SOU 1980:37

Ny järnvägslagstiftning

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande förordnades hovrättsrådet Åke Weidstam den 5 juni 1972 att utarbeta förslag till ny lagstiftning om befordran med järnväg. Utredningsarbetet inriktades till en början på frågan om en svensk anslutning till den s.k. tilläggskonventionen till CIV om järnvägs an- svarighet i fall resande dödas eller skadas och frågan om en samtidig reforme- ring av den interna lagstiftningen om spårtrafikföretags ansvarighet för skada som tillfogas resande. Dessa frågor behandlades i delbetänkandet ”Ny järn- vägslagstiftning I” (SOU 1974: 89), som avgavs den 16 oktober 1974. Betän- kandet lades till grund för bl. a. lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

Sedan den första etappen av utredningsarbetet avslutats har detta främst avsett frågorna om en lagreglering av järnvägsbefordran av gods och inskrivet resgods och en reformering av reglerna för spårtrafikföretagens utomkon- traktuella ansvarighet. Behandlingen av sistnämnda fråga har också berört förhållandet mellan ansvarigheten i Spårtrafik och ansvarigheten i motorfor- donstrafik. 1 formellt hänseende har arbetet syftat till att minska omfattning- en av den järnvägsrättsliga regleringen och dess splittring på skilda författ- ningar. Resultatet av utredningsarbetet under den andra etappen redovisas i betänkandet ”Ny järnvägslagstiftning II", som nu avlämnas. Betänkandets huvudinnehåll utgörs av ett förslag till järnvägstrafiklag jämte motivering för detta. Vidare behandlas i betänkandet bl. a. frågan om spårtrafikföretags an— svarighet för skada till följd av dröjsmål vid personbefordran, men någon lag- reglering av denna fråga föreslås inte.

I arbetet på det föreliggande betänkandet har som experter deltagit lagman- nen Gunnar Torgils, hovrättslagmannen Birgitta Blom (till den 6 mars 1975), hovrättsassessorn Anders Iacobaeus (från den 7 mars 1975) och järnvägsdi- rektören Per Norelius (från den 3 november 1977). Som expert medverkade också byråchefen vid SJ Sven Leffler fram till sin bortgång den 2 november 1976.

Torgils, Iacobaeus och Norelius har anmält att de biträder de förslag som nu framläggs.

Stockholm den 30 september 1980.

Åke Weidstam

II

_]... Mmmm '" 3 tr". um . 4. mg.?

'Viwllfv ' lll! ”al ." ' .. ...'..

. ..."- ' MW" ;;..1

g, " ”JL '. '. En;

ij” TiM-E%? 13? n'

"u .b! Allo-* **".

_ m'b'i. ull.!» lil'u .

”film-u Iillphm' n'

. k'l ."- man! 11 _|"!th "'n—' "J-

'lirlil.";.)i _ r .."1'.* 1

sid *uluurulfirmu-

&? Il .nmldhm

”..-ri _,rliu. .: .u." . | '=' T' r'izi '. Vf "lght"; ':'l'. || uni. .l- enamn;-... ' W.: melina '

' Wulf—'I .. teman w.». . —'i'l'J*J:3'—*i.' ." F-W'Il nl [än,-u www-r- H. i"”:l'xvld EJ! m "' ' .arw

1. Allmän motivering

”___—”___,—

1 Den rättsliga regleringen av spårtrafiken 1 . 1 Gällande rätt . . . 1 . 1 . 1 Privaträttslig reglering 1.1.2 Offentligrättslig reglering. 1.2 Normgivningskompetensen inom järnvägsrätten . 1.2. 1 1809 års regeringsform 1.2.2 1974 års regeringsform

2 Huvuddragen av utredningens förslag . 2.1 Utredningens direktiv . 2. 2 Nordiskt samarbete. . . 2. 3 Utredningens förslag 1 formellt hänseende. 2. 3. 1 Förslagets omfattning. . . . . 2. 3. 2 Den föreslagna järnvägstrafiklagens disposition 2.4 Några grundläggande frågor . 2.4.1 Begreppet 'järnväg”. 2.4.2 Järnvägsansvarets omfattning . . . . . . 2.4.3 Begreppen ”drift" eller ”trafik” som beteckning på den ansvarsgrundande verksamheten 2.4.4 Lagkonkurrens .

13

15

17

21

25 25 41 43

45 45 45 47 48 48 50

57 57 57 58 58 60 62 62 66

67 -68

3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

4.2

SOU 1980: 37 Regleringen av personbefordran . 73 Gällande rätt. 73 3.1. 1 Lagregler. . . 73 3.1.2 Administrativa bestämmelser 75 Utredningens allmänna överväganden . 76 Begreppet ”resande" . . 78 Ansvarigheten för handresgods m.m. . 79 Värdesäkring av ersättning för handresgods m. m. 81 Kanalisering av resandes skadeståndskrav . 82 Befordringsskyldighetm.m. .' 84 Regleringen av godsbefordran 87 Gällande rätt . . 87 4. 1.1 Allmän lag . . . 87 4.1.2 Administrativa föreskrifter . . . . . . 87 4.1.3 Huvuddragen av järnvägstrafikstadgans reglering av godsbefordran . . . . 88 4.1.3.1 Tillämpningsområde . 88 4.1.3.2 Avtalsfrihetens omfattning . 89 4.1.3.3 Fraktsedel . . . 89 4.1.3.4 Undersökning av godset . 90 4.1.3.5 Järnvägens hävningsrätt . 91 4. 1. 3. 6 Utlämning av gods . _ 91 4.1. 3. 7 Efterkrav. . . 92 4. l. 3. 8 Ändring av befordringsavtalet 92 4. 1. 3. 9 Befordringshinder. . . 94 4.1.3.10 Hinder för godsets utlämning och dröjsmål med dess avhämtning 94 4.1.3.11 Järnvägens ansvarighet 95 4.1.3.12 Flera järnvägars ansvarighet . 102 4.1.3.13 Avsändarens ansvarighet . . 102 4.1. 3. 14 Järnvägens rätt att kvarhålla gods . 102 4.1. 3.15 Befordringsskyldighet. . . . 103 4.1.3.16 Ersättningsanspråk på annan grundänavtal 103 4.1. 3.17 Behorlghet att framställa anspråk . 104 4.1. 3.18 Framställande av anspråk 104 4.1.3.19 Preskription. . . 105 4.1. 3. 20 Järnvägar som kan åläggas ersättningsskyldighet mot trafikant 105 4.1. 3. 21 Skiljemannaförfarande . . . 106 4.1.3. 22 Järnvägarnas inbördes rättigheter och skyldig- heter 107 4.1.4 Formulärrätt 107 Utredningens allmänna överväganden . 108 4.2.1 Utredningsdirektiven . . . 108 4.2.2 Grunderna för utredningens förslag 108 4.2.3 Utredningens förslagihuvuddrag . 110 4.2.3.1 Tillärnpningsområde . 110 4.2.3.2 Avtalsfrihetens omfattning . 112

4233 4.2.3.4 4.2.3.5 4.2.3.6 4.2.3.7 4238 4.2.3.9 4.2.3.10

4.2.3.11 4.2.3.12 4.2.3.13 4.2.3.14 4.2.3. 15 4.2.3.16 4.2.3.17 4.2.3.18 4.2.3.19 4.2.3.20

4.2.3.21 4.2..322

Fraktsedel .

Undersökning av godset . Järnvägens hävningsrätt . Utlämning av gods .

Efterkrav. . .

Ändring av befordringsavtalet Befordringshinder. . . Hinder för godsets utlämning och dröjsmål med dess avhämtning Järnvägens ansvarighet

Flera järnvägars ansvarighet . Avsändarens ansvarighet . Järnvägens rätt att kvarhålla gods . Befordringsskyldighet. . Ersättningsanspråk på annan grund än avtal Behörighet att framställa anspråk . Framställande av anspråk

Preskription. . . . . Järnvägar som kan åläggas ersättningsskyldighet mot trafikant

Skiljemannaförfarande . . Järnvägarnas inbördes rättigheter och skyldig- heter

5 Regleringen av befordran av inskrivet resgods . 5.1 Gällande rätt.

5.1.1 Författningsbestämmelser . . . 5.1.2 Huvuddragen av järnvägstrafikstadgans reglering av be- fordran av inskrivet resgods .

5. 1. 2.1 5.1.2. 2 5. 1. 2. 3 5.1.2.4 5.1.2.5 5.1.2.6 5.1.2.7

Tillämpningsområde m. m. . Resgodsbevis . . Förhindrande av otillåten befordran Utlämning av inskrivet resgods . Järnvägens ansvarighet Resandes ansvarighet .

Övrigt .

5.1.3 Formulärrätt 5.2 Utredningens allmänna överväganden . 5. 2.1 Utredningsdirektiven . . 5.2.2 Utredningens förslag 1 huvuddrag .

5.2.2.1 5.2.2.2 5.2.2.3 5224 5.2.2.5 5.2.2.6 5.2.2.7

Tillämpningsområde m.m. . Resgodsbevis . . Förhindrande av otillåten befordran Utlämning av inskrivet resgods . Järnvägens ansvarighet Resandes ansvarighet .

Övrigt .

114 116 119 120 122 122 124

124 126 130 130 132 132 132 133 133 134

136 137

138

139 139 139

139 139 140 141 141 142 143 143 144 145 145 145 145 147 148 150 155 160 161

6. Regleringen av spårtrafikföretags utomobligatoriska ansvarighet 165

6.1 Gällande rätt. . . . . . . . . . . . . . . 165 6.1.1 Ansvarighet enligt allmänna regler. . . . . . . . 165 6.1.2 Särskild ansvar1ghet for spårdrift . . . . . . . . 166

6.1.2.1 Ansvarighet för personskada . . . . . . 166 6.122 Ansvarighet för sakskada i allmänhet . . . . 167 6.1.2.3 Ansvarighet för "gnistskada" . . . 168 6.1.2.4 Ansvarighet för skada på nötkreatur eller häst . 169 6.1.2.5 Ansvarighet för skada på ren. . . . . . . 169. 6.1.3 Tillämpning i praktiken av det särskilda driftsansvaret . . 169 6.1.3.1 Ersättning för personskada . . . . . . . 169 6.1. 3. 2 Ersättning för sakskadaiallmänhet . . . . 171 6. 1. 3. 3 Ersättning för ”gnistskada”. . . . . . 172 6.1. 3. 4 Ersättning för skada på nötkreatur eller häst. . 172 6.1. 3.5 Ersättning för skada på ren . . . . . . . 172 6.2 Utredningens allmänna överväganden . . . . . . . . . 173 6.2.1 Utredningsdirektiven . . . . . . . . 173 6.2.2 Huvuddragen av ”bilansvaret” enligt trafikskadelagen . 173

6. 2. 2. 1 Personskada. . . . . . . . . . . . 173 6. 2. 2. 2 Sakskada. . . . . . . . . . . 173 6. 2. 2. 3 Trafikförsäkringsgivares återkravsrätt . . . 174 6.2.3 Grunderna för utredningens förslag . . . . . . . 174 6.2.3.1 Ersättning för personskada i allmänhet . . . 174 6.2.3.2 Ersättning för sakskadai allmänhet . . . . 179 6. 2. 3. 3 Ersättning för "gnistskada”. . . . . . . 180 6. 2. 3. 4 Ersättning för skada på vissa djur . . . . 180

6. 2. 3. 5 Ersättning för skada vid kollision med motordri- vet fordon . . . 182

6.2.4 Sammanfattning av utredningens förslag till nytt spår- driftsansvar. . . . . . . . . . . . . . 186 6.2.5 Lagteknisk utformning av spårdriftsansvaret . . . . 187 6.2.6 Preskription. . . . . . . . . . . . . . . 188

7 Ordning och säkerhet inom järnvägsområde . . . . . . . 191

7.1 Gällanderätt . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 7.2 Utredningens överväganden . . . . . . . . . . . . 192

8 Ansvarighet för skada till följd av dröjsmål vid personbefordran . 195

8. 1 Begreppet ”dröjsmålsansvar” ' . . . . . . . . . . . 195 8.2 Olika typer av dröjsmålsskada . . . . . . . . . . . 195 8.3 Skadeståndslagen som grund för dröjsmålsansvar . . . . . 195 8.4 Allmänna kontraktsrättsliga regler som grund för dröjsmålsan- svar....................196 8.5 Speciallagstiftning om järnvägs dröjsmålsansvar . . . . . . 197 8.6 Avtalsreglering av dröjsmålsansvaret . . . . . . . . . 198

8.7 Metoder för att ändra nuvarande reglering av dröjsmålsansvaret . 199

8.8 Dröjsmålsansvar vid spårbunden befordran enligt främmande rätt........ .. .....200

8. 9 Frivillig ersättning av dröjsmålsskada utomlands. . . . . . 202

8.10 Frivillig ersättning av dröjsmålsskada enligt normer som till- lämpas av SJ. . . 8.1 1 Dröjsmålsansvar vid personbefordran till sjöss 8.12 Dröjsmålsansvar vid personbefordran med flyg . 8.13 Dröjsmålsansvar vid personbefordran på väg . . . . 8.14 Behovet av lagreglerat dröjsmålsansvar i spårbunden passagerar- trafik . . . . . . . . . . . 8.15 Grundläggande frågor vid lagreglering av dröjsmålsansvar. 8.15.1 Bestämning av begreppet dröjsmål. 8. 15. 2 Grunden för dröjsmålsansvar 8. 15. 3 Bevisskyldigheten . . . . . . . 8. 15. 4 Försening som inte inträffat under den resandes be- fordran . . 8.15. 5 Ersattn1ngsg1ll skada . 8.16 Utredningens lagtextmodell .

H Specialmotivering

1 Förslaget till järnvägstrafik/ag . 1 KAP. >_- W:

_. b—Onoooqoxu-Amn _. Wwwwwamwmn

%

Osu-pure.— mammut-a:et»

7 och 8 55 10—1455

3 KAP.

&UJN mama»

203 203 204 205

206 209 209 210 211

211 211 212

215

215 216 216 217 217 223 225 226 227 228 231

23 1 232 232 233 234 235 235 236 236

236 238 239 240

SOU1980: 37 241 5 & 242 6 & 243 7 5 244 8 g 245 9 5 247 10 5 249 11 5 251 12 5 252 13 5 254 14 g 256 15 & 258 16 5 259 17 g 261 18 € 262 19 € 263 20 5 265 21 g 267 22 5 269 23 5 271 24 g 276 25 g 277 26 & 278 27 € 281 28 5 281 29 € 283 30 5 285 31 g 287 32 5 287 33 & 4 KAP. 288 l 5 289 2 5 290 3 5 291 4 5 293 5 & 294 6 g 295 7 5 296 8 5 298 9 5 299 10 5 300 11 & 301 12 5 303 13 ä 5 KAP. 304 l g 306 2 & 307 3 5

6 KAP.

2 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (I975:I410) . 10 a & . . . . . . . 11 5. 12 5. 20 å .

3 Förslaget till förordning om järnvägs befordringskyldighet m. m. . 1 & 2 &

xIOtL/nbw mm:—mama

309 311 311 312 313 314

317 317 319 320 321

325 325 325 326 326 327 327 328

Förkortningar

Lagar

AvtL Lagen (1915: 218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område KöpL Lagen (1905 nr 38 s. 1) om köp och byte av lös egendom Lufth Luftfartslagen (1957: 297) SjöL Sjölagen (1891 nr 35 s. 1) SkL Skadeståndslagen (1972: 207) Vägtransport- Lagen (1974: 610) om inrikes vägtransport lagen 1886 års lag Lagen (1886 nr 7 s. 1) ang. ansvarighet för skadai följd av järnvägs drift

1975 års lag Lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägs- område 1976 års lag Lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

Konventioner

CIM Det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg CIV Det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods CMR Konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid inter- nationell godsbefordran på väg COTIF Fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägs- trafik CVR Konventionen den 1 mars 1973 om befordringsavtalet vid internationell befordran av resande och resgods på väg

Tilläggs- Tilläggskonventionen till CIV om järnvägs ansvarighet i konventionen fall resande dödas eller skadas, sluten i Bern den 26 februari 1966

Övrigt

IATA Den internationella sammanslutningen av flygfraktförare

International Air Transport Association, Montreal

KO NJA OTIF

SOU

Konsumentombudsmannen Nytt Juridiskt Arkiv Den blivande mellanstatliga organisationen för den inter- nationella järnvägstrafiken, Organisation intergouverne- mentale pour les transports internationaux ferroviaires, Bern Statens offentliga utredningar

Litteratur

Bengtsson

Ekelöf Flodin— Wikander

Grönfors/ Tidsfaktorn Grönfors/ Trafik Grönfors/ Transport Hellner Herslow

Karlgren

Mutz

Nänåssy Nordenson Promemoria Thorson Veit

Wick Winroth

Zeitschrift

Bengtsson, Bertil: Om ansvarsförsäkring i kontraktsförhål- landen. Stockholm 1960 Ekelöf, P. 0: Rättegång II, 5:e uppl. Stockholm 1977 Flodin, John och Wikander, Hugo: Järnvägstrafikstadgan jämte viktigare författningar rörande järnvägsdriften. Stockholm 1933 Grönfors, Kurt: Tidsfaktorn vid transportavtal. Kungs- backa 1974 Grönfors, Kurt: Om trafikskadeansvar utanför kontrakts- förhållanden. Uppsala 1952 Grönfors, Kurt: Allmän transporträtt. 5:e uppl. Stockholm 1977 Hellner, Jan: Skadeståndsrätt. 3:e uppl. Uppsala 1976 Herslow, E: Om ansvarighet för skada i följd af jernvägs drift enligt lagen den 12 Mars 1886. Nytt Juridiskt Arkiv II 1886 Karlgren, Hjalmar: Internationell privat- och processrätt. 5:e uppl. Lund 1974 Mutz, Gerfried: Die Haftung der Eisenbahn fiir Tötung und Verletzung von Reisenden im internationalen Eisenbahnper- sonenverkehr nach dem Zusatziibereinkommen zur CIV. Wien 1977 von Nånåssy, Bela: Das internationale Eisenbahnfracht- recht. Wien 1956 Nordenson, Ulf K: Tratikskadeersättning. Uddevalla 1977 Promemoria med kommentarer till ett inom kommunika- tionsdepartementet utarbetat förslag till ny järnvägstrafik- stadga. Stockholm februari 1966 Thorson, Jan: Varning för tåg! Kollisioner mellan väg- och järnvägsfordon. Bygdeå september 1976 Veit, Rolf E: Das Eisenbahn- und Kraftfahrzeug-Haft- pflichtgesetz. 3:e uppl. Wien 1973 Wick, Josef: Das internationale Eisenbahnfrachtrecht. Wien 1974 Winroth, A: Strödda uppsatser. IV Om skadestånd. 2:a uppl. Upsala 1907 Zeitschrift fiir den internationalen Eisenbahnverkehr, utgi- ven av centralbyrån för internationella järnvägstransporter, Bern

Sammanfattning

Efter en svår järnvägsolycka i Sandsjö år 1864 blev det uppenbart, att frågan om ersättning av skador till följd av järnvägs drift inte kunde få någon till- fredsställande lösning med tillämpning av allmänna skadeståndsregler. Insik- ten härom ledde så småningom till tillkomsten av 1886 års järnvägsansvarig— hetslag. Den bärande principen i denna lag är att järnvägen blir ersättnings— .* skyldig för skador som dess personal vållar vid järnvägens drift. Utom i vissa » fall svarar däremot järnvägen inte för skador som har uppkommit oberoende av vållande. I sina huvuddelar gäller 1886 års lag fortfarande. Efter en nästan 1 100—årig tillvaro framstår den emellertid numera som föråldrad. . 1 det internationella järnvägsrättsliga samarbetet gjorde sig tidigt önskemål gällande om att få till stånd enhetliga regler om järnvägs ansvarighet för per- sonskada som tillfogas resande i samband med internationell befordran. . Dessa strävanden ledde i sinom tid till att den s.k. tilläggskonventionen till CIV slöts. Denna trädde i kraft 1973, och Sverige anslöt sig till den 1976. Reg- leringen av järnvägs ansvarighet för skada som vid passagerarbefordran tillfo- gas den resandes person eller egendom i hans besittning till följd av järnvägs- driften bröts därvid ut ur 1886 års lag. Dessa skadetyper reglerades i stället i en på såväl inrikes som internationell befordran tillämplig lag om järnvägs ansva— righet vid befordran av resande (1976 års lag). Ansvarigheten enligt denna lag innebär i de flesta fall att järnvägen blir ersättningsskyldig på nästan rent objektiv grund.

Enligt uttrycklig föreskrift i 1886 års lag gjordes denna inte tillämplig på egendom som järnvägen tagit emot för befordran. Inte heller senare har nå- gon lagreglering genomförts av det kontraktsrättsliga förhållandet mellan järnvägen och den som överlämnat egendom för befordran som gods eller in- skrivet resgods. Olika metoder har under tidens lopp använts för att bestäm- ma järnvägens och trafikantens inbördes rättigheter och skyldigheter. Nume- ra får det grundläggande betraktelsesättet anses vara, att järnvägen och trafi— kanten inom ramen för en principiell avtalsfrihet som likvärdiga parter ge- mensamt fastställer rättsförhållandets innebörd. Järnvägens möjligheter att påverka avtalsinnehållet är emellertid såtillvida begränsade som järnvägen i administrativ ordning ålagts att inte betinga sig andra villkor än sådana som stämmer överens med de föreskrifter regeringen lämnar. Sådana föreskrifter finns främst i 1966 års järnvägstrafikstadga. De standardvillkor som järnvä- garna under benämningen ”Normalvillkor i järnvägstrafik" tillämpar följer mycket nära föreskrifterna i järnvägstrafikstadgan. Det är inte någon över- drift att säga att järnvägstrafikstadgan i praktiken fungerar — och av många

uppfattas — som ett regelsystem som direkt normerar avtal om godsbeford- ran och befordran av inskrivet resgods.

Som nämnts betraktas 1886 års järnvägsansvarighetslag numera som för- åldrad. Detta omdöme gäller främst lagens huvudregel om järnvägens ansva- righet, vilken anses ge ett alltför svagt skadeståndsskydd. En förutsättning för att den som har lidit skada till följd av järnvägs drift skall få rätt till ersättning av järnvägen är ju, som antytts, i allmänhet atthan lyckas visa att skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida. Sedan en väsentlig förstärkning av rätten till skadeersättning genomförts dels genom 1976 års lag såvitt gäller dem som tillfogas skada vid resa med spårfordon, dels genom 1975 års trafik- skadelag i fråga om dem som tillfogas skada genom trafik med motordrivet fordon, har tiden ansetts mogen för en reformering av järnvägsansvaret i dess helhet. Något som i detta sammanhang kräver beaktande är den obalans som för närvarande råder mellan järnvägsansvar och bilansvar. När skador upp- kommer genom sammanstötning mellan rälsfordon och motordrivet fordon, svarar spårtrafikföretaget för skador på vägtrafikantens sida bara om det be- visas att dessa orsakats genom vållande vid spårdriften, medan trafikskadeer— sättning från det motordrivna fordonets försäkring skall utgå på rent objektiv grund för alla skador på spårtrafiksidan.

Den reglering av befordringsavtalet som enligt vad nyss sagts i praktiken sker genom järnvägstrafikstadgan ger i materiellt hänseende knappast anled- ning till några mera vägande invändningar. Däremot är det tydligt att sättet för regleringen inte står i god samklang med gällande regler om normgivnings— kompetensen. Visserligen får regeringen anses ha befogenhet att meddela sta- tens järnvägar vissa anvisningar om hur dessa skall utforma sina avtal. Det kan emellertid ifrågasättas om regeringen har motsvarande befogenhet gent- emot enskilda spårtrafikföretag. Vidare kan det ifrågasättas om regeringen har befogenhet att medge järnvägen rätt resp. att ålägga den att förbehålla sig villkor som innebär t. ex. en avsevärd skärpning av transportkundens skade- ståndsansvar i förhållande till vad som skulle ha följt av allmänna regler. Det förefaller också tveksamt om regeringen, såsom skett i järnvägstrafikstadgan, får utfärda föreskrifter som inte bara gäller hur befordringsavtalet skall utfor- mas utan som direkt normerar järnvägens förhållande till tredje man. Vad nu sagts ger anledning att ersätta den nuvarande på järnvägstrafikstadgan bygg- da regleringen av befordringsavtalet med en direkt tillämpbar lagstiftning.

I samband med en reformering av järnvägsansvarigheten enligt 1886 års lag och en lagreglering av befordringsavtalet finns det anledning att i formellt hänseende göra järnvägsrätten lättare överskådlig genom att i en och samma lag behandla inte bara dessa ämnen utan också vissa andra frågor, vilkas reg— lering för närvarande är spridd på ett antal skilda författningar. Huvudsyftet med detta betänkande är att föreslå en sådan samlad lagstiftning om centrala frågor rörande järnväg, tunnelbana och spårväg. Med den lösning betänkan— det innehåller i fråga om förhållandet mellan dessa färdmedels ersättnings- skyldighet och den ersättningsskyldighet som följer av trafikskadelagen blir vissa ändringari denna lag nödvändiga. Som nämnts avses järnvägstrafikstad- gans föreskrifter om befordringsavtalet i princip bli ersatta med lagregler. J ärnvägstrafikstadgan innehåller emellertid också ett antal föreskrifter i äm- nen som uppenbarligen faller under regeringens normgivningskompetens. Så- dana föreskrifter har i betänkandet tagits upp i ett särskilt författningsförslag.

Betänkandet omfattar således förslag till

järnvägstrafiklag

1: lag om ändring i trafikskadelagen

förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. Förslaget till järnvägstrafiklag innehåller regler om befordran av resande, befordran av gods och befordran av inskrivet resgods. Reglerna om befordran av resande återger med små avvikelser innehållet i 1976 års lag. I fråga om godsbefordran bygger förslaget på förutsättningen att utformningen av be- fordringsavtalets enskildheter i större utsträckning än för närvarande bör överlämnas åt avtalsparterna själva. Vad gäller de bärande elementen i be- fordringsavtalet, t. ex. järnvägens ansvarighet för skada som godset utsätts för under befordringen, innebär dock förslaget en reglering som i princip är tvingande till transportkundens förmån. ] fråga om omfattningen av denna reglering ansluter sig förslaget ganska nära till den motsvarande reglering som redan gäller för godsbefordran på väg. Det materiella innehållet i den före- slagna regleringen avviker inte i någon högre grad från vad som tilllärnpas för närvarande. Bland de sakliga ändringar som föreslås bör dock nämnas, att fraktsedeln förlorar sina nuvarande värdepappersegenskaper. Inte heller i frå- ga om befordran av inskrivet resgods innebär förslaget materiellt sett någon större förändring av rättsförhållandet mellan den resande och järnvägen.

Utöver de ersättningsregler som har övertagits från 1976 års lag eller som avser befordrad egendom innehåller förslaget regler om ersättningsskyldighet för person- eller sakskada som åSamkas tredje man genom driften av järnväg, tunnelbana eller spårväg. Grundtanken bakom dessa regler är att spårtrafiken — i likhet med motorfordonstrafiken i princip skall bära ersättningsansvar på rent objektiv grund för de skador som orsakas av trafiken. Mellan spårtra— fik och motorfordonstrafik består emellertid bl. a. den skillnaden att den för- ra i motsats till den senare i betydande omfattning försiggår inom områden, som är väl avskilda från utrymmen för annan trafik. 1 förslaget har hänsyn ta- gits till denna omständighet på så sätt att den objektiva ansvarigheten inte gjorts tillämplig på skada som inträffar inom sådan del av spårområde som ej är upplåten för allmänheten, förutsatt att skadan gäller person som vistades där obehörigen eller sak som fanns där utan medgivande. Ocksåi fråga om så- dan skada innebär emellertid förslaget en skärpning av det nuvarande spår— driftsansvaret. Den skadelidande avses nämligen i nu avsedda fall bli berätti- gad till ersättning av spårtrafikföretaget inte bara om skadan har orsakats ge- nom vållande på dettas sida utan också om skadan uppkommit till följd av bristfällighet i anordning av betydelse för spårdriften. Regeln om vållande- och bristfällighetsansvar inom fredat spårområde skulle emellertid i vissa fall leda till en försämring av det bestående skadeståndsskyddet. För skada på nötkreatur, häst eller ren gäller nämligen nu under vissa betingelser ett objek- tivt ansvar. Genom en undantagsregel bibehålls enligt förslaget det objektiva ansvaret för dessa skadetyper.

Den som lider skada vid kollision eller tillbud till kollision mellan spårfor- don och motordrivet fordon, som båda är i trafik, kani förekommande fall ha rätt till ersättning enligt vilket som helst av de båda ersättningssystem som är tillämpliga på skadan. Därmed aktualiseras frågan i vilken utsträckning det ena eller det andra ersättningssystemet skall tas i anspråk. Till grund för den i betänkandet föreslagna lösningen av frågan ligger tanken att ersättningsskyl-

digheten för vardera sidan bör utformas så, att i princip varje här avsedd ska- da kan hänföras under någotdera av ersättningssystemen, samtidigt som si- tuationen att skadan omfattas av båda ersättningssystemen blir så sällsynt som möjligt. På grundval av studiet av ett stort antal sammanstötningar mel- lan spårfordon och vägfordon har utredningen funnit det ändamålsenligaste sättet att förverkliga denna tanke vara att låta ersättningsskyldighet för ”spår- sidan” resp. ”bilsidan” för skador som dessa tillfogar varandra inträda bara när skadan har orsakats av vållande eller av bristfällighet hos transportmed- let. Den styrning mot det ”egna” ersättningssystemet som härigenom får an- tas åstadkommas i fråga om spårtrafikanters och motorfordonstrafikanters ersättningskrav skall enligt förslaget förstärkas av en regel att spårfordonspas- sagerare inte får begära trafikskadeersättning för personskador och vissa sak- skador, om ersättning för skadorna i stället kan erhållas av spårtrafikföreta- get. När spårtrafikföretag har ersatt skada, för vilken trafikskadeersättning bortsett från nämnda regel hade kunnat krävas, avses företaget emellertid inte bli uteslutet från möjligheten till återkrav mot trafikförsäkringsgivaren.

Förutom regler om kontraktsförhållandet mellan spårtrafikföretag och de- ras kunder och om företagens ansvarighet utanför kontraktsförhållanden in- nehåller förslaget till järnvägstrafiklag vissa föreskrifter om ordning och så- kerhet inom järnvägsområde. Av dessa föreskrifter framgår vilka delar av järnvägs spårområde som allmänheten får beträda utan järnvägens tillstånd. I detta sammanhang behandlas också järnvägens rätt att ingripa mot personer som uppehåller sig inom spårområde till vilket tillträde är förbjudet eller som är berusade, stör ordningen eller äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Vida- re behandlas järnvägs rätt att undersöka resgods och gods, att i vissa fall omhänderta egendom som resandei strid med gällande föreskrifter medför på resan och att under vissa förutsättningar bortskaffa, oskadliggöra eller för- störa egendom som är farlig.

Som nämnts anser utredningen, att den rådande obalansen mellan ”spår- ansvar" och ”bilansvar" bör undanröjas genom att ersättningsskyldighet för de bägge transportmedlen gentemot varandra grundas enbart på vållande och teknisk bristfällighet. Förslaget till järnvägstrafiklag har utformats i enlighet härmed. För att obalansen skall kunna undanröj as på angivna sätt krävs emel- lertid också att trafikskadelagen ändras. I förslaget till lag om ändring av tra- fikskadelagen anger utredningen de ändringar som behövs för detta ändamål och en mindre justering av trafikskadelagens innehåll som bör företas i sam- band därmed.

I utredningens uppdrag ingår inte att företa någon prövning i sak av den reglering i järnvägstrafikstadgan som har uppenbart offentligrättslig karak- tär. Av de ämnen som aktualiseras i detta sammanhang är det framför allt frå- gan om järnvägs befordringsskyldighet som tilldrar sig intresse. Den författ- ning, i vilken bestämmelser bör samlas som det tillkommer regeringen att meddela, föreslås därför få benämningen "förordning om järnvägs beford- ringsskyldighet m. m.". I denna förordning föreslås, förutom bestämmelser- na om befordringsskyldigheten, föreskrifter om utformningen av fraktsedel . och övergångsvis också föreskrifter om upphittad egendom få sin plats.

Summary

After a serious rail accident at Sandsjö in 1864, it became clear that the ordi- nary rules on tort liability were not sufficient to deal with matters of compen- sation for personal injury, loss or damage caused as a result of rail operations. Awareness of this fact led eventually to the 1886 Railway Liability Act being passed. The fundamental principle underlying this Act is that a railway be- comes liable for acts or omissions of its staff committed in the course of rail operations. However, except in certain cases, a railway is not liable for per- sonal injury, loss or damage which is not the result of fault or negligence. Though the main parts of the 1886 Act are still applicable, it is apparent, al- most a century later, that it is now out of date.

' From a very early stage one of the aims of international cooperation on rail- way legislation was to lay down uniform rules on liability of the railway for personal injury sustained by a passenger in the course of international car- riage. Such efforts led in due course to the conclusion of the * *Additional Con- vention to the CIV". This Additional Convention came into force in 1973 and Sweden acceded to it in 1976. Consequently the rules concerning liability of the railway for damage caused as a result of rail operations to a passenger or property in his possession in the course of passenger transport were removed from the 1886 Act and are instead governed by an Act on the Liability of the Railway when carrying Passengers (1976 Act), which is applicable to both domestic and international passenger transport. Under this Act, the railway is liable in most cases on almost purely objective grounds.

Under a specific provision in the 1886 Act, this legislation did not apply to property accepted by the railway for carriage. There is still no legislation on the contractual relations between the railway and the person having handed over goods for carriage or as registered luggage. Different methods have been used over the years to determine the reciprocal rights and obligations of rail- way and user. At present the basic approach would seem to be that both are in principle free to conclude, on an equal footing, a contract determining their respective rights and obligations. However, the railway's capacity to influence the terms of this contract are limited in that it is barred, under administrative regulations, from contracting any terms that do not comply with the Govern- ment's directives. Such directives are now laid down in the 1966 Regulations on Carriage by Rail. The standard conditions applied by the railways (the ”Standard Conditions for Carriage by Rail”) correspond very closely to the rules laid down in these Regulations. It is fair to say that in practice the Regu- lations function, and are often regarded, as a set of rules directly governing contracts for the carriage of goods and registered luggage.

As mentioned above, the 1886 Railway Liability Act is now regarded as out of date. This view applies particularly to this Act's main provision regarding liability of the railway, which is considered to provide too little protection in case of personal injury, loss or damage. As already indicated, to be entitled to damages from the railway, a person who has sustained injury as a result of rail operations must generally show that the personal injury, loss or damage con- cerned was due to fault or negligence on the railway's part. Now that entitle- ment to damages has been significantly reinforced both by the 1976 Act with regard to damage sustained during rail carriage and by the 1975 Traffic Dam- age Act in respect of a person sustaining damage in connection with motor ve- hicle traffic, the time is considered ripe for a reform of railway liability as a whole. The present imbalance between liability for rail carriage and for motor vehicle traffic is one aspect that merits attention in this connection. Should personal injury, loss or damage be caused by a collision between a rail and a motor vehicle, the rail transport operator is liable for damage caused to the latter only if it is shown that this was caused by fault or negligence in the rail operations while the motor vehicle's insurance is required to pay traffic dam— ages on purely objective grounds for any damage caused in respect of the rail vehicle.

The contract of carriage is in practice governed, as mentioned above, by the Regulations on Carriage by Rail and hardly any major criticism can be levelled against the substance of these rules. However, the system adopted for laying down the rules is clearly not entirely compatible with existing rules on legisla- tive and regulatory competence. Admittedly the Government may be con- sidered competent to give state-owned railways certain instructions as to how to formulate their contracts. However, it isdebatable whether it has similar powers in respect of private rail transport operators or indeed whether it is competent to empower, or require, the railway to conclude contracts where- by, for instance, the liability of the user is increased in comparison with the ordinary rules of the Tort Liability Act. It is also doubtful whether the Gov- ernment may issue, as was done in the Regulations on Carriage by Rail, rules that concern not only the formulation of the contract of carriage but directly regulate the railway's relationship with third parties. It would therefore be ad- visable to replace the present rules on contracts of carriage, which are based on the Regulations, by directly applicable legislative provisions.

When reforming railway liability as laid down in the 1886 Act and introduc- ing legislation on contract of carriage, an effort should be made to give the formal aspects of railway law greater transparency by legislating in one and the same text not only on the above matters but also on certain others which are at present dealt with in a number of separate texts. The main purpose of this report is to propose comprehensive legislation of this kind on central is- sues relating to railways, undergrounds and tramways. The formula proposed by the report with regard to the relationship between the liability of these modes of transport and liability under the Traffic Damage Act will further- more necessitate certain amendments to that Act. As mentioned above, the in- tention is that the provisions of the Regulations on Carriage by Rail concern- ing the contract of carriage should be replaced by legislative rules. However, the Regulations also contain a number of provisions on matters which ob- viously come within the Government's legislative and regulatory competence.

The report sets out the provisions concerned in a special draft text.

Accordingly the following draft texts are presented in the report: i. Act on Carriage by Rail ii. Act amending the Traffic Damage Act iii. Decree concerning the Railway's Obligation of Carriage, etc.

The proposed legislation on carriage by rail contains provisions on the car- riage of passengers, goods and registered luggage. The provisions concerning the carriage of passengers are substantially the same, with some minor changes, as those of the 1976 Act. The proposed provisions regarding carriage of goods are founded on the assumption that the parties to the contract of car- riage will be given far greater freedom than at present to determine the details of that contract. However, as regards the basic terms of the contract, e.g. the railway's liability for loss or damage sustained by the goods during carriage, the proposed legislation contains compulsory provisions in the sense that they may not be derogated from to the detriment of the user. The scope of these provisions corresponds fairly closely to the corresponding rules that already apply to the carriage of goods by road and do not differ greatly in substance from the present rules. One change deserves mention, however, namely the proposal that the consignment note should cease to have the character of a document of title. In the case of carriage of registered luggage, again no major change is proposed as regards the substance of the legal relationship between passenger and railway.

In addition to the rules governing damages which have been taken over from the 1976 Act or concern carriage of goods or registered luggage the pro— posed provisions cover liability for personal injury or damage to property sus- tained by a third party as the result of operation of a railway, underground or tramway. The basic principle underlying these rules is that liability for damage caused by rail carriage shall—as in the case of motor vehicle traffic—generally be based on purely objective grounds. However, one of the distinctions be- tween carriage by rail and motor vehicle traffic is that the former, unlike the latter, largely operates within an area which is carefully divided off from areas used for other kinds of traffic. The proposed legislation takes this factor into account in that the objective liability does not apply in the case of damage occurring in a part of a track area that is forbidden to the public, provided that the person sustaining injury or the damaged property were there without auth- orization. However, here again the proposed legislation increases the liability of the rail transport operator compared to the present situation since the in- jured party is considered, in such cases, to be entitled to damages from the operator not only if the damage has been caused by fault or negligence during rail operations but also if it occurred as the result of a defect in equipment essential to these operations. However, the rule regarding liability for fault or negligence or defective equipment within a restricted track area would seem, in certain cases, to reduce existing protection. In the event of damage to cattle, horses or reindeer, objective liability exists under the current rules. The pro- posed legislation provides for a special exemption retaining objective liability for these types of loss or damage.

A person sustaining personal injury, loss or damage as a result of collision or nearcollision between a rail and a motor vehicle that are both in operation may be entitled to compensation under either of the two systems applicable.

The question of the extent to which the respective systems of compensation are to be invoked then has to be considered. The solution suggested in the re- port is based on the principle that the liability on each side should be struc- tured so as to allow recourse to either system of compensation in the event of any damage of this kind while at the same time reducing to a minimum situa- tions where damage would be covered by both systems. In the light of a study of a large number of collisions between rail and motor vehicles, the Commit- tee found that the most appropriate way of putting this principle into practice was to limit liability for the ”rail” and ”car” sides respectively for damage caused to each other to cases where the damage was due to fault or negligence or to defect in the means of transport. It can therefore be expected that in- creased recourse will be had by the ”rail” and ” car” sides to their ”own" sys- tems of compensation in respect of claims for damages and the proposed legis- lation reinforces this approach by a rule that rail users may not claim traffic damages for personal injury or certain forms of damage to property if com- pensation for such injury or damage can instead be obtained from the rail transport operator. However, should the operator have paid compensation for damage for which traffic damages could have been claimed irrespective of the above rules, there is no intention of preventing him from recovering such payments from the traffic insurance company.

In addition to the provisions governing contractual relations between the rail transport operator and users and the operator's non-contractual liability, the proposed legislation on carriage by rail contains a number of provisions on public order and safety within the track area. These provisions specify those parts of the railway track area which are accessible to the public without the railway*s authorization. In this connection, they also deal with the railway's right to take action against persons having entered a track area to which access is forbidden or who are drunk, disorderly or place the safety of rail operations at risk. They also cover the railway's right to examine luggage or goods, seize property which a passenger is carrying in breach of the regulations in certain cases and, under certain circumstances. remove, dlsmantle or destroy dan— gerous goods.

As mentioned above, the Committee is in favour of ending the current im- balance between ”rail” and ”car” liability by basing the liability of each mode of transport with regard to the other solely on fault or negligence and technical defect. The proposed legislation on carriage by rail was drafted with this in mind. However, in order to correct this imbalance in the manner sug- gested, it would also be necessary to amend the Traffic Damage Act. In the relevant draft text, the Committee sets out the amendments required to this end along with minor adjustments to the Act which should be made in this connection.

The Committee's terms of reference did not include any substantive exam- ination of the rules in the Regulations on Carriage by Rail which solely relate to public law. The question of the railway*s obligation of carriage is of par- ticular importance in this connection. It is therefore suggested that the text embodying the provisions to be decided on by the Government should be cal- led the ”Decree on the Railway's Obligation of Carriage, etc”. It is also pro- posed that this Decree should contain, in addition to the said provisions on obligation of carriage, provisions regarding the form of consignment notes and, during an interim period, rules governing lost property.

Författningsförslag

1. Förslag till J ärnvägstrafiklag

Härigenom föreskrivs följande. 1 KAP.

Allmänna bestämmelser 1 5 Denna lag är, om ej annat särskilt har angivits, tillämplig på järnvägs— ' trafik på bana inom Sverige eller på svensk tågfärja. Vad som föreskrivs om järnväg i 1 kap., 2 kap. 1—5 55 och 5 kap. har motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg.

2 & Bestämmelserna i denna lag får ej åsidosättas genom avtal till nackdel för resande eller avsändare eller mottagare av gods.

Utan hinder av första stycket får avtal träffas om avvikelse från bestämmel- serna om godsbefordran, när godsets ovanliga art eller andra särskilda om- ständigheter föranleder det. Avtal får vidare träffas om att tvist rörande be- fordran av gods eller inskrivet resgods skall avgöras av skiljemän.

3 & Åsidosätter järnväg befordringsskyldighet som har ålagts den genom lag eller annan författning och uppkommer därigenom skada för någon till vars förmån befordringsskyldigheten gäller, är järnvägen skyldig att ersätta ska- dan.

4 & Järnväg är ansvarig för vad den, som är anställd hos järnvägen eller i an- nan egenskap anlitas för järnvägsdriften, gör eller underlåter i tjänsten eller eljest under medverkan i järnvägsdriften.

5 & Rätten till ersättning enligt denna lag eller till annan betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen är förlorad, om talan ej har väckts inom den tid (preskriptionstid) som anges i denna paragraf.

Preskriptionstiden är,

1. när någon har dödats, tre år från dödsfallet, dock högst fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

2. när någon eljest har lidit personskada eller har lidit annan sakskada än som avses under 3, tre år från den händelse som orsakade skadan,

3. när talan avser skadestånd på grund av avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods, ett år från det att befordringen började eller, om så ej har skett, från det att den skulle ha börjat,

4. för annat anspråk än nu har nämnts, ett år från det att anspråket upp- kom.

I fall som avses i andra stycket 3 eller 4 är dock preskriptionstiden tre år, om järnvägen är ansvarig på grund av uppsåt eller grov vårdslöshet.

Om annat anspråk än sådant som avses i 2 kap. och rör internationell be- fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande, tillämpas preskriptionslagen (0000: 00) i stället för vad som förut har sagts i denna paragraf.

6 & Talan mot järnväg om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas vid

1. domstol som enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan,

2. domstolen i avrese-, avsändnings- eller bestämmelseorten, om orten är belägen i Sverige och talan gäller ersättning enligt bestämmelse i 2—4 kap.,

3. domstolen i ort på tågfärjelinje, om orten är belägen i Sverige och talan gäller skada som har inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja på linjen.

7 & Sådan bestämmelse om förutsättningar för eller begränsning av järnvä- gens ansvarighet som järnvägen enligt denna lag får åberopa vid inträffad ska- da är tillämplig även om anspråk på ersättning för skadan görs gällande på an- nan grund änlagen.

8 & Sådan bestämmelse i denna lag som anger särskild beräkningsgrund för eller beloppsmässig begränsning av skadestånd är ej tillämplig på anspråk mot järnväg på ersättning för skada som järnvägen eller någon för vilken den sva- rar enligt 4 5 har orsakat med uppsåt eller av grov vårdslöshet.

9 5 Med det undantag som följer av 5 & fjärde stycket har 7 och 8 56 motsva— rande tillämpning på anspråk att skada för vilken järnväg är ansvarig enligt denna lag skall ersättas av någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften.

10 5 Har järnväg förfallen fordran för sin befattning med egendom som den innehar med anledning av befordringsavtal som avses i denna lag, får järnvä- gen hålla kvar egendomen till dess fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. Begärs endast del av sändning utlämnad, får järn— vägen dock ej hålla kvar delen, om värdet av återstoden täcker fordringen.

Första stycket har motsvarande tillämpning på egendom som tredje man in- nehar till förvaring på uppdrag av järnvägen eller som innehas av annan järn- väg som har deltagit i utförandet av befordringsavtalet.

11 5 Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

2 KAP. Befordran av resande

Järn vägens ansvarighet

|

15. Har resande medan han uppehöll sig i eller steg på eller av järnvägsfor- don tillfogats personskada i följd av järnvägsdriften, skall järnvägen ersätta

skadan, även om fel eller försummelse ej ligger järnvägen till last.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsa- kats av omständighet, som ej är hänförlig till själva järnvägsdriften och som järnvägen icke hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av den.

2 & Har i samband med personskada, för vilken järnväg är ansvarig enligt 1 &, egendom som den skadade bar på sig eller medförde som handresgods helt eller delvis gått förlorad eller skadats, skall järnvägen ersätta sådan ska- då.

Har i annat fall än som avses i första stycket egendom, som resande bar på sig eller medförde som handresgods, under befordringen helt eller delvis gått förlorad eller skadats, är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse ligger järnvägen till last.

3 5 Om järnväg blir nödsakad att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och be- fordrar eller låter befordra resande med annat transportmedel samt den resan- de till följd av denna befordran lider personskada eller sådan sakskada som avses i 2 lj, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i 1 kap. 5 och 6 åå skall dock till- lämpas.

Ersättningens storlek m. m. 4 5 I fråga om skadestånd enligt l'eller 2 & gäller 5 kap. samt 6 kap. 1 och 3 55 skadeståndslagen (1972: 207).

Vid sakskada som avses i 2 & är järnvägens ersättningsskyldighet begränsad till ett be10pp som för varje resande motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring för januari månad det år skadehändel- sen inträffade.

5 5 Är järnväg enligt 1 5 eller 2 5 första stycket ersättningsskyldig för skada, på vilken även 8 & trafikskadelagen (1975: 1410) kan tillämpas, får den skadeli- dande kräva trafikskadeersättning endast i,den mån han visar, att ersättning för skadan ej har kunnat erhållas av järnvägen.

Har järnväg ersatt skada för vilken trafikskadeersättning kan utgå, gäller 19 & första stycket trafikskadelagen (1975: 1410) i fråga om järnvägens inträde i rätten till trafikskadeersättningen.

Särskilda bestämmelser om internationell befordran

6 5 Bestämmelserna i 7—14 55 gäller endast i fråga om sådan färd enligt in- ternationell befordringshandling som avses i tilläggskonventionen den 26 februari 1966 till det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (internationell befordran).

7 5 Vid internationell befordran skall i stället för 6 kap. 1 & skadeståndsla- gen (1972: 207) gälla, att skadestånd jämkas i den mån vållande på den skade- lidandes sida har medverkat till skadan.

8 & Ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fast— ställs i form av engångsbelopp, om den skadelidande ej begär annat.

9 & Har järnväg vid internationell befordran ådragit sig ersättningsskyldig- het enligt 2 5 första stycket, skall vid tillämpning av 4 5 andra stycket i stället för där angivna belopp gälla ett belopp om 2000 francs. Med franc förstås en guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra tusendelars fin- het.

Regeringen kungör motvärdet av franc uttryckt i de av Internationella valu- tafonden använda särskilda dragningsrätterna.

Omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag dom meddelas eller annan dag om vilken parterna är överens. Därvid skall kronans värde bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

10 5 På fordran som avser ersättning enligt 1 5 eller 2 5 första stycket utgår ränta med fem procent per år från och med den dag då förfarande som avses i 13 & inleddes eller, om sådant förfarande ej har inletts, från och med den dag då talan väcktes. Avser ersättningen kostnader vid personskada, inkomstför- lust eller förlust av underhåll, utgår dock ränta först från och med den dag då järnvägen fick tillgång till den utredning som behövs för att ersättningens be- lopp skall kunna bestämmas.

11 5 Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall inoin tre månader från det han fick kännedom om skadan lämna medde- lande om skadefallet.

Meddelande skall lämnas till någon av följande järnvägar, förutsatt att järnvägen har sitt säte i Sverige eller annan stat som är ansluten till den i 6 5 nämnda konventionen:

1. järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade,

2. järnväg i avreseorten,

3. järnväg i bestämmelseorten,

4. järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehållsort. Har skadan vållats genom fel eller försummelse från järnvägens sida eller har järnväg, som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade, på annat sätt fått kännedom om detta, behöver meddelande ej lämnas.

12 5 Den som ej har iakttagit skyldighet enligt 11 5 att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning, om ej underlåtenheten beror på förhållande som icke kan läggas honom till last som försummelse.

13 5 Den som utan att väcka talan vill kräva ersättning för skada vid inter- nationell befordran skall framställa kravet skriftligen hos någon av de järnvä— gar som anges i 11 &. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om handlägg- ning av sådant ersättningskrav.

Framställs anspråk på ersättning enligt första stycket skall uppehåll göras i beräkningen av den tid inom vilken talan skall väckas intill den dag då järnvä- gen skriftligen bestrider anspråket och återsänder de handlingar som har åt-

följt framställningen. Medges anspråket delvis, fortsätter angivna tid att löpa endast beträffande vad som kvarstår såsom tvistigt. Påstår någon att krav el- ler svar på detta har mottagits av motparten eller att handlingarna har åter- ställts, ankommer det på honom att styrka att så har skett. Förnyat krav rö- rande samma sak medför ej ytterligare uppehåll i beräkningen av den tid inom vilken talan skall väckas.

14 & Ifall som avsesi 3 5 skall vid internationell befordran, förutom 1 kap. 5 och 6 åå, även 2 kap. 11—13 55 tillämpas.

3 KAP.

Godsbefordran

Tillämpningsomräde

1 5 Detta kapitel är tillämpligt på sådan godsbefordran med järnväg i all- män inrikes trafik för vilken vederlag skall utgå. Har avtal träffats om sådan befordran, är kapitlet tillämpligt på befordringen även när järnvägen ombe- sörjer denna med vägfordon.

På trafik mellan Sverige och utlandet är kapitlet tillämpligt endast om annat ej följer av det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM).

Kapitlet är ej tillämpligt på postbefordran.

Ingående och fullgörande av befordringsavtal Avtalets tillkomst

2 5 För avtal om godsbefordran gäller allmänna regler om hur avtal ingås.

Transporthandlingar

3 5 Har annat ej bestämts i befordringsavtalet, är avsändaren skyldig att på järnvägens begäran upprätta transporthandling och järnvägen skyldig att ta emot sådan handling, även om avsändaren tillhandahåller den utan att järnvä- gen begärt det. Transporthandlingens utformning och användning bestäms av avsändaren och järnvägen gemensamt. Om någon av dem begär det, skall dock fraktsedel användas som transporthandling. Hur fraktsedel skall vara utformad fast- ställs med beaktande av 4—6 55 av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer.

4 & Fraktsedel består av avsändarblad och mottagarblad. Ytterligare blad upprättas, om järnvägen begär det.

När järnvägen mottager godset till befordran, skall den på avsändarbladet och mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt erkänna mottagandet och ange dagen för detta. Avsändarbladet skall snarast därefter återlämnas till avsändaren. Mottagarbladet behålls av järnvägen för att över- lämnas till mottagaren.

55. I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1. avsändarens namn och adress,

2. bestämmelsestationen,

3. mottagarens namn och adress,

4. godsbeskrivning,

5. i fråga om gods av farlig beskaffenhet dess allmänt vedertagna benäm- ning och, när så krävs, de försiktighetsmått som skall vidtagas.

6 & Annan uppgift än som avsesi 5 5 får avsändaren föra in i fraktsedeln en- dast om järnvägen medger det. Har sådan uppgift förts in i fraktsedeln utan järnvägens medgivande, är den utan verkan mot järnvägen.

På järnvägens begäran är avsändaren skyldig att i fraktsedeln föra in sådan ytterligare uppgift som järnvägen i offentligt tillkännagivande förklarat sig kunna påkalla.

7 (5 Avsändaren svarar för kostnad och skada som tillskyndas järnvägen till följd av att de uppgifter som han lämnari fraktsedel är oriktiga, otydliga eller ofullständiga.

Åtgärder när järnvägen tager emot godset

8 & Innehåller fraktsedel uppgift om antalet kollin eller uppgift som avser identifieringen av kolli, skall järnvägen när den mottager godset till befordran kontrollera om uppgiften är riktig. Detta gäller dock ej, om avsändaren har lastat godset eller om förhållandena eljest innebär godtagbara skäl för järnvä- gen att underlåta kontrollen. Företas ej kontroll, skall detta anmärkas i frakt- sedeln, om det ej framgår av denna att godset har lastats av avsändaren. An- märkning skall göras i fraktsedeln, om järnvägen finner att uppgift är oriktig.

När järnvägen mottager godset till befordran, skall järnvägen besiktiga det och dess förpackning. Är godset och förpackningen ej igott synligt tillstånd, skall järnvägen anmärka detta och ange i vilket hänseende tillståndet icke är gott. Anmärkning skall göras i fraktsedel eller, om sådan ej upprättas, på an- nat otvetydigt sätt.

Fraktsedels bevisverkan m.m.

9 5 I fraktsedeln angivna avtalsvillkor skall antagas återge befordringsavta- lets innehåll, om ej annat visas. Hari fråga om uppgift som avses i 8 5 första stycket anmärkning ej införtsi fraktsedeln och framgår ej av denna eller är det ej av annan anledning uppenbart, att godset har lastats av avsändaren, skall uppgiften antagas vara riktig, om ej annat visas. Uppgift som har bekräftats av järnvägen är dock gällande mot järnvägen.

Har järnvägen ej framställt anmärkning enligt 8 5 andra stycket, skall god- set och förpackningen, om ej annat visas, antagas ha varit i gott synligt till- stånd, när järnvägen mottog godset till befordran.

Bristfällig förpackning m.m.

10 & Har bristfällig förpackning av godset eller, när lastningen har ombe-

sörjts av avsändaren, felaktigt förfarande i samband därmed föranlett skada eller kostnad för järnvägen, svarar avsändaren härför. Vad nu sagts gäller dock ej, när järnvägen har insett eller hade bort inse faran men har underlåtit att vidtaga lämpliga åtgärder för att avvärja den.

Farligt gods

11 & Överlämnar avsändaren farligt gods till järnvägen, skall han noga un- derrätta den om vari faran består och, när så behövs, om de försiktighetsmått som skall vidtagas.

Har avsändaren överlämnat farligt gods till järnvägen och kände denna där- vid ej till farans art och vilka försiktighetsmått som behövdes, är järnvägen berättigad till ersättning av avsändaren för skada och kostnad som har föran- letts därav. För järnvägens rätt till åtgärder för att avvärja faran gäller 6 kap. 6 &.

Påstår järnvägen att den ej har känt till förhållande som angår godsets far— lighet, skall påståendet godtagas, om ej upplysning om förhållandet har läm- nats i fraktsedel eller avsändaren eller mottagaren visar, att järnvägen ändå kände till förhållandet.

Rätt att förfoga över godset under befordringen

12 5 Under befordringen får avsändaren förfoga över godset genom att hos järnvägen begära att befordringen avbryts eller att godset utlämnas på station ' under vägen eller till annan mottagare än som tidigare har angivits eller genom annan liknande anvisning. Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör när mottagaren gör gäl- lande rätt enligt 15 &.

13 5 För utförande av anvisning som avsändaren har lämnat med stöd av sin rätt att förfoga över godset och för skada som föranleds därav har järnvägen rätt till ersättning av avsändaren.

Järnvägen är ej skyldig att följa anvisning vars utförande skulle medföra delning av sändning, störning i järnvägsdriften eller skada för avsändare eller mottagare av annan sändning. Är det ej längre möjligt att följa lämnad anvis- ning vid den tidpunkt då anvisningen kan meddelas station där begärd åtgärd skulle ha vidtagits, får järnvägen anse anvisningen förfallen.

Anser järnvägen att den ej kan följa lämnad anvisning, skall järnvägen ge- nast underrätta avsändaren därom. "

14 & Följer ej järnvägen anvisning som den skolat utföra enligt 12 och 13 55 eller lämnar den ej underrättelse som avses i 13 & tredje stycket, är järnvägen skyldig att ersätta skada som uppkommer därigenom.

Järnvägen är likaledes ansvarig för skada som tillfogas mottagaren på grund av att järnvägen följer anvisning av avsändaren, fastän dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 5 andra stycket.

Godsets utlämnande m.m.

15 5 Om ej avsändaren har förordnat annat med stöd av 12 5, får mottaga- ren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt befordringsav- talet,

1. när godset har kommit till bestämmelsestationen eller till annan plats på vilken godset enligt befordringsavtalet får utlämnas,

2. när det har fastslagits att godset har gått förlorat,

3. när den i 22 & andra stycket nämnda tiden har gått till ända utan att god- set har tillställts mottagaren.

Mottagare som enligt första stycket 1 begär att få ut godset eller mottagar— bladet av fraktsedeln blir därmed skyldig att till järnvägen genast erlägga de belopp som han skall betala enligt befordringsavtalet.

16 5 Om gods som har belagts med efterkrav utlämnas till mottagaren, fastän efterkravsbeloppet ej erläggs, är järnvägen skyldig att intill nämnda be- lopp ersätta avsändaren för skada som han lider därigenom. Vad järnvägen sålunda har erlagt får den söka åter av mottagaren.

Befordringshinder

17 & Visar det sig omöjligt att befordra godset till den plats där det skall ut- lämnas, skall järnvägen inhämta anvisning från avsändaren.

. Kan godset befordras till den plats där det skall utlämnas endast om avvikel- se görs från befordringsavtalet, skall järnvägen likaledes inhämta anvisning från avsändaren, om ej avvikelsen saknar nämnvärd betydelse. Erhåller järn- vägen ej inom skälig tid sådan anvisning, åligger det järnvägen att vidtaga de åtgärder som mot bakgrund av järnvägens kännedom om omständigheterna framstår som bäst ägnade att tillgodose avsändarens intresse.

Har avsändarens rätt att förfoga över godset upphört, skall vad i första och andra styckena sägs om avsändaren i stället gälla mottagaren.

Utlämningshinder

18 5 Visar det sig, sedan godset har kommit till den plats där det skall utläm- nas, att hinder för godsets utlämning föreligger, skall järnvägen inhämta an- visning från avsändaren.

Begär mottagaren att få ut godset, fastän han tidigare har vägrat att motta- ga det, eller bortfaller eljest utlämningshinder, skall godset utlämnas till mot- tagaren, om ej avsändaren har förordnat annat genom anvisning som har nått järnvägen innan utlämningshindret upphörde. Utlämnas godset, skall järnvä- gen genast underrätta avsändaren härom.

Kostnader vid befordrings— eller utlämningshinder

19 5 Har järnvägen inhämtat eller följt anvisning enligt 17 eller 18 5 eller vidtagit åtgärd med stöd av 17 å andra stycket, har järnvägen rätt till ersätt- ning för kostnad som har uppkommit därigenom. Rätt till ersättning förelig- ger dock ej , om kostnaden beror av fel eller försummelse från järnvägens sida.

Uppläggning av godset

20 5 Har järnvägen begärt anvisning enligt 17 5 första stycket eller 18 & första stycket men ej inom skälig tid fått anvisning som den rimligen är skyldig att följa, skall befordringen anses avslutad. Järnvägen är dock skyldig att läg- ga upp godset till förvaring åt den som är berättigad till det eller att uppdra förvaringen åt tredje man.

Försäljning av godset

21 & Järnvägen får sälja godset utan att invänta anvisning som avses i 17 el- ler 18 å, om godset är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd eljest ger an- ledning därtill eller kostnaden för dess förvaring icke står i rimligt förhållande till dess värde. Även i annat fall får godset säljas, om järnvägen ej inom skälig tid har fått anvisning om annan åtgärd och järnvägen rimligen får anses skyl- dig att följa anvisningen.

Försäljning skall ske på offentlig auktion eller, om sådan ej lämpligen kan äga rum, på annat sätt som är betryggande för den som har rätt till godset. Om det är möjligt skall underrättelse om tid och plats för försäljningen i god tid lämnas avsändaren och mottagaren.

Säljs godset, skall köpeskillingen efter avdrag av vad järnvägen har att fordra på grund av befordringen, vården och försäljningen av godset tillställas den som hade rätt till godset. Överstiger järnvägens fordran köpeskillingen, har järnvägen rätt till ersättning av denne för bristen.

Järnvägens ansvarighet Förutsättningarna för ansvarighet

22 & Järnvägen är ansvarig om gods går förlorat, minskas eller skadas me- dan järnvägen innehar det på grund av befordran. Järnvägen är även ansvarig för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med godsets utlämnande.

Dröjsmål med godsets utlämnande föreligger, när järnvägen icke är redo att lämna ut godset inom avtalad tid eller, om särskild tid ej har avtalats, inom den frist som järnvägen med hänsyn till omständigheterna skäligen bör med- ges.

Har järnvägen lagt upp godset till förvaring enligt 20 &, svarar järnvägen för godset enligt allmänna regler om deposition. Om järnvägen har uppdragit för- varingen åt tredje man, svarar järnvägen för att denne har valts med tillbörlig omsorg.

23 & Järnvägen är fri från ansvarighet enligt 22 5 första stycket, om järnvä- gen visar att förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har orsakats an- tingen av fel eller försummelse av den som var berättigad till godset eller av så- dan anvisning av denne, som icke föranletts av fel eller försummelse från järn- vägens sida, eller av godsets bristfälliga beskaffenhet eller av omständighet som ej är hänförlig till själva järnvägsdriften och som järnvägen icke hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åt- gärder som rimligen kunnat krävas av den.

24 & Järnvägen är vidare fri från ansvarighet enligt 22 5 första stycket, om

förlusten, minskningen eller skadan härrör av den särskilda risk som är för- bunden med ett eller flera av följande förhållanden:

1. befordran i öppen vagn, när avsändaren har godkänt detta transportsätt,

2. felande eller bristfällig förpackning av gods, som på grund av sin beskaf- fenhet är utsatt för svinn eller skada, när det ej är förpackat eller är bristfälligt förpackat,

3. oriktigt förfarande vid sådant lastnings- eller lossningsarbete som ej sker genom järnvägens försorg,

4. sådan beskaffenhet hos visst slag av gods som medför att godset är sär- skilt utsatt för fara att gå förlorat, minskas eller skadas, såsom genom bräck- ning, rost, inre självförstöring, uttorkning eller svinn,

5. inlämning under oriktig, otydlig eller ofullständig benämning av ämne eller föremål, som järnvägen enligt sina villkor ej eller endast under särskilda betingelser mottager till befordran,

6. underlåtenhet från avsändarens sida att vidtaga föreskrivna försiktig- hetsåtgärder vid inlämning av gods som järnvägen endast under särskilda be- tingelser mottager till befordran,

7. befordran av levande djur,

8. befordran av sändning vilken enligt befordringsavtalet eller föreskrift i författning skall åtföljas av vårdare eller tillsynsman, dock endast om förlus- ten, minskningen eller skadan är en följd av fara som påkallat närvaro av vår- dare eller tillsynsman.

Visar järnvägen att förlusten, minskningen eller skadan med hänsyn till fö- religgande omständigheter kan härröra av risk, som avses i första stycket, skall den antagas härröra därav, om det icke visas att den ej är att tillskriva så- dan risk. Sådant antagande får dock ej göras i fall som avses i första stycket 1, när fråga är om onormalt stor minskning eller om förlust av hela kollin.

Skall befordringen enligt avtalet ske i vagn som är utrustad med särskild an- ordning för att skydda godset mot värme, kyla, temperaturväxlingar eller luf- tens fuktighet, får järnvägen till befrielse från ansvarighet åberopa första styc- ket 4 endast om den visar att förlusten, minskningen eller skadan ej har orsa- kats av att järnvägen icke har följt erhållen anvisning eller icke har vidtagit åt- gärd, som med hänsyn till omständigheterna åvilat den i fråga om val, under— håll och användning av anordningen.

Järnvägen får till befrielse från ansvarighet åberopa första stycket 7 endast om den visar att förlusten, minskningen eller skadan ej har orsakats av att järnvägen icke har följt erhållen anvisning eller icke har vidtagit åtgärd, som med hänsyn till omständigheterna kunnat fordras.

25 5 Om skadefall som avses i 22 5 första stycket delvis har sin grund i omständighet som enligt 23 eller 24 å medför att järnvägen är fri från ansva- righet, svarar järnvägen ändå för skadefallet i den utsträckning det ej har sin grund i sådan omständighet.

26 5 Vill part i befordringsavtal göra järnvägen ansvarig enligt 22 (5 första stycket för att gods har gått förlorat, minskats eller skadats, åligger det ho- nom att visa, att skadefallet har inträffat medan järnvägen innehade godset för att fullgöra avtalet. Har järnvägen i anslutning till tidigare järnvägsbe- fordran utfört avtal om ny befordran utan att godset däremellan utlärnnats el-

ler sändningen ändrats (nyinlämning), skall minskning eller skada dock hän- föras till den senare befordringen, om den till godset berättigade begär det och han visar, att minskningen eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av befordringarna.

27 & Håller järnvägen ej godset redo för utlämning inom 30 dagar från avta- lad tid för utlämning eller, om särskild tid ej har avtalats, inom 60 dagar från det godset mottogs till befordran och gör den som har rätt att få ut godset gäl- lande att det har gått förlorat, skall det betraktas som förlorat.

Om den som mottager ersättning för förlust enligt första stycket därvid ut- tryckligen begär att bli underrättad i händelse godset kommer till rätta, är järnvägen skyldig att efterkomma denna begäran. Framställs sådan begäran, skall järnvägen lämna skriftlig bekräftelse härpå.

Har den som har begärt underrättelse enligt andra stycket mottagit sådan underrättelse och inom 30 dagar därefter krävt att godset skall utlämnas till honom, är järnvägen skyldig att göra det. Som villkor härför får dock järnvä- gen kräva återbetalning av vad den har utgivit i ersättning för godsets värde. Vad nu har sagts berör ej rätten till ersättning för dröjsmål med utlämnandet eller annan ersättning som kan grundas på befordringsavtalet.

Framställs ej begäran som avses i andra stycket eller krävs ej enligt tredje stycket inom där angiven tid att godset utlämnas, får järnvägen förfoga över godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods 28 & Är järnväg enligt 22 5 första stycket skyldig att betala ersättning för förlust eller minskning av gods, beräknas ersättningen efter godsets värde på avsändningsorten vid tiden då godset mottogs till befordran. Värdet bestäms efter marknadspriset eller, om sådant pris saknas, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Järnvägens ansvarighet enligt första stycket är begränsad till 100 kronor för kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.

Utöver vad nu har sagts skall ersättning utgå för frakt och andra utlägg i samband med befordringen. Utläggen skall ersättas till fullo, om godset har gått förlorat, och i övrigt till en mot minskningen svarande del.

Ersättningens storlek när gods har skadats 29 5 Är järnväg enligt 22 & första stycket skyldig att betala ersättning för skada på gods och följer ej annat av 30 5, skall ersättningen utgå med belopp som motsvarar värdeminskningen, beräknad enligt 28 5 första stycket, och däremot svarande del av frakt och andra utlägg i samband med befordringen.

Ersättning enligt första stycket får ej överstiga vad som skulle ha utgått om sändningen hade förlorats eller, när endast en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, denna del hade gått förlorad.

Ersättning vid dröjsmål 30 5 Är järnväg ansvarig för dröjsmål med godsets utlämnande, skall er-

sättningsskyldigheten ej ens om dröjsmålet har medfört skada på godset över— stiga vad som motsvarar tre gånger befordringsavgiften. Begärs för samma gods ersättning både enligt denna paragraf och enligt 28 eller 29 5, är järnvä- gens betalningsskyldighet begränsad till vad som skulle ha utgått, om järnvä- gen skolat betala ersättning för förlust av godset enligt 28 &.

Reklamation

31 5 Den som vill begära ersättning av järnvägen för att gods har minskats eller skadats eller för dröjsmål med dess utlämnande skall utan oskäligt uppe— håll ge järnvägen meddelande därom. Försummas det är hans talerätt förlo- rad, om ej skadefallet har framkallats med uppsåt eller av grov vårdslöshet på järnvägens sida.

Befordran som utförs av flera järnvägar efter varandra

32 & Utförs befordran av flera järnvägar efter varandra på grund av ett och samma befordringsavtal, är varje järnväg ansvarig för befordringen i dess hel- het enligt avtalet. För varje järnväg efter den första inträder ansvarighet i och med att järnvägen övertager godset från den föregående järnvägen.

33 & Talan rörande befordran som avses i 32 5 får föras mot varje järnväg som är ansvarig för befordringen. Mot bestämmelsejärnvägen får talan föras även om denna järnväg ej har övertagit godset.

4KAP.

Befordran av inskrivet resgods

Tillämpningsområde

1 5 Detta kapitel är tillämpligt i fråga om resgods som inskrivs för inrikes befordran med järnväg i allmän trafik. På trafik mellan Sverige och utlandet är kapitlet tillämpligt när annat ej följer av det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV). Skall befordringen ut— föras av två eller flera järnvägar efter varandra, gäller kapitlet i tillämpliga de— lar för envar av järnvägarna.

Inskrivning av resgods

2 5 Som inskrivet resgods anses egendom som järnväg i anslutning till avtal om personbefordran mottager av resande för befordran på sträcka som per- sonbefordringsavtalet omfattar.

Resgodsbevis

3 5 När järnväg av resande mottager resgods till befordran, skall järnvägen bekräfta mottagandet genom att lämna ut resgodsbevis.

Är resgods vid inlämning i bristfälligt skick eller visar det tydliga tecken på att vara skadat och vitsordar ej den resande anteckning härom på resgodsbevi-

set, blir järnvägen fri från skyldighet att befordra resgodset, om järnvägen genast återlämnar det.

Järnvägs rätt att avbryta befordran m.m.

4 & Har egendom av' farlig beskaffenhet överlämnats för befordran som in- skrivet resgods, är järnvägen icke skyldig att fullgöra befordringen. För sådan egendom gäller 6 kap. 6 (i.

Har för befordran som inskrivet resgods överlämnats egendom som ej är farlig men som, enligt vad järnvägen har gett till känna, på grund av särskildt angiven egenskap ej tages emot för sådan befordran, är järnvägen skyldig att fullgöra befordringen, endast om järnvägen vid inskrivningen kände till eller hade bort fastställa att egendomen hade den angivna egenskapen.

Är järnväg ej skyldig att fullfölja befordran av egendom, som har inskrivits som resgods, får järnvägen lägga upp egendomen i förvar för den resandes räkning. Har resgodsets inlämning eller befordran föranlett kostnad eller ska- da för järnvägen, har järnvägen rätt till ersättning härför. Detta gäller dock ej i fråga om skada, som järnvägen har underlåtit att vidtaga lämpliga åtgärder för att förhindra, fastän den insåg eller hade bort inse att skadan sannolikt skulle uppkomma.

Utlämning av inskrivet resgods m. m.

5 & Innehavaren av resgodsbeviset är berättigad att få ut resgodset på be- stämmelsestationen mot att han återställer beviset. Sådan rätt föreligger dock ej, om det skäligen kan antagas att han gör bruk av beviset obehörigen. Kan den som begär utlämning av inskrivet resgods icke återställa resgodsbe- viset eller föreligger fall som avses i första stycket andra punkten, får utläm- ning ske endast om den som begår utlämningen gör troligt att han har rätt till det. Utlärnnar järnvägen inskrivet resgods i strid med första eller andra stycket eller vägrar järnvägen utlämning när sådan hade bort ske, är järnvägen skyl- dig att ersätta skada som därigenom tillfogas den som har rätt till resgodset.

6 5 Har inskrivet resgods ej avhärntats vid utgången av fjärde dagen efter ankomstdagen eller, såvitt angår levande djur, vid utgången av den kortare avhämtningsfrist som järnvägen kan ha betingat sig, anses järnvägen därefter inneha. resgodset endast för förvaring.

7 5 Har järnväg innehaft inskrivet resgods för förvaring i sex månader, får järnvägen sälja resgodset. Vad nu har sagts gäller dock ej , om järnvägen inom samma tid har anmodats att vidtaga annan åtgärd med resgodset och det skäli- gen kan krävas att järnvägen följer denna anvisning. Utan att iaktta den i första stycket angivna tidsfristen får järnvägen sälja resgods, som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller tillstånd eljest ger anledning till omedelbar försäljning, eller i fråga om levande djur vidta annan åtgärd som påkallas av omständigheterna.

För försäljning gäller 3 kap. 21 å andra och tredje styckena i tillämpliga de- lar. Har den som är berättigad till överskott av försäljningen ej gjort sin rätt

38 Författningsförslag SOU 1980: 37 gällande inom två år från försäljningen, tillfaller överskottet järnvägen.

Järn vägens ansvarighet

8 5 Järnvägen är ansvarig, om inskrivet resgods går förlorat, minskas eller skadas, medan järnvägen innehar det.

Under tid då järnvägen innehar resgodset för förvaring svarar dock järnvä- gen för det enligt allmänna regler om deposition.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket, om den visar att för— lusten, minskningen eller skadan har orsakats av förhållande som anges i 3 kap. 23 &.

Järnvägen är vidare fri från ansvarighet, om den gör sannolikt att förlusten, minskningen eller skadan har orsakats av resgodsets särskilda beskaffenhet el- ler av felande eller bristfällig förpackning.

9 5 Om järnvägen ej är redo att på den resandes begäran lämna ut inskrivet resgods vid tidpunkt då järnvägen skäligen hade bort hålla det tillgängligt, är järnvägen ansvarig för skada som genom dröjsmålet åsamkas den resande.

Järnvägen är dock fri från ansvarighet, om den visar att dröjsmålet har orsakats av förhållande som anges i 3 kap. 23 &.

Ersättningens storlek

10 5 Är järnvägen i annat fall än som avses i 8 5 andra stycket ansvarig för att inskrivet resgods har gått förlorat, minskats eller skadats, är järnvägen dock ej skyldig att ersätta resandes skada till den del den överstiger ett belopp som för varje kolli motsvarar hälften av det basbelopp enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring som gällde för januari månad det år skadehändelsen in- träffade.

11 5 Har resande lidit skada för vilken järnvägen är ansvarig enligt 9 5, skall järnvägen ersätta hans skada till den del den icke överstiger ett belopp om 100 kronor för varje påbörjat dygn som järnvägen har dröjt med utlämningen ef- ter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen är dock ej skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis lämna högre ersättning än 1 000 kronor.

Förkommet resgods

12 5 Har inskrivet resgods ej hållits redo för utlämning före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset hade bort ankomma till bestämmelse- stationen, skall resgodset betraktas som förlorat, om den resande begär ersätt— ning för dess förlust.

Har den resande erhållit ersättning enligt första stycket, skall 3 kap. 27 & andra—fjärde styckena ha motsvarande tillämpning i fråga om rätten till res- godset, om det kommer till rätta.

Reklamation

13 5 Vad som har föreskrivits om reklamation i 3 kap. 31 5 har motsvarande tillämpning i fråga om inskrivet resgods.

5 KAP.

Ansvarighet i annat fall än vid befordran

1 5 Har personskada i annat fall än som förut nämnts i denna lag tillfogats någon i följd av järnvägs drift, svarar järnvägen härför enligt de grunder som anges i 2 kap. 1 5.

Om skadan ej har orsakats genom vållande på järnvägens sida eller genom bristfällighet i anordning av betydelse för järnvägsdriften, är dock järnvägen fri från ansvarighet för skada som tillfogas

1. den som obehörigen uppehåller sig inom sådan del av järnvägs spårom- råde som enligt 6 kap. 1 & ej är upplåten för allmänheten,

2. förare eller passagerare i motordrivet fordon som är i trafik.

2 5 För sakskada i följd av järnvägsdriften i annat fall än som anges särskilt l i denna lag svarar järnvägen enligt de i 2 kap. 1 & angivna grunderna. i Om skadan ej har orsakats genom vållande på järnvägens sida eller genom bristfällighet i anordning av betydelse för järnvägsdriften, är dock järnvägen fri från ansvarighet, när skadan gäller

1. egendom som utan att järnvägen tillåtit det finns inom sådan del av järn— vägs spårområde som enligt 6 kap. 1 & ej är upplåten för allmänheten,

2. motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som befordras med så- dant fordon.

Även i fall som avses i andra stycket 1 svarar järnväg enligt de i 2 kap.1 & an- givna grunderna för skada som gäller nötkreatur eller häst under betesgång el- ler ren som vid skadetillfället uppehöll sig inom område där renskötsel då fick bedrivas.

3 & I fråga om skadestånd enligt detta kapitel gäller 5 kap. samt 6 kap. 1—3 && skadeståndslagen (1972: 207). Medverkan från den skadelidandes sida till skada som avses i 2 & tredje stycket kan dock ej medföra jämkning av ska- destånd, om ej medverkan har skett uppsåtligen eller av grov vårdslöshet.

Skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon som är i trafik eller på egendom som befordras med sådant fordon får också jämkas, om bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

6 KAP.

Ordning och säkerhet inom järnvägsområde 1 5 Utan järnvägens tillstånd får ej någon beträda järnvägs spårområde utom på plats där det av skyltar, utjämning av höjdskillnaden mellan spåren och markplanet, gångfållor eller andra anordningar tydligt framgår att all- mänheten har tillträde.

Den som bryter mot förbudet i första stycket döms, om ej gärningen enligt annan lag eller författning är belagd med strängare straff, till böter ej över femhundra kronor.

2 & Järnvägstjänsteman i säkerhets— eller ordningstjänst får från järnvägens område avlägsna den som överträder förbudet i 1 (5 första stycket, som uppträ- der berusad eller stör ordningen eller som genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Han får i trängande fall taga sådan person i för- var. Tages någon i förvar, skall polisman ofördröjligen underrättas. Förvar består till dess polisman kommer tillstädes eller behovet av förvar annars upp- hör.

3 5 För att verkställa tjänsteåtgärd enligt 2 (5 får järnvägstjänsteman icke använda strängare medel än förhållandena kräver. Han bör i första hand söka vinna rättelse genom upplysningar och anmaningar.

Våld får tillgripas endast när tjänsteuppgiften icke kan lösas på annat sätt. Tillgrips våld, skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får ej brukas längre än som är oundgängligen nödvändigt.

4 & Järnväg får undersöka innehållet i resgodskolli eller godssändning, om innehållet är okänt för järnvägen och det förekommer grundad anledning till misstanke att kollit eller sändningen innehåller något som kan äventyra säker- heten i järnvägsdriften.

Kan det med fog antagas att resgods innehåller något som järnvägen har förklarat att den ej befordrar på det sätt som är i fråga eller att innehållet i godssändning ej motsvarar de uppgifter därom som avsändaren har lämnat, är järnvägen berättigad att undersöka resgodset eller sändningens innehåll, även om den ej har förbehållit sig det i befordringsavtalet.

Undersökning bör ej företagas utan närvaro av vittne. Vid undersökning enligt andra stycket skall om möjligt den resande eller, om undersökningen avser gods, avsändaren eller mottagaren beredas tillfälle att närvara.

5 5 Har resande i järnvägsfordon medtagit egendom som ej får medföras som handresgods och avlägsnar ej den resande på järnvägens uppmaning egendomen från fordonet, får järnvägen omhänderta egendomen. Om det är påkallat med hänsyn till egendomens farlighet, får järnvägen genast ta egen— domen om hand.

6 5 Har järnvägen omhändertagit egendom enligt 5 5 eller mottagit egen- dom för befordran som inskrivet resgods och är egendomen av farlig beskaf- fenhet, får järnvägen bortskaffa, oskadliggöra eller förstöra egendomen, om det ej skäligen kan antagas, att faran kan avvärjas genom mindre ingripande åtgärd.

Första stycket har motsvarande tillämpning på gods som järnvägen har mottagit under omständigheter som anges i 3 kap. 11 å andra stycket.

Järnväg är ej skyldig att ersätta skada, som tillfogas den resande eller avsän- daren eller mottagaren genom åtgärd som får vidtagas enligt första eller andra stycket.

Denna lag träder i kraft den . Genom lagen upphävs lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, lagen (1916: 238) angående tillämpning med avseende å elektrisk järnväg av bestäm- melserna i lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområ- de, lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande samt järnvägstrafikstadgan (1966: 202). Äldre bestämmelser skall dock fortfarande tillämpas på befordran som har påbörjats före ikraftträdandet.

2. Förslag till Lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs i 1410)

fråga om

trafikskadelagen (1975:

dels att 11, 12 och 20 55 skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 10 a &, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

11 & Uppkommer annan person- el- ler sakskada i följd av trafik med mo- tordrivet fordon än som angesi I O 5, utgår trafikskadeersättning från tra- fikförsäkringen för fordonet.

För sakskada — —— — med detta.

12 & Trafikskadeersättning med

__ __ — till dödsfallet.

Föreslagen lydelse

10 ag Uppkommer genom trafik med motordrivet fordon och spår- fordon som avses i järnvägstrafikla- gen (1981:OO) skada på spårfordon eller på person eller egendom i sådant fordon, utgår trafikskadeersättning endast om skadan har orsakats ge- nom vållande i samband med föran- det av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det. Motsva- rande gäller i fråga om skada på egendom som ingår i spåranläggning, om skadan har uppkommit i sam- band med skada som avses i första punkten.

11 & Uppkommer person- eller sak- skada i följd av trafik med motordri- vet fordon iannat fall än som anges i 10 eller 10 a 5, utgår trafikskadeer- sättning från trafikförsäkringen för fordonet.

För sakskada — — — med detta.

12 & Trafikskadeersättning med

_ _ — till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med anled- ning av sakskada kan jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. 1 fall som avses i 10 å andra stycket skall sådan medverkan anses föreligga, om vål- lande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen be- fordrades eller bristfällighet på for— donet har medverkat till skadan.

20 5 Har skada — — vissa trafik- brott.

Är ägare eller innehavare av järn- väg eller spårväg enligt lag eller an- nan författning ansvarig för skada för vilken trafikskadeersättning har utgått, får försäkringsanstalten krä- va ersättningen åter från den ansvari- ge i den omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersätt- ningsansvaret på ömse sidor och om- ständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i kraft den

Trafikskadeersättning med anled- ning av sakskada kan jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. I fall som avses i 10 å andra stycket skall sådan medverkan anses föreligga, om vål- lande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen be- fordrades eller bristfällighet på for- donet har medverkat till skadan. Motsvarande gäller när vållande i samband med spårdriften eller brist- fällighet ianordning av betydelse för denna har medverkat till sakskada som omfattas av 10 a 5.

20 5 Har skada — — —— vissa trafik- brott.

Är järn väg ellerspårväg enligtjärn- vägstrafiklagen (1981: 00) eller annan författning ansvarig för skada som har uppkommit på sätt som anges i 10 a 5, får försäkringsanstalt som har utgett trafikskadeersättning för ska- dan kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för er— sättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

3. Förslag till Förordning om järnvägs befordringsskyldighet m. m.

Härigenom föreskrivs följande.

l 5 Om ej annat följer av lag eller annan författning, får järnväg ej vägra att mot avgift enligt tillämplig taxa i mån av utrymme befordra resande med per- sonförande tåg vilka har upptagits i offentlig tidtabell.

2 & Järnvägen får vägra att befordra den som stör ordningen eller uppträder berusad eller så att han äventyrar eller kan befaras äventyra säkerheten i järn- vägsdriften. Det samma gäller den som ej rättar sig efter tillsägelse som järn- vägspersonal meddelar i tjänsten.

3 & Järnväg skall ange de tåg med vilka inskrivet resgods befordras och de platser från eller till vilka sådan befordran sker. 1 den omfattning som järnvä- gen sålunda har angett är den skyldig att åtaga sig befordran av inskrivet res- gods. Vad som föreskrivs i 1 5 om förutsättningarna för befordringsskyldig- het har dock motsvarande tillämpning.

Järnväg är ej skyldig att till befordran som inskrivet resgods mottaga något som är av farlig beskaffenhet eller som med hänsyn till sin storlek, myckenhet, form, vikt eller egenskaper i övrigt eller på grund av sitt tillstånd eller sin för- packning ej lämpar sig för befordran som inskrivet resgods.

4 & Järnväg är skyldig att åtaga sig befordran av gods på de linjer och under de förutsättningar i övrigt som regeringen anger i särskilda föreskrifter om villkor för ersättning av allmänna medel för driften av vissa järnvägslinjer.

5 5 Har järnväg mottagit gods till befordran på flera järnvägar, får efterföl- jande järnväg ej utan synnerliga skäl vägra sin medverkan i befordringen en- ligt befordringsavtalet.

6 5 Det ankommer på statens järnvägar att fastställa utformningen av fraktsedel enligt 3 kap. 3 & järnvägstrafiklagen (1981200).

7 5 Den som i järnvägsfordon eller inom järnvägs område tar till vara kvarglömd eller förlorad egendom är skyldig att överlämna egendomen till järnvägen.

Föreskrifterna i 4 kap. 6 och 7 55 järnvägstrafiklagen (1981:00) om förfa- randet med inskrivet resgods som ej har avhärntats har motsvarande tillämp- ning på egendom som har överlämnats till järnväg enligt första stycket.

Denna förordning träder i kraft den

l l | . v

I Allmän motivering

____________——-——_'—————

1 Den rättsliga regleringen av spårtrafiken

1.1. Gällande rätt

1.1 .1 Privaträttslig reglering Den privaträttsliga regleringen av spårtrafiken har huvudsakligen till ändamål att precisera vilka' skyldigheter som trafikföretaget skall anses ådra sig mot en- skilda rättssubjekt på grund av sin verksamhet att befordra passagerare eller gods. Det är härvid inte bara fråga om de skyldigheter som företaget har mot sina kunder utan också om dess skyldigheter mot personer som i annan egen- skap lider person- eller sakskada till följd av spårdriften.

De bestämmelser som reglerar dessa skyldigheter är för närvarande spridda på en rad olika författningar. Vad beträffar personskada finns till en början regler i lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Tunnelbana och spårväg likställs i denna lag i allt väsentligt med järnväg. La- gen är emellertid tillämplig bara när resande kommer till skada medan han uppehåller sig i spårfordon eller stiger på eller av sådant fordon. Blir resande skadad i annat sammanhang eller kommer annan än resande till skada, gäller i fråga om järnvägs ansvarighet regler i lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansva- righet för skada i följd av järnvägs drift. Enligt sin ordalydelse är emellertid denna lag tillämplig bara när det gäller sådan järnväg på vilken befordran verkställs med ångkraft. Skada som har uppkommit i elektrisk järnvägs drift faller således inte utan vidare under 1886 års järnvägsansvarighetslag, men reglerna i denna lag skall ändå tillämpas på sådana skador enligt lagen (1916: 238) angående tillämpning med avseende å elektrisk järnväg av bestämmelser- na i lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighetför skada i följd av järn vägs drift. Utan uttryckligt lagstöd har 1886 års lag i praxis tillämpats på järnvägs- drift med dieseldrivna tåg.

Också i fråga om sakskada är den rättsliga regleringen splittrad på olika för- fattningar. Om skadan har uppkommit under befordran och avser egendom som resande bar på sig eller medförde som handresgods är 1976 års lag till- lämplig. Har sådan egendom under andra förhållanden utsatts för skada eller har skada uppkommit på annan egendom, som järnvägen inte har omhänder- tagit för befordran, regleras järnvägens ansvarighet av 1886 års lag, i regel med tillämpning också av 1916 års lag. Vad slutligen angår egendom som järn- vägen har hand om för befordran —- dvs. gods och inskrivet resgods — är frå-

1 Se t. ex. 68 5, enligt vil- ken mottagare i visst fall är berättigad till skade- stånd av järnvägen, fast- än han inte har inträtt i fraktavtalet.

gan om ansvarigheten för skada reglerad i järnvägstrafikstadgan (1966: 202).

Järnvägstrafikstadgan är inte avsedd att direkt normera rättsförhållandet mellan parterna i de befordringsavtal som järnvägarna och deras kunder in- går. I stället är järnvägstrafikstadgans innehåll tänkt att utgöra anvisningar för hur järnvägarna skall utforma de avtalsvillkor som normalt skall erbjudas kunderna. Sådana villkor (normalvillkor) är varje järnväg skyldig att faststäl- la. Även om man således i allmänhet kan säga att den tillämpliga rättskällan är det på järnvägstrafikstadgan grundade avtalsinnehållet och inte järnvägstra- fikstadgan som sådan, förekommer det dock regler i järnvägstrafikstadgan, vilka inte gärna kan påstås fungera bara på detta indirekta vis.l

Som nämnts innehåller 1976 års lag en uttrycklig föreskrift om att lagen i huvudsak är tillämplig också på befordran med tunnelbana och spårväg. Nå- gon motsvarande föreskrift finns intei 1886 års lag, men denna lag anses ändå kunna tillämpas även på de nämnda trafikmedlen. Däremot gäller inte järn- vägstrafikstadgan för andra trafikföretag än järnvägar.

Om någon på annat sätt än som part i befordringsavtalet tillfogas skada till följd av järnvägsdrift här i landet, spelar det för bedömningen av järnvägens ansvarighet för skadan inte någon roll om skadan inträffari samband med in- rikes trafik eller i samband med trafik med utlandet. Detta gäller i huvudsak också i fråga om skada som tillfogas resande eller egendom som resande bär på sig eller för med sig som handresgods. I vissa hänseenden behandlas dock den resande enligt speciella regler, om befordringen utförs enligt internatio- nell befordringshandling. Liksom praktiskt taget alla andra europeiska stater och vissa stater i Nordafrika och Orienten har nämligen Sverige förpliktat sig att på internationell passagerarbefordran tillämpa den s. k. tilläggskonventio- nen om järnvägs ansvarighet ifall resande dödas eller skadas.

Huvudinnehållet i tilläggskonventionen har införlivats med den svenska rättsordningen genom att återges i 1976 års lag. Detta har skett med tillämp- ning av den s.k. transformationsmetoden, vilket innebär att konventionsbe- stämmelserna med bibehållet sakligt innehåll avfattats på svenska och även i övrigt presenterats i enlighet med rådande bruk inom svensk lagstiftning. Ef- tersom reglerna för inrikes passagerarbefordran samtidigt anpassats till långt- gående överensstämmelse med konventionsreglerna, är järnvägarnas ansva- righet gentemot de resande, som nämnts, i huvudsak den samma oavsett om befordringen är inrikes eller internationell.

För befordran av gods och inskrivet resgods till eller från utlandet gäller däremot i första hand andra regler än som tillämpas när motsvarande beford- ran utförs enbart inom landet. Godsbefordran mellan Sverige och ett drygt 30- tal främmande stater är underkastad ett internationellt fördrag om godsbe- fordran med järnväg (CIM). När det gäller sådan befordran kan interna svenska regler tillämpas bara på frågor som inte regleras av materiella bestäm- melser i fördraget. På motsvarande sätt regleras i ett internationellt fördrag om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV), dels frågor om in- ternationell befordran av inskrivet resgods, dels några andra spörsmål om in- ternationell resandebefordran som ej har samband med personskada.

Gällande CIM och CIV, vilka fördrag båda slöts den 7 februari 1970, är de senaste av ett flertal järnvägsfördrag, som varit i kraft efter varandra och som går tillbaka till 1890 för godsbefordringarnas del och till 1924 vad beträffar befordran av resande och resgods. Till skillnad från den förutnämnda tilläggs-

konventionen har CIM och CIV inte transformerats till svensk lag. I stället har dessa fördrag gjorts till svensk rätt med hjälp av den s. k. inkorporationsmeto- den, vilket inneburit att Kungl. Maj:t genom särskild författning förklarat att fördragen, vilkas text är avfattad på franska, skall lända till efterrättelse i Sve- rige. Denna förklaring, som lämnats i kungörelsen (1974: 748) om internatio- nell järnvägstransport, omfattar också sådan framtida ändring i fördragen som skall anses som antagen enligt fördraget. Vissa bestämmelser i CIM och CIV, nämligen om domsverkställighet och andra exekutiva åtgärder, har inte bara inkorporerats utan också genom transformation införts i lagen (1974: 744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa in- ternationella järnvägsfördrag m.m. Denna lag har senare gjorts tillämplig också på dom som grundas på tilläggskonventionen. En i CIM, CIV och till- läggskonventionen upptagen bestämmelse om förbud mot att i rättegång på grund av internationellt befordringsavtal fordra att säkerhet ställs för betal- ning av rättegångskostnad har senast beaktats genom att i lagen (1980: 307) om skyldighet för utländska kärande att ställa säkerhet för rättegångskostna- der har tagits upp en bestämmelse av innebörd att utländska medborgare och utländska juridiska personer är befriade från skyldighet att ställa säkerhet, i den mån det har avtalats i internationella överenskommelser, som är bindande för Sverige. 1 tillkännagivande (1980: 311) om befrielse i vissa fall för ut- ländska kärande att ställa säkerhet för rättegångskostnader, m. m. har preci- serats att sådan befrielse gäller för utländska rättssubjekt i rättegång med anledning av befardringsavtal som avses i något av de nyssnämnda fördra- gen.

1 . 1 .2 Offentligråttslig reglering

Som framgår av det sagda föreligger en tämligen omfattande författningsreg— lering av järnvägs förpliktelser mot sådana rättssubjekt som på grund av be- fordringsavtal eller i utomobligatoriska förhållanden kommit i motpartsställ- ning till järnvägen. Redan innan något sådant privaträttsligt partsförhållande uppkommer, är emellertid järnväg bunden av vissa förpliktelser gentemot samhället i dess helhet. Sålunda har järnvägarna ålagts trafikeringsplikt, dvs. skyldighet att även om trafiken är olönsam bedriva denna på alla de delar av nätet för vilka inte statsmakterna efter särskild prövning har medgivit att tra- fiken får läggas ned. Trafikeringsplikten kompletteras av befordringsplikten, vilken innebär att järnvägen inte får inskränka sig till att utföra de uppdrag den finner lämpligt att åtaga sig utan i princip är skyldig att ingå befordrings- avtal med alla som så önskar. Befordringsplikt gäller i fråga om resande och inskrivet resgods. För att säkerställa ett reellt innehåll i befordringsplikten har denna kombinerats med skyldighet för järnvägarna att inte betinga sig högre befordringsavgifter än som enligt regeringens föreskrift fastställs i taxa. I frå- ga om gods gäller numera inte någon generell befordringsplikt. För att jäm- väg skall vara skyldig att åtaga sig godsbefordran krävs att regeringen i sär- skild ordning lämnat föreskrift härom som villkor för ersättning av statsme- del. I viss mening gäller dock fortfarande godsbefordringsplikt på hela järn- vägsnätet. Om en järnväg mottagit gods för en befordran som förutsätter medverkan också av en annan järnväg, får nämligen denna järnväg inte utan synnerliga skäl vägra sin medverkan till att befordringsavtalet fullgörs.

Järnvägarnas trafikeringsplikt följer av villkor i olika koncessioner rn. m. Däremot är befordringsplikten och med denna sammanhängande spörsmål reglerade i den förutnämnda järnvägstrafikstadgan (1966: 202). Denna inne- håller också vissa andra bestämmelser av helt eller delvis offentligrättslig ka- raktär, t. ex. om rätt för järnvägen att undersöka gods eller inskrivet resgods och om förfarandet med hittegods som anträffas inom järnvägsområdet. Sist i stadgan återfinns en straffrättslig bestämmelse, enligt vilken böter skall ådö- mas den som utan vederbörligt tillstånd beträder sådan del av järnvägs områ- de som ej är upplåten för allmänheten.

Iden offentligrättsliga reglering som bör uppmärksammas i detta samman- hang ingår också lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsom- råde. Genom denna har järnvägstjänsteman i säkerhets- eller ordningstjänst fått vissa befogenheter att ingripa mot personer som är berusade eller som el- jest stör ordningen eller äventyrar säkerheten i järnvägsdriften.

1.2. Normgivningskompetensen inom järnvägsrätten

1.2.1 1809 års regeringsform

Enligt 1809 års regeringsform krävdes för normgivning inom mera centrala rättsområden i allmänhet s.k. samfälld lagstiftning, dvs. att normerna gavs i en av konung och riksdag gemensamt beslutad lag. I denna ordning skulle en- ligt 87 å regeringsformen bl. &. ”allmän civil- och kriminallag” stiftas. Före- skrifter rörande ”rikets allmänna hushållning” eller om ”grunderna för all- männa inrättningar av alla slag” kunde emellertid enligt 89 & regeringsformen beslutas av Kungl. Maj:t ensam. Med stöd av denna rätt till ”ekonomisk och administrativ lagstiftning” kunde Kungl. Maj:t genomföra författningsregle- ring genom kungörelser, stadgor, reglementen m. m. Redan från början visa- de det sig emellertid vara svårt att dra gränsen mellan området för den ekono- miska och administrativa lagstiftningen och det område inom vilket normgiv- ningen måste ske genom samfälld lagstiftning.

Uppbyggnaden av det svenska järnvägsnätet, vilken inleddes på 1850-talet, krävde självfallet synnerligen omfattande kapitalinsatser. Av bland annat det— ta skäl kom staten att från början ta mycket aktiv del i det nya trafikmedlets utveckling, dels genom att själv utöva järnvägstrafik, dels genom att samord— na och kontrollera privata intressenters verksamhet i syfte att ordna den sam— lade järnvägstrafiken på ändamålsenligaste sätt. Såväl uppgiften att ge in- struktioner för statens egen järnvägstrafik som uppgiften att sörja för järn- vägskommunikationerna i stort låg uppenbarligen inom ramen för den kom- petens som i 89 5 1809 års regeringsform tillagts Kungl. Maj:t. I enlighet här— med fastställde Kungl. Maj:t den 4 april 1862 trafikreglemente för trafiken på statens egna järnvägar. Trafikreglementet innebar formellt inte någon regle— ring av det privaträttsliga förhållandet mellan järnväg och trafikant. Bestäm- mande för detta förhållande ansågs villkoren i det ingångna befordringsavta- let vara. Eftersom järnvägen ålagts att inte betinga sig villkor i strid mot tra- fikreglementet, fick emellertid detta i realiteten samma funktion som en tving- ande privaträttslig reglering. Denna regleringutsträcktes att omfatta järn- vägsnätet i dess helhet genom att de trafikreglementen som fastställdes för en- skilda järnvägar gjordes praktiskt taget likalydande med 1862 års reglemente.

Efter 1879 upphörde upprättandet av särskilt trafikreglemente för nytillkom- na enskilda järnvägar. I stället förklarades att statens järnvägars trafikregle- mente i tillämpliga delar skulle gälla också för de nya järnvägarna. Systemet att via vederbörande järnvägs trafikreglemente reglera rättsför- hållandet mellan järnvägen och dess brukare bibehölls till 1915. Då trädde en för alla järnvägar gemensam järnvägstrafikstadga (1914: 36) i kraft.1 Denna innehöll en detaljerad reglering av järnvägstrafiken och upptog en lång rad be- stämmelser som direkt normerade trafikanternas rättsställning i förhållande till järnvägen. Det synes emellertid inte ha förelegat någon tvekan om att också regelgivningen på detta privaträttsligt betonade område omfattades av Kungl. Maj:ts befogenhet till s.k. ekonomisk lagstiftning. Frågan om lagstiftningskompetensen synes inte heller ha varit aktuell när 1914 års järnvägstrafikstadga den 1 januari 1926 efter Kungl. Maj:ts beslut er- sattes av en ny järnvägstrafikstadga (1925: 348). Även denna framstår som en direkt normering av rättsförhållandet mellan järnvägen och dess kunder. I den nu gällande järnvägstrafikstadgan (19661202), också den tillkommen utan riksdagens medverkan, är emellertid bestämmelserna till väsentlig del formulerade som anvisningar till järnvägarna för utformningen av deras be- fordriiigsvillkor. På 1860-talet aktualiserades frågan om rättslig reglering av järnvägs ansva- righet för skada som genom driften uppkom på person eller på egendom som järnvägen inte hade om hand för befordran. Också i fråga om personskada som uppkommit i kontraktsförhållande mellan järnväg och resande ansågs en sådan reglering kunna komma till stånd endast i den ordning som föreskrevs i 87 5 1809 års regeringsform. När denna reglering så småningom genomfördes, skedde det därför i allmän civillags form (1886 års lag). När det första internationella fördraget om godsbefordran med järnväg ha- de trätt i kraft 1893, började en svensk anslutning till fördraget att övervägas. Vissa fördragsbestämmelser av processrättslig karaktär stod emellertid i strid med den gällande svenska lagstiftningen. För de lagändringar som sålunda be- hövdes för att möjliggöra svensk anslutning till fördraget krävdes självfallet riksdagens medverkan enligt 87 5 1809 års regeringsform. När Sverige 1907 anslöt sig till fördraget, upptogs därför de ovannämnda fördragsbestämmel- serna i en av konung och riksdag gemensamt stiftad lag.2 I övrigt deltog inte riksdagen i prövningen av de med en anslutning sammanhängande spörsmå- len. Kungl. Maj:t utfärdade den 22 november 1907 en kungörelse, i vilken fö- reskrevs att den nyssnämnda lagen skulle träda i kraft den 1 december 1907, ”med hvilken dag ifrågavarande konvention blifver tillämplig å Sverige”. Se- dermera publicerades fördragets franska originaltext jämte svensk översätt— ning i Svensk författningssamling.3 , Ang. ikraftträdandet se Ar 1924 slöts ett nytt fördrag som ersättning för godsbefordringsfördraget SFS 1914: 194. samtidigt som det första fördraget om internationell befordran av resande och 2 , . . . ,, . .. . Lag (1907 nr 114, s. 1)i resgods tillkom. I samband med Sveriges tillträde till de båda fördragen till- anledning af Sveriges an- lämpades i stort sett samma teknik som använts 1907. Denna gång offentlig- slutning till den interna- gjordes emellertid texterna till fördragen, liksom texterna till vissa bilagor till tionella godstrafikkon- fördragen, i publikationen Sveriges överenskommelser med främmande mak- ”"Gone"- ”" (1928 "10 35—36)' _ = srs 1908 nr 38, som ut- Sedan 1924 års båda fördrag trätt i kraft, har det ämnesområde som de kom från trycket den 2 täckte fortlöpande varit fördragsreglerat. Nya fördrag har slutits 1933, 1952, juni 1908.

* Senast lagen (1974: 744) om verkställighet av ut- ländsk dom som medde- lats enligt vissa interna- tionella järnvägsfördrag m.m.

2 Senast kungörelsen (1974: 748) om internatio- nell järnvägstransport.

3 Senast SÖ 1974: 36—40.

4 Se lag (1975: 88) med bemyndigande att medde- la föreskrifter om trafik, transporter och kommu- nikationer (med ändr. SFS l977:1121 och 1978: 233).

5 Förutom 1976 års lag utfärdades lagar om änd- ring dels i 1886 års lag (1976: 59), dels i 1974 års lag om verkställighet av utländsk dom (1976: 60).

5 Lag (1978:l38) om änd- ring i 1976 års lag.

1961 och 1970 och efterhand ersatt föregående fördrag. Vid samtliga dessa till— fällen har fördragen införlivats med den svenska rättsordningen på i princip samma sätt som tidigare. Riksdagen har således inte tagit ställning till fördra- gens innehåll i annan mån än att den godtagit vissa exekutiva bestämmelser och medverkat till att dessa fått giltighet som lag.1 I övrigt har fördragen gjorts tillämpliga som svensk rätt genom att Kungl. Maj:t förklarat, att för- dragen skall lända till efterrättelse i Sverige.2 De texter som sålunda påbjudits för tillämpning har alltså varit fördragens på franska avfattade originaltexter. Dessa har jämte svensk översättning sedan 1928 publicerats i Sveriges överens- kommelser med främmande makter.3

Till skillnad från de kungörelser som utfärdats med anledning av Sveriges tillträde till de tidigare fördragen föreskriver 1974 års kungörelse inte bara att fördragen i nu gällande lydelse skall tillämpas utan också att framtida på för— dragsenligt sätt genomförda ändringar i fördragen skall lända till efterrättelse från den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. Anledningen till va— let av denna nya teknik att göra en ändrad fördragstext tillämplig i Sverige tor- de ha varit att det visat sig lätt kunna inträffa, att förordnande om en ändrings tillämplighet här i landet inte kom till stånd, förrän ändringen redan hunnit träda i kraft enligt fördraget.

1.2.2 1974 års regeringsform

Med utgången av 1974 upphörde 1809 års regeringsform att gälla. Genom den nya regeringsform som samtidigt trädde i kraft ändrades fördelningen av normgivningskompetensen mellan riksdag och regering. Lagstiftning genom samfällt beslut av konung och riksdag skall inte längre förekomma. Behörig- heten att stifta lag tillkommer i stället riksdagen ensam. Föreskrifter om bl. a. enskildas inbördes förhållanden i ekonomiskt avseende t. ex. föreskrifter om avtal får meddelas endast genom lag, och det ankommer således nume- ra på riksdagen ensam att besluta om sådana regler. Det samma gäller i fråga om sådana föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller sistnämnda typ av regler får riksdagen emellertid i viss omfattning delegera sin normgivningsmakt till rege- ringen. Detta är möjligt när det gäller bl. a. vissa offentligrättsliga föreskrifter om kommunikationer. I enlighet härmed har riksdagen bemyndigat regering- en att meddela offentligrättsliga föreskrifter om bl. a. befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten.4 Även utan riksdagens bemyndigande får regeringen genom förordning meddela vissa föreskrifter om förhållanden utanför det för riksdagens normgivningskompetens bestämda området, t. ex. föreskrifter av administrativ natur.

Frågan i vilken form författningsregleringen på det järnvägsrättsliga områ- det bör ske enligt den nya regeringsformen har hittills aktualiserats endast i några enstaka fall. Vid Sveriges anslutning till tilläggskonventionen till CIV och den i samband därmed genomförda reformeringen av järnvägsansvaret vid befordran av resande var det utan vidare klart, att den erforderliga författ- ningsregleringen måste ske i lag.5 Att en senare företagen ändring i 1976 års lag inte kunde genomföras på annat sätt än genom lag är också uppenbart.6 I sam— band med tillkomsten av 1976 års lag genomfördes genom förordning vissa

ändringar i järnvägstrafikstadgan.1 Samtidigt tillkom bl.a. en förordning (1976:411) om järnvägs handläggning av vissa ersättningskrav m.m. Senare utökades kungörelsen (1974: 748) om internationell järnvägstransport med en ny paragraf. I denna gavs bestämmelser om beräkningen av värdet av de guld- mynt som i CIM och CIV används för att ange det högsta belopp med vilket ersättning i förekommande fall kan krävas av järnvägen. Införandet av den nya paragrafen i kungörelsen skedde genom lag.Z

Inom vissa delar av det ämnesområde som utredningen har att behandla kan normgivningen inte genomföras på annat sätt än genom lag. Detta är up- penbarligen fallet när det gäller spårtrafikföretagens ansvarighet i utom— kontraktuella förhållanden, en ansvarighet som varit lagreglerad sedan 1886. I 1886 års lag gjordes i fråga om personskada inte någon skillnad på ansvarig- het i eller utom kontraktsförhållanden, varför också ansvaret mot resande fal- lit under lagreglering sedan 1886. Numera regleras detta ansvar, som utvidgats att omfatta också vissa sakskador, i 1976 års lag. Medan det är odiskutabelt att en ändring av innehållet i 1886 och 1976 års lagar inte kan ske annorledes än genom lag, kan det ifrågasättas om lagformen numera blivit nödvändig för en författningsreglering av de spörsmål som behandlas i järnvägstrafikstad- gan. Därvid är det utan vidare klart att föreskrifter av offentligrättslig karak- tär kan meddelas i förordning. I fråga om föreskrifter som tar sikte på parts- förhållandet mellan järnväg och trafikant synes den nya regeringsformen inte lägga hinder i vägen för fortsatt användning av tekniken att regeringen fast- lägger de principer efter vilka statens järnvägar skall utforma sina beford- ringsvillkor. Att regeringen har en motsvarande befogenhet i förhållande till enskilda järnvägar är däremot inte lika säkert. En sådan befogenhet skulle dock kunna tänkas vara förenad med befogenheten att lämna koncession för järnvägsdrift. Även om det generellt är möjligt att med hjälp av en av rege- ringen påbjuden formulärrätt normera förhållandet mellan de ursprungliga avtalsparterna (avsändaren och järnvägen), kan det synas som om denna me- tod skulle kunna medföra att den presumtive tredje parten i godsbefordrings— avtalet (mottagaren) kan komma att sakna betryggande grund för den själv- ständiga rätt som anses böra tillkomma honom.3

För utredningens arbete är det inte nödvändigt att gå närmare in på dessa frågor. Enligt utredningens direktiv bör också reglerna om befordran av gods och inskrivet resgods med järnväg tas upp i lag. Att normgivningsbefogenhe- ten på detta område flyttas från regeringen till riksdagen medför inte några särskilda svårigheter när det gäller inrikes befordran.

Däremot aktualiseras i ett annat sammanhang frågan huruvida normgiv- ningsmakten bör utövas av riksdagen eller av regeringen. Så blir fallet när det fördrag om internationell järnvägstrafik som slöts den 9 maj 1980 skall inför- livas med den svenska rättsordningen. Därvid kommer sannolikt vissa svårig- heter att uppstå. Utredningen anser sig böra fästa uppmärksamheten på dessa, även om det kan anses ligga något utanför utredningens uppdrag.

Enligt de gällande fördragen skall ombud för f ördragsstaterna senast fem år 2 Lag (1978:139) om änd- efter det att fördragen har trätt i kraft sammankallas för revision av dessa. 1 ring i kungörelsen (19742 enlighet härmed har en revisionskonferens hållits våren 1980, varvid beslutats 7,48) om internationell att de nuvarande fördragen skall ersättas med nyss nämnda fördrag om inter— järnvägstransport. nationell järnvägstrafik. Detta fördrag innehåller i huvudsak regler för verk— 3 Jfr Grönfors/Transport samheten i ett nytt organ, ”Mellanstatliga organisationen för internationell s. 46.

1 Se SFS 1976:409.

1 OTIF = Organisation intergouvernementale pour les transports inter- nationaux ferroviaires.

järnvägstrafik (OTIF)”.1 Några materiella befordringsrättsliga regler finns inte upptagna i själva fördraget utan har fått sin plats i två bihang till fördra- get. I bihang A har sålunda under beteckningen ”Enhetliga rättsföreskrifter för avtal om internationell järnvägsbefordran av resande och resgods (CIV)” sammanförts huvuddelen av de bestämmelser som nu återfinns i CIV och i tilläggskonventionen till CIV. På motsvarande sätt har i bihang B som ”En- hetliga rättsföreskrifter för avtal om internationell järnvägsbefordran av gods (CIM)” tagits upp bestämmelser som motsvarar huvudinnehållet i gällande CIM.

Alltsedan tillkomsten av det första järnvägsfördraget har gällt att det inter- nationella regelsystemet med bestämda mellanrum skall tas upp till ompröv- ning. Enligt det nya fördraget skall sådana periodiska revisioner inte längre äga rum. Istället får varje fördragsstat när som helst väcka förslag om ändring av fördraget. För att ett sådant förslag skall tas upp till saklig prövning, krävs dock att en tredjedel av fördragsstaterna medger det. Har medgivande sålun- da lämnats, prövas ändringsförslaget av organisationens generalförsamling, vilken består av företrädare för varje fördragsstat. Generalförsamlingens be- slut fattas med två tredjedels majoritet, om ändringen gäller själva fördraget, men med enkel majoritet om ändringen avser de enhetliga rättsföreskrifterna CIV eller CIM. Av generalförsamlingen beslutade ändringar anges i ett proto— koll, som framläggs för undertecknande av fördragsstaternas företrädare. För att i protokollet upptagna ändringsbeslut skall bli gällande krävs ratifikation eller motsvarande godkännande. Sedan mer än två tredjedelar av fördragssta- terna ratificerat eller eljest behörigen godkänt generalförsamlingens beslut, träder beslutade ändringar i kraft efter utgången av en av generalförsamlingen fastställd frist. I förhållande till fördragsstat som inte senast en månad före ändringens ikraftträdande godkänt ändringen upphör de enhetliga rättsfö— reskrifterna att gälla samtidigt som ändringen träder i kraft. Detta blir dock inte fallet, om staten ger tillkänna att den, trots att formellt godkännande ute- blivit, ändå kommer att tillämpa den ändrade texten.

Vissa ändringar i de enhetliga rättsföreskrifterna CIV och CIM avses emel- lertid kunna beslutas av ett särskilt revisionsutskott, likaledes bestående av fö- reträdare för varje fördragsstat. På motsvarande sätt avses ett av fördragssta- ternas företrädare sammansatt fackutskott bli behörigt att besluta ändringar i det reglemente för internationell järnvägsbefordran av farligt gods (RID), som utgör en bilaga till CIM. När revisionsutskottet eller fackutskottet fattat ett ändringsbeslut, skall varje fördragsstat tillställas meddelande härom. För- dragsstat som inte önskar att ändringen genomförs har att ge detta till känna inom fyra månader från den dag då meddelande om ändringsbeslutet mot- togs. Har inte minst en tredjedel av fördragsstaterna sålunda avvisat ändrings- beslutet, träder detta automatiskt i kraft första dagen i tolfte månaden efter den månad under vilken meddelandet om ändringsbeslutet lämnats.

Denna ordning innebär, att en fördragsstat skulle kunna bli bunden av en ändring som staten finner oacceptabel. Inte ens genom att säga upp fördraget skulle staten helt kunna undgå denna bundenhet, eftersom en uppsägning får verkan först med utgången av året efter det år under vilket uppsägningen sker, medan ett ändringsbeslut kan träda i kraft mindre än ett år efter det att det fat- tats. För att ingen fördragsstat skall riskera att hamna i en sådan tvångssitua- tion har emellertid en ”säkerhetsventil" skapats i form av ett särskilt undan-

tag från regeln om den tidpunkt då ett ändringsbeslut normalt skall träda i kraft. Om en stat, som inom den föreskrivna fyramånadersfristen förklarat sig motsätta sig ett fattat ändringsbeslut, säger upp fördraget senast två måna- der före den normala tidpunkten för beslutets ikraftträdande, uppskjuts näm- ligen ikraftträdandet till dess att uppsägningen blivit verksam.

Revisionsutskottets behörighet att besluta ändringar i CIM kommer att omfatta ett tämligen stort antal föreskrifter, däribland dem som angår hur be- fordringsavtal kommer till stånd, fraktsedelns bevisvärde, förutsättningar för att förkommet gods skall kunna betraktas som förlorat samt förfarandet om det sedermera kommer tillrätta, skadeersättningens storlek vid deklaration av leveransintresse och förfarandet när anspråk mot järnvägen framställs utom rätta.

Genom beslut av revisionsutskottet skall också ändringar kunna komma till stånd i de som bilagor till CIM fogade reglementena om internationell beford- ran av privatvagnar (RIP), av containrar (RICo) och av expressgods (RIEx).

Vad beträffar CIV får revisionsutskottet behörighet att besluta bl. a. änd- ringar i föreskrifter som angår förfarandet då resande visar sig inte inneha gil- tig biljett, resandes rätt till fortsatt befordran när tåganslutning uteblivit eller tåg inställts, järnvägens skyldighet att utfärda resgodsbevis samt dettas inne- håll och utformning och förfarandet vid utlämning av inskrivet resgods.

Av de bestämmelser som för närvarande finns i tilläggskonventionen till CIV och som framdeles kommer att ingå i de enhetliga rättsföreskrifterna CIV kommer endast föreskrifterna om förfarandet när anspråk mot järnväg fram- ställs utom rätta att hänföras under revisionsutskottets kompetens.

I fråga om både CIV och CIM får revisionsutskottet fatta beslut om höjning av de belopp som i vissa fall anger maximum för järnvägens ersättningsskyl- dighet.

Möjligheten att ändra fördragsinnehållet genom beslut av utskott föreligger redan enligt gällande fördrag. Det nya fördraget kommer i fråga om förfaran- det vid sådan ändring endast att innebära den avvikelsen från gällande ordning att ett ”veto” mot ändringen måste stödjas av en tredjedel av för- dragsstaterna i stället för som nu av fem fördragsstater för att ändringsbeslu- tet skall göras om intet. Tidsfristen innan en antagen ändring träder i kraft är emellertid i det nu beslutade fördraget förlängd från i princip åtta månader till ca ett år. Den tidpunkt då en stat senast får avge sitt ”veto”, dvs. fyra måna- der från det staten fick underrättelse om ändringsbeslutet, är den samma i det nya fördraget som i de gällande. Det snabba sättet att genomföra fördragsändringar har hittills inte medfört svårare komplikationer. Det har dock inträffat att regeringen inte hunnit att förordna om tillämpning i Sverige av en ändrad fördragsbestämmelse, förrän denna redan en tid varit i kraft enligt fördraget. För att undvika risken för så- dana malörer infördesi kungörelsen 1974: 748 föreskriften att sådan framtida ändring som skall anses antagen enligt CIM eller CIV skall lända till efterrät- telse i Sverige från den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. Det torde emellertid inte ståi god överensstämmelse med grundlagen att regering- en på detta sätt påbjuder tillämpning i Sverige av viss föreskrift, vars sakliga innehåll ännu är okänt. Förlängningen från åtta till tolv månader av tidsfris-

ten för ikraftträdandet skulle i och för sig ha bidragit till att förbättra den an- tydda situationen.

Under det nya fördragets giltighetstid kommer emellertid systemet med den förenklade fördragsrevisionen att orsaka större svårigheter när det gäller att på ett grundlagsenligt sätt göra en fördragsändring tillämplig i Sverige. Dessa svårigheter beror på den ändrade kompetensfördelning mellan riksdag och re- gering som införts genom 1974 års regeringsform och som innebär att beslut som krävs för att beslutade fördragsändringar skall bli tillämpliga i Sverige i stor utsträckning inte kan fattas av något annat organ än riksdagen.

Ett åskådligt exempel på fördragsändringar som inte kan få genomslag i svensk rätt utan beslut av riksdagen är ändringar i de delar av de enhetliga rättsföreskrifterna CIV som motsvarar den nuvarande tilläggskonventionen till CIV. Innehållet i tilläggskonventionen är i den svenska rättsordningen som bekant återgivet i 1976 års lag. Regler som formellt har formen av lag kan inte ändras i annan ordning än genom riksdagsbeslut, oavsett vilken materiell in- nebörd ändringen har. Om en fördragsändring som beslutats enligt det för- enklade ändringsförfarandet berör innehållet i 1976 års lag, synes således riks- dagen ensam vara kompetent att besluta i frågan. Detta torde gälla också den prövning som avser avgörandet om Sverige skall motsätta sig eller godtaga ändringsbeslutet. Eftersom detta avgörande måste träffas inom fyra månader från det att Sverige underrättats om ändringsbeslutet, är risken uppenbarligen stor att den avsedda prövningen över huvud taget inte kan komma till stånd.

I det angivna fallet är dock svårigheterna mera av principiell än av praktisk natur. Som nämnts ovan blir det förenklade ändringsförfarandet inte tillämp- ligt i fråga om andrai 1976 års lag reglerade ämnen än förfarandet när anspråk framställs i utomprocessuell ordning. De ämnen som regleras i lagen (1974: 744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa in- ternationella järnvägsfördrag ligger också utanför tillämpningsområdet för det förenklade ändringsförfarandet. Vad gäller den del av den svenska järn- vägsrätten inom vilken regleringen av internationell befordran redan skett ge- nom lag kan således de svårigheter som det förenklade ändringsförfarandet orsakar sägas vara väl synliga men praktiskt obetydliga.

Huvuddelen av CIM med bilagor och CIV motsvaras i den svenska rättsord- ningen för närvarande inte av lagstiftning. Vid fördragsändringar som gäller denna materia gör således inte redan den nuvarande normgivningens form riksdagens medverkan nödvändig. Emellertid måste den reglering som nu är i fråga i väsentliga delar anses i sak innebära en sådan normering av enskildas ekonomiska förhållanden inbördes som enligt regeringsformen inte kan ske i annan form än genom lag. Denna uppfattning ligger i alla händelser till grund för utredningens uppdrag att utarbeta förslag till lagregler om inrikes järn- vägsbefordran. Det låter säga sig att Sverige vad gäller här avsedda delar av fördraget skulle uppfylla sina fördragsförpliktelser, om regeringen i förord- ning ålägger de svenska järnvägarna att i internationell trafik tillämpa endast sådana befordringsvillkor som överensstämmer med fördraget. Enligt utred- ningens mening är emellertid en sådan konstruktion inte helt igenom hållbar. Det skulle föra för långt att i detta sammanhang fullständigt utveckla skälen härför. Utredningen vill emellertid med några konkreta exempel belysa inne- börden av sin nyss uttalade mening.

Enligt CIM får avsändaren inte förfoga över godset under befordringen

utan att visa upp fraktsedelsdubbletten. Detta gör att fraktsedelsdubbletten i enlighet med köprättsliga regler av avsändaren kan användas för att kräva ”betalning mot dokument”. En köpare som i fraktsedeln angivits som motta- gare av godset blir skyldig att betala köpeskillingen redan när fraktsedels— dubbletten överlämnas till honom. Mottagare som sålunda betalt godset in- nan han fått det i besittning bör självfallet vara skyddad mot att avsändaren under återstoden av befordringen förfogar över godset till förfång för motta- garen. Något förfogande från avsändarens sida sedan denne överlämnat fraktsedelsdubbletten till mottagaren kan emellertid komma till stånd bara om järnvägen underlåter att kräva fraktsedelsdubblettens uppvisande. Om järnvägen låter avsändaren förfoga över godset utan att fraktsedelsdubbletten företes, blir järnvägen enligt CIM art. 21 ä 2 andra stycket ansvarig för den skada som därigenom tillfogas mottagare som förvärvat dubbletten av avsän- daren.1 Denna bestämmelse har uppenbarligen till ändamål att trygga den uppgivne mottagaren mot den risk som den köprättsliga lagstiftningen lägger på honom genom att göra honom skyldig att betala köpeskillingen innan han har fått det köpta godset i sin besittning. Om bestämmelsens innehåll bara kommer till uttryck i ett mellan parternai befordringsavtalet överenskommet villkor, är det enligt utredningens uppfattning svårt att se hur en presumtiv mottagare, som genom avtalsparternas handlande utestängs från möjligheten att inträda i avtalet, skall kunna grunda några rättigheter på dettas innehåll. Ett ersättningskrav från mottagarens sida kan i detta fall knappast stödjas på något annat än en av samhället tillhandahållen norm, och det synes vara en i litteraturen allmänt företrädd uppfattning att den aktuella bestämmelsen i CIM representerar en sådan norm.2 För att den presumtive mottagaren i än- givna fall skall få en under alla förhållanden åberopbar rätt till ersättning av järnvägen torde det fordras att bestämmelser härom ges i lag.

1 gällande CIV återfinns i art. 11 5 5 andra stycket bestämmelser om resan- des ansvarighet för skada som orsakas av föremål eller levande djur som den resande medför i personvagn. Enligt dessa bestämmelser är den resande an- svarig för all skada som orsakas av nämnda egendom, om han inte visar att skadan beror av fel eller försummelse från järnvägens sida. Efter förslag från bl. a. svensk sida kommer denna ansvarighet att mildras väsentligt.3 Också en- ligt de nya bestämmelserna blir emellertid den resandes ansvarighet strängare än den ansvarighet som en järnvägspassagerare har enligt intern svensk lag. Man måste fråga sig om regeringen verkligen har befogenhet att ålägga järn- vägarna att betinga sig villkor som innebär att järnvägspassagerare i interna- tionell trafik avtalsvägen påtar sig en ansvarighet som går utöver passagerares vanliga ansvarighet. Särskilt märkligt ter det sig om enskild järnväg på grund- val av koncessionstvånget skulle kunna åläggas att betinga sig villkor som för- sätter de resande i en sämre situation än de skulle ha haft om villkoret inte ha- de uppställts. Det förefaller utredningen som om en med fördraget överens- stämmande reglering inte heller på denna punkt skulle kunna åstadkommas annorledes än genom lagstiftning.

Om fördragets tillämpning i Sverige skulle byggas enbart på formulärrätts- lig grund, dvs. på att de av järnvägarna erbjudna avtalsvillkoren återger för- dragets innehåll, uppkommer helt allmänt frågan hur fördragsförpliktelserna skall kunna iakttagas för den händelse visst villkor skulle befinnas vara oskä- ligt vid prövning enligt avtalsvillkorslagen.

1 En liknande regel finns i de enhetliga rätts- föreskrifterna CIM art. 30 ä 3.

2 Se t.ex. Nånåssy s. 413 och där angivna littera- turhänvisningar. Nånåssy anför i detta samman- hang bl. a.: Der An- spruch eines solchen Empfängers karin nicht auf den Frachtvertrag ge- grijndet sein, da eine ausserhalb des Frachtver- trags stehende Person offensichtlich auf Grund des Vertrags keine An- spriiche stellen kann. Die Grundlage des Anspruchs ist eben durch die Ge- setzesbestimmung gege- ben (obligatio ex lege).

3 I de enhetliga rätts- föreskrifterna CIV är dessa bestämmelser upp- tagna i art. 15 5 6.

Åtskilligt tycks således tala för att fördragsinnehållet, åtminstone i vissa de— lar, inte kan göras tillämpligt i Sverige på annat sätt än genom lagstiftning. Också ändring i berörda delar av fördraget måste då i Sverige behandlas lag- stiftningsvägen, även om ändringen sker genom det förenklade förfarandet. De nyss nämnda bestämmelserna om skadeståndsskyldighet mot presumtiv mottagare och om resandes ansvarighet för skada som orsakas av hans hand- resgods, vilka bestämmelser för närvarande är underkastade det förenklade ändringsförfarandet, har visserligen på yrkande av bl.a. Sverige undantagits från tillämpningsområdet för detta förfarande. Som tidigare anförts är emel- lertid det förenklade ändringsförfarandet tillämpligt på en del andra spörs- mål, vilkas reglering faller inom lagområdet. Prövning av ändringsbeslut mås- te, som nämnts, i sådana fall komma till stånd inom en fyramånadersfrist.

Utredningen vill mot bakgrund av det sagda understryka, att riksdagsbe- handling knappast kan undvaras, vare sig i samband med Sveriges tillträde till det nya fördraget eller i samband med att kommande ändringar i detta skall göras tillämpliga i Sverige. Några svårigheter att genomföra riksdagsbehand- lingen torde inte behöva befaras i andra fall än då fördraget ändras enligt det förenklade ändringsförfarandet. Tidsramarna för detta förfarande har gjorts så korta att en behandling i fördragsstaternas parlament ofta är utesluten. Detta har skett fullt avsiktligt, eftersom det ansetts nödvändigt att tämligen snabbt kunna anpassa enskildheter i fördraget till ändrade yttre förhållanden. En sådan anpassning torde dock knappast kunna åstadkommas utan att varje fördragsstat i någon mån ger avkall på sin rätt att exklusivt bestämma vilka regler den vill tillämpa. För Sveriges del har detta redan skett genom den i kun- görelsen 1974: 748 intagna föreskriften att framtida fördragsändring skall län- da till efterrättelse från den dag då den träder i kraft enligt fördraget. Som nämnts torde emellertid regeringen sakna befogenhet att påbjuda tillämpning av föreskrift, vars innehåll ännu inte är känt. I princip har däremot riksdagen enligt regeringsformen 10 kap. 5 5 en sådan befogenhet. Det tillkommer inte utredningen att pröva om detta lagrum formellt är tillämpligt på den situation som det här är fråga om. Utredningen är dock övertygad om att det nya för- dragets tillämpning i Sverige inte kan säkerställas på annat sätt än genom att utnyttja eller skapa möjligheten att i förväg förklara sådan ändring vara till— lämplig som kommer att antas enligt det förenklade ändringsförfarandet. Inom ramen för ett beslut om automatisk tillämpbarhet av fördragsenligt an- tagna ändringar torde riksdagen kunna uppdra åt regeringen att verkställa den prövning som skall äga rum inom fyramånadersfristen.

2 Huvuddragen av utredningens förslag

2.1. Utredningens direktiv

Enligt utredningens direktiv aktualiseras sedan de i betänkandet SOU 1974: 89 behandlade frågorna fått sin lösning — i huvudsak tre spörsmål. För det första bör det ”övervägas att helt ersätta 1886 års lag med ny lagstiftning om järnvägs ansvar för person- och sakskada”. Därvid bör ”beaktas att frå- gan om skadeståndsansvar gentemot utomstående tredje man eller gentemot den som är anställd hos trafikföretaget lämpligen bör lösas i ett sammanhang för bil- och järnvägstrafiken efter såvitt möjligt enhetliga riktlinjer”. För det andra bör —- närmast av statsrättsliga skäl — "reglerna om befordran av gods och inskrivet resgods med järnväg tas upp i lag”. I detta sammanhang kan också ”en viss samordning av reglerna för landsvägsbefordran och järnvägs- befordran” bli aktuell, varjämte det kan visa sig ändamålsenligt att "i en sär- skild lag om järnvägsbefordran” sammanföra ifrågavarande lagregler med lagreglerna om järnvägsbefordran av resande och deras personliga tillhörighe- ter. För det tredje bör de ”föreskrifter av offentligrättslig natur som erford- ras” tas upp i en författning av administrativ karaktär.

Utredningen bör enligt direktiven samråda med motsvarande utredningsar- gan i Danmark, Finland och Norge.

2.2. Nordiskt samarbete

Under den del av utredningens arbete som utmynnade i tillkomsten av 1976 års lag samverkade utredningen, bl. a. genom muntliga överläggningar, med de kommittéer som tillsatts i Danmark, Finland och Norge för översyn av vis- sa järnvägsrättsliga frågor.

Den norska kommittén framlade i november 1975 ett betänkande om spår- trafikföretags ansvarighet vid personbefordran. Betänkandet ledde till utfär- dandet av Lov om jernbaneansvar overfor reisende (jernbaneansvarslova), vilken trädde i kraft den 1 september 1977.

Denna lag skiljer sig från motsvarande svenska lag framför allt genom att den är tillämplig bara på inrikes befordran. Till sitt innehåll i övrigt visar den emellertid en långtgående överensstämmelse med 1976 års lag. I och med att ovannämnda betänkande avgivits, hade den norska kommittén avslutat sitt uppdrag. En ny kommitté tillsattes emellertid i Norge i juli 1977. Denna kom- mitté har till uppgift att pröva ett av Norges Statsbaner framlagt förslag till be- fordringsvillkor vid godstransport. Kommittén skall vidare presentera motiv

* Lov nr 129 af 9. april 1980.

till befordringsvillkoren samt pröva behovet av en lagreglering av godsbeford- ran med järnväg och eventuellt framlägga förslag till lagregler.

I Danmark har udvalget vedrarena'e revision af lov om erstatningsansvar for skade ved jernbanedrift fortsatt och numera avslutat sin verksamhet. Den danska kommitténs uppdrag omfattade inte bara frågan om järnvägs ansva- righet gentemot sina resande utan också frågan om ansvarigheten för person— eller sakskada som genom järnvägsdriften tillfogas utomstående. Kommittén kom emellertid till slutsatsen att det för närvarande inte finns något behov av en genomgripande revision av 1921 års järnvägsskadelag och inskränkte sig därför till att föreslå att dittills gällande regler om begränsning av ersättningen för personskada skulle upphävas och maximiersättningen för förlust av hand- resgods höjas. Detta beslut är betingat av uppfattningen att behandlingen av huvudfrågorna om grunderna för ansvarighet m.m. bör anstå i avvaktan på dels resultatet av pågående revision av ansvarssystemet i "Faerdselloven" och införandet av en allmän skadeståndslag, dels utvecklingen i övriga nordiska länder. I kommitténs uppdrag ingick inte att överväga regleringen av beford- ran av gods och inskrivet resgods. Nya regler om bl.a. sådan befordran har, på grundval av förslag av ett annat utredningsorgan, upptagits i Lov om DSB, vilken från den 1 juli 1977 har ersatt den tidigare Statsbaneloven av år 1968. De av kommittén föreslagna ändringarna i 1921 års järnvägsskadelag har jämte en annan ändring i lagen — genomförts i april 1980.1

I Finland infördes den 1 januari 1976 Förordning om befordran med järn— väg, vilken omspänner i stort sett samma ämnesområden som den svenska järnvägstrafikstadgan. Efter tillkomsten av denna förordning har den fortsat» ta reformeringen av järnvägsrätten inte ansetts vara särskilt brådskande. På grund härav har arbetet på en planerad lag om järnvägsdrift till omfatt— ningen ungefär motsvarande det svenska förslaget till järnvägstrafiklag un- der de senaste åren legat nere.

Förberedelserna i de nordiska länderna för lagstiftning på järnvägsrättens område har, som framgår av det sagda, tagit sikte på sinsemellan tämligen olikartade mål och inte heller tidsmässigt varit samordnade. Ett fastare nor- diskt samarbete har därför inte varit möjligt att vidmakthålla under den andra etappen av den svenska utredningens arbete. Utredningen har dock haft ett fortgående utbyte av synpunkter med framför allt den danska kommittén. Ge— nom tillmötesgående från DSst sida har utredningen bl. a. fått tillgång till värdefullt statistiskt material om järnvägsskador i Danmark.

2.3. Utredningens förslag i formellt hänseende

2.3.1. Förslagets omfattning

Som framgått av redogörelsen under 1.1 är den järnvägsrättsliga lagstiftning- en för närvarande splittrad på ett flertal författningar. I direktiven har förut— satts att det skall visa sig lämpligt att i en särskild lag om järnvägsbefordran samla de civilrättsliga reglerna om järnvägsbefordran av resande och deras personliga tillhörigheter, av gods och av inskrivet resgods. En sammanföring av de järnvägsrättsliga lagbestämmelserna är också enligt utredningens me- ning önskvärd, och utredningen vill i detta avseende gå ett steg längre än di- rektiven förutsätter. Också reglerna om järnvägarnas utomobligatoriska an—

svarighet kan nämligen enligt utredningens uppfattning med fördel behandlas inom ramen för en samlad lagstiftning om järnvägstrafik. I en sådan lagstift- ning synes också de föreskrifter höra hemma som nu återfinns i lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

I direktiven förutsätts att det vid sidan av denna lagstiftning bör finnas en författning av administrativ karaktär, innehållande behövliga föreskrifter av offentligrättslig natur. Enligt vad utredningen kunnat finna innebär det emel- lertid betydande svårigheter att göra en strikt uppdelning av det järnvägsrätts- liga stoffet på en privaträttslig och en offentligrättslig regelsamling. Till grund för en viss reglering ligger nämligen inte sällan hänsyn av både privaträttslig och offentligrättslig natur. Ett exempel härpå utgör reglerna om järnvägens rätt att undersöka gods eller resgods. Denna rätt är i viss utsträckning motive- rad av hänsynen till allmän säkerhet. I viss —— delvis sammanfallande ut- sträckning motiveras den emellertid av järnvägens mera kommersiellt betona— de intresse av att kunna kontrollera att dess befordringsåtagande vilar på rikti- ga förutsättningar och ej kommer att leda till skada på järnvägens egen mate- riel eller till skadeståndsskyldighet för järnvägen för skada på annans egen- dom. När som i detta fall de privaträttsliga och offentligrättsliga elementen i en reglering inte utan vidare kan skiljas åt, bör enligt utredningens mening reg- leringen i sin helhet genomföras inom den föreslagna lagens ram. i Om så sker synes innehållet i den förordning som behövs som komplement ' till lagstiftningen kunna i huvudsak begränsas till en enda fråga, nämligen järnvägs befordringsplikt. När det gäller denna fråga kan det civilrättsliga ele- mentet, dvs. spörsmålet om järnvägens skyldighet att ersätta skada som den enskilde lidit till följd av att järnvägen åsidosatt sin befordringsplikt, lätt skil- jas ut för behandling i lag.1 Utöver den offentligrättsliga sidan av beford- ringsplikten återstår främst ett ämne att reglera, nämligen förfarandet med hittegods som anträffats inom järnvägs område.2 Enligt vad utredningen in- hämtat av fyndlagstiftningsutredningen (Ju 1978:05) kommer denna seder- mera att föreslå nya regler också för sådant hittegods som är i fråga här. Till dess sådana regler kommit till stånd, torde föreskrifter i ämnet lämpligen kun- na placeras i den nu nämnda förordningen.

I remissyttrande över betänkandet Internationella överenskommelser och svensk rätt (SOU 1974: 100) har statens järnvägar förklarat sig hysa förhopp- ningen att det skall visa sig möjligt för utredningen att finna en lösning som medger att de internationella järnvägsfördragen införlivas med svensk rätt un- der användning av den s. k. transformationsmetoden. Utredningen utgår från att SJ:s önskemål i första hand avser tillskapandet av ett regelkomplex som i traditionell svensk lagstil presenterar såväl reglerna om inrikes befordran som fördragens regler om internationell befordran. Även utredningen betraktar en sammanföring av reglerna för internationell och inrikes järnvägsbefordran som i och för sig önskvärd. En sådan sammanföring har, såvitt avser reglerna om järnvägs ansvarighet när resande lider personskada eller viss sakskada, ägt rum i 1976 års lag. Den för internationell och inrikes befordran gemensamma regleringen på detta område bibehålls i utredningens nu framlagda förslag. Att de nämnda formerna av passagerarskador kunnat regleras i en enda text beror på att motsvarande fördragsinnehåll, till skillnad från fördragen i öv- rigt, består av tämligen allmängiltiga och inte alltför detaljerade föreskrifter. : Jfr 97_99 gg järnvägs- Trots detta har det blivit nödvändigt att i lagtexten ta upp en rad särregler för trafikstadgan.

1 Jfr 76 & järnvägstrafik- stadgan.

internationell befordran. Regleringen i CIV av befordran av resande och res- gods är liksom regleringen i CIM av godsbefordran synnerligen omfattande och detaljrik. Inför det nyligen avslutade arbetet på en omvandling av det järnvägsrättsliga fördragssystemet kunde väl förhoppningar hysas om att in- nehållet i CIM och CIV skulle reduceras till en reglering av de bärande elemen- ten i befordringsavtalet. Det står emellertid numera klart, att sådana förhopp- ningar inte blir infriade i någon nämnvärd utsträckning. CIM och CIV kom- mer sannolikt under avsevärd tid framöver att innehålla en stor mängd före- skrifter som inte bör ges motsvarande tillämpning på inrikes befordran eller som i vart fall inte bör tas upp i civilrättslig lagstiftning. Vid en transformering skulle textmassorna i CIM och CIV visserligen kunna reduceras något genom redaktionella förenklingar och genom att de bestämmelser utesluts som enligt svenskt synsätt är självklara. Inte desto mindre skulle en sammanföring av reglerna om inrikes befordran med CIM:s och CIV:s civilrättsliga regler med nödvändighet resulterai en komplicerad och svåröverskådlig text. Utredning- en har därför — med det undantag som tidigare nämnts — avstått från att in- begripa reglerna om internationell befordran i det framlagda lagförslaget. Att transformera CIM och CIV till en fristående lag om internationell befordran är ett arbete som får anses falla utanför utredningens uppdrag.

Reglerna i tilläggskonventionen till CIV avses således i transformerad form få sin plats i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Det bör observeras att inne- hållet i den hittillsvarande tilläggskonventionen kommer att infogas i de en- hetliga rättsföreskrifterna CIV. Om den nya CIV i enlighet med den hittills an— vända tekniken införlivas med vår rättsordning genom en s.k. blankettlag kommer de regler som nu ingår i tilläggskonventionen att återfinnas dels i transformerat skick i järnvägstrafiklagen, dels i inkorporerat skick i CIV. Nå- gon praktisk olägenhet behöver emellertid detta inte innebära. Motsvarande dubbelspårighet består för närvarandei förhållandet mellan lagen (1974: 744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m.m. och kungörelsen (1974:748) om internationell järn- vägstransport.

De redovisade övervägandena har föranlett utredningen att i det nu fram- lagda förslaget till järnvägstrafiklag ta upp sådana bestämmelser som be- dömts vara behövliga för regleringen av det ämnesområde som för närvarande täcks av lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järn- vägs drift, lagen (l916:238) angående tillämpning med avseende å elektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, järnvägstrafikstadgan (1966: 202), lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde och lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Nämnda författningar av- ses kunna upphävas i sin helhet, om den föreslagna järnvägstrafiklagen kom— mer till stånd. Utöver förslaget till järnvägstrafiklag framlägger utredningen förslag till förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. och förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410).

2.3.2. Den föreslagna järnvägstrafik/agens disposition

De regler som sålunda enligt utredningens mening bör sammanföras i en lag om järnvägstrafik har i lagförslaget fördelats på sex kapitel. Det första av

dessa innehåller bestämmelser av mera allmän räckvidd såsom om lagens till- lämpningsområde och dess ensidigt tvingande karaktär samt om preskription, laga domstol, bortfall av ansvarsbegränsningar etc.

Andra kapitlet behandlar befordran av resande och motsvarar i huvudsak 1976 års lag. I kapitlet har dessutom tagits upp ett nytt lagrum, enligt vilket re- sandes skadeståndsanspråk skall kanaliseras till järnvägen i de fall då resande tillfogats personskada under sådana omständigheter att såväl järnvägstrafik- lagen som trafikskadelagen skulle kunna tillämpas på skadefallet. Utredning- en har övervägt att i detta kapitel föra in ytterligare ett nytt lagrum, som skulle innehålla regler om järnvägens ansvarighet för skada som åsamkas resande till följd av dröjsmål vid personbefordran. Under studiet av denna fråga har ut- redningen emellertid kommit till uppfattningen att lagstiftning inte är det lämpligaste medlet när det gäller att tillgodose de resandes behov av bistånd i förseningssituationer. Av detta skäl har utredningen avstått från att föreslå någon lagreglering av järnvägens skyldigheter i fall av försening vid passage- rarbefordran. Utredningens överväganden i ämnet redovisas i avsnitt 8.

Tredje kapitlet upptar bestämmelser om befordran av gods. I materiellt hänseende avviker dessa bestämmelser inte i någon högre grad från den regle- ring som för närvarande normalt blir gällande till följd av de direktiv för be- fordringsavtalets utformning som järnvägstrafikstadgan innehåller. Förslaget innebär dock vissa ändringar av nuvarande förhållanden, bl. a. vad gäller fraktsedelns funktion. Vidare syftar förslaget till att vidga möjligheterna för parterna att själva bestämma befordringsavtalets innehåll. Detta kommer till uttryck i bl. a. det förhållandet att de i författning givna föreskrifterna om av- talets innehåll enligt förslaget minskar i omfattning. I kapitlet behandlas såle- des bara sådana frågor som ansetts ha en central betydelse från civilrättslig synpunkt. När det gällt att bestämma kapitlets omfång och redaktionella ut- formning har strävan varit att uppnå en viss parallellitet med lagen (1974: 610) om inrikes vägtransport, i betänkandet ofta omnämnd som vägtransportla- gen. Det kan tyckas att det också hade varit naturligt att lagförslagets bestäm- melser i fråga om formuleringen hade anpassats till motsvarande bestämmel- ser i vägtransportlagen. Utredningen har emellertid på åtskilliga punkter av- stått från att använda denna teknik. Vägtransportlagen grundar sig nämligen på en text som ursprungligen skrevs för en lag vilken avsågs omfatta såväl in- ternationell som inrikes befordran. Texten utformades därför i nära anslut- ning till lydelsen av den konvention (CMR) som reglerar internationell beford— ran. Fastän det sedermera beslöts att den planerade lagen skulle omfatta en- bart inrikes befordran, utformades lagen ändå efter den befintliga texten utan att några genomgripande ändringar gjordes i denna. Därmed överfördes till vägtransportlagen de bristfälligheter som sett från svensk synpunkt får anses vidlåda CMR—texten.1 För att inte dessa skall spridas också till järnvägslag- stiftningen har åtskilliga regler i lagförslaget även om de i sak nära överens- stämmer med motsvarande regler i vägtransportlagen formulerats annor- lunda än i denna. Därvid har förebilder ofta hämtats från järnvägstrafikstad- gan.

I fjärde kapitlet har sammanförts huvuddelen av de bestämmelser om be- fordran av inskrivet resgods vilka enligt utredningens mening bör ges i lag. Inte heller i detta kapitel föreslås några mera betydande avvikelser från vad som gäller nu.

1 Jfr lagrådets uttalande i prop. 1974: 33 s. 178.

1 Här citerat från Veit s. 54.

Femte kapitlet består av bestämmelser om spårtrafikföretags ansvarighet för skada som genom spårdriften tillfogas någon som i detta sammanhang inte kan betraktas som företagets motpart i ett befordringsavtal. Kapitlet av- ses således bli tillämpligt på såväl spårföretagets egen personal som på helt utomstående. De föreslagna reglerna innefattar en avsevärd skärpning av det i 1886 års lag fastslagna järnvägsansvaret.

I sjätte kapitlet har samlats vissa bestämmelser om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Kapitlet inleds med en paragraf som delvis motsvarar järnvägstrafikstadgans föreskrifter om förbud mot obehörigt beträdande av järnvägs område och om straff för överträdelse av förbudet. Därefter återges de bestämmelser om järnvägstjänstemans befogenheter med avseende på ordningens upprätthållande vilka för närvarande återfinns i lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Vidare upptar kapitlet vissa bestämmelser om omhändertagande av handresgods och om sådan undersök- ning av resgods eller gods vilken påkallas av säkerhetsskäl. I anslutning till dessa bestämmelser behandlas också järnvägens rätt att i annat fall företa un- dersökning av resgods eller gods. Slutligen regleras för vissa fall järnvägens befogenheter i fråga om förfarandet med egendom som inte kan befordras på vanligt sätt till följd av främst egendomens farliga beskaffenhet.

2.4. Några grundläggande frågor

2.4.1. Begreppet ”järn väg ”

Många försök har gjorts att definiera begreppet järnväg. Att åstadkomma en tillfredsställande bestämning av detta begrepp är emellertid en svårbemästrad uppgift. Ett vältaligt vittnesbörd härom utgör onekligen följande av den tyska Reichsgericht år 1879 gjorda definitionsförsök: Eine Eisenbahn ist ein Unter- nehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen iiber nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, wel- che durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport grosser Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer verhältnismässig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart in Verbindung mit den ausserdem zur Erzeugung der Trans— portbewegung benutzten Naturkräfte (Dampf, Elektrizität, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefässe und de- ren Ladung usw.) bei dern Betrieb des Unternehmens auf derselben eine ver- hältnismässig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise niitzliche oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Ge- sundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.l

I den svenska lagstiftningen har någon närmare definition av järnvägsbe- greppet hittills inte kommit till stånd. Inledningsstadgandet i 1886 års lag ut- görs visserligen av en begreppsbestämning men denna säger inte mera än att med järnväg förstås ”.'sådan staten eller annan tillhörig järnväg, å vilken be— fordran av person eller gods verkställes medelst ångkraft”. Av denna be— greppsbestämning framgår dock klart att uttrycket järnväg i 1886 års lag an- vänds för att beteckna ett objekt — spåranläggningen i vidsträckt mening och inte det rättssubjekt som svarar för järnvägsdriften. När fråga är om detta rättssubjekt talas i 1886 års lag om järnvägens innehavare eller järnvägens agare.

Redan i 1914 års järnvägstrafikstadga användes emellertid ordet järnväg också för att beteckna de rättssubjekt på transportörsidan på vilka stadgan var tillämplig. Att säga t. ex. att ”järnvägen är ansvarig” har också alltifrån begynnelsen varit det vedertagna uttryckssättet i de internationella fördragen. Motsvarande uttryckssätt används såväl i 1966 års järnvägstrafikstadga som i 1976 års lag om personbefordran. Inte heller när ordet järnväg används i den- na betydelse har det definierats närmare.

När man i begreppsbestämningen i 1886 års lag uttalade att med järnväg i lagtexten menades järnväg av viss beskaffenhet, utgick man uppenbarligen från att järnväg i enlighet med ordets rent språkliga betydelse skulle uppfattas som en våg av järn, dvs. som en transportanordning bestående av utlagda järnskenor.1 Av de spåranläggningar som således språkligt sett kunde benäm- nas järnvägar skulle, som sagt, som järnvägar i lagens mening bara sådana an- läggningar betraktas på vilka befordringen verkställdes medelst ångkraft.

r Härigenom åstadkoms att det särskilda järnvägsansvaret inte blev tillämpligt l på banor på vilka vagnar förflyttades t.ex. med hjälp av hästar eller med ut- ! nyttjande av vagnarnas egen tyngdkraft. Skälet till att tillämpningsområdet » för järnvägsansvaret begränsades på detta sätt torde ha varit att driften av nu nämnda typer av banor inte framstod som särskilt farlig. Begränsningen till banor med ångdrift kom emellertid också att framstå som ett med hänsyn till farligheten omotiverat hinder mot att tillämpa järnvägsansvaret på banor med elektrisk drift eller dieseldrift. Detta hinder undanröjdes i fråga om elektriskt drivna banor genom särskild lagstiftning och i övrigt genom domstolspraxis.

Ordalydelsen i 1886 års lag utesluter inte att som järnväg betraktas en spår- anläggning på vilken vagnar förflyttas med hjälp av linor som påverkas av en stationär kraftkälla. Av det förslag på vilket 1886 års lag grundar sig framgår emellertid att tanken varit att järnvägsbegreppet inte skulle omfatta andra an- läggningar än sådana som utnyttjar en längs spåren rörlig kraftkälla (lokomo— tiv). Att denna tanke inte kom till tydligt uttryck i lagtexten tycks uteslutande ha berott på redaktionella hänsyn.

För att en spåranläggning skall kunna betecknas som järnväg enligt 1886 års lag krävs också att den kan användas för ”befordran” av person eller gods. Härav torde följa att det är uteslutet att som järnväg beteckna en anläggning som inte har till ändamål att utföra en tämligen lång förflyttning i huvudsakli- gen horisontell led. Av bl. a. detta skäl kan järnvägsansvar inte tillämpas i frå- ga om spåranläggningar längs vilka lyftkranar, traverser eller liknande anord- ningar förtlyttar sig. Vad gäller själva spåranläggningen torde kravet att ske- norna skall vara av järn inte få uppfattas alldeles bokstavligt. Uppfyller en an- läggning i övrigt kraven på en järnväg, torde det inte spela någon roll om ske- norna är av annan metall än järn eller är av annat ämne, som ger liten friktion.

Enligt den gällande legala definitionen av järnväg kan således de huinidsak- liga kännetecknen för en järnväg sägas vara, att den är en inte alltför kort spåranläggning på vilken för transport avsedda fordon förflyttas med hjälp av en längs spåren rörlig drivkälla vilken kan utveckla en sådan kraft att förflytt- ningen medför särskilda skaderisker.

Under den långa tid som 1886 års lag varit i kraft synes dess tillämpnings- område efter hand ha kommit att framstå som alltmera självklart. Frågan hu- ruvida en spåranläggning bör betraktas som järnväg eller ej tycks inte på länge ha aktualiserats i praxis. Det förefaller därför som om någon särskild defini- ' Jfr Herslow s. 5.

1 Jfr Herslow s. 8.

7 Jfr NJA 1949 s. 544.

tion av begreppet järnväg i betydelsen spåranläggning av visst slag inte skulle behövas i den nya lagstiftningen, och utredningen har heller inte föreslagit nå- gon sådan definition. Utredningen vill emellertid betona att den med detta inte avsett att utöka tillämpningsområdet för järnvägsansvaret. Liksom hit- tills bör man således inte som järnvägsskador betrakta skador som uppkom- mit t. ex. vid driften av en berg- och dalbana eller en inom fabriksområde an— lagd bana som inte står i förbindelse med ett större järnvägsnät utanför områ- det.

Som förut nämnts anses 1886 års lag vara tillämplig också på tunnelbana och spårväg. Om man i likhet med utredningen använder ordet järnväg i dess allmänt brukade betydelse, torde det emellertid inte innefatta de båda nämnda trafikmedlen. I den utsträckning bestämmelser i den föreslagna lagen avses bli tillämpliga också på tunnelbana och spårväg har utredningen angett detta sär- skilt. Lika litet som i fråga om järnväg har utredningen ansett det nödvändigt att ge en legal definition av begreppen tunnelbana och spårväg.

I lagförslaget används uttrycket järnväg emellertid i allmänhet som beteck- ning på det rättssubjekt som bär det särskilda spårdriftsansvaret eller intar ställningen som trafikantens motpart i befordringsavtalet. När ordet järnväg används i denna betydelse, kan det åtminstone i utomobligatoriska förhållan— den ibland bli nödvändigt att fastställa vilket av flera i och för sig tänkbara rättssubjekt som avses. Har t. ex. en vägfarande påkörts av rälsfordon vid för- sök att korsa en spåranläggning, synes det inte utan vidare vara klart om järn- vägsansvar bör göras gällande mot spåranläggningens ägare, mot den som vanligen driver trafiken på banan, mot den vars rälsfordon medverkat till ska- defallet eller eventuellt mot någon annan.

För närvarande åvilar järnvägsansvaret i första hand det rättssubjekt som är att anse som innehavare av den spåranläggning på vilken skadan inträffade. Innehavaren av spåranläggningen är i praktiken regelmässigt identisk med ägaren men behöver inte nödvändigtvis vara det. Kännetecknande för inneha- varen är att han besitter spåranläggningen i eget namn och för egen räkning och således är berättigad att nyttja anläggningen självständigt och tillgodogö- ra sig inkomsterna av trafiken på denna.l Att innehavaren uppdrar åt annat rättssubjekt att ombesörja trafiken på anläggningen eller att han låter denna trafikeras av fordon som inte tillhör honom inverkar inte på hans ställning som innehavare.z

Också enligt utredningens förslag skall det särskilda järnvägsansvaret åvila spåranläggningens innehavare. För att beteckna denne har, som förut nämnts, i åtskilliga sammanhang använts enbart uttrycket ”järnvägen”. En- ligt utredningens mening faller det sig naturligt att nyttja ordet "järnvägen" när det avsedda rättssubjektet såsom i regel är fallet är ett järnvägstra- fikföretag. Mindre adekvat kan däremot beteckningen ”järnvägen” tyckas vara, när den hänför sig till innehavaren av ett enskilt industrispår, som med hänsyn till att det är anslutet till det allmänna järnvägsnätet också bör betrak- tas som järnväg. Även om det klingar något ovant att kalla en kommun eller ett industriföretag för " järnväg" på grund av dess innehav av spåranläggning- ar, anser emellertid utredningen det vara riktigt att använda den enkla termen ”järnväg" för var och en som kan åläggas det föreslagna järnvägsansvaret.

Enligt nuvarande regler kan järnvägsansvar göras gällande inte bara mot järnvägs innehavare utan även mot dess ägare. Denne är dock inte skyldig att

för skadeståndsbetalningen ta i anspråk andra tillgångar än järnvägsegendo- men. För skadestånd som han nödgas utge har han regressrätt mot järnvägens innehavare. Som tidigare anmärkts är järnvägs ägare och innehavarei verklig- heten regelmässigt samme person. Det torde inte finnas någon risk för att in- nehavet av järnvägen i syfte att i realiteten göra järnvägsansvaret innehållslöst anförtros åt rättssubjekt med så begränsade tillgångar att dessa inte skulle för- slå till att ersätta uppkomna driftsskador. Vad beträffar vissa järnvägar, t. ex. de flesta museijärnvägar, kan visserligen förutsättas att de saknar ekonomisk förmåga att själva bära ett skärpt järnvägsansvar. Ett särskilt ägaransvar skulle emellertid i dessa fall knappast ge någon ökad säkerhet för att uppkom- na driftsskador verkligen blir ersatta. Att järnvägen genom försäkring skaffar sig möjlighet att fullgöra sin skadeståndsskyldighet torde vara en mera realis- tisk lösning.1 Utredningen har därför i sitt förslag inte tagit upp någon regel med vars hjälp järnvägsansvar kan göras gällande mot annan än ” järn- vägen", dvs. med äldre terminologi ”järnvägens innehavare”.

Bortfallet av ägaransvaret berör naturligtvis inte det i verkligheten före- kommande fallet att ägaren av en spåranläggning utan att ge upp sin ställning som anläggningens innehavare uppdrar åt ett främmande trafikföretag att ut- föra trafiken på anläggningen. Även om anläggningens ägare och det trafike- rande företaget sinsemellan kommit överens om att det senare skall svara för ersättningen av uppkommande skador, är det självfallet tredje man obetaget att göra gällande järnvägsansvaret mot anläggningens ägare.

I 1886 års lag finns också en specialregel för fallet att skada inträffar inom område som är gemensamt för två eller flera .järnvägar. Denna regel har nu- mera ett så begränsat tillämpningsområde att utredningen inte ansett sig böra ta upp någon motsvarighet till den i lagförslaget. Frånvaron av en sådan regel skulle innebära att järnvägsansvar skulle kunna göras gällande mot vilken som helst av de berörda järnvägarna. I den mån järnvägarna önskar regler för fördelning av ersättningsskyldigheten dem emellan, torde det kunna lämnas åt järnvägarna att själva avtala om sådana. Utredningens förslag på denna punkt motsvarar vad som har föreslagits om den slutliga fördelningen mellan järnvägar av ersättningsskyldighet som har uppkommit vid successiv beford-

ran. Enligt tilläggskonventionen till CIV vilar ansvarigheten för skada som avses

i denna på den järnväg som enligt anteckning i en av Centralbyrån för interna- tionella järnvägstransporter förd lista trafikerar den linje på vilken skadefallet inträffade. Om i listan antecknats att linjen drivs i samtrafik av två järnvägar, är var och en av dessa ansvarig. Dessa konventionsbestämmelser motsvaras inte av någon uttrycklig reglering i 1976 års lag. Därav kan dras slutsatsen att trafikeringsanteckning i Centralbyråns lista ansetts medföra, att den anteck- nade järnvägen i ansvarshänseende skall behandlas som ”järnvägens inne- havare”.2 Trafiken mellan Sverige och Finland samt tågfärjetrafiken mellan Sverige och Danmark och mellan Sverige och DDR bedrivs i samtrafik mellan SJ och vederbörande utländska trafikföretag. I dessa fall kan, som nämnts, talan enligt 1976 års lag riktas antingen mot SJ eller mot det utländska företa- get, varvid dock, om skadan har inträffat ombord på tågfärja, talan kan föras i Sverige endast om tågfärjan var svensk. När det gäller förbindelserna med , Jfr SOU 1979: 18 s_ 71. Norge trafikeras enligt Centralbyråns lista de tre sträckorna mellan norska gränsen och Vassijaure, Storlien och Charlottenberg uteslutande av Norges ? Jfr SOU 1974: 89 s. 86.

Statsbaner. Detta medför att Norges Statsbaner bär det i 1976 års lag avsedda ansvaret för skador som inträffar på dessa sträckor. SJ får antas vara i mot- svarande mån fri från ansvarighet.

En konsekvens av det betraktelsesätt som enligt det sagda tillämpats vid till- komsten av l976 års lag synes vara att också det utomobligatoriska ansvaret för järnvägsdriften på dessa sträckor bör hänföras uteslutande till Norges Statsbaner. Utredningen har ingenting att invända mot denna lösning, som torde ha mycket begränsad praktisk betydelse.

2.4.2. Järnvägsansvarets omfattning

Den särskilda ansvarighet gentemot resande eller tredje man vilken enligt lag- förslaget skall åvila järnväg, tunnelbana och spårväg ärinte avsedd att tilläm- pas på alla skador som uppkommer i trafikföretagets verksamhet. Endast för fall då skadan kan betraktas som en följd av den egentliga kommunikations- verksamheten föreslås det skärpta ansvaret bli gällande. En motsvarande be- gränsning finns i nuvarande lagstiftning. I denna betecknas det slags verksam- het som grundlägger det särskilda ansvaret som ”järnvägs drift”.

I samband med tillskapandet av 1886 års lag hemställde styrelsen för statens järnvägstrafik att begreppet ”järnvägs drift” i lagen skulle definieras som ”lokomotivs och vagnars rörelse å jernvägen och hvad dermed står i omedel- bart sammanhang”. Denna definition intogs visserligen inte i lagen men synes ändå ha blivit vägledande för tolkningen av begreppet ”järnvägs drift”. En viss utvidgning av driftbegreppet har skett i domstolspraxis, varigenom järn- vägsansvaret kunnat utsträckas att omfatta vissa fall när järnvägsanställda kommit till skada under utförande av arbetsuppgifter som inte kan sägas ha stått i ett alldeles ”omedelbart sammanhang” med järnvägsfordonens rörel- ser. Numera är emellertid de anställdas rätt till skadeersättning inte längre be- roende av hur driftbegreppet bestäms. När det gäller skador som genom spår- trafik tillfogas andra än trafikföretagets anställda synes skadesituationen re- gelmässigt vara sådan att det med hjälp av den ovan citerade definitionen utan svårighet kan avgöras om skadan är en följd av spårdriften eller ej. Utred- ningen anser att tillämpningsområdet för det särskilda järnvägsansvaret bör vara det samma i den kommande lagstiftningen som i den nuvarande. Något behov av att nu mera detaljerat än tidigare beskriva tillämpningsområdet i lag- texten torde inte föreligga.

Med den av utredningen förordade avgränsningen av järnvägsansvaret kommer liksom tidigare vissa i spårtrafikföretagens verksamhet uppkomna skador att falla utanför tillämpningsområdet för järnvägslagstiftningen. An- svarigheten för sådana skador blir i stället att bedöma antingen enligt annan Speciallagstiftning eller enligt allmänna skadeståndsregler. I enlighet härmed bör lagen (1902 nr 71 s. 1) innefattande vissa bestämmelser om elektriska an- läggningar tillämpas på skador som utan närmare samband med spårfordons förflyttning orsakats av elektrisk ström, t. ex. genom beröring av strömskena eller elektrisk luftledning. Som exempel på situationer i vilka också spårtrafik- företag bör svara enligt allmänna skadeståndsregler må nämnas att skador utan direkt medverkan av spårfordon i trafik — uppkommer till följd av otill- räckliga åtgärder mot halka eller till följd av bristfällighet i byggnad, perrong, gångtunnel, gångbro eller liknande anläggningar. Allmänna skadeståndsreg-

ler bör i sådana fall tillämpas även om den skadeorsakande anordningen är av mera speciellt slag, såsom tunnelbanestationernas rulltrappor.

Enligt utredningens mening måste från det särskilda järnvägsansvaret ute- slutas också vissa skador, som obestridligen har orsakats av spårfordons för— flyttning längs banan. Utredningen avser härvid sådana skador, t. ex. genom buller och skakningar, som kan uppkomma även om spårdriften förlöper helt utan missöden.För att utesluta det särskilda järnvägsansvaret vid denna typ av skador föreslog utredningen i betänkandet SOU 1974: 89, att ansvaret inte skulle kunna inträda annat än då skadan uppkommit genom en ”händelse” i sammanhang med spårdriften. I 1976 års lag formulerades ifrågavarande be- stämmelser visserligen inte på det sätt utredningen föreslagit, men den av ut- redningen hävdade uppfattningen att järnvägsansvaret inte skulle omfatta oundvikliga verkningar av en helt normal spårdrift synes ha godtagits.1 Utred- ningen upprepar därför inte sitt förslag att bestämma grundförutsättningen för järnvägsansvaret något snävare än som skett i den år 1976 antagna texten, enligt vilken järnvägsansvar i princip kan inträda så snart den aktuella skadan har uppkommit i följd av spårdriften. Härvid utgår emellertid utredningen från att den i 1976 års lag använda formuleringen inte kan anses grundlägga någon skyldighet för spårtrafikföretag att på rent objektiv grund ersätta ska- da som uppkommit vid normal Spårtrafik, t. ex. genom att någon närboende åsamkats nervösa besvär till följd av bullret från trafiken på ett järnvägsspår eller att sprickbildning uppkommit i en byggnad till följd av skakningar från trafik på tunnelbana. Även sådana typer av skada bör självfallet kunna omfattas av järnvägsansvaret, om skadan sammanhänger med en specifik händelse, t. ex. om sprickbildning i en husgrund har orsakats av att ett tunnel— banetåg ränt in i en bergvägg.

2.4.3. Begreppen ”drift” eller ”trafik” som beteckning på den ansvarsgrundande verksamheten

Den svenska regelgivningen på järnvägsrättens område har skett under starkt inflytande från tysk rätt. I Tyskland försökte man genomföra en uppdelning av de järnvägsrättsliga föreskrifterna på en ”Betriebsordnung” och en ”Ver- kehrsordnung". Bestämmelser rörande sådana förhållanden mellan järnvä- gen och allmänheten som inte grundlagts genom befordringsavtal togs upp i "Betriebsordnung", medan till ”Verkehrsordnung” hänfördes bestämmel- serna om sj älva befordringsavtalet. En motsvarande gruppering av stoffet fö- resvävade också de svenska lagstiftarna men genomfördes inte i full utsträck- ning.2 [ överensstämmelse med den tyska terminologin har dock järnvägens verksamhet brukat betecknas som ”drift", när verksamhetens verkningar be- traktats utan hänsyn till förekomsten av ett befordringsavtal. På motsvarande sätt har ”trafik” brukat användas som beteckning på järnvägens verksamhet när denna bedömts i syfte att fastställa om den överensstämmer med de sär- skilda skyldigheter som järnvägen på grund av befordringsavtalet har mot si- na motparter (trafikanterna). * Se prop. 1975/76: 7

Uttrycket ”trafik” används emellertid ofta i en allmännare betydelse, näm- 66 S. . ligen som en samlingsterm för alla förflyttningar av spårfordon på en bana. I denna betydelse, som således saknar särskild anknytning till kontraktsförhål- : Se Flodin-Wikander landen, förekommer ”trafik” inte sällan i den juridiska litteraturen. På detta 3. 10 f.

1 ”Att skada är en följd av järnvägs drift, vill säga, att den skall ståi sammanhang med trafi- ken på banan eller med därvid använda fort- skaffningsmedel eller så- kerhetsanstalter” Win- roth s. 181.

2 I sitt arbete ”Om tra- fikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden" använder Grönfors ter- men ”trafikskada” om bl. a. skada i följd av järnvägs drift.

sätt använder t. ex. Winroth ordet ”trafik” för att klargöra vad som menas med skada i följd av järnvägs drift.l Inte heller hos Grönfors har ”trafik" nå- gon särskild syftning på kontraktsförhållanden.z När det gäller andra fort— skaffningsmedel än järnväg torde uttrycket ”trafik” över huvud taget inte närmare förbindas med spörsmål som rör befordringsavtal. I fråga om mo- torfordon används ”trafik", också i lagstiftningen, sedan länge som ett sam- manfattande begrepp för fordons förflyttning.

Utredningen anser att ordet ”trafik" numera kan användas i järnvägslag- stiftningen utan risk för att det skall uppfattas som syftande enbart på kon— traktsförhållanden. Å andra sidan synes ”trafik” i sin mera allmänna betydel- se inte vara något helt entydigt begrepp. Detta hindrar emellertid enligt utred- ningens mening inte att uttrycket används så länge användningen begränsas till tillfällen då det enbart gäller att översiktligt ange vilken verksamhet som avses. [ enlighet härmed återfinns ”trafik” t.ex. i lagförslagets rubrik och i den inledande bestämmelsen om lagens tillämpningsområde.

Det finns uppenbarligen skäl att överväga om inte ”trafik” kunde göras till ett enhetligt begrepp inom järnvägslagstiftningen på så sätt att det utomobli- gatoriska järnvägsansvaret anknöts till järnvägens ”trafik” i stället för som för närvarande till järnvägens ”drift”. Utredningen har emellertid kommit till uppfattningen att man genom denna formella förenkling skulle åstadkomma en komplicering i materiellt hänseende utan att någon egentlig vinst i form av förbättrat skadeståndsskydd skulle vara att hämta.

Det nu använda begreppet "järnvägs drift” — vars närmare innebörd be- lysts i avsnitt 2.4.2 — har långvarig hävd, och dess användning synes numera inte föranleda några större svårigheter. Vad som skulle komma att inläggas i begreppet ”järnvägstrafik” kan inte med någon större säkerhet avgöras nu, men det finns anledning förmoda att analogier med motorfordonstrafik skulle leda till att järnvägsansvar blev tänkbart i vissa situationer, i vilka något så- dant ansvar inte anses föreligga för närvarande. Sålunda skulle järnvägsan- svar kunna antas uppkomma om en anställd i järnvägens verkstäder skadades av ett järnvägsfordon i rörelse. En sådan utvidgning av järnvägsansvaret ter sigi och för sig inte oberättigad, men mot bakgrund av det ekonomiska skade- skydd som allmänt gäller vid olycksfall i järnvägsverkstäder förefaller det tämligen meningslöst att just för denna olyckstyp införa ett särskilt skade- ståndsskydd. Ett annat fall i vilken skadan skulle kunna anses ha uppkommit genom ”järnvägstrafik” men knappast genom ”järnvägsdrift" är att en utomstående person i samband med att järnvägen lastar en vagn t. ex. träffas av en bräda som en järnvägsman är i färd med att lasta på vagnen. Vid skador av denna typ bör emellertid enligt utredningens mening inte det särskilda järn- vägsansvaret kunna göras gällande.

Som framgår av det sagda föreslår utredningen, att den verksamhet för vil- ken det särskilda järnvägsansvaret gentemot utomstående skall gälla också fortsättningsvis betecknas med uttrycket ” järnvägs drift”. Motsvarande före- slås i fråga om ansvarigheten gentemot resande.

2.4.4. Lagkonkurrens

Ett av huvudsyftena med den föreslagna järnvägstrafiklagen är att fastställa vilken ansvarighet ett spårtrafikföretag skall anses ha i de skadesituationer

som omfattas av lagen. Det är med hänsyn härtill berättigat att ställa frågan om järnvägstrafiklagen bör göras exklusivt tillämplig på de skadefall den om- fattar eller om sådana fall alternativt bör kunna regleras med hjälp av annan lagstiftning, inom vars tillämpningsområde den aktuella skadan i och för sig också faller. Allmänt sett synes det vara något oklart hur svensk rätt ställer sig till frågan om konkurrerande ansvarsgrunder.1

Från praktisk synpunkt torde frågan om annan lagstiftning kan tillämpas i konkurrens med järnvägsrättslig Speciallagstiftning ha sitt största intresse inom området för det egentliga fraktföraransvaret, dvs. i fråga om järnvägs skyldighet att ersätta skada till följd av att befordrad egendom går förlorad, minskas eller skadas eller inte utlämnas i rätt tid. Inom samtliga transportgre- nar är det egentliga fraktföraransvaret, om man ser till förutsättningarna för ansvarighetens inträde, strängare än den ansvarighet som i allmänhet gäller för andra företagare än fraktförare. Som motvikt till denna breddning av grunden för ansvarigheten har emellertid, likaledes inom samtliga transport- grenar, införts bestämmelser som på olika sätt begränsar storleken av de ska- destånd som fraktföraren kan åläggas. Regler som på detta sätt maximerar er- sättningsskyldigheten förekommer i stort sett inte utanför transporträtten. Någon maximering av ersättningsskyldigheten borde således inte kunna kom- ma i fråga om ett ersättningsanspråk mot fraktföraren, t.ex. för att denne skadat gods genom att behandla det vårdslöst under befordran, grundas på så- dana från befordringsavtalet fristående regler som skadeståndslagens allmän- na regel om ersättningsskyldighet för den som av vårdslöshet vållar skada.

Enligt rådande uppfattning utgör den omständigheten att fraktföraren här ett visst kontraktsrättsligt ansvar för uppkommen skada inte något hinder mot att ansvar i stället utkrävs av honom på annan grund. Detta framgår såväl av vägtransportlagen som av 1976 års lag och järnvägstrafikstadgan.2 I samt- liga dessa författningar har emellertid tillämpligheten av de regler som begrän- sar skadeersättningens storlek utsträckts att gälla också i de fall då ersätt- ningskravet grundas på omständighet som innefattar annat än enbart brott mot befordringsavtalet. Möjligheten att tillämpa rättsregler som konkurrerar med den transporträttsliga regleringen lämnas således formellt öppen, men det praktiska resultatet blir det samma som om denna reglering hade varit ex- klusivt tillämplig, eftersom dess säregna metoder för bestämmande av skade- ståndets storlek får användning också på skadestånd som grundas på konkur- rerande regler.

Tillämpningen av den transporträttsliga skadeberäkningen och ersättnings- begränsningen har emellertid utsträckts ytterligare ett steg. Det har nämligen ansetts föreligga risk för att fraktföraren på en omväg skulle kunna påbördas en obegränsad ersättningsskyldighet, eftersom en skadeståndsskyldighet, som -— självfallet på utomkontraktuell grund — ålagts den av fraktförarens med- hjälpare som vållat skadan, i realiteten ofta kan antas bli överförd på fraktfö- raren själv. För att hindra att de transporträttsliga reglerna om ersättningens storlek kringgås genom att ersättningstalan riktas mot transportörens perso- nal har dessa regler allmänt gjorts tillämpliga också när ersättning för skadai samband med befordran krävs av transportörens medhjälpare.

Från lagteknisk synpunkt kan man möjligen ifrågasätta lämpligheten av att i transporträttslig lagstiftning genomföra ersättningsbegränsningar inte bara till förmån för transportören utan också till förmån för personer, vilkas rätts-

1 Jfr Bengtsson s. 246 ff och samme författare i Svensk Juristtidning 1978 s. 519.

2 Se 37 5 thL, 11 & 1976 års lag och 78 å jvgtrst.

' Jfr NJA 1972 s. 296.

2 Se prop. 1975/7617 5. 94 f.

3 Se prop. 1974: 33 s. 188 0. 194.

ställning i övrigt över huvud taget inte berörs av denna lagstiftning. Däremot kan det inte gärna bestridas att den nämnda regleringen är sakligt berättigad. Härvid bör tillfogas att den transporträttsliga ersättningsberäkningen — oav- sett hur skadeståndsanspråket grundas inte kommer till användning när skadan vållats uppsåtligen och i allmänhet inte heller när den vållats genom grov vårdslöshet.

Utredningen har inga betänkligheter mot att i sitt förslag följa det angivna mönstret när det gäller avgörandet av frågan efter vilka regler ersättningens storlek skall bestämmas vid skadefall som omfattas av lagen. Däremot synes det utredningen tveksamt om tillämpningen av konkurrerande regler bör vara utesluten i vidare mån än nu sagts.

Frånsett skadeersättningens beräkning torde preskriptionstidens bestäm- mande vara den fråga, vid vilken konkurrens mellan järnvägsrättslig special- lagstiftning och andra rättsregler oftast aktualiserats. Numera synes det mesta tala för att ett anspråk, som hade kunnat göras gällande med stöd av special- lagstiftning men som preskriberats enligt denna, skall betraktas som preskri- berat även om anspråket grundas på andra regler och preskription inte inträtt enligt dessa.[ I vart fall gäller detta i fråga om anspråk som omfattas av 1976 års lag.2 Enligt utredningens mening har denna ordning stora praktiska förde- lar. Utredningen anser därför att de i lagförslaget upptagna preskriptionsbe- stämmelserna bör betraktas som exklusivt tillämpliga i fråga om sådana mot spårtrafikföretag riktade anspråk som bestämmelserna avser, även om an- språket vilar på annan rättsgrund än bestämmelse i den föreslagna lagen. Enligt motiven till 1976 års lag skall de i lagen angivna preskriptionstiderna anses tillämpliga också i fråga om sådana anspråk på ersättning för skada i samband med befordran vilka riktas mot järnvägens personal eller andra med- hjälpare. Motsvarande tolkning synes vara avsedd när det gäller preskrip- tionsbestämmelserna i vägtransportlagen.3 Att i den transporträttsliga lag- stiftningen ge bestämmelser om preskription av anspråk mot transportörens medhjälpare kan enligt utredningens mening knappast vara motiverat annat än när det gäller anspråk mot självständiga undertransportörer. Sådana anli- tas visserligen i viss utsträckning i samband med spårbefordran, främst för hemforsling av gods med bil eller liknande uppdrag. Vid egentlig spårbeford- ran torde det emellertid mera sällan förekomma att transportören uppdrar åt någon som inte tillhör hans egen personal att utföra befordringen. I den mån anspråk skall riktas mot annan än transportören själv, kan således i regel andra än transportörens anställda inte komma i fråga. Det behöver emellertid inte befaras att skadelidande, som låtit sitt anspråk mot spårtrafikföretag preskriberas, i stället skulle rikta anspråk mot företagets personal i den mån detta anspråk ännu inte preskriberats. En sådan talan skulle nämligen med hänsyn till bestämmelserna i 4 kap. 1 & skadeståndslagen i regel vara utsikts- lös. Endast om den skadelidande av något särskilt skäl skulle vilja rikta an- språket mot en av transportörens anställda, t. ex. för att denne framkallat ska- dan uppsåtligen, skulle det innebära en fördel för den anställde att kunna åbe— ropa de korta transporträttsliga preskriptionsfristerna. I sådana fall skulle emellertid tilllämpningen av specialpreskription kunna leda till egendomliga situationer. Om t. ex. en järnvägsanställd i sin tjänst stulit ett av järnvägen be- fordrat kolli tillsammans med en utomstående, skulle järnvägsmannen kunna åberopa väsentligt kortare preskriptionstid än den andre och därmed lägga he-

la ersättningsansvaret på denne. Över huvud taget synes regleringen av pre- skriptionen av anspråk mot transportörens anställda gripa in i förhållanden som inte har mycket med transportsituationen att göra.

Med hänsyn till uttalandena i motiven till 1976 års lag anser sig emellertid utredningen också i sitt förslag börai princip tillämpa metoden att göra trans- porträttsliga preskriptionsfrister exklusivt tillämpliga på talan som avser er- sättningsskyldighet för spårtrafikföretags medhjälpare för skada som de har vållat vid fullgörandet av sin tjänst eller sitt uppdrag. I enlighet med de tanke— gångar som på denna punkt ligger. bakom 1976 års lag överför utredningen till sitt lagförslag de bestämmelser i lagen vilka anger att förutsättningarna för järnvägens ansvarighet skall gälla också i fråga om medhjälpares ersättnings- skyldighet, varvid som en förutsättning för ansvarighet skall betraktas även att preskription inte har inträtt.l

Principen att de transporträttsliga preskriptionsreglerna blir tillämpliga också på krav som trafikanten riktar mot järnvägens medhjälpare kan som nyss har nämnts ibland medföra otillfredsställande resultat. Uppkomsten av sådana resultat kan i viss utsträckning förhindras genom en reglering av sam- ma innebörd som järnvägstrafikstadgans föreskrift att kortare preskriptions- frist än tre år inte får tillämpas när talan avser ersättning av järnvägen för ska— da till följd av bl.a. uppsåtligt eller grovt oaktsamt handlande. Utredningen föreslår därför treårspreskription för krav mot järnväg på ersättning för så- dan skada som järnvägen eller dess medhjälpare orsakat uppsåtligen eller ge- nom grov vårdslöshet. Den förut omtalade samordningen av preskriptionsti- den för krav mot järnvägen och preskriptionstiden för krav mot medhjälpa- ren medför då också i fråga om sistnämnda krav en treårig preskriptionsfrist. Enligt utredningens mening innebär emellertid också den treåriga preskrip- tionsfristen en oberättigad inskränkning i trafikantens möjlighet att få ersätt- ning för skada som tillfogats honom genom brott. Om t. ex. en trafikant lidit skada genom att en järnvägsanställd under sin tjänst stulit gods som trafikan- ten lämnat till befordran, bör trafikanten inte beredas en sämre ställning gent- emot gärningsmannen än om stölden hade förövats under andra förhållan- den. I enlighet med det sagda har i lagförslaget tagits upp en regel av innebörd att lagens preskriptionsregler -— frånsett visst fall — inte skall tillämpas på krav som gäller skadestånd för brott.

* Jfr Mutz s. 170.

3 Regleringen av personbefordran

3.1 Gällande rätt 3.1.1 Lagregler Civilrättsliga och vissa processrättsliga regler rörande personbefordran med järnväg finns, som tidigare nämnts, för närvarande i lagen (1976: 58) om järn- vägs ansvarighet vid befordran av resande. Som dess namn antyder reglerar denna lag vissa spörsmål rörande järnvägs skyldighet att ersätta skada som tillfogas resande i samband med en av järnvägen utförd befordran. Genom 1976 års lag har järnvägen ålagts en speciell, skärpt ansvarighet gentemot sina resande. Medan järnvägarna i allmänhet blir ansvariga endast för skada som orsakas genom fel eller försummelse från deras sida, bår de gentemot de re— sande ett i det närmaste rent strikt ansvar. Detta innebär att järnvägen, även om fel eller försummelse inte ligger den till last, i regel blir ersättningsskyldig när resande skadats till följd av någon omständighet som är hänförlig till järn- vägsdriften. Om en skada orsakats av en felaktighet på en järnvägsvagn, spår- anläggning eller annan anordning för järnvägsdriften, är således järnvägen i princip ansvarig härför, även om det inte stått i dess makt att upptäcka felet i tid. Endast om den störning i järnvägsdriften vilken gett upphov till skadan i sin tur orsakats av någon yttre inverkan påjärnvägsdriften, t. ex. i form av en ovanlig naturhändelse, kan järnvägen tänkas undgå ansvarighet. Härför krävs emellertid att järnvägen visar, att denna yttre inverkan på järnvägsdrif- ten varit av sådan art att järnvägen, även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen kunde krävas av den, inte skulle ha kunnat undgå denna inver- kan eller förebygga följderna därav.

Den skärpta ansvarighet som infördes genom 1976 års lag kan en resande åberopa, om han har utsatts för personskada. I sådant fall omfattar emellertid an5varigheten inte bara personskadan utan också skada som i samband där- med uppstått på egendom, vilken den resande bar på sig eller medförde som handresgods.

Vem som skall anses som resande anges inte närmare i lagen. Det har dock förutsatts att en person skall anses som resande, om han är berättigad till den aktuella befordringen på grund av befordringsavtal som han har ingått eller åtminstone kan antas ha haft för avsikt att ingå. Det särskilda skadestånds- skydd som resande åtnjuter gäller emellertid bara under den tid då han uppe- håller sig i järnvägsfordon eller är i färd med att stiga på eller stiga av sådant fordon.

Skärpt ansvarighet för järnvägen kan dock komma i fråga ocksåi en annan situation än den nyss angivna. Om järnvägen vid tillfälligt avbrott i spårtrafi-

ken befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel, är nämligen järnvägen ansvarig också för skada som resande lider till följd av denna befordran och som gäller den resandes person eller tillhörigheter som han har på sig eller med sig. Järnvägens ansvarighet bestäms emellertid i så- dant fall enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. På grund härav kan tillämpning av SjöL (188 ff åå) eller Lufth (9 kap. 17 ff åå) komma i fråga. Praktiskt sett är dock de för bilbefordran gällande reglerna i detta sammanhang de ojämförligt viktigaste. När 1976 års lag trädde i kraft den 29 juni 1976 var det fullt klart att järnvägen, när den fortsatte en avbruten spårbefordran med bilbefordran, svarade för sistnämnda befordran enligt 1916 års bilansvarighetslag. Två dagar senare upphävdes emellertid bilansva- righetslagen och ersattes med trafikskadelagen (1975:1410). Denna lag bygger på principen att skador som orsakas av trafik med motordrivet fordon skall gottgöras genom ersättning från fordonets trafikförsäkring. Lagen uppställer därför inte någon speciell bilansvarighet. Den anger dock uttryckligen att en skadelidande får kräva skadestånd i stället för att begära trafikskadeersätt- ning. Därvid synes resande som lider skada när bilbefordran utförs som er- sättning för järnvägsbefordran vara hänvisade att grunda sitt skadestånds- anspråk mot järnvägen på de allmänna skadeståndsreglerna i skadeståndsla— gen (1972: 207). I och för sig kan detta innebära en lindring av järnvägens an- svarighet i förhållande till vad som gällde vid tillkomsten av 1976 års lag. Från den skadelidandes synpunkt torde detta emellertid sakna praktisk betydelse. Det väsentliga är att den mera omfattande rätten att kräva trafikskadeersätt- ning i stället står den skadelidande till buds.

Anspråk på trafikskadeersättning preskriberas normalt inom tre år från det att den som framställer anspråket fick kännedom om att detta kunde göras (' gällande. Har anspråk på trafikskadeersättning preskriberats, kan fordringen *] enligt 18 5 trafikskadelagen i regel inte heller göras gällande i form av skade- stånd. Denna regel torde emellertid inte kunna medföra att den skadelidande går miste om någon rätt som tillkommer honom enligt 1976 års lag. Också när den skadelidande grundar sitt anspråk på de ersättningsregler som gäller för sjö-, flyg- eller bilbefordran, skall nämligen preskriptionsreglerna i 1976 års lag tillämpas. Enligt dessa preskriberas ersättningsanspråk tre år efter det att den skadeorsakande händelsen inträffade. Preskription enligt 1976 års lag in- träder således i regel innan eller samtidigt med att rätten att fordra skadestånd på grund av biltrafik upphör. I vissa fall, nämligen när en resande först efter någon tid avlider av den skada han ådragit sig, kan visserligen preskriptionsti- den enligt 1976 års lag utsträckas upp till fem år från det att den skadeorsakan- de händelsen inträffade. Inte heller i sådana fall upphör emellertid rätten till skadeståndstalan enligt trafikskadelagen (18 & jfrd med 28 5) vid en tidigare tidpunkt än den då anspråket mot järnvägen preskriberas enligt 1976 års lag.

Som redan nämnts gäller järnvägens strikta ansvar även i fråga om egen- dom, som den resande bar på sig eller medförde som handresgods, dock en- dast under förutsättning att egendomsskadan uppkom i samband med att den resande tillfogades personskada. Utsätts sådan egendom under befordran för skada utan att den resande själv skadas, blir däremot järnvägen inte ansvarig för skadan, såvida det inte bevisas att denna vållats genom fel eller försum- melse från järnvägens sida.

Är järnvägen enligt det nyss sagda skyldig att ersätta en resande för sakska-

da, behöver järnvägen som regel inte gottgöra den del av skadan som översti- ger 5000 kronor. Järnvägen måste dock fullt ut ersätta skada som har orsa- kats med uppsåt eller av grov vårdslöshet från järnvägens sida.

Vid bedömningen av om uppsåt, grov vårdslöshet, fel eller försummelse lig- ger järnvägen till last skall bl. &. beaktas att järnvägen har att bära ansvaret för vad den som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järn- vägsdriften gör eller underlåter i tjänsten eller eljest under medverkan i järn- vägsdriften. Att medhjälpares vållande på detta sätt kan tillräknas järnvägen inverkar inte på de möjligheter att göra medhjälparen själv ansvarig för ska— dan vilka kan föreligga enligt allmänna skadeståndsregler. Enligt vad som ut- tryckligen fastslås i 1976 års lag får emellertid medhjälparen inte åläggas er- sättningsskyldighet för skada som järnvägen enligt lagen inte skulle ha blivit skyldig att ersätta, om anspråket hade riktats mot järnvägen.

Talan mot järnväg om ersättning enligt 1976 års lag får väckas vid domstol som är behörig enligt rättegångsbalken. Behörighet att uppta talan tillkommer också domstolarna i de orter som är att anse som den resandes avreseort resp. bestämmelseort. För tvist om skada som har inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja är också domstolen i ort på tågfärjelinjen behörig.

Reglerna i 1976 års lag är tvingande så till vida som de inte får åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel. Lagen är inte tillämplig på atomskada.

Utöver eller på någon punkt i stället för de bestämmelser som nu nämnts innehåller 1976 års lag vissa särskilda regler om internationell beford- ran, dvs. sådan befordran som avses i tilläggskonventionen till CIV. Med un- dantag för de bestämmelser som uteslutande är tillämpliga på internationell befordran gäller 1976 års lag också beträffande tunnelbana och spårväg.

3.1 .2 Administrativa bestämmelser

Järnvägstrafikstadgan innehåller vissa bestämmelser om befordran av resan- de. 1 stadgan fastslås till en början att järnväg, om ej annat följer av stadgan eller av lag eller annan författning, är skyldig att enligt gällande normalvillkor och mot avgift enligt tillämplig taxa i mån av utrymme befordra resande med personförande tåg vilka upptagits i offentlig tidtabell. Från denna beford- ringsplikt görs i det följande vissa undantag. Sålunda får järnvägen vägra att befordra personer som stör ordningen eller som uppträder berusade, liksom personer vilkas uppträdande äventyrar eller kan befaras äventyra säkerheten i järnvägsdriften. Också personer som inte rättar sig efter järnvägspersonalens tillsägelser i tjänsten kan vägras befordran. Undantag från befordringsplikten gäller också i fråga om personer med vissa sjukdomar.

1 järnvägstrafikstadgan återfinns också vissa regler om handresgods. Enligt dessa får resande medföra handresgods i skälig mängd. Som handresgods får ej medföras ämne eller föremål som är av farlig beskaffenhet eller som i annat fall kan föranleda olägenhet för andra resande eller för järnvägen. Om det fö- rekommer grundad anledning till misstanke att egendom som resande vill föra med sig som handresgods innehåller sådant ämne eller föremål, får järnvägen undersöka egendomen. Undersökningen skall göras i den resandes närvaro. Om denne inte kan anträffas eller om han undandrar sig att närvara, får dock undersökningen utföras i den resandes frånvaro. Det samma gäller om det skulle innebära fara att uppskjuta undersökningen till dess den resande infun-

nit sig. Vid undersökningen skall om möjligt vittne närvara. Järnvägen är skyldig att upprätta skriftlig redogörelse för vad som har förekommit vid uri- dersökningen. Detta gäller dock inte, om den resande är närvarande vid un- dersökningen och förklarar att han inte påfordrar sådan redogörelse.

Om något som resande vill medföra som handresgods visar sig innehålla ämne eller föremål som är av farlig beskaffenhet eller som på annat sätt är ägnat att föranleda olägenhet för medresenärer eller för järnvägen, får det ge- nast avlägsnas från järnvägens område. Är ämnet eller föremålet av farlig be- skaffenhet, får det förstöras eller oskadliggöras, om omständigheterna påkal— lar detta.

Vissa av de bestämmelser i järnvägstrafikstadgan vilka har en mera allmän räckvidd är tillämpliga ocksåi fråga om befordran av resande. Detta gäller be- träffande järnvägs ansvarighet för åsidosättande av befordringsskyldigheten, behörigheten att göra gällande anspråk mot järnvägen på grund av beford- ringsavtal samt preskription av järnvägs fordran hos trafikant för obetald be- fordringsavgift m.m.

3.2. Utredningens allmänna överväganden

Lagstiftningen om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande är av färskt datum. Den får anses innehålla en i stort sett ändamålsenlig och tillräcklig reg- lering av de frågor som aktualiseras vid spårbunden passagerarbefordran. I allt väsentligt överensstämmer lagstiftningen med vad som gäller för interna- tionell personbefordran med järnväg i så gott som hela Europa och ett antal utomeuropeiska stater. Med hänsyn till det sagda kan det enligt utredningens mening knappast komma i fråga att nu genomföra några mera betydande sak- liga ingrepp i denna lagstiftning.

På vissa punkter kan det dock finnas anledning att överväga ändringar eller kompletteringar av den gällande lagregleringen. Det kan till en början ifråga- sättasom det är befogat att i formellt hänseende behandla resande som en grupp för sig, även om järnvägens skärpta ansvarighet utsträcks att omfatta också utomstående personer. Utredningens förslag innebär ju att järnvägsan- svarigheten åter bör göras enhetlig i den meningen att järnvägen — liksom en- ligt 1886 års lag fram till 1976 års lagändringar med vissa undantag svarar efter samma grunder oavsett om den skadelidande är resande eller ej. Såvitt angår resande med internationell färdhandling är Sverige emellertid genom sin anslutning till tilläggskonventionen till CIV förpliktat att låta vissa speciella regler gälla. Dessa bör enligt utredningens mening också fortsättningsvis åter- ges i den form de erhöll när tilläggskonventionens innehåll genom 1976 års lag transformerades till svensk rätt. Därmed undviks risken för att en omarbet- ning av texten leder till avvikelser från konventionen. Vidare underlättas ge- nomförandet av kommande beslut om ändring i konventionen. Om reglerna om internationell personbefordran således inte bör smältas in i en allmän an— svarsreglering, gör i sin tur det nära sambandet mellan reglerna för internatio- nell och inrikes personbefordran att de senare hellre bör behandlas i samman- hang med de förra än tillsammans med övriga ansvarsregler. Utredningen för- ordar således att järnvägens ansvarighet gentemot de resande också inom ra- men för en samlad järnvägslagstiftning behandlas som om den utgjorde en

självständig ansvarsform.

Det särskilda resandeansvar som redan gäller omfattar endast den tid var- under den resande uppehåller sig i järnvägsfordon eller är i färd med att stiga av eller stiga på sådant fordon. Denna avgränsning kan måhända te sig något konstlad. Det är emellertid svårt att på ett tillfredsställande sätt ange den tid- punkt då en person skall börja resp. upphöra att betraktas som resande. Om utredningens förslag genomförs blir det också tämligen ointressant att fast- ställa denna tidpunkt, eftersom det för tillämpning av de allmänna ansvars- reglerna i lagförslagets 5 kap. är utan betydelse om den skadade är resande el- ler ej . Utredningen återkommer under 3.3 med några anmärkningar till resan- debegreppet.

Den skärpta ansvarighet som för närvarande gäller till förmån för resande avser inte bara personskador utan också vissa sakskador, nämligen sådana som i samband med att den resande åsamkas personskada uppkommer på egendom som den resande bär på sig eller medför som handresgods. Enligt de regler som utredningen tagit upp i lagförslagets 5 kap. skulle järnvägen få ett skärpt ansvar också när sådan egendom skadas i andra situationer än under befordran. Ansvarigheten skulle i dessa situationer inträda oberoende av om den skadelidande samtidigt med sakskadan tillfogats personskada. Sätts den- na reglering i kraft, skulle järnvägens nuvarande culpaansvar för skada på re- sandes personliga tillhörigheter och handresgods kvarstå endast när egendo- men utsätts för skada under befordran utan att den resande samtidigt tillfogas personskada. Det kan ifrågasättas om inte det nuvarande culpaansvaret för resandes personliga tillhörigheter också i sistnämnda fall borde ersättas med ett skärpt ansvar. Utredningen diskuterar detta spörsmål under 3.4. Har resande tillfogats sakskada under sådana omständigheter att järnväg är ansvarig för skadan enligt 1976 års lag, är järnvägen dock inte skyldig att er- sätta skadan till den del denna vid inrikes befordran — överstiger 5 000 kr, såvida inte järnvägen har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. När utredningen år 1974 föreslog nämnda belopp som ersättningsmaximum, kunde man mot bakgrund av erfarenheterna från tidigare skadereglering an- taga att det under avsevärd tid framöver skulle komma att höra till undanta- gen att skadestånd reducerades med stöd av begränsningsregeln. Emellertid kan denna till följd av den snabba penningvärdesförsämringen numera bli ak- tuell för tillämpning i flera fall än som egentligen varit avsett. För att en fort- satt utveckling i denna riktning skall kunna undvikas bör, som utredningen förordar under 3.5, maximiersättningen inte längre anges som ett bestämt an- tal kronor utan på ett sätt som anknyter ersättningen till ett fast värde.

I vissa fall, nämligen när passagerare i spårfordon kommer till skada vid sammanstötning mellan spårfordon och motorfordon, kan den skadelidande bli berättigad till ersättning såväl enligt reglerna om det särskilda järnvägsan- svaret som enligt trafikskadereglerna. Detta förhållande kan befaras medföra vissa olägenheter i form av onödiga regresser, dubblering av ersättningspröy- ningen och någon gång också dubbel skadeersättning. Utredningen anser där- för att spårfordonspassagerares skadeståndskrav i nu avsedda fall bör kanali- seras till spårtrafikföretaget på sätt som anges under 3.6.

Som redovisats i avsnitt 3.1.2 behandlas vissa spörsmål om personbeford- ran för närvarande i järnvägstrafikstadgan. Det kan ifrågasättas i vilken ut- sträckning det är nödvändigt att reglera dessa spörsmål i författning. I den

1 Jfr prop. 1975/76: 7 s. 40.

mån en författningsreglering bedöms som nödvändig, återstår att avgöra om regleringen bör göras i lag elleri förordning. Utredningen diskuterar dessa frå- gor i avsnitt 3.7.

3.3. Begreppet ”resande”

Någon närmare definition av begreppet ”resande” lämnas inte i 1976 års lag. Det har heller inte varit nödvändigt att gå in på frågan under vilka förutsätt- ningar en person, som varken uppehåller sig i järnvägsfordon eller håller på att stiga på eller stiga av ett sådant, bör betraktas som resande eller ej. En så- dan person omfattas nämligen inte av järnvägsansvaret enligt 1976 års lag ens om han skulle vara att anse som resande.

Vid tillämpningen av den föreslagna järnvägstrafiklagen kommer det i per- sonskadefall, som inte inträffat i järnvägsfordon eller vid på- eller avstigning, inte heller att finnas anledning att utreda om den skadade är resande eller ej. Enligt utredningens förslag skall nämligen ”resandeansvaret” också i fort- sättningen bara omfatta skadefall som inträffat medan den skadade uppehöll sig i järnvägsfordon eller under på- och avstigning. Att en resande före påstig— ningen och efter avstigningen likställs med en utomstående kan knappast inge några betänkligheter om, såsom utredningen föreslår, järnvägens ansvarighet gentemot utomstående i princip blir den samma som ansvarigheten gentemot resande enligt 1976 års lag. De föreslagna undantagen från det rent strikta an- svaret gentemot utomstående, vilka undantag berör dels personer som skadas inom sådan del av spårområde som ej är upplåten för allmänheten, dels mo— torfordonstrafikanter, torde inte ha någon större betydelse för de resandes del. För de fall i vilka det nuvarande ”resandeansvaret” framstår som otill- räckligt, t. ex. om en resande skadas till följd av järnvägsdriften medan han uppehåller sig på en perrong eller förflyttar sig mellan denna och stationshuset på anvisad väg, uppnås däremot ett tillfredsställande skadeståndsskydd för de resande, även om detta inte formellt sker genom en utsträckning av ”resande- ansvaret".

När någon skadats under vistelse i järnvägsfordon eller vid på- eller avstig- ning är det för tillämpning av 1976 års lag nödvändigt att fastställa den skada- des egenskap av resande. Som resande kan, såvitt gäller tillämpningen av de särskilda reglerna för internationell befordran, endast den betraktas som är berättigad till befordringen i fråga på grund av innehav av internationell färd- handling. För att bli betraktad som inrikes resande behöver man däremot inte prestera någon formell legitimation i form av biljett eller annan färdhand- ling.1 Som resande i inrikes trafik torde få anses envar som uppehåller sig på tåget med anledning av ett befordringsavtal som han har ingått eller åtminsto- ne avser att ingå.

Även om man i enlighet med vad som förordas i motiven till 1976 års lag till- lämpar en liberal praxis i fråga om vem som skall behandlas som resande, är det uppenbart att vissa personer för närvarande är uteslutna från möjligheten att göra ”resandeansvar” gällande, även om de skadats till följd av järnvägs- driften under vistelse i järnvägsfordon eller vid på- eller avstigning. Hit hör t.ex. den på tåget tjänstgörande järnvägspersonalen, personer som utan att själva ämna resa har följt någon annan upp på tåget och personer som uppen—

barligen måste betecknas som ”tjuvåkare”. Om någon, som enligt det sagda inte kan anses som resande, skadas till följd av järnvägsdriften, svarar järnvä- gen för närvarande för skadan bara under förutsättning att vållande visas lig- ga järnvägen till last. I detta sammanhang har således tolkningen av resande- begreppet stor betydelse.

Utredningen föreslår inte några ändrade principer för tolkningen av resan- debegreppet. Hur detta begrepp tolkas kommer emellertid att få väsentligt minskad betydelse, om utredningsförslaget genomförs. I den mån den skada- de inte befinns vara resande, kan han nämligen med åberopande av reglernai lagförslagets 5 kap. göra anspråk på samma skadeståndsskydd som skulle ha tillkommit honom som resande. De i 5 kap. föreskrivna undantagen från det rent strikta ansvaret synes nästan aldrig kunna aktualiseras när det gäller ska- da som till följd av järnvägsdrift inträffat i järnvägsfordon eller vid på- eller avstigning. Mot förslaget att personer, som utan att vara resande befinner sig på tåget, sålunda får samma skadeståndsskydd som resande torde några in- vändningar inte kunna riktas, i vart fall inte när det gäller järnvägsanställda el- ler andra vars närvaro på tåget är behörig. I fråga om rena ”tjuvåkare” kan det möjligen ifrågasättas om de bör åtnjuta samma rätt till skadeersättning som vanliga resande. Härtill kan anmärkas att någon särbehandling av ”tjuv- åkare” inte ägt rum i 1886 års lag och att en särbehandling i skadeståndshän- seende skulle vara en oproportionerligt hård sanktion mot gratisåkandet. En- ligt utredningens mening är det också angeläget att i görligaste mån undvika undantag från lagregler, särskilt när undantaget, som i detta fall, skulle kom- ma att sakna nämnvärd betydelse.

Även om det enligt utredningens förslag blir mindre betydelsefullt än för närvarande att skilja mellan resande och icke resande, kommer resandebe— greppet också enligt den föreslagna lagen att spela en viss praktisk roll. Också enligt lagförslaget skall nämligen järnvägens ersättningsskyldighet för förlust av eller skada på resandes personliga egendom i regel vara begränsad till visst belopp. Någon motsvarande begränsning föreslås inte för fallet att sådan egendomsskada tillfogas annan än resande, exempelvis någon av tågpersona- len. Rent teoretiskt skulle det därför kunna inträffa att en ”tjuvåkare” kunde göra anspråk på att få ersättning för förlorade eller skadade tillhörigheter med högre belopp än som vanligen kan utgå till resande. I den mån det bedöms som rimligt att beakta ett sådant hypotetiskt fall synes det ligga närmast till hands att i praxis utvidga resandebegreppet så, att det kommer att omfatta varje person som faktiskt befordras med tåget eller uppehåller sig på detta i väntan på befordran eller efter avslutad befordran.1

Som närmare framgår av avsnitt 3.4 kan frågan om den skadelidande är att anse som resande också aktualiseras när det gäller att avgöra efter vilka grun- der järnvägen skall svara, när skada har inträffat i fråga om personlig egen- dom utan att den skadelidande samtidigt åsamkats personskada.

3.4. Ansvarigheten för handresgods m.m. Om skada till följd av järnvägsdriften uppkommer på egendom som någon

bär på sig eller med sig, skall för närvarande 1886 års lag tillämpas på skadan, utom när skadan gäller egendom som resande medför under befordringen, då

* Enligt den norska jern- baneansvarslova omfattar "resandeansvaret" utan något undantag varje person, som befinner sig

på tåget.

* Se 4 & lov om jernbane- ansvar overfor reisende (jernbaneansvarslova).

i stället 1976 års lag är tillämplig. I båda fallen är den skadelidandes rätt till er- sättning beroende av att han bevisar, att skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida. Undantag från culpaprincipen gäller bara för det fall att re- sande som lidit sakskada också samtidigt tillfogats personskada. Av praktiska skäl har det rent strikta ”resandeansvaret” i detta fall utsträckts att omfatta också sakskadan.

Som nämnts föreslår utredningen nu, att järnvägarna generellt skall bära skärpt ansvar för sakskada i de fall då ansvarigheten inte är särskilt reglerad. Om detta förslag genomförs och samtidigt den reglering av ansvaret för egen— domsskador vilken nu finns i 1976 års lag bibehålls, skulle fallet att skadai samband med befordran uppkommer i fråga om egendom som resande med- för -— när den resande ej skadas själv bli det enda, i vilket endast culpaan- svar kan göras gällande mot trafikföretaget. Det kan finnas anledning att un- dersöka, om inte den föreslagna huvudregeln om rent strikt ansvar borde gö— ras tillämplig också när det gäller nämnda fall av skada på personliga tillhörig- heter och handresgods.

En närmare granskning synes emellertid visa, att den antydda skillnaden mellan resandes och utomståendes skadeståndsskydd mest är skenbar. Det torde nämligen i praktiken bara undantagsvis inträffa att egendom som utom- stående bår på sig eller för med sig utsätts för skada genom spårdrift utan att den skadelidande samtidigt tillfogas personskada. Förutsättningar för upp- komsten av separat skada på personliga tillhörigheter synes med andra ord sällan vara för handen i andra situationer än då t. ex. en resande förvarar sitt handresgods och sina ytterkläder på ett annat ställe än där han själv uppehål- ler sig. För egendom som förvaras på detta sätt föreligger utöver järnvägsska- derisken andra och ofta mera sannolika skaderisker, t.ex. stöldrisken. Även om järnvägens ansvarighet för resandes personliga tillhörigheter skärptes till ett rent strikt ansvar, skulle förmodligen detta i praktiken inte göra det nämn- värt lättare för den skadelidande att få ersättning, eftersom det i detta läge sä- kerligen skulle komma att krävas klara bevis för att skadan orsakats av spår- driften. Det vore emellertid olyckligt om det på denna väg skulle utvecklas en allmän skärpning av kravet på visat orsakssammanhang mellan spårdriften och inträffad skada. Utredningen förordar därför att järnvägens ansvarighet i nu aktuella fall också i fortsättningen baseras på culpaprincipen.

Detta utesluter emellertid inte att en viss utvidgning av tillämpningsområdet för det nuvarande rent strikta ansvaret skulle kunna övervägas. En sådan ut- vidgning kunde vara på sin plats, när det föreligger ökad sannolikhet för att skadan har orsakats av spårdriften, t. ex. när skadan har inträffat i samband med ett trafikmissöde av sådan omfattning att personskada uppstått. Ett skäl till att särskilt pröva denna lösning är att man i den norska motsvarigheten till 1976 års lag infört en regel av innebörd att järnvägens skärpta ansvarighet för resandes personliga egendom skall gälla vid varje skadehändelse som över hu- vud taget medfört personskada för resande, således inte nödvändigtvis just för den resande som åsamkats den aktuella sakskadan.1

Den nämnda norska lagbestämmelsen måste anses innebära en tillfredsstäl- lande reglering när det är fråga om sakskador som tillfogas resande i samband med omfattande tågolyckor. Sådana är dock tämligen sällsynta, och det kan på goda grunder antas att de svenska järnvägarna vid behandlingen av ersätt- ningskrav, som avser skador på passagerares egendom till följd av en större

olyckshändelse, inte kommer att fästa alltför stort avseende vid om den ifrå- gavarande resanden själv har lidit personskada eller ej. När skada uppkom- mer på resandes egendom under mindre dramatiska förhållanden synes å andra sidan en regel som den norska kunna ge tämligen godtyckliga resultat. Huruvida järnvägen skall bli ersättningsskyldig för en viss sakskada skulle en— ligt en sådan regel kunna bli beroende av att den skadelidande av en tillfällig- het fått veta att en annan resande åsamkats en personskada, som denne själv anser vara alltför obetydlig för att motivera något skadestånd. Det kan enligt utredningens mening knappast finnas anledning att efterbilda den norska lös- ningen.

I vissa fall av sakskada skall järnväg enligt 5 kap. 2 & förslaget till järnvägs- trafiklag bära ett något utvidgat vållandeansvar. Detta ansvar innebär att järnvägen blir ersättningsskyldig inte bara när skadan har orsakats av fel eller försummelse på järnvägens sida utan också när skadan har orsakats genom bristfällighet i anordning av betydelse för järnvägsdriften. En skärpning av nuvarande vållandeansvar för skada avseende egendom i den resandes besitt- ning till ett dylikt utvidgat vållandeansvar skulle kunna övervägas.

De praktiska effekterna av en sådan skärpning skulle emellertid bli obetyd- liga. Som framhållits i motiven till 1976 års lag finns det också ett intresse av att reglerna på denna punkt är de samma för inrikes och för internationell be- fordran.1 En skärpning av järnvägens ansvarighet för handresgods m. m. måste begränsas till inrikes befordran, sålänge inte någon ändring skett i de bestämmelser i CIV som reglerar den resandes rätt till ersättning för skada som tillfogas hans handresgods utan att han själv kommer till skada. Enligt dessa bestämmelser blir järnvägen inte ersättningsskyldig i andra fall än då den vållar skadan genom fel eller försummelse. Någon ändring härvidlag sy- nes inte bli aktuell under den närmaste tiden. I samband med undertecknandet av COTIF har emellertid fördragsstaterna uppdragit åt Centralbyrån för in- ternationella järnvägstransporter att särskilt utreda frågan om järnvägarnas ansvarighet för handresgods. Utredningen anser med hänsyn till det sagda, att den reglering som 1976 års lag innehåller på denna punkt bör bibehållas tills vidare.

3.5. Värdesäkring av ersättning för handresgods m.m.

Som nämnts behöver ett spårtrafikföretag enligt 1976 års lag i regel inte ersät- ta skada till den del den överstiger 5 000 kr, om skadan gäller egendom som re- sande bär på sig eller för med sig på resan. Skälet till att en sådan begränsning har genomförts är att trafikföretagen inte har ansetts böra belastas med an- svar för annan egendom än sådan som det kan anses brukligt och rimligt att en passagerare tar med sig på resan. När utredningen i oktober 1974 framlade sitt tidigare betänkande, framstod den föreslagna regeln om begränsning av ska- deersättningen som en undantagsbestämmelse, vilken det endast sällan skulle bli aktuellt att tillämpa. Maximibeloppet 5 000 kr motsvarade då 59 procent av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. Numera (augusti 1980) utgör maximiersättningen omkring 32 procent av basbeloppet. I realiteten täcker så- ledes maximiersättningen nu inte stort mer än hälften av det värde som utred- ! se prop. 1975/76: 7 ningen ansåg böra vara ersättningsgillt. 5- 45-

1 Jfr förordningen (1976: 472) om statliga myndig- heters tillämpning av tra- fikskadelagen.

2 Jfr prop. 1975/76:15 s. 88fo. 130.

För att en fortsatt urholkning av maximiersättningen skall kunna förhind- ras förordar utredningen att det ersättningsgilla värdet i fortsättningen inte anges i ett bestämt krontal utan som en kvotdel av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. När 1976 års lag trädde i kraft, utgjorde 5000 kr exakt hälften av basbeloppet. Det ligger nära till hands att för framtiden låta maxi- miersättningen behålla ett fast värde motsvarande halva basbeloppet. Denna lösning förefaller så mycket mera befogad som den i stort sett överensstämmer med vad som tillämpas när ett motordrivet fordons förare eller passagerare uppbär ersättning för personliga tillhörigheter av fordonets traäkförsäk—rings- givare eller av staten som självförsäkrare.1 Sådan ersättning innefattar emel- lertid inte gottgörelse för förlust av pengar, biljetter eller andra värdehand- lingar. Någon motsvarande inskränkning av ersättningen gäller för närvaran- de inte för passagerare i spårtrafik och bör, med hänsyn till önskemålet om li- kabehandling av passagerare i internationell och inrikes Spårtrafik, inte heller komma i fråga.

3.6. Kanalisering av resandes skadeståndskrav

Enligt 1976 års lag blir ett spårtrafikföretag så gott som alltid skyldigt att er- sätta personskador, som åsamkas dess resande till följd av spårdriften. Vid si- dan av sin rätt till skadestånd av spårtrafikföretaget har den resande i vissa fall rätt till trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen. Detta är förhållandet när resande med spårtrafikmedel skadas antingen vid sammanstötning mellan spårfordon och motordrivet fordon eller då hans befordran efter avbrott i spårtrafiken utförs med motordrivet fordon. Också för sakskada kan spårtra- fikant ha rätt till trafikskadeersättning. Detta är fallet om skadan har upp- kommit vid kollision mellan spårfordon och motordrivet fordon. Trafikska- deersättning kan också utgå om spårtrafikpassagerare till följd av avbrott i spårtrafiken befordras med motordrivet fordon och därvid tillfogas sakskada genom trafik med annat motordrivet fordon, förutsatt att skadan orsakats ge- nom vållande vid förandet av detta fordon eller genom bristfällighet på det. Rätt till trafikskadeersättning för sakskada föreligger däremot inte från tra- fikförsäkringen för det fordon vari passageraren själv färdas, men begränsad skadeersättning kan utgå enligt särskilt åtagande av försäkringsgivare eller av staten som självförsäkrare.

I den mån spårtrafikpassagerare framställer sina ersättningsanspråk mot trafikförsäkringsgivare, är således dessa i nu angivna fall skyldiga att betala trafikskadeersättning för uppkommen skada. Enligt 20 å andra stycket trafik- skadelagen får emellertid försäkringsanstalt kräva ersättningen åter från spår- trafikföretag som är ansvarigt för skadan. Hur ersättningsskyldigheten slut- ligt skall bäras avgörs efter vad som är skäligt med hänsyn till grunden för er- sättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Den närmare innebörden av nämnda regressbestämmelser förefaller ganska oklar. Mot bakgrund av vad som uttalas i motiven till trafikskadelagen synes det emellertid rimligt att vänta en sådan tillämpning av regressbestämmelser- na, att spårtrafikföretagen i stor utsträckning kommer att åläggas den slutliga ersättningsskyldigheten för skador, för vilka de svarar på objektiv grund.2 OM den slutliga ersättningsskyldigheten för spårtrafikpassagerares skador så-

lunda i allmänhet kan antas komma att åvila spårtrafikföretagen, finns det anledning att hindra att skaderegleringen sker via omvägen över trafikskade- försäkringen. Detta kan åstadkommas genom en regel av innebörd att spår- trafikpassagerare inte har rätt att kräva trafikskadeersättning annat än då han" visar, att han inte har kunnat få skadan ersatt av spårtrafikföretaget.

Om spårtrafikpassagerares rätt till trafikskadeersättning, såsom utredning- en föreslår under 6.2.3.5, framdeles inskränks till fall då skadan orsakas ge- nom vållande i samband med förande av motordrivet fordon eller genom bristfällighet på fordonet, kan visserligen behovet av en kanaliseringsregel av det slag som nu nämnts minska, eftersom också benägenheten att kräva ersätt- ning enligt trafikskadelageni stället för skadestånd av spårtrafikföretaget kan antas bli mindre. Å andra sidan ökar olägenheterna för trafikförsäkringsan- stalterna av att i första omgången utsättas för ersättningsanspråk, eftersom utredningsarbetet kommer att bli mera omfattande, om ersättning inte längre skall utgå på objektiv grund. Kanaliseringsregeln torde därför även under dessa förhållanden ha en uppgift att fylla.

Genom kanaliseringsregeln torde man kunna minska antalet onödiga utred- ningar och regresser och förhindra att samma skada ersätts från båda de i och för sig tillämpliga ersättningssystemen. Däremot är regelns primära syfte inte att öka den andel av utgivna ersättningar som spårtrafikföretagen slutligt skall stå för. Dessa avses, liksom för närvarande, kunna göra gällande rätt till tra- fikskadeersättning enligt 19 5 första stycket trafikskadelagen.

Ett spårtrafikföretag är, som nämnts tidigare, ansvarigt också för skada som tillfogas dess passagerare, när dessa på grund av avbrott i spårtrafiken be— fordras med annat transportmedel. I sådant fall ansvarar emellertid spårtra- fikföretaget enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Det- ta torde innebära, att ett spårtrafikföretag, som vid avbrott i spårtrafiken be- fordrar eller låter befordra sina resande med motorfordon, i sin egenskap av transportör har att svara enligt allmänna skadeståndsregler för skada som till- fogas de resande under befordringen. I denna situation åtnjuter den resande ett betydligt längre gående skydd enligt trafikskadelagen. Det kan enligt ut- redningens mening inte komma i fråga att hindra den resande från att utnyttja detta. Kanaliseringsregeln bör således inte göras tillämplig på detta fall.

För skada i fråga om egendom som resande bär på sig eller medför som handresgods är spårtrafikföretags ansvarighet — frånsett fall då skadan orsa- kats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet på företagets sida — begränsad till visst belopp, för närvarande 5 000 kr. I den mån sådan skada skall gottgöras genom trafikskadeersättning, skall skadan däremot i princip ersättas fullt ut. Begränsning av ersättningens storlek skall tillämpas endast om ersättningen skall utgå från trafikförsäkringen för det fordon i vilket den ifrågavarande re- sanden färdades. Det finns enligt utredningens mening inte någon anledning att låta spårtrafikpassagerare vidkännas den i förhållande till spårtrafikföre— taget gällande ersättningsbegränsningen också i förhållande till trafikförsäk- ringsgivaren. Om en sådan passagerare i och för sig har rätt till trafikskadeer— sättning bör således kanaliseringsregeln inte hindra honom från att kräva tra- fikskadeersättning för den del av skadan som spårtrafikföretaget med hänvis- ning till järnvägslagstiftningens regler om ersättningens begränsning vägrat att gottgöra.

Självfallet bör kanaliseringsregeln inte heller hindra den resande från att i

1 Se prop. 1975/76: 7 s. 69.

första hand begära trafikskadeersättning, om det är uppenbart att spårtrafik— företaget är fritt från ansvarighet för skadan. En sådan situation kan föreligga i det i motiven till 1976 års lag omnämnda fallet att en bil kör igenom nedfällda bommar och därefter kolliderar med ett järnvägståg.l Vidare bör det vara den resande obetaget att kräva trafikskadeersättning, om det skadeståndsskyldiga spårtrafikföretaget är insolvent, ett fall som sannolikt kommer att vara ovan- ligt men inte helt kan uteslutas, om företag med svag ekonomi, t. ex. en musei— järnväg, utsätts för omfattande skadeståndskrav.

3.7. Befordringsskyldighet m.m.

Även om huvuddelen av gällande författningsbestämmelser om personbe- fordran med järnväg återfinns i lag, har vissa personbefordringsfrågor regle- rats i järnvägstrafikstadgan i administrativ ordning. Till dessa hör, som fram- går av avsnitt 3.1.2, frågan om järnvägens skyldighet gentemot samhället att åtaga sig personbefordran. Befordringsskyldigheten är av of fentligrättslig na- tur men, som framhållits i avsnitt 2.3.1, samtidigt grundval för civilrättsliga förpliktelser. Bestämmelser om dessa torde inte kunna meddelas på annat sätt än genom lag. Utredningen har därför i förslaget till järnvägstrafiklag tagit upp ett lagrum på vilket den som lider skada till följd av att järnväg åsidosät— ter sin befordringsplikt kan grunda ersättningsanspråk mot järnvägen. Efter- som detta lagrum bör vara tillämpligt inte bara på personbefordran utan också på godsbefordran och befordran av inskrivet resgods, har lagrummet placerats bland de allmänna bestämmelserna i lagförslagets första kapitel.

Befordringsplikten föreslås i övrigt bli reglerad genom en särskild förord- ning om järnvägs befordringsskyldighet m. m. I utredningens förslag till så- dan förordning har principiell skyldighet för järnväg att utföra'befordran av resande och inskrivet resgods föreskrivits i 1 resp. 3 5. Dessa paragrafer över- ensstämmer till innehållet i huvudsak med 6 5 första stycket järnvägstrafik- stadgan.

Från befordringsplikten måste vissa undantag medges. Enligt 10 5 första stycket järnvägstrafikstadgan får järnväg vägra att befordra den som stör ordningen, som uppträder berusad, som äventyrar eller kan befaras äventyra säkerheten eller som ej ställer sig till efterrättelse järnv'ägspersonals tillsägelse i tjänsten. Detta gäller även om personen i fråga innehar biljett eller har erlagt befordringsavgift. I fall då ett befordringsavtal redan kommit till stånd, inne- bär järnvägens vägran att utföra befordringen, att järnvägen häver beford- ringsavtalet. Huruvida hävning får ske är visserligen en civilrättslig fråga, men enligt utredningens mening är det inte nödvändigt att uttryckligen ange häv- ningsförutsättningarna i lag, särskilt som den föreliggande situationen i stort sett täcks av bestämmelseri lagförslagets 6 kap. Där har i utredningens förslag införts de bestämmelser som nu återfinns i lagen (1975: 89) om ordning och så- kerhet inom järnvägsområde. Enligt dessa bestämmelser får järnvägen under vissa betingelser, om nödvändigt med våld, från järnvägsområdet avlägsna så- dana personer som enligt det ovan sagda kan vägras befordran. Järnvägens mindre långtgående befogenhet att vägra dem befordran torde följaktligen inte behöva nämnas. Järnvägens rätt att avlägsna personer från järnvägsom- rådet innefattar emellertid inte ”den som ej ställer sig till efterrättelse järn—

vägspersonals tillsägelse i tjänsten”. I den mån en sådan ohörsamhet inte in- nebär att ordningen störs eller säkerheten äventyras, kan det ifrågasättas om ohörsamheten under alla förhållanden bör kunna åberopas som hävnings— grund. Emellertid låter det sig knappast göra att i lag fastställa det mått av ohörsamhet som måste föreligga i det enskilda fallet för att hävning av beford— ringsavtalet skall kunna anses berättigad.

Utredningen anser således att bestämmelser om järnvägens rätt att häva ett ingånget personbefordringsavtal kan undvaras. Däremot finns det anledning att i anslutning till bestämmelserna om järnvägs personbefordringsskyldighet ange de ovan nämnda undantagen från denna. Utredningen har därför som 2 & i förslaget till förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. tagit upp en bestämmelse som motsvarar 10 & första stycket järnvägstrafikstadgan.

Den som vägras befordran har enligt vad som uttryckligen anges i järnvägs- trafikstadgan rätt att återfå erlagd befordringsavgift utom för sträcka som han tillryggalagt. Enligt utredningens mening kan författningsregler härom undvaras.

Som en inskränkning i befordringsskyldigheten kan man också betrakta den reglering som järnvägstrafikstadgan innehåller i fråga om befordran av sjuka personer. För sådan befordran skall enligt 11 & järnvägstrafikstadgan socialstyrelsen efter förslag av järnvägen fastställa ”bestämmelser med avse- ende på sättet för befordringens genomförande och den resandes förhållande därunder”, vilka bestämmelser skall upptagas i normalvillkoren. I enlighet därmed har i normalvillkoren art. 7 angivits att personer, som lider av någon av vissa uppräknade sjukdomar, inte får befordras med järnväg. Därutöver föreskrivs endast att personer, som lider av annan sjukdom och på grund av denna kan antagas komma att förorsaka medresande obehag, får resa endast i särskild vagn eller kupé.

Vad normalvillkoren sålunda faktiskt kommit att innehålla om sjuka per- soners rätt till befordran överensstämmer inte särskilt nära med de riktlinjer som anges i 11 & järnvägstrafikstadgan. Denna paragraf torde därför, frånsett det däri meddelade uppdraget till socialstyrelsen, få betraktas som betydelse- lös. Föreskrifter av det slag som återgivits i normalvillkoren art. 7 torde för övrigt socialstyrelsen kunna fastställa redan med stöd av sin instruktion, enligt vilken styrelsen bl.a. skall ha tillsyn över bekämpandet av smittsamma sjuk- domar samt över åtgärder till förekommande av sådana sjukdomars införan- de och utbredning i landet.1 Inte heller i fråga om kompetensen att meddela föreskrifter rörande befordran av sjuka synes det sålunda behövas några sär- skilda regler.

Enligt järnvägstrafikstadgan får resande medföra handresgods i skälig mängd. Denna föreskrift är ganska intetsägande, vilket också gäller stadgans bestämmelser om vilka slag av egendom som inte får medföras som handres- gods. Det ligger i järnvägens kommersiella intresse att, så långt utrymmes- och säkerhetsskäl tillåter det, tillmötesgå de resandes önskemål om att få medföra handresgods. Med hänsyn härtill torde det kunna överlämnas åt järnvägarna själva att i sina befordringsvillkor ange de begränsningar de vill förbehålla sig i fråga om de resandes rätt att medföra handresgods. . _ _ 1 Se 3 5 förordningen

Däremot torde det alltjämt krävas författningsreglering av järnvägens rätt (1967: 606) med instruk- att undersöka handresgods och järnvägens rätt att avbryta en redan påbörjad tion för socialstyrelsen befordran av sådan egendom. De bestämmelser om undersökning av resgods (omtryck 1977: 968).

som utredningen har tagit upp i lagförslagets 6 kap. föreslås därför bli tillämp- liga också på egendom som den resande vill föra med sig som handresgods. I fråga om järnvägens rätt att vägra befordran av egendom som den resande vill ha med sig som handresgods föreslår utredningen en lagbestämmelse som i hu- vudsak överensstämmer med nuvarande reglering av ämnet. Till skillnad från denna innebär emellertid utredningens förslag att egendom, som i strid med gällande föreskrifter medförs som handresgods, inte undantagslöst får avlägs- nas från järnvägens område. Järnvägen får enligt förslaget inte sätta sig i be- sittning av sådan egendom i andra fall än då den resande trots uppmaning un— derlåter att själv avlägsna egendomen från tåget eller då denna är så farlig att den genast måste tas om hand. För omhändertagen egendom bör järnvägen principiellt anses ha vårdplikt. Denna får dock enligt utredningens förslag sät- tas åsido i den utsträckning som detta påkallas av behovet av åtgärder till skydd mot egendomens farlighet. Bestämmelserna om förfarandet med egen— dom som visar sig vara otillåten för befordran som handresgods har ett nära samband med bestämmelserna om järnvägens undersökningsrätt. De har där- för placerats i anslutning till dessa i lagförslagets 6 kap.

Utredningen har övervägt att föreslå föreskrifter om ersättningsskyldighet för den resande för det fall att hans åtgärd att föra med sig egendom som inte är tillåten för befordran som handresgods skulle ge upphov till kostnad eller skada för järnvägen. Emellertid har utredningen kommit till slutsatsen att en regel om skärpt ansvar för den resande i dessa fall skulle få mycket begränsad användning i praktiken.

4. Regleringen av godsbefordran

4.1. Gällande rätt

4.1.1. Allmän lag

I 1886 års lag upptogs i 12 5 en bestämmelse av innehåll atti fråga om järnvägs ansvarighet för skada på gods, som järnvägen mottagit till befordran, skulle gälla ”vad "därom är eller framdeles varder särskilt stadgat”. Vid tiden för till- komsten av 1886 års lag gällde, som tidigare nämnts, för godsbefordran med statens järnvägar de villkor som hade fastställts i ett reglemente utfärdat den 4 april 1862. På motsvarande sätt reglerades godsbefordran med enskild järn- väg genom det trafikreglemente som Kungl. Maj:t hade att fastställa, innan enskild järnväg fick öppnas för trafik. Frågan hur järnvägs ansvarighet vid godsbefordran skulle regleras i framtiden lämnades öppen i 1886 års lag. Att en lagreglering av ämnet så småningom skulle komma till stånd tycks man dock ha räknat med .1 För inrikes godsbefordran har emellertid någon regle- ring genom lag hittills inte genomförts. Också internationell godsbefordran med järnväg har i huvudsak lämnats utan reglering i allmän lag. Endast ensta- ka spörsmål av exekutionsrättslig art har reglerats i sådan ordning, senast i den förut nämnda lagen (1974: 744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

4.1.2 Administrativa föreskrifter Som framgått av framställningen under 1.2 reglerades godsbefordran med.

järnväg till en början av reglementen som fastställdes för varje järnväg för sig. Den som avlämnade gods till befordran med järnväg ansågs därigenom ha un- derkastat sig de i järnvägens reglemente angivna villkoren. Formellt sett grun- dades regleringen av godsbefordringen således på vad som hade överenskom- mits mellan transportkunden och det järnvägsföretag som han hade anlitat. Emellertid fanns inga egentliga skillnader i de olika reglementenas innehåll, och som nämnts skedde efter 1879 fastställelsen av reglementen för nytillkom- na enskilda järnvägar på det sättet att statens järnvägars trafikreglemente för- klarades skola i tillämpliga delar gälla också för den nya järnvägen. lrealite- ten förelåg alltså en enhetlig, av Kungl. Maj:t föreskriven reglering av rätts- förhållandet mellan transportkunder och transportörer vid järnvägsbeford- ran av gods.

I och med att de olika järnvägarnas trafikreglementen år 1914 ersattes av vår första järnvägstrafikstadga blev godsbefordran med järnväg också i för-

1 Jfr Herslow s. 37.

mellt avseende underkastad en direkt författningsreglering. Till innehåll och omfång var denna reglering i hög grad ett resultat av påverkan från det inter- nationella godsbefordringsfördrag som Sverige tillträtt 1907. Den med 1914 års stadga införda metoden att föreskriva direkt tillämpliga, detaljerade regler för järnvägsbefordran fick användning ocksåi 1925 års järnvägstrafikstadga.

När 1925 års stadga ersattes med nu gällande järnvägstrafikstadga (1966: 202), ändrades lagstiftningstekniken såtillvida som stadgans bestämmelser inte längre formulerades som för befordringarna direkt tillämpliga normer utan så långt möjligt som anvisningar som järnvägarna har att iaktta när de utformar sina befordringsvillkor. Fullt konsekvent har denna teknik dock inte gått att tillämpa.

4.1.3. Huvuddragen av järnvägstrafikstadgans reglering av godsbefordran

Järnvägstrafikstadgans 4 kap., som omfattar 30—75 55, innehåller huvudde- len av stadgans regler om befordran av gods. Dessutom finns på andra ställen i stadgan föreskrifter om reklamation, preskription etc., som är tillämpliga också på godsbefordran.

4.1 .3. 1 Tillämpningsområde

Järnvägstrafikstadgan är tillämplig på befordran i allmän trafik på järnväg i Sverige, förutsatt att befordringen sker mot vederlag. På godsbefordran som är underkastad CIM kan dock järnvägstrafikstadgan tillämpas endast när det gäller frågor som inte är materiellt reglerade i det internationella fördraget. Har avtal ingåtts om godsbefordran som faller under stadgan, är denna till- lämplig även på befordran som till avtalets fullgörande utförs med vägfordon.

Att parterna slutit ett befordringsavtal som enligt det sagda faller under järnvägstrafikstadgan innebär emellertid inte, att denna utan vidare kan till- lämpas på parternas mellanhavande. Först när järnvägen har mottagit godset till befordran och därjämte mottagit fraktsedel, blir stadgans bestämmelser tillämpliga. Om varuhavaren väl har överlämnat godset till järnvägen men inte tillika lämnat fraktsedel, skall således exempelvis frågan om järnvägens ansvarighet för skada som uppkommit på godset medan järnvägen haft det om hand utan att befordra det i princip inte bedömas efter järnvägstrafikstad- gans ansvarighetsregler. Är järnvägen villig att utföra befordran utan fraktse- del, blir dock stadgan i tillämpliga delar bestämmande för befordringsavtalet så snart järnvägen mottager godset till befordran.

I princip är järnvägstrafikstadgan tillämplig i fråga om allt slags gods som transporteras på järnväg. Undantag föreskrivs endast för post under postver- kets vård. Det ankommer i regel på järnvägen själv att avgöra vilket godis den vill mottaga till befordran. Endast på sådana linjer för vilkas drift ersättning av allmänna medel utgår föreligger en offentligrättslig förpliktelse för järnvä- garna att utföra godsbefordran. Emellertid kan järnvägarna, även när de har sådan befordringsplikt, vägra transport av sådana godsslag — framför allt farligt eller otympligt gods som de i normalvillkoren har angett som ute- slutna från befordran. När det gäller vissa andra godsslag, kan järnvägarna som villkor för befordran kräva, att särskilda i normalvillkoren angivna för-

utsättningar skall vara uppfyllda, t. ex. att godset är förpackat på speciellt sätt eller att det åtföljs av skötare eller tillsynsman.

4.1.3.2 Avtalsfrihetens omfattning

Efter tillkomsten av 1966 års järnvägstrafikstadga synes det vara klart att rättsförhållandet mellan en järnväg och den som anlitar järnvägen för beford- ran av gods skall anses vara av civilrättslig natur och att parternas inbördes rättigheter och skyldigheter med avseende på befordringen i första hand be- stäms av vad parterna har avtalat. Föreskrifterna i 1966 års stadga är, som nämnts, i stor utsträckning formulerade som anvisningar för järnvägarnas handlande vid utformningen av avtalsvillkoren. Anvisningarna begränsar emellertid inte järnvägarnas förhandlingsfrihet i annan mån än att en järnväg inte får betinga sig villkor som innefattar inskränkning i de rättigheter som en- ligt stadgan skall tillkomma trafikanterna. Har någon sådan inskränkning ändå överenskommits, är överenskommelsen, enligt vad som uttryckligen fastslås i stadgan, inte bindande för trafikanten. Stadgan fungerar således som ett till trafikantens förmån tvingande regelkomplex.

Full avtalsfrihet föreligger således när det gäller att uppställa villkor som ger trafikanten en bättre ställning än den stadgan tillförsäkrar honom. Under vis- sa förutsättningar kan emellertid ett avtalsvillkor vara att betrakta som giltigt, även om villkoret innebär eftergift av någon rätt som trafikanten normalt skall åtnjuta enligt stadgan. Detta är förhållandet, om godsets ovanliga eller farliga beskaffenhet eller dess tillstånd gör det skäligt att lindra järnvägens an- svarighet eller på annat sätt göra avkall på de rättigheter som eljest skulle ha tillkommit trafikanten. Motsvarande utrymme för avtalsfrihet föreligger när befordringen skall äga rum under så speciella förhållanden att avsteg från den normala regleringen ter sig motiverade.

Som rättslig grund för järnvägarnas godsbefordran anses som sagt i varje särskilt fall ett privaträttsligt avtal ligga. Detta innebär självfallet inte att varje befordringsavtal behöver utformas individuellt. Den som anser sig kunna av- stå från förhandlingar om speciella avtalsvillkor skall ha möjlighet att ingå be- fordringsavtal i enlighet med av järnvägarna tillhandahållna enhetliga avtals- villkor. Sådana standardvillkor är varje järnväg skyldig att fastställa under namn av normalvillkor.

4.1.3.3 Fraktsedel

I järnvägstrafikstadgan förutsätts att den som överlämnar gods för befordran med järnväg skall upprätta fraktsedel. Det framgår dock av stadgan att järn- vägen kan efterge kravet på fraktsedel.

Fraktsedel består av minst två delar, benämnda fraktsedelsoriginal och fraktsedelsdubblett. Stadgan utgår från att den av avsändaren upprättade fraktsedeln överlämnas till järnvägen samtidigt med godset. Fraktsedelsorigi- nalet behålls av järnvägen för att överlämnas till mottagaren. Dubbletten åter- ställs till avsändaren.

Fraktsedeln är i första hand avsedd att vara ett bevismedel. När järnvägen mottager godset till befordran, skall den därför genom stämpling eller på an- nat lämpligt sätt i fraktsedelns nämnda båda delar erkänna mottagandet, var-

vid dagen för mottagandet skall anges. När detta sker, får fraktsedeln ett be- visvärde som normalt gör det onödigt att förebringa annan bevisning Jm att järnvägen har mottagit det i fraktsedeln angivna godset för den befirdran som framgår av fraktsedeln. Uppgifter i fraktsedeln om innehållet i sluten för- packning eller om godsets vikt tillmäts emellertid inte särskilt bevisvärde, om inte järnvägen bekräftat dem genom anteckning i fraktsedeln. Det samma gäl— ler fraktsedelsuppgift om antalet kollin i de fall då godset har lastats av avsän- daren.

Något exklusivt bevismedel är fraktsedeln emellertid inte. Kan det genom annan bevisning, t. ex. vittnesmål, styrkas att uppgift i fraktsedeln inte återger det rätta förhållandet, skall uppgiften lämnas åsido. Så länge sådan bevisning inte har förebragts, skall däremot fraktsedelns uppgifter, med förut nämnda undantag, tagas för goda.

Om järnvägen finner att gods som överlämnas för befordran är i bristfälligt skick eller företer tecken på att vara skadat, får järnvägen anteckna detta i fraktsedeln och kräva, att avsändaren godkänner anteckningen. Frånvaron av sådan anteckning i fraktsedeln torde medföra en presumtion för att godset var i gott synligt tillstånd, när det mottogs till befordran.

Utöver sin funktion som bevismedel fyller fraktsedeln en köprättslig funk— tion. För järnvägsfraktsedeln gäller nämligen för närvarande sådana regler att en säljare under de förutsättningar som anges i 16 & KöpL blir berättigad att kräva, att köparen betalar köpeskillingen mot att säljaren tillhandahåller ho- nom fraktsedelsdubbletten.

Möjligheten att använda fraktsedelsdubbletten på detta sätt föreligger när det sålda godset vid handelsköp skall sändas från avlämningsorten till be- stämmelseorten. Att reglerna i 16 5 KöpL, varigenom köparen åläggs att beta- la köpeskillingen inte först när han får godset utan redan när han får trans- portdokumentet i sin besittning, har kunnat bli tillämpliga i fråga om järn- vägsfraktsedeln, beror på järnvägstrafikstadgans föreskrifter att en avsända- re, sedan han har överlämnat godset för befordran, inte får ändra fraktavtalet utan att visa upp fraktsedelsdubbletten. En köpare som har fått fraktsedels- dubbletten i sin hand kan således vara säker på att järnvägen inte kommer att följa någon anvisning från säljarens sida av innebörd att godset inte skall till- ställas köparen. Skulle järnvägen trots allt åtlyda en sådan anvisning, blir järnvägen enligt uttrycklig föreskrift i järnvägstrafikstadgan skyldig att er- sätta den skada som härigenom har orsakats mottagaren (köparen).

4.1.3.4 Undersökning av godset

Enligt uttryckliga bestämmelser i järnvägstrafikstadgan har järnvägen rätt att undersöka gods som överlämnas till järnvägen. Undersökningsrätten tillgo- doser dels järnvägens kommersiella intresse av att kunna fastställa om frakt- sedelns uppgifter, t.ex. om godsets vikt, är riktiga, dels dess intresse av att godset inte äventyrar säkerheten eller medför störningar i driften. Undersök- ning som inte påkallas av säkerhets- eller driftskäl får i regel inte utföras an- norstädes än på avsändningsstationen eller bestämmelsestationen. I fråga om förfarandet i samband med undersökning ges detaljerade föreskrifter i järn- vägstrafikstadgan.

4.1.3.5 Järnvägens hävningsrätt

Till skillnad från de tidigare järnvägstrafikstadgorna innehåller 1966 års stad- ga regler om hävning av befordringsavtalet. Enligt dessa får järnväg förbehål— la sig rätten att häva ett ingånget befordringsavtal, om det visar sig att det gods som avtalet avser har lämnats in under oriktig eller vilseledande benämning el- ler med angivande av för låg vikt eller om det är fråga om farligt gods — utan behövliga upplysningar om farans art. Hävningsrätt föreligger dock ej om befordringen — trots att avsändaren lämnat inkorrekta eller otillräckliga uppgifter om godset kan genomföras utan olägenhet. Järnvägen får inte heller häva befordringsavtalet, om den redan när den mottog godset till be- fordran kände till de verkliga förhållandena i fråga om godsets beskaffenhet, vikt eller farlighet. Hävning får inte ske utan att järnvägen genast sänder un- derrättelse härom till varuhavaren.

Trots att befordringsavtalet blivit hävt, kvarstår en viss skyldighet för järn- vägen att ta vård om godset. Sålunda måste järnvägen —- i den mån det utan olägenhet kan ske på den plats där godset finns vidta nödvändiga åtgärder för att skydda godset mot förlust, minskning och skada under den tid som va- ruhavaren skäligen får anses behöva för att ta hand om godset. Farligt gods får dock oskadliggöras eller förstöras, om omständigheterna påkallar det.

Om befordringsavtalet har hävts först efter det att befordringen har påbör- jats, har järnvägen rätt att uppbära de befordringsavgifter och den kostnads- ersättning som belöper på den utförda befordringen. Järnvägen har också rätt till ersättning för de kostnader som har nedlagts på vården av godset efter det att befordringen har avbrutits.

4.1.3.6 Utlämning av gods

I fråga om befordringsavtalets fullgörande från järnvägens sida föreskriver järnvägstrafikstadgan, att järnvägen skall på bestämmelsestationen överläm— na fraktsedelsoriginalet och utlämna godset till mottagaren. När det gäller styckegods kan dock järnvägen om inte annat har avtalats — i stället välja att överlämna fraktsedelsoriginalet och utlämna godset hos mottagaren. I en- lighet med denna bestämmelse forslas stora mängder gods med bil till motta- garna utan att godset någonsin finns på bestämmelsestationen.

Befordringsavtalet skall från järnvägens sida fullgöras inom viss tidrymd. Denna tidrymd, leveransfristen, bestäms i första hand av parterna genom av- tal. Skulle någon leveransfrist inte vara avtalad, åligger det järnvägen att full- göra befordringsavtalet inom den tid som kan anses skälig med hänsyn till om— ständigheterna.

Till en början är befordringsavtalet ett mellanhavande enbart mellan avsän- daren och transportören. Det förutsätts emellertid att mottagaren vid en viss senare tidpunkt i eget namn skall kunna göra gällande de rättigheter som till- kommer honom enligt befordringsavtalet. Denna tidpunkt infaller enligt järn- vägstrafikstadgan normalt vid godsets ankomst till bestämmelsestationen. Fastän godset inte har kommit fram till bestämmelsestationen, får emellertid mottagaren göra sin rätt gällande, om godset kan betraktas som förlorat. Så- lunda får mottagaren göra gällande sina rättigheter enligt befordringsavtalet eller rättare sagt i huvudsak sin rätt till surrogatprestation i form av skade-

stånd — så snart järnvägen har fastställt att godset har gått förlorat. Även om någon förlust inte konstateras, får mottagaren göra gällande sina rättigheter enligt befordringsavtalet, om järnvägen ej kan utlämna godset inom en må- nad efter utgången av avtalad leveransfrist eller, om leveransfristen inte är be— stämd genom avtal, inom sex veckor från det att järnvägen tog emot godset till befordran. Genom avtal med järnvägen kan dock avsändaren hindra motta- garen från att ”inträda i fraktavtalet”, dvs. att göra gällande rätt som till- kommer honom enligt nämnda regler.

Om mottagaren enligt det sagda har fått rätt att inträda i befordringsavtalet och uttryckligen eller genom konkludent handlande åberopar denna rätt, av- skärs därmed avsändaren i princip från möjligheten att vidare förfoga över godset. Detta kan ske utan att mottagaren tar godset i besittning. Begär han, såsom i regel sker, att få ut godset ochi förekommande fall fraktsedelsorigina- let, är han emellertid skyldig att dels lämna kvitto på mottagandet, dels påta sig betalningsansvaret för de kostnader som enligt befordringsavtalet skall på- föras honom. För att mottagaren skall få göra sin rätt gällande genom att krä- va skadestånd för förlust av godset fordras däremot inte något betalningsåta- gande från hans sida.

Normalt fullgör järnvägen sitt befordringsåtagande genom att utlämna godset till mottagaren. J ärnvägstrafikstadgan nämner emellertid två fall, i vil- ka järnvägen skall anses ha fullgjort befordringsavtalet, fastän sådan utlärn— ning inte har skett. Det ena fallet är för handen när gods, vars lossning åligger mottagaren, på dennes begäran ställs till hans förfogande för lossning. Det andra fallet föreligger, när järnvägen lämnar godset till tull- eller annan myn- dighet enligt de bestämmelser som gäller därom.

Som nämnts fullgörs befordringsavtalet från järnvägens sida i regel genom att godset utlämnas till mottagaren. Självfallet kan dock inte utlämning ske mot mottagarens vilja. Om mottagaren, sedan han väl inträtt i befordringsav— talet, vägrar att mottaga godset, blir följden emellertid i allmänhet att järnvä- gen kan göra sig fri från sitt befordringsåtagande genom att lägga upp godset till förvaring för mottagarens räkning. Från denna princip föreskriver järn- vägstrafikstadgan undantag, när mottagarens vägran beror på att järnvägen inte efterkommer hans begäran om undersökning av godset för att utröna om det har minskats eller skadats. När mottagaren begär sådan undersökning, kan järnvägens befordringsåtagande således inte anses fullgjort, så länge un- dersökningen inte har kommit till stånd.

4.1.3.7 Efterkrav

I viss mån modifieras reglerna om utlämning av godset genom järnvägstra- fikstadgans föreskrifter om efterkrav. Om avsändaren belagt godset med ef- terkrav till visst belopp, får nämligen järnvägen inte utlämna godset till mot- tagaren utan att denne erlägger efterkravsbeloppet. Uppburet efterkravsbe- lopp skall järnvägen så snart som möjligt tillföra avsändaren.

4.1.3.8 Ändring av befordringsavtalet

Under ovanstående rubrik behandlar järnvägstrafikstadgan vissa avsändaren tillkommande befogenheter, vilka i frakträtten ofta sammanfattas i termen

”förfoganderätt”. Enligt hithörande regler har avsändaren principiellt rätt att under befordringens gång ensidigt ändra befordringsavtalets innehåll eller, annorlunda uttryckt, rätt att förfoga över godset under befordringen. Ienlig- het härmed får avsändaren förordna t.ex. att godsets utlämning skall upp- skjutas, att godset skall utlämnas till annan än den i fraktsedeln angivne mot- tagaren eller att godset skall utlämnas på station under vägen eller återsändas till avsändningsstationen.

De nu nämnda förordnandena jämte ett antal andrai stadgan uppräknade förordnanden är järnvägen skyldig att följa, om det inte föreligger bestämda, i stadgan särskilt angivna hinder häremot. Vill avsändaren att befordringsav- talet skall ändras i annat hänseende, har järnvägen fria händer att avgöra om den vill medge ändring eller ej. Järnvägen måste dock också i sådant fall iaktta vad som nedan sägs om uppvisande av fraktsedelsdubbletten.

Som nämnts redan under 4.1.3.3 kan en säljare använda järnvägsfraktse- deln för att få rätt till betalning mot dokument enligt 16 å KöpL. Detta förut- sätter att en köpare, som förvärvar fraktsedelsdubbletten mot betalning av köpeskillingen för godset, måste vara skyddad mot eventualiteten att säljaren ändrar befordringsavtalet (förfogar över godset) till förfång för köparen. Järnvägstrafikstadgan föreskriver därför, att järnvägen inte får godta ändring av befordringsavtalet, om inte avsändaren företer fraktsedelsdubbletten. Järnvägen är skyldig att göra sådana anteckningar i fraktsedelsdubbletten att denna utvisar i vad mån befordringsavtalet har ändrats.

Vissa ändringar av befordringsavtalet har endast interimistisk karaktär, ef- tersom de lämnar öppet hur befordringen skall slutföras. Detta är fallet med förordnande om att befordringen skall avbrytas eller om att godsets utläm- ning skall uppskjutas. Har befordringsavtalet ändrats genom sådant förord- nande, riskerar avsändaren att järnvägen med stöd av järnvägstrafikstadgans regler betraktar befordringen som avslutad, om han inte inom två dagar med- delar sådant förordnande rörande det fortsatta förfarandet med godset som järnvägen är skyldig att följa. Sker ej detta, får järnvägen lägga upp godset till förvaring eller, under vissa omständigheter, sälja det.

Avsändarens möjligheter att förordna om ändring av befordringsavtalet upphör i det ögonblick mottagaren övertar fraktsedelsoriginalet eller — för- utsatt att godset har ankommit till bestämmelsestationen — redan i det ögon- blick då mottagaren begär att få ut fraktsedelsoriginalet eller godset. Om god- set inte har kommit fram till bestämmelsestationen inom den tidigare angivna fristen av antingen en månad från utgången av avtalad leveransfrist eller om viss leveransfrist inte avtalats sex veckor från det godset mottogs till be- fordran, upphör avsändarens förfoganderätt, när mottagaren efter fristens utgång gör gällande sin rätt enligt befordringsavtalet, dvs. i praktiken kräver att järnvägen lämnar ut godset så snart det kommer till rätta eller att den läm- nar ersättning som om godset hade gått förlorat. I fallet att järnvägen har fast- ställt att godset har gått förlorat medför enligt järnvägstrafikstadgan ett där— efter framställt ersättningskrav från mottagarens sida likaledes, att avsända-l rens rätt att ändra befordringsavtalet upphör, något som dock i denna situa- tion inte får någon omedelbar betydelse.

Som antytts ovan får järnvägen i vissa fall frita sig från skyldigheten att föl- ja förordnande om ändring av befordringsavtalet. Detta gäller om ändringen skulle innebära att en sändning måste delas eller att störning i järnvägsdriften

skulle uppstå. Om järnvägen av sådan anledning finner sig inte kunna följa ett meddelat förordnande, skall järnvägen genast sända underrättelse härom till avsändaren.

På grund av snabbheten i järnvägstransporterna kan det lätt inträffa, att ett förordnande som järnvägen i och för sig är villig att följa inte kan utföras där- för att befordringen har fortskridit för långt för att förordnandet skall kunna verkställas. Så kan t. ex. ett förordnande om att godset skall utlämnas på en närmare station än bestämmelsestationen visa sig omöjligt att följa av det skä- let att godset, när förordnandet meddelas den station där godset enligt förord— nandet skall utlämnas, redan har passerat denna station eller placerats på tåg som ej gör uppehåll där. I sådana fall skall förordnandet enligt järnvägstra— fikstadgan anses vara ”förfallet”. Den närmare innebörden härav synes i nå- gon mån oklar. I vart fall åligger det järnvägen att genast sända underrättelse till avsändaren om att förordnandet inte har blivit utfört.

För de kostnader som en ändring av befordringsavtalet medför för järnvä- gen har denna rätt till ersättning. Detta gäller dock inte om ändringen har för- anletts av någon omständighet som är en följd av vållande på järnvägens sida.

4.1 .3 .9 Befordringshinder

Det kan före eller under befordran uppkomma hinder mot att utföra beford- ringen på det sätt som parterna avsåg när befordringsavtalet ingicks. För så- dana fall har järnvägarna i järnvägstrafikstadgan ålagts skyldighet att vidta de ! åtgärder som kan anses bäst tillgodose avsändarens intresse. Självfallet kan i det emellertid vara svårt för en järnväg att bedöma vad avsändarens intresse kräver. Om befordringshindret inte bara är tillfälligt, skall järnvägen därför underrätta avsändaren om hindret och begära hans föreskrift om hur järnvä- gen skall förfara med godset.

Även när avvikelser från det ursprungliga befordringsavtalet framtvingas av befordringshinder, måste järnvägen räkna med möjligheten att avsändaren har överlämnat fraktsedelsdubbletten till mottagaren mot köpeskillingslikvid. Till mottagarens skydd måste därför järnvägen vägra att följa föreskrift som innebär ändring i fråga om mottagare eller bestämmelsestation, såvida inte av- sändaren kan visa upp fraktsedelsdubbletten.

4.1.3.10 Hinder för godsets utlämning och dröjsmål med dess avhämtning

Också sedan godset har ankommit till bestämmelsestationen, kan det uppstå hinder mot att fullgöra befordringsavtalet på det sätt som parterna tidigare avsåg. Hindret kan t. ex. bestå i att mottagaren inte kan anträffas eller att han vägrar att ta emot godset. I sådana fall av utlämningshinder skall järnvägen genast inhämta föreskrift från avsändaren om hur den skall förfara med god- set. Däremot skall föreskrift inte inhärntas vid sådana utlämningshinder som har uppstått, fastän mottagaren gjort vad på honom ankommer för att inträ- da i befordringsavtalet. Sådana utlämningshinder kan tänkas uppkomma t. ex. genom myndighets ingripande.

Liksom vid befordringshinder kräver hänsynen till att mottagaren kan ha förvärvat fraktsedelsdubbletten mot betalning av köpeskilling för godset att

järnvägen vägrar följa föreskrift från avsändaren, om denne inte visar sig in- neha fraktsedelsdubbletten. Självfallet behöver dock järnvägen inte ta några sådana hänsyn, om utlämningshindret består i att mottagaren vägrar att ta emot godset.

När järnvägen har avsänt underrättelse om utlämningshinder och begäran om föreskrift, har järnvägen enligt järnvägstrafikstadgan att i högst en vecka avvakta avsändarens föreskrift. Har järnvägen inte inom denna tid erhållit så- dan föreskrift som den är skyldig att följa och består utlämningshindret fort- farande, får järnvägen fullgöra befordringsavtalet genom att lägga upp godset till förvaring. Denna utväg står inte järnvägen till buds, om utlämningshindret beror av järnvägen eller av omständighet som järnvägen har att svara för.

Om utlämningshindret upphör innan järnvägen har nåtts av föreskrift från avsändaren, skall godset utlämnas till mottagaren, förutsatt att befordrings- avtalet inte innehåller något som strider häremot. Utlämnas godset, skall järn- vägen genast meddela detta till avsändaren.

Utlämningshinder i järnvägstrafikstadgans mening kan inte vara för han- den, om mottagaren har inträtt i befordringsavtalet genom att överta fraktse- delsoriginalet. Om mottagaren i sådant fall inte tar hand om godset, kan järn- vägens befordringsåtagande inte fullgöras genom att järnvägen inhämtar och utför avsändarens föreskrift. J ärnvägstrafikstadgan föreskriver därför att järnvägen får avsluta befordringen genom att lägga upp godset till förvaring, om inte mottagaren avhämtat godset inom två dagar efter det att han övertog fraktsedelsoriginalet. Godset får dock inte läggas upp, om det beror av järn- vägen eller av omständighet för vilken järnvägen svarar att godset inte har bli- vit avhämtat.

Har godset inte avhärntats inom en månad från det att järnvägen blev berät- tigad att lägga upp det med anledning av utlämningshinder eller försummad avhämtning, får järnvägen sälja godset. Försäljning får ske redan vid en tidi- gare tidpunkt, om godset är utsatt för snar förstöring eller om dess tillstånd el- jest ger anledning därtill. Skulle kostnaderna för förvaring bli oproportioner- ligt höga i förhällande till godsets värde får försäljning likaledes ske utan hin- der av att den nämnda fristen inte har gått ut. Kan försäljning inte antas ge nå- got ekonomiskt utbyte, får järnvägen i stället skaffa bort godset.

Försäljning skall ske genom offentlig auktion. Om förhållandena är sådana att försäljning i denna ordning inte är lämplig, får dock godset säljas på annat betryggande sätt. För att varuhavaren skall få tillfälle att tillvarata sina intres- sen, skall järnvägen om möjligt i god tid underrätta honom om tid och plats för försäljningen.

Ur köpeskillingen för försålt gods får järnvägen tillgodogöra sig vad den har att fordra för befordringen samt för kostnader som den har lagt ner på vård, förvaring och försäljning av godset. Vad därefter återstår skall järnvä- gen redovisa till den berättigade. Uppkommer i stället underskott, har järnvä- gen rätt att få täckning för detta av den som skulle ha varit berättigad till över- skottet, om försäljningen hade resulterat i ett sådant.

4.1.3.1 1 Järnvägens ansvarighet

De delar av järnvägstrafikstadgan vilka ofta anses som de mest centrala inne- håller regler för järnvägarnas ansvarighet för de ekonomiska förluster som

kan åsamkas avsändare eller mottagare av befordrat gods. Dessa bestämmel— ser bildar inte någon uttömmande reglering av järnvägarnas kontraktsansvar gentemot godsavsändare och godsmottagare utan tar endast sikte på vissa si- tuationer. I övrigt får allmänna regler om skadestånd i kontraktsförhållanden tillämpas.

Järnvägstrafikstadgans ansvarighetsregler utgår från förutsättningen att järnvägen på grund av befordringsavtalet är skyldig att utlämna det för be- fordran mottagna godset på bestämmelseorten i oförminskat och oskadat skick och i rätt tid. I enlighet härmed har stadgans grundläggande bestämmel- se om järnvägens ansvarighet i fall godset går förlorat, minskas, skadas eller försenas medan järnvägen har det om hand för befordran utformats som en regel om rent strikt (objektivt) ansvar.

I viss utsträckning medger emellertid stadgan, att järnvägen träffar avtal med trafikanterna om inskränkningar i den grundläggande ansvarigheten. Så- dana inskränkningar är hur långtgående de än må vara -— tillåtna, om de kan anses skäliga med hänsyn till godsets tillstånd eller dess ovanliga eller far- liga beskaffenhet eller med hänsyn till de särskilda förhållanden under vilka befordringen skall äga rum. När speciella omständigheter av detta slag inte är för handen, kan emellertid förbehåll från järnvägens sida om inskränkning i ansvarigheten komma i fråga, bara om förbehållet gäller befrielse från det rent strikta ansvaret för skada som kan anses härröra från någon i järnvägs- trafikstadgan uttryckligen nämnd skadeorsak. Går trafikanten i andra fall än som nämnts nu med på en lindring av järnvägens ansvarighet, är överenskom— melsen inte bindande för trafikanten. Detta har uttryckligen fastslagits i stad- gan.

Som framgått av det sagda innehåller järnvägstrafikstadgan en uppräkning av omständigheter, för vilkas skadliga verkningar järnvägen inte behöver bära ansvar enligt huvudregeln. Dessa undantag från regeln om rent strikt ansvar fördelar sig, vad gäller förutsättningarna för deras tillämpning, på två skilda grupper. Den ena gruppen av s. k. ansvarsfrihetsgrunder är tillämplig på såväl sakskador (förlust, minskning eller skada) som dröjsmålsskador. Med dröjs- målsskador avses här sådana rena förmögenhetsskador som har uppkommit till följd av att järnvägen har lämnat ut godset först vid en för sen tidpunkt, dvs. i praktiken efter utgången av avtalad leveransfrist. En förutsättning för att järnvägen skall uppnå ansvarsfrihet med hjälp av någon av denna grupps ansvarsfrihetsgrunder är vidare att järnvägen bevisar att inträffad skada är en följd av en sådan skadeorsak som omfattas av den åberopade ansvarsfrihets- grunden.

Den andra gruppens ansvarsfrihetsgrunder tar sikte på vissa godsskaderis- ker, som är mer eller mindre nödvändigt förknippade med järnvägstransport. Den inriktning på fysisk skada som det här är fråga om medför självfallet, att dessa ansvarsfrihetsgrunder inte kan göras gällande i fråga om dröjsmålsska- dor. Å andra sidan är det från bevissynpunkt fördelaktigt för järnvägen att göra bruk av dessa ansvarsfrihetsgrunder. För ansvarsbefrielse enligt dessa krävs nämligen inte — som i fråga om de tidigare nämnda ansvarsfrihetsgrun- dema —— att järnvägen visar, att skadan verkligen har orsakats av det i den åberopade ansvarsfrihetsgrunden beskrivna förhållandet utan endast att den visar, att skadan kan ha orsakats av detta förhållande. På grund av den lätt- nad i bevisskyldigheten som järnvägen sålunda åtnjuter vid tillämpningen av

dessa ansvarsfrihetsgrunder, kallas dessa ibland för privilegierade ansvarsfri- hetsgrunder.

De ansvarsfrihetsgrunder som från bevissynpunkt är att anse som ”icke pri- vilegierade” är enligt järnvägstrafikstadgan fyra till antalet. Enligt den första ansvarsfrihetsgrunden behöver inte järnvägen påtaga sig ansvaret för skada som orsakas av fel eller försummelse av den till godset berättigade. I enlighet härmed kan järnvägen, naturligt nog, undgå ersättningsskyldighet exempelvis för skada som bevisligen uppkommit till följd av att avsändaren har utfört lastningen av godset på ett vårdslöst sätt. Den andra ansvarsfrihetsgrunden ger järnvägen möjlighet att i allmänhet fritaga sig från ansvar för skada som den till godset berättigade —— inte nödvändigtvis av vårdslöshet — föranlett ge— nom föreskrift till järnvägen. För fall då järnvägen inte har kunnat lämna ut godset i tid till följd av att avsändaren, trots tillbörlig noggrannhet, har kom- mit att i fraktsedeln ange mottagarens adress felaktigt, behöver järnvägen så- ledes inte påtaga sig ersättningsskyldighet för uppkommen skada. Emellertid gäller denna ansvarsfrihetsgrund ej i sådana fall då fel eller försummelse från järnvägens sida har föranlett den föreskrift som har medfört skadan. Som tredje ansvarsfrihetsgrund anges förhållandet att skadan uppkommit på grund av godsets egen beskaffenhet. Denna ansvarsfrihetsgrund är avsedd att kunna tillämpas särskilt på fallet att ett godsparti, som transporteras på ett för detta godsslag normalt sätt, skadas till följd av en hos just detta parti förelig- gande defekt. Enligt den fjärde ansvarsfrihetsgrunden kan järnvägen uppnå ansvarsfrihet i fall då skada uppkommer till följd av förhållande som järnvä- gen ej har kunnat undvika och vars följder den ej har kunnat förebygga. Den— na ansvarsfrihetsgrund tar sikte på skadeorsaker av force majeure-karaktär, dvs. ovanliga och omfattande händelser som inte primärt inträffar i järn- vägsdriften utan som utifrån inverkar på denna.

De ”privilegierade” ansvarsfrihetsgrunderna i järnvägstrafikstadgan hän- för sig till ett antal transportsituationer vid vilka risken för förlust, minskning eller skada är större än normalt på grund av godsets ömtåliga beskaffenhet, bristfälliga förpackning, befordringssättet etc. När skadeeffekter uppkom- mer i sådana situationer ligger det självfallet nära till hands att anta, att det är just den föreliggande särskilda risken som har förverkligats i form av skadeef- fekten. Det har därför ansetts rimligt, att järnvägen skall kunna freda sig från ansvar utan att behöva förebringa bindande bevisning för att skadeeffekten har utlösts av den ifrågavarande risken, något som ofta skulle vara svårt eller omöjligt. Järnvägens bevisskyldighet har i enlighet härmed begränsats på så- dant sätt att järnvägen endast behöver klarlägga, att omständigheterna ocksåi det ifrågavarande fallet är sådana att det i allmänhet föreliggande sambandet mellan risken och skadeeffekten kan vara för handen i detta fall. Presumtio- nen för ett orsakssamband mellan risken och skadeeffekten förfaller emeller- tid, om varuhavaren gör sannolikt att ett sådant samband saknas. I ett special- fall, nämligen när godset har minskats i onormal omfattning eller hela kollin har gått förlorade vid befordran som på avsändarens begäran eller på grund av föreskrift i lag eller annan författning har skett i öppen vagn, uppkommer inte någon presumtion för att minskning eller förlust står i samband med den risk som befordran i öppen vagn alltid innebär. När godset enligt befordrings- avtalet skall transporteras i avkyld eller uppvärmd vagn, får förlust, minsk- ning eller skada inte presumeras bero på godsets ömtålighet, om inte järnvä- 7

gen visar att den har vidtagit alla åtgärder som ålegat den för att skydda godset mot värme eller kyla.

Om en under järnvägsbefordran uppkommen skada är sådan att den kan betecknas som atomskada, är järnvägstrafikstadgan inte tillämplig på skade- fallet. Detta skall i stället bedömas enligt atomansvarighetslagen (1968: 45).

Den ansvarighet som enligt det sagda åvilar järnvägarna på grund av gods- befordringsavtal är väsentligt strängare än den skulle ha varit, om den hade bestämts enligt reglerna för utomobligatorisk skada. Det har därför ansetts rimligt, att järnväg inte skall bära det stränga kontraktsansvaret, när den har förmåtts ingå befordringsavtal under så oriktiga förutsättningar, att den se- dermera ser sig nödsakad att göra bruk av sin rätt att häva avtalet. J ärnvägs- trafikstadgan medger därför järnväg rätt att förbehålla sig, att dess normala kontraktsansvar för gods, som går förlorat, minskas eller skadas, inte skall gälla för den händelse järnvägen med stöd av stadgans föreskrifter häver be- fordringsavtalet. Inte ens i hävningsfallen kan emellertid järnvägarna fritaga sig från följderna av fel eller försummelse på sin sida.

Järnvägen kan bli skyldig att utge ersättning för förlust av godset inte bara när detta bevisligen har gått förlorat utan också i vissa andra fall. Om järnvä- ; gen inte kan utlämna godset inom en månad från det att avtalad leveransfrist har gått till ända eller, om leveransfrist inte har avtalats, inom sex veckor från % det godset mottogs till befordran, behöver varuhavaren inte längre vänta på att järnvägen skall fullfölja befordringen. Om han inte önskar avvakta den fortsatta utvecklingen, kan han i stället göra järnvägen ansvarig för förlust av godset. Väljer han denna utväg, skall godset i ersättningshänseende betraktas som förlorat, även om järnvägen skulle kunna visa, att det faktiskt fortfaran— de finns i behåll.

Liksom flera andra regelsystem på frakträttens område innehåller järn- vägstrafikstadgan speciella regler för beräkning av skadestånd, vilka väsent- ligt avviker från de principer för ersättningens beräkning som i allmänhet till- lämpas inom skadeståndsrätten. Sålunda föreskrivs i järnvägstrafikstadgan att ersättningen för förlust eller minskning av gods utan beaktande av vil- ken ekonomisk skada förlusten eller minskningen i det enskilda fallet faktiskt har medfört skall beräknas efter godsets värde på avsändningsorten vid ti- den då godset mottogs till befordran. Detta värde skall bestämmas enligt ob- jektiva grunder, i första hand i överensstämmelse med godsets marknadspris. Existerar det inte något marknadspris, skall godsets värde sättas lika med det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Också i järnvägstrafikstadgan används den för frakträtten typiska metoden att genom beloppsmässig begränsning av ersättningsskyldigheten utesluta fö- rekomsten av oförutsett höga skadestånd. Stadgan medger sålunda järnvägar— na rätt att begränsa sin ersättningsskyldighet till 100 kr för kilogram av förlus- ten i bruttovikt.

Utöver den ersättning som järnvägen kan vara skyldig att utge enligt det sagda skall ersättning — även om den nyss angivna beloppsgränsen därigenom överskrids utgå för de befordringsavgifter m. ni. som har erlagts för godset och de övriga med befordringen sammanhängande utlägg som har gjorts, allt i den utsträckning de belöper på det som har gått förlorat. Detta framgår av en särskild föreskrift i järnvägstrafikstadgan. Motsvarande föreskrift i CIM in- nehåller det uttryckliga tillägget att ytterligare ersättning dvs. ersättning för

annat än godsets objektiva värde ökat med transportkostnader inte kan ut- gå. Fastän något sådant tillägg inte finns i järnvägstrafikstadgans text, måste också denna anses innehålla en uttömmande uppräkning av de ersättningspos- ter som kan komma i fråga. Detta innebär att järnvägen inte har någon skyl- dighet att lämna ersättning för utebliven handelsvinst eller följdskador i form av produktionsbortfall, kontraktsviten etc.

Beräkningen av ersättning för skada på godset skall enligt järnvägstrafik- stadgan, liksom när det gäller förlust eller minskning, baseras på godsets ob- jektiva värde vid den tidpunkt då godset mottogs till befordran. Av detta vär- de skall så mycket ersättas som svarar mot den av skadan orsakade värde- minskningen. Hur värdeminskningen skall beräknas anges inte uttryckligen i järnvägstrafikstadgan. Eftersom järnvägstrafikstadgans ansvarssystem har utformats efter förebild av CIM, kan det emellertid tyckas ligga nära till hands att vid beräkning av värdeminskning använda den metod som är föreskriven i CIM. Denna metod går ut på att fastställa godsets värde i skadat skick på be- stämmelseorten med ledning av reparationskostnad, värderingsutlåtande, in- fluten köpeskilling eller liknande kriterium och att jämföra detta värde med det värde godset skulle ha haft om det hade ankommit till bestämmelseorten oskadat. På detta sätt erhålles ett mått på värdeminskningen uttryckt i pro- cent. Skadeersättningen kan därmed bestämmas till viss procent av godsets värde på avsändningsorten vid tiden för godsets mottagande till befordran jämte samma procent av kostnaderna i samband med befordringen.

Till formuleringen överensstämmer järnvägstrafikstadgans regler om be- räkning av ersättning för skada på gods i stort sett med motsvarande regler i vägtransportlagen. Enligt motiven till denna lag är den ovan angivna beräk- ningsmetoden avsedd att tillämpas när skadeersättning skall fastställas enligt vägtransportlagen.1 Detta kan ge ytterligare anledning att anta, att samma metod bör användas för beräkning av ersättning vid godsskada under inrikes järnvägstransport. Emellertid innehöll 1925 års järnvägstrafikstadga den ut- tryckliga regeln, att värdeminskningen vid skada på godset skulle anses utgöra skillnaden mellan å ena sidan godsets avsändningsvärde ökat med tull, andra omkostnader och frakt samt å andra sidan godsets värde i skadat tillstånd vid tiden och på orten för dess utlämning. Enligt kommentarerna till förslaget till 1966 års stadga innebar den på denna punkt föreslagna texten, som utan änd- ring i sak togs upp i stadgan, inte någon principiell avvikelse från vad som då gällde.2 Eftersom transporttidernai inrikes järnvägsbefordran regelmässigt är korta, kan emellertid frågan vilken av de båda metoderna som skall tillämpas knappast få praktisk betydelse annat än i tämligen sällsynta undantagsfall.

Även om godsets avsändningsvärde överstiger den förut nämnda gränsen om 100 kr per kg av godsets bruttovikt, skall ersättning för skada på godset beräknas med utgångspunkt från hela avsändningsvärdet. Däremot får järn- vägen begränsa sin ersättningsskyldighet genom förbehåll att skada på godset inte skall föranleda högre ersättning än som skulle ha utgått, om godset hade gått förlorat. Om en sändning består av olika delar, vilka är särskiljbara från varandra på så sätt att en skada på en del inte medför värdeminskning i fråga om övriga delar, får järnvägen begränsa sin ersättningsskyldighet till vad som 1 Se prop 1974_ 33 S skulle ha utgått, om den skadade delen i stället hade gått förlorad. ”& ' ' ' Medan beräkningen av ersättning för förlust, minskning eller skada sålunda behandlas tämligen utförligt i järnvägstrafikstadgan, anger denna inte några 2 Promemoria s. 31.

grunder för hur ersättningen skall beräknas när järnvägen är ansvarig för dröjsmål. På grund härav får allmänna skadeståndsrättsliga regler anses till- lämpliga på beräkningen av ersättning för dröjsmålsskada. Detta innebär att skador av typen utebliven handelsvinst, produktionsbortfall etc. i och för sig är ersättningsgilla, när de orsakas av dröjsmål med utlämningen av godset. Så- dana skador kan dock i praktiken endast i blygsam omfattning täckas genom dröjsmålsersättning. Enligt järnvägstrafikstadgan får nämligen järnväg i fall av dröjsmålsskada begränsa sin ersättningsskyldighet till det belopp som mot- svarar dubbla befordringsavgiften.

I fråga om gods som inte utlämnas i rätt tid kan det sedermera visa sig, att det har gått förlorat. Inträffar detta, kan det tänkas att varuhavaren gör an- språk på ersättning för såväl dröjsmål som förlust. För sådana fall får järnvä- gen enligt järnvägstrafikstadgan göra förbehåll om att dröjsmålsersättning inte skall utgå ”vid sidan av” ersättning för förlust. Härvid synes stadgan ut- gå från att förbehållet får den verkan att varuhavaren föredrar att begära er— sättning för förlust, vilket också torde vara det långt troligare fallet. Vad be- träffar det mindre sannolika fallet att varuhavaren i stället begär ersättning för dröj smål, torde man få konstatera, att dröjsmål definitionsmässigt kan fö- religga endast om godset verkligen lämnas ut. Därför förefaller dröjsmålser- sättning över huvud taget inte kunna komma i fråga, om godset har gått förlo- rat. Detta synsätt kommer tydligare fram vid järnvägstrafikstadgans behand- ling av sammanträffandet mellan dröjsmål och minskning. För fallet att god- set både minskas och försenas, får järnvägen nämligen förbehålla sig att dröjsmålsersättning ”skall beräknas endast för den del av godset som finnes i behåll”. Att godset skadas är däremot inte någon omständighet som utan vi- dare ger järnvägen rätt att förbehålla sig inskränkning av sin skyldighet att er- sätta skada till följd av dröjsmål. Endast för fallet att ersättningen för skadan och ersättningen för dröjsmålet tillsammans skulle överstiga vad som skulle ha utgått, om godset hade gått förlorat, får järnvägen frita sig från skyldighet att utge det överskjutande beloppet. Motsvarande begränsning av ersättnings- skyldigheten får järnvägen betinga sig, när den i fråga om samma sändning har att utge ersättning både för minskning och för dröjsmål.

De för frakträtten säregna principerna för skadeståndsberäkning innebär att varuhavaren ofta får bära en del av den ekonomiska risken för transport- skador eller dröjsmål. Inom samtliga transportgrenar erbjuder emellertid re- gelsystemen varuhavaren vissa utvägar att minska sitt risktagande. För järn- vägstrafikstadgans del föreligger en möjlighet för varuhavaren att öka sitt skadeståndsskydd genom att deklarera s.k. leveransintresse. Detta sker ge- nom att avsändaren i fraktsedeln särskilt anger det belopp som motsvarar in- tresset av att godset kommer fram till bestämmelsestationen oförminskat, oskadat och i rätt tid. Har sådant belopp angivits, skall järnvägen — i den mån den enligt förut redovisade regler befinns vara ansvarig ersätta varu- havarens skada inte bara intill de normalt gällande gränserna utan också med det som leveransintresse angivna beloppet i den mån så behövs för att täcka skadan. Det som leveransintresse angivna beloppet anger således inte maxi- mum för den totala ersättningen utan endast vad som högst kan utgå utöver den ersättning vartill varuhavaren skulle ha varit berättigad, även om han inte hade deklarerat leveransintresse.

I motsats till vad som är fallet t. ex. enligt vägtransportlagen står enligt järn-

vägstrafikstadgan möjligheten att ange leveransintresse inte utan vidare öp- pen för varuhavaren. Denne får deklarera leveransintresse endast med järn- vägens samtycke. I normalvillkoren har järnvägarna förklarat, att de tills vi- dare inte lämnar samtycke till att avsändaren anger leveransintressei fraktse— deln. J ärnvägstrafikstadgans bestämmelser om angivande av leveransintresse har därmed blivit otillämpliga i praktiken.

Den inom frakträtten vanliga metoden att på olika sätt begränsa transpor- törens ersättningsskyldighet i händelse av transportskada eller dröjsmål med- för en fördelning av de ekonomiska riskerna, vilken i allmänhet ter sig berätti- gad. I undantagsfall kan det emellertid te sig stötande, att transportören inte blir skyldig att ersätta hela den skada som åsamkas varuhavaren. Så är utan tvekan förhållandet, när transportören har framkallat skadefallet uppsåtligen eller av grov oaktsamhet. J ärnvägstrafikstadgan föreskriver därför, på mot- svarande sätt som övrig transporträttslig lagstiftning, att ovan angivna be- stämmelser om begränsning av järnvägens ansvarighet inte skall tillämpas när förlust, minskning, skada eller dröjsmål har orsakats genom uppsåt eller grov oaktsamhet från järnvägens sida, varvid järnvägen skall tillräknas också upp- såt eller grov oaktsamhet som i tjänsten ådagalagts av person som är anställd hos järnvägen eller som den eljest anlitar i järnvägsrörelsen.

En inträffad minskning av eller skada på godset kan självfallet inte utlösa järnvägens transportöransvar i annat fall än då minskningen eller skadan har uppkommit medan järnvägen innehade godset för befordran. Det ankommer på varuhavaren att bevisa, att denna förutsättning föreligger. Detta följer re- dan av allmänna bevisregler. J arnvagstraflkstadgan inskränker sig därför till att beröra denna bevisfråga endast' 1 ett speciellt sammanhang, nämligen när det gäller s.k. nyinlämning. Denna term betecknar förhållandet att järnvä- gen, sedan ett nytt befordringsavtal ingåtts i anslutning till ett föregående, utan att ha lämnat godset ur sin besittning utför en ny befordran av detta. Om godset efter sistnämnda befordran konstateras vara minskat eller skadat, be— höver enligt järnvägstrafikstadgan järnvägens motpart i det senare beford- ringsavtalet inte bevisa, att minskningen eller skadan har inträffat under full- görandet av detta avtal. I stället gäller en presumtion, enligt vilken minskning- en eller skadan skall antas ha uppkommit under den sista befordringen, såvitt angår förhållandet mellan järnvägen och den berättigade.

Under rubriken ”Järnvägens ansvarighet” behandlas i järnvägstrafikstad- gan inte enbart fallen att godset går förlorat, minskas, skadas eller försenas under befordringen. Också i vissa andra situationer, i vilka trafikantens skada inte är en följd av någon av de risker som sj älva förflyttningen av godset med— för, åläggs järnvägen ansvarighet genom järnvägstrafikstadgan. Gentemot mottagare, som enligt köprättsliga regler har förvärvat fraktsedelsdubbletten, blir järnvägen i enlighet därmed ersättningsskyldig för skada, som mottagaren lider genom att avsändaren tillåts att förfoga över godset utan att visa upp fraktsedelsdubbletten. Motsvarande ersättningsskyldighet är föreskriven för fallet att avsändaren tillåtits att förfoga över godset, fastän hans rätt härtill har upphört genom att mottagaren i enlighet med reglerna härom har trätt in i befordringsavtalet. Vidare gäller att järnvägen, när gods har belagts med ef- terkrav, är skyldig att ersätta avsändaren den skada som denne lider genom att järnvägen lämnar ut godset till mottagaren utan att uppbära efterkravsbelop- pet. Även om skadan skulle överstiga efterkravsbeloppet, föreligger inte er-

sättningsskyldighet för mera än detta belopp. Slutligen anges i fråga om järn— vägens ansvarighet uttryckligen, att järnvägen svarar för att den person, hos vilken järnvägen i enlighet med tidigare redovisade regler låter lägga upp gods till förvaring, väljs med tillbörlig omsorg.

4.1.3.12 Flera järnvägars ansvarighet

Genom att olika järnvägsföretag bedriver samtrafik kan en trafikant utan att behöva ingå befordringsavtal med varje företag för sig få till stånd en sam— manhängande befordran över de skilda näten. När flera järnvägar sålunda på grund av ett och samma befordringsavtal deltar i en befordran, blir var och en av dem ansvarig inte bara för sin egen del av befordringen utan för beford- ringen i dess helhet. För att annan järnväg än den som inledde befordringen i skall bli ansvarig krävs dock att den har övertagit godset. Som framgår under 4.1.3.20 kan dock bestämmelsejärnvägen bli indragen i skaderegleringen, även om den inte har övertagit godset. Utom när det gäller vissa speciella an— språk har nämligen trafikanten alltid möjlighet att rikta sin talan mot denna järnväg. Den ersättning som bestämmelsejärnvägen härigenom kan nödgas utge till trafikanten får den emellertid söka åter av den eller de järnvägar som har det slutliga ansvaret för ersättningen.

4.1 .3. 13 Avsändarens ansvarighet

J ärnvägstrafikstadgan medger en sådan utformning av befordringsavtalet, att avsändaren får en vidsträcktare ansvarighet gentemot järnvägen än han har enligt allmänna regler. I enlighet härmed kan avsändaren avtalsvägen påläg- gas rent strikt ansvar för skada, som godset framkallar på grund av sin farliga beskaffenhet eller bristfälliga förpackning. I fall då avsändaren har ombesörjt lastningen av godset, kan han påläggas rent strikt ansvar också för skada, som är en följd av att lastningen har utförts felaktigt eller att godset har anbringats på felaktigt sätt. Samma skärpta ansvar kan kommai fråga också när skadan har framkallats av en orsak som är jämförlig med någon av de nu nämnda.

Detta avsändaransvar får järnvägen dock inte göra gällande, om järnvägen redan när den mottog godset insåg eller hade bort inse, att det förelåg fara för skada. Har järnvägen först vid en senare tidpunkt kommit till insikt om faran eller då bort inse denna men underlåtit att vidtaga de åtgärder som situationen skäligen bort föranleda, blir avsändaren fri från ansvarighet för skada som hade kunnat undvikas genom sådan åtgärd.

Ocksåi ett annat hänseende får järnvägen betinga sig, att avsändaren påtar sig ett rent strikt ansvar. Detta gälleri fråga om skada, som orsakas av att upp- gift eller förklaring som avsändaren har fört in i fraktsedeln är oriktig, otydlig eller ofullständig.

4.1.3.14 Järnvägens rätt att kvarhålla gods

Enligt 1925 års järnvägstrafikstadga ägde järnväg till säkerhet för alla ford- ringar på grund av fraktavtal panträtt i det gods som deni enlighet med avtalet innehade för befordran. Någon sådan legal panträtt gäller inte enligt 1966 års stadga. Däremot medger denna, att järnvägen i befordringsavtalet betingar

sig retentionsrätt i godset till säkerhet för betalning av de belopp som järnvä— gen har att fordra på grund av befordringen eller vården av godset. Järnvägen kan på detta sätt få rätt att kvarhålla godset, till dess fordringen har likvide- rats eller säkerhet har ställts för den. För att retentionsrätten skall få utövas, krävs dock att järnvägens fordran är förfallen och att den avser just det gods som järnvägen vill kvarhålla. Är dessa förutsättningar uppfyllda, kan reten- tionsrätt göras gällande, även om godset har lagts upp till förvaring hos tredje man.

4.1.3.15 Befordringsskyldighet

Även när det gäller gods har järnvägarna ålagts viss befordringsskyldighet. Denna är dock mindre omfattande än skyldigheten att befordra resande och resgods. Skyldighet att utföra godsbefordran föreligger nämligen endast på vissa linjer, beträffande vilka regeringen har föreskrivit sådan skyldighet som villkor för att ersättning för driften skall utgå av allmänna medel. I viss me- ning består dock en befordringsskyldighet på hela järnvägsnätet. En järnväg får nämligen inte utan synnerliga skäl vägra att vidarebefordra gods, om an- nan järnväg har mottagit detta för befordran som förutsätter medverkan också av den förstnämnda järnvägen. Bestämmelserna om befordringsskyl- digheten är av rent of fentligrättslig natur. De kompletteras emellertid av före- skrifter som ger trafikant rätt till ersättning av järnvägen, om trafikanten lider skada till följd av att järnvägen åsidosatt sin befordringsskyldighet.

4.1.3.16 Ersättningsanspråk på annan grund än avtal

Om gods har gått förlorat, minskats eller skadats under befordran eller om det har utlärnnats för sent, är det i allmänhet förmånligt för varuhavaren att som grund för ersättningskrav mot järnvägen åberopa innehållet i befordringsav— talet och därmed påkalla tillämpning av järnvägstrafikstadgans ansvarsregler. I sådant fall behöver nämligen varuhavaren inte bevisa vad som har orsakat förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet, något som han regelmässigt har små möjligheter att göra. Undantagsvis kan emellertid omständigheterna vara sådana att varuhavaren förmår visa, att transportskada eller dröjsmål har orsakats genom vållande på järnvägens sida. Är detta fallet, kan varuha- varen tänkas föredra att grunda sitt ersättningsanspråk på allmänna skade- ståndsregler, eftersom enligt dessa ersättningen normalt skall bestämmas en- ligt vanliga skadeberäkningsprinciper, således utan hänsyn till de begräns- ningar som de särskilda reglerna om fastställandet av godsets objektiva värde och om ersättningsmaximum innebär. Något hinder mot att varuhavaren till stöd för sitt anspråk åberopar allmänna skadeståndsregler föreligger inte. En- ligt järnvägstrafikstadgan får emellertid järnvägen, även när den ställs inför anspråk som baseras på utomkontraktuell grund, åberopa de inskränkningar i ansvarigheten, vilka följer av befordringsavtalets innehåll och inte strider mot stadgans föreskrifter.

Om det klarlagts att transportskada eller dröjsmål orsakats genom vållande av företrädare för järnvägen, kan varuhavaren tänkas försöka hålla sig ska- deslös genom att begära ersättning av skadevållaren personligen. Efter till- komsten av skadeståndslagen torde det emellertid endast mycket sällan kunna

inträffa, att någon för vilken järnvägen svarar befinns vara ersättnings- skyldig. Skulle detta dock någon gång bli fallet, får den ersättningsskyldige åberopa samma begränsningar av ersättningsskyldigheten som järnvägen ha- de kunnat göra, om anspråket hade riktats mot denna.

Varken järnvägen själv eller någon för vilken den svarar kan emellertid med stöd av järnvägstrafikstadgan göra gällande några inskränkningar i ansvarig- heten, när det har klarlagts att skadan har orsakats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet.

4.1.3.17 Behörighet att framställa anspråk

Järnvägstrafikstadgan innehåller uttryckliga regler om vem som i vissa situa- tioner är behörig att framställa ersättningsanspråk mot järnväg. Sålunda an- ges när denna behörighet tillkommer avsändaren och när den tillkommer mot- tagaren i händelse godset har gått förlorat, minskats, skadats eller försenats. Naturligt nog följer reglerna om behörigheten att framställa skadeståndsan- språk i nämnda fall reglerna om rätten att ändra befordringsavtalet. Avsända- ren anges således som behörig i ersättningshänseende intill dess mottagaren in- trätt i befordringsavtalet genom att överta fraktsedelsoriginalet eller vidta nå- gon annan av de åtgärder som enligt vad som sagts under 4.1.3.8 medför, att avsändarens rätt att ändra befordringsavtalet upphör. Bland de åtgärder som härvid kan komma i fråga märks krav från mottagarens sida på ersättning för konstaterad eller i vissa fall presumerad förlust av godset. Har mottagaren framställt sådant krav, har han uppenbarligen redan därigenom utövat den nämnda behörigheten. För detta fall synes järnvägstrafikstadgans uttrycks- sätt att ”därefter är endast mottagaren behörig” enbart ha till uppgift att un— » derstryka, att avsändaren inte längre är behörig att framställa anspråk.

Behovet att skydda mottagare som enligt köprättsliga regler har förvärvat fraktsedelsdubbletten gör sig självfallet gällande också i fråga om behörighe- ten att framställa ersättningsanspråk. Som villkor för att krav från avsända- rens sida skall kunna beaktas uppställs därför i järnvägstrafikstadgan när inte mottagaren har vägrat att mottaga godset antingen att avsändaren vi- sar sig ha fraktsedelsdubbletten i sin besittning eller att mottagaren vitsordar avsändarens behörighet att framställa anspråk.

Behörigheten är uttryckligen reglerad också när det gäller anspråk på att ut- få belopp som järnvägen har uttagit som efterkrav eller ersättning för att järn- vägen har försummat att uttaga efterkrav. I dessa fall anges avsändaren som behörig att framställa anspråk. Vidare behandlas fallet att anspråk reses på återbetalning av belopp, som erlagts på grund av godsbefordringsavtal. Så- dant anspråk får göras gällande av den som erlagt beloppet.

4.1.3.18 Framställande av anspråk

Om gods har minskats eller skadats under befordran, blir järnvägen, som framhållits i det föregående, ersättningsskyldig om den inte kan förebringa så- dan utredning att minskningen eller skadan kan hänföras till förhållande som utgör ansvarsfrihetsgrund. Järnvägens möjligheter att åstadkomma en sådan utredning torde emellertid i regel vara små, om järnvägen först längre tid efter det att befordringen avslutats får kännedom om att ett skadefall har inträffat

under denna. l järnvägstrafikstadgan medges därför järnvägarna rätt att som villkor för ersättningsskyldighet för minskning av eller skada på gods betinga sig, att den som tar emot godset anmäler minskningen eller skadan till järnvä- gen i anslutning till att godset mottages. [ fråga om minskning eller skada, som kan upptäckas utifrån, får järnvägen förbehålla sig befrielse från ersättnings- skyldighet, om inte anmärkning framställs vid mottagandet och godset genast ställs till järnvägens förfogande för undersökning. När det däremot gäller minskning eller skada som inte är synlig utifrån när godset mottages, får järn- väg förbehålla sig befrielse från ersättningsskyldighet endast för det fall att anmärkning om minskningen eller skadan inte framställs inom tio dagar från mottagandet av godset.

När järnväg med anledning av anmärkning undersöker godset, skall den som har framställt anmärkningen beredas tillfälle att närvara, om detta inte skulle medföra uppskov med undersökningen. Kostnaden för undersökning- en kan ibland drabba den som har framställt anmärkningen. Järnvägen får nämligen betinga sig ersättning för undersökningen för det fall att minskning eller skada för vilken järnvägen är ansvarig ej har förekommit i vidare mån än järnvägen har medgivit före undersökningen.

Ocksåi fråga om skada till följd av dröjsmål med utlämningen av godset får järnvägen göra sin ersättningsskyldighet beroende av att anmärkning fram- ställs. Den frist inom vilken anmärkning skall framställas får dock inte be- stämmas till kortare tid än en månad från utlämningen.

I vissa fall behåller varuhavaren rätten att framställa ersättningsanspråk, även om han har försummat att göra anmärkning eller att låta järnvägen un- dersöka godset. Detta är förhållandet om järnvägen har förfarit svikligt eller framkallat skadefallet uppsåtligen eller av grov oaktsamhet.

4.1.3.19 Preskription

Enligt järnvägstrafikstadgan får järnväg genom avtalsvillkor förbehålla sig kortare preskriptionstid än eljest skulle ha gällt. Preskriptionstiden får dock inte sättas kortare än ett år, räknat från den dag som för ett antal olika fall sär- skilt anges i järnvägstrafikstadgan. I fråga om anspråk på ersättning till följd av uppsåtligt eller grovt oaktsamt handlande eller svikligt förfarande från järnvägens sida gäller emellertid inte förbehåll om ettårspreskription. För dessa fall föreskrivs i järnvägstrafikstadgan en preskriptionstid av tre år, räk- nat från förut nämnda utgångspunkter.

Också i fråga om vissa fordringar som järnväg gör gällande mot trafikant föreskrivs i järnvägstrafikstadgan en ettårig preskriptionsfrist. Verkan av att preskription har inträtt kan järnväg förstärka genom förbehåll att fordringen inte heller får göras gällande genom genkäromål eller yrkande om kvittning. Motsvarande skall enligt järnvägstrafikstadgan gällai fråga om järnvägs ford- ran mot trafikant, i den mån fordringen är preskriberad enligt nyssnämnda föreskrift.

4.1.3.20 Järnvägar som kan åläggas ersättningsskyldighet mot trafikant

En trafikant har som regel inga svårigheter att avgöra mot vem han skall vän-

då sig, om han vill begära ersättning på grund av avtal om godsbefordran med järnväg. Om befordringen har skett med flera järnvägar efter varandra, skulle det emellertid kunna diskuteras mot vilken av järnvägarna anspråket bör rik- tas. För detta fall ges särskilda regler i järnvägstrafikstadgan.

Som nämnts under 4.1.3.12 blir varje i en successiv befordran deltagande järnväg ansvarig för befordringen i dess helhet i och med att järnvägen har fått godset i sin besittning. Det råder emellertid inte någon fullständig korrespon- dens mellan ansvarigheten och skyldigheten att primärt stå för ersättningen till trafikanten. Sålunda är enligt järnvägstrafikstadgan inte varje solidariskt an- svarig järnväg skyldig att ta befattning med trafikantens ersättningsanspråk. Sådan skyldighet föreligger endast för avsändningsjärnvägen, bestämmelse— järnvägen och den järnväg hos vilken den omständighet har inträffat på vilken anspråket grundas. Hos bestämmelsejärnvägen kan emellertid anspråk göras gällande, även om denna järnväg ej har övertagit godset. Bestämmelsejärnvä- gen kan således åläggas att utbetala ersättning, fastän den inte har något som helst slutligt ansvar för denna.

Vad nu har sagts gäller inte i fråga om anspråk på grund av efterkrav. Så- dant anspråk kan riktas endast mot bestämmelsejärnvägen. Inte heller i fråga om anspråk på återbetalning av belopp som har erlagts på grund av beford- ringsavtal skall det nyss sagda tillämpas. I sådant fall skall anspråket, naturligt nog, göras gällande hos den järnväg som har uppburit beloppet. Har beloppet uppburits för annan järnvägs räkning, kan dock borgenären i stället vända sig mot sistnämnda järnväg.

I vissa fall står det således trafikanten fritt att efter eget val avgöra hos vil- ken järnväg han skall göra sina anspråk gällande. Har han emellertid väckt ta- lan mot en av järnvägarna, kan han inte i samma sak föra talan mot någon av de övriga.

Om trafikanten själv utsätts för anspråk från järnvägs sida, kan han, även om han enligt de förut redovisade reglerna inte är berättigad att rikta krav mot denna järnväg, göra sina anspråk gällande såsom motfordran. Härför krävs endast att motfordringen grundar sig på samma befordringsavtal som järnvä- gens fordran.

4.1.3.21 Skiljemannaförfarande

Enligt 1925 års järnvägstrafikstadga hörde frågor om återbetalning av avgifter eller utbetalning av ersättningar med anledning av godsbefordran med järn- väg i princip inte under domstols prövning. Sådana frågor skulle i första hand avgöras av vederbörande järnväg. I den mån trafikanten inte ville godtaga järnvägens avgörande, hade han möjlighet att hänskjuta frågan till prövning av en särskild, länsvis inrättad skiljenämnd. Denna speciella ordning för av- görande av tvister rörande godsbefordran med järnväg avskaffades genom tillkomsten av 1966 års järnvägstrafikstadga, vilken bygger på förutsättningen att samma normer skall gälla för lösningen av ifrågavarande tvister som för lösningen av förmögenhetsrättsliga tvister i allmänhet. Detta innebär att skil- jemannainstitutet, i den mån parterna är överens härom, alltjämt kan använ- das för att slita tvister på grund av godsbefordringsavtal. Att järnvägarna så— lunda är berättigade att avtalsvägen få till stånd en ordning som utesluter domstolsprövning till förmån för skiljeförfarande fastslås uttryckligen i järn— vägstrafikstadgan.

4.1.3.22 Järnvägarnas inbördes rättigheter och skyldigheter

Järnvägstrafikstadgan innehåller också vissa regler om det inbördes rättsför- hållandet mellan järnvägar som deltar i godsbefordran på grund av ett och samma befordringsavtal. Enligt dessa regler skall avgifterna för befordringen, om annat inte har avtalats eller följer av grunden för avgiftens beräkning, för- delas mellan de deltagande järnvägarna i förhållande till det antal tariffkilo— meter varmed de olika järnvägarnas nät tagits i anspråk för befordringen. Den järnväg som har att uppbära avgiften av trafikanten svarar för att övriga järn- vägar tillförs sina andelar. Skulle den förstnämnda järnvägen försumma att uppbära avgift, blir den således skyldig att av egna medel betala vad som till— kommer de övriga.

Också i fråga om den slutliga fördelningen av kostnaderna för ersättningar till följd av transportskada eller dröjsmål vid successiv befordran innehåller järnvägstrafikstadgan en dispositiv reglering. Enligt denna skall den järnväg som har framkallat ersättningsfallet slutligt bära hela ersättningsskyldigheten. Måste ersättningsfallet anses framkallat av flera järnvägar, skall var och en av dessa bära så stor del av ersättningsskyldigheten som svarar mot den järnvä- gens medverkan till ersättningsfallet. Kan man inte närmare fastställa i vilken utsträckning var och en av de till ersättningsfallet medverkande järnvägarna har framkallat detta, skall deras slutliga ersättningsskyldighet i stället bestäm— mas i förhållande till längden i tariffkilometer av de delar av befordringen som har försiggått på de nämnda järnvägarnas nät. Går det ej att beträffande nå- gon enda järnväg fastslå dess medverkan till ersättningsfallet, skall ersätt- ningsskyldigheten fördelas mellan samtliga deltagande järnvägar i förhållan- de till vars och ens andel av den totala befordringssträckan. Efter samma grund fördelas den resterande ersättningsskyldighet som kan uppkomma, om någon järnväg visar sig vara insolvent.

4.1.4. Formulärrätt

Parternas inbördes rättigheter och skyldigheter vid godsbefordran med järn- väg bestäms i princip av befordringsavtalets innehåll. Som tidigare nämnts är dock järnvägarnas möjligheter att påverka befordringsavtalens innehåll be- gränsade genom att avtalsvillkor, som strider mot järnvägstrafikstadgans fö— reskrifter, inte får göras gällande. I övrigt kan befordringsavtalen ges det inne- håll, som parterna i varje särskilt fall kan enas om. Detta innebär självfallet inte att avtalssluten måste föregås av individuella förhandlingar. Som regel får befordringsavtalen sitt innehåll genom att trafikanten helt eller huvudsakligen ansluter sig till de standardvillkor som järnvägen uppställt för sin godsbeford- ran. Under benämningen ”Normalvillkor i järnvägstrafik” har sådana stan- dardvillkor upprättats gemensamt av statens järnvägar och Svenska J ärnvägs- föreningen, som är en sammanslutning av landets enskilda järnvägar. Nor- malvillkoren är tillämpliga på hela det svenska järnvägsnätet. I fråga om be- fordran som försiggår uteslutande på enskild järnväg kan den järnvägen dock förbehålla sig, att vissa klausuler i normalvillkoren, vilka inte direkt stöder sig på järnvägstrafikstadgan, inte skall tillämpas.

Normalvillkoren består av en huvuddel, i vilken de väsentligaste beford- ringsvillkoren finns upptagna enligt i huvudsak samma disposition som i järn—

vägstrafikstadgan. Härutöver finns åtta bilagor, av vilka de flesta innehåller ytterligare föreskrifter i särskilda ämnen. Till sitt materiella innehåll ansluter normalvillkoren tämligen nära till järnvägstrafikstadgan. Om denna hade va— rit direkt tillämplig på befordringsavtalet, skulle resultatet ha blivit väsentli- gen det samma som följer av tillämpningen av normalvillkoren. I ett hänseen- de innehåller dock normalvillkoren en markant avvikelse från järnvägstrafik— stadgan. Medan denna ger järnvägen rätt att begränsa sin ansvarighet för för- lust av gods till 100 kr för varje kg av det förlorade godsets bruttovikt, inne- håller normalvillkoren endast en mindre ingripande begränsning, nämligen till 200 kr per kg av förlusten i bruttovikt.

4.2. Utredningens allmänna överväganden

4.2.1. Utredningsdirektiven

I utredningens direktiv erinras om att frågor som gäller järnvägsföretags an— svarighet för transporterat gods för närvarande regleras genom en av Kungl. Maj:t med stöd av 89 5 1809 års regeringsform utfärdad författning, järnvägs- trafikstadgan. Att den frakträttsliga regleringen vid järnvägsbefordran inte har skett i civillags form sägs i direktiven sammanhänga med att järnvägsdrif- ten alltifrån tillkomsten av de första författningarna i ämnet vid mitten av 1800-talet i vidsträckt omfattning har varit en statlig verksamhet. Emellertid ' ifrågasattes det, enligt vad direktiven framhåller, redan vid tillkomsten av 1886 års lag, om inte då gällande regler om godsbefordran med järnväg omsi- der borde ersättas med en reglering i allmän lag. Denna form för lagstiftning hade då redan använts beträffande godsbefordran till sjöss och har sedan till- lämpats också i fråga om godsbefordran med luftfartyg och godsbefordran med vägfordon.

Särskilt sedan järnvägarnas befordringsplikt i princip har avskaffats såvitt gäller gods, kan det enligt direktiven inte gärna göras gällande, att fraktavtalet vid järnvägsbefordran på något avgörande sätt skiljer sig från andra typer av transportavtal, vilkas reglering anses böra ske genom allmän civillag. Av detta skäl bör enligt föredragande statsrådets mening privaträttsliga regler om be- fordran av gods med järnväg tas upp i lag, medan de föreskrifter av offentlig- rättslig natur som behövs bör tas upp i en författning av administrativ karak- tär.

I fråga om innehållet i den avsedda lagstiftningen om godsbefordran med järnväg ger utredningsdirektiven inte några anvisningar utöver påpekandet att behov av en viss samordning av reglerna för landsvägsbefordran och järnvägs- befordran kan väntas uppstå, t. ex. vad angår ersättningens storlek vid dröjs- mål och längden av vissa tidsfrister.

4.2.2. Grunderna för utredningens förslag

Som framgår av ovanstående redogörelse för utredningens direktiv har frågan om lagstiftning om godsbefordran med järnväg aktualiserats främst av stats- rättsliga skäl. I synnerhet sedan den nya regeringsformen har trätt i kraft, kan det knappast anses stå i god överensstämmelse med grundlagen att innehållet i godsbefordringsavtal mellan enskilda trafikanter och enskilda eller statliga

järnvägar i väsentlig grad styrs av f örfattningsregler, som har tillkommit utan riksdagens prövning.

För att åstadkomma en tillfredsställande överensstämmelse med regerings— formens regler om normgivningskompetensen skulle det vara tillräckligt att utan väsentliga ändringar överflytta järnvägstrafikstadgans bestämmelser till lag. Emellertid har i åtminstone de äldre järnvägstrafikstadgorna, under in- tryck av de internationella fördrag som har tjänat som förebilder, intagits en stor mängd föreskrifter av tämligen perifert intresse. Vid tillkomsten av 1966 års järnvägstrafikstadga företogs en välbehövlig utgallring av sådana före- skrifter. Inte desto mindre är det enligt utredningens uppfattning lämpligt att söka ytterligare begränsa det stoff som bör inrymmas i den aktuella lagen. I denna synes således endast sådana bestämmelser böra tas upp som har central betydelse för rättsförhållandet mellan trafikanten och järnvägen. Enligt ut- redningens mening bör det överlåtas åt parterna att avtalsvägen lösa de frågor som inte behandlas i lag. Liksom för närvarande bör de lösningar som avses vinna regelmässig tillämpning fastslås i normalvillkor. För den händelse nor- malvillkoren på någon punkt skulle få ett innehåll som inte kan godtas från allmän synpunkt, torde möjligheten till ingripande enligt avtalsvillkorslagen erbjuda ett tillräckligt korrektiv.

Vad beträffar omfattningen av den reglering som bör ske i lag anser utred- ningen, att lagstiftningen om godstransport med järnväg bör omspänna i hu— vudsak samma ämnesområden som, när det gäller godstransport på väg, reg- leras i vägtransportlagen.

Som redan nämnts innehåller utredningsdirektiven inte några närmare an- visningar rörande det materiella innehållet i den tilltänkta lagstiftningen om godsbefordran med järnväg. Detta torde sammanhänga med att nuvarande reglering, sakligt sett, i allt väsentligt varit tillfredsställande och att någon in- gripande ändring av den materiella regleringen på detta område därför inte framstår som särskilt angelägen. Av uppenbara skäl är det också önskvärt, att reglerna för inrikes godsbefordran med järnväg inte alltför mycket avviker från vad som gäller vid internationell järnvägsbefordran av gods och vid inri- kes godsbefordran på väg. Detta förhållande begränsar utrymmet för en om- gestaltning i materiellt hänseende av gällande regler för järnvägstransport av gods inom landet. Likväl är det befogat att söka klarlägga vilka nyalösningar som den fortgående utvecklingen på järnvägstransporternas område kan ak- tualisera.

Enligt uppgifter som utredningen erhållit försiggår numera omkring 90 pro- cent av vagnslasttrafiken i överensstämmelse med specialavtal mellan järnvä- gen och trafikanten. I vagnslasttrafik uppges järnvägen lämna fraktkredit i 97 procent av fallen. Vagnslasttrafiken svarar för den helt dominerande delen av godstransporterna; endast 3 procent av godsvolymen befordras som stycke— gods. Dessa siffror anses visa att järnvägen endast undantagsvis kan erhålla vagnslasttransporter utan att till kundens förmån avvika från ordinarie taxa och att endast en förhållandevis ringa del av det transporterade godset beford- ras för vanliga konsumenters råkning. Detta skulle göra att man numera måste ifrågasätta riktigheten av en grundtanke i den nuvarande regleringen, nämligen att transportkunden typiskt sett är den svagare avtalsparten och där- för bör beredas ett minimiskydd genom tvingande bestämmelser.

Utredningens förslag innebär ett ökat utrymme för parterna att utan hinder

av författningsbestämmelser reglera sina mellanhavanden genom avtal. Att helt slopa det tvingande elementet i författningsregleringen av järnvägstrans- porterna bör däremot enligt utredningens mening inte komma i fråga, i varje fall inte utan en samtidig revision av lagstiftningen rörande de övriga trans- portmedlen. Även om de transportkunder som har förutsättningar att uppnå tillfredsställande befordringsvillkor genom förhandlingar med järnvägen s'va— rar för en procentuellt sett mycket betydande del av den transporterade gods- mängden, utgör de återstående transportkunderna inte någon obetydlig grupp i absoluta tal. Dessa kunder kan ofta, liksom t. ex. avsändare av farligt eller skrymmande gods, vara mycket beroende av möjligheten till järnvägstrans- port. I viss omfattning kan avtalsvillkorslagen användas för att motverka ten- denser till försämring av sådana transportkunders situation. Denna metod måste emellertid bedömas som vida mindre effektiv än en tvingande trans- porträttslig lagstiftning när det gäller mera centrala spörsmål. Även i de talri— ka fall i vilka befordringsavtalets enskildheter bestäms genom förhandlingar mellan parterna, måste förekomsten av en stomme av tvingande och för i stort sett alla marktransporter likartade regler antas ha ett betydande värde. Det sy- nes i synnerhet vara angeläget att lagstiftningen på detta sätt bidrar till att upp- rätthålla en långtgående likhet mellan reglerna för inrikes och internationell järnvägsbefordran. Vad beträffar internationell befordran står det nu klart att regleringen under överskådlig framtid kommer att vara i huvudsak tvingande.

Med hänsyn till det sagda anser utredningen att lagregleringen av godsbe- fordran med järnväg bör genomföras med hjälp av ett normkomplex, som i väsentliga delar är tvingande till transportkundens förmån. I fråga om lag- stiftningens omfattning och innehåll synes en nära överensstämmelse med vägtransportlagen böra eftersträvas.

4.2.3. Utredningens förslag i huvuddrag

Utredningen redovisar i detta avsnitt utförligare sina överväganden i fråga om lagregleringen av godsbefordran. Härvid följer utredningen samma rubrikin- delning som har använts vid presentationen av järnvägstrafikstadgans inne- håll i avsnitt 4.1.3.

4.2.3.l Tillämpningsområde

I fråga om det sakliga tillämpningsområdet för författningsregleringen av godsbefordran med järnväg finns det inte anledning att avvika från vad som nu gäller. Den föreslagna lagstiftningen avses således bli direkt tillämplig en— dast på sådan godsbefordran som mot vederlag utförs med järnväg i allmän trafik. Liksom för närvarande bör järnvägsreglerna förbli tillämpliga även om järnvägsföretaget vid fullgörandet av avtal om järnvägsbefordran använder vägfordon.

Av skäl som har angetts i avsnitt 2.3 har utredningen inte ansett det möjligt att i den föreslagna lagen också ta upp de regler som enligt CIM gäller för in- ternationell järnvägsbefordran av gods. Liksom järnvägstrafikstadgan måste därför lagförslaget lämna befordringar som är underkastade CIM utanför till- lämpningsområdet, såvida inte enligt CIM svensk nationell rätt skall tilläm-

pas. Detta kan undantagsvis tänkas bli fallet även när det gäller trafik i utlan- det. I motsats till järnvägstrafikstadgan innehåller därför lagförslaget inte nå- got som principiellt begränsar lagens giltighet till trafik inom Sverige.

I fråga om befordran av post föreskrevs i 1925 års järnvägstrafikstadga att ”förseglade eller eljest slutna brev ävensom meddelanden å brevkort” skulle vara uteslutna från befordran med järnväg. * Ändamålet med denna föreskrift var uppenbarligen att förhindra att allmänheten direkt till järnväg överlämna- de försändelser, vilkas befordran till följd av postmonopolet var förbehållen postverket.z Däremot var föreskriften självfallet inte avsedd att inverka på postverkets rätt att för sina transporter anlita järnvägarna.3 I 1966 års järn- vägstrafikstadga infördes inte någon motsvarande föreskrift, men undantag gjordes från stadgans tillämpningsområde för befordran av post under post- verkets vård. Post anses under järnvägsbefordran vara under postverkets vård, t. ex. om befordringen sker i postkupe' eller i sådant utrymme under postverkets lås till vilket inte också järnvägen har tillträde. Befordran av för- sändelser som någon i strid mot postmonopolet överlämnat till järnvägen lik- som befordran av försändelser som postverket överlämnat till järnvägen om- fattas således i princip av regleringen i stadgan.

Från vägtransportlagens tillämpningsområde är postbefordran helt och bål- let undantagen. Denna lösning är enligt utredningens mening att föredra. Därigenom förhindras att järnvägstrafiklagen framstår som ett regelsystem som i förekommande fall skulle kunna åberopas av postkunder eller av någon som utnyttjar järnvägsbefordran i strid mot postmonopolet. Att förhållandet mellan postverket och de järnvägar, som verket anlitar för postbefordran, i sin helhet görs tillgängligt för avtalsreglering ligger också i linje med den ut- vidgning av avtalsfriheten som utredningen förordar i följande avsnitt.

J ärnvägsfraktavtalet har av ålder betraktats som ett realavtal, vilket inne- bär att fraktavtalet inte ansetts vara slutet förrän järnvägen mottagit godset till befordran och — i de flesta fall — också mottagit fraktsedel. Detta betrak- telsesätt är naturligt under förutsättning att järnvägen har befordringsskyldig- het. Om så är fallet har ju trafikanten inte något behov av atti förväg åstad- komma en på avtal grundad skyldighet för järnvägen att ta emot och befordra hans gods. I järnvägstrafikstadgan anges inte närmare hur avtal om godsbe- fordran kommer till stånd. Däremot fastslås i normalvillkoren, att beford- ringsavtal är slutet när järnvägen tagit emot godset till befordran jämte frakt- sedel eller, vid fraktsedelslös befordran, när järnvägen tagit emot godset till befordran.

Frågan hur avtal om befordran av gods med järnväg kommer till stånd bör enligt utredningens mening besvaras med hjälp av allmänna avtalsrättsliga regler. I enlighet härmed bör ett avtalsförhållande mellan järnvägen och trafi- kanten kunna anses föreligga redan före den tidpunkt då det är aktuellt för järnvägen att mottaga godset till befordran. Det finns emellertid inte anled- ning att underkasta detta avtalsförhållande specialreglering i andra hänseen- den än som har direkt samband med handhavandet av godset. I vilka situatio- ner den föreslagna lagstiftningen kan tillämpas på avtalsförhållandet framgår av de enskilda bestämmelsernas innehåll. Det har därför inte ansetts behövligt att i lagtexten fixera någon särskild tidpunkt eller omständighet efter vars in- träffande avtalsförhållandet skall anses falla under den föreslagna lagen.

Det finns inte heller anledning att i detta sammanhang ta upp föreskrifter

' Se 5 57 mom. 1 litt. a).

2 Jfr numera kungörelsen (1947: 175) angående postverkets ensamrätt till brevbefordran m. m.

3 Jfr Flodin-Wikander s. 96.

som i vidare mån än vad gäller post undantar vissa slag av gods från den före- slagna lagens tillämpningsområde. Sådana föreskrifter finns visserligen i väg- transportlagen för begravningstransporter och transporter av flyttsaker, självfallet av skälet att dessa specialtransporter inte så väl passar in i ett regel- mönster som har utformats med tanke på mera normala transporter. För be- gravningstransporter med järnväg fanns vissa Specialregler i 1925 års järn— vägstrafikstadga. Dessa regler överfördes visserligen inte till 1966 års stadga, men huvuddelen av deras innehåll återfinns i bilaga 4 till normalvillkoren. De särskilda avtalsvillkor som till följd härav i regel skall tillämpas på begrav- ningstransporter innebär emellertid inte några avvikelser från vad som i all— mänhet gäller i fråga om järnvägens ansvarighet. Även om det tillämpliga an- svarssystemet således inte är anpassat till denna typ av transporter, synes någ- ra problem inte ha uppstått i praktiken, och blotta möjligheten att något framtida fall skulle kunna få en mindre tillfredsställande lösning kan inte går- na föranleda speciallagstiftning för begravningstransporter. Det synes under dessa förhållanden bättre att låta den nu föreslagna lagstiftningen omfatta också begravningstransporter, varvid det torde kunna förväntas att järnvä- garna kommer att behandla eventuella ersättningsfall med de avvikelser från vanliga skadeberäkningsgrunder som dessa transporters särskilda natur på- kallar.

Befordran av flyttsaker med vägfordon lämnades, som redan nämnts, utan- för vägtransportlagens tillämpningsområde. De flesta avtal om sådan beford- ran torde numera ingås på grundval av standardvillkor, som utarbetats efter överläggningar med KO. Härigenom anses en tillfredsställande awägning av partsintressena ha kommit till stånd på detta område. Enligt vad KO har med- delat kommer han framdeles att ta upp förhandlingar också om villkoren för järnvägstransport av flyttsaker. I avbidan på att speciella villkor för flytt— ningstransporter med järnväg utformas i denna ordning, torde berörda trans- portkunder vara mest betjänta av att den föreslagna lagens regler blir tillämp- liga också på dessa transporter.

4.2.3.2 Avtalsfrihetens omfattning

J ärnvägstrafikstadgan förbjuder järnvägarna att ingå avtal som inskränker de rättigheter som trafikanten skall åtnjuta enligt stadgan. Skulle överenskom- melse ändå ha träffats om sådan inskränkning, är överenskommelsen enligt vad som anges i stadgan i regel inte bindande för trafikanten. I princip funge— rar således järnvägstrafikstadgan som en till trafikantens förmån ensidigt tvingande reglering.

Utredningens förslag innebär en viss utvidgning av parternas avtalsfrihet re- dan därigenom att författningsregleringens omfattning föreslås bli begränsad till de mest centrala elementen i befordringsavtalet. En ytterligare utvidgning av avtalsfriheten diskuteras i det följande. Av skäl som redovisats i avsnitt 4.2.2 anser emellertid utredningen, att den nuvarande regleringens tvingande karaktär i huvudsak bör bibehållas. Också den föreslagna lagens ändamål kan således sägas vara att säkerställa ett visst minimiskydd åt transportkunder i allmänhet.

J ärnvägstrafikstadgans tvingande reglering gäller, som nämnts, inte i fråga om alla transporter. Vid transport, som skall utföras under speciella förhål-

landen eller som avser ovanligt eller farligt gods eller gods som är i onormalt tillstånd, kan avtal om avvikelse från stadgans regler bli giltiga, även om avvi- kelsen inte kan sägas vara till varuhavarens förmån. För att sådant avtal skall bli giltigt, krävs som synes att något visst objektivt faktum är för handen. Det kan ifrågasättas om inte också omständigheter av subjektiv art, dvs. som rör parternas förhållande till varandra, borde kunna medföra giltighet åt avtals- villkor, som innebär att trafikanten har eftergivit viss rätt.

Vid inrikes vägtransport får vägtransportlagens bestämmelser frångås ge— nom avtal även till varuhavarens nackdel, om godsets eller befordringens ovanliga art eller ”andra särskilda omständigheter” gör det skäligt. Till "and- ra särskilda omständigheter” får också räknas fakta som inte hänför sig till transporten som sådan utan till förhållandet mellan parterna. Som exempel anges i motiven till vägtransportlagen, att fraktavtalet till väsentlig del har be- nefik karaktär, fastän visst vederlag utgår.1

Också vid internationell järnvägsbefordran har transportkunden vissa möj— ligheter att avstå från skadeståndsskydd i utbyte mot sänkt fraktkostnad. En- ligt CIM art. 35 får nämligen järnvägen i sådana tariffer som innebär en ned— sättning av den enligt vanliga grunder beräknade frakten betinga sig en sänk- ning av den beloppsgräns som i allmänhet maximerar ersättningens storlek vid transportskada eller dröjsmål. Den avtalsfrihet som följer härav sträcker sig emellertid inte längre än till valet av olika alternativ för förhållandet mellan fraktkostnad och ersättningens storlek i fall av skada. Några avvikelser från den tvingande regleringen kan inte göras i fråga om förutsättningarna för järnvägens ansvarighet och fördelningen av bevisskyldigheten. Däremot upp- ställs i CIM inte några krav på viss proportionalitet mellan fraktnedsättning och lättnad i ersättningsskyldigheten.

Som påpekats i avsnitt 4.2.2 innebär villkoren i ett stort antal avtal om inri- kes godsbefordran med järnväg en anpassning av avtalsinnehållet till trans- portkundens individuella önskemål. Längst har denna anpassning drivits vid de 5. k. systemtransporterna. Uttrycke ”systemtransport” brukar — utan krav på någon strikt definition —— användas för att beteckna en särskilt avta- lad, kontinuerlig transportverksamhet som ingår som ett led i transportkun- dens produktionsplan. Som exempel kan nämnas daglig transport av kompo- nenter från tillverkningsorten till en sammansättningsfabrik eller av färdigva- ror från produktionsorten till en utskeppningshamn. Möjligheten till konti- nuerlig transport kan självfallet vara av avgörande betydelse för sådana funk- tioner i transportkundens verksamhet som lagerhållning och marknadsföring. Det är naturligt att transportverksamheten i sådana fall så långt som möjligt anpassas till transportkundens speciella behov, och avtal om systemtranspor— ter innehåller också regelmässigt en ingående reglering av en mångfald frågor. Att också när det gäller sådana i detalj genomarbetade transportavtal begrän- sa parternas handlingsfrihet med hänvisning till transportkundens behov av skydd synes inte vara något realistiskt resonemang. Om transportkunden i nu aktuella fall anser sig kunna uppnå en fördel mot att han avstår från någon rättighet som i och för sig tillkommer honom, finns det knappast någon anled- ning för lagstiftaren att hindra honom från detta.

Motsvarande avtalsfrihet kan självfallet vara motiverad också när det gäller avtal som visserligen inte kan anses gälla "systemtransport" men som ändock ger uttryck för en medveten hållning från transportkundens sida. Enligt ut-

1 Prop. 1974: 33 s. 70.

redningens mening bör därför avsteg från den tvingande regleringen framde- les godtagas även om avsteget är till transportkundens nackdel, förutsatt att transportkunden aktivt medverkat till avsteget, att han kan anses ha vunnit en fördel i annat hänseende och att det inte är uppenbart att han befunnit sig i ett förhandlingsmässigt underläge gentemot järnvägen.

Det säger sig självt att de tankegångar utredningen nu redovisat inte med någon större precision låter återge sig i lagtexten. Utredningen har därför in- skränkt sig till att till bestämmelsen i 1 kap. 2 5 om lagens tvingande karaktär foga en undantagsbestämmelse av innehåll att avtal om avvikelse till varuha- varens nackdel från reglerna om godsbefordran får träffas "när godsets ovan- liga art eller andra särskilda omständigheter föranleder det”.

4.2.3.3 Fraktsedel

Som tidigare nämnts bygger järnvägstrafikstadgan på uppfattningen att en avsändare (säljare) skall ha möjlighet att använda fraktsedeln som sådant do- kument, mot vars överlämnande till mottagaren (köparen) han kan kräva be- talning av köpeskillingen i fall som anges i 16 & KöpL. För att fraktsedeln skall kunna fylla denna köprättsliga funktion, har i järnvägstrafikstadgan intagits ett flertal bestämmelser avsedda att hindra att avsändaren till förfång för mot- tagaren disponerar över godset, fastän han har överlåtit fraktsedelsdubblet- ten. Dessa bestämmelser kompletteras av regler om skadeståndsskyldighet för järnvägen gentemot mottagaren i de fall då denne har åsamkats skada genom att järnvägen i strid mot vad som föreskrivits har tillåtit avsändaren att förfo- ga över godset.

Denna reglering innebär en viss komplicering av transportförfarandet, och det kan ifrågasättas om denna olägenhet uppvägs av de fördelar det kan tän- kas innebära för avsändarna att kunna använda fraktsedeln som köprättsligt dokument. Med hänsyn till den utveckling som har ägt rum, bl. a. genom att inrikes järnvägstransporter blivit allt snabbare, ligger det nära till hands att anta, att järnvägsfraktsedelns dokumentfunktion inte längre har något större värde för transportkunderna.

Utredningen har därför tillfrågat Näringslivets trafikdelegation om dess uppfattning om behovet av en järnvägsfraktsedel med dokumentfunktion. Efter att ha vänt sig till sina medlemsorganisationer och vidare rådfrågat Svenska bankföreningen och Sjöassuradörernas förening har trafikdelegatio- nen uttalat, att varuägare endast i undantagsfall använder inrikes järnvägs- fraktsedel som underlag för betalning och för banktransaktioner. Samman- fattningsvis har trafikdelegationen anfört, att motiven för bibehållande av järnvägsfraktsedelns värdepappersegenskaper vid inrikes trafik med dagens transportförutsättningar förlorat i värde. Denna uppfattning har SJ sagt sig dela. Inte heller av hänsyn till transportörens intresse synes det enligt SJ:s me- ning påkallat att bibehålla de nuvarande fraktsedelsreglerna.

_l_fr_åga om vägbefordran har departementschefen, med hänvisning till att det inte finns något praktiskt behov därav, avvisat ett förslag om att införa en fraktsedel med dokumentfunktion för inrikes trafik.l Som nyss nämnts har representativa företrädare för såväl transportkunder som transportörer gett tillkänna sin uppfattning att det inte heller vid inrikes järnvägsbefordran före-

1 Prop. 1974: 33 s. 40. ligger något behov av en fraktsedel med värdepapperskvalitet. Det synes såle-

des finnas övertygande skäl för att inte till den nya lagstiftningen överföra de regler, som säkerställer järnvägsfraktsedelns dokumentfunktion.

Det finns emellertid anledning att överväga en längre gående reformering av gällande fraktsedelsregler än att blott avskaffa fraktsedelns värdepappers— egenskaper. Från SJ:s sida har ifrågasatts om behov längre föreligger att över huvud taget lagfästa bruket av fraktsedel. Enligt SJ kan fraktsedeln förutses komma att få en efter hand minskad användning. Till en del antas den bli er- satt med handlingar av annan karaktär. De möjligheter som redan i dag före- ligger — och som kan väntas få stegrad aktualitet framöver —— till registrering av befordringsavtalet genom databehandling och överföring av rättighets- grundande meddelanden via datorsystem har sitt särskilda intresse i detta sam- manhang. Enligt SJ:s mening bör därför den möjligheten övervägas att bruk och utformning av fraktdokument i inrikes järnvägstrafik får utan lagregle- ring bestämmas av trafikföretagen och deras trafikanter i enlighet med det be- hov av bevis i relevanta hänseenden som kan anmäla sig från fall till fall.

Redan enligt 1862 års trafikreglemente utgjorde fraktsedeln ett nödvändigt element i godsbefordringsavtalet. För att ett giltigt avtal skulle komma till stånd krävdes således principiellt inte bara att avsändaren jämte godset avläm- nade något "ledsagelsepapper" utan också att detta papper hade den för fraktsedel fastställda formen.l Denna ordning gällde i huvudsak ännu enligt 1925 års stadga. Också enligt 1966 års stadga framstår användning av fraktse- del som det normala. Emellertid nämns uttryckligen fallet att järnvägen mot- tager godset till befordran utan fraktsedel.2 I sådant fall kan avsikten vara att fraktsedel skall överlämnas först vid en senare tidpunkt.3 Ingenting torde emellertid hindra, att befordringen sker helt utan transporthandling eller med hjälp av transporthandling som inte fyller de formella kraven på en fraktsedel. Inom ramen för en fri bevisprövning kan en sådan transporthandling tänkas ha ett visst bevisvärde. Vad detta närmare innebär och vilka rättsverkningar som i övrigt kan vara knutna till en sådan handling synes emellertid vara högst ovisst.

I bilaga 6 till normalvillkoren anges vilka slag av fraktsedlar som för all- mänt begagnande finns för olika typer av befordran. Bland dessa fraktsedels- slag finns också en standardfraktsedel för automatisk databehandling. Denna ADB-fraktsedel saknar blad A, dvs. den fraktsedelsdel som normalt återställs till avsändaren. ADB-fraktsedeln uppfyller i detta avseende inte föreskrifter- na i järnvägstrafikstadgan. Detta åskådliggör att en viss spänning kan uppstå mellan den författningsmässiga regleringen av transportdokumenten och den tekniska utvecklingen på området.

Det är enligt utredningens mening viktigt att tillse, att det inte reses onödiga hinder för utvecklingen av nya metoder för registrering och redovisning av transportuppdrag. I den mån parterna är överens om att inte använda trans- porthandling eller att använda en speciell, för det aktuella behovet anassad transporthandling, bör lagstiftningen ge dem fria händer härvidlag.

Emellertid måste det antagas att det även framdeles kommer att finnas ett stort antal transportkunder, som inte har andra önskemål i fråga om trans- porthandlingar än att få tillgång till ett bevismedel rörande vissa väsentliga moment i befordringsavtalet. Dessa transportkunders intressen torde under överskådlig tid bäst tillgodoses genom förekomsten av en fraktsedel av tradi- tionell typ, vars bevisvärde i vissa viktiga hänseenden fastslås i lag.

* Jfr Flodin-Wikander s. 98 f.

2 Jfr normalvillkoren art. 54.1: ”Avsändaren skall upprätta och avlämna fraktsedel för varje sänd— ning såvida annat inte av- talats mellan avsändaren och järnvägen.”

3 Se Promemoria s. 13.

Med hänsyn till det sagda föreslår utredningen att den kommande lagstift- ningen skall ge tydligt uttryck för att parterna — om de är överens — antingen kan låta bli att använda transporthandlingar eller använda transporthandling- ar av vilken beskaffenhet som helst. Har befordringsavtal ingåtts utan att nå— gon sådan överenskommelse har kommit till stånd, skall emellertid enligt ut- redningens förslag vardera parten vara skyldig att på motpartens begäran medverka till att för transporten används en särskild sorts transporthandling, vars beskaffenhet och bevisverkan är reglerad i lag. Endast en sådan trans- porthandling bör kallas fraktsedel.

4.2.3.4 Undersökning av godset

Järnvägstrafikstadgans regler om undersökning av godset avser att tillgodose dels järnvägens kommersiella intresse av att få korrekt underlag för bestäm- mandet av villkoren för befordringen, dels det mera offentligrättsligt färgade intresset av att kunna undanröja eventuellt föreliggande hot mot säkerheten. Det synes uppenbart att järnvägen även i fortsättningen bör ha rätt och må- hända också skyldighet att företa en undersökning som är påkallad från så— kerhetssynpunkt. Härutöver måste emellertid järnvägen ha rätt att genom un- dersökning av godset säkerställa sig mot händelser som visserligen inte kan an- ses äventyra säkerheten men som ändå innebär skada eller kostnad för järnvä- ( gen. Genom rätten att undersöka godset bör järnvägen vidare ges möjlighet att hindra att den utnyttjas till att fullgöra befordringsåtaganden som tillkom- mit under oriktiga förutsättningar. Det torde emellertid inte sällan vara svårt och även onödigt att avgöra om en undersökning i det enskilda fallet bör moti— veras med det offentligrättsliga intresset att säkerheten inte sätts i fara eller med järnvägens förmögenhetsrättsliga intresse av att inte tillfogas skada eller inkomstbortfall. Utredningen har därför ansett det lämpligt att bestämmelser- na om järnvägens rätt att undersöka den egendom som skall befordras hålls samlade i ett lagrum. Detta lagrum, som således behandlar dels en offentlig- rättsligt motiverad rätt till undersökning av handresgods, inskrivet resgods och gods, dels en förmögenhetsrättsligt motiverad rätt till undersökning av resgods och gods, har med särskilt beaktande av det offentligrättsliga inslaget placerats i lagförslagets kapitel om ordning och säkerhet.

Undersökning enligt nämnda lagrum bör kunna genomföras närhelst den befinns vara påkallad. I fråga om gods aktualiseras emellertid en annan form av undersökning redan när godset mottages till befordran. Denna undersök- ning har inte samma syfte som den ovan omtalade utan avser att skapa en ma- teriellt trovärdig grund för vissa presumtioner som avses komma till använd- ning när det gäller bevisning om godsets mängd, identitet och synliga tillstånd. Bestämmelser om denna form av undersökning bör enligt utredningens me- ning tas in i godsbefordringskapitlet.

I enlighet härmed föreslår utredningen en uttrycklig regel av innebörd, att järnväg som mottager gods till befordran med fraktsedel skall vara skyldig att kontrollera om fraktsedelns uppgifter om antalet kollin är riktiga. Kontroll skall vidare ske av sådan uppgift i fraktsedeln som har till syfte att säkerställa identifieringen av godset. Järnvägen avses dock ej bli skyldig att göra nämnda kontroller, om avsändaren har lastat godset och ej heller om förhållandena eljest innebär godtagbara skäl för järnvägen att underlåta kontroll. Detta kan

vara fallet t. ex. om avsändaren har förklarat sig inte påkalla kontroll, om mottagandet sker under omständigheter som avsevärt försvårar kontrollen (mörker, tidsnöd) eller om antalet kollin är mycket stort. Sker ingen kontroll, skall emellertid detta anmärkas i fraktsedeln. När parterna redan från början är överens om att järnvägen inte skall utföra kontrollen, kan naturligtvis an- märkningen i förväg föras in i fraktsedeln. Anmärkning skall självfallet också göras när järnvägen vid kontrollen finner att fraktsedelsuppgift är oriktig.

Utredningen föreslår vidare, att järnvägen genom uttrycklig bestämmelse åläggs skyldighet att besiktiga godsets och förpackningens synliga tillstånd, när järnvägen mottager godset till befordran. Detta bör gälla oavsett om fraktsedel används eller ej. 1 den mån besiktningen ger anledning till anmärk- ning mot godsets eller förpackningens synliga tillstånd, har järnvägen att med— dela avsändaren detta. Har fraktsedel upprättats, skall meddelandet ske i form av anteckning i denna, varvid skall anges i vilket hänseende godsets eller förpackningens synliga tillstånd inte är gott. Om transporten skall utföras utan fraktsedel, skall anmärkning från järnvägens sida om brister i godsets el- ler förpackningens synliga tillstånd ändå framställas på ett otvetydigt sätt.

Finner järnvägen att uppgift i fraktsedel om antalet kollin eller dessas kän- netecken är oriktig eller att godsets eller förpackningens synliga tillstånd inte är gott, bör det ligga i järnvägens intresse att förmå avsändaren att vitsorda riktigheten av järnvägens påstående. Medger avsändaren, att järnvägens på- stående är riktigt, bör järnvägen kunna räkna med att det inte senare hävdas, att det verkliga förhållandet trots allt är ett annat. För motsvarande fall hari vägtransportlagen införts en regel av innebörd att ett av fraktföraren gjort förbehåll, som på visst sätt godkänts av avsändaren, är bindande för denne. I enlighet härmed får bevisning om det förhållande som förbehållet avser inte tilllåtas i tvist mellan avsändaren och fraktföraren. Utredningen har övervägt att föreslå en motsvarande regel för järnvägsbefordran men funnit att en så- dan regel kan undvaras. Har avsändaren uttryckligen godkänt en av järnvä- gen framställd anmärkning, torde sådana krav få ställas på bevisning om att anmärkningen är oriktig att det i praktiken knappast kan inträffa, att den godkända anmärkningen blir betraktad som oriktig. Skulle detta undantags- vis ändå bli fallet, har frånvaron av den nämnda regeln möjliggjort ett mate- riellt riktigt resultat.

I händelse av tvist om vilket gods järnvägen har mottagit för befordran eller om det tillstånd i vilket det mottagna godset eller dess förpackning befann sig, måste omständigheterna klarläggas genom bevisning. För dessa fall ger, som nämnts, järnvägens kontroll- och besiktningsskyldighet underlag för vissa be- vispresumtioner.

Det kan antas att järnvägen, när den enligt förslaget är skyldig att kontrol- lera fraktsedelsuppgifter om antalet kollin, regelmässigt kommer att utföra kontrollen och göra anmärkning i fraktsedeln, om uppgift befinns vara orik- tig. Det kan också antas att fraktsedel, när godset har lastats av avsändaren el- ler när antalet kollin av annat godtagbart skäl inte har kontrollerats, regel- mässigt förses med anteckning härom. Om det av fraktsedel, som behandlats av järnvägen, inte framgår vare sig att järnvägen funnit fraktsedelns uppgifter om antalet kollin vara oriktiga eller att dessa uppgifter av angivet, godtagbart skäl inte har kontrollerats eller att godset har lastats av avsändaren, kan det således på goda grunder antas, att uppgifterna rätt återger de verkliga förhål-

landena. I tvist t. ex. rörande hur många kollin som har avlämnats för beford- ran bör fraktsedel således kunna godtagas som tillräckligt bevis, om den inte innehåller någon anmärkning eller anteckning av det slag som här har nämnts. Enligt denna bevisregel skulle emellertid fraktsedelns uppgifter om antalet kollin få tagas för goda även när avsändaren har lastat godset, om detta för- hållande inte framgår av fraktsedeln. Är det uppenbart att avsändaren har las— tat godset, bör emellertid försummelse att ange detta i fraktsedeln inte få in- verka på bevisningen om kolliantalet. Någon presumtion för riktigheten av fraktsedelns uppgifter om antalet kollin bör således inte inträda, vare sig när det framgår av fraktsedeln, att avsändaren har lastat godset, eller när det trots frånvaron av sådan upplysning är uppenbart, att lastningen har ombesörjts av honom. Det faktum att godset har lastats av avsändaren bör å andra sidan inte göra det omöjligt för honom att säkra bevisning genom fraktsedeln. Har järn— vägen efter särskilt åtagande kontrollerat antalet av avsändaren lastade kollin och bekräftat riktigheten av fraktsedelns uppgifter härom, bör dessa uppgif- ter anses gälla mot järnvägen.

Enligt allmänna bevisbörderegler får det anses åvila varuhavaren att i hän- delse av tvist därom styrka vilka kollin som avlämnats för befordran. Denna bevisskyldighet bör han således kunna fullgöra genom att enbart åberopa fraktsedeln, självfallet förutsatt att denna' inte innehåller någon anmärkning 1 det berörda hänseendet Något exklusivt bevismedel bör dock fraktsedeln mte vara. Riktigheten av dess uppgifter bör, även om dessa inte gjorts till föremål för anmärkning, kunna vederläggas genom motbevisning, t. ex. i form av vitt- nesmål. Uppgift som är uppenbart oriktig får självfallet utan vidare lämnas åsido. Är uppgifternas riktighet ifrågasatt redan genom en icke godkänd an- märkning, bör fraktsedeln inte anses ha annat bevisvärde än det som kan till- komma den vid en bedömning inom ramen för en fri bevisprövning. Liksom när fraktsedel saknas, måste bevisfrågan bedömas med utgångspunkt från att det är varuhavaren som är skyldig att bevisa vilket gods som har avlämnats till befordran. .

De av utredningen föreslagna reglerna om kontroll från järnvägens sida av fraktsedelsuppgifter om antal kollin samt dessas kännetecken saknar direkt motsvarighet i järnvägstrafikstadgan. I normalvillkoren art. 59.2 sägs emel- lertid, att järnvägen räknar kolliantalet i sändning som lastas av järnvägen, så- vida inte järnvägen kommit överens om annat med avsändaren. Någon egent- lig ändring i sak innebär de nämnda reglerna således inte i fråga om järnvägens kontroll av antalet kollin. Också i fråga om det bevisvärde som avses tillkom- ma här berörda fraktsedelsuppgifter överensstämmer förslaget i huvudsak med vad som tillämpas nu.

På motsvarande sätt som i fråga om kolliantalet bör frånvaron i fraktsedel av anmärkning mot godsets eller förpackningens synliga tillstånd medföra presumtion för att några synliga brister inte vidlådde godset eller dess för- packning, när järnvägen mottog godset till befordran. I fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd föreslås emellertid besiktningsplikt föreligga, även när fraktsedel inte används. Underlåtenhet från järnvägens sida att framställa anmärkning mot godsets eller förpackningens synliga tillstånd bör således även i detta fall kunna ge upphov till presumtionen att tillståndet var gott. Utredningen föreslår därför en bevisregel av innebörd att godset och för- packningen skall anses ha varit i gott synligt tillstånd, när järnvägen mottog

godset till befordran, såvida inte järnvägen har framställt anmärkning eller med vanliga bevismedel lyckats styrka att tillståndet var bristfälligt. Varken i järnvägstrafikstadgan eller i CIM har någon sådan regel kommit till uttryck i texten. Däremot tillämpas regelns_ sakliga innehåll allmänt.1

För många befordringsavtal—gäller att vissa avtalsvillkor inte avhandlas på annat sätt än att de anges i fraktsedel. I sådana fall torde bevisning om vad av- talet på nu avsedda punkter innehåller i regel inte kunna föras på annat sätt än genom åberopande av fraktsedeln. Även när fraktsedeln har överlämnats till järnvägen först vid ett annat tillfälle än då befordringsavtalet slöts, måste det emellertid anses vara i så hög grad sannolikt att fraktsedelns uppgifter om av- talsvillkoren är riktiga, att fraktsedeln kan betraktas som tillräckligt bevis i dessa hänseenden. Det bör dock vara tillåtet att med andra bevismedel styrka, att fraktsedeln inte rätt återger de överenskomna avtalsvillkoren.

Frånsett de fall för vilka här har redogjorts skall enligt utredningens förslag någon presumtion för riktigheten av uppgifterna i fraktsedel inte gälla. Detta hindrar självfallet inte att resultatet vid en fri bevisbedömning kan bli, att ett påstående anses öka i trovärdighet, om det får stöd av uppgift i fraktsedel.

4.2.3.5 Järnvägens hävningsrätt

Bestämmelser om rätt för järnvägen att häva avtal om godsbefordran infördes genom 1966 års järnvägstrafikstadga. I kommentaren till förslaget till stadgan framhölls, att järnvägens rätt att i vissa fall häva befordringsavtal visserligen torde följa redan av allmänna rättsgrundsatser men att det ansetts lämpligt att i stadgan inskriva och i vissa avseenden närmare precisera hävningsrätten.2

Gentemot en trafikant som t. ex. hade uppgivit för låg godsvikt kunde järn- vägarna tidigare inskrida med särskilda penningsanktioner. Så länge järnvä- garna var underkastade godsbefordringsplikt, fanns däremot knappast något utrymme för tillämpning av allmänna regler om hävande av avtal. Härvidlag uppstod emellertid en ny situation, när befordringsplikten i huvudsak avskaf— fades. Det var säkerligen välbetänkt att fästa uppmärksamheten på denna nya situation genom att i 1966 års järnvägstrafikstadga införa uttryckliga regler om hävningsrätten, även om dessai sak strängt taget var obehövliga. Numera torde det dock knappast behöva särskilt understrykas, att hävning kan före- komma också när det gäller avtal om godsbefordran med järnväg. Det prak- tiska behovet av särskilda hävningsregler har också visat sig ringa. Endast i nå- got enstaka fall tycks hävningsmöjligheten ha utnyttjats. Utredningen har med hänsyn till det sagda stannat för att inte ta upp några regler om hävande av avtal i lagförslaget. En önskan om likformighet med vägtransportlagen, som saknar dylika regler, har också bidragit härtill.

Järnvägens rätt att underlåta att fullfölja ett ingånget befordringsavtal är emellertid för ett visst fall uttryckligen angiven också i lagförslaget. Detta är förhållandet när farligt gods har överlämnats till befordran utan att järnvägen haft kännedom om farans art och erforderliga försiktighetsmått. När det gäl- ler farligt gods får det anses finnas särskild anledning att för avsändarna fram- häva, att varje försummelse av deras underrättelseplikt kan få återverkningar på järnvägens skyldighet att fullgöra befordringen. En påminnelse om häv- , Jfr Wi ck & 136. ningsrätten i detta sammanhang synes vara så mycket mera befogad som häv- ningsrätten här är kombinerad med omfattande undantag från vårdplikten. I 2 Se Promemoria s. 16.

* Jfr bilaga 8 till normal- villkoren, enligt vilken i bilagan angivna leverans— frister skall anses som av- talade, om inte särskilt avtal om leveransfrist träffats.

den nämnda situationen har nämligen järnvägen enligt förslaget inte bara rätt att avbryta befordringen utan också att i förekommande fall bortskaffa, oskadliggöra eller förstöra godset. Bestämmelserna härom har i lagförslaget placerats i kapitlet om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Placering- en av bestämmelserna torde motverka risken för ett felaktigt e contrario-slut av innebörd att befordringsavtal inte skulle kunna hävas i andra fall än de an- givna.

I anslutning till reglerna om hävningsrätten behandlas i järnvägstrafikstad- gan järnvägens skyldighet att ta vård om godset även om befordringsavtalet har hävts. Denna skyldighet följer enligt utredningens uppfattning redan av allmänna rättsgrundsatser och torde inte uttryckligen behöva anges i lagen. En påminnelse om vårdskyldighetens existens utgör emellertid de ovannämn- da föreskrifterna om järnvägens rätt att i vissa fall bortskaffa, oskadliggöra eller förstöra farligt gods, vilka föreskrifter framstår som särskilda undantag från den principiellt gällande vårdplikten.

4.2.3.6 Utlämning av gods

I fråga om godsets utlämning följer lagförslaget i huvudsak gällande ordning. På en punkt föreslår dock utredningen en saklig ändring.

När godset inte har ankommit till bestämmelseorten och det inte har fastsla— gits att godset har gått förlorat, får mottagaren enligt järnvägstrafikstadgan rätt att inträda i befordringsavtalet först en månad efter det att avtalad leve— ransfrist har gått till ända eller, om ingen leveransfrist har avtalats, sex veckor efter det att järnvägen mottog godset till befordran. Denna reglering innebär att avsändarens rätt att förfoga över godset kan komma att bestå under lång tid, under vilken mottagaren följaktligen kan hållas i ovisshet om sina möjlig- heter att någonsin kunna åberopa sig på befordringsavtalet. Också för avsän— daren kan denna reglering medföra en lång tids ovisshet om hur motparten slutligen kommer att förhålla sig. Enligt utredningens mening är det till för- del, om mottagaren berättigas att inträda i befordringsavtalet redan vid leve- ransfristens utgång. Det kan visserligen sägas att denna tidpunkt kan vara svår att fastställa, när leveransfristens längd inte är bestämd i avtal. Sådana fall torde emellertid vara sällsynta.l I praktiken torde man således tämligen lätt kunna bestämma den tidpunkt då mottagaren senast hade bort få tillgång till godset. Utredningen föreslår att mottagaren vid inrikes järnvägsbefordran, i likhet med vad som är fallet vid såväl inrikes som internationell vägbefordran, berättigas inträda i befordringsavtalet redan vid nämnda tidpunkt.

Om inte avsändaren har förordnat annat, blir mottagaren i normalfallet, dvs. när befordringen genomförs utan att förlust eller försening inträffar, en- ligt järnvägstrafikstadgan berättigad att inträda i fraktavtalet så snart godset har kommit fram till bestämmelsestationen. Godsets ankomst till bestämmel- sestationen är således i allmänhet förutsättningen för att mottagaren skall kunna hindra avsändaren från att fortsätta att förfoga över godset. Denna förutsättning kan självfallet vara för handen bara när den som bestämmelse- station utpekade stationen är belägen på den faktiska befordringsvägen. Tidi- gare var detta regelmässigt fallet. Godset befordrades till en i fraktsedel angi- ven bestämmelsestation, på vilken godset avhärntades av mottagaren eller ställdes till hans förfogande på särskilt spår eller eventuellt omlastades för en

av järnvägen ombesörjd transport till mottagarens bostad, lager eller liknan- de. Numera sker styckegodsbefordran i ökande utsträckning så, att järnvägs- transporten avbryts före ankomsten till den angivna bestämmelsestationen —— eller ibland först sedan denna passerats — varvid godset på annan station omlastas till bil för forsling till mottagaren. När befordringen på detta sätt ut- förs utan att faktiskt beröra bestämmelsestationen, synes avsändarens förfo- ganderätt enligt gällande ordning bestå till dess befordringsavtalet fullgjorts genom att godset faktiskt överförts i mottagarens besittning.

När godset har kommit till bestämmelsestationen, kan mottagaren däremot bringa avsändarens förfoganderätt att upphöra, fastän han inte har tagit god- set i besittning. Det räcker i detta fall att han meddelar järnvägen sin vilja att inträda i befordringsavtalet som mottagare.l Den av trafikekonomiska skäl föranledda koncentreringen av godshanteringen till vissa knutpunkter har så- ledes medfört att mottagarens inträde i befordringsavtalet numera ofta måste ske vid en senare tidpunkt än förut. Därmed har också mottagarens hand- lingsmöjligheter i viss mån beskurits. De praktiska olägenheterna härav får inte överdrivas. Enligt utredningens mening bör de dock beaktas, åtminstone genom att regeln, att mottagarens inträde i befordringsavtalet efter godsets framkomst kan ske genom en enkel viljeförklaring, görs tillämplig inte barai fråga om bestämmelsestationen utan i fråga om varje avtalsenlig plats för god- sets utlämning. Sedan godset anlänt till den plats där det skall utlämnas, bör mottagaren således alltid kunna aktivt hävda sin rätt till godset och inte vara hänvisad till att avvakta att utlämningen verkligen sker.

J ärnvägstrafikstadgans bestämmelser om järnvägens skyldighet att utlämn- na godset saknar motsvarighet i utredningens förslag. Denna skyldighet, som följer redan av befordringsavtalets syfte, torde inte behöva behandlas i lag. Inte heller i fråga om platsen för utlämningen eller förfarandet vid utlämning- en torde det krävas annan reglering än den som parterna själva kan åstadkom— ma genom avtalsvillkor om t. ex. utlämning av godset hos mottagaren i stället för på bestämmelsestationen eller om rätt för järnvägen att i vissa fall fullgöra utlämningen genom att ställa godset till mottagarens förfogande för lossning eller överlämna det i myndighets besittning.

Som nämnts innehåller järnvägstrafikstadgan bestämmelsen att mottaga- ren, även om han har trätt in i fraktavtalet, får vägra att mottaga godset, så länge järnvägen ej har följt hans begäran om undersökning av om godset ut- satts för minskning eller skada. Denna bestämmelse bör ses i sammanhang med de bestämmelser i järnvägstrafikstadgan enligt vilka mottagaren förlorar sin rätt att kräva ersättning för minskning eller skada, om han utan att göra anmärkning tar emot gods som uppvisar synlig minskning eller skada. Enligt utredningens förslag skall emellertid varuhavaren inte ovillkorligen förlora sin talerätt, om han utan anmärkning tar emot gods som synbarligen minskats el- ler skadats. I det säkerligen sällsynta fallet att järnvägen vägrar att undersöka godset inför utlämningen kan mottagaren, om utredningens förslag genom— förs, utan att riskera talerättens förlust ta hand om godset och tillse, att even- tuell minskning eller skada fastställs på annat sätt än genom järnvägens un- dersökning. De möjligheter som härigenom öppnas för mottagaren att hävda sin rätt och det osannolikai att järnvägen i nämnvärd omfattning skulle vägra att undersöka godset gör enligt utredningens mening, att någon motsvarighet till den nuvarande bestämmelsen om mottagarens rätt att vägra att mottaga godset inte behöver tas upp i kommande lagstiftning.

. 1 Jfr Nånåssy s. 422.

4.2.3 .7 Efterkrav

Under ovanstående rubrik anges i järnvägstrafikstadgan endast att järnvägen inte får utlämna efterkravsbelagt gods förrän efterkravsbeloppet har erlagts och att järnvägen utan dröjsmål skall redovisa uppburet efterkravsbelopp. Ytterligare bestämmelser om efterkravsbelopp finns upptagna i avsnittet om ' järnvägens ansvarighet.

Vilka förpliktelser järnvägen åtar sig, när den låter avsändaren belägga god- set med efterkrav, kan mycket väl fastläggas på annat sätt än i författning. Önskemålet om parallellitet med vägtransportlagen, i vilken bestämmelser om efterkrav har tagits upp, har emellertid föranlett utredningen att ta upp såda- na bestämmelser också i sitt förslag. Någon saklig ändring av gällande efter- kravsregler föreslår utredningen inte. Däremot anser utredningen att reglerna om efterkrav bör samlas till ett enda lagrum. I överensstämmelse med den i vägtransportlagen använda systematiken föreslår utredningen därför, att en samlad lagbestämmelse om efterkrav tas upp i anslutning till reglerna om god- sets utlämnande.

4.2.3.8 Ändring av befordringsavtalet

I fråga om avsändarens rätt att ändra befordringsavtalet föreslår utredningen , inte några genomgripande förändringar. Såvitt angår terminologin förordar ; emellertid utredningen, att nämnda rätt i lagtexten betecknas som rätt att ”förfoga över godset under befordringen” i stället för rätt att ”ändra beford- ringsavtalet”. Av dessa båda uttryckssätt innefattar visserligen enligt utred- ningens mening det sistnämnda den mest träffande beskrivningen av innehål- let i den åsyftade rätten. Genom att i lagtexten i stället anknyta till begreppet ”förfoganderätt” vinner man emellertid överensstämmelse med den termino- logi som används i vägtransportlagen och luftfartslagen och som är förhärs— kande i frakträttslig litteratur.

Ändring av befordringsavtalet kan enligt järnvägstrafikstadgan komma till stånd på grundval av två olika typer av viljeförklaringar från avsändarens si- da. Vissa i stadgan särskilt angivna ändringar kan avsändaren åstadkomma genom ”förordnande”, som järnvägen i princip är skyldig att följa Andra ändringar, vilkas innebörd inte anges i stadgan, kan initieras genom ”begä— ran” av avsändaren. Det ankommer på järnvägen att själv avgöra, om den skall efterkomma eller avböja en sådan begäran.

Enligt utredningens mening saknas det anledning att i lagstiftningen be- handla sådana ändringar av befordringsavtalet som förutsätter samförstånd mellan järnvägen och avsändaren. Däremot bör i lag anges de ändringar som järnvägen i princip skall anses skyldig att medge. Skyldighet att tåla ändringar av befordringsavtalet bör enligt utredningens mening åläggas järnvägen en— dast i den omfattning som fordras för att avsändaren skall ha möjlighet att till— varata sin rätt till godset även under befordringen. Någon uttömmande upp- räkning av de ändringar som i detta syfte får företagas' 1 befordringsavtalet torde inte behövas.

För att en ändring av befordringsavtalet skall kunna komma till stånd krävs för närvarande att avsändaren företer fraktsedelsdubbletten. Denna ordning är en förutsättning för att fraktsedeln skall kunna fylla den dokumentfunk- tion som avses i 16 & KöpL. Enligt utredningens förslag skall emellertid inrikes

järnvägsfraktsedel inte längre kunna användas som köprättsligt dokument. I lagförslaget upprätthålls till följd härav inte kravet att avsändaren måste framlägga sitt exemplar av fraktsedeln. Inte heller i övrigt innehåller lagförsla- get några föreskrifter om hur avsändaren skall förfara när han vill ändra be- fordringsavtalet. Det förutsätts emellertid att järnvägen får betinga sig sådana villkor för sin medverkan till ändring av befordringsavtalet som påkallas av risken att annan än avsändaren försöker utöva förfoganderättcn över godset.

Enligt järnvägstrafikstadgan upphör avsändarens rätt att ändra beford- ringsavtalet (förfoga över godset) normalt när mottagaren efter godsets an- komst till bestämmelsestationen förklarar sig vilja inträda i befordringsavta- let. Som nämnts i avsnitt 4.2.3 .6 vill utredningen med godsets ankomst till be- stämmelsestationen likställa att godset kommit fram till den plats som utgör den avtalade slutpunkten för befordringen i sådana fall då denna inte sker över bestämmelsestationen. Undantagsvis kan mottagaren bringa avsända— rens förfoganderätt att upphöra, trots att befordringen inte har fortskridit så långt som nu har sagts. Detta är för det första fallet när godset har gått förlo- rat. Också när sådana förhållanden inte är för handen, kan emellertid motta- garen omintetgöra avsändarens förfoganderätt genom att överta fraktsedels- originalet från järnvägen.

Enligt vad som uppgivits för utredningen förekommer det knappast i prak- tiken, att fraktsedelsoriginalet utlämnas till mottagaren fastän befordringen fortfarande pågår. Med de korta transporttiderna i inrikes befordran förefal- ler också möjligheterna vara små att erbjuda mottagaren inträde i beford- ringsavtalet genom att tillhandahålla honom fraktsedelsoriginalet, innan god- set har kommit så långt att dess utlämning kan aktualiseras. Endast om godset har kommit på avvägar, skulle möjligheten för mottagaren att genom förvärv av fraktsedelsoriginalet inträda i befordringsavtalet kunna tänkas ha någon större betydelse. För detta fall föreslår emellertid utredningen, som tidigare nämnts, att mottagaren skall bli berättigad att inträda i befordringsavtalet vid leveransfristens utgång. Genomförs detta förslag, tOrde det inte finnas något egentligt utrymme för en regel om att mottagaren kan inträda i befordringsav- talet genom att överta fraktsedelsoriginalet, fastän godset inte har kommit fram. Någon sådan regel fanns inte i 1925 års järnvägstrafikstadga och finns inte heller i vägtransportlagen. Att avsändaren normalt bör vara bibehållen vid sin förfoganderätt till dess befordringen i huvudsak är avslutad synes också stå i god överensstämmelse med köprättsliga principer.1 Utredningen har därför inte tagit upp förvärvet av fraktsedelns mottagarblad som en omständighet som i sig innebär mottagarens inträde i befordringsavtalet. Om förutsättningarna för inträde föreligger, är däremot mottagarens åtgärd att inlösa mottagarbladet självfallet ett sätt för honom att markera sitt inträde i befordringsavtalet.

I fråga om järnvägens rätt att vägra ändring av befordringsavtalet, dess skyldighet att i sådant fall lämna underrättelse och dess rätt till ersättning med anledning av ändring överensstämmer lagförslaget i huvudsak med vad som gäller för närvarande.

I avsnittet om järnvägens ansvarighet innehåller järnvägstrafikstadgan en bestämmelse om skyldighet för järnvägen att ersätta skada, som mottagaren lider genom att järnvägen låter avsändaren förfoga över godset, fastän dennes förfoganderätt har upphört. En motsvarande regel har i lagförslaget placerats 1 Jfr 15 och 39 55 KöpL.

1 Jfr Nånässy s. 499.

tillsammans med övriga regler om förfoganderättcn. I detta sammanhang har också upptagits regler om skyldighet för järnvägen att ersätta skada till följd av underlåtenhet att medverka till ändring, som avsändaren haft rätt att få till stånd, eller underlåtenhet att i förekommande fall meddela att ändring ej medges.

Liksom i järnvägstrafikstadgan fastslås i lagförslaget uttryckligen, att järn- vägen i princip har rätt till ersättning för åtgärder som den vidtar med anled- ning av ändring av befordringsavtalet.

J ärnvägstrafikstadgan innehåller särskilda regler för fallet att befordrings— avtalet ändras på sådant sätt, att en ytterligare ändring behövs för att beford- ringen skall kunna avslutas på normalt vis. Enligt utredningens mening kan järnvägens befogenheter i händelse besked om fortsatt befordran inte anlän- der inom rimlig tid med fördel bestämmas i befordringsvillkoren.

4.2.3.9 Befordringshinder

- Förfarandet när befordringshinder uppstår torde höra till de ämnen som utan

olägenhet skulle kunna lämnas utan författningsreglering. Föreskrifter om transportörens åligganden i sådana fall har emellertid tagits upp i vägtrans- portlagen, och det är enligt utredningens mening en fördel om väg- och järn- vägslagstiftningen så långt möjligt omspänner samma ämnesområden. Utred- ningen har därför i sitt förslag tagit med bestämmelser rörande befordrings— hinder. Av redaktionella skäl avviker dessa något från motsvarande före- skrifter i järnvägstrafikstadgan. I sak föreslås emellertid inte annan ändring än ett slopande av kravet att avsändaren skall förete fraktsedelsdubbletten, när han lämnar anvisning med anledning av inträffat befordringshinder.

4.2.3.10 Hinder för godsets utlämning och dröjsmål med dess avhämtning

Liksom i fråga om befordringshinder föreslår utredningen lagreglering av för- farandet vid utlämningshinder. Förslaget innebär inte några större avsteg från vad som nu gäller. Som en följd av att fraktsedelns dokumentfunktion före- slås bli avskaffad bortfaller dock enligt förslaget kravet, att avsändaren skall förete fraktsedelsdubbletten för att få ge föreskrifter om dispositionen av godset vid utlämningshinder. Den föreslagna regleringen tar — i likhet med den nu gällande inte sikte på fallet att godset inte kan utlämnas, fastän mott tagaren har inträtt i befordringsavtalet.

Såväl enligt järnvägstrafikstadgan som enligt lagförslaget skall järnvägen utlämna godset, om utlämningshindret upphör innan järnvägen har erhållit föreskrift från avsändaren. I internationell praxis var det länge omstritt, om en sådan regel borde tillämpas ocksåi det fallet att utlämningshindret hade be- stått i att mottagaren till en början vägrade att mottaga godset. ' Numera fast— slås uttryckligen i CIM det i och för sig långt ifrån självklara förhållandet, att mottagarens tidigare vägran att mottaga godset inte medför förlust av hans rätt att på begäran få godset utlämnat. Ingenting hindrar en motsvarande tolkning av järnvägstrafikstadgans kortfattade bestämmelse att godset skall utlämnas, så snart utlämningshindret har upphört. Utredningen anser dock, att det skulle vara av värde att det nu berörda fallet särskilt nämns i lagtexten i

likhet med vad som skett i vägtransportlagen.

J ärnvägstraflkstadgan innehåller inte några bestämmelser om rätt för järn- vägen att kräva ersättning för de kostnader som den har haft för att inhämta eller utföra anvisning med anledning av befordrings- eller utlämningshinder eller för att genomföra åtgärd, som den på eget initiativ haft att vidtaga med anledning av befordringshinder. Däremot regleras dessa frågor, om än något ofullständigt, i normalvillkoren. Spörsmålen om järnvägens rätt till ersättning i hithörande fall är enligt utredningens uppfattning i och för sig inte av den art att de måste behandlas i lag. Vissa skäl talar dock för att en närmare bestäm- ning av ersättningsrätten bör ges genom lagstiftning. Omfattningen av denna rätt måste nämligen rimligen begränsas till att avse fall, i vilka järnvägen inte kan anses vara närmast att bära de ekonomiska följderna av befordrings- eller utlämningshindret. Vidare synes det innebära en risk för oberättigade e con- trarioslut, om ersättningsfrågan lämnas utanför lagstiftningen när det gäller förfoganden med anledning av befordrings— eller utlämningshinder men däre- mot regleras i lagen i de fall då avsändaren på eget initiativ tar sin förfogande- rätt i anspråk. Slutligen kan önskemålet om största möjliga likformighet med vägtransportlagen anföras som argument för att också i järnvägslagstiftning- en ta upp bestämmelser om transportörens rätt till ersättning med anledning av åtgärder till följd av befordrings— eller utlämningshinder. Med hänsyn till det sagda har utredningen infört sådana bestämmelser i lagförslaget.

Med uttrycket "utlämningshinder" menas i allmänhet en omständighet, som omöjliggör en normal avveckling av befordringsavtalet, trots att godset har kommit fram till den plats som är målet för befordringen.1 I utredningens förslag hänför sig reglerna om utlämningshinder enbart till denna situation. Om befordringsavtalet inte kan avvecklas på normalt sätt till följd av att god- set, fastän det finns i behåll, inte kan transporteras ända fram till avsedd plats, föreligger således enligt utredningens synsätt befordringshinder. Vid ett så- dant absolut befordringshinder synes situationen vara helt likartad den som uppkommer vid utlämningshinder. De regler som lagförslaget innehåller om fullgörande av befordringsavtalet genom att godset läggs upp i förvar föreslås därför bli tillämpliga inte bara vid utlämningshinder utan också vid absoluta befordringshinder.

Liksom enligt järnvägstrafikstadgan får järnvägen inte befria sig från trans- portuppdraget genom att lägga upp godset, om järnvägen inom viss tid har fått anvisning som den får anses skyldig att följa. Den tidrymd under vilken järnvägen måste avvakta sådan anvisning bör enligt utredningens mening an— ges på sådant sätt i lagtexten att hänsyn kan tas till omständigheterna i varje särskilt fall.

Även om utlämningshinder föreligger, får järnvägen enligt järnvägstrafik— stadgan inte lägga upp godset till förvaring, om hindret beror av järnvägen el- ler av omständighet för vilken järnvägen har att svara. Av detta synes följa att järnvägen i sådant fall inte heller får sälja godset. Avsikten med denna regle—r ring kan förmodas vara att förhindra, att järnvägen under åberopande av ett utlämningshinder, som den själv har orsakat, berättigas att avsluta beford- ringen genom att lägga upp godset och därmed befria sig från fortsatt trans- portöransvar. I stadgan anges emellertid inte hur befordringsavtalet i före- kommande fall skall kunna avvecklas. Om utlämningshindret består och järnvägen inte erhåller utförbar anvis-

1 Jfr Nänåssy s. 489.

1 Jfr Nånåssy s. 502.

ning från avsändaren, torde järnvägen, oavsett vad som har orsakat utläm- ningshindret, rent faktiskt inte ha annat val än att lägga upp godset och, om så är påkallat, sälja det. Utredningen anser därför, att lagstiftningen inte som nu är fallet bör innehålla något uttalande som kan uppfattas som att järn- vägen saknar rätt härtill. I situationen att järnvägen till följd av utlämnings- hinder som den själv har vållat inte kan lämna ut godset, torde varuhavaren som grund för skadeståndsanspråk regelmässigt kunna åberopa bestämmel- serna om järnvägens skyldighet att ersätta gods som har förkommit eller som bevisligen har gått förlorat.

I anslutning till reglerna om utlämningshinder behandlas i järnvägstrafik- stadgan också fallet att mottagare, som har inträtt i befordringsavtalet, inte inom avsedd tid avhämtar godset. Sådant dröjsmål med avhämtandet av god- set är, som också markeras av rubriksättningen i järnvägstrafikstadgan, inte att likställa med utlämningshinder. Strängt taget faller frågan om mottaga- rens avhämtande av godset utanför ramen för befordringsavtalet.1 I vart fall kan denna fråga, i likhet med vad som har skett i lagstiftningen om vägtrans- port, med fördel lämnas utanför en kommande järnvägslagstiftning.

Lagförslagets bestämmelser om järnvägens rätt att sälja godset och om för- farandet vid försäljningen överensstämmer i allt väsentligt med vad som redan gäller.

4.2.3. 11 Järnvägens ansvarighet

I fråga om järnvägens ansvarighet för transportskada eller dröjsmål föreslår utredningen i sak inte några större avvikelser från nuvarande ordning. Också i lagförslaget är således järnvägens transportöransvar utformat som ett rent strikt ansvar, som dock modifieras genom ett antal ansvarsfrihetsgrunder. Att ansvarsfrihetsgrunderna anges i lag innebär, att de kan åberopas av järnvägar- na utan att dessa gjort särskilt förbehåll härom i befordringsvillkoren. Av den föreslagna lagens ensidigt tvingande karaktär följer emellertid, att en järnväg i befordringsavtal kan avstå från att utnyttja en föreskriven ansvars- frihetsgrund men däremot i allmänhet inte förbehålla sig ansvarsfrihet i andra hänseenden än som anges i lagen.

Lagförslaget saknar emellertid motsvarighet till järnvägstrafikstadgans sär- bestämmelser om järnvägens ansvarighet för transportskada, som inträffar vid fullgörande av befordringsavtal som järnvägen sedermera behörigen hä- ver. Enligt nämnda regler får järnvägarna frita sig från varje ansvarighet som går utöver det allmänna ansvaret för vållande, vilket de också har gjort i nor- malvillkoren. Som tidigare anmärkts synes det ytterligt sällan förekomma, att en järnväg häver ett ingånget befordringsavtal. Från praktisk synpunkt torde det eventuella bortfallet av det normala transportöransvaret i nu aktuella fall ha en mycket begränsad inverkan såväl på järnvägarnas samlade ersättnings— skyldighet som på varuhavarnas handlande. När skadan härrör från samma omständighet som har föranlett hävningen, synes för övrigt de vanliga an- svarsfrihetsgrunderna vara tillräckliga för att ge järnvägen ett effektivt skydd mot skadeståndsanspråk, som den finner orättmätiga. Om däremot skadan saknar samband med hävningsgrunden, kan det ifrågasättas om inte en gene— rell bestämmelse om bortfall av fraktföraransvaret innebär en alltför långtgå- ende sanktion. Med hänsyn till det sagda bör enligt utredningens mening nå-

gon motsvarighet till järnvägstrafikstadgans ifrågavarande bestämmelser inte tas upp i en kommande lag.

För det fall att järnvägen inte kan utlämna godset, fastän avsevärd tid har förflutit från den tidpunkt då utlämnandet rätteligen hade bort ske, föreskri- ver järnvägstrafikstadgan, som nämnts, att varuhavaren får anse godset för- lorat. I enlighet härmed kan järnvägen bli skyldig att betala den ersättning som skulle ha utgått om godset bevisligen hade gått förlorat. Med hänsyn till de regler som på olika sätt begränsar ersättningens storlek kan det emellertid vara förmånligare för varuhavaren att i stället för ersättningen få ut godset, om detta sedermera visar sig vara i behåll. Rätt härtill har också tillförsäkrats varuhavaren genom normalvillkoren. Enligt utredningens mening är emeller- tid avvägningen av järnvägens och varuhavarens intressen i denna situation åtminstone i vissa hänseenden av den beskaffenhet att den bör ske genom lag. Lagförslaget upptar därför, liksom vägtransportlagen, vissa regler om parternas rättigheter och skyldigheter för det fall att gods, som har betraktats som förlorat, kommer till rätta efter det att järnvägen har betalat ersättning för förlust av godset.

I fråga om grunderna för beräkning av ersättning för förlust eller minskning av godset eller skada på detta föreslår utredningen inte någon egentlig ändring av gällande reglering. Enligt utredningens mening bör det emellertid nu slås fast, att värdeminskning till följd av skada på godset också vid inrikes järn- vägsbefordran i princip skall beräknas med hjälp av samma metod som, an- vänds i såväl CIM och CMR som vägtransportlagen. Utredningen har över- vägt att sänka den beloppsmässiga ansvarsgränsen från nuvarande 100 kr per kg av godsets bruttovikt till 50 kr per kg. Därmed skulle ocksåi detta hänseen- . de likformighet uppnås i lagstiftningen om inrikes järnvägstransport och väg- transport. Emellertid skulle denna likformighet säkerligen enbart bli av for- mell natur, eftersom transportörerna varken vid järnvägsbefordran eller väg- befordran har ansett sig böra till fullo utnyttja de möjligheter till beloppsmäs- sig ansvarsbegränsning som lagstiftningen erbjuder. Det kan också te sig egen- domligt att i tider av ständigt fallande penningvärde sänka det belopp till vil- ket ersättningen normalt högst får uppgå.

Enligt järnvägstrafikstadgan får järnväg, när det gäller skada till följd av dröjsmål med godsets utlämnande, begränsa sin ersättningsskyldighet till det belopp som motsvarar dubbla befordringsavgiften. I detta hänseende är järn- vägstrafikstadgan strängare mot transportören än vägtransportlagen, som förutsätter att ersättning för dröjsmålsskada normalt inte skall överstiga be- fordringsavgiften. Till skillnad från vad som är fallet vad beträffar ersättning för transportskada har de stora vägtransportföretagen, när det gäller ersätt— ning för dröjsmålsskada, anpassat sina befordringsvillkor till den ersättnings— nivå som vägtransportlagen föreskriver. Det kan förefalla rimligt att järnvä- garna härvidlag lämnas samma möjligheter som vägtransportföretagen. Å andra sidan innebär denna begränsning ofta en mycket drastisk beskärning av varuhavarens principiella rätt till ersättning för dröjsmålsskada. Detta har lett till att ett ökat utrymme för dröjsmålsersättning numera förespråkas av såväl transportkunder som järnvägar. I enlighet härmed kommer i internationell trafik gränsen för dröjsmålsersättningens storlek att höjas från två till tre gånger befordringsavgiften, när det nya järnvägsfördraget träder i kraft. En- ligt utredningens mening är en sådan utveckling önskvärd också för inrikes-

1 Se prop. 1974: 33 s. 120.

trafikens del. Utredningen föreslår därför, att maximibeloppet för ersättning vid dröjsmål i den kommande lagen fastställs till tre gånger befordringsavgif— ten.

Genom uttrycklig föreskrift i järnvägstrafikstadgan har järnvägarna med- givits rätt att förbehålla sig, att ersättning på grund av dröjsmål ej skall utgå för sändning som har gått förlorad eller för sådan del av sändning som till följd av minskning ej kan utlämnas. Att ersättning för dröjsmål inte bör utgå vid sidan av förlustersättning torde vara alldeles klart, när varuhavaren varit medveten om förlusten vid den tidpunkt då godset skulle ha lämnats ut. Om däremot järnvägen redan är i dröjsmål när förlusten inträffar, kan det te sig svårare att förstå varför godsets förlust skall medföra bortfall av rätt till er- sättning för den fristående skada som dröjsmålet medfört. En mottagare som finner att det väntade godset inte utlämnas i rätt tid kan t. ex. i förvissningen att godset snart skall komma fram besluta sig för att för en tid hyra motsva— rande egendom i stället för att genast göra ett ersättningsköp. För hyreskost— naden har han i princip rätt till ersättning, dock inte om det fördröjda godset går förlorat, i vart fall inte om han begär ersättning för förlusten. Även om det således kan tyckas vara en tvivelaktig lösning att dröjsmålsersättning aldrig kan utgå jämsides med förlustersättning, är denna lösning allmänt accepte- rad. Sålunda framgår av motiven till vägtransportlagen att dröjsmålsersätt- ning vid vägtransport inte anses kunna utgå när godset helt och hållet har gått förlorat.1 Motsvarande gäller enligt CIM an. 34 vid internationell järnvägsbe- fordran. En avvikande reglering för inrikes järnvägsbefordran kan med hän- syn till spörsmålets begränsade praktiska räckvidd knappast te sig motiverad. Också enligt utredningsförslaget skall således järnväg vara fri från att utge dröjsmålsersättning i nämnda fall. Utredningen anser det emellertid onödigt, att någon uttrycklig regel härom tas upp i lagen. Att dröjsmålsersättning inte skall utgå samtidigt med förlustersättning får nämligen anses framgå redan av det förhållandet att dröjsmål defmitionsmässigt kan föreligga endast om ut- lämning av godset verkligen äger rum.

Avsändare som finner att järnvägstrafikstadgans regler om beräkning av er- sättning ger honom ett otillräckligt skydd mot ekonomisk förlust i händelse av transportskada eller dröjsmål, anvisas i stadgan möjligheten atti fraktsedeln ange ”särskilt leveransintresse" och därigenom åstadkomma en höjning av ersättningsmaximum. För att deklaration av leveransintresse skall få någon verkan krävs emellertid enligt stadgan järnvägens samtycke._Jämvägama har dock hittills inte lämnat sådant samtycke, varför järnvägstrafikstadgans hit— hörande regler i praktiken har blivit utan innehåll. Inte heller vägtransportla- gens bestämmelser om deklaration av leveransintresse förefaller att ha kom- mit till användning i praktiken. Enligt vad AB Svenska Godscentraler på ut- redningens förfrågan har uppgivit har företaget veterligen aldrig åtagit sig för- höjd ansvarighet i enlighet med reglerna om deklaration av leveransintresse. Liknande uppgifter har lämntas av AB Godstrafik och Bilspedition, som ock- så har framhållit att varuhavarna, åtminstone på den inhemska transport— marknaden, regelmässigt torde täcka ifrågavarande risker genom varuförsäk- ring. Utredningen har med hänsyn till det sagda inte funnit anledning att i lag- förslaget ta upp några bestämmelser om deklaration av leveransintresse. Skul- le parterna i något fall vilja tillämpa det avsedda förfarandet, möter självfallet intet hinder mot att de träffar avtal härom.

Någon begränsning av järnvägens ansvarighet får enligt järnvägstrafikstad- gan inte tillämpas, när skadefallet orsakas uppsåtligen eller av grov oaktsam- het av järnvägen eller av någon för vilken järnvägen svarar. Denna regel, som motsvarar en allmänt vedertagen princip inom transporträtten, återfinns ock- så i lagförslaget. Där har den emellertid fått sin plats bland de allmänna be- stämmelserna, eftersom den avses vara tillämplig inte enbart på godsbeford- ran.

Reglerna om nyinlämning i gällande järnvägstrafikstadga saknade motsva- righet i tidigare stadgor. De har i stället utformats efter förebild av bestämmel— ser i CIM. Dessa bestämmelser tillkom sedan internationell domstolspraxis tenderat att försätta järnvägens motpart i det efter nyinlämning utförda be— fordringsavtalet i ett alltför ogynnsamt läge. För att förbättra dennes ställning uppställdes en presumtion att inträffad minskning eller skada hade uppkom- mit efter nyinlämningen. Denna presumtion, som enligt CIM får motbevisas inte bara av varuhavaren utan också av järnvägen, har i järnvägstrafikstadgan förstärkts därhän att den inte kan motbevisas av järnvägen. Det bör enligt ut- redningens mening också i fortsättningen vara så, att den varuhavare som i realiteten berörs av minskningen eller skadan skall kunna föra talan om ersätt— ning härför utan att i förekommande fall behöva stödja sitt anspråk på rättig- hetsöverlåtelse från part i tidigare befordringsavtal, vid vars utförande minsk- ningen eller skadan eventuellt har uppkommit. Utredningen har emellertid frågat sig om inte detta resultat i praktiken skulle kunna uppnås utan att lag- texten behövde tyngas med särskilda bestämmelser härom.. Denna fråga kan möjligen besvaras jakande när det gäller befordran som både före och efter nyinlämningen har försiggått enbart inom Sverige. När det däremot gäller gods som har ankommit med järnväg från utlandet och nyinlämnats på svensk station för fortsatt befordran till ort i Sverige, torde frånvaron av särskilda be— stämmelser om nyinlämning kunna leda till att den slutlige mottagaren helt går miste om möjligheten att få ersättning för inträffad skada eller i vart fall om möjligheten att få skadefallet bedömt enligt den interna svenska lagstift- ningen. Utredningen föreslår därför att nuvarande regler om nyinlämning utan ändring i sak förs över till den kommande lagen.

Sett från systematisk synpunkt tillhör föreskriften om nyinlämning regle- ringen av skyldigheten att bevisa vid vilken tid en given minskning eller skada har uppkommit. Närmare bestämt utgör nyinlämningsparagrafen ett undan- tag från den oskrivna regeln att det åligger varuhavaren att bevisa, att den ifrå- gakomna förlusten, minskningen eller skadan har inträffat medan järnvägen hade godset om hand för att fullgöra det befordringsavtal vari varuhavaren är part. Enligt utredningens uppfattning skulle lagtexten vinna åtskilligt i klar- het, om inte bara undantaget utan också huvudregeln redovisades uttryckli- gen, något som skulle kunna ske genom en relativt obetydlig komplettering av den text som behandlar nyinlämningen. Utredningen föreslår därför, att stad- gandet om nyinlämning byggs ut till en allmän bestämmelse om bevisskyldig- heten i fråga om den tid då en påtalad förlust, minskning eller skada inträffa- de. En sådan bestämmelse synes ha sin naturliga plats i anslutning till före- skrifterna om järnvägs ansvarighet.

Däremot innehåller lagförslaget inte någon motsvarighet till de regler i järn- vägstrafikstadgan, vilka ålägger järnvägen skadeståndsskyldighet gentemot mottagare som har förvärvat fraktsedelsdubbletten men gått miste om godset

till följd av att avsändaren har tillåtits förfoga över detta utan att förete frakt- sedelsdubbletten. Grunden för en sådan ansvarighet för järnvägen bortfaller naturligtvis, om den inrikes järnvägsfraktsedeln, såsom utredningen föreslår, fråntas sin funktion som köprättsligt dokument. Detta berör däremot inte järnvägens skadeståndsskyldighet gentemot mottagare som har gått miste om godset till följd av att järnvägen har låtit avsändaren förfoga över detta, fastän dennes förfoganderätt har upphört. Regler om järnvägens skade- ståndsskyldighet i detta fall har upptagits också i lagförslaget men har där pla- cerats i avsnittet om avsändarens förfoganderätt.

Järnvägstrafikstadgans regel om järnvägs ansvarighet för uttagande av ef— terkravsbelopp har likaledes sin motsvarighet i lagförslaget. Denna ansvarsre- gel har emellertid där sammanförts med övriga regler om efterkrav i avsnittet om godsets utlämnande.

Enligt utredningens mening kan det vara av värde att i lagtexten ange vilket ansvar järnvägen har för gods som den innehar även sedan transportöransva- ret har upphört. I anslutning till reglerna om transportöransvaret har därför i lagförslaget införts en bestämmelse av innebörd att järnvägen för gods, som den med stöd av reglerna härom lagt upp till förvaring, svarar enligt allmänna regler om deposition. Detta innebär i korthet att järnvägen i sådant fallhar ett culpaansvar med omkastad bevisbörda (presumtionsansvar). För det fall att järnvägen överlämnar åt tredje man att förvara godset, innehåller lagförsla- get, liksom järnvägstrafikstadgan, föreskriften att järnvägen svarar för att va— let av tredje man sker med tillbörlig omsorg.

4.2.3.12 Flera järnvägars ansvarighet

För närvarande gäller att samtliga järnvägar, som gentemot varuhavaren har åtagit sig att efter varandra fullgöra delar av ett och samma befordringsavtal, svarar solidariskt för hela befordringen, förutsatt att de faktiskt har medver- kat i denna genom att ta godset omhand. Denna princip föreslås bli bibehållen i kommande lagstiftning. Liksom torde vara fallet för närvarande, avses enligt utredningens förslag en järnväg kunna göras ansvarig också enligt beford- ringsvillkor som avtalats först med en efterföljande järnväg. Det samma avses gälla i fråga om villkor som har avtalats med föregående järnväg, även om vill- koret inte framgår av fraktsedel och inte heller eljest har kommit till uttryck på sådant sätt att efterföljande järnväg hade bort känna till det. Det solida- riska ansvar som järnvägarna enligt det sagda har att bära vid successiva be- fordringar avses kunna tillämpas inte bara på transportskada och dröjsmål utan också i andra fall av bristande uppfyllelse av befordringsavtalet. Däre- mot innebär en järnvägs deltagande i en successiv befordran självfallet inte något medansvar för utomobligatorisk skada, som har orsakats av någon an- nan i befordringen deltagande järnväg.

4.2.3. 13 Avsändarens ansvarighet

Som tidigare nämnts ger järnvägstrafikstadgan järnvägarna rätt att som be- fordringsvillkor betinga sig utfästelse av avsändaren att i vissa hänseenden bä- ra en längre gående ansvarighet än som följer av allmänna skadeståndsregler. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren infört en klausul om avsän-

daransvar, vilken för avsändare som accepterar normalvillkoren innebär, att han påtar sig ett i princip rent strikt ansvar för skada som åsamkas järnvägen till följd av vissa omständigheter. Detta är fallet med skada som orsakas av att godset är av farlig beskaffenhet eller av att det är bristfälligt förpackat. Det samma gäller i fråga om skada som har uppkommit till följd av att godset har lastats felaktigt eller anbringats bristfälligt vid lastning som har ombesörjts av avsändaren eller till följd av annan därmed jämförlig orsak. Slutligen blir av- sändaren bunden av ett rent strikt ansvar för skada som han tillskyndar järn- vägen genom att uppgift eller förklaring som han lämnar i fraktsedel är orik- tig, otydlig eller ofullständig.

Frågan om avsändarens ansvarighet får anses vara av sådan betydelse att dess reglering, åtminstone i grunddrag, bör ske i lag. Utredningen har därför i lagförslaget tagit upp vissa bestämmelser om avsändaransvaret. Dessa har emellertid inte, som i järnvägstrafikstadgan, sammanförts i ett självständigt avsnitt. I stället har utredningen föredragit att placera dem i anslutning till reglerna om fraktsedelns upprättande och godsets överlämnande till beford- ran. Skälet härtill är att ansvarsregler enligt utredningens uppfattning om möjligt bör behandlas i samma sammanhang som de åtgärder vilka kan ge upphov till ansvaret.

Efter bestämmelserna om vad fraktsedel skall innehålla återfinns sålunda i lagförslaget en regel om avsändarens ansvarighet för skada, som tillskyndas järnvägen till följd av att fraktsedelsuppgift som avsändaren har lämnat är oriktig, otydlig eller ofullständig. Denna regel, som till sin utformning nära överensstämmer med motsvarande regel i vägtransportlagen, innebär i sak inte någon ändring av den ansvarighet som för närvarande kan grundas på normalvillkoren.

I ett särskilt lagrum föreslår utredningen regler om avsändarens ansvarighet för skada eller kostnad som uppkommer för järnvägen till följd av att godsets förpackning har varit bristfällig eller att felaktighet har förekommit i sam- band med lastning som har ombesörjts av avsändaren. Ocksåi detta hänseen- de innebär lagförslaget, att reglerna för järnvägstransport får större likhet med motsvarande regler för vägtransport utan att därmed åsyftas någon ma- teriell ändring av nuvarande reglering.

Utredningen anser det önskvärt att rättsförhållandet mellan järnväg och va- ruhavare regleras något utförligare än för närvarande är fallet, när det gäller befordran av farligt gods. I lagförslagets godsbefordringskapitel har emeller- tid denna fråga inte berörts på annat sätt än att där införts en särskild para- graf, som huvudsakligen behandlar avsändarens skyldighet att lämna tillräck- liga upplysningar om den fara som godsets befordran medför. Denna para- graf innehåller vidare regler om avsändarens ansvarighet för skada eller kost- nad, som åsamkats järnvägen till följd av att farligt gods överlämnats till järn- vägen utan att denna därvid känt till farans art och behövliga försiktighets- mått. För följderna av att järnvägen fått otillräckliga underrättelser om god- sets farlighet skall avsändaren enligt förslaget, liksom för närvarande enligt normalvillkoren, bära ett rent strikt ansvar. Regler om järnvägens befogenhe- ter att vidta åtgärder för att avvärja en oförutsedd fara, vilka regler föreslås bli gemensamma för gods och resgods, har placerats i lagförslagets kapitel om ordning och säkerhet.

4.2.3.14 Järnvägens rätt att kvarhålla gods

Till säkerhet för betalning av förfallen befordringsavgift eller liknande ford- ran på grund av transport eller vård av godset får järnväg enligt järnvägstra- fikstadgan förbehålla sig retentionsrätt i godset. Sådant förbehåll har gjorts i normalvillkoren. Den retentionsrätt som järnvägen sålunda kan förbehålla sig motsvaras i åtskilliga likartade situationer av en legal säkerhetsrätt t. ex. enligt vägtransportlagen, luftfartslagen och sjölagen. Enligt utredningens mening bör en dylik rätt inskrivas också i den kommande järnvägslagstiftningen. Ef- tersom retentionsrätt bör kunna göras gällande inte bara i gods utan ocksåi resgods, har det av utredningen föreslagna lagrummet om järnvägens reten- tionsrätt placerats bland de allmänna bestämmelserna i lagförslagets första kapitel.

4.2.3 . 15 Befordringsskyldighet

Frågan om järnvägs skyldighet att åtaga sig godsbefordran behandlas i järn- vägstrafikstadgan dels i 6 5, dels i 76 5. I den förstnämnda paragrafen anges omfattningen av järnvägs godsbefordringsplikt, medan den sistnämnda regle- rar fallet att någon enskild lider skada genom att järnväg åsidosätter sin be- fordringsplikt. Det ingår inte i utredningens uppdrag att företa någon om— prövning i sak av nuvarande reglering av befordringsplikten. Eftersom utred- ningens direktiv förutsätter att regler av civilrättslig natur i fortsättningen skall tas upp i lag, har utredningen bland de allmänna bestämmelserna i lag- förslagets första kapitel fört in en paragraf av samma innehåll som 76 5 järn- vägstrafikstadgan. Återstoden av järnvägstrafikstadgans föreskrifter om godsbefordringsskyldighet är av uteslutande offentligrättslig natur. Utred- ningen föreslår att dessa föreskrifter förs över till en särskild förordning om järnvägs befordringsskyldighet rn. m.

4.2.3.16 Ersättningsanspråk på annan grund än avtal

Om en trafikant vill kräva ersättning av järnväg för transportskada eller dröjs- mål, kan han i förekommande fall som stöd för sitt anspråk åberopa annan grund än befordringsavtalet. Järnvägstrafikstadgan förutsätter emellertid, som tidigare nämnts, att järnvägen även gentemot en sådan talan kan göra de invändningar om ansvarsfrihet och begränsning av ersättningsskyldigheten, vilka järnvägen enligt stadgan skulle ha varit berättigad att göra vid en talan på kontraktuell grund. Motsvarande invändningar får göras av varje person, för vilken järnvägen svarar, för den händelse skadeståndstalan skulle riktas mot honom i egenskap av vållande till transportskadan eller dröjsmålet. Dessa regler motsvarar en inom transporträtten allmänt accepterad princip, vilken har kommit till uttryck bl.a. i 11 & 1976 års lag. Innehållet i detta lagrum har utan några sakliga ändringar tagits upp bland de allmänna bestämmelserna i lagförslagets första kapitel och därvid gjorts tillämpligt på all järnvägsbeford- ran, således såväl personbefordran som befordran av gods och inskrivet res- gods.

4.2.3.17 Behörighet att framställa anspråk

J ärnvägstrafikstadgan innehåller vissa regler om vem som i olika situationer är saklegitimerad, dvs. är att anse som rätt part i ett rättsförhållande. Dessa regler anger om avsändaren eller mottagaren vid en given tidpunkt är behörig att mot järnvägen göra gällande anspråk på ersättning för transportskada eller dröjsmål. I praktiken torde det emellertid sällan vålla några problem att avgö- ra vem som skall anses som järnvägens motpart i ett mellanhavande. Risken för svårigheter i detta hänseende kommer dessutom att minska, om mottaga- rens innehav av fraktsedelsdubbletten, såsom utredningen föreslår, framdeles inte skall inverka på avsändarens rätt att förfoga över godset. Huruvida av- sändaren eller mottagaren i ett visst ögonblick skall betraktas som järnvägens motpart framgår, såvitt gäller rätten till godset, av de regler som utredningen föreslår om avsändarens förfoganderätt (4.2.3.8) och om utlämningen av god- set (4.2.3 .6). I fråga om mottagarens saklegitimation måste uppenbarligen motsvarande kriterier gälla som för hans inträde i befordringsavtalet. Särskil- da regler om saklegitimation torde med hänsyn till det sagda kunna undvaras.

4.2.3.18 Framställande av anspråk

Som villkor för rätten att framställa anspråk på ersättning för minskning, ska- da eller dröjsmål får järnvägen enligt järnvägstrafikstadgan förbehålla sig, att varuhavaren inom viss frist lämnar meddelande om skadefallet. Med stöd av stadgan har i normalvillkoren angivits, att anmärkning med anledning av syn- lig minskning eller skada skall göras senast när godset mottages, att anmärk- ning med anledning av minskning eller skada som ej var synlig när godset mot- togs skall göras inom tio dagar från mottagandet och att anmärkning med an- ledning av dröjsmål skall göras inom en månad från det godset utlämnades. Underlåtenhet att framställa anmärkning inom nu angivna tider medför, utom i vissa undantagsfall, att varuhavaren förlorar rätten att föra talan om ersättning.

Utom i de antydda undantagsfallen innebär den nämnda regleringen att en anmärkning, som framställs efter den fastslagna tidpunkten, under inga för- hållanden kan medföra att varuhavarens rätt till talan bevaras. En sådan ord- ning har självfallet fördelen att vara klar och lättillärnpad. Å andra sidan inne- bär den att hänsyn inte kan tas till omständigheter som i det enskilda fallet skulle motivera en utsträckning av den tid inom vilken anmärkning måste framställas för att varuhavarens rätt till talan skall bibehållas. Frågan huruvi- da exakt bestämda eller mera elastiska reklamationsfrister är att föredra dis- kuterades i förarbetena till vägtransportlagen. Övervägande skäl ansågs tala för den senare lösningen, och i lagtexten föreskrevs att reklamation skulle ske ”utan oskäligt uppehåll”. Utredningen anser att samma lösning bör tillämpas i järnvägslagstiftningen. Även om utrymme sålunda lämnas för beaktande av särskilda omständigheter i samband med framställandet av anmärkning, bör nu gällande tidsangivelser kunna tjäna som måttstock i normalfallen. I kom- mersiella förhållanden torde det endast sällan komma att finnas anledning att godta anmärkningar, som enligt nu gällande regler skulle ha ansetts som för sent framställda.

När transportskada eller dröjsmål framkallas genom vissa särskilt klander-

värda förfaranden från järnvägens sida, behåller varuhavaren enligt gällande regler sin rätt till talan även om han underlåter att reklamera. En liknande re- gel har tagits upp i lagförslaget.

4.2.3. 19 Preskription

Som nämnts får järnväg med stöd av järnvägstrafikstadgan i allmänhet förbe- hålla sig att fordran mot järnvägen skall vara underkastad ettårspreskription. De möjligheter till förbehåll som stadgan sålunda erbjuder har järnvägarna till fullo utnyttjat genom att i normalvillkoren återge stadgans föreskrifter i ämnet. Dessa är tämligen vidlyftiga, vilket främst beror på att utgångspunk- ten för preskriptionstidens beräkning bestäms olika för olika slag av ford- ringar.

Enligt de uppgifter som utredningen har erhållit från SJ är det endast ett få- tal anspråk som aktualiseras först mot slutet av preskriptionstiden. Om mot- parten begär förlängning av preskriptionstiden, medges detta i regel såvitt an- går inrikes trafik. Även om preskription har inträtt, underlåter SJ ofta att gö- ra preskriptionsinvändning, när det inte gäller utpräglat kommersiella förhål- landen.

Av det sagda synes framgå att preskriptionsreglerna endast i undantagsfall kommer till praktisk användning. Det kan därför ifrågasättas om inte de nu- varande utförliga och väl differentierade preskriptionsföreskrifterna skulle kunna ersättas med en enklare reglering.

En förenkling skulle kunna åstadkommas om utgångspunkten för preskrip- tionstidens beräkning bestämdes lika för alla slag av fordringar på skadestånd på grund av godsbefordran. Härför krävs att preskriptionstidens beräkning kan anknytas till någon händelse som måste inträffa i samband med varje godsbefordran och som är lätt att fastställa till tiden. En sådan händelse synes i allmänhet påbörjandet av befordringen vara. Det kan visserligen från teore- tiska utgångspunkter sägas vara oegentligt att låta preskriptionstid för en fordran börja löpa, innan fordringen ännu har uppkommit. I allmänhet torde emellertid de olika händelser som nu bildar utgångspunkt för preskriptionsti- dens beräkning inträffa i nära anslutning till befordringens början. Från prak— tisk synpunkt skulle en regel om att preskriptionstiden generellt skall beräknas från den dag då befordringen påbörjades innebära en påtaglig förenkling men däremot inte någon större materiell ändring i förhållande till vad som nu gäl- ler. Regeln skulle emellertid inte kunna användas i de fall då godset går förlo- rat eller återtages av avsändaren innan befordringen påbörjas. För sådana fall torde regeln få kompletteras med bestämmelsen att preskriptionstiden skall räknas från den tidpunkt då befordringen skulle ha satts igång. I fråga om an- språk som uppkommer på annat sätt än genom tillämpning av reglerna om skadestånd vid godsbefordran torde dagen för anspråkets uppkomst lätt kun- na fastställas och användas som utgångspunkt för preskriptionstidens beräk- ning.

J ärnvägstrafikstadgans föreskrifter om rätt för järnvägen att förbehålla sig kortare preskriptionstider än som skulle ha gällt enligt allmänna preskrip- tionsregler omfattar inte bara sådan fordran mot järnvägen som faller under regleringen i stadgan, t. ex. anspråk på ersättning för skada på gods. Också i fråga om sådana anspråk på grund av befordringsavtal vilka inte kan bestäm-

mas med ledning av någon föreskrift i stadgan, t.ex. krav att järnväg skall återbetala för högt beräknad befordringsavgift, får. järnvägen göra motsva— rande förbehåll. För båda fordringstyperna har järnvägarnas förbehåll i nor- malvillkoren satt de allmänna preskriptionsreglerna ur tillämpning och åstad- kommit en avsevärt kortare preskriptionstid.

För närvarande är således fordringar som järnvägar och trafikanter får mot varandra med anledning av befordringsavtal i princip underkastade formulär- rättslig specialpreskription. Enligt utredningens mening bör detta sätt att reg- lera preskriptionsfrågan i vart fall i huvudsak ersättas med en specialreglering direkt i lag. Det kan emellertid diskuteras vilken omfattning denna specialreg- lering bör ges och vilket utrymme som inom detta ämnesområde bör ges åt till- lämpning av allmänna preskriptionsregler eller avtal. Av skäl som närmare re— dovisas i specialmotiveringen till 1 kap. 5 & förordar utredningen, att lagens preskriptionsregler skall göras tillämpliga såväl på ersättning som kan grundas på bestämmelse i lagen som på annan betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen. I fråga om rätten till skadeersättning av den som gjort sig skyldig till brottsligt förfarande föreslås emellertid, att allmänna preskrip- tionsregler skall tillämpas.

Som redan nämnts medger järnvägstrafikstadgan användning av avtalsvill- kor som innebär att preskriptionsfristen för fordringar som uppkommer i samband med godsbefordran förkortas till ett år. Utan hinder av sådant av- talsvillkor får talan emellertid enligt stadgan väckas inom tre år, när talan av— ser ersättning till följd av uppsåtligt eller grovt oaktsamt handlande eller grun- das på svikligt förfarande. Det finns anledning att undersöka om inte pre- skriptionsbestämmelserna kan förenklas också på så sätt att de nuvarande två preskriptionsfristerna ersätts av en enhetlig preskriptionsfrist för alla anspråk som härrör från godsbefordran. Den nuvarande ettåriga preskriptionsfristen lämnar enligt utredningens mening tillräcklig tid för sådana åtgärder som bör vidtagas innan anspråk görs gällande på rättslig väg. Detta får anses bli fallet även efter den obetydliga förkortning av preskriptionstiden som skulle bli följden av utredningens förslag att preskription skall räknas redan från den dag då befordringen började eller skulle ha börjat. Också i sådana fall då det från början är klart att anspråket kan grundas på uppsåt eller grov vårds— löshet på järnvägens sida, synes en ettårig preskriptionstid vara tillräcklig för att fordringsägaren skall kunna ta till vara sin rätt. I sådana fall kan det till och med tänkas vara lättare för honom än eljest att få gehör för sina krav utan rät- tegång. Att ett anspråk kan grundas på uppsåt eller grov vårdslöshet, vilket i och för sig är sällsynt, torde emellertid mestadels inte visa sig förrän efter rela- tivt lång tid, såsom när förlust av gods orsakats av att personal för vilken järn- vägen svarar har stulit godset och stölden uppdagas först i samband med en brottsutredning som aktualiseras betydligt senare. I sådana fall är det inte osannolikt att varuhavaren först efter utgången av den ettåriga preskriptions- tiden får vetskap om att hans anspråk kan grundas på uppsåt eller grov vårds- löshet och därmed inte är underkastat den vanligen tillämpliga begränsningen av järnvägens ersättningsskyldighet. En enhetlig regel om ettårspreskrip- tion skulle i sådana fall kunna utestänga varuhavaren från rätten till full er- sättning av järnvägen. I den mån varuhavarens fordran hade uppkommit till följd av brottsligt förfarande av någon av järnvägens medhjälpare, skulle fordringen visserligen som förut nämnts enligt utredningens förslag kunna gö- ras gällande mot den brottslige utan hinder av järnvägsrättsliga preskriptions- _

* Jfr Wick s. 333 f.

regler. Möjligheten att inom en i princip tioårig preskriptionsfrist rikta krav mot en enskild gärningsman skulle emellertid inte kunna kompensera varuha- varna för olägenheten av en förkortning av den nuvarande treåriga preskrip- tionsfristen för sådana krav mot järnvägen som kan grundas på att järnvägen eller dess medhjälpare — med eller utan samband med brott — uppsåtligen el— ler av grov vårdslöshet har framkallat ett ersättningsfall. Som också anges i avsnitt 2.4.4 föreslår därför utredningen att nuvarande regler om treårspreskription bibehålls i fråga om anspråk som görs gällande mot järnväg och grundas på ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande för vilket järnvägen är ansvarig. I utredningens förslag nämns däremot inte "svikligt förfarande” som en omständighet som medför tillämpning av den längre preskriptionstiden. Skulle mot förmodan fall av svikligt förfarande från järnvägens sida inträffa i praktiken, torde dessa undantagslöst inbegripas av regeln att treårspreskription skall gälla när ersättningsfall har framkallats uppsåtligen från järnvägens sida.1

Liksom för närvarande är fallet skall enligt lagförslaget preskriberad ford- ran inte kunna göras gällande genom genkäromål eller yrkande om kvittning. Någon särskild bestämmelse härom innehåller emellertid lagförslaget till skill- nad från järnvägstrafikstadgan inte. Av preskriptionsbestämmelsemas for— mulering framgår emellertid att inte blott rätten till talan utan också själva rät- ten till ersättning är förlorad, sedan preskription har inträtt. I överensstäm- melse med vad som är regel vid specialpreskription skall preskriptionen enligt utredningens förslag kunna avbrytas endast genom att talan väcks.

Reglerna om preskription av anspråk på ersättning med stöd av lagförsla- gets bestämmelser om godsbefordran har i förslaget sammanförts med övriga preskriptionsregler och placerats bland de allmänna bestämmelserna i första kapitlet.

4.2.3.20 Järnvägar som kan åläggas ersättningsskyldighet mot trafikant

Som förut nämnts innehåller järnvägstrafikstadgan tämligen utförliga regler för fallet att trafikanten vill framställa ersättningskrav med anledning av suc- cessiv befordran. Enligt huvudregeln kan trafikanten i sådant fall väcka talan antingen mot avsändningsjärnvägen eller mot bestämmelsejärnvägen eller mot den järnväg hos vilken den omständighet inträffade som utgör grunden för talan.

I inrikes trafik förekommer det inte — och kaninte inom en närmare fram— tid antas förekomma —— att mera än ett fåtal järnvägar deltar i en genomgåen- de godsbefordran. Med hänsyn härtill kan den ovannämnda regeln i praktiken förmodas innebära, att talan så gott som alltid får föras mot envar av de delta— gande järnvägarna. En sådan regel torde också få anses som materiellt till- fredsställande. Den bör dock förses med den begränsningen att talan i princip inte bör tillåtas mot järnväg, som inte har övertagit godset och till följd därav inte har blivit ansvarig för befordringen. Av praktiska skäl bör emellertid ta- lan liksom för närvarande — kunna föras mot bestämmelsejärnvägen, även om denna inte har övertagit godset. _

På grund av det anförda föreslår utredningen att den reglering av ifrågava— rande ämne som nu gäller ersätts med den enklare regeln att talan får föras

mot bestämmelsejärnvägen eller mot annan i befordringen deltagande järn- väg, förutsatt att dennajärnväg bär solidariskt ansvar för befordringen enligt de regler som nämnts i avsnitt 4.2.3. 12. Det finns enligt utredningens mening inte skäl att vid sidan av denna regel ställa upp särregler för vissa typer av an- språk. Regeln bör alltså kunna tillämpas på varje anspråk som kan grundas på den föreslagna lagen.

Enligt utredningens förslag skall talan alltid kunna föras mot järnväg som har övertagit godset. Att järnväg, som skulle ha deltagit i utförandet av be- fordringsavtalet men som i verkligheten inte får hand om godset, trots detta gör gällande ett på befordringsavtalet grundat anspråk mot trafikanten synes vara ett osannolikt fall. I lagförslaget har därför inte upptagits någon motsva- righet till de regler i järnvägstrafikstadgan vilka berättigar trafikanten att ge— nom genkäromål eller invändning i rättegång göra gällande anspråk mot järn- väg, fastän han enligt huvudregeln inte kan föra talan mot denna järnväg. Inte heller finns i lagförslaget någon motsvarighet till järnvägstrafikstadgans reg- lering av fallet att någon först väcker talan mot en av de behöriga järnvägarna och därefter i samma sak väcker talan mot annan av dem. För den händelse järnvägen B skulle finna det angeläget att eliminera den säkerligen obetydliga risken att bli utsatt för rättegång i viss sak efter det att saken har prövats irät- tegång mot järnvägen A, kan B till gemensam handläggning med målet mot A väcka negativ fastställelsetalan mot käranden.l Genom denna åtgärd, som med hänsyn till det nära samarbetet järnvägar emellan inte torde kräva några större insatser från B:s sida, kan B uppnå att domen i målet också av B kan åberopas som hinder mot ny talan i saken.

4.2.3.21 Skiljemannaförfarande

Järnväg har enligt vad som uttryckligen fastslås i järnvägstrafikstadgan rätt att förbehålla sig att tvist med anledning av godsbefordringsavtal skall avgö- ras av skiljemän. I enlighet härmed har järnvägarna i normalvillkoren infört en klausul av innebörd att skiljeavtal skall anses träffat, om inte trafikanten, senast när järnvägen tar emot godset till befordran, skriftligen meddelar järn- vägen, att han inte vill underkasta sig skiljemannaförfarande. Enligt utred- ningens mening bör det även i fortsättningen stå parterna i godsbefordrings- avtal fritt att, om de så önskar, överenskomma att eventuellt uppkommande tvister skall avgöras genom skiljeförfarande.

Parternas rätt att ingå bindande skiljeavtal skulle i och för sig inte behöva fastslås i lag. I 1976 års lag föreskrivs emellertid att talan om ersättning för skada som avses i lagen, såvitt angår inrikes trafik, alltid får väckas vid svensk domstol. Vidare föreskrivs i lagen att dess bestämmelser inte får åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel. Detta har ansetts medföra, att skiljeav- tal rörande eventuella framtida tvister inte skall anses inskränka den resandes rätt att väcka talan vid domstol.2

Utredningen har till sitt lagförslag överfört de nämnda föreskrifterna i 1976 års lag. Om dessa skulle få tillämpning också på godsbefordran, skulle det bli omöjligt att få till stånd bindande avtal om skiljeförfarande vid framtida tvist med anledning av sådan befordran. I lagförslaget har därför i anslutning till övriga undantag från regeln att lagens bestämmelser är tvingande till trafikan- tens förmån tagits upp en uttrycklig bestämmelse om att skiljeavtal är tillåtna vid bl. a. godsbefordran.

* Jfr Ekelöfs. 158 f.

2 Jfr prop. 1975/76: 7 s. 60.

4.2.3.22 Järnvägarnas inbördes rättigheter och skyldigheter

Förutom SJ är endast ett fåtal järnvägsföretag verksamma i Sverige. J ärnvä- garnas inbördes förhållanden regleras i största utsträckning genom avtal. I järnvägstrafikstadgan finns visserligen några regler som gäller det inbördes förhållandet mellan järnvägar som deltar i successiva befordringar. Dessa reg- ler är emellertid dispositiva, varför järnvägarna även i fråga om de i stadgan reglerade Spörsmålen kan ordna sina mellanhavanden genom avtal. Enligt ut- redningens mening bör en reglering av järnvägarnas inbördes förhållanden i sin helhet kunna grundas på avtal, varför inte ens dispositiva författningsreg- ler behöver ges.

5. Regleringen av befordran av inskrivet resgods

5.1. Gällande rätt

5. 1 . 1 Författningsbestämmelser Som nämnts i det föregående gjordes 1886 års lag inte tillämplig på egendom som järnvägen innehar för befordran. Därmed kom även befordran av inskri- vet resgods att falla utanför den genomförda lagregleringen. Inte heller senare har befordran av inskrivet resgods reglerats i lag. Järnvägarnas rättigheter och skyldigheter vid sådan befordran har i stället, liksom i fråga om godsbeford- ran, hittills i huvudsak fastställts genom administrativa föreskrifter. Numera bestäms rättsförhållandet mellan järnvägar och resande, såvitt gäller frågor om befordran av inskrivet resgods, väsentligen av avtalsvillkor som utformats efter föreskrifter i järnvägstrafikstadgan.

5.1.2. Huvuddragen av järn vägstrafkstadgans reglering av befordran av inskrivet resgods

Befordran av inskrivet resgods behandlas sammanhängande i järnvägstrafik— stadgans 3 kap. som omfattar 15—29 55. Utöver dessa bestämmelser innehål— ler stadgan ett antal föreskrifter som är tillämpliga såväl på befordran av in- skrivet resgods som på annan befordran. Nedan följer en sammanfattning av den reglering som sålunda gäller för inskrivet resgods.

5.1.2. 1 Tillämpningsområde m.m.

Järnvägstrafikstadgans regler om befordran av inskrivet resgods är i princip tillämpliga, så snart en sådan befordran utförs mot vederlag i allmän trafik på järnväg inom Sverige. Om befordringen här i landet bara utgör en del av en in- ternationell befordran som är underkastad det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV), gäller emellertid i första hand detta fördrag. I sådant fall kan järnvägstrafikstadgan dock tillämpas subsidiärt, i den mån någon materiell reglering av den aktuella tvistefrågan inte finns i CIV.

Enligt järnvägstrafikstadgan råder principiellt skyldighet för järnvägarna att utföra befordran av inskrivet resgods. Befordringsskyldighetens omfatt- ning är emellertid ganska vagt angiven. I stadgan sägs endast att järnväg nor- malt inte får vägra att befordra inskrivet resgods med tåg som medför sådant resgods. Däremot sägs ingenting om i vilken utsträckning en järnväg skall låta sina tåg medföra inskrivet resgods. Emellertid tillförsäkras de resande i nor-

malvillkoren rätt att få sitt resgods befordrat som inskrivet över den sträcka för vilken hans färdbiljett gäller, dock bara mellan de platser på sträckan som är upplåtna för inskrivning av resgods.

Beträffande frågan vilken egendom en resande har rätt att få befordrad som inskrivet resgods innehåller järnvägstrafikstadgan vissa bestämmelser. Enligt dessa är järnväg inte skyldig att till befordran som inskrivet resgods ta emot ämne eller föremål som är av farlig beskaffenhet. Inte heller behöver järnväg till befordran som inskrivet resgods ta emot egendom som med hänsyn till sin storlek, myckenhet, form, vikt eller egenskaper i övrigt eller på grund av sitt tillstånd eller sin förpackning ej lämpar sig för sådan befordran. I normalvill- koren återfinns en i vissa hänseenden mera konkret uppräkning av vilka slags egendom som järnvägarna inte åtar sig att befordra som inskrivet resgods.

Egendom som resande överlämnar i järnvägens vård för befordran i anslut- ning till sin egen befordran skall betraktas som inskrivet resgods, när järnvä— gen har tagit emot egendomen .till befordran och utfärdat resgodsbevis. En strikt tolkning av järnvägstrafikstadgan synes ge till resultat att reglerna om inskrivet resgods, fastän förutsättningarna härför i övrigt föreligger, inte blir tillämpliga, när resgodsbevis av någon anledning inte blivit utfärdat. Det mås— te emellertid betvivlas att t.ex. frågan om järnvägens ansvarighet för egen- domen iett sådant fall verkligen skulle komma att bedömas enligt andra regler än som gäller för befordran av inskrivet resgods.

5.1.2.2 Resgodsbevis

Som framgått av det ovan sagda måste järnvägen utfärda resgodsbevis, när den tar emot egendom som den är skyldig att befordra som inskrivet resgods. Resgodsbeviset är avsett att i första hand vara en bevishandling, med hjälp av vilken den resande kan styrka att järnvägen till befordran har mottagit den egendom som angivits i beviset. Vilket bevisvärde som bör tillkomma resgods- beviset är ej närmare angivet i stadgan, men det får antas vara möjligt att ge- nom annan bevisning omintetgöra resgodsbevisets bevisverkan. Också när det gäller bevisning som det åligger järnvägen att förebringa fyller resgodsbeviset en funktion. Om resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara skadat, får nämligen järnvägen göra anteckning i resgodsbeviset om det- ta förhållande. Skulle den resande inte godta att järnvägen genom en sådan anteckning rubbar den eljest gällande presumtionen att resgodset var i gott synligt tillstånd när det avlärnnades till befordran, får järnvägen vägra att be- fordra det.

I viss mening kan resgodsbeviset betraktas som ett innehavarpapper. Järn— vägen anses nämligen berättigad att utlämna resgodset till innehavaren av res— godsbeviset utan någon prövning av dennes materiella behörighet. Å andra si- dan medför innehavet av resgodsbeviset inte någon ovillkorlig rätt att få ut resgodset. Det står järnvägen fritt att kräva att den, som begär att få resgodset utlämnat, på annat sätt styrker sin rätt härtill. Att resgodsbeviset återställs är heller inte någon nödvändig förutsättning för att resgodset skall utlämnas. Om den som begär utlämning inte kan förete resgodsbeviset men på annat sätt kan styrka sin rätt, är nämligen järnvägen skyldig att lämna ut resgodset. Frarnstår denna rätt som tveksam, kan järnvägen som villkor för utlämning fordra att säkerhet ställs.

5.1.2.3 Förhindrande av otillåten befordran

Till skillnad från vad som är fallet vid godsbefordran torde det vid befordran av inskrivet resgods sällan vara påkallat av kommersiella skäl att järnvägen undersöker den mottagna egendomen. Däremot kan en sådan undersökning vara motiverad av säkerhetsskäl. För de fall då det förekommer grundad an- ledning till misstanke att egendom som inskrivits för befordran som resgods innehåller ämne eller föremål som inte får befordras på detta sätt, har därför järnvägen i järnvägstrafikstadgan tillagts rätt att skaffa sig närmare känne- dom om egendomens beskaffenhet. I första hand skall detta ske i den resandes närvaro, men i vissa fall får järnvägen själv genomföra undersökning av res- godset. Detta gäller om undersökningen inte utan fara kan uppskjutas, om den resande inte kan anträffas eller om han undandrar sig att närvara. Om möjligt skall undersökningen utföras i vittnes närvaro. Järnvägen skall upp- rätta skriftlig redogörelse för undersökningen, om inte den resande är närva- rande och förklarar att han inte påfordrar någon sådan redogörelse.

Visar det sig att resgodset innehåller något som inte får befordras som in- skrivet resgods och som dessutom är av farlig beskaffenhet eller på annat sätt ägnat att föranleda olägenhet för resande eller för järnvägen, är järnvägen inte skyldig att fullfölja befordringen. Egendomen får genast avlägsnas från järnvägsområdet. Om det är påkallat, får egendom av farlig beskaffenhet oskadliggöras eller förstöras.

5.1.2.4 Utlämning av inskrivet resgods Någon skyldighet för järnvägen att utlämna resgodset annorstädes än på be- stämmelsestationen är inte föreskriven i järnvägstrafikstadgan. I fråga om den tidpunkt från vilken järnvägen är skyldig att hålla resgodset tillgängligt för utlämning föreskrivs i stadgan att resgodset kan begäras utlämnat, när så lång tid har förflutit efter ankomsten av det tåg med vilket resgodset skolat be- fordras att järnvägen bort hinna behandla resgodset för utlämning. Om den resande efter denna tidpunkt begär att få ut resgodset men järnvägen inte kan efterkomma hans begäran, kan den resande i stället fordra, att järnvägen ut— ställer ett bevis innehållande uppgift om den tidpunkt då godset begärdes ut- lämnat. Denna uppgift kan senare tjäna som underlag för beräkning av ersätt— ning för dröjsmål eller eventuellt för fingerad förlust av resgodset. Med utlämning likställs i järnvägstrafikstadgan att järnvägen i enlighet med särskilda föreskrifter överlämnar resgodset till tullverket eller till annan myn- dighet. I järnvägstrafikstadgan förutsätts att järnvägen inte någon längre tid skall vara skyldig att hålla resgodset berett för utlämning. Järnvägen får därför be- tinga sig av den resande, att resgodset avhämtas inom en viss frist. Denna av- härntningsfrist har i normalvillkoren bestämts till tre dagar utöver ankomst- dagen. Levande djur, som har befordrats som inskrivet resgods, skall dock av- hämtas senast tre timmar efter ankomsten.

Om inskrivet resgods inte avhämtas inom det närmaste dygnet efter avå härntningsfristens slut, får järnvägen föranstalta om förvaring av resgodset. Förvaringen kan uppdras åt tredje man men kan också utföras av järnvägen själv. Även om resgodset sålunda blir kvar i järnvägens besittning, står järnvä-

gen inte längre något transportöransvar för resgodset, sedan detta har lagts upp till förvaring. Ansvarssituationen under förvaringen anges i järnvägstra- fikstadgan så, att uppläggningen av resgodset till förvaring sker på den resan- des risk. Utöver skyldigheten att sörja för att resgodset läggs upp till förvaring är järnvägen enligt järnvägstrafikstadgan ålagd att på vissa andra sätt underlätta för den resande att ta till vara sin rätt till resgodset. Sålunda skall järnvägen, om den har uppgift om den resandes namn och adress, en vecka efter resgod- sets ankomst till bestämmelsestationen begära föreskrift från den resande om hur järnvägen skall förfara med resgodset. Får'järnvägen trots detta inte nå- gon föreskrift som den utan olägenhet kan utföra eller förblir det okänt vem som har rätt till resgodset, är järnvägen skyldig att låta förvaringen fortsätta tills åtminstone tre månader har förflutit från den tidpunkt då godset ankom till bestämmelsestationen. Sedan denna tid har gått, är järnvägen berättigad att sälja resgodset. Försäljning eller eventuellt bortskaffande av resgodset får tillgripas redan vid en tidigare tidpunkt, om det är påkallat med hänsyn till res- godsets tillstånd eller kostnaderna för dess vård. För sättet för försäljningen och regleringen av över- eller underskott från denna gäller samma regler som i fråga om gods (se avsnitt 4.1.3.10). Hur järnvägen skall förfara med överskott från försäljning av resgods, vars innehavare är okänd, framgår inte av stad- gan.

5.1 .2.5 Järnvägens ansvarighet

Om resgods går förlorat, minskas eller skadas efter inskrivning men före ut- lämning eller uppläggning till förvaring, blir järnvägen ansvarig härför under samma förutsättningar som gäller för gods (se avsnitt 4.1.3.11). Järnvägen har således ett rent strikt ansvar, vilket dock bortfaller om någon ansvarsfri- hetsgrund kan anses vara för handen. De ansvarsfrihetsgrunder som i prakti- ken kan komma i fråga är emellertid färre än när det gäller godsbefordran.

Järnvägstrafikstadgan ger järnväg möjlighet att begränsa sin ersättnings- skyldighet för förlust eller minskning av inskrivet resgods eller för skada där- på till 100 kr per kg av det förlorade eller skadade resgodsets bruttovikt. Till skillnad från vad som är fallet vid godsbefordran har järnvägarna, när det gäl- ler befordran av inskrivet resgods, till fullo utnyttjat sin möjlighet att belopps— mässigt begränsa ersättningsskyldigheten. Enligt normalvillkoren gäller såle- des att ersättningen inte kan överstiga 100 kr per kg av den ovan angivna vik- ten.

Som förut nämnts har den resande rätt att få ut resgodset, så snart det tåg med vilket resgodset skolat befordras har ankommit och den tid har gått till ända som järnvägen får anses behöva för att behandla resgodset för utläm- ning. Är järnvägen vid denna tidpunkt ännu inte beredd att lämna ut resgod- set, anses dröjsmål föreligga. Lider den resande skada genom dröjsmålet, blir järnvägen skyldig att ersätta skadan, om inte dröjsmålet har orsakats av en så- dan omständighet, t.ex. vållande från den resandes sida eller force majeure, som i motsvarande fall skulle ha föranlett frihet från dröjsmålsansvar vid godsbefordran. Ersättningsskyldighet föreligger emellertid inte för den delav den resandes skada som överstiger 50 kr för varje påbörjat dygn, räknat från den tidpunkt då resgodset —— sedan rätt att få ut det uppkommit begärdes

utlämnat. Ej heller är järnvägen skyldig att utge dröjsmålsersättning för lång- re tid än tre dygn. Kan järnvägen ännu på fjärde dagen efter den under vilken utlämning begärdes inte lämna ut resgodset, får emellertid den resande, om han så önskar, betrakta resgodset som förlorat och kräva tillämpning av reg- lerna om ersättning för förlust. Utgår sådan ersättning, får den resande inte därjämte uppbära ersättning för dröjsmål. Är han berättigad till ersättning så- väl för minskning eller skada som för dröjsmål, får den sammanlagda ersätt- ningen inte överstiga vad som skulle ha utgått, om resgodset i sin helhet hade gått förlorat.

I järnvägstrafikstadgan finns inte några regler om vilka förpliktelser järnvä- gen har gentemot resande, som inte har fått sitt inskrivna resgods utlämnat till sig men i stället har uppburit ersättning för presumerad förlust av resgodset. Däremot har järnvägarna i normalvillkoren gjort vissa utfästelser och förbe- hållit sig vissa rättigheter med avseende på denna situation (se avsnitt 5.1.3).

5.1.2.6 Resandes ansvarighet

Enligt järnvägstrafikstadgan kan järnvägen på rent objektiv grund göra den resande ansvarig för skada som tillskyndas järnvägen på grund av resgodsets farliga beskaffenhet eller bristfälliga förpackning eller av annan därmed jäm- förlig orsak. Järnvägen får dock inte åberopa denna ansvarsregel, om järnvä- gen, när den mottog resgodset till befordran, insåg eller hade bort inse att fara för skada förelåg. Motsvarande gäller om järnvägen först vid en senare tid- punkt har kommit eller hade bort komma till insikt om faran men underlåtit att vidta rimliga åtgärder för att avvärja faran eller begränsa dess skadeverk- ningar.

5.1.2.7 Övrigt

I en rad hänseenden behandlas inskrivet resgods enligt samma regler som gäl- ler i fråga om gods. Sålunda får järnväg också i inskrivet resgods utöva reten- tionsrätt till säkerhet för betalning av förfallen fordran, som har uppkommit på grund av befordringsavtalet eller eljest på grund av egendomens befordran eller vård. Likaså får järnvägen, liksom vid godsbefordran, som villkor för er- sättningsskyldighet förbehålla sig att den resande inom viss tid gör anmärk- ning om minskning, skada eller dröjsmål. De frister som härvid aktualiseras är de samma som vid godsbefordran utom vad beträffar dröjsmål. Anmärkning om dröjsmål med utlämningen av inskrivet resgods skall nämligen enligt järn- vägstrafikstadgan göras inom tio dagar från det _utlärnningen_ ägde rum_.

Också i fråga om preskription av anspråk på ersättning för förlust, minsk- ning eller försening av inskrivet resgods eller för skada på sådant resgods gäl- ler i stort sett samma regler som i motsvarande skadefall vid godsbefordran. Särskilda regler gäller dock i fråga om utgångspunkten för preskriptionstidens beräkning vid förlust av inskrivet resgods. Preskriptionstiden börjar i detta fall löpa på fjärde dagen efter den dag då resgodset först begärdes utlämnat efter att järnvägens skyldighet att hålla det tillgängligt hade inträtt.

Har avtal om befordran av inskrivet resgods fullgjorts av flera järnvägar ef— ter varandra, gäller om den resandes talerätt samma regler som i fråga om va— ruhavarens rätt till talan med anledning av anspråk som uppkommit vid gods- befordran.

Järnvägstrafikstadgans bestämmelser om skiljemannaförfarande är till- lämpliga också på befordran av inskrivet resgods.

5.1.3. Formulärrätt

Den i järnvägstrafikstadgan brukade termen ”inskrivet resgods” förekom- mer inte i normalvillkoren. Där används i stället utan någon definition uttryc- ket "polletterat resgods”. Det är emellertid uppenbart att detta uttryck har samma innebörd som ”inskrivet resgods”.

De klausuler om befordran av inskrivet resgods vilka återfinns i normalvill- koren'ansluter sig innehållsmässigt nära till föreskrifterna i järnvägstrafik- stadgan. Dessa kompletteras dock på vissa punkter med ytterligare precise- ringar av parternas rättigheter och skyldigheter. Som redan nämnts innehåller normalvillkoren en sådan precisering i fråga om vad slags egendom som den resande har rätt att pollettera. Också i fråga om förpackningen av egendom som den resande önskar pollettera innehåller normalvillkoren viss reglering.

En i förhållande till järnvägstrafikstadgan mera fristående reglering har ge- nomförts i normalvillkoren för situationen, att inskrivet resgods förkommer men sedermera kommer till rätta. Vilket tillämpningsområde denna reglering har förefaller inte vara alldeles klart, men det torde få antas att den omfattar alla situationer i vilka resgodset inte har hållits redo för utlämning före den tidpunkt då den resande fick rätt att anse resgodset som förlorat. När resgod- set i sådant fall kommer till rätta, är järnvägen skyldig att underrätta den re- sande härom, förutsatt att järnvägen har eller kan få kännedom om hans adress och att inte längre tid än ett år har förflutit från den tidpunkt då resgod- set i behörig ordning begärdes utlärnnat eller tidigast hade kunnat begäras ut— . lämnat. Om den resande inom en månad från det att sådan underrättelse av- sänts till honom begär att få ut resgodset, är järnvägen skyldig att lämna ut det på järnvägsanstalt inom Sverige som den resande anvisar och till vilken res- godset kan expedieras direkt. För att den resande skall få rätt att få resgodset utlämnat krävs dock, att han återbetalar uppburen ersättning i den mån den avser gottgörelse för det förkomna resgodsets värde.

Enligt normalvillkoren förlorar den res-ande sin rätt till resgodset, om järn- vägen ännu efter sex månader från det resgodset kom till rätta inte har känne- dom om den resandes namn och adress. Samma följd inträder om den resande inte begär resgodsets utlämning eller inte anvisar plats härför inom en månad från det att järnvägen har avsänt underrättelse till honom om att resgodset har kommit till rätta. Vidare går den resandes rätt om intet, om resgodset inte kommer till rätta inom den nyssnämnda ettårsperioden. Efter utgången av nu angivna tidsfrister har järnvägen, i den mån normalvillkoren kan åberopas, rätt att fritt förfoga över resgodset. Uppenbarligen kan emellertid järnvägen inte gentemot tredje man åberopa normalvillkoren som stöd för påstående om fri förfoganderätt över resgodset.

Nor-malvillkoren innehåller också en klausul av innebörd att det för godsbe- fordran gällande förbehållet om tvisters hänskjutande till avgörande av skilje- män skall tillämpas också i fråga om befordran av inskrivet resgods. Detta in— nebär att en resande går miste om möjligheten att dra tvist angående beford— ran av inskrivet resgods inför domstol, om han inte senast när järnvägen tar emot resgodset till befordran skriftligen meddelar järnvägen, att han motsät- ter sig skiljemannaförfarande.

5.2. Utredningens allmänna överväganden

5 .2. 1 Utredningsdirektiven

Enligt utredningens direktiv bör reglerna om befordran av inskrivet resgods tas upp i lag. Skälen härför är de samma som har anförts för en lagstiftning om godsbefordran. Om det materiella innehållet i den förutsatta lagreglering- en av befordran av inskrivet resgods lämnar direktiven inte några anvisningar.

5.2.2. Utredningens förslag i huvuddrag

Gentemot den enskilde uppkommer skyldighet för järnväg att utföra beford- ran av inskrivet resgods först när särskilt avtal har träffats härom. Möjlighe- ten att få egendom befordrad som inskrivet resgods står visserligen öppen ba- ra för resande, men rättsförhållandet mellan järnvägen och dess kunder har vid befordran av inskrivet resgods samma civilrättsliga karaktär som vid gods- befordran. Till skillnad från vad som är fallet vid godsbefordran kan emeller- ti_d individuellt avpassade befordringsvillkor knappast tänkas vara något som parterna har vare sig behov av eller praktiska möjligheter att förhandla om, när det gäller befordran av inskrivet resgods. För sådan befordran torde där- för den för närvarande tillämpade tekniken att i författning ge regler om par- ternas rättigheter och skyldigheter även i fortsättningen vara på sin plats. I ut- redningsförslaget har regleringen av befordran av inskrivet resgods följaktli- gen ungefär samma omfattning som i järnvägstrafikstadgan. Innehållsmässigt avviker den föreslagna regleringen inte i någon högre grad från den gällande. Som närmare anges här nedan föreslås dock ändringar på några punkter.

5.2.2.1 Tillämpningsområde m.m.

När Sverige tillträdde tilläggskonventionen till CIV om järnvägs ansvarighet i fall resande dödas eller skadas, införlivades tilläggskonventionens innehåll med den svenska rättsordningen i form av en lag 1976 års lag —— som på de allra flesta punkter gjordes tillämplig på såväl inrikes som internationell be- fordran. Inom en snar framtid kommer reglerna i tilläggskonventionen och reglerna i CIV att sammanföras i ett nytt enhetligt regelkomplex om befordran av resande och resgods i internationell trafik. De delar av detta regelkomplex vilka motsvarar den nuvarande tilläggskonventionen är som nämnts transfor- merade i 1976 års lag och kommer enligt utredningens förslag att överföras till 2 kap. iden nya järnvägstrafiklagen. Det hade i och för sig varit önskvärt att samma teknik hade kunnat användas i fråga om återstoden av de enhetliga reglerna för internationell befordran av resande och resgods. Denna återstod, som huvudsakligen reglerar dels vissa andra frågor om personbefordran än som gäller personskada, dels befordran av inskrivet resgods, omfattar emel- lertid en stor mängd detaljerade föreskrifter av ibland ganska obetydligt in- tresse. Som utvecklats i avsnitt 2.3.1 skulle en för internationell och inrikes be- fordran gemensam lagtext bli alltför tungläst och svåröverskådlig. Utredning- en har därför i fråga om befordran av inskrivet resgods sett sig nödsakad att i princip lämna internationell trafik utanför tillämpningsområdet för den före- slagna lagen. Denna avses således bli tillämplig på befordran av inskrivet res- gods mellan Sverige och utlandet endast i de undantagsfall då interna svenska

bestämmelser anges som tillämpliga av föreskrifter i CIV, direkt eller via all- männa internationellt privaträttsliga regler. Som exempel kan nämnas att ut- lämning av resgods som inskrivits utomlands för CIV-befordran till Sverige skall äga rum enligt de bestämmelser som gäller för den utlämnande järnvägen i den mån ej andra bestämmelser föreskrivits i CIV (jfr art. 20 ä 7).

Fallet att befordran av inskrivet resgods utförs av två eller flera järnvägar efter varandra berörs i järnvägstrafikstadgan bara i sammanhang med regle- ringen av den resandes talerätt. Detta kan möjligen föranleda tvekan om vad som i övrigt gäller vid successiv befordran av inskrivet resgods. För att undan- röja varje tvekan föreslår utredningen att det i början av kapitlet uttryckligen anges att det är tillämpligt också på successiv befordran. I enlighet härmed bör bestämmelserna om inskrivet resgods — frånsett sådana som enligt sakens na- tur berör endast den första eller den sista järnvägen gälla alla i befordringen deltagande järnvägar.

I vad mån järnvägarna bör ha någon offentligrättslig skyldighet att beford- ra inskrivet resgods är en fråga som utredningen inte har att pröva. Utredning- en begränsar sig därför till att utan några sakliga ändringar passa in nu gällan- de föreskrifter om befordringsplikt i de författningar som utredningenföre- slår. Därvid synes det vara klart, att det inte finns anledning att i den civilrätts— liga lagstiftningen behandla befordringsplikten i annat hänseende än vad gäl- ler järnvägs skyldighet att ersätta enskild person för skada, som denne lider till följd av att järnvägen åsidosätter sin befordringsskyldighet. De föreskrifter om sådan ersättningsskyldighet vilka utredningen, som tidigare nämnts, har tagit upp i lagförslagets första kapitel är avsedda att kunna tillämpas också om försummelse av befordringsskyldigheten gäller befordran av resgods. J ärnvägs skyldighet att utföra befordran av inskrivet resgods bör i övrigt reg- leras i förordning. Utredningen har i sitt förslag till förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. tagit upp bestämmelser av i huvudsak samma in— nehåll som järnvägstrafikstadgans föreskrifter i 6 5 om skyldigheten att be— fordra inskrivet resgods och i 17 5 om undantag från denna skyldighet. Att befordringsskyldigheten inte är undantagslös medför att järnvägarna kan ute- sluta vissa slag av egendom från befordran som inskrivet resgods. Utredning- en har emellertid inte ansett det vara påkallat att införa någon särskild erinran härom bland de civilrättsliga bestämmelserna i den föreslagna järnvägs- trafiklagens kapitel om befordran av inskrivet resgods.

I något fall skulle det kunna tänkas vara tveksamt huruvida en viss beford- ran bör betraktas som godsbefordran eller befordran av inskrivet resgods. En- ligt gällande reglering synes det uteslutet att tillämpa reglerna om inskrivet res— gods på egendom som järnvägen befordrar utan att ha utfärdat resgodsbevis. Rättsförluster till följd av att resgodsbevis av förbiseende eller annan orsak inte har utfärdats, fastän så hade bort ske, torde säkerligen vara sällsynta i praktiken. Det förefaller emellertid ligga i linje med en allmän strävan att "avformalisera" rättsförhållandet mellan järnvägarna och deras kunder att ta mera hänsyn till parternas avsikter än till vissa formella brister i deras hand- lande. Den omständigheten att resgodsbevis inte blivit utfärdat behöver där- för enligt lagförslaget inte nödvändigtvis innebära, att avtal om befordran av inskrivet resgods inte skall anses ha kommit till stånd. Å andra sidan framhävs i den föreslagna lagtexten, att avtal om befordran av inskrivet resgods kan komma till stånd endast som ett biavtal till personbefordringsavtal.

Till skillnad från järnvägstrafikstadgan anger den föreslagna lagtexten inte uttryckligen att reglerna om befordran av inskrivet resgods är tillämpliga en— dast på befordran som sker mot vederlag. Däremot följer av lagtexten att des- sa regler inte skall användas i fråga om befordran som inte kan sägas vara ac- cessorisk till ett avtal om personbefordran.

5 .2.2.2 Resgodsbevis

Att resgodsbevis har utfärdats är enligt gällande ordning en nödvändig förut- sättning för att ett föremål skall kunna betraktas som inskrivet resgods. Nå- gon uttrycklig föreskrift som ålägger järnväg att utfärda resgodsbevis finns för närvarande inte, men ett sådant åläggande följer av att järnvägen utan att utfärda resgodsbevis inte kan fullgöra sin offentligrättsliga skyldighet att ut- föra befordran av inskrivet resgods. Också enligt lagförslaget skall det åligga järnväg att utfärda resgodsbevis för egendom som mottages till befordran som inskrivet resgods. Detta bör enligt utredningens mening gälla oavsett om järnvägen framdeles kommer att ha befordringsplikt eller ej. Utredningen fö- reslår därför en uttrycklig regel av innebörd att järnväg, om den tar emot egendom för befordran som inskrivet resgods, skall vara skyldig att utfärda resgodsbevis. Lämnas denna regel åsido, blir följden enligt utredningens för— slag emellertid inte att resgodset inte kan betraktas som inskrivet. Kan det trots frånvaron av resgodsbevis styrkas, att järnvägen har tagit emot egendo- men för att befordra den som inskrivet resgods, skall egendomen enligt försla— get behandlas som sådant resgods.

Resgodsbeviset mister således enligt förslaget sin roll som ett nödvändigt element 1 ett formalavtal och övergår till att vara en bekräftelse av ett redan in- gånget avtal. Skyldighet för järnvägen att utfärda resgodsbevis kan självfallet föreligga endast när resgods överlämnas till järnvägen på villkor att denna fram till utlämningen ensam skall handha besittningen av resgodset, vilket in- nebär något mera än att befordringen sker i ett av järnvägen anvisat utrymme som är undandraget den resandes omedelbara uppsikt. Att järnvägen t. ex. har medgivit de resande att placera sina skidor i en godsvagn innebär inte utan vidare att dessa skall betraktas som inskrivet resgods.

Den bevisverkan som tillkommer resgodsbeviset är inte närmare angiven i järnvägstrafikstadgan. Inte heller lagförslaget innehåller några bestämmelser härom. Till skillnad från fraktsedeln torde nämligen resgodsbeviset endast sällan behöva användas som bevismedel i tvist angående den befordrade egen- domens mängd, tillstånd och bestämmelseort. I sådan tvist bör emellertid res- godsbeviset vara ett tillräckligt men inte exklusivt bevismedel. Det får således anses vara möjligt att genom motbevisning vederlägga riktigheten av resgods- bevisets innehåll. '

Kraven på motbevisningens styrka torde få ställas särskilt högt, om järnvä- gen har försett resgodsbeviset med anteckning om att resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara skadat. Om det framgår att den re— sande har godtagit sådan anteckning, måste denna anses återge det verkliga förhållandet sålänge det inte framkommer ovedersägliga bevis för motsatsen.

Även om det inte kan visas att den resande har godtagit anteckning i res- godsbeviset angående bristfällighet eller skada, bör anteckningen, som nyss nämnts, ändå tillmätas ett högt bevisvärde. Förebringas motbevisning torde

* Promemoria s. 10.

2 Promemoria s. 11.

dock anteckningen inte sällan kunna komma att framstå som ett otillräckligt bevis, om den inte stöds av ytterligare bevisning. Svårigheterna för järnvägar- na att förebringa sådan ytterligare bevisning i det enskilda fallet synes därför lätt kunna leda till att järnvägen kommer i en otillfredsställande bevissitua- tion. På liknande sätt som järnvägstrafikstadgan lämnar därför lagförslaget järnvägen rätt att frånträda sitt åtagande att befordra resgodset, om den re- sande inte godtar sådan anteckning i resgodsbeviset som här är i fråga.

Enligt CIV är den resande skyldig att vid mottagandet av resgodsbeviset förvissa sig om att detta är utfärdat enligt de uppgifter han har lämnat. En motsvarande föreskrift fanns upptagen i förslaget till 1966 års järnvägstrafik- stadga. Denna föreskrift skulle enligt kommentarerna till förslaget medföra bl. a. att en resande, som hade underlåtit att anmärka på att järnvägen inte an- givit rätt bestärnmelsestation i resgodsbeviset, inte skulle kunna göra järnvä- gen ansvarig för att resgodset till följd av den oriktiga angivelsen blivit felex- pedierat.1 Någon sådan föreskrift infördes dock inte i stadgan. Däremot an— ges i normalvillkoren att den resande, när han tar emot resgodsbeviset, har att förvissa sig om att det stämmer överens med hans uppgifter. Några följder av den resandes underlåtenhet härvidlag nämns dock inte i normalvillkoren.

Att en resande låter bli att kontrollera resgodsbeviset och därmed försum- mar möjligheten att rätta till eventuella misstag från järnvägens sida torde ofta kunna betraktas som oaktsamhet. I den mån uppkommen skada sålunda kan tillskrivas den resandes vållande, kan järnvägen befria sig från ersätt- ningsskyldighet genom att i vanlig ordning åberopa vållandet som ansvarsfri- hetsgrund. Någon generell befrielse från ansvar för hur resgodsbeviset ifylls bör emellertid enligt utredningens mening inte medges järnvägen. I lagtexten har med hänsyn till det sagda inte tagits upp någon särskild föreskrift om den resandes skyldighet att granska resgodsbeviset.

Sin viktigaste uppgift torde resgodsbeviset för närvarande ha som legitima- tionspapper för den som vill få resgodset utlämnat till sig. Också enligt lagför- slaget skall med blotta innehavet av resgodsbeviset normalt följa rätt att få ut resgodset. I den föreslagna lagtexten har emellertid gjorts den uttryckliga in- skränkningen i resgodsbevisets legitimationsverkan att resgodset inte får ut— lämnas till resgodsbevisets innehavare, om det skäligen kan antas att han gör bruk av beviset obehörigen. Det kan förefalla som om resgodsbeviset härige- nom skulle få en svagare legitimationsverkan än det har enligt järnvägstrafik- stadgan, som föreskriver att järnvägen visserligen äger att pröva bevisinneha- varens behörighet men inte är skyldig att göra det. Trots frånvaron av skyldig- het att pröva bevisinnehavarens behörighet kan dock järnvägen enligt kom— mentarerna till förslaget till 1966 års järnvägstrafikstadga ådra sig ansvar mot den resande, om resgodset utlämnas till någon vars bristande behörighet järn- vägen bort inse.2 I sak torde således den föreslagna lagen knappast medföra någon beskärning av järnvägens nuvarande möjligheter att med befriande ver- kan lämna ut resgodset till innehavaren av resgodsbeviset.

5.2.2.3 Förhindrande av otillåten befordran

Lagförslaget förutsätter att järnvägarnas plikt att befordra egendom som in- skrivet resgods inte heller framdeles kommer att omfatta all slags egendom och att järnvägarna, liksom för närvarande, kommer att ange vissa ämnen

och föremål, som de inte tar emot för sådan befordran. Självfallet kommer det dock inte att kunna undvikas, att också egendom som järnvägen förklarat sig inte ta emot för befordran som inskrivet resgods då och då blir inskriven som resgods. Det är inte utan vidare klart vilka rättigheter och skyldigheter parternai en sådan situation skall anses ha. I lagförslaget har därför, liksom i järnvägstrafikstadgan, tagits upp särskilda regler för dessa fall.

Enligt järnvägstrafikstadgan år järnvägen befriad från sitt befordringsåta- gande, om det visar sig att egendom som mottagits för befordran som inskri- vet resgods inte bara är utesluten från sådan befordran enligt gällande bestäm- melser utan också är av farlig beskaffenhet eller i annat fall ägnad att föranle- da olägenhet för resande eller för järnvägen. Denna reglering synes innebära, att järnvägen praktiskt taget alltid undgår skyldighet att fullfölja befordran av resgods som den trots sin rätt att vägra befordran låtit skriva in. Det torde nämligen alltid kunna göras gällande att det innefattar en olägenhet för järn- vägen att befordra egendom som är utesluten från befordran som inskrivet resgods på grund av att den med hänsyn till sin storlek, myckenhet, form, vikt etc. ej lämpar sig för sådan befordran.

Enligt utredningens mening bör järnvägens skyldighet att fullgöra beford- ran av resgods, som faktiskt har skrivits in, i princip inte vara beroende av en senare verkställd bedömning av om befordringen kan ske utan olägenhet. I-Iar järnvägen för befordran som inskrivet resgods tagit emot egendom som den med hänvisning till egendomens vikt, storlek eller andra lätt konstaterbara egenskaper hade kunnat avvisa, bör järnvägen vara skyldig att fullgöra be- fordringen. Sådan skyldighet bör dock aldrig föreligga när det gäller egendom som hade kunnat avvisas från befordran som inskrivet resgods på grund av sin farlighet. Fastän egendomen skrivits in som resgods, bör järnvägen inte heller vara skyldig att befordra den, om vägran att ta emot den hade kunnat grundas på förhållande som järnvägen varken fått upplysning om eller sj älv hade bort fastställa, när egendomen mottogs till befordran. När det gäller dessa situatio- ner bör järnvägen enligt utredningens mening vara fri från befordringsåtagan- det utan att i det enskilda fallet behöva visa att ett fullföljande av befordring— en skulle innebära någon egentlig olägenhet. Om någon sådan olägenhet inte uppstår, får det antas att järnvägen i allmänhet fullföljer befordringen. Emel- lertid bör det, också om olägenhet inte uppstår i det konkreta fallet, stå järn- vägen fritt att av principiella skäl vägra att fullfölja befordran av egendom, som är farlig eller som utan att järnvägen insett det eller bort inse det vid in- skrivningen visar sig ha egenskaper som gör att den hade kunnat avvisas från befordran som inskrivet resgods.

När järnvägen i enlighet med det sagda är fri från sitt åtagande att befordra resgodset, bör järnvägen dock i allmänhet vara skyldig att vidta skäliga åtgär- der för att säkerställa den resandes rätt till resgodset. I regel bör det kunna krävas att järnvägen sörjer för att resgodset läggs upp i förvar för den resan- des räkning. Liksom i fråga om gods bör det dock i fråga om inskrivet resgods gälla en reducerad vårdplikt, när egendom av farlig beskaffenhet har överläm— nats till järnväg. I sådant fall bör järnvägen ha rätt att med åsidosättande av sin principiella vårdplikt vidta alla åtgärder som kan anses påkallade för att avvärja faran. Utan att bli ersättningsskyldig mot den resande bör järnvägen således i sista hand kunna oskadliggöra eller t.o.m. förstöra resgodset. Detta undantag från vårdplikten har i lagförslaget föreskrivits i en för gods-och res-

godsbefordran gemensam paragraf i kapitlet om ordning och säkerhet.

Att viss egendom har egenskaper som medför att den inte godtages för be- fordran som inskrivet resgods är ofta utan vidare klart. Så är alltid fallet med resgods som inte får inskrivas på grund av storlek, myckenhet, form eller vikt och oftast med resgods som kan avvisas på grund av sitt tillstånd eller sin för— packning. Huruvida järnväg med hänsyn till innehållet i väskor, lådor o.dyl. får vägra att befordra dessa som inskrivet resgods kan däremot avgöras först— efter närmare undersökning av innehållet. I vilka fall sådan undersökning får ske och hur den skall tillgå regleras för närvarande i järnvägstrafikstadgan. I sak bör denna reglering enligt utredningens mening bibehållas. En rätt för järnvägen att undersöka inskrivet resgods är motiverad främst av säkerhets- skäl men undantagsvis också med hänsyn till järnvägens kommersiella intresse av att t. ex. kunna förebygga skador på annat resgods. Även om undersök— ningsrätten således kan sägas ha såväl en offentligrättslig som en civilrättslig sida, bör behandlingen av undersökningsrätten enligt utredningens mening inte splittras på olika lagrum. Utredningen har valt att med betoning av under- sökningsrättens betydelse från säkerhetssynpunkt behandla denna rätt i lag- » förslagets 6 kap. Där återfinns i 4 5 också bestämmelser om undersökning från järnvägens sida av inskrivet resgods.

Om egendom som är olämplig för befordran som inskrivet resgods ändå överlämnas för sådan befordran, kan detta självfallet lätt medföra kostnad el- ler skada för järnvägen. Frågan i vad mån den resande bör svara för sådan kostnad eller skada behandlas i avsnitt 5.2.2.6.

5 .2.2.4 Utlämning av inskrivet resgods

Liksom järnvägstrafikstadgan anger lagförslaget inte någon annan plats för utlämning av inskrivet resgods än bestämmelsestationen. Detta får självfallet inte anses hindra att järnvägen i mån av möjlighet tillmötesgår den resandes begäran om att resgodset återlämnas på avsändningsstationen eller om att det utlämnas på en omlastningsstation.

Den tidpunkt då den resande tidigast skall vara berättigad att få resgodset utlämnat inträffar enligt järnvägstrafikstadgan 'jnär så lång tid förflutit efter ankomsten av det tåg med vilket resgodset skolat befordras att järnvägen bort hinna behandla resgodset för utlämning”. Före denna tidpunkt kan järnvä- gen aldrig anses vara i dröjsmål med befordringen av resgodset. Detta medför att järnvägen i realiteten inte bär något egentligt dröjsmålsansvar vid beford- ran av inskrivet resgods utan endast svarar för att resgodset lastas på rätt tåg och inte fördröjs under den behandling som äger rum efter ankomsten till bestämmelsestationen. För försening som uppkommer under själva beford- ringen av resgodset kan järnvägen med nuvarande regler däremot aldrig bli ansvarig, inte ens i det — låt vara teoretiska —— fallet att järnvägen framkallar förseningen uppsåtligen. Detta förhållande saknade större betydelse så länge den resande och hans inskrivna resgods regelmässigt befordrades med samma tåg. Numera är det emellertid vanligt att personförande tåg inte medför inskri- vet resgods. I sådana fall kan försening av det tåg med vilket det inskrivna res- godset befordras åstadkomma avsevärt avbräck för den resande.

I avsnitt 8 diskuterar utredningen frågan om järnvägs ansvarighet för dröjs- mål vid befordran av resande. Utredningen kommer där till slutsatsen att en

lagreglering av denna fråga inte bör genomföras. Som skäl härför anför ut- redningen bl. a. att de resande i betydande utsträckning kan beredas gottgörel- se med tillämpning av järnvägarnas interna ersättningsregler och att en lagreg- lering av frågan aktualiserar svårbemästrade avgränsningsproblem. Några så- dana skäl mot en författningsreglering föreligger inte när det gäller separat be- fordran av inskrivet resgods. Fastän det kan innebära kännbar olägenhet för den resande att inte kunna disponera sitt inskrivna resgods vid den tidpunkt han räknat med, har han enligt gällande ordning bara undantagsvis rätt till er- sättning härför. En ändring härvidlag kan — i motsats till vad som är förhål- landet när det gäller ersättning för dröjsmål vid personbefordran — genomfö- ! ras utan farhågor för att järnvägarna kommer att belastas av någon nämnvärd ökning av kostnader och administrativa insatser. Från principiell synpunkt sy- nes en utvidgning av dröjsmålsansvaret till att omfatta också själva beford- ringsmomentet vara en naturlig följd av järnvägarnas åtgärd att befordra den resande och hans inskrivna resgods med skilda tåglägenheter.

Utredningen anser därför att den tid som järnvägen skall anses disponera för att utföra befordringen inte som nu automatiskt skall sättas lika med den som faktiskt har åtgått för befordran av resgodset med rätt tåglägenhet. I stäl- let bör, liksom i fråga om godsbefordran, i princip gälla att utlämning skall ske inom tid som med hänsyn till omständigheterna är skälig. Också enligt ut- redningens förslag bör emellertid ersättning för dröjsmålsskada kunna begä- ras bara för tid efter det att resgodset har begärts utlämnat. Den föreslagna ändringen av sättet att bestämma den tidpunkt då dröjsmål kan sägas inträda får således praktisk betydelse endast när resgodset befordras med annan tåglä- genhet än den resande.

Även enligt den av utredningen föreslagna ordningen kan det vara betydel- sefullt för den resande att det går att fastställa den tidpunkt då han begärde att få ut resgodset. I detta syfte bör han kunna kräva, att järnvägen skriftligen be- kräftar vid vilken tidpunkt utlämningen begärdes. Det torde inte behövas nå- gon föreskrift i lag för att järnvägarna skall tillmötesgå eventuella krav på att bevis utfärdas i detta avseende.

Järnvägens ansvarighet för resgodset upphör normalt i och med att järnvä- gen genom att efterkomma den resandes begäran om utlämning av resgodset avhänder sig besittningen till detta. Undantagsvis kan det inträffa, att järnvä- gen i stället måste uppge besittningen till resgodset därför att detta enligt sär- skilda föreskrifter skall överlämnas till tullverket eller till annan myndighet. Enligt vad som särskilt anges i järnvägstrafikstadgan skall också ett sådant överlämnande betraktas som utlämning. Som en följd härav synes det bl. a. kunna inträffa, att den resande, om resgodset har utsatts för skada under be! fordringen, går miste om rätten till ersättning härför på grund av att reklama- tionsfristen har gått ut innan han fått tillfälle att se resgodset.

Någon motsvarighet till järnvägstrafikstadgans föreskrift om att resgodset skall anses som utlämnat, när det i enlighet med gällande föreskrifter överläm- nats till myndighet, finns inte i utredningens förslag. Att järnvägen inte har någon ansvarighet för vad som händer med resgodset efter överlämnandet föl- jer enligt utredningens förslag av att ansvarigheten anges omfatta endast den tid då järnvägen innehar godset. Däremot får enligt förslaget den omständig- heten att järnvägen överlämnat resgodset till tull- eller annan myndighet inte någon inverkan på den resandes möjligheter att genom reklamation bevara sin

rätt till talan mot järnvägen med anledning av skadefall som inträffat innan resgodset överlämnades till myndigheten.

Som nämnts i avsnitt 5222 skall utlämning av resgodset normalt ske mot att resgodsbeviset återställs. Någon kontroll från järnvägens sida av att inne- havaren av resgodsbeviset också har materiell rätt att ta resgodset i besittning torde av praktiska skäl sällan kunna krävas. När resgodset utlämnats till inne- havaren av resgodsbeviset och det inte funnits särskild anledning att betvivla dennes materiella behörighet, bör således järnvägen anses ha fullgjort sina skyldigheter, även om resgodset faktiskt har utlärnnats till en materiellt obe- hörig. Detta bör däremot inte anses vara fallet när järnvägen har utlämnat res- godset till sådan innehavare av resgodsbeviset, om vilken det skäligen kan an— tas att han saknar rätt att använda sig av beviset. Enligt utredningens mening bör detta klart framgå av lagtexten.

Att resgodsbeviset återlämnas kan emellertid inte vara något oeftergivligt villkor för att få resgodset utlämnat. Om någon utan att förete resgodsbeviset begär resgodset utlämnat, skall nämligen järnvägen enligt gällande ordning villfara hans begäran, dock endast om han ”styrker” sin rätt till resgodset. Genom användningen av ordet styrker synes det emellertid ställas krav på starkare bevisning än det i föreliggande situation i regel kan anses möjligt och nödvändigt att förebringa. I lagförslaget anges därför som villkor för utläm- ning i stället, att den som begär utlämningen ”gör troligt” att han har rätt här- till. Samma mått av bevisning skall enligt lagförslaget krävas av den för vilken innehavet av resgodsbeviset inte anses innefatta tillräcklig legitimation.

Som framgått av det sagda innebär utredningens förslag, att järnvägen får ökade möjligheter att lämna ut inskrivet resgods utan att ådra sig ersättnings- skyldighet för att resgodset faktiskt utlärnnats till fel person. Järnvägen har' därför enligt den föreslagna ordningen knappast anledning att som villkor för utlämning kräva att säkerhet ställs. Ersättningsskyldighet på grund av utlärn- ning till obehörig kommer nämligen enligt förslaget inte i fråga i annat fall än då den obehörige inte gör troligt att han har rätt att få ut resgodset. I sådant fall bör järnvägen i stället för att begära säkerhet helt vägra utlämning. Hän- synen till den verkligen berättigade torde nämligen kräva att järnvägen tillva- ratar hans rätt till själva resgodset och inte bara säkerställer ekonomiskgott- görelse för förlust av detta. Av denna anledning nämns inte i lagtexten möjlig— heten att järnvägen utlämnat godset mot säkerhet.

Vid utlämning av godset till fel person blir således järnvägen enligt förslaget ersättningsskyldig för härigenom uppkommen skada endast om det objektivt sett inte framstår som troligt, att den som begärde utlämningen var behörig. Järnvägens bedömning av frågan huruvida det är troligt att den som begär ut- lämning är behörig kan självfallet utföras felaktigt även på sådant sätt att järnvägen vägrar utlämning, fastän järnvägen rimligen borde ha utlämnat res— godset. Även för detta fall upptar lagförslaget uttryckliga regler om ersätt- ningsskyldighet för järnvägen.

Om resande lider skada genom att hans inskrivna resgods felaktigt utlämnas till annan, torde som tidigare nämnts skyldighet kunna uppkomma för järn— vägen att ersätta skadan. Några uttryckliga bestämmelser härom finns emel— lertid inte för närvarande. Detta kan ge upphov till tveksamhet i olika hänse— enden, bl. a. vad gäller frågan huruvida järnvägens ersättningsskyldighet, på samma sätt som om resgodset hade gått förlorat under befordringen, skall va-

ra begränsad eller om den skall bestämmas med tillämpning av allmänna reg- ler om beräkning av skadestånd I lagförslaget har därför tagits upp särskilda bestämmelser om järnvägens skyldighet att ersätta skada, som den resande li— dit till följd av att järnvägen handlat felaktigt med anledning av begäran om utlämning av inskrivet resgods. Dessa bestämmelser omfattar felaktigt hand- lande från järnvägens sida, såväl när detta består i att resgodset utlämnas till någon obehörig som när det innebär att utlämning vägras den som är berätti- gad att få ut resgodset.

De föreslagna ersättningsreglerna kan enligt utredningens mening inte antas medföra ersättningsskyldighet för järnvägen i andra fall än då järnvägen tärn- ligen uppenbart har brustit i omsorg vid behandlingen av begäran om utläm- ning av inskrivet resgods. Den risk för ersättningsskyldighet som järnvägen avses bära i denna situation är av helt annat slag än risken för ersättningsskyl— dighet med anledning av vad som eljest kan inträffa i samband med resgodsets befordran. Utredningen anser det därför inte finnas någon anledning att vid beräkningen av ersättning i nu aktuella fall göra undantag från den allmänna regeln att hela den uppkomna skadan skall gottgöras. De regler om begräns- ning av ersättningens storlek vilka behandlas i avsnitt 5.2.2.5 bör således enligt utredningens mening inte ges tillämpning på de ersättningar som nu är i fråga.

J ärnvägstrafikstadgan reglerar inte direkt frågan hur länge järnvägen skall vara skyldig att hålla inskrivet resgods tillgängligt för utlämning. Däremot förutsätts i stadgan att järnvägen skall kunna förbehålla sig att resgodset av- hämtas inom viss frist. I normalvillkoren har i enlighet härmed fastställts dels en allmän avhämtningsfrist med en längd av tre dagar, ankomstdagen oräk- nad, dels en speciell avhämtningsfrist om tre timmar avseende levande djur. Att avhämtningsfristen överskrids innebär emellertid inte omedelbart någon lindring i järnvägens ansvarighet för resgodset eller i skyldigheten att hålla detta tillgängligt för utlämning. Först ett dygn efter avhämtningsfristens ut- gång, f år järnvägen enligt järnvägstrafikstadgan lägga upp icke avhämtat res- gods till förvaring.

Den tidrymd under vilken järnvägen — alltjämt under transportöransvar skall hålla resgodset redo för utlämning bestäms således som summan av en avtalad avhämtningsfrist och en i författning föreskriven ytterligare frist. Det skulle enligt utredningens mening vara enklare och tydligare om nämnda tid- rymd i stället angavs direkt i lagtexten. Utredningen föreslår därför en regel av innebörd att järnvägen, såvitt gäller inskrivet resgods i allmänhet, efter ut- gången av fjärde dagen efter ankomstdagen inte längre skall anses inneha res- godset på grund av befordran utan endast för förvaring. Den angivna tiden är lika lång som summan av nuvarande avhämtningsfrist och den i järnvägstra- fikstadgan bestämda ytterligare fristen. Att järnvägen under så pass lång tid skulle behöva hålla levande djur redo för utlämning förefaller emellertid inte rimligt. Också den i järnvägstrafikstadgan föreskrivna fristen om ett dygn ut- över avhämtningsfristen kan synas för lång när det gäller levande djur. Utred- ningen föreslår därför att järnvägarna också i fortsättningen skall kunna be- tinga sig en viss längsta tid inom vilken levande djur måste avhämtas och att järnvägarnas befordringsansvar skall upphöra omedelbart vid utgången av denna tid.

Om resgodset inte har avhärntats inom avhämtningsfristen och den ytterli- gare frist som järnvägstrafikstadgan medger, blir järnvägen berättigad att läg-

' Se t.ex. lagen (1974: 1066) om förfarande med förverkad egendom och hittegods m.m.

2 Av de 275 resgodskollin som vid en viss tidpunkt fanns för avhämtning vid Stockholm C hade 4 an- kommit 1—2 månader ti- digare, 3 ankommit 2—3 månader tidigare och 32 ankommit för mer än 3 månader sedan.

ga upp resgodset till förvaring. Järnvägens transportöransvar för resgodset torde upphöra först i och med att resgodset faktiskt läggs upp till förvaring. Det torde emellertid vara osäkert vilka åtgärder från järnvägens sida som fordras för att resgodset skall kunna betraktas som upplagt till förvaring. En- ligt den av utredningen föreslagna texten övergår i stället transportöransvaret vid den aktuella tidpunkten automatiskt till ett förvaringsansvar utan att nå— gon konkret åtgärd behöver vidtagas med resgodset.

Med att järnvägen har förvaringsansvar avser utredningen att järnvägen skall vara ersättningsskyldig för skada som under förvaringen tillfogas res- godset, om järnvägen inte kan visa, att skadan inte beror av fel eller försum- melse från järnvägens sida. Har järnvägen uppdragit förvaringen åt tredje man, bör järnvägen anses ansvarig endast om skadan kan tillskrivas det för- hållandet att denne inte har valts och instruerats med tillbörlig omsorg. Såvitt utredningen kan finna motsvarar denna beskrivning av järnvägens ansvarig- het för förvarat resgods också vad som gäller för närvarande.

Som tidigare nämnts har järnväg, utöver skyldigheten att ta vård om inskri- vet resgods som ej avhärntats, enligt järnvägstrafikstadgan också viss skyldig- het att aktivt medverka till att den resande får möjlighet att disponera över resgodset. Om detta inte avhämtas inom en vecka från ankomstdagen, skall nämligen järnvägen, förutsatt att den känner till den resandes namn och adress, begära föreskrift av honom om hur järnvägen skall förfara med res- godset. Enligt utredningens mening bör järnvägen också i fortsättningen i mån av möjlighet inhämta sådan föreskrift. Att så sker får emellertid anses ligga i järnvägens eget intresse, och det kan knappast vara påkallat att bestäm— melser härom meddelas i lag.

Leder nyssnämnda hänvändelse till den resande inte till avsett resultat, har järnvägen att genom fortsatt vård om resgodset ge den resande möjlighet att hämta det eller att lämna en för järnvägen utförbar föreskrift om hur den skall förfara med resgodset. Den tid under vilken järnvägen sålunda är skyldig att för den resandes räkning ha godset omhand är för närvarande tre månader, räknat från ankomstdagen. [ jämförelse med de tidsmått som gäller i åtskilliga likartade situationer är denna tremånadersfrist kort. Sålunda gäller enligt la— gen (1950: 104) om rätt för hantverkare att sälja gods som ej avhärntats, att hantverkaren måste hålla godset tillgängligt för kunden i minst sex månader från det att hantverkarens arbete slutfördes och hans fordran härför förföll till betalning. Även när innehavet av egendomen inte grundar sig på åtagande i avtal har den till godset berättigade i vissa fall ansetts böra åtnjuta en tid av åt— minstone sex månader för att göra sina anspråk gällande. * För att minska ris- ken för rättsförluster —— t. ex. i fall då den resande skadats och begäran om ut— lämning av hans inskrivna resgods på grund härav inte framställs förrän efter viss tid — bör enligt utredningens uppfattning järnväg liksom jämförbara rättssubjekt svara för att den resandes rätt till resgodset bevaras i minst sex månader. Någon nämnvärd olägenhet för järnvägen kan en sådan förlängning av förvaringstiden knappast antas medföra.2

Har resgodset efter denna tid ännu inte avhärntats och har järnvägen inte heller fått någon anvisning angående resgodset, som järnvägen skäligen hade bort följa, bör järnvägen inte vidare betungas med vården av godset. Även i detta läge bör dock järnvägen vara skyldig att tillvarata den resandes intressen genom att för hans räkning sälja resgodset. Försäljning bör emellertid i vissa

fall kunna tillgripas redan vid en tidigare tidpunkt. Enligt förslaget bör för- säljning kunna ske före den ordinarie fristens utgång, när det gäller egendom som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller tillstånd eljest ger anled- ning till omedelbar försäljning. Till skillnad från järnvägstrafikstadgan anger däremot inte lagförslaget som skäl för förtida försäljning att kostnaderna för resgodsets vård ej står i rimligt förhållande till dess värde. Denna grund för försäljning fanns inte heller föreskriven i 1925 års järnvägstrafikstadga. En så- dan grund — som också av utredningen föreslås när det gäller gods —— synes lämpa sig mindre väl i fråga om resgods, som sällan torde fordra några högre vårdkostnader och vars värde ofta inte kan fastställas på strikt affärsmässig basis. När höga vårdkostnader verkligen förekommer, såsom när det gäller le— vande djur, synes försäljning kunna motiveras med hänsyn till resgodsets spe- ciella art.

[ fråga om förfarandet vid försäljning av inskrivet resgods, fördelningen av köpeskillingen och ansvarigheten för uppkommet underskott synes de för godsbefordran föreslagna reglerna kunna ges motsvarande tillämpning. Me- dan järnvägen vid försäljning av gods regelmässigt torde veta till vem över- skottet skall redovisas, torde det emellertid ofta vara okänt vem som har rätt till överskott från försäljning av inskrivet resgods. Utredningen föreslår där- för en särskild regel för detta fall. Enligt denna regel skall överskottet vara till— gängligt för den berättigade under en tid av två år från försäljningen. Har an- språk på överskottet inte framställts inom denna tid, tillfaller beloppet järnvä- gen.

Lagförslagets föreskrifter om handhavandet av inskrivet resgods som järn— vägen innehar för förvaring är avsedda att tillämpas inte bara på resgods som järnvägen förvarar därför att det inte avhärntats efter framkomsten utan ock- så på egendom som järnvägen lagt upp i förvar med stöd av sin rätt att i vissa fall avbryta befordran av egendom som inte hade bort inskrivas som resgods. Är sådan egendom av farlig beskaffenhet, bör emellertid järnvägens rätt att vid behov bortskaffa, oskadliggöra eller förstöra egendomen kunna utövas utan hinder av att egendomen blivit upplagd.

5.2.2.5 Järnvägens ansvarighet

Järnvägens ansvarighet för förlust eller minskning av inskrivet resgods eller för skada på resgodset anges i järnvägstrafikstadgan genom hänvisning till motsvarande regler om godsbefordran. Utredningen avser inte att i sak föreslå någon egentlig ändring av reglerna om järnvägens ansvarighet i fall då inskri» vet resgods har utsatts för transportskada. Däremot kan innehållet i dessa reg- ler enligt utredningens mening göras mera lättillgängligt genom att presenteras i en text som i mindre utsträckning bygger på hänvisning till den omfattande regleringen rörande godsbefordran.

I enlighet härmed anges i den föreslagna lagtexten till en början grundprin- cipen för järnvägens ansvarighet för sakskada, som träffar inskrivet resgods medan detta är i järnvägens vård. Ansvarigheten anges som ett rent strikt an- svar under den tid då järnvägen innehar resgodset för att fullgöra sitt beford- ringsåtagande och som ett presumtionsansvar under den tid då järnvägen in- nehar resgodset enbart för förvaring. I det följande modifieras det rent strikta ansvaret för det fall att järnvägen visar, att en ansvarsfrihetsgrund är för han-

den. De ansvarsfrihetsgrunder som i detta sammanhang kan komma i fråga är identiska med de fyra s. k. icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunder som före- slås gälla vid godsbefordran (jfr avsnitt 4.1.3.11). Dessa finns redovisade i ett tämligen kort och lättläst lagrum i godsbefordringskapitlet. Det finns enligt utredningens mening inte någon anledning att införa denna text ocksåi kapit- let om befordran av inskrivet resgods, eftersom på denna punkt en hänvisning till godsbefordringskapitlet knappast kan ge upphov till några svårigheter. Samma teknik är däremot inte lämplig att använda, när det gäller att göra de för godsbefordran föreskrivna s.k. privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna tillämpliga också på befordran av inskrivet resgods. Regleringen rörande de privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna måste nämligen i fråga om godsbe— fordran med nödvändighet bli omfattande och delvis svårtillgänglig. Flera av de angivna ansvarsfrihetsgrunderna kan emellertid knappast få någon reell användning vid befordran av inskrivet resgods. Det har därför synts utred- ningen önskvärt att de privilegierade ansvarsfrihetsgrunder som bör kunna tillämpas också på befordran av inskrivet resgods anges särskilt och, om möj- ligt, på ett förenklat sätt. I lagförslaget har med hänsyn till det sagda som pri- vilegierade ansvarsfrihetsgrunder vid befordran av inskrivet resgods angetts endast resgodsets särskilda beskaffenhet och felande eller bristfällig förpack- ning.

Som bekant skiljer sig en privilegierad ansvarsfrihetsgrund från en icke pri- ilegierad därigenom att den kan tillämpas även om dess förbandenva inte till fullo bevisats. Hur bevisskyldigheten för vad som orsakade skadan närma— re fördelas mellan järnvägen och dess motpart beskrivs för godsbefordran på ett ganska invecklat sätt. När det gäller befordran av inskrivet resgods, torde frågan om järnvägens ersättningsskyldighet för uppkommen skada emellertid sällan ställas på sin spets. Det torde därför inte vara påkallat att till priset av en komplicerad formulering eftersträva en alldeles exakt bestämning av det mått av bevisning som järnvägen skall anses skyldig att förebringa för att skadan skall anses orsakad av en omständighet som utgör en privilegierad ansvarsfri- hetsgrund. I lagförslaget använder utredningen därför den enkla formulering— en att järnvägen går fri från ansvarighet, om den ”gör sannolikt” att en privi- legierad ansvarsfrihetsgrund är för handen.

I järnvägstrafi kstadgans kapitel om befordran av inskrivet resgods behand- las under rubriken ”Järnvägens ansvarighet" järnvägens ersättningsskyldig- het såväl vid transportskada som vid dröjsmål. Som tidigare framhållits är det emellertid här inte fråga om något egentligt dröjsmålsansvar utan endast om ett ansvar för att resgodset befordras med rätt tåg och att det efter ankomsten till bestämmelsestationen görs klart för utlämning utan oskäligt uppehåll. Däremot föreligger — i motsats till vad som är fallet vid godsbefordran inte någon som helst ansvarighet för att själva befordringen utförs med tillbörlig skyndsamhet. När den resande —— vilket inte sällan är fallet saknar möjlig- het att få sitt inskrivna resgods befordrat med det tåg med vilket han själv re- ser, befinner han sig i väsentligen samma belägenhet som en avsändare av gods. Han bör därför kunna räkna med att järnvägen — om inte särskilda om- ständigheter hindrar detta skall fullgöra sitt befordringsåtagande inom den tid som kan anses skälig. I den mån järnvägen av annan orsak än sådan som utgör ansvarsfrihetsgrund inte genomför befordringen inom skälig tid, torde den resande — lika väl som varuhavaren vid godsbefordran —— böra gottgöras för skada som tillfogas honom härigenom.

Utredningen föreslår därför en sådan utvidgning av järnvägens ansvarighet för dröjsmål vid befordran av inskrivet resgods, att den resande får rätt till er- sättning för skada som han lider genom att järnvägen inte kan lämna ut res- godset vid den tidpunkt då det skäligen hade bort vara tillgängligt för honom. Vad som i det enskilda fallet skall anses vara den tid inom vilken järnvägen skäligen hade bort fullgöra befordringsåtagandet torde knappast kunna fast- ställas med hjälp av en allmän formel. Utredningen har övervägt att i analogi med vad som gäller t. ex. för befordran av expressgods söka fastställa en norm uttryckt i tariffkilometer per timma — för befordringshastigheten vid be- fordran av inskrivet resgods. Företagna undersökningar tyder emellertid på att försening av inskrivet resgods inte har något påtagligt samband med be- fordringssträckans längd. Det tycks vidare förhålla sig så, att resgodsförande tåg relativt sällan utsätts för nämnvärda förseningar. Med hänsyn till dessa undersökningsresultat borde det vara möjligt att vid beräkning av skälig be- fordringstid för inskrivet resgods utgå från den tid befordringen skulle ha ta- git enligt offentliggjord tidtabell och öka denna tid med en viss försenings- frist. Som allmän norm för fastställandet av den tidpunkt då resgodset skäli- gen bör vara tillgängligt för den resande bör i enlighet härmed kunna använ- das en förseningsfrist av två timmar i tillägg till den tidtabellsenliga ankomst- tid som gäller för den förbindelse med vilken resgodset rätteligen skulle ha be- fordrats. Avvikelser från denna norm bör kunna göras med hänsyn till omständigheterna i enskilda fall, varvid t. ex. fastställda expeditionstider för resgodsutlämning kan beaktas.

Ett dröjsmål torde inte böra tilläggas rättslig betydelse så länge resgodset inte har begärts utlämnat. Också enligt utredningens förslag kan därför ersätt- ning för dröjsmål komma i fråga endast för tiden efter det att den resande har begärt att få ut resgodset. Den föreslagna utvidgningen av dröjsmålsansvaret får därför inte någon praktisk betydelse, när den resande och hans inskrivna resgods befordras med samma tåg. Liksom järnvägstrafikstadgan förutsätter förslaget, att ersättning för dröjsmål skall utgå bara om dröjsmålet har föror- sakat skada för den resande.

Enligt nuvarande ordning får järnvägen frita sig från ansvarighet för dröjs- målsskada i de fall då skadan orsakas av förhållande som utgör en s.k. icke privilegierad ansvarsfrihetsgrund. Denna möjlighet har järnvägarna utnyttjat genom förbehåll i normalvillkoren. Motsvarande ansvarsbefrielse följer enligt förslaget direkt av lagtexten.

I fråga om storleken av den ersättning som järnvägen har att utge när inskri— vet resgods har gått förlorat, minskats, skadats eller försenats gäller för närva- rande att järnvägen normalt inte behöver gottgöra den resande hela hans ska- da, om denna skulle överstiga ett angivet maximibelopp. Bara om skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, skall full ersättning utgå oavsett dennas höjd. I annat fall får järnvägen enligt järnvägstrafikstadgan förbehålla sig begränsning av sin ansvarighet. Sålunda får järnvägen i fråga om förlust, minskning eller skada frita sig från ersättningsskyldighet enligt samma grunder som gäller vid godsbefordran. Detta innebär att järnvägen ge- nom avtal får begränsa sin ersättningsskyldighet till vad som motsvarar 100 kr per kg av resgodsets bruttovikt. Denna möjlighet till ansvarsbegränsning har järnvägarna till fullo utnyttjat genom förbehåll i normalvillkoren.

En viss begränsning av järnvägens ersättningsskyldighet vid förlust eller

' Enligt normalvillkoren får kolli som väger mer än 25 kg polletteras en- dast om det på egna hjul lätt kan rullas upp på plattformsvagn för res- gods. Sådant rullande kolli får väga högst 75 kg.

minskning av inskrivet resgods eller vid skada på resgodset är också enligt ut- redningens mening motiverad. Järnvägen bör normalt inte belastas med er- sättningsskyldighet för dyrbar egendom, som det inte är brukligt att resande för med sig. Däremot finns det inte anledning att genom begränsning av er- sättningsskyldigheten utestänga den resande från rätt till full ersättning, när skadan gäller kläder eller andra personliga tillhörigheter av normalt slag. Nu- mera måste det befaras att en ersättningsbegränsning till 100 kr per kg av res- godsets bruttovikt inte sällan får en sådan verkan. Också själva beräknings- grunden, enligt vilken maximiersättningen bestäms i relation till bruttovikten av den egendom som gått förlorad eller skadats, kan självfallet medverka till att maximibeloppet för ersättningen i åtskilliga fall blir för lågt. När t. ex. ett enstaka klädesplagg stulits från ett inskrivet resgodskolli, medför nuvarande ersättningsnormer att järnvägens ersättningsskyldighet reduceras kraftigt också i fall då fullt skadestånd skulle ha inneburit bara en blygsam utgift för järnvägen.

Enligt utredningens förslag skall med hänsyn till det sagda järnvägens skyl- dighet att ersätta den resande för skada som uppkommer vid befordran av in- skrivet resgods, liksom för närvarande, vara begränsad utom i fall av uppsåt eller grov vårdslöshet. Begränsningen föreslås bli föreskriven direkt i lagtex- ten. I stället för en med hänsyn till egendomens bruttovikt varierande gräns för ersättningens storlek skall enligt förslaget gälla ett enhetligt maximibelopp per kolli. För att det i lagen föreskrivna maximibeloppet skall behålla sitt real- värde bör det uttryckas som en kvotdel av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. I fråga om maximiersättningens storlek finns det enligt utredning— ens mening anledning att anknyta till motsvarande regler om handresgods (jfr avsnitt 3.5). Utredningen föreslår därför att ersättning för förlust, minskning eller skada som avser inskrivet resgods i regel skall vara maximerad till ett halvt basbelopp. I nuläget skulle genomförandet av utredningens förslag inne- bära att maximiersättningen för ett kolli om 25 kg skulle mer än fördubblas.1 Jämfört med vad som gällde när 1966 års järnvägstrafikstadga trädde i kraft — maximiersättningen var då 200 kr per kg innebär emellertid förslaget, om hänsyn tas till penningvärdets försämring, en sänkning av ersättnings— maximum, såvitt angår kollin som är tyngre än ca 15 kg.

För att järnvägen skall bli skyldig att utge ersättning för att befordran av in— skrivet resgods blivit fördröjd krävs enligt förslaget —- liksom enligt järnvägs- trafikstadgan — att den resande visar att dröjsmålet har medfört skada. Kra- ven på den bevisning som den resande bör förebringai detta sammanhang tor— de emellertid inte kunna ställas särskilt högt. Över huvud taget torde det inte kunna undvikas att prövningen av den resandes ersättningskrav får en ganska schablonmässig karaktär. Med hänsyn härtill synes det lämpligt att bibehålla den nuvarande ordningen med en ganska strängt begränsad ersättningsskyl— dighet, som kan antas öka järnvägarnas beredvillighet att av billighetsskäl medge dröjsmålsersättning utan mera omfattande utredning. Ersättnings- maximum, som för närvarande är 50 kr per dygn, bör dock räknas upp till för- slagsvis 100 kr per dygn för varje resande. Som jämförelse kan nämnas, att högsta ersättningen för visad dröjsmålsskada enligt de kommande CIV-reg- lerna kan väntas bli ca 75 kr per dygn för ett normalt resgodskolli. Härvid måste emellertid beaktas, att samme resande enligt CIV kan uppbära ersätt- ning för erra kollin, medan maximibeloppet enligt järnvägstrafikstadgan och

lagförslaget bestäms per resande. De angivna maximibeloppen per dygn kan således behöva multipliceras med, i CIV-fallen, antalet försenade kollin som samme resande låtit skriva in och, i inrikesfallen, antalet resande som gemen- samt låtit skriva in det försenade resgodset. Enligt utredningens mening är det med hänsyn till dröjsmålsersättningens schablonkaraktär och ringa storlek knappast påkallat att sörja för en kontinuerlig Värdesäkring genom anknyt- ning till basbeloppet. Om järnvägen inte kan utlämna resgodset senast under tredje dagen efter den dag då utlämning sedan skyldighet att hålla resgodset tillgängligt in- trätt — först begärdes, får den resande kräva tillämpning av de ersättningsreg- ler som gäller vid förlust av godset. Väljer den resande att inte genast betrakta resgodset som förlorat utan i stället ytterligare någon tid avvaktar dess fram- komst, kan han enligt gällande ordning dock inte kräva dröjsmålsersättning för denna ytterligare tid. Den som har uppburit ersättning för presumerad för- lust av resgodset men sedermera återfår detta måste då återbetala förluster- sättningen, varvid gottgörelse för att han kanske under lång tid har varit i av- saknad av resgodset inte kan lämnas honom med mera än vad som motsvarar tre dagars dröjsmål. Utredningen anser att denna reglering är onödigt restrik- tiv mot den resande. Lagförslaget innehåller därför inte någon begränsning av det antal dagar för vilka dröjsmålsersättning skall kunna utgå. För att inte dröjsmålsersättningen skall kunna växa ohejdat till följd av dröjsmålets var- aktighet och det antal resande som gemensamt skrivit in resgodset föreslår emellertid utredningen, att järnvägen i fråga om resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis aldrig skall vara skyldig att lämna högre dröjsmålser- sättning än 1000 kr.

Järnvägstrafikstadgans föreskrift att bestämmelserna om transportskada vid godsbefordran i tillämpliga delar skall gälla också vid befordran av inskri— vet resgods innebär, att den resande utöver ersättning för godsets värde en— ligt förutnämnda regler kan vara berättigad att helt eller delvis återfå erlag- da befordringsavgifter. De av utredningen föreslagna ersättningsreglerna in— nebär generellt sett en sådan höjning av ersättningsmaxima att de lämnar gott utrymme för ersättning också av befordringsavgifter som till följd av inträf- fad transportskada kommit att bli utan nytta. I den föreslagna lagtexten nämns därför befordringsavgifterna inte särskilt. Även enligt utredningens förslag skall emellertid kostnaderna för befordringen ersättas i den mån deras erläggande utgör en del av den resandes totala skada.

Utöver reglerna om begränsning av ersättningens storlek har några särskil- da bestämmelser om hur ersättningen skall beräknas inte tagits upp i lagförsla- get. Till följd härav blir allmänna regler om beräkning av skadestånd tillämp- liga. Detta innebär formellt en ändring i förhållande till gällande reglering, en- ligt vilken ersättning avseende inskrivet resgods skall beräknas med tillämp- ning av reglerna för godsbefordran, däribland regeln att ersättningsberäk- ningen vid transportskada skall baseras på godsets marknadsvärde på avsänd- ningsorten vid tiden då godset mottogs till befordran. I praktiken torde det emellertid inte bli fråga om någon egentlig förändring i bedömningen av vad som skall anses som ersättningsgill skada.

5.2.2.6 Resandes ansvarighet

Enligt järnvägstrafikstadgan får järnväg genom avtal binda den resande vid ett skärpt ansvar för skada som i vissa fall orsakats av hans inskrivna resgods. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren infört en klausul, enligt vil- ken den resande påtar sig ansvarighet för skada som inskrivet resgods fram- kallar på grund av sin farliga beskaffenhet eller bristfälliga förpackning eller av annan därmed jämförlig orsak. Denna ansvarighet gäller dock inte när järnvägen , redan när den mottog resgodset till befordran, insåg eller hade bort inse den aktuella skaderisken. I vissa fall gäller ansvarigheten inte heller när järnvägen först vid en senare tidpunkt insett eller bort inse skaderisken.

Den resande svarar således för närvarande i åtskilliga situationer på rent objektiv grund för skada som orsakas av hans inskrivna resgods. Härvidlag behandlas han minst lika strängt som avsändare av gods. När regeln om ett rent strikt avsändaransvar för skada till följd av bristfällig förpackning av godset infördes i vägtransportlagen, rådde stor tveksamhet om lämpligheten av en sådan regel i icke kommersiella förhållanden. Svårigheterna att på ett tillfredsställande sätt dra en gräns mellan kommersiella och icke kommersiella förhållanden ledde emellertid till att det rent strikta ansvaret godtogs över hela linjen. Detta avsändaransvar modifierades dock genom samtidigt införda be- stämmelser om jämkning av skadestånd som avsändare ådragit sig.

Till skillnad från godsbefordran försiggår befordran av inskrivet resgods aldrig under vad som kan betecknas som kommersiella förhållanden. J ärnvä— gens motpart i resgodsbefordringsavtalet är regelmässigt en enskild resande. Enligt utredningens mening bör den enskilde, om inte särskilda skäl föranle- ' der annat, ha samma ansvarighet gentemot järnvägen som han har gentemot rättssubjekt i allmänhet. Huvudregeln bör således vara att den resande också när det gäller skada orsakad av hans inskrivna resgods svarar enligt den all- männa regeln om ansvar för fel eller försummelse. Detta behöver inte anges i lagtexten.

I vissa fall kan det vara befogat att den resande får stå ett strängare ansvar för sitt resgods än som nu sagts. Detta bör emellertid enligt utredningens me- ning inte kunna komma i fråga när det gäller annan egendom än sådan som enligt vad järnvägen har gett till känna inte tas emot för befordran som inskri- vet resgods. Lämnar däremot den resande för befordran som inskrivet resgods egendom som är tillåten för sådan befordran, bör han inte kunna göras ersätt- ningsskyldig för skada som egendomen orsakar annat än i det av allmänna skadeståndsregler omfattade fallet att han insåg eller hade bort inse att en spe- ciell skaderisk förelåg. Motsvarande bör enligt utredningens mening gälla, när järnvägen för befordran som inskrivet resgods har tagit emot egendom, som enligt vad järnvägen kände till eller lätt hade kunnat fastställa var sådan att mottagandet hade kunnat vägras. I enlighet med det sagda föreslår utred- ningen att den särskilda regleringen av den resandes ansvarighet för skada orsakad av inskrivet resgods begränsas till fallet att den skadeorsakande egen- domen var sådan att den hade kunnat avvisas från befordran som inskrivet resgods men ändå mottogs för sådan befordran därför att järnvägen inte hade fått upplysning om egendomens verkliga beskaffenhet och omständigheterna intelvar sådana att järnvägen själv hade bort ta reda på denna. När skada orsakas av egendom som överlämnas för befordran sorr. inskri- vet resgods under nu nämnda omständigheter, torde den resande inte sällan

kunna göras ansvarig för skadan med stöd av allmänna skadeståndsregler. Ibland kan dock omständigheterna vara sådana, att fel eller försummelse knappast kan läggas den resande till last. Även i sådant fall synes det dock lig- ga närmare till hands att den resande bär ansvaret för egendomens skadliga egenskaper än att järnvägen gör det. Detta kommer till uttryck i den av utred- ningen föreslagna regeln att järnvägen har rätt till ersättning för kostnad eller skada som föranleds av att järnvägen har tagit emot eller befordrat viss egen- dom som inskrivet resgods, fastän egendomen — utan att detta framgick eller borde ha upptäckts — var sådan att den inte hade behövt tas emot. Undantag från denna regel föreslås gälla när järnvägen, innan någon kostnad eller skada ännu föranletts, insåg eller hade bort inse skaderisken men underlät att vidta de åtgärder som insikten om denna hade bort föranleda.

5.2.2.7 Övrigt

I enlighet med gällande regler förbehåller sig järnvägarna generellt retentions- rätt i inskrivet resgods som järnvägen innehar. Någon saklig ändring av järn- vägs möjligheter att utöva retentionsrätt i inskrivet resgods föreslås inte. Av skäl som redovisas i avsnitt 4.2.3.14 anser emellertid utredningen att reten- tionsrätten bör följa direkt av lagen. 1 lagförslaget har reglerna om retentions- rätt införts i en för all befordran gemensam paragraf i 1 kap.

Likaledes till följd av förbehåll från järnvägarnas sida gäller i regel skyldig- het för resande, som vill ha ersättning för skada på grund av befordran av in- skrivet resgods, att inom viss tid ge järnvägen underrättelse om skadefallet. Motsvarande reklamationsskyldighet bör enligt utredningens mening före- skrivas i lag. Reklamationsfristerna är för närvarande bestämda i exakta tids- mått. Denna metod kan, som berörts i avsnitt 4.2.3.18, leda till att möjlighe- terna för den skadelidande att bereda sig ersättning beskärs på ett sätt som åt- minstone för icke kommersiella förhållanden får anses mindre tillfredsställan- de. Utredningen föreslår därför, liksom i fråga om godsbefordran, att rekla- mation skall ske "utan oskäligt uppehåll”. Även i övrigt föreslås att reglerna om reklamation med anledning av att gods minskas, skadas eller försenas skall ha motsvarande tillämpning i fråga om inskrivet resgods.

Som framgår av avsnitt 4.2.3. 19 anser utredningen, att den nuvarande väl differentierade regleringen av preskriptionsfrågorna bör ersättas med mera enhetliga lagregler. Detta gäller också i fråga om preskription av anspråk på ersättning med anledning av befordran av inskrivet resgods. Också sådan be- fordran omfattas därför av de preskriptionsbestärnmelser som har tagits upp i lagförslagets första kapitel.

Enligt utredningens mening kan särskilda regler om talerätt utan olägenhet undvaras i fråga om anspråk på grund av befordran av inskrivet resgods. Det torde vara självklart att rätten att framställa sådana anspråk i princip tillkom— mer den resande. Frågan mot vilken järnväg anspråk kan riktas torde sällan ge upphov till tvekan. I inrikes trafik kan genomgående befordran av inskrivet resgods för närvarande beröra högst två järnvägar, och det synes inte sanno- likt att detta antal kommer att öka inom överskådlig framtid. Det torde därför inte behövas någon mera omfattande reglering av frågan om den resandes rät- tigheter gentemot annan järnväg än den med vilken han har ingått beford- ringsavtalet. Utredningen har därför inskränkt sig till att i inledningsparagra-

fen till kapitlet om befordran av inskrivet resgods införa en bestämmelse av in- nehåll att kapitlet, när befordringen skall utföras av två eller flera järnvägar efter varandra, i tillämpliga delar skall gälla för envar av järnvägarna. l enlig- het härmed bör den resande kunna göra gällande sina anspråk mot vilken som helst av de i befordringen deltagande järnvägarna. Den av utredningen före- slagna summariska regleringen av genomgångsbefordran av inskrivet resgods innebär att efterföljande järnväg, även om den inte har övertagit resgodset, kan bli inte bara utbetalningsskyldig utan också i egentlig mening ansvarig gentemot den resande. Denna avvikelse från vad som gäller vid godsbefordran torde emellertid sakna nämnvärd praktisk betydelse. Skulle avvikelsen trots allt visa sig i något enstaka hänseende kunna medföra olägenheter för järnvä- garna, kan dessa genom inbördes överenskommelser lätt undvika oönskade resultat.

Enligt en i normalvillkoren intagen skiljeklausul skall också tvist angående befordran av inskrivet resgods avgöras av skiljemän, om inte den resande, se- nast när järnvägen tar emot resgodset, i skriftlig förklaring meddelar att han motsätter sig skiljeförfarande. Det kan ifrågasättas om denna skiljeklausul fyller någon egentlig funktion. Å andra sidan torde det inte finnas anledning att hindra att parterna på sätt nu nämnts binder sig för skiljeförfarande. Av skäl som nämnts i avsnitt 4.2.3.21 måste tillåtligheten av skiljeavtal uttryckli- gen anges i lagtexten. Detta har också för inskrivet resgods skett i anslutning till reglerna om lagens tvingande karaktär i lagförslagets första kapitel.

Om den resande, sedan järnvägen blivit skyldig att hålla hans inskrivna res- gods redo för utlämning, har begärt att få ut det, men järnvägen ännu efter tre dagar inte har efterkommit hans begäran, får den resande enligt gällande reg- ler anse resgodset som förlorat. Lagförslaget innehåller i princip samma regle- ring. Den frist som järnvägen åtnjuter från det att godset begärdes utlämnat föreslås emellertid bli förlängd med ett dygn. Det har nämligen ansetts prak— tiskt att vad angår normalfallen använda samma tidsmått när det gäller att be- stämma såväl den frist, under vilken den resande kan dröja med avhämtning- en av resgodset utan att järnvägens transportöransvar upphör, som den frist under vilken järnvägen kan dröja med utlämningen av resgodset utan att ris- kera ersättningsskyldighet för förlust.

Till dess att den resande har visat sig villig att gä—suäogatprestationi * form av ersättning för förlust av resgodset, synes det vara klart att järnvägen principiellt är skyldig att fullgöra sitt åtagande att utlämna resgodset. Det tor- de emellertid vara ovanligt att den som verkligen vill hävda sin rätt till förkom- met resgods låter en längre tid förflyta utan att begära ersättning. Fallet att järnvägen har brustit i sin skyldighet att hålla inskrivet resgods tillgängligt för utlämning utan att detta föranleder ersättningskrav från den resandes sida torde därför inte fordra någon särskild regel för järnvägens handlande om res- godset skulle komma till rätta. Detta fall kan enligt utredningens mening be- handlas på motsvarande sätt som då inskrivet resgods inte avhämtas. Därvid bör med ankomstdagen förstås den dag då resgodset rätteligen skulle ha an- kommit.

Om järnvägen utger ersättning för att inskrivet resgods har förkommit, kan järnvägen i princip anses ha fullgjort vad som ankommer på den. Till följd av reglerna om begränsning av ersättningens storlek kan skadeersättning emeller— tid från den resandes synpunkt vara en betydligt ogynnsammare form av full-

görelse än utlämning av resgodset. Det är därför rimligt att den resande, även om han tar emot ersättning för förlust av resgodset, bibehåller sin rätt att få ut detta, om möjlighet härtill skulle yppa sig inom rimlig tid. Såvitt angår gods- befordran har utredningen, som framgår av avsnitt 4.2.3.13, föreslagit att parternas rättigheter och skyldigheter i motsvarande situation närmare regle— ras genom lagbestämmelser. Dessa bestämmelser bör enligt utredningens upp- fattning ges tillämpning också i fråga om inskrivet resgods.

6 Regleringen av spårtrafikföretags utomobligatoriska ansvarighet

6.1. Gällande rätt

Någon enhetlig reglering av spårtrafikföretagens ansvarighet för utomobliga- torisk skada finns för närvarande inte. Beroende på omständigheterna be- stäms denna ansvarighet antingen av allmänna skadeståndsregler eller av spe- ciallagstiftning.

6.1.1. Ansvarighet enligt allmänna regler

För skada som utanför kontraktsförhållanden orsakas av ett företags verk- samhet svarar företaget i regel enligt skadeståndslagen (1972: 207) och supple- rande skadeståndsrättsliga grundsatser. Detta gäller i vissa fall också för spår- trafikföretagen. Sålunda svarar sådant företag enligt skadeståndslagen (SkL) 2 kap. 1 5 för person— eller sakskada som företagets högsta organ vållar upp- såtligen eller av vårdslöshet. Vidare svarar spårtrafikföretag enligt SkL 3 kap. l 5 för person— eller sakskada som dess arbetstagare vållar genom fel eller för- summelse i tjänsten, under förutsättning att vållandet inte kan hänföras till den del av företagets verksamhet som kan betecknas som "spårdrift”. Slutli- gen svarar spårtrafikföretag — vilket dock torde vara av mindre intresse i det- ta sammanhang — enligt skadeståndslagen också i fråga om ren förmögen- hetsskada som någon i företagets tjänst vållat genom brott. Även när grunderna för spårtrafikföretags ansvarighet fastlagts i special-

lagstiftning, spelar allmänna skadeståndsregler en betydande roll när det gäl- ler att bestämma företagets ersättningsskyldighet i det enskilda fallet. Av sär- skilt intresse i detta sammanhang är skadeståndslagens regler om jämkning av skadestånd på grund av medverkan till skadan från den skadelidandes sida. Eftersom risken för skada till följd av spårdrift är begränsad till spårområdet och dettas omedelbara närhet, är nämligen vid sådana skador medverkan från den skadelidandes sida oftare än vid skadefall i allmänhet en förutsättning för skadans uppkomst. Sedan 1976 utgör medverkan från den skadelidandes sida endast undantagsvis grund för jämkning av skadestånd som avser personska- da. Vid sådan skada kan nämligen medverkan på den skadelidandes sida i princip inte föranleda jämkning av skadeståndet i andra fall än när den skade- lidande sj älv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har bidragit till skadan. Om personskada lett till dödsfall och den döde uppsåtligen medverkat härtill, kan dock skadestånd till efterlevande jämkas, även om dessa inte alls medver- kat till skadan. Vidare kan skadestånd för personskada som tillfogats förare av motordrivet fordon jämkas om denne medverkat till skadan genom enkel vårdslöshet i förening med trafikonykterhet. I fråga om skadestånd för sak- skada lärnnar emellertid skadeståndslagen möjlighet till jämkning, så snart

vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Beträffande vis- sa typer av sakskada följer av den järnvägsrättsliga speciallagstiftningen att utrymmet för jämkning är mera begränsat.

6.1 .2 Särskild ansvarighet för spårdrift

Som tidigare nämnts infördes genom 1886 års lag en specialreglering av ansva— righeten för skada som uppkommer till följd av järnvägs drift. Ansvarigheten avsåg ursprungligen bara sådan järnväg, på vilken trafiken utfördes med hjälp av ångkraft. Genom särskild lagstiftning gavs reglerna i 1886 års lag sedermera tillämpning också på elektrisk järnvägs drift. Utan formellt lagstöd har dessa regler tillämpats också på andra former av spårdrift, och de kan nu oavsett vilken sorts energi som används för driften anses tillämpliga på järnvägs- drift och vidare på driften av tunnelbanor och spårvägar.

Någon definition av begreppet ”drift” finns inte i lagstiftningen. Frånva- ron av en sådan definition synes inte heller ha inneburit några större olägenhe- ter. Det förefaller, som utvecklats i avsnitt 2.4.2, vara klart att till spårdriften först och främst måste hänföras spårfordons förflyttning på spåranläggning— en. Även när fordonet vid skadetillfället stått stilla, kan emellertid inträffad skada ibland betraktas som en följd av spårdriften. Exempel härpå utgör ett antal rättsfall rörande skador som järnvägsmän ådragit sig när de utfört upp- gifter som haft nära samband med tågets förestående avgång. I rättspraxis har också förekommit fall i vilka skadan ansetts uppkommen genom spårdrift, fastän sambandet mellan skadan och spårfordonens rörelser varit mycket av- lägset. Sålunda har en grindvakterska, som halkat och brutit lårbenshalsen när hon skulle stänga en grind i en järnvägskorsning, ansetts ha lidit skadan i följd av spårdriften. På motsvarande sätt har en skada bedömts, vilken en extra banvakt ådragit sig, när han halkade vid ett försök att lyfta en cykeldres- sin upp på spåret. De avgöranden som bygger på en så vidsträckt tillämpning av spårdriftsansvaret måste emellertid ses mot bakgrund av det förhållandet att det inte fanns andra möjligheter att bereda den skadelidande en från hu- manitär synpunkt välmotiverad ersättning än att söka utnyttja dåvarande lag- bestämmelser om objektivt ansvar för järnvägsinnehavaren för skada som till— fogats hans anställda genom järnvägsdriften. Sedan försäkring trätt i stället för skadeståndsansvar som grund för ersättning i dessa fall, får det antas att ett nära samband mellan skadan och spårfordons förflyttning längs banan åter är att anse som en nödvändig förutsättning för att spårdriftsansvar skall kunna tillämpas på en skada. När skada, utan närmare samband med förflytt— ning av spårfordon, uppkommit till följd av användningen av andra anord— ningar för järnvägens behov, såsom elektriska ledningar, bommar etc. torde det regelmässigt inte komma i fråga att tillämpa spårdriftsansvar. På verksam— heten i godsmagasin, verkstäder, expeditionslokaler och liknande utrymmen synes spårdriftsansvaret normalt inte heller kunna tillämpas.

6.1.2.1 Ansvarighet för personskada

Har någon tillfogats personskada till följd av järnvägs drift, kan järnvägens ersättningsskyldighet enligt vad tidigare sagts vara att bedöma enligt 1976 års lag eller om skada som tillfogats annan än resande vållats av järnvägens in-

nehavare själv enligt skadeståndslagen. Är ingen av dessa lagar tillämplig, avgörs frågan om järnvägens ansvarighet enligt 2 5 1886 års lag. Enligt detta lagrum blir järnvägens innehavare ansvarig förvskadan, om den skadelidande kan bevisa, att skadan orsakats genom vållande av järnvägens "förvaltning el- ler betjäning”, dvs. den personal av olika grader som lyder under järnvägens innehavare. Det är således här fråga om ett principalansvar som åvilar järnvä- gens innehavare och omfattar alla hans underlydande. När detta principalan- svar infördes, innebar det att järnvägsinnehavaren ålades ett väsentligt strängare ansvar än utövare av andra verksamheter. Sedan ett allmänt princi- palansvar införts genom skadeståndslagen, skiljer sig emellertid spårtrafikfö- retagens ansvarighet för personskada i utomobligatoriska förhållanden inte märkbart från de flesta andra företags vad beträffar förutsättningarna för an- svarighet.

Ursprungligen innehöll 1886 års lag särskilda regler för fallet att någon av järnvägens personal i sin tjänst tillfogats personskada till följd av järnvägs- driften. I sådant fall blev järnvägens innehavare skadeståndsskyldig, även om skadan inte kunde anses ha vållats av järnvägens förvaltning eller betjäning. Undantag gällde bara när den som kommit till skada måste anses själv ha ådragit sig skadan genom överträdelse av gällande föreskrifter eller genom an- nan grov vårdslöshet. Utvecklingen medförde emellertid att yrkesskadeför- säkring alltmer kom att ersätta skadeståndsregler som grund för rätt till ersätt- ning för skada som drabbat arbetstagare i tjänsten. Specialregleringen om järnvägsinnehavares ansvarighet för arbetstagares skada blev, efter att i bety- dande delar ha upphävts redan 1916, slutligen upphävd 1954.

Däremot finns i 4 5 1886 års lag fortfarande kvar lagens ursprungliga be- stämmelser om befrielse för järnvägsinnehavaren från skyldighet att ersätta skada till den del gottgörelse för denna i form av pension eller annat understöd utgått från kassa, som helt och hållet eller till väsentlig del bildats genom bi- drag av järnvägens innehavare, eller från olycksfallsförsäkring som järnvä- gens innehavare bekostat. Att sådan gottgörelse skall avräknas, när man be- stämmer vilken ersättning järnvägens innehavare skall betala, torde numera följa av skadeståndslagen 5 kap. 3 &. Specialregleringen i 1886 års lag synes så- ledes även på denna punkt ha blivit överflödig.

6.1.2.2 Ansvarighet för sakskada i allmänhet

Huvudregeln om spårtrafikföretags ansvarighet för sakskador som spårdrif- ten orsakar i utomobligatoriska förhållanden finns i 6 5 första stycket 1886 års lag. Denna regel är tillämplig på alla sådana skador utom s.k. gnistskador och, i vissa fall, skador på hästar, nötkreatur eller renar. Som tidigare nämnts svarar spårtrafikföretag för sakskador i kontraktsförhållanden huvudsakli- gen enligt regler i 1976 års lag och i järnvägstrafikstadgan.

När spårtrafikföretags ansvarighet för utomobligatorisk sakskada skall be- stämmas enligt huvudregeln, blir företaget skyldigt att ersätta skadan bara om det kan visas att skadan orsakats genom vållande av företagets personal. Mot- svarande ersättningsskyldighet följer av skadeståndslagen, om det bevisas att vållande ligger företagets högsta organ till last. I allmänhet svarar således spårtrafikföretag gentemot utomstående enligt samma grunder när det gäller sakskada som när det gäller personskada.

6.1.2.3 Ansvarighet för "gnistskada”

För 5. k. gnistskada bär järnvägs innehavare enligt 5 5 1886 års lag ett stränga- re ansvar än för sakskada i allmänhet. Med gnistskada förstås skada som orsa- kats av att eld kommit lös från lokomotiv eller från eldstad i annat järnvägs— fordon. Även om skadan uppkommit på detta sätt, är emellertid reglerna om gnistskada inte tillämpliga på egendom som avses i 1976 års lag eller i järn- vägstrafikstadgan.

När reglerna om skärpt ansvarighet för gnistskada tillkom, motiverades de med hänvisning särskilt till den brandrisk som användningen av ångdrivna lo— komotiv med nödvändighet måste medföra åtminstone på teknikens dåvaran- de ståndpunkt. Enligt erfarenheten var faran ingalunda begränsad till situa- tioner i vilka järnvägspersonalen varit vårdslös. Även när brandskada sålunda uppkommit utan att något vållande kunde läggas järnvägen till last, ansågs denna vara närmare till att bära skadan än den som utan någon egen medver- kan träffats av skadan. Som huvudregel föreskrevs därför, att järnvägens in- nehavare på rent objektiv grund skulle svara för gnistskada.

Från regeln om rent strikt ansvar för gnistskada gjordes dock vissa undan- tag. Dessa omfattar för det första fallet att den som fått egendom skadad för- anlett skadan genom att inte fullgöra skyldighet som åligger honom gentemot järnvägen. Sådan skyldighet kan uppkomma t. ex. genom att en markägare i avtal med järnvägen förbinder sig att hålla ett område fritt från skog, att ersät— ta barrträd med lövträd, att flytta en byggnad eller att vidta någon liknande åtgärd. Skyldigheter av detta slag kan också ha uppkommit vid expropriation. Kan skadan anses föranledd av att den skadelidande underlåtit att fullgöra vad som sålunda ålegat honom, har han inte någon rätt till ersättning. Detta gäller även om det föreligger vållande på järnvägens sida.

Undantag från det strikta ansvaret för gnistskada gäller vidare, när den ska- delidande visserligen inte varit skyldig att vidtaga viss åtgärd till minskande av brandfaran men däremot varit skyldig att själv bära risken för skada. En skyl- dighet av sistnämnda slag kan föreligga t. ex. på grund av att markägare i sam- band med överlåtelse av mark till järnvägen fått gottgörelse också för sådan olägenhet som att brandförsäkringspremier höjts med anledning av den av järnvägstrafiken förorsakade brandfaran. När risken för brandskada på så- dant eller liknande sätt övergått från järnvägen till den skadelidande, bortfal- ler järnvägens skyldighet att ersätta skada som härrör från denna risk. Emel- lertid kvarstår järnvägens skyldighet att ersätta skada som orsakats genom vårdslöshet vid järnvägsdriften.

Slutligen gäller undantag från det strikta ansvaret i vissa fall då brandfaran ökats genom åtgärder som vidtagits efter det att järnvägen börjat anläggas. Om någon annan än järnvägens innehavare föranlett brandskada genom att på kortare avstånd än 30 meter från närmaste järnvägsspår placera sådan egendom som är utsatt för antändning till följd av järnvägstrafiken, behöver järnvägen inte ersätta skadan. Ersättningsskyldigheten bortfaller dock inte, om vårdslöshet vid järnvägsdriften har orsakat skadan. Att något vållande inte föreligger på den skadelidandes sida är däremot inte tillräckligt för att gö- ra järnvägen ersättningsskyldig i hithörande fall. Har en markägare tillfogats skada genom att egendom som tredje man placerat innanför 30- metersgränsen fattat eld och elden sedan spritt sig, kan markägaren själv få bära skadan, fastän han varken känt till eller bort känna till att egendomen placerats där.

6.1.2.4 Ansvarighet för skada på nötkreatur eller häst

Sedan 1928 innehåller 1886 års lag regler som ålägger spårtrafikföretag rent strikt ansvarighet i vissa fall då nötkreatur eller häst kommit till skada på grund av spårdriften. Dessa reglers räckvidd är dock begränsad till situationen att sådant djur medan det befinner sig på bete utsätts för annan skada än gnistskada. I praktiken blir det således fråga om fall då djur från betesmark kommer in på spårområdet. Från regeln att spårtrafikföretaget skall bära strikt ansvar för skador som spårdriften härvid kan orsaka gäller emellertid vissa undantag. Sålunda bortfaller ansvarigheten om den som haft att ta vård om djuret vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet vid bevak- ningen av djuret. Även om någon sådan kvalificerad brist i tillsynen av djuret inte föreligger, bortfaller spårtrafikföretagets ansvarighet, om skadan föran- letts av att djurets ägare inte fullgjort skyldighet — t. ex. att hålla stängsel — vilken till följd av åtagande eller på annan grund åligger honom gentemot spårtrafikföretaget. Om spårområdet genom spårtrafikföretagets försorg hålls avspärrat med hägnad som är tillräcklig för att normalt utestänga ifråga- varande djur från banan, reduceras företagets ansvarighet för skada som ändå inträffar till det vanliga ansvaret för driftspersonalens vållande. Motsvarande reduktion av företagets ansvarighet äger rum på liknande sätt som vid gnistskador — när djurets ägare är skyldig att själv vidkännas den fara som spårtrafiken innebär för hans betesdjur, t. ex. därför att han i samband med markupplåtelse har uppburit ersättning för det intrång som den nämnda faran utgör.

6.1.2.5 Ansyarighet för skada på ren

Efter en 1904 genomförd ändring i 1886 års lag svarar spårtrafikföretag ——- lik- som numera också i fråga om nötkreatur och häst under betesgång — princi— piellt på objektiv grund när ren kommer till skada till följd av spårdriften. Be- stämmelserna härom innehåller emellertid flera uttryckliga inskränkningar. Frånsett det osannolika fallet att skadan skall bedömas som gnistskada gäller sålunda att det skärpta ansvaret inte är tillämpligt på ren, vars ägare saknar rätt till renbete. Inte heller kan detta ansvar tillämpas, när skadan inträffat utanför det område inom vilket samerna vid skadetillfället fick uppehålla sig med sina renar.l Har den som hade att ta vård om renen vållat skadan uppsåt- ligen eller genom grov vårdslöshet vid bevakningen, bortfaller spårtrafikföre- tagets ersättningsskyldighet helt och hållet.

6.1.3. Tillämpning i praktiken av det särskilda driftsansvaret

6.1.3.1 Ersättning för personskada

Som framgår av avsnitt 6.1.2.l är spårtrafikföretag inte skyldigt att ersätta personskada som genom spårdriften tillfogats utomstående, om inte det bevi- sas att skadan har orsakats av vållande på företagets sida. Man kan fråga sig hur stor del av uppkommande personskador som med denna reglering blir täckt genom skadestånd från spårtrafikföretagen. För att få ett någorlunda tillförlitligt svar på denna fråga har utredningen undersökt ett antal av de ska- defall, som inträffat under senare år.

' 1 Var och av vem ren-

skötsel får bedrivas regle- ras i rennäringslagen(197 l : 437).

Till en början har utredningen sammanställt de händelser som under åren 1967—75 inträffade i SJ :s järnvägsdrift och medförde personskada för utom— stående personer till följd av annan omständighet än självmordshandling eller sammanstötning mellan rälsgående fordon och vägfordon i plankorsning. Denna sammanställning omfattar 151 händelser, vid vilka 101 personer döda- des och 54 personer skadades. På grund av sålunda uppkomna skador har skadeståndskrav riktats mot SJ i 8 fall. I 3 av dessa fall har skadeståndsskyl- dighet uppkommit för SJ. Mot de redovisade 155 skadefallen svarar av SJ ut- betalda skadestånd om sammanlagt ca 140000 kr, vartill kan komma ersätt- ningsposter som aktualiseras först i framtiden.

I sammanställningen har som nämnts inte medtagits sådana skadefall som med hänsyn till föreliggande omständigheter utan tvekan kan betraktas som självmord. Uppgift om antalet sådana fall har varit tillgänglig för utredningen endast såvitt angår åren 1972—75. Under dessa fyra år inträffade i SJ:s järn- vägsdrift i 72 fall att utomstående personer berövade sig livet genom att upp— såtligen utsätta sig för järnvägsskada. I denna siffra ärinte någon vägfordons- trafikant inräknad. Som jämförelse med de 72 självmordsfallen kan nämnas att antalet i den nyssnämnda sammanställningen redovisade dödsfall för mot- svarande period uppgick till 48. Självmordshandlingar synes således vara den långt vanligaste orsaken till att andra utomstående än vägfordonstrafikanter omkommer till följd av järnvägsdrift. En liknande tendens kan utläsas ur den olycksstatistik som de danska statsbanorna ställt till utredningens förfogande. Av de 241 dödsfall som under åren 1966—75 inträffat bland utomstående (in- klusive vägfordonstrafikanter) till följd av DSB:s järnvägsdrift utgjordes mer än hälften (125) av självmord. Ersättningsskyldighet för järnvägen har själv- fallet inte aktualiserats i självmordsfallen.

] plankorsningar mellan väg och järnväg har i SJ:s Spårtrafik under senare tid årligen inträffat ett drygt hundratal sammanstötningar mellan vägfordon och rälsgående fordon. Av dessa sammanstötningar har utredningen närmare studerat dels de sammanstötningar som under åren 1967—74 inträffade inom nuvarande Malmö ban- och trafikdistrikt, dels de sammanstötningar som un— der åren 1970—74 inträffade inom nuvarande Göteborgs ban- och trafikdi- strikt. Undersökningcn torde, såvitt angår åren 1970—74, omfatta bortåt hälften av alla inom SJ:s trafik inträffade sammanstötningar av detta slag. Antalet undersökta sammanstötningar utgör 248. Av dessa sammanstötningar avlöpte 115 utan personskador. I de övriga 133 sammanstötningarna dödades sammanlagt 86 personer och skadades 110. Samtliga dödade var vägtrafikan- ter, medan av de skadade 76 var vägtrafikanter, 19 var järnvägsmän och 15 var tågpassagerare. Vid de 133 sammanstötningar som medförde personskada utsattes i 11 fall inte någon vägfordonstrafikant för sådan skada. Av återstå- ende 122 fall, i vilka således minst en vägfordonstrafikant lidit personskada, har 6 föranlett skadeståndsbetalning från SJ:s sida med tillhopa 132587 kr, varav 98 720 kr avser personskada. Detta belopp torde — liksom det förut- nämnda beloppet om 140000 kr för en nioårsperiod — visa att det nuvarande ansvaret för personskada som tillfogas tredje man genom järnvägsdrift inte utgör någon nämnvärd ekonomisk belastning för järnvägarna. Denna slutsats bekräftas också av de uppgifter utredningen erhållit om skadefall i trafik på Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Södra Lidingöbanan. Av det 20—tal skadefall som redovisats för dessa banor har inte något föranlett skadeståndsskyldighet

I tunnelbanetraflken i Stockholm dödades under åren 1967—75 26 utom- stående personer och skadades 31. Skadeståndsskyldighet för trafikföretaget synes inte ha uppkommit i något av dessa fall.

Att den nuvarande regleringen inte medför någon mera betungande an- svarsbörda synes också gälla för spårvägsföretagen. I Göteborgs Spårvägars trafik medförde spårvägsdriften under åren 1971—76 sammanlagt 1084 olyckshändelser med personskada som följd. Vid dessa olyckshändelser döda- des 21 personer och skadades 1666. Under samma period utbetalade Göte- borgs Spårvägar i ersättning för personskador tillhopa 336 400 kr. Av detta belopp avsåg ungefär hälften personskador som tillfogats passagerare vid in- bromsning av spårvagn eller i samband med på- eller avstigning. Återstående 167600 kr utgjorde ersättning för personskador som hade uppkommit vid kollision. Sannolikt har endast en mindre del av detta belopp utgått till utom- stående. Ett sådant antagande får stöd av uppgiften att av de 147 olyckshän- delser, som inträffade under 1973—75 och som gav upphov till personskada för andra utomstående än vägfordonstrafikanter, endast 4 föranledde skade- ståndskrav mot spårvägsföretaget och endast 2 medförde att ersättning ut- gick, i det ena fallet med 275 kr och i det andra fallet med 751 kr.

6.1.3.2 Ersättning för sakskada i allmänhet

När utomstående tillfogas sakskada genom spårdriften, svarar spårtrafikföre- taget i speciella fall —— vid gnistskador och i vissa fall vid påkörning av djur —— enligt strängare regler än vid personskada. Huvudregeln är emellertid, som nämnts, att spårtrafikföretag inte heller i fråga om sakskada ådrar sig ersätt- ningsskyldighet, om det inte bevisas att skadan har orsakats genom vållande på företagets sida. Denna regel är med nyssnämnda undantag tillämplig i alla situationer i vilka spårdriften gett upphov till skada på utomståendes egen- dom. Av spårdriftens natur följer emellertid att utomståendes egendom knap- past kan utsättas för skada genom spårdriften i annat fall än då egendomen befinner sig i omedelbar närhet av spårområdet eller också oväntat införts på detta.

På egendom invid banan kan järnvägsdrift orsaka skada i samband med nr- spårningar. Sådana skadefall synes emellertid i praktiken spela en mycket obetydlig roll. Järnvägsdriften kan också ge upphov till brandskador, som formellt inte kan betecknas som gnistskador, eftersom de inte orsakats av att eld kommit lös ”från lokomotiv eller från eldstad i annat järnvägsfordon”. Sådana brandskador orsakas oftast genom varmgång i vagnshjul till följd av s. k. tjuvbroms och synes i praktiken regelmässigt ersättas enligt reglerna för egentliga gnistskador, dvs. utan hänsyn till om vållande i det enskilda fallet ligger järnvägen till last.

Under huvudregeln om ansvar endast för styrkt vållande faller en rad situa- tioner i vilka utomståendes egendom kommit till skada på spårområdet. Ett exempel är att tamdjur, som inte omfattas av specialreglerna om skärpt ansva- righet, tar sig upp på banan och blir påkörda. Sådana skadefall torde dock ha ringa praktisk betydelse. I stället synes uppmärksamheten kunna koncentre- ras på typfallet att vägfordon och rälsgående fordon kolliderar i plankorsning mellan väg och järnväg. Som nämnts i avsnitt 6.1.3.l har utredningen under- sökt hur skaderegleringen i praktiken har gestaltat sig efter 248 sådana kolli-

sioner. Det kolliderande vägfordonet var personbil i 141 , lastbil i 40 samt trak- tor och moped i vardera 27 fall. I de övriga kollisionerna medverkade 5 cyklar, 3 motorcyklar, 2 grävmaskiner, 1 minibuss, 1 väghyvel och 1 motorkärra. Vägfordonet fick i de flesta fall omfattande skador, i åtminstone 108 fall blev det totalförstört. SJ har utbetalt skadeersättning i 15 av de 248 fallen. Den sammanlagda ersättningen för sakskada uppgår till 172 827 kr. Som jämförel- se kan nämnas att SJ uppburit ersättning för lidna skadori 194 fall med i runt ta] 5 milj. kr.

De nu redovisade uppgifterna synes berättiga till antagandet att den nuva- rande huvudregeln för spårtrafikföretags skyldighet att ersätta sakskada som uppkommer vid fordonskollisioner är föga betungande för företagen. Stöd för detta antagande lämnar också de uppgifter som utredningen erhållit om skaderegleringen efter kollisioner mellan spårvagn och vägfordon. Under åren 1971—76 inträffade i Göteborgs Spårvägars drift sammanlagt 3 307 sam- manstötningar mellan spårvagn och fordon av annat slag. Det andra fordonet var i 3 073 fall bil. Under samma sexårsperiod utbetalade spårvägsföretaget i ersättning för sakskador som uppkommit vid denna typ av kollision tillhopa 1 116000 kr. Om detta ersättningsbelopp hade fördelat sig jämnt på samtliga skadefall, skulle skadeståndet ha blivit ca 339 kr per fall. Denna låga siffra lå- ter förmoda, att spårvägsföretaget i det långt övervägande antalet fall har undgått ersättningsskyldighet.

6.1.3.3 Ersättning för ”gnistskada”

Under sexårsperioden 1970—75 framställdes mot SJ krav på ersättning för ”gnistskada" i 148 fall. Skadestånd utbetalades i samtliga fall utom ett. Den sammanlagda ersättningen uppgick till 1 960 598 kr. Till allra största delen tor- de denna ersättning avse brandskador som enligt en strikt tolkning av 5 5 1886 års lag inte varit ”gnistskador” utan som orsakats t. ex. av s. k. tjuvbroms. I praktiken synes således SJ ha godtagit en utvidgning av det skärpta gnistska- deansvaret” till att avse brandskada i allmänhet.

6.1.3.4 Ersättning för skada på nötkreatur eller häst

För skada som under åren 1970—75 uppkommit på nötkreatur eller hästar till följd av SJ:s järnvägsdrift framställdes anspråk på ersättning i 202 fall. Er- sättning utgick i 175 av dessa fall. Summan av dessa ersättningar utgjorde 632 520 kr.

6.1.3.5 Ersättning för skada på ren

Antalet renar för vilka ersättning begärts på grund av att de påkörts i SJ:s järnvägsdrift var under perioden 1970—75 sammanlagt 8 012. För dessa renar betalade SJ tillhopa 2467 555 kr i ersättning. Skaderegleringen synes regel- mässigt ske utan någon ingående prövning av omständigheterna vid skadetill- fället.

6.2. Utredningens allmänna överväganden

6.2.1. Utredningsdirektiven

Några närmare anvisningar för den framtida utformningen av spårtrafikföre- tagens utomobligatoriska ansvarighet har inte lämnats i utredningens direk- tiv. I dessa konstateras till en början att 1886 års lag numera i sin helhet fram- står som föråldrad. Enligt direktiven bör det därför övervägas att helt ersätta 1886 års lag med ny lagstiftning om järnvägs ansvar för person- och sakskada, varvid dock bör beaktas att frågan om skadeståndsansvar gentemot utomstå- ende tredje man eller gentemot den som är anställd hos trafikföretaget lämpli- gen bör lösas i ett sammanhang för bil-och järnvägstrafiken efter såvitt möj- ligt enhetliga riktlinjer. Denna fråga bör därför enligt direktiven inte tas upp för järnvägstrafikens del förrän det blir aktuellt att göra en översyn av bilan- svarighets- och trafikförsäkringslagstiftningen.

På sistnämnda rättsområde har en ny reglering genomförts med tillkomsten av trafikskadelagen (1975: 1410), vilken har trätt i kraft den 1 juli 1976. I sam- manhang härmed framlades emellertid inte några förslag till reformering av spårtrafikföretagens ansvarighet. Under dessa förhållanden har det ansetts lämpligt att hithörande frågor i stället behandlas i samband med en nydaning av järnvägslagstiftningen i övrigt.

6.2.2. Huvuddragen av ”bilansvaret” enligt trafikskadelagen 6.2.2.1 Personskada

Om någon tillfogas personskada till följd av trafik med motordrivet fordon, utgår ersättning för skadan på rent objektiv grund från fordonets trafikför— säkring. Detta gäller såväl personer utanför fordonet som personer vilka själ- va färdas med fordonet.

Rätten till trafikskadeersättning för personskada kan emellertid — liksom rätten till ersättning enligt skadeståndslagen — under vissa omständigheter helt eller delvis bortfalla. Så kan ske om den skadelidande själv uppsåtligen el- ler genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Har förare av motordri- vet fordon gjort sig skyldig till trafikonykterhet och därvid genom vårdslöshet medverkat till att han tillfogats skada, kan trafikskadeersättningen likaledes helt eller delvis bortfalla. Detta kan också inträffa när det gäller ersättning till efterlevande efter någon som uppsåtligen har medverkat till sin död.

6.2.2.2 Sakskada

Även för sakskada kan ersättning på rent objektiv grund utgå från trafikför- säkringen för det motorfordon som har orsakat skadan. Denna form för ska- deersättning skall tillämpas så snart annat än motorfordon och egendom som medförs i eller på sådant fordon utsatts för skada. Cyklister och fotgängare som lider skada till följd av motorfordonstrafiken har således samma rätt till ersättning för sakskada som när det gäller personskada. Också skada som motorfordon orsakar på spårvagn eller järnvägståg eller egendom som be- fordras med sådant färdmedel omfattas av rätten till ersättning från fordonets trafikförsäkring. Det samma gäller i fråga om sådan materiel som järnvägs- bommar, signalanordningar, spår o.dyl.

Regeln att sakskada, som orsakas av trafik med motordrivet fordon, skall ersättas av trafikförsäkringen på objektiv grund gäller som nämnts inte, när skadan uppkommit på motordrivet fordon. Orsakar ett motordrivet fordon skada på annat motordrivet fordon eller på egendom som befordras med det— ta, skall dock ersättning för skadan utgå från det förstnämnda fordonets tra- fikförsäkring, om skadan uppkommit genom vållande i samband med föran- det av detta fordon eller genom bristfällighet på det. Det ankommer på den skadelidande att bevisa, att skadan har orsakats av någon av de nämnda om- ständigheterna.

Även om den skadelidande enligt nu nämnda regler har rätt till trafikskade- ersättning för sakskada, riskerar han i vissa fall att helt eller delvis gå miste om ersättningen. Denna kan nämligen jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. För att ersättning för sakskada skall kunna jämkas krävs således inte, som vid personskada, en särskilt kvalificerad med- verkan till skadan på den skadelidandes sida. Även ett enkelt vållande på den skadelidandes sida kan utgöra grund för jämkning. Trafikförsäkringsgivarna har dock förbundit sig att i viss omfattning avstå från att påkalla jämkning av ersättning för sakskada på annat än motordrivet fordon eller egendom som befordras med fordonet. I enlighet härmed kan full ersättning ofta påräknas vid skada på personliga tillhörigheter, såsom kläder, glasögon etc. Från sta— tens sida har ett motsvarande åtagande gjorts genom förordningen (1976: 472) om statliga myndigheters tillämpning av trafikskadelagen. De inskränkningar som sålunda gjorts i rätten att påkalla jämkning innebär, att jämkning av ifrå- gavarande ersättningar ej skall äga rum till den del ersättningen inte överstiger 1/4 av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring, såvida inte jämkning kan ske enligt de för personskada gällande grunderna. Det basbelopp som ak- tualiseras i detta sammanhang är basbeloppet för januari månad det år skade- händelsen inträffade.

6.2.2.3 Trafikförsäkringsgivares återkravsrätt

Försäkringsanstalt som har utbetalat ersättning för skada som har inträffat i vägtrafik har i vissa fall regressrätt mot den som enligt skadeståndsrättsliga regler är ansvarig för skadan. Vad försäkringsanstalt har erlagt i trafikskade- ersättning kan anstalten i enlighet härmed återkräva av skadevållaren, i den mån denne till motsvarande belopp bär skadeståndsansvar för skadan på grund av att han har orsakat denna uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller genom vårdslöshet i förening med trafikonykterhet. Vidare kan försäk- ringsanstalt kräva erlagd trafikskadeersättning åter av spårtrafikföretag som enligt gällande regler är ansvarigt för skadan. I sistnämnda fall omfattar för- säkringsanstaltens återkravsrätt dock ej mera än som är skäligt "med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i öv- rigt".

6.2.3. Grunderna för utredningens förslag 6.231 Ersättning för personskada i allmänhet

Gällande bestämmelser om spårtrafikföretags ansvarighet för personskada som genom spårdriften tillfogas utomstående medför, som framgår av avsnitt

6.1.3.l, endast i mycket begränsad omfattning ersättningsskyldighet för före— taget. Frånvaron av ersättningsskyldighet på spårtrafikföretagets sida innebär ofta att den skadelidande blir utan ersättning. Detta är dock inte fallet när det gäller sådana vid spårtrafik uppkomna personskador som omfattas av trafik- skadelagen. Utredningen anser det därför lämpligt att behandla dessa skador för sig och återkommer till dem först i avsnitt 6.2.3.5.

Till en början diskuterar således utredningen endast sådana av spårdrift orsakade personskador vid vilkas uppkomst den skadade inte använde något fordon eller också använde sådant fordon, t. ex. cykel, som inte omfattas av trafikförsäkringsplikten. För dessa kategorier av skadade är möjligheterna till skadeersättning väsentligt sämre om skadan har uppkommit i trafik med räls- gående fordon än om den i stället hade varit en följd av trafik med sådant mo- tordrivet fordon på vilket trafikskadelagen är tillämplig. Denna skillnad mel- lan ”spåransvar” och ”bilansvar” kan ibland te sig omotiverad. Situationen att en fotgängare utan att se sig för stiger ut i gatan från en spårvägsrefug och blir påkörd av en bil skiljer sig inte mycket från situationen att han stiger utåt andra hållet och blir påkörd av en spårvagn. Ändå är det i förra fallet ingen tvekan om att han får ersättning för de personskador han ådrar sig, medan det i det senare fallet är sannolikt att han inte får något skadestånd alls.

När — som i det nu angivna exemplet —— spårtrafik och biltrafik utövas jämsides med varandra i samma trafikmiljö, finns det enligt utredningens me— ning inte någon anledning att behålla den skillnad som för närvarande består mellan de båda trafikmedlen vad beträffar möjligheterna för bl. a. fotgängare och cyklister att få ersättning för skador som orsakas av trafiken. I stället sy- nes spårtrafikföretagens ansvarighet i dessa fall böra skärpas därhän, att den skadelidande, på motsvarande sätt som enligt 11 5 första stycket trafikskade- lagen, får rätt till ersättning på objektiv grund.

Att betingelserna för uppkomsten av rätt till ersättning för trafikskador generellt bör göras enhetliga för spårtrafik och biltrafik framstår emellertid för utredningen ingalunda som någon självklarhet. Förutsättningen för en så- dan enhetlighet måste enligt utredningens mening vara, att spårtrafiken utö- vas under förhållanden som är väl jämförbara med biltrafikens. Härvidlag bör särskilt beaktas den omständigheten att järnvägs- och tunnelbanetrafik i stor utsträckning bedrivs väl avskild från annan trafik.

Utredningen har, som nämnts i avsnitt 6.1.3.1, granskat omständigheterna vid 151 händelser som inneburit att utomstående har tillfogats personskada genom järnvägsdrift. Granskningen omfattar samtliga fall i vilka SJ:s järn- vägsdrift under åren 1967—75 ledde till personskada för utomstående i andra sammanhang än i uppenbara självmordssituationer eller vid sammanstötning mellan rälsgående fordon och vägfordon i plankorsning. I fråga om omstän- digheterna vid skadornas uppkomst visar de undersökta skadefallen så små inbördes variationer, att så gott som samtliga fall kan hänföras till endera av tre typsituationer. Den vanligaste av dessa skadesituationer är att den som kommit till skada har beträtt spårområdet obehörigen. Denna situation har förelegat när det gäller 54 av de 101 dödade och 32 av de 54 eljest skadade per- soner som undersökningen omfattar. Den därnäst vanligaste situationen är att personer, som försökt korsa järnvägen på tillåtet eller allmänt begagnat över- gångsställe, därvid påkörts av tåg. Under sådana omständigheter har 37 per- soner dödats och 11 personer skadats. Den tredje av de situationer som med-

för särskild fara för järnvägsskada föreligger, när arbetstagare hos annan än järnvägen utför arbete vid eller i närheten av järnvägsspår. I denna situation har 8 personer dödats och 4 skadats. Utöver de fall som sålunda kan hänföras till_ de tre angivna skadesituationerna förekommer några enstaka, sinsemellan olikartade skadefall. En del av dessa gäller personer som följt resande till tåget och därvid kommit till skada t. ex. vid avstigning från tåget.

[ fallet att arbetstagare, som inte själva är trafikanter, måste utföra arbete på sådan plats att de riskerar att komma till skada till följd av trafik, förefaller det inte föreligga någon väsentlig skillnad mellan biltrafik och spårtrafik. Den omständigheten att spårtrafiken är bunden till ett bestämt stråk innebär i dessa fall inte alltid en minskning av trafikfaran. Tvärtom kan det innebära en ökning av trafikfaran, att trafiken inte kan flyttas från arbetsställets omedel- bara närhet. I vart fall måste det anses rimligt att enhetliga grunder för den skadelidandes rätt till ersättning i hithörande fall tillämpas för spårtrafik och biltrafik.

Något avgörande skäl att behandla spårtrafiken på annat sätt än biltrafiken synes inte heller föreligga när det gäller ersättningsskyldigheten för personska- da som uppkommer i den ovan angivna typsituationen, att någon söker korsa järnvägsspår på ställe som är avsett för korsande trafik. Ersättning bör således framdeles kunna utgå på rent objektiv grund till fotgängare som blir påkörd av tåg på behörigen upplåtet övergångsställe. Motsvarande bör gälla för cyk- lister eller andra som färdas med fordon som inte omfattas av trafikförsäk- ringen.

Så långt kan det således enligt utredningens mening inte resas några vägan- de invändningar mot principen att spårtrafik och biltrafik bör likställas i fråga om grunderna för ersättningsskyldighet. Däremot förefaller det mera ovisst om denna princip också passar för tillämpning på skador i samband med obe- hörigt beträdande av spårområde. Sådant område intar nämligen, såväl rätts— ligt som faktiskt, en särställning som saknar egentlig motsvarighet när det gäl— ler biltrafik. Sålunda är det enligt 100 & järnvägstrafikstadgan vid straffan— svar förbjudet att utan vederbörligt tillstånd beträda sådan del av järnvägs område som ej är upplåten för allmänheten. Som upplåtna för allmänheten anses om inte undantag särskilt angetts — stationsplaner, väntsalar, utrym- men där allmänheten betjänas, plattformar, lastnings- och lossningsplatser samt sådana delar av spårområdet som till följd av skyltning eller andra an— ordningar, t. ex. gångfållor eller beläggning som medför utjämning av höjd— skillnaden mellan spåren och markplanet, tydligt framstår som tillåtna att be- träda.

Enbart den omständigheten att obehörigt beträdande av järnvägsområde är straffsanktionerat kan dock knappast vara tillräckligt skäl för att avskriva tanken på ett rent strikt spårdriftsansvar för personskada som inträffar på det fredade området. Straffansvar gäller också för t. ex. fotgängare och cyklister som ger sig in på motorväg eller motortrafikled, vilket dock inte hindrar att de har rätt till skadeersättning på rent objektiv grund, om de kommer till skada till följd av motorfordonstrafiken där. Emellertid är de för tillträde förbjud— na delarna av järnvägsområdena genom sin belägenhet och genom avspärr- ningsanordningar i regel på ett mycket effektivare sätt skilda från främmande trafik än vad motorvägar och motortrafikleder är. Det kan visserligen sägas att det t. ex. för en bärplockare eller en orienterare kan te sig tämligen natur-

ligt att —— även om det är förbjudet — ta sig över ett järnvägsspår som befinner sig i hans väg. Om han härvid blev skadad av ett rälsfordon, skulle därför en rätt för honom till personskadeersättning av spårtrafikföretaget vara lika väl- motiverad som den rätt till trafikskadeersättning som han enligt gällande reg- ler skulle ha, om han i stället korsade en väg och därvid blev påkörd av ett motorfordon.

Att döma av det material som utredningen har undersökt är det emellertid sällsynt att skador inträffar under sådana omständigheter som just nämnts. Detta beror sannolikt på att den som i en sådan situation vill korsa spåret i all- mänhet har lätt att uppmärksamma annalkande rälsfordon. De personer som har kommit till skada inom den del av spårområdet som inte får beträdas av allmänheten tycks i regel ha uppehållit sig där under betydligt längre tid än som krävs för att korsa banan. Anledningen till uppehållet verkar ofta svår- förklarlig. Inte sällan tyder omständigheterna på självmordsuppsåt, fastän full bevisning härför inte kan anses föreligga.

I motsvarande situationer inom biltrafiken, t. ex. om en person går eller sit- ter mitt på vägbanan, kan i allmänhet skador undvikas genom att bilföraren gör en snabb inbromsning eller en undanmanöver. Sådana möjligheter står inte till buds för spårtrafiken. Över huvud taget synes det inte finnas någon re- alistisk metod för att förebygga spårdriftsskador inom det avskilda spårområ— det. En skärpning av spåransvaret kan således knappast tänkas få någon pre- ventiv effekt, när det gäller sådana skador.

Vad beträffar dessa skador skulle en ansvarighet på rent objektiv grund i själva verket utgöra en hårdare belastning för spårtrafikföretagen än motsva- rande ersättningsskyldighet inom biltrafiken. Detta sammanhänger med den höga andelen skadefall med dödlig utgång inom järnvägs- och tunnelbanetra- fiken. Att den skadade genom grov vårdslöshet medverkat till sina skador ett förhållande som i och för sig ofta synes föreligga i de skadefall som nu är i fråga -- kan nämligen inte åberopas som jämkningsgrund, när skadorna lett till döden. Vid dödsfall kan visserligen jämkning ske, om det visas att den av- lidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet. Det synes emellertid Osäkert vilken bevisning som vid rättslig prövning skulle komma att krävas för att så- dant uppsåt skall anses styrkt. .

Frågan huruvida uppsåtlig eller grovt vårdslös medverkan till skadan har förelegat synes spela en mycket undanskymd roll vid skadereglering enligt tra- fikskadelagen. Om spårtrafikföretagen skulle åläggas att generellt svara på objektiv grund för personskada som genom spårdriften tillfogats annan utomstående än vägfordonstrafikant, skulle däremot dessa frågor få en helt dominerande betydelse och sannolikt ge upphov till ett oproportionerligt stort antal tvister. Av de sammanlagt 120 dödsfall som under åren 1972—75 inträf- fade bland nyssnämnda kategori utomstående på grund av SJ:s järnvägsdrift har nämligen 72 bedömts som självmord. Det kan antas att påstående om självmordsuppsåt skulle kunna framställas också beträffande ett stort antal av de 28 personer, som dödats i samband med obehörigt beträdande av spår- området under omständigheter som inte ger klart belägg för att beträdandet skett i självmordsavsikt.

Såvitt utredningen har kunnat finna har det övervägande flertalet av de som självmord redovisade händelserna inträffat inom de delar av spårområdet till vilka allmänheten inte ägt tillträde. Antalet inom dessa delar inträffade själv-

mord kan således utgöra närmare 100 av 120 dödsfall. Vad angår dessa 100 fall skulle en regel om rent strikt ansvar för järnvägen till största delen sättas ur spel med hjälp av gällande jämkningsregler, dock troligtvis i allmänhet först efter rättslig prövning.

Som sammanfattning av sina överväganden rörande den framtida utform- ningen av spårtrafikföretags ansvarighet för personskada, som genom spår- driften tillfogas andra utomstående än fordonstrafikanter som har rätt till tra- fikskadeersättning, vill utredningen anföra följande. Sedan personer som ska- das genom trafik med motordrivna fordon tillagts rätt till skadeersättning på rent objektiv grund, bör samma rätt tillerkännas personer som under likarta- de förhållanden kommer till skada genom trafik med spårfordon. I princip bör därför spårtrafikföretagens ansvarighet för ifrågavarande personskador skärpas från nuvarande culpaansvar till rent strikt ansvar. Såvitt gäller skador som inträffar inom sådant järnvägsområde som ej får beträdas av allmänhe— ten kan emellertid en skärpning av ansvarigheten enligt utredningens mening inte motiveras med hänvisning till förhållandena inom biltrafiken. Även om en framtida regel om rent strikt ansvarighet för spårtrafikföretag skulle göras tillämplig också på sistnämnda skador, skulle den rätt till ersättning, som häri- genom formellt kunde skapas, i mycket betydande utsträckning bli illusorisk, om inte nuvarande regler om jämkning på grund av medverkan på den skade- lidandes sida upphävdes. Utredningen anser därför att den förutsatta regeln om strikt ansvarighet för skada till följd av spårtrafik inte skall gälla för trafik inom område, till vilket allmänheten inte äger tillträde. Inom sådant område bör spårtrafikföretag svara endast för sådana driftskador som har orsakats genom vållande på företagets sida. Även om sådant vållande inte är för han- den, bör dock företaget vara skyldigt att ersätta skada som orsakats av brist- fällighet i anordning av betydelse för järnvägsdriften, såsom då skylt, stängsel eller liknande anordning inte längre är i sådant skick att beträdande av järn- vägsområdet framstår som otillåtet.

Av den tidigare framställningen har framgått vilka delar av järnvägs spår- område som det för närvarande vid straffansvar är förbjudet för allmänheten att beträda utan tillstånd. Utredningen föreslår inte någon ändring i fråga om det förbjudna spårområdets omfattning. Vad detta område omfattar bör emellertid klargöras tydligare än för närvarande är fallet, och utredningen har därför i lagförslagets 6 kap. tagit upp en särskild bestämmelse om vilka delar av spårområdet som är upplåtna för allmänheten. Inom område, som enligt denna bestämmelse får beträdas av allmänheten, bör enligt utredningens me— ning det rent objektiva spåransvaret gälla, även om området tillfälligt avspär- rats. Redan den omständigheten att bommar fällts vid en vägkorsning bör så- ledes inte medföra bortfall av järnvägens rent strikta ansvarighet för skada som till följd av järnvägsdriften ändå inträffar i korsningen. Däremot kan självfallet järnkningsreglema i sådana situationer aktualisera bortfall av järn- vägens ersättningsskyldighet.

Som nämnts i avsnitt 6.1.2.1 innehöll 1886 års lag ursprungligen särskilda regler om rätt till skadestånd när någon av järnvägens anställda i sin tjänst till- fogades personskada genom jämvägsdn'ften. Dessa skadeståndsregler miste sin aktualitet, sedan frågan om hur uppkomna skador skulle ersättas i stället hade lösts genom försäkring. Att skador i tjänsten numera i stor utsträckning avses i första hand bli täckta genom försäkring utgör emellertid inte något skäl

för att i en förutsatt regel om strikt ansvarighet för spårtrafikföretag göra un- dantag för företagets anställda.

6.2.3.2 Ersättning för sakskadai allmänhet

Den nu gällande allmänna regeln om spårtrafikföretags ansvarighet för sak- skada, som genom spårdriften tillfogas utomstående, föreskriver — liksom motsvarande regel för personskada ersättningsskyldighet endast i fall av vållande på företagets sida. Från denna regel gjordes redan från början un- dantag för ”gnistskador”, för vilka ett i princip strikt ansvar föreskrevs. Se- nare gjordes ytterligare undantag, varvid ansvarigheten skärptes också beträf- fande vissa fall av skador på renar, nötkreatur och hästar. Tillämpningsområ- det för den allmänna sakskaderegeln i 1886 års lag inskränktes ännu en gång, när regleringen av skada på egendom, som resande bär på sig eller medför som handresgods, vid tillkomsten av 1976 års lag fördes över till denna lag. Iprak- tiken synes vidare en inskränkning av regelns användning ha skett genom att med "gnistskador” jämställts andra av spårdrift orsakade brandskador.

Om man bortser från sakskador vid kollision mellan rälsgående fordon och vägfordon — vilka skador utredningen behandlar i avsnitt 6.2.3.5 — synes den ifrågavarande regeln numera ha ett mycket begränsat användningsområ- de. De skadetyper som främst kan antas aktualisera regelns tillämpning torde vara att byggnader eller andra anläggningar ramponeras i samband med ur- spårningar eller att djur t. ex. kor och hästar, som inte är under betesgång, eller får — kommer upp på banan och blir påkörda. Omfattningen av sådana skador är svår att bedöma, men det torde inte röra sig om särskilt betydande belopp.

Den som i följd av trafik med motordrivet fordon lider skada av här nämnt slag har rätt till trafikskadeersättning på rent objektiv grund. På motsvarande sätt bör den som har lidit sådan skada i följd av spårtrafik i princip vara berät- tigad till ersättning härför av spårtrafikföretaget.

En regel av nämnda innebörd synes framför allt vara på sin plats när det gäl- ler skada som spårtrafiken orsakar på egendom utanför spårområdet. I fråga om egendom som skulle ha undgått skada om den inte hade befunnit sig på spårområdet synes däremot undantag från regeln vara befogade.

Som framgår av avsnitt 6.2.3.1 bör enligt utredningens uppfattning en framtida regel av innebörd att spårtrafikföretag bär rent strikt ansvar för per- sonskada till följd av spårdriften inte tillänipas på skador som inträffar inom sådan del av spårområde som ej är upplåten för allmänheten. Om undantag från det rent strikta ansvaret görs för nämnda personskador, bör motsvaran- de undantag göras för sakskador t. ex. skador på kläder som inträffar i samband med dessa personskador. När det gäller sakskada som utan samband med personskada inträffar på avskilt spårområde, synes det vara klart att nå- gon lindring av det nu lagfästa ansvaret inte är påkallad. Ocksåi fortsättning- en bör alltså ett ansvar på objektiv grund gälla i fråga om skador på nötkrea- tur och hästar under betesgång samt på renar. En utvidgning av detta ansvar till att omfatta också andra tamdjur, såsom får, svin och fjäderfä, kan natur- ligtvis sägas ligga i linje med utvecklingen av ersättningssystemet inom motor- fordonstrafiken. Emellertid skulle enligt utredningens bedömning denna ut- vidgning av ansvarigheten inte medföra någon särskilt betydande ökning av

de skadelidandes möjligheter att få skadeersättning, om inte också reglerna om jämkning av skadestånd för sakskada ändrades, så att enkelt vållande på den skadelidandes sida uteslöts som jämkningsgrund. Det samma skulle san- nolikt — måhända i än högre grad — gälla när annan egendom än djur ska- dats genom järnvägsdrift i samband med att egendomen förts in på spår- område som ej är upplåtet för allmänheten.

Utredningen anser således att spårtrafikföretag bör ha ett rent strikt ansvar för sakskada som spårdriften orsakar utanför spårområdet. För sakskador inom den del av spårområdet som är upplåten för allmänheten bör spårtrafik- företag likaledes svara på objektiv grund. Det sistnämnda avser dock inte sak- skada som uppkommer när rälsgående fordon i plankorsning kolliderar med fordon som omfattas av trafikförsäkringsplikten. För sakskada som spårdrif- ten orsakar inom spårområde som ej är upplåtet för allmänheten bör spårtra- fikföretag svara på objektiv grund i de fall i vilka sådan ansvarighet för närva- rande föreligger. I övriga fall av sakskada inom sistnämnda område bör spår- trafikföretaget bli ersättningsskyldigt under förutsättning att skadan orsakats av vållande på företagets sida eller genom bristfällighet i anordning av bety- delse för järnvägsdriften.

6.2.3.3 Ersättning för ”gnistskada”

Bestämmelserna i 1886 års lag om särskild ansvarighet för "gnistskada” till- kom med tanke på den fara som uppkom genom eldning i ånglok eller i eldstä- der för uppvärmning av järnvägsvagnar. Denna fara är numera nästan aldrig för handen. Järnvägarna synes emellertid ha accepterat ersättningsskyldighet på objektiv grund, även när det gällt andra former av brandskada. Detta torde emellertid inte innebära att de för * ”gnistskada” föreskrivna ansvarsbefriande 'eller ansvarsinskränkande omständigheterna skulle kunna åberopas gentemot anspråk på ersättning för annan brandskada än egentlig ”gnistskada”.1 Be- stämmelserna om ”gnistskada" synes således helt och hållet ha spelat ut sin roll.

Några speciella bestämmelser om ansvarighet för brandskada till följd av spårdrift torde över huvud taget inte behövas. Enligt utredningens mening bör sådan skada omfattas av den allmänna regel om rent strikt ansvar vilken ut- redningen behandlar i avsnitt 6.2.3.2.

6.2.3.4 Ersättning för skada på vissa djur

Som tidigare nämnts anser utredningen att den objektiva ansvarighet som för närvarande är föreskriven beträffande vissa skador på djur också fortsätt- ningsvis bör gälla. Eftersom dessa skador regelmässigt inträffar på det avskil- da spårområdet och utredningen inte generellt förordar ett rent strikt ansvar för skador inom detta område, torde särskilda regler om nämnda djurskador få tas upp också i den nya lagstiftningen. Dessa regler synes dock kunna göras enklare än de,,nuvarande. I fråga om skada på ren är tillämpningen av det skärpta ansvaret begränsad, dels geografiskt, dels med hänsyn till vem som äger renen. Annan renägare än ! Jfr Grönfors /Trafik den som har laglig rätt till renbete kan enligt vad lagtexten anger inte göra gäl- s. 205 f. lande den skärpta ansvarigheten. Enligt vad utredningen har inhämtat före-

kommer det emellertid i praktiken knappast att ren, vars ägare saknar rätt till renbete, uppehåller sig på mark som omfattas av ifrågavarande ersättningsre- gel. [ fortsättningen torde därför den nuvarande begränsningen av regelns till- lämplighet med avseende på ägareförhållandena utan olägenhet kunna avva- ras.

Undantag från det rent strikta ansvaret för skada på nötkreatur eller häst är för närvarande föreskrivet för fallet att skadan har föranletts av att djurets ägare har åsidosatt någon skyldighet som åligger honom, t. ex. skyldighet att hålla stängsel. Enligt vad som uppgivits för utredningen förekommer det nu- mera ytterligt sällan, att någon djurägare är bunden av sådan förpliktelse som enligt det sagda skulle kunna medföra bortfall av ansvaret. Utredningen anser därför att någon motsvarande undantagsbestämmelse inte behöver tas in i den nya lagstiftningen.

Vad nu sagts synes äga giltighet också i fråga om den undantagsbestämmel- se som föreskriver att rent strikt ansvar inte skall tillämpas när djurets ägare —— t. ex. därför att han vid expropriation eller i annat sammanhang redan gott- gjorts för den genom järnvägsdriften uppkommande faran —— är skyldig att själv stå denna fara. Också denna bestämmelse torde således numera kunna slopas.

Järnvägens rent strikta ansvar för kreatursskador bortfaller som nämnts också, när järnvägen har avspärrat banan med hägnad av viss beskaffenhet. Skyldighet att i viss omfattning hålla stängsel utmed banan föreligger för järn- väg enligt lagen (1945: 1 19) om stängselskyldighet för järnväg m.m. Att järn- väg bestrider anspråk på ersättning för kreatursskada är, som framgår av av- snitt 6.l.3.4, inte särskilt vanligt. När så sker, förefaller grunden för bestri- dandet i de flesta fall vara, att järnvägen hållit hägnad av föreskriven beskaf— fenhet på platsen för skadefallet.l Förklaringen till att kreatur, trots att lag- gillt stängsel finns, tar sig in på banan tycks ofta vara att någon grind lämnats öppen. När skada på detta sätt orsakats av någon obetänksam vandrare eller någon annan som djurägaren inte svarar för, synes det vara rimligt att djur- ägaren, såsom är fallet om djuret under likartade omständigheter kommer till skada genom biltrafik, får rätt till ersättning på rent objektiv grund. Den av SJ utbetalda ersättningen för kreatursskador har under åren 1970—75 upp- gått till i genomsnitt ca 3 600 kr per fall, och den årliga kostnaden för täckande av denna typ av skada utgjorde ca 0,02 promille av SJ:s bruttoomsättning i järnvägsrörelsen. Ett slopande av bestämmelsen om ansvarslindring i håg- nadsfallen skulle säkerligen inte medföra mer än en obetydlig ökning av ersättningskostnaderna, vilken delvis skulle kompenseras genom att hand- läggningen av ersättningsfrågorna förenklades. Av nu anförda skäl förordar utredningen att också denna undantagsbestämmelse utelämnas i den nya lag— stiftningen.

Både i fråga om ren och i fråga om nötkreatur och häst föreskrivs särskilt att ansvarigheten för skada genom spårdrift faller bort, om den som hade att ta vård om djuret vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet vid bevakningen av djuret. Denna föreskrift torde utesluta tillämpning av allmän- na regler om jämkning av skadestånd på grund av medverkan på den skadeli- dandes sida. Eftersom dessa regler medger att ersättning för sakskada jämkas redan vid okvalificerat vållande, innebär reglernai 1886 års lag att de berörda

* Under åren 1970—75 bestred SJ 27 av 202 an- språk på ersättning för kreatursskada, varvid an- svarsbortfall på grund av

"hägnad åberopades i 22

dj urägarna i detta hänseende intar en förmånligare ställning än skadelidande i | fall.

1 Prop. 1975/76:15 s. 78.

2 Prop. 1975/76:15 s. 78.

allmänhet. Enligt utredningens mening bör den nya lagstiftningen inte medfö- ra någon försämring härvidlag. Utredningen föreslår därför, att frågan om jämkning av ersättning för sådana djurskador som nu avses regleras genom särskild föreskrift i lagen och inte, som när det gäller sakskador i allmänhet, enbart genom en hänvisning till skadeståndslagen.

6.2.3.5 Ersättning för skada vid kollision med motordrivet fordon

Som framgått av avsnitt 6.1.3.l och 6.1.3.2 innebär nuvarande reglering att spårtrafikföretag endast i tämligen begränsad omfattning blir skyldiga att er- sätta person— eller sakskada, som tillfogas vägfordonstrafikanter vid samman- stötning mellan rälsgående fordon och vägfordon. När vägfordonet är ett motordrivet fordon har vägtrafikanten emellertid praktiskt taget undantags— löst rätt att få personskada ersatt genom trafikförsäkringen. Däremot utgår vid sammanstötning med rälsgående fordon inte någon trafikskadeersättning för skada på vägfordonet eller på egendom som befordras med detta. Enligt frivilligt åtagande av trafikförsäkringsgivarna betalar dessa viss ersättning för personlig egendom, men i stort sett får vägtrafikanterna själva stå för de sak- skador de tillfogas vid kollision med rälsgående fordon, i den mån skadorna inte täcks genom vagnskadeförsäkring eller på liknande sätt.

Medan sådana kollisioner som nu är i fråga ganska sällan medför skade- ståndsskyldighet för spårtrafikföretagen, har dessa på rent objektiv grund rätt till ersättning för skador som de själva tillfogas genom kollisionerna. Enligt trafikskadelagen är nämligen spårtrafikföretagen som förut sagts likställda med rättssubjekt i allmänhet vad beträffar rätten till trafikskadeersättning. Endast om det visas att vållande på spårtrafikföretagets sida har medverkat till skadan, går företaget helt eller delvis miste om rätten till ersättning. Sam- ma förutsättning gäller för att försäkringsanstalt skall kunna kräva ersättning av spårtrafikföretag för vad anstalten utgivit till en tredje person med anled- ning av kollision mellan rälsfordon och vägfordon.

Förhållandet att ersättningsskyldigheten för ena sidan förutsätter styrkt vållande och för andra sidan vilar på rent objektiv grund innebär onekligen i formellt avseende en uppseendeväckande obalans mellan ”spåransvar” och ”bilansvar”. Av motiven till trafikskadelagen framgår också, att denna oba- lans inte bör tillåtas för längre tid än till dess den pågående översynen av järn— vägslagstiftningen avslutats.1 Därefter borde, enligt motiven, enhetliga förut- sättningar gälla för spårtrafiksidans och biltrafiksidans inbördes ersättnings- skyldighet, vilket kunde åstadkommas antingen genom en skärpning av ”spåransvaret” eller genom en lindring av "bilansvaret”.

Om man väljer utvägen att ålägga också spårtrafikföretagen ersättnings— skyldighet på objektiv grund för skador vid sammanstötning mellan rälsfor- don och motordrivna fordon, uppkommer frågan i vilken utsträckning spår- trafikföretaget resp. motorfordonsägaren och hans trafikförsäkringsgivare skall stå för skadan. Enligt vad som framgår av förarbetena till trafikskadela- gen har det förutsatts att denna fråga skulle besvaras med hänsyn till vad som kunde vara "en från riskfördelningssynpunkter lämplig fördelning av skade- kostnaderna”.z

Vid en sådan fördelning skulle ”beaktas de risker som utövandet av dessa

olika former av transportverksamhet innebär" samt hänsyn även ”tas till gra- den av vållande på de båda sidorna”.1 .

När skadekostnadernas slutliga fördelning i ett konkret fall skall bestäm- mas enligt den nu angivna metoden, synes man i första hand få ta ställning till om sammanstötningen berott på att en med spårtrafiken förenad specifik risk förverkligats eller om orsaken till det inträffade i stället är någon med motor- fordonstrafiken förbunden ofullkomlighet. Som ett av spårtrafik framkallat skadefall skulle exempelvis anses, att en eller flera järnvägsvagnar efter ur- spårning hamnar på en väg som löper parallellt med järnvägen, varvid vagnar- na ger upphov till en sammanstötning med en bil. Ett fall då skadan i stället skulle ses som ett resultat av biltrafiken skulle vara, att en långtradare får fel på styrinrättningen och i hög fart far in på ett stationsområde och stöter sam- man med ett tåg.2

När den omständighet som ytterst varit orsak till skadan — i de anförda ex- emplen urspårningen resp. felet i bilens styrinrättning -— entydigt kan hänfö- ras till det ena av trafikmedlen, synes detta trafikmedel enligt riskfördelnings- resonemanget ha att bära hela skadeansvaret. För fastställandet av detta an- svar skulle det, enligt vad som hävdats, inte behöva prövas om den konstate- rade skadeorsaken var en följd av vållande eller ej och inte heller om vållande förelåg på motsidan.3 I den mån skadefallet inte kan härledas från någon så- dan objektiv olycksfaktor som de i exemplen nämnda, skulle emellertid en vållande på endera sidan kunna betraktas som en med detta trafikmedel före- nad risk, vars förverkligande i form av skada skulle utlösa den med trafiken förbundna ersättningsskyldigheten. Skulle man inte heller efter en sådan prövning av vållandefrågan kunna hänföra den aktualiserade risken till an- tingen spårtrafik eller biltrafik, borde riskfördelningstanken leda till att an- svaret delas lika mellan de båda trafikmedlen.4

Den nu redovisade riskfördelningstanken-*innebär alltså i princip, att varje trafikmedel på objektiv grund svarar för skador som kan anses orsakade av det trafikmedlet. Tanken ter sig enligt utredningens mening tilltalande från te- oretiska utgångspunkter. För att också bilda sig en uppfattning om hur en re- gel av nämnda innehåll skulle fungera i praktisk tillämpning har utredningen försökt fastställa hur en skadereglering med hjälp av denna regel skulle ha ut- fallit i de ca 250 kollisionsfall som utredningen studerat. Därvid har det visat sig, att det inte i något enda fall kan utpekas någon objektiv olycksorsak som gör det möjligt att med tillnärmelsevis samma entydighet som i ovan anförda teoretiska exempel beteckna det inträffade som en ”järnvägsolycka” resp. en ' 'bilolycka' ' .

I några av de undersökta fallen kan man med visst fog säga att skadan har sin orsak i en svaghet som finns hos det ena trafikmedlet men i stort sett sak— nas hos det andra. En sådan svaghet hos järnvägstrafiken är att tågen behöver en mycket lång bromssträcka. På motsvarande sätt kan man säga att det är en svaghet hos motorfordonstrafiken, att motorfordon är svåra att manövrera i halt väglag eller att deras framkomlighet är ganska begränsad t.ex. i snö. Även om sådana egenskaper hos trafikmedlet haft avgörande betydelse för skadans uppkomst, kan man enligt utredningens mening inte klassificera ska- dan som ”spårskada” resp. ”bilskada” utan att därvid också ta hänsyn till om vållande föreligger. I det av utredningen undersökta materialet finns ett par fall, i vilka stulna bilar placerats på spåret i en järnvägskorsning och över-

1 Prop. 1975/76:15 s. 130.

z Exemplen återges från Nordenson s. 325.

3 Se Nordenson s. 325.

4 Se Nordenson s. 325.

givits där. Den uppkomna situationen kan lätt bemästras av motorfordons- trafikanter, som kan stanna på en rätt kort sträcka eller väja undan för att undvika kollision med den övergivna bilen. Dessa möjligheter står inte till buds i järnvägstrafik, vilket i de aktuella fallen ledde till att bilen blev påkörd av tåg. I viss mening kan man säga att rälsfordonens begränsade manövrer— barhet är en med spårtrafiken förenad risk. Det vore emellertid enligt utred- ningens uppfattning orimligt om det vid en prövning av ansvaret för påkör— ningen skulle vara tillräckligt att konstatera att skadan har ett avgörande sam- band med denna risk och att det uppenbara vållandet på motsidan därför inte skall beaktas. Motsvarande får anses gälla i andra i verkligheten inträffade fall. Om en bil vid försök att korsa ett järnvägsspår fastnar i en där bildad snö- driva, kan man säga att detta är en situation som man riskerar att hamnai till följd av att bilar har ganska begränsad förmåga att forcera sådana hinder. Blir nu bilen påkörd av en motordressin, kan man inte nöja sig med att konstatera att grunden till det inträffade är att bilen blev stående i en snödriva, vilket är en med biltrafik förenad risk. Man måste rimligen samtidigt beakta en sådan omständighet som att föraren av motordressinen med normal uppmärksam- het hade kunnat upptäcka bilen i så god tid att han hade kunnat stanna dressi- nen före korsningen. Så länge culparegeln bibehålls som det grundläggande elementet i svensk skadeståndsrätt måste det nämligen te sig egendomligt att grunda ansvarigheten på en diffust definierad risk samtidigt som man bortser från vållande på motsidan.

Förespråkarna för ett ansvarssystem grundat på ”riskfördelning” synes också räkna med att vållandefrågan ändå på ett eller annat sätt blir bestäm- mande för skaderegleringen. Efter genomgång av de nämnda ca 250 kolli- sionsfallen är det utredningens övertygelse att man i verkligheten ytterligt säl- lan kommer att kunna på ett någorlunda oemotsägligt sätt hänföra skadan till en för endera trafikmedlet typisk risk. Däremot kommer man så gott som all- tid att med lätthet kunna fastställa att vållande föreligger på ena eller andra si- dan. Utredningen befarar därför att en omvandling av det nuvarande spår- driftsansvaret till ett på ”riskfördelning” baserat skärpt ansvar inte i längden skulle innebära någon ändring av den faktiska ersättningsskyldigheten men däremot i början skapa en betydande osäkerhet om grunderna för skaderegle— ringen.

Den slutsats utredningen nu dragit bygger självfallet på antagandet att de med en viss sorts trafik förenade mera objektiva riskerna spelar liten roll för uppkomst av skador jämfört med vållande på trafikutövarnas sida. Om anta- gandet är riktigt bör skadestatistiken alltså uppvisa endast ett relativt litet an- tal fall i vilka skada uppkommit, fastän vållande inte kan läggas någon till last. Så tycks också vara förhållandet. När det gäller kollisioner mellan motor- fordon uppges styrkt vållande eller bristfällighet hos fordonet vara för handen på ena eller båda sidorna i ca 90 procent av fallen.I Procenttalet för styrkt vål- lande på motorfordonssidan vid kollision mellan motorfordon och tåg torde närmast vara högre. Av det av utredningen studerade materialet framgår att styrkt vållande på järnvägens sida konstaterats i ca 6,5 procent av fallen. Det skulle uppenbarligen bli ett mycket litet antal fall i vilka man som grund för skadereglering inte skulle kunna tillämpa en regel om ersättningsskyldighet endast för styrkt vållande. ,

1 SOU 1974: 87 s. 189. När det gäller skillnaden i antalet fall av vållande på järnvägens resp. väg-

fordonstrafikantens sida har det hävdats, att vägfordonsförarnas ansvar för plankorsningskollisioner är alltför starkt betonat.1 Det är möjligt att straff- rättsliga ingripanden mot vägtrafikanter efter sådana kollisioner skett i större utsträckning än som påkallats av syftet att skapa respekt för trafikreglerna. En mildare praxis härvidlag skulle emellertid knappast kunna tänkas åstad- komma någon förändring av den procentuella fördelningen av vållandefallen på spårtrafiksidan resp. vägfordonssidan. Så länge den i detta sammanhang grundläggande trafikregeln gäller, nämligen att vägtrafikant skall lämna fri väg för järnvägståg och i allmänhet också för spårvagn —- en regel som ju av— passats efter de berörda trafikmedlens tekniska förutsättningar — kommer det att höra till undantagen att vållande kan styrkas annat än på vägtrafikan- tens sida.2

Om spårtrafikföretag i förhållande till motorfordonstrafikanter också i fortsättningen skulle vara ansvariga endast för styrkt vållande, skulle alltså de senare endast tämligen sällan kunna påräkna ersättning från det spårtrafikfö- retag genom vars trafik de lidit skada. För personskador skulle de emellertid få ersättning från det egna fordonets trafikförsäkring. Däremot skulle de oftast bli utan ersättning för sakskador. Detta skulle emellertid i princip inte innebära annat än att de i ersättningshänseende behandlades på samma sätt som om de kolliderat med ett annat motorfordon. Det synes råda enighet om att spårtrafikföretagens ersättningsskyldighet också i ett nytt ansvarssystem bör påverkas av förekomsten av bevisligt vållan- de. Såvitt utredningen har kunnat finna är omständigheterna vid plankors- ningskollisioner regelmässigt sådana, att bevisligt vållande oavsett ansvars- systemets konstruktion i övrigt så gott som alltid skulle bli den utslagsgi- vande faktorn 'vid ansvarsbedömningen. Utredningen anser därför att den mest ändamålsenliga lösningen måste vara, att rätten att enligt de för motpar- tens trafikmedel gällande ersättningsreglerna erhålla ersättning för skador på grund av kollision mellan spårfordon och motordrivna fordon direkt anknyts till förutsättningen att vållande på motpartens sida visas vara för handen. För denna lösning talar även att den överensstämmer med vad som gäller i Finland och Norge. Den förordades på sin tid också av bilskadeutredningen i betän- kandet SOU 1957: 36.

Detta skulle i princip innebära att det nuvarande spårdriftsansvaret behålls oförändrat, såvitt gäller skador som genom spårdriften tillfogas motorfor- donstrafikanter. I ett hänseende bör dock detta ansvar enligt utredningens me— ning skärpas. Sålunda bör spårtrafikföretag åläggas rent strikt ansvar för ska- da som orsakas av bristfällighet i anordning av betydelse för järnvägsdriften. I enlighet härmed bör järnväg kunna bli ersättningsskyldig för skada som orsa- kas t. ex. av att bommar inte fälls eller att vägsignalanordningar inte träder i funktion, även när något vållande inte kan läggas järnvägspersonalen till last.

Som utredningen tidigare framhållit kan vållande på vägtrafikantens sida styrkas i de allra flesta fallen av kollision mellan rälsfordon och motorfordon. Den påtalade obalansen mellan rälsfordonssidans culpaansvar och motorfor- donssidans på objektiv grund vilande ersättningsskyldighet är därför i stor ut- sträckning endast formell. Emellertid torde det ändå vara påkallat att åstad- komma likställighet mellan spårtrafik och motorfordonstrafik i fråga om för- utsättningarna för den inbördes ersättningsskyldigheten. Utredningen före— slår därför, att trafikskadelagen ändras på sådant sätt att skyldigheten att utge

1 Thorson s. 41. Jfr en av Thorson genomförd stu- die beträffande tillämp- ningen av straffrättsligt ansvar efter plankors- ningsolyckor. Studien omfattar 60 under 1974 inträffade personskade- fall. Enligt studien åtalades samtliga över- levande vägfordonsförare utom tre. Av dessa tre var en minderårig och en hade blivit mycket allvarligt skadad. Den tredjes körsätt synes ha berott på att han drabbats av ett epileptiskt anfall. Av de åtalade frikändes 6 och dömdes 20.

2 Jfr 11 6 vägtrafikkun- görelsen (1972: 603).

trafikskadeersättning inskränks i fråga om skada som vid trafik med motor— drivet fordon har uppkommit genom kollision mellan detta fordon och räls- fordon. Inskränkningen bör, såvitt angår personskador, gälla resande och personal i rälsfordonet men självfallet inte personer i motorfordonet eller per— soner utanför fordonen. I fråga om sakskador bör inskränkningen gälla all materiel som tillhör spårtrafikföretaget samt egendom som detta har under befordran eller som dess personal eller resande för med sig. Någon inskränk— ning i skyldigheten att utge trafikskadeersättning bör emellertid inte gälla, när skada har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordriv- na fordonet eller genom bristfällighet hos fordonet.

Det bör noteras att följden av denna lösning i undantagsfall kan bli, att spårfordonspassagerare kommer att sakna rätt till ersättning för skada på per- sonliga tillhörigheter och handresgods. Under förutsättning att passageraren inte samtidigt tillfogats personskada, svarar nämligen spårtrafikföretaget en- ligt nuvarande ordning, som föreslås bli bibehållen, för nämnda egendoms— skador bara om vållande ligger företaget till last. För den händelse att sådana skadesituationer skulle uppkomma har emellertid SJ under hand förklarat sig komma att frivilligt lämna ersättning till sina passagerare på samma sätt som trafikförsäkringsgivarna frivilligt ersätter motorfordonstrafikanter för skada på personliga tillhörigheter. Det får antas, att också övriga spårtrafikföretag kommer att vara beredda härtill. Något frivilligt åtagande att betala ersättning behövs inte vid skada på egendom som medförs av spårtrafikföretagets perso— nal, eftersom sådan skada enligt utredningens förslag skall omfattas av företa- gets rent strikta ansvarighet.

Inskränkningen i spårtrafikföretagens rätt till trafikskadeersättning bör en- ligt utredningens mening bara gälla skador som uppkommit i samband med kollision mellan rälsfordon och motordrivna fordon. När spårtrafikföretags egendom eljest blir utsatt för skada genom trafik med motordrivna fordon, t. ex. vid påkörning av bommar, signalanordningar, stängsel eller byggnader, bör trafikskadeersättning utgå enligt huvudregeln.

6.2.4. Sammanfattning av utredningens förslag till nytt spårdriftsansvar

Av skäl som redovisats i avsnitt 6.2.3 förordar utredningen att det nuvarande på culpa grundade utomobligatoriska ansvaret för personskada skärps till ett i princip rent strikt ansvar. Härigenom skulle ett tillfredsställande skade- ståndsskydd beredas flertalet av dem som i dagliga livet utsätts för risk att ska- das av spårtrafik, t. ex. fotgängare och cyklister som färdas på trafikleder, föl— jeslagare till resande eller personer som av annat skäl uppehåller sig på järnvägs- eller tunnelbaneperronger eller liknande, arbetstagare som arbetar invid industrispår etc. Undantag från den rent strikta ansvarigheten föreslås dock gälla i fråga om personskada som genom spårdriften tillfogas trafikant i motordrivet fordon vid sammanstötning mellan sådant fordon och rälsfor- don. För sådan skada föreligger rätt till trafikskadeersättning. Utredningen har vidare ansett sig böra föreslå undantag från det rent strikta ansvaret när det gäller personer som obehörigen uppehåller sig inom sådan del av spårom- råde som ej är upplåten för allmänheten. I de fall då spårtrafikföretaget enligt det sagda inte skall bära ett rent strikt ansvar för driften, skall företaget enligt

förslaget dock vara skyldigt att ersätta skada som orsakas genom vållande på företagets sida eller genom bristfällighet i anordning av betydelse för spårdrif- ten.

Också i fråga om utomobligatorisk sakskada till följd av spårdrift föreslår utredningen som huvudregel ett rent strikt ansvar. Detta ansvar avses omfatta alla egendomsskador som spårdriften orsakar utanför spårområdet, t. ex. ge- nom att brand uppkommer eller genom att rälsfordon spårar ur. För sakskada som uppkommer inom sådan del av spårområdet som får beträdas av allmän- heten, t. ex. korsande trafikled, avses det rent strikta ansvaret likaledes gälla, dock ej i fråga om skada som vid kollision mellan rälsfordon och motordrivet fordon uppstår på sistnämnda fordon eller på egendom som finns i fordonet eller eljest kan anses medförd med fordonet. Även inom spårområde som inte får beträdas av allmänheten föreslås det rent strikta ansvaret i viss utsträck- ning bli tillämpligt, nämligen när det gäller egendom som redan nu omfattas av skärpt ansvarighet, dvs. nötkreatur och hästar under betesgång sam; renar. För annan sakskada inom detta område, liksom för nyssnämnda kollisions— skador, avses spårtrafikföretag bli ersättningsskyldigt bara när skadan bevisli- gen har orsakats genom vållande på företagets sida eller genom bristfällighet i anordning av betydelse för spårdriften.

Bestämmelserna i 6 kap. skadeståndslagen (1972: 207) om jämkning av ska- destånd avses bli tillämpliga också på ersättning som skall utgå enligt ovan- nämnda regler. I fråga om skadestånd enligt de särskilda reglerna om ansvar för skador på nötkreatur, häst eller ren bör dock, liksom för närvarande, jämkning på grund av vållande på den skadelidandes sida kunna ske bara när vållandet varit uppsåtligt eller grovt vårdslöst. Om spårtrafikföretag är ansva- rigt för skada som till följd av trafik med spårfordon och motordrivet fordon har uppkommit på sistnämnda fordon eller på egendom som befordrades med detta, bör skadeståndet kunna jämkas — förutom i de fall som omfattas av skadeståndslagens jämkningsregler när bristfällighet på det motordrivna fordonet har medverkat till skadan.

6.2.5. Lagteknisk utformning av spårdriftsansvaret

I det föregående har utredningen betecknat den ansvarighet som spårtrafikfö- retagen enligt den föreslagna huvudregeln skulle bära för utomobligatoriska driftsskador som ett rent strikt ansvar. Om man'önskar införa ett rent strikt ansvar i alldeles bokstavlig mening, måste man emellertid formulera huvudre- geln för spårtrafikföretagens ansvarighet gentemot utomstående på ett annat sätt än den motsvarande regel som för närvarande gäller för ansvarigheten gentemot resande. Enligt sistnämnda regel kan nämligen spårtrafikföretagen undgå ansvarighet för skada som visserligen är en följd av spårdriften men som inte har sitt egentliga upphov i denna utan beror på att den påverkats uti- från av en främmande omständighet som företaget varken hade kunnat undgå eller förebygga följderna av ens om det hade vidtagit alla åtgärder som rimli- gen kunnat krävas av det.

Av flera skäl skulle det emellertid vara till fördel om grunden för spårdrifts- ansvaret kunde anges lika, oavsett om ansvaret gäller i eller utom kontrakts- förhållanden. Detta kan uppnås antingen genom att den i kontraktsförhållan- den gällande ansvarsfriheten för skada orsakad av force majeure slopas eller

genom att en motsvarande ansvarsfrihetsgrund införs i de för utomkontrak- tuella förhållanden avsedda reglerna. Den förra utvägen kan dock inte anlitas utan att vissa olägenheter uppstår. Såvitt angår internationell befordran är nämligen Sverige fördragsenligt förpliktat att låta den nämnda ansvarsfrihets— grunden gälla, varför ett slopande av denna måste begränsas till inrikes trafik med en ny skillnad i regleringen av internationell och inrikes befordran som följd.

Däremot synes någon beaktansvärd invändning inte kunna göras mot att det rent strikta ansvaret i utomobligatoriska förhållanden modifieras på sam- ma sätt som när det gäller resande. Det får nämligen antas att den aktuella an- svarsfrihetsgrunden, som redan i fråga om resande måste anses ha mycket be— gränsad betydelse, praktiskt taget aldrig kan bli tillämplig på utomobligato- riska skador. Rent teoretiskt kan man visserligen anta, att t. ex. en urspårning, som orsakas av en omfattande naturhändelse eller ett allvarligt sabotage, i sin tur kan medföra skada på personer eller egendom invid banan. Sådana hypo- tetiska fall torde emellertid kunna lämnas utanför lagstiftningen, särskilt som materiella skäl talar för att spårdriftsansvaret inte bör tas i anspråk i fall som det nämnda, då trafikmedlet bara tjänat som en länk i förbindelsen mellan den egentliga skadeorsaken och den skadelidande.

Med hänsyn till det sagda föreslår utredningen, att en framtida regel om rent strikt ansvar för utomobligatorisk skada till följd av spårdrift ges samma innehåll som gällande regel om rent strikt ansvar för personskada som genom spårdrift tillfogas resande.

6.2.6. Preskription

Talan om ersättning för skada som utanför kontraktsförhållanden uppkom- mit till följd av järnvägsdrift måste i regel väckas inom två år från det att ska- dan inträffade. I de flesta fall inträder annars preskription enligt 10 5 1886 års lag. Om grunden för järnvägens ansvarighet är vållande av dess högsta organ, är dock nämnda lagrum inte tillämpligt. I sådant fall gäller den allmänna tio- årspreskriptionen.

Det förefaller föga ändamålsenligt att för de enstaka fall i vilka en utom— kontraktuell järnvägsskada kan föras tillbaka på vållande av järnvägens högsta organ tillämpa andra preskriptionsregler än dem som eljest gäller i frå— ga om sådana skador. Utredningen förordar därför en enhetlig reglering av preskriptionsfrågan av innebörd att samma preskriptionsbestämmelser skall gälla för alla fordringar på ersättning för utomkontraktuell järnvägsskada oavsett vilken skadeorsak som åberopas i det enskilda fallet.

När regeln om tvåårig specialpreskription infördes i 1886 års lag, motivera— des den betydande avvikelse som därmed gjordes från allmänna preskriptions- regler med svårigheten att klarlägga förloppet av händelser som tilldragit sig lång tid tillbaka. Detta argument torde fortfarande vara övertygande. Det finns således skäl att bibehålla en tämligen kort preskriptionsfrist i fråga om fordran på ersättning för järnvägsskador. Att fristen skall vara just två år är däremot ingalunda givet.

För skadeståndsfordran som resande gör gällande enligt 1976 års lag fast- ställdes efter förebild av tilläggskonventionen till CIV en i princip treårig pre- skriptionsfrist. Denna räknas från den skadeorsakande händelsen eller, om

denna lett till att den resande senare avlidit, från dödsfallet. Preskriptionen kan emellertid inträda tidigare än tre år efter dödsfallet, nämligen när fem år förflutit från det att den skadeorsakande händelsen inträffade. Det kan knap- past anses försvarbart att låta olika preskriptionsregler gälla för resande å ena sidan och utomstående å andra sidan, särskilt inte om gränsen mellan dessa båda persongrupper, såsom sketti 1976—års lag och äveni det föreliggande lag- förslaget, dragits på ett sätt som inte är odiskutabelt. Utredningen föreslår därför att de preskriptionsregler som nu finns i 9 5 1976 års lag ges tillämpning också på fordran på ersättning för person- eller sakskada som utomstående li- der till följd av järnvägs drift. Härigenom skulle ocksåi fråga om preskription en bättre balans erhållas mellan ”spåransvar” och ”bilansvar”. Även enligt trafikskadelagen gäller nämligen i princip treårspreskription. En fullständig överensstämmelse med trafikskadelagens preskriptionsregler skulle visserli— gen inte uppnås, eftersom utgångspunkten för preskriptionsfristens beräk- ning och längden av den yttersta preskriptionstiden bestämts annorlunda i tra- fikskadelagen än i 1976 års lag. Från praktisk synpunkt torde dessa olikheter emellertid inte spela någon större roll. I vart fall kan det enligt utredningens mening inte komma i fråga att för dessa olikheters skull ge upp önskemålet om gemensamma regler för preskription av sådana ersättningsanspråk som på grund av skada till följd av spårdrift tillkommer utomstående lika väl som re- sande i inrikes eller internationell trafik.

7. Ordning och säkerhet inom järnvägsområde

7.1. Gällande rätt

Genom lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde har järnvägstjänsteman i säkerhets- eller ordningstjänst utrustats med viss befo- genhet att ingripa mot den som uppträder berusad på järnvägens område eller som stör ordningen eller genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järn- vägsdriften. Befogenheten omfattar rätt att, om nödvändigt med våld, avlägs- na den felande från järnvägsområdet eller, i trängande fall, ta honom i förvar. Reglerna härom togs efter ikraftträdandet av 1974 års regeringsform upp i lag i samma lydelse som de dessförinnan hade haft enligt kungörelsen (1970: 561) om upprätthållande av ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Denna kungörelse återgav, med vissa preciseringar av den nämnda befogenheten, in- nehållet i den första författningen i ämnet, kungörelsen (1914: 78) angående åliggande för järnvägspersonal att sörja för upprätthållande av ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

I järnvägstrafikstadgan återfinns i 100 5 en bestämmelse om förbud mot att utan vederbörligt tillstånd beträda sådan del av järnvägsområde som ej är upplåten för allmänheten. Överträdelse av förbudet straffas med böter ej över femhundra kronor. Frånsett att strafflatituden vidgats har dessa föreskrifter utan ändring i sak hämtats från 1925 års järnvägstrafikstadga. I kommentaren till förslaget till 1966 års stadga framhålls att föreskrifterna egentligen inte hör hemma i den nya stadgan, eftersom denna i övrigt strikt begränsats till att gäl- la rättsförhållandet mellan järnvägen och trafikanten sådant det grundas på befordringsavtal eller eljest sammanhänger med befordran.1 Enligt kommen- taren har det emellertid befunnits nödvändigt att tills vidare medtaga dem i stadgan i avbidan på möjlighet att framdeles infoga dem i andra författningar. Också dessa föreskrifter har sitt upphov i den reglering av järnvägstrafiken som beslöts 1914, då de infördes i vår första järnvägstrafikstadga.

Den nu gällande järnvägstrafikstadgan innehåller också vissa regler om rätt för järnvägen att undersöka och, i förekommande fall, avlägsna, oskadliggö- ra eller förstöra egendom som överlämnats till järnvägen för befordran som gods eller inskrivet resgods eller som medförs av resande som handresgods. Denna reglering har till väsentlig del förestavats av hänsynen till ordning och säkerhet. * Promemoria s. 42.

7.2. Utredningens överväganden

Som redan framgått gäller sedan länge ett särskilt straffsanktionerat förbud mot obehörigt beträdande av sådan del av järnvägsområde som ej är upplåten för allmänheten. Vilka delar av järnvägsområdet som sålunda inte får beträ- das utan tillstånd anges inte närmare i den tillämpliga bestämmelsen. D_enna torde emellertid få tolkas så, att det tillkommer järnvägen att själv avgöra i vil- ken utsträckning den vill upplåta sitt område till beträdande av allmänheten. Från järnvägarnas sida har meddelats att de som upplåtna för allmänheten be- traktar stationsplaner, väntsalar, utrymmen där allmänheten betjänas, platt— formar, lastnings- och lossningsplatser och sådana delar av spårområdet be- träffande vilka det av skyltar eller andra anordningar, såsom nedsänkning av spår till markplanet eller gångfållor, tydligt framgår att allmänheten äger till— träde. Övriga delar av järnvägs område skulle därmed omfattas av förbudet mot beträdande utan tillstånd. Även om den nämnda straffbestämmelsen sällan torde ha tillämpats, före- . faller det vara berättigat att med straffhot freda vissa delar av järnvägs områ-

de mot obehörigt beträdande. Det kan emellertid ifrågasättas om särskilda regler i järnvägslagstiftningen numera behövs för detta ändamål. Sedan brottsbalken 1965 trätt i kraft, synes dess bestämmelser om olaga intrång (4 kap. 6 5 andra och tredje styckena) kunna tillämpas åtminstone mot den som obehörigen tar sig in i eller på sådana järnvägsutrymmen som byggnader, upplagsplatser eller inhägnade bangårdar. Emellertid kan obehörigt beträ- dande av spårområde knappast helt allmänt betecknas som olaga intrång.

Enligt utredningens mening bör därför ett straffbud mot obehörigt beträ- dande av järnvägsområde fortfarande finnas i järnvägslagstiftningen. Straff- budets tillämplighet bör emellertid begränsas till fallet att någon utan att göra sig skyldig till olaga intrång obehörigen beträder spårområdet. En ny bestäm- melse i ämnet bör också tydligare än den nuvarande ange vilken del av spår-' området som allmänheten inte får beträda utan tillstånd.

En straffbestämmelse av detta slag kan meddelas på annat sätt än genom lag. Enligt utredningens förslag har emellertid den omständigheten att en per- son obehörigen uppehåller sig på förbjudet spårområde betydelse inte bara från straffrättslig utan också från skadeståndsrättslig synpunkt. Lagförslaget bör därför under alla omständigheter innehålla en beskrivning av vad det för- bjudna spårområdet omfattar. Det förefaller då naturligt att också straffbe- stämmelsen anknyts till denna beskrivning.

Den nämnda straffbestämmelsen har inte någon närmare släktskap vare sig med lagförslagets befordringsrättsliga bestämmelser eller med dess bestäm- melser om spårtrafikföretags utomobligatoriska ansvarighet. I lagförslaget har den därför placerats i ett särskilt kapitel om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Ett sådant kapitel erbjuder enligt utredningens mening också en lämplig plats för de båda paragraferna i den nu fristående lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Utredningen har därför, utan någon större ändring av deras lydelse, tagit upp dessa lagrum som 2 och 3 åå i nämnda kapitel i lagförslaget.

Medan bestämmelser om ordning och säkerhet för järnvägstrafikens del har meddelats i 1975 års lag, har motsvarande spörsmål för tunnelbane- och spår- vägstrafiken reglerats i lokala ordningsstadgor med anknytning till allmänna

ordningsstadgan (1956: 617). En för all spårbefordran gemensam reglering av frågorna om ordning och säkerhet kan te sig naturlig. Å andra sidan har den lokala regleringen av tunnelbane- och spårvägstrafikens ordnings— och säker- hetsfrågor ett naturligt samband med motsvarande reglering för busstrafiken. En reglering som tar sikte också på busstrafiken kan, som skett i Finland, ge- nomföras inom ramen för en författning om ordning och säkerhet inom kol- lektivrrafiken. Däremot kan regler för andra trafikmedel än spårfärdmedlen inte lämpligen tas upp i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Eftersom en en- hetlig reglering för alla de berörda trafikmedlen således inte kan åstadkommas i detta sammanhang, har utredningen begränsat tillämpningsområdet för reg- lerna 1 detta kapitel till järnvägstrafiken.

De båda paragrafer som har överförts till förslaget från 1975 års lag tar en— dast sikte på det hot mot ordningen och säkerheten inom järnvägsområdet som kan utövas av personer som vistas där. Ordningen och säkerheten kan emellertid äventyras också av egendom som medförs av resande eller som överlämnats för befordran som gods eller inskrivet resgods. Som medel att av- värja ett sådant hot finns för närvarande i järnvägstrafikstadgan regler som ger järnvägen rätt att under vissa förutsättningar undersöka innehållet i res— godskolli eller godssändning. Dessa regler bör enligt utredningens mening be- hållastill sitt väsentliga sakinnehåll. Om de överförs till en ny lagstiftning, fö- refaller det från systematisk synpunkt lämpligt att de får sin plats i anslutning till övriga regler som huvudsakligen handlar om ordning och säkerhet. Det kan visserligen hävdas att järnvägens undersökningsrätt, särskilt när det gäller gods, är motiverad inte enbart av säkerhetsskäl utan också av ett huvudsakli— gen kommersiellt intresse för järnvägen av att kunna kontrollera avsändarens uppgifter om godsets art. Även om undersökningsrätten sålunda ibland kan betraktas främst som ett partsintresse och ibland främst som ett allmänintres- se, kan det dock inte komma i fråga att söka dela upp behandlingen av den på skilda ställen i lagstiftningen. Därför bör reglerna om undersökningsrätten samlas på ett ställe, och utredningen, som anser att säkerhetsaspekten är do- minerande, har sammanfört dem i 4 5 i lagförslagets kapitel om ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

För att undersökningsrätten skall få någon reell betydelse för säkerheten krävs att denna rätt kompletteras med en rätt för järnvägen att vidta de åtgär- der som undersökningsresultatet kan föranleda. [ fråga om handresgods och inskrivet resgods har järnväg i järnvägstrafikstadgan lämnats en vidsträckt rätt att avlägsna resgodset från järnvägsområdet. Detta kan ske inte bara om resgodset är av farlig beskaffenhet utan också om det på annat sätt är ägnat att föranleda olägenhet för resande eller för järnvägen. Vid godsbefordran gäller en motsvarande rätt, i detta fall uttryckligen betecknad som en rätt för järnvä- gen att häva befordringsavtalet. Gods eller resgods av farlig beskaffenhet får enligt järnvägstrafikstadgan oskadliggöras eller förstöras när omständigheter- na påkallar det.

I fråga om järnvägens rätt att avlägsna, oskadliggöra eller förstöra resgods är järnvägstrafikstadgans regler gemensamma för handresgods och inskrivet resgods. Detta kan tänkas leda till att man vid tillämpningen förbiser att hand- resgods till skillnad från inskrivet resgods principiellt är i den resandes besitt- ning. Järnvägens rätt att avlägsna handresgods bör därför formuleras så, att en besittningsrubbning blir tillåten bara om den resande inte själv ser till att

handresgodset avlägsnas eller om det är så farligt att det under alla omständig- heter bör tas om hand. Utredningen föreslår att bestämmelser av denna inne- börd tas upp som 5 5 i kapitlet om ordning och säkerhet.

Medan rätten för resande att medföra handresgods bygger enbart på gene- rella utfästelser som järnvägen lämnat i samband med personbefordringsav- tal, är rätten att få gods eller inskrivet resgods befordrat grundad på särskilt avtal. I vad mån järnvägen skall vara skyldig att i ett enskilt fall fullgöra sådan befordran är därför, på ett helt annat sätt än när det gäller handresgods, av- hängigt av vad som förekommit mellan parterna i just detta fall. De bestäm- melser som utöver allmänna regler om hävande av avtal kan behövas för regle— ringen av järnvägs rätt att avbryta befordran av gods eller inskrivet resgods bör därför huvudsakligen placeras bland andra bestämmelser om kontrakts— förhållandet mellan järnväg och trafikant.

[ vissa fall är det emellertid av hänsyn till allmänna säkerhetsintressen moti- verat att järnvägen inte bara får avbryta befordringen utan också får vidta åt- gärder i strid med den vårdplikt som järnvägen har i fråga om befordrad egen- dom. Detta gäller när järnvägen nödgats omhänderta farligt handresgods, när farlig egendom överlämnats för befordran som inskrivet resgods och när far- ligt gods överlämnats för befordran utan att järnvägen känt till faran och vad som behövs för att avvärja denna. Den reglering som i dessa fall påkallas av säkerhetsskäl och som kan göras gemensam för befordran av handresgods, befordran av inskrivet resgods och godsbefordran synes ha sin naturliga plats i ett kapitel om ordning och säkerhet. I detta kapitel i utredningens förslag har därför en sådan reglering tagits upp i 6 G.

8. Ansvarighet för skada till följd av dröjsmål vid personbefordran

8.1. Begreppet ”_”dröjsmålsansvar”

När utredningen i detta sammanhang använder begreppet dröjsmålsansvar, betecknar detta skyldigheten för en transportör att ersätta skada, som en av honom befordrad resande lider genom att befordringen inte utförs inom den tid som kan anses avtalad.x Med skada menas härvid endast 5. k. ren förmö- genhetsskada, dvs. sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som följd av skada på person eller sak (se närmare under 8.2). Skulle undan- tagsvis en förlängning av befordringstiden leda till person- eller sakskada, t. ex. genom att utlösa ett akut vårdbehov hos en sjuklig person eller genom att en medförd blombukett vissnar, bör däremot frågan om transportörens er- sättningsskyldighet kunna bedömas enligt vanliga regler om person— eller sak— skada.

8.2. Olika typer av dröjsmålsskada

I gällande lagstiftning om dröjsmålsansvar likställs alla former av dröjsmåls- skada med varandra. Enligt utredningens mening finns det emellertid anled- ning att i diskussionen om dröjsmålsansvaret skilja mellan åtminstone två ty- per av skada. Till den ena skadetypen kan hänföras de fall i vilka den resande på grund av att resan drar ut på tiden åsamkas ökade kostnader innan han nått sitt resmål; han måste t. ex. inta en extra måltid, övernatta på hotell, meddela förseningen per telefon eller anlita taxi för att nå anslutning till ett annat färd- medel. Till den andra skadetypen kan hänföras fall i vilka den resande inte åsamkas ökade utgifter men väl går förlustig inkomster eller andra ekono- miska värden. Exempel härpå är att den resande till följd av att han när be- stämmelseorten för sent inte kan inställa sig på sin arbetsplats och därför går miste om lön eller inte kan infinna sig till avgången för en charterresa, för vil- ken han betalat avgift som inte restitueras. I fortsättningen kallas den förstnämnda skadetypen fördyring och den senare värdebortfall.

8.3. Skadeståndslagen som grund för dröjsmålsansvar

Som framgår av det sagda aktualiseras dröjsmålsansvaret bara vid skador som har karaktär av ren förmögenhetsskada. För sådan skada föreligger enligt 2 kap. 4 & skadeståndslagen ersättningsskyldighet bara om den som orsakar

* Jfr Grönfors/Tidsfak- _ tom 5. 100 ff.

skadan vållar denna genom brott. Har arbetstagare i tjänsten vållat ren för- mögenhetsskada genom brott, blir emellertid hans arbetsgivare skyldig att er— sätta skadan (SkL 3:1). För ren förmögenhetsskada som inte vållas genom brott kan endast stat och kommun göras ansvariga. Stat och kommun är näm- ligen skyldiga att ersätta ren förmögenhetsskada så snart sådan skada vållas av fel eller försummelse vid myndighetsutövningi verksamhet för vars fullgöran- de de svarar (SkL 3: 2).

Den som har lidit dröjsmålsskada vid personbefordran kan inte åberopa sistnämnda regel som stöd för ersättningskrav mot statliga eller kommunala spårtrafikföretag, eftersom skadan inte kan anses ha uppkommit vid myndig- hetsutövning. Möjligheten att åberopa SkL 2: 4 som stöd för krav på dröjs— målsersättning torde ha enbart teoretiskt intresse, eftersom ett sådant krav förutsätter att trafikföretagets högsta organ visas ha vållat dröjsmålet genom brott. Däremot förekommer den i SkL 3: 1 avsedda situationen då och då i praktiken, såtillvida som anställda hos trafikföretag vållar dröjsmålsskador genom att i tjänsten göra sig skyldiga till vårdslöshet som innebär brott.

Skadeståndslagens bestämmelser är dispositiva, vilket innebär att de kan sättas åsido genom avtal. Som närmare anges under 8.6 har järnvägarna i sina normalvillkor infört en klausul av innebörd att de inte skall stå något på all- männa regler grundat ansvar för dröjsmålsskador. En resande som ingår be— fordringsavtal med en järnväg anses därigenom ha accepterat ett avtalsinne— håll som överensstämmer med normalvillkoren. Därmed har han också avsagt sig den annars föreliggande möjligheten att i förekommande fall kräva skade- stånd för dröjsmål med stöd av SkL 3:1.

För närvarande synes det således inte finnas några möjligheter för en resan- de att med stöd av skadeståndslagen kräva ersättning av järnväg för dröjs- målsskada. Däremot kan den resande rikta sitt anspråk mot arbetstagare som i tjänsten har vållat dröjsmålet genom brott. I så fall kan emellertid enligt SkL 4:l anspråket bifallas bara om det föreligger ”synnerliga skäl”. För bedöm- ningen av om ”synnerliga skäl” är för handen kan det tänkas ha betydelse att den skadelidande inte kan få ersättning av järnvägen.

8.4. Allmänna kontraktsrättsliga regler som grund för dröjsmålsansvar

Rättsförhållandet mellan en resande och det trafikföretag med vilket han har ingått befordringsavtalet bestäms väsentligen av avtalets innehåll. I den mån inte avtalsvillkoren klart ger annat vid handen, får avtalsinnehållet anses stämma överens med de allmänna grundsatser som har utvecklats inom kon- traktsrätten. En sådan grundsats är att part, som lider skada till följd av att motparten inte fullgör sitt åtagande på avtalat sätt, är berättigad till skade- stånd av motparten under förutsättning att skadan har orsakats av vållande på dennes sida. ,

När det gäller den tidpunkt då den skadelidandes motpart gjorde sig skyldig till vållande brukar man inom kontraktsrätten skilja mellan två fall. Om vål- landet hänför sig till vad som förekom vid avtalets ingående, talar man om vållande in contrahendo. Består vållandet i bristande omsorg vid utförandet av den avtalade prestationen, använder man termen vållande in contractu.

| [

Vållande in contrahendo på järnvägens sida kan ge upphov till samma sorts skador som är vanliga vid dröjsmål, t. ex. om den resande vid avtalets ingåen- de vilseletts av att en tid har angivits felaktigt i en officiell tidtabell eller i hans biljett. Skador på grund av vållande in contrahendo bör dock inte samman- blandas med dröjsmålsskador. Såvitt utredningen kan finna måste järnvägar- na i samma utsträckning som rättssubjekt i allmänhet svara för vållande in contrahendo.1

1 fall då resande har lidit dröjsmålsskada till följd av vållande in contractu på järnvägens sida torde det inte finnas några principiella hinder mot att till- lämpa kontraktsrättens allmänna regler om skadestånd. Däremot är det svårt att närmare precisera de förutsättningar som måste vara uppfyllda för att ska- deståndsskyldighet skulle kunna tänkas inträda enligt dessa regler. Svårighe- terna härvidlag hänger framför allt samman med att det i allmänhet är ovisst vad personbefordringsavtal innehåller i fråga om den tid inom vilken beford- ringen skall vara fullgjord. Spårbunden personbefordran bedrivs i regel i över- ensstämmelse med offentliggjord tidtabell. Att den resande med hjälp av tid- tabell kan beräkna hur lång tid hans befordran normalt bör ta är emellertid inte liktydigt med att transportören genom befordringsavtalet åtagit sig att ut- föra befordringen inom denna tid. Befordringsavtalet kan anses behörigen fullgjort även om den tidtabellsenliga befordringstiden överskrids. Tidtabel- lens angivelser måste dock kunna betraktas som grund för befordringsavtalet i den meningen, att en väsentlig avvikelse från dessa måste anses som kon- traktsbrott. För närvarande saknas emellertid hållpunkter för bedömningen av hur stor tidsutdräkt som fordras för att en avvikelse från tidtabellen skall anses som väsentlig.

Även om det i det enskilda fallet är klart att en inträffad tidsutdräkt är vä- sentlig, kan skadeståndsskyldighet för transportören enligt allmänna kon- traktsrättsliga regler komma i fråga bara under förutsättning att tidsutdräkten orsakats av vållande på transportörens sida. Huruvida det ankommer på den skadelidande att bevisa vållandet eller om transportören till sitt fredande från ansvarighet måste bevisa frånvaron av vållande torde vara något oklart. För andra fall än då det gäller vård av egendom synes det nämligen inte finnas nå— gon allmängiltig regel om bevisbördans placering.

Av det sagda torde framgå att allmänna kontraktsrättsliga regler knappast lämnar någon praktiskt användbar grund för anspråk på ersättning för dröjs- målsskada vid spårbunden personbefordran. Såvitt angår järnvägsbefordran är användningen av dessa regler för närvarande utesluten, eftersom frågan om järnvägens ersättningsskyldighet vid dröjsmål, som tidigare nämnts, regleras avtalsvägen på grundval av normalvillkoren. Även om denna avtalsreglering inte hade funnits, skulle det, av skäl som anges under 8.5, kunna ifrågasättas om allmänna kontraktsrättsliga regler över huvud taget kan tillämpas på frå— gan orn järnvägs ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran.

8.5. Speciallagstiftning om järnvägs dröjsmålsansvar

Några författningsbestämmelser om spårtrafikföretags ansvarighet för dröjs- mål vid personbefordran finns inte. Sålunda innehåller 1966 års järnvägstra- fikstadga inte några föreskrifter i ämnet. Däremot fanns i 1925 års järnvägs-

1 ] normalvillkor i järn- vägstrafik finns under 12:l följande klausul: ”Järnvägen är inte an- svarig för den skada re- sande kan lida genom att han försummar tågs av- gångstid, genom att han tar plats i orätt tåg eller orätt vagn eller genom att han inte stiger av tåget på sin bestämmelse- eller övergångsstation." Den- na klausul torde emeller- tid inte kunna anses till- lämplig t. ex. när resan- des underlåtenhet att iaktta tågs avgångstid be- ror på vållande in contra- hendo på järnvägens sida.

* Se SFS 1914: 36. Innan denna stadga trädde i kraft den 1 mars 1915 gällde trafikreglementen, som Kungl. Maj :t fast- ställde för varje särskild järnväg.

trafikstadga en uttrycklig reglering av dröjsmålsansvaret upptagen i & 26. En- ligt denna reglering kunde den resande i vissa dröjsmålssituationer kräva åt- gärder från järnvägens sida till minskande av hans skada. Sålunda hade den resande bl. a. rätt att, när tåganslutning hade gått förlorad till följd av förse- ning, återfå hela befordringsavgiften och därjämte erhålla fri återresa till ut- gångspunkten. I paragrafens mom. 3 fastslogs emellertid att den resande, utö- ver nu antydda begränsade rättigheter, inte hade någon rätt till ersättning för skada, som uppkommit för honom genom att tågs avgång eller ankomst förse- nats eller att tåg inställts.

Som framgått upphävdes dessa bestämmelser, när 1925 års järnvägstrafik— stadga ersattes med 1966 års stadga. Att lagstiftaren sålunda avstod från fort- satt författningsreglering av dröjsmålsansvaret får emellertid inte uppfattas som tecken på att någon saklig ändring ansågs önskvärd vad beträffar detta ansvar. Tvärtom förefaller lagstiftarens mening ha varit, att den dittillsvaran- de regleringen av dröjsmålsansvaret skulle bestå i stort sett oförändrad i sak men att regleringen inte skulle vara författningsmässig utan formulärrättslig, dvs. grunda sig på avtal av standardtyp.

Bestämmelserna om dröjsmålsansvaret i 1925 års järnvägstrafikstadga hade utan ändring i sak hämtats från 1914 års järnvägstrafikstadga. Med tillkoms- ten av sistnämnda stadga infördes den första enhetliga författningsregleringen av rättsförhållandet mellan de svenska järnvägarna och deras trafikanter, frånsett de fåtaliga reglerna i 1886 års lag.[ Den författningsreglering av järn- vägs dröjsmålsansvar som järnvägstrafikstadgorna innehöll fram till 1966 re- presenterar som synes en lång rättstradition, från vilken lagstiftaren aldrig har tagit avstånd. Mot bakgrund härav kan det förefalla tveksamt om det över hu- vud taget finns något utrymme för tillämpning av allmänna kontraktsrättsliga regler när det gäller järnvägs dröjsmålsansvar.

8.6. Avtalsreglering av dröjsmålsansvaret

Anledningen till att 1925 års järnvägstrafikstadga år 1966 ersattes med en ny var bl. a. att järnvägarna i den friare konkurrens mellan trafikmedlen som den nya trafikpolitiken avsåg att skapa skulle ges större möjligheter än tidigare att sluta individuellt utformade befordringsavtal. En strävan att ersätta författ- ningsregleringen med avtalsreglering gjorde sig emellertid gällande ocksåi frå- ga om normer som var avsedda att från järnvägarnas sida tillämpas lika mot alla. På grund härav överfördes, som tidigare nämnts, föreskrifterna i 1925 års järnvägstrafikstadga om järnvägs ansvarighet för dröjsmål vid personbe- fordran inte till 1966 års stadga. I stället togs en klausul av huvudsakligen sam- ma innehåll upp i art. 12i ”Normalvillkor i järnvägstrafik”. En resande som ingår ett befordringsavtal med en järnväg anses därmed ha accepterat att hans rättigheter i händelse av dröjsmålsskada skall bedömas enligt denna artikel. Den viktigaste delen av artikeln (12.4) hade fram till 1979 följande lydelse: ”Järnvägen åtager sig ingen skyldighet att lämna ersättning till den resande för skada som kan uppkomma för honom genom tågförsening, tåginställelse eller förfelad anslutning”. Under 1979 modifierades emellertid denna klausul genom ett tillägg. I detta fastslås, som undantag från huvudregeln om an- svarsfrihet för järnvägen, att den resande har rätt till ersättning för vissa ut- lägg. Om det inträffade föranleder behov av kost och logi och järnvägen inte

tillhandahåller detta, är den resande sålunda berättigad till gottgörelse för skäliga utlägg härför. Motsvarande gäller i fråga om utlägg för telemeddelan— den och vidarebefordran. Utfästelsen att lämna ersättning för vidarebeford- ran gäller dock i allmänhet inte för osedvanligt långa resor med flyg eller taxi. Efter denna ändring i normalvillkoren föreligger således en avtalsförpliktelse för järnvägarna att i viss omfattning ersätta dröjsmålsskada. Denna förplik- telse motsvarar till sitt innehåll en ersättningspraxis som SJ utan formligt åta- gande länge har tillämpat.

8.7. Metoder för att ändra nuvarande reglering av dröjsmålsansvaret

Till följd av innehållet i normalvillkoren art. 12 saknar resande med järnväg så gott som alltid rätt till ersättning för annan dröjsmålsskada än vissa former av fördyring. Det kan dock tänkas fall, i vilka ersättning skall utgå i strid med artikelns lydelse. Så torde vara förhållandet, om tåginställelse kan anses inne- bära att järnvägen åsidosatt sin befordringsskyldighet. I sådant fall föreligger , för närvarande ersättningsskyldighet för järnvägen enligt 76 & järnvägstra- l fikstadgan, och från denna ersättningsskyldighet kan järnvägen enligt 2 5 järnvägstrafikstadgan inte friskriva sig. Även i vissa andra fall får art. 12 anses vara utan verkan. Möjligheterna för en resande att sätta art. 12 ur spel får lik- väl antas sakna praktisk betydelse.

Om en näringsidkare i sin yrkesmässiga verksamhet vid erbjudande av t. ex. en tjänst använder ett oskäligt villkor, kan han under vissa omständigheter förbjudas att i fortsättningen använda villkoret eller liknande villkor. Förut- sättningarna härför är fastlagda i lagen (1971:112) om förbud mot oskäliga avtalsvillkor. Sådant förbud utfärdas av marknadsdomstolen efter ansökan av konsumentombudsmannen.

Medan normalvillkoren art. 12.4 ännu hade sin ovan citerade lydelse, ifrå- * gasatte konsumentombudsmannen om inte klausulens innehåll måste anses som oskäligt mot de resande. Han inledde därför förhandlingar med SJ enligt avtalsvillkorslagen. Under förhandlingarnas gång erbjöd sig SJ att i normal- villkoren så att säga kodifiera den ersättningspraxis som SJ genom interna fö- reskrifter redan hade utbildat. Konsumentombudsmannen ansåg denna lös- ning tillfredsställande.

Något åtagande att utge dröjsmålsersättning i vidare mån än den nämnda utfästelsen innebär är inte att vänta från järnvägarnas sida. Med hänsyn till vad nyss sagts om konsumentombudsmannens bedömning av frågan torde nå- gon prövning av denna inom avtalsvillkorslagens ram inte bli aktuell inom den närmaste framtiden. Även om frågan om järnvägs dröjsmålsansvar skulle komma att underställas marknadsdomstolen, förefaller det mindre sannolikt att ett tillfredsställande resultat skulle kunna uppnås i denna ordning. Mark- nadsdomstolen skulle visserligen, hypotetiskt sett, kunna förbjuda varje vill- kor, varigenom järnvägarna fritar sig från ansvar för dröjsmålsskada. Detta skulle emellertid bara leda till att den skadelidande fick möjlighet att kräva er- sättning med stöd av allmänna skadeståndsregler. Därmed vore inte mycket vunnet, eftersom ovissheten om vad dessa regler — om de över huvud taget är tillämpliga i nu aktuella fall ——- skulle ge till resultat, torde göra dem praktiskt

obrukbara. En utvidgning av de resandes rätt till ersättning för dröjsmålsska— da förefaller således inte kunna åstadkommas med hjälp av avtalsvillkorsla- gen, om inte järnvägarna vill medverka till en sådan utvidgning genom att gö- ra ytterligare direkta åtaganden i sina befordringsvillkor. Att så skulle ske ver- kar, som redan nämnts, för närvarande vara uteslutet. I den mån den nuva- rande ordningen inte anses böra bibehållas, torde därför en användbar regle- ring inte kunna erhållas på annat sätt än genom lagstiftning. Som bakgrund för bedömningen av om en sådan lagstiftning är önskvärd redovisar utred- ningen under 8.8—8. 13 vissa faktiska förhållanden beträffande ersättning av dröjsmålsskador.

8.8. Dröjsmålsansvar vid spårbunden befordran enligt främmande rätt

Behovet av enhetliga regler för internationell järnvägsbefordran medförde, att arbeten på en fördragsreglering av hithörande frågor kom till stånd redan på 1870—talet. Numera gäller, som tidigare nämnts, mellan flertalet europeiska stater samt vissa stater i Nordafrika och Orienten — tillhopa något över 30 sta- ter -— dels ett internationellt fördrag om godsbefordran med järnväg (CIM), dels ett internationellt fördrag om befordran med järnväg av resande och res- gods (CIV).

Enligt gällande CIM, som är en vidareutveckling av det första år 1890 slutna godsbefordringsfördraget, skall godsbefordran fullgöras inom viss leverans- frist, för vars beräkning i det enskilda fallet utförliga regler finns (art. 11). Överskrids leveransfristen, kan järnvägen göras ansvarig, såvida inte viss an- svarsfrihetsgrund föreligger, såsom att överskridandet beror på transportkun- dens eget vållande eller på force majeure (art. 27). Om järnvägen inte visar att en sådan ansvarsfrihetsgrund är för handen, blir järnvägen skyldig att ersätta uppkommen skada och i vissa fall t. o. m. att utge ersättning utan att det visas att skada uppstått (art. 34). Järnvägen är dock i allmänhet inte skyldig att be- tala högre ersättning än vad som motsvarar dubbla frakten.l _

I många länder, däribland Sverige, tillämpas liknande regler också vid dröjsmål med inrikes järnvägsbefordran av gods.

Nu gällande CIV är det senaste i en rad fördrag om internationell järnvägs- befordran av resande och resgods, av vilka det första tillkom 1924 på grundval av fördragsutkast som första gången framlagts 1905. Fastän de med personbe- fordran sammanhängande frågorna således har behandlats länge i interna- tionellt fördragsarbete, har någon reglering av frågan om järnvägs ansvarig- het för skada som resande lider till följd av dröjsmål med befordringen ännu inte kommit till stånd. Vissa förarbeten har dock utförts med sikte på en för- dragsreglering också av denna fråga. När frågan aktualiserades i samband med tillkomsten av det nya järnvägsfördraget visade den sig fortfarande inte vara mogen för avgörande. Däremot beslöts att förberedelserna för en framti- da fördragsreglering av frågan skulle fortsättas.

1_En höjning av ersätt- Också enligt CIV bär emellertid järnvägarna ett visst dröjsmålsansvar. Så- gäggsår?$;;;lgågm_ lunda kan den resande med 'stöd av CIV art. 20 fordra, att inskrivet resgods ut- lamnas på bestämmelsestationen inom en viss frist efter ankomsten av det tåg

förs i kommande för- drag, med vilket resgodset bort befordras. Kan järnvägen inte utlämna resgodset

inom denna frist, blir järnvägen ansvarig för förseningen, såvida inte järnvä- gen visar att förseningen orsakats av förhållande som räknas som ansvarsfri- hetsgrund (art. 27). Som ansvarsfrihetsgrunder gäller i stort sett samma för— hållanden som vid godsbefordran, dvs. framför allt force majeure. Är järnvä- gen ansvarig för förseningen, har den resande rätt till ersättning, dock bara med mycket begränsade belopp. Ersättningen får nämligen inte överskrida ca kr 1:50 per dygn och kilogram av godsets bruttovikt och kan utgåi högst f jor- ton dagar (art. 32).

Liknande regler gäller i många länder också i inrikes järnvägstrafik. Så är fallet i Sverige.

Så länge någon fördragsreglering av järnvägs ansvarighet för dröjsmål vid internationell personbefordran inte existerar, får frågan om detta ansvar — liksom när det gäller inrikes befordran — bedömas enligt den nationella rätt som är tillämplig i det aktuella fallet. De skilda nationella rättsordningarna har emellertid det draget gemensamt att de genomgående intar en mycket re- striktiv inställning till krav på skadestånd från resandes sida med anledning av dröjsmål. Endast i enstaka stater har den resande laglig rätt till ersättning för dröjsmålsskada och då bara i starkt begränsad omfattning. Bland de stater som i likhet med Sverige i princip inte erkänner någon rätt till skadestånd för den resande i händelse av dröjsmål märks de övriga nordiska länderna, de bå- da tyska staterna, Storbritannien, Holland och Polen.

Ny lagstiftning som rör spårbunden personbefordran har nyligen genom- förts i Östtyskland och i Norge. Från den 1 juli 1976 gäller i Östtyskland den s. k. Personenbeförderungsordnung (PBO).1 Denna innehåller en mycket de- taljerad reglering av rättsförhållandet mellan berörda trafikföretag och deras passagerare. Bland annat regleras trafikföretagens ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran med tunnelbana och spårväg. Vid sådan befordran kan företaget bli ansvarigt för dröjsmål, om det ifrågavarande fortskaffningsmed- let ankommit till vederbörande passagerares resmål med mer än 15 minuters försening. Trafikföretaget undgår dock ersättningsskyldighet, om det visar att förseningen orsakats av omständigheter som företaget trots utnyttjande av alla förefintliga möjligheter inte kunnat bemästra. Om trafikföretaget befinns vara ersättningsskyldigt, skall det gottgöra passageraren den skada denne vi- sar sig ha lidit till följd av förseningen. Skada ersätts dock inte till den del den överstiger dubbla befordringsavgiften. Skadestånd som inte skulle uppgå till minst 2 mark behöver inte erläggas.

PBO är inte tillämplig på järnvägsbefordran. Sådan befordran är alltjämt underkastad en särskild reglering av år 1938. Arbeten pågår på en reformering av denna reglering. Avsikten var ursprungligen att en ny författning om järn- vägsbefordran, byggd på samma principer som PBO, skulle träda i kraft sam— tidigt med denna. Detta visade sig emellertid inte vara möjligt, eftersom bl. a. regleringen av dröjsmålsansvaret ansågs fordra alltför tidskrävande under- sökmngar? 1 Anordnung iiber die

I Norge har den 1 september 1977 "Lov om jernbaneansvar overfor reisen- Personenbeförderung de Gernbaneansvarsloven)" satts i kraft. Lagen innehåller inte några regler durch den Kraftverkehr, om dröjsmålsansvar. Iden proposition som ligger till grund för lagen diskute- ä;:éeååzggiggig'e ras emellertid frågan om dröjsmålsansvar, varvid det bl.a. lämnas en redogö- ' relse för de direktiv som Norges Statsbaner avser att utfärda angående åtgär- 2 Se Zeitschrift m 7/8 der till minskande av de resandes olägenheter vid försening. Sammanfatt- 1977 s. 69.

ningsvis anförs i propositionen: ”På bakgrunn av de direktiver NSB nå akter å gi om framgangsmåten ved forsinkelser av passasjerer, er departementet blitt stående ved at man ikke nå vil foreslå noen lovregulering. Sporsmålet har utredes naermere för det gis regler her. Man vil ha sporsmålet til observasjon, og vil overveie å gi lovregler ved et senere have.”l För närvarande pågår emel- lertid inte några förberedelser för lagstiftning om järnvägs dröjsmålsansvar vid personbefordran i Norge.

8.9. Frivillig ersättning av dröjsmålsskada utomlands

Som tidigare nämnts saknar järnvägspassagerare i de flesta länder laglig rätt till ersättning för dröjsmålsskador. Av bl.a. kommersiella skäl anser sig dock åtskilliga järnvägar böra i viss utsträckning kompensera sina resande för eko- nomiska förluster till följd av störningar i tågtrafiken. Önskemål om en viss internationell enhetlighet i fråga om de principer enligt vilka sådan frivillig dröjsmålsersättning skall lämnas har lett till tillkomsten av den s.k. Utrecht— överenskommelsen. Genom denna år 1969 träffade överenskommelse har sex europeiska järnvägsförvaltningar, representerande Västtyskland, Frankrike, Schweiz och Beneluxländema, fastlagt gemensamma riktlinjer för gottgörelse åt resande som åsamkas kostnader till följd av tågförsening, inställelse av tåg eller utebliven anslutning. Tillämpningsområdet för Utrechtöverenskommel- sen utvidgades 1975 genom att de danska statsbanorna anslöt sig till den. En- ligt överenskommelsen åligger det personalen på den station där den resande drabbas av följderna av avvikelsen från tidtabellen att vidta särskilda åtgärder för att möjliggöra fortsatt befordran till bestämmelsestationen. Dessa åtgär- der kan beståi att den resande utan extra kostnad erbjuds att begagna en sär- skild tåglägenhet eller ett annat transportmedel. Kan befordringen inte fort— sättas samma dag, bör järnvägen betala kostnaderna för bl. a. den resandes inkvartering på hotell och för de telefonsamtal som blir påkallade. Någon be- gränsning av kostnadsersättningen är inte föreskriven. Ersättning kan vägras om dröjsmålet är en följd av sådana långvariga störningar i trafiken vilka be- ror på omständigheter utanför järnvägens kontroll. Det samma gäller om den resande själv har vållat dröjsmålet.

Enligt den internationella kommittén för järnvägstransporter (CIT) har Ut- rechtöverenskommelsen visat sig fungera tillfredsställande i praktiken, varför CIT arbetar för en utvidgning av överenskommelsens geografiska tillämp— ningsområde.

De förutnämnda direktiven från Norges Statsbaner har ett liknande inne- håll. Genom dessa bemyndigas lokala befattningshavare att utbetala ersätt— ning intill 500 Nkr per resande i vissa skadefall. För att ersättning skall kunna utgå krävs att skadan uppkommit till följd av fel av järnvägspersonalen, t. ex. felaktig upplysning, eller försening som medfört att förbindelse inte uppnåtts med annat tåg eller med annat transportmedel, till vilket anslutning skulle ha funnits enligt tidtabell. När dessa förutsättningar är för handen, kan den re— sande erhålla ersättning för kostnader för bl. a. övernattning, måltider, tele—

1 og prop, m 73 (1976— fonsamtal och taxi. Skadai form av förlorad arbetsförtjänst eller förlorad fri- 77) s. 24. tid ersätts däremot inte.

8.10. Frivillig ersättning av dröjsmålsskada enligt normer som tillämpas av SJ

Liksom åtskilliga utländska järnvägar ersätter SJ i viss utsträckning de resan- de för dröjsmålsskada, ehuru SJ principiellt förbehåller sig frihet från ansvar för dröjsmål vid personbefordran. Som nämnts under 8.6 har järnvägarnas partiella åtagande att ersätta dröjsmålsskada numera formen av en uttrycklig utfästelse i normalvillkoren. Denna utfästelse, som således ger den resande en formell grund för ersättningsanspråk, är emellertid inte avsedd att tillförsäkra den resande ersättning utöver den gottgörelse som järnvägarna redan tidigare ansett sig böra utge i händelse av dröjsmål. Riktlinjer för utbetalning av sådan gottgörelse har SJ utfärdat i en från den 1 september 1966 gällande intern s. k. Da—order. I denna behandlas vissa ersättningsfall, bl.a. under rubrikerna "Försummelse av SJ-personal" och ”Bruten förbindelse”.

Under den förstnämnda rubriken har hänförts fall i vilka den resande till följd av bevislig försummelse från järnvägens sida t. ex. en felaktig muntlig upplysning eller en oriktigt angiven avgångstid i utlämnad platsbiljett — för- letts att planera sin resa på ett sätt som i verkligheten inte går att genomföra. I sådana fall åtar sig SJ att svara för de kostnader för övernattning, måltider, telefon etc. som den resande nödgas ådra sig när han inte kan fortsätta resan. Alternativt kan ersättning utgå för kostnaden för att fortsätta resan med an- nat fortskaffningsmedel. Däremot medger Da-ordern normalt inte ersättning för förlorad arbetsförtjänst. Ersättning för förlorad fritid medges över huvud taget inte.

Åtminstone i vissa fall torde sådan försummelse som nu är i fråga vara att betrakta som vållande in contrahendo, för vilket järnvägen enligt vad som ti- digare sagts har att svara enligt allmänna obligationsrättsliga regler. Det torde inte kunna göras gällande att dessa blivit satta åsido genom normalvillkoren art. 12.1.| Därför är det inte uteslutet att den resande i nu åsyftade fall kan ha en längre gående ersättningsrätt än som anges i Da-ordern.

Under rubriken ”Bruten förbindelse” behandlas fallet att en av SJ beford- rad resande till följd av försening förlorat anslutning till sista förbindelsen för dagen med tåg eller med annat transportmedel i samtrafik med SJ . Isådant fall i kan den resande — oavsett orsaken till förseningen -— enligt Da-ordern erbj u- * das vidarebefordran i sovvagn utan sovplatsavgift, övernattning på SJ:s be- kostnad, däri inbegripet skäliga måltider, eller vidarebefordran på SJ:s be- kostnad med annat transportmedel, t. ex. taxi. När avsedd anslutning förlo- rats kan vidarebefordran med främmande transportmedel undantagsvis be- kostas av SJ, fastän ytterligare anslutning finns samma dag.

För de förseningssituationer, i vilka den resande förblir ombord på tåget, förutsätter Da—ordem inte annan gottgörelse än att fri utspisning i viss omfatt- ning kan äga rum.

8.11. Dröjsmålsansvar vid personbefordran till sjöss

Enligt 188 & SjöL är bortfraktaren ansvarig för skada till följd av att passage- raren försenas, om skadan vållas genom fel eller försummelse av bortfrakta- ren eller någon för vilken denne svarar. Det ankommer enligt 191 & SjöL på ' Jfr not 1 till avsnitt 8.4.

1 Jfr av IATA antagna allmänna villkor för pas- sagerarbefordran, i vilka Art. X 1. (a) lyder: Times shown in the tic- ket, timetables or else- where are not guaranteed and do not form part of the contract of carriage and Carrier assumes no responsability for making connections.

bortfraktaren att till sitt fredande från ansvarighet visa, att skadan inte orsa- kats genom vållande på hans sida. I bl. a. inrikes och internordisk fart är dröjsmålsansvaret i huvudsak tvingande, förutsatt att dröjsmålet kan hänfö- ras till själva befordringen. Bortfraktarens ersättningsskyldighet gentemot en försenad passagerare är emellertid enligt 192 & SjöL begränsad till 16000 Poincaréfrancs eller ungefär 6000 kr, om inte bortfraktaren uttryckligen har åtagit sig vidsträcktare ansvarighet. För att freda sig mot ersättningskrav som gäller mera bagatellartade skador kan bortfraktaren enligt 193 5 SjöL förbe- hålla sig, att passageraren skall bära en självrisk om ungefär 75 kr. Regeln om maximering av ersättningen eller förbehåll om självrisk får dock inte tilläm- pas, om det visas att bortfraktaren själv har vållat skadan uppsåtligen eller ge- nom en synnerligen kvalificerad vårdslöshet.

För att få en uppfattning om hur det nu beskrivna dröjsmålsansvaret funge- rar i praktiken har utredningen hos Sveriges redareförening hemställt om upp— lysningar i ämnet. Med anledning härav har Redareföreningen efter hörande av de medlemsrederier som bedriver passagerartrafik meddelat, att det över- vägande flertalet av dessa rederier inte har ställts inför några ersättningskrav av angiven natur. Såvitt framgår av Redareföreningens svar i övrigt har ersätt- ning för dröjsmål vid sjöbefordran utgått endast i några enstaka fall".

Redares ansvarighet för dröjsmålsskada omfattas av den s.k. Protection and Indemnity-försäkringen. Från Sveriges Ångfartygs Assurans Förening har uppgivits att man där har handlagt endast ett enda skadefall av det slag som nu är i fråga. Försäkringsbolaget lndemnitas har på förfrågan sagt sig än- nu inte ha haft något försäkringsfall av ifrågavarande art.

8.12. Dröjsmålsansvar vid personbefordran med flyg

Också i fråga om passagerarbefordran med luftfartyg finns ett lagstadgat dröjsmålsansvar. Enligt 9 kap. 19 och 20 && Lufth är fraktföraren ansvarig för skada som passageraren åsamkas till följd av dröjsmål med befordringen, förutsatt att fraktföraren inte visar, att han och hans folk har vidtagit alla nö- diga åtgärder för att undvika skadan eller att det har varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.

Denna reglering gör det fullt klart att fraktföraren bär presumtionsansvar vid dröjsmål. Däremot ger lagtexten inte något entydigt besked om vilken tids- utdräkt som fordras för att dröjsmål skall kunna anses föreligga. Ett överskri- dande av de i tidtabell angivna tiderna anses emellertid inte utan vidare inne- bära att dröjsmål är för handen. Det har således inte ansetts finnas något hin- der för en flygtransportör att förklara, att befordringsavtalet inte innefattar någon skyldighet för honom att hålla de tidtabellsenliga tiderna.l Att det före- ligger kontraktsbrott från flygtransportören sida torde därför inte kunna gö- ras gällande, om inte förseningen är mycket betydande.

' _Öckså flygtransportörens ansvarighet för skada som resande lider genom dröjsmål är summamässigt begränsad. Maximiersättningen vid dröjsmålsska— da är emellertid den samma som vid personskada, dvs. 270000 kr per resande, om transportören är ett svenskt lufttrafikföretag.

8.13. Dröjsmålsansvar vid personbefordran på väg

I fråga om personbefordran med vägfordon har, i motsats till vad som är för- hållandet beträffande sjö- eller flygbefordran, någon lagreglering av dröjs- målsansvaret inte genomförts i Sverige. Det synes över huvud taget vara svårt att med någon bestämdhet säga vad som enligt svensk rätt gäller i fråga om vägfordonspassagerares rätt till ersättning för dröjsmålsskada. På hemställan av utredningen har Svenska Busstrafikförbundet utfört en enkätundersökning angående bussföretagens behandling av krav som fram- i ställts av passagerare med anledning av dröjsmål vid bussbefordran. Därvid har ett femtontal busstrafikföretag av olika karaktär fördelade över hela lan- det anmodats besvara ett antal av utredningen ställda frågor. Av svaren fram- går följande.

Inget av de tillfrågade företagen har reglerat frågan om dröjsmålsersättning i standardavtal. Inget av företagen har heller någon bestämd uppfattning om vilka allmänna kontraktsrättsliga grundsatser som kan anses tillämpbara i sammanhanget. Genomgående anser de tillfrågade företagen, att det är svårt att precisera vilken tidsutdräkt som fordras för att dröjsmål skall anses före- ligga; detta kan bäst bedömas från fall till fall med beaktande av de stora olik- heterna mellan exempelvis stadstrafik med täta turer och långväga veckosluts— trafik. De flesta av de tillfrågade företagen är villiga att ersätta fördyring men ej värdebortfall.1 Några företag anser, att det inte finns någon principiell skill- nad mellan dessa skadeformer utan att ersättningsfrågan oavsett skadans typ måste bedömas från fall till fall. Vid värdebortfall kan dock några större er- sättningar inte komma i fråga, eftersom konsekvenserna eljest skulle kunna bli orimliga. Några företag har betalt ersättning motsvarande en halvtimmes arbetsförtjänst till några trafikanter som fått löneavdrag som en följd av att bussen varit försenad. Såvitt Busstrafikförbundet känner till har inte något av dess medlemsföretag krävts på något betydande belopp i ersättning för värde- bortfall. Det har därför aldrig varit aktuellt att överväga åtgärder för att be- gränsa ersättningsbeloppens storlek vid värdebortfall. Inget av de tillfrågade företagen kan ange det sammanlagda beloppet av utgivna dröjsmålsersätt- ningar på annat sätt än att beloppet är mycket ringa. Ett företag med vecko- slutstrafik har avsatt en halv procent av biljettintäkterna till en fond för dröjs- målsersättningar. De ersättningskrav som framställs med anledning av dröjs- mål vid personbefordran är enligt de flesta av de tillfrågade företagen till över- vägande delen berättigade och blir därför i regel bifallna. Något fall i vilket frågan om resandes rätt till dröjsmålsersättning har dragits under domstols prövning är inte känt. Inom busstrafiken förekommer det inte att dröjsmåls- ansvaret vid personbefordran täcks genom försäkring.

I anslutning till enkätundersökningen har Svenska Busstrafikförbundet ut- talat, att undersökningen bekräftat förbundets uppfattning att ersättningsan- språk på grund av dröjsmål vid personbefordran endast förekommer i ringa omfattning och knappast torde utgöra något problem för bussföretagen. För— seningar till följd av trafikolyckor och motorhaverier kan oftast effektivt be- gränsas genom snabb insats av reservfordon. Särskilt är detta fallet beträffan- de trafik i eller i närheten av tätorter. Grundinställningen inom busstrafik— , Om innebörden av branschen är emellertid att transportören skall ersätta bevisliga dröjsmålsska- dessa uttryck se under dor i den mån dessa inte har orsakats av force majeure. För busstrafikens del 8.2.

är enligt förbundets uppfattning en lagreglering av dröj smålsansvaret vid per- sonbefordran inte påkallad, eftersom ersättningsfrågorna torde lösas bättre och smidigare på det sätt som nu tillämpas.

Dröjsmålsansvaret vid personbefordran med vägfordon har, såvitt utred- ningen känner till, inte heller reglerats i någon internationell överenskommel— se. En sådan reglering föreslogs dock i det utkast till konvention angående av- tal om internationell befordran av resande och resgods på väg (CVR) vilket år 1961 framlades av institutet för privaträttens förenhetligande (UNIDROIT). Enligt utkastet skulle transportören vara ansvarig för dröjsmålsskada som han eller hans medhjälpare vållat eller som oavsett vållande orsakats av föraren av fordonet eller av fel på detta. Vidare skulle transportören, om han hyrt fordonet av annan, svara för vållande på dennes sida. Transportörens er- sättningsskyldighet skulle omfatta alla former av skada, som passageraren visade att han lidit. Ersättningen skulle dock inte överstiga dubbla beford- ringsavgiften, om inte transportören särskilt åtagit sig en vidsträcktare ersätt- ningsskyldighet.

Vid den mellanstatliga behandlingen av konventionsutkastet ansågs emel- lertid de föreslagna reglerna om dröjsmålsansvaret inte vara acceptabla, och inte heller lyckades staternas företrädare finna någon reglering, som de ansåg tillfredsställande. Den år 1973 antagna CVR, som för övrigt inte tillträtts av Sverige, saknar därför regler om dröjsmål.

8.14. Behovet av lagreglerat dröjsmålsansvar i spårbunden passagerartrafik

Lagbestämmelserna om sjö— eller flygtransportörs ansvarighet för dröjsmåls- skada vid personbefordran är tillämpliga på alla former av sådan skada. Nå- gon skillnad görs således i SjöL och Lufth inte mellan fördyring och värde- bortfall. Enligt utredningens mening finns det emellertid anledning att vid en bedömning av lämpligheten av en motsvarande lagreglering för spårtrafikens del behandla fördyring och värdebortfall var för sig, eftersom bedömningen inte nödvändigtvis behöver ge samma resultat i fråga om båda skadeformer-

na. ., Som förut nämnts lämnas i åtskilliga situationer ersättning för fördyring i enlighet med avtalsvillkor som nyligen utformats i överensstämmelse med re- dan befintliga interna järnvägsföreskrifter. Dessa föreskrifter synes ha väsent— ligen samma innehåll som motsvarande utländska ersättningsnormer i vår närmaste omvärld. Klagomål över restriktivitet från järnvägarnas sida när det gäller att ersätta fördyring har självfallet framförts, bl. a. hos konsumentom- budsmannen, men såvitt utredningen kan bedöma synes något mera utbrett missnöje med nuvarande ersättningssystem inte ha kommit till uttryck. Detta system har också godtagits av konsumentombudsmannen, sedan dess tillämp- .,llåhf't fastslagits i avtalsvillkorets form. Fördyring torde sällan innebära nå- gon alltföF—kännbar skada vad beloppets storlek beträffar. Däremot torde skadan ofta vara kännbar på det sättet att den resande inte för ögonblicket har tillräckliga medel för att möta fördyringen. Det viktigaste kravet på ersätt- ningsförfarandet förefaller därför vara att följderna av fördyringen kan elimi- neras snabbt, helst på sådant sätt att den resande över huvud taget inte behö-

ver göra några utlägg. En sådan ordning torde förutsätta att lokala befatt- ningshavare ges tämligen fria händer i ersättningsfrågor. Man kan inte bortse från risken att en lagstiftning om dröjsmålsersättning skulle få den verkan att prövningen av ersättningsfrågorna bleve omständligare och måhända också restriktivare. Enligt utredningens bedömning skulle — såvitt angår fördyring — en lagreglering av spårtrafikföretagens ansvar för dröjsmål knappast inne- bära någon fördel för de resande utan snarare risk för en försämring av deras situation, t. ex. genom att järnvägspersonalen på ett sätt som inte nu förekom— mer skulle ägna sig åt att pröva om inte något av de ansvarsbefriande moment som en lagstiftning trots allt måste innehålla kunde vara tillämpligt i det ak— tuella fallet.

När det gäller värdebortfall tycks järnvägarna i mycket ringa omfattning avvika från sin principiella ståndpunkt att inte medge ersättning för dröjs- målsskada vid personbefordran. Gentemot en resandes krav på ersättning för dröjsmål kan järnvägarna för närvarande invända, att sådan ersättning är ute- sluten med hänsyn till innehållet i det på normalvillkoren grundade beford- ringsavtalet. Även om frågan om den resandes rätt till ersättning för dröjsmål över huvud taget inte hade berörts genom något avtalsvillkor, skulle det emel— lertid enligt utredningens uppfattning vara tveksamt, om den resande med framgång skulle kunna hävda någon rätt till sådan ersättning. I vart fall måste ovissheten om vad som i frånvaro av avtalsreglering kan anses gällai detta av- seende antas verka i hög grad hämmande på dem som skulle vilja göra anspråk på ersättning. I den mån det bedöms som rimligt att resande skall ha rätt till er- ; sättning för värdebortfall till följd av dröjsmål vid järnvägsbefordran, synes ; den enda praktiskt möjliga lösningen vara att innebörden av denna rätt be- l stäms genom lagstiftning. _ i Det finns inte mycket underlag för en bedömning av behovet av en lagstift- ' ning som tillgodoser resandes krav på ersättning för värdebortfall till följd av befordringsdröjsmål. Att det inträffar ett inte obetydligt antal fall av sådan dröjsmålsskada torde få tas för givet. I det stora flertalet av dessa fall verkar det dock röra sig om tämligen obetydliga skadebelopp. Som redovisats under 8.8 gäller för spårbunden nättrafik i Östtyskland ett ersättningssystem, enligt vilket ersättning kan utgå redan om en kvarts försening orsakat en skada av några kronors värde. Utredningen anser för sin del, att de resande knappast kan vara betjänta av en lagfäst rätt till ersättning för endast obetydliga värde- bortfall. Av de ökade befordringsavgifter, varmed en sådan rätt måste bekos- tas, får nämligen en oproportionerligt stor del antas bli förbrukad för admi- nistrations- och utredningsändamål. Lagstiftaren har också valt att lämna ba- gatellskador utanför den tvingande reglering av dröjsmålsansvaret som ge- nomförts i SjöL.

Vad beträffar de fall då resande tillfogas ett mera betydande värdebortfall genom dröjsmål vid spårbunden befordran kan vissa principiella skäl anföras för att den resande bör tillerkännas laglig rätt till ersättning härför. Sålunda kan helt allmänt sägas att en avtalspart har att ersätta sin motpart för skada, som han vållat denne genom att inte uppfylla sina avtalsförpliktelser. Vidare kan hävdas att spårtransportörer inte bör behandlas annorlunda än sjö- och flygtransportörer, vilkas ansvarighåt för dröjsmål vid personbefordran har reglerats i lag.

Behovet av lagstadgad rätt till ersättning för större värdebortfall till följd av

* Se under 8.11.

2 Se under 8.13.

dröjsmål vid personbefordran förefaller emellertid rent kvantitativt vara ringa. Dröjsmålsersättning vid sjöbefordran tycks över huvud taget ha krävts endast i enstaka fall.1 Inom busstrafiken ärinte något enda fall känt, i vilket krav på ersättning för något större värdebortfall har förekommit.2

Att krav på ersättning för större värdebortfall är sällsynta kan möjligen sammanhänga med att endast skada som den resande själv har lidit är erSätt- ningsgill. För skada som den resandes arbetsgivare eller annan tredje man har lidit till följd av att den resande har försenats kan ersättning inte utgå enligt gällande skadeståndsregler. Denna omständighet gör att skadeersättningar för värdebortfall på grund av dröjsmål vid personbefordran kan komma att fördelas på ett sätt som för de flesta människor ter sig något nyckfullt. Än egendomligare skulle emellertid följderna kunna bli om skadeståndsrättsliga grunder genom lagreglering gjordes tillämpliga på ersättning för fördyring. Trafikföretagen skulle då kunna se sig föranlåtna t. ex. att inte bekosta målti- der och övernattning för resande som kunde tänkas i efterskott få kostnader- na härför täckta genom traktamenten.

En omständighet som avsevärt försvårar en lagreglering av järnvägs ansva- righet för dröjsmål vid personbefordran är att järnvägsresor i betydligt större utsträckning än sjö- eller flygresor består av på varandra följande delbeford- ringar med skilda transportenheter. Om försening inträffar under en delbe— fordran blir därför ofta följden för järnvägstrafikens del antingen att förse- ningen sprider sig till andra tidsmässigt samordnade delbefordringar eller att ytterligare försening uppstår för de redan försenade resandena genom att en avsedd förbindelse med annan transportenhet har gått förlorad. En lagregle— ring av dröjsmålsansvaret vid personbefordran måste rimligtvis innehålla nå- gon spärr som förhindrar att en inträffad försening kan utlösa dröjsmålsan- svar inom alla delar av ett vittförgrenat järnvägsnät. Härigenom kommer emellertid ett stort antal resande att uteslutas från den rätt till skadeersättning, vilken skulle stå vissa andra resande i praktiskt sett likartade situationer till buds. En reducering av antalet fall ivilka dröjsmålsansvar skulle kunna kom- mai fråga, skulle också järnvägarna själva kunna åstadkomma genom att inte låta samma avtal omfatta hela befordringen mellan orter som saknar direkt förbindelse utan endast erbjuda separata befordringsavtal för varje del- sträcka.

Utredningens bedömning av lämpligheten av en lagreglering av spårtrafik- företags ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran kan sammanfattas så- lunda. Såvitt angår de vanligaste formerna av sådan dröjsmålsskada som ut- redningen kallar fördyring lämnar järnvägarna ersättning enligt utfästelse i normalvillkoren och i överensstämmelse med interna normer som redan till- lämpats länge. De möjligheter till ersättning för fördyring vilka härigenom be- retts de resande får anses motsvara rimliga krav, och järnvägarna kan, av bl. a. kommersiella skäl, antas ha intresse av att också för framtiden upprätt- hålla en skälig standard i detta avseende. En lagreglering av ersättningsskyl- digheten för fördyring förefaller därför obehövlig och skulle t. o. m. kunna få en negativ effekt. I fråga om dröjsmålsskador i form av mindre värdebortfall måste lagreglering anses olämplig. Däremot hyser utredningen i princip sym- pati för en lagregel av innebörd att järnvägspassagerare tillförsäkras rätt till ersättning för större värdebortfall till följd av dröjsmål. Enligt utredningens mening måste det emellertid befaras, att en sådan lagregel måste förses med så

vidsträckta begränsningar, att ersättningsskyldighet för järnvägen i själva ver— ket skulle te sig som en ganska ovanlig och, sett från de resandes synpunkt, tämligen slumpmässigt inträffande följd.

Utredningen är därför inte beredd att föreslå någon lagregel om spårtrafik- företags ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran. Som framgått av det nyss sagda grundas detta ställningstagande delvis på utredningens uppfattning om svårigheterna att utforma en lagtext, vilken på ett sätt som inte kan upp- fattas som enbart godtyckligt anger när ersättningsskyldighet skall inträda el- ler inte inträda. Utredningen redogör därför i det följande för de avvägnings- problem som man enligt utredningens uppfattning främst måste ta ställning till, om man trots allt önskar ställa upp en allmän lagregel om spårtrafikföre— tags ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran.

8.15. Grundläggande frågor vid lagreglering av dröj smålsansvar

8.15.1. Bestämning av begreppet dröjsmål

Som förutsatts under 8.1 skall dröjsmål anses föreligga, när befordringen inte har slutförts eller kan förutses inte komma att slutföras inom avtalad tid. Be- stärns begreppet dröjsmål på detta sätt, måste man avgöra vilken tid som båda parter har förutsatt att befordringen högst skulle ta. Det har ibland gjorts gäl- lande att järnvägarna genom att i tidtabell ange viss tid för en befordran också har ådragit sig en avtalsförpliktelse att utföra befordringen inom den angivna tiden. Utredningen har emellertid för sin del svårt att se hur tidtabellsangivel- serna automatiskt kan få karaktär av avtalsinnehåll. Det torde tvärtom få an- ses ligga i sakens natur att tidtabellstiderna betraktas som idealtider, vilka ibland måste överskridas. Skulle varje överskridande av en tidtabellsenlig an- komsttid betraktas som ett i princip ersättningsberättigande dröjsmål, ligger det nära till hands att anta att järnvägarna skulle förlänga de tidtabellsenliga befordringstiderna med sådana marginaler, att tiderna sällan kom att över- skridas trots att störningar inträffat i trafiken. Så beskaffade tidtabeller skulle inte vara till fördel för allmänheten.

Även om tidtabellerna således inte i mera direkt mening kan anses höra till avtalsinnehållet, måste det antas att parterna i ett befordringsavtal i allmänhet förutsätter, att avtalet skall fullgöras utan någon betydande avvikelse från de tidtabellsenliga tiderna. En avsevärd försening måste följaktligen anses inne- bära bristande uppfyllelse av befordringsavtalet från järnvägens sida. Hur stor en försening måste vara för att kunna betraktas som skadeståndsgrun- dande kontraktsbrott är emellertid svårt att säga och om svaret skall vara be- roende av en prövning av varje särskilt fall, lämnas den resande i en besväran- de ovisshet beträffande frågan om det verkligen finns grund för ersättnings- krav. Det kan därför ifrågasättas om man inte vid en lagreglering av dröjs- målsansvaret vid spårbunden personbefordran måste använda tekniken att genom en schablonregel fastställa en förseningsfrist som tillägg till den tidta- bellsenliga befordringstiden. Först om också förseningsfristen överskrids, skulle dröjsmål anses föreligga. Utredningen har i sitt arbete på en lagtextmo- dell avseende dröjsmålsansvaret utgått från att dröjsmål vid personbefordran skall anses föreligga, om befordringen till den resandes bestämmelseort inte slutförts inom två timmar från den tidtabellsenliga ankomsttiden.

8.15.2. Grunden för dröjsmålsansvar

Att dröjsmål kan konstateras är självfallet inte tillräckligt för att järnvägen skall anses ansvarig för dröjsmålet. Huruvida ansvar skall inträda beror på vad som har orsakat dröjsmålet.

När man skall diskutera vilka dröjsmålsersaker som järnvägen bör svara för, faller det sig naturligt att utgå från de ansvarsregler som är tillämpliga på närliggande områden. Sådana regler får anses vara dels de ansvarsregler som i övrigt gäller vid personbefordran med järnväg, dels de särskilda regler om dröjsmål vid personbefordran vilka gäller i fråga om andra transportmedel.

Den ansvarighet som järnväg i allmänhet har för skada som åsamkas passa- gerare i samband med befordran kan betecknas som ett rent strikt ansvar med undantag för force majeure. Enligt den formulering som används i 3 5 lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande betyder force majeure ”omständighet, som ej är hänförlig till själva järn'vägsdriften och som järnvägen icke hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av den”. Att avgö- ra vilka åtgärder som ”rimligen” kan krävas av järnvägen kan tyckas vara svårt, eftersom rimlighetsavvägningen avser en jämförelse mellan järnvägens ekonomiska insatser å ena sidan och risken för personskador å andra sidan. I själva verket torde emellertid rimligheten av kravet på en viss åtgärd oftast framstå som ganska självklar, eftersom järnvägen utan vidare kan anses skyl- dig till långtgående insatser för att undvika personskada. När det gäller att av- göra vilka ekonomiska uppoffringar från järnvägens sida som kan vara rim- liga för att undvika rena förmögenhetsskador i form av dröjsmålsskador, måste man uppenbarligen på ett annat sätt än vid personskador ta hänsyn till proportionerna mellan kostnaden för åtgärden och den skada som kan undvi- kas genom åtgärden.

En force majeure-regel synes följaktligen vara svårtillärnpbar på dröjsmåls- situationer, t.ex. när dröjsmålet har orsakats av snöhinder, som skulle ha kunnat bemästras med ett kraftigt uppbåd av resurser. Om järnvägarna ålades ett rent strikt dröjsmålsansvar med undantag endast för force majeure, skulle det också innebära att järnvägarna i detta avseende finge bära ett väsentligt strängare ansvar än de övriga transportmedlen. Det brukar visserligen fram- hållas, att skillnaden mellan rent strikt ansvar och presumtionsansvar i prakti- ken inte blir särskilt stor. När det gäller dröjsmål vid järnvägstrafik torde emellertid detta påstående inte hålla streck.

Anledningen härtill är att söka i den omfattande och komplicerade driftap- parat som är säregen för järnvägarna. I denna kan det lätt uppkomma stör- ningar (strömavbrott etc.) som inte är resultat av någons vållande men å andra sidan inte kan betraktas som fall av force majeure, eftersom de inte beror på någon omständighet som utifrån har inverkat på driftapparaten. Det kan ifrå- gasättas om inte det stora flertalet dröjsmålsersaker vid personbefordran med järnväg är just casuella händelser utan force majeure-karaktär.

En anknytning av dröjsmålsansvaret till reglerna om personskadeansvar i 1976 års lag stöter således på svårigheter av både teknisk och materiell natur. Några svårigheter att till järnvägsområdet överföra de principer som har knä- satts i SjöL och Lufth synes däremot inte föreligga när det gäller själva grundlaget för dröjsmålsansvaret. Det synes därför ligga närmast till hands att

låta också ett eventuellt ansvar för järnvägs dröjsmål vid personbefordran vila på culpaprincipen.

8. 1 5.3 Bevisskyldigheten

När det gäller att avgöra huruvida dröjsmålet uppkommit till följd av orsak för vilken transportören svarar, intar både SjöL och Lufth den ståndpunk- ten att transportören, om han vill freda sig från ansvar, måste visa att dröjs- målet inte har uppkommit genom vållande på hans sida. Om dröjsmålsansva- ret skulle regleras i lag ocksåi fråga om personbefordran med järnväg, måste uppenbarligen även här en på detta sätt omvänd bevisbörda tillämpas. En re- sande kan nämligen endast i undantagsfall tänkas ha sådan insyn i järnvägs— driften att det blir möjligt för honom att påvisa vad som har orsakat ett inträf- fat dröjsmål.

8.15.4. Försening som inte inträffat under den resandes befordran

Att en resande ankommit till bestämmelseorten för sent behöver självfallet inte bero på att en försening inträffat under befordringen utan kan vara följ- den av att transportmedlet inte avgått från avreseorten i rätt tid. Förseningar av sistnämnda art omfattas inte av dröjsmålsansvaret enligt SjöL.1 Däremot kan dröjsmålsansvaret enligt Lufth tillämpas också på fallet att befordringen påbörjas för sent.z Om man avgränsar tillämpningsområdet för dröjsmålsan- svaret på sådant sätt att en redan vid avgången från avreseorten föreliggande försening blir utan betydelse skulle detta för järnvägsbefordringarnas del otvi- velaktigt innebära en sakligt sett ganska omotiverad olikhet i behandlingen av likartade skadefall. Det kan visserligen hävdas att en resande, som redan före resans början kan förutse att framkomsten inte kommer att äga rum vid av- sedd tid, har möjlighet att ändra sina planer. I praktiken torde en sådan hand- lingsfrihet emellertid ofta vara illusorisk. Inte desto mindre synes det vara nödvändigt att en eventuell lagreglering av järnvägs ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran begränsas att gälla sådana oförutsedda förseningar som inträffar sedan den resande har anträtt resan. Det för järnvägstrafiken typiska förhållandet, att verkningarna av en försening sprider sig inom ett vittförgre- nat nät, skulle annars kunna leda till att frågan om dröjsmålsansvar aktualise- ras i en utsträckning som knappast kan överblickas.

8. 15 .5 Ersättningsgill skada

Ersättningsskyldigheten för skada begränsas av den allmänna regeln att ska- destånd inte skall utgå när orsakssambandet mellan skadehandling och skade- effekt är så uttunnat att ”adekvat kausalitet” inte kan anses föreligga. Det är emellertid, särskilt vid ren förmögenhetsskada, svårt att i förväg bedöma vilka konkreta resultat denna regel kan medföra. För att det skall bli möjligt att med någon större grad av säkerhet förutsäga de ekonomiska konsekvenserna av en viss ansvarighet har lagstiftaren i vissa fall fastställt en översta gräns för ersättningens storlek. , Se NJA II 1975 s 338 I fråga om ersättning för dröjsmålsskada vid personbefordran har, som ti- digare nämnts, en sådan begränsning införtsi 192 5 SjöL. Vid sjöbefordran 2 Se NJA II 1938 s. 333.

behöver därför transportören om han inte särskilt har åtagit sig det inte ersätta passagerares dröjsmålsskada i den mån denna överstiger ca 6000 kr. Också vid flygbefordran är dröjsmålsansvaret summamässigt begränsat, även om begränsningen här knappast kan anses ha praktisk betydelse.

Såvitt utredningen kunnat finna är det sällsynt att dröjsmålsskador uppgår till mera betydande belopp. Detta hindrar emellertid inte att mycket betydan- de ersättningskrav kan tänkas förekommai enstaka fall. Att ålägga järnvägar- na, dvs. resandekollektivet, att i dessa fall fullt ut ersätta skadan förefaller inte rimligt. Vid en eventuell lagreglering av järnvägs ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran torde därför någon form av summarnässig begränsning av ersättningsskyldigheten te sig ofrånkomlig.

När det har gällt att fastställa vilken ersättning som maximalt kan utgå för dröjsmålsskada, har man ibland använt metoden att ställa maximiersättning- en i relation till befordringsavgiften.1 Enligt utredningens mening ger emeller- tid denna metod otillfredsställande resultat om den tillämpas, påErsonbe- fordran. I stället bör ersättningens maximibelopp vara lika för alla resande. Vid diskussion av maximibeloppets storlek förefaller det naturligt att anknyta till den ersättningsnivå som ganska nyligen fastlagts i SjöL. Liksom rätten till ersättning för skada på personliga tillhörigheter och handresgods bör rätten till dröjsmålsersättning värdesäkras genom att maximiersättningen anges i re- lation till basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. Ett halvt basbelopp motsvarar för närvarande ungefärligen den maximiersättning som kan utgå enligt SjöL för resandes skada till följd av dröjsmål med hans befordran. _

Vad beträffar annan dröjsmålsskada än fördyring kan det vara rimligt att trafikföretagen inte betungas med bagatellartade krav. Det skulle därför kun- na komma i fråga att fastställa också ett belopp, vartill värdebortfall minst måste uppgå för att vara ersättningsgillt.

8.16. Utredningens lagtextmodell

På grundval av de principiella resonemang som redovisats under 8.15 har ut- redningen utformat följande modell för en lagbestämmelse om spårtrafikfö- retags ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran. Formuleringen av be- stämmelsen förutsätter att den placeras i 2 kap. i utredningens förslag till järn- vägstrafiklag. Hänvisningen till 1 och 2 && innebär därmed att personskada el- ler skada avseende egendom som resande bär på sig eller medför som handres- gods inte skall ersättas som dröjsmålsskada.

”Lider resande genom dröjsmål med befordringen annan skada än som av- ses i 1 eller 2 5, är järnvägen ansvarig härför, om den ej visar att dröjsmålet icke har orsakats av fel eller försummelse på järnvägen sida.

Dröjsmål skall anses föreligga om järnvägen överskrider den befordringstid med vilken den resande vid resans början skäligen hade kunnat räkna, dock endast om ankomsten till den resandes bestämmelsestation sker senare än två timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden."

Den ovan angivna texten finge kompletteras med en bestämmelse om be- gränsning av järnvägens ersättningsskyldighet. Om en sådan bestämmelse pla- ceras i anslutning till regeln i 2 kap. om begränsning av ersättningen för sak-

1 Se t. ex. under 8.8. . skada, skulle bestämmelsen kunna formuleras sålunda.

”Motsvarande begränsning gäller i fråga om ersättning för skada som avses i X 5. För annat än den resandes skäliga kostnader till följd av dröjsmålet läm- nas sådan ersättning endast för den del av skadan som överstiger 100 kronor."

Enligt utredningens uppfattning kan tillämpningsområdet för dröjsmålsan- svaret inte utan allvarliga olägenheter för spårtrafikföretagen utsträckas läng- re än som skett i den nu redovisade lagtextmodellen. Trots detta måste man konstatera, att så många förseningsfall lämnats utanför den skisserade lagreg- leringen att det kan ifrågasättas, om denna kan ha något egentligt intresse för resandekollektivet. Som nämnts redan under 8.14 har utredningen därför av- stått från att presentera lagtextmodellen som lagförslag.

H Specialmotivering

________________._—————-—

1 Förslaget till järnvägstrafiklag

IKAP. 15

Denna paragraf innehåller i första meningen en huvudregel om lagens geogra- fiska tillämpningsområde. Till sin innebörd motsvarar huvudregeln den i 10 5 första stycket 1976 års lag upptagna regeln om svensk domsrätt. Förutsätt- ningen för lagens tillämplighet är i allmänhet att den aktuella tvisten hänför sig till järnvägstrafik på bana i Sverige eller på svensk tågfärja. Någon gång kan lagen bli tillämplig på skada som inträffat utomlands. Detta kan bli fallet inte bara när resande eller annan tillfogats skada genom järnvägsdriften ombord på svensk tågfärjai utlandet. Också när enligt 2 kap. 3 & annat trans- portmedel än järnväg används för passagerarnas befordran efter driftsavbrott på svensk bana skulle det kunna tänkas att en skada inträffar utomlands och att denna kan komma att omfattas av lagen. Detta kan dock inte gälla annan skada än sådan som uppkommer på resandes person eller på egendom som han bär på sig eller för med sig som handresgods.

Att reglerna i 1976 års lag lagts till grund för bestämningen av den föreslag- na lagens geografiska tillämpningsområde har till följd att lagen inte kommer att omfatta skada som uppkommer genom järnvägsdrift på utländsk tågfärja ens om denna befinner sig i svensk hamn. Skulle någon skada uppkomma i denna situation torde en tillfredsställande skadereglering kunna åstadkom- mas med hjälp av trygghetsförsåkring, sjörättsliga regler eller allmänna ska- deståndsbestämmelser eller, i fråga om tågpassagerare, med tillämpning av de utländska regler som återger innehållet i tilläggskonventionen till CIV.

Undantag från huvudregeln om lagens geografiska tillämpningsområde skall enligt lagtexten gälla i de fall som angivits särskilt. Så har skett i 3 kap. l 5 och i 4 kap. l &. Undantaget i 3 kap. 1 & avser tvistefråga rörande godsbe- fordran som är underkastad det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM). Också på sådan tvistefråga kan emellertid lagen vara till- lämplig, nämligen om det av CIM följer att frågan skall bedömas enligt intern svensk rätt. På motsvarande sätt undantas genom 4 kap. 1 5 från lagens till- lärnpningsområde sådana tvister som enligt det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) skall lösas med tillämp- ning av andra regler än intern svensk rätt. I den mån det kan följa av CIM eller CIV att intern svensk rätt skall tillämpas på trafik i utlandet, innebär bestäm- melserna om lagens tillämpningsområde inte något hinder för detta.

I fråga om lagens sakliga tillämpningsområde framgår av paragrafens första mening att detta generellt omfattar trafik med järnväg. Av andra me-

ningen framgår att lagen i vissa delar också gäller för trafik med tunnelbana och spårväg. De regler som är tillämpliga också på dessa transportmedel är förutom de allmänna bestämmelserna i lagens ] kap. reglerna i 2 kap. om be- fordran av resande i inrikes trafik och reglerna i 5 kap. om spårtrafikföretags driftsansvar i utomkontraktuella förhållanden. Endast i fråga om sistnämnda ansvarighet innebär lagen någon ändring av gällande regler för tunnelbanor- nas och spårvägarnas del. När reglerna om godsbefordran och befordran av inskrivet resgods inte föreslagits för tillämpning för tunnelbana och spårväg, har utredningen utgått från att sådan befordran inte bedrivs eller kommer att bedrivas med dessa fortskaffningsmedel i en omfattning som påkallar lagstift— ning.

25

Första stycket av denna paragraf anger som huvudregel att lagens bestämmel- ser är ensidigt tvingande till förmån för spårtrafikföretagens kunder. Styckets text har utformats på väsentligen samma sätt som 2 & 1976 års lag med tilläg- get att den tvingande regleringen gäller också i förhållande till avsändare eller mottagare av gods. Detta tillägg har sin sakliga motsvarighet i 2 5 järnvägstra- fikstadgan.

I paragrafens andra stycke anges vissa undantag från lagens tvingande ka- raktär. Enligt förslaget skall det vid godsbefordran fortfarande finnas möjlig— heter att avtala avvikelser från författningstexten även till transportkundens nackdel, om sådana betingelser är för handen som nu anges i 75 5 järnvägstra- fikstadgan. I enlighet härmed skall även sådant avtalsvillkor kunna anses bin— dande som innebär att transportkunden avstår från rätt som han har enligt la— gen, förutsatt att villkoret kan anses skäligt med hänsyn till godsets ovanliga eller farliga beskaffenhet eller med hänsyn till godsets tillstånd eller de särskil- da förhållanden under vilka befordringen skall utföras. Undantag från den tvingande regleringen bör emellertid med stöd av detta stycke kunna medges i större utsträckning än för närvarande. I fråga om riktlinjerna för en sådan ut- vidgning av avtalsfriheten hänvisar utredningen till framställningen i avsnitt 4.2.3.2.

Enligt 6 5 i detta kapitel får talan mot järnväg om ersättning för skada som avses i järnvägstrafiklagen väckas vid vissa angivna domstolar. Rätten att väc- ka talan vid sådan domstol kan en transportkund enligt huvudregeln om la- gens tvingande natur i princip inte frånsäga sig. Det har emellertid ansetts rik- tigt att bibehålla nuvarande möjligheter att ingå bindande skiljeavtal med tan- ke på framtida tvist rörande befordran av gods eller inskrivet resgods. Undan- tag från den tvingande regleringen har därför föreskrivits också i fråga om klausuler som innebär att sådan tvist inte skall prövas i annan ordning än ge- nom skiljeförfarande.

35

Enligt 76 & järnvägstrafikstadgan är järnväg skyldig att ersätta skada som till- skyndas en presumtiv trafikant genom att järnvägen åsidosätter sin offentlig- rättsliga plikt att åtaga sig befordringsuppdrag. I järnvägstrafiklagen före— skrivs motsvarande skadeståndsskyldighet i denna paragraf. En förutsättning

för paragrafens tillämplighet är självfallet att spårtrafikföretaget på grund av särskild föreskrift var skyldigt att utföra befordringen. Någon sådan före- skrift har inte tagits upp i järnvägstrafiklagen. Prövningen av frågan i vad ! mån ett spårtrafikföretag skall ha befordringsplikt faller utanför utredningens uppdrag. Utredningen föreslår emellertid att nu gällande föreskrifter i järn- vägstrafikstadgan om offentligrättslig befordringsskyldighet utan ändring i sak förs samman i en förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. I texten till denna paragraf förutsätts att befordringsskyldighet kan åläggas spårtrafikföretag också i annan ordning.

45

Järnvägens ansvarighet enligt järnvägstrafiklagen vilar i de flesta fall på objektiv grund. Enligt vissa lagrum, såsom 2 kap. 2 5 andra stycket och 5 kap. 1 5 andra stycket, är emellertid järnvägens skadeståndsskyldighet helt eller delvis beroende av att vållande kan läggas järnvägen till last. Förekomsten av vållande kan ha betydelse också för beräkningen av skadestånd, eftersom de för vissa skadetyper föreskrivna ersättningsbegränsningarna inte får tillämpas när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Att i dessa fall ansvarigheten inträder eller ersättningsbegränsningarna bortfaller när järnvägen själv, dvs. dess högsta organ, gjort sig skyldig till det angivna vål- landet är utan vidare klart.-I regel är emellertid vållandet att finna hos någon annan. Denna paragraf anger när vållande av annan än järnvägen själv skall tillräknas järnvägen. Därutöver fastslås att sådan handling eller underlåtenhet som nämns i paragrafen generellt skall betraktas som en järnvägens handling eller underlåtenhet. Att den som företog handlingen eller underlät att handla inte själv kan anses härigenom ha gjort sig skyldig till vållande utesluter såle- des inte att bedömningen kan bli en annan, när handlingen eller underlåtenhe- ten betraktas som begången av järnvägen.

Paragrafens text är hämtad från 6 5 1976 års lag. Till sitt innehåll överens- stämmer paragrafen också med 8 & järnvägstrafikstadgan och med 6 & väg- transportlagen.

55

För fordringar som har uppkommit med anledning av järnvägs verksamhet finns för närvarande särskilda preskriptionsregler i 10 5 1886 års lag, 9 5 1976 års lag samt 87 och 88 55 järnvägstrafikstadgan. Vissa fordringar mot järnväg måste också i fortsättningen vara underkastade specialpreskription. Detta är fallet med fordringar som avser ersättning för personskador eller vissa sakska- dor som tillfogats resande i samband med internationell befordran. När det gäller sådana fordringar måste nämligen de nationella preskriptionsreglerna stämma överens med innehållet i tilläggskonventionen till CIV. Vid till- komsten av 1976 års lag ansågs det lämpligt att göra i huvudsak samma regler tillämpliga på preskription av fordringar som i motsvarande fall uppkommit i samband med inrikes befordran. Det finns inte nu anledning att överväga nå- gon annan lösning. Till denna paragraf har utredningen därför utan någon ändring i sak fört över preskriptionsbestärnmelserna i 9 & 1976 års lag. Dessa bestämmelser har kommenterats i prop. 1975/ 76: 7 s. 84—87.

Vad gäller andra fordringar än som avses i sistnämnda lagrum kan det sättas i fråga, om de bör vara underkastade specialpreskription eller om allmänna preskriptionsregler bör tillämpas också på dem. I prop. 1976/77: 5 med för- slag till preskriptionslag uttalade föredragande statsrådet (s. 180), att han an- såg det vara en fördel om de särskilda preskriptionsreglerna så långt möjligt bringas i överensstämmelse med de allmänna preskriptionsbestämmelserna. Eftersom den främsta skillnaden mellan specialpreskriptionsreglerna och preskriptionsförordningens bestämmelser är att specialreglerna i allmänhet föreskriver en kortare preskriptionstid än preskriptionsförordningen, skulle enligt statsrådet förutsättningarna för att anpassa de särskilda reglerna till de allmänna öka, om den allmänna preskriptionstiden förkortas. I fråga om preskriptionsreglerna i bl. a. 1886 och 1976 års lagar ansåg emellertid statsrå— det (5. 183) en samordning med allmänna regler inte vara aktuell, och han hän- visade därvid till att den angivna lagstiftningen i stor utsträckning är konven- tionsbunden eller på annat sätt har samband med internationella överenskom- melser.

Som nyss nämnts är detta fallet med preskriptionsreglerna i 1976 års lag. I övrigt utgör hänsynen till internationella förhållanden inte något hinder mot att preskriptionsreglerna inom det nu behandlade ämnesområdet anpassas till de allmänna reglerna i en kommande preskriptionslag.

Enligt det förslag till preskriptionslag som nu föreligger kommer huvudre- geln alltjämt att vara att en fordran preskriberas först efter tio år. För sådan fordran mot konsument som avser tjänst som tillhandahålles under f örhållan- den motsvarande dem som anges i 1 & konsumentköplagen föreslås emellertid en preskriptionstid av tre år.

Om de nu nämnda preskriptionsreglerna skulle tillämpas på fordringar som grundas på den föreslagna järnvägstrafiklagen, skulle detta innebära att pre— skription praktiskt taget aldrig skulle inträda tidigare än efter tio år, när sådan fordran riktas mot spårtrafikutövare. De fordringar det här är fråga om är emellertid regelmässigt sådana, vars existens och storlek inte kan utrönas till- förlitligt, om inte utredning om ett visst händelseförlopp kommer till stånd inom tämligen kort tid efter att det har inträffat. För att sådan utredning över huvud taget skall bli möjlig, har rätten till talan i vissa fall gjorts beroende av att reklamation sker. ] en mängd fall avses emellertid reklamation inte vara någon förutsättning för framställandet av krav. Även om kravet föregåtts av reklamation, måste möjligheterna till en tillfredsställande bedömning av i vad mån det är berättigat anses vara mycket små, om kravet framställs först mot slutet av en tioårig preskriptionsfrist.

För sådana krav mot spårtrafikutövare vilka avses i lagförslagets 5 kap. gäl- ler för närvarande —— i regel den tvååriga preskriptionsfrist som föreskrivs i 10 (5 1886 års lag. Om den allmänna preskriptionstiden, såsom förutsattes i prop. 1976/77: 5, hade bestämts till tre år, skulle en anpassning av nämnda specialpreskriptionsregler till de allmänna ha varit möjlig. En anpassning som skulle innebära en förlängning av preskriptionsfristen till tio år är däremot otänkbar av skäl som nyss angetts. Som närmare anges i avsnitt 6.2.6, föror- dar utredningen i stället en anpassning av reglerna för preskription av utom- kontraktuell fordran till de nu gällande reglerna om preskription av fordran enligt 1976 års lag. Som ersättning för preskriptionsreglerna i 1886 och 1976 års lagar och såvitt angår fordran som grundas på vållande av spårtrafik-

utövaren själv -— även för allmänna preskriptionsregler föreslås därför ge- mensamma preskriptionsregler i punkterna 1 och 2i andra stycket av denna paragraf.

I fråga om krav mot järnväg med anledning av befordran av gods eller in- skrivet resgods är järnvägen enligt 87 & järnvägstrafikstadgan i allmänhet be- rättigad att i befordringsavtalet förbehålla sig en preskriptionsfrist av ett år. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren art. 94.6 tagit in förbehåll om ettårspreskription. Antalet av järnvägspersonalen rapporterade fall av godsskador var i SJ:s trafik under 1975 över 36000. Fastän antalet framställda ersättningskrav inte motsvarade mer än drygt hälften av de rapporterade ska- dorna, är det uppenbart att varje mera betydande förlängning av den nu till- lämpade preskriptionstiden skulle kunna leda till en märkbar ökning av det antal ersättningskrav som järnvägen vid en given tidpunkt måste vara beredd att ta ställning till. Vissa olägenheter skulle alltså vara förknippade med en förlängning av den gällande ettårspreskriptionen. Sådana olägenheter skulle dock kunna accepteras, om en förlängning kunde väntas ge fördelar i andra hänseenden. Som framgår av avsnitt 4.2.3.19 synes emellertid något egentligt behov av en förlängning inte finnas på trafikanternas sida. Utredningen anser det lämpligt att den nuvarande i formulärrätt grundade begränsningen av pre- skriptionstiden lagfästs såvitt angår skadeståndsfordran mot järnväg på grund av avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods. En regel om ett- årspreskription i dessa fall har därför tagits upp under punkt 3 i andra stycket av denna paragraf.

Även för anspråk som järnväg riktar mot trafikant gäller för närvarande i princip ettårig specialpreskription enligt 88 & järnvägstrafikstadgan. Detta är bland annat fallet med järnvägs anspråk mot trafikant på sådan skadeersätt— ning som järnv'ägen enligt stadgan kan kräva av honom. De situationer i vilka uppkommande anspråk enligt det senast sagda för närvarande är underkasta- de specialpreskription är med två undantag reglerade också i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Det ena undantaget gäller fallet att järnvägen kräver er- sättning för åtgärd med gods som järnvägen innehar på grund av befordrings- avtal som den har hävt av annat skäl än att den inte fått tillräckliga upplys- ningar om godsets farlighet. Några generella regler om hävning av beford- . ringsavtal finns nämligen inte i utredningens förslag. Det andra undantaget gäller skada som har orsakats av inskrivet resgods. För sådan skada skall, frånsett vissa fall, allmänna skadeståndsregler tillämpas enligt utredningens förslag. I övrigt innehåller lagförslaget, som nämnts, uttryckliga regler om trafikants betalningsskyldighet i de fall som omfattas av järnvägstrafikstad- gans regler om preskription av anspråk mot trafikant på ersättning för skada. De fall som sålunda behandlas i lagförslaget avser:

l. kostnad eller skada till följd av oriktig eller ofullständig uppgift i fraktse- del (3 kap. 7 5),

2. kostnad eller skada till följd av bristfällig förpackning eller felaktigt för- farande i samband med lastning (3 kap. 10 5),

3. kostnad eller skada till följd av underlåtenhet att lämna upplysning om farligt gods (3 kap. 11 5),

4. utförande av anvisning som avsändaren har lämnat med stöd av sin för- foganderätt (3 kap. 13 5),

5. kostnad som föranletts av befordrings- eller utlämningshinder (3 kap. 19 ä), 6. brist vid försäljning av gods eller inskrivet resgods (3 kap. 21 å och 4 kap. 7 5),

7. kostnad eller skada till följd av att som resgods inskrivits egendom som järnvägen ej är skyldig att befordra som resgods (4 kap. 4 5).

De typer av fordringar som har nämnts nu kan sägas vara mer eller mindre säregna för befordran av gods eller inskrivet resgods. De har nära samband med de skadeståndsfordringar mot järnvägen som kan uppkomma vid samma befordran. I fråga om sistnämnda fordringar föreslår utredningen som nämnts, att en i lag föreskriven ettårig preskriptionstid skall gälla. Som mot- stycke härtill bör samma preskriptionsregler ges tillämpning på järnvägarnas nu avsedda fordringar mot trafikanterna. Utredningen föreslår därför att för dessa fordringar skall gälla den preskriptionstid som anges i punkt 3 och i förekommande fall i punkt 4 — i andra stycket av denna paragraf.

De fordringar som hittills behandlats är alla sådana som kan grundas på fö- reskrift i den föreslagna lagen. Denna typ av fordran avser enligt det i paragra- fens första stycke använda uttryckssättet ”ersättning enligt denna lag”. Pre— skriptionsföreskrifterna i järnvägstrafikstadgan omfattar emellertid inte bara detta slags ersättningar utan också andra fordringar med anledning av beford— ringsavtal, såsom järnvägs fordran på betalning av befordringsavgift eller tra- fikants fordran på utbetalning av efterkravsbelopp som järnvägen har uppbu- rit. Det rör sig här om fordringstyper som har nära motsvarigheter inom de flesta rättsområden och som saknar fastare anknytning till förhållanden som är speciella för spårbefordran. Det berättigade i att låta dessa fordringar vara underkastade specialpreskription kan därför sättas i fråga. Det är ingalunda självklart att den som har rätt att få ut ett av järnvägen uppburet efterkravs- belopp i preskriptionshänseende skall behandlas helt annorlunda än den som har en köpeskillingsfordran mot järnvägen.

När det gäller järnvägs fordran mot trafikant är för övrigt de berörda före- skrifterna i järnvägstrafikstadgan inte några äkta preskriptionsregler, även om de har införts under rubriken ”Preskription". De innebär endast ett av re- geringen givet åläggande för järnvägarna att avstå från att göra fordran av an- givet slag gällande, om fordringen skall riktas mot trafikant och en ettårsfrist har gått ut. Om järnväg senare väcker talan mot trafikant, gör sig järnvägen visserligen skyldig till ett administrativt fel, men detta torde inte inverka på den civilrättsliga bedömningen av trafikantens betalningsskyldighet. Texten till 88 & järnvägstrafikstadgan har emellertid i det närmaste ordagrant återgi- vits i normalvillkoren. I detta sammanhang torde texten få tolkas som en bin- dande utfästelse från järnvägens sida att efterskänka fordran som järnvägen inte har gjort gällande inom ettårsfristen.

Om man väljer att lämna de fordringar som det nu är fråga om utanför pre- skriptionsregleringen i den föreslagna järnvägstrafiklagen, kommer dei stället att omfattas av preskriptionslagen. Detta innebär att fordringar mot järnvä- gen kommer att preskriberas efter tio år, medan järnvägens fordringar mot trafikanterna kommer att vara underkastade antingen treårspreskription eller tioårspreskription, beroende på om gäldenären är att anse som konsument el- ler ej. Det kan knappast väntas att järnvägarna skall finna denna ordning god- tagbar. Därför kommer järnvägarna säkerligen att, liksom för närvarande,

avtalsvägen tillgodose sitt intresse av en kort preskriptionstid. Det får antas att förbehåll om ettårig preskriptionstid för här avsedda fordringar inte kom- mer att betraktas som oskäligt.

Utredningen föreslår inte någon administrativ regel med uppgift att i likhet med 88 & järnvägstrafikstadgan styra järnvägarnas handlande, när det gäller att kräva in fordringar. Det är troligt att järnvägarna ändå utformar sina stan- dardvillkor så, att också trafikanterna blir skyddade mot att krav framställs efter utgången av en ettårsfrist. Emellertid är det inte helt säkert att så blir fal- let. Även om det kunde betraktas som säkert att likställdhet mellan järnvägar och trafikanter kommer att uppnås avtalsvägen när det gäller preskription av nu berörda fordringar, kan det finnas invändningar mot att i detta samman- hang anlita denna metod för reglering av rättsförhållandet mellan parterna. Järnvägarnas normalvillkor är ett normkomplex som torde vara obekant för de flesta resande och för åtskilliga andra trafikanter som berörs av de nu dis- kuterade preskriptionsbestämmelserna. Sett från denna synpunkt skulle det vara lämpligare om preskriptionsfrågan i dess helhet reglerades i järnvägstra— fiklagen, således också vad gäller fordringar som uppkommer i samband med befordran som omfattas av lagen men inte hänför sig till viss bestämmelse i la- gen. Som framgår av första stycket av denna paragraf föreslås också lagens preskriptionsbestämmelser bli tillämpliga inte bara på ”ersättning enligt den- na lag" utan också på ”annan betalning på grund av befordringsavtal som av- ses i lagen".

Med den sist citerade formuleringen har utredningen velat uttrycka att det bara är fråga om betalningar som har ett omedelbart samband med kontrakts- förhållandet mellan parterna i befordringsavtalet. Hit hör exempelvis betal- ning eller återbetalning av befordringsavgift. Däremot är uttrycket inte avsett att omfatta sådan skadeersättning som skall utgå enligt andra rättsregler än dem lagförslaget innehåller. Ettårspreskriptionen bör således inte kunna åbe- ropas gentemot krav på ersättning för vandalisering som resande utsatt ett spårfordon för under resan. Härvidlag tycks förslaget avvika från vad som för närvarande gäller i fråga om järnvägsbefordran. Den förut nämnda bestäm- melsen i järnvägstrafikstadgan om senaste tidpunkt för väckande av talan gäl- ler visserligen bara ”talan enligt stadgan" och sätter således inte någon tids- gräns för järnvägen när det gäller att framställa ersättningsanspråk som grun- das på andra regler än stadgans. Häremot svarande klausul i normalvillkoren omfattar emellertid utan någon inskränkning ”talan mot trafikant om ersätt- ning för skada”.

Enligt utredningens mening bör som sagt trafikant inte få åberopa järn- vägstrafiklagens preskriptionsbestämmelser, när han har att svara för skade- görande handling enligt bestämmelser utanför denna lag. Detta framgår i den föreslagna lagtexten av att ersättning för nu avsedd skada inte kan hänföras vare sig under ”ersättning enligt denna lag” eller under ”annan betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen”. Undantagsvis skulle det emel- lertid kunna inträffa att t. ex. en uppsåtligt orsakad skada omfattas av en sär- skild ersättningsregel i järnvägstrafiklagen och att ersättningsanspråk med an- ledning av skadanfdärmed blir underkastat lagens preskriptionsregler. Så kan bli förhållandet om någon i uppsåt att framkalla skada överlämnar t. ex. ett kolli innehållande sprängmedel för befordran som gods eller inskrivet resgods utan att upplysa järnvägen om kollits innehåll. För skada som uppkommit un-

der sådana omständigheter är enligt förslaget 3 kap. ll & andra stycket eller 4 kap. 4 & tredje stycket tillämpligt, och järnvägens krav på ersättning av trafi- kanten blir således underkastat ettårspreskription enligt punkt 3 i andra styc- ket av denna paragraf. I den mån trafikantens förfarande innefattar brott, fö- refaller det emellertid ligga närmare till hands att preskriptionsfrågan regleras av de allmänna bestämmelser om preskription av fordran på skadestånd i än- ledning av brott vilka torde komma att bli upptagna i 3 & preskriptionslagen. Dessa bestämmelser torde emellertid inte kunna tillämpas, om annat följer av preskriptionsregler i Speciallagstiftning. Utredningen har därför, även om nu berörda fall inte kan antas ha någon större praktisk betydelse, i ett fjärde styc- ke i denna paragraf fört in en föreskrift av vilken följer, att järnvägstrafikla- gens preskriptionsbestämmelser inte utgör något hinder för att på trafikföre- tags anspråk på skadeersättning till följd av trafikants brottsliga förfarande tillämpa preskriptionslagens regler om preskription av fordran på skadestånd i anledning av brott.

Om någon av ett spårtrafikföretags anställda eller andra medhjälpare har vållat skada under sin medverkan i spårdriften och själv görs ansvarig för ska- dan, får han som framgår av detta kapitels 7 och 9 55 mot skadeståndskravet göra motsvarande invändningar i fråga om förutsättningarna för eller be- gränsning av sin ansvarighet som företaget hade kunnat göra, om skade- ståndskravet hade riktats mot företaget. Som utvecklats i avsnitt 2.4.4 anses härav följa att anspråk på ersättning av medhjälpare för skada som avses i järnvägstrafiklagen i princip är underkastade preskriptionsreglerna i denna lag. Liksom när det gäller trafikanter bör emellertid enligt utredningens me- ning beträffande medhjälpare allmänna preskriptionsregler tillämpas i fråga om skadestånd på grund av brott. Fjärde stycket av denna paragraf är därför också avsett att göra det möjligt att utan hinder av de järnvägsrättsliga pre- skriptionsreglerna framställa sådana anspråk mot medhjälpare som avser ska— destånd på grund av brott. Detta undantag från tillämpligheten av den järn- vägsrättsliga specialpreskriptionen förekommer emellertid inte i tilläggskon- ventionen till CIV. I förevarande stycke anges därför att undantaget inte skall tillämpas på skada som medhjälpare vållat genom brott under medverkan i in—

* ternationell befordran av resande.

Undantaget i fjärde stycket får betydelse inte bara för preskriptionstidens längd. Ocksåi fråga om sättet att avbryta preskriptionen blir preskriptionsla- gen tillämplig. I motsats till vad som annars gäller enligt lagförslaget, bliri det- ta fall väckande av talan inte det enda sättet att avbryta preskriptionen.

Den förlängning av preskriptionstiden som kan uppnås med stöd av fjärde stycket aktualiseras bara i fråga om anspråk mot person som gjort sig skyldig till brott. Någon sådan förlängning torde därför knappast kunna komma i fråga när det gäller krav mot trafikföretaget självt. Emellertid kan det också när det gäller sådana anspråk i vissa fall finnas ett behov av en längre pre- skriptionsfrist än den ettårstid som anges i punkterna 3 och 4 i andra stycket av denna paragraf. Så kan vara fallet t. ex. när det efter ettårstidens utgång vi— sar sig att förlust av gods berott på att godset har stulits av en järnvägsanställd i tjänsten och att ersättningsskyldighet för järnvägen därför enligt 8 5 i detta kapitel aktualiseras också till den del skadan överstiger det annars gällande maximibeloppet. För detta och liknande fall innehåller tredje stycket av denna paragraf en regel, enligt vilken den i föregående stycke punkterna 3 och 4 före-

skrivna preskriptionstiden utsträcks till tre år, om anspråket har sin grund i ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande på järnvägens sida. Denna regel har sin motsvarighet såväl i 87 & fjärde stycket järnvägstrafikstadgan som i 41 & vägtransportlagen.

I 87 5 tredje stycket järnvägstrafikstadgan finns en specialregel angående fallet att gods eller inskrivet resgods, som har lagts upp till förvaring, sederme- ra visar sig vara minskat eller skadat. Regeln innebär att utgångspunkten för preskriptionstidens beräkning i detta fall skall vara den dag då uppläggningen skeddei stället för den dag då utlämningen ägde rum. Såvitt utredningen kun- nat finna är den situation till vilken denna reglering hänför sig så sällan före- kommande, att den knappast behöver behandlas särskilt. Enligt förslaget bör därför de vanliga preskriptionsreglerna tillämpas också när minskning av eller skada på förvarad egendom konstateras. Gör varuhavaren gällande att minsk- ningen eller skadan har uppkommit medan järnvägen ännu innehade egendo- men för befordran, bör preskriptionstid beräknas enligt andra stycket punkt 3. Detta innebär självfallet en viss förkortning av gällande preskriptionstid, men det torde sällan förflyta någon längre tid mellan befordringens början och egendomens uppläggning. Fordrar varuhavaren ersättning för minskning eller skada som inträffat under förvaringen, bör punkt 3 inte anses tillämplig, eftersom förvaringen bör anses falla utanför ramen för befordringsavtalet. Däremot bör ersättning för sakskada under förvaring anses som ”ersättning enligt denna lag”, eftersom ansvaret för sådan skada behandlas i 3 kap. 22 & tredje stycket och 4 kap. 8 & andra stycket, låt vara endast i form av en hänvis- ning till allmänna regler om deposition. Preskriptionstid för anspråk på sådan ersättning bör därför enligt punkt 4 räknas från det att skada uppkom. I detta fall blir det således snarast fråga om en förlängning av preskriptionstiden i jämförelse med vad som nu gäller. Under punkt 4 faller i övrigt fordringar på t. ex. ersättning för skada till följd av att järnväg åsidosätter befordringsplikt, betalning av befordringsavgift eller betalning av försäljningkostnad som inte täcks av köpeskillingen för den försålda egendomen.

I fråga om preskriptionens verkan har paragrafen konstruerats på samma sätt som 1976 års lag. Vad som går förlorat genom preskriptionen är således själva fordringsrätten och inte enbart möjligheten att göra fordringen gällan- de i käromål. Utan att det behöver särskilt anges i lagtexten har således pre- skriptionens inträde den i 89 & järnvägstrafikstadgan och 41 5 vägtransport- lagen behandlade verkan, att fordringen inte heller kan göras gällande genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

65

Denna paragraf innehåller forumbestämmelser. Dessa överensstämmer i hu- vudsak med forumbestämmelsernai 10 å andra stycket 1976 års lag. Inämnda lagrum anges särskilt att rättegångsbalkens forumregler är tillämpliga också på tvist som faller under 1976 års lag. Även för tvist som faller under den före- slagna järnvägstrafiklagen avses allmänna regler om domstols behörighet gäl— la. Utredningen anser att detta bör framgå av lagtexten på liknande sätt som i 1976 års lag. I lagförslaget hänvisas emellertid inte som i 1976 års lag enbart till rättegångsbalken utan mera allmänt till lag som reglerar behörigheten för domstol att handlägga tvist av det slag som är i fråga. Med sådan lag menas

1 Se prop. 1975/76: 7

" s. 50.

självfallet i första hand rättegångsbalken men också t. ex. lagen (1974: 8) om rättegången i tvistemål om mindre värden (småmålslagen). Enligt 11 5 små- målslagen får talan under vissa förhållanden väckas där konsumenten har sitt hemvist.

Specialfora för tvist om ersättning för skada som gäller resandes person och hans handresgods m.m. är enligt 1976 års lag bl. a. domstolen i avreseorten och domstolen i bestämmelseorten. Denna forumregel bibehålls i lagförslaget och utvidgas att omfatta också skada avseende den resandes inskrivna res- gods. En motsvarande regel föreslås i fråga om godsbefordran. Enligt denna skall varuhavaren i tvist rörande skadai samband med sådan befordran alltid ha möjlighet att väcka talan vid domstolen i avsändningsorten eller domstolen i bestämmelseorten. Motsvarande regel finns i 42 å vägtransportlagen.

Sistnämnda regel är emellertid betydligt mer omfattande än den som utred- ningen föreslår. Enligt vägtransportlagen är domstolen i avsändnings- eller bestämmelseorten behörig att uppta alla tvister rörande befordran som avses i lagen, oavsett om talan väcks av varuhavaren eller av fraktföraren. Det kan självfallet övervägas att också järnvägstrafiklagens forumbestämmelser skulle göras tillämpliga på all talan rörande befordran som avses i lagen. Enligt ut- redningens mening är det emellertid angeläget att inte onödigtvis utöka antalet domstolar inför vilka trafikanter har att svara. När domstolen i avrese- eller bestämmelseorten gavs behörighet att pröva tvist enligt 1976 års lag, motivera- des detta med att risken för att den skadelidande måste processa vid en för ho- nom ogynnsamt belägen domstol därigenom skulle minska.1 Den i vägtrans- portlagen använda lösningen innebär emellertid inte bara att trafikanten som kärande får större möjlighet att välja en från hans synpunkt lämplig domstol för sin talan utan också att risken ökar för att han som svarande måste föra sin talan under förhållanden som innebär olägenheter för honom. Så kan vara fallet t. ex. om en godsavsändare måste svara inför domstolen i bestämmelse- orten.

På grund härav har utredningen föredragit lösningen att kompetensen för domstolen i avrese- eller avsändningsorten och domstolen i bestämmelseorten inte utsträcks att omfatta alla tvister rörande befordran som avses i lagen utan begränsas att avse talan från trafikants sida om skadeersättning enligt bestäm- melse i lagen. Att domstol som genkäromål kan uppta talan från järnvägens sida följer av 10 kap. 14 å andra stycket rättegångsbalken.

Vid godsbefordran kan det då och då tänkas uppstå tvekan om vilken dom- stol som är att anse som ”domstolen i bestämmelseorten". Enligt utredning- ens mening är den rätta domstolen i regel den domstol inom vars jurisdiktions- område bestämmelsestationen är belägen. Om godset avtalsenligt utlärnnats till mottagaren på plats inom annan domkrets, bör dock i stället domstolen i denna anses som behörig.

Ytterligare ett specialforum anges i 1976 års lag, nämligen domstolen i ort på tågfärjelinje. Denna domstol är för närvarande behörig huvudsakligen i tvist om ersättning för skada som tillfogats resande genom järnvägsdrift i an— slutning till hans vistelse i järnvägsfordon ombord på svensk tågfärja under trafik på den ifrågavarande linjen. Domstolens behörighet föreslås nu bli ut- sträckt att omfatta också tvist om ersättning för skada som någon i annat fall lidit genom järnvägsdriften på svensk tågfärja i sådan trafik. Denna utvidg- ning av kompetensen torde från praktisk synpunkt vara tämligen betydelse-

lös. Enligt lagförslaget har emellertid den som lidit skada ombord på svensk tågfärja rätt att på motsvarande sätt som enligt 1976 års lag föra talan mot det utländska trafikföretag som jämte SJ trafikerar den aktuella tågfäijélinjen. Utan den ifrågasatta utvidgningen av domstolsbehörigheten kan det inträffa att det inte finns någon domstol i Sverige som är behörig att uppta talan, om denna avser skada utom kontraktsförhållanden.

75

1976 års lag innehåller i 11 5 första stycket en regel av innebörd att den genom lagen införda ansvarsregleringen skall vara exklusivt tillämplig på skadefall som omfattas av lagen, även när ersättningsanspråk med anledning av skade- fallet grundas på rättsregler utanför lagen. Regler av denna typ förekommer allmänt inom transporträtten. I lagförslaget har en motsvarande regel tagits upp i denna paragraf. Den har gjorts tillämplig på alla ansvarstyper i lagför- slaget.

Sin största praktiska betydelse får regeln när det gäller transportskada vid godsbefordran. Enligt förslaget avviker reglerna för hur ersättningen för så- dan skada skall bestämmas ganska markant från allmänna regler för beräk- ning av skadestånd. Sålunda skall enligt förslaget ersättningsberäkningen grundas på normalvärdet av ifrågavarande gods vid tiden och på platsen för godsets mottagande till befordran. Härigenom kommer utebliven handels- vinst som normalt är en ersättningsgill post, principiellt inte att beaktas vid skadeståndsberäkningen. Ersättningens storlek påverkas också av förslagets regler om att gottgörelse för godsskada i allmänhet inte skall utgå utöver ett visst högsta belopp. De särskilda beräkningsgrunderna för ersättningen lik- som maximeringen av denna skall således enligt denna paragraf tillämpas även om järnvägen på grund av bevisligt vållande kan göras ansvarig för skadan en- ligt allmänna skadeståndsregler.

I fråga om befordran av resande och inskrivet resgods gäller enligt förslaget allmänna grunder för beräkning av skadestånd. Däremot föreslås begräns- ningar gälla i fråga om storleken av ersättning för skada avseende resgods. Också vid resgodsskada kan således järnvägen genom att åberopa denna para- graf få till stånd begränsning av skadestånd som åläggs den med stöd av all- männa skadeståndsregler.

Vad beträffar skada som tillfogas annan än järnvägens motpart i beford— ringsavtal gäller enligt förslaget inte några avvikelser från allmänna grunder för beräkning av skadestånd och inte heller någon maximering av ersättning- ens storlek. Kan skadestånd i sådant fall grundas på regler utanför den före- slagna lagen, får denna paragraf således inte någon betydelse för skadestån- dets bestämmande. Dess betydelse ligger i stället främst i att den föreslagna la- gens preskriptionsbestämmelser i princip blir tillämpliga också på anspråk som grundas på allmänna skadeståndsbestärnmelser. Detta leder till att pre- skriptionstiden också för sådana anspråk i regel blir väsentligt kortare än den tioårsfrist som annars i allmänhet skulle ha gällt.

Liksom den föreslagna lagens preskriptionsbestämmelser enligt denna på- ragraf blir exklusivt tillämpliga på sådan skadeståndstalan mot järnvägen som hade kunnat grundas på lagen, blir rätten till ersättning av järnväg för skada som avser gods och inskrivet resgods samt, vid internationell befordran, re-

sandes person, personliga tillhörigheter och handresgods generellt underkas- tad de reklamationsregler som den föreslagna lagen innehåller för dessa fall.

Eftersom talan mot järnväg enligt de föreslagna forumbestämmelserna får föras vid domstol som är behörig enligt annan lag, påverkar denna paragraf inte frågan om rätt domstol för sådan talan mot järnväg som inte grundas på den föreslagna lagen.

I fråga om formuleringen av denna paragraf har utredningen sett sig nödsa- kad att något avvika från förebilden i 11 5 1976 års lag. Enligt sistnämnda pa- ragraf gäller den berörda regleringen ”järnvägens ansvarighet för skada till följd av järnvägsbefordran". Denna bestämning är dock något för snäv, ef— tersom järnvägen skall kunna åberopa bl.a. de järnvägsrättsliga preskrip- tionsbestämmelserna även när järnvägen är ansvarig för skada till följd av be— fordran med annat transportmedel än järnväg (jfr 2 kap. 3 5). Vidare skall i lagen angivna förutsättningar för ansvarigheten i förekommande fall kunna åberopas också i fråga om skada som inte har uppkommit i befordringsförhål- lande. Enligt utredningens mening finns det också anledning att tydligare än som skett i 1976 års lag markera, att järnvägen gentemot ett på annan grund än lagen framställt anspråk på ersättning för en viss skada inte kan åberopa andra regler om förutsättningarna för eller begränsningen av ansvarigheten än dem som gäller just den aktuella skadetypen. Paragrafen bör nämligen inte in- bjuda till missuppfattningen att t. ex. regeln om beloppsmässig begränsning av ersättningsskyldigheten vid förlust av befordrat gods skulle kunna tilläm- pas på ersättning för gods som transporterats på ett vägfordon med vilket ett järnvägståg kolliderat eller att lagens reklamationsregler skulle kunna tilläm- pas på krav på ersättning för personskada som en fotgängare tillfogas, när han påkörts av ett tåg i en järnvägsövergång.

85

Som framgått innebär reglerna för ersättning av skada rörande gods och res— gods enligt den föreslagna lagen, liksom enligt transporträttslig lagstiftning i allmänhet, en riskfördelning mellan transportören och trafikanten på det sät— tet, att den senare kan bli tvungen att själv bära en del av skadan även om transportören är ansvarig för denna. En sådan ordning kan emellertid inte an- ses berättigad i fall då skada har orsakats genom ett kvalificerat vållande på transportörens sida. Transporträttsliga normkomplex brukar därför innehål- la regler som hindrar att de ersättningsbegränsningar som annars gäller kom- mer till användning när skada vållas uppsåtligen eller av grov vårdslöshet av transportören eller hans folk. Sådana regler finns bl. a. i 8 5 andra stycket 1976 års lag, 66 5 järnvägstrafikstadgan och 38 5 vägtransportlagen. Ilagför— slaget har en motsvarande regel tagits upp i denna paragraf.

Till formuleringen skiljer sig denna paragraf avsevärt från de närmast jäm— förbara bestämmelserna i 66 5 järnvägstrafikstadgan och 38 5 vägtransport- lagen. I sistnämnda båda lagrum anges att bestämmelser om ”begränsning av järnvägens ansvarighet” resp. bestämmelser som ”utesluter eller begränsar” fraktförarens ansvarighet mister sin tillämplighet i nu aktuella fall. Enligt ut- redningens mening bör det sägas tydligare än så, att de bestämmelser som skall lämnas åsido när ersättning fastställs för uppsåtligt eller grovt vårdslöst vållad skada är dels de särskilda föreskrifterna om grunderna för skadeståndets be-

räkning, dels bestämmelserna om beloppsmässig begränsning av skadestån— dets storlek. I 38 5 vägtransportlagen föreskrivs att inte heller bestämmelse ” 'som innebär överflyttning av bevisskyldigheten” får tillämpas. Lagförslaget saknar i likhet med järnvägstrafikstadgan motsvarighet till denna passus. För att denna paragraf skall kunna tillämpas förutsätts nämligen att den skadeli- dande visar, att uppsåt eller grov vårdslöshet ligger järnvägen till last, och så- vitt utredningen kan finna kan frågan om överflyttning av bevisskyldighet inte därefter aktualiseras.

Om en regel om full ersättning för skada som vållats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet skall ha mer än symbolisk betydelse, krävs att den kan tilläm- pas också när vållandet ådagalagts av transportörens medhjälpare. Att så kan ske med denna paragraf kan sägas följa redan av 4 5. Någon uttrycklig före- skrift om att kvalificerat vållande också från medhjälpares sida medför bort- fall av riskfördelningen skulle således inte behövas. Sådan föreskrift saknas ocksåi 1976 års lag. Däremot innehåller både järnvägstrafikstadgan och väg- transportlagen uttryckliga bestämmelser på denna punkt. För tydlighetens skull har denna lösning valts också i lagförslaget.

95

Enligt vad som nämnts i det föregående kan vissa transporträttsliga regler ge till resultat, att trafikanten själv får bära en del av sin skada. Som påpekats under 7 5 kan denna verkan inte elimineras genom att talan mot transportören grundas på andra skadeståndsregler. En möjlighet för trafikanten att få full ersättning enligt vanliga skadeberäkningsregler skulle då kunna vara att rikta talan mot skadevållaren personligen i de fall då någon av transportörens an- ställda eller andra' medhjälpare har orsakat skadan på sätt som medför ansvar för honom enligt allmänna skadeståndsregler. Också denna utväg har emel- lertid stängts genom transporträttslig lagstiftning. Sålunda har t.ex. i 11 5 andra stycket 1976 års lag, 78 5 andra punkten järnvägstrafikstadgan och 37 5 vägtransportlagen föreskrivits att anspråk, som inte kan göras gällande mot transportören, inte heller kan göras gällande mot medhjälpare på vars person- liga ansvarighet anspråket grundas. Fastän rättsförhållandet mellan den ska- delidande och den ansvarige inte är av transporträttslig natur, skall således transporträttsliga regler om reklamation, preskription, skadeståndsberäkning och ersättningsbegränsning tillämpas på anspråket.

Efter tillkomsten av bestämmelserna i 4 kap. 1 5 skadeståndslagen (1972: 207) kan arbetstagare hos järnväg inte göras ansvarig för skada som han har vållat i tjänsten, om det inte föreligger synnerliga skäl härför. Regler av den typ som beskrivits ovan får därför numera anses ha mycket begränsad bety- delse. Emellertid förekommer det att järnvägarna för utförandet av befordran anlitar även andra än sina arbetstagare. Med tanke härpå har utredningen i denna paragraf tagit upp en regel av berörda slag. I denna sägs att 7 och 8 55 skall ha motsvarande tillämpning på anspråk mot någon för vilken järnväg svarar enligt 4 5.

Av denna huvudregel följer att talan i princip inte kan föras mot järnvägens personal eller andra medhjälpare, om rätten till talan mot järnvägen har gått förlorad till följd av preskription eller, i förekommande fall, genom underlå- ten reklamation. Som utvecklats i avsnitt 2.4.4 medför detta en väsentlig för-

kortning av den preskriptionstid som annars skulle ha gällt för krav mot med- hjälparen. Detta skulle enligt huvudregeln bli fallet också om medhjälparen har gett upphov till kravet genom brott. Som anförts under 5 5 bör emellertid enligt utredningens mening anspråk mot järnvägens medhjälpare på skade- stånd med anledning av brott inte vara underkastade järnvägstrafiklagens pre- skriptionsregler. Från huvudregeln att de särskilda invändningar som järnvä- gen kan göra mot ett visst skadeståndskrav också kan åberopas av medh jälpa- re som utsätts för motsvarande krav görs därför ett undantag genom hänvis- ning till 5 5 fjärde stycket. Hänvisningen innebär att talan om ersättning för skada genom brott kan föras mot den brottslige utan hinder av att rätten till ersättning av järnvägen för skadan har gått förlorad genom preskription. Att den skadelidande underlåtit att reklamera torde så gott som alltid sakna bety- delse för hans rätt att göra gällande anspråk på skadestånd med anledning av brott. Även om reklamation vid vissa skadetyper principiellt är en förutsätt- ning för talerätt, faller reklamationsskyldigheten enligt 3 kap. 31 5 bort, när skadefallet har framkallats med uppsåt eller av grov vårdslöshet på järnvägens sida, något som regelmässigt torde få anses vara förhållandet, när skadan har orsakats av någon järnvägens medhjälpare genom brottsligt förfarande. När medhjälparens vållande av skadan inte innefattar brott, kan medhjäl- paren som nämnts göra samma invändningar mot skadeståndskrav som järn- vägen kan göra. Även när vållandet inte var brottsligt kan emellertid bortfall av reklamationsskyldigheten enligt 3 kap. 31 5 aktualiseras. Föreligger inte brott tillämpas undantagslöst lagens preskriptionsregler också på anspråk mot medhjälpare, men en förlängning av preskriptionstiden enligt 1 kap. 5 5 tredje stycket kan komma i fråga, både när det gäller anspråk mot järnvägen och anspråk mot medhjälparen. " Har reklamation skett hos järnvägen eller har preskription avbrutits i för- hållande till järnvägen, måste därmed också rätten till talan mot järnvägens medhjälpare anses ha bevarats. Ogillas talan mot järnvägen och kan därför enligt 17 kap. 11 5 rättegångsbalken ny talan i samma sak inte föras mot järn— vägen, skulle frågan kunna uppkomma om motsvarande talan får föras mot medhjälparen. Frågan torde böra besvaras nekande, även om den nämnda res judicataregeln inte ingår som en uttrycklig bestämmelse i järnvägstrafiklagenx När skadeståndsskyldighet för medhjälpare aktualiseras, kan denne som nämnts begära att skadeståndet beräknas och begränsas i enlighet med den fö- reslagna lagens regler. Att så sker framstår emellertid som ett tämligen osan- nolikt fall, åtminstone om medhjälparen inte är ett fristående företag. Annars torde nämligen en medhjälpare knappast komma att göras personligen ansva- rig för skada, om han inte har vållat denna uppsåtligen eller av grov vårdslös- het. Föreligger sådant vållande kan medhjälparen lika litet som järnvägen åberopa de föreslagna reglerna om beräkning och begränsning av ersättning- en. Detta framgår av hänvisningen till 8 5.

105

Denna paragraf handlar om järnvägens rätt att hålla inne egendom som den har i sin besittning med anledning av befordringsavtal. Paragrafens tillämp- ningsområde omfattar såväl gods som inskrivet resgods och täcker därmed in- nehållet i 28 och 74 55 järnvägstrafikstadgan. Dessutom är paragrafen till-

lämplig på handresgods, när järnvägen t.ex. med stöd av 6 kap. 5 5 fått så- dant i sin besittning med anledning av befordran. I syfte att påskynda likvide- ringen av uppkomna kostnader ger paragrafen järnvägen möjlighet att som påtryckningsmedel mot sina gäldenärer undanhålla dem besittningen till den befordrade egendomen till dess de betalar vad järnvägen har att fordra. Ut- över denna retentionsrätt bereder paragrafen inte järnvägen någon sakrätt till befordrad egendom. Järnvägen kanysåledes inte med stöd av detta lagrum gö- ra sig betald för sin fordran genom försäljning av egendomen. Möjligheten att sälja egendomen vid utebliven betalning fanns däremot, så länge 1925 års järnvägstrafikstadga gällde.

Den situation i vilken järnvägens retentionsrätt oftast får betydelse torde vara när mottagaren vid godsets ankomst till bestämmelseorten begär att få ut godset. 1 vägtransportlagen finns för denna situation en särskild bestämmelse i 20 5 tredje stycket, enligt vilken fraktföraren vid ”tvist om vad mottagaren skall betala” inte är skyldig att lämna ut godset utan att mottagaren ställer sä- kerhet. Också för fallet att godset har lagts upp med anledning av befordrings- eller utlämningshinder finns i vägtransportlagen en bestämmelse om reten- tionsrätt för fraktföraren (25 5 sista meningen). Transportören bör emellertid också i andra situationer än de nu nämnda kunna utöva retentionsrätt i egen- dom som han innehar med anledning av befordran, t. ex. om avsändaren med stöd av sin förfoganderätt begär att godset skall återlämnas till honom. Utred- ningen har därför undvikit den i vägtransportlagen använda tekniken att i reg- leringen av vissa spörsmål infoga bestämmelser om retentionsrätt. Liksom i järnvägstrafikstadgan ägnas retentionsrätten i lagförslaget en sammanhållen reglering av mera allmän räckvidd.

Den säkerhetsrätt som enligt lagförslaget skall tillkomma järnvägen inne- fattar som nämnts inte befogenhet för denna att tillgodogöra sig något av egendomens värde. Något primärt krav på proportionalitet mellan det kvar- hållna godsets värde och storleken av järnvägens fordran har därför inte ställts i paragrafen. Järnvägen behöver således inte avstå från att kvarhålla fö- remål därför att detta saknar marknadsvärde eller för att det har större värde än fordringen. Å andra sidan bör retentionsrätten inte ges större omfattning än som behövs för att den skall fylla uppgiften att göra det angeläget för gäl- denären att han betalar sin skuld. Retentionsrätten kan i allmänhet antas få denna verkan redan när gäldenären måste avvara så mycket av egendomen som värdemässigt motsvarar skulden. För fallet att del av sändning begärs ut- lämnad skall därför enligt förslaget järnvägen inte kunna vägra utlämning, om återstoden av sändningen förslår till att bereda järnvägen den avsedda sä- kerhetsrätten.

Järnvägen får inte hålla inne egendom till säkerhet för annan fordran än så- dan som uppkommit genom järnvägens befattning med egendomen, dvs. i första hand från befordran eller förvaring av egendomen. Till sådana ford- ringar räknas självfallet främst fordran på befordringsavgift. Hit hör emeller- tid också t.ex. fordran på ersättning för att järnvägen vid befordrings- eller utlämningshinder har inhämtat och utfört anvisning eller vidtagit annan åt- gärd. Det torde sällan möta några svårigheter att i fråga om viss fordran avgö- ra om retentionsrätt föreligger eller är utesluten. Däremot kan det vara vansk- ligt att avgöra i vilken utsträckning järnvägen bör få utöva retentionsrätten mot såväl avsändare som mottagare. Vid tillkomsten av vägtransportlagen in-

1 Se prop. 1974: 33 s. 95.

tog föredragande statsrådet den ståndpunkten att ”fraktföraren skall vara oförhindrad att innehålla godset till dess han fått betalning inte bara för de kostnader som enligt fraktavtalet skall betalas av mottagaren utan även för de kostnader som det åligger avsändaren att betala och som denne till äventyrs inte har betalt".1 Enligt statsrådet skulle detta inte medföra någon större olä- genhet för mottagaren, eftersom denne alltid kan vägra att ta emot godset, om avsändaren inte har erlagt sin del av befordringskostnaden. Hållbarheten av detta resonemang kan ifrågasättas, eftersom vägran att ta emot godset ofta skulle vara en helt inadekvat åtgärd, t. ex. när mottagaren äger godset, när han har betalat köpeskilling för det eller när han har åtagit sig att i sin tur leve— rera det till tredje man. Enligt utredningens uppfattning bör reglerna om re- tentionsrätt inte utformas så, att transportören fritt kan välja vem han vill ha till gäldenär. En begränsning härvidlag föreligger enligt utredningens förslag genom att det medger retentionsrätt endast för ”förfallen fordran”. Med det- ta uttryck vill utredningen ange, att retentionsrätten får utövas endast gente- mot den som vid den aktuella tidpunkten är betalningsskyldig för fordringen i fråga. Har avsändaren åtagit sig att betala fraktkostnaderna men medgivits kredit, får järnvägen således inte åberopa retentionsrätt för att förmå motta- garen att betala dessa kostnader, även om det då skulle vara uppenbart att av- sändaren inte kommer att betala dem. Inte heller kan retentionsrätt göras gäl- lande mot mottagaren till säkerhet för fordran för vilken enligt särskilda be- stämmelser endast avsändaren är betalningsskyldig, t. ex. fordran på skade- stånd enligt 3 kap. 10 5 för att bristfällig förpackning av gods har orsakat ska— da på järnvägsmateriel. När betalningsskyldigheten inte närmare regleras, så- som fallet är i fråga om fordran enligt 3 kap. 19 5 på ersättning för att järnväg vid befordrings- eller utlämningshinder har inhämtat och utfört anvisning, kan däremot retentionsrätten åberopas mot såväl avsändare som mottagare, förutsatt att annat inte har avtalats.

Järnväg som har fordran mot trafikant och önskar att egendom skall hållas inne till säkerhet för denna fordran innehar i regel själv egendomen. Vid ge- nomgångsbefordran kan det emellertid inträffa, att den järnväg som innehar egendomen inte själv har någon fordran mot trafikanten men att annan järn- väg som deltagit i befordringen har sådan fordran. Den förstnämnda järnvä— gen bör i sådant fall kunna hålla egendomen inne till säkerhet för den andra järnvägens fordran, om denna järnväg önskar det. Undantagsvis kan det också förekomma, att egendom som järnväg har mottagit för befordran över- lämnas till tredje man för förvaring. Ocksåi detta fall bör retentionsrätt kun— na utövas. När egendomen innehas av annan än fordringsägaren är emellertid första stycket inte tillämpligt. I stället har i paragrafens andra stycke tagits upp bestämmelser av innebörd att egendomens innehavare i nämnda fall får hålla egendomen inne, fastän han inte själv är fordringsägare. Stycket är till- lämpligt också på fallet att tredje man vill hålla egendomen inne till säkerhet för egen fordran. Att retentionsrätt får göras gällande för egen fordran följer däremot redan av första stycket, när det gäller järnväg som innehar egendo- - men i egenskap av medverkande i en genomgångsbefordran.

115

Enligt denna paragraf skall den föreslagna lagen inte vara tillämplig på atom— skada iden mån ansvarigheten för skadan är reglerad i annan ordning. Här- med avses regleringen i atomansvarighetslagen (1968: 45). Att särskilda be- stämmelser gäller om atomskada anges för närvarande i 12 5 andra stycket 1886 års lag, 7 5 1976 års lag och 77 5 järnvägstrafikstadgan. Den nu föreslag- na paragrafen är likalydande med de nämnda bestämmelsernai 1886 och 1976 års lagar. Innebörden av paragrafen är som nämnts att järnvägsansvaret i hän- delse av atomskada konsumeras av atomansvaret enligt atomansvarighetsla- gen. Teoretiskt sett skulle konkurrens kunna inträffa mellan järnvägsansvar enligt den föreslagna lagen och atomansvar i utländsk lagstiftning. Motsva- rande situation har berörts i prop. 1975/76: 7 s. 76 f. Sannolikheten för att en sådan konkurrenssituation skall uppstå har bedömts som så obetydlig att reg- ler om undantag från järnvägsansvaret i detta fall måste anses som överflö- diga.

2 KAP. l 5 Denna paragraf är identisk med 3 5 1976 års lag. Innehållet i sistnämnda lag- rum har kommenterats i SOU 1974: 89 s. 104—110 och i prop. 1975/76z7 s. 60—70. Vad beträffar tolkningen av begreppet resande hänvisas till nämnda arbeten s. 97—99 resp. 40 och 52—57. Som väntat har tolkningen av detta begrepp också gett upphov till svårigheter i praxis.1 I princip skall enligt förslaget frå- gan vem som är resande avgöras på samma sätt som enligt 1976 års lag. Emel- lertid får denna fråga nästan enbart formell betydelse. Om någon som inte är resande skadas till följd av spårdriften under vistelse i spårfordon eller vid på- eller avstigning skall nämligen spårtrafikföretaget enligt förslagets 5 kap. 1 5 svara för skadan på samma sätt som om denna gällt en resande. Endast i myc- ket egenartade fall, såsom om någon skadat sig när han utanför stationsom- råde försökt stiga på eller av ett tåg, kan det enligt förslaget få praktisk bety- delse om den skadade bedöms som resande eller ej. Är den skadade inte resan- de kan nämligen undantagsbestämmelsen i 5 kap. 1 5 andra stycket punkt 1 bli tillämplig. För den som utan att i strikt mening vara resande tar sig in i, up- pehåller sig i eller lämnar spårfordon på normalt sätt innebär emellertid för- slaget, som också utvecklas i avsnitt 3.3, att han i skadeståndshänseende lik— ställs med resande. Enligt utredningens uppfattning finns det anledning att i situationer liknande den som förelåg i det nyss nämnda rättsfallet framdeles också i formell mening betrakta den skadade som resande.

* Jfr Svea hovrätts dom 1979-09-21 (avd. 4 DT 37). En kvinna åkte med tåg utan biljett eller pengar. Vid samtal med konduktören erbjöd hon sig att senare betala för resan, men någon kredit beviljades inte. I stället anmodades hon att stiga av tåget vid nästa station men åtlydde inte denna anmodan utan följde med tåget till sitt resmål. Sedan hon där stigit av tåget kom hon efter en stund att tänka på att hon glömt sitt pass på tå- get. För att hämta detta försökte hon åter stiga på tåget. Samtidigt satte detta sig i rörel- se, varvid hon kom till allvarlig skada. I motsats till tingsrätten fann hovrätten, att hon inte var att anse som resande enligt 1976 års lag.

25

I denna paragraf behandlas spårtrafikföretags ansvarighet för skada som till— fogas resande genom att egendom som han bär på sig eller medför som hand— resgods helt eller delvis går förlorad eller skadas i samband med befordringen. Paragrafen motsvarar 4 5 1976 års lag, som kommenteratsi SOU 1974: 89 s. 110—113 och i prop. 1975/76:7 s. 7071.

Som framgår av avsnitt 3.4 har utredningen övervägt vissa ändringar i gäl- lande reglering av spårtrafikföretagens ansvarighet för egendom som resande har med sig på resan. Emellertid har utredningen stannat för att förorda, att nuvarande regler bibehålls. I enlighet härmed innehåller denna paragraf som huvudregel att skada, som gäller egendom i den resandes besittning, inte om- fattas av spårtrafikföretagets ansvarighet i andra fall än då skadan vållats ge- nom fel eller försummelse på företagets sida. Om sådan skada har uppkommit i samband med att den resande lidit personskada som omfattas av det stränga spårdriftsansvaret enligt 1 5, skall emellertid detta ansvar tillämpas också på sakskadan.

Att reglerna om resandes rätt till ersättning för sakskada av nämnda typ be- hålls oförändrade innebär emellertid att de resande formellt får ett svagare skadeståndsskydd än personer som i annan egenskap uppehåller sig i färd- medlet. Sistnämnda personer, t. ex. den tjänstgörande personalen, föreslås nämligen enligt 5 kap. 2 5 första stycket få rätt till obegränsad sakskadeersätt— ning på objektiv grund. Denna skillnad i behandlingen av resande och icke re- sande är i praktiken av endast marginell betydelse men kan, som framhålls i avsnitt 3.3, vara ytterligare ett skäl att i den stora gruppen resande räkna in al— la som vistas på färdmedlet utan att ha speciell anknytning till dettas drift. Att en utjämning av den angivna skillnaden i ett visst fall kan väntas komma till stånd framgår av avsnitt 6.2.3.5. I något enstaka fall skulle möjligen olikheten i ersättningsrätt för resande enligt 2 kap. och för icke resande enligt 5 kap. än- då kunna te sig omotiverad. En sådan eventualitet kan emellertid inte gärna anses ge anledning att i fråga om den aktuella typen av sakskada frångå vare sig principen om rätt endast till begränsad, huvudsakligen på culparegeln grundad ersättning, när skadan gäller resande, eller principen om rätt till obegränsad ersättning på objektiv grund, när skadan gäller någon som inte kan betraktas som resande.

35

Ibland kan spårtrafikföretag bli nödsakat att tillfälligt avbryta spårdriften och i stället befordra de resande med ett annat slags färdmedel. För fallet att den resande eller egendom i hans besittning kommer till skada vid sådan befordran finns för närvarande regler 1 5 5 1976 års lag. Dessa regler har utan ändring 1 sak tagits upp i utredningens förslag och 1 detta fått sin plats 1 detta kapitels 3 5 Innebörden av dessa regler har redovisats i SOU 1974: 89 s. 113 f. och prop. 1975/ 76: 7 s. 71—74. Som påpekats i avsnitt 3.1.1 har reglernas reella innehåll : ändrats genom att lagen (19161312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik efter ikraftträdandet av 1976 års lag ersatts av trafikskadela-

gen (1975: 1410). Detta synes emellertid inte ha medfört några tillämpnings-

, svårigheter.

_l korthet innebär paragrafens bestämmelser att spårtrafikföretaget kan gö- ras ansvarigt också när skada av angivet slag har uppkommit till följd av be- fordran med det transportmedel som anlitats sedan spårdriften måst avbrytas. I sådant fall skall dock företagets ansvarighet bestämmas enligt de ansvarsreg- ler som gäller för det använda transportmedlet. Även när skadeståndsanspråk sålunda grundas på ett annat ansvarssystem, skall järnvägslagstiftningens pre— skriptions- och forumregler tillämpas.

45

Denna paragraf innehåller regler om hur skadeståndet skall beräknas, när så- dant skall utgå med anledning av att resande eller egendom i hans besittning har kommit till skada. Paragrafen överensstämmer i stort sett med 8 5 1976 års lag. Vad som har sagts om sistnämnda lagrum i SOU 1974: 89 s. 117—126 och prop. 1975/76: 7 s. 7784 gäller i huvudsak också den nu föreslagna pa- ragrafen.

Inom transporträtten tillämpas inte sällan speciella grunder för beräkning av skadestånd. Genom denna paragraf görs det emellertid klart att sådana be- räkningsgrunder inte skall användas i fråga om skadestånd som avses i para- grafen. I dessa fall skall skadans storlek bestämmas enligt de allmänna regler om bestämmande av skadestånd vilka finns angivna i 5 kap. skadeståndslagen (19721207). Om annat inte sägs, omfattar ersättningsskyldigheten hela den så- lunda beräknade skadan. För sakskada är emellertid, som framgår av para— grafens andra stycke, ersättningsskyldigheten maximerad till visst belopp.

Enligt ordalydelsen i 8 5 1976 års lag gäller de allmänna reglerna om skade— ståndets bestämmande ”i fråga om skadestånd enligt denna lag”. Som ”ska- destånd enligt denna lag” torde också sådan ersättning få betraktas som spår- trafikföretag har att utge med anledning av skada som inträffat när resande efter avbrott i spårdriften befordrats med annat transportmedel. Det citerade uttrycket skulle därför kunna föranleda tolkningen att frågan om spårtrafik- företaget är ansvarigt för sådan skada visserligen skall avgöras enligt de regler som gäller för det anlitade transportmedlet men att, om denna fråga besvaras jakande, ersättningens storlek inte skall bestämmas enligt dessa regler utan enligt de regler som anges i 8 5 1976 års lag. Detta skulle bl. a. innebära att de regler om begränsning av ersättningen vilka finns i SjöL och Lufth inte skulle bli tillämpliga när krav på skadestånd riktas mot spårtrafikföretaget. Såvitt utredningen kan bedöma är en sådan tolkning inte avsedd.l För att göra detta tydligare använder utredningen i sitt förslag i första stycket uttryckssättet ”skadestånd enligt 1 eller 2 5” och i andra stycket uttryckssättet ”sakskada som avses i 2 5”.

Enligt 8 5 andra stycket 1976 års lag är spårtrafikföretagens skyldighet att ersätta egendom i den resandes besittning i regel begränsad till 5 000 kr per re- sande. Som visas i avsnitt 3.5 har maximiersättningens realvärde under den korta tid 1976 års lag varit i kraft redan urholkats avsevärt. Utredningen före- slår därför i andra stycket av denna paragraf en ny begränsningsregel i stället för 5000 kr-regeln. Med den nya regeln återfår maximiersättningen det real-

' Jfr Mutz s. 213.

* Här bortses från den i 14 5 trafikskadelagen fö- reskrivna begränsningen av trafikskadeersättning- en till 50 miljoner kr per skadehändelse.

värde den hade när 1976 års lag trädde i kraft och behåller detta värde för framtiden.

Reglerna i denna paragraf tar sikte på vissa fall då rätt till skadeersättning fö- religger såväl enligt järnvägslagstiftningen som enligt trafikskadelagen. Para- grafen saknar motsvarighet i gällande lagstiftning.

I fråga om bakgrunden till de nu föreslagna bestämmelserna hänvisas till avsnitt 3.6. Som framgår av detta avsnitt syftar bestämmelserna till att kanali- sera spårfordonspassagerares ersättningskrav till spårtrafikföretaget. I första hand gäller detta i fråga om krav på ersättning för personskada som under spårdrift tillfogas passagerare i spårfärdmedel vid sammanstötning mellan detta och motordrivet fordon i trafik. För sådan skada svarar spårtrafikföre- taget enligt 1 5 så gott som undantagslöst på objektiv grund, medan trafikska— deersättning för skadan enligt utredningens förslag kan komma i fråga bara om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det mo- tordrivna fordonet eller genom brist fällighet på det. Motsvarande gäller sådan skada på egendom i den resandes besittning som uppkommer i samband med personskada. I fråga om sådan sakskada sträcker sig spårtrafikföretagets er- sättningsskyldighet dock inte längre än till ett visst maximibelopp. Den före- slagna kanaliseringsregeln är inte avsedd att hindra att den skadelidande i fö- rekommande fall begär trafikskadeersättning för den del av skadan som över- stiger det nämnda maximibeloppet.

Om resande med spårfordon utan att själv skadas lider skada genom att egendom som han medför går förlorad, minskas eller skadas, blir spårtrafik- företaget ersättningsskyldigt bara om skadan beror på fel eller försummelse på företagets sida. Har skadan uppkommit till följd av sammanstötning mel- lan spårfordon och motordrivet fordon i trafik, kan spårfordonspassageraren för närvarande göra anspråk på trafikskadeersättning på objektiv grund. Med den av utredningen föreslagna ändringen av förhållandet mellan spåransvar och bilansvar skulle rätten till trafikskadeersättning komma att begränsas till fall då skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det. Rätten till trafikska- deersättning avser under alla omständigheter skadans belopp utan någon be- gränsning.l Oavsett om den av utredningen föreslagna ändringen i trafikska- delagen genomförs eller ej, kommer någon minskning av behovet av utred- ning om skadeorsaken inte att kunna åstadkommas genom en regel att ersätt- ningsanspråk i första hand skall riktas mot spårtrafikföretaget. Den föreslag- na kanaliseringsregeln avses därför inte bli tillämplig på skada som faller un- der 2 5 andra stycket.

När spårtrafikföretag föranstaltar om ersättningsbefordran som avses i 3 5 kommer det i regel att röra sig om befordran med motorfordon. Det finns ing— en anledning att hindra att skador till följd av sådan befordran i första hand regleras med tillämpning av trafikskadelagen. Undantagsvis kan ersättnings— befordran tänkas bli utförd med fartyg eller luftfartyg. Det ärinte alldeles ute- slutet att omständigheterna vid skada som inträffar under befordran med nå- got av dessa båda transportmedel skulle kunna vara sådana att trafikskadela- gen blir tillämplig på skadan. Det praktiska behovet av en kanaliseringsregel

för dessa fall måste emellertid anses vara så utomordentligt litet, att tanken på en sådan regel redan av detta skäl bör avvisas. Kanaliseringsregeln föreslås så- ledes inte heller gälla i fråga om ersättning för skada som omfattas av 3 5.

Om någon har utgett skadestånd med anledning av skada i följd av trafik med motordrivet fordon inträder han enligt 19 5 första stycket trafikskadela- gen intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till trafikskadeersätt- ning. Den föreslagna kanaliseringsregeln medför inte någon inskränkning av den möjlighet som spårtrafikföretag sålunda har att täcka sina skadestånds- kostnader genom krav på trafikskadeersättning. Enligt utredningens förslag begränsas emellertid denna möjlighet genom att rätt till trafikskadeersättning kommer att föreligga bara när skada har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det. Trots denna begränsning kommer av allt att döma spårtrafikföretag då och då att få inträda i resandes rätt till trafikskadeersättning. I andra stycket av den- na paragraf har därför införts en erinran om bestämmelserna i 19 5 första stycket trafikskadelagen.

Som också framgår av dessa bestämmelser har spårtrafikföretag självfallet inte rätt att som trafikskadeersättning få ut belopp, som spårtrafikföretaget skulle ha varit skyldigt att betala trafikförsäkringsgivaren, om denne hade be- talt ut trafikskadeersättning till den resande och därefter med stöd av 20 5 tra- fikskadelagen vänt sig mot spårtrafikföretaget med återkrav. Till frågan hur den slutliga ersättningsskyldigheten skall regleras mellan spårtrafikföretaget och trafikförsäkringsgivaren återkommer utredningen på s. 321 ff.

65

Denna paragraf motsvarar 1 5 andra stycket 1976 års lag. Paragrafen anger att de efterföljande paragraferna i detta kapitel bara har tillämpning på inter- nationell befordran. Med internationell befordran menas i sak det samma som i 1976 års lag. Detta begrepp definieras emellertid i förslaget något annorlunda än i 1976 års lag. Enligt den gällande texten är det fråga om sådan "befordran enligt internationell färdhandling” som avses i tilläggskonventionen till CIV. Den citerade formuleringen träffar inte särskilt väl in på det av tilläggskonven- tionen också omfattade fallet att någon som skötare åtföljer godssändning på vilken CIM är tillämplig. För sådan skötare behöver inte någon särskild hand- ling ha utfärdats. Däremot skall skötares närvaro under befordringen framgå av fraktsedeln.1 Denna kan emellertid inte gärna betecknas som "färdhand- ling”. Som en sammanfattande benämning för såväl fraktsedel som biljett el- ler annat färdbevis kan däremot ”befordringshandling” användas. I den av utredningen föreslagna texten har därför den justeringen gjorts, att det citera- de uttrycket bytts ut mot ”färd enligt internationell befordringshandling”.

7och 8 55

Dessa båda paragrafer är identiska med 12 och 13 55 1976 års lag. Ifråga om 1 Se CIM am 4 5 1 d) deras innehåll hänvisas till prop. 1975/76: 7 s. 9597. och art. 6 5 61).

95

Till denna paragraf har efter vissa redaktionella justeringar överförts reglerna i 14 5 1976 års lag sådana de lyder efter införandet av lagen (1978:138) om ändring av 1976 års lag. Denna ändring innebar att de nuvarande andra och tredje styckena i paragrafen tillkom. Paragrafens ursprungliga innehåll har kommenterats i prop. 1975/76: 7 s. 9799, medan motiven till 1978 års änd- ringar återfinns i prop. 1977/78: 70 särskilt på s. 14—34 och 38. Ändringarna innebär i huvudsak en anvisning om hur det värde i svenskt mynt skall faststäl- las som motsvarar den i paragrafens första stycke angivna maximiersättningen om 2000 Germinalfrancs. Denna beräkning skall ske i två steg. Först skall maximiersättningen uttryckas i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR). Därvid skall, enligt vad regeringen före- skrivit i förordningen (1978: 140) om motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt i Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter, 3 Germinalfrancs an— ses motsvara en SDR. Omräkningen av SDR till svenskt mynt skall ske enligt de regler som anges i paragrafens tredje stycke. Värdet av SDR uttryckt i sven- ska kronor räknas dagligen ut av Internationella valutafonden. Gällande kurs publiceras i dagstidningarna. För närvarande motsvarar en SDR ungefär 5:50 kr. Den maximiersättning som avses i paragrafens första stycke uppgår såle— des i nuläget i runda tal till 3 650 kr.

10—14 55

Dessa paragrafer motsvarar 15—19 55 1976 års lag. Deras text är, frånsett några redaktionella jämkningar, den samma som den gällande. I fråga om in- nehållet hänvisas till prop. 1975/76:7 5. 99—110. Såvitt gäller 16 och 18 55 medför en överflyttning till järnvägstrafiklagen behov av redaktionella änd- ringar i förordningen (l976:4l 1) om järnvägs handläggning av vissa ersätt- ningskrav m. m.

3 KAP.

15

Detta kapitel innehåller bestämmelser om rättsförhållandet mellan järnväg och trafikanter vid järnvägsbefordran av gods. I denna paragraf anges vilka godsbefordringar som omfattas av dessa bestämmelser. Detta är i princip fal- let endast med inrikes befordringar. Med inrikes befordran menas här, till skillnad från vad som är fallet enligt vägtransportlagen, endast sådan beford- ran som försiggår uteslutande inom Sverige. Järnvägsbefordran av gods från avsändningsort i Sverige över utländskt territorium till bestämmelseort i Sveri- ge är nämligen i princip underkastad det internationella godsbefordringsför- draget CIM (art. 1 52). Den lagtekniskt enklaste lösningen är därför att hän- föra sådan befordran _till trafik mellan Sverige och utlandet.

I likhet med järnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen är den föreslagna lagen avsedd att tillämpas bara på sådan befordran som sker mot vederlag. När järnvägen betingat sig någon form av vederlag avses emellertid kapitlets regler — däribland ansvarsbestämmelserna — komma till tillämpning i full ut- sträckning. Bakom lagförslaget ligger således inte någon motsvarighet till den

i förarbetena till vägtransportlagen uttalade tanken att en befordrans benefika prägel kan aktualisera jämkning av skadestånd som transportören har att ut- ge. Först om befordringen utförs helt vederlagsfritt, kommer den — liksom för närvarande — att regleras enbart genom parternas överenskommelser och allmänna rättsregler.

Även om en befordran sker mot vederlag lämnas den utanför den föreslag- na regleringen, om den inte försiggår "i allmän trafik”. Detta uttryck, som återfinns också i gällande järnvägstrafikstadga och dess föregångare, begrän- sar kapitlets tillämpningsområde till det järnvägsnät som skall trafikeras en- ligt myndighets tillstånd eller åläggande samt sådana spår som är förenade med detta nät och används av trafikmedlen på detta i anslutning till befordran på nätet. Kapitlet avses således inte bli tillämpligt på fallet att någon utan sam- band med befordran på det allmänna järnvägsnätet driver godsbefordran åt enstaka uppdragsgivare på en spåranläggning.

Avtal om godsbefordran med järnväg fullgörs i inte obetydlig utsträckning med vägfordon. Enligt uttrycklig föreskrift i järnvägstrafikstadgan är denna tillämplig också på sådan vägbefordran. Motsvarande undantag från tillämp- ningen av vägtransportlagen är föreskrivet i denna. Också enligt lagförslaget skall järnvägsreglerna tillämpas på vägbefordran som äger rum till fullgöran- de av avtal om godsbefordran med järnväg. Räckvidden av denna föreskrift kan synas något obestämd. I kommentaren till förslaget till 1966 års järnvägs- trafikstadga nämns som exempel på vägtransporter som faller under stadgan, att järnvägen ombesörjer utväxling av gods med bil när befordringshinder har uppkommit på järnvägen. Stadgan torde emellertid vara tillämplig också på vägbefordran som järnvägen anordnar som ersättning för spårbefordran utan att vara tvingad därtill på grund av avbrott i spårdriften. Ocksålagförslaget intar ståndpunkten att järnvägsreglerna bör tillämpas på varje vägbefordran som utförs som ersättning för en avtalad spårbefordran. Att godset i verklig- heten på en del av eller t.o.m. på hela transportsträckan befordras med bil i stället för med tåg bör således inte anses hindra tillämpning av järnvägsregler- na på befordringen i dess helhet. Emellertid kan en bilbefordran inte anses ha utförts som ersättning för spårbefordran i den mån bilbefordringen utsträckts till en ort som över huvud taget inte skulle kunna ha nåtts genom spårbeford- ringen. När järnvägen som komplement till en spårbefordran transporterar gods med bil till en ort utanför järnvägsnätet, måste biltransporten anses falla under vägtransportlagen. Ingenting hindrar emellertid att järnvägen och trafi- kanten avtalar att järnvägsreglerna i tillämpliga delar skall gälla också för bil- transporten. Härigenom får nämligen trafikanten en förmånligare ställning än som beredes honom genom vägtransportlagens ensidigt tvingande regler.

Som framgår av avsnitt 2.3.1 har utredningen inte funnit det lämpligt att i förslaget till järnvägstrafiklag inarbeta reglerna i CIM om internationell gods- befordran. Kapitlet har därför inte gjorts tillämpligt på trafik mellan Sverige och utlandet utom när det gäller två undantagsfall. Det ena av dessa är fallet att en befordran till eller från utlandet inte är underkastad CIM. Detta kan va- ra händelsen om befordringen avser ämne eller föremål som är uteslutet från CIM-befordran (jfr CIM art. 3) eller om det skulle befinnas lämpligt att för trafik mellan orter i Sverige använda genomfartslinje i ett grannland (jfr CIM art. 1 5 2 litt. b). Det andra fallet, vilket har mera näraliggande praktisk bety- delse, är att befordringen visserligen omfattas av CIM men att fördraget inte

* Se prop. 1974:33 s. 33.

innehåller någon materiell reglering av den uppkomna tvistefrågan utan direkt eller via allmänna kollisionsnormer utpekar intern svensk rättsom tillämplig. Som exempel på bestämmelser i detta kapitel som i enlighet härmed kan till— lämpas också på internationell befordran kan nämnas föreskrifterna i 20 och 21 55 om uppläggning och försäljning av gods.

Med hänsyn till det sagda har i paragrafens andra stycke tagits upp en före- skrift av innehåll att kapitlets bestämmelser inte skall tillämpas på trafik med utlandet i de fall då denna trafik är underkastad materiell reglering i CIM eller i främmande rätt som av CIM direkt eller indirekt utpekas som tillämplig. I övriga fall föreslås kapitlet bli tillämpligt också på trafik med utlandet.

Under CIM faller inte bara befordran på järnvägslinjer utan också interna— tionell befordran på t. ex. vissa billinjer som ansluter till järnvägsnätet. En så- dan är billinjen Övertorneå—Pajala. På godssändningar som befordras på denna linje från eller till utlandet skall således i första hand CIM tillämpas. I enlighet med vad som sagts ovan kan också den föreslagna lagen tänkas bli subsidiärt tillämplig på internationell befordran på linjen. På inrikes beford— ran på linjen bör däremot den föreslagna lagen inte anses tillämplig, men dess innehåll kan avtalsvägen ges giltighet också för sådan befordran i enlighet med vad som tidigare sagts.

Befordran av post under postverkets vård är undantagen från järnvägstra— fikstadgans tillämpningsområde. Av skäl som redovisas i avsnitt 4.2.3.l anser utredningen att befordran av post över huvud taget inte bör betraktas som godsbefordran i lagens mening. I enlighet härmed anges i tredje stycket av denna paragraf att kapitlet inte är tillämpligt på postbefordran. Uttrycket ”postbefordran” används också i vägtransportlagen, i vars förarbeten anges att ”under begreppet postbefordran faller postverkets befordran av brev och paket”.1 Som postbefordran torde emellertid få betraktasvall befordran av försändelser som omfattas av postmonopolet, även om postverket inte anlitas för befordringen. Att postbefordan inte skall anses som godsbefordran i la- gens mening innebär självfallet inte något hinder mot att postbefordran utförs med järnväg på grund av särskilt avtal. Innehållet i sådant avtal kan helt eller delvis bestämmas genom hänvisning till lagens regler. l avsaknad av sådan hänvisning kan emellertid reglerna i godsbefordringskapitlet inte åberopas. Eftersom avtal om postbefordran inte kan anses som sådant befordringsavtal som omfattas av lagregleringen, blir inte heller de allmänna bestämmelserna i 1 kap. utan vidare tillämpliga på postbefordran.

2 5

I denna paragraf erinras om att vanliga regler om slutande av avtal avses gälla också för godsbefordran med järnväg. Detta är dock, som framgår vid jämfö- relse med 1 5, fallet bara i inrikes trafik och sådan trafik med utlandet som till äventyrs kommer att falla utanför CIM. Sakligt sett innehåller paragrafen inte något nytt. Eftersom järnvägstrafikstadgan saknar föreskrifter om hur be- fordringsavtal kommer till, måste det nämligen antas att frågan huruvida be— fordringsavtal har kommit till stånd också för närvarande i princip skall avgö- ras enligt allmänna regler om slutande av avtal. Enligt utredningens mening är det emellertid viktigt att detta kommer till klart uttryck. Avtal om godsbe- fordran med järnväg har nämligen traditionellt varit realavtal, dvs. att avtal

har ansetts slutet först när järnvägen har tagit emot godset till befordran, i fö- rekommande fall jämte fraktsedel. Enligt CIM är godsbefordringsavtalet allt- jämt konstruerat som ett realavtal. Denna avtalstyp, som är naturlig när järn- vägen är bunden av offentligrättslig befordringsplikt, passar emellertid dåligt när befordringsplikt inte föreligger och trafikanten därför är hänvisad till att på privaträttslig väg få till stånd en förpliktelse för järnvägen att utföra den tilltänkta befordringen. Detta måste rimligen kunna ske i god tid före den tid- punkt då det är aktuellt att överlämna godset till befordran.

Som framgår av rubriken till den del av kapitlet som inleds av denna para- graf använder utredningen uttrycket ”befordringsavtal” för att beteckna den överenskommelse genom vilken järnvägen förpliktar sig att utföra en viss be- fordran. I järnvägarnas normalvillkor begagnas ”befordringsavtalet" i en snävare betydelse, nämligen för att beteckna den rättsliga grunden för de sär— skilda förpliktelser som aktualiseras i och med att järnvägen tar emot godset till befordran. När det gäller överenskommelser varigenom järnvägen i förväg förpliktar sig att ta emot och befordra gods, används bland järnvägsmän re- gelmässigt termen ”fraktavtal”. Anledningen härtill synes vara att sådana i förväg ingångna avtal undantagslöst innehåller särskilda överenskommelser om vederlagets, fraktens, storlek men däremot sällan något konkret åtagande att befordra visst bestämt gods.

Lagförslaget skiljer som sagt inte mellan ”befordringsavtal" och ”fraktav- tal”. En överenskommelse varigenom järnvägen åtagit sig att utföra en gods- befordran åt en trafikant kallas för ”befordringsavtal”, oavsett om överens- kommelsen träffats före eller först vid godsets avlämnande till befordran. Då ordet ”fraktavtal” förekommer i betänkandet, t. ex. när det återges från väg- transportlagen, används det som synonym till ”befordringsavtal”.

35

Enligt CIM måste fraktsedel användas vid varje godsbefordran. Det samma gällde i princip enligt 1925 års järnvägstrafikstadga. Också enligt 1966 års stadga framstår användning av fraktsedel som det normala. Med fraktsedel förstås en transporthandling innehållande vissa särskilt föreskrivna uppgifter.

Av skäl som redovisas i avsnitt 4.2.3.3 föreslår utredningen i denna para- graf en lösning av frågan om användning av transporthandlingar, vilken inne- bär en avsevärd uppmjukning i förhållande till den traditionella regleringen inom järnvägsrätten. Enligt paragrafen kan godsbefordran ske

a) utan transporthandling,

b) med transporthandling av typ som parterna gemensamt bestämmer,

e) med fraktsedel av fastställd typ. Som indirekt framgår av paragrafens första stycke får befordran försiggå utan transporthandling om järnvägen och avsändaren är överens om detta. På denna punkt avviker lagförslaget, som framgår av vad ovan sagts, från vad som gäller vid internationell järnvägsbefordran men överensstämmer med nu- varande regler för inrikestrafiken i fråga om såväl järnvägs- som vägtrans— port.

Oftast torde emellertid åtminstone en av parterna ha ett starkt intresse av att befordringen dokumenteras genom någon form av transporthandling. I paragrafens första stycke har därför vardera parten ålagts skyldighet att på