SOU 1993:34
Förarprövare
Statsrådet och chefen för kommunikations- departementet
Regeringen bemyndigade den 17 december 1992 chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats Odell, att tillkalla en särskild utredare med upp— gift att överväga vilka som bör utföra förarpröv— ning m.m. (dir 1992:112).
Med stöd av bemyndigandet tillkallade departements- chefen den 17 december 1992 som särskild utredare landshövdingen i Västerbottens län Görel Bohlin.
Den 18 januari 1993 förordnades som sakkunniga riksdagsledamöterna Elving Andersson och Sten-Ove Sundström.
Att som experter biträda den särskilda utredaren förordnades den 18 januari 1993 EG-juristen vid Vägverket Per Björklund, departementssekreterarna Christina Hasselberg och Lena Rydén samt avdel— ningschefen vid Rikspolisstyrelsen Sune Sandström. Till sekreterare åt den särskilda utredaren för- ordnades den 11 januari 1993 rådmannen vid läns- rätten i Västernorrlands län Kjell Skoglund.
Utredningen har antagit namnet Förarprövare 2000.
Utredningen Förarprövare 2000 överlämnar härmed sitt betänkande (SOU 1993:31) FörarpröVAR?e.
Den sakkunnige Sten—Ove Sundström har avgivit ett särskilt yttrande.
Den särskilde utredaren avslutar härmed sitt upp— drag.
Stockholm den 21 april 1993
Görel Bohlin
Kjell Skoglund
IMMEEÄLLBEÖRTECRMIMG
SAMMANFATTNING . . . . . . . . . . . . . .
FÖRFATTNINGBPÖRSLAG . . . . . . . . . . . .
1 UTREDNINGBUPPDRAGET . . . . . . . . . 1.1 Omfattningen av mitt uppdrag . . . . 1.2 Arbetet i utredningen . . . . . .
: GÄLLANDE BESTÄMMELSER M.M. . . . . . . . 2.1 Körkortsbehörigheter . . . . . .. 2.2 Förarprov . . . . . . . . . . . . . 2.3 Förarprövare . . . . . . . . . . . .
2.3.1 Trafikinspektörer hos VV . 2.3.2 Gymnasieskolan . . . . . . 2.3.3 AMU—gruppen . . . . . . . 2.4 Traktorkortet . . . . . . . . . . . 2.5 Yrkesproven . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Det särskilda taxiprovet . 2.5.2 Bilarbetstidslagstiftningen
2.5.3 Yrkestrafiktillstånd
2.5.4 Uthyrningsrörelse . . . . .
3 OHPATTNING AV VERKSAMHETEN H.M. . . .
.
3.1 Trafiksäkerhetsverket (TSV) . 3.1.1 Organisation . . . . . . 3.1.2 Förarprov . . . . . . . . . 3.1.3 Kostnader och intäkter . 3.2 Gymnasieskolan . . . . . . . . . . . 3.3 AMU-gruppen . . . . . . . . . . . 3.4 Yrkesproven . . . . . . . . . . . . 4 TIDIGARE FÖRSLAG . . . . . . . . . . . s BESTÄMMELSER 1 NÅGRA ANDRA LÄNDER ocu EG
5.1 Norden . . . . . . . . . . . . . .
10
12
12
14
14
15
15
15
16
17
18
19
19
19
20
21
22
22
22
24
27
27
5.2 Några andra länder i Europa . . . . . . 28
5.3 De Europeiska gemenskaperna (EG) . . . . 30
s öVERvÄGANDEM . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.1 Förarprovets betydelse . . . . . . . . 32 6.2 Några andra omständigheter att beakta . 34 6.3 Möjliga framtida förarprövare . . . . . 35 6.3.1 Teoriprovet . . . . . . . . . . 36 6.3.1.1 Gymnasieskolan . . . . . . . . 36
* Synpunkter på gymnasieskolan som teoriprövare . . . . . . . . . 38
6.3.1.2 Den kommunala vuxenutbildningen (Komvui) . . . . . . . . . . . 42
* Synpunkter på Komvux som
teoriprövare . . . . . . . . . 42 6.3.1.3 Trafikskolan . . . . . . . . . 42 * Synpunkter på Trafikskolan som teoriprövare . . . . . . . . . 43 6.3.1.4 AMU—gruppen . . . . . . . . . . 46 * Synpunkter på Anu—gruppen som teoriprovare . . . . . . . . 46 6.3.2 Krav på den/de som skall överta
förarprövarverksamheten från VV 46
6.3.2.1 Polisen . . . . . . . . . . . . 47 * Synpunkter på polisen som förarprövare . . . . . . . . . 49
6.3.2.2 Länsstyrelsen . . . . . . . . . 51
* Synpunkter på länsstyrelsen som förarprövare . . . . . . . . . 52
6.3.2.3 Aktiebolaget Svensk Bilprovning
(ASB) . . . . . . . . . . . . 52
* Synpunkter på ASB som
förarprövare . . . . . . . . . 53 6.3.2.4 En ny organisation . . . . . . 55
* Synpunkter på en ny organisation som förarprövare . . . . . . . 55
6.4 Yrkesproven . . . . . . . . . . . . . . 57
vrönsuem 58 8 KOSTNADER OCH FINANSIERING . . . . . . . . . 61 8.1 Kostnader för förarproven . . . . . . 61 8.1.1 Gymnasieskolan . . . . . . 61 8.1.2 En ny myndighet . . . . . . . . 61 8.2 Kostnader för yrkesproven. . . . . . . 62 8.3 Finansiering av samtliga prov. . . . 62 8.3.1 Gymnasieskolan m.m. . . . . . . 62 8.3.2 Den nya myndigheten . . . . . . 63 skanna—Hmmm............... 65 BILAGOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 1. Direktiven 2. Kursplan: Trafikinspektörsutbildning, 10 poäng 3. Omfattningen m.m. av TSV:s distrikts— organisation 4A. Timplan för gymnasieskolans nationella program 45. Nationellt fastställda grenar på de nationella programmen 5. Exempel på en kursplan för trafikutbildning i gymnasieskolan 6. Inventering av lokaltillgången i händelse av
en sammanslagning med polisen
SAMMANFATTNING Uppdraget
Min huvuduppgift har varit att förslå någon/några som kan överta Vägverkets (VV) roll som förarprö— vare.
Framtida förarprövare
Min grundläggande inställning är att förarprövandet skall hållas samman med förarutbildningen, dvs. att samma organisation handhar båda dessa verksamheter. Jag har dock funnit att det finns en rad skäl, främst ekonomiska, mot att för närvarande föreslå att körprovet överförs till utbildaren. Teoriprovet däremot bör kunna överlämnas till utbildaren. I fråga om gymnasieskolan föreligger inget hinder mot att kommunerna anordnar provverksamhet inom ramen för en trafikantutbildning. För att kunna överlämna till trafikskolor och AMU-gruppen att anordna teo— riprov krävs en ändring i körkortslagen(1977z477, KKL). Det bör även krävas ett särskilt tillstånd för att få handha denna verksamhet.
De möjligheter att avlägga prov som jag ovan redo— gjort för kommer inte att kunna införas inom den närmaste tiden. Inte heller kommer de framtida för- arprövare kunna omfatta alla kategorier av kör- kortsaspiranter. Det krävs därför en organisation som skall utgöra basen i förarprövarverksamheten. Jag har granskat vissa myndigheter och bolag som jag bedömt ha möjlighet att överta VV:s roll som- förarprövarverksamheten - polisen, länsstyrelsen och Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB). De över- väganden som jag därvid gjort visar att visserligen är både polisen, länsstyrelsen och ASB möjliga som huvudmän för förarproven, men i samtliga fall före- ligger det dock omständigheter som gör dem mindre lämpliga. I fråga om polisen är det främst polisens inställning att polisverksamheten bör renodlas som enligt min uppfattning motsäger ett övertagande. I länsstyrelsens fall är det bl.a. det pågående re— formarbete som jag bedömer gör att en handlägg- ningsuppgift av detta slag inte torde passa in i verksamheten. För ASB är det avgörande hindret att bolaget idag främst har sin verksamhet inriktad mot teknisk kontroll och att bolaget kan komma att utsättas för konkurrens.
Sammantaget har mina överväganden lett mig fram till att föreslå att det tillskapas en ny myndighet som skall handha förarprovsverksamheten. För myn— dighetsformen talar att förarprövarverksamheten men även andra uppgifter som myndigheten skall svara för, t.ex. tillsyn och kontroll av trafikskolor, är frågor om myndighetsutövning, som det passar mindre bra att ett bolag handhar. Myndigheten skall ha en enkel organisatorisk uppbyggnad. Myndigheten skall
ha hand om de uppgifter som följer av VV:s regio- nala organisation vad avser förarproven. Även de övriga uppgifter som tillkommer trafikinspektörer— na, t.ex. tillsyn av trafikskolorna kan överföras till den nya myndigheten. En sådan myndighet kan även svara för de övriga proven inom yrkestrafik— lagstiftningen som mina direktiv omfattar.
För att kunna använda den buffert som bilinspektör- erna utgör i förarprövarverksamheten bör även den yrkesgruppen överföras till den nya myndigheten. Den nya myndigheten kan träffa överenskommelser med VV och/eller polisen om samarbete vid fordonskon- troller. En sådan lösning följer väl regeringens överväganden i trafiksäkerhetspropositionen om att VV skall kunna träffa överenskommelser med andra om att ställa tekniker till polisens förfogande.
En lösning med en egen myndighet är också skonsam mot den personal, som nyligen utsatts för en omfat- tande och påfrestande förändring av sin arbets— situation. Mina redovisade förslag om en i fram— tiden utbyggd förarprövarverksamhet får anses med— föra att de förändringar som skall göras inom kort inte blir alltför omfattande i förhållande till vad som i ett längre perspektiv skall förändras.
Myndigheten skall tillämpa de föreskrifter som VV utfärdar men bör vara fristående i förhållande till VV vad avser de operativa uppgifterna. Det finns dock inget som hindrar att det finns ett samarbete i exemplevis administrativa frågor. Den nya organi- sationen bör dock vara helt fristående både vad gäller sitt ansvarsområde och arbetsgivarrollen.
Verksamheten i den nya myndigheten kan finansieras genom de avgifter som aspiranterna har att avlägga inför provet.
Enligt mina bedömningar bör en ny myndighet vara det bästa alternativet såväl från verksamhetssyn- punkt som kostnadssynpunkt. Jag föreslår således att en ny myndighet tillskapas.
PÖRPATTNINGSFÖRELAG
* Förslag till ändrad lydelse av 32 S körkortslagen(1977:477)
32 s Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag och föreskrifter om undantag från lagen. Detsamma gäller föreskrifter om förarutbildning och om sådan registrering som behövs för tillämpningen av lagen. Regeringen får även meddela föreskrifter om utländska körkorts giltighet i landet
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i det enskilda fallet medge undantag från denna lag.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får överlämna till ett aktiebolag att besluta i fråga om förarprov för att erhålla kör- kortsbehörighet och utfärda sådant bevis som avses i 16 s körkortsförordningen(1977:772).
* Förslag till ändring av 5 kap. 11 S gymnasieför- ordningen (1992:394)
11 5 Som individuellt val skall eleven erbjudas varje ämne och kurs som förekommer på ett natio— nellt program i kommunen. Även hemspråk ooh trafi- kantutbildning kan förekomma som individuellt val.
* Andra författningsändringar följer av att VV i författningar som berör de arbetsuppgifter som mitt förslag berör skall ändras till namnet på den nya myndigheten.
1. UTREDNINGBUPPDRAGET
1.1 Omfattningen av mitt uppdragl
Mitt uppdrag är att föreslå vilka som i framtiden bör utföra förarprov för de olika körkortsbehörig— heterna och om denna organisation även kan utnytt— jas vid anordnande av sådana skriftliga prov i yrkeskunnande som redan föreskrivs eller avses införas för yrkesmässig trafik. Jag hör också ta ställning till om den som anordnar viss utbildning även skall förrätta provet.
Uppdraget har som en utgångspunkt att VV bör vara föreskrivande myndighet för de olika förarprövar— verksamheterna och i tillämpliga delar utöva till- syn över förarprövarverksamheten samt utfärda kör- kort m.m. Vid överföring av verksamheten till ett icke statligt organ skall beaktas eventuella konse— kvenser i ett EG-perspektiv. Jag har även att be- akta den regionala balansen.
Bakgrunden till uppdraget är att riksdagen anser att en tydlig organisatorisk åtskillnad skall göras mellan föreskrivande och tillämpande uppgifter på körkortsområdet. I den proposition2 som riksdagen tog ställning till föreslogs att en sådan åtskill- nad kunde uppnås inom Vägverket (VV). Riksdagen ansåg dock att förarprövningen skall flyttas från verket och uppdrog åt regeringen att snarast redo- visa ett förslag till lösning av fråganÄ
Det bör observeras att riksdagens beslut inte om- fattar VV:s bilinspektörer. De flesta bilinspektör- er besitter förarprövarkompetens och nyttjas i viss utsträckning för sådana uppgifter vid hög belast- ning. Jag har funnit skäl att involvera bilinspek- törerna i mina överväganden.
Inte heller innefattas i mitt uppdrag den utbild— ning som föregår provet. Inför ställningstagandet till den organisatoriska hemvisten för förarprövar— na har jag dock haft anledning att även beröra denna.
Jag har tolkat mitt uppdrag så att den förarprövar- verksamhet som redan idag handhas utanför VV, näm— ligen hos försvarsmakten och inom gymnasiskolans fordonstekniska utbildning inte skall omfattas av mina överväganden utan kvarbli hos dessa. Jag kom— mer därför inte att närmare redogöra för de mili— tära förarprövarnas verksamhet. Däremot har jag
* Mina direktiv, dir 1992:112, framgår i sin helhet av bilaga 1
2 Prop. 1992/93:2 om vissa organisatoriska frågor inom trafiksä- kerhetsområdet
3 1992/93:TU4 Vissa trafiksäkerhetsfrågor, rskr. 1992/93:58
haft anledning att något beröra den förarutbildning som sker inom gymnasieskolan
1.2 Arbetet i utredningen
Regeringen gavs kort tid att inför riksdagen redo— visa detta uppdrag. Jag har därför sökt en lösning som utan större svårighet kan förverkligas omedel— bart och som innebär så små ingrepp som möjligt i den nuvarande organisationen. Jag har därvid haft i åtanke att mina ställningstaganden skall vara skon— samma för den personal som nyligen genomgått en om— fattande omställningsprocess och därför sökt belysa deras arbetssituation något närmare. Jag har även arbetat med framtida utvecklingsmöjligheter för förarprövandet.
Det är min uppfattning att det bör finnas flera ak- törer inom detta område. I denna del av mitt arbete har det funnits anledning att gå tillbaka i tiden och ta del av vad som tidigare föreslagits inom verksamhetsområdet, men även att göra en utblick över Norden och Europa i övrigt. Jag har även haft att beakta EG:s regler. Kunskapsinhämtandet har skett genom de experter som ingått i utredningen och genom kontakter med myndigheter och andra som berörs av detta verksamhetsområde.
Jag har under utredningens gång sammanträffat med olika myndigheter, bolag och enskilda som har in- tresse och synpunkter på den framtida förarprövar- verksamheten bl.a. Vägverket (VV), Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB), Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR), Trafikskolornas Riksorganisation (TR), Taxi Stockholm, företrädare för Tullängssko— lan och Högskolan i Örebro samt Järnvägsinspektio— nen. Rikspolisstyrelsen (RPS) och Utbildningsdepar— tementet har varit representerade i utredningen.
Jag har sammanträffat med de fackliga organisatio- nerna, Statstjänstemannaförbundet och Ingenjörsför- bundet vid två tillfällen.
Till utredningen har inkommit skrivelser från bl.a. Örebro kommun angående en förarprövarutbildningä Lycksele kommun om utbildning av trafiklärare, AMU— gruppen i frågan om körkortsutfärdande i kristider, STR om förändring av förarprovsverksamheten, TR om förarproven. Vidare har Biluthyrningsbranschens Riksförbund, AMU—gruppen, Svenska Åkeriförbundet och Taxi Stockholm inkommit med skrivelser som be— skriver utbildning och prov inom respektive orga- nisation.
* Denna skrivelse har även överlämnats till utredningen av depar- tementet, K93/262/3
:. GÄLLANDE BESTÄMMELSER H.M. 2.1 Körkortebehörigheter
Körkortet innebär en licensiering. Bil dvs. person- bil, lastbil och buss samt terrängvagn, motorred— skap klass I och motorcykel får föras av den som har körkort för fordonet i fråga.
Körkort ufärdas i 15 klasser bestående av olika kombinationer av behörigheterna A-E:
A, B, AB, BE, ABE, BC, ABC, BEC, ABEC, BECE, ABECE, BECDE, ABECDE, BECEDE, ABECEDE.
Behörighet A avser lätt eller tung motorcykel. B— behörigheten, som är den grundläggande behörighe- ten, omfattar personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon samt terrängvagn och motorredskap klass I. Med behörigheten C får innehavaren framföra tung lastbil och ett till så— dan bil kopplat lätt släpfordon. För att få fram— föra buss erfordras behörigheten D. Behörigheten E avser tillkopplat släpfordon, oavsett antal och vikt.
Behörigheten TAXI ger rätt att framföra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn, dvs. fordon som omfattas av behörigheten B, i yrkesmässig trafik för personbefordran. Även behörigheten D ger denna rätt.
övningskörningsåldern är kopplad till olika for— donsslag på följande sätt: 16 år lätt motorcykel, 17 år och 6 månader tung motorcykel, personbil eller lätt lastbil utan tillkopplat tungt släpfor— don, 18 år för körning med personbil eller lätt lastbil med tillkopplat tungt släpfordon eller tung lastbil, 19 år för buss.
I proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet har regeringen föreslagit att övningskörningsåldern för behöriheten B skall sänkas till 16 år. Ändringen avses kunna träda i kraft den 1 juli 1993. Riksdagen kommer att behand— la propositionen senare under våren.
Vid tidpunkten för utlämnande av körkort skall aspiranten enligt 12 S KKL ha uppnått 16 år för behörigheten A, 18 år för behörigheten B, 19 år för behörigheterna C, E och TAXI samt 20 år för behör— igheten D.
Utbildning för behörigheterna A, B och TAXI sker i trafikskola eller privat. Utbildning för behörig- heterna C och CE sker, förutom i trafikskola och privat, även i gymnasieskolan5 - bl.a. i 2-årig fordonstekninsk linje i "gamla" gymnasieskolan och 3—årigt fordonsprogram, transportgrenen i den re-
! I vissa gymnasieskolor ges särskilda kurser avseende DE-be— hörighet.
formerade gymnasieskolan — samt hos AMU-gruppen. Den senare utbildar även för behörigheten DE. Ut— bildning för DE—behörighet kan även ske i trafik- skola och privat. Gymnasieskolan och AMU-gruppen ger en mer omfattande utbildning, en yrkesförarut— bildning, vilken innefattar andra moment än de rent behörighetskrävande. Vidare förekommer viss påbygg— nadsutbildning inom Komvux.
Trafiksäkerhetsverket (TSV) numera Vägverket (VV) har utarbetat kursplaner för de olika behörigheter— na. Dessa används av trafikskolorna samt vid pri— vatutbildning. För gymnasieskolans utbildning be— slutas kursplaner av Statens skolverk efter samråd med VV. Denna kursplan används även vid Komvux.
2.2 förarprov
Kontrollen av att en bilförare uppfyller de prak— tiska och teoretiska förutsättningarna för innehav av förarbehörighet sker genom ett förarprov. så sker alltid då behörigheten erhålls för första gången. I vissa fall sker kontrollen genom förar- prov ånyo om bilförarens behörighet återkallats och denne åter önskar förvärva behörighet.
Bestämmelser om förarprovet återfinns i 13 och 14 55 körkortslagen(1977:477, KKL) och i 16 — 20 55 körkortsförordningen(1977z772, KKF).
Enligt 13 S KKL får sökanden godkännas och körkort lämnas ut endast till den som uppfyller trafiksä- kerhetskraven i 14 5 KKIP. Däri anges:
"14 S Förarprovet avser:
1. sökandens kunskaper om vägtrafikens utveckling, trafiksäkerhetsfrågornas betydelse, trafikolyckor- nas orsaker, omfattning och karaktär samt vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken,
2. sökandens kunskaper om gällande trafikföreskrif— ter, den verkan från trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och stimulerande eller bedö- vande ämnen, särskilt alkoholhaltiga drycker och narkotika, medför på den mänskliga organismen,
3. sökandens kunskaper om konstruktionen och verk- ningssättet hos fordon av det slag som ansökan avser,
4. sökandens förmåga att i landsvägs— och gatutra- fik föra fordon av det slag ansökan avser,
5. sökandens sinnesnärvaro och omdömesförmåga. I fråga om körkort för behörigheten E avser provet även sökandens kunskaper om de särskilda trafiksä- kerhetsrisker som föreligger, när fordon förs med tillkopplat släpfordon."
Hos VV kan körkortsaspiranterna avlägga prov för samtliga behörigheter. olika tider på året är ef-
6 Det krävs även att sökanden uppfyller ålderskravet i 12 S KKL
terfrågan på prov olika storaÄ Normalt är efter- frågan större under våren och vissa månader under hösten.
Förarprov kan avläggas för följande behörigheter och kombinationer därav: A, B, BE, C, CE, DE8 och TAXI. TSV har utfärdat föreskrifter om de krav som skall uppfyllas för godkänt prov. Kraven är kopp— lade till de olika kursplanerna. TSV har också ut- färdat föreskrifter om de bedömningsnormer som prövarna skall tillämpa.
Förarprovet kan avläggas inför tjänsteman från VV. Prov kan även avläggas inför befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov samt inför lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för avläggande av förarprov och för vissa lärare inom AMU-gruppenå nämligen lärare i yrkesförarutbildning som bedrivs på uppdrag av ar— betsmarknadsverket. I gymnasieskolan kan förarpro— vet avläggas som delprov under utbildningens gång. Så görs även vid AMD—gruppens förarutbildning.
Förarprovet består av ett teoriprov och ett kör— prov.
Teoriprovet sker skriftligen. Grundprovet består av 40 frågor avseende de olika områdena i kursplanen. För godkänt resultat krävs för behörigheterna A, B och BE minst 36 rätta svar”. Möjlighet finns att göra provet muntligt (A, B och BE) och även med hjälp av tolk. Provtiden bör inte överstiga 45 minuter (grundprovet). För kompletteringsprov, dvs. för prov för ytterligare behörigheter, får tiden förlängas med 15 minuter för resp. behörighet.
Teoriprovet omfattas av sekretess enligt 4 kap. 3 5 sekretesslagen (1980:100) då provet är ett standar- diserat prov, vars syfte går förlorat om det inte hemlighålls. Aspiranten ges efter provet möjlighet till en genomgång av provet tillsammans med förar— prövaren för förståelse av rättningen. Trots den sekretess som gäller finns det likväl möjlighet att anskaffa pärmar med i det närmaste identiska frågor som frågorna i VV:s provkataloger.
Körprovet genomförs under cirka 25 - 30 minuter. För att få avlägga körprovet krävs att sökanden godkänts vid teoriprovet. Provet utformas så att så
7 Se vidare tabell 3 i avsnitt 3.1.2
3 I prop. 1992/93:161 har föreslagits att behörigheten E skall frikopplas från behörigheten D så att ett särskilt prov måste avläggas för behörigheten DE. Enligt nuvarande tillämpning ges nämligen be- hörigheten E automatiskt när behörigheten D erhålls.
9 TSV:s föreskrifter om förarutbildning inom arbetsmarknadsut- bildningen, TSVFS 198712
” Under vissa förutsättningar kan även 30 rätta svar räcka för godkänt prov.
många som möjligt av de från trafiksäkerhetssyn— punkt viktiga momenten testas. För att detta skall kunna ske erfordras att gatunätet i provorten bl.a. innehåller huvudled/icke huvudled, enkel och dub— belriktade gator samt gator med flera körfält, signalreglerad korsning i kombination med över— gångställe, obevakat övergångsställe/cykelöverfart, korsningar med mycket begränsad sikt och med stopp— och väjningsplikt samt där högerregeln gäller. Vid— are bör det omkringliggande landsvägsnätet innehål— la vägar med olika beläggningar, siktförhållanden, bredd och sträckning, samt dubbelriktad 90-väg med av- och påfarter på både höger och vänster sida. Det skall således vara sådana förhållanden att det "alltid" förekommer annan trafik i hela provområ— det. Miljön för yrkesförarbehörigheterna skall vara än mer kvalificerad för att medge en tillfredsstäl— lande bedömning av provet. Vidare skall provmiljön vara av en sådan omfattning att det inte går att lära sig provsträckan utantill.
Enligt 106 S KKF kan ett beslut i fråga om godkän- nande vid förarprov inte överklagas.
Den som förrättar förarprov skall vid ett godkän— nande av aspiranten utfärda ett bevis om detta. Detta bevis gäller till dess körkort utfärdats, dock i högst tre månader. För utfärdat körkort för nyblivna körkortshavare gäller en prövotid av två år. Vid återkallelse av behörigheten under prövoti- den krävs alltid nytt förarprov för att man åter skall få behörighet.
Det ställs vissa krav på den som skall ha körkort i fråga om dennes personliga förhållanden exempelvis om denne är känd för ett nyktert levnadssätt och om det kan antas att han som förare kommer att respek- tera trafikreglerna. Vidare skall aspiranten upp— fylla vissa medicinska krav. Frågan om körkorts— tillstånd prövas av länsstyrelsen. Sådant tillstånd erfordras för att få övningsköra om inte övnings- körningen sker i trafikskola, gymnasieskola eller i samband med utbildning vid försvarsmakten.
2.3 Förarprövare
För närvarande förekommer förarprövare hos VV, gymnasieskolans fordonstekniska linje, försvars— makten och AMU—gruppen. Jag kommer i det följande att kort beskriva de olika förarprövarnas förhål— landen.
2.3.1 Trafikinspektörer hos VV
Rekryteringen av trafikinspektörer har skett cent- ralt hos TSV. Redan vid rekryteringen har det dock varit bestämt var i landet tjänsten skulle vara placerad. VV avser att tillämpa motsvarande rutin. Det är vanligen poliser, trafiklärare/utbildnings— ledare och personer med teknisk bakgrund som sökt
tjänst som trafikinspektör. Även personer med annan pedagogisk utbildning har rekryterats.
Den som anställs som trafikinspektör genomgår en utbildning som anordnas av VV”. Den omfattar i sin senaste utformning 15 veckor (10 poäng). Under åren 1986 — 1992 utbildades totalt 63 förarprövare. Ut- bildningens syfte är att deltagaren därefter själv- ständigt skall fungera som trafikinspektör för att förrätta förarprov. Behörigheten efter denna ut- bildning omfattar samtliga behörigheter i teori— provet och behörigheterna B och TAXI i körprovet.
Utbildningen är indelad i fyra huvudavsnitt. Huvud— avsnittet Författningskunskap (3 poäng) innehåller avsnitt om de olika trafikförfattningarna och om regler om körkort. Psykologi-trafikpsykologi/Human Factors (3 poäng) innehåller delavsnitten utveck— lingspsykologi, perceptionspsykologi, socialpsyko— logi, kognitiv psykologi och ett avsnitt om männis- kans möjligheter och begränsningar. I huvudavsnit- tet Pedagogik (3 poäng) studeras pedagogikens all- männa grunder, vuxenpedagogik, systemtänkandet i trafikutbildningen, utbildningsmål m.m., undervisa- rens roll i trafiksäkerhetsarbetet samt normer och attityder. Huvudavsnittet Trafiksäkerhetsproblem (1 poäng) berör trafiksäkerhet m.m. En kursöversikt framgår av bilaga 2.
Vidareutbildning för examinationsrätt i de övriga behörigheterna sker efter hand.
Trafikinspektörna är placerade i VV:s regionala organisation. Det finns f.n. 136 trafikinspektörer. Därtill kommer sju personer med chefsuppgifter som har förarprövarkompetens, således totalt 143 pröva— re.
Utöver förarprövaruppgiften har de trafikinspektör- er som erhållit särskild utbildning för uppgiften också till uppgift att utöva tillsyn över trafik- skolorna. De har även andra tillsyns— och till- ståndsuppgifter.
Till den regionala organisationen hör också bilin- spektörer som till sin huvudsakliga uppgift har att delta i fordonskontroll på väg, s.k. flygande in- spektion. I tider av hög belastning på förarprovs— sidan används de bilinspektörer som har kompetens att utföra förarprov - 48 av totalt 55 inspektörer - även i förarprövarverksamheten.
Arbetsmiljön för bl.a. trafikinspektörer vid TSV:s distrikts- och stationskontor i Sätra har under- sökts av Statshälsan”. Enligt vad jag erfarit har det inte genomförts någon annan undersökning om
yrkesgruppens arbetsmiljö. Med tanke på omfattning-
" Även de militära förarprövarna genomgår VV:s utbildning.
” Hälso- och arbetsmiljöundersökning vid trafiksäkerhetsverket, hösten -88, en rapport från Statshälsan
en av denna undersökning - totalt 42 personer, därav 14 trafikinspektörer och 10 bilinspektörer - bör dock inte alltför långtgående slutsatser dras av undersökningen. Jag har funnit anledning att redovisa resultaten av undersökningen för att visa vilka besvär som kan förekomma i arbetet som förar- prövare.
Av redovisningen framgår bl.a. följande. Både tra- fikinspektörer och bilinspektörer upplevde olycks— risken som stor. Inom många av de områden som un- dersökningen omfattade - bl.a. symptom på trötthet, sömnproblem, hjärtklappning — ansåg en betydligt större andel av personalen vid de båda kontoren i Sätra än i undersökningens referensgrupperna att besvären orsakades av arbetsmiljön. I fråga om den psykosociala miljön uppgav trafikinspektörerna bl.a. att de hade för mycket att göra och att de ofta hade ont om tid. En majoritet ansåg att ar— betet var ganska ensidigt. En hög arbetsbelastning sammantaget med besluten att underkänna aspiranter upplevdes som ett problem. Som positiva faktorer uppgavs att arbetet upplevdes som engagerande och stimulerande samt att samarbetet i gruppen var gott.
2.3.2 Gymnasieskolan
I gymnasieskolan examineras till C— och CE-behörig- heter. Som angetts tidigare är det läraren på den utbildningslinje/program, som handhar fordonsut- bildningen som examinerar elever både i teori- och körprov, eftersom utbildningen leder fram till en särskild yrkesutbildning. Det finns cirka 80 yr— keslärare med ansvar för förarutbildningen. Van- ligen sker examinationen löpande under utbildning- ens gång. Lärarna genomgår fortbildning anordnad av VV (tidigare TSV) och/eller fackbranschen.
2.3.3 AMD—gruppen
Inom AMU-gruppen examineras till C, CE och DE-be- hörigheter. Det är, som tidigare nämnts, vissa lärare som i sin anställning har rätt att examinera eleverna.
I propositionen 1992/93:152 har föreslagits att AMU-gruppen skall ombildas till aktiebolag fr.o.m. den 1 juli 1993. Förslaget innebär att en koncern med ett moderbolag och ett antal dotterbolag till- skapas. Till följd därav föreslås i propositionen att bolagen inom AMU-gruppen inte längre kommer att utföra förarprov. Som skäl anger departementschefen att "när verksamheten hos AMD-gruppen nu övergår till aktiebolag är det enligt min uppfattning följdriktigt att de bestämmelser om förarprov m.m. som gäller för andra enskilda som yrkesmässigt bedriver förarutbildning också bör gälla för det
nybildade bola et". Riksdagen har beslutat enligt propositionenJ
Vidare anges i propositionen att AMU-gruppen ingår som en del av totalförsvarets civila del inom funk— tionen Arbetskraft, för vilken AMS är ansvarig myndighet. Efter bolagsbildningen bör motsvarande roll tillkomma gruppen som aktiebolag. AMU-koncer- nens ansvar bör regleras i ett avtal med staten.
2.4 Traktorkortet
Det finns ett särskilt traktorkort som ger rätt att föra traktor med gummihjul och motorredskap klass II på väg. Åldersgränsen är 16 år. Om det förelig— ger särskilda skäl är åldersgränsen 15 år. Kurspla— nen för utbildningen har fastställts av TSV. Förar- provet består enbart av ett teoriprov som omfattar kraven i 14 5 1-3 KKL. Provet avläggs hos VV eller i gymnasieskolan. Det finns även för detta prov utfärdade myndighetsföreskrifter. Länsstyrelsen prövar frågan om traktorkortets utfärdande. Bestäm— melser om traktorkort och prov för sådant återfinns i 27 - 31 55 KKL och 53 - 59 55 KKF. Kostnaden för att avlägga provet hos VV uppgår till 140 kr.
2.5 Yrkesproven
Under denna rubrik redovisar jag de regler som gäller för de prov för yrkeskompetens som omfattas av mina direktiv. Det är två olika prov för förare och två olika prov för yrkesutövare.
2.5.1 Det särskilda taxiprovet
Regeringen beslöt den 10 december 1992 om en änd- ring i yrkestrafikförordningen (1988:1503, YTF)" om att fr.o.m. den 1.1.1994 gäller, enligt 12 a 5 YTF, som villkor för att få föra fordon som används i taxitrafik att föraren är godkänd vid ett av Väg- verket anordnat skriftligt prov avseende krav på vissa yrkeskunskaper utöver förarbehörigheten. Kra— ven skall avse kunskaper i bl.a. kartläsning, olika passagerares behov av hjälp samt yrkestrafik- och arbetstidslagstiftningen. Godkännandet skall visas genom en särskild legitimation med namn och foto- grafi som vid transport av passagerare skall hållas väl synlig. Brott mot bestämmelsen kan föranleda böter. Legitimationen kan inte återkallas.
VV får enligt 17 S YTF meddela föreskrifter om det yrkeskunnande som krävs enligt yrkestrafiklagen(1988:263, YTL) och YTF samt de närmare föreskrif— ter om förarlegitimation vid taxi. Arbetet med att utforma provet för taxiförare har nyligen påbörjats
” 1992/93:AU6, rskr 1992/93:175
" SFS 1992:1387
hos VV. Verket skall enligt ett förslag i proposi- tion 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken särskilt följa upp effekterna av krav på utbild— ning. Trafikutskottet har behandlat propositionen och föreslagit riksdagen att i denna del lämna det anförda utan erinran”. Utskottets betänkande be- handlas av riksdagen under våren.
Vissa taxiföretag har redan idag utbildning i egen regi för förare som de anställer. Utbildningen innefattar därvid bl.a. taxor och prissättning, service och vikten av ett professionellt uppträdan- de i trafiken, geografi och gällande trafikläg— stiftning. Efter genomgången utbildning och ett skriftligt prov sker ett godkännade och föraren erhåller en legitimation. Den givna legitimationen kan återkallas. Kostnaden för utbildningen uppges uppgå till cirka 1 000 kr.
2.5.2 Bilarbetstidslagstiftningen
I art. 5 av den europeiska överenskommelsen den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för fordonsbesätt- ningar vid internationella vägtransporter (AETR)16 anges bl.a. Om föraren av fordon i godstransport är mellan 18 och 21 år skall föraren inneha ett sådant bevis om yrkeskompetens som är godkänt av den före- dragsslutande part inom vars område fordonet är registrerat och som bestyrker att utbildning till förare av fordon för vägtransporter av gods har genomgåtts. Beträffande persontransporter skall föraren ha fyllt 21 år och i det fall han företar körning utanför en radie av 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat uppfylla minst ett av tre villkor, varav ett är att föraren skall in- neha ett av staten godkänt bevis på yrkeskompetens som styrker fullgjord utbildning för förare av for— don avsedda för persontransporter på väg. Vissa be— stämmelser i AETR är redan införlivade med svensk rätt genom förordningen (1975:883) om arbetsförhål- landen vid vissa internationella vägtransporter.
Regeringen har den 18 mars 1993 beslutat om en ny förordning med samma namn att ersätta förordningen 1975:883. Den nya förordningen (SFS 1993:185) har ännu inte trätt i kraft utan detta sker den dag regeringen bestämmer. I 7 5 av förordningen i dess nya lydelse anges, att utöver vad som följer av bestämmelserna i KKL, KKF och förordningen om god- kännade och utbyte av utländska körkort, skall kraven på yrkeskompetens i artikel 5.1 b andra strecksatsen och artikel 5.2 andra stycket c i AETR för Sveriges del anses vara uppfyllda av den som genomgått en av VV fastställd yrkesutbildning för förare av fordon avsedda för gods- eller personbe— fordran på väg. VV:s prövning skall avse kursinne-
15 1992/93:T026
” Accord européen relatif au travail des equipages des vehicules effectuant des transports internaux par routier
håll och uppläggning, godkännandeförfarande och krav för godkänt resultat. En genomgången godkänd sådan utbildning skall styrkas genom ett av VV utfärdat intyg.
I art. 5 av förordningen (EEG nr 3820/85) om harmo- nisering av viss social lagstiftning om vägtrans- porter anges på motsvarande sätt, att föraren i vissa situationer skall inneha bevis om yrkeskompe- tens som är godkänd av en medlemsstat och som be- styrker fullgjord utbildning till förare av fordon för godstransporter resp. persontransporter på väg i enlighet med gemenskapsreglerna om en lägsta ut— bildningsnivå för förare vid vägtransporter. Be— stämmelserna i EG—förordningen är införlivade med svensk rätt genom förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. I dess 10 5 finns en motsvarande bestämmelse till 7 5 i den tidigare nämnda AETR-förordningen avseen- de artikel 5.1 b andra strecksatsen och artikel 5.2 andra stycket c i EG—förordningen. Författningen kommer att träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.
I EG:s direktiv 76/914/EEG om minimikrav på utbild- ning för vissa förare av vägtransportfordon, som enligt EES—avtalet skall bli gällande rätt i Sve- rige, anges bl.a. följande. Den som genomgått en utbildning som omfattar åtminstone de ämnen som anges i bilaga till direktiven skall anses uppfylla minimikraven för yrket. Av bilagan framgår att kraven avser huvudområdena kunskap om fordonets konstruktion och huvuddelar, allmänna kunskaper om transporter och administrativa förfaranden samt erfarenhet från körning av last— eller passagerar- fordon. Att utbildningen genomgåtts skall styrkas genom examen eller kunskapskontroll som ombesörjs av staten eller av de organ som staten har utsett, under direkt överinseende av staten. Ett intyg om yrkeskompetens skall utfärdas av staten eller det organ som staten utsett att ombesörja utfärdandet under direkt överinseende av staten.
2.5.3 Yrkestrafiktillstånd
För att erhålla trafiktillstånd enligt YTL måste man uppfylla vissa krav. Frågor om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen och i vissa fall av VV. Prövningen omfattar följande moment: yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, lag- lydnad i övrigt samt andra omständigheter av be— tydelse. Föreskrifter om yrkeskunnande (utformade av dåvarande transportrådet)l7 omfattar kunskaper om ekonomi, yrkestrafiklagstiftningen, arbetstids— bestämmelser, arbetsgivarfrågor och försäkringsfrå- gor. Den som genomgår en godkänd, särskilt anordnad utbildning med godkänt resultat anses ha ett till-
" Transportrådets föreskrifter om krav på yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen, TPRFS 1988zlo
räckligt yrkeskunnande under förutsättning att tra- fiktillstånd söks inom tre år från godkännandet. Godkända kurser anordnas bl.a. av Svenska Åkeriför- bundet, Svenska Busstrafikförbundet och Svenska Taxiförbundet. Även på annat sätt inhämtade kunska— per kan medföra att trafiktillstånd skall meddelas.
2.5.4 Uthyrningsrörelse
Med yrkesmässig uthyrning avses enligt 1 5 lagen (1979:561) om biluthyrning uthyrning av bilar och terrängfordon utan förare för en tid som understi— ger ett år. Sådan verksamhet får bedrivas endast av den som har tillstånd till det. Tillstånd ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse kan bedömas vara lämplig bedriva verksamheten. Tillståndsfrågan prövas av länsstyrelsen. Dåvarande Transportrådet har utformat föreskrifterls om de krav i fråga om yrkeskunnande som skall uppfyllas för att tillstånd skall kunna meddelas. Kraven avser bl.a. bransch- kännedom, lagstiftning, hyresavtal, brottsförebyg- gande kontroller och åtgärder, ekonomi- och för- säkringskunskaper m.m. För närvarande är de kurser som Biluthyrningsbranschens riksförbund anordnar godkända för att man skall anse uppfylla de krav som uppställs.
" Transportrådets föreskrifter om krav på yrkeskunnande enligt BUL, TPRFS 1989:9
3. OHPATTNING AV VERKSAMHETEN H.M. 3.1 Trafiksäkerhetsverket (TSV)
VV övertog den verksamhet som bedrevs av TSV vid årsskiftet 1992/93. Uppgifter om verksamhetens om- fattning har därför hämtats från TSV:s verksamhets— berättelse 1991/92 och TSV:s avgiftsförslag för 1993 men även från Förarprovsstatistik Tl 92/93.
3.1.1 organisation
TSV:s centralförvaltning handhade vissa uppgifter beträffande förarprövandet, främst att utveckla och utarbeta föreskrifter om förarprovet och förar- provsverksamheten. Även andra uppgifter såsom ut— bildning, samordning och viss administration ingick i centralförvaltningens ansvarsområde.
TSV:s distrikt var sju till antalet och de svarade för följande verksamhetsområden: Trafikant, vari ingick bl.a. förarprov, tillsyn av trafikskolor, remisser m.m., Fordon, vari ingick bl.a. flygande inspektioner, Trafikmiljö och Samordning. VV:s regioner är lika många och TSV:s arbetsuppgifter har flyttats över till dessa regioner. Vissa upp— gifter om omfattningen m.m. av TSV:s distrikt fram- går av bilaga 3.
Det totala antalet persondagar för budgetåret 1991/92 i samtliga distrikt uppgick till 53 779, varav 34 037 användes av verksamhetsområdet Trafi- kant, huvudsakligen för förarprövning”.
De olika regionerna inom VV har anordnat den från TSV övertagna verksamheten på olika sätt. Omfatt— ningen av de olika personalgrupperna som fanns hos TSV:s distriktsorganisation framgår av tabell 1. I huvudsak motsvarande personalgrupper återfinns inom VV:s regionala organisation.
Tabell 1. Antalet årsarbetskrafter i samtliga dis- trikt för budgetåret 1991/92 fördelades på olika kategorier anställda (Källa TSV)
Distrikschef 9,25 Bilinspektörer 64,98 Trafikinspektörer 125,98 Samordning/— Barn och ungdom 6,75 Assistenter 76,09 Trafikingenjörer 7,00 övrig personal 2,58 Summa 292,63
” Resterande perondagar fördelade sig på följande sätt: Arbets- ledning 2 217, Övrig administration 3 000, Fordon 7 777, Trafikmiljö 1 338, Samordning, Barn och Ungdom 1 486 samt Kurser, konferenser m.m. 3 924 mandagar.
3.1.2 Pörarprov
Målsättning för förarprovsverksamheten hos TSV angavs vara att den skall tillhandahållas med god kvalitet och serviceanda samt att andelen under— kända trafikskoleutbildade aspiranter skall uppgå till högst 20 procent. väntetiden för ett provtill- fälle skall inte överstiga två månader.
Ett av distrikten har angett ett nyckeltal om 10,8 prov/mandag.
Antalet avlagda prov under budgetåret 1991/92 fram— går av tabell 2. Angivet antal prov avser både god- kända och icke-godkända prov.
Tabell 2. Antal avlagda prov under budgetåret 1991- /92 (Källa TSV)
Behörighet Teoriprov xörprov A 14 587 13 608 B 150 692 143 174 Taxi 4 021 3 957 BE 3 033 2 783 C 1 044 783 CE 4 611 3 486 DE 6 164 5 315 Traktor 4 190
Summa 188 342 173 108 Vägda till B-prov 192 714
Under första delen av budgetåret 1992/93 har i jämförelse med 1991/92 års siffror avlagda körprov — Vägda till B-prov — minskat till 98 procent medan avlagda teoriprov ökat till 103 procent. För enbart B-behörigheten var motsvarande siffror 103 resp 104 procent.
Andelen muntliga teoriprov för behörigheten B har från budgetåret 1990/91 till första delen av 1992/— 93 ökat från 3,53 procent till 4,33. Av teoriprovet för B-behörighet har även skett en ökning av an— delen tolkprov under motsvarande period tid från 1,67 till 2,75 procent.
Godkännandefrekvensen för teoriprovet för B-behör— ighet var budgetåret 1991/92 78 procent för trafik— skoleutbildade aspiranter och 45 procent för priva— tister. Godkännandefrekvensen för körprovet var 76 resp 50 procent. För första delen av budgetåret 1992/93 uppgår godkännandefrekvensen för B-provets teoriprov till 73 resp 43 procent och för körprovet till 76 resp 43 procent.
Efterfrågan på förarprov varierar under året. Den kan beskrivas med avlagda körprov enligt tabell 3. Tillgänglig statistik avser enbart de perioder som
återfinns i tabellen och för enskilda månader en- dast februari, juni, oktober och december.
Tabell 3. Avlagda körprov, samtliga behörigheter fördelning under budgetåret 1991/92 (Källa VV)
Månad Antal prov Snitt/månad (från-till) summa ökning 07—10 56 753 14 188
07—12 84 783 28 030 14 130 07—02 109 703 24 920 13 712 07—06 173 108 63 405 14 425
Under månaderna oktober och juni avlades det stör— sta antalet prov; 16 608 resp 18 784. Lägsta an— delen prov avlades i februari och december med 11 780 resp 12 565.
3.1.3 Kostnader och intäkter
TSV:s verksamhet finansierades genom avgifter, s.k. 1 OOO-kronors anslag. De uppgifter som VV övertagit finansieras för närvarande på samma sätt men skall finansieras över anslag fr.o.m. 1 juli 1993.
Kostnaden för teoriprovet” uppgår till 140 kr. För körprovets del varierar kostnaden beroende på vil- ken behörighetsnivå provet avser. Körprov för A- behörighet kostar 500 kr. För B—, B och TAXI— och TAXI—behörighet är kostnaden 355 kr. Avgiften för behörigheterna C och DE är 450 kr medan behörig— heten CE kostar 690 kr. Förarprovsavgiften betalas som en del av avgiften för körkortstillstånd. För- utom avgiften för ett teori— och körprov betalas samtidigt även kostnaden för tillverkning av kör— kortet.
Intäkterna hos VV i verksamhetsområdet Trafikant, vari förarprövarverksamheten ingår, utgörs av för— arprovsavgift och andel i registerhållnings- och avställningsavgifter. Enbart förarprovsavgiften uppgick till cirka 79 miljoner kr för 1991/92. För motsvarande period uppgick verksamhetsområdets övriga intäkter - andel i registerhållnings- och avställningsavgifterna - till 16,8 resp 2,3 miljo— ner kr, sammantaget 98,5 miljoner kr.
Kostnaderna för samtliga verksamhetsområden inom TSV:s distriktsorganisation uppgick för 1991/92 till 108,6 miljoner kr. Därav utgjorde personal— kostnader cirka 73,2 miljoner kr och lokalkostnader 13,9 miljoner kr. Övriga kostnader avsåg bl.a. reskostnader och inköp av tjänster och varor.
Centralförvaltningens kostnader för verksamheten inom området Trafikant avseende förarprövandet uppgår inte till några större belopp ( 1- 1,5 års—
20' SFS 1992:1525
arbetskraft) om man räknar bort kostnaderna för utvecklings— och föreskriftsarbete, i vilket ingår bl.a. provkonstruktion.
Förarprovsavgiften betalas i förskott i samband med att betalning erläggs för körkortstillståndet. Avgiften intäktsbokförs hos VV när aspiranten av- lagt provet. Detta medför att det finns en skuld hos VV omfattande de förtidsinbetalda avgifterna. För budgetåret 1991/92 uppgick den skulden till 97,4 mkr och omfattade cirka 209 000 förskottsinbe— talningar (Per 31.12.1992 uppgick skulden till 102,4 miljoner kr och omfattade 206 000 förskotts- inbetalningar).
3.2 Gymnasieskolan
Cirka 650 elever per år genomgår förarutbildning (35—40 klasser med 16 elever i varje). Totalt har sedan starten i början av 1980-talet cirka 3 500 elever genomgått förarutbildning i gymnasiet. Gym— nasieskolan har denna utbildning på 38 orter sprid— da över Sverige. Antalet lärare uppgår till cirka 80 stycken.
Det är svårt att ange kostnaderna för förarutbild— ningen då denna är integrerad i övrig undervisning på aktuella linjer/program. Uppskattningvis uppgår tiden för den praktiska utbildningen till cirka 2—3 veckor vartill kommer tiden för den teoretiska ut— bildningen. En elev på fordons— och transporttek— niska linjen kostar cirka 115 000 kr/år. Utbild- ningen är kostnadsfri för eleven med undantag för kostnaden för körkortstillståndet och körkortet, tillhopa cirka 300 kr. Även fortbildningskostnaden för läraren bör beaktas.
3.3 LMU-gruppen
Inom Anu-gruppen, i den utbildning som beställs av länsarbetsnämnden (LAN), utbildas och examineras omkring 2 700 kursdeltagare för behörigheterna C, CE och DE. Ungefär 5,5 procent av kursdeltagarna avbryter utbildningen. Det sker även viss företags— utbildning för dessa behörigheter. Vid denna ut- bildning avläggs förarprovet hos VV.
Utbildningskostnaden för AMU budgetåret 1992/93 uppgår till 4 971 kr per kursdeltagarvecka (kdr). Genomsnittstiden för utbildning som beställs av LAN är omkring 11 — 12 veckor.
3.4 Yrkesproven Yrkesutbildningarna enligt de av Transportrådet utfärdade riktlinjerna har genomförts i den omfatt- ning som framgår av tabell 4.
Kostnaderna för utbildning och prov för att erhålla s.k. Bliv-intyg, vilka används vid ansökan hos
länsstyrelsen om tillstånd att få driva t.ex. en taxirörelse kan uppgå till omkring 10 000 kr.
Omfattningen av de nya proven som skall införas för taxi-, lastbils- och bussförare kan inte förutses. Vid den taxiutbildning som bedrivs kostar kursen cirka 1 000 kr.
Tabell 4. Antal kursdeltagare, godkända resp under- kända i yrkesproven—år 1991 (Källa VV).
Antal Godkända underkända Taxi 1 370 1 101 269 Buss 115 109 6 Gods 1 136 943 193 Uthyr- ning 105 92 132l Summa 2 726 2 245 481
” Uthyrningsrörelse; Kursverksamheten startade i november 1989 och har hittills omfattat 403 deltagare. Första året (nov 1989 — dec 1990) utbildades 215 biluthyrare, under 1991 105 och under 1992 83 stycken. Underkännandefrekvensen är cirka 9 procent.
4 . TIDIGARE FÖRSLAG
Genom 1920 åre instruktion för bilbesiktningen bestämdes för första gången att körkortssökanden skulle avlägga prov.
1962 års bilförarutredning behandlade i sitt be— tänkande (BOU 1965:42) Körkortet och trafikutbild- ningen bl.a. förarutbildningen och förarprovet. Beträffande dåvarande förarprov var det utredning- ens uppfattning att provet inte var bra då de ut— färdade anvisningarna gav en dålig ledning åt prö— varen vilket inte tillförsäkrade allmänheten till— fredställande och likformiga prov. Vidare varierade svårighetsgraden och det förekom orimliga vänteti- der för uppkörning. Utredningen såg två möjliga förändringar. Endera omhänderhas proven även i fortsättningen av en offentlig myndighet eller så skall trafikskolorna ta över vissa förarprov. Ut- redningen förordade det senare alternativet och uppgav bl.a.. Trafikskolorna skulle efter särskild prövning meddelas tillstånd att på eget ansvar examinera elever för B—behörighet. Även de dåvaran— de yrkesskolorna skulle ges examinationsrätt för yrkesförarutbildning. En fördel med förslaget ansåg utredningen vara att skolan hade en längre observa— tionstid av eleven i förhållande till prövaren, dvs. ett mer omfattande bedömningsunderlag. Provet kunde därvid göras så att eleven efterhand fick redovisa sina kunskaper. Nackdelen ansågs främst vara att det ekonomiska motiv som låg till grund för att driva trafikskolan kunde inverka på utbild— ningens längd och kvalitet. Utredningen ansåg dock att den standardhöjning som övriga förslag innebar skulle förhindra detta. Man föreslog ingen ändring av uppdelningen i teoriprov och körprov men före— slog att tiden för provet skulle ökas. I proposi— tionen 1967:55 avstyrktes att förarprovet skulle flyttas över till trafikskolorna. Det huvudsakliga skälet var trafikskolans ekonomiska beroende av eleven. Däremot godtogs överflyttningen av prov till yrkesskolorna för de egna eleverna. Riksdagen godkände förslaget.
1973 års trafiksäkerhetsutredning föreslog i sitt slutbetänkande (De x 1979:11) Trafikant- och för- arutbildning en utbildning i tre skeden. Förarut— bildningen avslutas vid trafikskola i det tredje skedet - ett provskede — med fyra 40-minuterslek— tioner. Utbildningen kombinerades med förarprovet på så sätt att både förarprövaren och utbildaren gör gemensamma observationer med förarprövarens bedömning som utslagsgivande. Dåtidens förarprov om cirka 20 minuter skulle ersättas med ett prov om cirka 60 minuter uppdelade på minst tre observa— tionstillfällen. Kostnaderna för det ökade antalet förarprövare (250—300 st) skulle tas ut genom höjda avgifter (tredubbla provavgiften), men trots det skulle genomsnittskostnaden för eleverna vara den- samma. I proposition 1981/82:81 Riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet avstyrktes försla- get. Departementschefen angav bl.a.: "Med de kost—
nader som reformen leder till för såväl det allmän- na som den enskilde kan jag emellertid i dagens ekonomiska läge inte förorda reformen som helhet. Ett exempel på en från trafiksäkerhetssynpunkt vettig men av ekonomiska skäl för närvarande orea- listisk åtgärd är den föreslagna formen för förar— prov. Den kräver ytterligare 200-300 förarprövare"
År 1984 lämnade en arbetsgrupp bestående av väg- och Trafikinstitutet-Skolöverstyrelsen-Bverigee Trafikskolor: Riksförbund vissa förslag - Trafik— aäkra debutanter - beträffande förarutbildningen. Bl.a. föreslogs att trafikskolorna skulle få överta teoriprovet för A och B-behörighet. Härigenom skul- le ett visst dubbelarbete försvinna och resurser frigöras samt ett längre körprov kunna åstadkommas. Genom förslaget skulle teoriprovet kunna inordnas i teoriundervisningen, vilket borde ge pedagogiska vinster. Ansvaret för provets utformning och inne- håll skulle enligt arbetgruppen ligga kvar på TSV.
I slutbetänkandet från kommittén xönxon'r 2000 (SOU 1991:39) säkrare förare, som behandlade bl.a. frå- gan om förarutbildning, föreslogs att gymnasiesko- lan skulle få huvudansvaret för utbildningen - en trafikantutbildning - och att examinationsrätten, i första hand för det teoretiska provet, skulle över- föras till skolan. På längre sikt skulle även an— svaret för körprovet föras över. Även beträffande utbildning i trafikskolan föreslogs att examina— tionsrätten på motsvarande sätt skulle överföras, med TSV som tillsynsmyndighet. Som en förutsättning angavs bl.a. att trafiklärarnas utbildning bör förändras till en högskoleutbildning. Även möjlig- heten att ta körkort hos TSV skulle bibehållas. Remissinstanserna var i huvudsak positiva till förslagen. Kommitténs förslag har till viss del behandlats i propositionen 1992/93:161 om trafiksä- kerheten på vägarna inför 2000—talet.
Trafiksäkerhetsutredningen föreslog i sitt betän- kande (BOU 1991:79) Det framtida trafiksäkerhets- arbetet att trafikinspektörerna inom TSV vid av- vecklingen skulle överföras till det föreslagna vägtrafikverket medan bilinspektörerna skulle föras över till ASB. De remissinstanser som yttrade sig i frågan föreslog alternativa lösningar såsom bl.a. Statens skolverket, ASB eller att de båda kategori— erna inspektörer åtminstone skulle höra till samma organisation, vilken det nu kunde bli.
1 Trafikpolisutredningens betänkande (SOU 1992:81) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre föreslogs att bilinspektörerna skulle överföras till polisen. Som skäl angavs bl.a. att VV har normgivande uppgifter på trafiksäkerhetsområdet och det är därför inte lämpligt att man i samma organisation som utformar reglerna också svarar för kontrollen av dessa. Rikspolisstyrelsen uppgav i sitt remissyttrande bl.a. att den, så snart medel ställs till förfogan— de, är beredd att överta det övergripande arbets- givaransvaret för de bilinspektörer som nu har sagts upp från sina anställningar hos TSV. ASB
ansåg att inspektörerna borde överflyttas till bolaget. Det föreslås i propositionen 1992/93:161 att regeringen skall få besluta om bilinspektörer- nas organisatoriska tillhörighet.
I propositionen 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet föreslås bl.a. att öv- ningskörningsåldern sänks för behörigheten B till 16 år. Vidare behandlas i propositionen frågan om en trafikantutbildning — förarutbildning för be- hörigheten B - i gymnasieskolan. Departementschefen anser att det vore önskvärt att det utvecklades en trafikantutbildning på högstadiet och i gymnasie— skolan och att det är en fråga främst för kommuner— na att införa en sådan utbildning. Utbildningen bör kunna anordnas genom de möjligheter som gymnasie- skolan ger inom ramen för "lokalt tillägg och in- dividuella val". I propositionen behandlas även morgondagens trafikantbeteende. Departementschefen avser att återkomma med ett förslag att ge VV i uppdrag att se över möjligheterna och behovet av att trafiklärarna och förarprövarna gör en bedöm— ning av körkortsaspirantens lämplighet och inställ- ning till efterlevnaden av gällande regler för att få fram trafiksäkra förare. VV skall också under— söka möjligheten att genom psykologisk utbildning öka förarprövarnas och trafiklärarnas bedömnings— förmåga. Han anser även att VV skall säkerställa att förarprövarna gör en likvärdig bedömning av aspiranterna.
s. nnsrännnnsza 1 NÅGRA man LÄNDER ocn EG 5.1 Norden
I Danmark utförs förarproven av två olika myndig— heter, såväl av polisen som av Bilinspektionen. I princip svarar polisen för de förarprov som avser körkortsbehörighet för bilar med en totalvikt av högst 3 500 kg och för motorcyklar. Bilinspektionen utför förarproven för övriga körkortsbehörigheter, dvs. för de tunga fordonen, på omkring 60 statio- ner. Förrättningsmännen utgörs av poliser eller bilinspektörer med en särskild 12 veckor lång ut— bildning.
Det övergripande ansvaret för förarproven vilar på faerdselsikkerhedsafdelningen, tidigare en del av Justitieministeriet men sedan slutet av januari 1993 en avdelning i Trafikministeriet. Faerdselsik- kerhedsafdelningen utfärdar föreskrifter på kör- kortsområdet och beslutar om utformningen av för- arproven. Avgifterna för förarproven regleras där- emot i faerdselsloven som beslutas av stortinget.
Bilregistercentralen i Finland svarar förutom för registreringen av fordon och körkortshavare även för fordonsbesiktningar och körkortsprov. Sedan årsskiftet 1992/93 är Bilregistercentralen omvand— lad från en myndighet under Trafikministeriet till ett aktiebolag som ägs av staten. Bilregistercen— tralen har monopol på körkortsproven som kan av— läggas på någon av bolagets 75 stationer.
Utbildningen av förarprövarna sköts av bolaget som också förordnar dem. Avgifterna för proven beslutas av regeringen medan Trafikministeriet ger de närma— re föreskrifter som behövs för körkortsverksamhe- ten.
Vegdirektoratet i Norge är under Samferdseldeparte— mentet den myndighet som beslutar om närmare före— skrifter beträffande förarproven och om utformning— en av dessa. Departementet bestämmer dock om av- giften för proven. Förarproven utförs av förarpro- vare på Biltillsynet som är representerat på mellan 60 och 70 orter. Förarprövarna får en central ut— bildning som anordnas av Vegdirektoratet och de har i allmänhet dessförinnan en ettårig trafiklärar- utbildning.
I Norge pågår för närvarande en utredning om ett nytt styrsystem för statens vegvesen. I direktiven till utredningen sägs bl.a. att det skall värderas om en klarare uppdelning av verksamheten är lämp- lig, t.ex. skulle en skillnad kunna göras mellan förvaltningsmässiga uppgifter och utföraruppgifter.
Före den 1 maj 1992 utfördes förarproven på Island av samma organisation som svarade för fordonskon- trollen. Vid denna tidpunkt överfördes ansvaret för förarproven till Trafikrådet i Island samtidigt som den övriga verksamheten bolagiserades. Trafikrådet
har ställning som myndighet och har sju förarpröva- re anställda. Förarprövarna förrättar alla olika sorters prov utom teoriprov för behörigheterna C eller 0. Dessa prov förrättas av trafikskolor som endast finns för sådan utbildning, f.n. tre styck— en. Teoriproven för dessa behörigheter utformas av trafikskolorna själva men godkänns av Trafikrådet. Trafikrådet svarar också för tillsyn av trafiklä— rarna och beslutar om kursplaner.
5.2 Några andra länder i Europa
I Tyskland utförs förarproven av två skilda organi- sationer. TUV (Techniches Öberwachungs Verien) be- står av en självständig förening i 14 av förbunds- länderna. De olika föreningarna är samlade i ett nationellt förbund. TUV bedriver en omfattande teknisk provnings— och kontrollverksamhet inom många områden, t.ex. fordon, leksaker, tryckkärl, lyftanordningar, hissar och elektriska produkter. Den andra organisationen, DEKRA, har också ett brett verksamhetsområde med inriktning på teknisk provning och kontroll.
Både TUV och DEKRA utför kontrollbesiktingar. Denna verksamhet bedriver de i konkurrens med varandra. Vad gäller förarproven däremot har en organisation monopol på proven i respektive förbundsland. DEKRA utför förarproven i de fem förbundsländer som tidi— gare utgjorde östtyskland medan TUV har monopol i de övriga. I Berlin delar de på ansvaret i den östra respektive västra delen.
Förarprövarna utbildas av respektive organisation. De utnämns av Trafikministeriet i respektive för- bundsland som också beslutar vilken organsiation som skall ha monopol i landet. De författningar som gäller för förarproven beslutas av Trafikministeri— et i Bonn. Ministeriet fastställer även avgiften för proven.
Förarproven i England utförs av DSA (Driving Stan- dards Agency) som är en fristående verkställande förvaltning under Department of Transportation. DSA har omkring 1 500 förarprövare på 500 förarprov— centra. De svarar även för tillsynen av trafiklä- rarna. I mycket liten utsträckning finns förarprö— vare också anställda hos några offentliga organisa- tioner såsom posten och televerket. DSA har inget bemyndigande att besluta om föreskrifter, utan avgifter och regler om prov bestäms av parlamentet och departementet.
Trafiksäkerhetsavdelningen inom Transportministeri— et ger föreskrifter för och svarar för utförandet av förarproven i Frankrike. De omkring 900 examina— törerna och 50 s.k. supervisors är underställda ministeriet och placerade i den regionala förvalt— ningen inom något av Frankrikes 90 departement. Examinatörerna utbildas i en särskild nationell trafiksäkerhetsskola för vilken trafiksäkerhetsav— delningen ansvarar. Vissa examinatörer med särskild
utbildning inspekterar också de franska trafiksko- lorna. Avgifterna för förarproven beslutas av rege- ringen.
I Belgien utförs examinationen av 10 privatägda bolag. Bolagen utför även besiktningar av fordon och är samlade i en "paraplyorganisation" benämnd GOCA (Groupement des Organismes de Controle Auto- mobile) som arbetar bl.a. med samordning och till- syn av att bolagen utför sina uppgifter på lika sätt. Examinatörerna får en utbildning som anordnas av GOCA. Godkännande att förrätta förarprov lämnas av Transportministeriet. För närvarande finns cirka 200 examinatörer anställda av bolagen. Examinatör— erna är inte tillåtna att bedriva trafikskoleut- bilning.
De föreskrifter som behövs för förarproven beslutas av Transportministeriet. Ministeriet fastställer även avgifterna för förarproven och utför tillsyn av trafikskolorna.
Förarproven utförs i Holland av CBR (Central Bureau Rijvaardigheidsbewijzen). CBR är en form av stif- telse med en mycket självständig ställning under transport- och inrikesministeriet. Stiftelsen leds av en styrelse vars ordförande utses av ministeriet medan övriga ledamöter är fristående från staten. CBR har cirka 60 stationer spridda över landet med 650 förarprövare. De utbildas av CBR som också för- ordnar dem till att förrätta förarprov.
Transport— och inrikesministeriet beslutar de för- fattningar som styr förarproven. CBR kan ge vissa närmare bestämmelser om proven. På förslag av CBR beslutar ministeriet om avgiften för förarproven. Inspektion av trafikskolorna utförs av ministeriet.
I Schweiz är förarprövarna anställda av respektive kanton. Förutom att förrätta förarprov så kontrol— lerar de fordon. De har därför en i huvudsak tek— nisk utbildning som anordnas centralt. För kanto- nernas vägtrafikkontor finns en central förening som utformar förarproven. Avgifterna för proven fastställs av varje kanton för sig.
I Österrike svarar myndigheterna i varje förbunds— land — totalt 9 stycken - för förarproven. Förar— prövarna är offentligt anställda och skall vara antingen jurister eller ingenjörer. De har därut— över en särskild utbildning som de får i varje land och de förordnas på fem år i taget. Ingen av de cirka 700 förarprövarna har denna syssla på heltid.
Trafikministeriet ger föreskrifter om förarproven. Avgiften bestäms av trafik— och finansministerierna tillsammans.
Det huvudsakliga ansvaret för förarproven i Portu— gal ankommer på trafiksäkerhetsavdelningen inom Transport— och kommunikationsministeriet. Avdel— ningen beslutar både föreskrifter och utför för- arproven med cirka 130 anställda examinatörer på
omkring 80 stationer. Examinatörerna får en utbild— ning som varar tolv månader och som utformas av trafiksäkerhetsavdelninqen.
Sedan sommaren 1991 finns det också möjlighet för privata organisationer att utföra förarprov. Kraven är bl.a. att de inte skall ha till syfte att ge vinst och att de är fristående. Enligt underhands— uppgift är det främsta syftet med att låta andra än trafiksäkerhetsavdelningen examinera att minska trycket på den statliga förarprövarverksamheten som har långa väntetider. Hittills har två organisatio— ner fått tillstånd men endast en, vilken de förbund som organiserar trafikskolorna står bakom, driver verksamhet med omkring 10 examinatörer. De privata examinatörerna får egen utbildning men godkänns av trafiksäkerhetsavdelningen som också har tillsyn över verksamheten.
5.3 De Europeiska gemenskaperna (EG)
Inom de EG ersätter ministerrådets direktiv 91/439— /EEG ett direktiv om körkort från 1980. Direktivet är ett led i genomförandet av EG:s gemensamma transportpolitik och syftar såväl till att förbätt— ra trafiksäkerheten som till att öka rörligheten för personer som bosätter sig i en annan medlems— stat än den i vilken de har tagit sitt körkort. De nationella körkorten skall därför vara utformade enligt en enhetlig EG—modell och de skall erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna utan att behöva bytas ut. Normerna för förarprov och för utfärdande av körkort skall också harmoniseras länderna emellan.
I körkortsdirektivet regleras körkortshandlingens utseende och innehåll, de olika fordonskategorier som körkortet ger behörighet att föra samt rätten att byta ut körkortet. Vidare föreskrivs vissa förutsättningar för utfärdande av körkort bl.a. åldersgränser för de olika kategorierna av körkort. Av artikel 7 i direktivet följer att körkort får utfärdas endast till den som har godkänts i ett körprov och ett teoriprov samt uppfyller de medcin- ska krav som ställs upp i direktivet. Kraven för proven har i bilaga 2 till direktivet definierats genom att det i detalj anges vilka slags kunskaper, färdigheter och beteenden som krävs för att föra motordrivna fordon.
I bilagan ges vidare vissa övergripande regler för bedömningen av körprovet. I samband därmed uttalas att förarprövare skall ha den utbildning som är nödvändig för att korrekt kunna bedöma körkortssö— kandens förmåga att köra säkert. Förarprövarnas arbete skall kontrolleras och övervakas av ett organ, som är godkänt av medlemsstaten, för att säkerställa en korrekt och likartad bedömning av fel i enlighet med de normer som fastställts i bilagan. Därutöver anges minsta sträcka och tid för körprovet - aldrig mindre än 25 minuter för katego- rierna A, B och BE respektive 45 minuter för övriga
kategorier — samt krav på trafikmiljö och trafik— förhållanden.
EG—länderna skall senast den 1 juli 1994 ha ändrat sina nationella författningar så att direktivet kan följas senast den 1 juli 1996.
Detta direktiv ingår ännu inte i EES—avtalet.
s . övnnväcmau
Mitt uppdrag är att finna någon/några som istället för VV skall vara förarprövare. Jag har funnit an— ledning att överväga en lösning i två delar. Den ena delen som avser tänkbara utövare av förarprö— varverksamheten i framtiden är kopplad till ut— bildningen. Sättet att erhålla förarbehörighet genom att först utbilda sig privat eller i trafik— skola för att därefter avlägga prov hos VV är ett system för utbildning och prov som inte längre förekommer inom många utbildningsområden. Mitt upp— drag omfattar även ett ställningstagande till frå— gan om utbildaren skall ges rätt att examinera. I de flesta andra utbildningssituationer är det ut— bildaren som examinerar sin elev. Kommittén Körkort 2000 behandlade frågan om förarutbildning och om prov i sitt betänkande (SOU 1991:39) Säkrare för— are. Jag avser att återkomma till detta längre fram. En sådan lösning kan dock inte sättas igång annat än på sikt och i vart fall inte inom den korta tid som riksdagen önskar att en flyttning av förarprövarverksamheten från VV bör ske. Jag har därför även arbetat med en andra del som innebär att förarprövarverksamheten relativt snart kan flyttas från VV, dvs. en lösning med en handhavare som helt kan ta över VV:s ansvar beträffande för— arprövandet. Denna del skall utgöra basen i den framtida förarprövarverksamheten. Utformningen av denna organisation bör dock i sig innehålla incita— ment för igångsättandet av en samordning av utbild— ning och prov.
I båda fallen finns det vissa grundläggande frågor som bör närmare belysas — såsom förarprovets be- tydelse från trafiksäkerhetssynpunkt, verksamhetens omfattning, myndighetsutövningen, förarprövarnas arbetsmiljö — innan ett slutligt ställningstagande görs i organisationsfrågan.
6.1 Förarprovets betydelse
Förarprovet har, som jag ser det, som huvudsakligt syfte att bidra till en god trafiksäkerhet genom att kontrollera att utbildningen av bilförare har uppnått en godtagbar nivå och att skilja ut farliga förare. De flesta får körkort efter ett eller flera prov, varför uppgiften att skilja ut farliga förare får anses vara underordnad kunskapskontrollen, som hittills varit den väsentliga funktionen hos förar- provet. Problemet med förarprovet är att det är svårt att utforma på ett sådant sätt att det mäter aspirantens trafiksäkerhet och inte enbart kunska— per och manövreringsförmåga. Alla anpassar själv— fallet sitt beteende i provsituationen till vad som förväntas medan vissa blir nervösa och inte kan visa sin egentliga förmåga. Det går inte heller att bortse från körkortets mycket viktiga roll från förvärvsynpunkt och socialt sett.
Ett förarprov kan i praktiken inte utan orimliga kostnader utformas så, att fullständiga garantier skapas för att aspiranten uppfyller samtliga de krav som anges i 13 och 14 55 KKL”. Någon heltäck— ande kontroll kan således inte göras. Därvid spelar bl.a. tiden för genomförandet av provet en stor roll. Även platsen för provet och tidpunkten har betydelse. Provet är därför för närvarande en stickprovskontroll av aspirantens kunskaper. De kursplaner som utfärdats anger de krav som från trafiksäkerhetssynpunkt skall ställas på aspiranten och utformningen av provet ger uttryck för de mini— mikrav som samhället ställer i fråga om kunskaper och färdigheter för att få färdas på egen hand i trafiken.
Beträffande teoriprovet visar gjorda undersökning— är23 att det inte finns något klart samband mellan resultatet vid förarprovet och förarens olycksris- ker därefter. Beträffande körprovet och trafiksä- kerheten finns få undersökningar gjorda, men vissa slutsatser har dragits såsom att ett längre prov ger eleven fler möjligheter att göra fel. Körpro— vets pålitlighet som provinstrument är beroende av graden av standardisering av provet, detaljerings- krav för bedömningen och en grundlig utbildning av prövarna.
Sammanfattningsvis kan följande anses gälla för förarprov och trafiksäkerhet": Förarprovets möj- lighet att verka olycksreducerande är beroende av bl.a. om det är nya eller erfarna förare som prö- vas, vilka kunskaper och färdigheter som prövas, hur omfattande prövningen är och hur strängt och likartat resultatet bedöms. Prövning av nya förare har större möjlighet att verka olycksreducerande än förnyad prövning för erfarna förare. En kombination av särskilt utvecklade läroböcker och prov har en bättre verkan än enbart provet. Det är klart att omfattande prov som bedöms strängt och likartat kan skilja bättre mellan säkra och osäkra förare än enkla prov som inte bedöms på ett likartat sätt. En mer omfattande och sträng bedömning av provet ökar också andelen underkända. Ett sådant förfarande kan godtas om man är säker på att onormalt olycksutsat— ta förare och bara dessa verkligen skiljs ut i provet. Om så inte sker riskerar man att med ett sådant prov och en sådan bedömning underkänna kva— lificerade förare.
” Se kap. 2.2
” Närmare uppgifter om de undersökningar varifrån dessa och
öljande slutsatser om förarprov och trafiksäkerhet är hämtade åter- _inns i Trafikksikkerhetshåndbok. Oversikt over virkningen, kostnader g offentlige ansvarsforhold for 84 trafikksikkerhetstiltak. Trans- ;ortokonomiske institt, revidert utgave, Oslo 1989, kap. 5.5 sid. 52
” Se föregående fotnot
359—
Det förda resonemanget visar på svårigheterna att se isolerat på provet som en verksam faktor för att påverka trafiksäkerheten. Som jag inledningsvis angav är det utbildningen som är ett tänkbart och viktigt medel för att få säkrare förare, dvs. för- are som beter sig på ett trafiksäkert sätt. Ett arbete med att påverka beteenden och förhållnings— sätt är dock långsiktigt och borde därför bedrivas i ungdomsskolan. Examinationen av aspiranterna kunde då ske på motsvarande sätt som i övriga sko— lan.
Det är således inte kopplade några direkta trafik— säkerhetseffekter till frågan om vilken som handhar förarprövarverksamheten. Indirekt har handhavandet dock effekt för trafiksäkerheten då kvaliten på provet är beroende av prövarens utbildning och möjligheter till kompetensutveckling. Vidare har handhavarens möjlighet att medverka vid utvärdering och utveckling av provet en viss betydelse för trafiksäkerheten. Det bör därvid även beaktas den styrande inverkan på utbildningen som utformningen av provet har. Dessa omständigheter bör beaktas vid övervägandena om vilka som skall handha förarprö— vandet i framtiden.
6.2 Några andra omständigheter att beakta
En omständighet att beakta är omfattningen av verk- samheten och dess spridning över året. Förarprövar— verksamheten präglas av en anhopning vid vissa tidpunkter på året, främst månaderna april-juni och september-oktober. Den framtida förarprövaren bör därför ha möjligheten att sprida proven över året på sådant sätt att "topparna" i så stor utsträck- ning som möjligt undviks, men även kunna möta ökad efterfrågan på prov utan att alltför stora vänte— tider uppkommer. I VV löses detta på flera håll med hjälp av de bilinspektörer som besitter förarprö— varkompetens, men också genom att militära förar- prövare och pensionerade prövare anställs tillfäl- ligt. Dessa grupper utnyttjas således som en buf— fert i tider av hög belastning. Det bör därför övervägas om en överflyttning av trafikinspektörer— na bör samordnas med en överflyttning även av bil— inspektörer med förarprövarkompetens. Förekomsten av andra arbetsuppgifter än förarprov som kan ut— föras vid lägre belastning är också väsentligt.
Jag har tidigare redogjort för förarprövarnas ar- betsmiljö såsom den framställts vid en undersökning av Statshälsan. Därav framgick att en stor andel ansåg att arbetsmiljön, dvs. arbetsuppgifterna innefattande kontakten med allmänheten, aspiranter— na och deras anhöriga var socialt påfrestande. Yrkesgruppen förarprövare är därför enligt min slutsats mycket beroende av erfarenhetsutbyte, ut— bildning och fortbildning samt sociala kontakter inom gruppen och nära samarbete och stöd från ut— bildningsansvariga och trafikansvariga vid VV.
Det innebär myndighetsutövning att efter ett genom— fört körkortsprov besluta att godkänna eller under— känna aspiranten. Med myndighetsutövning avses "ut— övning av befogenhet att för enskilda bestämma om förmån, rättighet, skyldighet, disiplinär bestraff— ning eller annat jämförbart förhållande"”.sådan myndighetsutövning tillkommer den offentliga för- valtningen. Med stöd av 11 kap. 6 S tredje stycket regeringsformen (RF) kan sådan förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning överlämnas till vissa enskilda rättsubjekt — bolag, förening, sam— fällighet, stiftelse eller enskild individ —, om det sker med stöd av lag. Det är således riksdagen som beslutar om överlämnadet men riksdagen kan ge ett bemyndigandet till regeringen. Överlämnadet skall avse en viss närmare bestämd typ av uppgift till en viss typ av mottagare.
6.3 Möjliga framtida förarprövare
För att förarprovet skall kunna bidra till en höj- ning av trafiksäkerheten är det således min upp- fattning att det är en fördel om provet och under- visningen sammanhålls. Det finns i detta perspektiv således anledning att överväga att ge andra möjlig— het att utöva prövarverksamheten.
Förarprövandet är att anse som myndighetsutövning. Det erfordras därför, som framgått av vad jag an— fört tidigare, lagstöd för att överlåta uppgiften till annan än förvaltningsmyndighet.
Bemyndigandet i 32 5 KKL torde inte i sin nuvarande lydelse ge utrymme för ett överlämnade av myndig— hetutövningen. Jag har lämnat ett förslag till ändring av lagrummet för att göra överlämnadet möjligt. Härigenom ges regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer möjlighet att utse t.ex. en trafikskola som drivs i aktiebolagsform och som uppfyller vissa angivna krav rätt att be- sluta i fråga om förarprov. Jag anser inte att ett sådant överlämnade bör kunna ske till en enskild person.
På lång sikt bör det enligt min uppfatting medges utvecklingsmöjligheter som skulle kunna innebära att inte någon — här bortser jag således från en— skilda personer - utesluts, som uppfyller de kompe— tenskrav som kan ställas på en prövare, från möj- ligheten att handha sådan verksamhet efter särskild prövning. Redan finns kursplaner för de olika be— hörigheterna som anger vilka krav som en innehavare av förarbehörighet skall uppfylla. Dessa krav och de bedömningsnormer som bör tillämpas men även provets utformning jämte de särskilda krav som skall ställas på den som ges rätt att prova och kontrollera såsom t.ex. personalens kompetensnivå och krav på organisationen, exempelvis dess stabi- litet, bör därvid utformas av W. Den som så önskar
” Jfr. proposition 1970:30 sid. 330 ff
kan därefter ansöka om tillstånd att utöva förar- prövarverksamhet hos VV. Även tillståndsgivningen bör ankomma på VV. Trots att det ligger utom ramen för mina direktiv anser jag, för att få en helhet i synen på förarprövarverksamheten, att den organisa- tion som skall ersätta VV som förarprövare skall kunna ges rätt att meddela tillståndsbeslut utifrån de föreskrifter som VV uppställer men även att handha tillsynen av dessa förarprövare. Tillståndet bör i princip omfatta både teoriprovet och körpro— vet.
En utveckling enligt vad jag nu anfört ligger dock mycket långt fram i tiden, främst i fråga om över— lämnadet av körprovet. I fråga om teoriprovet är det dock min uppfattning och den har bekräftats vid mina sammanträffanden med olika representanter inom verksamhetsområdet att teoriprovet redan dessförin- nan skulle kunna tas omhand även av andra än en renodlad föraprövarorganisation.
6.3.1 Teoriprovet
Teoriprovet för körkort bör ingå som en naturlig del av den teoretiska utbildningen på det sätt som idag sker inom gymnasieskolans nuvarande förarut— bildning. Detta innebär dock inte att var och en som kan tänkas ge teoriutbildning för körkort skall ges examinationsrätt. Teoriundervisningen bör an— ordnas på sådant sätt att den kan varvas med prak— tiska övningar. Den som uppfyller dessa krav bör erhålla examinationsrätt.
Jag har därvid funnit anledning att närmare belysa gymnasieskolan, Komvux, trafikskolan och AMU-grup- pen.
6.3.1.1 Gymnasieskolan
Fr.o.m. läsåret 1992/93 pågår arbetet med ett suc— cessivt införande av den nya gymnasieskolan. Inom denna är det i framtiden tänkt att det skall ges större möjligheter till kursutformning. Redan nu finns stora möjligheter till individuella lösning- ar. En kursutformad gymnasieskola kommer att skapa större flexibilitet och ge möjlighet till skräddar- sydda utbildningar.
Den nya gymnasieskolan innebär att statens ansvar för skolan är mål- och resultatorienterat. Detalj— styrningen är borta och ansvaret för utbildnings— verksamheten har flyttats över till lokal nivå dvs. till kommuner och skolor. Grundläggande mål för skolan anges i lag. Övriga generellt giltiga mål och riktlinjer anges i läroplanen och programmålen för de nationella programmen, samt de nationellt fastställda kursplanerna. Att de uppställda målen uppnås kontrolleras genom att verksamheten utvärde— ras. Uppföljning och utvärdering skall ske både centralt och lokalt inom skolområdet. Ett led i denna utvärdering är kommunens skolplaner och de
arbetsplaner som skolorna upprättar. Skolverket ansvarar för den nationella utvärderingen.
Utbildning inom gymnasieskolan skall utgöras av utbildning på nationella program, specialutformade program och individuella program. Inom de nationel- la programmen finns olika grenar som fastställs nationellt eller lokalt. De nationella programmen och grenarna framgår av bilagorna 4 A och 4 B. Styrelsen för utbildning får fastställa lokala gre- nar inom de nationella programmen. Särskilda före- skrifter med riktlinjer för utformning av lokala grenar skall meddelas av regeringen. En sådan gren skall tillgodose ett sådant lokalt eller regionalt utbildningsbehov som de nationellt fastställda gre- narna inte tillgodoser.
Läroplanen för gymnasieskolan fastställs av rege- ringen, som även fastställer programmålen för vart och ett av de nationella programmen. Kursplanen för de skilda ämnena fastställs för kärnämnena av rege— ringen och för övriga ämnen av skolverket om det inte avser lokala grenar och kurser då de faststäl- ls av styrelsen för utbildning i kommunen efter vissa riktlinjer upprättade av regeringen.
Timplanen för gymnasieskolan (se bilaga 4 B) anger den minsta garanterade undervisningstiden i respek- tive ämne under treårsperioden. Timplanen innehål- ler kärnämnen, karaktärsämnen, tid för individuella val, lokala tillägg samt specialarbete.
Med karaktärsämnen avses de ämnen genom vilka det nationella programmet får sin karaktär. Med kärnäm— nen avses ämnen som ingår i alla nationella pro- gram.
En lokal kurs kan inrättas av styrelsen för utbild— ning. En sådan kurs skall ge kunskaper i ett eller flera ämnen inom ett bestämt kunskapsområde och svara mot sådana behov som inte tillgodoses genom en nationellt fastställd kursplan. En lokal gren kan beslutas inom ett nationellt program. Ett in- dividuellt val avser varje ämne eller kurs som förekommer på ett nationellt program i hemkommunen. Det lokala tillägget utgörs av ett eller flera ämnen inom ett bestämt kunskapsområde.
I den nya gymnasieskolan förekommer förarutbildning inom fordonsprogrammets gren för transport. Kurs- planen är utarbetad av Statens skolverk.
Sedan 1.1.1993 gäller även en ny ordning beträffan— de finansieringen av verksamheten i skolan; det nya utjämningsbidraget. Kommunen får numera ett samlat bidrag för kommunens alla olika verksamheter. Inga medel är öronmärkta för skolans verksamhet. Utjäm- ningsbidraget beräknas med hänsyn till kommunens skattekraft och vissa strukturella faktorer som kommunen inte kan påverka. Alla beslut om fördel- ning av medel till skolans verksamhet fattas såle- des på kommunal nivå.
. Synpunkter på gymnasieskolan som teoriprövare
Jag har i denna fråga mottagit en skrivelse från Tannbergsskolan i Lycksele kommun. I skrivelsen berörs körkortsutbildningen. Där anförs bl.a. att teoriundervisningen skulle underlättas av en ut- spridning på ett år med kontrollredovisning som i andra ämnen. Även övningskörningen skulle tjäna på att sträckas ut över ett år. Utbildningen bör kunna erbjudas inom det individuella valet. I Tannbergs- skolan ges eleverna på fordons- och transporteknis— ka linjen samt på industriell teknisk linje full— ständig körkortsutbildning. Man planerar att i framtiden ge samtliga elever möjligheten att ta körkort inom det individuella valet och därvid även sköta examinationen. Man hemställer bl.a. om rätt att examinera under en försöksperiod och att få delta i utvecklingsarbetet av körkortsutbildningen på gymnasieskolan.
Även från Högskolan i Örebro och Tullängsskolan i Örebro kommun har framförts att verksamhet med körkortsutbildning i teori kommer att anordnas i gymnasieskolan. På mitt uppdrag har det utarbetats ett exempel på en kursplan för en trafikantutbild- ning inom gymnasieskolan. Den återfinns i bilaga 5.
Tidigare har frågan om trafikantutbildning i gym- nasieskolan behandlats av t.ex. kommittén Körkort 2000. Enligt mina direktiv har jag endast att be- akta vad Körkort 2000 anfört beträffande förarpro- ven. Jag har dock, som tidigare redovisats, funnit skäl att ta del av Körkort 2000 hela förslag be- träffande utbildning och prov.
Körkort 2000 fann att förändringar av förarutbild— ningen inom det nu gällande systemet knappast kan ge några större trafiksäkerhetseffekter och slöt därav att "ett större grepp" behöver tas än som är möjligt i en trafikskola. Kommittén fortsatte "För- arutbildningen måste integreras i en utbildnings— miljö med inslag av fostran och där för sådan ut- bildade lärare finns att tillgå. Den bör också omfatta väsentligt utökad körträning så att vissa för trafiksäkerheten avgörande funktioner hinner stabiliseras hos den nyblivne föraren."
Körkort 2000 föreslog därför en trafikantutbildning i gymnasieskolan och angav som skäl bl.a. " Gym— nasieskolan har flera unika förutsättningar för en bra trafikantutbildning. För en bredare trafikant— kompetens, av vilken förarkompetens är en del, erbjuder skolan en mycket mer perspektivrik pedago- gisk miljö än trafikskolan. Anknytningar kan göras till samhällskunskap, ekologi och miljö, ekonomi, geografi, dvs. ämnesstoff där det är möjligt att utveckla en förståelse för samhällets behov av transporter och hur den enskildes transportvanor påverkar de stora sammanhangen i termer av miljö, säkerhet, framkomlighet, ekonomi och utveckling. Också för själva bilförarrollen har gymnasieskolans inlärningsmiljö många fördelar. Där kan ske en
infallsrik bearbetning av ungdomarnas attityder med rikare pedagogisk metodik än som är möjlig i tra- fikskolan. Attitydbearbetning kan framförallt gälla ungdomarnas insikter i hur risker uppstår i vägtra- fikens variationsrikedom, människans begränsningar att klara av riskerna när de väl uppstått och män- niskans läggning att överskatta sin förmåga i det avseendet."
Efter en redovisning av förslaget till den nya gymnasieskolan - som numera är under införande — framhöll kommittén följande. "Förutsättningarna, som redan idag finns att införa trafikantutbildning i gymnasieskolan, har ökat genom omläggning av statsbidragsystemet. Kommunerna kan anordna trafi— kantutbildning på ett praktiskt och ekonomiskt sätt med hänsyn till lokal efterfrågan och lokala förut- sättningarna - t.ex. lärare som kan trafik, för- äldrar och trafikskolor som kan medverka etc. Den fria resursanvändningen ger också kommunerna möj- lighet att för sina elevers räkning köpa utbildning på andra sidan kommungränsen. Det är möjligt att låta en trafikant- och förarutbildning gradvis utvecklas lokalt, i takt med vad som kan överblick- as och resurserna tillåter."
Mot denna bakgrund fann Körkort 2000 att en trafik- antutbildning i gymnasieskolan skulle råda bot på många av de brister som vidlåder den mer begränsade utbildning som är möjlig i trafikskolan.
Enligt kommittén bör "en gymnasial trafikant- och förarutbildning ha tre huvudmål. Dels bör utbild- ningen skapa insikt i och kunskap om sambanden mellan samhällsutveckling och transporter och om positiva och negativa effekter av olika transport— medel på människor, miljö och samhälle. Genom att knyta samman trafikantutbildningen med andra äm- nesstoff" .... "kan en sådan utveckling främjas. Det trafikstoff som integreras i andra ämnen bör vara utformat så att det framstår som angeläget för alla elever, oavsett om de avser att skaffa bilför— arkompetens eller inte. Utbildningen bör också utveckla ungdomarnas kunskaper om hur risker upp- står i vägtrafiken och om människans begränsningar och hennes benägenhet att överskatta sin förmåga att klara riskerna. Syftet är att blivande bilföra- re skall lära sig att konsekvent tillämpa säker- hetsmarginaler i sitt körsätt för att inte hamna i kritiska situationer. Dessa övergripande mål bör prioriteras framför formella kunskaper i trafikför- fattningarna och körtekniska färdigheter. Vidare bör den omständigheten att utbildningen pågår under hela gymnasietiden åstadkomma en ökad säkerhet i observationsrutiner och informationsinhämtning hos den nya föraren liksom ett mer avspänt förhåll- ningssätt i trafiken genom mera omfattande körträ- ning."
I fråga om det praktiska anordnadet av utbildningen anförde kommittén bl.a. "Ett anordnaransvar kräver utbildningsadminstrativa insatser. Den mest vanliga lösningen torde bli att studierektor, eller en
lärare som skolan utser, får det sammanhållande ansvaret. Den ämneskompetens - i trafikant— och förarutbildningsfrågor — som erfordras, kan erhål— las genom fortbildning. År 1989 fanns 481 gymnasie- skoleenheter i de 197 kommuner som har gymnasie- skola. Om alla kommuner skulle vilja införa trafi- kantutbildning vid en skola per kommun, skulle be- hovet av en utbildningsadminstrativt inriktad fort- bildning i initialskedet omfatta ett par hundra lärare. Dessa bör i sin tur lokalt svara för den fortbildning som kommer att behövas för de olika lärare som engageras i trafikantutbildningen. Sko- lans egna lärare bör medverka i så stor utsträck- ning som möjligt i trafikantutbildningen, särskilt i de attityd- och insiktsskapande delarna. För den trafikregelorienterade teorin med mera direkt syfte på bilförarkompetensen bör därutöver trafiklärare från trafikskolor användas. Kostnaderna härför ankommer på kommunen."... "Eleven bör få påbörja övningskörning i årskurs 1 efter en kurs i manövre— ring och inledande körning i trafik. Därefter får eleven börja övningköra privat. övningskörningen bör vara så omfattande och så variationsrik att olikheter i trafikmiljö och trafikförhållanden påträffas och bör därför genomföras efter en sär- skild övningsplan. I skolans anordnaransvar bör ingå att stödja föräldrar och andra privata lärare med vägledning och instruktioner för övningskör- ning. Examinationen, antingen den sker fortlöpande i undervisningen eller i en slutfas, är ett natur— ligt inslag i skolans verksamhet. Därför bör sko— lan, liksom för andra ämnen, ges rätt att förrätta förarprov som del av anordnaransvaret för trafi- kantutbildningen. Så är redan i dag fallet med skolans yrkesförarutbildning liksom med den mili- tära fordonsförarutbildningen, där försvaret har egna provförrättare. Av praktiska skäl bör dock examinationsrätten för skolans del gälla enbart teoriprovet och införas för den enskilda skolen— heten så snart en teoretisk förarutbildning etable- rats. Reglerna härför kan utformas av TSV och skol- verket i samråd."
Jag delar de synpunkter som framförs av Körkort 2000 beträffande skälen för en utbildning i gym- nasieskolan, hur utbildningen bör utformas och att även examinationsrätten bör överlämnas. Kommitténs slutsats, att inledningsvis endast examinationen för teoripriovet bör överlämnas, anser även jag vara en lämplig inledning på införandet av en tra- fikantutbildning i gymnasieskolan.
Redan i dag examinerar gymnasieskolan elever i kör— provet. Detta sker inom ramen för den yrkesutbild— ning som skolan ger. Den examinationsrätt jag nu avhandlar avser främst behörigheten B. Då denna behörighet inte på samma sätt är direkt knuten till en särskild yrkesutbildning bör frågan om möjlig- heten att avlägga körprovet inom gymnasieskolans ram även för andra behörigheter, enligt min tidi- gare redovisade uppfattning, anstå till utvärde- ringar av den nu föreslagna ändringen kunnat genom- föras.
Regeringen har, som tidigare nämnts, föreslagit en sänkning av övningskörningsåldern till 16 år för behörigheten B. I propositionen, 1992/93:161, an- gavs bl.a. att tanken är att skapa utökade möjlig- heter för gymnasieskolan att ge förarutbildning för behörigheten B inom skolans ram och att skolorna bör frivilligt anordna möjligheter till förarut- bildning för B-behörighet. Departementschefen är positiv till en trafikant- och förårutbildning i gymnasieskolan, men han ser det främst som en upp- gift för kommunerna.
Det gäller således att finna former för att införa denna möjlighet till en teoriutbildning i gymnasie— skolan. Om en trafikantutbildningen och därmed ut- bildningen för att ta körkort skall kunna ges i gymnasieskolan måste det ske i någon av de former som kommunen äger rådighet över t.ex. som en lokal kurs inom bl.a. tiden för det individuella valet eller det lokala tillägget eller inom en lokal gren. Det finns således enligt min uppfattning utrymme för de kommuner som är intresserade av en teoriutbildning att påbörja sådan utbildning inom gymnasieskolan. Sådana delar av gymnasieutbildning- en är tänkta att växa fram ur lokala behov. Som framgått tidigare har vissa kommuner redan idag planer på att påbörja sådan utbildning. Innehållet i utbildningen bör kunna bestämmas med hjälp bl.a. av det exempel på en kursplan som jag tagit fram. Jag har lämnat ett förslag till ändring av 5 kap. 11 S gymnasieförordningen vad avser möjligheten att anordna sådan utbildning som ett individuellt val.
Enligt min mening bör det i de gymnasieskolor, som redan ger utbildning inom fordonsprogrammets trans— portgren, vara möjligt att utveckla en lokal kurs med möjlighet att avlägga teoriprov för behörig- hetena A och B. Skolan har redan lärare som besit- ter kunskaper i utbildning för körkort, visserligen för större fordon, men i många grundläggande av- snitt är det samma utbildningsmål som gäller.
De skolor som inte har sådant program borde till- sammans med lokala trafikskolor kunna utforma en lokal kurs i detta ämne och t.ex. tillfälligt an- ställa lärare från trafikskolan.
Examinationsrätten för teoriprovet skall, som i andra ämnen inom skolan, tillkomma läraren.
Sammanfattningsvis ser jag således positivt på och tillstyrker en trafikantutbildning, eller i vart fall inledningsvis, en förarutbildning för teori- provet i gymnasieskolan. Som framgått är det min uppfattning att det redan finns utrymme för en sådan utbildning, varför begäran från Tannbergssko- lan i Lycksele kommun om en försöksverksamhet inte kräver något särskilt svar från mig, utan det står dem fritt att själva påbörja en sådan utbildning.
Jag återkommer till frågan om finansiering i kap. 8
42 6.3.1.2 Den kommunala vuxenutbildningen (Komvux)
I 11 kap. skollagen(1985:1100) återfinns bestäm- melser om Komvux. Därav framgår bl.a. att kommu- nerna skall sträva efter att erbjuda kommuninvå- narna sådan gymnasial vuxenutbildning och påbygg- nadsutbildning som svarar mot efterfrågan och be- hov. Påbyggnadsutbildningen syftar till att ge vuxna en sådan utbildning som leder till en ny nivå inom deras yrken eller till ett nytt yrke. Det finns ingen absolut rätt för den enskilde till sådan utbildning. Kommunen gör sina egna bedömning- ar på vad och hur mycket man vill satsa. Utbild- ningen i Komvux skall i huvudsak vara avgiftsfri för eleven.
För närvarande bedrivs påbyggnadsutbildning i form av förarutbildning inom Komvux på 8 platser i lan— det.
. synpunkter på Komvux som teoriprövare
Komvux är en viktig skolform vid sidan av gymnasie- skolan. Förutsättningarna för teoriutbildning och examination är i huvudsak desamma som i gymnasie- skolan med bl.a. tillgång till lärare med pedago- gisk utbildning.
6.3.1.3 Trafikskolan
VV är tillsynsmyndighet för trafikskolor som får drivas endast efter tillstånd av verket. Tillstånd får meddelas fysisk eller juridisk person som be— döms ha förutsättningar att driva trafikskola på sådant sätt att kravet på god förarutbildning blir tillgodosett. Tillstånd kan återkallas. TSV (numera VV) har utfärdat föreskrifter om tillstånd att driva trafikskola.
Vid trafikskola skall finnas en trafikskolechef som ansvarar för att verksamheten sker enligt gällande föreskrifter. Vidare skall minst en utbildnings- ledare finnas som är ansvarig för utbildningsarbe- tet. Om så behövs med hänsyn till verksamhetens omfattning, skall även trafiklärare finnas vid trafikskolan.
Frågor om godkännande som trafikskolechef, utbild— ningsledare och trafiklärare prövas av VV. Godkän— nandet kan återkallas”.
" Trafikskolechef (TSVFS 1986:3). Godkännande som trafikskolechef skall meddelas den som med hänsyn till lämplighet och allmän duglighet bedöms kunna fullgöra de åligganden som ankommer på sådan chef. utbildningsledare (TSVFS 1989:102). För godkännande som utbildnings- ledare krävs att sökanden fullgjort minst 4 år som trafiklärare vid trafikskola, innehar samtliga körkortsbehörigheter, erhållit godkänt slutbetyg i samtliga ämnen i högskolans 2o-poängskurs för utbildning till utbildningsledare (bl.a. psykologi, pedagogik, samhälls- och trafikutveckling, författningskunskap), samt bedöms lämplig med hänsyn
Enligt uppgifter fanns hösten 1990 i verksamhet cirka 1 900 lärare med trafiklärarkompetens och 760 med utbildningsledarkompetens, av vilka cirka 390 dessutom var trafikskolechef. Därutöver fanns cirka 340 trafikskolechefer. Sammanlagt fanns 728 trafik- skolechefer.
Det finns omkring 750 verksamma trafikskolor i 244 kommuner. Huvudparten är privatägda och endast en liten del är kooperativa. Cirka 20 procent av tra- fikskolorna är belägna i de 12 kommuner som ingår i storstadsområdena. Omkring 97 procent är anslutna till något av branschorganen Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) 93 procent och Trafikskolornas Riksförbund (TR) 4 procent. I 91 av kommunerna finns endast en trafikskola".
1 trafikskolan inleds vanligen körkortsutbildningen med ett teoriavsnitt som omfattar mellan 12- 18 dubbeltimmar. Varje undervisningstimme omfattar en 40-minuterslektion. Kostnaden för teoriutbildningen uppgår till mellan 700 - 1 200 kr inräknat littera- tur m.m. Skolan har vanligtvis en uppsättning prov- pärmar med teorifrågor på vilka aspiranten prövar sitt kunskapsinhämtande under utbildningens gång. Av vad som framkommit vid kontakter med STR händer det ofta att aspiranten genomför en teoriutbildning vid trafikskolan, men vill avvakta med körutbild— ning i trafikskolan för att övningsköra privat.
* synpunkter på Trafikskolan som teoriprövare
Jag har från STR mottagit en skrivelse avseende ett förslag till hur en partiell lösning av förarpröv- ningen kan ske. STst uppfattning är att teoripro- vet skall ingå som en naturlig beståndsdel i den teoriutbildning som trafikskolorna ger. Förbundet har lämnat ett förslag till en utbildningsmodell28 och utbildningsplan som om den följs, enligt för- bundet, bibringar aspiranterna en gedigen kunskap
till sina personliga förhållanden. Trafiklärare (TSVFS 1986:103). För godkännande som trafiklärare krävs att sökanden erhållit slutbetyg i samtliga betygsämnen i gymnasieskolans kurs för utbildning av trafik— lärare, fullgjort minst 20 veckors praktik som trafiklärare vid trafikskola, varav minst fem veckor inom ett år före ansökningen, samt bedöms lämplig med hänsyn till sina personliga förhållanden och vad som framkommit under praktiktjänstgöringen.
” Uppgifterna bygger på dåvarande Statens Pris- och Konkurrens- verks undersökning för KK 2000:s räkning av trafikskolorna, sept 1990
" Utbildningsmodellen är indelad i tre block med följande in— nehåll. Block 1; Information, Teori 1, Teori 2, Kunskapsprov A. Block 2; Teori 3, Fordonslektion, Teori 4, Kunskapsprov B. Block 3; Teori 5, Teori 6, Kunskapsprov c. Examinationsprov. De olika teoriavsnitten avser innehållsmässigt den normala under- visningsplan som STR upprättat för medlemsorganisationernas ledning.
inom det teoretiska området och uppger bl.a. I ett sådant system bör trafikskolan kunna bemyndigas att få bedöma om aspiranten kan godkännas. VV bör i detta system utöka sin tillsyn av trafikskolornas undervisning, kanske mot en avgift. Bortfallet av teoriprovet innebär ett inkomstbortfall. STR menar vidare att en arbetsgrupp mellan trafikskolorna och VV bör tillsättas för att utarbeta detaljerna.
STR har tidigare hos regeringen begärt att trafik- skolorna på försök och under tillsyn skall få svara för såväl utbildning som examination av förare”. I mina kontakter med STR och TR har framkommit att intresset kvarstår men att det i första hand avser teoriprovet.
Kommittén Körkort 2000 behandlade även frågan om utbildning och prov i trafikskolan. Körkort 2000 angav bl.a. "Nuvarande system med förarutbildning i trafikskola är en viktig och nödvändig resurs dels för den (tänkta) gymnasiala trafikantutbildningen, dels för de gymnasieelever som inte får sådan och dels för elever som slutat skolan."
Enligt Körkort 2000 bör övningskörning, som inleds i trafikskola där eleven och förälder eller motsva— rande tillgodogör sig grundläggande teori och prak- tik, få äga rum från samma ålder som i gymnasiesko- lans trafikantutbildning. Vidare anger Körkort 2000 bl.a. "För sådan övningskörning som inleds först vid 17,5 års ålder bör samma regler som i dag gäl- la. I enlighet med övrig pedagogisk verksamhet bör ansvaret för kontrollen av det teoretiska kunskaps- inhämtandet finnas hos utbildaren och fortlöpande integreras i den teoretiska och praktiska utbild- ningen och fungera som en fortlöpande diagnostik av elevernas kunskaper. Utbildningens inriktning och innehåll kan då formas efter varje elevs individu— ella behov. Detta innebär att gränserna mellan prov och utbildning suddas ut; proven blir ett medel för att nå utbildningens mål, mera än en kontroll. An- svaret för teoriprovet bör därför på sikt övergå till utbildaren - trafikskolan. Förutsättningen härför kommer att vara för handen när högskoleut- bildning för trafiklärare etablerats. I en framtid bör hela förfarandet — teori - såväl som körprov - läggas hos utbildaren med TSV som tillsynsmyndig- het."
Jag instämmer i huvudsak i dessa synpunkter.
En överflyttning av teoriexaminationen underlättar den eftersträvade integreringen av teori och prak— tik, som från pedagogisk synpunkt bedöms riktig och på vilken de nuvarande kursplanerna grundas.
I trafikskolan prövas vanligen aspiranten redan under utbildningens gång i teorikunskaperna innan han genomgår provet hos VV. Detta medför ett visst dubbelarbete. Det har dock den fördelen att risken
” Se ärende K 111 2144/90
för att underkännas i teoriprovet minskar. En kör- prövning görs också innan aspiranten genomgår kör- provet.
Ett aktivt utövande av tillsynen över trafikskolor- na krävs för att någon risk inte skall uppstå för att teorieleverna utan tillräckliga kunskaper godkänns vid provet. Det bör finnas en möjlighet för den som utför körprovet att förelägga eleven nytt teoriprov om dennes kunskaper visar stora brister. Som ytterligare sanktion finns hotet om indragning av möjligheten att utföra provet eller möjligheten att återkalla tillståndet att bedriva trafikskoleverksamhet.
Att beakta är att ett överlämnade av examinations- rätten för teoriprovet till en trafikskola måste ha stöd i lag. Jag har tidigare (avsnitt 6.3) redovi- sat ett förslag till ändring av 32 5 KKL.
Den grundläggande tanken med en överflyttning av teoriprovet till utbildaren är att läraren också skall examinera. En överflyttning till trafikskolan av prövningsverksamheten förutsätter därför, enligt min uppfattning, att en högskoleutbildning tillska- pas för trafikläraren. Denna fråga har varit före- mål för många avgivna förslag bl.a. från Universi— tets— och Högskoleämbetet (UHÄ) i samarbete med TSV år 1991, utan att sådan utbildning tidigare kommit till stånd. Enligt vad jag erfarit avser Högskolan i Falun/Borlänge att igångsätta en högskoleutbild- ning om 80 poäng med start våren 1994. Jag vill framföra mitt stöd för en sådan utbildning och hop— pas att även andra högskolor t.ex. i örebro startar sådan utbildning. I förlängningen därav ligger att en högskoleutbildning för trafiklärare innebär en ökad kompetens även för framtidens förarprövare.
Högskolan i örebro och Tullängsskolan i Örebro kommun har lämnat ett förslag till en förarprövar- utbildning för legitimerade utbildningsledare i trafikskola. Man föreslår att trafikskolorna ges en auktorisation som innebär att skolan får rätt att själv utföra förarprövningen genom utbildningsleda— ren och att VV står för tillsynen. Vägen mot en förarprövarlegitimation för en utbildningsledare skulle enligt detta förslag kunna se ut på följande sätt:
— Trafiklärarutbildning omfattande en termin vid gymnasieskola — Minst fyra års yrkeserfarenhet som trafiklärare - Utbildningsledarutbildning vid högskolan omfat- tande 20 högskolepoäng - Efter ett antal år som utbildningsledare kommer möjligheten att söka förarprövarutbildning omfat- tande ytterligare 20 högskolepoäng efter en fast- ställd kursplan innehållande bl.a. pedagogik, tra- fikpsykologi m.m.
Jag anser mot denna bakgrund att det finns skäl som talar för att relativt snart överväga att ge vissa trafikskolor rätt att utföra teoriprovet. VV får efter ansökan från trafikskolan pröva om skolan kan
anses besitta den kvalitet som bör krävas enligt de riktlinjer som VV kommer att uppställa. I denna del bör även beaktas det utvecklingsarbete som pågår avseende utformningen av teoriprovet. I framtiden skall provet hanteras med datorstöd. Detta bör ge större möjligheter för alla trafikskolor att handha examinationen av teoriprovet.
6.3-1.4 AKU-gruppen
Som angetts 1 kap. 2.3.3 skall AMD—gruppen bolagi- seras varvid examinationsrätten upphör. Om ett bolag inom AMU-gruppen efter bolagiseringen vill driva en trafikskoleverksamhet är den tillstånds— pliktig på samma sätt som en vanlig trafikskola.
AMU-gruppen har, som redogjorts för i kap. 2.3.3, vissa uppgifter som körkortsutfärdare i kristider.
* synpunkter på AMD-gruppen som teoriprovare
Riksdagen har genom sitt beslut med anledning av den tidigare omnämnda propositionen om Anv-gruppens bolagisering jämställt utbildningen vid AMD—gruppen med utbildning vid trafikskola. Med tanke på rege— ringens och riksdagens nyligen gjorda ställnings- tagande i fråga om examinationsrätt för AMU—gruppen föreligger inte för närvarande, även om examina- tionsförfarandet hos Anu-gruppen handlagts utan egentliga anmärkningar, någon möjlighet att låta bolagen åter få examinationsrätt. AMU-gruppen skall således behandlas på samma sätt som en trafikskola även i fråga om rätten att examinera. Det är vik— tigt att de konkurrerar på lika villkor. I likhet med vad jag föreslagit i fråga om trafikskolor bör således även till ett bolag inom AMU-gruppen kunna överlåtas att examinera den teoretiska delen av utbildningen.
På samma sätt som med trafikskolorna kräver ett överlämnade av examinationrätten för teoriprovet till ett bolag inom Anu-gruppen stöd i lag.
Den särskilda uppgiften att utfärda körkortshand— lingar i kristid bör överföras till den som i fram- tiden skall ersätta VV som förarprövare.
6.3.2 Krav på den/de som skall överta förarprövar- verksamheten från VV
Jag har hittills i mina överväganden utgått från att teoriprovet till en väsentlig del i framtiden kommer att handhas av trafikskolorna och gymnasie— skolan. En övergång till ett sådant system kan bara ske på lång sikt. Vid sidan av dessa utbildare kommer därför även behov finnas av att förarprov kan avläggas hos någon/några andra. Jag har därför att föreslå vem som, i stället för VV, med skynd- samhet kan överta denna uppgift. Det nya organisa-
tionen kommer för en betydande del av framtiden att utgöra basen i förarprövandet.
Såvitt kommit till min kännedom har TSV och VV skött uppgiften med förarprov utan några egentliga anmärkningar. Den framtida handhavaren av förarprov bör därför uppfylla minst de krav som den nuvarande organisationen uppfyller. De krav man bör ställa på nya handhavare är enligt min mening följande:
1. Organisationen skall vara rikstäckande och hand- ha prov för alla körkortsbehörigheter, men även de övriga prov som omfattas av mitt uppdrag.
2. Den skall kunna garantera en opartisk, likformig och rättvis bedömning av aspiranterna samt besitta hög integritet.
3. Den skall vara lätt tillgänglig för aspiranten dvs. ha god geografisk spridning och hålla korta väntetider.
4. Den skall inte minska provets trafiksäkerhetsef- fekt och från denna synpunkt använda lämpliga prov- orter.
5. Den skall bära sina kostnader för hela förarprö- varverksamheten utan subventioner från annan verk— samhet.
6. Den skall ge utrymme för kompetensutveckling av förarprövaren och inte försämra prövarens "arbets- miljö".
7. Den skall kunna medverka i en utveckling mot ett system med prövare även i en annan organisation.
8. Den skall kunna medverka i utformningen av före- skrifter för förarprövarverksamheten genom erfaren— hetsåterföring till VV.
EG—direktivet på körkortsområdet (se kap. 5.3) upp- ställer vissa allmänna krav på utbildning av för- arprövaren, om kontroll och övervakning av deras arbete samt tid och omfattning av körprovet. Dessa krav tillgodoses i stort redan idag.
Det krävs således en huvudman som, liksom VV, till— ser att behovet av förarprövare för alla behörig- heter, både teori— och körprov, alltid är täckt över hela landet.
Jag har i fråga om förarprövare i stället för VV funnit skäl att närmare granska främst polisen, länsstyrelsen och ASB. Dessutom har jag funnit anledning överväga en ny organisatorisk enhet.
6.3.2.1 Polisen
Rikspolisstyrelsen (RPS) är central förvaltnings- myndighet för polisväsendet. Det innebär bl.a. att statsmakternas årliga beslut om polisverksamheten
skall förmedlas av RPS till de regionala och lokala polismyndigheterna. RPS skall därefter följa upp besluten och redovisa resultatet till regeringen. RPS befogenheter att meddela föreskrifter för att leda trafikövervakningen upphörde den 1 oktober 1984. Däremot får RPS meddela föreskrifter om sådan utrustning som används i polisverksamheten för att tillgodose behovet av enhetlighet._I övrigt är RPS:s uppgifter begränsade till metodutveckling och tillsyn över polisen. Tillsynen fullgörs genom inspektionsverksamhet. Inom RPS handläggs flertalet trafikfrågor av polisbyrån. En stor arbetsuppgift är författningsfrågor. RPS deltar mycket aktivt i det ständigt pågående översynsarbetet inom trafik— lagstiftningen m.m. Inom teknikbyrån arbetar man med utveckling och anskaffning av utrustning. Po— lishögskolan förmedlar grundutbildning genom cen- tral kursverksamhet som ger olika kompetens inom trafikövervakningen.
Länsstyrelsen är länets högsta polisorgan. Dess styrelse bestämmer varje år en plan för den regio- nala verksamheten, vari anges dimensionering och inriktning. Den regionala polisverksamheten fick den 1 juli 1992 en enhetlig ledningsstruktur. I varje län finns en länspolismästare, som är före- dragande i länsstyrelsen vad gäller polisfrågor och på länsstyrelsens vägnar utövar dess polisiära be— fogenheter. Länspolismästaren är samtidigt chef för den största polismyndigheten i länet. Vid läns— polislismästarens egen myndighet skall finnas en enhet/funktion för regional trafikövervakning. Polispersonalen vid dessa enheter bedriver i huvud- sak sådan trafikövervakning för vilken det krävs särskild utbildning och utrustning, t.ex. hastig— hetsövervakning. I nio av landets län finns två enheter för trafikövervakning och i två län tre enheter. Totalt finns i riket 37 enheter för regio- nal trafikövervakning. Antalet polismän som arbetar med regional trafikövervakning uppgick till 1 252 st år 1992.
Inom de lokala polismyndigheterna fullgör ordnings— polisen trafikövervakning inom ramen för sin yttre tjänst, t.ex. beordras ordningspolisen att fullgöra enbart trafikövervakning vid s.k. razzior och ofta i samarbete med trafikpolisen. I de flesta län sker en samplanering av polisens regionala och lokala trafikövervakningsinsatser. Planeringen leds av länspolismästaren och resulterar i periodplaner för trafikövervakningen i länet.
Trafikpolisen har nyligen varit föremål för utred- ning. I sitt betänkande (SOU 1992:81) Trafikpolisen dubbelt bättre angav Trafikpolisutredningen bl.a. ett förslag till en ny organisation för den regio- nala trafikpolisen. Av förslaget framgår bl.a. Det skall tillskapas en sammanhållen operativ ledning av trafikpolisen i varje län direkt underställd länspolismästaren. Organisationen skall ges en enhetlig benämning — Trafikpolisen i ?-län och omfatta i stort nuvarande antalet trafikpoliser i länet samt en ökad organiserad medverkan av ord-
ningspolisen. En samordning av trafikövervakningen över länsgränserna genomförs med en geografisk indelning som följer VV:s väghållningsregioner. I årets budgetproposition behandlade justitieminis— tern frågan och angav därvid bl.a. att remissreak— tionen på förslaget om trafikpolisen var blandad. För egen del ansåg hon att det låg inom länsstyrel— sens ansvar för resurserna — med utgångspunkt i regeringens riktlinjer - att bestämma inriktning av polisarbetet. Någon särbehandling av trafikpoli- sen ansåg hon inte lämplig. Vidare angav hon att ett utökat samarbete mellan polis och VV på olika områden samt med kommuner blir viktigt och att myn- digheterna bör själva finna former för detta sam- arbete.
Vidare föreslog Trafikpolisutredningen att bilin- spektörerna skulle föras till polisen från VV. Som skäl angavs bl.a. att VV torde få normgivande upp- gifter på trafiksäkerhetsområdet och att det inte är lämpligt att inom samma organisation både ut- forma reglerna och svara för kontrollen av dessa. I budgetpropositionen hänvisas i denna del till den trafiksäkerhetsproposition som nyligen presente- rades för riksdagen”.
Trafikpolisutredningen föreslog också att trafik- övervakningsarbetet skulle inriktas på de trafik- miljöer och trafiksituationer där risken för svåra olyckor är störst och vid de tidpunkter då det råder hög trafik. Justitieministern delade i bud— getpropositionen den uppfattningen och angav därut- över bl.a. att övervakningen bör inriktas på tra- fikfarliga beteenden och andra allvarliga trafiksä— kerhetsproblem.
* synpunkter på polisen som förarprövare
Jag vill genast slå fast att jag inte tänkt mig att den enskilde polismannen utöver sina övriga ordina- rie arbetsuppgifter även skall vara förarprövare.
Vad som däremot kan övervägas är att flytta över förarprövarverksamheten till polisorganisationen. Ett skäl för detta är att polisen finns över hela landet och på många av dessa orter finns dessutom en lämplig provmiljö.
Ett annat skäl för en överflyttning till polisen är den kompetensutveckling som eftersträvas för för- arprövarna. Vid en sådan överflyttning skulle det kunna uppstå kontakt mellan de regionala poliserna med ansvar för trafikövervakning och förarprövarna. Detta skapar förutsättningar för en återföring av vad som sker i trafikmiljön till examinationsförfa- randet, provet och prövaren. Provet kan utvecklas och ges inrikning mot sådana felaktigheter och misstag som ofta förekommer ute i trafiken.
3” Prop 1992/931161, avsnitt 4.
En överflyttning till polisen medför även att de krav på arbetssocial miljö som förarprövarverksam- heten synes kräva kan tillgodoses. Förarprövarna sammanhålls och möjligheten att bearbeta de svårig- hgter som uppkommer i det dagliga arbetet bibe— h 115.
De intentioner om ett ökat samarbete mellan polis och VV som aviseras i budgetpropositionen och i trafiksäkerhetspropositionen talar även det för en överflyttning till polisen.
Ytterligare ett skäl för en överflyttning skulle vara det framlagda förslaget från Trafikpolisut- redningen om att bilinspektörerna skall överföras till polisen. I trafiksäkerhetspropositionen före- slås att regeringen skall få bestämma bilinspektör- ernas hemvist. En fördel med ett gemensam hemvist hos polisen är, att det nyttjande av bilinspektörer som förarprövare som sker idag beroende av efter- frågan på förarprov, kan bibehållas.
En förutsättning för en överföring är dock att samtliga resurser som tillhör verksamheten förs över till polisen. Det får inte belasta polisen ekonomiskt att överta förarprövarverksamheten. Vid överväganden bör beaktas finansieringsformerna av verksamheten hos polisen och hos VV. Polisen fi- nansieras över budgeten med anslag som täcker dess kostnader medan förarprövarverksamheten hos VV är avgiftsfinansierad. Även bilinspektörernas verk- samhet finansieras via avgifter. Vidare bör beaktas de sparmål som pålagts polisorganisationen.
Den främsta nackdelen att ta hänsyn till i dessa överväganden är att förarprövandet inte är en na- turlig polisuppgift. Under utredningen har fram- kommit att polisen av principiella skäl är emot en överflyttning. En sådan går stick i stäv med kravet på en renodling av polisens uppgifter. Som jag inledningsvis angett är det dock inte min mening att det ordinarie polisarbetet skall inskränkas till följd av detta utan min målsättning är att ge trafikinspektörerna ett organisatorisk hemvist som också skall ha fördelar från prövarsynpunkt. Det kan å sin sida medföra att trafikinspektörerna blir en särskild yrkesgrupp som inte integreras i den ordinarie poliskåren. Effekterna av de tidigare uppräknade fördelarna skulle då minska.
Rekryteringen av personal är ett annat område där särlösningar kan bli aktuella. Poliser rekryteras centralt och utbildas vid polishögskolan. Inom VV sker rekryteringen av trafikinspektörer centralt men för de olika regionernas räkning. Utbildningen ges centralt. En fördel från rekryteringssynpunkt med en överföring är att polismän, som så önskar, kan tas i anspråk som förarprövare efter utbildning och lämplighetsprövning. Den övriga rekryteringen bör ske centralt. Utbildningen bör kunna läggas upp på ungefär samma sätt som inom TSV.
Ett annat mer praktiskt problem är lokalfrågan. Polisen är redan i dag på många håll trångbodd. Förarprövarverksamheten hos VV kräver dels lokaler för tjänstemännen men även lokaler för teoriprovet samt väntutrymmen för aspiranterna. Utredningen har låtit göra en inventering av lokalfrågan utifrån dagens bemanning i VV av förarprövare och bil- inspektörer samt ett antagande om storleken på den administrativa personalen. Resultatet av invente- ringen framgår av bilaga 6. På de orter där förar- prövare återfinns svarade 27 av de tillfrågade polismyndigheterna nej på frågan om de hade möjliga lokaler vid en ev. överflyttning av förarprövarna till polisen, varav 9 dock visade att tänkbara lös- ningar fanns i en framtid och 11 svarade ja. Om en samlokalisering inte går att genomföra minskar värdet av de fördelar med överflyttningen som jag tidigare pekat på nämligen återförandet av kunska- perna om aktuella trafikproblem. Även den arbets— sociala delen påverkas.
6.3.2.2 Länsstyrelsen
Länsstyrelsen har många olika uppgifter. De kan hänföras till främst tre huvudområden; förverkliga nationella mål inom olika verksamhetsområden på regional nivå, utveckla länet samt svara för en effektiv statsförvaltning på regional nivå. Den 1 juli 1991 genomfördes en reform som innebär en mer samordnad regional förvaltning hos länsstyrelsen. Reformen är ett första steg i syfte att skapa en effektivare statlig regional förvaltning.
Länsstyrelsen är regional bilregister- och kör- kortsmyndighet Den handhar i denna verksamhet bil- registreringen och körkortsadministrationen. Vidare handhar länsstyrelsen allmänna ombudsfunktionen. Länsstyrelsen är även den myndighet som prövar frågor om körkortstillstånd. I vissa fall lämnar länsstyrelsen undantag från kraven i körkortsför- fattningarna. Länsstyrelsen är även tillståndsgiva- re m.m. inom yrkestrafiken. Organisationen av dessa verksamheter på olika länsstyrelser varierar. I regel finns dock en allmän förvaltningsenhet som ansvarar för körkortsadministrationen.
Körkortshandläggningen vid länsstyrelsen har be- handlats i olika utredningar och kommitteér och redovisats i betänkanden såsom (SOU 1991:14) Den regionala bil- och körkortsadministrationen, (SOU 1991:79) Säkrare förare samt även (SOU 1991:106) Domstolarna inför 2000-talet. I trafiksäkerhetspro— positionen har bl.a. föreslagits att VV och några länsstyrelser får i uppdrag att lämna förslag till hur den framtida registerverksamheten bör organise- ras.
Länsstyrelsens kostnader för körkortshanteringen täcks via anslag som finansieras genom "överföring- ar" av registerhållningsavgifter.
52 . Synpunkter på länsstyrelsen som förarprövare
En fördel som det innebär att knyta förarprövar— verksamheten till länsstyrelsen är främst att organisationen sedan tidigare har erfarenhet av olika frågor inom körkortshanteringen - både vid utfärdandet, vid återkallelse och under innehavs- tiden av körkortet — och även vad gäller yrkes- trafiken.
Vidare är länsstyrelsen så spridd i landet att kravet på spridning och tillgänglighet får anses tillgodosett. Dessutom är länsstyrelsen centralför- valtning förlagd till en sådan trafikmiljö att ett fullgott prov kan avläggas. I vissa län har läns- styrelsen lokalkontor ute i länet där prov kan för- rättas.
En annan fördel är att det, med en anknytning till länsstyrelsen, finns utrymme att beakta de arbets— sociala krav som förarprövarna behöver.
Ett samarbete mellan VV och länsstyrelsen förelig— ger redan då VV skall bistå de allmänna ombuden i deras verksamhet. VV har även omfattande samarbete med länsstyrelserna i bilregisterfrågor och kör- kortsadministrativa frågor i egenskap av centralt bilregister och körkortsmyndighet.
Att beakta vid utformningen är även förslaget från domstolsutredningen att den allmänna ombudsfunktio- nen skall upphöra. I stället föreslås länsstyrelsen bli den myndighet som i första instans prövar frå- gor om körkortsåterkallelse. Förslaget har remiss— behandlats och bereds inom justitiedepartementet med siktet inställt på att utredningens förslag skall genomföras. Det är dock inte klart vilka organisatoriska förändringar detta förslag kan komma att medföra. Även övriga förändringar med anledning av det pågående reformarbetet bör beak- tas.
Formerna för finansieringen av verksamheten vid länsstyrelsen finns redan. En överföring av för- arprövarverksamheten till länsstyrelsen medför ingen förändring därav.
Från en synpunkt är länsstyrelsen inte en lämplig efterträdare till VV. Bilinspektörerna, som kan utnyttjas som en buffert vid olika belastningar i förarprövandet, har inget samband med länsstyrel- sens verksamhet.
6.3.2.3 Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB)
ASB bildades 1963 och utför vissa myndighetsupp- gifter under monopol. Bolag som ägs till 52 procent av staten. övriga aktieägare är bilförsäkringsföre— tag och vissa av trafik— och motorbranschens organ-
isationer”. ASst huvudsakliga uppgift idag är kontroll av fordon i hall. Bolagets omsättning för 1991 uppgick till drygt 1 miljard kr och över- skottet till cirka 61 miljoner kr. Verksamheten bedrivs enligt självkostnadsprincipen och finasie- ras genom avgifter som bestäms av regeringen. An- talet anställda är omkring 2 300 st. Bolaget har 176 bilprovningsstationer i tio regioner. Cirka 97 procent av kunderna har högst 30 km till en besikt— ningsstation. Föreskrivande myndigheter är bl.a. Naturvårdsverket, VV och Riksskatteverket (RSV). ASB är myndighet i sekretesslagens mening vad gäl— ler fordonskontrollen.
Utredningen (SOU 1992:115) Kontroll i konkurrens - avveckling av ASB:s monopol på kontrollbesiktning av fordon föreslår att marknaden öppnas för konkur- rens från fristående företag; ackrediterade tredje— partsorgan. De företag som önskar etablera sig på marknaden skall uppfylla vissa kompetens- och kva- litetskrav och genom ackreditering av SWEDAC ges tillträde till marknaden. Avsikten med förslaget är således att kontrollen av fordon skall bli konkur- rensutsatt i framtiden. Redan i dag är det möjligt för verkstäder att få utföra efterkontroll.
* Synpunkter på ASB som förarprövare
Det är främst tre omständigheter som vid mina över- väganden talar för att ASB kan anses lämplig att handha förarprövarverksamheten; — Den regionala täckningen, dvs. antalet mottag— ningsorter och deras spridning i landet. — ASB är van vid olika föreskrivande myndigheter. Det finns i dag 9 stycken. - En koppling till trafiksäkerheten på så sätt att ASB kan påta sig arbetet med att påverka förarna. Många förare kommer någon gång under året till ASB och möjligheten att påverka förarens förhållnings- sätt till trafiken ökar därmed.
ASB har vid mina kontakter om förarprövarverksam- heten förespråkat en lösning inom gymnasieskolan enligt tidigare utredningsförslag.
Bolaget har även förespråkat ett ackrediteringsför- farande. I ett sådant system skall kravnivå upp— ställas av VV, även om det innebär en ökande byråk- rati med godkännande och kontroll, menar bolaget. En ackrediteringsmodell skall, enligt ASB, avse bolaget som helhet och inte enskilda stationer. Bolaget kan inte acceptera en modell med ackredi— tering av dagens förarprövare med placering hos ASB. Som angetts ovan är har det föreslagits att ASB:s ordinarie verksamhet skall ske inom ett ack- rediteringssystem. Det bör därvid noteras att det i
” Bilförsäkringsföretagen 12 %, Motorbranschens Riksförbund 12 , Kungliga Automobil Klubben, Hotorförarnas Helnykterhetsförbund, Motormännens Riksförbund, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Taxi— förbundet och Svenska åkeriförbundet 5 % vardera.
fråga om förarprövarverksamheten blir frågan om ett separat ackrediteringsförfarande och att bolaget således kommer att omfattas av två sådana förfaran- den. De båda arbetsuppgifterna kan i och för sig utföras av en och samma person.
Om förarprövarna förs över till ASB blir det, en- ligt bolaget, aktuellt att integrera provverksam- heten med annan verksamhet så att t.ex. personalen blir både bil- och förarprövare och inte renodlade förarprövare. Detta möjliggör en anpassing till de variationer i efterfrågan på förarprov som finns över året.
En aspekt att beakta är även vilka principer som råder vid ASB:s etableringar av nya mottagnings— orter. Därvid har uppgetts bl.a. Han för ett sam- hällsresonemang vid etablering av nya stationer. Om ASB:s merkostnader för att öppna en station är lägre än vad kostnaden för kunden minskar skall en station öppnas. I en konkurrenssituation blir dock ett rent företagsekonomiskt betraktelsesätt aktu- ellt. Det går inte att låta bilprovarverksamheten subventionera förarprövarverksamheten eller tvärt om.
Ett av de krav som jag uppställer för en framtida förarprövare är möjligheten att medverka i utveck- lingen av verksamheten genom återföring av erfaren— heter till VV för den framtida provutformningen och kursplansutvecklingen. ASB deltar idag i sådan återföring vad avser den tekniska sidan och före- skrifter för fordonskontroll. Inför bolagets helt nya situation på en konkurrensutsatt marknad har bolaget satt ifråga sin medverkan i detta arbete. Sådan erfarenhetsåterföring är viktig även för förarprovsverksamheten.
ASB är verksam inom ett tekniskt fackområde. Bola— get saknar idag beteendevetenskaplig kompetens. Olycksorsaken är mer ofta kopplade till föraren än till fordonet. En uppbyggnad av sådan kompetens behöver därför ske.
Ett skäl mot ett överlämnade av förarprövaruppgif- ten till ASB är de förändringarna inom ASB:s van- liga verksamhetsområde som följer av att marknaden inom fordonskontrollen har föreslagits bli öppnad för konkurrens. Ett skäl som anförts för att frånta AMD—gruppen examinationsrätten var bolagiseringen (jfr. avsnitt 2.3.3).
Vidare saknar bolaget i dag den kompetens som för- arprövandet erfordrar. Det sistnämnda kan dock mötas genom att dagens förarprövare flyttas över till ASB.
Sammantaget innebär dessa omständigheter att jag inte finner några rationella vinster i att flytta över dagens förarprövare till ASB.
Ett överflyttande av förarprövarverksamheten till ASB erfordar dessutom lagstöd enligt 11 kap. 6 5
tredje stycket RF. Jag har som nämnts tidigare lämnat ett förslag till en lagändring i detta
syfte.
6.3.z.4 En ny organisation
Ett sätt att tillgodose riksdagens begäran om att förarprovsverksamheten inte längre'skall finnas inom VV är att skilja ut den del av VV:s regionala organisation som arbetar med förarproven och till- skapa en särskild organisation för förarprövarupp— giften.
I andra sammanhang har man förfarit på ett likartat sätt. Jag tänker därvid bl.a på järnvägsinspektio— nen, som tillkom 1988. I den trafikpolitiska pro- positionen”2 angavs som skäl för tillskapandet där- av bl.a. att det på principiella grunder kan riktas invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet.
Järnvägsinspektionen är organiserad som en del i Banverket. Den har till uppgift bl.a. att utge föreskrifter med krav på personal, organisation material m.m., pröva tillstånd att driva spårtra- fik, spåranläggning m.m, utöva tillsyn av efter— levnaden av fastställda säkerhetsnormer i spårtra- fik samt godkänna nya eller ombyggda fordon och anläggningar. Utbildningen av förare och godkännade av dessa sker av de olika företagen. Inspektionen godkänner utformningen av kurser och prov samt kontrollerar genom tillsyn. Verksamheten sker som egen myndighet medan arbetsgivaransvaret ligger hos Banverket. Organisationen har kunnat hållas liten och består centralt av 26-27 personer och i dist- rikten av enbart en person. Verksamheten finansier- as över Banverkets anslag med "öronmärkta" medel.
* Synpunkter på en ny organisation som förarprövare
En genomgång av tänkbara kandidater visar att det inte finns någon naturlig ersättare för VV. Ett alternativ som bör övervägas är därför att föra uppgifterna till en för ändamålet tillskapad orga- nisation. Den nya organisationen kan utformas så att de krav som skall ställas vid en överflyttning på en annan organisation av förarprövarverksamhe- ten, enligt vad jag tidigare har angett, kan upp- fyllas.
Organisationen skall handha de uppgifter som följer av VV:s regionala organisation vad avser förarpro- ven. Även de övriga uppgifter som tillkommer tra- fikinspektörerna, t.ex. tillsyn av trafikskolorna kan överföras till den nya organisationen. En sådan organisation kan även handha de övriga proven inom yrkestrafiklagstiftningen som mina direktiv omfat- tar.
” Prop. 1987/88:50, Trafikpolitiken inför 90-talet
För att göra det möjligt att använda buffertfunk- tion bör övervägas om även bilinspektörerna skall överföras till den nya organisationen. Jag är med- veten om att en komplikation därvid uppkommer. Enligt förslag i den nyligen avlämnade trafiksäker— hetspropositionen33 skall regeringen bestämma om bilinspektörernas hemvist. Av tidigare avlämnade förslag framgår att bilinspektörerna är tänkta att ingå som en del av det system för fordonskontroll som skall tillämpas i framtiden. Min tanke att överföra bilinspektörerna till den nya organisa- tionen innebär då att ytterligare en aktör förutom polisen, VV och ASB tillkommer i denna verksamhet. Ett alternativ till en överföring av bilinspektör- erna är att dessa kvarblir hos VV och att den nya organisationen träffar överenskommelse med VV om att nyttja inspektörer med förarprövarkompetens i tider av hög belastning. En sådan lösning förut- sätter dock att VV hos bilinspektörerna vidmakthål— ler förarprövarkompetensen och även utbildar nya bilinspektörer för dessa uppgifter. Det kan möjli- gen anses som tveksamt om VV vill stå för den kost— nad en sådan utbildning medför. Det är därför min uppfattning att bilinspektörerna bör överföras till den nya organisationen som träffar överenskommelser med VV eller polisen om samarbete vid fordonskon- troller. En sådan lösning följer väl regeringens överväganden i trafiksäkerhetspropositionen om att VV skall kunna träffa överenskommelser med andra om att ställa tekniker till polisens förfogande.
En lösning med en egen organisation är också skon- sam mot den personal, som nyligen utsatts för en omfattande och påfrestande förändring av sin ar- betsorganisation. Mina redovisade förslag om en i framtiden utbyggd förarprövarverksamhet får anses medföra att de förändringar som skall göras inom kort inte blir alltför omfattande i förhållande till vad som i ett längre perspektiv skall förän- dras.
Organisationen skall tillämpa de föreskrifter som VV utfärdar men bör vara fristående i förhållande till VV vad avser de operativa uppgifterna. Det finns dock inget som hindrar att, på samma sätt som järnvägsinspektionen, det finns ett samarbete i exempelvis administrativa frågor. Den nya organisa- tionen bör dock vara helt fristående både vad gäl- ler sitt ansvarsområde och arbetsgivarrollen.
Den nya organisationen kan ges formen av en egen myndighet eller ett aktiebolag. För myndighetsför- men talar främst att förarprövarverksamheten men även de andra uppgifterna som jag menar att organi— sationen skall handha t.ex. tillsyn och kontroll av trafikskolor är frågor som innebär myndighetsutöv- ning, som det passar mindre bra att ett bolag hand- har. Detta förhållande sammantaget med att markna— den för förarprov får anses vara en liten marknad
” Prop. 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000- talet
har medfört att jag beslutat mig för att den nya organisationen skall vara en myndighet.
6.4 Yrkesproven
Som framgått tidigare (Kap. 2) är dessa prov endast teoretiska prov. För närvarande handhas både ut- bildning och examination av olika branschorgani- sationer efter särskilt godkännande. Godkännandena är tidsbegränsade.
Jag har erfarit att den nuvarande verksamheten med utbildning och prov inte är helt utan problem. Bl.a har det sagts mig att det går att köpa ett intyg om genomgången godkänd kurs vilket sedan ligger till grund för tillståndsansökan hos länsstyrelsen.
I de bestämmelser som kommer att gälla för dessa prov är numera uppställt ett krav på att staten, i forma av VV, har ett ansvar för både utformningen av utbildningen, se 10 5 förordningen (l993:184) om kör- och vilotider samt färdskrivare, och för an— ordnadet av prov, se 12 a 5 i yrkestrafikförord- ningen (1988:1503).
I linje med de uttalanden som ligger till grund för mitt uppdrag att den föreskrivande och tillämpande uppgiften bör hållas åtskild samt med beaktande av det översynsarbete beträffande bl.a. taxinäringen som pågår är det sammantaget min uppfattning att det operativa ansvaret för yrkesproven och utfär— dandet av de intyg och bevis som erfordras bör handhas av den nya myndighet som jag föreslår skall inrättas. VV skall även i fortsättningen utfärda de föreskrifter som krävs. Härav följer att de före- skrifter som nu gäller inte längre skall förlängas.
Det skall dock inte i framtiden, om förutsättning- arna finns, vara något som hindrar att utbildaren ges rätt att examinera sina elever. Det får i så fall åligga VV att ställa upp de krav som skall uppfyllas och i varje särskilt fall lämna utbilda- ren ett godkännade för examinationsrätten.
7 . rönsmss'r
Utifrån de krav som riksdagen angett och vad rege- ringen upptagit i mina direktiv blir mina förslag för att bl.a. skilja på VV:s föreskrivande och tillämpande roller i förarprövarverksamheten följ- ande:
1. Incitament skall tillskapas för gymnasieskolan och Komvux att som lokal kurs inom t.ex. individu- ellt val eller lokalt tillägg erbjuda en trafikant- utbildning/förarutbildning, som leder fram till ett teoriprov som får tillgodoräknas vid körprovet.
Jag instämmer i de förslag som tidigare lämnats t.ex. av Körkort 2000 om en trafikantutbildning inom gymnasieskolans ram. Som framgått av vad jag tidigare framfört föreligger numera förutsättning- arna för att påbörja en sådan utbildning.
Jag föreslår ingen förändring av den nuvarande utbildningen och examinationen.
En ändring av 5 kap 11 5 gymnasieförordningen (1992z394) krävs och ett förslag därtill har läm- nats av mig.
Jag har låtit utarbeta ett exempel på kursplan för en utbildning inom gymnasieskolan. Det är inte min tanke med exemplet att kommuner och skolor skall känna sig bundna av dess innehåll. Tvärtom är min tanke endast att kursplanen skall ses som ett hjälpmedel vid igångsättandet av utbildningen. En av dess fördelar är att den i sin utformning an- sluter till de mål som man numera framhåller bör var utbildningens och provets syfte, nämligen att kräva trafiksäkerhet före körteknik.
Finansiering av dagens gymnasieskola har tidigare redovisats. Det är min upppfattning att tillkomsten av en trafikant— och/eller förarutbildning skall finansieras helt inom ramen för de medel som kommu— nen enligt gällande bidragsregler erhåller. Elever- na skall på samma sätt som inom den fordonstekniska utbildningen betala kostnaderna för körkortstill- stånd och för körkortet.
2. Det tillskapas regler som möjliggör att teori- provet kan handhas av även andra än gymnasiesko— lan/Komvux.
Genom en ändring av 32 S KKL tillskapas möjlighet att till andra än förvaltningsmyndigheter överlämna förarprövandet. I ett första skede bör den möjlig- heten utnyttjas endast för teoriprovet. Ett över- lämnade av körprovet bör enligt min mening anstå. VV bör utforma de regler som gör det möjligt att godkänna andra som teoriprovare, främst trafiksko- lor och bolag inom AMU—gruppen.
3. Dagens förarprövaruppgift flyttas från VV till en särskild myndighet. Aven de yrkesprov som om- fattas av mina direktiv skall avläggas hos denna myndighet.
Den nya myndigheten bör svara för de uppgifter i förarprovsverksamheten som idag handhas av VV:s regionala verksamhet, dvs. den skall utgöra basen i framtidens förarprövarverksamhet. Det är främst förutom själva förarprovsverksamheten, även tillsyn av trafikskolor och halkbanor, uppföljning av in— terimistiskt godkända trafiklärare, intagningsprov för aspiranter till trafiklärarutbildningen, tra- fikregister, godkänna nya trafikskolor och trafik— skolepersonal, körkortshantering av förarproven vid militära förband, vidareutbildning av militära trafikinspektörer, handikappärenden, remissvar till Länsstyrelsen och Försäkringskassan som den nya myndigheten bör handha.
Vad gäller VV:s uppgifter rörande förarproven som handhas av huvudkontoret i Borlänge bör bl.a. ad- ministrativa rutiner, expertstöd, samordning, ut— bildning, förordnanden och återkallelser av olika tillstånd kunna föras över på den nya myndigheten. De är alla arbetsuppgifter som rör tillämpningen av VV: s föreskrifter. Även de teoretiska proven som olika yrkesutövare har att avlägga enligt gällande och kommande regler bör skötas av den nya myndig- heten. På så sätt ges den operativa verksamheten vad gäller prov och tillsyn en rationell och smidig lösning.
I fråga om personal berörs således främst trafik- inspektörerna och det administrativa stöd som er— fordras. Frågan om bilinspektörernas hemvist skall enligt regeringens nyligen avgivna förslag överläm- nas till regeringens bedömning. Det är min uppfatt- ning att bilinspektörerna bör överföras till den av mig föreslagna myndigheten. Skälen till detta fram— går av vad jag tidigare anfört.
Den nya myndigheten skall utbilda och godkänna de egna förarprövarna. Innehållet i utbildningen och kraven i provet skall anges i VV:s föreskrifter.
I dag förekommer på VV:s regioner olika organisato- riska lösningar i fråga om de verksamheter som övertagits från TSV. Vissa regioner har flera be- slutsnivåer mellan regionchefen och förarprövarna, medan andra har begränsat antalet nivåer. Den nya organisationen skall bestå av en central del, men ha sin tyngpunkt i den regionala organisationen. Organisationen torde inte kräva många beslutsnivåer utan kan göras enkel. Fördelningen av uppgifter på den centrala förvaltningen och regionerna bör ske i huvudsak som enligt dagens organisation med de för- ändringar som blir nödvändiga till följd av utbryt- ningen. Jag utgår från att den personal som i dag omfattas av de arbetsuppgifter, som berörs av mitt förslag, med hänsyn till den nyligen genomförda organisationsförändringen kommer att föras över till den nya myndigheten.
Verksamheten kan finansieras med avgifter från aspiranterna. Därvid skall beaktas att de olika proven inte får subventionera varandra, utan att avgiften för varje prov skall bestämmas i förhål- lande till de kostnader provet förorsakar. Jag återkommer till frågan om finansiering i kap. 8.
Sammanfattningsvis innebär mitt förslag i denna del tillskapandet av en trafikadministrativ myndighet för de operativa verksamheterna inom utbildnings— och förarprovsverksamheterna. Lösningen är resurs— snål bl.a. därför att den kan bygga på att den nya myndigheten hyr nuvarande lokaler av VV. En sådan lösning underlättar också erfarenhetsåterföringen och kontakten mellan den operativa och den före- skrivande och utvecklande organisationen. Något personaltillskott i förhållande till den personal som för närvarande är sysselsatt i verksamheten bör enligt mina översiktliga beräkningar inte heller behövas. Lösningen är vidare snabb och enkel att genomföra. Härigenom sammanhålls verksamheten och det bör upplevas som det mest skonsamma av den personal som skall överföras från VV till den nya myndigheten
4. Beträffande övriga övervägda förarprövare får jag hänvisa till vad jag anfört vid mina övervägan- den för resp. myndighet och bolag.
8. KOSTNADER OCH FINANSIERING 8.1 Kostnader för förarproven
Kostnader för verksamheten som den i dag bedrivs framgår av kap. 3. Det är främst två kostnadsslag som dominerar, nämligen personalkostnader och lo- kalkostnader.
8.1.1 Gymnasieskolan
Körkort 2000 gjorde vissa beräkningar av kostna- derna för en trafikantutbildning innehållande även provet i gymnasieskolan. Kommittén fann därvid att merkostnaden för hela gymnasieskolan kunde uppskat- tas till 14,8 miljoner kr årligen utöver en en- gångsinsats på 1,2 miljoner kr avseende fortbild- ning av utbildningsadministrativt ansvarig lärare/— studierektor. Årligen skulle denna kostnad uppgå till 0,3 miljoner kr. Vidare tillkom årliga kost- nader för bl.a. fortbildning/planering/uppföljning inom den enskilda gymnasieskolan, kostnader för trafiklärare för bilförarteorin inom det individ- uella tillvalet.
Vissa remissinstanser ansåg att kommittén beräknat kostnaderna till ett för lågt belopp. I sitt remisssvar uppgav t.ex. Skolstyrelsen i Halmstad kommun att kostnaderna borde beräknas utifrån en 80 procentig anslutning och inte en 30 procentig som Körkort 2000 utgått från. Kostnaderna för lärare, administration och undervisningmaterial borde där- för beräknas till mellan cirka 0,9 - 1,4 miljoner kr/år för kommunens tre gymnasieenheter.
8.1.2 En ny myndighet
Kostnaden för personal är beroende av anpassningen till omfattningen av provverksamheten. Inom dagens organisation sker en anpassning av verksamheten med hög resp. låg efterfrågan på prov genom att bil- inspektörerna fungerar som en buffert.
I mitt förslag om en ny myndighet kommer personal- behovet att i huvudsak motsvara dagens. Lösningen av buffertproblemet sker genom att bilinspektörerna överförs till myndigheten. Jag förutser därför inte någon ökning av personalkostnaderna. Till den del bilinspektörerna utför teknisk verksamhet betalas den av VV.
Med tillskapandet av en ny myndighet följer behov av lokaler. Förarprövarverksamheten är samlokalise- rad med VV:s övriga regionala organisation. Av den utredning om en möjlig samlokalisering med polisen som Förarprövare 2000 låtit göra framgår att jag antagit att förutom trafik— och bilinspektörer på resp. mottagningsort tillkommer 1-2 adminstrativa tjänster. Förutom lokaler åt tjänstemännen erfor— dras lokaler för teoriprov (cirka 20 personer) samt
väntrum och vissa övriga utrymmen. Lokalbehovet kan lämpligen lösas genom att myndigheteten hyr och ut- nyttjar de lokaler som finns hos VV.
I den allt större utsträckning som teoriprovet kommer att handhas av andra kommer behovet av provlokaler att minska.
0.2 Kostnader för yrkesproven.
Mitt förslag i denna del innebär.att den nya myn- digheten tar hand om provverksamheten och att före- skriftsverksamheten ligger kvar på VV. Omfattningen av den hittillsvarande provverksamheten är cirka 2 700 prov per år. övertagandet av denna verksamhet kan möjligen innebära att ett visst nytillskott av personal kan behöva göras.
Provet kan även om den nya myndigheten ansvarar för det i framtiden avläggas på samma sätt som nu, dvs. i samband med utbildningen. I sådant fall tillkom- mer kostnader för den personal som reser till ut— bildningsorten för att övervaka provet. Några yt- terligare lokalkostnader uppkommer därvid inte. Provet kan även avläggas i myndighetens lokaler.
Omfattningen av de nya proven, för taxi—, lastbils— och bussförare, är inte kända.
8.3 Finansiering av samtliga prov.
Enligt direktiven skall jag föreslå hur de förslag jag lämnar skall finansieras.
8.3.1 Gymnasieskolan m.m.
Verksamheten inom gymnasieskolan finansieras med medel ur det s.k. utjämningsbidraget (se kap. 6). Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning att utrymme för finansiering finns inom den normala finansieringen av gymnasieskolan. Beslutar sig kom- munen sig för att anordna utbildningen får den an— vända de vanliga formerna för finansiering.
För eleven skall enligt 5 kap. 21 5 skollagen l985:llOO) undervisningen vara kostnadsfri förutom vad som betecknas som obetydliga kostnader. I dag betalar eleven på fordonslinjen/program avgiften för körkortstillståndet och för körkortet tillsam— mans cirka 300 kr. Det bör även eleverna inom tra- fikant—/förarutbildningen göra. Körprovet liksom den praktiska utbildningen får bekostas av eleven.
Utbildningen i trafikskola är avgiftsfinansierad. Om teoriprovet förs över till trafikskolan uppger STR att teoriutbildningen generellt kan komma att
ökas med 2 * 3 lektionstimmar, men att kostnaderna för dessa ytterligare timmar inte kommer att höja
priset på teoriutbildningen för aspiranten.
Även inom AMD-gruppen finansieras verksamheten med avgifter.
8.3.2 Den nya myndigheten
I dag finansieras VV:s förarprovsverksamhet med avgifter från aspiranterna och från fordonsägarna. Förarprovsavgiften betalas i första hand i samband med att körkortstillståndet beviljas och innebär som tidigare angetts en förskottsinbetalning som avräknas när provet avlagts. Detta medför en efter— släpning. Storleken av intäkterna är också beroende av efterfrågan på prov. Budgetåret 1991/92 uppgick tillskottet till cirka 121 100 nya körkortsbehörig- heter".
Av redovisningen i kap. 3.1.3 framgår att verksam- hetsområdet Trafikant erhöll cirka 19 miljoner från registerhållnings— och avställningsavgifter. Detta bidrag avsåg finansieringen av hela verksamhetsom— rådet. Ser man enbart till förarprövarverksamheten gav den intäkter om cirka 79 miljoner kr för den aktuella perioden. Till den nya myndighetens intäk- ter skall även läggas de intäkter som inflyter från vissa arbetsuppgifter som utförs för andras räk— ning. Jag tänker därvid främst på bilinspektörernas deltagande i fordonskontroller, för vilka VV får stå kostnaden, men även annan verksamhet där vissa avgifter kan tas ut. Kostnaderna för enbart förar- provsverksamheten redovisas inte särskilt. Kostna- derna för distriktens hela verksamhet uppgår till omkring 108 miljoner kr. En jämförelse med det antal persondagar som används för varje verksamhet inom distrikten visar att verksamhetsområdet Trafi- kant använder ungefär 76 procent” av dessa person- dagar. Kostnaderna för Trafikantverksamheten kan med detta grova mått beräknas till cirka 82 miljo- ner kr. Härvid skall även beaktas de möjligheter till rationaliseringar som bl.a. organisationen av den nya myndigheten medför. Den nya myndigheten kommer sålunda inte att behöva ta i anspråk någon del av registerhållnings- och avställningsavgifter- na som idag bidrar till finansierar av denna verk- samheten. Sammantaget blir min slutsats att myndig— hetens verksamhet i denna del kan bära sina egna kostnader.
Som tidigare redovisats finansieras de övriga pro- ven som mina direktiv omfattar med avgifter från aspiranterna. Någon ändring därav är inte påkallad
” Antalet avlagda prov var cirka 173 000, dvs. siffran omfattar både de som godkändes vid provet och de som "kuggades". Godkännadefre- kvensen var omkring 70 procent, vilket ger ett nytillskott om cirka 121 100 förare.
” Se fördelningen på olika verksamheter fotnot 19. Av alla persondagar åtgår (2 217 + 3 000 + 3 924 =) 9 141 till gemensamma ändamål. Trafikant använder 34 037 persondagar som utgör 76 procent av totala antalet persondagar (53 779 ./. 9 141 =) 44 638, när de för gemensamma ändamål använda persondagarna frånräknats.
utan verksamheten skall naturligtvis bära sina kostnader. Den skall dock inte subventioneras av förarproven eller själv subventionera dessa.
Mitt förslag innebär tillskapandet av en ny myndig- het för de prövningsförfaranden som omfattas av mina direktiv. Myndigheten skall vara avgiftsfi- nansierad och i statsbudgeten redovisas under ett s.k. l OOO-anslag. Med mina beräkningar bör avgif— ten för provet kunna hållas i stort oförändrad. In- betalningen av avgifterna kan ske till den nya myn- digheten. Den del därav som avser kostnaden för tillverkningen av körkortet kan myndigheten över- föra till VV.
sänsxnxr YTTRANDE
Av sakkunnige Sten-Ove Sundström beträffande in- rättandet av en ny myndighet:
Utredningen föreslår att en ny myndighet skapas för förarprövningen.
Jag anser att det i dagens samhällsekonomi inte är rimligt eller nödvändigt att skapa en ny myndighet på trafikområdet. Nedläggningen av Trafiksäkerhets- verket(TSV) syftade till att renodla och samordna uppgifterna på trafiksäkerhetsområdet. Att åter skapa en ny myndighet för förarprövningsuppgifterna m.m. stämmer inte överens med målsättningen.
Jag anser att förarprövarna och bilinspektörerna bör föras över och inordnas i AB Svensk Bilprov— ning, ASB:s organisation.
I ASB:s organisation kan samordningsvinster och serviceförbättringar göras genom företagets väl utbyggda infrastruktur. ASB har egna eller hyrda lokaler på 176 platser över hela landet. Företaget har både administrativa och personella resurser som ger goda förutsättningar att sköta förarprövningen på ett rationellt och samhällsekonomisk sätt.
ASB är van vid olika föreskrivande myndigheter. ASB har också en bra koppling till trafiksäkerheten och kan på så sätt aktivt påverka attityder och sprida information. Nästan alla förare kommer i kontakt med ASB någon gång per år. Därmed ökar möjligheten att nå trafikanterna med aktuell trafiksäkerhetsin- formation.
Hos ASB blir det möjligt att integrera provverksam— heten så att t.ex. personalen kan användas både som bil— och förarprovare. Därmed blir det möjligt med en anpassning till de förändringar som sker över året av antalet avlagda prov.
BILAGOR
l. Direktiven
2. Kursplan: Trafikinspektörsutbildning, 10 poäng. 3. Omfattningen m.m. av TSV:s distriktsorganisation 4A. Timplan för gymnasieskolans nationella program.
48. Nationellt fastställda grenar på de nationella programmen.
5. Exempel på en kursplan för trafikutbildning i gymnasieskolan.
6. Inventering av lokaltillgången i händelse av en sammanslagning med polisen.
Bilaga 1
Direktiven
Uppdrag att överväga vilka som bör utföra förar- prövning m.m.
Dir. 1992:112 Beslut vid regeringssammanträde 1992-12-17
Chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell, anför.
Hitt förslag
Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift att överväga vilka som bör utföra för- arprövning m.m.
Bakgrund
Med anledning av regeringens proposition (1992/- 93:2) har riksdagen beslutat (bet. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) att Trafiksäkerhetsverket skall läggas ned med utgången av år 1992.
Trafikutskottet konstaterar att de uppgifter som Vägverket enligt regeringens förslag skall överta är av såväl föreskrivande som tillämpande karaktär. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är väsentligt att en tydlig organisatorisk åtskillnad görs mellan dessa principiellt skilda uppgifter. Detta talar enligt utskottets mening för att för- arprövningen flyttas från Vägverket. Mot denna bakgrund anser utskottet att regeringen bör över- väga vem som bör utföra förarprövningen och snarast för riksdagen redovisar ett förslag till lösning av frågan. Riksdagen har beslutat enligt utskottets förslag.
För att få behörighet att föra motorfordon eller terrängmotorfordon krävs ett godkänt förarprov. Ett förarprov består av ett teoriprov och ett praktiskt körprov. Förarprovet skall i dag avläggas inför sådan tjänsteman hos Trafiksäkerhetsverket (fr.o.m. den 1 januari 1993 Vägverket) (förarprövare) eller sådan befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov eller inför sådan lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får för- aäprovet avläggas som delprov under utbildningens g ng.
Sådant förordnande att förrätta förarprov lämnas av Trafiksäkerhetsverket (fr.o.m. den 1 januari 1993 Vägverket) i fråga om tjänsteman hos verket och av Överbefälhavaren i frågan om befattningshavare vid försvarsmakten.
Enligt regeringsbeslut den 10 december 1992 införs fr.o.m. den 1 januari 1994 dessutom krav på att förare i taxitrafik skall ha en viss yrkeskunskap utöver förarbehörigheten. Ett villkor för att få föra fordon som används i taxitrafik skall vara att föraren blivit godkänd vid ett av Vägverket anord- nat skriftligt prov för taxiförare. Vägverket har bemyndigats att meddela föreskrifter om det yrkes- kunnande som krävs för sådana prov.
Motsvarande krav på yrkeskunnande för vissa förare som anlitas för person— eller godstransporter finns i den europeiska överenskommelsen om arbetsförhål- landen för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) samt i förordningen (EEG nr 3820/85) av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter, vilken ingår i EES—avtalet. Enligt förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa interna— tionella vägtransporter är Trafiksäkerhetsverket (fr.o.m. den 1 januari 1993 Vägverket) föreskrivan— de myndighet för bl.a. yrkesutbildningen enligt AETR. Förordningen EEG nr 3820/85 avses införlivas med svensk rätt genom en förordning om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter i samband med att EES-avtalet träder i kraft. Även i detta fall har avsikten varit att lägga ansvaret för föreskrifter beträffande utbildningens innehåll och provets anordnande på Vägverket.
Krav på visst yrkeskunnande är även en förutsätt- ning för trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen (1988:263) eller för tillstånd till uthyrningsrör— else enligt lagen (1979z561) om biluthyrning. Före- skrifter om det yrkeskunnande som krävs enligt dessa lagar meddelas av Trafiksäkerhetsverket (fr.- o.m. den 1 januari 1993 Vägverket). Avsikten har även här varit att Vägverket skall anordna skrift- liga prov för utövare av dessa verksamheter.
Kommittén Körkort 2000 har i sitt betänkande (SOU 1991:39) Säkrare förare föreslagit att en trafi- kant— och förarutbildning införs i gymnasieskolan. Skolan bör härvid har anordnaransvaret för helheten i trafikantutbildningen. Eftersom examination är ett naturligt inslag i skolan anser Körkort 2000 att gymnasieskolan bör ges rätt att förrätta den del av förarprovet som avser teorin, som en del av anordnaransvaret.
Körkort 2000 anser vidare att förarutbildning i trafikskola är en viktig och nödvändig resurs för den gymnasiala trafikantutbildningen. Utredningen anser att ansvaret för teoriprovet på sikt och på vissa villkor bör övergå till trafikskolan.
Uppdraget
För att följa riksdagens önskemål anser jag att en särskild utredare bör tillkallas med uppgift att föreslå vilka som i framtiden bör utföra förarpro- ven för de olika körkortsbehörigheterna och hur övergången från dagens organisation till en ny bör
ske. I detta sammanhang bör övervägas om det är lämpligt att den nya organisationen även utnyttjas vid anordnadet av sådana skriftliga prov i yrkes- kunnande som föreskrivs eller avses införas för yrkesmässig trafik.
Utredaren bör i fråga om kommitténs Körkort 2000 förslag endast beakta vad som anförs angående för- arprov. övriga delar av kommitténs'förslag behand- las i annat sammanhang.
Utredaren skall föreslå hur verksamheten skall fi- nansieras vid olika organisatoriska lösningar. Utredaren bör också ta ställning till om det är lämpligt att den som anordnar en viss utbildning även skall ges möjlighet att förrätta prov.
En utgångspunkt för utredaren är att Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1993 bör vara föreskrivande myndighet för de olika förarprövarverksamheterna. Vägverket skall vidare i tillämpliga delar utöva tillsyn över förarprövningsverksamheterna. Det skall ankomma på Vägverket att utfärda de körkort, förarlegitimationer m.m. som föreskrivs i de olika författningarna. Utredaren bör vid eventuella för- slag om överföring till icke—statliga organ beakta eventuella konsekvenser i ett EG—perspektiv. Se även kommittédirektiv (dir. 1988:43) till kommitté— er och särskilda utredare angående beaktandet av EG—aspekter i utredningsverksamheten.
De ekonomiska konsekvenserna av föreslagna åtgärder skall belysas. Därvid skall beaktas vad som framgår av kommittédirektiv (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsför- slagens inriktning.
Utredaren bör i sitt arbete även beakta frågor om regional balans. Härvid skall beaktas vad som fram- går av direktiv (dir. 1992:50) om regionalpolitiska konsekvenser.
Uppdraget skall redovisas senast den 15 april 1993.
övriga frågor
Eftersom uppdraget berör förhållandet mellan staten som arbetsgivare och anställda med statligt regle- rade löner bör utredaren vid arbetets påbörjande samt vidare under arbetets gång informera berörda huvudorganisationer och i förekommande fall annan berörd central arbetstagarorganisation med vilken staten har eller brukar ha avtal om löner och andra anställningsvillkor samt bereda dem tillfälle att framföra synpunkter.
hemställan Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Kommunika— tionsdepartementet
att tillkalla en särskild utredare - omfattad av kommittéförordningen (1976:119) - med uppdrag att överväga vilka som bör utföra förarprövning för körkort och prövning av yrkeskunnande för yrkes— mässig trafik samt besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.
Vidare hemställer jag att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A 2. Utredningar m.m.
Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens över- väganden och bifaller hans hemställan.
(Kommunikationsdepartementet)
Bilaga 2
Kursplan: Trafikinspektörsutbildningl 10 poäng
KURSPLAN
TRAFIKJNSPEKTÖRSUTBILDNING 10 poäng
Mål och Syna
Kursens mål är att deltagarna efter utbildningen självständigt ska fungera som traildnspektörer för att förätta förarprov. Behörighten omfattar samtliga behörigheter i teoriprovet och körprovet begränsat till körkorts— behörigheterna B och Taxi.
Utbildningen syftar till att systematiskt ge deltagarna kompetens och yrkesskicklighet som trafikinspektörer.
Innehållet i delavsnitten kan beskrivas enligt följande:
FÖRFATTNINGSKUNSKAP - Trafiklagstiftning (VTK, KKL, KKP, FK, BRM VMF) - Regler om körkort (TSV, FS)
TRAFIKPSYKOLOGI - TRAFIKPSYKOLOGI/HUMAN FACTORS - Utvecklingspsykologi - Perceptionspedagogik - Socialpsykologi — Kognitiv psykologi — Människans möjligheter och begränsningar
PEDAGle
- Pedagogik, allmänna grunder
- Vuxenpedagogik
- Systemtänkande i trafikutbildning - Utbildningsmål - Planering, genomförande, analys och målning av kunskaper - Undervisaxens roll i tmflksäkerhetsarbetet - Normer och attityder
TRAFIKSÄKERHETSPROBLEM — Trafiksäkerhet, begrepp, forskning, åtgärder etc.
TRAFIKINSPEKTÖRSUTBILDNING KURSÖVERSHCF
u—nuunuuuuuuuum
Teori Förarprov enl Teori Studiebesök Teori Besök trafikskola Teori Egna prov KK-lillatänd -halkbana MunLliga förhör Muntliga prov Överklaganden —diatriktskontor Egna prov under över— med tolk Reserikning Funktionabeskrivn. seende av handled. Eget teoriprov Säkerhetskontmll
Egen kön-ing Genomföra förarprov i samverkan Hemuppgift med handled. Egen körning
Innehåll Niväakrivning
Regler om körkort
-kursplaner o förenkrifter förarprov Författning
-Vl'K, KKL, KKF. FK, BKR Att vara tjänste man i offentlig förvalt- ning
Psykologi o pedagogik
-Människani provet
-Samspel mellan människor Pedagogiken: grunder Trafiksäkerhetapmgrammet Reaeräkningar
lnnehAll Delexamination Förafttningskunskap (VTK, VMF) Vuxenpedagogik
Barn i trafik
Planering, genomförande analys 0 mätning av kunskaper
Syatemtänkare i trafikutbildning Utvecklingspsykologi
Percetionspsykologi
Kognitiv psykologi
Innehåll Delexamination Författningskunskap
Regler om körkort
Tillsyn trafikskola
Regler Gr trafikskola Utländska körkort
Muntliga förhör Undervisarena roll i trafiksäker— hetsarbetet
Inndaåll Delexamination
Tala genom tolk Utbildningametodik/ut— hildningamäl Trafiksäkerhetsproblem
Innehåll Delexamination tra- fikförfattning Utvärdering
Studiebesök Facklig information
Mål och Syfte
Deltagarna ska självständigt funger som trafikinspektörer för att förrätta förarprov. Behörigheten omfattar samtliga behörigheteri teoriprovet och i körprovet begränsat till körkortsbehörigheterna B och Taxi
Delmål vecka 6-8 vecka 13-l6 - att ge gmndläggande insikt i lagar och förordningar (T rafikförfattningar) - att under överinseende av handledaren ajälvatändigt genomföra förarprov - att ge insikt i förarprovet, dess mål och innehåll, uppläggning och adminstration - att kunna tillämpa uppalagateknik - att ge grundläggande insikt i psykologi och allmän pedagogik » att kunna tillämpa pedagogik och psykologi i förarprovet
vecka 9-12 vecka 20
- att utveckla till ett självständigt genomförande av förarprov - att utvärder, sammanställa och likrikta - att ge en fördjupning i Trafikförfattning och regler om körkort - att öka medvetandet om hur det psykologiska och pedagogiska beteendet påverkar provet.
Omfattnin en m.m. av TSV:s distriksor anisationen
Östra Sydöstra Södra Västra Nordvästra Nedre Norr Övre Norr Summa
Distriktskontor Stockholm Jönköping Malmö Göteborg Karlstad Härnösand Luleå
Stationsorter 6 7 4 7 8 5 4 Mottagningsorter 16 17 13 13 17 13 12 Yta ca kvm 29 000 40 000 14 000 30 000 54 000 89 000 154 000 Befolkning ca milj. 2,50 1,14 1,23 1,72 0,85 0,69 0,52 lnv/kvm 86 28 88 58 16 8 6 Omslutning tkr 28 757 15 047 13 903 18 636 11 114 11 117 9 942 108 516
Årsarbetskraft 80,50 40,39 37,10 51,40 32,25 26,59 24,40 292,63 bilinsp. 11,50 7,93 10,00 9,10 11,35 10,10 5,00 64,98 trafikinsp. 43,00 18,83 15,80 25,30 7,50 6,55 9,00 125,98
Mandagar totalt 14585 7270 7715 9252 5805 4786 4366 53779 trafikant 10268 4400 4698 6112 3729 2317 2513 34037
Prov körprov B-behörighet 40055 19031 19218 27590 16709 11588 8983 143174 Alla (Vägda) 50826 27255 26519 37906 22577 15540 12093 192716 Teoriprov B-behörighet 42680 20589 19653 29595 16844 11859 9472 150692 Alla 51076 26432 25064 37504 21348 15044 11874 188342 Muntliga, totalt 2010 841 801 808 436 282 246 5424 med tolk 1387 473 346 388 117 131 126 2968
Bilaga 4A
DmplafgljllllllnälflikglaflS_lålu')! slig Minimal!)
Minsta garanterade undervrsningstid i timmar om 60 minuter för gym-
Bilaga 3
nasieskolans treåriga nationella program för ämnen och totalt.
Estetiskt program Ämnen: Svenska 200 Engelska 150 Samhällskunskap 00 Reitgionskunakap 30 Matematik 150 Naturkunskap 30 Idrott och hälsa 80 Estetisk verksamhet 30 Hiatoria 50 Filosofi Psykologi Geografi Sprik 2 Språk 3 Latin med allmänsprlkkun— akap/ språk 4 Fördjupn. i humaniora eller aamhillrvetenskap Fysik Kemi Biologi Estetiaka ämnen 990 Ekonomiska ämnen Miljökunakap Tekniska ämnen Yrke-ämnen Individuella val 190 Lokalt tillägg/ämneunknti- 130 ten praktik Summa undervisningstid 2150 Specialarbete 30 Totalt 2180
Natun ctcnakapspmgrn ni Naturvetcn Teknrak skaplig gren 200 200
150 150
0!) 90
30 30 100/240 300/240 30 10
130 110
30 30
80 80 40/0
0I40
190 190 220 220 180 140
1 10 50 0/60 0/60
60 270
190 190 120 100 2150 2150 30 30 2180 2180
Altemativmeck innebär val mellan alternativ inom gren av program.
Samliällavetenakapspmgrarr.
Ekonomisk gren
200 1511 90 (10 200 100 130 30 110 4010 0/40 50 190
U' 1 90
5101320
190 130
2150 30
2180
Humanistisk gren
200 I 51) ut) en) 150 100 130 30 190 40
40
190 190 240! 1 90
601110
190 100
2150 30 2180
Samhällsvetcn skaplig gren
en 200 100 130 30
190
140 190
60
190 130
2150 30 2180
Övriga program
200 | ut 911 30
110
80
30
1370 190
130
2370 30 2400
Nationellt fastställda grenar på de nationella programmen
Nationella program
l.
2.
3.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Barn- och fritids- programmet Byggprogrammet
Elprogrammet
Energiprogrammet
Estetiska pro— grammet
Fordonsprogram— met
Handels— och administrations- programmet Hantverksprogram— met Hotell— och restaurangprogram— met
Industriprogrammet
Livsmedelsprogram- met
Medieprogrammet
Naturbruksprogram— met Naturvetenskaps— programmet
Omvårdnadsprogram- met
Samhällsvetenskaps— programmet
Nationellt fastställda grenar
Byggnadsplåt
Hus och anläggning Måleri Automation Elektronik Installation Energi Fartygsteknik VVS
Dans och teater Konst och formgivning Musik
Flygteknik Karosseri Fordonsteknik Transport
Hotell Restaurang storhushåll Industri Process Textil och konfektion Trä
Bageri och konditori Kött och charkuteri Informtion och reklam Tryckmedier
Naturvetenskaplig Teknisk
Omvårdnad Tandvård
Ekonomisk Humanistisk Samhällsvetenskaplig
Bilaga 5.
Exempel på en kursplan för trafikutbildning i gymnasie— skolan.
FÖRSLAG TILL KURSPLAN I ÄHNET TRAFIKKUNBXAP PÅ GYMNASIESKOLAN
LHÅL
Kursens mål är att i första hand påverka elevernas attityder så att de som framtida trafikanter kommer att bemöda sig om ett trafiksäkert och riskmedvetet be- teende ute i trafiken. För att uppnå detta behövs en gedigen kunskap om olika trafikregler, vägmärken m.m. insatta i ett helhetsperspektiv.
Riskanalys och ett olycksförebyggande trafikbeteende måste kontinuerligt prägla framställningen. Ett delmål för kursens alla moment skall vara att eleverna efter genomgången utbildning skall ha insikt om och förståel— se för trafikens olika regler och problem.
slutmålet skall vara att skapa sådana attityder som minimerar olyckorna och befrämjar ett riktigt trafik— uppträdande.
2. UTBILDNINGENS HUVUDHOMENT
* Begreppet trafik insatt i ett större samhällsper- spektiv
Trafikolyckor; mänskliga, sociala och ekonomiska kon- sekvenser. Trafikens funktion i samhället med utgångs— punkt från ekonomiska, individuella och sociala aspek— ter. Miljöaspekter. Det individuella ansvaret i trafiken.
öåersikt över trafiksäkerhetsarbetets riktlinje och
m 1.
Körkortets kompetens— och ansvarsområde.
* Grundkunakap nödvändig för att förstå trafiksystemets uppbyggnad
Informationssystemets brister och svagheter. Principi- ella aspekter på vägmärken, vägmarkeringar, regler, m.m. Systemet perceptionspsykologiska brister. Människans perceptuella förmåga är dåligt anpassad till trafik. Vad kan vi generellt göra för att som enskilda indivi— der öka trafiksäkerheten? Hastighetens principiella betydelse för risker och olyckskonsekvenser.
'att köra bil, gå eller cykla m.m. inne i stan eller tätorten
Trafik inne i en tätort: Hur jag tillämpar regler och utnyttjar trafikinformationen. Anknytning till per— ceptionspsykologiska svårigheter. Åtgärder!
Helhetslösningar av väsentliga problem som t.ex. kors- ningar, övergångsställe, cykelöverfart m.m. Olyckor som ofta inträffar inne i tätorter. Åtgärder! Att köra bil, gå eller cykla m.m. där det är högre hastigheter. Trafik ute på landsvägEn: Hur jag tillämpar regler och utnyttjar trafikinformationen. Anknytning till per- ceptionspsykologiska svårigheter. Helhetslösningar av väsentliga problem som t.ex. på— fart, avfart, möte, omkörning, singelolyckor, olika vägar och skiftande väglag m.m. Olyckor som ofta inträffar i högre farter. Åtgärder!
. När jag är olämplig som bilförare
- Alkohol
Effekter med utgångspunkt från neurologiska och fysio— logiska aspekter. Grupp- och socialpsykologiska ut- gångspunkter. Alkoholens roll i trafikolyckssammanhang. Ungdomarnas attityder, normer, grupptryck m.m. Hur motverkas felaktiga attityder? Samhällets åtgärder. övriga droger och medicinska preparat.
' Trötthet
Fysiologiska aspekter på trötthet. Åtgärder. Planering vid långkörning m.m. Risker.
- stress
Psysiologiska aspekter på stressen som orsak till funktionsnedsättning i samband med bilkörning. Risker!
Åtgärder!
* Att köra bil, cykla eller gå när det är mörkt, dimma m.m.
Människans oförmåga att se i mörker. Anatomiska och fysiologiska utgångspunkter.
Kontrastseende, bländning, ljuskänslighet, mörkeradap- tion m.m.
Konsekvenser och åtgärder i samband med att köra bil, cykla eller gå i mörker. Jämförelse mellan individuella och tekniska åtgärder. Olyckor som ofta händer i mörker.
Åtgärder!
* Grupper som på grund av fysiska och psykologiska faktorer utsätts för speciella risker i trafiken
Barn Unga förare
Handikappade Speciella risker för dessa grupper från fysiska, psy- kiska och psykologiska utgångspunkter. Olyckor!
Åtgärder!
Att hjälpa till vid trafikolycka. Grundkurs i "Första hjälpen".
* Garagelektion
Praktiskt genomförd kontroll av funktioner på bilen som har betydelse för trafiksäkerheten.
3. KOMMENTAR
Undervisning skall präglas av ett helhetsperspektiv, där med belyser regler, situationer m.m. från olika utgångspunkter och diskuterar alternativa lösningar. Det är viktigt att anknyta till elevernas kunskaper i andra ämnen. En realistisk analys av trafikens svårig— heter och risker bör ligga till grund för exempelvalet. Baskunskapen bör användas till att utveckla elevernas förmåga att dra logiska slutsatser och att träna olika problemlösningar.
Det är viktigt att använda ett språk som är förankrat hos eleverna. Författningsuttryck och lagparagrafer måste ges en levande innebörd.
När det gäller dialogen med eleverna, bör denna byggas upp med hjälp av fakta, logiska slutsatser och emotio— nella argument. Detta för att åstadkomma bästa möjliga attitydpåverkan. Laborativa inslag och praktiska till— lämpningsövningar kan med fördel ingå i vissa moment, t.ex. när det gäller avståndsbestämningar och inslag med fysikaliska resonemang.
Bilaga 6
Inventering av lokaltillgången i händelse ev. samman— slagning med polisen
Inventering av möjligheterna att bereda utrymme för trafik- och bilinspektörer i polisens lokaler.
Inventeringen har utgått från att varje inspektör behöver ett eget tjänsterum samt att på varje station— sort det också behövs 1—2 tjänsterum för administrativ personal. Vidare har vid inventeringen ställts krav på en lokal för teoriprov för cirka 20 personer samt väntrum för dessa. Lokalerna skulle helst vara belägna i anslutning till trafikpolisens lokaler.
Ort Kategori Antal svar Stockholm Trafikinsp 32 Nej 1) —"— Bilinsp 4 Gotland Trafikinsp 1 Ja Eskilstuna -"- 4 Nej -"- Bilinsp 5 Uppsala Trafikinsp 5 Nej 2) Västerås -"— 4 Nej örebro -"— 4 Nej Jönköping -"- 5 Ja -"— Bilinsp 3 Värnamo Trafikinsp 2 Ja Linköping —"— 3 Nej 3) -"— Bilinsp 1
Norrköping Trafikinsp 3 Nej
Växjö -"- 3 Nej Kalmar —"- 2 Nej —"— Bilinsp 1 Västervik Trafikinsp 2 Nej Karlskrona -"- 1 Nej 4) —"- Bilinsp 3 KristianstadTrafikinsp 3 Nej —"- Bilinsp 2 Malmö Trafikinsp 9 Nej 5) -"— Bilinsp 3
Helsingborg Trafikinsp 3 Nej —"- Bilinsp 2 Göteborg Trafikinsp 13 Nej 6) -"— Bilinsp 7
Halmstad Trafikinsp 2 Ja Uddevalla -"— 1 Nej Borås —"— 2 Nej Vänersborg -"— 3 Nej Mariestad -"— 2 Nej 7) skövde —"- 2 Ja Karlstad —"— 5 Nej —"- Bilinsp 5 Falun Trafikinsp 4 Nej 8) —"- Bilinsp 3 Gävle Trafikinsp 3 Nej —"- Bilinsp 2 Sundsvall Trafikinsp 2 Nej —"- Bilinsp 2
örnsköldsvik östersund
Umeå
Skellefteå
Luleå
Gällivare
Trafikinsp Bilinsp _"- Trafikinsp Bilinsp Trafikinsp Bilinsp Trafikinsp Bilinsp Trafikinsp Bilinsp Trafikinsp
HuNHD-IHNHNNUN
Ja
Nej Ja
Nej 9) Ja Ja
Ja
1) I samma fastighet som trafikpolisen finns loka- ler disponibla. 2) Vid behov görs ansträngningar att lösa frågan.
3) Förarprövnin lishuset.
gen f n inrymd i huset intill po—
4) Vid behov görs ansträngningar att lösa frågan. 5) Pågående omorganisation kan frigöra lokaler.
6) ||
7) Lokaler disponibla i angrän ||
8) "
sande byggnad. "
9) Lokaler blir lediga i polishusets närhet. Om
några år i polisens lokaler.
Statens offentliga utredningar 1993
Kronologisk förteckning
1. Stymings- och samarbetsformer i biståndet. UD 2, Kursplaner för grundskolan. U. 3. Ersättning för kvalitet och effektivitet. — Utformning av ett nytt resurstilldelningssystem för grundläggande högskoleutbildning. U. 4. Statligt stöd till rehabilitering av tonyrskadade flyktingar m. fl. S. 5. Bcnsodiazepiner — bcroendeframkallande psykofar— maka. S. 6. Livsmedelshygien och småskalig livsmedelsproduk— tion. Jo. 7. Löneskillnader och lönediskriminering. Om kvinnor och män på arbetsmarknaden. Ku. 8. Löneskillnader och lönediskriminering. Om kvinnor och män på arbetsmarknaden. Bilagedel. Ku. 9. Postlag. K. 10. En ny datalag. Ju. 1 l.Socialförsäkringsregister. S. 12. Vårdhögskolor - kvalitet — utveckling — huvudmannaskap. U. 13. Ökad konkurrens på järnvägen. K. 14. EG och våra grundlagar. Ju. 15. Svenska regler för internationell omfördelning av olja vid en oljekris. N. 16. Nya villkor för ekonomi och politik — ekonomi- kommissionens förslag. Fi. 16,Nya villkor för ekonomi och politik — ekonomi— kommissionens förslag. Bilagor, Fi. 17. Ägandet av radio och television i allmänhetens tjänst. Ku. 18. Acceptans Tolerans Delaktighet. M. 19. Kommunerna och miljöarbetet. M. 20. Riksbanken och prisstabilitetcn. Fi. 21.Ökat personval. Ju. 22. Vad är ett statsråds arbete värt"? Fi. 23. Kunskapens krona. U. 24. Utlänningslagen — en partiell översyn. Ku, 25. Sociala åtgärder för jordbrukare. 10. 26. Handläggningen av vissa säkerhetsfrågor. Ju. 27.Miljöbalk. Del 1 och 2. M, 28. Bankstödsnämnden, Fi, 29. Fonsatt reformering av företagsbeskattningen. Del 2. Fi. 30. Rätten till bistånd inom socialtjänsten. S. 31. Kommunernas roll på alkoholområdet och inom missbrukat-vården. S. 32. Ny anställningsskyddslag. A. 33. Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG. 10. 34. Förarprövare. K.
___—___—
Statens offentliga utredningar 1993
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
En ny datalag. [10] EG och vara grundlagar. [14] Ökat personval. [21] Handläggnrngcn av vissa säkerhetsfrågor. [26]
Utrikesdepartementet Styrnings- och samarbetsformer i biståndet. [l] Socialdepartementet
Statligt stöd till rehabilitering av tortyrskadade flyktingar m. 11. [4] Bcnsodiazepiner — heroendeframkallande psykofarmaka. 151 Socialförsäkringsregister. [1 1] Rätten till bistånd inom socialtjänsten, [30] Kommunernas roll på alkoholområdet och inom missbrukarvården. [31]
Kommunikationsdepartementet Postlag. [9]
Ökad konkurrens på järnvägen. [13] Förarprövare. [34]
Finansdepartementet
Nya villkor för ekonomi och politik —— ekonomi- kommisionens förslag. [16] Nya villkor för ekonomi och politik — ekonomiA kommisionens förslag. Bilagor. [16] Riksbanken och prisstabiliteten. [20] Vad är ett statsråds arbete värt? [22] Bankstödsnämnden. [28] Fortsatt reformering av företagsbeskattningen. Del 2. [29]
Utbildningsdepartementet
Kursplaner för grundskolan. [2] Ersättning för kvalitet och effektivitet.
— Utformning av ett nytt resurstilldelningssystem för grundläggande högskoleutbildning. [3] Vårdhögskolor _ kvalitet — utveckling — huvudmannaskap. [12] Kunskapens krona. [23]
Jordbruksdepartementet Livsmedelshygien och småskalig livsmedelsproduktion. 16]
Socrala åtgärder för jordbrukare. [25] Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG. [33]
Arbetsmarknadsdepartementet Ny anställntngsskyddslag. [32]
Kulturdepartementet
Löneskillnader och lönediskriminering. Om kvinnor och män på arbetsmarknaden. [7] Löncskillnader och lönediskriminering. Om kvinnor och män på arbetsmarknaden. Bilagedcl. [8] Agandet av radio och television ! allmänhetens tjänst. 1171 Utlänningslagen— en partiell översyn. [24]
Näringsdepartementet
Svenska regler för internationell omfördelning av olja Vid en oljekris. [15]
Miljö- och naturresursdepartementet
Acceptans Tolerans Delaktighet. [18] Kommunerna och miljöarbetet. [19] Miljöbalk. Del I och 2. [27]
