitiedepartementet.
Förslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som biluga 3.
4¶Specialmotivering
4.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1980: 424) om åtgärder mot vatten-
förorening från fartyg
Med anledning av ett påpekande från generaltullstyrelsen om önskvärd-
heten av att de nya bestämmelserna om vattenföroreningsavgift placeras
före kapitlet om besvär (8 kap.) i VFL förordar jag en annan disposition av slutkapitlen i lagen än den som återfinns i promemorian. Besvärsbestämmelserna i 8 kap. bör lämpligen överflyttas till 10 kap. och placeras efter de bestämmelser som redan finns där medan 9 kap. om ansvar m. m. i stället betecknas 8 kap. Bestämmelserna om vattenföroreningsavgift kan därmed tas in i 9 kap. och placeras före besvärsbestämmelserna.
9 kap. Vattenföroreningsavgift
18 En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2§ har överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om ett sådant utsläpp av
olja som avses i 2 kap. 4§ inte har begränsats så långt det är möjligt.
Vattenföroreningsavgiften tillfaller staten.
Beträffande denna bestämmelse kan jag i allt väsentligt hänvisa till
specialmotiveringen till 10 kap. 1§: promemorian. Där berörs bl.a. den
nedre gränsen för avgiftsuttag, dvs. att avgift inte skall utgå för obetydliga utsläpp. Vidare behandlas innebörden av att utsläpp enligt 2 kap. 4§ inte
har begränsats så långt det är möjligt. Den senare frågan har jag tidigare berört i avsnitt 2.2. Där har jag också angett varför avgiften till att börja med skall begränsas till oljeutsläpp. Om den i framtiden utvidgas till att avse även andra farliga ämnen behöver bara smärre justeringar göras i förevarande paragraf.
2§
Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare eller som i redarens ställe hade befattning med fartyget. Saknade fartyget redare eller kan det inte utan onödigt dröjsmål fastställas vem som var redare, skall avgiften påföras den som var fartygets ägare. =
Delägare i ett partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift.
Första stycket har efter påpekanden från olika remissinstanser ändrats i både sakligt och redaktionellt avseende. Andra stycket är nytt.
Vad beträffar första stycket har frågan om ett brukaransvar för den som i redarens ställe har befattning med fartyget redan behandlats I avsnitt 2.2. Det förordades där att ett kompletterande brukaransvar införs.
I stället för den i promemorian valda lösningen att särskilt ange att överlåtelse av fartyget eller rederirörelsen inte befriar redaren från betalningsskyldighet har angetts att avgiften skall påföras den som vid överträdelsen var fartygets redare etc. Denna teknik har använts i fråga om miljöskyddsavgiften i miljöskyddslagen (1969:387). I likhet med 538 nämnda lag har också angetts att avgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som var redare etc. vid överträdelsen. Med en sådan utformning markeras klart att avgiften kan läggas även på juridiska personer (jfr lagrådets yttrande på s. 162 i prop. 1981/82: 146).
En jämkning har företagits i fråga om förutsättningarna för att ålägga fartygets ägare avgift. För att inte lägga alltför stora utredningskrav på tillämpande myndigheter har bestämmelsen ändrats så att ägaren kan göras betalningsskyldig, om det inte utan onödigt dröjsmål kan fastställas vem som var redare. .
I den allmänna motiveringen har jag anfört att vattenföroreningsavgift i första hand skall påföras redaren eller den som har befattning med fartyget I redarens ställe. Mot den bakgrunden skall första stycket i förevarande paragraf läsas så, att det är först när det saknas etc. såväl redare som någon som har befattning med fartyget i redarens ställe som avgiften skall påföras ägaren. Med ägaren avses den som var fartygets ägare när utsläppet ägde rum.
Det nya andra stycket föranleds av ett förslag från Stockholms tingsrätt att ansvarighetsreglerna för delägare i partrederi i 40 § andra stycket sjölagen inte bör gälla i fråga om vattenföroreningsavgifter. I stället bör enligt tingsrätten samtliga partdelägare vara ansvariga för hela den bestämda avgiften och denna ansvarighet bör vara solidarisk.
Partrederi är en speciell form för att driva sjöfart. som har kommit till stor användning i Sverige. Det gäller inte bara enskilda personers satsningar i ett gemensamt fartyg. I dag används företagsformen partrederi för de största och dyraste fartygen i den svenska handelsflottan likaväl som för
de minsta och äldsta. I många fall är stora rederiaktiebolag delägare i
partrederier.
Reglerna för partrederi reviderades år 1973. I prop. 1973: 42 behandlades
partrederiet bl. a. på s. 254—263. Där diskuteras frågan om delad respekti-
ve solidarisk ansvarighet för delägarna. I anslutning tilt den diskussionen framhålls att rederiborgenärerna i praktiken ofta kräver solidarisk ansvarsförbindelse av partredare. Annars kan de inte ta fartyget i anspråk för sina fordringar utan är hänvisade till att söka varje partredare för den del av
fartyget denne svarar för. Svårigheterna när det gäller verkställighet illu-
streras väl av vad som anförs på s. 257 i prop. 1973: 42.
För att inte göra vattenföroreningsavgiften illusorisk i de fall den påförs partrederidelägare bör betalningsskyldigheten vara solidarisk.
Bestämmelsen i andra stycket föranleder en ändring i 408 sjölagen.
Även om partrederier ofta äger fartyg är det vanligt. att fartygen drivs av
någon annan, i allmänhet ett akticbolag. I sådana fall är det senare redare och den som i första hand är ansvarig för vattenföroreningsavgiften.
3§
Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets
omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet).
Utformningen av parametern för vattenföroreningsavgift har diskuterats utförligt i avsnitt 2.4. Som har angetts där skall avgiften för olja, som är den enda som skall beslutas i detta ärende, bestämmas av riksdagen. Det i promemorieförslaget intagna bemyndigandet för regeringen eller den myndighet regeringen utser att meddela närmare föreskrifter om avgiftens
storlek har följaktligen utgått.
Som anges i specialmotiveringen till promemorieförslaget bör tillämp-
ningen av vattenföroreningsavgiften vara obligatorisk. Om det föreligger
förutsättningar för att ta ut avgift, skall kustbevakningen besluta om sådan.
48 Vid utsläpp av olja skall vattenföroreningsavgiften beräknas enligt föl-
jande tabell.
Utsläppt oljemängd Avgift i kr. för fartyg i storlek (brt) i liter
upp till 3001- 15001- 50001
3 000 15 000 50 000 och större mindre än 1 000 5000 kr. 7500 kr. 10 000 kr. 12 500 kr.
1 000- 26000 5000 kr. 7500 kr. [0000 kr. 12 500 kr.
jämte 1000 kr. jämte 1500 kr. Jämte 2 000 kr. jämte 2500 kr.
per I 0001 per 1 0001 per 1 0001 per 10001
utöver 1000 I utöver 10001 utöver 10001 utöver 1 000 I 26 001-101 000 30 000 kr. 45 000 kr. 60 000 kr. 20-000 kr.
jämte 750 kr. jämte I 125 kr. jämte 1 500 kr. jämte 2250 kr.
per 10001 per 1000 I per 1 0001 per 1000 I
utöver 26 000 I utöver 26 000 I utöver 26 000 1 utöver 26 000 I 101 001-501 000 86 250 kr. 129375 kr. 172 500 kr. 258 750 kr.
jämte 200 kr. ' jämte 300 kr. jämte 400 kr. jämte 600 kr.
per I 000 I per 1 000 1 per 1000 I per 1 0001
utöver [010001 utöver 101 0001 utöver 101 0001 utöver 101 0001 501 001 och mer 166 250 kr. 249375 kr. 332 500 kr. 498 750 kr.
Jämte 100 kr. jämte 150 kr. jämte 200 kr. jämte 300 kr.
per 10001 per 10001 per 10001 per 10001
utöver 501 000 I utöver 501 000 I utöver 501000 I utöver 501 000 I
Med bruttodräktigheten (brt) avses det bruttodräktighetstal som anges i det mätbrev som gäller för fartyget.
I den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2) har angetts att måttet på
fartygets storlek skall vara bruttodräktigheten. Med bruttodräktighet avses ' här det bruttodräktighetstal som anges i det mätbrev som gäller för fartyget
oavsett om det grundar sig på 1969 års skeppsmätningskonvention eller på äldre bestämmelser. På detta sätt görs tabellen oberoende av att två olika
system för skeppsmätning kommer att gälla vid sidan av varandra under en
förhållandevis lång tid.
Av praktiska skäl används förkortningen ”brt” i tabellen, trots att bruttodräktigheten enligt 1969 års skeppsmätningskonvention inte längre mäts I registerton.
Tabellen är annorlunda utformad än tabellen i promemorian. Efter påpe-
kande från kammarrätten i Göteborg om att tillämpningen av den senare
medför oproportionerligt stora avgiftsskillnader om den utsläppta kvantiteten ligger över eller under en intervallgräns har skalan för avgiftshöjningarna jämnats till.
5§
Vattenföroreningsavgiften får sättas lägre än vad som följer av 4§ eller efterges, om det föreligger särskilda omständigheter.
Generaltullstyrelsen har tagit upp ett uttalande som har gjorts i specialmotiveringen till lagförslagets 10 kap. 4§ i promemorian. Där nämns som en tänkbar grund för nedsättning av vattenföroreningsavgift att befälhavaren visar att han trots alla rimliga försök inte har kunnat lämna förore-
ningarna till mottagningsanordning i land. Styrelsen kan inte anse att detta är ett godtagbart skäl. I de fall däremot då ett svenskt fartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet för ett utsläpp bör jämkningsmöjligheter föreligga i fråga om samma utsläpp.
Även om denna paragraf är avsedd att tillämpas restriktivt bör det inte vara uteslutet med jämkning i fall av brister i möjligheterna att avlämna föroreningar till mottagningsanordningarna. För att jämkning skall kunna
ske måste det självfallet dokumenteras att bristerna varit av ett sädant slag
att något annat handlingsalternativ inte förelegat för redaren eller befälha-
varen. Möjligheten till jämkning i ett sådant fall följer av att det enligt gällande lagstiftning skall finnas mottagningsanordningar med tillräcklig
kapacitet på de platser där oljerester behöver avlämnas. Om dessa förutsättningar inte är uppfyllda, kan ansvaret inte utan vidare övervältras på redaren.
Andra fall där det kan bli aktuellt att överväga jämkning eller eftergift
kan vara överträdelser av 2 kap. 4§ i sådana fall, där avgift visserligen
normalt skall utgå men där omständigheterna är i hög grad förmildrande.
När det gäller det av generaltullstyrelsen nämnda fallet då ett svenskt tartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet kan hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2), där det framhålls att det inte bör komma i fråga att ta ut vattenföroreningsavgift i Sverige om tillräckligt stränga påföljder har dömts ut i den främmande staten.
6§
Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverket.
Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift verkställs i enlighet med vad som föreskrivs i utsökningsbalken.
Frågan om vem som skall handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift har diskuterats i avsnitt 2.4 i den allmänna motiveringen.
Flera remissinstanser menar att frågan om vilken myndighet som skall handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift är så viktig att den bör regleras i lag. Även om det inte är nödvändigt av detta skäl synes det, med hänsyn till att allmän domstol i en följande paragraf kommer att utpekas som besvärsinstans, lämpligt att direkt i lagen uttala att tullverket prövar hithörande frågor. Det ankommer på regeringen att ange att prövningen inom tullverket skall göras av kustbevakningen.
Regeln i andra stycket om verkställighet av tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift innebär en förändring i förhållande till promemorian. Där
föreslogs, efter förebild från vad som gäller miljöskyddsavgiften, att ett
avgiftsbeslut av tullverket skulle verkställas som domstols dom. Regleringen i miljöskyddslagen tillkom på inrådan av lagrädet (fr prop. 1980/81: 92 s.466f). Den regel som har föreslagits i förevarande paragrafs andra stycke, att tullverkets beslut skall verkställas i enlighet med vad som föreskrivs
i utsökningsbaiken, har tillkommit för att passa systematiken i balken i ett
fall när verkställigheten bör handläggas som allmänt mål. På samma sätt som lagrådet uttalat beträffande miljöskyddsavgiften bör nämligen verkställigheten av beslut om vattenföroreningsavgift handläggas som allmänt mål. Det görs lämpligen med stöd av 1 kap. 6§ utsökningsbalken på så sätt
att uppräkningen av allmänna mål i 1 kap. 2§ utsökningsförordningen
(1981:981) kompletteras med vattenföroreningsavgiften. En följd av att
verkställigheten skall ske som allmänt mål är bl. a. att bestämmelserna i 3 kap. utsökningsbalken om verkställighet av dom inte blir tillämpliga (3 kap. 23§ första stycket utsökningsbalken). En hänvisning om att verkställigheten skall ske på samma sätt som beträffande dom leder därför fel. I
stället bör kustbevakningens avgiftsbeslut göras verkställbart enligt 3 kap.
18 p.6 i balken på det sätt som föreslagits i andra stycket i förevarande
paragraf.
7§ Finns det sannolika skäl för att vattenföroreningsavgift skall tas ut, får
tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden som är nödvändiga för att säkra bevisning eller säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsavgift, såsom
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller
bunkring, .
3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,
4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn
eller annan uppehållsplats. Beslutas förbud eller föreläggande, skall 7 kap. 7—10§§ gälla i tillämpliga delar.
Utöver det som sägs i specialmotiveringen till 10 kap. 6§ i promemorian kan framhållas att det i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3) ansetts påkallat att införa ett krav på sannolika skäl för att avgift skall utgå som en förutsättning för att aktuella förbud och förelägganden skall få användas.
8§ För att säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsavgift får dom-
stol som avses i 8 kap. 8§ på framställning av allmän åklagare förordna om kvarstad. Därvid gäller i tillämpliga delar vad som föreskrivs i 26 kap.
rättegångsbalken om kvarstad i brottmål.
I förhållande till förslaget i 10 kap. 7§ i promemorian har vidtagits den ändringen att allmän åklagare skall ansöka om kvarstad och att brottmåls-
reglerna om kvarstad skall vara tillämpliga i stället för tvistemålsreglerna i
15 kap. RB. Framställning om kvarstad skall göras hos domstol som avses i 8 kap. 8§. I sådana frågor används således den nuvarande forumregeln i VFL:s ansvarskapitel som medger större valfrihet än den föreslagna for-
Prop. 1982/83: 87 | 422
umregeln för besvärsmål i 10 kap. 6§. Det synes inte föreligga något skäl för att begränsa behörigheten att ta upp kvarstadsfrågor på samma sätt
som beträffande besvärsmålen.
10 kap. Övrigt
4§
Har beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ meddelats av annan
myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas verket. Har beslut enligt 9 kap. 7§ meddelats av annan myndighet än tullverket
skall det genast underställas verket.
Beslut som skall underställas får inte överklagas.
Andra stycket är nytt och saknar motsvarighet i promemorian. I avsnitt
2.4 har angetts att beslut enligt 9 kap. 7§ bör underställas gränschefen vid kustbevakningen för att ge en garanti för att de är välgrundade. En motsva- |
righet till första stycket har därför tagits in i förevarande paragraf.
Regler om att underställningen skall göras hos gränschefen skall tas in i förordningen (1980: 789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Där
skall också tas in bestämmelser om underställning i sådana fall då bestut
har meddelats inom tullverket av någon annan än gränschefen.
6§
Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7§ får överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där beslutet har meddelats.
Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor
från den dag då klaganden fick del av beslutet.
Forumregeln i första stycket är ny. Skälen för den framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 2.4).
7§ Vid prövning av besvär över beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7§ gäller i tillämpliga
delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte
kan följa svårare straff än böter.
Allmän åklagare företräder staten i sådana mål.
Ändringarna i förhållande till förslaget i promemorian föranleds av över-
vägandena 1 avsnitt 2.4.
8§
Beslut i andra frågor som avses i denna lag än tullverkets beslut eller domstols dom i fråga om vaättenföroreningsuvgift gäller omedelbart, om
inte annat föreskrivs i beslutet eller domen. I fråga om beslut som skall
underställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna att beslutet inte skall gälla tills vidare.
Paragrafens lydelse har justerats med hänsyn till att beslut enligt 9 kap. 7§ skall underställas gränschefen vid tullverkets kustbevakning. Jfr avsnitt
2.4. . .
Som framgår av 9 kap. 6 § andra stycket skall tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift verkställas i enlighet med vad som föreskrivs i utsökningsbalken. En särskild ordning gäller således för verkställigheten
av sådana beslut. I förevarande paragraf har ett undantag gjorts för sådana
beslut liksom för domstols dom på vattenföroreningsavgift, som inte bör kunna verkställas innan den har vunnit laga kraft. Ikraftträdande m.m.
Denna lag träder i kraft den I januari 1984.
Bestämmelserna i 9 kap. tillämpas endast i fråga om överträdelser som
har skett efter ikraftträdandet.
Tidpunkten för ikraftträdandet har kommenterats i avsnitt 2.5. Helt naturligt får de nya bestämmelserna enbart tillämpas på överträdelser som
har ägt rum efter ikraftträdandet. |
4.2¶Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891: 35. 1)
40 § Partrederi föreligger, om flera överenskommit att under delad ansvarig-
het gemensamt driva sjöfart med eget fartyg. Anmälan om partrederiavtal kan göras hos registermyndigheten. som har att ofördröjligen anteckna anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det ej är registrerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.
För de förpliktelser som uppkommer för partrederiet sedan rederiavtalet anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast i förhållande till sin andel i fartyget i den mån han ej åtagit sig större ansvarighet. För dessförinnan uppkomna rederiförpliktelser svarar redarna solidariskt. I fråga om ansvar för vattenföroreningsavgift enligt 9 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller 9 kap. 2 § andra stycket nämnda lag.
I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter tillämpas be-
stämmelserna i 41—57 §§ i den mån annat ej avtalats.
Bakgrunden till ändringsförslaget framgår av specialmotiveringen till 9 kap. 28 VFL.
5¶Hemställan
Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till
1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg, 2. lag om ändring i sjölagen (1891: 35s. 1).
6 Beslut
Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.
Utdrag
LAGRÅDET PROTOKOLL
vid sammanträde
1982-11-25
Närvarande: f. d. regeringsrådet Paulsson, regeringsrådet Delin, justitierå-
det Bengtsson.
Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 19 augusti 1982 har regeringen på hemställan av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet Elmstedt beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag till
1. förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten-
förorening från fartyg. 2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. I).
Förslaget har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Lennart
Alarik. |
Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:
1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten-
förorening från fartyg
Allmänna synpunkter
Den föreslagna lagstiftningen går ut på en reform, som får anses i hög grad angelägen. Det är uppenbart att de nuvarande sanktionerna mot
oljeutsläpp från fartyg är otillräckliga för att motverka föroreningar med deras ibland förödande konsekvenser för den marina miljön. Som utveck-
las i remissprotokollet finns det all anledning att söka ingripa på ett kraftfullt sätt mot dessa miljöstörningar. Lagrådet kan i allt väsentligt ansluta sig till huvudtankarna bakom det remitterade förslaget. I några hänseenden ställer sig lagrådet dock tveksamt till det sätt varpå dessa tankar genomförts. Lagstiftningsuppgiften har inte varit lätt; det har gällt att införa ett avgiftssystem på ett nytt och särpräglat område, där erfarenheter saknas av en sådan reglering och lämpliga förebilder är svåra att finna. Remiss-
förslaget aktualiserar vanskliga frågor om avvägning mellan rättssäker-
hets- och effektivitetssynpunkter. Från lagteknisk synpunkt framstår lag-
förslaget i vissa avseenden som mindre tillfredsställande. Lagrådet återkommer härtill i det följande.
Avgiftspåföljder av liknande slag har de senaste åren införts i flera skilda sammanhang och även diskuterats från principiell synpunkt. Nyligen har
chefen för justitiedepartementet uttalat sig om vissa riktlinjer för använd-
ningen av sanktionsavgifter (prop. 1981/82: 142): uttalandena har lämnats
utan erinran av riksdagen (jfr JuU 1981/82:53). Avgifternas karaktär är
emellertid inte densamma i olika lagar utan varierar bl. a. med hänsyn till
syftet i det särskilda fallet och förhållandena då sanktionen aktualiseras. Vad gäller vattenföroreningsavgifterna är till en början att märka att dessa
ibland kan bli mycket kännbara, något som i och för sig ter sig väl
motiverat. Allmänt sett är ett summariskt avgiftsförfarande mindre lämp-
ligt vid allvarliga överträdelser, för vilka en verkligt kännbar påföljd bör
utmätas (se lagrådets uttalanden härom i prop. 1975/76:164 s.233). De särskilda förhållandena vid vattenförorening från fartyg kan visserligen
motivera avsteg från denna princip, men försiktighet är i alla händelser påkallad när det gäller att överföra regler från annan avgiftslagstiftning till det nya området. De föreslagna avgifterna framstår närmast som ett tillägg
till de straffsanktioner som redan gäller enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Syftet med avgifterna är synbarligen enbart preventivt: det blir sålunda inte fråga om att avgifterna skulle användas för att kompensera oljeskador, återställa förstörd miljö eller bekosta åtgärder som förebygger skadeverkningar genom olja. Inte heller förutsätter tilllämpningen av bestämmelserna att utsläppet i det enskilda fallet skulle ha
medfört någon ekonomisk fördel som nu skall dras in till det allmänna, låt
vara att sådana synpunkter har varit ett av motiven för att avgiften skall införas. Förutsättningen för att avgift skall tas ut är visserligen inte att ett
utsläpp gjorts uppsåtligen eller vårdslöst — som betonas i remissprotokol-
let är det fråga om ett strikt ansvar — men sanktionen anknyts till samma gärningar som straffbeläggs enligt 9 kap. 1§ i lagens nuvarande lydelse,
och i praktiken torde i flertalet fall, när avgift påförs, vållande ligga någon på fartyget till last. Av det sagda framgår att likheten med straffsanktionen är påtaglig. dock
med den viktiga skillnaden att avgifterna i normala fall skall utges av någon annan än den person som begått överträdelsen och därför kan tänkas bli straffansvarig för denna. På denna punkt liknar sanktionen snarast ett
skadestånd.
Under dessa förhållanden kan det synas närliggande att anse reglerna om vattenföroreningsavgift i olika hänseenden böra följa straffrättsliga grundsatser. Detta gäller både förfarandet, där delvis samma rättssäkerhetssynpunkter gör sig gällande som i straffprocessen, och utformningen
av de materiella reglerna på området. Å andra sidan är att märka, att
sanktionen inte med säkerhet kommer att drabba lika hårt som ett bötesstraff av samma storlek. Likheten med ett strikt skadeståndsansvar aktualiserar nämligen frågan, om inte den ansvarige redaren — eller annan som kan bli avgiftsskyldig — kommer att ha möjlighet att skydda sig genom försäkring mot risken att utge vattenföroreningsavgifter på samma sätt som mot risken att bli skadeståndsskyldig. Det framgår inte av remissprotokollet vilken utveckling man väntar i detta hänseende, men möjligheten
till en sådan riskfördelning måste beaktas i sammanhanget. I den mån försäkring blir möjlig kommer avgiftspåföljdens konsekvenser att påtagligt
mildras och därmed också dess preventiva effekt att försvagas. En sådan
utveckling är knappast önskvärd från lagstiftarens synpunkt, låt vara att
vissa preventiva synpunkter .kan tänkas bli tillvaratagna genom utform-
ningen av försäkringsvillkoren. I alla händelser går inställningen inom den internationella sjöförsäkringsbranschen svårligen att påverka genom
svensk lagstiftning på området. Här föreligger en osäkerhetsfaktor beträf-
fande lagstiftningens verkningar, som lagrådet vill betona i sammanhanget. Vad nu sagts talar i vart fall emot att man i alla hänseenden fäster avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär.
En väsentlig fråga, som berör avgiftens allmänna karaktär, är om man i avgiftsärenden skall tillämpa bevisregler tiknande dem i brottmål eller om man skall ställa mindre långtgående krav på utredning om att förutsättningar för avgiftssanktion föreligger. Problemet torde ha större betydelse vid vattenföroreningsavgift än när det gäller andra avgifter, eftersom det för
vattenföroreningarnas del torde bli särskilt vanligt med invändningar om
att en överträdelse beror på olyckshändelse eller liknande förhållanden som medför att ingen avgift skall utgå. I remissprotokollet berörs dessa
spörsmål i korthet (i avsnittet 2.2). Inställningen är emellertid inte alldeles
klar. Självfallet befriar den omständigheten att ansvaret för vattenförore-
ningsavgift är strikt inte i och för sig tullverket från skyldighet att visa att
de objektiva rekvisiten för påföljden föreligger.
De bestämmelser i lagens 2 kap. vartill avgiftsreglerna anknyter innebär
att avgift kan komma i fråga i två situationer. Om oljeutsläpp förekommer
inom ramen för den normala verksamheten på fartyget (2 kap. 18), skall
avgift under alla förhållanden tas ut: sker det till följd av en olyckshändelse, föreligger avgiftsskyldighet bara om inte utsläppet begränsats så långt det är möjligt (2 kap. 4§). Enligt de konventioner lagen grundar sig på är dock utsläppsförbudet inte tillämpligt om utsläppet är nödvändigt för farty-
gets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss (jfr promemorian s. 87 och 2 kap. 10 § sjöfartsverkets kungörelse 1980:48 om åtgärder mot vattenförorening från fartyg). Olyckshändelse skall enligt samma konventioner anses föreligga om utsläppet är en följd av skada på fartyget eller dess utrustning, förutsatt att ägaren eller befälhavaren inte avsiktligt förorsakat skadan eller handlat vårdslöst med kännedom om att en skada troligen skulle bli följden. — Vad bevisfrågan angår torde inställningen bakom förslaget vara den att om väl ett utsläpp från ett visst fartyg kan
konstateras, myndigheterna är berättigade att utgå från att utsläppet är
sådant som anges i 2 kap. I & om det inte från motpartens sida åtminstone görs sannolikt att utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv eller att utsläppet förorsakats av olyckshändelse i
nyss angiven mening. För att avgift skall utgå trots att olyckshändelse
föreligger fordras att det objektivt sett varit möjligt för befälhavaren och hans folk att handla på annat sätt och därmed begränsa utsläppet. I det
sistnämnda hänseendet måste bevisbördan rimligen i princip vila på myn-
digheterna. |
De bevisregler som sålunda kan antas vara förutsätta i förslaget får anses godtagbara, när det gäller en sanktionsavgift av förevarande slag. Att
Prop. 1982/83: 87 | 47
märka är här att ett utsläpp, som inte förklaras av en skada eller en
nödsituation, normalt utan vidare kan antas härröra från ett sådant hand-
lande som medför avgiftsskyldighet.
De anförda allmänna synpunkterna får betydelse för ett annat väsentligt
problem, nämligen vilken myndighet som bör pröva frågor om avgiftsskyl-
digheten. Det står klart att i praktiken en myndighet kan ställas inför svåra bedömningar, när bevisprinciper av det angivna slaget skall tillämpas.
Normalt brukar prövning av denna typ ankomma på domstol. Inte minst
kan en sådan ordning synas önskvärd då det gäller så stora ekonomiska värden som här kan stå på spel. Att tullverkets beslut kan överklagas till allmän domstol utgör naturligtvis en viss rättssäkerhetsgaranti, men redan dessförinnan kan förluster uppkomma för den enskilde till följd av tullverkets åtgöranden.
Å andra sidan har. på sätt utvecklas i remissprotokollet, förslaget betydande fördelar från praktisk synpunkt. Nackdelen av att avgiftsbesluten inte fattas av domstol kan i viss mån kompenseras 'av att den särskilda sakkunskap som tullverkets tjänstemän har i fråga om de besvärliga tekniska bedömningarna av oljeutsläpp bör bli av stort värde i sammanhanget
— inte minst då det gäller att snabbt dra slutsatser av konstaterade förhållanden. Lagrådet har, efter någon tvekan, funnit att den föreslagna ordningen kan godtas.
Det remitterade förslaget innebär att förfarandet vid beslut om vattenföroreningsavgift i första instans följer reglerna i förvaltningslagen men i
högre instanser reglerna om brottmål i rättegångsbalken: också medan
ärendet behandlas i första instans kan dock bestämmelser i rättegångsbalken bli tillämpliga, nämligen kvarstadsreglerna i 26 kap. (se 9 kap. 8§ lagförslaget). Ett skäl att på detta sätt sammanföra regler av olika slag är de artskilda huvudsynpunkter som gör sig gällande i sammanhanget: det inledande förfarandet måste främst präglas av snabbhet och effektivitet. medan processen efter överklagande skall tillgodose de rättssäkerhetssynpunkter som enligt det nyss sagda inte på samma sätt kan tillvaratas vid tullverkets handläggning. Den föreslagna ordningen är emellertid delvis
komplicerad och kan medföra tillämpningssvårigheter. Som framgår av
fortsättningen kan man bl. a. av sådana närmast rättstekniska skäl ifrågasätta olika regler i förslaget.
De centrala bestämmelserna i lagförslaget angående ansvaret för avgiften och åtgärder för att säkra statens avgiftsfordran förtjänar särskild uppmärksamhet från både rättssäkerhets- och effektivitetssynpunkt. I konhet innebär de följande. I 9 kap. 2§ anges närmare den avgiftspliktige, vilken kan vara fartygets redare, den som I redarens ställe hade befattning
med fartyget eller i visst fall fartygets ägare (vilken ofta är identisk med
redaren). Frågor om vattenföroreningsavgift skall enligt 9 kap. 6§ prövas av tullverket, vars beslut skall verkställas först sedan beslutet vunnit laga kraft. Förslaget ger emellertid möjlighet att — i ett fristående ärende —
Prop. 1982/83: 87 | 48
erhålla domstols förordnande om kvarstad på den avgiftsskyldiges egen-
dom (9 kap. 8 §). I detta sammanhang bör också framhållas myndigheternas möjlighet att enligt 9 kap. 7§ tillgripa vissa kraftigt verkande tvångsme-
del mot fartyget, bl.a. att förbjuda dess avgång från viss hamn, för att
säkerställa statens avgiftsanspråk.
En bärande tanke bakom den nu antydda ordningen är att avgiftsreglerna skall fungera effektivt även i fall där den avgiftspliktige försöker
komma undan sina skyldigheter. Från den synpunkten föreligger emellertid den påtagliga nackdelen, att verkställighet av ett avgiftsbeslut inte kan ske i fartyg eller last som inte tillhör den avgiftspliktige. Detta innebär
också att när någon annan än ägaren svarar för avgiften enligt 9 kap. 28 kvarstad inte kan meddelas i fartyget. Här föreligger onekligen en lucka i förslaget, som kan befaras minska lagens effektivitet. Vad som sagts om
verkställigheten medför vidare att befogenheten för tullmyndigheten enligt
9 kap. 7§ rimligen måste begränsas till sin räckvidd. Det kan knappast anses godtagbart från rättssäkerhetssynpunkt att exempelvis ett avgångs-
förbud, med dess ingripande rättsverkningar, skulle kunna meddelas i syfte att framtvinga betalning även om ett avgiftsbeslut inte kan verkställas
i fartyg eller last. I sådana fall framstår ett förbud som en med lagens
uppbyggnad svårförenlig påtryckning på den som disponerar över fartyget.
Det skulle bli fråga om en sorts retentionsrätt. som delvis påminner om vissa andra regler om rätt att behålla skadegörande egendom till säkerhet
för en skadeståndsfordran (se bl.a. 52—58 88 ägofredslagen) men som i de aktuella fallen skulle kunna få särskilt kännbara konsekvenser. En så långtgående befogenhet för myndigheterna stämmer knappast med inställningen i svensk rätt i övrigt. Hur betydelsefull befogenheten än kan vara från effektivitetssynpunkt bör den av principiella skäl begränsas till fall där den omhändertagna egendomen verkligen kan tas i anspråk för avgiftsfordringen. En annan sak är att det får anses försvarligt att tillåta att ett fartyg under viss tid kvarhålls för att säkra bevisning, vem som än äger fartyget (se nedan).
Det framstår alltså som en svaghet i förslaget, att man inte alltid kan ta
fartyget i anspråk för avgiftsbetalningen. En närliggande utväg kunde här
ha varit att låta sjöpanträtt i fartyget gälla till säkerhet för statens fordran
på vattenföroreningsavgift. Denna fordran visar så påtagliga likheter med
de fordringar som anges i 2448 sjölagen, att det kunde synas befogat att förena den med en säkerhetsrätt av samma slag. I så fall skulle staten i regel kunna räkna med att kunna ta fartyget i anspråk för sin fordran,
oavsett vem som påförs avgiften, och det skulle framstå som mera naturligt att generellt tillåta tvångsmedel i syfte att säkra statens betalningsanspråk.
För att fylla en sådan funktion behövde inte sjöpanträtten i fråga vara likställd med annan sjöpanträtt — något som kunde få konsekvenser för
fartygskrediten som är svära att överskåda. Det skulle räcka om den
utgjorde en särskild förmånsrätt, om också med sämre ställning än andra
Prop. 1982/83: 87 | 49
förmånsrätter i fartyget (jfr 48 förmånsrättslagen). Med hänsyn bl. a. till att
frågan inte alls diskuterats i promemorian eller i remissprotokollet anser
sig lagrådet emellertid inte ha tillräckligt material för att föreslå att en sådan panträtt införs: saken torde behöva ytterligare övervägas. I fortsätt-
ningen utgår lagrådet från att sjöpanträtt inte nu kommer att införas för säkrande av avgiftsbetalningen.
Från rättssäkerhetssynpunkt kan vidare — oavsett om sjöpanträtt införs — riktas den invändningen mot bestämmelsen i 9 kap. 7 § att den tillåter tullmyndigheten att under obegränsad tid kvarhålla ett fartyg i viss hamn eller annars inom landet. Situationen är här en annan än när ett förbud eller föreläggande direkt siktar till att hindra vattenföroreningar (jfr 7 kap. 4 och.
588). Det kan inte godtas, att en administrativ myndighet skall ha så
vidsträckta möjligheter att utöva press på enskilda medborgare för att tillvarata statens intresse av avgiftsbetalning: just när det gäller oljetransporter kan varje dröjsmål medföra betydande ekonomiska förluster. Invändningen gäller även när kvarhållandet sker i bevissäkringssyfte. Ända-
målet med bestämmelsen torde tillgodoses också om en tidsgräns sätts för
beslutets giltighet. Lagrådet förordar en regel härom och återkommer
senare med närmare utformat förslag.
Såsom tidigare nämnts öppnar det remitterade förslaget möjlighet att
tillämpa reglerna om kvarstad i brottmål för att statens betalningsanspråk
skall säkerställas. Dessa regler, som utgår från att någon är skäligen misstänkt för brott och att åtal blir aktuellt, passar mindre väl i situationen när ett avgiftsärende är under handläggning i tullverket och kanske aldrig kommer under domstolens prövning. När inte saken förs vidare till tings-
rätten uppkommer bl. a. frågan hur tullverkets och domstolens handläggning skall samordnas och hur ärendet skall avslutas vid domstolen. Det är visserligen tänkbart att ge uttryckliga regler i dessa och andra tillämpnings-
frågor, men detta skulle avsevärt tynga lagtexten. Mot att införa en möjlig-
het till kvarstad i denna situation talar också, att sådana beslut om avgångsförbud som nyss berördes fyller väsentligen samma säkringsfunk-
tion, i vart fall under den frist som skulle uppställas enligt vad lagrådet nyss förordat.
Det sagda ger anledning att ställa frågan, om man inte kunde slopa regeln
om kvarstad och på ett annat sätt främja genomförandet av statens av-
giftskrav. Lagrådet vill här förorda utvägen att man tillåter verkställighet av tullverkets avgiftsbeslut utan hinder av att det inte vunnit laga kraft,
såvida inte säkerhet ställs. Man skulle alltså — eftersom verkställigheten lämpligen bör följa reglerna om allmänna mål — ge en sådan föreskrift som
avses i 3 kap. 233 andra stycket andra meningen utsökningsbalken. Emellertid bör försäljning av utmätt egendom få anstå tills avgiftsbeslutet vunnit
laga kraft (jfr 8 kap. 4§ utsökningsbalken). En sådan ordning synes både enklare och effektivare än den som det remitterade förslaget innebär. Med
hänsyn också till att — enligt vad lagrådet föreslår i det följande — verkstäl-
4 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 87
lighet skall kunna undvikas genom att säkerhet ställs och detta i alla händelser torde bli det normala efter ett avgiftsbeslut, bör denna ordning inte möta betänkligheter från rättssäkerhetssynpunkt. — I tydlighetens intresse kan tilläggas att lagrådets förslag i denna del givetvis inte avhjälper olägenheten att fartyget inte alltid kan tas i anspråk för betalning av avgiften.
Vad lagrådet ovan förordat om verkställighet av avgiftsbeslut och om
beslut av tullmyndighet i syfte att säkra statens betalningsanspråk aktuali-
serar en annan fråga, som har samband med kommunikationsregeln i 15 §
förvaltningslagen. Lagrådets förslag innebär bl. a. att, när fartyget kan tas i
anspråk för en påförd avgift och säkerhet inte ställs, kronofogdemyndighe-
ten omedelbart får utmäta fartyget och ta det i förvar och därmed hindra att
fartyget lämnar svenskt vatten. I sådana fall torde tullmyndigheten ofta,
för att säkerställa att fartyget finns tillgängligt när avgiftsbeslutet medde-
las, redan dessförinnan ha meddelat sådant förbud mot fartygets avgång, som avses i 9 kap. 7 §. Såsom lagrådet tidigare uttalat bör ett sådant förbud
emellertid inte få bestå annat än en begränsad tid, och det är därför från effektivitetssynpunkt nödvändigt att tullmyndigheten meddelar sitt avgiftsbeslut utan dröjsmål. Tullmyndighetens möjlighet att snabbt fatta beslut kan emellertid vara begränsad av bestämmelserna om kommunikationsskyldighet i 158 förvaltningslagen. Enligt detta lagrum får ärende inte
avgöras utan att part underrättats om det som tillförts ärendet av annan än
honom själv och tillfälle beretts honom att yttra sig över det. Kommunikation behövs dock inte i vissa närmare angivna fall, bl. a. om det kan befaras att genomförande av beslutet i ärendet annars skulle avsevärt försvåras eller om ärendets avgörande inte kan uppskjutas. När den avgiftsskyldige är ett utländskt rederi kan det ofta vara svårt att nå rederiet med underrättelse utan avsevärd tidsutdräkt. De nyss nämnda bestämmelserna om undantag från kommunikationsskyldigheten synes knappast kunna tillämpas i här aktuella fall; det rör sig många gånger om betydande belopp, och det ter sig därför ur rättssäkerhetssynpunkt stötande om den enskilde inte ges tillfälle att komma till tals i ärendet innan det avgörs. Underlåten
kommunicering skulle vidare lätt kunna leda till att tullmyndighetens be-
slut överklagas i större utsträckning än vad som annars kan väntas bli fallet. |
Om sålunda enligt lagrådets mening kommunikation av utredningsmate-
rialet som regel inte kan underlåtas innan avgift påförs, kan det dock ifrågasättas om inte möjlighet bör öppnas att göra kommuniceringen på ett
förenklat sätt i denna speciella situation. Det ligger nära till hands att ge
befälhavaren en legal ställning som företrädare för den avgiftsskyldige när
det gäller tillämpning av 158 förvaltningslagen. I regel är det ju befälha-
varen som bäst känner till de faktiska förhållanden som kan vara av betydelse för ärendets avgörande, och han torde därför i allmänhet ha större förutsättningar än den avgiftsskyldige att avge ett meningsfullt ytt-
Prop. 1982/83: 87 | S1
rande i ärendet. Det må vidare erinras om att befälhavaren enligt 64§ sjölagen redan tillagts behörighet att i vissa hänseenden företräda redaren. Med hänsyn till det anförda synes det inte behöva möta några betänklig-
heter att genom bestämmelse i förevarande lag ge befälhavaren behörighet
alt för den avgiftsskyldiges räkning ta emot underrättelse enligt 158 förvaltningslagen och avge yttrande enligt samma lagrum. Lagrådet förordar
att så sker och återkommer senare med förslag till lagtext i ämnet.
Om en bestämmelse av nu angivet slag införs synes det naturligt att befälhavaren också ges behörighet att för den avgiftsskyldige ta emot underrättelse om beslutet enligt 18§ förvaltningslagen och att för dennes
räkning överklaga beslutet till tingsrätt. En sådan ordning förenklar förfa-
randet och torde vara till fördel för den avgiftsskyldige.
Enligt det remitterade förslaget sker ingen ändring i straffbestämmelserna i förevarande lag — för närvarande i lagens 9 kap. — frånsett att bestämmelserna flyttas till 8 kap. Lagrådet vill här anmärka att de nya
reglerna om säkerhetsåtgärder i kapitlet om vattenföroreningsavgifter (9
kap. 7§ i det remitterade förslaget) inte är straffsanktionerade, i motsats
till vad som gäller om motsvarande åtgärder enligt 7 kap. 4 och 588: meningen är synbarligen att i stället vite skall bli den väsentliga påföljden vid överträdelse av ett förbud eller föreläggande som avser avgiftsplikten.
Även om detta kan synas inkonsekvent, kan skäl anföras för förslagets
ståndpunkt. Straffsanktionerade säkerhetsåtgärder ter sig här något mind-
re angelägna än när åtgärden — som fallet är enligt 7 kap. 4 och 588 — direkt syftar till att förebygga vattenförorening. Uppsåtliga överträdelser -
av ett förbud av det diskuterade slaget torde kunna bestraffas enligt 17 kap.
138 brottsbalken såsom överträdelse av myndighets bud. Ståndpunkten i
remissen får därför anses godtagbar.
De invändningar av skilda slag som här utvecklats har föranlett lagrådet alt föreslå en omarbetning av det remitterade förslaget som i sak innebär väsentligen följande. Tullverket skall liksom enligt förslaget besluta om vattenföroreningsavgift. För att säkra bevisning eller verkställighet får tullverket kvarhålla fartyget under begränsad tid. Beslutet skall kunna
verkställas omedelbart, om inte säkerhet ställs för avgiften: utmätt egen-
dom får dock inte säljas innan beslutet (eller, efter överklagande, domstols
dom på avgiftsskyldighet) vunnit laga kraft. Något beslut om kvarstad skall däremot inte kunna meddelas i detta skede. Bestämmelser ges om behörig-
het för befälhavaren att företräda den avgiftsskyldige enligt vad som nyss har sagts. — Till detaljer i reglerna återkommer lagrådet.
Lagrådet vill här slutligen ta upp frågan om dispositionen av bestämmel-
serna i lagförslaget. Gällande lag innehåller i 8 kap. regler om besvär m. m.. i9 kap. ansvarsbestämmelser och i 10 kap. vissa allmänna föreskrif-
ter. Enligt förslaget flyttas ansvarskapitlet upp och bildar 8 kap. medan de nya materiella reglerna om vattenföroreningsavgift får sin plats i 9 kap. och
således efter ansvarsbestämmelserna. Vidare sammanförs i 10 kap. de
Prop. 1982/83: 87 An [0
allmänna bestämmelser som nu finns där med de besvärsbestämmelser som nu bildar 8 kap. och de nya regler om besvär m. m. som har samband med införandet av vattenföroreningsavgiften. Enligt lagrådets mening er-
hålls en lämpligare disposition om man förfar på följande sätt. De nya
materiella reglerna om vattenföroreningsavgift, som enligt förslaget skall bilda 9 kap. införs i stället i 8 kap. Nuvarande 8—10 kap. flyttas ner med
oförändrad inbördes ordning och fär bilda 9—11 kap. Det nya 9 kap.
kompletteras med de besvärsregler m. m., som kan behövas i anledning av
införandet av vattenföroreningsavgiften. motsvarande i princip bestäm-
melserna i 10 kap. i det remitterade förslaget. Härigenom vinns en bättre anslutning till lagens nuvarande systematik; bl. a. bibehålls bestämmetlser-
na i de nuvarande 9 och 10 kap. orubbade som de två sista kapitlen i lagen.
Vid behandlingen i fortsättningen av enskildheterna i förslaget kommer :
lagrådet att hänföra sig till den kapitel- och paragrafordning, som det
remitterade förslaget innehåller. Vid varje lagrum kommer också att anges den beteckning lagrummet ges enligt lagrådets förslag. I den män lagtext,
som lagrådet föreslår, hänvisar till annat lagrum kommer lagrådets egen paragrafordning att följas. En sammanställning av lagtexten enligt lagrå-
dets förslag tas in i yttrandet efter behandlingen av de skilda paragraferna.
9 kap. 18§ kap. I $ enligt lagrådets förslag) I paragrafen görs undantag för avgiftsplikt när utsläppet ”inte är obetydligt". Rörande innebörden hänvisas i specialmotiveringen till promemo- :
rian, där det framgår att för oljeutsläppens del man väsentligen skall beakta om den utsläppta kvantiteten är obetydlig (s. 86f). Med hänsyn till lagstift-
ningens syfte ter det sig emellertid naturligt att i sammanhanget ta hänsyn också bl. a. till sådana omständigheter som platsen där utsläppet sker — ett
utsläpp som är förhållandevis oskadligt långt från land kan tänkas orsaka allvarliga skador i en känslig strandmiljö eHer i ett fågelskyddsområde. Att
man på detta sätt inte endast beaktar storleken av utsläppet kan markeras
genom att de citerade orden utbyts mot ”inte är att anse som obetydligt”. Den närmare gränsdragningen får lämnas till rättstillämpningen.
9 kap. 28 (8 kap. 2§ enligt lagrådets förslag)
I denna paragraf regleras frågan vem vattenföroreningsavgiften skall påföras. Avsikten är, enligt vad som framgår av motiveringen, att avgiften i normalfallet skall erläggas av redaren, eftersom det vanligen är han som har det avgörande inflytandet över fartygets drift. När redarfunktionerna är delade mellan flera, såsom vid olika typer av charteravtal, skall som
redare betraktas den som vid en helhetsbedömning av omständigheterna i
det konkreta fallet får anses stå för den övervägande delen av nämnda funktioner, och avgiften skall i princip påföras honom. I vissa fall, t.ex. vid timecharterförhyrning, skall dock avgiftsskyldigheten i stället åvila
förhyraren. Det får antas att härmed åsyftas fall då förhyraren visserligen
inte utövar de huvudsakliga redarfunktionerna men likväl haft en sådan
befattning med fartygets drift att avgiftsskyldigheten rimligen bör åvila
honom. Saknas såväl redare som någon som hade befattning med fartyget i "redarens ställe, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.
Den sålunda avsedda innebörden kommer ej till klart uttryck i den föreslagna bestämmelsen i första stycket. Denna kan läsas så att den beslutande myndigheten i förekommande fall skulle kunna välja fritt mellan redaren och en brukare som haft sådan befattning med fartygets drift som nyss sagts. Vidare lämnas öppet vem som är betalningsskyldig, när upplysning saknas om redaren men känd brukare finns. Ej heller framgår klart av lagtexten att en fartygsägare som varken är redare eller brukare är fri från betalningsskyldighet i det fall att både redaren och brukaren är kända men oklarhet råder om vilkendera av dem som bör påföras avgiften.
Lagrådet förordar att bestämmelsen omformuleras så, att den åsyftade
innebörden framgår klarare. I förtydligande syfte bör därvid också uttryc-
ket ”utan onödigt dröjsmål” lämpligen ersättas med orden "utan att ären-
det blir väsentligt fördröjt ”.
I paragrafens andra stycke sägs att delägare i ett partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift. Meningen är tydligen att ett sådant ansvar gäller endast i fall där partredarna i sådan egenskap är avgiftsskyldiga enligt första stycket. Enligt avfattningen framstår dock andra stycket som en självständig regel om ansvar för delägarna, oavsett om enligt första stycket avgift skall påföras redaren, ägaren eller någon annan. Bestämmelsen bör omformuleras så att den avsedda innebörden framträder bättre. |
Med hänvisning till det anförda föreslår lagrådet att lagrummet ges
följande lydelse:
”Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare. Om det avgörande inflytandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock erläggas av den andre. Finns inte någon som skall påföras avgiften enligt vad nu sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligt fördröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.
För vattenföroreningsavgift, som delägarna i ett partrederi skall betala
enligt första stycket, svarar de solidariskt.”
9 kap. 3 och 488 (8 kap. 3§ enligt lagrådets förslag)
I 3 § anges de grunder efter vilka vattenföroreningsavgiften skall bestämmas. I motsats till departementspromemorian innehåller det remitterade förslaget emellertid — i 4§ — även preciserade bestämmelser om det
belopp, som skall utgå i varje enskilt fall. Under sådana förhållanden har regeln i 3 § en begränsad betydelse. Lagrådet förordar att bestämmelserna i
Prop. 1982/83: 87 | 54
3 och 488 sammanförs i en paragraf. Ett första stycke i paragrafen kan då
formuleras på förslagsvis följande sätt:
följande tabell.” |
Lagrådet kan inte gå närmare in på frågan, i vad mån avgifterna bestämts på rimligt sätt i tabellen, som bygger på de i 33 angivna principerna. Här kan dock anmärkas att tabellen inte synes helt konsekvent utformad.
Vidare kan diskuteras om inte de olika intervallbeloppen kunde bestämmas till något jämnare tal.
9 kap. 58 (8 kap. 4§ enligt lagrådets förslag)
Bestämmelsen om nedsättning och eftergift av vattenföroreningsavgift
är av naturliga skäl allmänt hållen. Det torde vara svårt att i lagen ange klara riktlinjer för bedömningen, hur önskvärt det än hade varit att ge en
sådan ledning för myndigheternas prövning. Av motiven till bestämmelsen
synes framgå att denna är avsedd att användas bara i sådana undantagsfall där avgiftsskyldigheten annars skulle framstå som uppenbart oskälig. Denna begränsning bör komma till klarare uttryck i lagtexten. — Vad angår
regelns närmare innebörd torde här liksom när det gäller andra skälighetsregler av samma typ ett flertal olika faktorer kunna påverka bedömningen. Av särskild betydelse blir det inledningsvis berörda förhållandet att redarna kan tänkas få möjlighet att försäkra sig mot ansvaret för vattenföroreningsavgift. Täcks avgiftsskyldigheten av försäkring framstår avgiften som en normal driftkostnad för rederiet. vilken rimligen inte bör reduceras på
grund av att utsläppet i det enskilda fallet berott på otur. I övrigt finns det
skäl att vid paragrafens tillämpning framför allt ta hänsyn till orsaken till
utsläppet — särskilt naturligtvis om detta framstår som ursäktligt. Som
antyds i remissprotokollet kan brister i mottagningsanordningarna någon
gång tänkas vara ett nedsättningsskäl. Sammanfattningsvis torde innebörden av bestämmelsen vara att nedsättning eller eftergift kommer i fråga
endast i den mån avgiftsskyldigheten på grund av speciella förhållanden framstår som stötande. Normalt behöver myndigheten inte närmare över-
väga möjligheten att tillämpa bestämmelsen. Under hänvisning till det anförda förordar lagrådet att lagrummet får
följande lydelse:
”Om vattenföroreningsavgift enligt 38 med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller efterges.”
9 kap. 68 (8 kap. 5§ enligt lagrådets förslag)
Av skäl som utvecklas inledningsvis bör reglerna om verkställighet
utformas på annat sätt än som skett i remissförslaget. Reglerna synes lämpligen böra ges plats i följande kapitel. Andra stycket bör således utgå
ur paragrafen.
Prop. 1982/83: 87 | 55
9 kap. 7§ (8 kap. 6—9§88 enligt lagrådets förslag)
Paragrafen i det remitterade förslaget behandlar vissa åtgärder för att säkra bevisning och statens betalningsanspråk. Som inledningsvis framhål-
lits bör av rättssäkerhetsskäl reglerna utformas så, att tvångsåtgärder för
att säkerställa betalningsanspråk är möjliga endast i den mån verkställighet
kan ske i den egendom åtgärden avser och att en gräns anges för den tid ett fartyg kan kvarhållas. Lämpligen bör dessa frågor behandlas i fyra paragrafer. | :
1 6 §i lagrådets förslag behandlas beslut om förbud och föreläggande i bevisningssyfte. Dessa beslut bör — i motsats till beslut för att säkra
betalning — kunna meddelas oavsett vem som kan väntas bli påförd vatten-
föroreningsavgift. Vad angår den närmare avfattningen av reglerna synes förutsättningen för beslutet böra bestämmas så — i likhet med vad som
gäller bl.a. för beslag enligt 27 kap. 1§ rättegångsbalken — att det ”skäligen kan antas” att vattenföroreningsavgift skall tas ut. Det torde vidare
vara tillräckligt att nämna som exempel på förbud och förelägganden de
fall som lär vara mest praktiska, nämligen förbud mot fartygets avgång eller vidare resa samt föreläggande att anlöpa viss hamn.
Självfallet bör ett beslut enligt paragrafen gälla bara tills det har fyllt sitt
syfte och längst till dess beslut i avgiftsfrågan meddelas; i avgiftsbeslutet bör förklaras att beslut enligt förevarande bestämmelse, som inte tidigare
upphävts, inte längre skall gälla. För att understryka vikten av att inte myndigheterna använder en tvångsåtgärd av detta slag längre tid än erforderligt ter det sig påkallat med en uttrycklig föreskrift, att åtgärden omedelbart skall hävas när det inte längre finns fog för förbudet eller föreläggandet. — En yttersta tidsgräns för beslutets giltighet bör tas in i 8§ (se nedan). |
Lagrådet förordar, att 8 kap. 6§ får följande lydelse:
”Kan det skäligen antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att säkra bevisning, såsom förbud mot fartygets avgång eller vidare resa eller föreläggande att fartyget skall anlöpa en viss hamn.
Finns det inte längre fog för åtgärd enligt första stycket skall åtgärden
omedelbart hävas.”
Regler om tvångsåtgärder till säkerställande av statens betalningsan-
språk kan lämpligen tas in i 7§. Liksom enligt det remitterade förslaget bör här samma typer av åtgärder vara möjliga som när det gäller bevissäkring.
BLI. a. kan här bli aktuellt med förbud eller föreläggande beträffande lasten.
I sammanhanget finns emellertid anledning att skilja mellan beslut som
meddelas samtidigt med att vattenföroreningsavgift påförs och beslut på ett tidigare stadium. När avgift påförs skall enligt det nyss sagda tullmyndigheten häva ett beslut, som tidigare meddelats i bevissäkringssyfte. Fartyget kan då ome-
Prop. 1982/83: 87 . = 56
delbart avgå om det inte kvarhålls på annan grund. Som redan framhållits förordar lagrådet att avgiftsbeslut skall kunna verkställas genast om inte säkerhet ställs för avgiftens fullgörande. Detta innebär att kronofogdemyn-
digheten, för den händelse säkerhet inte ställs, omedelbart kan göra utmätning i fartyg eller last, som tillhör den avgiftsskyldige, med påföljd att
den utmätta egendomen skall tas i förvar: kronofogdemyndigheten har
också möjlighet att provisoriskt ta egendomen i förvar om utmätning inte kan ske genast. Man måste emellertid räkna med att verkställighetsåtgärd i
allmänhet inte kan ske i omedelbar anslutning till att avgiftsbeslutet fattas och att det kommer att dröja någon eller några dagar innan kronofogde-
myndigheten hinner ingripa. Under tiden från det avgiftsbeslutet medde-
lats till dess verkställighet sker skulle ett fartyg då ha möjlighet att lämna svenskt vatten, vilket särskilt när det gäller ett utländskt fartyg många gånger i praktiken skulle omöjliggöra verkställighet. I detta fall måste tullmyndigheten ha möjlighet att I samband med sitt avgiftsbeslut meddela
sådant förbud eller föreläggande som erfordras för att säkerställa att farty-
get eller lasten kan tas i anspråk för betalning av vattenföroreningsavgiften. Emellertid kan man vänta sig att i detta läge säkerhet för fullgörande av statens betalningsanspråk regelmässigt ställs av den avgiftsskyldige och
att det därför ofta saknas skäl att meddela förbud eller föreläggande,
varom nu är fråga. — Såsom tidigare anförts bör en förutsättning för förbud eller föreläggande vara att vattenföroreningsavgiften påförts antingen ägaren av fartyget eller också ägaren av lasten, vilken kan tänkas vara
ansvarig i egenskap av redare eller brukare fast han inte äger fartyget. I
detta senare fall bör ett förbud eller föreläggande -endast avse lasten och utformas så att det inte inskränker möjligheterna att snarast disponera över fartyget. Under inga förhällanden finns det skäl att låta beslutet gälla längre än till dess verkställighet skett av avgiftsbeslutet, antingen det är den aktuella egendomen som utmätts eller: beslutet verkställs i någon annan egendom som tillhör den avgiftspliktige. I och med att verkställighet sker, t.ex. att fartyget utmäts, bör förbud celler föreläggande enligt paragrafen således automatiskt upphöra att gälla. Vidare står det klart att beslutet
genast bör hävas när säkerhet ställs för att avgiftsplikten fullgörs eller beslutet av annan anledning framstår som obefogat, t.ex. om avgiften
redan erlagts. Även här bör gälla en längsta tid för fartygets kvarhållande (se nedan om 8 kap. 85 i lagrådets förslag).
Också innan avgiftsbeslutet fattats kan ett förbud eller föreläggande te
sig påkallat för att säkerställa avgiftsbetalning. Man kan t. ex. tänka sig att någon bevisning inte behöver säkras beträffande-fartyget, eftersom erforderliga undersökningar har gjorts och förhör har hållits, men att tullmyndigheten av annat skäl inte genast kan meddela avgiftsbeslut, exempelvis därför att man väntar på analyser av oljeprov. som kan klargöra om oljan härrör från fartyget eller ej, eller därför att ärendet inte är färdigkommunicerat. I detta läge kan fartyget behöva kvarhällas ytterligare några dagar.
Prop. 1982/83:87 - . 57
Förutsättning för tvångsåtgärd bör dock i detta fall vara att ätminstone sannolika skäl finns för att fartygsägaren eller lastägaren är avgiftspliktig
Ufr 15 kap. 1§ rättegångsbalken). Rörande objektet för åtgärden samt förutsättningarna för beslutets hävande kan hänvisas till vad som nyss
sagts om förbud eller föreläggande i samband med avgiftsbeslutet.
Enligt det remitterade förslaget skall beslut om förbud eller föreläggande
kunna fattas, förutom av tullverket, av annan myndighet som regeringen utser. Den åsyftade myndigheten är sjöfartsverket. Av departementspromemorian framgår att sjöfartsverkets möjlighet att ingripa är avsedd att
utnyttjas i brådskande situationer och att ett sådant beslut genast skall anmälas till tullverkets kustbevakning, som därefter övertar handläggning-
en av ärendet. Sjöfartsverkets behörighet kan, såsom förslaget är utformat, omfatta ingripanden för att säkra såväl bevisning som betalning. Lagrådet finner det för sin del välmotiverat att sjöfartsverket ges behörig-
het att ingripa i brådskande lägen men sätter ifråga om behörigheten bör
omfatta annat ingripande än sådant som är påkallat för att säkra bevisning.
Att sjöfartsverket skulle ges behörighet att besluta om förbud eller föreläg-
gande enbart för att säkra betalning ter sig egendomligt mot bakgrund av att det ankommer på tullverket ensamt att slutligt pröva om avgift skall påföras: sjöfartsverket skulle ju då få bedöma om det föreligger sannolika skäl för att tullverket kommer att påföra avgift. Det torde inte heller föreligga något påtagligt behov av ett sådant bemyndigande för sjöfartsverket. I en situation då det kan anses angeläget med ett ingripande från sjöfartsverket torde ett behov att säkra bevisning oftast föreligga.
Med hänsyn till vad sålunda anförts förordar lagrådet att beslut eller
föreläggande, som avses i 9 kap. 7% av det remitterade förslaget, skall få meddelas av annan myndighet än tullverket endast när sådant beslut har till syfte att säkra bevisning.
I enlighet med det sagda har 8& kap. 7§ i lagrådets förslag avfattats på följande sätt:
”Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsavgift, får tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller föreläggande beträffande egendomen som anges 16§ första stycket, om det behövs för att
säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslutet gäller längst till dess
verkställighet sker.
Beslut enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsärendet av-
görs, om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten. | .
Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande eller finns det annars
inte längre fog för beslut enligt första eller andra stycket, skall beslutet omedelbart hävas.”
Det må tilläggas att prövningen av om ställd säkerhet kan godtas givetvis
får ankomma på tullverket. Någon särskild bestämmelse härom torde inte
erfordras. |
18§ bör tas in en regel om begränsning av den tid varunder fartyget kan hållas kvar med stöd av reglerna i 6 och 7 §8. Det synes här ändamålsenligt
att ange en längsta tid varunder förbud eller föreläggande är giltigt, oavsett
om ett eller flera beslut meddelats enligt 6 och 7§§ och oavsett vad
grunden varit för beslutet. En sammanlagd tid av fjorton dagar lär härvid
vara tillräcklig för utredning i ärendet och eventuellt kvarhållande för verkställighet av avgiftsbeslutet. Tiden bör räknas från det första beslut som med stöd av någon av de angivna paragraferna meddelats i anledning av utsläppet, vare sig fartyget då legat i hamn eller befälhavaren genom beslutet förelagts att anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats. Sedan fjortondagarstiden utgått, skall alltså fartyget få avgå från den hamn eller den uppehållsplats där det befinner sig för att eventuellt lämna riket. Har
ett föreläggande inte fullgjorts inom denna tid — fartyget har t.ex. inte anlöpt den hamn som föreläggandet angett — kan visserligen påföljd inträ-
da i anledning av överträdelsen, men föreläggandet gäller inte längre. Det bör ankomma på tullverket, eller efter överklagande på domstolen, att iaktta denna regel när beslut meddelas enligt 6 eller 7 §. Beslutet bör alltså
avfattas så, att dess begränsade giltighet framgår.
Att märka är att i anledning av ett utsläpp förbud eller föreläggande av
samma slag kan meddelas på annan grund, nämligen enligt 7 kap. 58; syftet
är då att förebygga eller begränsa föroreningar. Att ett beslut av detta slag har förekommit bör inte påverka giltighetstiden för ett beslut som avser avgiftsplikten. Om ett fartyg kvarhålls med stöd av 7 kap. får det emellertid anses åligga tullverket att. om ett utsläpp har ägt rum, snarast göra utred-
ning och fatta beslut i avgiftsfrågan. Självfallet bör inte befogenheten enligt
7 kap. 5§ utnyttjas i en situation, där det avgörande skälet för ett förbud eller föreläggande i själva verket är att förlänga den fjortondagarsfrist som
här föreslås.
Vad som nu sagts om beslut beträffande fartyget bör också gälla beslut
enligt 7§ om dess last. Fjortondagarstiden bör räknas enhetligt oavsett
objektet för beslutet.
Bestämmelsen i 8 kap. 8§, vilken saknar motsvarighet i det remitterade
förslaget, föreslås sålunda få följande lydelse:
Beslut om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7 § gäller inte i något fall längre än fjorton dagar efter det att med anledning av utsläppet sådant beslut först meddelades rörande fartyget eller dess last.” =
Bestämmelsen i 9§ i lagrådets förslag motsvarar 9 kap. 7§ andra stycket i det remitterade förslaget. I detta lagrum hänvisas till vissa paragrafer i lagens 7 kap. Av dessa torde det främst vara 8 och 1088 som kan väntas
komma att tillämpas i praktiken. Enligt 7 kap. 8§ får föreläggande celler
förbud vari vite satts ut allt efter omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare. Med hänsyn till att enligt 9 kap. 2§ i det
remitterade förslaget avgiftsskyldighet kan åläggas även den som i redarens ställe hade befattning med fartyget när överträdelsen begicks, bör
hänvisningen i förevarande stycke kompletteras så, att ett vitesbeslut också kan riktas mot denne. Ett motsvarande tillägg bör göras beträffande
hänvisningen till 7 kap. 9§. | Sotn lagrådet anfört i det föregående bör föreläggande eller förbud som
syftar till att säkerställa uttagande av vattenföroreningsavgift kunna meddelas endast om den som påförs avgiften är ägare av fartyget eller lasten eller det är sannolikt att avgift kommer att tas ut av någon sådan person.
Om lagrådets förslag i denna del godtas, måste naturligtvis motsvarande
begränsning gälla vid tillämpning av hänvisningen till 7 kap. 8§. Ett med vite förenat förbud mot fartygs avgång kan t. ex. inte riktas mot en redare som inte tillika är ägare av fartyget, om meningen med förbudet endast skulle vara att säkra betalning av vattenföroreningsavgift. Någon särskild bestämmelse härom synes inte erforderlig.
Bestämmelsen i 8 kap. 9§ i lagrådets förslag har i enlighet med det sagda
fått följande lydelse: ”I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 78 gäller 7 kap. 7— 10§§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad i 7 kap. 8 och 9883 sägs om
fartygets befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.” |
9 kap. 88 (saknar motsvarighet i lagrådets förslag)
Lagrådet har tidigare förordat att kvarstad inte skall komma till användning som ett självständigt institut medan avgiftsärendet är anhängigt hos tuliverket. Bestämmelsen i förevarande paragraf bör således enligt lagrådets mening utgå. Däremot kan det diskuteras om inte en domstol, dit ett
avgiftsärende förts efter överklagande, skall ges möjlighet att använda
kvarstad i förekommande fall. Lagrådet kommer att ta upp denna fråga vid behandlingen av 10 kap. 7§ i det remitterade förslaget.
Lagrådet har tidigare förordat att fartygets befälhavare ges sådan behörighet för den avgiftsskyldiges räkning att kommunikation enligt 158 förvaltningslagen kan ske med befälhavaren och att denne får avge yttrande
enligt samma paragraf. Enligt lagrådets förslag skall befälhavaren vidare
ges motsvarande behörighet när det gäller att ta emot underrättelse om
beslut enligt 18§ nämnda lag och att anföra besvär över sådant beslut. Reglerna härom bör lämpligen införas i förevarande kapitel och där bilda 108. Lagtexten föreslås få följande lydelse:
”I avgiftsärende hos tullverket är fartygets befälhavare behörig att på partens vägnar mottaga underrättelse enligt 15§ förvaltningslagen (1971: 290) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på
motsvarande sätt behörig att mottaga underrättelse om tullverkets beslut enligt 18§ nämnda lag och att anföra besvär över beslutet.”
Med den föreslagna utformningen av lagtexten omfattar befälhavarens behörighet även förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7§ i remissförsla-
get. När det gäller beslut av sådant slag torde dock befälhavaren ofta själv vara part. Det må vidare påpekas att beslut om förbud eller föreläggande i
allmänhet torde kunna fattas utan föregående kommunikation med hänsyn
till undantagsreglerna i 15 8 förvaltningslagen.
10 kap. 4§ (9 kap. I och 48§ enligt lagrådets förslag) Första stycket enligt det remitterade förslaget motsvaras av första
stycket första meningen i nuvarande 8 kap. I 8. Det föreslagna nya andra
stycket är föranlett av att sjöfartsverket avses bli bemyndigat att fatta
beslut om förbud eller föreläggande enligt 9 kap: 78 i remissförslaget. Vid
nämnda paragraf har lagrådet förordat en begränsning av sjöfartsverkets
behörighet i detta hänseende. Biträds detta kan bestämmelserna i första och andra styckena — lämpligen sammanförda till ett stycke — ges följande avfattning.
"Har beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5§ eller 68 meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast underställas verket. Har beslut enligt 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket, skall det genast underställas detta verk.”
Tredje stycket i remissförslaget är identiskt med bestämmelsen i nuvarande 8 kap. 1 § andra meningen. Beträffande det föreslagna stycket anförs i motiveringen att i förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenför-
orening från fartyg skall tas in bestämmelser om underställning i sådana fall då beslut enligt 9 kap. 7§ meddelats inom tullverket av någon annan än gränschefen. Meningen synes vara att även för sådana beslut skall gälla
bestämmelsen att beslut som skall underställas inte iår överklagas.
En sådan ordning bör i och för sig kunna godtas. De nya bestämmelserna i förevarande paragraf tar emellertid sikte endast på fall då beslut meddelats av annan myndighet än tullverket: frågor om den interna kompetensfördelningen inom verket regleras naturligt nog ej alls i lagförslaget. Med den utformning lagtexten fått i remissförslagets 10 kap. 6§ torde det inte
vara möjligt att i administrativ ordning föreskriva. att ett av tullmyndighet
meddelat beslut inte kan överklagas. I lagen bör därför tas upp en bestäm-
melse varigenom stöd erhålls för den avsedda ordningen att talan får föras först sedan ärendet efter underställning behandlats av högre instans inom
verket. Bestämmelsen bör avse även underställning inom sjöfartsverket
och ges en så allmän formulering att den ej onödigtvis binder de organisa-
toriska förhållandena inom respektive myndighet. En sådan bestämmelse
kan lämpligen utformas som ett tillägg till överklagningsförbudet i tredje stycket. Detta stadgande, som av lagtekniska skäl bör tas upp i en särskild paragraf, placerad efter besvärsreglerna och i lagrådets omredigerade förslag betecknad 9 kap. 4§, föreslås få följande lydelse: "Beslut som skall underställas enligt denna lag får ej överklagas. Det-
samma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och
som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket.”
Prop. 1982/83: 87 . 61
10 kap. 5§ (9 kap. 2§ enligt lagrådets förslag)
Denna paragraf i det remitterade förslaget är identisk med 8 kap. 2§ i
lagens nuvarande lydelse. Med hänsyn till bl.a. att de nya materiella
bestämmelserna om vattenföroreningsavgift avses bli placerade före nu ifrågavarande paragraf erfordras en redaktionell jämkning av andra stycket i lagrummet, innebärande att orden ”Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär” ersätts med orden ”Beslut i andra frågor som avses i 1—7 kap. överklagas genom besvär.”
10 kap. 68 (9 kap. 3§ enligt lagrådets förslag) Paragrafen reglerar besvär över tullverkets avgiftsbeslut och beslut om
säkerhetsåtgärder. Eftersom beslut som skall underställas högre instans inom verket inte får överklagas (jfr 10 kap. 4§ i det remitterade förslaget och 9 kap. 4§ i lagrådets förslag) kommer besvären i sådant fall att avse beslutet av den överprövande tjänstemannen: forum för besvären bestäms av detta beslut.
I första stycket talas om sjörättsdomstol i ”den ort där beslutet har meddelats”. Med hänsyn till att den beslutande tjänstemannen kan tänkas ha meddelat beslutet på annan plats än där han är stationerad, t.ex. i
samband med egna undersökningar av förhållandena på platsen, bör de
citerade orden lämpligen bytas ut mot ”orten där den tullmyndighet som
meddelade det överklagade beslutet har sitt säte”. — Godtas den omdisponering av lagtexten som lagrådet föreslår, bör hänvisningarna i paragrafen
jämkas i enlighet härmed.
Lagrådet förordar att paragrafen får följande lydelse:
"Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § får överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i orten där den tullmyndighet som meddelade det överklagade beslutet har sitt säte. Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslutet.”
10 kap. 7§ (9 kap. 5§ enligt lagrådets förslag)
I denna paragraf föreslås bestämmelser om handläggningen vid domstol av besvär över beslut om påförande av vattenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7§ i det remitterade förslaget (8 kap. 6 och 78§ enligt lagrådets disposition). Första stycket hänvisar i detta
hänseende till bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straff än böter. I vad förslaget avser sådana mål vid domstol som gäller påförande av
vattenföroreningsavgift föreligger enligt lagrådets mening goda skäl för förslaget. Bestämmelsen innebär bl. a. att målet vid tingsrätten kan handläggas i enklare sammansättning än annars (1 kap. 3§ rättegångsbalken) och att målet kan avgöras utan personlig inställelse av den enskilde (21
kap. 2§ och 46 kap. 15§ samma balk). Bestämmelsen har motsvarighet i
reglerna om avgifter enligt lagen (1976: 666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m.m., och samma bestämmelse har föreslagits i propositionen 1981/82: 146 om ändring i utlänningslagen (1980: 376), m. m.
i vad angår avgift för den som olovligen har utlänning i sin tjänst.
I fråga om talan mot förbud eller föreläggande som avses i 9 kap. 73 i det
remitterade förslaget synes emellertid en enklare ordning vara behövlig. Det ligger i sakens natur att besvär över sådana beslut måste handläggas
med största skyndsamhet om besvärsprövningen skall få någon reell mening. Det måste därför godtas att rättegången i dessa fall sker i mera
summariska former än som gäller för bötesmål i allmänhet. Exempelvis
måste handläggningen kunna ske utan att huvudförhandling hålls. I systematiskt hänseende företer besvär varom här är fråga stor likhet med talan, som en misstänkt enligt 27 kap. rättegångsbalken för vid tingsrätt om prövning av beslag, som gjorts av åklagaren eller undersökningsledaren. Det skulle i och för sig vara möjligt att utarbeta uttryckliga bestämmelser om handläggningen i överensstämmelse med vad som gäller sådan talan enligt 27 kap. rättegångsbalken, men de skulle bli tämligen vidlyftiga och därmed komma att utgöra ett tyngande inslag i lagtexten. En närmare
liggande lösning synes vara att ge en regel efter förebild av 59 kap. 6§
rättegångsbalken, som handlar om besvär hos allmän underrätt över straffföreläggande. En sådan regel skulle i princip innebära att man låter de bestämmelser, som gäller besvär i hovrätt över beslut av tingsrätt, få motsvarande tillämpning på handläggningen i tingsrätt av de där anförda besvären. Härav följer bl.a. att rättegången som regel är skriftlig, dock med möjlighet att höra part eller annan muntligen om det behövs. Lagrådet föreslår att den nu redovisade lösningen väljs. Även i dessa mål kommer omröstningsreglerna i brottmål att gälla. Rättens avgörande sker här genom beslut och rättsmedlet för överklagande blir följaktligen besvär.
Lagrådet har tidigare förordat (jfr vid 9 kap. 8 § i det remitterade förslaget) att kvarstad inte skall användas som ett självständigt institut när avgiftsärendet är anhängigt hos tullverket. Den möjlighet tullverket har att meddela förbud eller föreläggande i betalningssäkringssyfte enligt 9 kap.
78 i remissförslaget har bedömts i huvudsak fylla samma ändamål. Emel-
lertid kan det i vissa situationer tänkas uppkomma behov att senare, sedan
avgiftsfrågan förts vidare till domstol, kunna säkra betalning för avgift,
som kan komma att dömas ut. Särskilt synes detta kunna bli aktuellt om
tingsrätten upphäver tullverkets beslut att påföra avgift men åklagaren för
målet vidare till hovrätt. Då föreligger inte möjlighet för kronofogdemyn-
digheten att ingripa med säkringsåtgärd eftersom exckutionstiteln har upphävts. För sådana och liknande fall kan det vara lämpligt att domstol har
möjlighet att säkra betalning genom kvarstad. Lagrådet föreslår att en bestämmelse härom införs. Denna bör lämpligen utformas som en föreskrift att bestämmelserna om kvarstad i brottmål skall gälla i tillämpliga delar.
Beträffande bestämmelsen i andra stycket förordar lagrådet en redaktionell jämkning i syfte att det klart skall framgå av lagtexten att allmän åklagare inte har rätt att anföra besvär till tingsrätt över tullverkets beslut i ett avgiftsärende. :
Med hänsyn till det anförda föreslår lagrådet att paragrafen får följande
lydelse:
Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbal-
ken om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straff än böter. Första stycket tillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 §. I fråga om handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5—-128§
rättegångsbalken i tillämpliga delar. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.
Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i till-
lämpliga delar i mål, som avses i första stycket.
Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av
tullverket, som har överklagats enligt 3 §.”
10 kap. 88 (9 kap. 6§ enligt lagrådets förslag)
Enligt paragrafen skall, i överensstämmelse med 8 kap. 3§ i nuvarande lag, beslut i frågor som avser annat än vattenföroreningsavgift gälla omedelbart om inte annat föreskrivs i beslutet. Såvitt angår ärende om sådan avgift är meningen att beslut om säkerhetsåtgärder (9 kap. 7§ i det remitterade förslaget) skall gälla genast, medan tullverkets avgiftsbeslut och, om
avgiftsbeslutet överklagats, domstols dom skall verkställas enligt utsökningsbalkens regler om allmänt mål. Eftersom lagen inte ger nägon sådan föreskrift om omedelbar verkställighet som avses i 3 kap. 23 § samma balk,
innebär det att beslut eller domar av detta slag får verkställas först sedan de vunnit laga kraft. (Jfr 9 kap. 6§ i det remitterade förslaget och motiveringen till den paragrafen.)
Som utvecklats i inledningen blir lagstiftningen både enklare och effektivare, om verkställighet av beslut och domar om avgiftsskyldighet får ske genast, såvida inte säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. (Jfr lagen 1978: 882 om säkerhet för skattefordringar m. m.) En regel härom bör tas in som ett första stycke i den förevarande paragrafen. Av rättssäkerhetsskäl bör emellertid utmätt egendom — i allmänhet fartyget — inte få
försäljas utan gäldenärens samtycke innan exekutionstiteln har vunnit laga
kraft. (Jfr 8 kap. 4§ första stycket utsökningsbalken, vilket stadgande med hänsyn till föreskrifterna i 3 kap. 23§ första stycket ej gäller i allmänt mål.
samt 8 kap. 193 samma balk.) — Lagrådet förordar vidare ätt i lagtexten
införs en bestämmelse som medger att förordnande meddelas om undantag
från regeln om omedelbar verkställighet — detta särskilt med tanke på att
domstol efter besvär skall ha möjlighet att inhibera verkställigheten.
Bestämmelserna i 10 kap. 8§ i det remitterade förslaget bör tas in som ett andra stycke 1 paragrafen. En omformulering bör dock ske för att
förebygga missförståndet att ”beslut i andra frågor som avses i denna lag”
också skulle åsyfta domstolsavgöranden i frågor om straffansvar.
Lagrådet förordar att paragrafen får följande lydelse:
"Tullverkets beslut och domstols dom, varigenom vattenföroreningsav-
gift påförs, får verkställas genast, om inte annat förordnas eller säkerhet
ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i
övrigt vad som föreskrivs t utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt
egendom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.
Andra beslut i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna att beslutet tills
vidare inte skall gälla.” | Sammanfattningsvis förordar lagrådet att lagförslaget får följande ut-
formning.
"Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg
dels att nuvarande 8 kap., 9 kap. och 10 kap. skall betecknas 9 kap.. 10
kap. och I1 kap.,
dels att i lagen skall införas ett nytt kapitel. 8 kap.. samt nya bestämmelser, 9 kap. 4—6§§8, av nedan angivna lydelse,
dels att 1-—3§8 i det nya 9 kap. skall ha nedan angivna lydelse.
8 kap. Vattenföroreningsavgift
18 En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2§ har överträtts och utsläppet inte är att anse som obetydligt. Detsamma gäller, om ett sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4§ inte har begränsats så långt det är möjligt.
Vattenföroreningsavgiften tillfaller staten.
28 Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare. Om det avgörande inflytandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock erläggas av den andre. Finns inte någon som skall påföras avgiften enligt vad nu sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligt fördröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid
överträdelsen var fartygets ägare.
För vattenföroreningsavgift, som delägarna i ett partrederi skall betala
enligt första stycket, svarar de solidariskt.
3§
Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning och fartygets storlek (bruttodräktighet, brt) enligt följande ta-
bell.
Med bruttodräktigheten avses det bruttodräktighetstal som anges i det
för fartyget gällande mätbrevet.
4§
Om vattenföroreningsavgift enligt 3§ med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller efterges.
58 Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverket.
6 §
Kan det skäligen antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att säkra bevisning, såsom förbud mot fartygets avgång eller vidare resa eller föreläggande att fartyget skall anlöpa viss hamn.
Finns det inte längre fog för åtgärd enligt första stycket skall åtgärden omedelbart hävas.
78 Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsav-
gift, får tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller föreläggande be-
träffande egendomen som anges i 6§ första stycket, om det behövs för att säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslutet gäller längst till dess verkställighet sker.
Beslut enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsärendet avgörs, om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.
Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande eller finns det annars inte längre fog för beslut enligt första eller andra stycket, skall beslutet omedelbart hävas.
88 Beslut om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 78 gäller inte i något fall längre än fjorton dagar efter det att med anledning av utsläppet ett sådant beslut först meddelades rörande fartyget eller dess last.
98 I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7§ gäller 7 kap. 7— 5 Riksdagen 1982183.1 saml. Nr 87
1088 i tillämpliga delar. Därvid skall vad i 7 kap. 8 och 9§8 sägs om fartygets befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.
10 8
I avgiftsärende hos tullverket är fartygets befälhavare behörig att på partens vägnar mottaga underrättelse enligt 158 förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande sätt behörig att mottaga underrättelse om tullverkets beslut enligt 188 nämnda lag och att anföra besvär över beslutet.
9 kap. Besvär m.m.
18 Har beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5§ eller 6& meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast underställas verket. Har beslut enligt 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket, skall det genast underställas detta verk.
28 Beslut som har meddelats av sjöfartsverket i fråga som avses i 7 kap. 48 första stycket, 5§ eller 6§ överklagas hos kammarrätten genom besvär. .
Beslut i andra frågor som avses i 1—7 kap. överklagas genom besvär
1. hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndighet, eller .
2. hos regeringen, om beslutet har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.
3§ .
Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i orten där den tullmyndighet som meddelat det överklagade beslutet har sitt säte. Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslutet.
48 Beslut som skall underställas enligt denna lag får ej överklagas. Det-
samma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket.
58 Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straff än böter.
Prop. 1982/83: 87 . 67
Första stycket tillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 78. I fråga om handläggning-
en vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5—-128§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.
Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i till-
lämpliga delar i mål, som avses i första stycket.
Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av tullverket, som har överklagats enligt 3 §.
68 Tullverkets beslut och domstols dom, varigenom vattenföroreningsav-
gift påförs, får verkställas genast, om inte annat förordnas eller säkerhet
ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt
egendom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft. Andra beslut i frågor som avses i 1—8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas sjö-
fartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna att beslutet tills vidare inte skall gälla.”
Denna lag träder i kraft den
Bestämmelserna i 8 kap. tillämpas endast i fråga om överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.
2. Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s.1)
Förslaget föranleder ingen annan erinran än att, om lagrådets ovanstående förslag godtas, vissa hänvisningar i förslaget till lag om ändring i sjölagen bör jämkas.
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1983-01-26
Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden I. Carlsson, Lundkvist, Feldt. Sigurdsen, Leijon. Hjelm-Wallén, Peterson, Rainer, Boström, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg
Föredragande: statsrådet Boström
Proposition om vattenföroreningsavgift
1¶Anmälan av lagrådsyttrande
Föredraganden anmäler lagrådets yttrande! över förslag till
1. lag om ändring i lagen (1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg,
2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. D.
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför.
Lagrådet har i sitt yttrande inledningsv!s gjort vissa uttalanden om vattenföroreningsavgiftens allmänna karaktär. Enligt lagrådet framstår den föreslagna avgiften närmast som ett tillägg tll de straffsanktioner som redan gäller enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
(VFL). Under dessa förhållanden kan det, framhåller lagrådet, ligga nära
till hands att reglerna om vattenföroreningsavgift bör följa straffrättsliga grundsatser, både i fråga om förfarandet och utformningen av de materiella reglerna. Å andra sidan kan man inte bortse från möjligheten att redaren — eller annan som kan bli betalningsskyldig — kommer att ha möjlighet att
genom försäkring skydda sig mot risken att utge valtenföroreningsavgift.
Det sist sagda talar enligt lagrådet emot att man i alla hänseenden fäster avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär.
Eftersom det förda resonemanget inte innehåller några bestämda slutsat-
ser och lagrådet inte återkommer till denna fråga, vill jag för egen del kommentera frågan något. Som framgår av prop. 1981/82: 142 om ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet (s. 22) används sanktionsavgifter ofta på ett sätt som
närmast för tanken till straff och förverkande och de fyller i många avseen-
! Beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 19 augusti 1982.
Prop. 1982/83: 87 | 69
den samma funktion — att genom sin preventiva effekt motverka överträdelser av vissa bestämmelser.och att eliminera orättmätiga vinster. Vattenföroreningsavgiften utgör inget undantag härvidlag. Jag vill emellertid betona att utgångspunkten för arbetet med att ta fram en ekonomisk sanktion mot vattenförorening från fartyg har varit att varken de materiella straffbestämmelserna eller handläggningsreglerna inom straffprocessen be-
dömts vara tillräckliga för att man skall erhålla den avsedda preventiva effekten. När det gäller att tillskapa ett nytt sanktionssystem av det slag som nu är i fråga är det enligt min mening knappast fruktbart att arbeta
med hypotesen att straffrättsliga grundsatser skall följas. Med hänsyn till
de speciella krav som måste ställas på sanktionen, visade det sig i stället nödvändigt att skräddarsy” denna utan förutfattade meningar i frågan om
den borde följa straffrättsliga eller andra principer. Frågan i vilken utsträckning regelsystemet bör följa straffrättsliga grundsatser kan alltså inte besvaras generellt utan får avgöras efter en lämplighetsavvägning i varje särskilt fall.
Lagrådets uppfattning, att den möjliga förekomsten av ett försäkrings-
skydd talar emot att man i alla hänseenden fäster avgörande vikt vid
avgiftens straffliknande karaktär, synes diskutabel, om” man tänker på
dokumentationen av fakta på vilka eventuella principer kan byggas upp. Under ärendets tidigare behandling har det självfallet stått klart, att det kan komma att införas ett försäkringsskydd mot risken att få utge avgift. Det har emellertid inte varit möjligt — och är det inte heller i dag — att bedöma vilken utveckling som är att förvänta i det avseendet. Att låta
regleringen influeras av så osäkra antaganden framstår enligt min mening
som mindre lämpligt. .
En särskild fråga, som berör avgiftens allmänna karaktär, är vilka bevis-
regler som skail tillämpas. Lagrådet har sålunda, utan att lämna något
entydigt svar, frågat sig om man i avgiftsärenden skall tillämpa bevisregler
liknande dem i brottmål eller om man skall ställa mindre långtgående krav.
För egen del anser jag att man i fråga om bevisningens styrka bör följa
samma principer som i domstolsförfarandet i allmänhet. Det är ovisst i
vilken utsträckning det på den punkten föreligger någon skillnad mellan
brottmål och t. ex. tvistemål. Övervägande skäl talar emellertid enligt min
mening för att man här upprätthåller samma beviskrav som i brottmålen.
Jag kan vidare helt ansluta mig till de uttalanden i förtydligande syfte som lagrådet har gjort angående bl. a. bevisbördans fördelning i särskilt angivna fall. a
Vad gäller verkställigheten av beslut om vattenföroreningsavgift och
möjligheten att erhålla kvarstad för att säkra betalning av avgiften har lagrådet förordat en annan lösning än den som föreslagits i remissen. I
anslutning härtill har lagrådet även tagit upp frågan om en tidsbegränsning av möjligheterna att enligt det remitterade förslaget ingripa med nyttjandeförbud för fartyg.
Lagrådet konstaterar att verkställighet av ett avgiftsbeslut inte kan ske i
fartyg eller last som inte tillhör den avgiftspliktige. Det innebär också att
fartyget inte kan bli föremål för kvarstad, om någon annan än dess ägare
svarar för avgiften. Jag kan i och för sig hålla med om att detta är en svaghet i förslaget. Detta problem är emellertid en följd av att ägaren till ett
fartyg inte utan vidare skall behöva riskera att få fartyget utmätt för andras
skulder, vilket är ett grundläggande element i vårt rättssystem. Vill man
kalla detta för en lucka i förslaget. bör det också påpekas att den kvarstår även med den lösning lagrådet förordat. Det enda praktiskt tänkbara sättet
att täppa till luckan vore att förena statens fordran på vattenföroreningsavgift med sjöpanträtt i fartyget. I sitt yttrande diskuterar lagrådet den
möjligheten men anser sig, eftersom frågan inte behandlats i departementspromemorian eller i remissprotokollet, inte ha tillräckligt material för att föreslå att en sådan panträtt införs. Även jag menar att det f.n. inte finns
skäl att införa sjöpanträtt till säkerhet för fordran på vattenföroreningsav-
gift. Vi vet ännu inte om det kommer att finnas något praktiskt behov av det. Skulle det framdeles visa sig att så är fallet får frågan tas upp på nytt. Sjöpanträtt synes i så fall lämplig, eftersom den gäller i fartyget oavsett om
fordran riktar sig mot redaren, ägaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift. Det föreligger inte heller något hinder enligt 1967
års sjöpanträttskonvention mot att införa en sådan nationell sjöpanträtt.
Den kommer då enligt art.6 i konvéntionen att i förmånsrättshänseende placeras efter sjöpanträtterna i art.4 — vilka är desamma som i 2448
sjölagen — och inskrivna skeppshypotek. Enligt lagrådet bör det av rättssäkerhetsskäl inte vara tillåtet för tull-
myndigheten att kvarhålla ett fartyg under obegränsad tid. En tidsgräns för beslutets giltighet bör följaktligen införas. Lagrådet har vidare avstyrkt förslaget om möjlighet till särskild kvarstadstalan vid domstol när ett ärende om vattenföroreningsavgift handläggs i tullverket, bl.a. därför att reglerna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål passar mindre väl i den situationen. Syftet med kvarstad kan enligt lagrådet i stället tillgodoses genom ett — tidsbegränsat — beslut om avgångsförbud och genom att man tillåter verkställighet av tullverkets avgiftsbeslut utan hinder av att det inte
vunnit laga kraft, såvida inte säkerhet ställs.
Ett slopande av möjligheten att använda kvarstadsinstitutet i avgiftsärendet innebär en inskränkning 1 möjligheterna att säkra statens avgifts-
krav i avvaktan på beslut om påförande av avgift. Annan lös egendom som
tillhör den som kan komma att påföras avgiften kan sålunda inte tas i
anspråk. Detta kan vara otillfredsställande i de fall där den avgiftsskyldige
inte äger det fartyg som släppt ut oljan men väl annan egendom, som skulle kunna beläggas med kvarstad. Innan man har vunnit praktiska erfarenheter av avgiftssystemet är det dock för tidigt att uttala sig, om det nyss sagda
medför några praktiska olägenheter. Jag vill också tillägga att den tidsfrist
om högst 14 dagar, som lagrådet föreslagit när det gäller möjligheten att
kvarhålla ett fartyg, får anses tillräckligt lång för att få till följd att säkerhet
Prop. 1982/83: 87 . 71
snabbt kommer att ställas för eventuella avgiftskrav. Jag finner därför att övervägande skäl f.n. talar för den av lagrådet förordade lösningen att en
särskild kvarstadstalan inte införs. — När ett mål efter överklagande handläggs av domstol bör det dock, som lagrådet har föreslagit, finnas möjlighet
att använda kvarstadsinstitutet.
En förutsättning för mitt ställningstagande till kvarstadsfrågan är att samhällets möjligheter till tvångsingripanden skall framstå som så effektiva, att man har anledning förvänta sig att såväl berörd personal på fartygen som redarna på olika sätt bidrar till att underlätta utredningarna. Som jag
nyss nämnde tror jag att den av lagrådet föreslagna högsta tidsfristen
verkar i denna riktning. En sak som däremot kan ifrågasättas är, om en
sådan relativt lång tidsfrist ur rättssäkerhetssynpunkt är att föredra fram-
för en kortare tidsfrist — t. ex. en vecka — med skyldighet att hos domstol begära förlängning av tiden i de fall som inte kan avgöras inom den i lagen
angivna tiden — en ordning som måhända skulle skapa ett större tryck på '
tullverket att snabbt avgöra avgiftsfrågan. För egen del finner jag dock
lagrådets förslag ha praktiska fördelar och förordar att det väljs. Sammanfattningsvis anser jag att den av lagrådet föreslagna ordningen
för att säkerställa verkställighet av ett avgiftsbeslut medför betydande praktiska fördelar. Jag ansluter mig därför till förslaget i denna del.
Lagrådet har vidare föreslagit, att fartygets befälhavare ges behörighet att för den avgiftsskyldiges räkning ta emot underrättelse enligt 158 förvaltningslagen och avge yttrande enligt samma lagrum samt ta emot underrättelse om beslutet enligt 188 förvaltningslagen och att för den avgiftsskyldiges räkning överklaga detta till tingsrätt. Enligt min mening fyller de föreslagna reglerna en praktisk funktion och bidrar påtagligt till att förenkla förfarandet både för handläggande myndigheter och för andra berörda.
Jag biträder därför lagrådets förslag.
Lagrådet har förordat en annorlunda disposition av slutkapitlen i lagen än den som finns i det remitterade förslaget. För egen del anser jag att goda argument kan anföras för flera tekniska lösningar. Man skulle i och för sig kunna välja den modell, som finns i departementspromemorian, nämligen att samla alla bestämmelser om vattenföroreningsavgift i ett enda kapitel omedelbart efter ansvarskapitlet. En av tankarna bakom både denna placering och den som tillämpats i det remitterade förslaget är att man genom placeringen efter ansvarsreglerna betonar att avgiftsreglerna är ett komplement till de förra och inte tvärtom. En sådan inbördes placering av ansvars- och avgiftsregler är också den normala i annan lagstiftning. Det är vidare vanligt att besvärsreglerna placeras i slutet av en lag. Oaktat vad jag nu anfört finner jag övervägande skäl tala för lagrådets förslag, som bl. a. medför fördelar i fråga om möjligheterna att göra hänvisningar. Jag biträ-
der följaktligen lagrådets förslag till disposition.
Innan jag går in på specialmotiveringen kan det finnas skäl att — liksom lagrådet gjort i sitt yttrande — stanna upp och summera vilka mer betydande förändringar som tillkommit genom lagrådets förslag.
De mer betydelsefulla förslagen i remissen kan sägas vara följande.
1. Vattenföroreningsavgift skall tas ut när olja släpps ut från fartyg i strid
mot gällande utsläppsförbud.
2. Avgiften skall tas ut av fartygets redare, ägare eller brukare. 3. Avgiften skall utgå efter principen om strikt ansvar.
4. Avgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning och
fartygets storlek enligt en på förhand uppgjord tabell.
5. Om det föreligger särskilda omständigheter skall avgiften kunna ned-
sättas eller efterges. 6. Avgiften skall beslutas av tullverkets kustbevakning. 7. Tullverket och sjöfartsverket skall få ingripa med olika åtgärder mot fartyg, t.ex. förbud att lämna hamn, för att säkra bevisning m. m.
8. För att säkerställa betalning av avgiften skall domstol få förordna om kvarstad.
9. Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift får överklagas till all-
män domstol. Genom lagrådets — av mig biträdda — förslag försvinner möjligheten att enligt punkt 8 erhålla kvarstad så länge avgiftsärendet är anhängigt hos
tullverket. Förslagen i övriga punkter berörs inte, i den mån de inte ändras i vissa mindre betydelsefulla hänseenden till följd av lagrådets påpekanden i anslutning till de skilda paragraferna. Andra mera väsentliga ändringar är : att fartyg endast får kvarhållas under begränsad tid, att avgiftsbeslut skall
kunna verkställas omedelbart och att befälhavaren ges behörighet att i vissa hänseenden företräda den avgiftsskyldige. I flera fall rör det sig således om regler som kompletterar det remitterade förslaget.
Förslaget till vattenföroreningsavgift innehåller en rad okonventionella lösningar. i frågor där rättssäkerhetssynpunkter gör sig gällande med styrka. Jag vill gärna framhålla att lagrådets omsorgsfulla granskning av förslaget mot den bakgrunden har varit av största värde. Regleringen har också genom konstruktiva bidrag från lagrådet kunnat förbättras i flera viktiga hänseenden. Sammanfattningsvis finner jag förslaget väl ägnat att ligga till grund för lagstiftning. Det hindrar dock inte att det efter några års praktiska erfarenheter av systemet kan behöva övervägas om det kan förbättras I vissa hänseenden.
Jag övergår nu till att kommentera lagrådets yttrande över de enskilda
bestämmelserna i lagförslaget. Eftersom jag. som jag framhållit i det föregående, godtar lagrådets disposition av lagtexten kommer jag i det följande att hänföra mig till lagrådets numrering av de skilda paragraferna.
Jag kan utan närmare kommentarer ansluta mig till vad lagrådet har
anfört beträffande 8 kap. 2, 4, 5 och 10 §§ samt 9 kap. 1—3, 5 och 688
(lagrådets numrering). De ändringar som har gjorts i lagtexten är i allt
väsentligt av språklig och redaktionell natur. Beträffande övriga paragrafer vill jag anföra följande.
8 kap. 1§ .
Lagrådets ändringsförslag innebär, att vid bedömningen av om ctt utsläpp är obetydligt eller inte hänsyn skall tas inte endast till den utsläppta kvantiteten olja och oljans farlighetsgrad utan även till andra omständigheter som bl.a. platsen där utsläppet sker. Ett helt obetydligt utsläpp inom exempelvis ett fågelskyddsområde kan naturligtvis innebära betydande miljöskador vilket talar för att avgift även bör kunna tas ut i ett sådant fall. Syftet med den föreslagna prövningsordningen har emellertid varit att ange så enkla och klara utgångspunkter som möjligt för avgiftens bestämmande
så att handläggningen av avgiftsärenden blir snabb och effektiv. Enligt min
mening kan lagrådets förslag komma att innebära att detta syfte motver-
kas. Utsläppt olja kan även driva långa sträckor och orsaka skador långt
från den plats där oljeutsläppet skedde. Jag anser därför att övervägande skäl talar mot att införa andra bedömningsgrunder för avgiftens bestämmande än de som angetts i lagrådsremissen.
8 kap. 38
Paragrafen utgör på lagrådets inrådan en sammanslagning av 9 kap. 3 och 488 i det remitterade förslaget. Jag har alltså inget att erinra mot att
bestämmelserna förs samman på detta sätt. I promemorieförslaget hade 3 §
en självständig ställning i och med att den täckte utsläpp av alla slags
skadliga ämnen. Nu gäller den bara oljeutsläpp. Jag vill dock erinra om att
sjöfartsverket har fått i uppdrag att utforma förslag till tabeller för toalett-
avfall och fast avfall. Om dessa skall baseras på samma principer, kan det således bli aktuellt att dela upp bestämmelserna 1 olika paragrafer igen. Jag har i tabellen låtit rätta till vissa inkonsekvenser som lagrådet har påpekat. I det sammanhanget har jag också ändrat tabellen på det sättet att
tilläggsbeloppen i varje intervall skall utgå för varje påbörjad kvantitet om 1000 liter och inte per fulla 1000 liter. Detta får betydelse framför allt i intervallet 1000-26 000 liter, där grundbeloppet annars skulle få tas ut för utsläpp upp t. o. m. 1999 liter.
Vidare har förkortningen ”brt” tagits bort från såväl första stycket i paragrafen som tabellen i enlighet med principerna i den lagstiftning som genomförts med anledning av 1969 års internationella skeppsmätningskon-
vention.
8 kap. 6-9 8§
Lagrådet har förordat att 9 kap. 7§ i det remitterade förslaget delas upp i fyra olika paragrafer. Ändringen är huvudsakligen betingad av behovet att skilja på ingripanden i form av förbud och förelägganden för bevissäkringsfallen och betalningssäkringsfallen. I de senare skall ju fartyget eller dess last bara kunna beröras av en sådan åtgärd, om de tillhör den som påförs
(eller sannolikt kommer att påföras) avgift. Jag biträder lagrådets förslag. Vad angår förslaget till 8 kap. 6§ vill jag dock betona att lagrådets
förslag, som begränsar exemplen på förbud och förelägganden, inte i sak förändrar möjligheterna att använda de förbud eller förelägganden som är mest lämpade. På samma sätt som i fråga om uppräkningen i 7 kap. 5§ VFL är det endast fråga om exempel. När det gäller sådana fall av betalningssäkring som hänför sig till lasten kan man t. ex. tänka sig att använda
ett föreläggande att lossa lasten.
Lagrådet förordar ett lägre krav för ingripande enligt 6§ (skäligen kan antas”') än enligt 7§ andra stycket ("sannolika skäl"). Jag anser denna bedömning riktig.
Även jag vill understryka vikten av att ingripanden enligt 8 kap. 6§ inte
pågår under längre tid än som oundgängligen behövs och att de inte
används för andra ändamål än just för att säkra bevisning. Jag delar lagrådets åsikt att det inte finns något behov av att ge sjöfarts-
verket behörighet att ingripa med förbud och förelägganden i betalningssäkringsfallen. .
Lagrådet uttalar, i anslutning till förslaget till 8 kap. 78, att prövningen
av om en ställd säkerhet kan godtas får ankomma på tullverket samt att det
inte torde behövas någon särskild bestämmelse om detta. Jag har själv ingen annan uppfattning i frågan. Jag vill emellertid framhålla att tullverket inte är bundet av föreskrifter om vilka slags säkerheter som får godtas.
Uttalandena om olika slag av säkerheter i prop. 1978/79:28 s. 130 och s. 172f. kan dock tjäna till viss vägledning. Av praktiska skäl synes det dock lämpligt att tullverket anvisar vissa önskvärda former av säkerheter, : såsom t.ex. bankgaranti av svenska banker eller välkända utländska
banker. Tuliverket måste även ha rätt att vägra ta emot svårhanterliga
säkerheter och sådana säkerheter som kräver särskild värd. På samma sätt som görs i 58 lagen (1978: 882) om säkerhet för skattefordringar m.m. bör
därför införas ett fullföljdsförbud beträffande tullverkets beslut att vägra godta erbjuden säkerhet. 9 kap. 4§ i lagrådets förslag bör kompletteras
med en sådan regel.
9 kap. 48
Den av lagrådet föreslagna bestämmelsen i 9 kap. 4§ innehåller, förutom
ett förbud att överklaga beslut som skall underställas enligt VFE, ett motsvarande förbud beträffande beslut som har meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket. Utan ett sådant tillägg torde det enligt lagrådet, med den utformning 10 kap. 6§ i remissförslaget fått, inte vara möjligt att i administrativ ordning föreskriva att ett av tullmyndighet meddelat beslut inte kan överklagas. Jag kan hålla med lagrådet om att ordalydelsen knappast ger något utrymme för inskränkningar av besvärsmöjligheten i av-
sedda fall. Jag vill dock i sammanhanget erinra om bestämmelsen i 8 kap.
28 förordningen (1980: 789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Enligt denna paragraf skall vissa beslut, som har meddelats inom sjöfarts-
verket av någon annan än sjösäkerhetsdirektören, genast underställas denne. Paragrafen innehåller också ett förbud att överklaga beslut som skall underställas utan att denna inskränkning antyds i 8 kap. 2§ i lagen, där de olika besvärsmyndigheterna anges. Utan att gå närmare in på frågan huruvida den regleringen kan anses lämplig eller inte. anser jag att lagrådets förslag är att föredra. Regleringen bör alltså ske i överensstämmelse med vad lagrådet förordat. Godtas detta förslag, ämnar jag senare föreslå regeringen att 8 kap. 2§ förordningen (1980: 789) om åtgärder mot vattenför-
orening från fartyg ändras på det sättet att fullföljdsförbudet tas bort. Som jag har framhållit vid lagrådets förslag till 8 kap. 6—98§ bör 9 kap.
48 kompletteras med en bestämmelse om fullföljdsförbud beträffande tull-
verkets beslut att vägra godta erbjuden säkerhet.
Frågan om preskription av statens fordran på vattenföroreningsavgift har inte berörts i remissprotokollet eller av lagrådet. Eftersom det finns två olika preskriptionssystem, som båda nyligen omarbetats, anser jag det påkallat att här beröra frågan om vilket system som bör gälla för vattenföroreningsavgiften.
För fordringar i allmänhet gäller enligt preskriptionslagen (1981: 130) att
de preskriberas tio år efter tillkomsten, om inte preskriptionen avbryts
dessförinnan. För fordringar som tillkommer det allmänna och som drivs in enligt bestämmelserna 1 uppbördslagen (1953:272) eller tullagen (1973: 670) gäller däremot lagen (1982: 188) om preskription av skattefordringar m. m. Enligt denna är den ordinarie preskriptionstiden fem år efter
utgången av det kalenderår då fordran förföll till betalning.
Flera sanktionsavgifter — såsom t. ex. felparkeringsavgift, avgifter enligt lagen (1976: 666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. och övertidsavgift enligt arbetstidslagen (1982:673) — drivs in enligt den i uppbördslagen (1953: 272) föreskrivna ordningen för indrivning av skatt. För dessa blir följaktligen den speciella preskriptionslagstiftningen för skattefordringar tillämplig. När tillämpningsområdet för den lagstiftningen diskuterades i prop. 1981/82:96 framhölls (s. 26) bl.a. att det inte fanns anledning att tillämpa lagen på alla slag av allmänna mål. Böter, vite, förverkande o.d. borde följa sina egna regler. Sålunda förfaller t.ex. förverkande, i den mån verkställighet inte skett inom tio år från det
beslutet vann laga kraft (36 kap. 10§ brottsbalken).
För miljöskyddsavgiften gäller enligt 63 §& miljöskyddslagen (1969: 387) att påförd avgift bortfaller i den mån verkställighet inte har skett inom tio
år från det att beslutet vann laga kraft.
För egen del finner jag övervägande skäl tala för att i VFL föra in en motsvarighet till preskriptionsbestämmelsen i miljöskyddslagen. Den bör placeras som en ny 78 i 9 kap. och få följande lydelse,
En påförd vattenföroreningsavgift bortfaller i den mån verkställighet inte har skett inom tio år från det att beslutet vann laga kraft.
I övrigt kommer reglerna i preskriptionslagen (1981: 130) att gälla. 2 Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att anta de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar.
3 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.
Bilaga I
fas fi]
By KOMMUNIKATIONS- DEPARTEMENTET
Vattenföroreningsavgift
Ds K 1981:8
INNEHÅLL
Sammanfattning
Inleäning
Utsläpp av skadliga ämnen från fartyg
[XD Oljeutsläpo MN Ho Allmänt MH RH Utsläpp i svenska farvatten NM N Utsläpp av kemikalier
Straff och skadestånd. Gällande ordning
Konventionsbestämmelser om straff och
rapportering av utsläpp Svenska straffbestämmelser
vw w Tillämpningen av de svenska straff-
bestämmelserna
RR Straff i vissa andra länder w ww . BR HH Australien ww ee SR ae Frankrike ww RR » WwEN Grekland WwW RR 0 BB Japan w BB vw Panama
Än Storbritannien
ooB ww. Ut Skadestånd
Företagsböter, sanktionsavgifter och för-
verkande HR 8 FF Inledning BB « MW Några aktuella avgifter oRB . vw . HH Skattetilläga BB NN -. Överlastavgift BB tt . wWHBLH Varselavgift BAB . NM . BB Felparkeringsavgift BR . MM UN Bygaganadsavgift m.m. BB ee MM . AM Miljöskyddsavgifi RA . NN Övertidsavgift BB + BH Mm Oljeavgift m.m. BB . NN . DO Vissa andra avgifter
4.3 Förslaget till ny förverkanderegel i
brottsbalken 4.4 Allmänna synpunkter på sanktionsavgifter
Överväganden
5.1¶Allmänt
5.2 ' Några grundläggande krav på en ekonomisk sanktion vid vattenförorening från fartyg
5.3 Kan böter, förverkande eller miljöskydds-
avgift användas?
5.4¶Vattenföroreningsavgiftens utformning
5.5¶Säkerställande av betalning m.m.
5.6¶Eandläggande myndighet
5.7¶Bevisfrågor m.m.
5.8 Ekonomiska konsekvenser
5.9¶Upprättat lagförslag
5.10¶Specialmotivering till lagförslaget
Bilagor
Bilaga l Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the
Oceans due to maritime transportation
activities. Presented by Y. Sasamura,
Director, Marine Environment Division,
IMCO (MEPC XVI/INF.2)
Bilaga 2 Statistik över oljeutsläpp till havs och
i kustvattnen, Vänern och Mälaren under
1980. Kustbevakningsinformation nr 2/81
Bilaga 3 Nordiska oljeskvädsunionens rapport om
oljeutsläpp och oljeskador under år 1979
Bilaga 4 Information om kustbevakningens fjärrana-
lyssystem samt synpunkter på dess använd-
ninc för upptäckt av s.k. operationella
oljeutsläpp (utsläpp i strid mot gällande
bestämmelser). Sven Uhler, Kustbevakningen
Bilaga 5 Ny avancerad teknik för övervakning av
oljeutsläpp i kustbevakningens fjärrana-
lysflygplan. Presentation av Rymdbolaget
med bildbilaga
Bilaga 6 Förslag till lag om ändring i lagen
(1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
Bilaga 7 Utkast till förordning om ändring i förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
Sammanfattning
Oljeutsläpp från fartyg har under senare år tilldragit sig
en ökande uppmärksamhet. Sådana utsläpp resulterar ofta i nedsmetade stränder, skador på fågellivet och andra skadeverkningar i den marina miljön. Åtgärder vidtas fortlöpan-
de för att förhindra utsläpp av olja eller andra skadliga
ämnen (kemikalier, fast avfall, toalettavfall) från far-
tyg. Strängare krav ställs på fartygens konstruktion, ut-
rustning och drift. Åtgärder vidtas för att förbättra far-
leåer. Genom trafikregleringar styrs fartygen till lämpliga farleder. Lotsplikt gäller för fartyg med farlig last i
särskilt miljökänsliga farvatten.
Åtgärder av detta slag förhindrar dock inte att olierester
och andära farliga ämnen pumpas ut i havet från fartvag.
Olagliga utsläpp av detta slac är vanligt förekommande
över hela världen. Genom sådana förorenas även svenska
farvatten.
I flera sammanhana - i riksdagen, i massmedia och bland allmänheten - har ställts krav på att man skall ingripa med strängare påföljder mot "oljemarodörerna". Den nuvarande laagstiftringen stadgar böter eller fängelse i högst två år för olagliga utsläpp. Upptäcks ett utslävp, brukar straffet stanna vid ett par tusen kronor i böter för befälhavaren eller någon annan ansvarig ombord. En väsentlig olägenhet med rådande ordning är att det inte går att ta ut böter direkt av rederiföretaget.
En arbetsgrupp inom regeringskansliet har sedan hösten 1980 övervägt hur en lämplig ekonomisk sanktion mot olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg bör utformas. Resultatet av arbetet redovisas i denna promemoria.
Arbetsgruppen föreslår att det i lagstiftningen om åtgaärder mot vattenförorening från fartyg förs in en särskild sanktionsavgift, benämnd vattenföroreningsavgift, vid
sijian av böter och fängelse. Vattenföroreningsavgift skall
tas ut när något av utsläppsförbuden överträds. Det innebär att avgift tas ut av både svenska och utländska fartyg vid utsläpp i svenska farvatten och av svenska fartvg vid utsläpp även i andåra farvatten. vid fartygsolyckor skall avgift bara tas ut, Om utsläppet inte har begränsats så
långt det är möjligt. Vattenföroreningsavgiften tillfaller
staten.
1 övrigt skall följande gälla för vattenföroreningsavgiften.
- Avgifter påförs fartygets redare eller ägare, oavsett
om det är en juridisk person eller inte
- Avgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets art
och omfattning samt till fartygets storlek
- För att vara avskräckande skall avgiften kunna uppgå
till mycket höga belopp. Avgift för utsläpp av olja skall enligt ett utkast till avgiftstabell kunna fast-
ställas till mellan 5 000 och 400 000 kr.
- Om det föreligger särskilda omständigheter xkan avgiften
nedsättas eller efterges
- Vattenföroreningsavgiften beslutas av tullverkets kust-
bevakning
- Kustbevakningen och sjöfartsverket får ingripa med oli-
ka åtgärder mot fartyg, t.ex. förbud att lämna hamn, för att säkra bevisning eller säkerställa statens an-
språk så vattenföroreningsavgift
6 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 87
- För att säkerställa betalning av avgiften får domstol
förordna om kvarstad
= Kustbevakningens beslut om vattenföroreningsavaift får
överklagas till domstol
En förutsättning för att avgiften skall ledåa till en kraf-
tig minskning av olagliga utsläpp är att upptäcktsrisken
inte är för låg. Arbetsgruppen understryker därför vikten
av att kustbevakningens flygspaning hålls på en godtagbar
nivå.
Det är inte bara i Sverige som det ställs krav på kraft-
fulla åtgärder mot olagliga oljeutsläpp. Efter initiativ
från Finland kommer ett gemensamt finsk-svenskt resolutionsförslag - med krav på strängare straff för Ööverträdelser av konventionsreglerna på detta område - att läggas
fram för IMCO:sl församlingsmöte i november 1981. Enligt
förslaget bör straffen företrädesvis utgöras av ekonomiska sanktioner mot redare, vilkas fartyg gör sig skyldiga till olagliga utsläpp.
Inter-Governmental Maritime Consultative Organization,
FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor.
Unger senare år har utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg tilldragit sig en ökande uppmärksamhet över hela världen. Detta gäller inte minst i Sverige med
dess långsträckta kuster och ömtåliga skärgårdar. Även om
utsläpp från land anses svara för den största delen av havsföroreningarna, står det klart att avsevärda mängder
olja och andra skadliga ämnen släpps ut från fartyg. Ut-
släppen från fartyg har en rad orsaker. Vissa sker i samband med fartygsolyckor. Andra orsakas av tekniska fel,
våröslöshet, missgrepp och bristande övervakning. Dessutom
förekommer det avsiktliga utsläpp, som sker i strid mot cällande föreskrifter, Bakom de avsiktliga utsläppen ligger i allmänhet ekonomiska överväganden; det blir billigare för redaren att släppa ut de skadliaa ämnena i havet än att lämna åem till mottagningsanordningar i land.
Sedan ett trettiotal år har det förekommit ett internatio-
nellt samarbete för att förhinåra vattenföroreningar från
fartyg. Aktiviteten i Getta arbete har höjts påtagligt
under de senaste åren, vilket skall ses mot bakgrund av äet stora antalet tankfartygsolyckor. USA:s dåvarande president Carter tog år 1977 - efter ett antal uppmärksammade tankfartygsolyckor i amerikanska farvatten - initiativ som ledde till en IMCO-konferens om tankfartygssäkerhet och förhindrande av havsföroreningar. Vid konferensen, som hölls i London i februari 1978, antogs två internationella överenskommelser i form av protokoll till två existerande
IMCO-konventioner, 1978 års protokoll till 1973 års inter-
naticnella konvention till förhindrande av förorening från
fartyg (MARPOL-protokollet) och 1978 års protokoll till
1974 års internationella konvention om säkerheten för män-
niskoliv till sjöss (SOLAS-protokollet). De båda protokol-
len innehåller i förhållande till moderkonventionerna en
rad betydande skärpningar av föreskrifterna om oljetank-
fartygs konstruktion, utrustning och hantering samt i fråga om inspektion och certifiering av sådana fartyg. SOLAS-protokollet trädde i kraft internationellt åäen ll maj 1981 och MARPOL-protokollet väntas träda i kraft mot slutet av år 1982. Sverige har ratificerat båda protokollen.
Den svenska lagstiftningen om åtgärder mot vattenförore-
ning från fartyg reformerades år 1980, bl.a. för att den
skall vara anpassad till MARPOL-protokollets regler (prop. 1979/80:167, JoU 48, rskr 366). De grundläggande författ-
ningarna på detta område är lagen (1980:424) om åtgärder
mot vattenförorening från fartyg (VFL), förordningen
(1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
och sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1980:48) om åtgärder
mot vattenförorening från fartyg med ikraftträdande- och övergångsbestämmelser i en särskild kungörelse (SJÖFS
1980:49).
I prop. 1979/80:167 finns en utförlig redogörelse för
MARPOL-protokollets regler och den svenska lagstiftningen.
I VFL höjdes straffmaximum för uppsåtliga eller oaktsamma
utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från ett till
två års fängelse. Frågan om skärpta påföljder behandlas på s. 38-42 i prop. 1979/80:167. Föredragande departements-
chefen pekade (s. 41) bl.a. på att det i flera remissytt-
randen över departementspromemorian (Ds K 1979:8) Åtgärder
mot vattenförorening från fartyg - Förslag till ny lag-
stiftning m.m. hade förordats någon foörm av ekonomisk på-
följd som komplement till straff. Han hänvisade också till det system meå straffavgifter som diskuterats i betänkan-
det (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjö-
transporter. Departementschefen framhöll för sin del att
det inte är tillräckligt med skärpta straffskalor för att
komma till rätta med olagliga utsläpp. Tanken på någon form av ekonomisk sanktion som gör det olönsamt att släppa
Prop. 1982/83: 87 | 85
ut olja eller andra skadliga ämnen syntes honom riktig. Eftersom frågan hur en användbar ekonomisk sanktion skall utformas rymmer en rad problem borde den övervägas av en arbetsgrupp. Föredraganden uttalade att han var beredd att prioritera denna fråga bland de åtgärder som kan bli aktuella för att förebygga olagliga utsläpp.
Riksdagen välkomnade (JoU 1979/80:48, rskr 366) detta initiativ och fann i likhet med föredragande departementschefen att denna fråga bör prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka skador på den marina miljön.
En arbetsgrupp med företrädare för kommunikationsdepartementet, justitiedepartementet, jordbruksdepartementet, kommundepartementet, sjöfartsverket och generaltullstyrelsen har sedan hösten 1980 övervägt hur en lämplig ekonomisk sanktion bör utformas. Samtidiqagt har arbete pågått inom regeringskansliet med ett antal närbesläktade frågor, av vilka några har behandlats av riksdagen våren 1981. Riksdagen har sålunda beslutat vissa ändringar i miljöskydåslagen (1969:387). Dessa innebär bl.a. att straffbestämmelserna i lagen skärps och att det införs en särskild ekonomisk sanktion kallad miljöskyddsavgift (prop. 1980/81:92, JoU 21, rskr 273, SFS 1981:420). Vidare har enligt riksdagens beslut införts särskilda straffbestämmelser för miljöbrott och vållande till miljöstörning i brottsbalken (prop. 1980/81:108, JuU 37, rskr 379, SFS 1981:469). Slutligen har justitiedepartementet i april 1981 gett ut departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Denna promemoria och riksdagsbehandlingen av förslaget till miljöskyddsavgift har haft en så grundläggande betydelse för arbetsgruppens överväganden att det varit nödvändigt att avvakta resultatet av detta arbete innan arbetsaruppen ansett sig kunna lägga fram sina egna förslag.
I förevarande promemoria redovisas faktamaterial om om-
fattnir.gen av utsläpp från fartyg. Uppgift lämnas också om
de sanktioner som står till buds och hur dessa har an-
vänts. Vidare finns en beskrivning av ett antal ekonomiska sanktioner på andra rättsområden. I arbetsgruppens övervä-
ganden diskuteras bl.a. vilka krav som måste ställas på en
ekonomisk sanktion vid vattenförorening från fartyg, sanktionens utformning, handläggande myndighet, bevisfrågor och säkerställande av betalning.
2 Utsläpp av skadliga ämnen från fartygl
[Sd .1 Oljeutsläpp
2.1.1 Allmänt
Det finns ingen tillförlitlig statistik över oljeutsläppen i världshaven. Gjorda undersökningar pekar på att den övervägande mängden utsläppt olja härrör från landbaserade källor. Det rör sig bl.a. om avloppsvatten från industrier, kommunalt avloppsvatten och avrinning från land. Sådana utsläpp sker kontinuerligt och i stor utsträckning på ett sådant sätt att äe inte tilldrar sig någon större uppmärksamhet från allmänheten, Oljeutsläpp från fartyg sker i allmänhet på ett mer påtagligt sätt och väcker därmed större uppmärksamhet. Detta gäller framför allt stora oljeutsläpp som sker i samband med tankfartygsolyckor och åe avsiktliga utsläppen. Oljeutsläpp resulterar ofta i nedsmetade stränder, skador på fågellivet och andra skadeverkningar i den marina miljön.
Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operationella utsläpp, ävs. sådana som har samband med fartygets drift, och utsläpp på grund av olyckor.
De operationella utsläppen, som förorsakas av både tankfartyg och torrlastfartyg, kan vara av följande slag:
= Oljebemängt barlastvatten = Oljebemängt spolvatten från rengöring av lasttankar = olänsvatten från maskinrum innehållande smörjolja och
bunkerolja : = oS.k. sludge, ävs. oljerester som avskilts vid separe-
ring av tung bunkerolja m.m.
Uppgifterna i detta avsnitt är till stor del hämtade
från bilagorna (SOU 1979:44-45) till betänkandet (SOU
1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötransporter
Och från kustbevakningens statistik.
Prop. 1982/83!87 88
Utsläpp på gruné av Olycka kan fördelas på följande
olyckstyper: - grundstötning
- kollision
- haveri av annat slag (ex. stormskada)
- ventilfel, slangbrott etc.
- obrand/explosion.
I en nyligen företagen undersökningl, som finns fogad som bilaga 1 till denna promemoria, har man uppskattat att
oljeutsläppen till följd av sjötransporter med fartyg för-
delas på följande sätt:
Tabell 1 Oljeutsläpp på grund av sjötransporter, hela världen
a Orsak Utsläppt mänad | Procentuell
milj. ton andel Tankrengöringsutslävp till
sjöss - 0,709 47
Tankrenaöring i samband meå
torrådockning 0,034 [AS] Utsläpp i samband med lastning och lossning, inkl. bunkring 0,04 3
tsläpp ev barlast, länsvatten,
| sluäge (tank- och torrlastfartyg) 0,314 | 21 | |
| Fartygsolyckor | 0,406 Totalt 1,503 | 27 100 |
Uppskattningen är givetvis osäker men ger stöd för vad man allmänt har antagit, nämligen att de operationella utsläppen klart överstiger utsläppen Orsakade av olyckor både till antal och omfattning. även om mängden olja via varje enskilt, operationellt utsläpp ofta är mindre än vid far-
tygsolyckor, är de senare så relativt få att de inte för-
1¶Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the Oceans due:' to maritime transportation activities. Presented by
Y. Sasamura, Director, Marine Environment Division, IMC |
Prop. 1982/83: 87 | 89
orsakar lika mycket vattenförorening som de operationella
utsläppen.
Under den senaste 20-årsperioden har en lång rad större olyckor med tankfartyg inträffat. Många av dessa har medfört mycket omfattande oljeutsläpp. Bland de större kan nämnas följande.
Tabell 2 Mycket stora oljeutsläpp i samband med
tankfartygsolyckor
År i Plats Fartyg Orsak Oljeutsläpp (ton) I
1967 +: Scilly Torrey Canyon | Grundstötning | 100 000 råolja
Isles, .
England 1974 Chile Metula " 50 000 råolja
1976 I La Coruna, jUrquiola " 100 0090 råolja
i Spanien :
I
joe Pretagne = l|Amoco Cadiz " 220 000 råolja
De största oljeutsläppen har ägt rum i samband med total-
förlisningar. De vanligaste olycksorsakerna är -grundstötning, brand, explosion och kollision. Under senare år har ett antal stora tankfartyg brutits sönder och uppenbarligen inte tålt de påfrestningar de har varit utsatta för. Den grundläggande orsaken till Amoco Cadiz-olyckan var
dock fel på styrmaskineriet.
Som tidigare har framhållits är den internationella statistiken över oljeutsläpp bristfällig. Ett visst begrepp om
hur många de i själva verket är kan man få av den stati-
stik som finns tillgänglig om utsläpp i USA-farvatten
(Pollution Incident Reporting System data). Vid bedömning-
en av siffermaterialet bör man beakta att långt ifrån alla
utsläpp kommer till myndigheternas kännedom. Enligt vissa amerikanska bedömningar blir endast omkring 20 procent av
inträffade oljeutsläpp registrerade.
Tabell 3 Oljeutsläpp i USA-farvatten. 1973-1979 | Mängd olja | | gallon (3,785 1): 1975 1976 1977 | 1978 1979 Mindre än 100 8 566 | 9 682 j10 5348 9 812 I 9 028
100- = 500 1 525 | 1 320 1 409 11 483 | 1 343
| 501- 1 090 | 317 | 292 | 296 | 287 | 267 |
| 1 901-10 000 | 576 | 596 | 533 | 538 | 482 |
| ; över 19 000 | 135 | 132 | 142 | 117 | 124 |
| Totala antal | . | ||||
| utsläpp | 11 119 112 022 112 928 12 237 ill 244 |
2.1.2 Utsläpp i svenska farvatten
Sedan år 1969 för tullverkets kustbevakning statistik över sljeutsläpp till havs och i kustvatten. Därvid registreras de utsläpp som upptäcks från kustbevakningens fartyg eller flygplan. För det stora flertalet utsläpp har man inte kunnat fastställa orsaken till utsläppet eller fartygets identitet. Utsläppen görs ofta nattetid eller i skydd av
dimma och fartygen har när utsläppen upptäcks hunnit för-
svinna långt från utsläppsplatsen. Det förekommer i allmän-
het inte heller några uppskattningar av den mängd olja som varje enskilt utsläpp omfattar. En sådan uppskattning är som regel inte möjlig att göra, eftersom en del av oljan under den tid som har förflutit sedan utsläppet skedde kan ha sjunkit till botten, blandats upp i vattnet eller avdunstat. I och med att kustbevakningens flygplan nu har försetts med utrustning för fjärranalys och fotografering
ökar möjligheterna väsentligt att upptäcka förekommande
oljeutsläpp och att fastställa syndarens identitet. Pågåen-
de arbete med att samordna verksamheten med övriga nordiska
länder bör också leda till förbättrade möjligheter att
upptäcka oljeutsläpp och spåra skyldiga fartyg.
För olyckor med utsläpp som följd är ået statistiska underlaget mer innehållsrikt. Sjöolyvckor som medför eller kan antas mecföra oljeutsläpp skall rapporteras, och kust-
bevakningen ansvarar för bekämpningen till sjöss. Kustbe-
vakningen för statistik Över olyckorna och noterar olycks-
Orsak samt i vissa fall även en uppskattning av utsläppets Omfattning.
Oljeutsläpp i hamnar tillhör inte kustbevakningens an-
svarsområde. Bekämpningen av sådana utsläpp och utsläpp i
strandzonen faller i stället inom kommunernas ansvarsom-
råje. Enlict brandlagen (1974:80) åvilar bekämpningsupp-
giften det kommunala brandförsvaret. I opraktiken hjälper emellertid Kustbevakningen ofta kommunerna i sådana situa-
I tabell 4 visas kustbevakningens statistik Över registre-
rade oljeutsläpp för åe senaste tolv åren fördelade på de
a yper av områden som har årabbats, I tabellen anges också hur många av de skyléiga fartygen som har identifierats.
J ntialet registrerade utsläpp till sjöss har således varierat mellan 177 och 363 under perioden. Samtidigt har spaningsmöjligheterna fr.o.m. år 1975 successivt förstärkts Genom att kustbevakningen har fått tillgång till flyg för havsövervakninag, vilket kan antas ha medfört att andelen upptäckta oljeutsläpp ökat. Det kan i sin tur innebära att
det totala antalet utsläpp har minskat sedan början av
1970-talet.
Kustbevakningens statistik över oljeutsläpp under 1980
cifogas som bilaga 2.
Tabell 4 Av kustbevakningen registrerade oljeutsläpp
1969-1980
| | År | I skär- Till sjöss gård | Svenskt | Intern. | Mälaren | vatten | vatten | Vänern | Antal utsläpp : | I hamn | Övr. | Tot. |Tank = ITorr- | Antal identi- fierade fartyg . | last | ||
| 1969 98 | 48 | 44 | 12 | 24 | 25 251 22 | 23 | ||
| 1970 | 107 | 101 | 47 | 5 | 61 | 38 359 16 | 28 | ||
| 1971 | 122 | 75 | 45 | 5 | 53 | 19 319 23 | 21 | ||
| 1972 103 | 45 | 42 | 1 | 44 | 13 248 20 | 13 | ||
| 1973 105 | 52 | 43 | 1 | 33 | 14 248 16 | 14 | ||
| 1974 69 | 51 | 58 | 2 | 18 | 22 219 21 | 7 | ||
| 1975 924 | 45 | 31 | 7 | 44 | 1 222 10 | 6 | ||
| 1976 105 | 130 | 114 | 5 | (22)7 (17)+ | 354 33 | 16 | |||
| 1977 | 77 | 59 | 117 | 3 | (30) (16) |256 | 12 | 12 I | |||
| 1978 | 14 | el | 128 | 23 | (29) I (12) 266 16 | 10 | |||
| 1979 . 78 | 200 | 183 | 2 | (25) (9) 363 10 | 21 | |||
| 1980 | 61 | 108 | 67 | 5 | (23) (9) 1241 8 | 8 | |
Fr.o.m. 1976 medräknas inte utsläpp 1 hamn och övriga utsläpp i det
totala antalet utsläpp.
Förutom kustbevakningen gör Nordiska oljeskyddsunionen
årliga sammanställningar över oljeutsläpp från fartyg i
svenska och angränsande farvatten. Uppgifterna grundar sig
på kustbevakningens rapporter och tidningsuppgifter. Sam-
manställningen för år 1979 bifogas som bilaga 3. Den är förhållandevis detaljerad och ger bl.a. besked om oljeutsläppens utbrednina och typ av olja.
Svenska farvatten har inte drabbats av någon riktigt stor
tankfartygsolycka. Kustbevakningen har sammanställt mate-
rial rörande tankfartygsolyckor som har inträffat i sven-
ska och angränsande farvatten från och med 1970. Med olyckor avses här händelser som har medfört oljeutsläpp och bekämpningsaktioner. I nedanstående tabell visas en sammanställning av utsläpp i samband med tankfartygsolyckor i svenska farvatten.
Tabell 5 Tankfartygsolyckor med oljeutsläpp 1970-1978
registrerade av kustbevakningen
| Olycksorsak | Antal olyckor | Sammanlagt Oljeutsläpp, |Antal utsläpp med utsläpp oljeutsläpp"?! | ton per år 10 100 1000 | i ton | ton ton ton (hela perioden) | |
| Grundstötning | 28 | 4 200-4 400 470-490 | 11 10 35 | |
| Kollision | 7 | 400 | 45 2 2 |
Felaktigt handhavande av pum-
par etc. 13 400- 450 45- 50 15 2 Vent ilfel,
slangbrott . etc. 29 420 45 2 1 Brand - |
Okänd orsak 49 259- 500 24- 55 3 I
Totalt, alla Orsaker 160 6 200-6 700 630-685 23 16 . 35
x Inkluderar Tsesis-Olyckan vid Fifång.
£& I kustbevakningens uppgifter förekamer rmoteringar om ringa, obetydliga och små
utsläpp. Dessa har uppskattats ligga i intervallet O-1 ton.
Årligen inträffar i farvatten omkring Sverige ett 20-tal
olyckor med tankfartyg där olja läcker ut. Flertalet av
dessa har inträffat i hamnar. Orsaken till att olja har
läckt ut anges ofta vara ventilfel, men också pumphaveri
och överfyllning förekommer. Den löskomna oljemängden upp-
ges för det mesta vara ringa. Det största enskilda oljeut-
släppet som inträfiat il svenska farvatten under 1970-talet
ägde rum utanför Trelleborg strax före jul 1973, då tank-
fartyget "Jawachta" släppte ut 1 600 ton råolja. Vid vissa
större olyckor nar man gjort beräkningar av de utsläppta
oljemängderna, se tabell. 6.
Tabell 6 Större oljeutsläpp vid fartygsolyckor i svenska
farvatten 1970-1978
Datum Plats Fartyg Orsak Oljeutsläpp
701096 | Mysingen m/t Irini Grunästötning | ca 1 000 ten tjock
i eläningsolja 721103 | Faluåden, m/t Aegis " ca 70 ton råolja
Gotland Star 730108 | Öresund m/t Tärnsjö Kollision 200 ton 731220 | SO Trelle- |t/t Jawachta | Grundstötning 1 600 ton
borg
760119 Falster- Irenes " 117 ton
borevet Sincerity 760224 | Alma- mt Sindbad- | " 200 ton
grundet ter 760821 | Oxelösund m/t Sirocco " 300 ton 770313 | Hornö Kalv |m/t Tärnsjö " 109 ton
Södertälje- EO 4 leden
1 771026 | Fifong m/t Tsesis " minst 600 ton
Södertälje- m 4 leden
780418 | Sandhamn m/t Oktavius | " 140 ton
m 4 789902 | Sandhamn m/t Okturus " 50-75 ton
När det ryska tankfartyget José Marti gick på grund vid
Dalarö i januari 1981 läckte uppskattningsvis 600 ton olja
ut.
Den största kända olyckan som har meåfört oljeförorening av
svensexa farvatten är det ryska motortankfartyget Antonio
1 Tjock eldningsolja (heavy fuel oil) framställs i fyra
viskositetsklasser, EO 3, EO 4 och EO 5 samt Bunker C.
Tunn eldningsolja betecknas EO 1.
Prop. 1982/83: 87 | 95
Gramscis grunäåstötning utanför Ventspils i Lettland i februari. 1979. Enligt officiella uppgifter resulterade grundstötningen i ett utsläpp av 5 500 ton tjockolja. Stockholms skärgård förorenades kraftigt och bekämpnings- Och saneringskostnaderna uppgick till omkring 112 milj. 4 KT.
Tillgänglig statistik visar att de operationella utsläppen svarar för huvuddelen av de totala utsläppen. Dessa har normalt skett i strid mot svensk lag eller internationella bestämmelser. Avsiktliga oljeutsläpp baseras genomgående på ekonomiska överväganden. Det blir billigare att utföra tankrengöring e.d. till sjöss än att lämna föroreningarna till mottagningsanordningar i land. Den relativt låga upptäcktsrisken i kombination med de beskedliga påföljder som utdöms i händelse av upptäckt resulterar i att många väljer att släppa oljeavfallet i havet.
Av de fartyg som identifierades av kustbevakningen 1977-1980 har de flesta varit av utländsk nationalitet, se tabell 7.
Tabell 7 Identifierade fartygs nationalitet
| 1977 1978 | 1979 1980 i Totalt
Svenska 15 14 7 14 | 50 [ Utländska 17 26 30 13 76
| |
2.2 Utsläpp av kemikalier
Den totala mängden kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppgår till ca sex milj. ton per år, vilket kan jämföras med motsvarande siffra för mineraloljor (ca 50 milj. ton per år).
Av kemikalierna är en tredjedel sådana som alltid vållar skada vid utsläpp. Skadans omfattning beror på omständig-
heterna (löskommen mängd, vattendjup etc.). Resterande två
tredjedelar är sådana kemikalier som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan vålla skador, om åe kommer ut i
stora mängder eller hamnar i områden med låg vattenomsätt-
ning.
De kemikalier som tillhör den farligare kategorien utgörs
till större delen av vätskor som transporteras i bulk:
Andelen emballerade kemikalier kan inte utläsas ur till-
gänglig statistik men torde uppskattningsvis röra sig om
några hundära tusen ton per år.
Endast ett fåtal kemikalieutsläpp i svenska farvatten
finns registrerade. Det begränsade antalet beror på föl-
jandåe faktorer
- osmå transporterade kvantiteter (jämfört med olja)
- osäkrare fartyg (strängare bestämmelser)
- dyrbarare laster (jämfört med olja)
-" små restmängåer efter lossning - okemikaliernas beteende (sprids, upplöses, avdunstar,
sjunker) medför att de sällan syns i miljön.
Åren 1970-2978 har kustbevakningen engagerats i tio kemikalieincidenter, varav en totalförlisning (Viggo Hinrich-
sen) och en olycka med två dödsfall (ammoniakutsläpp från
fartyg i Landskrona hamn).
En beskrivning av några av de allvarligaste svenska kemikalieolyckorna i hamn och till sjöss samt av en olycka i Medelhavet finns i avsnitt 2.3 i bilaga 2 till betänkandet
(SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötrans-
porter (SOU 1979:44 s. 170-172).
3¶Straff och skadestånd. Gällande ordning
3.1 Konventionsbestämmelser om straff och ravpporte-
ring av utsläpp
Sedan början av år 1978 gäller 1954 års internationella
konvention till förhindrande av havsvattnets förorening
genom olja (oljeskyddskonventionen) i den lydelse den fått
genom ändringar som antogs åren 1962 och 1969, Det tidi-
gare nämnda MARPOL-protokollet väntas träda i kraft om-
kring årsskiftet 1982/83.
I oljeskyddskonventionens artikel VI föreskrivs att straffsatserna för överträdelser av förbud att släppa ut Olja skall vara tillräckligt stränga för att avskräcka
från dylika överträdelser. Medlemsstaterna skall lämna
uppgifter till IMCO om straff som har utdömts för sådana
överträdelser. Enligt artikel X får regeringen i en för-
dragsslutande stat anmäla överträdelser av konventionen
från ett fartygs sida till flaggstaten oavsett var över-
trädelsen har ägt rum. Om det föreligger tillräckliga skäl
skall det i fartygets hemland irledas ett rättsligt förfarande mot fartygets ågare eller befälhavare i anledning
av förseelsen. Flaggstaten skall underrätta regeringen i
den andra staten och IMCO om vilka åtgärder som en anmälan om en överträdelse av konventionen har lett till. Det förutsätts att underrättelser skall lämnas även om anmälan
inte har föranlett någon åtgärd.
Även i MARPOL-konventionen finns särskilda bestämmelser om
överträdelser av de i konventionen uppställda reglerna och
om rapportering av sådana överträdelser. I artikel 4 före-
skrivs sålunda att flaggstater för sina fartyg skall meddela förbud mot överträdelser av konventionsbestämmelserna
och föreskriva påföljder för sådana överträdelser, obe-
roende av var de inträffar. Underrättas en flaggstat om
7 Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 . 98
att något av dess fartyg överträtt en konventionsbestämmelse och finner den att tillräckliga bevis föreligger för
påståendet, skall den se till att ett rättsligt förfarande
inleds så snart som möjligt. Vidare föreskrivs i artikel 4 att överträdelser av konventionsbestämmelserna inom en fördragsslutande stats jurisdiktion skall vara förbjudna och belagda med påföljder i den statens - kuststatens lag. När en sådan överträdelse. inträffar skall kuststaten antingen se till att ett rättsligt förfarande inleds i enlighet med dess lag eller tillhandahålla flaggstaten upplysningar och bevis om överträdelsen. Den stat som lämnat upplysningar eller bevis till flaggstaten skall av denna informeras om de åtgärder som vidtagits med anled-
ning härav. I en särskild punkt i artikeln inskärps att
straff som föreskrivs i en fördragsslutande stats lag för
överträdelse av konventionens bestämmelser skall vara
tillräckligt stränga för att avskräcka från sådana Över-
trädelser och att de skall vara lika stränga oavsett var överträdelsen sker.
Enliat artikel 6 punkt 1 skall de fördragsslutande parterna samarbeta för att upptäcka och beivra överträdelser av konventionens bestämmelser.
I linje med de fördragsslutande parternas skyldighet att samarbeta för att upptäcka och beivra överträdelser av konventionens bestämmelser ligger föreskrifterna i artikel 6 punkterna 3 och 4, enligt vilka det åligger dels varje fördragsslutande part att till flaggstaten överlämna bevis för att fartyg överträtt konventionens utsläppsbestämmel-
ser, dels flaggstaten att undersöka sådana fall och, om
tillräckliga bevis föreligger, se till att ett rättsligt
förfarande inleds i enlighet med dess lag. Flaggstaten skall underrätta den som rapporterat överträdelsen och
IMCO om vidtagna åtgärder.
Enligt artikel 7 är ett fartyg, som otillbörligt kvarhålls
eller försenas på grund av åtgärd enligt bl.a. artikel 4
Prop. 1982/83: 87 | 99
eller 6& i konventionen, berättigat till ersättning för uppkommen förlust eller skada.
3.2 Svenska straff bestämmelser
Som en bakgrund till straffbestämmelserna skall lämnas en
kortfattad redogörelse om gällande förbuå mot vattenföro-
rening från fartyg.
Inom Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför
detta råder i princip förbud mot utsläpp av olja från far-
tyg. Enligt 2 kap. 2 § första stycket VFL får olja inte
släppas ut där utan skall behållas ombord eller avlämnas
till mottagningsanordningar för olja. Vissa mycket begrän-
sade undantag finns upptagna i förordningen (1980:789) om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg och i sjöfarts-
verkets kungörelse (SJÖFS 1980:48) med samma namn. Vad som
är tillåtet att släppa ut är olja i så små koncentrationer
att den inte skall kunna förorsaka någon skada. Förbud mot
utsläpp av olja inom anäåra vattenområden än Sveriges sjö-
territorium och Östersjöområdet utanför detta har - medde-
lats av sjöfartsverket i nyssnämnda kungörelse. För ut-
släpp av kemikalier finns i övergångsbestämmelserna till
föroräningen en föreskrift om att länsstyrelsebeslut meddelade med stöd av äldre lagstiftning alltjämt gäller intill dess nya föreskrifter om förbud mot utsläpp av sådana ämnen har trätt i kraft.
Har sådana skadliga ämnen som inte får släppas ut från
fartyg kommit ut till följd av en olyckshändelse, gäller
enligt 2 kap. 4 § VFL att utsläppet skall begränsas så långt det är möjligt.
De nu gällande ansvarsbestämmelserna för överträdelser av förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen
finns i 9 kap. VFL. Den som uppsåtligen eller av oaktsam-
het bryter mot utsläppsförbuden i 2 kap. döms till böter eller fängelse i högst två år, om inte gärningen är belagd med sträncare straff i brottsbalken (1 §). Till samma straff döms befälhavaren, om han har brustit i den tillsyn som behövs för att ett otillåtet utsläpp inte skall ske. Har befälhavaren överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller om visst befäl har sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller detta i stället det befälet (2 §). Även fartygets reéare eller ägare kan dömas för utsläpo i strid mot lagen eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av den som om han själv hade begått gärningen, om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade
(6 9.
H Gen lagstiftning som gällåe före den 1 januari 1981 var a traffskalan för sådana brott böter eller fängelse i högst ett år. 3akgrunden till höjningen av straffmaximum till fängelse i högst två år finns angiven i prop. 1979/89:167 s. 38 £f. Där framhålls bl.a. att höjningen av straffmaximum är ett uttryck för de rya värderingar som har vuxit fram i takt med de allt fler uppmärksammade oljeutsläpp som har förekommit under senare år.
Den strängare syn på miljöbrott som dessa straffskärpningar ger uttryck för går igen i de ändringar som riksåagen nyligen har beslutat i miljöskyddslagen (1969:387) och brottsbalken. I fråga om brott mot miljöskydåslagen har straffmaximur höjts från ett till två års fängelse. Påföljdssystemet har vidare förstärkts med en avgiftssanktion (miljöskyddsavgift). I brottsbalken har förts in nya bestämmelser om miljöbrott och vållande till miljöstörning. Dessa brott avser bl.a. förorening av vatten på ett sätt som medför eller kan medföra hälsorisker för människor eller skador på djur eller växter, som inte är av ringa betydelse. Straffskalan för miljöbrott och vållande
till miljöstörning är böter eller fängelse i högst två år.
För grova fall av miljöbrott skall gärningsmannen dömas
till fängelse lägst sex månader och högst sex år. Detta
innebär att brott mot VFL, t.ex. utsläpp av olja i strid mot gällande bestämmelser, kan medföra straff enligt brottsbalken, om handlingen samtidigt utgör grovt miljöbrott.
Det bör också påpekas, att riksdagen har beslutat om en
höjning av minimi- och maximibeloppen för böter i brotts-
balken (prop. 1980/81:38, JuU 15, rskr 115, SFS .1980:
1133). Av intresse i åetta sammanhang är främst att dags-
botens storlek, som f.n. kan uppgå till högst 500 kr.,
fr.o.m. äen 1 januari 1982 kan fastställas till högst
1 000 kr. Avsikten med reformen var att justera beloppens
storlek med hänsyn till penningvärdets fall. Av förarbe-
tena framgår att höjningarna inte är avsedda att rubba de principer som f.n. licger till grund för bestämmande av dagsbotsbeloppen och att de inte kommer att få betydelse
för andra fall än då ett särskilt lågt eller särskilt högt
dagsbotsbelopp skall bestämmas.
3.3¶Tillämpningen av de svenska straffbestämmelserna
Det finns ingen sammanställning av domstolarnas praxis i
mål som innefattar överträdelser 'av lagstiftningen om åt-
gärder mot vattenförorening från fartyg. Domstolarna är
inte skyldiga att expediera domar i sådana mål till sjö-
fartsverket eller kustbevakningen. Även om alla domar
under senare år inte finns samlade torde det vara möjligt att genom exempel visa hur överträdelser av utsläppsförbuden har bedömts. Det bör dock påpekas att alla domar som refereras är meddelade före den 1 januari 1981, då de nya
bestämmelserna med högre straffmaximum trädde i kraft.
Påföljderna har i allmänhet stannat vid dagsböter. År 1977
dömdes dock en överstyrman på ett grekiskt tankfartyg till
Prop. 1982/83: 87 oe 102
fängelse en månad för ett utsläpp av minst 70 ton tjock-
Olja i Askeröfjoråen,. Utsläppet ägde rum i samband med pumpninc av olja från en lasttank till sloptanken. Genom. att inte kontrollera nivån i sloptanken brast överstyrmannen av oaktsamhet i den tillsyn som erforårades för att Olja inte skulle komma ut från fartyget. En matros som
beordrats att vakta sloptanken dömdes även han för bris-
tande tillsyn till 25 dagsböter å 10 kr. (dom den 17 mars
1977).
Ett flertal domar gäller oljeutsläpp inom hamnområden. Av
dessa kan följande omnämnas.
1. Ett utsläpp av oljeblandat slagvatten i Östra hamnen i
Lidköping medförde 20 dagsböter å 35 kr. Den dömde hade
beordrat pumpning av slagvattnet utan att förvissa sig Om
gällande regler och om att slagvattnet inte innehöll
olja (dom den 17 september 1980).
2. En maskinchef på ett svenskt fartyg dömåes för ett
liknande utsläpp i samma hamn till 25 dagsböter aå 20 kr.
Han hade som ansvarigt befäl inte uppmärksammat att det
utvumpade slagvattnet innehöll mellan 1,5 och 2 kubikmeter
Olja. Oljeutsläppet medförde att ett cirka 2 x 30 meter
stört område förorenades (dom den 14 november 1979).
3. En maskinchef på ett brasilianskt fartyg hade av oakt-
samhet låtit släppa ut 100-200 liter olja vid Lindholms-
kajen i Göteborg. Oaktsamheten bestod i att han inte 1åtit spola ren rörledning och pump före lossningen. Gärningen föranledde 40 dagsböter å 30 kr. (dom den 25 oktober 1977).
4, En Överstyrman på ett svenskt fartyg förorsakade av
oaktsamhet ett utsläpp av minst 1 000 liter olja i Skar-
vikshamnen i Göteborg. En del av oljan drev ut till havs.
Överstyrmannen, som hade underlåtit att kontrollera att en
ventil till en av tankarna varit stängd, dömdes till 392
dagsböter å 25 kr. (dom den 15 juni 1976).
5. En styrman på ett svenskt tankfartyg som vid två till-
fällen i olika hamnar brustit i tillsyn vid lossning av olja genom att bl.a. inte kontrollera att ventiler var
stängda dömdes för de oljeutsläpp han vållade och för en
förseelse mot sjötrafikförordningen till 110 dagsböter å
24 kr. (dom den 8 december 1975).
Ett argentinskt torrlastfartyg fick grundkänning på danskt
farvatten med påföljd att bunkertankarna skadades. Befäl-
havaren fortsatte resan till Göteborg utan att vidta någon
tgärd för att förhindra att olja strömmade ut. Under fär-
den till Göteborg läckte åtminstone 50 ton tjockolja ut i
norra delen av Öresund. Den fördes av ström och vind mot
Ven och mot kuststräckan mellan Helsingborg och Kullen samt förorenade stränderna och skadade fiskeredskap och
sjöfågel på ett flertal platser. Saneringskostnaderna
beräknades uppgå till 500 000 kr. Befälhavaren ansågs i
vart fall av oaktsamhet ha brutit mot gällande bestämmel-
ser och dömdes till 100 dagsböter å 15 kr. (dom den 27
oktober 1976).
En liknande händelse gällde befälhavaren på ett grekiskt tankfartyg. Fartyget hade grundstött i Nordsjön utanför Danmarks västkust. Det hade utan att skadorna kontrollerades och utan att ta kontakt med svenska myndigheter fortsatt resan till Karlshamn och där påbörjat lossning av
lasten. Utsläppet ledde till att Skånekusten förorenades
från Falsterbo till Karlshamn. Saneringskostnaderna har
enligt uppgift uppgått till 495 000 kr. Befälhavaren
dömdes till 100 dagsböter a 25 kr. (dom den 29 november
1977).
Ett tankfartyg på 140 000 ton registrerat i Libyen var på väg till Byfjorden och skulle passera under Tjörnbron. För
att komma under bion måste extra barlast tas in. Efter passagen pumpades den ut igen tillsammans med råolja och tjock brännolja. Enligt den norske befälhavaren var
utsläppet ca 50 liter. Emellertid sölades stränderna ner
med olja och sjöfågel skadades. 10 ton olja togs upp av kustbevakningen. Saneringskostnaderna översteg 100 000 kr.
Befälhavaren dömdes till 75 dagstöter å 25 kr.
3.4 Straff i vissa andra länder
Någon sammanställning av den praxis som andra stater
tillämpar i fråga om straffmätnina för olagliga utsläpp
existerar inte. Rapporter sänds emellertid till IMCO från
ett antal medlemsländer och publiceras i havsmiljökommit-
tåéns (MEPC) handlingar. I de flesta fall översänder rap-
portlandet ärendet till flaggstaten för eventuella åtgär- Ger. Detta innebär att uppgifter om straff saknas i fler-
talet fall. Här nedan lämnas dock några exempel på de
straffsatser anåra stater tillämpar.
3.4.1 Australien
Från en rapport till MEPC om oljeutsläpp under år 1979 har följande uppgifter om u”'fömda böter hämtats. Samtliga fall gäller utsläpp i hamnar och vid oljepirar.
1. Böter 4')0 australiensiska dollar för ett utsläpp på 90
liter olja. Överfyllning av tank vid bunkring.
2. Böter 600 däollar för utsläpp av 450 liter olja i hamn.
3. Böter 200 dollar för utsläpp av 20 liter råolja i
hamn.
4. Böter 500 dollar för utsläpp av länsvatten i hamn.
Prop. 1982/83: 87 . 105
5. Böter 400 dollar för överfyllning av tank vid
lastning.
6. Böter 500 dollar för cljeutsläpp på 45 x 3 meter.
7. Böter 2 500 dollar för utsläpp av 200 liter bensin.
Överfyllning.
8, Böter 5 000 dollar för utsläpp av dieselolja vid bunk-
ring i hamn.
> ej Böter 1 000 dollar för oljeutsläpp vid barlastnings-
Operationer.
10. Böter 1 500 dollar för utsläpp orsakat av opluggat
spygatt vid bunkring.
11. Böter 700 dollar för litet oljeutsläpp från en lasttank
i hamn.
12. Böter 400 dollar för överfyllning av tank vid lastning
(oljepir).
En australiensisk dollar motsvarar drygt 5 svenska kr. De utdömda böterna varierar mellan drygt 1 000 kr. och drygt
25 000 kr.
Lagstiftningen i Australien stadgar i flera sammanhang hårdare straff för juridiska personer än för enskilda. Som exempel på detta kan nämnas att, om ett främmande tankfar-
tyg bryter mot utfärdade villkor för tillträde till en
australiensisk hamn, kan både befälhavaren och fartygets
ägare straffas meå 10 000 dollar i böter eller ägaren, om
denne är en juridisk person, med 40 000 dollar i böter.
3.4.2 Frankrike
Frankrike har till MEPC rapporterat 56 överträdelser av
oljeskyddskonventionen år 1978 och 61 överträdelser år
1979. Huvuddelen av utsläppen har upptäckts och fotograferats av flygplan. De flesta utsläppen har gjorts utanför
franskt territorialvatten. I dessa fall har saken anmälts
till resp. flaggstat. Utsläpp på franskt territorialvatten
har prövats av franska domstolar. Ett oljeutsläpp i Mar-
seilles hamn orsakat av felaktig användning av utrustning-
en medförde 19 000 francs i böter för befälhavaren. Ett
utsläpp av olja från sloptanken på ett brittiskt fartyg
blev ett ärende för domstolen i Cherbourg. Fartyget fick
betala en säkerhet på 50 000 francs. Ett panamafartyg som
släppt ut mellan 100 och 200 liter olja fick ställa säker-
het för 100 000 francs medan ärendet utreds av de franska
myndigheterna.
3.4.3 Grekland
I den grekiska rapporten till MEPC:s möte i april 1981 finns en förteckning över utdömda straff under år 1979 för överträdelser av den grekiska lagen om förhindrande av förorening. Förteckningen tar upp 69 fall, där böter
ådömts både greker och utlänningar (däribland ett par
svenska fartyg). Inga detaljer om utsläppens storlek finns
angivna, men huvudädelen av överträdelserna synes ha ägt
rum i olika grekiska hamnar. De utdömda bötesstraffen varierar mellan 20 000 och 800 000 drachmer, dvs. mellan ca 1 900 kr. och ca 76 000 kr.
Rapporten innehåller mer detaljerade upplysningar beträf-
fande grekiska fartyg som av främmande stater har anmälts
för överträdelser av 1954 års oljeskydåskonvention. Föl-
jande överträdelser har medfört att böter dömts ut i
Grekland.
| 107 Prop. 1982/83: 87
1. Ett drygt 6 km långt och 50 meter brett oljeutsläpp
utanför Frankrike. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850
kr.).
2. Ett 24 km långt och drygt 100 meter brett oljeutsläpp
utanför USA, Böter 150 000 aårachmer (ca 14 250 kr.).
3. Ett 4,5 km långt och 50 meter brett oljeutsläpp utanför
Frankrike. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).
4. Utsläpp som resulterade i ett 4,5 km långt och 800 me-
ter brett bälte av tjock, svart olja utanför Storbritannien. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).
5. Ett 4,5 km långt oljebälte utanför USA. Böter 150 000
drachmer (ca 14 250 kr.).
6. Vid läktring av oljelast till en kusttanker i Eastham
Channel i Storbritannien kom olja ut i vattnet. Böter 89 000 årachmer (ca 7 600 kr.).
7. Ett 12 km och 50 meter brett oljebälte utanför Japan.
Böter 150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).
8. Ett årygt 30 km långt och 13-18 meter brett oljeut-
släpp utanför Storbritannien. Böter 3 000 dollar (ca
23 000 kr.).
3.4.4 Japan
Japan har till MEPC överlämnat en förteckning över 185 fall, där japanska och utländska fartyg har bötfällts för oljeutsläpp under åren 1978 och 1979. Utsläppen har mestadels ägt rum i hamn. Uppgifter om utsläppens storlek saknas. De utdömåa bötesbeloppen varierar mellan 10 000 och
300 000 yen (från ca 215 kr. till ca 6 450 kr.). I ett
flertal fall har både befäl ombord och fartygets ägare dömts till böter samtidigt. Ägaren har flera gånger fått ett dubbelt så högt bötesstraff som befälhavaren eller maskinche£fen.
Ett japanskt fartyg, som rapporterats för ett 9 km långt
oljeutsläpp utanför Canada dömdes av japanska myndigheter
till böter 50 000 yen (ca 1 100 kr.).
3.4.5 Panama
Panama har underrättat MEPC om att två anmälningar om oljeutsläpp utanför Frankrikes kuster efter undersökningar
föranlett bötesstraff för panamafartyg.
1. Ett oljeutsläpp på 5 700 x 20 meter 90 nautiska mil
från Ile d'0leron medföråe böter på 5 000 US-dollar
(drygt 20 000 kr.).
ta Ett oljeutsläpp på 6-7 nautiska mil x 50 meter utanför
Cap de la Hague medförde ett bötesstraff på 2 000 US-
aollar (ärygt 8 000 kr.).
3.4.6 Storbritannien
I den senaste redovisningen från Storbritannien till MEPC finns en tabell med kortfattade upplysningar om de straff
som under år 1979 utdömts för oljeutsiäpp i brittiska ham-
nar. Det rör sig om ett 50-tal fall. I de flesta fallen har befälhavaren dömts, men många gånger har fartygets
ägare varit den som blivit bötfälld. Bötesbeloppen är i
många fall avsevärt högre än de belopp som brukar dömas ut
i Sverige. Bland de högsta bötesbeloppen enligt tabellen
kan nämnas 25 000 pund (ca 250 000 kr.), 12 000 pund (ca
120 000 kr.) och flera fall av 3 000 pund (ca 50 000 kr.).
I ett fall sänktes bötesstraffet efter överklagande från 20 000 pund till 750 pund. Befälhavaren på ett svenskt
fartyg dömdes till böter på 1 000 pund (ca 10 000 kr.).
Straffen var bara i undantagsfall lägre än 200 pund (ca 2 000 kr. och låg i flertalet fall mellan 500 och 1 000
pund (5 000-10 000 kr.).
Den brittiska rapporten innehåller vidare uppgifter om brittiska fartyg som rapporterats av andra stater för överträdelser av 1954 års oljeskyddskonvention. I följande fall har engelska domstolar utdömt bötesstraff.
1. För ett oljeutsläpp utanför Floridas östkust dömdes ået
brittiska fartygets befälhavare till 3 000 pund (ca
30 000 kr.) i böter och fartygets ägare till 7 000 pund
(ca 70 000 kr.) i böter, dvs. sammanlagt omkring
100 000 kr. i böter (dom den 16 november 1979).
2. Ett 10 nautiska mil långt och 50 meter brett oljeut-
släpp som upptäcktes av två norska helikoptrar resulte-
rade i 1 500 pund (ca 15 000 kr.) i böter för befälha-
varen och lika mycket för fartygets ägare (dom den 17
juli 1980).
3. Ett 13 nautiska mil långt och 60 meter brett oljeut-
släpp som upptäcktes av ett hollänäskt flygplan resulterade i 500 punåaå (ca 5 000 kr.) i böter för fartygets ägare och 200 pund (ca 2 000 kr.) i böter för befälha-
varen (dom den 17 mars 1980).
4. Ett 10 nautiska mil långt och 15-20 meter brett oljeut-
släpp som upptäcktes av ett japanskt patrullflygplan
resulterade i 5 000 pund (ca 50 000 kr.) i böter för
befälnavaren och lika mycket för ägaren i underrätten.
Efter överklagande reducerades bötesstraffen till 1 000
pund (ca 10 000 kr.) för ägaren och 250 pund (ca 2 500
kr.) för befälhavaren (dom i underrätten den 27 juni
1980).
En sammanställning av oljeutsläpp från främmande landäs
fartyg som rapporterats av brittiska myndigheter till
resp. flaggstat visar att bara åtta av 72 rapporter hade
föranlett bestraffnincar. I många fall uppgav flaggsta-
terna att det inte förelåg tillräcklig bevisning för fäl-
lande dåomar.
3.5 Skadestånd
Oljeutsläpp till sjöss kan medföra skador av sådan omfattning att en enskild redare inte har möjlighet att ersätta dessa. För att berättigade ersättningsanspråk skall kunna
tillgodoses har antagits såväl internationella konventio-
ner om skadeståndsskyldighet för oljeskador till sjöss som
frivilliga skadeståndsåtaganden från tankerredarnas och
oljebolagens sida.
Via en konferens i Bryssel år 1969 antogs den internatio-
nella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, vanligen kallad ansvarighetskonventionen. Enligt denna är ägaren till varje fartyg som transporterar beständig olja som bulklast skyldig att obe-
roende av vållande ersätta skada genom förorening av olja
från fartyget. Konventionen gäller endast skador som uppkommer inom fördragsslutande staters. områden eller inom deras territorialvatten. Ägarens ansvarighet för en och samma olycka är begränsad enligt särskilda regler till
omkring 350 kr. per ton av fartygets dödvikt. Dessutom
gäller ett absolut maximum av ca 70 milj. kr. Ansvarighe-
ten enligt konventionen skall vara täckt av obligatorisk
försäkring eller av säkerhet av annat slag. Fartyg meå mindre last än 2 000 ton olja omfattas dock inte av försäkringsplikten. Det åligger den stat där fartyget är registrerat att se till att försäkringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat skall medföras ombord
på fartyget.
Redan vid sin tillkomst bedömdes allmänt att ansvarighets-
konventionen inte gav de skadelidande ett tillräckligt
skydd. För att råda bot på detta utarbetades inom IMCO ett
förslag till en konvention om upprättandet av en interna-
tionell oljeskadefond avsedd att komplettera ansvarighets-
konventionen. På grundval av detta förslag antogs vid en
konferens i Bryssel år 1971 en internationell konvention
om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, den s.k. fond-
konventionen. Genom den inrättades en internationell fond
för bestridande av ersättning för skada orsakad genom
oljeförorening. Konventionen kan tillträdas endast av sta-
ter som har tillträtt ansvarighetskonventionen. Avgift till fonden skall betalas av var och en som i en fondstat
tar emot en årlig kvantitet sjötransporterad råolja och
tjock eldningsolja som överstiger 150 000 ton. Avgifterna utgår i form av grundavgifter och årsavgifter. Ersättning från fonden till de skadelidande utgår dels när det inte föreligger någon ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen, dels när varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala de ersättningar de skall utge enligt ansvarighetskonventionen och dels när skadorna överstiger Get begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvarighet.
Sverige har tillträtt både ansvarighetskonventionen och
fonåkonventionen. Dessa trädde i kraft år 1975 resp. år
1978. Den svenska lagstiftningen på området - lagen
(1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss och
lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella
oljeskadefonden - innehåller föreskrifter som motsvarar
bestämmelserna i konventionen.
De frivilliga överenskommelserna, Tovalon (Tanker Owners
Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollu-
tion) och Cristal (Contract Regarding an Interim Supple-
ment to Tanker Liability for Oil Pollution) överensstämmer
efter ändringar år 1978 nära med konventionerna. I vissa
avseenden går dock Ööverenskommelserna längre än konventio-
nerna.
Tovalop - tankerredarnas överenskommelse - innebär i huvudsak följande.
Närhelst ett tankfartyg, ägt av någon som tillhör Tova-
lop, förorsakar ett oljeutsläpp, skall redaren antingen själv sanera eller - utan att vänta på att ärendet blivit föremål för räitslig prövning - inom skälighetens ram cottgöra berörd regering för havda kostnader.
Detta redarens åtagande skall gälla oberoende av vårdslös-
het, dvs. efter principen om strikt ansvar. Om tvistighe-
ter skulle uppstå med vederbörande regering, skall redaren
vara beredd att gå med på skiljedom.
Redarens maximala ansvar begränsas i överenskommelsen till
160 äollar per ton av det fartygs bruttodräktiahet från
vilket oljan kommit och till 16,8 milj. dollar för varje
tankfartyg som varit inblandat i en olycka.
Varje tankfartygsredare, som skrivit under Tovalop, åtar
sig därmeå ersättningsskyldighet med upp till 16,8 milj.
doliar per tankfartyg enligt Tovalops ansvarighetsrealer.
för detta åtagande kan redarna täcka sig genom försäkring,
vanligen genom någon av de s.k. Protection and Indemnity Clubs, P & I klubbarna.
Tovalop administreras av ett särskilt organ, the Interna-
tional Tanker Owners Pollution Federation Ltd. Detta har
inte några särskilda fonder för kompensationsutbetalning-
ar, men erforderliga medel ställs till förfogande av P & I
klubbarna.
Tovalop trädde i kraft i oktober 1969 och omfattar nu mer
än 97 procent av världens tankfartygstonnage.
Cristal innebär att ägarna till oljelasterna ställer erfoörderliga medel till förfogande, varigenom alla som lider skada förorsakad av tankfartyg, såväl nationer som enskil-
da, kan erhålla ersättning. Denna ersättning ökade det
maximala belopp, som kan betalas ut vid varje olyckstillfälle, till 36 milj. dollar. Cristal svarar alltså för skillnaden mellan den ersättning som lämnas av Tovalop och
vanliga ansvarsförsäkringar samt de verkliga kostnaderna
för förluster eller skador.
Förutsättning för att Cristal skall träda in är att berörda
last ägs av en Cristalmedlem, att tankfartyget som transporterar denna last är medlem av Tovalop och att redaren
i princip är ansvarig enligt ansvarighetskonventionens
bestämmelser.
Medlemmar av Cristal är oljebolag som själva eller genom
sina dotterbolag svarar för 90-95 procent av all råolja
och eldningsolja, som transporteras över världshaven.
Skadestånd, som godkänts av Cristal betalas med medel som
satsas av medlemsföretagen i proportion till dessas andel
av de totalt till importhamnar och raffinaderier transpor-
terade kvantiteterna råolja och eldningsolja.
8 Riksdagen 198283. I saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 | L14
4 Företaasböter, sanktionsavaifter och förverkande
4.1 Inledning
I den departementspromemoria som låg till grund för den
nya lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från
fartyg nämnåes som en tänkbar åtgärd för att ytterligare
minska antalet olagliga utsläpp av olja m.m. någon form av
ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekono-
misk vinning av sådana brott. Det framhölls att förslag om en ny ekonomisk påföljd hade lagts fram i betänkandet (Ds Ju 1978:5) Företagsböter, som innehåller en kartläggande
undersökning av korporativt ansvar, och i departementspro-
memorian (Ds Ju 1979:10) Företagsböter, som innehåller förslag till lagtexter. Frågan om att införa en ny ekono-
misk påföljd och den närmare utformningen av en sådan bor-
je övervägas sedan betänkandet och promemorian hade re-
missbehandlats. Dessa utsattes emellertid under remissbehandlingen för skarp kritik i bl.a. åtskilliga grundläggande delar.
I justitiedepartementet har nyligen lagts fram en departe-
mentspromemoria, (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet, som berör hithörande frågor. De där redovisade förslagen utgår ifrån att man bör överge tanken på en bestraffande sanktion mot företag och i stäl-
let inrikta sig på en effektivisering av förverkandeinsti-
tutet. Det föreslås sålunda att man inför en möjlighet att förverka värdet av sådana ekonomiska fördelar som - direkt eller indirekt - har uppkommit i ett företag i anledning av att någon bland personalen har gjort sig skyldig till ett brott i den näringsverksamhet som det är fråga om.
För sådana fall där förverkande framstår som otillräckligt
uttalas i promemorian att det ibland kan vara lämpligt att
sanktionera Överträdelserna med särskilda avgifter. Härmed åsyftas avgifter av den typ som i senare års lagstiftninasarbete i ökande utsträckning kommit till användäning som ekonomiska sanktioner vid sidan av eller i stället för skadestånd, vite, böter och förverkande. Avgifter av detta
slag - i promemorian kallade sanktionsavgifter - är ofta
knutna till vissa bestämmelser på ett sådant sätt att en
överträdelse medför en i det närmaste strikt skyldighet
«att utge ett på visst sätt bestämt belopp till det allmän-
na.
Enligt promemorian är det ett angeläget Önskemål att såda-
na sankxtionsavgifter så långt det är möjligt utformas ef-
ter enhetliga principer. I ett särskilt avsnitt (4.5.3.5)
i promemorian lämnas en sammanfattning av redovisningen i
fråga om vinstbegränsande sanktionsavgifter, en samman-
fattning som kan vara av värde vid utformningen av nya
avgiftssystem.
Innan vi här redovisar dessa sammanfattande synpunkter i fråga om sanktionsavgifter kan det vara skäl att kort be-
röra några av de avgifter som redan är i bruk och några
nyligen föreslagna sådana. Redovisningen har i allt väsentligt hämtats från denartementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhe .
4.2¶Några aktuella avgifter
4.2.1¶Skattetillägg
Genom ändringar i dåvarande taxeringsföroråningen, numera taxeringslagen (1956:623), och vissa anära skatteförfatt-
nina:r införåes år 1971 avgifter av det slag som här avses
på skattelagstiftningens område. Avgift i form av skat-
tetillägg kan påföras skattskyldig med anledning av en oriktig uppgift i deklaration eller liknande handling. Skattetillägget bestäms till viss del - vid inkomstskatt 40 eller i vissa fall 20 procent - av det skattebelopp som
skulle ha undanåragits, om den oriktiga uppgiften hade
godtagits. Skattetillägg får efterges, bl.a. i fall då
felet i deklarationen med hänsyn till den skattskyldiges
ålder, sjukdom eller bristande erfarenhet eller annan omständighet framstår som ursäktligt eller dået genom felaxtigheten undanåragna skattebeloppet är att anse som ringa. Beslut om skattetillägg meddelas av lokal skattemyndighet.
I princip kan en oriXvxtig uppgift medföra såväl skatte-
tillägg som straffrättslig påföljd. Enligt 13 § skatte-
brottslagen (1971:69) får dock åtal för skatteförseelse
och bristande uppbördsredovisning väckas endast om det är
påkallat av särskilda skäl.
Skattetilläogen infördes i första hand därför att man
ville förenkla och förbättra påföljässystemet på det skat-
terättsliga området. Det var samtidigt ett önskemål att
avskaffa det straffrättslica förfarandet vid minäre allvarliga överträdelser av dessa bestämmelser.!l
Det skall också anmärkas att däet inom skattelagstiftningen även förekommer avgifter med en helt annan utformnina.
Här åsyftas de relativt låga och till beloppet maximerade
avgifter som åläggs i anledning av olika slag av försummelser, exempelvis förseningsavgifter.
4.2.2¶Överlastavgift
Enligt lagen (1972:435) om överlastavgift råförs ägare
eller innehavare av lastbil, buss eller bil med tillkopp-
1 ge prop. 1971:10 bl.a. s. 200 ff, 221, 233 och 241.
lad släpvagn sådan avgift, om fordonet framförs med mer last än som är tillåtet. Avgiften bestäms enligt en i lagen intagen taxa till visst belopp i förhållande till mängden överlast och den utgår oavsett om överträdelsen medför straffrättslig påföljd eller ej. Avgiften, som åläggs av länsstyrelse, får nedsättas då särskilda omständigheter föreligger.
Införandet av Överlastavgifterna motiverades bl.a. med att man ville eliminera det vinstintresse som ansågs i vissa fall ligga bakom överträdelser av trafikförfattningarnas belastningsbestämmelser. Kriminaliseringen bibehölls därför att man inte genom införande av avgiftssystemet ville ge intryck av att överlaster var tillåtna.l
4.2.3 Varselavgift
Arbetsgivare som underlåter att i enlighet med bestämmelserna i lagen (1974:13) om vissa anställningsfrämjande åtgärder varsla om planerad driftsinskränkning kan åläggas att utge varselavgift om underlåtelsen beror på uppsåt eller grov oaktsamhet. Avgiften fastställs för varje påbörjad vecka som varsel har försummats och: bestäms till lägst 100 och högst 500 kr. för varje arbetstagare som berörs av driftsinskränkningen. Avgiften får nedsättas eller efterges, om särskilda skäl föreligger. Skyldighet att betala avgift åläggs av allmän domstol på talan av arbetsmarknadsstyrelsen.
Avgift valdes här i stället för straffrättslig påföljd, därför att man eftersträvade en sanktion som kunde anpassas efter den ekonomiska ställningen hos det berörda företaget och som kunde bestämmas så att företaget inte gjorde
1 prop. 1972:81 s. 70; jfr även TU 1972:13 s. 7 £.
någon vinst på sin underlåtenhet. Det ansågs även kunna uppfattas som stötande att införa en straffrättslig påföljd på ett område som under lång tid varit föremål för avtalsreglering mellan arbetsmarknadens parter. Som ytterligare ett skäl att välja en ekonomisk sanktion i form av avgift i stället för kriminalisering angavs att en avgift kan åläggas även en arbetsgivare som är juridisk per-
a son.”
4.2.4 Felparkeringsavgift
Parkeringsboten avskaffades år 1976 och ersattes enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift med avgift. Polisman eller trafikövervakare får enligt dessa bestämmelser medåela parkeringsanmärkning. Anmärkningen skall innehålla uppmaning till fordonets ägare att inom viss tid betala avgiften. Om ägaren eller föraren anser att anmärkning inte borde ha meddelats, får han hos polismyndigheten ansöka om rättelse. Bestridande av betalningsansvar kan även på annan grund göras hos polismyndigheten. Den kan efter utredning undanröja betalningsansvaret. Om så inte sker, får foöordonsägaren fullfölja talan mot polismyndighetens beslut genom besvär hos tingsrätt.
Avkriminaliseringen av parkeringsförseelser genomfördes bl.a. därför att dessa inte längre ansågs utgöra brott i egentlig mening. Den tidigare straffrättsliga ordningen haåe också medfört att polisens resurser ansträngdes meå ett betungandåe utredningsarbete i rena bagatellmål. Ett strikt ägaransvar ansågs vara bättre ägnat att hindra överträdelser.?
l prop. 1973:122 s. 100, 211 £, 305.
2 prop. 1975/76:106 s. 35 £f,.
4.2.5 Byggnadsavgift m.m.
Enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m.m. (LPI) utgår byggnadsavagift, när någon vidtar åtgärd, för vilken erforåras byggnadslov, utan att sådant lov föreligger. Avgiften bestäms till belopp, som motsvarar fyra gånger vad som skulle ha betalats enligt kommunens byggnadslovstaxa, dock lägst 500 kr. För smärre överträdelser av byggnadsförfattningarna sådana Överträdelser som inte utgör olovligt byggande utgår en särskild avgift, som uppgår till minst 200 och högst 500 kr. I de allvarligaste fallen, t.ex. nybyggnad, utgår dessutom en tilläggsavgift, som uppgår till 500 kr. för varje kvadratmeter våningsyta som åtgärden har avsett. Beslut om åläggande av dessa avgifter meddelas av byggnadsnämné, utom såvitt gäller tilläggsavgifter, vilka beslutas av domstol på talan av allmän åklagare. Avgift skall inte utgå bl.a. om rättelse vidtages, innan fråga om ingripande har tagits upp vid sammanträde med byggnadsnämnd. Länsstyrelse får, om särskilda skäl föreligger, efter besvär neådsätta byggnadsavgift, som fastställts av
byggnadsnämnd. Den tidigare kriminaliseringen bibehölls i
fråga om överträdelse av de bestämmelser i byggnadslagen, vilka gäller regeringens prövning av frågor om tillkomst och lokalisering av industriell och liknande verksamhet.
Avkriminaliseringen av överträdelser på byggnadslagstiftningens område motiverades med att de böter som tidigare dömdes ut många gånger stannade vid belopp som utgjorde endast en bråkdel av värdet av det olovligt byggda. Ett sanktionssystem som var bättre ägnat att eliminera denna värdeökning ansågs ha större preventiv effekt.l I lagstiftningsärendet gavs bl.a. genom lagrådets yttrande (prop. 1975/76:164 s. 240 f£f) en ingående belysning av olika aspekter på ett avgiftssystem av angivet slag.
1 ge prop. 1975/76:164 bl.a. s. 17 ff.
I betänkandet SOU 1979:65-66 föreslås att bestämmelserna flyttas till en föreslagen ny plan- och bygglag.
4.2.6¶Miljöskyddsavgift
Meå verkan fr.o.m, den 1 juli 1981 har införts en miljö-
skyddsavgift i miljöskyddslagen (1969:387). Miljöskyddsav-
gift skall utgå när särskilda föreskrifter och villkor som har medåelats för viss verksamhet har åsidosatts. Avgiften
är i allt väsentligt knuten till det objektiva gärningsin-
nehållet i miljöskyddslagens straffbestämmelser. Dock fö-
religger den betydelsefulla skillnaden att det för ådöman-
de av ansvar erforåras att den aktuella gärningen har begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet under det att
avgiften skall få en strikt tillämpning. Avgiften skall
med andra ord kunna åläggas så snart en överträdelse objektivt sett har konstaterats och oberoende av om överträdelsen har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet. Avgiften skall bestämmas till ett belopp som motsvarar de ekonomiska fördelar som har uppkommit till följd av överträdelsen. Om full bevisning om storleken av dessa ekonomiska fördelar inte alls eller endast med svårighet kan läggas fram, skall avgiften få bestämmas till ett skäligt belopp. Avgiften skall vidare kunna nedsättas eller efterges, om särskilda skäl föreligger. Frågor om miljöskydds-
avgift skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd
efter ansökan av naturvårdsverket.
Syftet med miljöskydåsavgiften är att det inte skall vara lönsamt att begå brott mot miljöskyddslagen. Bl.a. den
omständigheten att den till sin karaktär påminner om en
straffrättslig sanktion har ansetts böra föranleda att tillämpningen av avgiften skall vara obligatorisk, dvs. att naturvårdsverket är skyldigt att ansöka om uttagande
av en avgift så snart det föreligger förutsättningar för
detta. Den strikta tillämpningen anses vara nödvändig för
att miljöskyddsavgifterna skall få avsedd effekt. (Se
4.2.7¶Övertidsavgift
I betänkandet (SOU 1981:5) Ny arbetstidslag föreslår ut-
redningen av vissa arbetstidsfrågor att en sanktionsavgift
införs på arbetstidslagstiftningens område. Avgiften
(övertidsavgift) skall enligt förslaget utgå vid överträdelser av bestämmelserna om högsta tillåtna övertid. Den
skall för varje timme utöver tillåten övertid och för var-
je arbetstagare som har anlitats utgöra en procent av bas-
beloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring.
Avgiftsskyldighet skall kunna åläggas den i vars verksam-
het överträdelsen har begåtts, varvid i princip strikt ansvar skall tillämpas. Det föreslås dock att avgiften skall kunna jämkas eller efterges, om särskilda omständigheter föreligger. Frågor om Övertidsavgift föreslås bli handlagda av allmän domstol:efter ansökan av allmän åklagare.
Förslaget har motiverats bl.a. med att man genom ett system av det här slaget får ökade möjligheter att motverka att överträdelser av arbetstidslagstiftningen medför
ekonomisk vinst (se betänkandet s. 159).
4.2.8¶Oljeavgift m.m.
Säljare och vissa förbrukare av mineralolja är enligt lagen (1957:343) om oljelagring m.m. skyldiga att bl.a. hål-
la lager av olja och att till viss del förvara detta olje-
lager i bergrum eller på annat bombsäkert sätt. Den som är lagringsskyldig kan enligt bestämmelserna i förordningen
(1957:344) om olje vgift m.m. åläggas att utge en sådan
avgift bl.a. om han erhåller dispens från dessa skyldighe-
ter eller om har, utan erhållen dispens, försummar vad som åligger honom enligt lagringsbestämmelserna. Avgiften, som utgår med olika belopp för olika slag av oljor, beräknas med hänsyn till den mängd olja, som avses med det icke
tillåtna förfarandet, och efter den tid som detta förfa-
rande har pågått. Syftet med avgiften är att förhindra att
den som inte fullgör lagringsskyldighet åtnjuter ekonomisk
vinning av detta. I avgiften ingår överslagsmässigt beräk-
nade kostnader för oljelagring (se närmare prop. 1957:144
s. 18 f£f och 50 f). Oljeavgiften debiteras och uppbärs av
överstyrelsen för ekonomiskt försvar. Om det är uppenbart
att oljeavgiften avsevärt överstiger den vinning som den
lagringsskyldige kan tänkas göra genom sin underlåtenhet, får Överstyrelsen förordna om skälig nedsättning av avgiften. Om det, efter det att oljeavgift har debiterats, visas att den lagringsskyldige fullgör sina skyldigheter,
får Överstyrelsen efter skälighet förordna om återbäring
av oljeavgift som belöper på den tid som skyldigheten har
fullgjorts. Regeringen kan, om synnerliga skäl föreligger,
föroråna om befrielse från eller återbäring av oljeavgift.
I 38 § ransoneringslagen (1978:268) finns bestämmelser om
en särskild avgift (överförbrukningsavgift) som kan komma i fråga om regeringen har beslutat att ransoneringsbestäm-
melserna i lagen på grund av krigsfara, fredskris e.d.
skall tillämpas. Överförbrukningsavgift får åläggas en
förbrukare som har använt mer ledningsbunden energi än som har tilldelats honom eller som har misshushållat med ener-
gi som har tilldelats honom på ett sådant sätt att myndig-
het nödgas tilldela honom ytterligare energi. Avgiften, som enligt regeringens bestämmande åläggs av länsstyrelse, kristidsnämnå eller annan myndighet, får bestämmas till
högst fem eller, om särskilda skäl föreligger, högst tio
gånger vederlaget för energin. Om den som har ålagts över-
förbrukninasavcift inte kunnat i väsentlig mån påverka
förbrukningen eller om det eljest föreligger särskilda skäl får regeringen eller den mynåighet som regeringen bestämmer befria honom från avgiften.
4.2.9 Vissa andra avgifter
I de fall som förvt redovisats skall avgiften för en inträffad överträdelse erläggas till staten. I fråga om felparkeringsavgift tillfaller dock beloppet kommunen efter avdrag för statens administrationskostnader.
Bestämmelser om avgifter av delvis annat slag finns i
lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
och i trafikskadelagen (1975:1410). Vissa trafikutövare
får enligt den förstnämnda lager ta ut tilläggsavgift av
resande som inte kan förete giltig biljett. Trafikskadelagen ger trafikförsäkringsföreningen rätt till gottgörelse
i form av trafikförsäkringsavgift. Denna tas ut av en
försäkringspliktig som har underlåtit att teckna trafik-
försäkring för motordrivet fordon. Tilläggsavgift bestäms
i förhållande till det aktuella biljettpriset och trafixförsäkringsavgift i förhållande till der normala premiekostnaden för trafikförsäkring. Dessa avgifter erläggs direkt till den som enligt bestämmelserna har rätt att ta ut dem. De har övervägande karaktär av privaträttsliga skadestånd.
4.3¶Förslaget till ny förverkanderegel i brottsbalken
Som tidigare har nämnts är förslaget till nya förverkande-
bestämmelser avsett att ge möjlighet att förverka värdet
av sådana ekonomiska fördelar som har uppkommit i anled-
ning av brott begångna i utövningen av näringsverksamhet.
Lagförslagen utgörs av en ny paragraf, 3 a §, i brotisbal-
kens 36 kap. och av vissa åänäringar i kapitlets 4 §.
I den föreslagna 3 a § stadgas följande:
Har det i anledning av ett brott som är begånget i utövningen av näringsverksamhet uppkommit en otillbörlig förtjänst eller besparing för näringsidkaren, får värdet där-
av förklaras förverkat även när det inte följer av 1 eller 2 § eller annars har särskilt föreskrivits. Vad som har sacts i första stycket gäller ej, om förverkande är obilligt. Vid bedömningen av om så är förhållandet skall bland andra omständigheter beaktas om det finns grundad anledning att anta att annan betalningsskyldighet som svarar mot den ekonomiska fördelen av brottet kommer
att åläggas näringsidkaren.
Enligt 4 § i dess föreslagna lydelse kan förverkande i anledning av brott ske hos bl.a. näringsidkare som avses i
3 a §.
Med den föreslagna ordninaen kan den som är ansvarig för en överträdelse dömas till ett personligt straff, t.ex. böter eller fängelse, samtidigt som företagets ekonomiska fördel av brottet förverkas. Detta senare innebär att företaget blir skyldigt att betaia det belopp domstolen har förklarat förverkat.
4.4¶Allmänna synpunkter på sanktionsavgifter
Departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner via brott i näringsverksamhet avslutas med en sammanfattning av åe synpunkter som i promemorian har redovisats i fråga om vinstbegränsande sanktionsavgifter. Sammanfatt-
ningen är av intresse som bakgrund till åe överväganden
som görs längre fram i denna promemoria. Den återges därför här i sin helhet.
1, Det tillägg till brottsbalkens förverkandebestämmelser
som har föreslagits i det föregående kan på vissa områden
behöva kompletteras. Ett avgiftssystem kan i detta hänseende erbjuda en ändamålsenlig lösning i fall där regelöverträdelser är särskilt frekventa eller speciella svå-
righeter föreligger att beräkna storleken av den vinst
eller besparing som uppnås i det särskilda fallet. Andra
fall är när den ekonomiska fördelen av en isolerad överträdelse genomsnittligt sett kan bedömas som låg, samti-
digt som samhällets behov av skydd på det aktuella området
är så framträdande, att inte bara den ekonomiska fördelen
i det särskilda fallet utan redan utsikten till vinst
eller besparing bör neutraliseras.
2. Avgifter bör få förekomma endast inom speciella och
klart avgränsade rättsområden. I den mån de används på
näringsregleringens område bör de vara knutna till sär-
skilda föreskrifter som näringsutövarna har att iaktta i
åenna egenskap.
3. Bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet bör i
all möjlig utsträckning konstrueras så att de utgår från
ett mätbart moment i den aktuella överträdelsen - en parameter - som gör det möjligt att förutse och fastställa hur stor avgiften skall bli i det särskilda fallet. Konstruktionen kan vara utformad på ett sådant sätt att den schablonmässigt fastställda avgiften kan beräknas genomsnittligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje särskild överträdelse. 1 de fall då det bedöms angeläget att söka neuv:ralisera redan utsikten till vinst bör dock hinder inte föreligga mot att låta avgiften utgå enligt grunåer
som leder till väsentligt högre avgiftsbelopp.
4. Beroende på det aktuella rättsområdets natur bör prövas
Om uppsåt eller oaktsamhet skall förutsättas för avgifts-
skyldighet eller om denna skyldighet kan bygga på strikt
ansvar. För att en konstruktion med strikt ansvar skall
vara försvarbar från rättssäkerhetssynpunkt bör förutsät-
tas att det finns starkt stöd för en presumtion om att överträdelser på området inte kan förekomma annat än som en följa av uppsåt eller oaktsamhet. Vidare måste uppmärk-
sammas att särskilda undantag från det strikta ansvaret
även i dessa fall kan vara nödvändiga med hänsyn till för-
hållandena inom avgiftens användningsområde eller till
reglernas utformning i övrigt. Sådana undantag bör så
långt möjligt vara preciserade, så att det inte föreligger
någon tvekan om deras räckvidd. Det sistnämnda gäller även
i fråga om bestämmelser som reglerar möjligheten till
jämkning av avgiftsbeloppet.
5. Något hinder bör inte föreligga mot att låra avgiftsregler som i första hand riktas mot juridiska personer och straffrättsliga bestämmelser riktade mot fysiska personer vara tillämpliga vid sidan av varandra. De subjektiva rekvisiten kan därvid vara annorlunda utformade i de olika. systemen - strikt ansvar vid avgift och uppsåt eller oaktsamhet vid straffrättsligt ansvar. Om det rör sig om mindre allvarliga överträdelser, kan den vinsteliminering som
uppnås genom avgiften framstå som en fullt tillräcklig
åtgärd. Det kan i så fall bli aktuellt att låta införandet
av ett avgiftssystem innebära att de aktuella gärningarna
inte längre är straffbara.
6. Åläggande av avgiftsskyldighet kan i viss utsträckning överlämnas till de administrativa myndigheter som är verk-
samma på det aktuella området. I vissa fall är det emel-
lertid lämpligt att överlämna denna prövning till de allmänna domstolarna. Det gäller främst när avgiftsskyldigheten görs beroende av huruvida överträdelsen skett av uppsåt eller oaktsamhet och när reglerna är utformade på
sådant sätt att det finns utrymme för betydande skönsmäs-
siga bedömningar. 1 sådana fall kan sakkunniga administra-
tiva myndigheter ges ställning som initiativtagare till
eller part i domstolsprocessen.
5¶Överväganden
5.1 Allmänt
Under senare år har en lång rad åtgärder vidtagits för att söka åstadkomma ett förbättrat skydd av den marina miljön. Både internationellt och nationellt har arbetet intensifierats. I pådrivande riktning har verkat flera stora oljekatastrofer efter olyckor med tankfartyg. Bland de mer påtagliga resultaten av det hittillsvarande arbetet kan nämnas 1978 års SOLAS- och MARPOL-protokoll och den nya svenska lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Insikten om hur nödvändigt det är att de skärpta konventionskraven snabbt börjar tillämpas blir allt mer påtaglig. SOLAS-protokollet med dess nya regler om inertgassystem på oljetankfartya, dubbel radar, dubblerade kontrollsystem i styrmaskineriet och skärpta bestämmelser om inspektion och certifiering av fartyg har trätt i kraft internationellt den 1 maj 1981. Den svenska lagstiftningen har anpassats till de nya kraven (jfr bl.a. prop. 1980/81:83, TU 24, rskr 258). MARPOL-protokollet väntas träda i kraft kring årsskiftet 1982/83. Om man får en effektiv tillämpning av reglerna i detta kommer fartygen att successivt bli säkrare, och utsläppen från fartygen kommer att minska. För Östersjöområdet gäller strängare utsläppsregler än för andra vattenområden genom 1974 års Helsingforskonvention. Den trädde i kraft i maj 1980 och blev, såvitt avser bestämmelserna om förebyggande av förorening från fartyg, gällande för samtliga Östersjöstater den 3 maj 1981.
Många utsläpp av olja vållas av fartygsolyckor, som i sin tur oftast beror på felaktigt beteende hos besättningen ombord. Många olyckor kan undvikas genom förbättrad utbildning, allsidig praktik och noggrart iakttagna vakthållningsrutiner. Den första IMCO-konventionen på detta
område - 1978 års internationella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning - väntas träda i kraft mot slutet av nästa år.
Alla dessa internationella överenskommelser är naturligt-
vis bra i sig själva men blir utan verkan om de inte
tillämpas allmänt på fartygen. I Europa har på senare år
växt fram en ökad vilja att kontrollera fartygens och besättningarnas standard i hamnarna. Denna s.k. hamnstatskontroll tar inte bara sikte på landets egna fartyg utan
även på utländska fartyg, särskilt sådana som kan misstän-
kas vara undermåliga i något avseende (s.k. sub-standard ships). Inom ramen för den s.k. Haagöverenskommelsenl
samarbetar Nordsjöstaterna, dvs. Belgien, Danmark, Frank-
rike, Förbundsrepubliken Tyskland, Nederländerna, Norge, Storbritannien och Sverige och dessutom numera även Grekland genom sina sjöfartsmyndigheter med sådan kontroll. I överenskommelsen oes riktlinjer för kontroll av fartyg i regionens hamnar. Arbete har påbörjats på en revision av Haagöverenskommelsen i syfte att vidga dess tillämpnings-
område, både geoarafiskt och i sak, och att förbättra
överenskommelsen även i andra hänseenåen.
I Sverige har vidtagits och vidtas fortlöpande åtgärder
för att förbättra sjösäkerheten och skyddet av den marina
miljön. En översikt över sådara åtgärder finns i den nyli-
cen framlagda prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter. Såvitt avser det förebyggande miljöskyddet behandlas där bl.a. förslag till farledsåtgärder, trafikinformation, trafikföreskrifter, lotsning och miljösäkra kusttankfartyg.
Av det anförda torde framcå att det är nödvändigt med ett
långsiktigt och målmeåvetet arbete på bred front för att
1 Memorandum of Understandina between Certain Maritime
Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant
Shirs, 1978.
minska miljöriskerna vid sjötransporter. Genom säkrare
fartyg, säkrare farleder och säkrare navigation går det
att minska risken för olyckor. Med miljösäkra kusttankfar-
tyg enligt prop. 1980/81:119 och fartyg som uppfyller
MARPOL-protokollets regler för nybyggda fartyg minskar
riskerna för utsläpp även i sådana fall då fartygsolyckor
inträffar. Åtgärder av detta slag förhindrar emellertid
inte onerationella utsläpp av olja eller andra skadliga
ämnen. Så länge det framstår som lönsamt och tämligen
riskfritt att släppa ut skadliga ämnen från fartyg får man räkna med att mindre nogräknade redare och befälhavare
fortsätter att sätta sig över gällande förbud mot utsläpp. även det ofta förekommande slarvet med överfyllning av tankar o.d. i hamnar kommer sannolikt att fortsätta, om inte berörda besättningsmän får ett mer påtagligt tryck på sig att vara utomordentligt noggranna vid lastninas- och lossningsoperationer.
Man har i och för sig anledning att räkna med att domstolarna kommer att ta intryck av den strängare syn på brott
mot utsläppsförbud som redvisas i prop. 1979/80:167 och
att straffen för sådana överträdelser således kommer att
skärpas även i rättstillämpningen. Man måste emellertid
även i framtiden utgå från att de straff som utdöms inte
verkar tillräckligt avskräckande på alla potentiella förövare av sådana brott.
För att få till stånd en påtagligt förbättrad efterlevnad
av gällande regler behövs kraftfullare åtgärder än åe som
nu står till buds. Som har framhållits i prop. 1979/80:167
bör en ekonomisk sanktion med detta syfte vara utformad på sådant sätt att den i vart fall eliminerar det vinstintresse som kan ligga bakom de meåvetna utsläppen. Om den
skall vara verkningsfull, måste den således göras så in-
gripande att potentiella förorenare, i sin kalkyl huruvida
Get "lönar sig" att släppa ut t.ex. olja, inte finner det
värt att ta risken. För att detta resonemang skall vara 9 Riksdagen 1982/83.1 saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 . 130
hållbart måste självfallet också möjligheten att upptäcka
operationella utsläpp hållas på en godtagbar nivå. Risken
för upptäckt torde nämligen generellt sett vara en av de
mest återhållande faktorerna. Om man Önskar få ett system
med ekonomiska sanktioner så effektivt som möjligt, Lör
förtsatta åtgärder vidtas för att öka möjligheterna att
upptäcka och identifiera fartyg som gör sig skyldiga till Clagliga utsläpp.
En kraftfull ekonomisk sanktion torde vara ett verksamt medel även för att motverka vårdslösa utsläpp. Om redaren
riskerar att drabbas av ekonomiska sanktioner kan man utgå
från att han mer verksamt anvisar sina befälhavare att instruera besättningarna att vara noggranna och söka undvika utsläpp av Olja eller andra skadliga ämnen.
I de överväganden som görs i det följande måste med hänsyn till däen betydande utländska trafiken på Sverice särskilt
beaktas vilka gränser som folkrättsliga principer eller
bindande konventionsåtaganden sätter för Sveriges möjlic-
heter att göra inaripancéen mo: utländska fartyg. GrirE yS
5.2 Några arundläggande krav på en ekonomisk sanktion
vid vattenförorening från fartyg
Som har framgått av närmast föregående avsnitt måste upp-
täcktsrisken och den ekonomiska sanktionen vid vattenföro-
rening från fartyg vara så ingripande att potentiella för-
Orenare finner det alltför riskabelt att släppa ut skadli-
ga ämnen och därför avstår från detta. Det främsta kravet på sanktionen måste således vara att den skall verka preventivt.
Internationell sjöfart är en näringeverksamhet där det
råder synnerligen hård konkurrens. Ekonomiska överväganden
spelar därför alltid en stor roll inom näringen. För att redaren skall få en frakt vinstgivande måste han först ha
Prop. 1982/83: 87 : 131
täckning för kapitalkostnader, dagskostnader och resekostnader. Konkurrensen på fraktmarknaden är ofta så hård att det kan vara tillfälligheter, t.ex. i form av dåligt väder, som avgör om en viss resa går med vinst eller förlust. Särskilt i tider med pressade fraktmarknader måste redaren genom olika åtgärder försöka reducera kostnaderna. Ett sätt kan vara att försöka minska bemanningskostnaderna. Ett annat är att söka reducera liggetiderna i hamn så
mycket som möjligt. En möjlighet att minska liggetiderna
är självfallet att låta bli att lämna förorenad olja och
andra rester till mottagningsanordningar i hamn. Kostna-
derna för att liaga still i hamn är höga och, även om
avfall kan lämnas utan särskild kostnad, kan det innebära avsevärda besparingar att i stället pumpa ut avfallet i havet när fartyget är under gång. Kostnader att ligga still i hamn varierar mycket mellan olika fartyg. Som exempel xan pekas på de beräkningar som har gjorts i bi-
laga 13 till betänkandet (SOU 1979:43) Ren tur - program
för miljösäkra sjötransporter (se särskilt tabell 6). Där har kostnader per timme för att ligga still beräknats för tankfartvg i tre olika storleksklasser enligt följande.
Fartvasstorlek i ton Timkostnad i kr.
| 2 000 | 800 |
| 30 000 | 2 500 |
| 300 000 | 5 600 |
Exemplet visar att kostnaden för liggetid i hamn - t.ex. för tankrengöring - för ett tankfartyg i den största storleksklassen uppgår till ca 135 0080 kr. per dygn, Motuvarande siffra för 30 000-tonnaren är 60 000 kr. och för 3 O0O00-tonnaren 19 000 kr.
Uppgifter som har lämnats till arbetsgruppen från ett
antal svenska rederier visar att tidsåtgången för att
lämna oljerester till mottagningsanordningar i land varierar avsevärt med fartygets storlek. När det gäller att lämna förorenat barlastvatten redovisar ett rederi en tidsåtgång gång av två timmar för vart och ett av tre fart Yg i
Prop. 1982/83: 87 - 122
storleksklass mellan 2 000 och 4 600 ton. Mängåen barlastvatten har varierat mellan 200 och 300 ton och den totala
kostnaden 'på grund av tidsförlusten mellan 1 400 och
2 000 kr. För fartyg i 30 000-tonsklassen redovisar ett annat rederi en tidsförlust av ca sex timmar för lossning av barlastvatten och ca fyra timmar för intagning av fartyget till kaj. Mängden smutsigt barlastvatten har i detta fall uppgått till ca 7 000 ton. Den totala kostnaden för tidsförlusten uppgår till 18 000 kr. Det har påpekats att tidsförlusten varierar med mottagningsanoräningens kapacitet att ta emot oljeresterna.
Der som mer eller mindre konsekvent släpper ut oljerester
m.m. kan således undvika kostnader som belastar de lagly-
Giga redarna. Besparingarna är ofta så stora att sanktioner måste vara ekonomiskt kännbar för att den skall ha någon verkan. De besparingar som kan göras kommer genomgående fartygets redare eller ägare till aodo. Som en följd härav bör sanktionen vara kännbar för redaren eller
ägaren till fartyget. Eftersom denne i allmänhex är en
juridisk person måste sanktionen kunna tillämpas direkt
mot juridiska personer, t.ex. aktiebolag.
En kännbar ekonomisk sanktion bör även motverka slarv och
vårdslöshet vid hanteringen av olja och andra skadliga
ämnen. Existensen av en sådan sanktion framtvingar mera
omsorgsfulla instruktioner från redarna till sina befälhavare och därmed större noggrannhet från besättningarnas sida.
För att sanktionren skall ge avsedd effekt bör den tas ut
enligt principen om strikt ansvar. Ett företag bör alltså,
vare sig det ägs av t.ex. ett aktiebolag eller av en en-
skild näringsidkare, kunna drabbas av en sanktion så snart det konstaterats att en överträdelse av gällande regler har begåtts utan att det behöver bevisas att någon för överträdelsen ansvariga handlat uvpsåtligen eller av oakt-
samhet. Även det strikta ansvaret kommer att resultera i att redarna hos sina befälhavare försöker inpränta vikten
av att undvika utsläpp.
Ett annat krav är att sanktionen skall vara användbar mot
såväl svenska som utländska fartyg.
Av effektivitetsskäl är det nödvändigt att kunna säkra
betalning av sanktionen. Detta är inte minst viktigt när det gäller utländska fartyg som kanske besöker Sverige bara för en enstaka resa eller som, utan att anlöpa svensk hamn, passerar genom vårt sjöterritorium.
Till följd av konventionsåtaganden måste vi ha möjlighet
till en snabb handläggning för att få sanktionen fast-
ställd. MARPOL-konventionens artikel 7 anger nämligen att
alla tänkbara ansträngningar skall göras för att undvika
att ett fartyg otillbörligt kvarhålls eller försenas på
grunå av att ett rättsligt förfarande har inletts mot far-
tyget. Om fartyget kvarhålls otillbörligt eller försenas, skall det vara berättigat till ersättning för uppkommen förlust eller skada.
Förfarandet måste också inrymma garantier för en sakkunnig
behandling av de tillämpningsproblem som det i praktiken
inte torde vara möjligt att komma ifrån. Inte minst vik-
tigt är att ha tillgång till kunskap om gällande konven-
tionsbestärnmelser.
En sanktion får inte ha karaktären av skadestånd, eftersom
skadestånds- och fÖörsäkringsfrågor på detta område har en
självständig reglering i både internationella överenskommelser och svensk lagstiftning.
Även om man kan tillskapa en ekonomisk sanktion som upp-
fyller alla dessa grundläggande krav måste det på nytt
understrykas, att effekten av sanktionen till stor del
kommer att bli beroende på möjligheter att upptäcka dem
som gör sig skyldiga till utsläpp. Är det inte riskabelt
från upptäcktssynpunkt att göra utsläpp, kommer sanktionen
inte att förhindra sådana. Det är därför väsentligt att
övervakningen av våra farvatten hålls på en godtagbar
nivå.
5.3 Kan böter, förverkande eller miljöskyddsavgift
användas?
Det bör naturligtvis inte vara något självändamål att tillskapa en särskild ekonomisk sanktion för vattenförore-
ninc från fartyg, om man med fördel kan tänka sig en lös-
ning inom ramen för det existerande sanktionssystemet. Här
skall därför undersökas om någon existerande sanktion fyller de krav som har ställts upp i närmast föregående avsnitt. Vad som åärvid kan vara av intresse att granska är
äels bötesstraffet sådant det är utformat efter den 1 ja-
nuari 1932, dels förverkande enligt förslaget il departe-
mentspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vida
brott i näringsverksamhet och dels den nya miljöskyddsav- Ggiften i miljöskyddslagen.
S2däan dagsbotsbeloppets storlek har höjts, kan böter uppgå
till ansenliga belopp. Enligt brottsbalkens 25 kap. kan
antalet dagsböter uppgå till högst 120, eller som gemen-
samt straff för flera brott, till högst 180. Fr.o.m. den 1
januari 1982 kan dagsbotens storlek bestämmas till högst
1 000 kr. Detta innebär teoretiskt sett att böter kan upp
gå till 120 000 kr. för ett enskilt brott och till 180 000
kr. såsom gemensam påfölja för flera brott.
Av förarbetena till reformen med dagsbotens storlek framgår att avsikten var att justera beloppens storlek med hänsyn till penningvärdets fall. Höjningarna av dagsbotsbeloppen är uttryckligen inte avsedda att rubba de prin-
Prop. 1982/83: 87 . 135
ciper som f.n. ligger till grund för bestämmande av dessa. Ändringarna avses inte få betydelse för andra fall än då ett särskilt lågt eller särskilt högt dagsbotsbelopp skall béstämmas.
Dessa uttalanden i förarbetena ger xlart vid handen att man inte kan räkna med några förändringar i domstolspraxis i fråga om böters storlek av någon mera påtaglig:betydelse i det sammanhanc som här är aktuellt. Enbart böter som sanktion kommer därför inte i högre grad än i dag att avhålla potentiella förorenare från att fortsätta att släppa ut skadliga ämnen från fartyg. Den främsta invändningen mot bötesstraffet som sådant är emellertid, som tidigare har framhållits, att böter inte kan ådömas juridiska personer. Eftersom detta är ett ovillkorligt krav kan böter med de nya högre gränserna för dagsbotens storlek - inte vara någon lösning på problemet.
Den föreslagna nya möjligheten till förverkande av otillbörliga förtjänster eller besparingar hos en näringsidkare iider inte av de påtalade bristerna som är förknippade med
er. Det finns inte angivet någon högsta cräns för det värde som kan förklaras förverkat och förverkande kan ske hos näringsidkaren även om denne är en juridisk person. För att förverkande skall få ske enligt den föreslagna 3 a § i 36 kap. brottsbalken krävs att förtjänsten eller besparingen har uppkommit i anledning av ett brott begånget i utövningen av näringsverksamhet. För att ett brott skall vara begånget krävs nästan alltid uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen. Så är fallet med överträdelser av utsläppsförbuden i 2 kap. VFL. Detta medför att det inte blir möjligt att använda principen med strikt ansvar, vilket i det föregående har framhållits som önskvärt. Man får också räkna med att det många gånger skulle vara förenat med betydande svårigheter att beräkna värdet av den vinst eller besparing som har uppkommit till följd av utsläppet. Vidare måste beaktas att redaren med en sådan
Prop. 1982/83: 87 : 136
ordning skulle slippa sanktionen, om det kan visas att utsläppet i realiteten inte har medfört någon vinst. En annan nackdel kan i vissa fall, särskilt när det gäller utländska fartyg, vara att polisutredning och åklagarens
ställningstagande till frågan om eventuellt åtal ofta i
praktiken måste avvaktas innan det kan bli möjligt att aktualisera förverkandefrågan. Önskemålet om att kunna genomföra en tillräckligt snabb process kan därmed inte
garanteras.
Av det anförda framgår att inte heller den föreslagna förverkandebestämmelsen uppfyller de krav som måste ställas på en sanktion mot vattenföroreningar från fartyg.
Miljöskyddsavaiften motsvarar i flera avseenden de önske-
mål som tidigare har uttalats för vattenföroreningssank-
tionen. Miljöskydåsavgiften skall utgå enliat principen om
strikt ansvar och skall påföras den som utövade den verksamhet i vilken överträdelsen skedde, oavsett om denne är
fysisk eller juridisk person. En annan fördel med miljö-
skyädsavgiften är att den avser förfaranden som innefattar
störningar i miljön och således har samma syfte som den
önskade vattenföroreningssanktionen. Positivt är också dåen
uttryckliga möjligheten att säkerställa anspråk på avgift
med kvarstad.
Flera av de grunäläggande dragen i miljöskyddsavgiften stämmer således Överens med de Önskemål som har uttalats beträffande vattenföroreninassanktionen. Det torde dock kunna diskuteras om det är lämpligt att använda konces-
sionsnämnden för miljöskydd som den myndighet som skall
handlägga frågor om överträdelser av lagstiftningen om åt-
gäråer mot vattenförorening från fartyg. Innan man tar
slutlig ställning till nämndens lämplighet för uppgiften
bör man studera skälen till att koncessionsnämnden, som är
en förvaltningsmynåighet och inte en domstol, har anför-
trotts uppgiften att pröva frågor om miljöskyddsavgift.
I förarbetena till ändringarna i miljöskyddslagen (prop. 1980/81:92 s. 59) uttalades att valet av prövningsmyndig- "het stod mellan de allmänna domstolarna och koncessionsnämnden. Till skillnad mot förverkandefrågor, som hanaläggs av domstol, skall det inte för uttaganåe av miljö-
skydäsavrift krävas bevisning om att jen aktuella gärning-
en begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet. En samordning
av åtalsfrågan och frågan om påförande av miljöskyddsav-
gift för en och samma gärning framstod därmed inte som
si"lvklar. Enligt föredragande departementschefen var det
mycket viktigt att tillämpningen av de nya bestämmelserna blir enhetlig och att den kommer att handhas av ett organ som har sakkunskap i och erfarenhet av sådana miljöskydds-
frågor som det är fråga om här. Eftersom koncessionsnämn-
den dessutom har en sammansättning som från rättssäkerhetssynpunkt gör den likvärdig med de allmänna domstolarna förordades att nämnden skulle anförtros uppgiften att prö-
va frågor om miljöskyddsavgiften.
Vad som uttalats i fråga om att åtale- och avgiftsfrågorna
inte behöver prövas samtidigt kan i och för sig gälla vat-
ter föroreningssanktionen, eftersom även denna är förutsedå
att utgå efter principen strikt ansvar. De främsta argu-
menten till förmån för koncessionsnämnden i förarbetena om
miljöskyddsavgiften var att tillämpningen av bestämmelser-
na blir enhetlig och att den kommer att handhas av ett
Organ med sakkunskap i och erfarenhet av de aktuella mil-
jöskyddsfrågorna: Koncessionsnämnden har dock en sammansättning och en uppbyggnad som är helt anpassad till miljöskyddslagstiftningen i land, som i väsentliga avseenden skiljer sig från den ordning som gäller till sjöss. Efter-
som nämnden sålunda har en annan inriktning på sin verk-
samhet torde den inte vara bättre skickad än andra tänkbara prövningsmyndigheter att handlägga ärenden rörande en vattenföroreningssanktion. För vattenföroreningssanktionens vidkommande kan det vidare diskuteras om det inte är en nackdel med hänsyn till fartygens rörlighet att ha
tillgång till en prövningsmyndighet bara på en enda ort i
et. Till en diskussion om detta återkommer vi i av-
En av de grunåläggande förutsättningarna för att miljö-
skyddsavgift skall kunna utgå är att överträdelsen har
medfört ekonomiska fördäelar för den som utövar den miljöfarliga verksamheten (52 § miljöskyddslagen). Som kommer
att visas i avsnitt 5.4 medför långt ifrån alla överträ-
delser av förbuden att släppa ut olja eller andra skadliga
ämnen några ekonomiska fördelar. I många fall medför de i
stället förluster. Att inrikta sanktionen enbart på sådana
överträdelser som medför ekonomiska fördelar skulle sanno-
likt medföra att huvuddelen av de vårdslösa utsläppen undgår den särskilda sanktionen. Detta är helt oacceptabelt.
Slutsatsen av det ovan sagda är att det blir nödvändigt att utforma en särskilaå sanktion mot vattenföroreningar
från fartyg. Den bör i görligaste mån anpassas till de
krav som finns angivna i avsnitt 5.2. Det blir alltså fråga om en sanxtionsavgift som helt anpassas till vatten-
föroreningslaastiftningens speciella förutsättningar och
krav. Det faller sig naturligt att kalla avgiften för vattenföroreningsavaift. Vid utformningen av den bör självfallet beaktas de synpunkter på sanktionsavgifter som har lagts fram i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Exonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet (en sammanfattning av dessa finns intagen i avsnitt 4.4 ovan).
Vidare bör från miljöskyddsavgiften hämtas sådana element
som passar för vattenföroreningsavgiften.
5.4 Vattenföroreningsavaiftens utformning
Redan inledningsvis finns det skäl att erinra om de syn-
punkter på sanktionsavgifter som finns upptagna i punkt 3
i avsnitt 4.4, där det säcs.
Bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet bör i all
möjlig utsträckning konstrueras så att de utgår från ett
mätbart moment i den aktuella överträdelsen - en parameter - som gör det möjligt att förutse och fastställa hur stor avgiften skall bli i det särskilda fallet. Konstruktionen
kan vara utformad på ett sådant sätt att den schablonmäs-
sigt fastställda avgiften kan beräknas genomsnittligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje särskild överträdel-
se. I de fall då det bedöms angeläget att söka neutralise-
ra redan utsikten till vinst bör åock hinder inte förelig-
ga mot att låta avgiften utgå enligt grunder som leder till väsentligt högre avgiftsbelopp.
I prop. 1979/80:167 pekade föredraganden (s. 41) på svå-
righeterna att finna en lämplig parameter för avgiftsbe-
räkningen, Det framhölls att de avgifter av liknande typ
som redan existerar, såsom överlastavgift enligt lagen
(1972:435) om överlastavgift, skattetillägg enligt taxe-
ringslagen (1956:623) och tilläggsavgift enligt lagen
(1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byg-
candåe m.m., har naturiiga och förhållandevis enkla parametrar, såsom Ööverlasten, Get undandragra skattebeloppet
och kvadratmeter våningsyta, att utgå från vid avgiftsbe-
räkningen. Någon liknande naturlig parameter var det en-
liat föredraganden svårare att finna vida olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen. Förslag hade emeller-
tid inte saknats. Någon remissinstans hade föreslagit den
beräknade vinsten av utsläppet som parameter, medan en
annan hade förordat de uppskattade saneringskostnaderna
sOm beräkninasgrund. Därtill kunde läggas skissen i betänkanäet (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötransporter som utgick från de kostnader som den potentielle förorenaren förväntas undkomma; straffavgiften erhålls genom att beloppet härför divideras med npptäcktssannolikheten.
Innan vi går närmare in på vilken parameter som skall
användas bör det klargöras när vattenföroreningsavgift
skall utgå och vem som skall vara betalninasskyldig för avgiften.
Prop. 1982/83: 87 | 140
Avsikten med vattenföroreninasavgiften är att den skall vara en förstärkning av straffsanktionerna vid otillåtna
utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från fartyg.
Den skall vara så kännbar att den verkar avskräckande. Avgiften är emellertid inte primärt avsedå att utgöra
någon ersättning för straffpåföljder. Kriminaliseringen
bör bibehållas inte minst som ett uttryck för samhällets
moraliska fördömande av dessa handlingar.
På samma sätt som i straffstadgandena bör man vid avgiftsbeläggningen utgå från reglerna i 2 kap. VFL om förbud mot förorening från fartyg. Bestämmelserna där och i verkstäl-
lighetsföreskrifterna överensstämmer med regleringen i
konventionerna och kan fördenskull användas både för svenska och utländska fartyg. Avgift skall således utgå om skacliga ämnen släpps ut i strid mot förbud som gäller en-
ligt VFL 2 kap. 2 § första stycket eller mot 2 kap. 4 §
eller i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av VFL 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 §. Detta innebär att de objektiva kriterierna för brott och för avgiftsuttag stämmer överens. Enligt vad som har sagts i avsnitt 5.2 bör det ur effextivitetssynpunkt krävas att avgift tas ut Oberoende av uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen. Avgiftsskyldigheten bör således bygga på strikt ansvar. Den har i detta avseende samma konstruktion som miljöskyddsavgiften.
Med miljöskyddslagen som förebild kan man fråga sig om man inte bör medge vissa möjligheter att mildra den strikta tillämpninger genom att olika omständigheter i det enskilda fallet i viss utsträckning beaktas. Om man inte alls ger möjlighet till undantag från eller nedsättning av av-
giften under vad som annars skulle ha utgått kan man räkna
meG att lagstiftningen kommer att uppfattas som onyanserad
och alltför sträng - särskilt som avgiften i enskilda fall
kan komma att uppgå till förhållandevis stora belopp. Det
bör därför finnas en möjlighet att sätta ned eller efterge
avgiften i sådana fall då det framstår som obilligt att ta
ut full avgift. Denna möjlighet bör dock användas restriktivt.
Det bör understrykas att vattenföroreningsavgift inte bara
skall tas ut när svenska eller utländska fartyg bryter mot
utsläppsförbuden inom Sveriges sjöterritorium utan även
när svenska fartyg gör sig skyldiga till otillåtna utsläpp
inom andra vattenområden. Således skall avgift kunna tas
ut om ett svenskt fartyg t.ex. har släppt ut olja i Medel-
havet. En förutsättning härför bör dock vara att gärningen inte beivras i någon annan stat.
När det gäller frågan om vem som skall åläggas avgiften
har vi redan tidigare framhållit att det i normalfallet är
fartygets redare eller ägare som åtnjuter de eventuella
ekonomiska inbesparingar som aörs till följd av ått olje-
föroreningar släpps ut i vattnet i stället för att lämnas
till mottagningsanoråningar i land. Redaren eller ägaren är den som utövar den aktuella näringsverksamheten och det är därför naturliat att vattenföroreningsavgiften tas ut av honom. Avgiften skall kunna påföras honom oavsett om han är en juridisk person, t.ex. ett aktiebolag, eller en enskild näringsidkare. Detta innebär att det efter ett
otillåtet utsläpp i normalfallet torde bli aktuellt att
döma befälhavaren eller annan besättningsman till ansvar och dessutom ålägga fartvgets redare eller ägare skyldighet att betala vattenföroreningsavgift. Eftersom redaren i normalfallet har det avgörande inflytandet över ett far-
tygs drift, bör han i första hand göras ansvarig för be-
talning av avgiften.
Vi övergår härefter till frågan om en lämplig parameter
för vattenföroreningsavgiften. Trots att åtskilliga alter-
nativ har övervägts har det visat sig vara svårt att hitt
någon enkel och rättvisande parameter med vars hjälp man
på förhand lätt skulle kunna avgöra vad en överträdelse
"kostar". Flera av de förslag som har förts fram tidigare har tydliga nackdelar, om de skall användas som ensamma
parametrar.
Den beräknade vinsten av ett utsläpp är inte bara svår att
räkna fram utan kan medföra icke önskvärda effekter i vis-
sa fall. Det är visserligen möjligt att åtminstone schablonmässigt beräkna vinsten av en underlåtenhet att lämna
förorenat barlastvatten till en mottagningsanordning i
land. Här kan den genomsnittliga kostnaden för fartygets hamnliagande användas. Något svårare kan det vara att beräkna vinsten av ett utsläpp av länsvatten, eftersom mäng-
den och förhållandena i Övrigt kan variera högst påtagligt
och möjligheterna till godtagbar utredning är mer begrän-
sade. Vid överfyllningar av tankar i hamn blir det i all-
mänhet inte fråga om att någon gör en vinst, Det blir sna-
rare fråga om en förlust när olja går förlorad, även vid
överträdelser av 2 kap. 4 § VFL, som stadgar att utsläpp till följd av olyckshändelse skall begränsas så långt det är möjligt, blir det ofta fråga om förlust av last. Den beräknade vinsten som parameter leder således fel i åt-
skilliga fall och kan inte användas som ensam parameter.
Detta innebär i sin tur att det inte är möjligt att upp-
rätthålla parallellitet med miljöskyddsavgiften, som skall bestämmas till ett belopp som svarar mot de ekonomiska fördelarna av Ööverträdelsen.
En annan, tidigare föreslagen parameter är de uppskattade bekämpnings- och saneringskostnaderna. Den främsta invändningen mot denna är att man i så fall kommer in på tilllämpningsområdet för skadeståndskonventionerna och den lagstiftning som bygger på dessa. Inte minst av interna-
tionella hänsyn är det viktigt att vi håller i sär skade-
ståndsfrågorna och vattenföroreningsavgiften. Till detta
kommer att det som regel är ytterst svårt att på ett ti-
digt stadium, när avgiftsfrågan kan behöva prövas, bilda
sig en uppfattning om bekämpnings- och saneringskostnader-
nas storlek. Bekämpningsfasen kan ofta bli utdragen på
grund av väderleksförhållandena eller därför att mängden
olja visar sig vara större än vad man räknat med från början. Saneringen kan dra ut på tiden i månader. Att uppskatta kostnaderna på ett tidigt stadium är därför
regelmässigt omöjligt.
En idé som har framförts är att utgå från fartygets stor-
lek genom att multiplicera dess dräktighet i bruttoregisterton med dess maskinstyrka. Det säger sig dock självt
att det inte går att få någon rättvisande avgift, om man
skall ta ut den enbart med ledning av fartygets storlek.
Ett mycket litet utsläpp från ett stort fartyg bör inte
medföra större avgift än ett stort utsläpp från ett litet
fartyg.
Mot bakgrund av dessa svårigheter att finna en enkel och
rättvisande parameter har arbetsgruppen även övervägt ett mera flexibelt system, som skulle kunna medge hänsynsta-
gande till alla nu angivna faktorer. Man skulle alltså
kunna tänka sig en Kombination av några av de nu nämnda
parametrarna. Med utgångspunkt från dessa skulle den beslutande myndigheten efter en helhetsbedömning, där även
andra faktorer kunde tänkas spela in, fastställa vatten-
föroreningsavgiftens storlek. Avgiftens storlek skulle i
så fall lämpligen beräknas med hänsyn till ämnets skadlighetsgrad, utsläppets omfattning, platsen för utsläppet samt fartygets storlek. Skadlighetsgraden hos olika ämnen skiljer sig markant, från t.ex. kemikalier som tillhör kategori A till fast avfall såsom matrester. Olika oljors
skadlighetsgrad varierar också. Man skulle därför kunna
göra en graderad bedömning av olika ämnens skadlighetsgrad och ge en högre avgiftsfaktor för ett skadligare ämne än ett mindre skadligt. Utsläppets omfattning är ofta svårt
att uppskatta, men man bör kunna utgå från en relativt
ungefärlig uppskattning om något annat inte är möjligt.
Olika bedömningar skulle också kunna göras beroende på var
utslänpet har ägt rum. Det borde då vara allvarligare om
det skett i särskilt miljökänsliga vattenområden såsom
skärgårdar än om utsläppet har ägt rum i en oljehamn, där
bekämpnings- och saneringsutrustning finns lätt tillgänglig. Fartygets storlek skulle bl.a. kunna användas för att
räkna ut vilka besparingar som kan ha uppkommit till följd
av att det inte överlämnat förorenat barlast- eller tankspolvatten till en mottagningsanordning.
En lösning av det här slaget framstår emellertid som tvek-
sam ur flera synpunkter. Berörda myndigheter skulle inte ha några fasta kriterier som utgångspunkter för avgiftsberäkningen, något som skulle kunna försvåra deras prövning
och därmed också medföra längre handläggningstider.
En rad skäl talar för att avgiften bör vara uppbyggd på
ett sådant sätt att det på förhanå skall vara känt vad en
viss Överträdelse "kostar". Arbetsgruppen har funnit att
det är möjligt att göra upp tabeller där några av de förut
nämnda beräkningsarunderna finns meåtagna. Enligt ar-
betsgruppens menina bör avgiften bestämmas med hänsyn till
utsläppets art och omfattning samt till fartygets storlek.
Det synes helt klart att man måste ha olika tabeller för olika slag av utsläpp. Sålunda får särskilda avgiftstabeller göras upp för olja, kemikalier, fast avfall och toa-
lettavfall, Med utsläppets art avses här enbart dessa oli-
ka kategorier av föroreningar.
Redan tidiaare har konstaterats att det ofta är svårt att uppskatta ett utsläpps omfattning. Den främsta invändninaen mot att använda utsläppets storlek som parameter avser [ ust d et förhållandet att det inte är möjligt att med leå-
g a v den påträffade mängden föroreningar med någorlunda ex « th et sluta sig till hur stort det urspruncliga utsläp- Ne [3 t ecxsentligen var. En sågGan beräkning skulle inrymma
alltför många Osäkerhetsfaktorer. Om vi håller oss till oljeföroreningar, kan bl.a. påpekas att olja berosende på raffineringsarad avdunstar olika snabbt, att ett oljebältes utbredning är beroende av vatten- och lufttemperatur samt vågrörelser. Vintertid kan olja driva in under isen och därigenom vara svår att upptäcka. - Det enda som är
säkert är att det ursrrungliga utsläppet inte kan ha varit
mindre än vad som påträffas, när utsläppet upptäcks.
Vanligtvis sker dessa upptäckter vid kustbevakningens
flycspaning. Enligt vad arbetsaruppen erfarit, har kustbevakningen vissa möjligheter att med hjälp av fjärranalysutrustning och radar beräkna hur pass utbrett ett oljebälte är och att säkra bevisning genom fotografering. Man kan
också från kustbevakningens fartyg ta prov av den flytande
oljan för analys. Det bör också vara möjligt att få fram
exakta uppgifter om rådande vatten- och lufttemperaturer. En sammanställning av alla dessa uppgifter, eventuellt kompletterad med en undersökning av det uppbringade fartyget, bör snabbt kunna ge en någorlunda säker uppfattning om hur stort utsläppet allra minst har varit. Detta värde bör Gå också kunna användas som en av parametrarna i avgiftssystemet,.
Jet kan naturligtvis göras gällande att en avgiftstabell som sålunda bygger på bl.a. ett med god säkerhetsmarginal
fastställt minsta värde för utsläppets omfattning blir ett
ganska trubbigt instrument. Den omständigheten att man på det här sättet tvingas arbeta med det minsta tänkbara väräet för utsläppets storlek kan emellertid kompenseras genom att man i systemet bygdaer in relativt höga avgiftsbelopo. Vi är också medvetna om att principiella betänkligheter kan resas mot att man på detta sätt aer systemet ett påtagligt bestraffande inslag. Häremot kan dock framhållas att syftet med vattenföroreningsavgiften inte bara är att göra det olönsamt att släppa ut föroreningar i havet utan även att ytterligare markera samhällets utomoråentligt
10 Riksdagen 1982183, I saml. Nr 87 |
stora skyddsintresse mot sådant handlande. Det är också fråga om en sanktion som riktas mot fartygets ägarintresun en, vilka ofta inte är åtkomliga med straffrättsliga metoder. Dessa principiella betänkligheter bör därför inte få utgöra något avgörande hinder mot att utsläppets omfattning på det här sättet får ingå som en komponent i avgiftstabellerna.
När arbetsaruppen sålunda stannar för att använda ett minsta värde för utsläppets omfattning som delparameter sker det också mot bakgrund av ett pågående tekniskt utvecklingsarbete i fråga om att uppskatta volymen av ett oljeutsläpp, bl.a. genom användning av flygburen mikrovågsradiometer. Uppgifter från kustbevakningen pekar på att möjligheterna att uppskatta utsläppens omfattning kommer att förbättras i framtiden.
Även om det vore Önskvärt att man - för att inte komplicera systemet - håller sig till en enda parameter för varje art av utsläpp (olja, kemikalier osv.), synes det inte möjligt. Det framstår nämligen inte som rimligt att ta ut lika höga avgifter för lika stora utsläpp, om fartygsstorlekarna skiljer sig avsevärt. En avgift som är hög för ett mindre fartyg skulle i många fall vara direkt lönsam att betala för ett större fartyg under förutsättning att det slipper ifrån liggetid i hamn. Det är således inte möjligt att göra upp enhetliga avgiftstabeller för små och stora fartyg och få avgifterna att verka avskräckande för åe stora utan att de mindre drabbas orimligt hårt.
Arbetsgruppen finner mot bakgrund av det anförda att det är nödvändigt att i tabellerna bygga in fartygets storlek som en ytterligare grund för avgiftsberäkningen. Vilket mått för fartygets storlek som skall väljas kan diskuteras. Om man vill ha endast en avgiftstabell för oljeutsläpp, synes fartygets bruttodräktighet vara det riktiga måttet. Tabellen får då avse både tankfartyg och torrlast-
Prop. 1982/83: 87 | 147
fartyg. En fördel med bruttodräkticheten som parameter är
att den i det nya skeppsmätningssystemet enligt 1969 års
internationella skeppsmätningskonvention, som träder i kraft den 18 juni 1982, blir det enda användbara officiella måttet på ett fartygs storlek. Bruttodräktigheten skall finnas angiven i fartygets mätbrev och uppgiften är därför
iätt att kontrollera för den myndighet som skall besluta
avgiiten.
Det kan emellertid vara svårt att på ett rättvisande sätt
täcka in både tankfartyg och torrlastfartyg med hjälp av bruttodräktigheten som parameter, i vart fall när det gäl-
ler oljeutsläpp. Utsläpp från torrlastfartyg i form av
länsvatten och sludge härrör från fartygets bunkeroljor, varför det skulle kunna vara mer rättvisande att ha en
särskild tabell för torrlastfartyg med bunkerkapaciteten
som beräkningsgrund. Utsläppen från tankfartyg, som till
övervägande åelen torde avse lastrester, borde lämpligen relateras till fartygets lastkapacitet i form av Gödviktston. Det bör dock observeras att det inte finns några
Officiella uppgifter om fartygs bunker- eller lastkapaci-
tet. Trots detta talar övervägande skäl för att särskilda
tabeller bör användas för tankfartyg resp. torrlastfartyg.
Det är knappast meninasfullt att nu utarbeta kompletta förslag till avgiftstabeller. För att ge en uppfattning om hur en sådan tabell skulle kunna se ut har arbetsgruppen gjort en skiss till en avgiftstabell för utsläpp av
olja från tankfartyg.
| Utsläppt o1jenångå Avalft i kr. för fartyg i storlek (tdw) |
i liter i upp till i 5 001- 50 0901- 11200 001 täw
| 5000 täw 150 000 täw 1100 000 täw |och större
ön | minåre än I 000 5 000 kr. 77-500 kr. | 10 020 kr. 12 500 kr.
11 000- 5 009 10 000 "115 000 " | 20 000" 25 000 " N 5 001- 25 000 20 000 " | 30 000." | 40 000" 50 000 " | 25 001-102 009 40 000 "1 60 000 " 1 89 000 109 000" ; 100 091-500 050 80-009 "4120 000 "1160 000 " 200 000 " | 500 901 och mer 159 000 " 1225 000 " « 000 400 000 "
Det bör understrykas att n några mera inträngande analyser inte gjorts vare sia i fråga om storleksindelningen eller g beloppen. Beloppen kan dock sägas vara i huvudsak representativa för arbetsgruppens uppfattning om den storleksoråning som är önskvärd för att avgiften skall få den avsedda, preventiva e£5£fekten.l
Tabellen är avsedd för alla slag av oljor, såväl beständiga som icke beständiga sådana. Systemet skulle bli alltför komplicerat och svårhanterligt, om man skulle göra upp olika tabeller för olika slag av oljor.
För tydlighetens skull bör kanske också anmärkas att ta-
bellen enbart tar sikte på den utsläppta mängden olja.
Däri ingår alltså inte inte äet vatten som den kan vara
1 Arbetsgruppen har även Överväat att i tabellerna bygga in en faktor för platsen där ett utsläpp ägt rum. Härigenam skulle man kunna åstadkomma att det kostar mer att
göra utsläpp i särskilt miljökänsliga vatten. Man skulle
t.ex. kunna bestämma att dubbel avgift skall utgå, om ett
utsläpp har gjorts i svenskt inre vatten, på territorial-
havet eller inom specialområden enligt Marpolkonventionen. Systemet blir då enligt arbetsgruppens mening onödigt kom-
rlicerat. De angivna områdena täcker så gott som helt farvattnen kring Sverige. Man kan därför i avgiftstabellen ändå ta hänsyn till att dessa områden är särskilt skydde-
värda.
uppblandad med. Om utsläppet exempelvis har avsett oljeblandat barlastvatten, är det enbart åen däri ingående oljemängden som skall beaktas när avgiften bestäms.
Avgiftstabellerna skall tas in i författning. För att de
skall kunna justeras utan alltför stor omgång bör de tas
in i den till VFL anslutande förordningen (1980:789) om
åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Som tidigare har berörts kan det många gånger vara svårt att exakt uppskatta storleken av ett utsläpp. Särskilt svåra att kvantifiera är de relativt vanliga utsläppen av maskinrumsoljor. Dessa är ofta inte så stora, men det är
ändå mycket angeläget att de motverkas. Om det inte är
möjligt att göra någon närmare uppskattning av utsläppets storlek, skall ändock minimiavgiften, som även i detta " fall bör vara 5 000 xr., tas ut.
När det gäller problemet med att fastställa den nedre
gränsen för avgiftsuttag skulle de regler som tillämpas i USA kunna tjäna som förebild. I fråga om olja anses där gränsen för förbjudna utsläpp ligga där oljekvantiteten förorsakar "a film or sheen upon or discoloration of the surface of the water or adjoir.ing shorelines or cause a sludge of emulsion t93 be deposited beneath the surface of
the water or upon & ”ioining shorelines". Sådana utsläpp är
enligt uppgift från kustbevakningen förhållandevis enkla
att konstatera och möjliga att i de flesta fall föotografiskt dokumentera.
Vattenföroreningsavgiften skall, i likhet med miljöskydådsavgiften, tillfalla staten.
I Giskussionerna kring parameterfrågan har arbetsgruppen
huvuäsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen,
varför en viss reservation får göras för om den föreslagna
parametern passar lika väl för andra typer av utsläpp. Det
synes dock inte föreligga några hinder mot att använda parametern även vid utsläpp av kemikalier, fast avfall eller
toalettavfall. Beträffande dessa typer av föroreningar har
från flera håll framhållits hur besvärande nedskräpningen
med fast avfall är i kustvattnen. Bl.a. är det vanligt att
stora plastsjok flyter omkring i vattnet. Vikten av att
ingripanden görs mot denna typ av förorening har särskilt påtalats av Svenska båtunionen.
En av de stora fördelarna med den föreslagna parametern är
st äet blir möjligt att göra upp avgiftstabeller för olika slag av vattenföroreningar. Härigenom blir det möjligt att förutse avgiftens storlek. Avgifterna måste vara höga för att de skall få den eftersträvade preventiva effekten. Redan offentliggörandet av en tabell med höga avgiftsuttag för t.ex. oljeutsläpp - il kombination med att avgifterna tas ut efter principen om strikt ansvar - torde verka på-
ct aglict avnållande på ett stort antal potentiella förore-
nare. Snabba beslut om avgiftsuttad och effektiva verkställighetsåtgärder för att säkra betalning av avaiften megö åtföljande information i massmedia - kommer utan tve-
kan att förhöja den preventiva effexten.
Eftersom utsläpp i många fall orsakas av utländska fartyg
biir det en viktig uppgift att upplysa dessa om gällande recler för avgiftsuttag. En effektiv tillämpning av ett system med höga avgiftsuttag. bör på sikt kunna reducera
utsläppen från utländska fartyg påtagligt.
5.5 Säkerställande av betalning m.m.
Bland de i avsnitt 5.2 redovisade crundläggande kraven på en vattenföroreningssanktion ingår möjligheten av att på ett effektivt sätt kunna säkra betalning av den ålagda
sanktionen. Detta är viktigt inte minst när det gäller ut-
Prop. 1982/83: 87 : 151
ländska fartyg som kanske besöker Sverige bara för en enstaka resa eller basserar igenom svenskt sjöterritorium.
Den säkerhetsåtgärd som ligger närmast till hands är kvarstad på fartyget i enlighet med 15 kap. rättegångsbalken (RB). En av förutsättningarna för att kvarstad skall få
beviljas är enligt 15 kap. 1 § RB i dess lydelse fr.o.m.
Gen 1 januari 1982 att fartygets redare eiler ägare genom att avvika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig att betala den skuld som motparten har visat sannolika skäl för.
Behovet av att belägga ett fartyg med kvarstad kan bedömas efter den beredvillighet fartygets redare eller ägare
visar när det gäller att ställa begärd säkerhet för vat-
tenföroreningsavgiften. Mera våld än nöden kräver skall
självfallet inte tillagripas. Ställs säkerhet för avgiften
och anéra eventuella krav bör fartyget få avsegla eller fortsätta sin resa. Detta överensstämmer med reglerna i det föreslagna utkastet till havsrättskonventian (Draft Convention on the Law oi the Sea) i dess lydelse efter nionée sessionen av FN:s tredje havsrättskonferens i
Geneve den 28 juli-29 augusti 1980.
Utsläpp till sjöss görs ofta av fartyg som inte skall an-
löpa någon svensk hamn. Fartygen är då ofta på väg till
kontinenten. Sker utsläppet inom Sveriges sjöterritorium och utgör det en avsiktlig och allvarlig överträdelse av utsläppsförbuden kan fartyget vid behov uppbringas och
tvingas in i svensk hamn för att där göras till föremål
för rättsliga åtgärder, bl.a. kvarstad. Ett sådant förfaringssätt strider inte mot 1958 års Genåvekonvention om territorialhavet och tilläggszonen, som Sverige visserli-
gen inte har ratificerat men vars principer man sagt sig
acceptera. Vissa inskränkningar gäller dock för ingripanåée mot främmande statsfartyg enligt lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Det beskriv-
na förfarinassättet är vidare förenligt med reglerna i utkastet till havsrättskonvention.
Enligt vedertagna folkrättsliga principer kan svenska myn- Gigheter inte på det fria havet ingripa - för att genomdriva straff- eller civilrättsliga anspråk - mot fartyg som släpper ut olja eller andra skadliga ämnen, om farty-
get för en annan stats flagga. Svenska myndigheter kan där
utöva sådan makt bara mot svenska fartyg. Dessa grundsatser modifieras i viss utsträckning av bestämmelsen om s.k. "hot pursuit" i artikel 23 i konventionen om det fria ha-
vet. Enligt denna äger kuststatens fartyg ta upp förföl-
jelsen av ett främmande fartyg, som misstänks ha brutit
mot dess lagstiftning, om förföljelsen påbörjas medan det
främmande fartyget befinner sig inom kuststatens vatten eller inom "tilläggszonen". Förföljelsen får inte avbrytas: den måste vara "hot". Den upphör i dåäet ögonblick det
främmande fevtvget kommer in på sitt eget lands eller
tredje stats vatten. Det förföljda fartyget får innan jak-
ten avslutas uppbringas och eskorteras tillbaka till kuststaten.
Inom den pågående tredje havsrättskonferensen synes det
råda enighet om att kuststaterna äder rätt att utanför sin territorialgräns inrätta en s.k. ekonomisk zon med en bredd av högst 200 nautiska mil, räknat från baslinjen. Inom denna zon skall kuststaten ha jurisdiktion bl.a. såvitt avser skyddet av den marina miljön. Om förslaget
blir verklighet, kommer det i framtiden att bli betydligt
vidgade möjligheter till inaripande mot utländska fartyg utanför landets territorialgräns.
Som har framhållits inledningsvis i detta avsnitt bör det
finnas möjlighet att använda kvarstad som säkerhetsåtgärd.
Vidare bör det utformas uttryckliga regler om möjlighet
till ingripanden mot fartyg som har gjort sig skyldiga
till utsläpp. Möjligheterna till ingripanden bör vara av
Prop. 1982/83: 87 | tin [SE
äet slag som anges i 7 kap. 5 § VFL purkterna 1, 2, 4 och 5, ävs. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning,
läktring eller bunkring, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg och föreläggande att fartyget skall
anlönpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehålls-
plats.
Om det föreligger klara bevis för att ett fartyg gjort sig skyldigt till en avsiktlig och allvarlig överträdelse av utsläppsförbuden genom att t.ex. pumpa ut olja inom Sveri-
ges sjöterritorium, skall man från svenska myndigheters
sida kunna förfara på följande sätt. Förnekar man utsläp-
pet på fartyget eller underlåter man att svara på radiocanrop eller liknande eller vägrar man att ställa säkerhet
för avgift, bör fartyget uppbringas innan det lämnar sven-
ska farvatten t.ex. på västkusten. Fartyget bör Qåirigeras in till svensk hamn och förbjudas att avsegla antingen till dess säkerhet har ställts eller till dess frågan om kvarstad har prövats. Kostnaderna för liggetid i hamn är
så stora att man kan räkna med att säkerhet i allmänhet
kommer att ställas för avgiften.
I den internationella sjöfarten är det vanligt att
säkerhet får ställas för ersättningsanspråk på grund av
vållade skador. Det är således inga nya och besvärliga
rutiner som införs. Det bör också understrykas det
önskvärda i att berörda myndigheter tillämpar smidiga
rutiner och att fartygen får avseala så snart säkerhet
ställts och erforderlig bevisning säkrats.
5.6¶Handläggande myndighet
I samband med diskussionen i avsnitt 5,2 huruvida miljö-
skyddsavgiften lämpligen kunde användas som sanktion även
mot vattenföroreningar från fartyg lämnades vissa synpunk-
ter på koncessionsnämnåen som tänkbar prövningsmyndichet.
Det konstaterades därvid att koncessionsnämnåéer av flera
skäl inte är lämplig att handlägga sådana frågor.
Valet av prövningsmyndighet står därmed mellan administra-
tiv myndighet och de allmänna domstolarna. Vid ett val
mellan administrativ myndighet och domstol har lämnats följande sammanfattande synpunkter i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i
näringsverksamhet.
Åläggande av avgiftsskyldighet kan i viss utsträckning
överlömnnas till de administrativa myndigheter som är verk
samma på det aktuella området. I vissa fall är det emel-
lertid lämpligt att överlämna denna prövning till de all-
männa domstolarna. Det gäller främst när.avgiftsskyldighe
ten görs beroende av huruvida överträdelsen skett av upp-
såt eller oaktsamhet och när reglerna är utformade på sådant sätt att det finns utrymme för betydande skönsmässiga bedömningar. I sådana fall kan sakkunniga administrativa
myndigheter ges ställring som initiativtagare till eller part i domstolsprocessen.
Vid ett val mellan administrativ myndighet och domstol spelar således parametern för avgiftsberäkningen en central roll liksom eventuella bedömningar av det subjektiva rekvisitet hos gärningsmannen. För vattenföroreningsavgiften skall gälla principen om strikt ansvar. Några bedöm-
ningar av det subjextiva rekvisitet blir därför inte aktu-
ella. Den valda parametern - utsläppets art och omfattning
samt fartygets storlek - blir inte helt okomplicerad att
tillämpa men lämnar, som framgår av det föregående, knappast utrymme för några betydande skönsmässiga bedömningar från åen handläggande myndighetens sida. Inget av de nyss angivna skälen, som talar för en prövning av åomstol, fö-
religger således här. Mot bakgrund av just dessa omstän-
digheter - det strikta ansvaret och åen preciserade beräk-
ningsmetodiken - är inte heller det förhållandet att av-
giften i vissa fall kan komma att uppgå till betydande
belopp ägnad att utesluta handläggning vid administrativ
mynåighet, om detta är motiverat av andra skäl.
Prop. 1982/83: 87 - 155
I den mån det i ett ärende om vattenföroreninasavaift blir aktuellt med bevisupptagning och säkernetsåtgärder i form av kvarstad blir däremot en domstolsprövning nödvändig. Administrativa myndigheter får inte själva hålla vittnesoch sakkunnigförhör, och Kvarstad kan fr.o.m. den 1 januari 1982 beslutas enbart av domstol (eller koncessionsnämn-
Gen i fråga om miljöskydåäsavaift). Arbetsgruppen utgår
emellertid från att bevisupptagning och kvarstad inte kommer att behövas i mer än ett mindre antal av åe ärenden, där vattenföroreningsavgift blir aktuell. Avslöjas ett oljeutsläpp omgående och är bevisningen mot förorenaren stark, kan man räkna med att avgiften i allmänhet blir betald. Inte heller möjligheterna till bevisupptagning och kvarstad medför att det blir nödvändigt att låta allenast domstol vara berättigad att besluta om vattenföroreningsavgift.
För hanäläggning av ärenden om vattenföroreninasavdift ställde arbetsgruppen i avsnitt 5.2 krav på en snabb och sakkunnic behandlina. Inte i något av dessa avseenden torde domstol ha försteg före de administrativa myndigheter som är verksamma på området. De myndigheter som då närmast kommer i fråga är sjöfartsverket och tullverkets kustbevakning. Lämpl gheten av att anförtro beslutsfunktionerna till någon av dessa myndicheter bör därför studeras.
Sjöfartsverket är föreskrivande myndighet när det gäller
lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från farsvg och deltar aktivt i det internationella samarbetet på detta område. En betydande del av den sammantagna kompe-
tensen rörande regelsystemen på rättsområdet finns samlad
hos s£jöfartsverket. Verket har också tillgång till egen juridisk expertis.
Kustbevakningen har till uppgift att bl.a. övervaka havet runt vårt land och disponerar avsevärda resurser för detta
ändamål. Huvuddelen av oljeutsläppen till sjöss upptäcks
av kustbevakningen, som också tar oljeprover och analyserar dessa m.m. Kustbevakningspersonalen gör ingripanden av polisiär natur, t.ex. vid smuggling. Även kustbevakningen
har tillgåna till egen juridisk expertis.
Sjöfartsverket och tullverket genom sin kustbevakning är
vidare exklusivt behöriga att besluta om ingripanden en-
ligt 7 kap. 4-5 §Å VFL, dvs. förbud mot fartygs avgång och
andra ingripande åtgärder. Sjöfartsverkets befogenhet att
göra detta framgår direkt av VFL. Tullverket har enligt 7 kap. 3 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot vatten-
förorening från fartyg rätt att meddela sådana beslut, om
sjöfartsverkets beslut inte kan avvaktas med hänsyn till
att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa
eller bekämpa föroreningar.
J 2 arundläggande kraven på snabb och sakkunnig behandling
uppnås enliat arbetsgruppens mening bäst, om man låter
kustbevaxningen eller sjöfartsverket besluta om vattenföroreningsavgift. I praktiken har kustbevakningen de bästa förutsättningarna att handlägga sådana ärenden. När ett utsläpn har upptäckts skall kustbevakningen reåan enligt gällande oräning dokumentera äetta och på platsen vidta
åtgärder. Häri ingår att söka etablera kontakt med miss-
tänkta fartyg och vid behov ta prov på dessa. Om det föreligger förutsättningar för att ta ut avaift är det i många fall en liten omgång att besluta avgift. Behöver ingripanden göras, t.ex. beordra in ett fartyg till hamn, måste det göras skyndsamt för att fartyget inte skall försvinna. En ordning som innebär att avgiftsfrågan handläggs inom kustbevakningen skulle enliat vad som tidigare har framaått även ligga i linje med de befogenheter som denna myndighet redan nu har i andra sammanhang. Arbetsgruppen har mot bakgrund av det anförda beslutat att föreslå att
tullverket skall vara den myndighet som handlägger vatten-
föroreningsavgiften i första instans. I ett senare skede får övervägas vilken personal inom tullverket som skall
vara behörig att besluta vattenföroreningsavdagift. Olika lösningar är där tänkbara. Man kan t.ex. lägga beslutanderätten på cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall,
tockholm, Malmö och Göteborg. Ett annat alternativ är att besluten meddelas av gränschefen.
Sjöfartsverket är inte praktiskt engagerat i havsövervak-
ningen på samma sätt som kustbevakningen. Man har dock
fartyg och personal verksamma på och invid havet. Av denna
anledning bör man inte avstå från att utnyttja verkets
möjligheter att i brådskande situationer kunna göra ingri-
panden när ett utsläpp har ägt rum. Ett sådant ingripande skall genast anmälas till kustbevakningen, som därefter övertar handlägoningen av ärendet. I många fall kan det vara lämpligt att personal från sjöfartsverket meå teknisk eller nautisk KXompetens biträder kustbevakningen i mer komplicerade ärenden, t.ex. då det gäller att vidta ingripanden av det slag som anges i 7? kap. 5 § VFL.
Ingripanden med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller
6 I VFL som har medåelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall denast underställas verket. Underställningen görs hos sjösäkerhetsdirektören. Samma sak gäller om ett
sådant beslut har fattats inom sjöfartsverket av någon
annan än sjösäkerhetsdirektören. Underställninasförfarandet är avsett att tjäna som garanti för att beslut som
medför allvarliga ingrepp prövas av en person meå särskild
erfarenhet. Skälen för undåerställning gäller enligt arbetsgruppens mening med samma styrka när det gäller ingripanåden för att säkra bevis för eller betalning av vattenföroreningsavgsift. I sådana fall bör besluter emellertid underställas generaltullstvrelsen och underställringen göras hos gränschefen.
Trots ået nyss framförda antagandet att avgiften i normal-
fallet torde kunna beslutas utan alltför stor omcång måste
vi räkna med att det kommer att finnas fall, där rederiet
Prop. 1982/83: 87 | 158
inte är berett att godta en förelagd avgift. Sådana bestridanden kan grundas på en rad skäl. Från fartyget kan man
t.ex. hävda att man är oskyldig till utsläppet eller att
detta varit väsentligt mindre än kustbevakningen påstår.
för sådana och andra tvistiga fall måste tillhandahållas en
möjlighet att få frågan prövad på ett sätt som tillgodoser
kraven på rättssäkerhet. Det bör lämpligen ske genom att saken hänskjuts till domstol.
Vilka domstolar bör då pröva frågor om vattenförorenings-
avgift? Som har nämnts i avsnitt 5.5 måste möjlighet till kvarstad finnas för att betalningen av avgift skall kunna säkras. Kvarstadsfrågor prövas efter den 1 januari 1982
överlag av tingsrätt, om rättegång inte redan pågår i hög-
re instans. Prövning av avgiftsfrågorna bör också ske i
tingsrätt.
Även om det sålunda är klart att tingsrätt skall vara
överprövningsmynåighet kan man Överväga att styra mål av
denna typ till tingsrätter med teknisk sakkunskap, aå
främst vattendomstolarna med vattenöverdomstolen (Svea hovrätt) som andra instanst. Det bör i detta sammanhang nämnas att vattenöverdomstolen i miljöskyddslagen har gjorts till överinstans i förhållande till koncessionsnämnden i mål om miljöskyddåsavgift.
Vad som komplicerar bilden om man vill överväga att anlita vattendomstolarna är att det redan finns vissa forumbestämmelser i VFL. Enligt 9 kap. 8 § handläggs bl.a. mål om ansvar för brott som avses i lagen eller om utdömande av vite av tingsrätt som är behörig domstol enligt rätte-
gångsbalken eller enligt 336-338 §§ sjölagen (1891:35 s.
1). De sist angivna är de tingsrätter som utsetts att vara s örättsäomstolar, f.n. Luleå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göteborgs och Karlstads tingsrätter. All-
1 ger justitierådet Perssons yttrande på s. 457-461 i prop. 1980/8381:92 om ändring i miljöskyddslagen.
mänt sett kan sägas att sjörättsdomstolarna är geografisk: väl belägna för att uppfylla rimliga krav på närhet räknat
från större hamnar. Någon nackdel för sjöfarten av det
slag som tidigare pekades på beträffande koncessionsnämnden, som bara finns på en ort i landet, uppkommer således inte. I sådana ärenåen som efter besvär hänskjuts till domstol kan det ibland samtidigt bli aktuellt med åtal mot
t.ex. befälhavaren. Möjlighet bör då finnas att handlägga
frågorna vid samma domstol. Vattendomstolarna finns på
sådana orter! att det i många fall inte blir möjligt med
en samordning. Övervägande skäl talar för att använda den
befintliga forumregeln i VFL även för prövning av vatten-
föroreningsavgiften.
I departementspromemorian om ekonomiska sanktioner vid
brott i näringsverksamhet pekades på möjligheten att sak-
kunniga administrativa myndigheter ges ställning som initiativtagare till eller part i domstolsprocessen. Med
tanke på denna lagstiftnings speciella karaktär förefaller
get lämpligt att göra på detta sätt i överprövningsären-
den. En jämförelse med miljöskyddsavgiften, där naturvåräsverket för talan hos koncessionsnämnden, Ger ytterligare stöd för detta. Enligt arbetsgruppens mening bör tullverket vara klagandäens motpart i domstolsprocessen. Även anhängiggörande av kvarstadstalan vid domstol bör ombesörjas av tullverket.
Beslut enligt VFL får överklagas enligt 8 kap. 2 § samma lag. Meddelas inte särskilda bestämmelser för överprövningen av tullverkets avgiftsbeslut, sker överklagandet genom besvär hos sjöfartsverket eller regeringen. Detta innebär att det behövs särskilda bestämmelser om hänskjetandet till domstol. Dessa kan konstrueras på olika sätt.
2 Luleå, Umeå, Östersund, Stockholm, Växjö och Väners-
borg.
En lämoalig förebild kan vara besvärsbestämmelserna i 10 §
anära stycket lagen (1976:206) om felparkeringsavgift. Vissa modifieringar i den ordning som anges där behöver dock göras. Den som vill klaga på ett avgiftsbeslut bör anhängiggöra sin talan genom besvär hos domstolen. Be-
svärshandlingen bör, på samma sätt som i 12 § förvalt-
ningslagen (1971:290), ha kommit in inom tre veckor från
den dag då klaganden fick del av avaiftsbeslutet. Detta bör annars kunna verkställas. Vid prövning av besvären bör, enligt förebilden i lagen om felparkeringsavgift —- i den mån annat inte sägs - lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden tillämpas.
un Bevisfrågor m.m.
I get föregående har påvisats hur liten andel av de fartya
som släpper ut Olja i havet som blir identifierade. Det
har också framhållits att man inte kan få en fullaod ef-
th ekt av ens en så ingrinande sanktionsavgift som den här kh öreslagna, om man inte kan hålla upptäcktsprocenten på en Q Oo dtagbar nivå. Rent tekniskt har möjligheterna att upptäcka utsläpp och identifiera lagöverträdare ökat under senare år, framför allt genom den utökade flygövervakningen och nya tekniska hjälpmedel som används vid denna. Även anära metoder har prövats. Det har förekommit prov med partikelmärkning av olika oljor. Metoderna för att analy-
sera oljeprover från utsläpp till sjöss undergår en konti-
nuerlig utveckling och förbättring.
I betänkandet (Ds K 1981:3) Partikelmärkning av olja i
fartygs maskinrum och av lätta lastoljor m.m. finns en kortfattad beskrivning av kustbevakningens flygövervak-
ning, som kan vara lämplig att återge här.
För reguljär havs- och kustövervakning bedriver tullverkets kustbevaknina regelmaässiat flygövervakning med tre flygplan. Syftet härmed är bl.a. att upptäcka Överträdel-
ser av bestämmelser beträffande fiskets och sjötrafikens vedrivande, utnyttjande av kontinentalsockeln, förbud
mot utsläpp av olja m.m. Då överträdelser konstateras
dirigeras kustbevakningsfartya till platsen för vidtagande av erforderliga åtgärder. Vid upptäckt av oljeutsläpp utför kustbevakningsfartyg provtagning och eventuella bekämpningsåtaärder. Flygplanen är utrustade med ett avancerat navigations- och lägesbestämningssystem, Till dett
system är kopplat, via en mikrodator, kamerautrustning
bestående av två kameror. Samtliga flygplan är härutöver utrustade med sidspanande radar (Side Looking Airborne Radar - SLAR) för upptäckt av oljeutsläpp på vattenytan även under mörker och dålig sikt. Ett av flygplanen är
Gessutom försett med en s.k. IR/UV-scanner (IR-infraröd,
UVv-ultraviolett) som medger registrering av betydelsefull
information om upptäckta oljeutsläpp. En närmare redogö-
relse om flygplanen och utrustningens funktion och användning finns i bilaga 4". :
F.n. är det tekniskt sett möjligt att från kustbevakningens flygplan under olika väder- och ljusförhållanden: med God säkerhet upptäcka operationella oljeutsläpp. Vid mörker och kraftigt nedsatt sikt kan det dock vara svårighe-
ter att från flygplanet identifiera fartyg som misstänks för oljeutsläpp. I och meå att det är möjligt att från
fivcplanet bestämma fartygets exakta position finns det i
vissa fall möjlighet att från exempelvis landbaserad radarstation följa fartyget till dess ett bevakninasfartyg
kan skickas ut till det misstänkta fartyget för att iden-
tifiera detta.
För att flvgÖövervakning skall kunna ha någon reell preven-
tiv effext krävs att flygplanen utnyttjas i så stor utsträckning att man på fartygen har anledning att känna sig kontinuerligt övervakade. Så är inte fallet f.n. Till-
gängligt flvgtidsuttag var för budgetåret 1979/80 ca 1 800 timmar. För budgetåret 1980/81 beräknas totalt högst ca
1 500 timmar kunna tas ut. Kostnaderna för flygverksamheten - inkl. från Swedair leasade flygplan - uppgick under
1979/80 till ca 4,1 "ilj. kr. exkl. moms. För att flyg-
Övervakninaen skall få god preventiv effekt erfordåras att flygtidsuttaget kraftigt ökas. Med hänsyn till att en stor andel av kostnaderna är att hänföra till fasta kostnader blir merkostnaden för ett Ökat antal flygtimmar relativt liten. Om flyatiden ökar till 2 000 timmar per år beräknar kustbevakningen att totalkostnaden stiger till ca 4,6 milj. kr. och vid 3 000 timmar till ca 5,5 milj. kr.
Redogqgörelsen finns även fogad till denna promemoria
som bilaga 4. Som bilaga 5 har medtagits en presentation
och bildbilaga från Rymdbolaget, Ny avancerad teknik för
övervakning av oljeutsläpp i kustbevakningens fjärrana-
lysfiygplan.
11 Riksdagen 1982/83. I saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 . 162
Flygfotografering är även internationellt det vanligaste sättet för att identifiera fartyg som släpper ut olja till
sjöss. När ett flygplan direkt fotograferar ett utsläpp
från ett fartyg och även fartyget med dess namn anses all-
mänt tillräckliga bevis föreligga mot fartyget. En låna
rad stater skickar sålunda anmälningar till IMCO om ut-
släpp från namngivna fartyg av olika nationaliteter. Utsläppen har i allmänhet fotograferats från flygplan: Flygfotocrafier av det slag kustbevakningen tar torde i all-
mänhet utgöra tillfredsställande bevisning i mål om vat-
terföroreningsavaift. Om fotografierna och annan tillgäng-
lig bevisning entydigt pekar på att ett visst fartyg har
släppt ut olja, bör invändningar från befälhavarens eller
redarens sida inte ha någon framgång, om dessa inte före-
bringar godtagbara bevis för att deras fartyg är oskyl- Gigt.
Kustbevakningens flygtidsuttag beräknas under budgetåret 1981/82 uppgå till 1 8090 timmar. Merkostnaden för ett uttag av 3 000 timmar per år har beräknats till ca 1,6 milj. kr. Skulle en sådan ökning medföra en påtarligt högre identifieringsgrad än f.n. toråe de satsade pengarna vara väl använda, eftersom den preventiva effekten sannolikt skulle resultera i avsevärt minåre föroreningar och därmed lägre kostnader och minåre skadeverkningar.
Av betänkandet (Ds K 1981:3) Partikelmärkning av olja i
fartygs maskinrum och av lätta lastoljor m.m. framgår att det av tekniska skäl inte är möjligt att använda partikelmärkningssystemet på rester av lätta lastoljor. Utförda
försök med märkning av maskinrumsoljor har dock givit po-
sitivt resultat. Ytterligare försök behöver dock göras
innan metodens tillförlitlighet kan bedömas.
Med stöd av 7 kap. 11 § andra stycket VFL får polismyndig-
het, sjöfartsverket eller kustbevakningen ta oljeprov om-
bord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta farty-
gets resa, Ci det inte leder till någon väsentlig olägen-
fa Mm ct
5.8 Ekonomiska konsekvenser
Såvitt det nu kan bedömas xommer tullverkets kustbevakning att få svara för huvuddåelen av arbetet med vattenföroreningsavgiften. Fastställandet av avgiften och delgivning
av befälhavare eller redare synes inte medföra någon sådan
påtaglig utöknina av de arbetsuppgifter kustbevakningen
reåan har att det behövs resursförstärkningar för det. Inte heller för sjöfartsverkets del torde någon resursförstärkning behövas.
Arbetsgruppen har flera aånger i det föregående framhållit
hur viktigt det är att utsläpp av olja och andra skadliga
ämnen upptäcks Och att de fartva scm gör sic skyldiga till u ct släpp identifieras. Mot den bakgrunden är det viktigt
att kustbevakningens flygspaning hålls på en godtagbar
nivå. Som framgår av avsnitt 5.7 skulle en väsentlig utök-
ning av flygtiden kosta förhållandevis litet. Medför en sådan ökning en påtagligt högre identifieringsgrad än f.n. toråe de satsade pengarna vara väl använda, eftersom den
preventiva effekten sannolikt skulle resultera i avsevärt
mindre föroreningar och därmed även mindre kostnader och
skador. F.n. pågår diskussioner inom ramen för det nor-
diska samarbetet om ökad gemensam flygövervakning. Detta avses ske genom samordning och ett effektivare utnyttjande av befintliga resurser. En Ökad effektivitet uppnås också genom den successiva utvecklingen av materielen som sker inom befintliga anslagsramar. För att ytterligare förbättra flygövervakningen bör omprioriteringar kunna övervägas. Arbetscruppen lägger inte fram något eget förslag till ut-
ökning av flygspaningen men utgår från att frågan fortlö-
pande bevakas av generaltullstyrelsen.
in .9 Upprättat lacförslad
I enlighet med det anförda hur arbetsgruppen upprättat ett förslag till ändrina i VFL.
äl C 3 [Kl Fo u get hav fogats till denna oromemoria som bilaga 6.
Till komplettering av lagförslaget har utarbet:ts ett utkast till vissa ändringar i föroriningen (1980:789) om
vattenförorening från fartyg. Utkastet återfinns i bilaca
5.19 Specialmotivering till lacförslaget
De föresiacna bestämmelserna om vattenföroreningsavaift
blir så månaa att arbetsgruppen har funnit det lämpligt
att samla dem i ett nytt kapitel i VFL. Detta bör placeras som ett nytt 19 kap. omedelbarti efter kapitlet om ansvar för bro t n ruvarande 10 kap. kommer åärefter att få Deteckninaen 11 kap.
En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut,
om något av de förbud mot vattenförorening från fartyg som
avses i 2 kap. 2 eller 3 § har överträtts och utsläppet inte är obetyGligt. Detsamma gäller om ett sådant utsläpp
som avses i 2 kap. 4 §.inte har begränsats så långt det är
2 igt.
Vattenföroreninasavgiften tillfaller staten.
Såsom har framhållits i avsnitt 5.4 skall vattenförore-
ningsavcift - liksom straffstadgandet i 9 kap. 1 § VFL -
utgå från reglerna i 2 kap. VFL om förbud mot förorening
från fartyg. Bestämmelserna där och i verkställighetsföre-
Prop. 1982/83: 87 | 165
skrifterna överensstämmer med regleringen i konventionerna och kan därför användas för både svenska och utländska fartyg. Avgift skall således utgå om skadliga ämnen släpps
ut i strid mot förbud som gäller enligt VFL 2 kap. 2 §
första stycket eller mot 2 kap. 4 § eller i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av VFL 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 §. Detta innebär att de objektiva kriterierna för brott och för avgiftsuttag stämmer överens. Avgift skall tas ut oberoende:-av uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen. Avgiftsskyldigheten bygger således på strikt ansvar. Avgiften är i detta avseende konstruerad på samma sätt som. miljöskyddsavgiften.
ed utsläpp avses enligt definitionen i 1 kap. 2 § VFL
varje utsläpp i havet eller andra vattenområden, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumoning, ut-
spridning eller uttömning. I samma paragraf finns även de-
finitioner av bl.a. fartyg och skadligt ämne. Vad som av-
ses meå olja finns angivet i 2 kap. 1 § i sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1980:48) om åtgärder mot vattenföroreninc från fartyg,
a skyddsavgiften, att Ööverträdelsen har medfört ekonomiska
fördelar. Bakgrunden till detta har belysts i avsnitt 5.4.
Inte heller krävs det några särskilt kvalificerade utsläpp
för att avgift skall utgå. Det finns således inget krav
motsvarandåe miljöskyddslagens krav på "betydande störning-
ar för omgivningen eller risk för sådana störningar”. In-
tresset av att skydda olika vattenområden från förorening
från fartyg är så stort att några dylika kvalificerinaar i
fråga om utsläppen inte kan upprätthållas. Däremot bör inte varje utsläpp, hur litet eller obetyäliat som helst, medföra att vattenföroreningsavgift tas ut. Det framstår som särskilt betydelsefullt om man har höga minimiavgifter, såsom 5 000 kr. för ett utsläpp av olja. Ett utsläpp av ett par liter olja kan inte rimligen medföra en så hög
Prop. 1982/83: 87 | 166
avgift. Var den nedre aränsen för utsläpp skall sättas torde lämpligen böra bestämmas i rättstillämpningen. I lagtexten har begränsningen uttryckts så, att avgift skall utgå om utsläppet inte är obetydligt. Vad man främst har
att beakta är om den utsläppta kvantiteten är obetydlig.
Den nedre gränrsen bör emellertid kunna variera meå hänsyn till ämnets farlighetsgrad.
Bestämmelsen i 2 kap. 4 § VFL att ett utsläpp av skadliga
ämnen som skett till följd av en olyckshändelse skall be-
gränsas så långt det är möjligt bygger på de undantag från
utsläppsförbuden som finns i konventionerna. Dessa undantag har t.ex. i bilaga I till Marpolkonventionen följande utformning. Utsläppsförbuden äger inte tillämpning i fråga Om
a) sågGant utsläpp i havet av olja eller oljiehaltia bland-
ninc som är nödvändict för ett fartygs säkerhet eller för
att rädda människoliv till sjöss, eller
Db) sådant utsläpp i havet av olja eller oljehaltig bland-
ning som är en följö av en skada på fartyget eller dess utrustning
1) förutsatt att alla rimliga försiktighetsåtgärder har
vidtagits efter det att skadan inträffat eller ut-
släppet upptäckts, i syfte att hindra eller så långt
som möjligt begränsa utsläppet, och
[NN utom när ägaren eller befälhavaren handlat antingen
i avsikt att orsaka skada eller vårdslöst och med
kännedom om att en skada troligen skulle bli följ-
äen, eller
C) utsläpp i havet av ämnen som innehåller olja och som
godkänts av landets myndigheter, när de används i syfte
att bekämpa särskilda föroreningsincidenter för att så långt som möjliat begränsa skada på grund av förorening.
Har ett utsläpp skett till följda av en sådan olyckshändelse som här avses skall vattenföroreningsavgift bara tas ut, om utsläppet inte har begränsats så långt det är möj-
ligt. De krav som härvid ställs på besättningen framgår av
b). Denna typ av utsläpp skiljer sig från de avsiktliga
utsläppen och kan i rättstillämpningen tänkas medföra vissa problem. I mer tveksamma fall kommer sådana ärenden
troligen att hänskjutas till domstols prövning.
25 Vattenföroreningsavgiften skall påföras fartygets redare eller, om redåare saknas eller det inte kan fastställas vem som är redare, fartygets ägare. Överlåtelse av fartyget eller rederirÖörelsen befriar inte redaren eller äcaren från betalningsskyldigheten.
Att avaiften skall påföras redaren har nämnts flera gånger
tidigare. Man kan dock fråga sig varför det skall vara
möjligt att påföra ägaren avgift.
På flera ställer i VFL ställs krav på eller ges möjligheter att ingripa mot fartygets redare eller ägare, t.ex. i
6 kap. 9 §, 7 kap. 8 § och 9 kap. 6 §. Den sistnämnda pa-
ragrafen föreskriver straff för redaren eller ägaren i
vissa närmare uppräknade fall. Bestämmelsen motsvarar till
väsentliga delar 24 § i lagen (1972:275) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg. I prop. 1972:38 uttalades
(s.77) att alla fartyg inte har redare och att även ägaren
därför gjordes ansvarig enligt paragrafen. Om det fanns redare skulle han emellertid i första hand ha ansvaret.
I de fall där det blir aktuellt att ta ut vattenföroreninasavgift torde det vara vtterligt sällsynt att ett far-n
tyc inte har redare. I de allra flesta fall är det därför
redaren som skall göras betalningsskyldia. Det kan dock tänkas fall, särskilt i fråga om utländska fartyg, där det kan vara svårt att klarlägga vem som är redare och där det
är möjligt att via fartygsregister få besked om vem som är
ägare. Av effektivitetsskäl är det angeläget att kunna
vända sig mot ägaren i ett sådant fall. Sedan får dådet an-
komma på ägaren och den eventuelle redaren att sinsemellan göra upp om vem som slutligen skall stå för avgiften.
Begreppet redare finns inte definierat i svensk lagstift-
ning. Med begreppet förstås vanligen den som "reder" far-
tyget, åvs. handhar driften av det och bemannar det. I
normalfallet är det inte svårt att fastställa vem som är
redare. Vid uthyrning av ett fartyg i huvudsak obemannat, s.k. bareboat Charter, är det förhyraren som driver och bemannar fartvget och som följaktligen är att betrakta som reååre.
Som har framhållits i avsnitt 5.4 skall vattenföroreningsavgift påföras fartygets redare eller ägare, oavsett om denne är en fvsisk eller juridisk person. Det bör i detta sammanhang påpekas att särskilda ansvarighetsregler gäller
delägare i partrederi enligt 40 § sjölagen. Partrederifor-
mer är en mycket vanlig form för ägande av fartyg inte bara i Sverige utan äver utomlanås.
Av intresse här är vissa uttalanden i prop. 1980/81:92 om ändrinc i miljöskyddslacen om vem som är rätt avgiftssubjekt när en rörelse har överlåtits efter det att gärningen begicks men före avgiftstalans väckande (s. 85 f.). Där uttalas bl.a. följande. Drevs rörelsen av en fysisk person när aärnincen begicks, skall han svara för avgiften lika-
väl som för det straff som kan dömas ut för gärningen. Han
har ju tillgodogjort sig fördelarna, även om han har Överlåtit rörelsen. I fråga om verksamhet som drivs av aktiebolag eller andra juridiska personer kan åtskillnad göras
mellan dået fall Jå överlåtelsen avser den verksamhet, t.ex. en falktrik, vari överträdelsen har begåtts. Anspråket på miljöskyddsavciften riktar sig mot den förmögenhetsmassa som hålls samman av t.ex. ett aktiebolag. Att bolaget överlåts inverkar sålunda inte ens i fall som gäller
fåmansbolag på frågan om vem som är rätt avgiftssubjekt.
Av samma skäl kan inte heller en överlåtelse av själva den
anläggning vari överträdelsen har begåtts befria det över-
låtande bolaget från ansvaret för miljöskyddsavagiften.
Samma principer bör gälla för överlåtelser av fartyg och
rederirörelse. Eftersom sådana överlåtelser är mycket van-
liga och man möjligen kan befara att skentransaktioner kan vidtas för att försvåra uttagandet av avgift, har en erin-
ran av denna innebörd tagits in som ett andra stycke i
paragrafen.
3 §
Vattenföroreninasavgiften skall bestämmas meå hänsyn till utslänpnpets art och omfattning samt fartvcets storlek. Regeringen elier den myndighet som regerincen utser meddelar
närmare föreskrifter om avgiftens storlek.
Utformningen av den s.k. parametern för vattenförorenings-
avgiften har diskuterats utförligt i avsnitt 5.4. Såsom
har andcetts där skall man som utgångspunkt för avgiftsbe-
räkningen ta utsläppets art och vad utsläppet åtminstone
har omfattat och sedan med ledning av en avgiftstabell, där olika belopp har tagits upp för olika fartygsstorlekar, avläsa avgiften. Exempel på en avgiftstabell för oljeutsläpp finns i avsnitt 5,4. Liknande tabeller skall finnas även för andra skadliga ämnen. Tabellerna bör be-
slutas av regeringen och tas in i förordningen (1980:789)
om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Vissa
tabeller kan möjligen beslutas av myndighet under rege-
ringen. Det bör äärför finnas en möjlighet till subdelegation.
Tillämpningen av vattenföroreningsavgiften bör - på samma
sätt som i fråga om miljöskyddsavgiften - vara obligato-
risk. Om ået föreligger förutsättningar för att ta ut av-
gift skall kustbevakningen besluta om sådan, om inte detta
i särskilda fall skulle framstå som otillbörligt.
4 §
Vattenföroreningsavgiften får sättas under vad som följer
av de föreskrifter som har meddåelats med stöd av 3 § eller
efteraes, Om särskilda omständigheter föreligger.
Paragrafen motsvarar 55 § miljöskyddslagen och har liksom
åen till syfte att mildra effekten av den obligatoriska
och strikta tillämpningen av avgiftsreglerna. Jämknings-
möjligheterna är enbart avsedda för undantagsfall. En
tänkbar grund för neåsättning eller eftergift är att be-
fälhavaren visar att han trots alla rimliga försök inte har kunnat lämna vattenföroreningarna till mottagningsan-
ordning i land. Mot bakgrund av den utbyggnad av mottag-
ningsanoräåningar som skett bl.a. i Sverige under senare år och med hänsyn till avgiftens preventiva syfte finns det
inte anledning att tillämpa jämkningsmöjligheterna annat
än i mycket speciella fall.
5 §
Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av myndighet som
regeringen utser.
Mynåighetens beslut om vattenföroreningsavgift verkställs
som domstols däom.
Frågan om handläggande myndighet har tidigare behandlats i
avsnitt 5.6. I normalfallet skall avgiftsfrågorna handläggas av tullverkets kustbevakning, men även sjöfarteverket skall ha rätt att göra ingripanden i brådskande fall. Det-
ta bör framgå av föroräningen (1980:789) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg. Ett skäl att inte ange myndicheternas namn i lacen är att det kan bli aktuellt med
namnförändringar i framtiden på grunda av förslag till sam-
manslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen.
Ett avgiftsbeslut av tullverket bör verkställas som domstols dom. Detsamma gäller enligt 58 § andra stycket miljöskyddslagen för koncessionsnämndens beslut om miljö-
skydåsavgift (jfr prop. 1980/81:92 s. 466 f£.).
6 §
För att säkra bevisning eller säkerställa statens anspråk
på vattenföroreningsavgift får myndighet som avses i 5 § ,
och annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud
och förelägganden som är nödvändiga, såsom
1. förbud mot fartvgets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, loss-
ning, läktring eller bunkrinc,
3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färå-
väg,
4, föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå
från en viss hamn eller annan uppehållsplats.
Beslutas förbud eller föreläggande skall 7 kap. 7-10 §§ gälla i tillämpliga delar.
Möjligheten till snabba och effektiva myndighetsingripanden är av väsentlig betydelse för att man skall uppnå goda
resultat med vattenföroreningsavgiften. I detta syfte bör
man, i enlighet med vad som anförts i avsnitt 5.5, utnytt-
Ja relevanta möjligheter till ingripanden bland den "kata-
log" av åtgärder som finns uppräknade i 7 kap. 5 § VFL.
Har ett sådant förbud eller föreläggande beslutats av tullverket eller sjöfartsverket, skall det genast under-
ställas gränschefen (jfr avsnitt 5.6).
Beslutas förbud eller föreläggande skall 7 kap. 7-10 §§
VFL gälla i tillämpliga delar. Detta innebär bl.a. att vi-
te får sättas ut, att polismyndighet om det behövs skall
vidta åtgärder för att förnindra överträdelse av förbud
mot fartygs avgång eller vidare resa samt att tull- och lotsmyndigheterna skall, så länge förbudet gäller, inställa de förrättningar för fartygets resa som ankommer på äem.
78 Till säkerställande av anspråk på vattenföroreningsavgift
får domstol som avses i 9 kap. 8 § förordna om kvarstad.
Därvid gäller i tillämpliga delar vad i 15 kap. rättegångsbalken är föreskrivet om kvarstad för fordran.
Paragrafen har en motsvarighet i 57 § miljöskydåslagen.
I den allmänna motiveringen har frågor om kvarstad behand-
lats i avsnitt 5.5. För att göra det möjligt att väcka tea-
lan vid sjörättsdomstol har en hänvisning gjorts till 9
kap. 8 § VFL. Att talan om kvarstad skall väckas av tullverket framgår av utkastet till ändringar i förordningen.
Av naturliga skäl Kommer föroränanden om kvarstad i allmänhet att rent faktiskt avse det fartyg som har släppt ut
skadliga ämnen. Det finns emeilertid inget som hindrar att
annan egendom väljs för att säkerställa betalning av vattenföroreningsavgiften. Sålunda kan t.ex. ett annat av reåarens fartyg bli föremål för Xkvarstada.
Förbud eniigt 6 § bör inte gälla under några längre tids-
perioder. Skulle säkerhet inte ställas och förbudet kommer
att gälla mer än en vecka efter beslut om vattenförore-
ningsavgift har meddelats torde tullverket böra ansöka om
kvarstad hos domstol.
8 §
Så snart betryggande säkerhet har ställts för vattenföro-
reningsavgift skall, om inte bevisning måste säkras, för-
bud som avses i 6 § eller kvarstad enligt 7 § upphävas.
Prop. 1982/83: 87 . 173
Ställs betryggande säkerhet för vattenföroreningsavgift bortfaller i allmänhet skälet för en säkerhetsåtgärd. Har
bevisning hunnit säkras, skall säkerhetsåtgärden upphöra
så snart som möjligt. Detta gäller oavsett om myndighet har fattat ett beslut enligt 6 § eller om domstol har beslutat om kvarstad. Se vidare i avsnitt 5.5.
9 §
Myvndignets beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om
förbud eller föreläggande enligt 6 § överklagas genom be-
svär hos domstol som avses i 9 kap. 8
Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom
tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslu-
tet.
10 §
Vid prövning av besvär över beslut om vattenföroreningsavgift tillämpas lagen (1946:807) om handläggning av dom-
stolsärenden. Därvida gäller för klaganden 1 tillämpliga delar vad som är föreskrivet om sökande.
I fråga om domstolsprövningen av vattenföroreningsavgift hänvisas till framställningen i avsnitt 5.6.
Genom att ärendåelagen skall tillämpas kommer enligt 5 §
vid förhandling inför rätten att i tillämpliga delar gälla
vad i rättegångsbalken är stadgat om huvudförhandling i tvistemål. En fördel är att det enligt samma paragraf är möjligt att avgöra ärendet i sökandens eller annans uteva-
rö, Eftersom ärendet är tvistigt skall det prövas av minst
tre och högst fyra lagfarna domare. Mot tingsrätts beslut får talan föras i hovrätten enligt 52 kap. rättegångsbalken.
Enligt förslåget till ändringar i förordningen skall tull-
verket vara xlagandens motpart.
Prop. 1982/83: 87 . 174
Bilaga 6
Förslag till
Laq om ändrina i lagen (1980:424) om åtaärder mot vattenförorenina från fartyg
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder
mot vattenförorening från fartyg
dels att nuvarande 10 kap. skall betecknas 11 kanp.,
dels att i lagen skall införas ett nytt 10 kap. av nedan
angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
10 kan. Vattenföroreninasavadift
18 En särskild avgift (vattenföroreninasavgift) skall tas ut, om
något av de förbud mot vattenför-
Orening från fartva som avses i 2 kap. 2 eller 3 8 har överträtts
och utsläppet inte är obetydligt.
Detsamma gäller om ett sådant utsläpp som avses i 2 kap. 4 § inte
har bearänsats så lånat det är
möjligt.
Vattenföroreningasavgqiften tillfaller staten.
25 Vattenföroreningsavaiften skall
påföras fartygets redare eller, Om
redare saknas eller det inte kan fastställas vem som är redare, fartvaets ägare.
Överlåtelse av fartvaet eller
rederirörelsen befriar inte redaren eller ägaren från betalningsskvldiaheten.
Nuvarande lvdåäelse Föreslagen lvdelse
Zn
Vattenföroreningsavaiftena skell bestämmas med hänsvn till utsläppets art och omfattning samt fartvaets storlek. Regeringen eller den mvndiahet som reaeringen utser meddelar närmare föreskrifter om avdaiftens storlek.
Vattenföroreninasavgiften får
sättas under vad som följer av de föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 SS eller efterqes, om
särskilda omständigheter förelig-
aer.
5¶Frågor om vattenföroreninasav-
Gift prövas av mvyndiahet som reaeringen utser.
Myndighetens beslut om vatten-
föroreningsavaift verkställs som domstols dom.
För att säkra bevisnina eller
säkerställa statens anspråk på
vattenföroreninasavqgift får myn-
diahet som avses i 5 § och annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud och föreläagan-
den som är nödvändiaa, såsom
1. förbud mot fartygets avgåna
eller vidare resa,
Prop. 1982/83:87 , 176
Nuvarande lvdelse Föreslagen lvdelse
2. förbud att påbörja eller
fortsätta lastning, lossning, läktrina eller bunkrina,
3. föreläagande att fartvaet skall följa en viss färdväa,
4. föreläogandge att fartvaet
skall anlöpa eller avqå från en
viss hamn eller annan uppehålls-
plats.
Beslutas förbud eller föreläg-
aande skall 7 kap. 7-10 68 gälla i
tillämpliaa delar.
Till säkerställande av anspråk
på vattenföroreninagsavaift får domstol sor avses i 9 kap. 8& S< förordna om kvarstad. Därvid aäl-
ler i tillämpliga delar vad i 15.
kan. rättegånasbalken är föreskri-
vet om kvarstad för fordran.
så [ nart betrvadandåe säkerhet har ställts för vattenföroreningesavaift skall, om inte bevisnina
måste säkras, förbud sor avses i
€ € eller kvarstad enliat 7 £ uophävas.
Mvndichetes beslut om vattenföroreninasavaift och beslut om förhuc eller föreläggande enliat 6 8 överklagas acnom he svär hos domstol som avses i 9 kap. 8 S&S.
Nuvarande lvdelse Föreslagen lydelse
Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre
veckor från åen åag då klacganden
fick del av beslutet.
10 8
Vid prövnina av besvär över beslut om vattenföroreningsavaift tillämpas lagen (1946:807) om
handläganing av domstolsärenden,.
Därvid aäller för klaaanden i
tillämpliga delar vad sor är före-
skrivet om sökande.
Denna lag träder i kraft den
Bestämmelserna i 10 kap. tillämpas endåast i fråga om Överträ-
delser som har skett efter ikraftträdandet.
12 Riksdagen 1982/83.1 saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 | 178
Bilaga 7
Förordning om ändring i förordrivcen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
Eärigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg dels att nuvarande 9 kap. skall betecknas 10 kanp., dels att i förordningen skall införas ett nytt 9 kap. av nedan angivna lydelse.
Nuvarande lyvdäelse Föreslagen lydelse
9 kan. Vattenföroreninasavaift
Vattenföroreninaosavqift för olja utgår enliat nedanstående tabell.
Utsläppt oljemängd ' Avgift i kr. för fartyva i storlek (täw)
i liter : upp till : 5 001- 50 001- 100 001 täv : ! i 5 000 täw +; 50 000 täw 1100 000 tåw loch större j
minäre än 1 000 5 000 kr. 7.500 kr. | 10 000 kr. | 12 500 kr. : 1 000- 5 000 10 000 " 15 000 " 20 000 " 25 000 " 5 001- 23 000 | 20 000 " 30 000 " 40 000 " 50 000 " | | 25 001-100 000 40 000 " 60 000 " 80 000 " : 100 000 " | 100 001-300 000 80 000 " 1; 120 000 " 1160 000 " 200 000 " | 500 001 och mer 250 000 " j 223 000 " 1300 000 " 400 000 "
2 § och följande paragrafer skall innehålla tabeller för andra skadliga ämnen än olja. N
havarande lvåelse Föreslagen lydelse
Prövning av frågor om vatten-
föroreninasavcift enligt 10 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder
mot vattenföroreninec från fartva
ankommer på tullverket.
Beslut erligt 10 kan. 6 § lagen
om åtgärder mot vattenförorenina
från fartva får meddelas av sjöfartsverket, om tullverkets beslut inte kan avvaktas med hänsvn till att det behövs snara Ååtaärder för att säkra bevisnina eller säker-
ställa statens anspråk Hå vatten-
föroreningsavaift.
Beslut enliaqt 10 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten-
föroreninc från fartyg, som har
meddelats av någon annan än chefen för generaltullstvrelsens bevak-
ninasbvrå (aränschefen), skall
genast underställas denne. Beslut
som skall underställas får inte
överklagas.
Myndichets beslut variaenom
någon har påförts vattenförore-
ninasavdqift skall delqaes den beslutet avser samt fartygets befälhavare,
Beslutas förbud eller före-
lägaande med stöd av 10 kap. 6 <
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartya skall myndigheten vidta sådana åtgärder som anqes i 7 kap. 6 S&S.
Ansökan om kvarstad enligt 10
kap. 7 S&S lagen (1980:424) om åt-
gärder mot vattenförorening från
fartyg görs av tullverket.
Tullverket företräder staten i
mål om vattenföroreninagsavaift vid domstol.
Denna förordning kraft den
Bilaga 2
Sammanställning av remissyttranden över departementspromemorian (Ds K 1981: 8) Vattenföroreningsavgift
1 Remissinstanser
Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av riksåklagaren
(RÅ), hovrätten över Skåne och Blekinge, kammarrätten i Göteborg,
Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt. rikspolisstyrelsen. brotusföre-
byggande rådet (BRÅ), chefen för marinen. sjöfartsverket. Sveriges me-
teorologiska och hydrologiska institut (SMHD, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk. kommerskollegium, generaltullstyrelsen, statens brandnämnd., länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Norrbottens län. de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd, Sjöassuradörernas förening, Svenska bankföreningen, Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska naturskyddsföreningen, Svenska petroleum institutet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges domareförbund, Sveriges fartygsbefälsförening. Sveriges kemiska industrikontor, Sveriges industriförbund, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening och Sjösportens samarbetsdelegation.
RÅ har överlämnat yttranden från överåklagaren i Stockholm samt länsåklagarna i Malmöhus 'än, Älvsborgs län samt Blekinge län och Kronobergs län. Rikspolisstyrelsen har överlämnat ett gemensamt yttrande från Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polischefer. Kommerskollegium har bifogat yttranden från Stockholms resp. Skånes handelskammare medan länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län bilagt yttranden av Göteborgs, Lysekils och Sotenäs kommuner. Länsstyrelsen i Malmöhus än har bifogat yttranden från Landskrona kommun och Helsingborgs hamn. Fiskeristyrelsen har överlämnat yttranden från fiskeriintendenterna i nedre norra, nedre södra, östra och västra distrikten samt från fiskenämnderna i Östergötlands och Göteborgs och Bohus län.
Sveriges industriförbund har hänvisat till det yttrande som förbundet gemensamt med ytterligare näringslivsorganisationer avgav över departe-
mentspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i
näringsverksamhet.
2¶Remissyttrandena
2.1 Allmänna synpunkter
Så gott som samtliga remissinstanser vitsordar att det föreligger ett behov av ytterligare åtgärder för att motverka olagliga utsläpp
Prop. 1982/83: 87 | 182
av olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. Sålunda deltar hovrätten
över Skåne och Blekinge den i promemorian redovisade uppfattningen att
de nu tillgängliga sanktionerna, böter och fängelse, inte är tillräckliga för att förhindra överträdelser av gällande bestämmelser på detta område.
Kammarrätten i Göteborg finner det angeläget att det görs kraftfulla ingripanden mot de omfattande utsläppen av olja och andra farliga ämnen från fartyg. Skadeverkningarna av sådana utsläpp begränsar sig inte till
vad som kan iakttas under den närmaste tiden efter utsläppet, vilket redan
det i många fall är av skrämmande omfattning. Ofta har man dessutom anledning att räkna med långvariga, i vissa fall bestående skador. All erfarenhet visar enligt kammarrätten att nuvarande sanktionsmedel inte är
tillräckliga för att effektivt motverka vattenföroreningar genom oljeutsläpp
o.d. Svagheterna i det nuvarande sanktionssystemet är att det krävs att skadan har uppkommit genom uppsåt eller oaktsamhet, vilket kan vara
svårt att bevisa, och att det mestadels inte träffar den som ytterst drar
vinning av överträdelsen, nämligen redaren eller ägaren av fartyget. Mot denna bakgrund framstår den föreslagna vattenföroreningsavgiften som ctt
lämpligt komplement till det nuvarande sanktionssystemet.
Länsåklagaren i Blekinge län och Kronobergs län finner det, av samma skäl som låg bakom införandet av en överlastavgift, motiverat med att
införa den föreslagna vattenföroreningsavgiften. Denna måste då ovillkorligen vara så ingripande att den får avsedd preventiv verkan. Det får anses uppenbart att de möjligheter som f.n. står till buds genom ådömande av
bötesstraff är otillräckliga även om maximistraff skulle utdömas. Särskilt
angeläget torde det vara att avgift kan påföras även juridiska personer.
Fiskeristyrelsen hälsar förslaget om vattenföroreningsavgift med till-
fredsställelse. Det förhållandet att de operationella utsläppen klart över-
stiger utsläppen orsakade av olyckor både till antal och omfattning under-
stryker kraftigt behovet av en sanktionsavgift. som är ekonomiskt känn-
bar.
Svenska naturskyddsföreningen framhåller att föreningen under mycket läng tid arbetat för att minska oljeföroreningen av världshaven och att man
mot denna erfarenhetsbakgrund delar åsikten att ekonomiska styrmedel är
ett ändamålsenligt komplement till internationella konventioner och andra administrativa styrmedel.
Sveriges fartygsbefälsförening anser att möjligheten att ta ut en avgift direkt från fartygets redare eller ägare är ett steg i rätt riktning mot att minska de förekommande avsiktliga utsläppen av bl.a. oljerester från fartyg och anför vidare.
De böter som i dag ådöms ansvarigt befäl ombord uppfattas i många fall som högst orättvisa eftersom utsläppen i de fall de är avsiktliga är ett resultat av att rederiet eller yttre omständigheter som väder och vind och hårt pressat tidsschema för fartyget omöjliggjort för befälhavaren att hinna med att uppsöka en av de fåtaliga mottagningsanläggningarna. Berört befäl
Prop. 1982/83: 87 | 183
här givetvis målsättningen att inte medverka till vattenföroreningen vare
sig i svenska eller utländska farvatten.
Två instanser — Sveriges advokatsamfund och Sveriges redareförening — ifrågasätter om det finns ett reellt behov av en vattenföroreningsavgift. Sveriges industriförbund redovisar en principiellt avvisande ståndpunkt till
sanktionsavgifter. Förbundet påpekar att sådana avgifter påförs efter relativt schablonmässiga grunder och utan hänsyn till betalningsförmågan hos
ett företag, vilket gör att sanktionen kan slå mycket ojämnt och leda till en snedvridning av konkurrensen. En grupp vars intressen det finns anledning att särskilt beakta inom ramen för ett system med sanktionsavgifter är de oprioriterade borgenärerna. Avsaknaden av billighetsöverväganden vid utdömandet av sanktionsavgifter kan leda till företagets konkurs och drab-
ba de oprioriterade borgenärerna härt. I ett allmänt sett svårt ekonomiskt
läge kan därför ett strikt ansvar av typen sanktionsavgifter leda till en onödig utslagning av företag. Industriförbundet understryker vidare att den inom svensk straffrätt sedan länge etablerade skuldprincipen går förlorad vid ett system med sanktionsavgifter. Det är, framhåller förbundet .viktigt att samhället upprätthåller den principen även när det gäller överträdelser som har begåtts inom en juridisk persons verksamhet. En ohejdad utbyggnad av ett sanktionsavgiftssystem — utan förankring i det allmänna rättsmedvetandet — där principen om bevisad skuld får stå tillbaka kan få menliga konsekvenser för hela den svenska straffrätten och regel-
systemets preventiva effekter.
Nästan alla remissinstanser godtar att det införs en ekonomisk sanktion av det slag som har föreslagits i promemorian. Uttryckliga tillstyrkanden har sålunda lämnats av RÅ, överåklagaren i Stockholm. länsåklagaren i Blekinge län och Kronobergs län, länsåklagaren i Alvsborgs län, hovrätten över Skåne och Blekinge, kammarrätten i Göteborg, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, rikspolisstyrelsen, BRÅ, sjöfartsverket, statskontoret, fiskeristyrelsen, fiskeriintendenterna i nedre södra, östra och västra distrikten, fiskenämnderna i Östergötlands samt Göteborgs och Bohus län, statens naturvårdsverk, Skånes handelskam-
mare, generaltullstyrelsen, statens brandnämnd, länsstyrelsen i Göte-
borgs och Bohus län, Göteborgs, Lysekils och Sotenäs kommuner, läns-
styrelsen i Malmöhus län, Landskrona kommun, Helsingborgs hamn,
länsstyrelsen i Norrbottens län, Föreningen Sveriges länspolischefer, Föreningen Sveriges polischefer, de nordiska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd, Sjöassuradörernas förening, Svenska hamnförbundet. Svenska kommånförbundet, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska naturskyddsföreningen, Sveriges domareförbund och Sjösportens samarbetsdelegation. .
Sveriges advokatsamfund avstyrker att man nu inför vattenföroreningsavgifter och anför.
Prop. 1982/83: 87 | 184
Med hänsyn till att fall av vattenförorening från fartyg ofta inträffar och att dessa inte sällan är av allvarlig beskaffenhet måste samhället ha möjlighet att vidtaga kraftfulla och effektiva skyddsåtgärder. Dessa bör vara av
såväl praktisk som juridisk art. Samfundet anser att behovet av juridiska
möjligheter att ingripa mot fartyg som orsakar vattenförorening redan nu är rimligt väl tillgodosett medan resurserna att praktiskt övervaka vattenområdena och ingripa mot fartyg som genom utsläpp förorenar dessa inte
.på långt när är tillräckliga.
Sålunda finns det straffsanktioner mot dem som är ansvariga för oljeutsläpp. Vidare finns det i gällande lag byggd på internationell konvention strikt ersättningsansvar för skada vållad genom oljeutsläpp från lastade tankfartyg. Ersättningsskyldigheten är osedvanligt väl garanterad genom
dels rederiernas protection-försäkring till mycket betydande belopp och
dels den särskilda internationella oljeskadefonden (SFS 1973: 1199).
Motsvarande stränga skyddsreglering finns i princip inte för oljeutsläpp
från land. Därvid skall beaktas att utsläpp från land svarar för den dominerande delen av havsföroreningarna. Ett mindre antal spektakulära kata-
strofskador från fartyg har fäst den allmänna uppmärksamheten på utsläpp
från fartyg på ett sätt som måhända inte motiveras av dessas relativa betydelse för havsmiljön t stort. Vidare härrör de katastrofartade utsläp-
pen inte från tankrengöring och andra operationella utsläpp utan från haverier, där den preventiva effekten av avgifter eller andra sanktioner är obetydlig. Katastrofutsläppen i samband med olyckorna med bl. a. Torrey
Canyon och Amoco Cadiz har föranlett ett intensivt lagstiftningsarbete inom ramen för IMCO (International Maritime Consultative Organization).
På den nautiska sidan arbetar man med traftkseparering, rapporteringsskyldighet etc. Vidare söker man utvidga strandstaternas befogenheter att
ingripa vid hotande oljeskador. Slutligen pågår revision av 1910 års bärg-
ningskonvention.
Mot bakgrund av de förhållandevis kraftfulla åtgärder, som sålunda
vidtagits eller planeras just mot oljeutsläpp från fartyg, finner samfundet att det inte finns anledning för Sverige att just på detta område välja sanktionsformen administrativa avgifter. Dessa inger ju alltid allvarliga betänkligheter ur rättssäkerhetsynpunkt. I synnerhet då de enligt förslaget skall avse mycket höga belopp och handläggas av myndigheter vilka, såsom kustbevakningen, har obetydlig judiciell vana.
Samfundet vill därför inte tillstyrka att man nu inför vattenföroreningsavgifter utan förordar att man tills vidare avvaktar — och aktivt deltar i —
det internationella arbetet inom detta område. Härför talar också att en
svensk reglering med all säkerhet praktiskt huvudsakligen kommer att kunna göras effektiv endast mot svenska fartyg och därmed i realiteten
mest bli ytterligare en pålaga som drabbar endast svensk sjöfart.
Även Sveriges redareförening ifrågasätter det berättigade i att införa vattenföroreningsavgifter och anför.
Redareföreningen hyser den principiella uppfattningen att värnet mot
miljöskador bör vara bästa tänkbara inom ekonomiska möjligheters ram.
En ytterligare utgångspunkt måste vara att rättssäkerheten för de inblanda-
de inte på något sätt åsidosätts. Från dessa utgångspunkter vill redareför-
eningen förutsättningslöst pröva om förslagen i departementspromemorian är behövliga och riktigt utformade. Den principiella uppbyggnaden av
regelsystem för sjöförhållandena bör i princip stämma överens med vad
som gäller för landförhållanden. Innehållet i promemorian visar att ett relativt litet antal fartygsutsläpp registreras varje år av kustbevakningen. I åtskilliga av dessa fall är den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen ringa och påtagliga skador på
miljön har inte påvisats. Utsläpp med större mängder olja eller andra skadliga ämnen hänför sig regelmässigt till olyckshändelser. I dessa fall
uppstår också de svåra miljöskadorna. Det är också påfallande så få fartyg
som har kunnat identifieras vid de registrerade operationella utsläppen. Vidare konstateras att övervägande mängd utsläpp härrör från landbaserade källor.
Vad nu sagts om innehållet i promemorian talar närmast för att de
föreslagna åtgärderna är obehövliga eller att de i vart fall skulle få begränsad effekt.
Redareföreningen vill emellertid stryka under att samhället behöver
vidta åtgärder för att skydda miljön mot vattenförorening från fartyg. Det viktigaste är då att använda metoder som helt eller delvis utesluter utsläpp.
Det har i det föregående talats om förbättringar avseende fartyget och dess personal. Vidare måste här nämnas mottagningsanordningar i hamnarna och resurser för att följa fartygsrörelser till sjöss och därvid snabbt kunna upptäcka ev, utsläpp. Slutligen får inte glömmas bort vikten av att ha en fullgod saneringsberedskap i det fall ett utsläpp uppstår. De nu nämnda
åtgärderna måste premieras från samhällets sida. |
Uppstår en förorening genom utsläpp finns redan nu regler om skadeståndsansvar för redaren.
Straffregler och ev. ekonomiska sanktioner har visserligen en preventiv
inverkan men denna bör inte övervärderas. I vart fall har sådana regler
ingen betydelse för frekvensen av utsläpp på grund av olyckor.
Redareföreningen vill att statsmakterna i första hand inriktar sitt miljö-
skyddsarbete i dessa avseenden på aktiva insatser som förebygger utsläpp. Här'är de verkliga vinsterna för miljön att uppnå även om detta förorsakar samhället dryga ekonomiska åtaganden. Sanktioner av straffrättslig eller ekonomisk art kan vara ett hjälpmedel. Föreningen ifrågasätter om en
avgift skall uppfattas som en sanktion. Den är mera att uppfatta som ett pris för att få vidta en åtgärd. Föreningen ifrågasätter därför det berättiga-
de i att ytterligare bygga ut nuvarande system genom att införa avgifter.
Redareföreningen delar dock den i promemorian framförda uppfattningen att inget av de nu existerande sanktionssystemen passar helt och hållet
in på de krav som bör ställas på en sanktion på detta område. En rad olika
skäl talar emellertid för att de i promemorian föreslagna åtgärderna inte
genomförs f.n. Samhället bör i stället särskilt inrikta sig på att på ett
ekonomiskt godtagbart sätt lösa problemet med mottagning av oljerester.
2.2 Utformningen av vattenföroreningsavgiften :
Huvuddelen av remissinstanserna har godtagit den föreslagna utformningen av vattenföroreningsavgiften. En del instanser har dock pekat på de svårigheter som föreligger när det gäller att fastställa omfattningen av ett
utsläpp.
Förslaget att avgift skall tas ut efter principen om strikt ansvar, dvs. oberoende av styrkt uppsåt eller vårdslöshet hos gärningsmannen, har accepterats av alla instanser. Svenska naturskyddsföreningen understryker vikten av denna princip och betonar också skyldigheten för den handläggande myndigheten att utdebitera avgiften så snart förutsättningarna härför föreligger. . |
Eftersom utsläpp av föroreningar från fartyg nästan alltid torde kunna
härledas till ett uppsåtligt eller oaktsamt handlande av någon person anser hovrätten över Skåne och Blekinge det inte från rättssäkerhetssynpunkt |
möta något hinder mot att tillämpa strikt ansvar, trots att ett sådant ansvar
innebär ett betydelsefullt avsteg från vad som gäller som en huvudregel
inom det straffrättsliga systemet. En förutsättning för detta är dock att det — såsom föreslagits i promemorian — finns en möjlighet till eftergift eller nedsättning av avgiften. Hovrätten finner det dock angeläget att förutsätt-
ningarna för eftergift eller nedsättning preciseras bättre och inte bara anges med ”särskilda skäl”.
Enligt Sveriges advokatsamfund synes det befogat att göra ansvaret för vattenföroreningsavgift strikt med hänsyn till svårigheterna att bevisa vårdslöshet resp. att motbevisa en presumtion om vårdslöshet såvitt avser s.k. operationella utsläpp. Beträffande utsläpp till följd av fartygssamman-
stötning, grundstötning och liknande haverier förhåller det sig annorlunda.
Här saknas uppenbarligen det i övrigt förekommande behovet av prevention. Det torde också förekomma fall, där utsläppet helt klart inte kan
tillvitas fartyget som vårdslöshet, exempelvis ett oskyldigt påseglat fartyg.
Det bör klargöras bättre om strikt ansvar skall föreligga endast vid operationella utsläpp eller även vid ”olyckshändelser”, huruvida ”olyckshändelse” avser varje kasuell händelse samt hur undantagen enligt Marpolkonventionen bil. I förhåller sig till 1 resp. 4 §§ i det föreslagna tionde
kapitlet. Samfundet vilt för sin del tillstyrka att ansvar för utsläpp efter
haveri endast inträder om fartyget brustit i åtgärder för att begränsa utsläp-
pet. Uttag av en betungande vattenföroreningsavgift kommer inte att upp-
fattas som skälig i fråga om exempelvis ett oskyldigt påseglat fartyg, som
förmodligen redan genom kollisionen drabbas av kännbara ekonomiska
konsekvenser.
Generaltullstyrelsen tar upp ett uttalande som gjorts i specialmotivering-
en till lagförslaget (10 kap. 4 §). Där nämns som en tänkbar grund för
nedsättning av vattenföroreningsavgift att befälhavaren visar att han trots
alla rimliga försök inte har kunnat lämna föroreningarna till mottagningsan-
ordning i land. Styrelsen kan inte anse att detta är ett godtagbart skäl. I det fall däremot då ett svenskt fartyg redan påförts en avgift av utländsk
myndighet för ett utsläpp bör jämkningsmöjligheter föreligga i fråga om
samma utsläpp. | Remissinstanserna har vidare allmänt anslutit sig till förslaget att av-
gift skall tas ut av fartygets redare eller ägare. Sveriges
;
redareförening anser att man bör överväga om det även skall finnas ett brukaransvar. Föreningen avser därvid främst fartygsoperatörs ansvar vid
timecharterförhyrning. En sådan brukare av ett fartyg kan otvivelaktigt påverka driften på ett sådant sätt att avgiftsansvar för honom skulle vara
rimligt. Redaren kan här visserligen skaffa sig ett visst skydd avtalsvägen. Situationer kan dock tänkas där det skulle vara rimligare med ett brukaransvar än ett redaransvar.
Huvuddelen av remissinstanserna har godtagit de föreslagna avgifts-
parametrarna. Én del instanser understyrker dock att de inte blir lätta
att tillämpa i praktiken. Ett par instanser föredrar andra parametrar.
Statens naturvårdsverk, som är ansvarigt för att utreda frågor om miljöskyddsavgift, har i sitt yttrande jämfört den föreslagna vattenförorenings-
avgiften med miljöskyddsavgiften.
Sedan den 1 juli 1981 gäller, att den som överträtt en föreskrift, som meddelats med stöd av miljöskyddslagen (ML), skall påföras en särskild avgift (miljöskyddsavgift) om överträdelsen medfört en ekonomisk fördel
för den som utövar den miljöfarliga verksamheten och betydande störning-
ar för omgivningen eller risk för sådana störningar. Eftersom det ankommer på naturvårdsverket att utreda och föra talan om miljöskyddsavgift
och denna avgift har flera likheter med den föreslagna vattenföroreningsavgiften anser naturvårdsverket att det är lämpligt att göra en jämförelse mellan dessa avgifter och redovisa vissa — om än begränsade — erfarenhe-
ter av miljöskyddsavgiften.
Syftet med avgifterna överensstämmer helt, nämligen att det inte skall vara lönsamt att bryta mot bestämmelserna och att den som gör det skall
drabbas av en ekonomisk sanktion. När det gäller utformningen av försla-
get om vattenföroreningsavgift föreligger dock vissa skillnader gentemot miljöskyddsavgiften.
För att miljöskyddsavgift skall kunna utgå krävs således att överträdelsen medfört en ekonomisk fördel för företagaren. Något sådant krav har
inte ställts upp vad gäller vattenföroreningsavgift. Skälet härtill anges vara, att alla överträdelser inte medför några ekonomiska fördelar. Enligt
utredningen är det helt oacceptabelt att inrikta sanktionen enbart på så-
dana överträdelser som medför ekonomiska fördelar, eftersom huvuddelen av de vårdslösa utsläppen sannolikt skulle undgå den särskilda sanktionen.
Naturvårdsverket instämmer helt i utredningens bedömning. Erfarenhe-
terna hittills av miljöskyddsavgiften visar, att det i många fall sannolikt kommer att bli svårt för naturvårdsverket att styrka att en överträdelse
medfört ekonomiska fördelar. I vart fall kommer det att krävas betydande
arbetsinsatser från naturvårdsverkets sida för att utreda frågan. Det framstår därför som riktigt att inte ha något krav på att ett utsläpp skall ha
medfört en ekonomisk fördel för att vattenföroreningsavgift skall kunna utgå. Skulle man ha det, går ett av de grundläggande motiven bakom
avgiften förlorad, nämligen att den skall kunna fastställas snabbt och
enkelt och därmed få en förhöjd preventiv effekt.
De valda parametrarna för att bestämma avgiftens storlek — utsläppets
art och omfattning samt fartyget storlek — är väl valda då de både avspeglar utsläppens påverkan på miljön samt förorenarens kostnadssituation. De
är dessutom förhållandevis lätta att bestämma. Visserligen finns även
andra faktorer som är väsentliga I sammanhanget, t. ex. recipientens känslighet. Den parametern är dock förmodligen för komplicerad att fastställa i förhållande till vad det kan ge i rättvisa. Då det är viktigt att bestämmelser-' nå utformas så att de inte motverkar kraven på enkelhet och snabbhet har naturvårdsverket inga yrkanden om ytterligare parametrar.
En ytterligare skillnad gentemot miljöskyddsavgiften är. att det inte
krävs några särskilt kvalificerade utsläpp för att en avgift skall kunna utgå.
Miljöskyddslagens krav på ”betydande störning för omgivningen eller risk
för sådana störningar” återfinns inte i förstaget om vattenföroreningsav-
gift. Utredningen anser att intresset av att skydda olika vattenområden för
förorening från fartyg är så stort att några dylika kvalificeringar inte kan upprätthållas.
Naturvårdsverket instämmer helt i utredningens bedömning och anser att förslaget om vattenföroreningsavgift i detta avseende är bättre än den utformning som miljöskyddsavgiften fått.
Hovrätten över Skåne och Blekinge framhåller att det inte är någon
enkel uppgift att finna en naturlig och lättillämpad formel för att bestämma
avgiftens storlek i skilda fall. Resultatet måste alltid bli en kompromiss mellan motstående intressen. Hovrätten anser emellertid att den föreslag-
na formeln. där hänsyn tas till utsltäppets storlek och till fartygsstorleken.
bör kunna leda till resultat som fyller kraven på både effektivitet och
rättvisa. |
Kammarrätten i Göteborg delar den principiella synen i promemorian på hur vattenföroreningsavgiften bör utformas men vill sätta ett frågetecken
för den i promemorian använda tekniken att ha ett intervallsystem för beaktande av mängden utsläppt olja. Enligt de resonemang som ligger till
grund för tabellutformningen skall utgångspunkten för avgiftspäföringen vara den minsta mängd som fartyget kan beräknas ha släppt ut. Mot bakgrund härav synes det lämpligare att avgiften I princip bestäms efter den kvantitet, t.ex. efter antalet 100-tal liter, som myndigheten finner (minst) ha släppts ut. Annars kommer betydelsen av om den utsläppta kvantiteten ligger över eller under en intervallgräns att bli oproportionerligt stor.
Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polis-
chefer anför i sitt gemensamma yttrande att de i huvudsak inte har något
” att erinra mot förslaget till parametrar, som synes vara genomarbetat. Föreningarna menar dock att man skall kunna beakta även den omständigheten att ett utsläpp skett i ett särskilt känsligt vatten, förslagsvis
genom cn kraftigt förhöjd avgift. Förslagen till utformning av avgiften är enligt BRÅ:s uppfattning väl
utförda och underbyggda. Det torde dock vara en fördel om avgifterna i
tabellerna inte anges i fasta krontal. Genom en anknytning till basbelopp,
aktuellt oljepris eller liknande kan den fördelen uppnås att ändringar inte behöver göras i samband med penningvärdeförändringar.
Enligt sjöfartsverkets mening är förslaget om en differentiering efter
utsläppets minsta tänkbara omfattning samt fartygets storlek inte helt
tillfredsställande, då det trots allt förutsätter bedömningar som i vart fall med dagens tekniska resurser inte alltid kan förutsättas leda till ett helt
korrekt resultat. Om emellertid begreppet utsläppets minsta tänkbara omfattning tillämpas restriktivt, dvs. så att ingen tvekan kan råda om att utsläppet hade minst den storlek som läggs till grund för avgiftsbestäm-
ningen, torde de föreslagna parametrarna — i brist på något bättre — väl
kunna accepteras. Som parameter för fartygets storlek bör bruttodräktig-
heten användas. Den kommer inom en nära framtid att vara ett mått på
fartygets totala storlek medan det ännu ej finns någon officiell bestämning
av dödvikten.
Fiskeristyrelsen anser att vattenföroreningsavgiften, utöver sin förstärkande och avskräckande verkan, även kan fylla en angelägen reparativ
funktion. Avgiften bör få användas för att motverka skador på fisk och fiske. Liknande tankegångar låg bakom införandet av den allmänna fis-
keavgift som enligt 2 kap. 10§ vattenlagen kan utdömas till befrämjande av fisket i landet vid byggande i vatten. Fiskeristyrelsen föreslår att lagförslaget kompletteras i detta avseende.
Generaltullstyrelsen anser det önskvärt att man har endast en avgiftsta-
bell för oljeutsläpp från fartyg. Den tabellen bör gälla alla slag av fartyg. Dödvikten är därvid olämplig som parameter. Många fartyg (passagerar-, fiske- och bogserfartyg m.fl.) saknar dödvikt. Det finns vidare ingen officiell fastställelse av dödvikten utan redaren kan efter eget skön variera denna. Bruttodräktigheten blir i det nya skeppsmätningssystemet enligt 1969 års internationella skeppsmätningskonvention, som träder i kraft i år.
det enda användbara officiella måttet på ett fartygs storlek. Bruttodräk-
tigheten är därför enligt styrelsens mening den riktiga och bästa parametern och man bör med hjälp av den kunna täcka in alla slag av fartyg.
Sveriges domareförbund delar uppfattningen att det av praktiska skäl är önskvärt att så långt som möjligt schablonisera avgifterna och därigenom begränsa inslagen av skön i avgiftsbesluten. Under alla omständigheter är
detta nödvändigt om besluten, såsom föreslås, skall fattas av administrativ
myndighet. Mot bakgrund härav har förbundet ingen erinran mot förslaget att i särskilda tabeller ange avgiftstaxor för utsläppen efter dessas art, omfattning och fartygets storlek. En naturlig strävan att av rättviseskäl vilja nyansera avgifterna får givetvis alltid balanseras mot önskvärdheten av att tillskapa ett enkelt och förutsebart taxesystem. Förslaget att använda utsläppets omfattning som delparameter — i och för sig naturligt — leder
till att avgifterna kommer att fastställas efter hur stort utsläppet allra minst
har varit, och om det inte är möjligt att uppskatta utsläppets storlek skall
ändå en minimiavgift utgå. Det kan förutses att bevissvårigheter rörande
utsläppets omfattning blir vanligt förekommande. Detta måste vägas in i prövningen av vilken myndighet som är mest lämpad att besluta om avgift.
Sveriges advokatsamfund finner det otillfredsställande att ta ställning till
ett förslag där en av de väsentligaste frågorna, nämligen avgifternas höjd, endast finns skisserad. Samfundet anser också att frågan om avgifternas storlek skall avgöras av riksdagen och inte i administrativ ordning. Det är inte acceptabelt att ett fåtal ertappade ”syndare” får bära konsekvenserna av de nu erkänt undermåliga övervakningsresurserna, om detta resulterar i
avgifter av sådan storlek som kan bli oöverkomliga för mindre rederiföretag. Samfundet vilt förorda att man vid fastställandet av avgiftstabellerna
gör jämförelser med den praxis, som föreligger beträffande miljöskyddsavgifter. Det borde resultera i att avgifterna blir lägre än dem som skisserats i promemorian.
Sveriges redareförening anser att det är mycket svårt att bestämma utsläppets art och omfattning. Bestämmandet av utsläppets minsta omfattning måste med hänsyn till alla osäkerhetsfaktorer göras restriktivt. Redareföreningen ställer sig synnerligen tveksam till om det verkligen finns tekniska förutsättningar för att denna bedömning skall kunna ske på ett rättssäkert sätt. Tabellkonstruktioner i sådana här sammanhang leder till administrativa krångligheter. Innehållet i den tabell som presenteras inne i
texten och i utkastet till förordning är dock förhållandevis acceptabelt, men här kvarstår mycket arbete med att göra tabeller för andra skadliga ämnen. Inte heller har man försökt precisera skillnaden mellan tankfartyg
och torrlastfartyg. Föreningen finner dock last- resp. bunkerkapaciteten lämpliga som parametrar. Vidare förutsätter föreningen att den skisserade tabellen avser s.k. operativa utsläpp och att vanliga bevisregler gäller när avgift ifrågasätts enligt 10 kap. 1§ första stycket andra meningen i lagförslaget.
Även Sveriges varvsindustriförening är tveksam i parameterfrågan. I
många fall måste det vara mycket svårt att fastställa hur stor den utsläppta
oljemängden är, framför allt när det gäller icke beständiga oljor. Det torde t.ex. vara mycket svårt att avgöra oljehalten i barlastvatten. såvida inte fartyget är utrustat med en fungerande oljehaltmätare.
Sjösportens samarbetsdelegation har uttalat sig särskilt om fastställandet av en nedre gräns för avgiftsuttag.
I dagens miljöforskning och debatt görs gällande att motordrivna fritids-
båtar, främst sådana med utombordsmotorer, skulle orsaka vissa skade-
verkningar på vattenmiljön genom utsläpp av olja. Även om denna ringa
mängd olja medför viss skada torde utsläpp i denna form ändå icke kunna läggas den enskilde båtägaren till last. Orsaken till denna förorening får
anses ligga i konstruktionen hos motorer och möjligen bearbetas utifrån detta faktum.
Det är SSD: s uppfattning att fritidsfartyg som avsiktligt, genom utsläpp,
vållar större oljeföroreningar självklart skall drabbas av såväl straff som vattenföroreningsavgiften. Men den till vattenföroreningslagen anslutande kungörelsen utfärdad av sjöfartsverket synes icke vara så klart utformad att det med önskvärd tydlighet framgår hur ansvarsfrågan med avseende
på fritidsbåtar skall uppfattas.
Många remissinstanser betonar vikten av att avgiftsbeloppen är
höga för att avgiften skall få en preventiv effekt. Några instanser, där-
ibland länsstyrelserna i Malmöhus och Göteborgs och Bohus län och Föreningarna Sveriges länspolischefer tesp. polischefer, anser att avgif-
terna i tabellskissen är för låga. Fiskenämnden i Östergötlands län under-
stryker vikten av höga avgifter. I annat fall är risken stor att avgifterna i stället uppfattas som betalning för tillstånd att sprida förorening. Svenska naturskyddsföreningen framhåller att de föreslagna avgiftstarifferna relativt snabbt kan befaras bli verkningslösa på grund av penningvärdeförändringar. Enligt föreningens mening är avgifterna för låga redan i dag. Det vore av denna orsak önskvärt att avgiftens avskräckande verkan ökas genom en indexreglering eller att den på annat sätt kopplas till den aktuella
prisnivån. | Statskontoret anser det vara svårt att fastställa avgiftstabeller. Detta
gäller redan för oljeutsläpp och i än högre grad för kemikalieutsläpp. Statskontoret drar den slutsatsen att storleken av vattenföroreningsavgiften vid tillämpningen av VFL i betydande grad kommer att fastställas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. För att man skall få till
stånd en praxis på området bör denna prövning till en början lämpligen ske
i domstol (liksom beträffande varselavgiften vid vissa driftsinskränkningar hos företag) eller i koncessionsnämnden (liksom beträffande miljöskydds-
avgiften). På längre sikt, efter en utveckling inom bl.a. mätmetod- och analysmetodområdet och efter prövning av många enskilda fall, kan det bli
aktuellt att bestämma vattenföroreningsavgiften i administrativa former.
RRV redovisar utförligt sin syn på hur avgiften skall utformas och
förordar att den konstrueras enligt en annan modell.
Den föreslagna vattenföroreningsavgiften samt möjligheterna att utdöma
straff och skadestånd måste enligt RRV bedömas i ett sammanhang. Vat-
tenföroreningsavgiften kan ses som ett sidoordnat komplement till de två övriga påföljderna i det att vattenföroreningsavgiften eliminerar det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp. Arbetsgruppen synes emellertid dessut-
om vilja ge vattenföroreningsavgiften rollen att förstärka straffet eller
skadeståndet i de fall man anser att dessa påföljder annars vore otillräckliga.
RRV:s uppfattning är att den vidare roll som arbetsgruppen synes vilja ge vattenföroreningsavgiften inte är förenlig med de principer som gäller för avgiftsformen. Om denna skall användas bör syftet vara begränsat till
att eliminera det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp.
Den syn på avgiftens syfte som RRV nu presenterat ligger i linje med vad som gäller i fråga om miljöskyddsavgiften och i fråga om ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet (Ds Ju 1981: 3). I fråga om miljöskyddsavgiften skall avgiften bestämmas till ett belopp som motsvarar de ekonomiska fördelar som har uppkommit. I fråga om brott i näringsverk-
samhet sägs att man bör överge tanken på en bestraffande sanktion mot
företag och i stället inrikta sig på en effektivisering av förverkandeinstitutet. Det föreslås sålunda att man inför en möjlighet att förverka värdet av
sådana ekonomiska fördelar som — direkt eller indirekt — har uppkommit i ett företag i anledning av att någon bland personalen gjort sig skyldig till ett brott i den näringsverksamhet som det är fråga om.
Det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp synes främst vara att därigenom undvika kostnadskrävande förlängda liggtider i hamn för att på lagligt sätt bli kvitt de skadliga ämnena. Avgiften bör därför enligt RRV sättas så att några besparingar inte uppkommer till följd av sådana skäl.
Arbetsgruppens förslag innebär att större vikt läggs vid mängden utsläppt ämne än vid fartygets storlek när avgiftens storlek skall bestämmas. Arbetsgruppen visar samtidigt att kostnaderna för extra liggtid i hamn varierar kraftigt med fartygets storlek. Däremot förs ingen diskussion om hur den extra liggtiden i hamn varierar med mängden skadliga ämnen som fartyget behöver avlämna. RRV förutsätter att kostnaden endast i ringa grad beror på mängden ämne och anser därför att fartygets storlek bör betyda mest för avgiftens storlek.
En mindre del av utsläppet av skadliga ämnen kan uppstå vid lastning och lossning. Någon form av minimi- eller grundavgift bör enligt RRV:s mening kunna tillämpas vid sådana tillfällen.
Arbetsgruppen refererar en skiss i betänkandet (SOU 1979:43) ”Ren tur — program för miljösäkra sjötransporter”. Tanken är här att den vinst som uppkommer vid varje utsläppstillfälle kan divideras med upptäcktssannolikheten. Om exempelvis upptäcktssannolikheten är 50 procent, sätts avgiften till två gånger den vinst som räknas uppkomma vid varje utsläppstillfälle. I genomsnitt kommer med denna modell de totala avgiftsuttagen att vara lika med de totala inbesparade kostnaderna för extra liggtid i hamn. För att uppfylla avgiftens syfte, att eliminera det ekonomiska motivet för utsläpp. synes denna modell vara nödvändig att tillämpa i någon form.
Verket utgår ifrån att erfarenhetsmaterial finns tillgängligt som möjliggör en uppskattning av upptäcktssannolikheten.
Sjöfartsverket pekar på att förslagen i promemorian inte bara avser olaga utsläpp av olja utan även av andra föroreningar såsom kemikalier, fast avfall och toalettavfall. Verket ansluter sig till förslaget men vill framhålla att utformning av lämpliga parametrar och avgiftssatser för sådant avfall förutsätter fortsatta överväganden. Detta innebär att de grund- | läggande lagstadgandena bör gälla olaga utsläpp av förorenande ämnen från fartyg och att dessa bör ges i ett sammanhang. Utformningen av de preciserade reglerna om avgiftsberäkning och avgiftssatser kan behöva anstå i avvaktan på vidare utredning och överväganden.
Sveriges udvokatsamfund framhåller att det hittills endast framlagts en skiss till avgiftstariff för utsläpp av olja från tankfartyg. Det är enligt samfundet önskvärt att antalet tariffer hålls lågt, då några finare kalkyler ändå inte kan ligga till grund för upprättandet. Måhända kan till och med övriga utsläppsfall avgiftsbeläggas helt enkelt som ett på lämpligt sätt avrundat procenttal av avgifterna för oljeutsläpp.
2.3 Säkerställande av betalning m. m.
Remissinstanserna har i allmänhet lämnat förslagen om kvarstad och
andra ingripanden för att säkra betalning av vattenföroreningsavgift och
för att säkerställa bevisningen utan erinran. | .
Sveriges domareförbund tillstyrker förslaget att domstol skall äga rätt att förordna om kvarstad till säkerställande av vattenföroreningsavgift. Beträffande förslaget enligt 10 kap. 65 att myndighet som regeringen utser skall bemyndigas att meddela de förbud och förelägganden som är nödvän-
diga för att säkra bevisning eller anspråk på avgift, därvid vissa förbud och
förelägganden anges endast som exempel, vill förbundet peka på det prin-
cipiellt betänkliga i ett så långtgående och totalt bemyndigande att meddela
varjehanda förbud eller föreläggande. Förbundet vill föreslå att förordnanden enligt 10 kap. 6§ begränsas till de exempel på förbud och förelägganden som anges i förslaget. Av rättssäkerhetsskäl bör vidare, för de fall att
avgift inte redan beslutats, i lagtexten uppställas krav på åtminstone någon
form av ” skälig misstanke” om att utsläppet skett från just det aktuella fartyget eller "grundad anledning” härtill eller, såsom krävs i 15 kap. 1§ rättegångsbalken för kvarstad för säkerställande av fordran, "sannolika skäl” för att vattenföroreningsavgift kan komma att åläggas.
Även länsåklagaren i Älvsborgs län förordar att det för ett ingripande
enligt 10 kap. 6§ i lagförslaget ställs krav på den objektiva bevisningens
styrka, exempelvis så att det fordras sannolika skäl för att anspråk på avgift kan ställas eller med andra ord att utsläpp har skett från fartyget i
fråga.
Svenska hamnförbundet tar bl.a. upp möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg och anför.
Arbetsgruppen visar en viss tveksamhet om möjligheterna att uttaga avgifterna från utländska fartyg, som utan att anlöpa svensk hamn blir uppdagade med utsläpp. Det är osannolikt att exempelvis öststatsfartyg frivilligt medföljer för att ställas till svars.
Skall kustbevakningen borda fartyget och med våld bringa detta in i svensk hamn för att uttaga en vattenföroreningsavgift, som man kan vänta sig att vederbörande i de flesta fall kommer att förneka?
För fartyg, som ligger i svensk hamn, kan kvarstadsförfarandet tillgri-
pas. Det är då angeläget understryka att det måste finnas en beredskap så
att kvarstad kan erhållas med mycket kort tidsutdräkt. Rutiner bör upprät-
tas vid de tingsrätter där kvarstaden skall beviljas. Ett beslagtagande av
fartygs skeppshandlingar är enligt hamnförbundets åsikt inte tillfyllest för att hindra en avgång. Polismyndigheten kan endast ingripa efter det att
kvarstad har beviljats.
Det måste dock anses att vare sig det går att uttaga en sanktionsavgift för alla eller huvudparten av felande fartyg eller inte, eller till och med om det endast skulle gå till en mindre del, måste förekomsten av sanktionsbestämmelser som är allmänt kända och som tas ut i relation till fartygets storlek och den utsläppta oljemängden bli av stort preventivt värde. 13 Riksdagen 1982183. i samti. Nr 87
Sveriges redareförening konstaterar att promemorian inte berör den
viktiga frågan om kostnaderna för fartyget när tvångsåtgärder tillgrips mot det. Denna fråga behöver belysas särskilt för det fall att prövande myndig-
het kommer till den slutsatsen att utsläppet inte härrör från det fartyget.
Redareföreningen vill emellertid instämma i vikten av att fartyg på detta
sätt kan förbjudas att avsegla antingen till dess säkerhet har ställts eller till dess frågan om kvarstad har prövats. En oprövad möjlighet är att förse fartygen med ett certifikat för att undvika att fartygen hålls kvar. En sådan
möjlighet anvisas i 12 § lagen om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att en ekonomisk zon bör inrättas
utanför svenskt territorialhav, så snart förhållandena medger, och anför vidare.
Möjligheterna att på fritt hav ingripa mot förbudsöverträdande av fartyg
inskränker sig för närvarande till fartyg av svensk nationalitet. Därutöver kan på vissa noggrant angivna villkor ingripande ske mot utländska fartyg på fritt hav enligt bestämmelsen om s. k. ”hot pursuit”. Särskilt vad gäller Östersjön med dess redan långt gångna förstöring av vattenmiljön bör det enligt länsstyrelsens mening ligga i kuststaternas intresse att vidga ingripandemöjligheterna mot utländska fartyg utanför egen territorialgräns.
Inrättandet av en s.k. ekonomisk zon förefaller vara en väg att tillgodo-
se ett sådant intresse. Det bör emellertid i sammanhanget också uppmärk-
sammas att den ekonomiska zonen sannolikt får vissa gynnsamma bieffekter sett exempelvis från svensk synpunkt. En tilltagande benägenhet
att lokalisera uppsåtliga utsläpp utanför denna zon skulle sålunda kunna
påräknas. Därigenom skulle längre tid än nu stå till förfogande för upptäckt
och bekämpning av framför allt oljeutsläpp, en nog så väsentlig fördel.
2.4 Handläggande myndighet
Meningarna är i hög grad delade i fråga om vilken eller vilka myndighe-
ter som skall handlägga och besluta i ärenden om vattenföroreningsavgift.
Förslaget i promemorian om att avgiften skall beslutas av tullverkets
kustbevakning och kunna överklagas till allmän domstol tillstyrks av RÅ, länsåklagaren i Blekinge län och Kronobergs län, länsåklagaren i Malmöhus län, rikspolisstyrelsen, BRÅ, RRV, fiskeristyrelsen, fiskeriintendenterna i Östergötlands samt Göteborgs och Bohus län, statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, Göteborgs och Lysekils kommuner, de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd och Svenska hamnförbundet.
Förslaget har lämnats utan erinran av Stockholms tingsrätt, Göteborgs
tingsrätt, chefen för marinen, sjöfartsverket, fiskeriintendenterna i nedre södra och östra distrikten, statens brandnämnd, länsstyrelsen i Stockholms län, Sjöassuradörernas förening, Svenska kommunförbundet, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska naturskyddsföreningen. Sveriges advokatsamfund, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening och Sjösportens samarbetsdelegation.
Prop. 1982/83: 87 | 195
Kammarrätten i Göteborg och länsstyrelsen i Norrbottens län godtar förslaget att kustbevakningen beslutar avgift i första instans men förordar att ev. överprövning av sådana beslut sker i förvaltningsdomstolarna.
Ett antal remissinstanser anser att hela prövningsförfarandet bör äga rum i allmän domstol. Dessa är länsåklagaren i Älvsborgs län, stutskontoret, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Föreningarna Sveriges länspolischefer resp. Sveriges polischefer och Sveriges domareförbund. Svenska petroleum institutet förordar att prövningen av avgiften anförtros
någon judiciell myndighet.
Hovrätten över Skåne och Blekinge är tveksam till promemorieförslaget och anvisar en delvis annorlunda handläggningsordning.
RÅ anser att den föreslagna möjligheten till nedsättning eller eftergift av avgiften närmast talar för en domstolsprövning men anför fortsättningsvis.
Tullverket har emellertid en obestridlig sakkunskap på vattenförore-
ningsområdet. Därtill kommer, att tiden för beslut om avgift när det gäller fartyg ofta torde komma att bli relativt sett mycket kort. Dessa omständig-
heter, sammantagna med att ansvaret förutsättes vara strikt och avgiften normalt sett kommer att bestämmas efter tabell, talar starkt för att tullverket skall få besluta om avgiften som första instans, därvid jag förutsätter
att beslutsfattandet kommer att ske på en hög nivå. I fall där tullverkets
beslut godtas, säkerhet ställs eller betalning erläggs, skulle genom det föreslagna förfarandet uppnås en betydande rationalisering och en begränsning av myndighetskostnaderna. Så snart emellertid ett ärende tillförs någon komplikation, såsom besvär över avgiftsbeslutet eller begäran
om kvarstad, så att domstol får att pröva saken, bör enligt min mening
annan motpart än tullverket inträda i handläggningen. Därvid bör beaktas, att gärningen ofta torde innefatta brott. Det framstår därför som lämpligt att allmän åklagare inför domstolen ersätter tullverket även när det gäller avgiftsprövning och kvarstadsfrågor. Det kan i detta sammanhang påpekas
att de objektiva kriterierna för den brottsliga och för den avgiftsgrundande
handlingen är desamma.
RRV anser att den i promemorian föreslagna beslutsordningen utgör ett lämpligt avvägt hänsynstagande till både effektivitets- och rättssäkerhetsintressena och att det är rationellt att låta ärendena överprövas av domsto-
lar med speciell kompetens på området.
Fiskeristyrelsen delar uppfattningen att de grundläggande kraven på
snabb och sakkunnig behandling uppnås bäst om kustbevakningen får besluta om vattenföroreningsavgiften. Kustbevakningen svarar bl.a. för
övervakningen av den svenska fiskezonen, och fiskeristyrelsen har mycket goda erfarenheter av de insatser som tullens flygplan och bevakningsfartyg svarat för i det sammanhanget.
Fiskenämnden i Östergötlands län instämmer i att handläggningen bör
organiseras så att avgift snabbt kan fastställas och säkras, framför allt i de
fall där de ansvariga för utsläppet är villiga att medverka till en uppgörelse.
Trots vissa principiella betänkligheter som Sveriges redareförening
hyser mot att samma myndighet uppspårar fartygen, anskaffar och iordningställer bevismaterialet, uppbringar vederbörande, prövar materialet
och bestämmer om avgift skall utgå och till vilket belopp. vill föreningen
inte motsätta sig förslaget om tullverket som handläggande myndighet.
Här förutsätts dock att de båda inblandade verken har samma inställning.
Sker så småningom en sammanläggning av sjöfartsverket och kustbevak-
ningen "blir resultatet detsamma.
Kammarrätten i Göteborg har inte något att erinra mot att uppgiften att i första instans besluta om vattenföroreningsavgift läggs på kustbevakning-
en. Däremot finner kammarrätten de skäl som anförs i promemorian för att
besvär över avgiftsbeslut skall anföras hos tingsrätt och där handläggas
enligt lagen om handläggning av domstolsärenden mindre övertygande.
Skälen synes vara att ärenden om kvarstad handläggs av tingsrätt, att ett eventuellt brottmål på grund av utsläpp skall handläggas av tingsrätt samt
att besvär över felparkeringsavgift anförs hos tingsrätt och handläggs enligt ärendelagen. . Vad först gäller argumentet att kvarstadsfrågor handläggs i tingsrätt vill kammarrätten framhålla följande. Det förhåller sig ingalunda så att tings-
rätt är den enda myndighet som har till uppgift att handlägga kvarstadsfrå-
gor. Kvarstad för miljövårdsavgift, som har åtskilliga drag gemensamma
med vattenföroreningsavgiften, beslutas sålunda av koncessionsnämnden
för miljöskydd. Frågor om förbud mot fartygs avgång eller vidare resa enligt 7 kap. 4 och 5§§ VFL, som har likheter med 'kvarstad. handläggs av sjöfartsverket eller tullverket med fullföljdsrätt till kammarrätten. Det
synes inte heller föreligga några egentliga hinder för att kvarstadsfrågorna
får ankomma på tingsrätt, även om beslut om vattenföroreningsavgift
överklagas till annan myndighet. De ärenden där det finns behov av kvar-
stad torde för övrigt bli ganska få med tanke på den rätt att kvarhålla fartyg m.m. för att säkra avgiftsanspråket som skall finnas enligt 10 kap. 6 §. Argumentet att ansvarsfrågor på grund av utsläpp handläggs vid tings-
rätt synes i promemorian ha tillmätts mindre tyngd och får enligt kammarrättens mening också anses ha det. Det torde vara ytterst marginella fördelar att uppnå genom att en tvist om vattenföroreningsavgift någon enstaka gång kan komma att handläggas som besvärsärende vid en tingsrätt som behandlar ett brottmål på grund av samma händelse. Det är tveksamt om det enligt gällande lagstiftning finns förutsättningar ens för gemensam handläggning av ärendet och brottmålet.
Vad slutligen gäller parallellen med besvärsordningen angående felparkeringsavgift synes den föga hållbar. Först och främst är här att märka att felparkeringsavgiften får uppgå till högst 150 kr. medan vattenföroreningsavgiften uppenbarligen handlar om belopp av helt annan storlek. Vidare
utgör lagen om handläggning av domstolsärenden en mycket knapphändig förfarandeordning, som enligt kammarrättens mening knappast ligger närmast till hands att välja när det är fråga om att pröva besvär angående så betydande belopp som vattenföroreningsavgiften kommer att uppgå till.
Den i promemorian föreslagna besvärsordningen i fråga om beslut enligt
10 kap. 68 VFL är dessutom inkonsekvent, om man jämför med den
besvärsordning som enligt 8 kap. 2§ gäller i fråga om beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 68. Trots att det i båda fallen är fråga om förbud
mot fartygs avgång eller vidare resa och liknande förbud eller förelägganden, skall besvären i det förstnämnda fallet gå till tingsrätt (10 kap. 9 8) och
förmodligen handläggas enligt ärendelagen (någon bestämmelse om handläggningsordningen för denna typ av besvärsärenden har inte influtit i 10
kap. 10§), medan besvären i det sistnämnda fallet skall anföras hos kam-
marrätten (8 kap. 28) och där handläggas enligt FPL.
Enligt kammarrättens mening hade det varit mera naturligt att i fråga om besvär över tullmyndighets beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift
välja den numera gängse ordningen för överklagande av förvaltningsmyndighets beslut till domstol, nämligen överklagande till förvaltningsdomstol.
Den naturliga ordningen borde således vara att tullmyndighetens beslut
överklagades till länsrätt med fullföljd på sedvanligt sätt till kammarrätten
och regeringsrätten. I det fall det överklagade beslutet har fattats av en central förvaltningsmyndighet — generaltullstyrelsen eller sjöfartsverket —
torde besvären böra gå till kammarrätten. Den sålunda skisserade besvärsordningen innebär att man automatiskt får en ändamålsenlig förfarandereglering — FPL — för hithörande mål (jfr vad som gäller i fråga om miljövårdsavgift). Vidare ansluter den väl till den besvärsordning som nu är föreskriven i VFL. Enligt denna anförs besvär i ärenden, som gäller
myndighetsutövning, hos allmän förvaltningsdomstol (kammarrätten). Kammarrätten ser vidare inte något hinder för att uppgiften att besluta om kvarstad för vattenföroreningsavgift läggs på länsrätten.
På grund av det anförda föreslår kammarrätten att besvär i ärenden
angående vattenföroreningsavgift skall prövas av allmän förvaltningsdom-
stol.
Det är enligt länsstyrelsens i Norrbottens län uppfattning naturligt att tullverket med hänsyn till sina arbetsuppgifter får befogenhet att handlägga
vattenföroreningsavgiften i första instans. Eftersom avgiften som sådan är av administrativ natur är åtgärden att påföra en sådan ett renodlat admini-
strativt ärende. Det finns ingen anledning och är enligt länsstyrelsens uppfattning olämpligt att låta en allmän domstol svara för överprövningen. Beslut om vattenföroreningsavgift bör i stället överklagas till kammarrätten.
Länsåklagaren i Älvsborgs län framhåller att det ofta torde bli anledning
till bevisupptagning i ärenden om vattenföroreningsavgift. I sådana fall blir en domstolsprövning nödvändig. Även andra skäl talar enligt länsåklagaren för att domstol generellt bör pröva sådana ärenden. Det är inte önskvärt att rättslig prövning av kvalificerad art i fall som gäller tungt
ingripande sanktioner mot enskilda personer förs från domstolarna till
andra organ.
Föreningarna Sveriges länspolischefer resp. Sveriges polischefer anser
att flera skäl talar för att de allmänna domstolarna bör vara rätt forum.
Sannolikt torde inte avgiftsberäkningen, och möjligen vissa andra delfrågor, föranleda några bekymmer vid handläggningen för en administrativ
myndighet. Däremot kommer för en rad andra frågor nödvändig kompe-
tens att saknas. Föreningarna anser det olyckligt att på detta sätt tillskapa
en ny instansordning när det redan finns en kompetent instans genom
domstoiarna. Däremot torde tullmyndigheten vara lämplig som sakkunnig
eller motpart vid domstolsförfarandet. Föreningarna hyser inga farhågor
att antalet ärenden i detta avseende skulle medföra en allvarlig belastning
av arbetet vid domstolarna.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län:
Erfarenhetsmässigt är det mycket svårt att uppskatta mängd outblandad substans i ett utsläpp. Detta gäller särskilt oljeemulsioner och i vatten lösta
kemikalier. Det finns därför anledning att befara att frågan om utsläppt
kvantitet — som föreslås få avgörande betydelse för avgiftens storlek — ofta kommer att vara tvistig då avgift skall tas ut. Bevisföringen och bevisprövningen eller de skönsmässiga bedömningarna kan bli komplicerade moment i avgiftsprocessen. Redan med hänsyn härtill och till storleksordningen av avgifterna anser länsstyrelsen att frågor om avgift bör prövas i första instans av tingsrätt. Länsstyrelsen anser dessutom att det inte är
god processekonomi att avgiftsfrågor skall kunna prövas i fyra instanser
mot tre som gäller för civil- och straffprocess. Det bör vidare tilläggas att
kustbevakningen har ansvaret för bekämpningen till sjöss av olja och annat skadligt. Insatserna blir ofta så omfattande och krävande att det finns risk
för att presumtiva avgiftsbetalare redan från början betraktar kustbevakningen som en motpart och därvid ifrågasätter kustbevakningens opartiskhet.
Länsstyrelsen förordar att kustbevakningen — eller den nya sjöfartsmyndighet som bildas vid ev. sammanslagning av kustbevakningen och sjöfartsverket — ges ställning som part i process om vattenföroreningsavgift och att talan anhängiggörs i tingsrätt som första instans, där f.ö. kvarstadsyrkande och åtal som sammanhänger med aktuellt utsläpp prövas i första instans. Vad nu sagts skall självfallet inte hindra att avgiftsprocessen görs enkel i de fall där det är lämpligt. Således bör domstolsprövning inte behöva ske om vederbörande redare/ägare medger vad kustbevakningen avser att yrka och ställer ev. behövlig säkerhet för avgiftsbetalningen.
Sveriges domareförbund:
Förslaget förutsätter en rad bedömningar av den myndighet som skall bestämma vattenföroreningsavgifterna. Förutom den tekniskt betonade uppskattningen av hur mycket olja som faktiskt släppts ut blir det dessutom nödvändigt att pröva
— om ett visst fartyg överhuvud är skyldigt till ett utsläpp: — om utsläpp till följd av olyckshändelse har begränsats så långt som
möjligt:
— om visst utsläpp varit obetydligt, i vilket fall avgift inte skall utgå;
— om sådana särskilda omständigheter föreligger, som motiverar jämkning
eller eftergift av avgiften (10 kap. 4§);
— behovet av förbud och föreläggande till säkrande av bevisning eller
anspråk på avgift:
— särskilda säkerheter för vattenföroreningsavgift.
Vad nu sagts talar enligt förbundets mening starkt för att besluten om
vattenföroreningsavgift anförtros domstol med tullverket som part. Det vore givetvis en fördel om alla beslut som rör vattenförorening kunde i
första instans fattas av tullverket. Förbundet anser dock inte att detta förhållande jämte önskvärdheten av snabbhet i handläggningen motiverar
de avkall på rättssäkerheten som med nödvändighet följer av att tullverket
i första hand beslutar om avgifterna. Beslut om vattenföroreningsavgift innefattar rättskipning, en uppgift som tullverket inte är lämpat för. Erinringar av principiell art kan också göras mot att, såsom föreslås, tullverket skall var dels beslutande myndighet, dels — efter besvär över beslutet —
fungera som klagandens motpart. Möjligen skulle ett system motsvarande strafföreläggande kunna komma i fråga.
. Vissa skäl, främst intresset av en snabb handläggning, talar enligt hovrätten över Skåne och Blekinge för den i promemorian föreslagna lösning-
en.
Hovrätten anser det likväl kunna ifrågasättas om det är lämpligt att
anförtro prövningen av avgiftsfrågorna åt samma myndighet som har att
kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om vattenförorening och att uppdaga förseelser mot dessa bestämmelser. Det måste anses som principiellt mindre tillfredsställande att frågan om avgift pröväs av samma myndighet som har verkställt utredningen i ärendet. Även tullverkets ställning
av part i till domstol fullföljda ärenden synes svårförenlig med kravet på
objektivitet hos den beslutande myndigheten. Hovrätten anser därför att forumfrågorna bör bli föremål för ytterligare överväganden. Som en från såväl effektivitets- som rättssäkerhetssynpunkt lämplig ordning vill hov-
rätten skissera följande. Om förseelsen erkänns. bör saken kunna klaras av
genom att redaren godkänner ett föreläggande utfärdat av tullmyndighet. Om ett godkännande inte lämnas, bör det ankomma på tullmyndigheten att anhängiggöra saken vid domstolen. Förfarandet i domstolen bör anordnas som ett tvåpartsförfarande. Det är inte tillfredsställande med en ordning som innebär att saken anhängiggörs i domstolen genom ett besvärsförfarande.
2.5¶Bevisfrågor m. m.
"Ett flertal remissinstanser framhåller vikten av att kustbevakningen
upprätthåller en regelbunden flygspaning över Sveriges farvatten.
Mot bakgrund av att risken för upptäckt är en av de mest återhållande
faktorerna mot olagliga utsläpp är det enligt statens naturvårdsverk viktigt att de övervakande myndigheterna ges tillräckliga resurser så att möjligheterna att upptäcka och identifiera fartyg som gör sig skyldiga till olagliga utsläpp ökar.
Sveriges redureförening hänvisar till biltrafiken, där det finns bevis för
att flygspaningsverksamheten kan hållas på en godtagbar nivå. En utökning av flygtiden kostar enligt promemorian förhållandevis litet och torde
vara väl använda pengar.
Sjöassuradörernas förening betonar vikten av att höga krav måste stäl-
las på bevisens hållbarhet för att man skall vidta åtgärder såsom kvarhål-
lande av fartyg, kvarstad etc.
Åtgärder för att upptäcka vattenföroreningar kan enligt statskontorets mening bli effektiva endast genom samverkan emellan olika slag av civila
och militära resurser, varav kan nämnas kustbevakningens flygspaning.
det radarbaserade sjöbevakningssystemet och övrig militär verksamhet. Det är viktigt att spaning sker även nattetid. De flygplan som används i spaningen bör bemannas så att utrustningen för fjärranalys kan utnyttjas effektivt. Statskontoret noterar att en utvecklad flygspaning skulle ha
positiva effekter även på andra områden inom sjöövervakningen. Statskontoret saknar f.n. underlag för att förorda en utökad flygspaning. Emellertid prövas samarbete mellan civil och militär sjöövervakning vid ett
försök i Malmö, som statskontoret följer. Bl.a. prövas möjligheten att ge civila myndigheter tillgång till det militära sjöbevakningssystemet. Statskontoret räknar med att våren 1983 kunna lämna rapport över utvärderingen av försöket. Efter detta försök kan det möjligen finnas bättre underlag för bedömning av hur man bör utforma de olika insatserna för att säkerställa att VFL efterlevs.
RRV vill i detta sammanhang påpeka att det sätt för bestämning av avgiftens storlek som RRV förordat — nämligen att upptäcktssannolikheten påverkar avgiftens storlek — gör vattenföroreningsavgiften till ett
effektivt instrument även vid en relativt låg identifteringsgrad. En låg
identifteringsgrad medför nämligen en hög avgift, som bör minska intresset för olagliga utsläpp.
När det gäller övervakning med hjälp av flygspaning vill SA! HI framhålla satellitbildteknikens möjligheter när det gäller att åstadkomma en heltäckande övervakning av de havsområden som omger Sverige. Då detta är en resurskrävande teknik krävs samarbete mellan myndigheter och institutio-
ner som är verksamma inom området både för metodutveckling och i
utnyttjande av mottagnings- och bildbearbetningsresurser. Det kan i detta sammanhang nämnas att SMHI räknar med att inom de närmaste ären förfoga över en egen bildbearbetningsutrustning. SMHI har utvecklat teoretiska modeller för beräkning av transportvägar för utsläppt olja och andra föroreningar och upprätthåller också en beredskap för att i akuta lägen ge oljespridningsprognoser. SMHI har även utvecklat metoder för att bakåt i tiden beräkna vilken bana ett oljebälte eller annat objekt kan ha drivit. Sådana beräkningar bör vara av intresse för bedömningar beträtfande vilket fartyg ett observerat oljeutsläpp kan härröra från.
Även fiskeristyrelsen pekar på de utvecklingsmöjligheter som finns när det gäller att förbättra övervakningstekniken. På några års sikt kommer det sannolikt att finnas ytterligare sensorer för att mer fullständigt tillgodose
kustbevakningens spaningsbehov. Konkreta planer föreligger enligt vad
fiskeristyrelsen inhämtat på att anskaffa s.k. laäserfluorosensor, vilket kan användas för identifiering av typbestämning av olja från flygplan och även ger vissa möjligheter till upptäckt av olja flytande strax under vattenytan. Genom en snabb typbestämning kan graden av skadlighet bedömas och tillsammans med volymuppskattningar ge underlag för eventuell bekämpning och för fastställande av vattenföroreningsavgift.
Enligt Sveriges domareförbund är det utomordentligt angeläget och
självklart att vattenföroreningsavgift åläggs en redare eller fartygsägare endast i de fall, då det är styrkt att en överträdelse har skett av något av
dennes fartyg.
2.6¶Övriga frågor
Flera remissinstanser har påtalat behovet av mottagningsanord-
ningar i hamnarna. Sålunda understryker RRV betydelsen av att anord-
ningar för mottagning av restprodukter finns lätt tillgängliga. Verket påpe-
kar att promemorian inte innehåller någon diskussion om de investeringar som ytterligare kan behövas för detta ändamål och vilka effekter sådana
investeringar skulle kunna få på benägenheten att på ett lagligt sätt bli kvitt
de skadliga ämnena.
Svenska kommunförbundet:
En konsekvens av den nya avgiften kan förutses bli att ökade krav kommer att ställas på de landbaserade mottagningsresurser hamnkommunerna varit skyldiga anordna enligt gällande lagstiftning. Det är emellertid känt att dessa resurser utnyttjats i mycket olika omfattning exempelvis i
fråga om oljerester. Å ena sidan finns det kommuner till vilka avlämnings-
anspråken koncentrerats med påföljd att deras resurser redan under nuva-
rande förhållanden varit hårt ansträngda medan å andra sidan åtskilliga
kommuner inte alls eller endast i ringa omfattning erhållit krav på mottagning. Kommuner inom sistnämnda kategori har väl haft nominella resurser men dessa har aldrig blivit ordentligt testade mot verkligheten.
Med hänsyn till dessa förhållanden anser styrelsen att den föreslagna
lagstiftningen inte bör träda i kraft innan vederbörande myndigheter förvis-
sat sig om att landets hamnar har erforderliga mottagningsresurser och i de fall dessa bedöms otillräckliga blivit i erforderlig mån kompletterade.
Förbundet förutsätter att hamnkommunerna inte drabbas av kostnader för vilka de inte kan erhålla täckning enligt gällande bestämmelser.
Svenska maskinbefälsförbundet:
Andra åtgärder som är väl så angelägna är att tillräckligt antal mottag-
ningsanläggningar för oljerester iordningställs runt landets kuster. Det kan förefalla betänkligt att införa höga avgifter för redarna och låta dryga böter drabba det ansvariga befälet ombord vid olagliga oljeutsläpp om det inte finns faktiska möjligheter att på ett lagligt sätt göra sig av med sludge, oljehaltigt slagvatten etc.
Vidare har rapporterats att vissa kommuner tar ut en oskäligt hög avgift
för ilandtagning av oljerester. Alltför höga avgifter kan leda till att vissa redare tvekar att använda anläggningarna.
Det är också angeläget att vederbörande hamnmyndighet ålägges att
arrangera anslutningar enligt internationell standard mellan fartyg och
mottagningsstasun. Om kvalificerade ingrepp i rörsystem m. m. måste göras för ilandpumpning av oljerester ökar givetvis risken för spill. Hland-
tagning av oljerester bör även kunna ske utan at fartyget förhalas. 14 Riksdagen 19821/83.1 saml. Nr 87
Prop. 1982/83: 87 Le] ee tr
Sveriges redareförening:
I promemorian sägs på s. 53 att tidsförlusten i samband med att förorenat vatten avlämnas i land varierar med mottagningsanordningens kapacitet att ta emot oljeresterna. Denna självklarhet understryker ytterligare det
absoluta behovet av att samhällets resurser koncentreras till utbyggnad av
dessa anläggningar. Kostnaden för mottagning får inte debiteras fartygets redare för varje särskilt avlämningstillfälle. Här gäller det att göra avläm-
nandet i land så attraktivt att även sådana redare som i dessa avseenden visar vårdslöshet och nonchalans mot gällande regler avstår från olagliga utsläpp. .
Redareföreningen vill i detta sammanhang också peka på behandlingen av frågan om förbud att ta ut särskild avgift för oljeavfall m.m. Denna fråga har vid upprepade tillfällen behandlats i riksdagen senast i trafikut-
skottets betänkande 1980/81:31 om miljösäkrare sjötransporter (prop.
1980/81: 119 bil. 2). Enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller förbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av bl.a. oljeavfall från fartygs maskinrum o. dyl. I dithörande förordning (1980:789) görs undantag från förbudet. I utskottsbetänkandet
anförs att det finns skäl som talar för att undantaget från förbudet mot särskild avgift upphävs. Utskottet förutsätter också i betänkandet att det utredningsarbete som behövs för denna fråga skall bedrivas med största
möjliga skyndsamhet. Föreningen instämmer här i det uttalande som görs i motion 1980/81:1501 om att ett upphävande av förbudet skulle göra det
olönsamt att släppa ut olja till sjöss. Föreningen förutsätter att denna fråga
får sin lösning i nu förevarande sammanhang. Det är enligt föreningens bestämda uppfattning viktigare att lösa denna fråga än att nu överväga ytterligare åtgärder som riktar sig mot rederinäringen och som skulle
kunna bli obehövliga om ifrågavarande förbud togs bort.
Likartade synpunkter har framförts även av Sveriges fartygsbefälsförening.
Ett påpekande om utsläpp i hamnar har gjorts av statens brundnämnd. Nämnden framhåller att man i promemorian inte tagit hänsyn till att ett stort antal spill av olika slag inträffar i hamnar, dvs. utanför kustbevakningens ansvarsområde när det gäller bekämpning av utflöden av olja och andra skadliga ämnen. T. ex. torde det totala antalet oljespill i hamnar
grovt kunna uppskattas till uppemot ett par hundra om året och merparten
av dessa kommer inte till kustbevakningens kännedom. Detta förhållande
måste beaktas vid utarbetandet av erforderliga handläggningsrutiner.
Överåklagaren i Stockholm ifrågasätter om det är rimligt att, såsom
föreslagits i promemorian, svenska fartyg som går i fart utanför
Östersjöområdet åläggs avgift innan andra sjöfartsnationer har infört liknande avgiftsbestämmelser.
Svenska bankföreningen har lämnat synpunkter på promemorieförsla-
gets innebörd för kreditgivningen. |
Bankföreningen har givetvis inga invändningar mot syftena bakom för-
slaget av innebörd att miljöskyddet skall förbättras. Föreningen noterar emellertid att den vattenföroreningsavgift som föreslås utgör en ytterligare
Prop. 1982/83: 87 | 203
pålaga på redare och fartygsägare, vilken skulle kunna rubba fartygskredit-
givares ställning. Eftersom det inte kan förutses i vilken omfattning vattenföroreningsavgifter kan komma att utgå och därigenom försämra redares och andra fartygsägares betalningsförmåga, får risken för detta tas med i
bedömningen vid kreditgivningen. Detta kan medföra störningar i fartygskreditgivningen i framtiden och i fråga om redan beviljade krediter. De antydda problemen skulle kunna begränsas genom att redarna och fartygs-
ägarna försäkrade sig mot risken för att tvingas utge vattenföroreningsav-
gift. Eftersom det inte går att förutse i vad mån sådan försäkring kommer till stånd, vill bankföreningen med hänsyn till befarade svårigheter vid fartygskreditgivningen samt på de skäl advokatsamfundet anfört ifrågasät-
ta det lämpliga i att nu införa den föreslagna nyordningen.
Bankföreningen har uppmärksammat att förslaget inte går så långt att
vattenföroreningsavgiften förenats med sjöpanträtt, vilket skulle ha inneburit en ytterligare försämring för kreditgivarna i förmånsrättshänseende. Bankföreningen vill också understryka vikten av att, om förslaget leder till lagstiftning, vattenföroreningsavgiften inte förenas med sjöpanträtt.
2.7 Lagförslaget
10 kap.
1§ Tanken är, framhåller kammarrätten i Göteborg, att vattenförorenings-
avgift skall utgå enligt principen om strikt ansvar. Det finns emellertid en viss skillnad mellan operationella utsläpp (första stycket första punkten)
och utsläpp på grund av olycka (första stycket andra punkten). Vid opera-
tionella utsläpp innebär det strikta ansvaret att vattenföroreningsavgift skall utgå när en överträdelse, som objektivt sett utgör en brottslig gärning
enligt 2 kap. 2 eller 3§ VFL, har ägt rum. Andra punkten avser däremot
rena olyckshändelser. Det strikta ansvaret är här modifierat genom regeln
att utsläpp skall begränsas ”så långt det är möjligt”. Det finns således i dessa fall enligt kammarrätten utrymme för en bedömning av vad som kunnat krävas 1 det enskilda fallet.
Liknande synpunkter lämnas av Göteborgs tingsrätt, som framhåller att ev. avgiftsuttag vid olyckshändelser kräver en grannlaga bedömning.
Tingsrätten förutsätter emellertid att kustbevakningen besitter den erforderliga kompetensen för detta.
28 I andra stycket sägs att överlåtelse av fartyget eller rederirörelsen inte : befriar redaren eller ägaren från betalningsskyldighet. Denna erinran har enligt promemorian intagits för att tvekan inte skall uppstå om vem som är rätt avgiftssubjekt när fartyg eller rederirörelse överlåtits efter utsläppet men före avgiftstalans väckande. Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter
om inte syftet blir bättre tillgodosett, om avgiftssubjektet knyts till tidpunkten för betalningsskyldighetens inträdande, dvs. utsläppet eller underlåtenheten att begränsa detta. En sådan teknik har använts i fråga om
miljöskyddsavgift i miljöskyddslagen. I enlighet härmed skulle paragrafen:
kunna utformas på följande sätt.
”Vattenföroreningsavgift skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare eller, om redare saknades eller det inte kan fastställas vem som var redare, fartygets ägare”.
En sådan utformning har dessutom den fördelen att det klart markeras att avgiften kan läggas också på juridiska personer.
Redaren av eller ägaren till ett fartyg kan vara en juridisk person. Denna skall enligt förslaget kunna påföras vattenföroreningsavgift. Stockholms tingsrätt ifrågasätter om inte i dessa fall även den juridiska personens verkställande organ, exempelvis verkställande direktören, solidariskt med den juridiska personen skall påläggas avgiften. — Vad som anges på s. 89 i fråga om partrederier föranleder den frågan om avsikten är att partredarna skall vara ansvariga enligt 40§ sjölagen. Tingsrätten föreslår att den där angivna ansvarsregeln inte skall gälla i fråga om vattenföroreningsavgifter. I stället bör samtliga partdelägare vara ansvariga för hela den bestämda avgiften och denna ansvarighet bör vara solidarisk.
Lagtexten utsäger, framhåller Göteborgs tingsrätt, kategoriskt att avgiften skall påföras ägaren, om redare saknas ”eller det inte kan fastställas” vem som är redare. För att inte lägga alltför stora utredningskraäv på . tillämpande myndigheter bör bestämmelsen ges den utformningen att avgiften påförs ägaren, om redare saknas ”eller det inte utan onödigt dröjsmål kan fastställas” vem som är redare.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Göteborgs kommun anser att det av författningstexten bör framgå att det är redaren/ägaren vid tidpunkten då utsläppet skedde som skall påföras vattenföroreningsavgift.
38 Hovrätten över Skåne och Blekinge uttalar att avgiftens storlek bör bestämmas av regeringen. Någon befogenhet att delegera rätten att utfärda föreskrifter i detta hänseende till en myndighet bör följaktligen inte tillåtas. Detta är av betydelse bl. a. med hänsyn till att avgiftstabellerna bör publiceras som författning i Svensk författningssamling.
58 Både Stockholms tingsrätt och Sveriges domareförbund menar att man i lagen och inte, såsom föreslås, i förordningen bör ange vilken myndighet som skall besluta om vattenföroreningsavgift. Denna fråga är enligt domareförbundet så viktig att den bör regleras i lag.
5—65§
Generaltullstyrelsen:
I lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (VFL) anges sjöfartsverket såsom den ansvariga myndigheten i fråga om särskilda
åtgärder mot vattenförorening. Enligt författningsförslagen framgår endast
av förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (VFF) 9 kap. 5§ första stycket att tuliverket är den ansvariga myndigheten
i fråga om vattenföroreningsavgiften. Styrelsen anser att sistnämnda stad-
gande bör intas i 10 kap. VFL. I 9 kap. 5§ andra stycket VFF sägs att beslut enligt 10 kap. 68 VFL får meddelas av sjöfartsverket, om tullver-
kets beslut inte kan avvaktas. I 10 kap. 6§ VFL saknas uppgift om att i
första hand tullverket har att meddela ifrågavarande förbud och förelägganden.
Generaltullstyrelsen är det centrala beslutsorganet inom tullverket. Av
108 instruktion (1973: 884) för tullverket framgår att det i arbetsordning
eller genom särskilt beslut får överlämnas åt annan tjänsteman hos styrelsen än generaltulldirektören att avgöra ärende eller grupp av ärenden som ej är av beskaffenhet att prövningen bör ankomma på generaltulldirektören. Det har hittills varit normalt att i författning ange generaltullstyrelsen som beslutsorgan i de fall man vill lägga beslutsbefogenheten på central nivå. I den mån viss beslutsbefogenhet skall läggas på viss befattningshavare inom generaltullstyrelsen kan detta ske genom föreskrift i styrelsens arbetsordning. Vad gäller sjösäkerhetsdirektören har denne, såsom framgår av instruktionen (1969: 320) för sjöfartsverket mer ställning som fristående organ, än vad som gäller beträffande exempelvis avdel-
ningscheferna och byråcheferna hos generaltullstyrelsen. Med hänsyn till
att beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om förbud och förelägganden i vissa fall fattas av annan myndighet än tullverket finner styrelsen
dock lämpligt att man i VFF anger vilken befattningshavare inom styrelsen
som har att meddela styrelsens beslut.
Enligt den föreslagna föreskriften i 9 kap. 5§ VFF skall tullverket pröva
frågor om vattenföroreningsavgift. Det får anses ankomma på generaltullstyrelsen att bestämma på vilken nivå inom verket sådana frågor skall ligga.
Vad gäller den föreslagna besvärsordningen vill generaltullstyrelsen erinra om att 23§ instruktionen för tullverket föreskriver att besvär skall anföras hos generaltullstyrelsen över beslut som meddelats av underlydande tullmyndighet. Eventuella undantag från denna ordning bör lämpligen anges i instruktionen. Undantag skulle enligt styrelsens förslag komma att gälla beslut enligt 10 kap. 5 och 6§8§ VFL. Generaltullstyrelsen (gränschefen) blir emellertid underställningsvägen inkopplad i dessa fall.
Styrelsen anser att besluten enligt 10 kap. 5 och 6§§ VFL är intimt
förknippade med varandra och att redaren för det fartyg som drabbas av ett förbud eller föreläggande har berättigade anspråk på att omedelbart få veta hur stor avgiften är så att han snarast kan ställa säkerhet för densam-
ma och få förbudet eller föreläggandet upphävt. Bland annat på grund
härav anser styrelsen att beslut enligt 5§ bör vara underställelsebeslut i samma omfattning som utredningen föreslår beträffande beslut enligt 6 §.
6-8§§
Stockholms tingsrätt föreslår att i första hand kvarstadsinstitutet skall användas för att säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsavgift.
Först om ett sådant förfarande inte kan hinnas med bör den myndighet som anges i 5§ kunna meddela beslut som avses i 68 Ip. Detta beslut skall då
vara interimistiskt. Sådant interimistiskt beslut skall kunna hävas av myn-
digheten. Skulle detta inte vara aktuellt skall frågan hänskjutas till domstol
som då har att i vederbörlig ordning ta upp kvarstadsfrågan.
Göteborgs tingsrätt:
Som behörig domstol i 7 och 9§8§ anges domstol som avses i 9 kap. 88. Här föreskrives som behörig domstol tingsrätt som är. behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 336-338 §§ sjölagen. Inför antagandet av VFL anförde lagrådet (prop. 1979/80: 167 sid. 275-277), bl.a. att lagrummet bara anger vilka typer av domstolar som är behöriga att handlägga mål enligt lagen men säger ingenting om dessa domstolars inbördes behörighet. Detta påpekande föranledde emellertid ingen ändring i lagtexten under lagstiftningsärendets fortsatta handläggning. Denna oprecisa ut-
formning av lagen borde ha undanröjts i förevarande sammanhang.
Sveriges domareförbund:
I promemorian uttalas (s. 93) att förbud enligt 10 kap. 6§ inte bör gälla under några längre tidsperioder. Förbundet delar denna uppfattning men
anser att en uttrycklig bestämmelse härom bör intas i lagtexten. Texten i 10 kap. 8§ bör omarbetas. I föreslagen lydelse antyds dels att ett förbud kan bestå under obegränsad tid så länge som bevisning måste säkras, dels att
kvarstad enligt 10 kap. 7 § möjligen inte skulle krävas om bevisning alltjämt
måste säkras. Sistnämnda innebörd av lagrummet skulle stå i strid med I5
kap. 6§ rättegångsbalken, enligt vilket lagrum kvarstad skall omedelbart hävas om säkerhet ställts. Det framgår inte närmare vad som tänkes innefattat i att bevisning måste
säkras. Om därmed avses att fartyget självt med ev. återstående oljelast
utgör bevisning är det inte mycket att göra åt att ett förbud enligt 10 kap. 6§ blir bestående även sedan säkerhet ställts. För de flesta fall torde dock
bevisning kunna säkras på ett enklare och smidigare sätt och ett förbuds varaktighet bör inte bli beroende av passivitet från myndighetens sida i detta hänseende, särskilt inte sedan säkerhet ställts. Även här bör således förbudens varaktighet uttryckligen begränsas till viss kortare tid med mindre de av tullverket — eller i förekommande fall sjöfartsverket — underställts domstols prövning eller möjligen ansökan om bevisupptagning eller editionsföreläggande ingivits till domstol.
Det nu anförda ger vid handen att bestämmelserna måste omarbetas, varvid åtskillnad måste göras mellan säkrande av bevisning och säkerstäl-
lande av anspråk. Vid en sådan omarbetning bör rättegångsbalkens regler om beslag och tagande i förvar kunna tjäna som förebild.
Stockholms tingsrätt finner innebörden av 8§ tveksam. Avses att med-
delat beslut om kvarstad skall bestå om väl säkerhet för vattenförorenings-
avgift ställts men bevisning ej säkrats? På sid. 94 anges att om bevisning
hunnit säkras meddelad säkerhetsåtgärd skall upphöra så snart som möj-
ligt. Av vad som fortsättningsvis anges framgår att det skall gälla oavsett
om beslut enligt 68 eller kvarstadsbeslut meddelats. Såsom tingsrätten förstår bestämmelsen skall den bl.a. innebära att det för hävande av beslutad kvarstad krävs såväl att säkerhet ställts som att bevisning säkrats. Emellertid kan ju den omständigheten att bevisning inte säkrats ej utgöra
skäl för kvarstad. Det är angeläget att åt institutet kvarstad inte ges annat
innehåll än enligt rättegångsbalken. Att kvarstad skall hävas så snart
godtagbar säkerhet ställts för vattenföroreningsavgift framgår av rättegångsbalken och någon bestämmelse härom bör inte tas i detta sammanhang.
98 Generaltullstyrelsen:
"Utredningen har funnit lämpligt att i VFL placera de föreslagna bestämmelserna om vattenföroreningsavgift som ett nytt 10 kap. omedelbart efter 9 kap. om ansvar m.m. 8 kap. med rubriken ”Besvär m.m.” kommer därigenom inte att innehålla bestämmelser om besvär över beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om förbud eller föreläggande för att
säkra bevisning eller säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsav-
gift. Styrelsen ifrågasätter om inte de nya bestämmelserna bör inplaceras före 8 kap. och att i sistnämnda kapitel intas alla bestämmelser om besvär över beslut enligt lagen. Styrelsen finner det vara särskilt angeläget med hänsyn till att beslut i vissa fall skall överklagas hos kammarrätten och i andra fall hos tingsrätt, sjöfartsverket eller regeringen.
RÅ:
Vad gäller forumfrågorna har arbetsgruppen föreslagit att samma regler skall gälla som enligt 9 kap. 8§ VFL, dvs. avgifts- och kvarstadsmålen skall handläggas av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller sådan tingsrätt som enligt sjölagen är sjörättsdomstol. För de fall
utsläpp ägt rum på svenskt territorialvatten synes lämpligt att brottsmåls-
forum blir avgörande. Av processekonomiska skäl och för en enhetlig bedömning kan annan lösning inte rimligen förordas. Vid utsläpp i närgränsande Östersjöområde torde däremot starka skäl tala för en begränsning till sjörättsdomstolarna. Härvid måste enligt min mening utredas möjligheten av ett generellt medgivande från regeringen eHer annan lagteknisk lösning
så att talan i såväl avgiftsfrågor som brottmål utan förordnande i varje
särskilt fall kan väckas vid svensk domstol och då lämpligen vid de redan befintliga sjörättsdomstolarna.
Bilaga 3
De remitterade lagförslagen
1 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförore-
ning från fartyg |
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg
dels att rubriken till 8 kap. skall utgå,
dels att nuvarande 8 kap. 1—38§8 skall betecknas 10 kap. 4, 5 respektive 85.
dels att nuvarande 9 kap. skall betecknas 8 kap., dels att de nya 10 kap. 4 och 8§§ skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas ett nytt kapitel, 9 kap., samt nya bestämmel-
ser, 10 kap. 6 och 78§, av nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
9 kap. Vattenföroreningsavgift
1§
En särskild avgift (vattenförore-
ningsavgift) skall tas ut, om något
uv de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som uvses i 2 kap. 2§ har överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om ett sådant utsläpp av olja som avses i2
kap. 4§ inte har begränsats så
långt det är möjligt.
Vattenföroreningsavgiften tillfal-
ler staten.
Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare eller som i redarens ställe hade befattning med fartyget. Saknade fartyget redare eller kan det inte utan onödigt dröjsmål fastställas vem som var redare, skall avgiften påföras den som var fartygets ägare.
Delägare i ett partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3§
Vattenföroreningsvgiften — skall bestämmas med hänsyn till utsläppetis omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet).
4§
Vid utsläpp av olja skall vattenföroreningsavgiften beräknas enligt följande tabell.
Utsläppt oljemängd Avgift i kr. för fartyg i storlek (brt) iliter upp till 3001—- 15 001i- 50 001 3000 15 000 50 000 och större
mindre än 1000 5000 kr. 7500 kr. 10 000 kr. 12 500 kr. 1000- 26000 5 000 kr. 7500 kr. 10 000 kr. 12 500 kr. jämte 1000 kr. jämte 1500 kr. jämte 2 000 kr. jämte 2 500 kr. per 10001 per 10001 per I 0001 per I 0001 utöver 10001 utöver I 000 1 utöver I 0001 utöver 1 000 I 26 001-101 000 30 000 kr. 45 000 kr. 60 000 kr. 90 000 kr. jämte 750 kr. jämte 1125 kr. jämte 1500 kr. jämte 2250 kr. per 1000 1 per 10001 per 10001 per 10001 utöver 26 000 I utöver 26 000 I utöver 26 000 I utöver 26 000 I 101 001-501 000 86250 kr. 129 375 kr. 172 500 kr. 258 750 kr. jämte 200 kr. jämte 300 kr. jämte 400 kr. jämte 600 kr. per 10001 per 1000 I per 10001 per 1000 I utöver 101 000 I utöver 101 000 I utöver 101000 I utöver 101 000 I 501 001 och mer 166 250 kr. 249375 kr. 332 500 kr. 498 750 kr. jämte 100 kr. jämte 150 kr. jämte 200 kr. Jämte 300 kr. per 10001 per 10001 per 10001 per 10001 utöver 501 000 I utöver 501 000 1 utöver 501 000 I utöver 501 000 I
Med bruttodräktigheten (brt) avses det bruttodräkughetstal som anges i det mätbrev som gäller för fartyget.
58 Vattenföroreningsavgiften — får
sättas lägre än vad som följer av 4 §
eller efterges, om det föreligger särskilda omständigheter.
68 Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av tullverket.
Tullverkets beslut om vattenföro-
reningsavgift verkställs i enlighet med vad som föreskrivs i utsök-
ningsbalken.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
78 Finns det sannolika skäl för att vättenföroreningsavgift skall tas
ut, får tullverket eller annan myn-
dighet som regeringen utser med-
dela de förbud eller förelägganden
som är nödvändiga för att säkra bevisning eller säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsav- Rift, såsom
1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,
2. förbud att påbörja eller fort-
sätta lastning, lossning, läktring eller bunkring,.
3. föreläggande att fartyget skall
följa en viss färdväg.
4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats.
Beslutas förbud eller föreläggan-
de, skall 7 kap. 7-108§§ gälla i tillämpliga delar.
8§
För att säkerställa statens an-
språk på vattenföroreningsavgift
får domstol som avses i 8 kap. 8§ på framställning av allmän åklagare förordna om kvarstad. Därvid gäller i tillämpliga delar vad som föreskrivs i 26 kap. rättegångsbalken om kvarstad i brottmål.
10 kap. Övrigt
Har beslut enligt 7 kap. 4§ första Har beslut enligt 7 kap. 4§ första
stycket, 5 eller 6§ meddelats av an- stycket, 5 eller 6 § meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket nan myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas verket. skall det genast underställas verket. Beslut som skall underställas får Har beslut enligt 9 kap. 7§ medinte överklagas. delats av annan myndighet än tullverket skall det genast underställas verket. |
Beslut som skall underställas får
inte överklagas.
6§
Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift och beslut om förbud
Nuvarande lydelse Föreslagen Ixdelse
eller föreläggande enligt 9 kap. 7§
får överklagas genom besvär hos
den tingsrätt som är sjörättsdom-
stol i den ort där beslutet har med-
delats.
Besvärshandlingen skall ha kom-
mit in till domstolen inom tre vec-
kor från den dag då klaganden fick
del av beslutet.
78 Vid prövning av besvär över be-
slut om vattenföroreningsavgift
och beslut om förbud eller föreläg-
gande enligt 9 kap. 7§ gäller i
tillämpliga delar bestämmelserna i
rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare
straff än böter.
Allmän åklagare företräder sta-
ten i sådana mål.
Beslut i frågor som avses i denna Beslut i andra frågor som avses i
lag gäller omedelbart. om inte annat denna lag än tullverkets beslut eller
föreskrivs i beslutet. I fråga om be- domstols dom i fråga om vattenslut som skall underställas sjöfarts- föroreningsavgift gäller omedelverket kan detta förordna att besiu- bart, om inte annat föreskrivs i betet inte skall gälla tills vidare. slutet eller domen. I fråga om be-
slut som skall underställas sjöfarts-
verket eller tullverket kan det be-
rörda verket förordna att beslutet
inte skall gälla tills vidare.
Denna lag träder i kraft den I januari 1984.
Bestämmelserna i 9 kap. tillämpas endast i fråga om överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.
Prop. 1982/83: 87 [CT ta
2 Förslag till
Lag om ändring i sjölagen (1891: 35s. 1)
Härigenom föreskrivs att 40 § sjölagen (1891:35 s. 1)! skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
408”
Partrederi föreligger, om flera överenskommit att under delad ansvarighet gemensamt driva sjöfart med eget fartyg. Anmälan om partrederiavtal kan göras hos registermyndigheten, som har att ofördröjligen anteckna
anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det ej är regi-
strerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.
För de förpliktelser som uppkom- För de förpliktelser som uppkomma för partrederiet sedan rederiav- mer för partrederiet sedan rederiavtalet anmälts till registermyndighe- talet anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast I för- ten svarar varje redare endast i för-
hållande till sin andel i fartyget i hållande till sin andel i fartyget i den mån han ej åtagit sig större an- den mån han ej åtagit sig större ansvarighet. För dessförinnan upp- svarighet. För dessförinnan upp-
komna rederiförpliktelser svara re- komna rederiförpliktelser svarar
darna solidariskt. redarna solidariskt. I fråga om an-
svar för vattenföroreningsavgift en-
ligt 9 kap. lagen (1980:424) om åt-
gärder mot vattenförorening från
fartyg gäller 9 kap. 2 § andra
stycket nämnda lag.
I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter tillämpas bestämmelserna 1 41—57 §§ I den mån annat ej avtalats.
Denna lag träder i kraft den I januari 1984.
! Lagen omtryckt 1975: 1289. > Senaste lydelse 1977: 681.
Innehåll
PrOpOSiliONeN mosooeseeeeerereeererereeas ess rr r ere rr erste esns 1 Propositionens huvudsakliga innehåll sosoooosssssserssr ess sosse rs |
Propositionens lagförsläg -.sssosssseseesseseresr irrar ere ere rna 2
I Förslag till lag om ändring i lagen (1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg s.ssssseossssseserrererrer reser sa 2
Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 19 augusti 1982 . 8
I Inledning sooosssererererersrerrsrrrrr ere rst ere rer ere s rese rea 8
2 Allmän MOtiverilng sosoossssseseesrrrers rr rre rer ser res see rss 8
2.1 Allmänna synpunkter osososososesssesersererr rss ss rss res 8
2.3¶Säkerställande av betalning M.M. sosssosossesessesss ere ess 25
2.4 Handläggande myndighet :sssossssssresesesrerrrrer rer rss 26
2.5¶Övriga frÅgOr osososssseersseesesereses er rr ers rss re esse aa 33
3¶Upprättade lagförslag ssssossssrssereesserrrrrrre rer rr rester ess 36
4 Specialmotivering oosoomsserererrsrerer ser ser ere rr rr rr rerna 36
4.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1980: 424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg = s.ssososssesssrerssrerrrer ser r era 36
S Hemställan oosooososser reser rerresere rss rs e rer rr rests reser sa 43 6 Beslut doooosssessrerereeerer ser ere rer reser str rss stress ss 43
Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 26 januari 1983 . 68
I Anmälan av lagrådsyttrande osssssosssssseserrrrsrs rer rs ers ra 68
2 Hemställäf oooosooseseserererereerrrerer ere ss e rr ser er see resa 76
3¶Beslut oosooeossessereerererr reser er ser rer ere ss rr r rs rr rskr ss 76
Bilaga I Betänkandet (Ds K 1981:8) Vattenföroreningsavgift .. 77 Bilaga 2 Sammanställning av remissyttrandena över betänkandet 181 Bilaga 3 De remitterade lagförslagen = s.ssossossssssrs ers rens 208
Norstedts Tryckeri, Stockholm 1983