Transportinformatik för Sverige slutbetänkande

SOU 1996: l 86

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 19 maj 1994 bemyndigade regeringen dåvaran-

de chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats

Odell, att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda frågor om informationsteknologins trafikpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma ett regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen sådan teknologi i transportsektorn.

av

Med stöd regeringens bemyndigande förordnades den 16

av december 1994 som ordförande förre statssekreteraren i Kommu-

nikationsdepartementet Per Egon Johansson.

Som sakkunniga förordnades den 13 februari 1995 professor Bengt Holmberg, Lunds tekniska högskola, arkitekt Karin Månsson, Neurologiskt Handikappades Riksförbund, professor Elsa Rosenblad, Chalmers Tekniska Högskola, projektledare Elisabet Söderström, Miljöförvaltningen, Stockholm, tekn.direktör Hans Torring, Vägverket, och trañkdirektör Claes Westberg, Trafikkontoret, Göteborg.

Som experter förordnades den 18 april 1995 departementssekreteraren Helen Källberg, Finansdepartementet, sekreteraren Eva Mittermaier, Näringsdepartementet, departementssekreteraren Harald Perby, Miljödepartementet, samt departementssekreteraren Anders Wärmark, Kommunikationsdepartementet.

Från uppdraget som expert entledigades den 5 november 1995 sekreteraren Eva Mittermaier och förordnades den 21 november 1995 departementssekreteraren Stefan Cairén, Näringsdepartementet.

Från uppdraget sakkunnig entledigades den 30 januari

som 1996 tekn. direktör Hans Torring. Samma dag förordnades bitr. avdelningschef Per Wenner, Vägverket.

Som expert förordnades den 6 maj 1996 hovrättsassessor Björn Hansson, Kommunikationsdepartementet.

Från uppdraget expert entledigades den 2 oktober 1996 de-

som partementssekreteraren Helen Källberg, Finansdepartementet, och förordnades departementssekreteraren Bengt Toresson, Finansdepartementet.

Till huvudsekreterare förordnades den 1 februari 1995 fil.kand. Marika Jenstav och till sekreterare den 21 augusti 1995 civ.ing. Johan Hedin.

Delegationen har antagit namnet Delegationen för Transporttelematik.

Delegationen överlämnade den 16 februari 1996 ett delbetänkande Bättre trafik med väginformatik" SOU 1996:17.

Delegationen överlämnar härmed slutbetänkandet Transportinfonnatik för Sverige SOU 1996:186.

Stockholm den 7 januari 1997

Per Egon Johansson

/ Marika Jenstav

Johan Hedin

Innehåll

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehåll 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Summary 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Uppdrag slutfört 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Delegationen för Transporttelematik 35 . . . . . . . . . . . 1.1.1 Frågeställningarna i direktivet 35 . . . . . . . . . 1.1.2 Delegationens arbetsprogram 36 . . . . . . . .. 1.1.3 Delegationens arbete 39 . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Delbetänkandet Bättre trafik med väginformatik" 41 . 1.2.1 Delbetänkandet i korthet 41 . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Remissutfallet 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Slutbetänkandet en läsanvisning 44 - . . . . . . . . . . . . 1.4 Underlag till slutbetänkandet 45 . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Trafikpolitik för informationssamhället 47 . . . . . . . . . . . . . 2.1 Det långa perspektivet 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Bakgrund mot en hållbar utveckling 48 — . . . . . . . . . 2.3 Delegationens vision 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Transportinforrnatik som ett strategiskt medel i tra-

fikpolitiken 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3¶Användarna och transportinformatiken 55

. . . . . . . . . . . . . . 3.1 Vilka är användare transportinformatik 55 av . . . . . . 3.1.1 Olika trafikanter har olika krav och behov 56

3.1.2 Funktionshindrade och äldre 57 . . . . . . . . . . 3.2 Att studera teknik som inte finns 58 . . . . . . . . . . . . .

3.3¶Attityder till transportinformatik 60

. . . . . . . . . . . . .

3.3.1¶Transportinfonnatik ur ett

användarperspektiv 61 . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Jämförelse med några andra studier 69 . . . . . 3.3.3 Gymnasieelevers på transportinformatik 72 syn 3.4 Användarstudier praktiska försök 75 ur . . . . . . . . . . . 3.4.1 Resultat från svenska brukarstudier 75 . . . . . 3.4.2 Resultat från utländska brukarstudier 83 . . . . 3.5 Att beakta brukarkraven i transportinformatikens

olika faser 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Behovet FUD-insatser 87 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 Delegationens bedömning 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4¶Effekter transportinformatik 93

av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Effektstudier i andra länder 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Inventering projekt 94 av . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Analys och slutsatser 98 . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Transportinformatikens kostnadseffektivitet 102 . . . . . 4.2.1 Jämförande studie kring kostnadseffektivi-

tet 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Sammanfattande analys 106 . . . . . . . . . . . . 4.3 Kollektivtrafik 108 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Godstransporter 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Negativa effekter 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Delegationens bedömning 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Effektstudiemas hållbarhet 116 . . . . . . . . . . 4.6.2 Slutsatser 118 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.3 Fortsatt arbete 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Transportinfonnatik medel i trafikpolitiken 127 som . . . . . . 5.1 Trafikpolitiska utgångspunkter 127 . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 1988 års trafikpolitiska beslut 127 . . . . . . . . 5.1.2 Trafikpolitiken efter 1988 129 . . . . . . . . . . 5.2 Transportinformatikens roll i trañkpolitiken 131 . . . . 5.3 Att skapa förutsättningar för transportinfonnatik 132 .

5.3.1¶Transportinformatikåtgärder skall värderasjämsides med andra infrastrukturåtgärder 133

5.3.2 Grundläggande infrastruktur för transportin-

fonnatik 133 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Ett utvecklat beslutsunderlag 135 . . . . . . . . 5.3.4 Kunskapsbehov och kunskapsspridning 138 . 5.4 Transportinforrnatik och de trañkpolitiska målen 139 . 5.4.1 Tillgänglighet 140 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2 Effektivitet 140 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.3 Trafiksäkerhet 143 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.4 Miljö 148 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.5 Regional balans 149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Transportinforrnatik för persontransporter 150 . . . . . . 5.6 Bättre lokal och regional kollektivtrafik med trans-

portinfonnatik 154 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6.1 Transportinforrnatikens möjligheter för

kollektivtrafik 154 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6.2 Läget i dag 157 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6.3 Behov av insatser 157 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Godstransporter och transportinfonnatik 160 . . . . . . . 5.7.1 Transportinforrnatikens möjligheter

för godstransporter 161 . . . . . . . . . . . . . . . 5.7.2 Olika transportslag 161 . . . . . . . . . . . . . . . 5.7.3 Läget i dag 163 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7.4 Behov offentliga satsningar 163 av . . . . . . . 5.8 Att sammankoppla transportslagen med transport-

infonnatik 165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8.1 Persontransporter 166 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8.2 Godstransporter 169 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SOU 1996: 186

5.8.3 Gemensamma system 171 . . . . . . . . . . . . . . 5.9 Kommunerna och transportinformatiken 176 . . . . . . . 5.9.1 Transportinforrnatik i kommunerna i dag 176

5.9.2 Intressanta tillämpningar i ett kommunalt

perspektiv 177 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9.3 Behov insatser 178 av . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10 Finansiering av investeringar i grundläggande system

för transportinformatik 179 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10.1 Dagens ñnansieringssystem i korthet 180 . . . 5.10.2 Resursbehov 181 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.10.3 Delegationens bedömning 182 . . . . . . . . . . . 5.11 Delegationens bedömning i sammandrag 183 . . . . . .

Vägtrañkledning 189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Bakgrund 189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 Delegationens principförslag 189 . . . . . . . . . 6.1.2 Remissinstansemas synpunkter 192 . . . . . . . 6.1.3 Regeringens propositioner 194 . . . . . . . . . . 6.1.4 Utgångspunkter för fortsatt utredning 194 . . . 6.2 Vägtrañkledning i ett långsiktigt perspektiv 196 . . . . 6.2.1 Vägtrafikledning i dag 196 . . . . . . . . . . . . . 6.2.2 Vägtrafikledningens betydelse på lång sikt 200

6.2.3 Olika utvecklingsfaser kring vägtrafik-

ledningen 204 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Vägtrañkledningens omfattning 208 . . . . . . . . . . . . .

6.3.1¶Mål för vägtrafikledningen 208

. . . . . . . . . . 6.3.2 Avgränsning av ansvar för

vägtrafikledningen 209 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Strategisk, taktisk och operativ vägtrafikled-

ning 218 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4 Verksamhetsform 219 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.5 Resursbehov 224 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Organisation för vägtrafikledningen

under övergångsperiod 228

en . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 Delegationens bedömning 228 . . . . . . . . . . .

6.4.2 Plan för genomförande 230

. . . . . . . . . . . . . 6.4.3 Utredning vägtrañkansvaret i framtiden 232

av 6.5 Delegationens samlade bedömning 233

. . . . . . . . . . .

7 Införandestrategi för transportinformatik 237

. . . . . . . . . . . . 7.1 Vad är en införandestrategi 237

. . . . . . . . . . . . . . . 7.1.1 Begreppet införandestrategi 237

. . . . . . . . . 7.1.2 Varför behövs en införandestrategi 238

. . . . 7.1.3 Krav på införandestrategin 240

. . . . . . . . . . 7.1.4 Införande av IT inom andra sektorer 240

. . . 7.1.5 Svensk agenda för väginformatik 241

. . . . . 7.2 Införande i andra länder 242

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 Inledning 242

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2 Europa 242

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.3 USA 246

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.4 Japan 249

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.5 Jämförelse med Sverige 251

. . . . . . . . . . . . 7.3 Aktörer i införandeprocessen 253

. . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1 En gemensam modell

av transportinforrnatiksystemet 253

. . . . . . . 7.3.2 Exempel modellen för A

några olika tillämpningar 256

. . . . . . . . . . . 7.3.3 Övriga aktörer kring införandet 259

. . . . . . . 7.3.4 Användare 261

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.5 Tjänsteleverantörer 263

. . . . . . . . . . . . . . . 7.3.6 Infrastrukturhållare 265

. . . . . . . . . . . . . . . 7.3.7 Teknikleverantörer 267

. . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.8 Myndigheter 269

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.9 Sekundära aktörer 271

. . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.10 Analys 272

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Dagens ansvarsstrukturer 274

. . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4.1 Vägtransportsystemet 274

. . . . . . . . . . . . . . 7.4.2 Järnväg 276

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4.3 Sjöfart 277

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4.4 Luftfart 278

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 SOU 1996: 186

7.4.5 Analys 280 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Införandets tidsaspekter 281 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5.1 Ordningsföljd 282 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5.2 Faser i utvecklingen 284 . . . . . . . . . . . . . . 7.5.3 Olika tillämpningar 286 . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Riktlinjer för införandet 288 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6.1 Möjlighet till marknad 288 en . . . . . . . . . . . 7.6.2 Användarna i centrum 288 . . . . . . . . . . . . . 7.6.3 Upphandling i konkurrens 289 . . . . . . . . . . 7.6.4 Börja i liten skala 289 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6.5 Utprovning system 289 av . . . . . . . . . . . . . 7.6.6 Infonnationsinfrastruktur 290 . . . . . . . . . . . 7.6.7 Generella IT-system 290 . . . . . . . . . . . . . . 7.6.8 Integrering mot IT-vision 290 . . . . . . . . . . . 7.6.9 Tillämpningarna bör bedömas separat 291 . . 7.6.1O Interoperabilitet 291 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Behov insatser 292 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.1 En samordnad FUD-satsning 292 . . . . . . . . 7.7.2 Pilotförsök 293 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.7.3¶Systemarkitektur 294

. . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.4 Utvärdering beslutsunderlag 295 - . . . . . . . . 7.7.5 Standardisering 296 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.6 Internationellt samarbete 296 . . . . . . . . . . . 7.7.7 Forum för samverkan 297 . . . . . . . . . . . . . . 7.7.8 Fortsatt arbete med regelverk 298 . . . . . . . . 7.7.9 Utbildning och information 298 . . . . . . . . . .

8 Juridik och transportinformatik 301 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Normgivning inom trafiksektom 301 . . . . . . . . . . . . 8.2 Utrustning i fordon 302 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3 Utrustning vid väg 304 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4¶Integritetsfrågor 306

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Vissa övriga frågor 308 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Delegationens bedömning 309 . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Transportinformatik för Sverige 311

. . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1 En nationell satsning på transportinformatik 311

. . . .

9.1.1 Ett nationellt program för

transportinformatik 312

. . . . . . . . . . . . . . .

9.1.2 Riktlinjer för transportinformatik i Sverige 317

9.2 Delegationens bedömning för olika tillämpningar 319

9.2.1 Myndighetstillämpningar 320

. . . . . . . . . . .

9.2.2 Servicetjänster till trafikanterna 322

. . . . . . .

9.2.3 Tillämpningar för transportföretag 325

. . . . .

9.2.4 Manövreringsstöd 326

. . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande 329

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Delegationens direktiv 331

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Terminologi 339

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Referenser 359

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Delegationen för transportinformatik har haft i uppdrag att analysera transportinformatikens användning, konsekvenser och införande i det svenska transportsystemet utifrån ett trafikpolitiskt perspektiv. Förutom utredande uppgifter har delegationen också haft uppdraget att sprida information transportinformatikens möj-

om ligheter och begränsningar samt få till stånd en debatt.

Delegationen har avslutat sitt arbete i och med detta slutbetänkande.

Delegationen har tidigare lämnat ett delbetänkande Bättre trafik med väginformatik SOU 1996:17, i huvudsak behandlade

som väginformatik. I detta föreslogs att en nationell digital vägdatabas skulle skapas med Vägverket som huvudman. Vidare presenterade delegationen ett principförslag till organistion för vägtrafikledning. Dessutom behandlades utvecklingen av väginfonnatik nationellt och internationellt, väginformatikens möjligheter i ett trafikpolitiskt perspektiv samt analys av hinder och problem för ett

en införande väginfonnatik i större omfattning i Sverige. Slutligen

av lämnade delegationen också ett förslag vad gäller utformning av väginformatikutrustning i fordon.

Slutbetänkandet behandlar alla transportslag, men fokus är även i detta betänkande informatik för vägtrañkområdet.

Informationsaktiviteter

I syfte att sprida information och skapa debatt har delegationen medverkat i flera seminarier och konferenser, givit ut nyhetsbrev, författat artiklar samt publicerat två debattskrifter; Vägval för ITi trafiken och Transportinformatik i kollektivtrafik. I den första beskrivs hur tekniken kan användas, risker med detta, vad som är önskvärt att införa utifrån olika aspekter Den andra skriften

m.m.

har delegationen tagit fram tillsammans med Svenska Lokaltrafikföreningen. Den behandlar transportinforrnatikens möjligheter för och hur den i ökad utsträckning kan införas i kollektivtrafiken. Skriftema har också utgjort underlag för slutbetänkandet.

Delegationen har också knutit till sig en referensgrupp med representanter från myndigheter, kommuner, företag och forskarsamhället. Vidare har delegationen arrangerat egna seminiarier, bl.a. Öppet forum kring transportinformatik, på vilket olika frågeställningar förknippade med införande av transportinformatik behandlades.

Användarna och transportinformatiken

Användarna dvs. trafikanter har hittills inte ägnats så

stor uppmärksamhet. Några användarstudier olika slag har emellertid

av genomförts och antalet är i ökande. Delegationen har tagit del av flera studier samt initierat en svensk attitydundersökning åtta

om tillämpningar av transportinformatik.

Det är tydligt att skilda användargrupper har olika krav och behov samt olika på transportinformatikens utformning och

ser nytta. Sålunda finns det skillnader mellan män och kvinnor,

unga och gamla, bilförare och kollektivtrañkresenärer etc. I de flesta studier framkommer en positiv inställning till olika tillämpningar av transportinfonnatik.

Brukama önskar produkter/tjänster som löser deras problem i trafiken. Det är också tydligt att användare prioriterar sådana tilllämpningar som ökar säkerheten och tryggheten i samband med resandet. I den svenska attitydundersökningen är detta mycket tydligt. Den tillämpning som sattes i främsta rummet var nämligen automatisk hastighetsanpassning i områden med hastighetsbegränsningen 30 km/tim.

De olika undersökningarna visar att transportinfonnatik har en stor möjlighet att underlätta resandet. Det är delegationens

uppfattning att de olika användargruppema måste komma in tidigare i

att ytterligare FUD användare behövs samt att den processen, om svenska attitydundersökningen bör följas upp med liknande undersökningar.

Transportinformatikåtgärder är kostnadseffektiva

Delegationen har låtit göra ytterligare analyser utifrån det s.k. TOSCA-projektetz. De analyserna visar att transportinforma-

nya tikåtgärder är kostnadseffektiva relativt andra trafikpolitiska åtgärder.

Från säkerhetssynpunkt blir rangordningen vad gäller kostnadseffektivitet mellan olika åtgärder: 1 Trafikstyming, 2 Trafiksäkerhetsåtgärder 3 Informationssystem, dynamiska vägavgifter och hastighetsanpassningssystem, 4 Väginvesteringar och 5 Vägvisningssystem.

Från framkomlighetssynpunkt blir ordningen 1 Trafikstyming, 2 Informationssystem, vägvisning och dynamiska vägavgifter, 3 Väginvesteringar, 4 Drift, underhåll och bärighet och 5 Hastighetsanpassningssystem och trafiksäkerhetsåtgärder.

Från miljösynpunkt: l Trafikstyming, dynamiska vägavgifter samt attityd- och beteendepåverkande åtgärder, 2 Informationssystem och vägvisningssystem, 3 Hastighetsanpassningssystem, 4 Investeringar i läns- och riksvägar och 5 Investeringar i stamvägar.

Delegationen har tagit del av en rad utländska studier, som också visar transportinfonnatikens positiva effekter. De undersökningar redovisats är emellertid utförda på olika sätt, i olika

som miljöer, är olika omfattning etc. Resultaten måste tolkas med

av viss försiktighet. Det är emellertid delegationens bedömning att studierna visar den stora potential transportinformatiken har att bidra till att skapa ett effektivare, säkrare och miljövänligare transportsystem.

FUD Forskning, Utveckling, Demonstration

- 2 transportinformatik i Göteborgsregionen

Samhällsekonomisk utvärdering av

Transportinformatik ett strategiskt trafikpolitiskt medel

-

För att nå de trafikpolitiska målen används i dag i hög grad traditionella medel som investeringar i infrastruktur och statiska regelsystem för utnyttjandet av infrastrukturen etc. Utnyttjandet av nya medel som t.ex. transportinfonnatik och andra "mjuka åtgär-

mera der" har av naturliga skäl ännu inte så stor vikt i trafikpolitiken. Sådana har inte funnits särskilt länge. Det är delegationens bedörrming att en utveckling mot ett nytt synsätt i trafikpolitiken är

väg och att det möjliggörs av ny teknik. Men även ändrade värderingar spelar in. I ett sådant synsätt handlar det i första hand om att med hjälp av nya medel som t.ex. transportinformatik utnyttja den befintliga infrastrukturen effektivare. Det blir

i stor utsträckning fråga om att påverka, styra och leda trafiken med hjälp av ny teknik och realtidsinforrnation om trafikläget. Det handlar således i mindre grad att investera i traditionell infrastruktur.

om En utveckling i denna riktning har redan pågått en tid inom luftfarten.

Detta åskådliggörs i nedanstående figur, där den vänstra delen representerar dagens situation och den högra den nya färdriktningen.

Nysyn

Utgårfråninformation

ochstyrning

I Mjuka åtgärdar Informationochledning A

Dynamiskustyrmedel v

"""-W"..j

statiskastyrmedel

g

Driftochunderhållavinfrastruktur

i

Hårda Byggandeavinfrastruktur i atgärder i

Traditionellsyn

UtgårIranbyggande

ochunderhåll.

I sina analyser har delegationen utgått från gällande trafikpolitik och värderat olika tillämpningar utifrån de olika delmålen. De förslag som lämnas skall ses som steg på vägen mot det nya trafikpolitiska förhållningssättet. Förslagen handlar om att skapa förutsättningar för ett ändamålsenligt användande av transportinforrnatiken att möjliggöra satsningar tranportinformatik-

genom åtgärder bl.a. genom utvidgat finansieringssystem.Vidare handlar det om satsningar olika slag sådana tillämpningar som har

av god effekt de trafikpolitiska målen. Förslagen återges i samlad form i det nationella programmet för transportinforrnatik.

Utifrån trafikpolitiska utgångspunkter har delegationen också format några riktlinjer kopplade till införandet:

- Så långt som möjligt bör samma principer som gäller för andra

medel i transportsystemet tillämpas vid bedömning av transportinformatikåtgärder. Det måste säkerställas att system eller åtgärder inte ger upphov

-

till negativa effekter och/eller motverkar infriandet av de trafikpolitiska målen innan de införs i större skala i transportsystemet. Utgå från analyser av olika användares behov och krav.

-

De oskyddade trafikanterna samt äldre och funktionshindrade -

bör ägnas större uppmärksamhet i införandeprocessen. Nya barriärer för olika får byggas i transportsys-

- grupper

temet som ett resultat av införande av transportinformatik.

Organisation för véigtrafikledning

Delegationen presenterade i delbetänkandet ett principförslag till organisation för vägtrafikledning, vilket har vidareutvecklats i slutbetänkandet.

Delegationen gör här en delvis ny, mer visionär ansats vad gäller vägtrafikledning med utgångspunkt i det nya trafikpolitiska förhållningssättet. Inledningsvis konstateras att de åtgärder och ansvar finns i dag kring vägtrafiken i hög grad präglas av

som

olika hårda åtgärder att bygga och underhålla väg samt som olika statiska och otympliga regler kring vägtrafiken. Delegationen tror att dessa åtgärder i framtiden kommer att få stå tillbaka för mjukare åtgärder med information, ledning, styrning och ett mer dynamiskt regelsystem kring vägtrafiken. Alla dessa är aktiviteter relaterade kring vägtrafikledning syftar till att anordna vägtrasom fik bygga och underhålla väg. Ett skifte i grundsyn snarare än att vägtrafiken måste också, enligt delegationen, påverka valda ansvarsstrukturer och vald organisation i vägtrafiken. Delegationen vägtrafikledningens utveckling i tre faser, där ser fas 0 nuläget kännetecknas att vägtrafikledning inte är avgränav och ansvaret otydligt. Fas 1 år ett läge där vägtrafikledningen sat är avgränsad och tydliggjort Fas 2 inträffar då vägtrafikansvar. ledningens åtgärder har blivit så viktiga som beskrivs ovan. I detta behövs samlad organisation för både vägtrafikledning och vägen hållning i storstadsregionema.

k FnO Fu1 Fn2 OrydliqransvarlörVTL OrganisationlörVTL Samlatansvarlörvågtraliken nMjukare.. åtgärder IV v v informera. leda VTL

Förskju avtonviktfrån "harda""mjuka"lill atgärder

"âzlgááfdüåf"väghållare väghållare Regionalavigtrallkorganlsatloner bygga. underhålla r Tid

Delegationen anser att vägtrafikledningens huvudsakliga uppgifter är att

- samordna åtgärder för säkerställande av vägen 0 informera trafikanterna väg- och trafiksituationen

om 0 säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig, samt 0 styra och leda vägtrafiken.

Delegationen föreslår att Vägverket ges i uppdrag att tillsammans med berörda kommuner i storstadsregionema inleda förhandlingar kring hur vägtrafikledningen skall hanteras i regionerna. Viktiga förutsättningar är att båda parter skall ha inflytande över processen och att en så stor del uppgifterna så snart möjligt utförs.

av som Vidare föreslås Vägverket vara huvudman för vägtrañkledning det nationella vägnätet och ha det övergripande ansvaret för vägtrafikledningsfrågor i Sverige.

Vidare bör en utredning tillsättas med uppgift att komma med förslag hur en framtida regional organisation för vägtrafiksystemet fas 2 bör vara utformad.

Införandestrategi för transportinformatik

Mot bakgrund av slutbetänkandets resonemang kring vad som skall göras behandlar kapitlet införandestrategier hur trans-

om portinformatiken skall införas av vem och delvis när det sker. Ett underlag för dessa bedömningar har också utgjorts av Svensk agenda för väginformatik, vilken på delegationens initiativ har utarbetats bestående representanter för myndig-

av en grupp av heter, industri och högskolor/universitet.

Med införandestrategi avses här en övergripande plan för hur införandet av transportinformatik i Sverige bör till. Med införande menas både offentliga införandebeslut och privata införskaffanden av systern såväl som användarens inköp av en produkt eller tjänst.

Inledningsvis görs en analys av införande i andra länder, införande av IT inom andra sektorer och hur de olika aktörerna agerar kring införandeprocessen. Till denna analys fogas en modell av transportinforrnatiksystemet med de grundläggande aktörerna: användare, tjänsteleverantörer, infrastrukturhållare, teknikleverantörer och myndigheter. Vidare analyseras införandets tidsaspekter och dagens ansvarsstrukturer inom olika transportslag.

Myndigheter

Raglnhg,Rikldag,

Slutligavuk

Lagarochregler

Användare-Tramramar Användare-Organisationer

Bilislar,cyklislur,Ialglngan, Godslrnnrporror,kollak1iv1nl:k,Ina’,

yrkufdrnro,alc. komlmnør,sulligayollçnc.

G G ES

Tjänster

Tllnsteleverantörer Teknlldevorambnr

Statligavork,Taric,kommun", Combnoch,Von/o,Puk.

kollckliwnlilddrullg.arc Ericsson,Hugh,m

Teknik

Infrastruktur Infrastruktur Q

Sflliglverk,kamrnunn,

Talia.LMV.Inlornol,bankar,alc.

Analysen leder fram till ett antal slutsatser vad gäller processen kring införandet transportinformatik. Den viktigaste av dessa är

av att införandet transportinfonnatik inte har en ensam problem-

av ägare. En stor mängd aktörer måste samverka utifrån sina egna villkor.

Införandestrategin i slutbetänkandet består därför i en samling riktlinjer för införandet och ett antal nödvändiga insatser för att stödja införandeprocessen. Som riktlinjer anges bl.a. följande:

° Det måste finnas möjligheter till en marknad - Användarna bör sättas i centrum i processen

- Upphandling bör ske i konkurrens - Införandet måste kunna börja i liten skala - Systemen skall utprovas innan de införs. - En informationsinfrastruktur bör skapas - Generella IT-system bör utnyttjas till stor del ° Systemen bör integreras mot en IT-vision i framtiden - Olika tillämpningar bör bedömas separat - Interoperabilitet är en nyckelfråga för systemen

Insatsema återges nedan i det nationella programmet för transportinforrnatik.

Delegationens bedömning av olika tillämpningar

Delegationen har också gjort en sammanställning av sina bedömningar av olika tillämpningsområden för transportinfonnatik. I stället för att lång lista över alla tillämpningar görs en

ange en uppdelning av dessa i fyra grundläggande områden:

Myndighetstillämpningar kan leda till stora effekter de trafikpolitiska målen. Dessa måste aktivt styras och ledas av berörda myndigheter. Speciellt viktigt anser delegationen det vara att satsa

trafikstyming för tätort. Försöksprojekt kring dynamiska vägavgifter är viktigt för att kunna fastställa dessa systems potential för efterfrågestyming.

Ett stor antal tillämpningar syftar till service för trafikanterna. Här handlar det inte om så stora trafikpolitiska effekter men system som användarna kan dra stor nytta av. Av stor vikt är här att klargöra gränsen mellan offentligt och privat, att lämna utrymme för privata initiativ samt att tillhandahålla informationsinfrastruktur i form nationell digital transportdatabas och information från

av en vägtrafikledningen.

Det finns vidare ett stort antal tillämpningar för transportföretag. Kollektivtrafik, taxi, godstransportföretag kan effektivisera sin verksamhet och skapa bättre service för sina kunder genom transportinforrnatik. Här handlar det främst om att branschen själva

skapar bra lösningar. Staten kan dock stödja viss försöksverksamhet.

Transportinformatik för manövreringstöd kan utgöra stöd för föraren och medföra ökad trafiksäkerhet. Många av dessa tillämpningar är ännu inte färdiga för införande i stor skala. Här har fordonsindustrin en ledande roll. Av stor vikt anser delegationen det vara att utföra större försök med system för automatisk hastighetsanpassning, vilka kan ha stor effekt trafiksäkerheten.

Ett nationellt program för transportinformatik

Utifrån trafikpolitiska och införandestrategiska bedömningar har delegationen föreslagit ett nationellt program för transportinformatik med följande innehåll i punktforrn:

- Etablering av en nationell digital transportdatabas ° Etablering av regional och nationell vägtrafikledning ° Satsning intelligenta trafiksignaler - Finansiering via ett utvidgat LTA-anslag. - FUD-projket kring automatisk hastighetsanpassning ° FUD-projekt kring dynamiska vägavgifter - Försök kring transportinforrnatik för landsbygden - Satsning på kollektivtrafik ° Försök med reseplaneringssystem ° Utredning om övervakning och styrning av transporter med

farligt gods ° Ett samordnat nationellt FUD-program ° Pilotförsök med lokal anknytning ° Utvärdering och ett utvecklat beslutsunderlag - Utredning av skapande av en systemarkitektur ° Aktiv medverkan i det internationella standardiseringsarbetet ° Deltagande i det internationella samarbetet - Forum för samverkan - Utbildning och kompetensutveckling - Informationsinsatser.

Summary

The Swedish Delegation for Transport Telematics has had the task of analysing, in the context of transport policy, the use, conse-

and introduction of transport informatics in the Swedish quences transport system. In addition to its investigative tasks, the Delegation has also been charged with disseminating information on the potentialities and limitations of transport telematics and with bringing about a debate.

The presentation of this final report marks the completion of the Delegation’s remit.

The delegation has previously submitted an interim report, Bättre trafik med väginformatik Improving road transport with infonnatics, SOU 1996:17, dealing mainly with road transport informatics. In that report, the Delegation recommended the setting of digitalised national road database. An organisational

up a scheme of road traffic management was outlined, and the report also addressed the development of road transport inforrnatics, both nationally and intemationally, the potentialities of road transport inforrnatics in the context of transport policy, and an analysis of obstacles and problems relating to the implementation of road transport informatics on a wider scale in Sweden. Finally, the Delegation put forward proposals concerning the design of onboard road transport informatics equipment.

Information activities

In order to disseminate information and encourage debate, the Delegation has taken part in several seminars and conferences, issued bulletin, published articles and compiled two debate pub-

a lications, namely Vägval för Ti trafiken "Transport infomiatics at the crossroads" and Transportinformatik i kollektivtrafik "Tra-

nsport informatics and public transport". The first of these describes how the technology can be used, the risks entailed, desirable measures from various points of view, etc. The second publication, compiled jointly by the Delegation and the Swedish Public Transport Association, deals with the potentialities and further implementation of transport informatics the transit sector.

mass Thee two publications also provided input documentation for the present final report.

The Delegation has affiliated to itself a reference group comprising representatives of national and local authorities, business enterprise and the research community. In addition, the Delegation has arranged seminars of its including "Open forum

own, an on transport informatics" at which various topics discussed

were relating to the implementation of transport informatics.

Users and transport informatics

Up till now, little attention has been paid to i.e. road users,

users but some user studies have been undertaken and the number growing. The Delegation has examined several such studies and has initiated a Swedish attitude survey with reference to eight applications of transport informatics.

Clearly, different user categories have different needs and demands and also different views regarding the design and benefits of transport informatics. Thus there are differences in these respects between men and women, young and old, drivers and public transport passengers and so on. The majority of studies reveal a positive attitude to various applications of transport informatics.

The users want products/services which will solve their traffic problems, and they clearly give priority to applications enhancing the safety and security of travel. This very clearly brought out by the Swedish attitude survey, which the application accorded pride of place was automatic speed control in areas with 30 km/h speed limits.

The various have shown transport informatics to have

surveys a big potential for facilitating travel. the opinion of the Delegation that the various user categories must be involved in the process from an earlier stage, that additional user RD needed and that the Swedish attitude survey should be followed through in further studies of a similar kind.

Transport informatics measures are cost—eflicient

Further analyses, commissioned by the Delegation and based on the so-called TOSCA project’, have shown transport informatics to be cost-efficient relation to other transport policy measures.

From safety viewpoint, the ranking order as follows: 1

a Traffic control, 2 Traffic safety measures, 3 Information systems, road pricing and automatic speed control systems, 4 Road investments and 5 Route guidance systems.

The traffic flow ranking order: 1 Traffic control, 2 Information systems, route guidance and road pricing, 3 Road investments, 4 Operation, maintenance and load carrying capacity, and 5 Automatic speed control systems and traffic safety measures.

The environmental ranking order: l Traffic control, road pricing and attitude and behaviour-conditioning measures, 2 Information systems and route guidance systems, 3 Automatic speed control systems, 4 Investments in county and national highways and 5 Investments in trunk roads.

The Delegation has examined a number of international studies which also point to the positive effects of transport informatics. These studies, however, have employed differing procedures in differing environments, have varied in scope and so forth. Even so, in the Delegations opinion they demonstrate the great potential of transport informatics for helping to create more efficient, safer and more environment-friendly transport systems.

‘ A socio-economic evaluation of transport informatics in the Goteborg Got-

henburg region.

Transport informatics strategic instrument of transport policy

- a

Transport policy objectives are today being pursued very much by traditional means, such as infrastructure investments and static regulatory systems of infrastructure use etc. Use of new instruments, such as transport inforrnatics and other, "softer" measures has, understandably, not yet acquired important role

a very transport policy. Instruments of this kind are of fairly recent origin. the Delegation’s belief that things are moving towards a

view of transport policy, facilitated by new technology, but new also by value changes. The new approach primarily concerned with achieving more efficient utilisation of the existing infrastructure with the aid of new instruments, transport informatics among them. This will be very much a matter of conditioning, guiding and directing traffic with the aid of new technology and real time information on traffic conditions, and not so much a matter of investing in traditional infrastructure. In civil aviation, developments have been moving this direction for some time already.

This illustrated by the following figure, the left hand part of which represents the situation today and the right hand part the new perspective.

Newvlew

BasedonInformation

andmanagement Softer measures Information

Dynamiccontrol

Staticcontrol

MaintenanceoftheInfrastrukture

‘Harder’ Buildingofintrastrukture 4 measures

TraditionalView

Basedonbuilding

andmaintenance

The delegation has based its analyses on existing transport policy, evaluating different applications in terms of the various sub-objectives. The proposals put forward are to be looked on as steps towards the new approach to transport policy. They are concerned with facilitating greater use of transport informatics by making possible to invest in transport informatics measures, eg. through more broadly based funding systems. They are also concerned with a variety of measures in applications furthering the objectives of transport policy. A concise statement of the proposals contained in the national programme for transport informatics.

On principles of transport policy, the Delegation has also laid down a number of implementing guidelines:

- Transport informatics measures should as far as possible be

assessed on the same terms as other instruments of the trans-

port system. - Care must be taken, before introducing systems or policy mea-

sures on a larger scale in the transport system, to ensure that

they do not generate negative effects and/or come into conflict with the aims of transport policy.

0 Implementation must be based on analyses of the needs and

demands of different users. - Unprotected road users, elderly persons and persons with func-

tional impairment should receive extra attention during the

implementation process. - Implementation of transport informatics must not result new

barriers to different groups being built into the transport sys-

tem.

Road traflic management organisation

In its interim report, the Delegation outlined an organisational structure for road traffic management. This has been elaborated in the final report, in which the Delegation adopts a partly new, more visionary approach to road traffic management, based on the new

approach to transport policy. First of all, remarked that the policy measures and responsibilities at present surrounding road transport to great extent characterised by "hard" measures of

are a different kinds, such as road construction and maintenance and a variety of static, unwieldy regulations applying to road traffic. The Delegation believes that in future these measures will have to yield to "softer" of information, management, control

measures and a more dynamic system of road traffic regulation. These are all activities relating to road traffic management and concerned more with the arrangement of road traffic than with the construction and maintenance of roads. As the Delegation sees a change in the basic view of road traffic also bound to affect the choice of responsibility structures and organisation for road traffic.

The Delegation sees the development of road traffic management falling into three phases, phase 0 of which the present

as situation characterised by road traffic management being undefined and responsibility indistinct. Phase l a situation where road traffic management defined and responsibility made clear. Phase 2 when road traffic management measures have

comes acquired the importance described above. This demands a coherent organisation for both road traffic management and road management in the metropolitan regions.

The principal tasks of road traffic management, as the Delegation sees them, are to:

co-ordinate for keeping the road safe and available

measures inform road users of the road and traffic situation ensure that road and traffic information available control and manage road traffic.

The Delegation recommends that the Swedish National Road Administration be instructed, together with the metropolitan municipalities concemed, to negotiations on the subject of regio-

open nal road traffic management, on the important understanding that

A

Phase0 Phan1 PhanZ ,Sonar k UnlcearresponsibilityOrganisationiorRTM Coherentresponsibilitylorroadtram: measures 7 V V

RoadTraffic

Management

Shift accenfrom

‘harder’to"shermeasures

"Harder RoadAuthorities RoadAuthorities RegionalRoadTrafficAuthorities measures build.

" Time

both parties are to have a say in the process and that the assignment to be completed with the greatest possible dispatch. further proposed that the Swedish National Road Administration be put in charge of road traffic management on the national road network and in general charge of matters of road traffic management in Sweden.

In addition, a Committee should be appointed to put forward proposals concerning the structure of a future regional organisation for the road transport system phase 2.

Strategy for the implementation of transport informatics

With reference to the arguments propounded in the final report concerning what to be done, the chapter on implementing strategies deals with the questions of how transport informatics to be introduced, by whom and, partly, when. Supportive documentation for these assessments has also included Svensk agenda för väginformatik "Swedish agenda for road transport informatics", compiled, on the Delegation’s initiative, by a group consisting of representatives of national authorities, industry and universities.

The term "implementation strategy" as used here refers to an overarching plan of procedure for the introduction of road transport informatics in Sweden, implementation here being taken to both public implementation decisions and private systems mean procurement, well the purchase of a product or service by as as the individual user. The chapter begins by analysing implementation other countries, IT implementation in other sectors and the actions of different players connection with the implementation process. To this analysis added a model of the transport informatics system together with the principal players: users, service providers, infrastructure technology suppliers and authorities. Timemanagers, tabling aspects of implementation also analysed, as well as are present-day structures of responsibility within various modes of

transport.

Authorities Gavlmrmnl,Palinrrnnr, PublicAulhoriliol

Legaltramewun Users-Individuals UsersOrganisations- Drivcrs,Travallars,Padusrrians, Fruighr,Publicrrnnspon, CommercialDrivers,ulc. Taxi,Publicnulhorilias,ale. ü å ä Services

SorvlcoProviders TechnologySuppliers Tclocom Q Combinch,Volvo,Puk Publicnnnoriliu, Oporalou,Privat:onrvpricu,arc Ericuon,Hogia,nlc Technology Infrastructure Infrastructure Q

TransportInformaticsInlrauruclurc Publicin/rurructurvaullraritiu,Murricipnlilin, To/ocomOperators,/nlom-I, m.Burks,

The analysis leads to number of conclusions regarding the proa attending the implementation of transport informatics, the cess most important being that implementation does not have just a

single problem owner. A large number of players will have to

cooperate.

Accordingly, the implementing strategy presented comprises a collection of implementing guidelines and number of

a necessary measures in support of the implementing process. Guidelines indicated include the following:

- There must be commercial possibilities. - The users should occupy the forefront of the process. - Procurement should be competitive. - Implementation must be able to start on a small scale. - Systems must be tested before introduction. - An information infrastructure should be created. - Extensive use should be made of general IT systems. - The systems should be integrated towards IT vision for the

an future. Different applications should be appraised separately.

0 - Interoperability a key issue for the systems.

The measures suggested are stated below in the national programme for transport informatics.

Assessment by the Delegation of various applications

The Delegation has also prepared a summary of its assessments of various fields of application for transport informatics. Instead of presenting a long list of all the applications, these have been divided into four main areas, as follows.

Authority applications can have great effects where transport policy aims are concemed. Thee applications must be actively controlled and managed by the authorities concemed. The Delegation attaches particular importance to urban traffic control. Experimental dynamic road pricing projects are important with a view to ascertaining the demand control capability of such systems.

A large number of applications are aimed at providing services for road As such they are not of great import in terms of

users. traffic policy effects but are systems from which users can derive much benefit. very important here to achieve a clear line of demarcation between public and private, to leave scope for private initiatives and to provide information infrastructure in the form of

national digital transport database and information from the road a traffic management.

There are also a large number of applications for transport enterprises. Through transport inforrnatics, public transport, taxi firms and freight companies can streamline their operations and create better services for their customers. Above all, this means

branch has the responsibility of creating good solutions for every itself, though certain field trials come in for State aid.

may

Transport informatics for driver assistance can provide supportive services for drivers and enhance traffic safety. Many of these applications not yet ripe for large-scale implementation. The

are vehicle industry has leading part to play here. The Delegation

a attaches great importance to large-scale experimentation with automatic speed control systems, which can have important effects on traffic safety.

A national programme for transport informatics

On the basis of assessments concerning transport policy and implementation strategy, the Delegation has proposed a national

for transport informatics, itemised as follows: programme

Establishment of national digital transport database.

a

Establishment of regional and national road traffic manage- -

ment. Investment in intelligent traffic signal control systems.

°

Funding through an expanded LTA funding allocation. -

RD projects concerning automatic speed control. °

RD projects concerning dynamic road pricing. -

- Experiments relating to transport informatics for rural

areas. ° An extensive programme for public transport v Experimentation with trip planning

systems. - An investigation of the supervision and control of the carriage

of hazardous goods. v A co-ordinated national RD

programme. 0 Locally based pilot experiments. v Evaluation and input for decision-making

support. - Investigation of the creation of system architecture Eu-

a on a

ropean level. - Active participation international work standardization.

on - Participation in international co—operation. - An ITS forum should be established 0 Training and competencedevelopment. - Information

measures.

SOU 1996: 186 35

slutfört

Uppdrag

1.1 för

Delegationen Transporttelematik

Delegationens uppdrag har varit att "utreda frågor informa-

om tionsteknologins trafikpolitiska konsekvenser och behovet att

av utforma ett regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen av sådan teknologi i transportsektom Dir. 1994:41.

l l 1 Frågeställningama i direktivet

. .

Enligt direktivet är det delegationens uppgift att:

- analysera införandet av transportinformatik från trafikpolitiska

utgångspunkter

analysera den nya teknikens trafikpolitiska betydelse och kon-

sekvenser lämna förslag om hur transportinforrnatiken bäst kan utnyttjas för att underlätta genomförandet av riktlinjerna i den svenska

trafikpolitiken och vilka åtgärder som bör vidtas för att säker-

ställa en sådan utveckling lämna förslag till åtgärder som kan påskynda ianspråktagandet

av olika former av transportinformatik som kan bidra till in-

friandet de trafikpolitiska målen

av

‘ Direktiven återges i sin helhet i bilaga

36 SOU 19962186

pröva nuvarande lagstiftning är ändamålsenlig för ett ökat - om ianspråktagande transportinformatik

av pröva nuvarande organisationsstruktur är ändamålsenlig ° om studera strategier för införandet av olika former av avancerad ° transportinformatik bedöma vinster för samhälle och individ så långt möjligt ° bedöma resursanspråk och krav insatser från olika aktörer ° belysa eventuella negativa konsekvenser ° särskilt uppmärksamma frågor kring den personliga integriteten ° följa utvecklingen inom området nationellt och internationellt sprida information transportinformatik ° om initiera bredare debatt kring transportinforrnatikens möjlig- ° en heter och begränsningar

samt

initiativ till och bereda frågor särskilda insatser i form av ° ta om

pilotprojekt för att främja användningen av transportint.ex. formatik kan bidra till att infria de trafikpolitiska målen.

som

I direktivet konstateras vidare att tyngdpunkten i delegationens arbete skall ligga vägtrafikområdet, men delegationen skall i sitt arbete beakta hela transportornrådet: Delegationen bör därvid särskilt uppmärksamma transportinformatikfrågor som rör flera trafikgrenar eller för hela transportsektom.

som är gemensamma

1.1.2¶Delegationens arbetsprogram

Delegationens tolkning direktiven har omsatts till ett arbets-

av

där de olika frågeställningarna koncentrerats till fem program, områden, för vilka mål och aktiviteter identifierats.

satts upp

Regelverket

Mål: Delegationens arbete skall bidra till att skapa organisatoriska och juridiska förutsättningar för ökad användning transpor-

en av tinformatik i landet.

Det handlar att sätta gränser och stimulerar

om ramar som utvecklingen inom området. Utan Spelregler hämmas utvecklingen.

Aktiviteter:

- Nationell digital vägdatabas 0 Organisation för vägtrafikledning - Integrering av transportinformatik i fordon 0 Framtida organisationsstruktur - Juridiska hinder för införande transportinformatik

av

De tre första aktiviteterna har avrapporterats i delbetänkandet. De övriga redovisas i detta slutbetänkande.

Trafikpolitik

Mål: Att belysa och klargöra transportinformatikens betydelse och hur den kan användas för att infria de trafikpolitiska målen.

Aktiviteter:

0 Begreppet transportinformatik - Genomgång av TOSCA-projektet samhällsekonomisk utvär-

dering av transportinformatik - Utländska erfarenheter och effektmätningar - Transportinformatik i kollektivtrafik - Transportinformatik och godstransporter - Trafikgrensöverskridande transportinformatik - Kommunernas roll i transportinformatiken

I delbetänkandet redovisas de tre första aktiviteterna. Ytterligare analyser har gjorts transportinformatikens effekter, vilket redo-

av visas i detta betänkande liksom de övriga aktiviteterna.

Införandestrategier

Mål: Att utforma ett antal alternativa införandestrategier samt att belysa dessa.

Aktiviteter:

Hinder och problem för införandet

° - Införandestrategier i andra länder

Definition införandestrategi - av

Teknisk utveckling i ett införandeperspektiv -

Aktörsanalys i ett införandeperspektiv - 0 Användarstudier

En nationell agenda för transportinfonnatik -

En analys hinder och problem för införande av transportinfor-

av matik presenterades i delbetänkandet. Ytterligare analyser kring hinder och problem har genomförts. Dessa och de övriga aktiviteterna redovisas i slutbetänkandet.

Följa utvecklingen

Mål: Delegationens sekretariat skall ha god kunskap om utvecklingen samt successivt bygga sin kompetens för att vara en

upp trovärdig samarbetspartner nationellt och internationellt.

Aktiviteter:

Kontinuerligt följa den svenska och internationella utvecklingen -

Kontakter med svenska och internationella inom området - organ

Medverka i Vägverkets Prograrnråd för väginformatik -

Medverka i den svenska referensgruppen för Standardisering av -

väginformatik

Strax efter det att delegationen inlett sitt arbete fick Vägverket

av regeringen i uppdrag att stödja försöksverksamhet kring väginforrnatik. Programrådet för väginformatik bildades för detta ändamål. Mot denna bakgrund har delegationen själv initierat pilotförsök, utan i stället aktivt medverkat i prograrnrådet.

Debatt och information

Mål: Att få i gång en debatt ett samhälleligt perspektiv samt

ur därmed en ökad kunskap transportinforrnatikens möjligheter

om

och begränsningar.

Aktiviteter: - Medverkan med föredrag och underlag vid konferenser, semi-

narier etc. - Informationsblad - Artiklar - Debattskrift och debattartiklar - Anordna seminarier 0 Referensgrupper

1.1.3¶Delegationens arbete

Delegationen har i huvudsak följt sitt arbetsprogram. Samtliga identifierade aktiviteter har behandlats. De utgör underlag för redovisningen och förslagen i slutbetänkandet. Då transportinformatik ännu är en tämligen ny företeelse och under utveckling har delegationen emellertid haft svårigheter när det gäller att bedöma bl.a. resursbehov samt att komma med rekommendationer och förslag om införande för många tillämpningar. För att kunna väl

ge underbyggda förslag i dessa delar erfordras fortfarande hel del

en ytterligare forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet.

Delegationen har sett det som en huvuduppgift att med sina förslag bidra till att skapa förutsättningar för ett ändamålsenligt införande transportinformatik i Sverige.

av

Många samarbetspartners

Delegationens arbete har i stor omfattning skett i samarbete med andra organisationer. Utan samarbete med och gemensamma seminarier etc. med t.ex. Vägverket, Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, forskningsstödjande organ, industrin etc. hade inte nödvändigt underlag kunnat tas fram för delegationens bedörrmingar.

Ett exempel på ett brett samarbete som delegationen tagit initiativ till är utarbetandet svensk agenda för väginformatik. I

av en detta fall etablerades mindre arbetsgrupp med representanter för

en industrin, högskolorna, Vägverket och delegationen, som utarbetade förslag till utformning av agendan. Förslaget till agenda behandlades dessutom vid flera tillfällen i en större referensgrupp med representanter för flera intresseorganisationer, myndigheter, högskolor, kommuner och industrin. Såväl själva agendan som diskussionerna i referensgruppen har givit värdefulla bidrag till delegationens arbete.

Behov fortsatt information och debatt

av

I delegationens mandat ingick också att sprida information och att skapa debatt kring transportinformatikens möjligheter och begränsningar. Delegationens ordförande och dess sekretariat har medverkat i många seminarier, konferenser etc. och informerat om transportinforrnatik samt skrivit artiklar. Vidare har två debattskrifter utarbetats, nämligen Vägval för ITi trafiken samt Transportinformatik i kollektivtrafik. Den senare togs fram i samarbete med Svenska Lokaltrafikföreningen. Det har varit stor efterfrågan på

en båda skrifterna och de har också bildat underlag för flera artiklar i

facktidskrifter och dagspress. Skriftema utgör också underlag för delegationens bedömningar och förslag i slutbetänkandet.

Delegationen har också givit ut ett återkommande nyhetsbrev med information om pågående arbete.

Det är emellertid fortfarande så att kunskapen och kännedomen om transportinformatik hos allmänheten men även hos många organisationer är låg. Detta framkommer bl.a. i den attitydundersökning kring åtta tillämpningar transportinformatik dele-

av som gationen initierat och som redovisas i slutbetänkandet. Enligt delegationen är det viktigt att det även fortsättningsvis bedrivs informationsverksamhet kring transportinformatikens möjligheter och begränsningar.

1.2¶Delbetänkandet Bättre trafik med

väginformatik

I februari 1996 presenterade delegationen ett delbetänkande: Bättre trafik med väginformatik SOU 1996:17. I det behandlades i huvudsak väginformatik.

1.2.1 Delbetänkandet i korthet

Inledningsvis beskrevs i betänkandet tämligen ingående innebörden i begreppet transportinformatik samt redovisades transportinforrnatikens möjligheter.

Delbetänkandet innehöll en omfattande beskrivning utveck-

av lingen av väginformatik såväl i Sverige internationellt. Dele-

som gationen konstaterade därvid att Sverige haft en framträdande roll i utvecklingsarbetet och delegationen ansåg att Sverige även framgent borde spela aktiv roll internationellt.

en

I övrigt bestod delbetänkandet av fem huvuddelar, innehåll

vars återges här i starkt förkortad form.

Väginformatik i trafikpolitisk belysning

Väginformatikens trafikpolitiska betydelse belystes med hjälp av preliminära siffror från det svenska utvärderingsprojektet TOSCA Test site Oriented SCenario Assessment och från ett antal europeiska projekt. De redovisade resultaten pekade på att väginformatik har stor trafikpolitisk potential; så kan t.ex..en ökad en användning den tekniken medföra att antalet olyckor reduav nya väsentligt samt att restidsvinster, ökad framkomlighet och ceras minskade miljöstömingar uppnås. Delegationen konstaterade också att det redan är uppenbart att väginformatikåtgärder är trafiknu politiskt effektiva jämfört med andra åtgärder i vägsystemet. Enligt delegationen borde därför sådana åtgärder regelmässigt prövas sätt ny-ieller tillbyggnader i vägsystemet. samma som om-,

Behovet av insatser

Den analys hinder och problem för införande av väginformatik av delegationen genomförde ledde fram till att det finns behov som av följande omedelbara insatser:

En nationell digital vägdatabas behöver skapas Organisationen för vägtrafikledning behöver klargöras. Klara spelregler etableras

Kompetensutvecklingsinsatser

Framtagande ett förbättrat beslutsunderlag av Samling kring nationell agenda för transportinformatik en Etablering svensk införandeorganisation. av en

En nationell digital vägdatabas

Delegationen föreslog nationell digital vägdatabas skulle att en etableras i Sverige med Vägverket huvudman. Delegationen som ansåg särskild enhet inom Vägverket borde skapas för ändaatt en målet till vilken rådgivande med de viktigaste aktörerna en grupp

borde kopplas. Organisationens uppgift skall att bygga

vara upp, förvalta och âjourhålla vägdatabasen samt leverera basdata med garanterad kvalitet till såväl offentliga privata aktörer på

som konkurrensneutrala villkor. Vägdatabasen bör etablerad senast

vara den l januari 1999.

Regeringen har givit Vägverket i uppdrag att skapa den

nationella digitala vägdatabasen.

Vägtrafikledning i organiserad form

I delbetänkandet presenterades också ett principförslag till organisation för vägtrafikledning. Delegationen ansåg att behovet

av vägtrafikledning är störst i storstadsornrådena och för dessa föreslogs att en organisation med delat huvudmannaskap mellan Vägverket och berörda kommuner skulle bildas. Uppgifterna för vägtrafikledningen bör vara att:

Samordna åtgärder för säkerställande vägen

av Informera trafikanter väg- och trafiksituationen

om Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig Styra och leda vägtrafiken.

För den nationella vägtrafikledningen föreslogs Vägverket

vara huvudman.

Riktlinjer för väginformatikutrustning i fordon

Delegationen föreslog att svenska regler för väginfonnatikutrustning i fordonen borde ta sin utgångspunkt i de rekommendationer som utfärdats CEMT den europeiska transportminis-

av terkonferensen. Vidare ansåg delegationen att Sverige borde vara aktivt i det internationella arbetet inom området.

1.2.2¶Remissutfallet

Delegationens delbetänkande har varit föremål för en bred remissomgång. Inte mindre än 120 organisationer har haft möjligheter att lämna sina synpunkter. Av dessa har ett 80-tal yttrat sig.

I korthet framförde remissinstansema följande:

Delbetänkandet en god beskrivning av väginformatik,

gav

utvecklingen inom området och hur väginforrnatik kan an-

av

vändas

Transportinformatik kan bidra till att infria de trafikpolitiska

målen

Användaraspekter borde ha belysts mer utförligt

Förslaget att etablera nationell digital vägdatabas till-

om en

styrktes av så gott som alla remissinstanser

Förslaget organisation för vägtrafikledning tillstyrktes av de

om

flesta instansema

Förslagen väginformatikutrustning i fordon tillstyrktes.

om

Remissyttrandena har utgjort värdefull utgångspunkt för dele-

en gationens fortsatta arbete.

1.3¶Slutbetänkandet en läsanvisning

-

plattform för arbetet inleder delegationen slutbetänkandet Som en

på trafikpolitiken i informationssamhället kapitel 2. med sin syn I de två följande finns viktiga underlag för delegationens bedömningar och förslag. I kapitel 3 behandlas sålunda användarstudier och i kapitel 4 effekter av transportinformatik.

I kapitel 5-7 återfinns delegationens förslag. Kapitel 5 innehåller förslag relaterade till de trafikpolitiska målen. Kapitel 6 behandlar vägtrafikledning och i kapitel 7 presenterar delegationen sin införandestrategi för transportinformatik.

SOU 1996: 186 45

Kapitel 8 behandlar juridiska frågeställningar kring transportinformatik.

Slutligen gör delegationen i kapitel 9 sin samlade bedömning av olika tillämpningar av transportinformatik. Kapitlet innehåller vidare delegationens förslag samlat i ett nationellt program och riktlinjer för transportinformatik.

1.4 till slutbetänkandet

Underlag

Arbetet har i huvudsak utförts inom sekretariatet. Slutbetänkandet bygger också underlag i form av externa rapporter, propositioner etc. Dessa framgår referensförteckningen. I några fall har

av också underlag beställts från annat håll. De viktigaste av dessa anges nedan. I en bilagedel till slutbetänkandet återfinns vidare de rapporter, som utarbetats av delegationen eller som utarbetats delegationens uppdrag.

Kapitlet om användarna och transportinforrnatiken baserar sig till stor del på en attitydundersökning av åtta tillämpningar

som genomförts av Inregia AB delegationens initiativ och med finansiering från KFB. På delegationens uppdrag har Inregia också gjort en fokusgruppundersökning avseende gymnasielevers syn IT i trafiken. Vidare har en PM av Elsa Rosenblad, Institutionen för konsumentteknik, Chalmers tekniska högskola, om brukarkrav

transportinfomiatik, utgjort underlag för kapitlet.

Kapitlet om effekter bygger en kommande KFB-rapport om utvärdering av transportinformatikens effekter i Europa, som delegationen tagit initiativ till. Rapporten har utarbetats av TFK

institutet för transportforskning och Transek AB. Vidare har Transek på delegationens uppdrag utifrån TOSCA-projektet gjort värderingar transportinformatikens kostnadseffektivitet, vilka också

av utgör underlag liksom den tidigare utförda TOSCA-studien.

Delegationen har bidragit till finansieringen av en studie om intelligenta transportsystem för lastbilstrafik i Nordamerika, som utförts av Sveriges tekniska attachéer i Detroit. Rapporten utgör ett

av flera underlag till delegationens bedömningar i det trafikpolitiska kapitlet.

Som underlag för delegationens bedömningar kring organisation för vägtrafikledning har bl.a. en rapport från Interpares KB och en studie från Statskontoret avseende verksamhetsforrner för samverkan mellan stat och kommun tjänat.

Delegationen har vidare givit Sveriges tekniska attachéer i Tokyo i uppdrag att redovisa det japanska niopunkts-programmet för transportinformatik. Detta har varit ett underlagen för analysen av införande utomlands i kapitlet om införandestrategi.

Kapitlet om juridik och transportinformatik har utarbetats av experten Björn Hansson.

2 för

Trafikpolitik

informationssamhället

Delegationens huvuduppgift är att analysera transportinformatikens betydelse och konsekvenser i ett trafikpolitiskt perspektiv. Däremot ingår det inte i delegationens uppdrag att värdera eller ompröva trafikpolitiken sådan. I sina överväganden rörande

som transportinformatikens effekter, betydelse, införande etc. har delegationen därför utgått från befintliga trafikpolitiska mål och riktlinjer. En viktig utgångspunkt har därvid varit att transportinformatik skall behandlas som ett medel bland andra. De förslag som delegationen lägger fram är också i hög grad inriktade att nå

nu konkreta resultat i ett kortare perspektiv.

Vissa de förslag som delegationen för fram är inriktade

av att skapa informationsinfrastruktur för trafik- och transportin-

en forrnatik och lägga en allmän grund för en stegvis vidareutveckling av den nya tekniken. Skälen för att dessa förslag lyfts fram är att de enligt delegationens uppfattning utgör strategiska investeringar är nödvändiga för att kunna dra nytta av den betydande

som trafikpolitiska potential som transportinformatiken rymmer.

2.1 Det

långa perspektivet

För att rätt kunna värdera betydelsen av dessa insatser är det enligt delegationen nödvändigt att göra sig en föreställning om transportinforrnatikens möjligheter och användning i ett mera långsiktigt perspektiv.

Delegationen vill därför inledningsvis och närmast som en bakgrundsbeskrivning eller referensram till sina övriga överväganden söka förmedla sin vision av 2000-talets trafikpolitiska miljö

och hur IT kan bidra till att förverkliga denna. Delegationens strävan har varit att försöka anknyta denna vision så nära som möjligt till det trafikpolitiska utvecklingsarbete pågår i Sverige

som nu och utomlands. Delegationens bidrag handlar således främst om att försöka konkretisera bilden av en miljö, där transportinfonnatiken kan spela en avgörande roll för förverkligandet av de trafikpolitiska ambitionerna. Eftersom informatik utgör central kompo-

en nent i denna vision kan den sammanfattas under rubriken en trafikpolitik för informationssamhället.

Sverige är på väg in i informations- och kunskapssamhället. Regeringen har lagt fast mål för en övergripande nationell ITstrategi i syfte att rikta nationens samlade krafter mot informations- och kunskapssamhällets krav och behov Prop 1995/96:125. Huvudinriktningen är att stimulera användningen av IT ett sätt som befrämjar kreativitet, tillväxt och sysselsättning. Regeringen har prioriterat uppgifter inom tre områden: Rättsordningen, utbildningen och samhällets infomiationsförsörjning. Det sistnämnda har en direkt koppling till transportinfonnatik. Det handlar nämligen bl.a. om att skapa en informationsinfrastruktur för olika samhällsområden bl.a för trafiksektom.

Regeringen anför vidare att en ökad anvädning av IT i transportsektorn kan sikt påtagligt komma att underlätta genomförandet av de trafikpolitiska mål som riksdagen lagt fast, bidra till en effektivare användning av infrastrukturen och övriga transportresurser samt höja kvaliteten de tjänster som erbjuds trafikanterna och näringslivet".

2.2 mot hållbar

Bakgrund en utveckling

-

Internationellt finns i dag en samsyn de miljöhot som finns och också överenskommelser för att nå långsiktigt hållbar utveck-

en ling sustainable development. Mest känd är Agenda 21, som är en omfattande handlingsplan som antogs FNs miljökonferens i

Rio 1992. Sverige har liksom 180 andra länder förbundit sig att arbete enligt intentionerna i Agenda 21. Det finns också bred på trafikens roll i detta en samsyn sammanhang. Det handlar då till stor del reducera trafikens om att negativa effekter miljön och på vår hälsa. I Europa har flera rapporter pekat de trafikproblem som finns och dessas konsekvenser. Färska beräkningar visar det att ineffektiva transportsystemet i Europa kostar till 2% den upp av samlade BNP. Till det skall läggas kostnaderna för vägtrafikens olyckor, vilka uppskattats till 1,5% den samlade BNP. av Till den samstämmiga internationella bilden hör också lösatt ningen inte längre enbart handlar att bygga ytterligare infraom struktur i form vägar, järnvägar etc. Detta blir allt svårare av att genomföra av olika miljöskäl. Till och med i USA, är bilsom landet framför andra framhålls att vägnätet i är färdignu stort byggt Man kan naturligtvis fråga sig dessa förhållanden är releom vanta för Sverige. Här finns relativt gott mark för bygga om att ytterligare vägar, järnvägar etc. och våra trafikproblem är inte av samma svårighetsgrad som i övriga Europa, USA och Japan. Inte desto mindre finns här färdriktning mot ett transportsystem en som kräver mindre ingrepp i miljön och är säkrare och effektivare. som För svenskt vidkommande är det också angeläget med åtgärder som bidrar till att minska "avståndshandikappet" till övriga Europa samt tar hänsyn till specifikt nordiska problem långsom t.ex. en varig vinter. Dessa slutsatser har redan dragits bl.a. i Kommunikationskommitténs delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken. Där föreslås bl.a. en minskad satsning byggande infrastruktur och av en ökad satsning på underhåll.

2.3 vision

Delegationens

Delegationens slutsats de redovisade trenderna i trafikav ovan politiken omsvängning är gång mot att i ökad grad är att en använda trafikpolitiska medel. Nedanstående principskiss nya försöker illustrera delegationens vision, kan ses som en framsom skrivning de aktuella strömningama. av

Nysyn UtgårIraninformation ochstyrning

Mjuka åtgärder Informationochledning

Dynamiskastyrmedel

statiskastyrmedel

Driftochunderhållavinfrastruktur

Hårda Byggandeavinfrastruktur åtgärder

Traditionellsyn Utgårfranbyggande ochunderhåll,

Figur 2.1 Ett nytt trafikpolitisk förhållningssätt.

Figuren skifte mot ett nytt trafikpolitiskt förhållrepresenterar ett ningssätt, delegationen har generell giltighet. Delegatiosom tror uppfattning detta förhållningssätt kommer att växa nens är att nya fram resultat både ändrade värderingar i samhället och som ett av tillgången till trafikpolitiska verktyg i det senare fallet inte nya -

minst i form av transportinforrnatiken.

Skissen illustrerar på ett förenklat sätt både tyngdpunkten och sekvensen i användningen olika trafikpolitiska medel. Den av vänstra delen representerar dagens situation och den högra den nya

färdriktningen.

I dagens trafikpolitiska verklighet är investeringar i och underhåll av trafikanläggningar de tyngsta trafikpolitiska medlen kom-

binerade med olika statiska styrmedel i form trafikregler av som styr utnyttjandet infrastrukturen, regler för fordonsutformning av m.m. Informationen trafik- och transportsystemet är däremot om fortfarande förhållandevis outvecklad. I övergången till informa-

tionssamhället som transportinformatiken är del bör det - en av vara naturligt att skifta synsätt. Fokus borde således ligga mera att påverka trafiken med utgångspunkt i aktuell och detaljerad information vad verkligen händer i trafiksystemet. Att om som ute sätta informationen och styrning i centrum skulle kunna innebära

ett helt nytt trafikpolitiskt angreppssätt, där åtgärder för att åstadkomma en rationell användning trafiksystemet sätts i första av rummet och föregår dyra investeringsåtgärder trafikpolitiskt som medel. På det här sättet kan trafikpolitiken också i högre grad än i

dag formas utifrån människors behov och krav. Vidare ger en sådan politik också individer och företag ökad valfrihet att med

hjälp av god information fatta beslut i trafiken. egna Man kan också välja figuren illustration att se som en av en utveckling av trafiksystemet mot gradvis ökad mognad. Efter en hand som trafiksystemet utvecklas och färdigställs är det således

naturligt att perspektivet skiftar över från själva anläggandet av systemet mot underhållet och användningen systemet. En ratioav nell användning förutsätter naturligtvis information vad om som faktiskt sker i trafiksystemet. En utveckling detta slag har redan pågått tid inom luftav en farten. Det anläggs i dag få flygplatser. Däremot utvecklas kapaciteten med hjälp IT. av Parallellt med den här skisserade utvecklingen sker också en utveckling av farkoster och fordon. Dessa får allt IT-utrustmer ning. Farkostema integreras också med andra IT-system. Samver-

kan mellan farkoster, infrastruktur och människor ökar.

2.4 som ett strategiskt

Transportinformatik medel i trafikpolitiken

Enligt delegationen innebär det synsättet att transportinforma-

nya tik blir strategiskt medel för att nå de trafikpolitiska målen om

ett

säkert, miljövänligt och effektivt transportsystem samt i ett ett större sammanhang för att bidra till långsiktigt hållbar utveck-

en ling.

Som delegationen det bygger framtidens transportsystem på

ser fem hömpelare, där transportinforrnatiken har en central roll.

Ett transportsystem för alla

Framtidens trafikanter kommer liksom i dag att ha behov av att

snabbt, säkert, enkelt, billigt och bekvämt. Man vill ha valresa frihet och kommer att ställa krav ökad flexibilitet, kvalitet, säkerhet och miljövänlighet. Synen resandet kommer naturligtvis påverkas värderingarna i stort i samhället. Detta kan

att av

gälla bred acceptans för att komma till rätta med transt.ex. en

miljöstömingar.I takt med att IT i ökande utsträckning portemas gör sitt intåg i olika samhällssektorer kommer det att bli naturligt

till sig IT-lösningar och/eller kräva sådana också för att att ta effektivisera resandet.

Med transportinfonnatik stora möjligheter att just underlätta

ges resandet för alla Transportsystemet kan individanpassas.

grupper. Detta potential inte minst är viktig att ta till vara för

är en som olika funktionshindrade och därmed öka deras rörlighet

grupper av i samhället.

Varuägare kommer på motsvarande sätt att ställa skiftande krav på godstransportema. Det handlar hög kvalitet, precision och

om skräddarsydda transportlösningar. Detta låter sig inte göras utan

transportinforrnatik.

En utvecklad användning transportinformatiken är en förut-

av sättning för kundanpassat, flexibelt och tillgängligt transportsystem

för alla.

Ett säkert transportsystem

Trafiken är ett våra absolut största hälsoproblem. Inom vägsek-

av torn dödas och skadas varje år ett mycket stort antal människor. Nollvisionen där siktet är inställt trafik utan dödade och

— en svårt skadade är otänkbar utan ett omfattande ianspråktagande

— av transportinformatik. Med transportinformatikens hjälp kan hastigheterna automatiskt till rådande trafikomständig-

anpassas heter, bilförare få hjälp i kritiska situationer och oskyddade trafikanter få säkrare trafikmiljö.

en

Ett effektivt och resurssnålt transportsystem

Utvecklingen mot ett resurssnålare samhälle i vid bemärkelse har inletts. Detta har också fått konsekvenser för transportsektorn. Hittills har det emellertid i huvudsak handlat att ställa miljö-

om krav fordonen. Nästa steg blir att utnyttja bättre, dvs.

resurserna att använda befintlig infrastruktur och utrustning effektivare.

Genom att använda transportinformatik kan kapaciteten i befintliga system ökas. Detta innebär i sin tur att behovet att

av bryta ny mark eller göra ingrepp i känsliga miljöer kan minska.

Med dynamiska avgifter kan trafiken styras så att trafiksystemet utnyttjas effektivare.

Ett miljövänligt transportsystem

Då målet också är att få ett miljövänligt transportsystem, räcker det inte med att utnyttja resurserna bättre, utan det krävs också att transportemas negativa miljöpåverkan kan reduceras. Transportinformatik kan bidra till det.

Ett integrerat transportsystem

Ett fungerande transportsystem bygger bl.a på att systemets olika delar kan fogas samman. Transportinformatik kommer att medföra

att transportsystemet blir integrerat. Gränserna bryts ner

mera mellan företag, mellan transportslag, mellan kommunala och statliga organisationer, mellan regioner, mellan nationer, mellan tekniska lösningar och mellan tjänster.

Framtidens frågeställningar

Utvecklingen mot ett framtida transportsystem med transportinformatik viktig grund har börjat. Det kan ge många för-

som en delar. Det finns dock också vissa risker förknippade med ett sådant. Det gäller bl.a. frågor integritet, sårbarhet och teknikens

som tillförlitlighet. Tekniken i sig är varken ond eller god. Effekterna är beroende hur väljer att använda den. Det handlar med

av man andra ord också ett ansvarsfullt utnyttjande av den nya tek-

om niken.

3¶Användarna och

transportinformatiken

Användaraspekter transportinfonnatik har inte ägnats lika stor uppmärksamhet teknisk utveckling, tjänsteproduktion och

som trafikstyming. Olika slag användarstudier har gjorts, dessa

av men har hittills inte fått lika framträdande plats.

en

Tekniken är nu mogen att införas i ökande grad. Det finns redan tillämpningar i bruk och flera är på väg. Ju närmare införandefasen kommer desto angeläget blir det få

man mera att en bättre kunskap användarnas behov och krav. Därmed inte

om sagt att man inte bör beakta användarnas situation även i tidigare faser.

Få studier har riktats mot de vanliga privatpersoner i fram-

som tiden är tänkta att använda de produkterna. Om de olika

nya produkterna inte får användarnas acceptans kan det självklart inte bli en marknad för olika produkter. Transportinformatik införs

som av myndigheter får då heller inte önskvärda effekter. Allmänhetens intresse för att använda den tekniken är således viktig

nya en beslutsfaktor när det gäller att bestämma inriktningen på de insatser som samhället skall göra.

3.1¶Vilka är användare av

transport-

informatik

Användare av transportinforrnatik kan grovt indelas i två kategorier:

0 Trafikanter - Organisationer företag och myndigheter

Dessa har naturligtvis olika motiv för att använda transportinformatik. För den första handlar det bl.a. om att få inforrnagruppen tion restider och vägval, kunna öka säkerheten, tryggheten och om kvaliteten i samband med resande etc. Företagens motiv att i ökad utsträckning använda transportinformatik är i huvudsak företagsekonomiska t.ex. plane- - genom rings- och ledningssystem för godstransporter och kollektivtrafik kan resurserna utnyttjas bättre. För myndigheter är motiven i första hand kopplade till verksarnhetsmål. För Vägverket, Banverket m.fl. handlar det också om införande olika tillämpningar är ett medel för att infria de att av trafikpolitiska målen. En närmare analys användarnas roll i införandeprocessen av görs i kapitlet om införandestrategi. I det här kapitlet behandlas endast användare i bemärkelsen trafikanter. Detta är långt i från enhetlig Det finns en grupp. många sätt dela användare i olika kategorier. Några av de att upp vanligaste är:

Bilister, oskyddade trafikanter, kollektivtrafikresenärer Män kvinnor - Barn, vuxna, äldre Yrkesförare privatförare - Geografi storstäder, tätort landsbygd etc. -

3.1.1¶Olika trafikanter har olika krav och behov

Olika användargrupper har olika krav och behov, som kan uppfyllas med hjälp transportinformatik. Användarkraven beror av dels användaren är, dels vilket transportmedel och av vem av slutligen under vilka omständigheter nyttjandet sker. Många studier har visat att användare/trafikanter har olika beteenden respektive gamla, som män respektive kvinsom unga eller vi är funktionshindrade eller Varje trafikantgrupp nor om

bör särstuderas, så att gemensamma respektive särskiljande krav kan värderas och vägas in vid utformningen olika lösningar för

av transportinformatik.

Kraven kan också skifta beroende vilket färdmedel

som används. Transportinforrnatiken påverkar/kan påverka resandet olika sätt för den kollektivt, den kör sin bil

som reser som egen till arbetet, familjen semesterresa, Skolungdomar cyklar till

som skolan, lastbilschauffören, busschauffören, taxiföraren eller färdtjänstresenären m.fl.

3.1.2¶Funktionshindrade och äldre

En grupp som det finns skäl att särskilt beakta är funktionshindrade. Den nya tekniken innehåller många möjligheter för dessa

grupper. Funktionshindrade utgör dock inte homogen Det

en grupp. handlar om mycket varierande handikapp från nedsatt gångförmåga, allergier och överkänsligheter olika slag, utveck-

av lingsstöming, nedsatt syn och/eller hörsel etc. till svåra flerhandikapp en person som har flera olika funktionsnedsättningar. För olika grupper den tekniken möjligheter till individuell

ger nya anpassning i samband

med resor.

Kunskaperna om lång- och korttidseffekter av exponeringar

av elektromagnetiska fält är dåliga. Överkänsligheten mot sådana är ett funktionshinder särskilt måste beaktas.

som

Det är emellertid så att åtgärder av generell art bör utformas så att de även kan tillgodose funktionshindrades behov. Detta finns bl.a. manifesterat i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik. I Moderna telekommunikationer åt alla Ds 1996:38 föreslås också att alla skall ha tillgång till teletjänster på likvärdiga villkor. Generella åtgärder innebär att utformningen skall sådan att funk-

vara tionshindrade kan förflytta sig och ta del verksamheterna

av likvärdiga villkor som andra. Utformningen av parkeringsplatser, terminaler samt informations- och betalningssystem är exempel generella åtgärder.

Antalet äldre, som rör sig ute i trafiken ökar. Denna kategori kan ha problem grund av sämre syn och hörsel, sämre reaktionsförrnåga samt svårigheter i komplexa trafiksituationer. Transportinforrnatik kan underlätta resandet för dessa grupper olika sätt.

Om transportinforrnatik utformas ett sådant sätt att de tillgodoser äldres och funktionshindrades behov vad gäller generella åtgärder, så blir i allmänhet utformningen också bättre för andra kategorier. Det finns en rad exempel handikappanpassningsåtgärder har sådana effekter exempelvis låggolvbussar under-

som lättar inte bara för rörelsehindrade och äldre utan även för familjer med barnvagnar och för resenärer med tunga väskor.

Kunskaperna funktionshindrades resande i förhållande till

om andra är emellertid bristfälliga. Vidare är antalet studier

grupper kring användning transportinforrnatik för funktionshindrade

av tämligen litet. Det finns dock studier om äldre och transportinformatik och eftersom det finns ett starkt samband mellan ålder och funktionshinder har ändå gruppen studerats till en del.

3.2¶Att studera teknik som inte finns

Ett skäl ofta anförs för att det inte finns så många studier

som kring användare transportinformatik är att det är svårt att stude-

av

teknik inte finns ute marknaden. Människor har då ra en som mycket svårt att uttala sig. De har svårt att föreställa sig hur den

tekniska lösningen påverkar deras handlande. De är oftast inte nya

medvetna sina behov/problem eller brist teknisk lösens om ning/produkt i en viss situation.

Användarstudier bör göras med dem det verkligen berör, dvs. de presumtiva användarna. Utgångspunkten bör då vara människan i sin roll brukare tekniska system. Med brukare menas den

som av slutlige användaren en produkt eller tjänst.

av

Användarstudierna görs individnivå, dvs. enskilda människors utsagor och handlingssätt analyseras för sig. Studierna

var

görs helst i verkliga användningssituationer, då verkliga beteenden i förhållande till viss produkt/tjänst analyseras.

en

Det finns ett antal olika metoder för att göra användarstudier. Dessa är mer eller mindre tillförlitliga och eller mindre

passar mer bra i olika utvecklingsfaser. Beroende i utvecklingskedjan

var man befinner sig bör olika metoder väljas. Valet metod beror

av främst av hur den tänkta/planerade produkten kan presenteras, dvs. hur den kan åskådliggöras. I tidiga utvecklingsskeden kan produkten/tjänsten presenteras i form av scenariobeskrivningar,

som presumtiva användare tar ställning till. När produkten/tjänsten tagit fastare form kan den presenteras modell och längre fram

som en som en prototyp. Bästa utvärdering av produkt eller tjänst får

man naturligtvis genom utvärdering av den färdiga produkten i praktisk användning.

För att få brukarens bild produktens problem/svårigheter

av respektive värden/nytta bör helst använda kvalitativa metoder.

man Kvalitativa metoder används för att beskriva, förklara eller tolka ett fenomen. I detta fall skall de beskriva och förklara användarens utsagor om produkten, t.ex. varför den inte fungerar, vad som inte fungerar, vad användaren vill ha i stället etc. Kvantitativa metoder ger statistiskt grundade data över hur många svarat något

som av ett antal av försöksledaren givna svarsalternativ. Kvantitativa metoder kan användas för strukturell beskrivning, medan

att ge en kvalitativa metoder kan användas för att få fördjupad förståelse.

I grova drag kan man skilja mellan två typer frågeundersök-

av ningar, enkät och intervju. Intervjun utmärks att frågorna ställs

av muntligt till intervjupersonen. vars svar registreras något sätt. I en enkät ställs frågorna skriftligt och de tillfrågade antecknar själva svaren på formulären. Vid intervjuerna har vanligtvis

man ett mindre antal personer som t.ex. i gruppdiskussion

resonerar kring en eller flera tillämpningar eller praktiskt kan

som provar också i simulator eller flera tillämpningar. I dessa fall kan

vara en man få en god kunskap vad dessa tycker tillämp-

om personer om ningarna och man kan också få goda underlag för hur olika

produkter bör utformas ergonomiskt. En svaghet med undersökningar av detta slag är att det kan vara svårt att generalisera resultaten,

dvs. är de giltiga även i andra sammanhang Om flera undersökningar görs i andra miljöer med andra och kanske också

personer med kontrollgrupper ökar naturligtvis möjligheterna att dra generella slutsatser. Ett annat sätt är att använda olika undersökningsmetoder tillämpning, s.k. triangulering. Eftersom olika

för samma metoder oftast olika frågor triangulering en djupare

ger svar ger kunskap om tillämpningen.

I fallet med enkäter handlar det ofta större kvantitativa

om undersökningar. Om svarsalternativen är bundna, dvs. endast givna

är möjliga att markera, kan intervjupersonens verkliga åsikter svar

förlorade, nämligen dessa inte återfinns bland de möjliga

om svarsalternativen. Även här kan säkerheten öka flera undersök-

om ningar görs, t.ex. kombinationer mellan kvantitativa metoder och kvalitativa.

I allmänhet är det så att mindre och kvalitativa undersökningar bör användas i tidiga skeden och att enkäter och intervjuer med ett större urval kan användas då produktema/tjänsterna är färdigutvecklade.

3.3 till transportinformatik Attityder

Inregia AB har delegationens initiativ genomfört en brett upplagd användarundersökning, i vilken man kartlagt kunskap och intresse hos allmänheten för tillämpningar av transportinformatik. Studien har finansierats Kommunikationsforskningsberedningen

av KFB. I det följande avsnittet sammanfattas denna undersökning. Vidare görs jämförelse med några andra studier av några till-

en lämpningar av transportinformatik.

3.3.1 ett

Transportinformatik ur användarperspektiv

Syftet med studien har varit att undersöka vilken kunskap

som finns bland vanliga människor och hur stort intresset och

pass betalningsviljan är för att använda tillämpningama. Undersökningen är den första i sitt slag i Sverige kring transportinforrnatik.

Undersökningen omfattar åtta olika tillämpningsområden inom transportinforrnatik. Några av tillämpningarna finns införda i mindre skala. Flertalet finns dock ännu inte marknaden även om tidpunkten för introduktion inte bedöms alltför avläg-

en vara sen. En utgångspunkt för valet av tillämpningar har också varit att de direkt berör trafikanterna. Tillämpningarna

var:

- Trafikinformation i fordonet - Kollektivtrafikinfonnation under resan ° Reseplanering i hemmet eller på arbetet 0 Parkeringsinforrnation - Vägvisningssystem - Automatisk hastighetsanpassning här definierad så att bilen

kan framföras mera än i 30 km/h, när det är den gällande has-

tighetsgränsen - Elektronisk plånbok smart kort - Elektroniska körkort smart kort

Drygt 2 000 personer över 15 år har intervjuats per telefon. Den intervjuade har fått en kort presentation av tillämpningen.

Försiktighet i tolkningen

Som tidigare påtalats finns det vissa svårigheter förknippade med studier av teknik som ännu inte finns. De tillfrågade gör sin tolkning av vad det är fråga Detta område är dessutom ytterligt

om. komplicerat och till stora delar hypotetiskt. Möjligheterna att tyda

andra tillämpningar i frågorna än de faktiskt efterfrågats, är

som

därmed stora. Vidare är det viktigt att komma ihåg att attityder inte är detsamma beteende, dvs. även om de intervjuade

som

betalningsvilja för viss tillämpning och anser att uppger en en denna är viktig är det långt ifrån säkert att personen i fråga kom-

att köpa den färdiga produkten. mer

Samma skulle eventuellt kunna annan in-

personer uppge en ställning till de olika tillämpningama, de i stället fått prova

om några i verklig miljö, laboratorium eller i körsimulator.

Det bör också påpekas att attitydundersökningar är färskvaror, dvs. de bild vad de tillfrågade anser vid intervju-

ger en av tillfället. Inställningen till produkt etc. ändrar sig över tiden.

en

Undersökningen dock uppfattning människors kän-

ger en om nedom transportinforrnatik i dag och vilka av tillämpningama

om som röner mest intresse.

I tolkningen bör hänsyn tas till att svaren även kan

av svaren inkludera moraliska värderingar och att de undersökta tillämpning-

därvidlag kan skilja sig från varandra. Det kan således vara ama

moraliskt rätt att automatisk hastighetsanpassning har mer att anse större angelägenhetsgrad eftersom det rör sig om att kontrollera en bestämmelse faktiskt har beslutats än att införa ett informa-

som tionssystem kanske underlättar för individen att ta sig till

som arbetet.

Kännedom om tillämpningama

Allmänt kan andelen att de har hört

sägas att personer som uppger talas saken med stor sannolikhet är en överskattning av vad

om

faktiskt gäller. Generellt vill många visa att de är informerasom de.

Kännedomen de åtta tillämpningama varierar kraftigt. Den

om

kända tillämpningen är Trafikinformation i bilen som 54 % mest säger sig ha hört talas Därpå följer Vägvisningssystem, Elek-

om. tronisk plånbok, kollektivtrafikinformation under resan, Automatisk hastighetsanpassning och Elektroniskt körkort som ungefär en tredjedel känner till. Minst kända tillämpningama Reseplane-

var

ring i hemmet/på arbetet och Parkeringsinformation bara som 26% respektive 14 % att de har hört talas uppger om. Vänder man frågan, kan man konstatera att det är stor en del av det svenska folket som inte har någon kunskap den om teknik som är väg att introduceras i det svenska samhället. Generellt kan sägas att män att de hört talas tilluppger om lämpningen i betydligt högre grad än kvinnor. Detta är signifikant för samtliga tillämpningar och skillnaderna kan stora. För vara Trafikinformation i bilen uppger till exempel 68 % männen och av 40 % av kvinnorna att de hört talas detta. om För fem av tillämpningama visar också analysen större en kunskap hos med högre utbildning i jämförelse med dem personer med lägre utbildning. Detsamma gäller personer som ofta använder datorer i jämförelse med dem aldrig eller sällan använder som datorer och personer med körkort i förhållande till dem som inte har det. I två fall har bostadsorten haft betydelse. Det gäller Kollektivtrafikinformation under resan och Elektronisk plånbok, vilka boende i storstäderna kände till i större utsträckning. Resultaten kan tolkas så att kunskapen varierar med intresse för teknik och praktisk användning. En högre grad utbildning likav som dagligt utnyttjande av modem infonnationsteknik, gör det även lättare att ta till sig information teknik. om ny

Viktigaste tillämpningen att införa

Intervjupersonema har också ombetts att prioritera de åtta tillämpningarna med hänsyn till hur angeläget de personligen tycker det är att införa just den tekniken. Endast ett svarsalternativ har tilllåtits.

Vilket av de åtta användningsområdenatycker Du personligen Andel %i är mestangelägetatt införa Automatiskhastighetsanpassningvid hastighetsbegränsningar30 29 km/tim

Frågan belyser den inbördes rangordningen och de tillfrågade har i princip tvingats välja mellan de åtta tillämpningama även om 4 % markerat de inte vill att någon tillämpning skall införas.

att Frågan har således inte ställts de över huvud taget tycker att

om

tillämpningarna skall införas. någon av

Nästan oavsett hur materialet har delats upp efter olika bakgrundsvariabler har Automatisk hastighetsanpassning prioriterats högt. Endast i två fall har kunnat konstatera att andra till-

man ämpningar har placerat sig första plats och i båda dessa fall har Automatisk hastighetsanpassning kommit andra plats. Det är kollektivåkama främst vill prioritera Kollektivtrafikinforma-

som tion under och har långa årliga körsträckor

resan personer som

i första hand väljer Vägvisningssystem. som

Intresse för tillämpningarna

När det gäller att mäta intresset för de åtta

tillämpningama har

frågan varit densamma i sju tillämpningama. av För Automatisk hastighetsanpassning har dock frågan formulerats vilken som inställning intervjupersonen har till denna

tillämpning beroende

att tillämpningen bedöms bli tvingande.

I vilken utsträckning kan tillämpningen vara av intresseför Andel i % Dig somsvarat

Automatiskhastighetsanpassningvid hastighetsbegränsningar30 74 km/tim

Parkeringsinformation 34

Vägvisningssystem 32

Trafikinformation i bilen 30

Reseplaneringi hemmet/påarbetet 25

Intresset för tvingande automatisk vid

hastighetsanpassning 30

km/tim är således mycket högt. Av

undersökningen framgår också

att andelen äldre har positiv inställning till som en denna tillämpning är större än för de På motsvarande yngre. sätt är kvinnor mera intresserade än män. De kör bil i omfattning som stor är mindre intresserade än de har kortare årliga körsträckor. som I Göteborg där systemen med kollektivtrafikinforrnation och i viss mån även reseplanering funnits i praktiskt bruk under en tid, är intresset något större än för Sverige som helhet och prioritering-

en av tillämpning Kollektivtrafikinformation under placerar

resan sig i detta område direkt efter Automatisk

hastighetsanpassning.

Samtidigt skiljer inte göteborgarna sig från invånarna i större

städer med över 50 000 invånare. Dessa uppger också Kollektiv-

under näst mest angeläget att införa.

trafikinformation resan som

De sig ha intresse för tillämpningama uppvisar en som uppger ganska likartad bild för alla tillämpningarna utom Automatisk

hastighetsanpassning och K0llektivtrafikinformation under resan. intresserade är de är män, de har högre utbildning, de De unga, en långt årligen och använder ofta persondatorer. Och skillnaderkör Som exempel kan tas Trafikinformation i bilen. na är stora. ett

45 % de 15-29 år tycker att tillämpningen är När av unga intressant, säger bara 15 % de äldre 60- motsvarande. av 20 % dem kör korta sträckor tycker att det ar Drygt av som intressant medan 47 % dem kör över 2 000 mil säger av som detsamma. inte använder datorer är endast 20 % intresserade Av dem som och bland dem dagligen använder datorer är 40 % intressom serade. Drygt 20 % dem enbart har grundskola visar intresse. av som 35 % de högre utbildade att de är intresserade. Cirka av uppger Av är 35 % intresserade, kvinnorna bara 26 %. - männen av

Till viss del sammanfaller naturligtvis dessa grupper. Som sam-

manfattning skulle kunna säga att de intresserade personerna man är har teknikvana och högre utbildning. yngre, en

Vägande skäl för intresset

Anledningarna till varför sig ha ett intresse för tillman uppger starkt knutet till användningsområdet. För fyra av lämpning är tillämpningama beror intresset att planeringen underlättas. Det under Reseplanering i

gäller Kollektivtrafikinformation resan,

eller på arbetet, Parkeringsinformation och Vägvisningshemmet Säkerhetsaspektema och trygghetsfrågor spelar en avgöransystem. roll det gäller i fordonet, Automatisk

de när Trafikinformation

SOU 1996: 86l 67

hastighetsanpassning och Elektroniskt körkort. Förenklad hantering motiverar intresset för Elektronisk plånbok.

Nytta

Frågor om vilken personlig tillämpningen har för

nytta som den intervjuade har ställts för alla tillämpningar för automatisk

utom hastighetsanpassning. Ställt i relation till samtliga intervjuade är andelen personer sig ha mycket eller ganska

som uppger en stor personlig nytta ganska lika oavsett tillämpning. Andelen varierar mellan 26 % och 33 %.

Betalningsvilja

Betalningsviljan har testats för några tillämpningar bl.a. för Trafikinformation i bilen och Vägvisningssystem. Informationen till systemen förutsattes gratis.

vara

Trafikinformation i bilen Betalningsvilja % -

100 90 80

70 60 50

40 30 20 10 0 O 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Kronor Figur 3.1 Betalninsvilja för utrustningen till Trafikinformation i bilen. Källa: Transportinformatik ett användarperspektiv. ur

De angivit att de finner Trafikinformation i bilen intressant som har också tillfrågats hur mycket de är beredda att betala för en sådan utrustning. Drygt 15% de tillfrågade är beredda att betala av upp till 3 000 kr. På sätt har de uppgett att de finner Vägvisningssamma som frågats hur mycket de är beredda att betala för system intressanta sådan utrustning. Drygt 10 % de tillfrågade kan tänka sig att en av till 4000 kr. betala upp

Vägvisningssystem Betalningsvilja % - 100 90 80 70 60 50 40 30 20 1O

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Kronor Figur 3.2 Betalninsvilja för utrustningen till Vägvisningssystem. Källa: Transportinformatik ur ett användarperspektiv.

3.3.2 Jämförelse med

några andra studier

Inregia har inledningsvis gjort inventering studier riktar en av som sig till allmänheten inom detta område i syfte studera vilka att resultat som erhållits och vilken metodik utnyttjats. Det har som visat sig vara få undersökningar gjorts inom detta fält. som Navigations- och informationssystem

En undersökning i form gruppdiskussion rörde vilken teknisk av nivå som Volvos navigationssystem skulle ha. Slutsatsema från Volvoundersökningen som genomfördes 1989 är att det sku-lle fin-

intresse för den mest avancerade formen för teknik och att nas ett betalningsviljan skulle så hög 15 000 kronor. vara som Betalningsvilja bland bilister för navigations- och informationshar också undersökts i brett upplagd studie under 1994 system en Transek Vägverkets uppdrag. För parkeringsinforrnation av den till 3 400 kronor och för dynamisk navigering

uppskattades

och avancerad trafikradio till 5 500 kronor. Inregias undersökning är inte samma detaljeringsnivå när det gäller navigationssystem. Den visar dock på en betydligt lägre betalningsvilja. För de 28 % samtliga intervjuade som är villiga av betala för utrustningen för vägvisningssystem ligger betalningsatt viljan runt 1 000 kronor. Skillnaden kan delvis förklaras av att undersökningarna vänder sig till olika användargrupper. I den nu studien inbegrips alla i Sverige. I de genomförda vuxna personer andra undersökningarna har vänt sig enbart till bilister. Skillman naden kan också förklaras att det system diskuterats i de av som båda andra undersökningarna måste framstå betydligt mer som avancerade. Vidare beror resultaten också på hur systemen har

presenterats.

Tyska bilisters åsikter dynamisk vägvisning om

Den enda utländska undersökning Inregia funnit intressant som jämförelse genomfördes 1995 i Tyskland. Undersökningen som bestod postal enkät riktade sig till l 000 bilister och som av en syftade till att kartlägga bilisternas åsikter om dynamiska Vägvisningssystem i bilen, automatisk hastighetsbegränsning och auto-

matisk körning. Majoriteten bilförama positiva till dessa system under av var förutsättning de fungerade tillfredsställande och om de tillät att att föraren kunde automatiken när denne så önskade. stänga av 90 % förarna uppskattade dynamiska vägvisnings- Nästan av i bilen och fjärdedelar skulle använda det i obekanta system tre områden eller till och med använda det permanent.

Automatisk hastighetsbegränsning accepterades om den kunde

stängas när helst. De flesta emot en permanent använav som var

dning automatisk hastighetsbegränsning. Drygt hälften av av förarna upplevde att de förlorade kontrollen fordonet och hälften av befarade att körglädjen skulle försvinna. Automatiserad körning accepterades två tredjedelar förav av arna trots att dryga hälften befarade att körglädjen försvinner, 80 % kände sig tveksamma till den tekniska tillförlitligheten och mer än hälften kunde inte föreställa sig att de skulle kunna vänja sig vid ett sådant system. Tydligt var att förare vid högteknologiska som var vana produkter som datorer tenderade att lättare acceptera systemen än andra mindre vana. Förare med ett stort intresse för bilar och bilkörning visade ett motsägelsefullt mönster. Å sidan ena accepterade dessa förare lättare systemen, å andra sidan krävde de det skulle finnas att en möjlighet att stänga systemen. av Köpbenägenheten ökar får något slags finansiell hjälp om man t.ex. rabatt på bilförsäkringen har något eller flera om man av systemen. Mindre säkra förare tenderade att negativa till vara systemen. Rädslan att systemen inte skulle fungera tillfredsställande tycktes starkare än känslan den ökade säkerhet de skulle kunna bidra av med.

Hastighetsanpassningssystem

I en undersökning som genomfördes i Lund utvärderades bilförares inställning till hastigheter, hastighetsgränser och hastighetsanpassningssystem. Även resultatet från denna av undersökning kan man spåra viss tveksamhet från bilistemas sida införa en att hastighetsbegränsande system. Det finns dock större en acceptans för detta vid lägre hastighet. Undersökningen visar att förare med kortare årlig körsträcka, äldre och kvinnliga förare positivt är mer inställda till systemen.

72 SOU 1996: 186

Likartade resultat

I Inregias undersökning finns tillämpning tillhör det omen som råde de båda undersökningarna belyser, nämligen automatisk som

hastighetsanpassning. Användningsområdet har i Inregias under-

sökning dock begränsats till att gälla trafikavsnitt med en hastighetsbegränsning på 30 km/tim. Resultaten överensstämmer ganska väl med de slutsatser som dras i de två tidigare utförda undersökningarna. Bland allmänheten finns mycket positiv inställning till automatisk hastighetsanen passning i den reducerade form Inregia undersökt. Studerar som resultatet närmare, finner dock att de som är de stora man man tillskyndama till att införa restriktionen tillhör de utsatta grupperinte åker bil speciellt mycket och kvinnorna som na, personer som värnar säkerhet. Bland bilförare och särskilt de som årligen om kör långa sträckor med bil är intresset förhållandevis mindre men

likväl högt.

3.3.3¶Gymnasieelevers transportinformatik

syn

Undersökningar särskilt behandlar ungdomars uppfattning som kring transportinformatik saknas till stor del. Ett annat skäl att lite nämnare studera ungdomar och transportinformatik är att dessa är framtidens trafikanter samt att de har och kommer att ha en annan vana vid informationstekniken. Mot denna bakgrund delegationen Inregia AB i uppdrag att gav göra fokusgruppsundersökning med ungdomar kring samma en tillämpningar med i den refererade attitydundersöksom var ovan ningen fördjupning och ett komplement till denna. Synsom en punkterna redovisas står för dem ingått i fokusgruppema som som och kan inte generaliseras till hela ungdomsgruppen. Resonekan exempel hur ungdomar tänker kring tramangen ses som

fikfrågor och transportinformatik. De två fokusgruppintervjuema

dock nyanserad bild av hur ungdomar ser transger en mera

SOU 1996: 186 73

portinforrnatik relativt de framkom i den stora attitydsvar som

undersökningen.

En grupp i Nacka och i Ljusdal har ingått i undersökningen. en

Bättre miljö viktigare än transportinformatik

Ungdomarna ombads inledningsvis att bakgrund beskriva som vilka problem de anser finns i trafiken. I såväl Ljusdal Nacka som framkom tydligt att ungdomarna ansåg miljöfrågor väsentligast och att satsningar i syfte att förbättra miljön i vid bemärkelse är viktigare än satsningar på transportinforrnatik. De kunde dock också se att transportinforrnatik kunde bidra till bättre miljö. en Trafikproblemen är naturligen olika i två så olika orter. I Stockholmsområdet uppfattade gymnasistema bilmängden och miljöpåverkan, bilismen orsakar ett stort problem brissom som samt tande kapacitet i kollektivtrafiken. I Ljusdal ansåg ungdomarna att alkoholpåverkade förare ett stort problem. var

Små skillnader i åsikter mellan Ljusdal och Nacka

Skillnaderna i åsikter mellan de båda visade sig grupperna vara små, då de olika tillämpningarna diskuterades. Den tillämpning man såg störst värde i det elektroniska körkortet och då gärna var också i kombination med alkolås. Det fanns i båda grupperna

också en positiv inställning till automatisk hastighetsanpassning i

områden med hastighetsbegränsningen 30 km/tim. Samtidigt redovisades en rad nackdelar med ett sådant system t.ex. i omkörsom ningssituationer och att föraren blir passiv och brister i uppmärksamhet. Det framfördes förslag att det borde räcka med att om föraren fick vamingssignal något slag. en av Synpunkterna kring trafikinformation i kollektivtrafiken i var stort samstämmiga. Ungdomarna trodde bättre information att en skulle kunna locka flera resenärer. Tillämpningen kom dock inte särskilt högt i rangordning. I Nacka såg inte tillämpningen man som akut att införa. Samtidigt ansåg både i Ljusdal och i man Nacka att man skulle satsa kollektivtrafik.

Inställningen till trafikinformation i bilen och vägvisningssystem något blandad. Ungdomarna kunde se att dessa kunde vara

var till nytta för att planera och genomföra bättre i någon

en resa bemärkelse. Man trodde att framför allt yrkesförare skulle ha nytta

dessa. Samtidigt fanns det en skepsis mot tillämpningarna. De av kunde invagga förarna i falsk säkerhet och för stor tilltro till

en tekniken. Man såg också dessa tillämpningar som lyxartiklar och ungdomarna trodde inte att skulle skaffa dessa. För

gemene man eleverna själva med mycket begränsad ekonomi, det svårt att

var föreställa sig användare, åtminstone inom en snar framtid.

som

Det fanns inte så många synpunkter parkeringsinforrnation. Vad gäller elektronisk plånbok, tyckte eleverna i både Ljusdal och Nacka att det borde finnas ett smart kort som går att använda för många olika saker inte bara för tjänster kopplade till trafiken.

-

Jämförelse mellan telefonintervjuundersökningen och fokusgrup-

perna

Att jämföra kvantitativa och kvalitativa resultat låter sig inte göras helt lätt, något kan dock sägas om de båda undersökningamas

men resultat. Intervjuundersökningens resultat kan när det gäller ungdomar tolkas i ljuset resultaten av fokusgruppema.

av

I såväl telefonintervjuema i diskussionerna i fokusgrup-

som

framkom att ungdomarna prioriterade det kollektiva resanpema det. Ett skälen till detta inte framkom i den större under-

av som sökningen ungdomarnas vämande om miljön. Miljöintresset

var

i diskussionen kring de flesta tillämpningarna. kom upp

I telefonintervjuema gjordes prioritering av tillämpningama,

en

inte helt liknade den prioritering som kom fram i fokusgrupsom

I intervjuerna hade bl.a. prioriterat det elektroniska pema. man körkortet lågt medan under fokusgruppsdiskussionema såg

man många fördelar med körkortet. Man såg framför allt kopplingen med alkolås verkningsbart för att förhindra olyckor.

som

3.4¶Användarstudier försök

ur praktiska

3.4.1¶Resultat från svenska brukarstudier

Vid institutionen för konsumentteknik vid Chalmers tekniska högskola har ett antal brukarstudier gjorts kring teknik. ny En generell slutsats som dragits är att teknikacceptans bygger brukarens värdering produktens måluppfyllnadsgrad. Mänav niskor är rationella i sitt handlande. Man använder produkt eller en en tjänst för att nå ett mål eller ett värde. Produkten/tjänsten ses som en problemlösare för användaren. För att införandet transav portinfonnatik skall bli lyckat och produkter och tjänster skall komma till användning krävs alltså att de tillför nytta, är en som betydelsefull för användaren. Detta är i dag oklart kring vissa transportinfonnatiktillämpningar. Det finns stora brister i kunskapen kring användaraspekter på transportinformatik. Det finns emellertid hel del kunskap en om användarens krav på denna. Det finns studier behandlar allsom män kunskap om IT och offentliga tjänster, studier resenärers om informationsbehov och krav samt slutligen studier speciellt som gäller transportinforrnatik.

Tele-Guide

En av de tidigare studierna inom IT-området gällde människors acceptans av Tele-Guide systemet. Bl.a. beskrevs där en modell som anger kraven för människors acceptans teknik. För att av ny människor skall ta till sig och använda teknik, t.ex. transportinny formatik, krävs att de upplever sig få verklig nytta tjänsten. en av Den måste dem något de inte kunde få tag i ett enklare ge som sätt. Den måste motsvara användarens krav pris, tillgänglighet och teknikförståelse, dessutom måste kraven på hanterlighet vara uppfyllda. Detta undanröjer sammantaget hindren för att börja använda tjänsten.

76 SOU 1996: 186

Faktorer tillför värden gäller information, att produkten/som tjänsten gör det den är avsedd för och att den förväntad reger När hindren är undanröjda och de problemlösande värdena spons. skapats har också omvärldsfaktorer betydelse, såsom ekonomiska

krav, lagar och regler, organisationsstruktur, m.fl. Nytta skapas hos

användaren behov och uppnådda resultat överensstämmer. om Inforrnationstekniken skall således ett verktyg, med vars vara hjälp löser uppgift, där uppgiftens lösning är målet för man en användaren. Tekniken värderas alltså användaren i förhållande av till hur väl den löser uppgiften, inte till hur tekniken i sig funge-

rar. Trots problemlösningen är viktigast för användaren har de att användaraspekter vanligen diskuterats gällt gränssnittssom problematiken. Forskningsfrågoma har då ofta begränsats till kog-

nitionspsykologiska problem och varit utlyfta ur sitt sammanhang, dvs. testade och utvärderade i avskalad laboratoriemiljö. Däreen har sällan studerat IT ett verktyg för att uppnå en mot man som visst mål för användaren, särskilt inte utanför arbetsnytta eller ett

livet.

GOTI C-projektet

GoTIC Gothenburg Traffic Information Centre är ett forum, där forskning och praktiska försök inom information tillämpad kollektivtrafikföretag bedrivs i samarbete med forskare och bran-

schföretag. Flera transportinforrnatiktillämpningar ingår.

Transportinformatiken skall information till trafikanten. ge Informationen bör då diskuteras i termer dess funktion eller av ändamål, "att reducera osäkerhet". Detta framgår tydligt av t.ex. GoTIC-projektets informationsstudier. Resenärens mål är att före-

det för henne/honom mest effektiva sättet. Detta taga en resa skall understödjas information från trafikföretaget. För att inav formationen skall fungera måste resenärens osäkerhet ha reduce- Osäkerheten representeras fråga och svaret på denna rats. av en fråga medel reducera osäkerheten. För att kunna uppnå är ett att detta mål måste vissa informationskrav uppfyllas, såsom krav på

SOU 1996: l 86 77

innehåll meddelandet, form design och utformning medde-

av landet, lokalisering meddelandets placering och medium metod för att överföra meddelandet.

Genom att definiera information i tenner "reduktion

av av osäkerhet fokuseras därmed den individuella resenären och hans/hennes medvetna eller omedvetna frågor som grund både för utveckling och produktvärdering. Utvärderingsmetoder måste innefatta olika "analysnivåer" likaväl som frågor gällande läsbarhet m.m. De betraktas som förutsättningar för att uppnå målen, för att kontrollera måluppfyllnadsgrad, t.ex. i termer av korrekt/inkorrekt översättning och värdering av osäkerheten.

Resultaten från GoTIC-studiema visar betydelsen av att studera hela informationssystemet och kedjan informationspro-

av dukter under hela resan. Påverkan från situationen och det sammanhang i vilken informationen skapas har blivit mycket tydliga faktorer som påverkar de problem som uppstår, och därför kraven

infonnationsproduktema.

Studier väginformatik

av

Studien Trafiic information the What the question

answer. — An analysis of user requirements for future information systems, som genomförts vid Institutionen för Konsumentteknik, CTH, visar att arbetspendlares informationsbehov främst gällde köbildningar och andra hinder för framkomlighet till och från arbetet. De önskade att informationen skulle gälla köemas riktning och beräknad tid för upphörande. För olyckor eller vägarbeten ville man informeras avstängningar och beräknad tid för upphörande.

om

Trafikinforrnationen skulle presenteras både i hemmet, arbetet och under resans gång. Den givna informationen måste vara aktuell och trovärdig. Information som presenteras i bilen vill man lyssna till, dvs. höra i en av resenären avpassad takt och för ett utvalt område. Presentationen skall göras av en mänsklig röst. Om visuell information är nödvändig skall den kompletteras med auditär. Endast nödvändig information skall presenteras. Den viktigaste

prioriteringsprincipen att resenären endast får den

angavs vara information berör honom/henne och denna persons resväg.

som

En annan studie utförd vid samma institution Trafikanters behov information, redovisar resultat som mycket väl överens-

av stämmer med den tidigare genomförda studien.

Trafikkortet

TEMO AB har uppdrag SL, Vägverket och Parkeringsbola-

av get genomfört gruppdiskussioner i syfte att få en uppfattning om hur kollektivresenärer och bilister vill betala för lokaltrafik, parkering och vägtullar.

Två gruppdiskussioner har genomförts. I den ena ingick personer, som bara åkte kollektivt och i den andra ingick personer som använde sig både kollektivtrafik och egen bil. Det bör påpekas

av att undersökningens uppläggning inte gör det möjligt att generali-

resultaten. De framförda synpunktema står för deltagarna i de sera två grupperna.

I frågan om vägtullar var grupperna överens om att det system

för närvarande finns i Norge verkar bra. Det fungerar enligt som principen identifikation konto med hjälp en bricka i vind-

av av rutan, vilket möjliggör passage genom vägtullen utan att stanna. Samtliga säger att de är positiva eftersom det går snabbt att pas-

tull och att det inte bildas köer. En invändning som nämns sera en är att det måste finnas ett alternativt betalningssystem med kontanter för dem som inte har något kort.

Båda tyckte i fråga kollektivresor att det vore bra

grupperna om med ett betalningssystem liknande telefonkortet. Det skulle ha fördelen slipper stå i kö för att få sin biljett stämplad.

att man Men några vill ha ett system som ger möjlighet till mer differentierade betalningar beroende på hur långt och vilken tid man åker. Några vill även ha ett månadskort följer kalenderrnånad.

som en

I den överens skulle kunna

ena gruppen var man om att man betala parkeringarna med ett kort telefonkortsvariant. Många

av deltagare är mycket negativa till att betala parkeringar med kon-

SOU 1996: 186 79

tanter då det behövs många mynt. Några brukar betala parkeringsavgifterna med bensinkort och tycker det bra parkeringsvore om automaterna tog bensinkort i större utsträckning även vid parkering ute gatorna. I stort sett alla var överens att det är bra har ett om om man gemensamt kort för de tre betalningstjänstema. Man kan även tänka sig att ha andra tjänster kopplade till kortet såsom t.ex. Djurgårdsfärjor, Vaxholmsbåtar, taxi och telefoni. Ungefär en fjärdedel av alla ansåg att kortet bör anonymt vara så att det går att utan att bli registrerad. Ungefär hälften säger resa sig inte bry sig om ifall kortet är anonymt eller ej.

Gruppdiskussioner inställningen till navigations- och inforom mationssystem

Studien genomfördes i december 1989 representanter för Volav vo. Undersökningen var upplagd gruppdiskussioner med tre som olika grupper; representanter för tjänstebilsföretag dvs. företag som säljer tjänstebilar, biluthyrningsföretag och privatbilister. Privatbilistgruppen var den grupp som uppfyllde alla krav en ‘f0kusgruppintervju. Privatbilistgruppen bestod 22 av personer uppdelade i två intervjuades vid två skilda tillfällen. grupper som Syftet var att ta reda på vilken teknisk nivå Volvos navisom gationssystem, Dynaguide, skulle ligga på. De tre diskuterade nivåemas funktioner var:

la En elektronisk karta med ortnamn, gator och vägar inlagda används. Föraren matar den adress han/hon vill komma till och denna märks ut på kartan.

lb Under färd erhåller föraren kontinuerlig information vägom val för att uppnå sin bestämda destination. Om systemets instruktioner inte följs räknas automatiskt närmaste färdväg ut. en ny Informationen förmedlas antingen på skärm eller via syntetiskt tal.

2 Systemet är en kombination av system la och lb samt att systemets karta är ännu mer detaljerad med ett mera omfattande innehåll. Denna karta innehåller information om parkeringsplatser, hotell, restauranger och bilverkstäder.

3 Systemet har alla funktioner som system 2 har och kan dessutom ta emot och behandla utifrån kommande information. Den kan bestå aktuell trafiksituation, väderinfonnation, lediga parke-

av ringsplatser etc. Guidningsfunktionen guidar inte längre den kortaste vägen utan den snabbaste vägen utifrån den information som systemet får.

Privatbilistema och representantema för tjänstebilsföretagen uppvisade mycket litet rationellt behov av system 1 och Det mest avancerade systemet, nr motiverade till köp. För privatbilistema blev priset avgörande och författarna till studien tror att ett system

kostar under 15 000 kronor har möjlighet att nå viss spridsom ning.

Biluthymingsföretag kan bli de mest potentiella köparna av navigationssystem antas det i den här undersökningen. Behovet av de tjänster systemet tillhandahåller är stort hos den genom-

som snittlige bilhyraren ansåg biluthymingsföretagen. De intervjuade tjänstebilsrepresentantema avgjort positivt inställda till sys-

var temet.

Överlag den känslomässiga inställningen till navigations-

var /informationssystem övervägande positiv.

Bilisters betalningsvilja för navigations- och informationssystem

I denna intervjuundersökning genomförd av Transek 1994 på Vägverkets uppdrag undersöktes privatbilisters betalningsvilja. Stated-preference-metoden användes.

Bilistema fick tre olika system presenterade för sig:

l System för val av resväg

avancerad trafikradio -

statisk navigering -

2 System för val färdväg av parkeringsinformation kollektivtrafikinformation -

3 System för val av hastighet halkvamare -

avståndsreglerare

skylt- och trafiksignalsinformation -

Betalningsviljan för statisk navigering och avancerad trafikradio uppgick till 3 900 kronor. Betalningsviljan för dynamisk navigering och avancerad trafikradio uppgick till 5 500 kronor. Betalningsviljan för parkeringsinforrnationen motsvarade 3 400 kronor. Om denna tjänst kombinerades med kollektivtrafikinformation ökade det sammanlagda värdet till 4 800 kronor. Betalningsviljan för halkvamare jämfört med avståndsreglerare var 4 400 kronor högre. Betalningsviljan för skylt- och trafiksignalinformation jämfört med avståndsreglerare 1 600 kronor var högre.

Pågående studier

Inom ramen för Vägverkets programråd för väginformatik pågår under 1996 ett antal projekt som också tar användaraspekter. upp Resultaten från projekten kommer successivt att redovisas i början av 1997. Syftet med projekten inom programrådet är att utifrån den kunskap och teknologiska bas finns i dag belysa samhällsnyttan som av väginformatiken. En viktig, för att inte säga avgörande, faktor som påverkar erhållen samhällsnytta är människors förmåga och deras acceptans väginformatik. av Projektet kring IT för äldre och funktionshindrade resenärer har som mål att belysa effekten lämpligt informationssystem av

och lätthanterligt vägvisningssystem vid planering och genomfö-

rande av resor.

Projektet Kvinnligt perspektiv på väginformatik har tagit sin utgångspunkt i hypotesen att kunskap kvinnliga värderingar

om ökar användarvänligheten i väginformatiktillämpningar för många användargrupper. Det har kunnat konstatera hittills är att

man kvinnors skiljer sig från männens. Kvinnor gör kortare,

resvanor

komplicerade och åker även kollektivt i större men mera resor utsträckning än männen. Detta leder bl.a. till att kvinnors behov av flexibla fårdmedel och information vid kollektivt resande sär-

av skilt måste beaktas.

Väginformatik yrkesförares perspektiv studeras i ett annat

ur projekt. I detta ingår att kartlägga behov och möjligheter av väginfonnatiktillämpningar ett yrkesförarperspektiv, att utveckla en

ur modell för specificering användarens funktionella krav samt att

av precisera effekter på företags-, organisations och samhällsnivå av användarkrav och lösningar.

Ett viktigt problem handlar hur informationen presenteras

om

störa förarens uppmärksamhet vid bilkörning. I projektet utan att Nyttan i vägtrafiken det perifera seendet vill man påvisa bil-

av förarens förmåga att ta till sig information perifert utan att omfokusera, dvs. utan att flytta blicken. Idén är att kunna visa information inne i bilen utanför förarens centrala synfält och på så sätt förmedla aktuell information med bibehållen eller till och med ökad säkerhet. Det vet i dag är att i det perifera synfältet kan

man vi med relativ hög säkerhet uppfatta infonnation. Ljus och rörelse är meningsbärare för information kan uppfattas av det peri-

som fera seendet. Däremot är det inte lämpligt att använda färger som meningsbärare.

Inom för programrådets verksamhet drivs vidare två

ramen försök med automatisk hastighetsanpassning. Två olika system testas. Här ingår också att utröna vad användarna anser. Det som framkommit bland de första resultaten är att trafikanter har visat sig klart positiva till den här typen av system.

vara

SOU 1996: 186 83

3.4.2 Resultat från utländska brukarstudier

Det finns överhuvudtaget inte många användarundersökningar, där man fokuserat olika användarkategorier. Ett undantag utgör dock en undersökning gjorts äldre förare. Det finns skäl

som av till att lyfta fram just denna bl.a. därför att det är växan-

grupp en de kategori och därmed ett intressant marknadssegment. Vidare är det ofta så att lösningar äldre förare oftast också är

som passsar bra för andra kategorier.

I sammandrag refereras också ett antal studier gjorts i

som Europa kring användaracceptans för olika tillämpningar.

Äldre förare och transportinformatik

EDDIT-projektet Elderly and Disabled Drivers Information Telematics inom ramen för EUs DRIVE/ATT—program syftade till att undersöka transportinforrnatiktillämpningar kan öka äldre

om förares rörlighet och öka trafiksäkerheten för dessa.

Utgångspunkten är att äldre förare har problem i trafiken p.g.a sämre framför allt sämre mörkerseende och hörsel, sämre

syn - reaktionsförmåga samt svårigheter i komplexa trafiksituationer som t.ex. i flervägskorsningar.

De tillämpningar studerades sådana skulle kunna

som var som avhjälpa de nämnda problemen eller åtminstone bidra i den riktningen. I studien ingick därför vägvisningssystem route guidance, trafikinformationssystem, larmsystem, system för att hjälpa till vid backning, system för bättre mörkerseende samt kollisionsvamingsssytem. Sammanlagt testades 14 system. Varje system testades av 9-43 förare i åldrarna 65 år och däröver.

I nedanstående tabell redovisas systemen och deras möjliga positiva effekter.

System Huvudsaklig effekt Sekundär effekt

Vägvisning Störrerörlighet Resortill nyaområden,

hjälp i komplexa

korsningar

Hjälp vid backningav bilen Reduceraolyckor Lättareatt manövrera,

störrerörlighet

Larm Trygghet Störrerörlighet,an-

vändningav"okända"

vägar

Systemför bättremörkerseende Störrerörlighet Säkerhet

Kollisionsvarning Minska antaletolyc- Ge förarenstödvid

kor korsningar

I sammandrag visade testerna att de flesta systemen hade liten eller ingen trafiksäkerhetseffekt. Det testade trafikinformationssystemet kan eventuellt utgöra säkerhetsrisk eftersom det krävde

en viss uppmärksamhet från föraren under körningen. En slutsats av detta att systemen måste utformas så att de blir mycket enkla

var att använda. Man bör undvika att göra displayer som är små eller komplexa. För vägvisningssystemen föredrog de äldre anvisning med pilar framför kartbilder. Pekskärmar gillades inte. Att både höra och se varningar en display föredrogs.

I allmänhet hade de äldre mycket positiv inställning till de

en olika systemen och de också villiga att betala för de olika

var systemen. Betalningsviljan störst för vägvisningssystem. Så-

var dana system bedömdes också -medföra att 20-50% av de äldre skulle besöka platser och alltså öka de äldres rörlighet i be-

nya tydande utsträckning.

Annan utvärdering av transportinformatik

I samband med utvärdering försök med transportinformatik i

av olika europeiska sammanhang framför allt inom ramen för DRI-

- VE/ATT-programmet har också användaraspekter tagits med. I

— allmänhet har det då handlat användaracceptans. Då informa-

om

tionssystem av olika slag testats har också frågat använman om darna skulle ändra sin annat färdmedel, tidpunkt eller resa annan annan resväg. I ett 40-tal projekt har olika tillämpningsområden testats i olika städer/områden i Europa inom för DRIVE/ATT-programramen met. Försöken är varierande omfattning, längd och olika metoav der har använts. För en mera detaljerad redovisning hänvisas till KFB-rapporten Utvärdering transportinformatikens effekter i av Europa. Här återges endast några resultat är generell som av mera karaktär. Informationssystem har vanligen övervägande positiv en användaracceptans men förtroendet försvinner lätt systemet faleom rar eller förmedlar felaktig/ovidkommande information. Enligt kartläggningar innebär information förmedlas via interaktiva som terminaler och radio att 16-25 % kan tänka sig att byta färdmedel till följd av infomiationen. Information via budskapsskiftande skyltar inger högre förtroende än andra informationssystem. 5-10 % väljer alternativ väg efter information kö eller olycka. om

3.5¶Att beakta brukarkraven i

transport-

informatikens olika faser

Delegationen vill i detta avsnitt visa på hur användarett mera orienterat synsätt kan tillämpas i transportinformatikens olika faser. Att utveckla ett användarorienterat system för transportinformatik kräver kunskap användarens problem och inforrnationsbeom hov i olika situationer, likaväl hur denna information skall som presenteras och utformas för att den skall kunna motsvara beho-

ven. För att kunna påverka systemet krävs kunskap resenärens om val och motiv för sitt handlande samt om vilka hinder och möjligheter som finns i det aktuella transportsystemet. Grunden för detta är en problemanalys hos brukaren med avseende de produkter

eller tjänster som studier gäller. Produkten/tjänsten betraktas då som problemlösare hos brukaren.

Transportinfonnatikens olika faser

Delegationen har i sitt delbetänkande identifierat fem faser i utvecklingen transportinformatik: Den visionära fasen, teknik-

av utvecklingsfasen, försöksfasen, införandefasen och användningsfasen. Dessa är emellertid inte helt strikt åtskilda. Till faserna kan några kopplas i vilka brukarkraven kan fångas upp.

processer

Brukarkraven kan beaktas i forskningsprocessen genom att man där söker besvara frågor typen: Vilka problem har användaren

av i dagens trafiksituation Vilka önskningar, intressen och efterfrågan har användaren i denna situation Kan dessa problem och önskemål lösas med hjälp av transportinformatik

Att beakta brukarkraven i tekniktutvecklingsprocessen innebär att produkternas utformning studeras i förhållande till hur brukaren förstår, uppfattar och hanterar produkten. Hur kan olika manöverdon och instrumenttavlor uppfattas och hanteras Hur skall information, varningar eller interventioner presenteras för att ge avsedd effekt Vilka lösningar är brukaren lojal till Hur kommer helheten att fungera Vilka kombinationseffekter får man, om hela utrustningen installeras på förarplats, som redan nu kräver

en förarens totala uppmärksamhet

Brukarkraven i införandeprocessen handlar om produktvärdering, produktmodifiering och produktval. Det är först vid tillämpning i verkligheten som man kan utvärdera produktens/tjänstens reella nytta och effekt hos användaren. Införandet bör därför ske stegvis och ett sätt tillåter justeringar i nästa fas. Införan-

som det bör också ske från pedagogiska utgångspunkter.

3.6¶Behovet av FUD-insatser

Trots att området har varit aktuellt för studier i 10 år, ca genom både stora nationella och europeiska är kunskapen program, om användarnas acceptans av dessa system liten. Det beror till viss del problemet att testa teknik inte finns, främst att som men fokus hittills varit teknikinriktat. I det fortsatta arbetet är det angeläget att olika användargrupper studeras. Några viktiga forskningsområden brukarperspektiv är: ur

Informationssätt

Vilket informationssätt lämpar sig bäst för vilken typ inforav mation Skiljer sig användarna i sitt sätt att uppfatta information, given olika sätt

HMI Human Machine Interaction -

Hur bör olika tillämpningar utformade så att de bäst vara passar människors behov och förmåga Det kan t.ex. handla informaom tionssystem för kollektivtrafiken och förarplatsens utformning: om Hur skall instrumenten placeras, utformas, fungera för att ett lämpligt sätt interagera med bilens övriga utrustning

Informationsmängd

Hur mycket information tål bilföraren utan att trafiksäkerheten äventyras

Hantering

Hantering och handhavande utrustning Frågor angående räckav vidd, grepp, urskiljbarhet och uppmärksamhet. Arbetsbelastning och påverkan på körsituationen

Hastighetsanpassning

Studier användaracceptans och -beteende vid statisk respektive

av dynamisk hastighetanpassning. Hur påverkas acceptans och beteende vid olika hastighetsgränser Utvärdering av utrustning för hastighetsanpassning i praktiskt bruk. Vilka beteendeffekter uppstår vid frivillig respektive påtvingad användning

Tjänstens tillgänglighet

Tjänstemas tillgänglighet för olika brukargrupper. Teknikmedierade tjänster kan spridas allmänt/publikt eller enskilt/privat, när skall vilken tjänst göras tillgänglig vilket sätt

Tjcznstens nytta

Utvärdering och rangordning de olika tjänsternas nytta och

av funktion för olika användare. Nytta för kombinerade tjänster.

Integritet

Hur uppfattar användare såväl trafikanter som organisationer integritetsfrågoma

Elektromagnetiska fält

Elektromagnetiska fälts inverkan människor

3.7 bedömning

Delegationens

Användare transportinforrnatik är inte en enhetlig grupp. De

av studier gjorts visar också på att olika grupper har skilda krav

som och behov. Det gäller också inställningen till och kännedomen om olika tillämpningar. Man kan t.ex. notera skillnader mellan män

och kvinnor, äldre och yngre, bilförare och kollektivtrafikresenärer.

Även bör behandla resultaten med viss försiktighet

om man ger ändå de redovisade studierna en viss uppfattning om vad användarna finner angeläget och användarnas syn på några tillämpningar. De flesta studier tyder därvid att användarna i gemen oavsett kategori har en positiv inställning till transportinformatiktillämpningar. Användarna önskar sådana system tillför dem

som någon nytta och löser problem i samband med resandet. System som kan öka trafiksäkerheten och minska osäkerhet i trafiken förefaller därvid ha en hög användaracceptans. Vidare kan man konstatera att det finns flera tillämpningar som underlättar individers resor och ökar tryggheten i samband med resandet. Studierna visar även att det finns en potential hos framför allt informationssystem av olika slag att påverka människors val av färdväg, restidpunkt och färdmedel.

Transportinformatik inte bilisternas ensak

—

De flesta användarstudier har hittills avsett bilförare av olika slag. De har tillfrågats om, testat och värderat vägvisningssystem, hastighetsanpassningssystem etc. Det finns emellertid andra än bilförare som berörs av bilanvändningen. Det gäller t.ex. boende som kan bli störda av genomfartstrafik, som känner otrygghet för att bilister kör för fort utanför bostaden och därmed en rädsla för att det skall hända barnen något etc. Ur trafikpolitisk synvinkel är det naturligtvis viktigt att samlat värdera/beakta olika gruppers värderingar och behov. Det gäller i synnerhet när det kan finnas motsättningar mellan vad enskilda trafikantgrupper önskar eller ställer för krav och vad är angeläget ur ett samhälleligt perspektiv.

som

Delegationen anser att det är viktigt med goda kunskaper om olika användarkategoriers krav och behov, men efterlyser samtidigt att man i samband med användarstudier för olika tillämpningar också breddar dessa studier till att avse olika trafikantgrupper, när det gäller att bedöma olika tillämpningars effekter de trafikpolitiska målen.

Automatisk hastighetsanpassning

Delegationen finner det särskilt intressant att det i den genomförda attitydundersökningen mycket tydligt framkom att människor prioriterar trafiksäkerhet och t.o.m kan tänka sig intervenerande system i områden med hastighetsbegränsningen 30 km/tim. I attitydundersökningen ingår till skillnad från flertalet andra undersökningar alla trafikantgrupper. Analysen visar också att

av svaren intresset för och prioriteringen av denna tillämpning finns respektive görs i högre grad av icke bilister och av bilister som inte har långa årliga körsträckor. Detta är delvis en illustration av ovanstående resonemang kring olika trafikantgruppers värderingar.

I det pågående försöket med automatisk hastighetsanpassning i Umeå visar de preliminära resultaten också en mycket positiv inställning till denna tillämpning. Försöket avser emellertid ett icke intervenerande system. Föraren får via ett Varningssystem veta att han/hon kör för fort. Försökspersonema och personer i en kontrollgrupp dvs. förare inte använder systemet har också

som tillfrågats de kan tänka sig intervenerande system. En majoritet

om

att så är fallet. Vidare är ett större antal positiva till ett uppger sådant system av dem som ingår i försöksgruppen än av dem som ingår i kontrollgruppen.

I det s.k. TOSCA-projektet en samhällsekonomisk utvärdering

transportinformatik i Göteborgs-regionen har bedömningar av gjorts, som visar att intervenerande system för hastighetsanpassning har stor positiv trafiksäkerhetseffekt. Detta tillsammans med allmänhetens positiva intresse för tillämpningen automatisk hastighetsanpassning gör det enligt delegationen angeläget att ytterligare fördjupa kunskaperna om tillämpningen vad avser teknisk lösning, införandeaspekter m.m.

Finns det marknad

en

Det finns många tillämpningar av transportinformatik. Dessa befinner sig i olika utvecklingsstadier. Många tillämpningar är av den karaktären att användningen bör bli föremål för marknadsmässiga bedömningar. Vissa system eller tillämpningar syftar till att stödja myndigheter i deras verksamhet och sådna måste naturligtvis införas av myndigheter. Det finns också tillämpningar, där det kan behövas en samverkan mellan myndigheter och företag.

Av prioriteringarna i attitydundersökningen framgår det att det är sådana tillämpningar som myndigheter måste ta initiativ till, som kommer i första rummet. Det finns emellertid också en viss betalningsvilja för utrustning för trafikinformation i bilen, vägvisningssystem och för reseplaneringssystem. Andelen som uppgett att de är beredda att betala för en sådan utrustning är emellertid liten. Vidare är betalningsviljan mindre än vad som framgått av andra undersökningar. Skillnaden i förhållande till andra undersökningar kan bero på att man i attitydundersökningen inte provat utrustningen samt att urvalet inte enbart omfattar bilister.

De undersökningar som här refererats har primärt inte varit marknadsundersökningar. De ger alltså enbart en indikation om marknaden för olika tillämpningar. Det är därför för tidigt att innan produkterna finns marknaden ha uppfattningar om marknadens storlek jmf mobiltelefonins utveckling. En försiktig slutsats kan dock vara att en spontan marknad svårligen kommer att uppstå. En grundläggande förutsättning för att olika marknadsmässiga produkter skall börja efterfrågas är att olika offentliga organ skapar en informationsinfratruktur.

Särskilda insatser

Frågan om det finns en marknad för transportinforrnatik har en koppling till hur många det är i dag som känner till olika tillämpningar. Av den genomförda attitydundersökningen framgår att flertalet svenskar inte har någon kännedom om transportinfomiatik.

Enligt delegationen talar detta för att det behövs ytterligare information och debatt kring transportinformatikens möjlig-

om heter och begränsningar.

Det är också delegationens uppfattning att undersökningar av allmänhetens kännedom och på transportinformatik bör

om syn följas med liknande undersökningar. Det är sannolikt att in-

upp ställningen ändrar sig i takt med att flera produkter kommer ut marknaden och att transportinforrnatik blir mera allmänt känd. Undersökningar detta slag kan utgöra del av beslutsunderlag

av en för införande samt också utgöra underlag för forskning inom området.

Delegationen har tidigare pekat behovet av ytterligare FUDinsatser. Det handlar bl.a. att studera olika användarkategorier

om närmare. En behandlats i liten utsträckning är funk-

grupp som tionshindrade. Samtidigt finns det i dag många tillämpningar som skulle kunna underlätta dessa gruppers resande.

Enligt delegationen bör därför

funktionshindrades behov i relation till resande och förflyttning

inventeras för att ge ett bättre underlag för att bedöma hur

transportinforrnatiken kan bidra till att underlätta dessa grup-

pers resande

inforrnationstekniken användas för att tillgodose de behov

funktionshindrade har och för att avhjälpa de svårigheter som

förekommer

den potential informationstekniken har för att samordna

som

olika stöd- och servicesystem för funktionshindrade tas till

vara.

Det är också delegationens uppfattning att användarperspektivet måste beaktas tidigare i det fortsatta utvecklings- och planeringsarbetet och i införandefasen.

4¶Effekter av

transportinformatik

Effektbedömningama kring transportinfonnatik har tidigare behandlats i Informationsteknologi på väg Ds 1993:47 samt till stor del i delegationens delbetänkande. De resultat och bedömningar som redovisats i dessa dokument kommer inte att i detta

upprepas slutbetänkade. Dessa utgör dock underlag för de bedömningar

som görs i slutet av kapitlet.

Bedömningama bygger vidare till stor del materialet från TOSCA-projektet. Dessa har kompletterats med två ytterligare stiduer kring effekstudeir i andra länder och transportinfonnatikens kostnadseffektivitet. Dessa två redovisas i korthet nedan.

4.1¶Effektstudier i andra länder

I samband med alla de försöks- och pilotprojekt pågått i

som Europa och resten av världen har också omfattande utvärderingar av transportinformatiken gjorts. Resultaten från dessa projekt och utvärderingar finns sporadiskt tillgängliga i rapporter och artiklar. Det har emellertid varit mycket svårt att bedöma hur dessa resultat kan tillämpas på svenska förhållanden och huruvida de går att jämföra med motsvarande svenska undersökningar. De effektresultat som figurerar i olika sammanhang är inte alltid samstämmiga och ibland rent av motsägelsefulla. Detta gör det vanskligt att dra generella slutsatser utan kunskap om bakomliggande faktorer.

Mot bakgrund av denna osäkerhet initierade delegationen tillsammans med KFB ett projekt för att kartlägga utländska utvärderingar och effektstudier samt att analysera resultatens användbarhet. Ett motiv för detta är bl.a. att det verkar onödigt att

vara göra om samma försök i Sverige om utländska resultat är generellt

gångbara eller, åtminstone delvis, överförbara på svenska förhållanden.

Den preliminära version slutrapporten från projektet har

av använts underlag för detta avsnitt. Rapporten innehåller en

som översiktlig diskussion kring utvärderingar EU-nivå, en inventering olika europeiska försöksprojekt och internationella mak-

av rostudier samt analys funna resultat.

en av

4.1.1¶Inventering av projekt

F örsökspro jekt

Inventeringen projekt kring transportinformatik är fokuserad

av europeiska projekt inom ramen för det s.k. DRIVE/ATT-programmet europeiskt forskningsprogram initierat av EUs Generaldirektorat XIII, även tenninologin. Effekterna är uppdelade i till-

se lämpningsornråden enligt uppdelning som används i det

samma svenska TOSCA-projektet. Inom varje tillämpningsområde finns åtminstone 10-20 olika projekt att hämta resultat från.

Allmänt pekar resultaten från dessa projekt i samma riktning

svenska utvärderingsresultat. Det rör sig om liknande effekter som och användarattityder. Generellt gäller också att de effekter som erhållits i dessa undersökningar är klart högre än motsvarande i TOSCA-projektet. Detta har i huvudsak två förklaringar. Dels är trafikproblemen större och därmed möjligheterna större att åstadkomma förbättringar med transportinformatik i majoriteten av de studerade projekten jämfört med Göteborg TOSCAs referensområde, dels präglas sannolikt många värden att de är "glädjekal-

av kylerade" än verifierade i verkliga sammanhang. Vidare är

snarare

felkälla sannolikt att försöken de flesta håll i Europa varit en tämligen små med få användare under kortare tidsperioder.

Makrostudier

Utöver försöksprojekt har också några olika makrostudier, liknande den svenska TOSCA-studien, gjorts i andra länder. Ett exempel detta är Transport Research Laboratory TRL i Storbritannien som bl.a. har kommit fram till följande.

Det finns fortfarande vissa områden där den bristfälliga kunskapen om beteenden gör det svårt att tillförlitligt uppskatta nyttan. Det finns en god marknadspotential för transportinfonnatik. TRLs analys pekar på att transportinformatiken kan vara samhällsekonomiskt lönsam. En framgångsrik transportinformatikindustri skulle kunna tillhandahålla väghållama en uppsättning kostnadseffektiva åtgärder för att stödja framtida transportpolitiska val. För närvarande hämmas industrin av höga införandekostnader och risker för misslyckanden. Marknadspotentialen är i viss utsträckning beroende av den förda politiken inom departement och vägverk när det gäller att skapa och utveckla större investeringsmöjligheter för den privata sektorn.

TRL har gjort en bedömning av flera fristående tillämpningar av transportinforrnatik och dess kostnader och nytta räknat i miljoner pund M£. Resultatet anges sammanfattningsvis i nedanstående tabell.

KostnadM£ Nytta M£ Nettonu-värde

M5 Interregional trafikstyrning

Trafikstyrning i tätort

Kontrollsystem i trafiken

Fordonsmanövrering

älla: Utvärderingavtransportinformai enseffekter1 uropa.

Dessa siffrors överenstämmelse med svenska förhållande kommenteras i Transeks och TFKs rapport bl.a. med att miljövärderingama i TRL-rapporten bygger på enkla kalkyler, där hänsyn inte tagits till antalet människor påverkas utsläppen. Det innebär som av en kraftig undervärdering trafikens avgasutsläpp. Vidare påpekas av att den värdering av svår personskada tillämpas i Storbritansom nien endast uppgår till femtedel motsvarande värdering i ca en av Sverige. Dessa skillnader i värderingar jämfört med svensk praxis innebär att åtgärder, i Storbritannien bedömts olönsamma, som som med samma effekter och förhållanden i övrigt skulle kunna vara lönsamma i Sverige. I Stuttgart har också ambitiös utvärdering olika en av trans-

portinfonnatiktillämpningar genomförts inom för det s.k.

ramen STORM-projektet. I STORM har bl.a. tagit resultat från man pilotförsök och gjort nyttokostnadsberäkningar dessa. Tillämpningarna delades in i följande kategorier:

0 Informationssystem före färd bil + kollektivtrafik - Informationssystem under färd bil + kollektivtrafik - Nödropsystem bil för förbättring trafiksäkerheten

av

Resultaten kan sammanfattas i figuren nedan.

Både studierna TRL i Storbritannien och Stuttgartutvärderingen av visar klart positiva samhällsekonomiska resultat för transportinformatiken. En analys dessa undersökningars överförbarhet på av svenska förhållande görs nedan.

STORM.Nytta och kostnaderför enskilda systemgrupper

350 Ni-’d°Pyst°m Informationssystem Informationssystem förefärd underfärd 300 . N258,4

250- I Olyckskostbesp ElDriftkostbesp——— 200- Tidskostbesp I K147.5 I Inv-kostn I DoU-kostn 150-

100-

50-

Nytta Kostn Nytta Kostn Nytta Kostn Figur 4.1 Sammanställning nytta och kostnader för transportinformatikav tillämpningar enligt STORM-projektet.

4.1.2¶Analys och slutsatser

En avsiktema tidigare nämnts, att försöka analysera av är, som försökens jämförbarhet med varandra och TOSCA. Det kan innesvårigheter få fram jämförbara resultat då inget bära stora att försök det andra likt. Det kan gälla att försöken genomförs: är

olika platser med helt skilda förutsättningar vad gäller de- ° mografi, kultur, trafiksystem och trafiklagstiftning m.m. vid olika tidpunkter. Även den fasta strukturen såsom väg- - om inte ändras, så finns det ett stort antal faktorer som nät etc. förändras tiden såsom ljus- och klimatförhållanden, variaöver tioner i trafikmängder och trafiksammansättning

med olika typer av produkter. Funktionaliteten kan variera

liksom komponenter påverkar prestandan.

som

I rapporten från Transek och TFK konstaterar att detta inte

man betyder att sammanvägda resultat från flera fältförsök inte kan tillmätas ett värde. Försök som genomförts och utvärderats med statistiskt godtagbara metoder kan säkerställda resultat enligt de

ge förutsättningar som gäller för försöket. Om flera oberoende försök med likartade upplägg pekar samma håll och de enskilda resultaten dessutom har hög signifikans bör rimligen kunna dra

man generella slutsatser därav.

I samma rapport konstaterar man vidare att det är viktigt att redovisade slutsatser i form enstaka resultat och sammanvägda

av indikationer används med omdöme och med angivande den

av svaga grund som de står på.

Följande samlade bedömning kan göras:

Restid Tra- Byte Säker- Miljö, Använ Sam-

ko- fik- het energi dar- hek.

av

mfort flödes fard- accept

utj sätt Trafikstyrning Trafiksignalstyming + + + + Kollektivtrafikprioritering +/- + Motorvägsstyming + + + + Infonnationsystem Reseplaneringind koll + + + + +

v Fordons- väginformation + + +/- + Vägvisningssystem + + +/- + + + Betalsystem5

Hastighetsanpassning

Farthållare +/- + 7 +

Kollisionsvarnare +/- + 7 + 7

eckenförklanng: positivaeffekter, negativaeffekter,+/- positivt för vissa,nega- + harinverkan, oklart i vilkenriktning, + egenbedömningutifrån tivt för andra, men erfarenheter,skuggad säkerbedömning.Källa: Utvärderingavtransportinformatidigare tikenseffekter i Europa.

Den negativa användaracceptansenunder rubriken betalsystem avser införavgiftssystem och pålagor. l de fall där tullsystem redan finns andet av nya och ersätter manuella system med automatiska är användaracceptansen man positiv.

SOUJ 1996:186 101

Ein sammanfattande bedömning i rapporten är:

- Trafiksignalstyming är ett område som har visat sig förvara knippat med mycket höga samhällsekonomiska lönsarnhetstal. Motorvägsstyming har befunnits ge positiva effekter på andra håll. Systemets detaljutfomming i trafiksystemet avgör dess effekter i svenska förhållanden.

- Informationssystem har vanligen en övervägande positiv användaracceptans men förtroendet försvinner lätt systemet om fallerar eller förmedlar bristfällig, felaktig eller ovidkommande information.

- Inom tillämpningsområdet vägvisningssystem är det svårt att i dag säga något säkert effekterna eftersom de navigeringsom system som testats fortfarande befinner sig i ett utvecklingsskede och endast har prövats i liten skala. I de försök som genomförts har en restidsvinst på ca 10% för utrustade fordon uppmätts. Små men positiva säkerhetseffekter har också noterats.

° Införande betalsystem kan motiverat, förutsatt av vara att avgiftsuttaget utformas ett samhällsekonomiskt riktigt sätt.

- System för manövreringsstöd och hastighetsanpassning bygger avancerad teknik och är ännu inte fardigutvecklade. Många av systemen bedömts ha god potential för trafiksäkerheten, men måste provas mer i trafiken innan de kan färdiga för anses marknaden.

4.2¶Transportinformatikens

kostnadseffektivitet

4.2.1¶Jämförande studie kring kostnadseffektivitet

I TOSCA-projektet görs omfattande analyser av transportinformatikens effekter i samhället avseende restider, säkerhet och utsläpp och samhällsekonomin vid olika satsningar. För att kunna jämföra transportinforrnatikens kostnadseffektivitet med andra satsningar i trafiken uppdrog delegationen Transek att göra en analys av TOSCA-materialet så det blev jämförbart med olika underatt sökningar andra åtgärder i trafiken. Detta har Transek gjort i en av Transportinformatikens kosmadseflektivitet, vilken återges rapport, i sin helhet i bilaga I detta avsnitt görs kort sammanfattning en studien. Läsaren förutsätts ha kännedom TOSCA-studiens av om uppläggning och innehåll.

Rapportens upplägg

I görs först omräkning TOSCA-resultaten till rapporten en av kostnadseffektivitetsmått utifrån delegationens syn på transportinformatiken infrastrukturell del och ett antal tillämpningsom en Enligt delegationen bör den nationella digitala vägdatabasen ar.

vägtrafikledningsinformationen betraktas som informations-

samt infrastruktur och skapas oberoende vilka tillämpningar i av som övrigt föreslås. Detta påverkar i så fall den samhällsekonomiska analysen så till vida kostnaderna för infrastrukturen bör brytas att materialet för att göra värderingen av olika tillämpningar ut ur jämförbar. I TOSCA ligger mycket de infrastrukturella kostav naderna under och tillämpning. En utbrytning av kosten samma naderna för infrastruktur dvs. vägdatabasen och den grundläggande vägtrafikledningen har därför gjorts ur TOSCA-materialet.

SOU 1996: 186 103

Detta gav dock marginell effekt resultaten i strategiscenariot. Förklaringen till detta är att strategiscenariot innebär tämligen en omfattande utbyggnad transportinforrnatik. Mycket denna är av av tillämpningar som inte faller innanför för den grundlägramen gande infrastrukturen i form vägdatabaser och vägtrafikledningav sinformation. Utifrån dessa reviderade TOSCA-siffror görs sedan beräkningar av kostnadseffektiviteten utifrån framkomlighet, säkerhet och miljö läs utsläpp. 100 100 9° ä Trend 2000 8° I Trend 2020 7° El Strategi 2020 60 50 40 30 20 10 0 Trafikst. lnfosyst. Vägvisn. Betalsyst. Hast.anp. Figur 4.2 Procentuell förändring avseende restidsvinster per miljard kronor för de tre scenarierna i TOSCA.

100 100 90 u Tre nd 2000 80 I Trend 2020 70 j Strate 2020 60 50 40 30 20 10

Trafikst. Infosyst. Vägvis n. Betalsyst. Hast.anp.

Figur 4.3 Procentuell förändring avseendetrafiksäkerhet per miljard kronor för

de tre scenariema i TOSCA.

100 100 90 Trend 2000 80 I Trend 2020 70 D Strategi 2020 60 50

30 20 10

Trafikst. Infosyst. Vägvisn. Betalsyst. Hast.anp.

Figur 4.4 Procentuell förändring avseendemiljöförbättringar per miljard kronor

för de tre scenarierna i TOSCA.

Jämförelse med trafiksäkerhetsåtgärder

I Transek-rapporten görs två olika jämförelser med andra uppskattningar av samhällsekonomiska effekter. Det första gäller trafiksäkerheten och härrör från metod för samhällsekonomisk priorien tering av trafiksäkerhetsåtgärder, rapporterad 1991. Metoden innebär att trafiksäkerhetsåtgärdema rangordnas efter stigande kostnadseffektkvot. Med kostnad därvid samhällets nettokostnad avses de kostnader minus besparingar, uppstår vid genomförandet som av åtgärderna och med effekt den förväntade reduktionen avses av antalet dödade och skadade, sammanvägt till s.k. "dödsfallsen ekvivalent". Detta arbete ledde fram till värdering antal en av ett olika åtgärder i trafiken. Denna beräkningsmetodik tillämpas i analysen även på TOSCA-materialet.

Jämförelse med väginfrastrukturåtgärder

Vidare görs en jämförelse TOSCA-materialet med den av samhällsekonomiska bedömningen väginvesteringar. Kommuniav kationskommittén KomKom har tagit fram ett underlag för dessa bedömningar. Ett flertal olika myndigheter har fått i uppdrag att bistå kommittén med underlagsmaterial. Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA har bildat arbetsgrupp med namnet SAMen PLAN för att utarbeta ett samordnat underlag till kommittén. Det underlag som SAMPLAN har lämnat till KomKom har använts för att kunna jämföra TOSCA med väginvesteringar.

Begränsningar vid jämförelserna

En av nackdelarna med kostnadseffektanalys enligt Trafiksäen kerhetsutredningens metodik är att alla poster måste lika vara noga beräknade. Detta är oftast inte fallet med de undersökningar som gjorts. Då restid och andra effekter dvs. utöver säkerhet och miljö hämtas från annat håll kan det inträffa rangordningen melatt

106 SOU 1996: 186

lan olika åtgärder på ett helt avgörande sätt påverkas av osäker-

heten i restidsberäkningarna. Detta kan ge en snedvridning av t.ex. resultaten inte är önskvärd. som Någon jämförelse har kunnat göras med olika fordonsåtgär-

der katalysatorer, airbags, etc., kan ha omfattande effekter. I som det sammanvägda alternativet i KomKom förutsätts bl.a. en årlig

minskning bränsleförbrukningen de närmaste 20-30 åren. Detta av ske internationella överenskommelser och fordonsantas genom åtgärder. SAMPLAN redovisar dock inte några kostnader för dessa åtgärder, varför kostnadseffektiviteten inte kan beräknas i nuläget.

4.2.2¶Sammanfattande analys

I slutet görs sammanvägd analys av kostnadsefav rapporten en fektiviteten hos olika åtgärder. Följande kan sägas:

Trafikstyming uppvisar mycket hög kostnadseffektivitet oavsett ° restids-, trafiksäkerhets- eller miljöeffekten studeras. om

utvecklad form är informationssystem intressanta, men mått- - I ligt kostnadseffektiva.

Vägvisningssystem är mycket kostnadseffektiva från framkom- lighets- och miljösynpunkt i alla scenarier.

Automatiska betalsystem är mycket kostnadseffektiva från framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljösynpunkt och ger goda styreffekter de utformas som dynamiska vägavgiftsom s.k. road pricing enligt strategiscenariet. Om de system utformas enbart för finansiering är kostnadseffektiviteten be-

gränsad.

Hastighetsanpassningssystem har låg kostnadseffektivtet. I

0 strategiscenariet är säkerhetseffekten mycket stor, men kost-

nadseffektiviteten begränsas av de höga kostnaderna för for-

donsutrustning. Vidare är den tekniska lösningen oklar. Kost-

nadseffektiviteten för enklare systern är mycket högre trafik-

ur

säkerhetssynpunkt.

Vidare görs i slutsatserna rangordning olika åtgärder i tra-

en av fiken utifrån dess kostnadseffektivitet.

Trafiksäkerhet

Jämförelsen med Vägverkets trafiksäkerhetsreformer, s.k. TS-reformer, trafiknykterhet, färre regelöverträdelser, skyddsutrustning i bilar, etc. visar att dessa är kostnadseffektiva från säkerhets-

mer synpunkt än väginvesteringar, mindre effektiva än trafik-

men stymingsåtgärder. Övrig transportinformatik är effektiv än

mer väginvesteringar från trafiksäkerhetssynpunkt med undantag för elektronisk vägvisning. Vi får alltså följande rangordning från säkerhetssynpunkt på lång sikt med transportinformatik enligt strategiscenariet:

- Trafikstyming

- TS-reformen ökad övervakning m.m. - Informationssystem, betalsystem och hastighetsanpassning

O Väginvesteringar

- Vägvisning.

Beträffande betalsystem och hastighetsanpassning alltså

avses effektiva system enligt strategiscenariet, inte ineffektiva enligt trendscenariet.

Framkomlighet

Motsvarande jämförelse från framkomlighetssynpunkt resulterar i följande rangordning:

- Trafikstyming

Infonnationssystem, vägvisning och betalsystem - - Väginvesteringar - Drift, underhåll och bärighet

Hastighetsanpassning och TS-reforrnen ökad övervakning -

m.m..

Miljö

En jämförelse från miljösynpunkt ger följande rangordning:

Trafikstyming, betalsystem samt attityd- och beteendepåver- -

kande åtgärder

Informationssystem och vägvisning - 0 Hastighetsanpassning - Investeringar i läns- och riksvägar 0 Investeringar i stamvägar.

Sammanfattningsvis kan konstateras att de ytterligare analyser som gjorts TOSCA-materialet visar att transportinformatikåtgärder

av hävdar sig mycket väl relativt traditionella infrastrukturinvesteringar och andra trafiksäkerhetsåtgärder.

4.3¶Kollektivtrafik

Transportinformatik har stor potential att kunna effektivisera och förbättra kollektivtrafiken. Delegationen behandlar detta mer utförligt i idé- och debattskriften kring transportinforrnatik och kollektivtrafik bilaga 5. Transportinforrnatiken kan ge positiva effekter för olika aktörer:

För resenärerna kan det innebära ökad tillgänglighet och säker- -

het, enklare taxe- och biljettsystem, enklare att boka och byta

mellan färdmedel, ett utbud mera anpassat till det egna rese-

behovet etc.

- För trafikhuvudmiinnen ger transportinformatiken ökade möjlig-

heter att planera och producera trafiken effektivare samt att

skapa en för kunderna mera attraktiv trafik, vilket i sin tur kan

ge flera resenärer.

- För entreprenörer/kollektivtrafikföretag kan transportinformatik

bl.a. medföra ökad effektivitet och ökad säkerhet för förare.

° Transportinforrnatik i kollektivtrafik kan också bidra till att de

trafikpolitiska målsättningarna uppfylls. Flera kollektivtrafik-

resenärer kan innebära miljövinster, säkerhetsvinster och en

förbättrad ekonomi totalt.

Det är dock svårt att dokumentera vinsterna i kvantifierbara termer. Orsakerna till detta är flera. Det rör sig ofta om komplexa förhållanden som påverkas över ganska lång tid. Det kan vara svårt att direkt avgöra vad som beror tekniken som sådan och vad som beror på annat förändrats eller påverkats under tiden.

som

Ofta ställs också krav organisatoriska förändringar för att få optimal effekt av investeringar i transportinformatik. Vilket kan uppfattas både som en positiv och negativ effekt av tekniken.

Effekterna i generella drag

Effekterna i stort kan illustreras med hjälp följande figur från

av idé- och debattskriften:

Svårt att kvantifiera. Effekter i stort systemet;i bättretillgänglighet,bättre information,fierresenärermm Ganska svår att mäta. Tillämpningarsomgervinster av merövergripandekaraktärmenockså merpåtagligaföretagsekonomiskavinster Relativt ex.automatiskfordonstokalisering lätt att mäta. Användningförattrationaliserai planering,drift, fordonsanvändningetc. Lönsamt företagsekonomisktur perspektiv.

Figur 4.5 Effekter av transportinformatik i kollektivtrafiken.

I nedre delen bilden hamnar sådant direkt kan ratioav som ger naliseringar i trafiken eller i arbetet med att skapa och driva trafi-

ken. Effekter trafikantinformationssystem är svårare

av rena att värdera. En klar svårighet ligger i att bedöma vilka effekter man får i verksamheten att olika aktörer får tillgång till bättre genom beslutsunderlag och verktyg för att genomföra sina arbetsuppgifter. Dessutom finns troligen långsiktiga effekter är svåra kvansom att tifiera.

Samhällsekonomiska eflekter

I allmänhet har man inte gjort några samhällsekonomiska bedömningar vid införandet informationsteknik i kollektivtrafik. Det av finns emellertid exempel i form det lednings- och informationsav system som infördes i Jönköping 1996, det s.k. KomFort. En samhällsekonomisk bedömning Transek SLTFs uppdrag av visade en nettonuvärdeskvot på 6,5, vilket är extremt högt.

1 l l

4.4¶Godstransporter

Effekterna transportinformatik för godstransporter behandlas

av

utförligt i delegationens delrapport kring detta, vilken återges mer i sin helhet i bilaga Generellt sönderfaller effekterna av transportinformatik godsområdet i två delar.

Interna förbättringar i godstransportsystemet, samt -

Påverkan de externa effekterna av godstransportema. - av

Till den första hör ett antal applikationer som transport-

gruppen företagen och varuägarna själva drar nytta och ofta kan införa

av

kraft. Till den andra gruppen hör olika system som transav egen portföretagen åläggs att använda. Dessa är till största delen myndighetstillämpningar. Det finns möjligheter för flera olika aktörer:

För myndigheterna finns möjligheter att olika sätt styra -

godstransporter för att uppnå de trafikpolitiska målen. Detta

kan ske genom styrande system eller genom att transportföre-

tagen själva skaffar system som leder till kortare restider, säk-

rare trafik och miljövänligare transporter.

Infrastrukturhållarna kan lösa sina åtaganden och sin förvalt-

-

ning effektivare med hjälp av transportinforrnatik.

Transportföretagen är de största avnämarna av tekniken. Med -

transportinforrnatik kan dessa öka produktiviteten och höja

servicenivån gentemot kunderna.

Varuägarna kan på sätt transportföretagen dra - samma som

nytta av effektivare transporter och förbättrad service. De har

även möjlighet att få billigare transporter samt att effektivare

övervaka transporterna genom godsföljningssystem. Vidare kan

infonnatiken leda till ökad integrering mellan transportslagen

och därmed en starkare position för transportköparen.

° Fordonsindustrin kan med hjälp informatiken skapa bättre

av

fordon för sina kunder. Svensk fordonsindustri kan skaffa sig

konkurrensfördelar ett framsynt införande transport-

genom av

inforrnatiksystem i fordonen. Vidare kan inforrnatiken vara ett

sätt att effektivisera underhåll och reparation genom automatisk övervakning, loggning, elektronisk översändning av felinformation m.m.

Erfarenheter från USA

Flera svenska godstransportföretag har börjat införa IT-system för effektiviseringar i verksamheten. Det är i dag för tidigt att kunna mäta effekterna av dessa system. I USA har däremot utvecklingen gått fortare fram. Kommunikations- och mobildatasystem har införts hos många transportföretag i Nordamerika, även mindre företag. Skälen man anger för införande av kommunikations- och mobildatasystem är en kombination av att ge kunden en högre servicegrad samt att skapa större intäkter genom en högre lastningsgrad och sänkta driftskostnader. Servicegraden kan ökas genom godsföljning samt snabba aviseringar och avvikelserapporteringar. Högre lastningsgrad skapas effektivare planering

genom av fordonsflottan. En snabb och effektiv kommunikation ökar möjligheterna till att optimera ruttplaneringen, samtidigt som flexibilteten ökar.

Information om mätbara effekter, som införandet av ett mobildatasystem kan ge, är svår att finna. Två anledningar finns, dels har många system nyligen införts och därför ännu inte har gett några mätbara värden och dels är transportföretag inte gärna villiga att ge ut denna typ av information grund konkurrenssi-

av tuationen. Ofta omnämnda fördelar med mobildatasystem i den allmänna diskussionen är dock:

Således kan konstateras att effekterna av transportinfonnatik för godstransporter kan omfattande för transporterna ökad kund-

vara service, effektivare transporter etc. att de inte i någon större

men omfattning påverkar uppfyllandet av de trafikpolitiska målen. De

SOU 1996: 186 113

skall snarare ses som ett av flera sätt att skapa ett resurssnålare system för förflyttning av varor och gods i samhället.

4.5 effekter

Negativa

Det finns naturligtvis även en risk för att transportinforrnatiken medför negativa effekter för transporter och samhälle. Nedan gås några möjliga negativa effekter av tillämpningar av transportinforrnatiken i genom. Det är här viktigt att skilja vad som är en negativ effekt av systemet i sig själv och vad som är resultatet av att inforrnatiken används på ett dåligt sätt eller är dåligt utformade.

Effektiviseringar för "fel" transporter eller "fel" användare

Ibland anses det att effektiviseringar och kortare restider för privata transporter kommer att tas ut i form av ökat resande och att miljöpåverkan därmed totalt inte påverkas. Effektiviseringar av vissa transporter får inte leda till att konkurrenssituationen förändras så att transportköpare i högre grad väljer mindre miljövänliga transporter. Om detta sker kan det bero på utfommingen av styrmedel inom trafikpolitiken i sin helhet. På samma sätt bör inte transportinformatiken medverka till att skillnaderna mellan olika trafikantergrupper ökar som ett resultat av tekniken.

Integritet

Användande av transportinfonnatik kan, i vissa lägen, utgöra ett hot mot den personliga integriteten. Detta genom att systemen kan se och lagra vad den enskilde trafikanten gör "storebr0r ser dig" eller genom att systemet griper in och styr den enskildes beslut i trafiken intervenerande system.

Insyn har dock sina fördelar också. Genom god kontroll kan säkerheten och tryggheten ökas övervakning, larmsystem, m.m..

Vidare ökar den elektroniska säkerheten i mindre anonyma system genom att det syns vem som gjort vad gäller t.ex. elektroniska betalsystem. Vid införande system bör därför noggrant avvägas

av graden av påverkan av den personliga integriteten, samt hur personlig information lagras i systemen.

Trafiksäkerhet

Dåligt utformad transportinfonnatik kan medföra risker för trafiksäkerheten. Om systemen är dåligt utformade kan det leda till att det tar uppmärksamhet från körningen snarare än underlättar den-

detta kan medföra ökad risk att hamna i osäkra situationer samma, i trafiken. För att komma till rätta med denna typ av effekter krävs det FUD-verksamhet och god utprovning system innan de tas i

av drift. Av speciell vikt är det här att tidigt ta till vara erfarenheter från yrkestrafik, då införande av transportinfonnatik kommer att ske tidigt inom detta område.

Bristande informationskvalitet

En mycket stor del den transportinfonnatik som skapas är

av beroende information hög kvalitet. Det kan röra allt från

av av geografisk information över aktuell trafikinformation till mått avstånd till andra fordon i trafiken. Detta ställer också höga krav

att den information matas i systemen är av mycket god

som kvalitet. Liksom mycket annan IT leder dålig information i systemen till dåliga resultat ut. I vissa fall kan bristande informationskvalitet leda till ifrågasättande av hela tillämpningen.

Anpassning av organisationen

Informatik för godstransportföretag och kollektivtrafikkommer att innebära förändringar i rutiner och i organisation för transportföretagen. Likaså kommer ny teknik att ställa krav kompetensutveckling och utbildning av personal. För många kan denna ut-

veckling framstå ett hot än möjlighet. Transport-

som snarare en branschens egen inställning till införandet kommer att vara avgörande för hur inforatiken tas emot de anställda. Liksom de

av anställda måste acceptera att deras yrke förändras, måste transportföretagen vara lyhörda för de anställdas krav och önskemål. Eftersom det rör sig om införande av ny teknik kommer denna troligtvis inte redan från början att vara tillräckligt anpassad till användamas krav. Det gäller här att ta till vara de erfarenheter som finns vad gäller IT för andra verksamheter i samhället.

Sårbarhet

Det finns en risk att en omfattande användning av IT kan leda till ökad sårbarhet i trafiksystemet. Ofta kräver tillämpningar omfattande indata för att fungera. De kan, om denna försvinner, helt fallera och därmed ställa delar av trafiksystemet funktion. Vid-

ur are är det vanligt med driftstömingar kring datorer, vilket i sin tur kan leda till störningar. Det är därför viktigt att konstruera systemen så att de kan fungera hjälpligt även utan viss eller all indata. Det måste vidare finnas redundans i systemen vid bortfall av olika funktioner. Ett exempel i dag är trafiksignaler i

som värsta fall kan köras med ren tidsstyming om dess kontakt med omgivningen försvinner.

4.6¶Delegationens bedömning

Att göra analyser av effekter kring teknik och system som ännu inte finns är mycket svårt. Det faller sig naturligt att alla de undersökningar som görs till en del bygger kvalificerade gissningar. Likväl måste man kunna fatta beslut kring införande innan man vet exakt vad händer. Dessa undersökningar är ett nödvändigt

som hjälpmedel för att kunna få en uppfattning av vad som kan tänkas hända när systemen finns plats.

Effektstudier är således både nödvändiga och mycket vanskliga att göra.

4.6.1¶Effektstudiernas hållbarhet

Skillnad mellan Sverige och övriga Europa

Sverige skiljer sig mot resten av Europa ett antal punkter som har betydelse för effektstudier. Vissa av dessa har att göra med kulturskillnader och är därmed svåra att bedöma. Speciellt bör dock beaktas att Sverige inte har lika omfattande trafikproblem, främst vad gäller framkomlighet, som de flesta andra europeiska länder där motsvarande studier gjorts. Detta gäller främst vid jämförelser med Centraleuropa. Vidare har Sverige större andel kollektivtrafikresande än många av de städer och länder där dessa effektstudier gjorts. Detta gör att de siffror som presenteras för utländska oftast centraleuropeiska förhållanden måste justeras ned ganska mycket för svenska förhållanden. Detta gäller främst ökad framkomlighet, även till viss del miljö och trafiksäker-

men het.

De flesta resultat från utländska undersökningar som redovisas här kommer från olika europeiska samarbetsprojekt. De värden

presenteras där i form positiva effekter kan, enligt delegasom av tionens uppfattning, inte utan vidare överföras på svenska förhållanden. Dels behöver de justeras ned med hänsyn till skillnader i trafikförutsättningar, dels utgör många dem sannolikt betydande

av överskattningar. Däremot bör effekterna i många fall kunna ses som indikatorer på en utveckling och vartåt resultatet leder. Detta gäller i synnerhet då ett större antal studier lett till samma resultat.

TOSCA internationell jämförelse

i en

TOSCA-studien är tämligen unik i en internationell jämförelse. Det finns endast ett fåtal andra undersökningar som har en lik-

SOU 1996: 186 117

nande helhetssyn samhällsekonomiska effekter. Det finns ingen annan undersökning har analyserat de sammanvägda effek-

som terna olika scenarios. Vidare har TOSCA en god förankring i

av försöksprojekten inom Arena. Det är delegationens bedömning att TOSCA står sig väl i en internationell jämförelse. Troligtvis är TOSCA den bästa samhällsekonomiska analysen som finns att tillgå på detta område.

TOSCA är emellertid behäftad med samma typ av problem och osäkerhetsfaktorer som andra studier, som bl.a. rör:

Beteendeaspekter tekniken - - Teknikens kvalitetsnivå

Val av styrstrategier i trafiken - - Modellfaktorer 0 Kostnadsanalysen.

En enklare känslighetsanalys har gjorts av TOSCA-resultaten med 50% högre kostnader och 50% lägre effekter. Denna visar fortfarande på samma indikatorer i resultaten. Mest osäkert i TOSCA är antagligen kostnadsanalysen. Kostnader för elektronik och IT förändras snabbt. Likaså är kostnaderna på specifika delsystem direkt beroende storleken serierna i produktionen. Därför

av måste kostnadsbilden i TOSCA hanteras med viss försiktighet.

Delegationens bedömning är att TOSCA en mycket god

ger indikation på effekterna viss transportinforrnatik. Delegationen

av gör dock bedömningen att TOSCA, liksom utländska studier inte kan tolkas säkra siffror. TOSCA-studien, och många andra

som utländska studier, pekar dock med all tydlighet att transportinforrnatiken har mycket stor potential.

en

Avgränsning

De effektbedömningar gjorts hänför sig främst till olika for-

som

av myndighetsrelaterade eller väghållamära tillämpningar. Väl mer behandlade områden är:

- Trafikstyming ° Trafikantinformation - Navigeringssystem - Hastighetsanpassning

Vissa kollektivtrafiktillämpningar - - Vägavgiftssystem

Följande områden är mindre väl täckta:

Godstransportinformatik ° - Trafikantinformation före resan - Avancerade fordonsmanövreringssystem ° Parkering

Kontrollsystem och tillträdesrestriktioner -

Vidare har effektstudiema täckt in delar av utvärderingsområdet

t.ex. teknisk funktion, trafikeffekter, Samhällsekonomi, marksom nad och organisation. Områden är mindre utvärderade är bl.a.

som beteendeaspekter och användarattityder.

4.6.2¶Slutsatser

Utifrån den osäkerhet finns kring effektstudiema vill dele-

som gationen försöka sammanfatta de slutsatser kan dras utifrån

som de studier gjorts, speciellt TOSCA.

som

Allmänt delegationen att studierna visar att transportin-

anser formatiken har stor potential att kunna medverka till att skapa

en säkrare, effektivare och mindre förorenande transporter. Transportinformatiken kan även bidraga till att göra livet i trafiken enklare för trafikanterna samt att öka deras trygghet i trafiksystemen. Olika studier pekar transportinfonnatikens möjligheter för trafikanter, transport- och trafikföretag såväl som för infrastrukturhållare, myndigheter och politiker.

Effekterna av ny teknik i transportsektorn måste dock analyseras även fortsättningsvis. Det finns flera områden ett fortsatt stort behov av kunskapsuppbyggnad kring systemens effekter. I vissa fall måste dessa analyseras innan ett införande blir av.

Delegationen gör följande bedömning vad gäller specifika tillämpningsområden. Dessa bedömningar gäller under förutsättning att systemen är rätt utformade.

Trafiksignalstyming

Avancerad, eller intelligent, trafiksignalstyming är det område som uppvisar bäst samhällsekonomiskt resultat per satsad krona av alla de tillämpningar som är mogna för införande eller som finns i dag. Trafiksignalstyming uppvisar säkra positiva effekter alla områden, störst vad gäller framkomlighet, men även för trafiksäkerhet och miljö. Införande av moderna trafiksignaler uppvisar inte bara högst lönsamhet av alla transportinformatiktillämpningar utan även den största samhällsekonomiska effektiviteten av de trafikåtgärder som står till buds.

Motorvägsstyrning

Effekterna motorvägsstyming är tveklöst positiva vad gäller

av framkomlighet och miljö. Emellertid är motorvägsstyming tämligen dyrbart. Satsningar är därför inte alltid samhällsekonomiskt lönsamma. Vidare har motorvägsstyming stor effekt på trafiksystem där det finns ett nätverk av motorvägar, flödena är stora och hastigheterna är tämligen höga. Så är inte fallet i Sverige utom vissa delar storstadsvägnätets ytterornråden. Man kan

av därför inte räkna med magnitud effekterna i Sverige

samma som uppvisas i centrala Europa.

Trafikstyrning i tätort

Trafikstyming i tätort är samling åtgärder och system för

en av att styra och leda trafik i tätorter. Detta sammanfaller till stor del med delegationens syn på vad är vägtrafikledning i storstäderna.

som Undersökningarna visar stora positiva effekter samlad

av en trafikstyming i tätorter. Även här uppvisar dock utländska studier högre effekter än vad är troligt i Sverige.

som

Trafikinformation

Trafikinformation till trafikanter i fordonen eller via variabla skyltar vid vägen uppvisar goda effekter vad gäller framkomlighet och utjämning av trafikflödena. Vidare kan det inte påvisas att informationen i sig är negativ för trafiksäkerheten. Däremot är den beroende av hur systemen för inforrnationsöverföring till trafikanten/föraren utformas hur trafiksäkerheten påverkas systemen.

av Dåligt utformade system kan leda bort trafikantens uppmärksamhet från körningen och därmed öka risken för olyckor, medan bra utformade system kan öka förarens trygghet och därmed öka förarens fokusering på kömingen. Dessa effekter är ännu inte klarlagda.

Navigeringssystem

Navigeringssystem medför positiva effekter framkomlighet och miljö. Trafiksäkerhetseffektema är liksom i fallet med trafikinformation avhängig hur systemen utformas. Systemens design

av har medfört både positiva och negativ reaktioner vad gäller trafiksäkerheten i olika försök. Detta är ett område där ytterligare kunskap kring systemens beteendemässiga aspekter erfordras. Det kan dock i övrigt inte påvisas att navigeringssystemen har några påtagliga negativa effekter.

Reseplanering

Reseplaneringssystem bedöms inte ha några större effekter de trafikpolitiska målen. Vissa effekter på trafikflödesutjämning och val av färdmedel är dock möjliga. Till största delen handlar dessa system om ökad trafikantservice genom förbättrad information om reseutbudet. Delegationen kan dock inte finna att ett införande av reseplaneringssystem skulle kunna motverka uppfyllelse av de trafikpolitiska målen.

K0llektivtrafikinformation

Med kollektivtrafikinformation menas här även reseplanering kring kollektivtrafiken. Samma analys gäller här som för reseplanering. Systemen kan väl motiverade som kundservice och kan inne-

vara bära en ökad attraktivitet hos kollektivtrafiken. De direkta effekter-

trafiksäkerhet, effektivitet och miljö är dock ringa. Det kan na inte påvisas att informationen har några negativa effekter i trafiken.

Kollektivtrafikledning

Med kollektivtrafikledning delegationen här även prioritering

avser

kollektivtrafik genom trafiksignalanläggningar. Kollektivtrafikav ledning handlar dels effektiviseringar av trafiken och är där-

om med en uppgift för trafikhuvudmännen, dels handlar det om trafikplanering i kommunen och är därmed en uppgift för lokala trafikmyndigheter. Moderna ledningssystem för kollektivtrafiken kan ge positiva effekter för framkomlighet och miljö samt effekter för valet av färdmedel. Någon negativ effekt av systemen de trafikpolitiska målen bör inte finnas systemen utformas väl.

om

Dynamiska vägavgifter

Transportinformatiken kan användas för vägavgifter flera olika sätt. Dels som ett, av flera, betalsätt för motorvägsavgifter eller biltullar, dels i form av nya system för dynamiska vägavgifter. Elektroniska betalsätt har positiva effekter jämfört med manuella då de leder till att markbehovet och trañkstömingama blir mindre jämfört med dessa. Vidare kan elektroniska betalsätt leda till lägre administrativa kostnader kring dessa betalsystem.

Dynamiska vägavgifter är nästa generations system för avgiftsupptagning i vägtrafiken. Med sådana system s.k. road pricing kan betydande effekter uppnås vad gäller trafikens negativa miljöpåverkan. Vidare kan systemen, beroende på hur de utformas

ge effekter på framkomlighet och trafiksäkerhet, främst genom förändrat val av färdsätt och minskad exponering i trafiken. Exakt hur dessa system kan se ut är i dagsläget oklart då systemen och tekniken ännu inte är färdigutvecklad.

Integrerad betalning

Med integrerade elektroniska betalsystem t.ex. baserade smarta kort kan tillgängligheten för olika trafiktjänster kollektivtrafik, parkering förbättras. Detta kommer antagligen inte att få några stora effekter på de trafikpolitiska målen, men kan vara värdefullt för trafikanter vid betalning såväl som för tjänsteföretaget.

Hastighetsanpassning

System för automatisk hastighetsanpassning kan ge stora effekter

trafiksäkerheten. Sådana system kan dock utformas många olika sätt, allt ifrån enkla fartkollare vid färd över 30

som varnar km/h på vissa gator till heltäckande system som inte tillåter fordonet att köra snabbare än hastighetsgränserna på något vägavsnitt. Det är i dag inte klarlagt vilka effekter sådana system skulle ha på körningen och därmed trafiksäkerheten. Detta måste, enligt

delegationens mening, studeras ytterligare innan system för hastighetsanpassning införs i stor skala.

Avancerade manövreringsstöd

Utöver automatisk hastighetsanpassning finns det ett stort antal olika system för att stödja förarens under körning. Många av dessa är ännu så länge långt ifrån färdiga produkter. Andra kan komma i den närmaste framtiden, t.ex. automatisk avståndshållare, halk-

etc. Det går i dag inte att göra någon samlad bedömning vamare,

effekterna dessa system. Många manövreringsstöden kan av av av

goda trafiksäkerhetshöjande effekter, men eventuella bieffekter ge

körningen är inte tillräckligt väl studerade. Detta måste göras innan ett införande kan rekommenderas. Det är också av vikt att dessa tillämpningar betraktas var för sig i en bedömning av dess lämpligehet för införande.

Godstransportlednin g

Godstransportinformatik kan leda till effektivare och bättre godstransporter och därmed bidra till de trafikpolitiska målen. Vissa speciella system t.ex. styrning av farligt gods kan ge effekter

som

trafiksäkerhet, miljö och räddningsarbete. Delegationen har inte funnit några direkta negativa effekter av sådan informatik.

4.6.3¶Fortsatt arbete

Kunskapen kring effekter transportinformatik är långt i från

av färdiguppbyggd. Framtagning beslutsunderlag och utvärdering

av

transportinformatik kommer även fortsättningsvis att vara vikav tiga och centrala aktiviteter inom området. Detta ställer dels krav

berörda myndigheter att ta fram goda underlag för samhällsekonomisk analys, dels krav de FUD-projekt som pågår att kunna leverera resultat som kan användas för beslutsunderlag.

124 SOU 1996: 186

Delegationen vill peka följande områden där insatser behövs beträffande utvärdering och effektanalys.

Beslutsunderlag

Delegationen anser det vara av stor vikt att en samhällsekonomisk beslutsanalys kan tas fram. Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA är den myndighet som i dag har det samordnande ansvaret för detta. Delegationen behandlar detta i senare kapitel kring transportinformatikens trafikpolitiska konsekvenser se kapitel 5.

Förbättrad utvärdering

För att säkerställa att kunskap som byggs upp i FUD-projekt kan användas andra utvärderingsprojekt och som beslutsunderlag

av bör staten för att offentlig finansiering skall utgå ställa krav på projekten vad gäller offentlighet i resultat, vetenskaplig metod, val av analysverktyg och möjlighet att använda resultaten för andra analyser än projektets egna. Detta bör, enligt delegationen, göras i samband med en samordnad FUD-insats området, som har förespråkats av KFB, Vägverket och NUTEK i en gemensam skrivelse.

Stöd till projekt

Projekt kring transportinformatik bör även kunna få stöd när det gäller hur de skall gå till väga för att utvärdera sina resultat och säkerställa att andra kan göra det. FUD-projekt kring transportinfonnatik har visat upp en tämligen dålig kunskap kring utvärderingsmetodik och många resultat är därmed svårtolkade eller osäkra. Delegationen anser därför att forskningsfinansiärema bör tillse att berörda projekt får stöd i och anvisningar för hur de skall utföra sin utvärdering.

Speciella satsningar

Utvärderingen kring transportinformatiken har varit fokuserad Samhällsekonomi och trafikeffekter, samt i viss mån systemeffektivitet. Det behövs i dag en bredare satsning utvärdering mot bakgrund av vilka effekter som eftersträvas. Delegationen

att det är speciellt viktigt med satsningar utvärdering avanser seende beteendeaspekter i trafiken som ett resultat av transportinforrnatiken samt användarattityder till systemen.

5 som medel i

Transportinformatik trafikpolitiken

Delegationen har i sitt delbetänkande Bättre trafik med Väginformatik SOU 1996:17 belyst hur väginformatik olika sätt kan bidra till att infria de trafikpolitiska målen. Delbetänkandet innehöll inte några förslag, men där konstaterades bl.a. att informatikåtgärder bör prövas på samma sätt som traditionella infrastrukturåtgärder, när åtgärder skall vidtas i transportsystemet. Vidare framhöll delegationen att begreppet infrastruktur bör kunna ges

vidare innebörd än vad det har i dag, då det huvudsakligen är en att hänföra till vägen och dess anläggningar, till att innefatta även uppbyggandet av den informationsinfrastruktur, som är en förutsättning för många av väginformatiktillämpningama°.

I delbetänkandet konstaterades också att det krävs två viktiga plattformar för att utvecklingen inom väginformatikområdet skall ta fart och önskvärda trafikpolitiska effekter uppnås. För det första handlar det nationell digital vägdatabas, som delegationen

om en föreslog skulle skapas med Vägverket som huvudman. För det andra konstaterade delegationen att det också är nödvändigt att skapa en organisation för vägtrafikledning.

5.1¶Trafikpolitiska utgångspunkter

5.1.1 1988 års trafikpolitiska beslut

Dagens trafikpolitik vilar i sina huvuddrag 1988 års trafikpolitiska beslut. I detta slås fast att samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. Det

övergripande trafikpolitiska målet är "att erbjuda medborgarna i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader".

Detta har brutits i fem delmål:

ner

Tillgänglighet

Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses.

Effektivitet

Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Säkerhet

Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav säkerhet i trafiken.

God miljö

Transportsystemet skall utvecklas så god miljö och hushåll-

att en ning med naturresurser främjas.

Regional balans

Transportsystemet skall byggas så att det bidrar till regional balans.

Trafikpolitiska riktlinjer och principer

I 1988 års beslut slogs också ett antal riktlinjer och principer fast, bl.a. följande:

- Kundens behov skall sättas i centrum. Samhällets påverkan

transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av

sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

0 Det offentliga är ansvarigt för infrastrukturen. Investeringar i

denna skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar. - De effekter som ny teknik ger skall tas till vara. - Beslut skall fattas rätt nivå så nära de berörda som

-

möjligt.

För kollektivtrafiken angavs bl.a. att utbudet borde utökas med hänsyn till de miljö- och trängselproblem som bilismen skapar. Vidare betonades att kollektivtrafiken borde samordnas och effektiviseras.

5.1.2¶Trafikpolitiken efter 1988

Viktiga trafikpolitiska beslut fattades också 1991 och 1993. Riksdagen beslutade då om ökade anslag till investeringar i infrastrukturen. 1993 års beslut innebar en kraftig ökning och en satsning 98 miljarder kronor under en 10-årsperiod.

1995 tillsatte regeringen en parlamentarisk utredning Kom-

munikationskommittén KomKom med uppdrag att lämna för-

slag till den framtida kommunikationspolitiken. Kommittén har lämnat två delbetänkanden. I det första behandlades i huvudsak infrastrukturplaneringen och medel för denna. Jämfört med de satsningar som beslutades 1993 har kommittén föreslagit minskande investeringar till byggande av vägar och järnvägar samt en ökad satsning på drift och underhåll.

KomKoms andra delbetänkande behandlar principer för beskattning vägtrafiken. I sitt slutbetänkande skall kommittén komma

av med ett samlat förslag till ny trafikpolitik.

Infrastrukturpropositionen

Kommunikationsdepartementet har nyligen lagt fram en proposition inriktningen infrastrukturplaneringen under perioden

om av 1998-2007. Frågor som tas upp är målen för infrastrukturplaneringen naturligtvis nära överensstämmer med de trafikpolitis-

som ka målen, planeringsramar och särskilda satsningar och förändringar i planprocessen.

Infrastrukturpropositionen behandlar även transportinformatik, vilket är behövligt med tanke på att medel för investeringar låses" för lång tid i planerna. Delegationen har tyvärr inte haft möjlighet att närmare analysera förslagen i propositionen och endast i begränsad utsträckning kunnat ta hänsyn till dessa förslag, när delegationen för del behandlat näraliggande frågor.

egen

Trender i trafikpolitiken

I dagens trafikpolitiska diskussion är det framför allt två de

av trafikpolitiska delmålen lyfts fram, nämligen miljö och trafik-

som säkerhet. Ett miljöanpassat transportsystem står högt agendan och då det gäller trafiksäkerhet har den s.k. nollvisionen en utveckling mot noll dödade och svårt skadade i trafiken fått brett stöd. En tredje viktig trafikpolitisk frågeställning handlar om att åstadkomma ett samhällsekonomiskt riktigt kostnadsansvar inom transportsektorn. Det handlar då bl.a. att använda vägavgifter

om för att styra trafiken.

Andra trafikpolitiskt prioriterade frågor är kollektivtrafik, handikappanpassning av transportsystemet samt åtgärder som är till för de oskyddade trafikanterna och inte minst barnen.

gagn

Delegationens arbete del i den kommande kommunikations- — en politiken

Delegationens arbete har utgått från de gällande trafikpolitiska målen samt med beaktande av nollvisionen och med sikte den tidigare presenterade visionen kapitel 2, är delegationens som uttolkning av de aktuella trafikpolitiska strömningama. 1998 skall Riksdagen fatta beslut den framtida kommunikaom tionspolitiken. Syftet med den är att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem som främjar välfärd och tillväxt. Denna utgör i sin tur en del av den övergripande politiken med att skapa en ekologiskt hållbar utveckling inom olika samhällsområden. Delegationens arbete kommer också att utgöra underlag för det

kommunikationspolitiska beslutet.

5.2¶Transportinformatikens

roll i trafikpolitiken

Delegationen har i sitt delbetänkande åskådliggjort och beskrivit hur transportinformatik kan användas i transportsystemet och relateras till de trafikpolitiska målsättningarna. I kapitel 4 i detta betänkande har vidare beskrivits vilka effekter som kan nås utifrån dagens kunskapsläge. Även resultaten ännu vilar osäker om grund i en del fall, är det delegationens övertygelse att transportinformatiken kommer att få en allt ökande betydelse i hela transportsektorn liksom informationstekniken IT får i andra samhällssektorer. Det blir allt tydligare att byggandet av ny infrastruktur inte alltid ger det bästa samhällsekonomiska utfallet. Ju mer utbyggt systemet är desto lägre blir nyttan av investeringarna. Att bygga vägar och järnvägar blir allt dyrare medan den nya tekniken har en motsatt kostnadsutveckling. Dock finns inte obetydlig initial en kostnad. Vidare blir det svårare även av hänsyn till natur- och kulturvärden att exploatera för traditionell infrastruktur.

I kapitel 2 har delegationen beskrivit sin vision av en trafikpolitik för inforrnationssamhället i vilken tranportinfonnatiken spelar central roll. De förslag finns i detta kapitel är relaen som terade till dagens trafikpolitiska mål och skall ses som steg vägen mot den skisserade visionen.

5.3¶Att skapa förutsättningar

för transportinformatik

Staten är en av de viktigaste aktörerna inom transportinforrnatiken och i den rollen är statens uppgifter att verka för att den en av potential transportinformatiken har kan tas till vara ute i som transportsystemet och att skapa nödvändiga förutsättningar för det. Det handlar då bl.a. att stödja införandet sådana informatiom av kåtgärder i sin bidrar till att de trafikpolitiska målen som tur infrias med beaktande trafikpolitiska principer riksdagen av som lagt fast. I statens roll ingår att

finansiera grundläggande infrastruktur för transportinformatik ° tillhandahålla viss infrastruktur ° - tillhandahålla bastjänster

besluta vilka "myndighetstillämpningar" bör införas ej

- om som tekniska lösningar 0 finansiera vissa tillämpningar avväga vad bör skötas marknaden och var samhället ° som av bör gå in. fastställa spelregler och policy ° ta initiativ till och påskynda Standardisering satsa FUD Forskning, Utveckling och Demonstration samt att - samordna insatser.

Många dessa punkter kommer att behandlas i kapitlet kring av införandestrategi. I detta kapitel behandlas de punkter som kan

räknas som förutsättningar för att göra trafikpolitiska bedömningar. I kapitel 7 redovisas bedömningar även utifrån andra aspekter än de rent trafikpolitiska.

5.3.1 skall värderas-

Transportinformatikåtgärder jämsides med andra infrastrukturåtgärder

Informatik används i transportsystemet redan i dag. Detta gäller samtliga transportslag. Men användningen av den nya tekniken är betydligt mindre inom vägsektom än inom övriga transportslag. Det är med andra 0rd så att de största satsningama måste ske inom denna sektor. Det sägs fortsättningsvis i detta avsnitt har i husom vudsak bäring på vägsektom. Det första som behöver slås fast är att transportinfonnatikåtgärder bör värderas jämsides med andra åtgärder vid utvecklingen av transportsystemet. Enligt delegationen skall den investeringsnivå i transportinformatiken eftersträvas i förhållande till som andra tillgängliga medel bedöms kostnadseffektiv. vara

5.3.2¶Grundläggande infrastruktur för transport-

informatik

Med infrastruktur menas tekniska system eller information som utgör en nödvändig förutsättning för andra system eller tjänster. Grundläggande infrastruktur för transportinfonnatik består dels av generell infrastruktur som t.ex. kommunikationsnät, också är som infrastruktur för andra samhällssektorer och dels för transportav sektorn specifik infrastruktur. Delegationen slog i sitt delbetänkande fast att en nationell digital vägdatabas är en viktig förutsättning för att introducera väginformatik och att basdata kan betraktas infrastruktur. som

134 SOU 1996: 186

Till infrastruktur bör även hänföras det som hör till vägtrafikledningens informationsinfrastruktur, som i sin tur utgör nödvändig förutsättning för många väginformatiktillämpningar. Till informationsinfrastrukturen hör enligt delegationen:

° Databaser för informationslagring - Tekniska stödsystem för operativa samband och beslut - Informatiksystem för datafångst från detektorer etc. ° System för bearbetning av informationen - Informatiksystem för spridning av information till trafikanter

och andra intressenter

Det är delegationens uppfattning att denna infrastruktur skall jamställas med andra infrastrukturinvesteringar i transportsystemet och finansieras på samma sätt som dessa.

För att transportinforrnatikåtgärder skall få önskvärd effekt krävs i vissa fall samordnade kommunala och statliga insatser. Vägtrafikledning är ett sådant exempel.

Villkoren för kommunerna och staten skiljer sig åt. I dag är det så att alla statsbidrag till kommunerna ingår i en gemensam pott. Det är sedan varje kommuns ansvar att använda dessa pengar efter egna prioriteringar. Det har inneburit att bl.a. vägsektom fått begränsade resurser.

År 1994 uppgick kommunernas samlade kostnader för nyinvesteringar till 1172 miljoner kronor inklusive gator i nyexploateringsområden. Nyinvesteringama har minskat dramatiskt under senare år. Så sent som 1989 uppgick dessa till nästan 3 miljarder kronor. På bara fem år har alltså investeringarna minskat till en tredjedel. Enligt Kommunförbundet kan minskningen bara till viss del förklaras av minskat bostadsbyggande. En minst lika viktig orsak torde den försämrade kommunala ekonomin vara.

1989 och 1990 investerade kommunerna i vägnätet totalt sett mer än Vägverket. 1994 hade Vägverkets investeringar ökat till att vara mer än fem gånger så stora som kommunernas. Balansen mellan statligt vägbyggande och kommunalt har således förskjutits

till statligt och mycket mindre kommunalt. Det kan i sin tur

mera medföra att samhällsekonomiskt motiverade åtgärder inte kommer till stånd i kommunerna. Det innebär vidare att åtgärder det kommunala vägnätet, inte kommer till stånd, många gånger

som kan ha högre samhällsekonomisk lönsamhet än statliga vägbyggnadsprojekt, som genomförs.

Som redovisats i kapitel 4 pekar befintlig kunskap mot att investeringar i transportinforrnatik kan samhällsekonomiskt

vara lönsamma och ofta också mycket kostnadseffektiva relativt andra åtgärder i transportsystemet. Samtidigt är det så att för att önskvärda effekter skall uppstå krävs inte sällan investeringar som är samordnade såväl mellan flera olika kommuner mellan kom-

som

och staten. Enligt delegationens mening talar detta för att munerna det bör finnas särskild form för finansiering av sådan gemen-

en

informationsinfrastruktur. Delegationen återkommer till detta sam senare i detta kapitel.

5.3.3¶Ett utvecklat beslutsunderlag

Statens investeringar i infrastruktur skall enligt huvudregeln vara samhällsekonomiskt lönsamma. Flera av de organisationer som yttrade sig över delegationens delbetänkande framförde kritiska synpunkter på de samhällsekonomiska analyser som hittills gjorts för transportinformatik. Samtidigt är det i många fall svårt att kvantifiera såväl kostnader som nyttor. Särskilt stora svårigheter uppkommer när det handlar att värdera nya åtgärder som t.ex.

om transportinforrnatikåtgärder.

Det är också svårt att värdera vissa miljöfaktorer. I detta sammanhang vill delegationen betona att de flesta analyser som hittills gjorts begränsats till att utsläppssidan. För att göra en total

avse värdering effekterna måste flera faktorer vägas in. Det gäller

av såväl utsläpp som buller, behov av exploatering för nyproduktion

vägar samt markintrång. av

Det är viktigt att metoderna för de samhällsekonomiska kalkylerna successivt vidareutvecklas. Kalkylema måste också alltid kompletteras med kvalitativa bedömningar.

Investeringar i transportinformatik kan inte vänta på fullständiga samhällsekonomiska kalkyler

Delegationen påtalade redan i sitt delbetänkande att beslutsunderlagen är bristfälliga när det gäller investeringar i transportinformatikåtgärder. I några fall finns dock såväl erfarenhet som metoder inte minst från andra länder. Det gäller t.ex. för trafikstyr-

ningsåtgärder via moderna trafiksignaler och motorvägsstyming. När det gäller system och andra tillämpningar behöver emellertid beslutsunderlagen utvecklas bl.a. med hjälp av ytterligare empiriska underlag, FoU-insatser samt modell- och metodutveckling. Det är dock samtidigt delegationens bestämda uppfattning att investeringar i transportinformatik inte kan vänta i brist på fulländade samhällsekonomiska kalkyler.

Statens institut för kommunikationsanalys SIKA är den myndighet som tillsammans med berörda verk och myndigheter har till uppgift att utveckla samhällsekonomiska analys- och planeringsmetoder för transportsektorn. SIKA har till regeringen redovisat hur man anser att transportinfomiatik skall kunna beaktas i de samhällsekonomiska analyserna i samband med infrastrukturinvesteringar. SIKA bedömer att de utvecklade verktygen skall kunna tas i bruk inför nästa planeringsomgång, dvs. om fem år, då det åter är dags att göra en samlad bedömning av investeringsbehovet i transportsystemet.

Enligt delegationen är det angeläget att utvecklingsarbetet bedrivs skyndsamt och att utvecklade metoder successivt kan tas i bruk under de kommande fem åren. Samtidigt är det naturligtvis så de samhällsekonomiska analysverktygen för trans-

att man av portinforrnatikåtgärder inte omedelbart kan kräva samma kvalitet och precision gäller för traditionella infrastrukturåtgärder. För

som de har metoderna successivt utvecklats under flera decenni-

senare

er. Under en övergångsperiod måste det därför vara möjligt att fatta beslut också på grundval de mycket klara indikationer

av lönsamhet och kostnadseffektivitet som uppmätts för många transportinfonnatiktillämpningar enligt redovisningen i kapitel 4.

Till nästa planeringsomgång måste dock transportinformatik kunna ingå i den samlade bedömningen. För att säkerställa att så verkligen blir fallet bör SIKA och berörda verk, också måste

som medverka i arbetet, avsätta erforderliga resurser för detta arbete. SIKA måste arbeta i mycket nära samverkan med Vägverket, Banverket mfl. framför allt då det gäller att säkerställa effekter av transportinforrnatik successivt.

SIKA påtalar att det inte finns någon naturlig huvudman, då det gäller transportinforrnatik för kollektivtrafik. Enligt delegatio-

uppfattning bör Vägverket den myndighet, som också nens vara

till att säkerställa att effektanalyser kommer till stånd samt att ser kunskaperna samlas och sprids. Denna uppgift kan ses som en del

Vägverkets sektorsansvar för kollektivtrafik väg. På motav svarande sätt bör Banverket för detta när det gäller järnvägs-

svara transporter.

För att utveckla de samhällsekonomiska planerings- och analysverktygen krävs också FoU-insatser. Vidare sker arbete internationellt som också kan vara av intresse för svenskt vidkommande.

Delegationen föreslår

att strategiska investeringar i transportinformatik skall kunna göras, även ett fullständigt samhällsekonomiskt under-

om lag inte kunnat tas fram.

att SIKA i uppdrag att påskynda och prioritera arbetet med

ges att i nära samarbete med berörda verk och myndigheter utveckla analys- och planeringsverktygen så att de bättre kan nyttjas för transportinformatikåtgärder enskilt och för system och så att utvecklade metoder successivt kan användas. Vidare bör det finnas sådana analys- och planeringsmetoder framme till nästa planeringsomgång att transportinfomiatik kan bli naturlig del i den samlade be-

en dömning, som då skall göras.

att samarbete också måste utvecklas internationellt och att Sverige driver på det arbetet som sker

gemensamma detta område inom EU.

5.3.4¶Kunskapsbehov och kunskapsspridning

För att successivt få ett bättre beslutsunderlag kring trafikpolitiska beslut och transportinforrnatik spelar forskning och utveckling en mycket viktig roll. Behoven forskning finns inom flera om-

av råden bl.a för att få ökad säkerhet i bedömningar av olika till-

en lämpningar. Delegationen har t.ex. tidigare pekat på behovet av ökade kunskaper kring användare transportinformatik. Vidare

av har delegationen pekat behovet av effektstudier. Det är delegationens uppfattning att staten bör prioritera såväl forskning och utveckling demonstrationer och försöksverk-

som samhet, när det gäller transportinformatik. Enligt delegationen är det angeläget att såväl goda forskarmiljöer som demonstrutionsan-

läggningar finns i Sverige. Delegationen återkommer senare kring detta.

Ett problem i dag är den splittrade bilden vad gäller statens stöd till FUD. De statliga verken inom området och de forskningsstödjande organen KFB och Nutek behöver samordna sina insatser i större utsträckning. Forskning om olika transportslag bedrivs och stöds ofta via olika program. Det borde emellertid också finnas möjligheter att i vissa delar stödja och bedriva forskning om samtliga transportslag samt inte minst när det gäller väginforrnatik att ta till vara de kunskaper och erfarenheter som gjorts inom de andra transportslagen. Behovet av demonstrationer och försök är framför allt påkallat inom vägsektom.

Det är således delegationens uppfattning att FUD-program för transportinformatik inte bör göras för varje enskilt transportslag utan sammanhållet för hela transportsektorn. Det kan t.ex. handla om transportinformatik för samordning mellan transportslag och det kan gälla utveckling av metodik, teoribildning etc, som kan ha relevans för samtliga transportslag. Samtliga trafikverk bör spela

aktiv roll. Delegationen menar dock inte att Luftfartsverket och en Sjöfartsverket skall ha ett sektorsansvar för forskning på samma

Vägverket och Banverket. Däremot är det naturligt att sätt som samtliga verk medverkar i utarbetandet FUD-program och där

av så är lämpligt också i finansieringen.

Delegationen föreslår att KFB tar initiativ till att ett samlat

FUD-program för transportinformatik utarbetas i samarbete med

NUTEK, de statliga trafikverken, kommunerna m.fl. aktörer.

5.4 och de

Transportinformatik

målen

trafikpolitiska

Transportinforrnatiken kan på olika sätt bidra till att de trafikpolitiska målen uppfylls. Under respektive delmål ges i detta avsnitt

exempel på olika tillämpningar som kan bidra till att infria målet samt vilka förslag detta föranleder från delegationen.

5.4.1¶Tillgänglighet

De tillämpningar har positiv inverkan det trafikpolitiska

som en delmålet om tillgänglighet är framför allt olika former av informationssystem. Det kan t.ex. handla om information i samband med

med kollektiva färdmedel. Det finns en rad möjligheter med resor informatik kan underlätta resandet för äldre och handikappade

som

t.ex. personliga tidtabeller, system för anropsstyrd trafik, som information vilka bussturer har handikappanpassning etc.

om som

Tillgängligheten till vägnätet kan ökas genom information om den aktuella trafiksituationen, att vägnätet snabbt blir till-

genom gängligt vid störningar av olika slag etc.

I samband med att olika former transportinformatik utveck-

av las och införs är det angeläget att utgå från olika användares krav och behov. Hänsyn måste tas till alla trafikantgrupper inte minst

äldre och funktionshindrade. Införande transportinformatik får

av

innebära att nya barriärer byggs in i transportsystemet.

Det är enligt delegationens mening angeläget att FUD sker med sikte på att öka tillgängligheten till transportsystemet med hjälp av transportinformatik.

5.4.2¶Effektivitet

Trafikstyrning på väg

Det finns flera tillämpningar kan bidra till ett effektivare

som trafikarbete. Som exempel kan närrmas trafikstyming som t.ex. trafiksignalstyming, sträck- och påfartsreglering på motorvägar. Detta är tillämpningar kan vara kopplade till en vägtrafikled-

som ningscentral.

Andra tillämpningar som reseplaneringssystem, parkeringsanvisningssystem och navigeringssystem har också en effektivitetshöjande effekt.

Trafikstyming har i de nya TOSCA-analysema se kapitel 4 visat sig vara mycket kostnadseffektiv i värderingen mot de trafikpolitiska delmålen effektivitet, miljö och säkerhet. Redan i den tidigare TOSCA-studien och andra studier har det framkommit att trafikstyming har goda effekter. Det är vidare så att det finns samhällsekonomiska instrument redan i dag för att värdera trafikstyrning. Det finns också flera utländska erfarenheter, som visar att trafikstymingsåtgärder är samhällsekonomiskt lönsamma investeringar se kapitel 4.

Effekterna av trafikstyming är störst i tätorter, där kommuner är den dominerande väghållaren. Samhällsekonomisk lönsamhet till trots tycks dessa investeringar inte ha förutsättningar att bli prioriterade i ett kommunalekonomiskt perspektiv. Att bara åstadkomma trafikstyming på det vägnät som Vägverket svarar för är sannolikt inoptimalt i åtminstone de större tätortema krävs sam-

— ordnade investeringar i trafiksystemet såväl mellan olika kommu-

mellan stat och kommun. Det innebär att dagens vägner som hållaransvar inte den relevanta beslutsnivån för investeringar i

ger moderna trafikstymingssystem.

Trafikstymingen är enligt delegationens definition delvis en del

vägtrafikledning, vilken i sin tur är en viktig plattform för en av vidare introduktion olika transportinformatikåtgärder. Oavsett

av vilken organisatorisk lösning för vägtrafikledning, som blir gällande, måste det finnas möjlighet att finansiera moderna trafikstyrningssystem i större tätorter. Delegationen återkommer till det senare i detta kapitel.

Delegationen föreslår att staten bör se till att förutsättningar skapas för att hela trafiksystemet kan utvecklas med hjälp av modern trafikstyming.

Vägvisning

Vägvisningssystem uppvisar också god kostnadseffektivitet i TOSCA-analysema. Dessa har en positiv effekt på samtliga trafikpolitiska delmål. Med vägvisning avses i TOSCA regional trafikledning, statisk vägvisning och dynamisk vägvisning. I det första fallet är det helt klart en del i vägtrafikledningen och för dynamisk vägvisning utgör den inforrnationsdatabas måste finnas i

som vägtrafikledningen förutsättning.

en

Vad gäller statisk och dynamisk vägvisning, som kräver utrustning i fordon, är det sådana tillämpningar som bör kunna utvecklas kommersiella grunder. Den inforrnationsinfrastruktur, som myndigheter utvecklar av andra skäl, kan därvid vara av nytta för sådana system. Det ankommer vidare Vägverket att utforma föreskrifter vad gäller utrustningen i fordonen, dvs. hur den bör vara beskaffad, placerad etc.

Andra transportslag

Som tidigare framhållits har delegationen främst behandlat vägtrafik. Delegationen vill dock påtala att möjligheterna att utnyttja transportinfonnatik även inom andra trafikgrenar kan ge effektivitetsvinster. Det kan t.ex. handla utvecklade trafikledningssys-

om tem. Så pågår t.ex. inom EU ett stort projekt i syfte att med hjälp

teknik för flygtrafikledning öka kapaciteten. Ett likartat av ny projekt drivs för jämvägstrafik. Inom luftfarten har man redan i dag till mycket stor del ökat kapaciteten med hjälp av IT. Däremot har potentialen inte tagits till vara inom järnvägsområdet, där det också torde finnas goda möjligheter för IT att bidra till att exempelvis öka spårkapaciteten framför allt i trånga sektorer.

-

5.4.3 Trafiksäkerhet

Vägtrafik

Det finns många tillämpningar som kan ha stora säkerhetseffekter. Det gäller t.ex. system som hjälper föraren att under resan hantera fordonet i den lokala miljön. Det kan handla om att varna för trötthet, välja rätt hastighet, rätt avstånd till framförvarande fordon, upptäcka oskyddade trafikanter, upptäcka hinder, genomföra omkömingar m.m.

En del systemen är autonoma, dvs. de fungerar enskilt i

av fordonen t.ex. halkvamare och avståndshållare. Andra system

som kräver också koppling till infrastrukturen. Det gäller t.ex. dyna-

en misk hastighetsanpassning så att hastighetsgränser kommuniceras till fordonet. I det fallet kan föraren få en larmsignal om

senare hastighetsgränsen överträds eller så kan systemet vara intervenerande, dvs. fordonet kan inte köra fortare än den gällande hastighetsgränsen.

Vidare är det som tidigare påtalats så att system för trafikstyrning, vägvisning etc. också har positiv effekt säkerheten.

en Intelligenta trafiksignaler kan också ge betydande säkerhetseffekter

att de bl.a har påverkan på hastigheterna. Trafiksignalergenom en

styrprinciper vid korsningar och övergångsställen kan också nas

säkerhetsprofil. Denna potential har hittills utnyttjats i liten ges en omfattning.

Det finns ytterligare tekniska lösningar som bygger på IT, som också har effekter på trafiksäkerheten på vägarna. Det gäller t.ex. elektroniska körkort. Med detta ett körkort som elektroniskt

menas kan identifiera sin bärare genom att den infonnation som finns visuellt på kortet också finns lagrad elektroniskt det. Till kortet kan utöver den information finns på körkorten i dag också

som finnas information om t.ex. föraren måste avlägga ett godkänt alkoholutandningsprov innan han/hon startar, s.k. alkolås. System kan vidare införas som innebär att det elektroniska körkortet används som en nyckel till säkra dörrlås bilar. Kortet kan också

användas som tändningsnyckel. Med kortläsare kopplad till en dator i fordonet kan det också i datorn lagras in vilka personer som har tillåtelse att köra fordonet.

Automatisk hastighetsanpassning

TOSCA-analysema har visat att med tvingande system för hastighetsanpassning och flera säkerhetssystem som olika former av stöd till föraren kan stora säkerhetsvinster nås. Samtidigt är det så att system denna art uppvisar den lägsta kostnadseffektiviteten.

av Effekterna har bedömts trafiksäkerhetsexperter. Bedörnningar

av behöver kompletteras undersökningar och empiriska

även genom försök för att få ett säkrare beslutsunderlag. Det råder osäkerhet kring hur användare reagerar och accepterar tekniken. Det finns i den attitydundersökning som Inregia gjort delegationens initiativ emellertid ett stort stöd för intervenerande hastighetsanpassning vid känsliga områden. Till bilden hör också att tekniken ännu inte är mogen för införande.

För närvarande pågår inom ramen för Vägverkets Programråd för väginformatik två försök med enklare automatisk hastighetsanpassning. Olika tekniska lösningar prövas. I Umeå ingår ett hundratal bilar som har fått ett larmsystem inmonterat, som reagerar när hastigheten överstiger 30 km/tim på vissa ställen. I Eslöv ingår ett 30-tal bilar och här är det intervenerande system kopplat till

intelligent farthållare som testas. Ett av de viktigaste syftena en med försöken är att få kunskap användarnas reaktioner på och

om inställning till denna teknik. Vidare skall trafiksäkerhetseffektema utvärderas.

Autonoma system

De autonoma systemen utvecklas av fordonsindustrin. Flera tilllämpningar finns utvecklade; t.ex. halkvamare, avståndshållare m.fl. System denna art har också en stor trafiksäkerhetspotenti-

av al. Det är emellertid inte helt klarlagt huruvida dessa ger verkliga

säkerhetseffekter eller bygger in falsk säkerhet. Vilka säkerhetseffekter som kan bli följden har ett starkt samband med hur syste-

utfonnas. Ett samarbete krävs här mellan forskningsinstitumen tioner, myndigheter och industri för att utveckla, pröva och värdera olika system och kombinationer av system.

Andra transportslag

Säkerheten för transporter med tåg, flyg och båt är betydligt högre än vägtransporter. Med transportinfonnatik kan emellertid säkerheten ökas också för dessa transportslag. Det finns t.ex. teknik som möjliggör ökad säkerhet i jämvägskorsningar. Vidare kan sjösäkerheten ökas framför allt för fritidsbåtar genom moderna navigeringssystem, GPS m.fl.

Vad gäller tillämpningar som ökar sjösäkerheten är det delegationens bedömning efter kontakter med Sjöfartsverket att dessa kan införas utan något särskilt stöd. Investeringar i olika IT-baserade system sker som en naturlig del av verksamheten.

Överväganden och förslag

Nollvisionen, i dag är utgångspunkten för allt trafiksäkerhets-

som arbete, kan sannolikt inte uppfyllas om inte olika transportinfonnatiklösningar används. Det handlar emellertid om många känsliga avvägningar. Med den tekniken kan man i princip i en inte

nya alltför avlägsen framtid styra bilar som tåg och flygplan. Därmed skulle stora säkerhetseffekter uppnås. Stora investeringar skulle också krävas. Å andra sidan innebär sådan styrning också ett

en stort intrång i den personliga friheten som är förknippad med att köra fordon.

Det är delegationens uppfattning att teknikens möjligheter att bidra till att uppfylla nollvisionen är så intressanta att de bör utnyttjas, även det i dag inte kan sägas att dessa med nuvarande

om värderingar och metoder är samhällsekonomiskt motiverade. Tek-

niken är som nämnts ovan inte heller färdig för ett omedelbart införande.

För höga hastigheter och dålig efterlevnad av gällande regler är i dag ett av de stora trafiksäkerhetsproblemen vägarna. Det är från den utgångspunkten angeläget att pröva nya lösningar på ett väl känt problem.

Dagens hastighetsgränser är statiska. Med ny teknik kan hastigheterna bättre anpassas efter rådande förhållanden. Det gäller inte bara att hålla låg hastighet vid t.ex. skolor och daghem. Det kan också handla att få en rätt rekommendation om lämplig

om hastighet efter väderförhållanden och trafikförhållanden via vägtrafikledningscentraler. Det kan då t.ex. också bli fråga att tillåta

om högre hastigheter vissa vägar än vad reglerna i dag tillåter. Med ett mera situationsanpassat regelsystem är det också troligt att trafikanterna bättre än i dag efterlever reglerna.

Ett annat trafiksäkerhetsproblem är obehöriga och onyktra fordonsförare. Som nämnts ovan finns teknik som kan användas för att förhindra detta. Även här handlar det emellertid den känsli-

om

integritetsproblematiken. Ä andra sidan kan det heller inte ga vara en rättighet att utsätta andra trafikanter för fara. Hur tekniken bör användas i detta sammanhang måste undersökas närmare.

För att komma fram till hur den nya tekniken bör utnyttjas krävs ytterligare forskning och demonstrationsverksamhet. Enligt delegationens mening är detta ett av de viktigaste områdena att satsa FUD-medel inom. Det gäller satsningar såväl autonoma system som sådana som bygger en koppling mellan fordon och infrastruktur.

Att utnyttja intelligentare trafiksignaler i säkerhetshöjande syfte är emellertid en tillämpning som kräver mindre utvecklingsinsatser och därför bör introduceras snarast. Som tidigare påtalats är emellertid finansieringen av trafiksignaler ett problem för kommunerna med nuvarande beslutsformer.

Antalet olyckor i jämvägskorsningar uppgår till ca 50 per år och är det näst största säkerhetsproblemet i jämvägstrafiken. De flesta olyckor inträffar små vägar, där varken bommar, ljud-

eller ljussignaler finns. Det är Vägverket och Banverket, är

som ansvariga för sådana investeringar. När det gäller korsningar länsjämvägar väg, kan medel erhållas via LTA-anslaget medel för

länstrafikanläggningar.

Delegationen föreslår

att demonstrationsprojekt i större skala med bl.a. automatisk hastighetsanpassning genomförs med Vägverket som ansvarig. Finansiering bör kunna ske inom ramen för Vägverkets ordinarie anslag.

att KFB, NUTEK,Vägverket, högskolorna och fordonsindustrin samordnar FoU-aktiviteter kring förarstöd stödjande system och fordonsstyming tvingande system till en samlad insats området och att KFB tar initiativ till detta.

att Vägverket ges i uppdrag att utreda införandet av elektroniska körkort samt dess eventuella användning tillsammans med system för behörighetskontroll i fordonen och s.k. alkolås.

att Sverige i EU-sammanhang parallellt tar upp frågan om alkolås för ett eventuellt införande i Sverige.

att Vägverket och Banverket ges i uppdrag att undersöka, värdera och prova olika transportinforrnatiklösningar för att minska antalet olyckor i plankorsningar järnväg.

väg -

5.4.4¶Miljö

I delbetänkandet konstaterade delegationen att väginformatikens möjligheter med koppling till miljön innefattar sådana tillämpningar som inverkar på bränsleförbrukningen och utsläpp eller indirekt genom att påverka transportemas omfattning.

Tillämpningar, som inverkar direkt det totala trafikarbetet som t.ex. begränsande dynamiska vägavgifter, har en positiv miljöeffekt. Med trafikstyming, informationssystem, vägvisningssystem och avgiftssystem kan man förändra belastningen känsliga miljöer. Parkeringsanvisningssystem kan minska trafiken genom att sökandet efter parkeringsplatser kan reduceras avsevärt eller rent av helt genom att man i god tid i förväg kan boka en bestämd plats. Övervakning av farligt gods och tunga transporter är också väsentliga tillämpningar i miljöhänseende.

Ur ett brett miljöperspektiv är det angeläget att använda åtgärder som bidrar till att trafikrytmen blir jämnare och att transporterna utförs effektivare. Det kan handla om trafiksignalstyming, intelligenta farthållare, god trafikinfonnation etc. De positiva effekterna förutsätter att åtgärderna inte ger negativa bieffekter, exempelvis i form av ökat trafikarbete eller genom att de ger upphov till negativa effekter andra trafikpolitiska mål.

Det är delegationens bedömning att de uppgifter som en vägtrafikledning har och kommer att få i ett mera utvecklat skede kan ha stora positiva effekter på miljön.

Det är emellertid dynamiska avgiftssystem som framför allt har effekt på miljön i tätorter. Dessa system är dock ännu inte utvecklade. Det gäller såväl avgiftssystemets konstruktion så att det avspeglar de samhällsekonomiska marginalkostnadema som tekniken för att realisera avgiftssystemet. Systemen måste också utformas på ett sådant sätt att de inte utgör ett hinder mot den fria rörligheten i Europa.

Problematiken kring ett eventuellt införande av ett avgiftssystem för vägutnyttjande med stark koppling till den kostnad som resan ger upphov till kan delas upp i två delar; dels måste FoU-

SOU 1996:186. 149

verksamhet till innan system för sådan avgiftsupptagning kan tas i bruk, dels kommer ett sådant system att kräva stora administrativa, organisatoriska och legala anpassningsåtgärder. Ett helt nytt, och mycket omfattande, system för avgifter i vägtrafiken måste skapas.

Delegationen föreslår

att staten initierar och stödjer FoU-projekt kring nya avgifts-

system i vägtrafiken i ett EU-perspektiv. Detta gäller både

tekniken och användaraspektema, effekter, samhällseko-

nomi, etc.

att regeringen tillsätter utredning med syfte att klarlägga be-

en

hovet administrativa, organisatoriska och legala anpass-

av

ningsåtgärder för att införa denna typ av system samt ut-

arbeta strategi för införandet.

en

5.4.5¶Regional balans

Transportinformatiken har störst potential i storstadsornrådena och i större tätorter, vilket är relaterat till att det är här som de största trafikproblemen och kapacitetsproblemen finns. Å andra sidan är det så att de flesta dödsolyckoma och olyckor med svårt skadade sker på landsbygdsvägama.

Hittillsvarande FUD-verksamhet har emellertid i stor utsträckning varit inriktad på tätorter. Tekniken har dock en potential även för andra områden och vissa tillämpningar är relevanta för hela landet t.ex. säkerhetshöjande utrustning i fordon, en god

som information om resmöjligheter m.m.

Olika tillämpningar för godstransporter har också stor betydelse för den regionala balansen, dvs. tillämpningar som bidrar till att effektivisera godstransportema och också bidrar till att minska

transportkostnadema. Vidare kan IT bidra till nya trafikformer för kollektivtrafik i glesbygden.

En annan tillämpning av intresse är dynamiska vägavgifter, som kan utformas så att det blir billigare för biltrafik i glesbygden än i mera tättbebyggda områden. Kommunikationskommittén har nyligen i sitt delbetänkande beskattningen av vägtrafiken

om SOU 1996:165 exempelvis föreslagit att den generella vägtrafikbeskattningen skall bestämmas med hänsyn till kostnaderna för landsbygdstrafiken. Tätortsproblemen bör därvid enligt Kommunikationskommittén lösas genom särskilt lokalt inriktade styrmedel. t.ex. olika slags vägavgifter eller regleringar.

För att få underlag för att bedöma vilka satsningar som bör och kan ske i mindre tätorter och landsbygden bör staten stödja demonstrations- och försöksverksamhet.

Delegationen föreslår att Vägverket tillsammans med berörda statliga myndigheter och kommuner identifierar transportin-

forrnatiktillämpningar för landsbygdstrafik och för mindre tätor-

ter samt bedriver försöksverksamhet.

5.5¶Transportinformatik

för

persontransporter

Persontransportema spelar en central roll i trafikpolitiken. Att kunna resa på ett säkert, miljövänligt och effektivt sätt är självklart

stor betydelse. En stor del betingelsema för resandet formas av av av trafikpolitiken.

Personbilen svarar för de flesta 62 % persontransporter. Det är ett av skälen till att så stor del av delegationens arbete ägnats just biltrafik och väginforrnatik. I delbetänkandet beskrevs tämligen utförligt olika tillämpningar för biltrafik.

Det finns dock andra färdmedel, där också transportinformatik har en stor potential. Delegationen har bedömt lokal och regional

kollektivtrafik särskilt betydelsefull och har tillsammans med som Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF utarbetat idé- och deen battskrift Transportinformatik i kollektivtrafik Bilaga 5. Här skall också kort diskuteras hur transportinformatik kan utnyttjas vid andra färdsätt och för andra trafikantgrupper samt vilka insatser som statsmakterna kan behöva göra.

Oskyddade trafikanter

Oskyddade trafikanter är i trafikpolitiken utpekade som en priori- Till oskyddade trafikanter räknas fotgängare, cyklisterad grupp. mopedister och motorcyklister. Tillämpningar speciellt utforter, made för dessa finns t.ex. i form fotgängarstöd vid grupper av övergångsställen. Under utveckling är t.ex. också utrustning för bilar/bussar kan känna det finns fotgängare eller andra som av om oskyddade trafikanter farligt nära fordonet. Det emellertid så cyklar, mopeder och motorcyklar i är att mycket liten utsträckning har ingått i det FUD-arbete som bedrivits såväl i Sverige i andra länder. som Det är delegationens uppfattning att FUD-arbete kring hur oskyddade trafikanter kan få säkrare trafikmiljö med hjälp av en transportinformatik bör prioriteras. Det är vidare angeläget att speciella situation uppmärksammas och beaktas, då dessa gruppers tillämpningar för biltrafiken studeras, utvecklas och införs.

långväga busstrafik

Långväga busstrafik bedrivs dels linjetrafik och dels i form som beställningtrafik. av Tillämpningar kopplade till vägtrafikledning har naturligtvis också bäring den långväga busstrafiken. Därutöver finns många andra möjligheter t.ex. system för transportledning, transportsom planering, bokningssystem, navigeringssystem, positionerings-

system, trafikinformation och larmsystem.

Den nya tekniken ger goda möjligheter att förbättra inforrnationen till trafikanter vid terminaler och stationer för t.ex. byten och vid förseningar. Ett projekt med denna inriktning planeras för de bussföretag angör Citytenninalen i Stockholm.

som

Användningen avancerade informationssystem är emellertid

av ännu inte särskilt utbredd inom branschen. I dag används endast mobiltelefon för kommunikation med ledningscentral etc.

Omfattningen av långväga busstrafik är för närvarande liten. Det handlar om ett 70-tal långlinjer. Det är dock branschens bedörrming att en ökning kommer att ske och att det därmed också blir naturligt att i ökad utsträckning ta ny informationsteknik till hjälp.

Delegationen finner det dock inte motiverat att med statliga medel stödja införandet transportinformatiktillämpningar till

av långväga busslinjetrafik eller långväga trafik med tåg och flyg. Många de tillämpningar nämnts borde här kunna införas

av som

rent företagsekonomiska grunder. Det kan däremot vara motiverat att FUD-projekt initieras och stöds, där även långväga busstrafik ingår.

Taxi

Taxi var bland de första inom vägsektom att ta till sig infor-

ny mationsteknik. Inom branschen har man sedan början 1980talet använt sig av datoriserade ledningssystem. Dessa har

successivt utvecklats och förbättrats liksom taxametrama. Det börjar också bli vanligare att taxi använder GPS för att hålla reda bilarna. Detta gör man främst av säkerhetsskäl. Möjligheterna att utnyttja systemet även för trafikledning undersöks i Göteborgsregionen.

Utöver de nämnda tillämpningarna gäller möjligheter

samma för taxi som för andra personbilar. Det kan handla trafikin-

om formation via RDS-TMC, navigeringssytem etc.

Taxi används ofta för samhällsbetalda t.ex. färdtjänst.

resor som I sådana sammanhang ingår dessa ofta i någon form beställ-

av

ningscentral som till sin hjälp har mer eller mindre ny teknik, som bl.a. skall underlätta samåkning.

Det är delegationens bedömning att tillämpningar som t.ex. lednings-, boknings- och navigeringssystem är sådana som kan införas i branschen av egen kraft. Det är däremot motiverat att staten stöder utveckling och försök där taxi ingår som en del i samhällets kollektivtrafikservice. Då KFB i budgetpropositionen föreslås få utökade medel för att satsa FUD kring samhällsbetalda borde det naturligt att transportinforrnatiktillämp-

resor vara ningar för taxi ingår i sådana projekt.

Ett problem som påtalas från branschen är bristen standarder. Detta gäller taxametrar, utrustning för hantering av kreditkort etc. IT-utrustning i taxibilar bör kunna integreras med varandra och de olika produkterna bygga öppna gränssnitt. För att så skall bli fallet är det angeläget att branschen kan ena sig kring gemensamma krav på utrustningen.

Möjliga insatser från statens sida är stöd till FUD och standardisering i ett internationellt perspektiv.

Övriga transportslag

Inom jämvägssektom och inom luftfarten har man sedan mycket lång tid använt sig informationsteknik. Det gäller trafikledning,

av boknings- och informationssystem Även inom sjöfarten

m.m. används sedan lång tid avancerade IT-system för navigering m.m. Att utnyttja IT ingår naturlig del i att utveckla verksam-

som en heten. Flera utvecklingsprojekt pågår såväl nationellt som internaüoneüt

Statens roll när det gäller transportinformatik för dessa transportslag är att bidra till att erforderliga standarder tas fram. Vidare bör FUD-insatser även innefatta dessa transportslag.

5.6 Bättre lokal och regional kollektiv-

trafik med transportinformatik

Den lokala och regionala kollektivtrafiken spelar en viktig roll för att infria det övergripande trafikpolitiska målet. Vidare är det en fråga tillgänglighet. Stora befolkningsgrupper har inte tillgång

om till bil. Om flera människor utnyttjar kollektiva transporter kan det också åtminstone i tätortema bidra till att trafikens negativa

— miljöpåverkan minskar.

5.6.1 möjligheter för

Transportinformatikens

kollektivtrafik

Transportinformatik är ett hjälpmedel som tillsammans med andra åtgärder kan användas för att skapa attraktivare och effektivare

en kollektivtrafik.

Transportinformatiken kan hjälpa till att planera, producera, följa upp trafiken effektivare samt för att informera trafikanterna. Användningen av transportinformatik bygger tre samverkande grundprinciper:

God kunskap om dynamiken i trafiken

Transportinformatik kan omedelbar information om vad som

ge händer ute i trafiken i real tid: bl.a. körtider, punktlighet, resande och intäkter olika resrelationer och vid olika tider.

Eflektiv kommunikation

Transportinformatik gör det möjligt att skapa smidiga och effekti-

kommunikationsmöjligheter mellan olika aktörer. Det gäller va såväl aktörer inom kollektivtrafiksystemet som omvärlden inklusive befintliga och potentiella resenärer.

Rationell bearbetning och snabb informationsspridning

Olika tillämpninar gör det möjligt att hämta, bearbeta och sprida information. Det kan gälla verktyg för att planera, följa upp, understödja och effektivisera trafiken och inte minst för att informera och stödja trafikanterna.

Tillämpningsområden

Det finns för kollektivtrafiken specifika tillämpningar som t.ex. olika typer av informationssystem, ledningssystem, planeringssystem, betalsystem etc. Systemen kan införas var för sig. Generellt gäller dock att god databas med uppgifter trafiken krävs

en om

sådan ofta med fördel kan användas för flera tillämpoch att en ningar.

Utöver de tillämpningar som är specifika för branschen finns generella tillämpningar med bäring också kollektivtrafiken. Det gäller t.ex. positioneringssystem. Vidare är t.ex. de uppgifter som

vägtrafikledning bör ha också stort värde för kollektivtraen av fiken. Det finns också möjligheter att ytterligare knyta ihop de olika informationsdatabaser vägtrafikledningen måste ha och

som de trafikdatabaser som finns inom kollektivtrafiken. Detta är en förutsättning för att t.ex. kunna erbjuda trafikanter möjlighet till en effektiv reseplanering.

Transportinforinatikens möjligheter för kollektivtrafiken kan illustreras av följande från K0mFram-systemet i Göteborg:

Kom Fram-systemet "Vi har ökat tillgängligheten"

- Resenärernakanvia Internetplanera

i Göteborg

resandet. Exempel effekter. Resenärernakan via

- Internetpassera

avgångstidema. "Vi vet vad vi producerar" Produktenföljs uppexakt ochautomatiskt Vi har minskat resestressenför av KomFram: resenärerna" KomFrarnläserav kilometerrnätaren Resenärernafår löpandeinformation

varjekväll närfordonenkommer till planeradeförändringaroch

om depån.Dettaanvändsvid oplaneradestörningar trafiken.Det serviceplaneringen. minskardenupplevda Via KomFramöverförsbiljettstaistik "reseuppoffringen". direkt till kontorsnätverket. Resenärernavetvia hållplatsdisplayer

°

närvagnenkommer,vilket minskarden "Vi vet vilken kvalitet vi erbjuder" upplevdaväntetiden. Regulariteteni trafiken kanmätas kontinuerligt. Varje månadfår "Tidsvinster för samtliga trafikanter" trafiknämndeninformationomhur Provmedsignalregleradekorsningarhar regularitetenförändras.Därmedkan förbättratregularitetenoch medfört kvalitetsmålföljasupp. tidsvinsterför trafikanterna: Förareharlättareatt hålla tiderna, I ettantalsignalkorsningaranvänds

° eftersomdetärlätt att se KomFramför attprioriteraspårvagnar. fordonsdatomsdisplay hur de liggertill. Vagnarna"rinner" bättrei genomän Ca 70% av avgängamaskerinom tidigare.Troligenkan dettaledatill att plus/minusen minutsavvikelsefrån någravagnsetdrasin grund

av tidtabellenvid samtligareglerhållplatser. förbättradregularitet.

- l två trañkkorsningarharavancerad "Säkerheten har ökat ochstörningarna trafikstymingprövats,somockså minskat" omfattarbiltrafik. Storatidsvinsterhar Säkerhetenhar ökat för bådeförareoch uppnåttsför samtligatrafikanter. passagerare.Larm till driftscentralengår enklareoch centralenvet helatidenvar "Antalet resenärerhar ökat de senaste fordonenbefinnersig. åren trots kraftiga taxehiijningar Det har blivit enklareför driftsledningen Entrolig effekt bättreregularitetoch

- av att ledatrafiken, vilket harmedförtatt minskadetrafikstömingarär attantalet störningarkan avhjälpaspå kortaretid. trafikanterökattrotskraftiga

taxehöjningar.

5.6.2¶Läget i dag

Många trafikhuvudmän använder olika former av transportinformatik i dag. Alla länstrafikhuvudmän och trafikföretag har infört någon form av datorstöd i administrationen. Olika typer av utrustning har införts som använder IT, t.ex. biljettmaskiner, destinationsskyltar etc.

Vidare är det så att praktiskt taget alla huvudmän använder en egen trafikdatabas. Denna försörjer ofta andra system som informations- och planeringssystem.

De informationssystem som finns är trafikupplysningssystem samt monitorer och skyltsystem. I praktiskt taget samtliga fall gäller det enbart tidtabellsinformation. I två fall hanteras realtidsinformation. Bokningssystem finns i ett par fall.

Ledningssystem i form av radiosystem är vanliga. Kollektivtrafikprioritering finns i några fall. Betalsystem är det område som

investerat i särklass mest pengar Det är dock samtidigt så man att man valt olika lösningar, vilket försvårar resor över administrativa gränser.

Enligt länstrafikhuvudmännen är de viktigaste hindren och problemen för ett införande höga initiala kostnader, bristande kompetens inom branschen, avsaknad av standarder och beroendet av andra aktörer.

5.6.3¶Behov insatser

av

Många av de tillämpningar som är intressanta för kollektivtrafiken är av den art att de är företagsekonomiskt motiverade. Vidare finns det många insatser kan genomföras med förenade kraf-

som ter inom branschen. Det handlar då t.ex. om följande:

- Trafikhuvudmännen bör verka för att binda samman befintliga

informationssystem över länsgrünsernu och göra dem tillgängli-

via olika publika IT-media som t.ex. Intemet, text-TV och

ga kabel-TV.

Trafikhuvudmännen bör om en gemensam specifikation

0 enas

för integrerade betalningssystem som baseras på elektroniska betalsystem.

Trafikhuvudmännen lider i dag ofta brist resurser, såväl finansiella personella, vilket ofta hindrar dem att komma i gång

som med omfattande satsningar. Det handlar inte minst om att det

mera i dag saknas kompetens hos trafikhuvudmännen när det gäller transportinformatik.

Att ta sig över den tröskel omfattande investeringar kräver,

som är inledningsvis mycket kännbart de flesta håll och framför allt för de mindre länen. Stöd till investeringar i transportinformatik behövs. Därtill kan demonstrations- och utvecklingsprojekt också spela viktig roll. De kan fungera goda exempel samt också

en som minska risken för felinvesteringar.

Statligt stöd till kollektivtrafiken kanaliseras främst genom det s.k. LTA-anslaget bidrag till länstrafikanläggningar. I dag ingår

— inte informatikåtgärder i anslaget. LTA-medel har dock använts för de s.k. storstadsöverenskommelsema. Delar av dessa avser investeringar i informatik för kollektivtrafik. För övriga landet gäller dock inte detta enligt nuvarande ordning.

Staten finansierar också via Vägverket kollektivtrafikåtgärder inom väghållaransvaret t.ex. byggandet av busshållplatser längs det statliga vägnätet.

Det delegationen tidigare definierat som grundläggande

som infrastruktur för transportinformatik är naturligtvis av stor betydelse även för kollektivtrafiken. Därtill kommer för kollektivtrafiken specifika infonnatikinvesteringar, är av grundläggande

som betydelse för olika tillämpningar inom området. På många håll i landet är det svårt att i kärv kommunal och landstingskommu-

en nal ekonomi få sådana investeringar till stånd. Som visades med exemplet från Jönköping kan investeringar i transportinformatik i

kollektivtrafik vara mycket samhällsekonomiskt lönsamma. Det finns dock en stor risk att dessa inte genomförs i brist kommunala medel.

Delegationens grunduppfattning är tidigare redovisats att

som investeringar i transportinforrnatik måste jämställas med andra grundläggande investeringar i transportsystemet och finansieras samma sätt.

Det är vidare så att Vägverket har ett sektorsansvar vad gäller kollektivtrafik på väg. I den rollen bör Vägverket ta olika initiativ i syfte att främja kollektivtrafiken. Som exempel ett efterfrågat initiativ kan nämnas att Vägverket tillsammans med trafikhuvudmännen och kommunerna bör utarbeta en strategi för stegvis ökad framkomlighet för kollektivtrafik i tätortema genom signalstyrning, kollektivtrafikplanering m.m.

Som påpekas ovan har branschen påtalat behovet av standardisering vad gäller olika tillämpningar. Staten bör understödja framtagandet standarder. Det är också angeläget att Sverige har en

av framträdande position i det internationella arbetet inom området bl.a med tanke på den industri som finns i landet.

Staten bör fortsättningsvis stödja FUD-verksamhet inom kollektivtrafikområdet. Enligt forskningspropositionen skall KFB satsa ytterligare på det området och helst med medfinansiering från olika kollektivtrafikintressenter. Det är enligt delegationens uppfattning viktigt att transportinformatiken får framträdande

en roll i det sammanhanget. Det är vidare angeläget att satsningama samordnas mellan Vägverket, KFB och NUTEK.

Delegationen föreslår

att grundläggande transportinformatiksystem för kollektivtra-

fik som bl.a. moderna databaser, kommunikationsnät,

kommunikationsutrustning och detektorer skall finansieras

på samma sätt som andra länstrafikinvesteringar

att Vägverket i uppdrag att internationellt verka för en

ges

Standardisering betalningsutrustning för taxi och

av m.m.

annan kollektivtrafik

att KFB tar initiativ till ett samordnat FUD-program. I det bör

bl.a. satsningar på något/några demonstrationsprojekt i

större tätort/er innehållande flera och samordnade inforrna-

tikåtgärder ingå och även försöksverksamhet i mindre

tätorter och glesbygd för att ta till vara den nya teknikens

potential.

5.7 och

Godstransporter transportinformatik

Godstransportema mycket central plats i det svenska nä-

har en ringslivet och i trafikpolitiken. Det är av vitalt intresse att transporter gods kan skötas ett effektivt sätt. Samtidigt står gods-

av transporterna för stor del de problem som i dag finns i det

en av svenska transportsystemet. En stor andel av avgasutsläppen sker i samband med godstransporter, tunga fordon sliter hårt vägarna

Det är därför stort intresse att godstransporter bedrivs på m.m. av ett effektivt sätt. Både för transportföretagen och för samhället

helhet. Transportinformatik kan härvidlag spela en stor roll. som

Mot denna bakgrund har delegationen drivit ett särskilt projekt Transportinformatik och godstransporter Bilaga 6.

5.7.1¶Transportinformatikens möjligheter

för

godstransporter

De tillämpningar av transportinforrnatiken som kan intressan-

vara ta omfattas dels generell transportinforrnatik till alla typer

av av användare dels av specifik transportinformatik för godstransporterna. Till den senare kategorin hör t.ex. system för transportledning, planering, bokning, godssökning m.fl.

Utöver system som syftar till att stödja godstransportföretaget finns även möjligheter att använda transportinfonnatiken för

myndighetsutövning. System baserade transportinfonnatik

kan användas av kommuner, Vägverket eller andra myndigheter för att

olika sätt styra godstransportema. Godstransportområdet är kanske det område där transportin-

formatiken kommer att få störst genomslag först. Inom en ganska snar framtid kan mycket väl godstransportfordon utrustade

vara med system för orderrnottagning, avgiftsupptagning biltullar, navigering och positionering.

5.7.2¶Olika transportslag

Vägtransporter

Vägtransportema är troligen det transportslag som har störst potential när det gäller ökad användning transportinformatik. Det är

av här den största flexibiliteten finns i hantering och styrning av farkostflottoma och transporterna. Det innebär att vägtransporter nästan alltid är en del i transportkedjan. Vidare är vägtransportema det transportslag som har störst antal fordon. Samtidigt är utnyttjandet av avancerad informationsteknik fortfarande relativt lågt inom vägtrafiken.

162 SOU 1996: 186

Järnvägstransporter

Järnvägen som transportsystem har redan betydligt större inslag av informatik för bl.a. styrning och kontroll. Trafikledningen har alltid god kontroll över var ett tågset befinner sig samt kan gå och styra trafiken på ett helt annat sätt än vid vägtransporter. Dessa system också järnvägen ett annat infrastrukturellt stöd

ger för transportinforrnatik än vad som finns inom vägtransportsystemet.

Sjötransporter

Sjöfarten kännetecknas av farkoster som tar mycket stor last. Nästan all svensk export 95% går via sjöfart. Detta innebär att sjöfarten och hamnama utgör en viktig del i transportkedjan för internationella transporter. Sjöfarten har vidare, liksom järnvägen och flyget, nått längre än vägtransportsektom i användningen av transportinforrnatik. Moderna fartyg är ofta mycket väl utrustade med olika sorters informatik.

Transportinformatiken kan spela en stor roll vid byte mellan sjöfart och andra transportslag. För hamnverksamheten kan system för godsidentifikation och ankomstinformation spela en stor roll vid planering och utförande av stuveriarbete och andra hamnuppgifter. Vidare kan rederierna få bättre kontroll över beläggningsgrad och bokningar m.m. och därigenom öka sitt resursutnyttjande.

F lyg

Luftfarten skiljer sig från andra transportslag främst i det att flyget nästan uteslutande transporterar högvärdigt gods och expressgods. Vidare har flyget en hög grad av datorisering, IT-lösningama ligger långt framme och naturlig del i transportsyste-

ses som en met. Flyget är globalt till sin natur och har därigenom flera funktioner och gränssnitt globalt standardiserade.

Flygtransportema ställer samma krav anslutande transportslag sjöfarten. Speciellt vill man kunna få samma kvalitet

som information från ankommande gods via lastbil.

5.7.3¶Läget i dag

Efter ganska trög period med tveksam inställning till transport-

en informatik börjar införandet av transportinformatik i godstrans-

nu portsektom att ta ordentlig fart.

På lastbilssidan finns ett stort problem i det att många åkerier

små företag med små marginaler inte sig ha råd att är som anser

Flera speditörer och Åkeriförbundet har satsa mobildatasystem. här pådrivande uppgift för att höja kunskapsnivån hos åkeriema

en kring mobildatasystem. Dessa påtalar också behovet av goda exempel" användning transportinfonnatik i transportföre-

av tagen. Det behövs ett antal företag som inför nya system ett framgångsrikt sätt och det sättet drar med sig andra trans-

portföretag.

Användande transportinformatik för övervakning av farligt

av gods har utretts Vägverket och Räddningsverket inför över-

av vakningen tunnlama i ringleden i Stockholm. Ett förslag som

av har framförts i detta arbete går ut på att styra transporter av farligt gods elektroniska dokument med godsinformation och

genom korthållskommunikation mellan fordon och vägsida. Tekniken kan

densamma för elektroniska biltullar. Det är i dagsläget vara som inte klart kommer att satsa på denna typ systern i

om man av Stockholm.

5.7.4¶Behov av offentliga satsningar

Transportinformatik för godstransporter redovisats många

ger som goda trafikpolitiska effekter. Delegationen ser positivt den utveckling inletts i branschen mot ett ökat användande av den

som

tekniken och ser därför inte behov av att med statligt stöd nya skynda utvecklingen ytterligare. Det kan däremot finnas skäl att stödja demonstrationsprojekt och pilotförsök, som i sin tur kan fungera som katalysator för fortsatt utveckling.

Staten och den offentliga sektorn har en uppgift vad gäller infrastruktur för transportinfonnatik samt stöd till FUD-verksamhet och framtagning av standarder.

Den transportinformatik är generell för t.ex. vägtrafiken

som har stor betydelse även för godstransportema. Det rör sig om en nationell digital vägdatabas och vägtrafikledning dvs. väg- och trafikinformation. Det behov av dessa systern som finns i godstransportsektom är detsamma för vägtransportsystemet i sin

som helhet.

Framtagning standarder är uppgift för vederbörliga

av en standardiseringsorgan främst CEN och ISO. Staten bör understödja framväxt standarder och gemensamma specifikationer för

av transportinformatik på godstransportområdet genom stöd för en aktiv svensk medverkan i internationell Standardisering samt ge-

att trycka denna utveckling i berörda internationella organ. nom

Delegationen föreslår

att staten och kommunerna bör verka för att använda transportinformatik för de myndighetsuppgifter man redan i dag tagit på sig. Detta gäller t.ex. övervakning av miljözoner och styrning farligt gods.

av

att eventuella föreskrivna system i största möjliga utsträckning bör bygga på standardiserade gränssnitt och komponenter samt kunna integreras med andra systern i fordonen. Möjlighetema att göra detta bör undersökas av Vägverket i samråd med transportmarknadens intressenter.

att Vägverket i uppdrag att tillsammans med Räddnings-

ges verket, kommunerna och andra berörda trafikverk undersöka möjligheterna att bygga ut ett nationellt system för övervakning och styrning transporter med farligt gods

av

baserat på transportinfomiatik.

att staten stödjer FUD-verksarnhet kring transportinformatik för godstransporter.

5.8¶Att sammankoppla transportslagen med transportinformatik

Utöver de möjligheter och behov som finns direkt kopplade till de respektive transportslagen finns möjligheter att använda informatik för att underlätta transportslagsöverskridande lösningar samt byte mellan olika transportslag eller färdmedel. Transportinformatik kan också bidra till att det blir en bättre balans mellan de olika transportslagen.

5.8.1¶Persontransporter

En förutsätter oftast att olika färdmedel behöver användas. IT

resa kan ett utmärkt hjälpmedel för att bättre knyta ihop olika

vara transportmedel. I ett första steg kan bättre information om olika

en resmöjligheter och reskedjor I ett andra steg kan IT

ges arrangeras. underlätta bokningar inkluderar flera färdmedel. Samtrafiken

som i Sverige AB, ägs gemensamt av SJ och trafikhuvudmännen,

som har system för information och bokningar för kombinerade resor med tåg och buss. Vidare har resebyråema system för att klara bokningar och biljetter för inkluderar olika färdmedel.

resor som

Att planera och boka sin resa

För att underlätta för resenärerna krävs god information före resan

olika möjligheter. I dag kan i huvudsak via telefon få om man upplysning de kollektiva färdmedlen tidtabeller, priser, bok-

om ning. Ett telefonnummer giltigt i hela landet för att få upplysning

tidtabeller för kollektivtrafiken och för bokning finns emellerom tid inte. Så finns t.ex. i Holland sedan fyra år ett telefonnummer,

kan utnyttja för att få tidtabellsinforrnation om buss- och som man tågtrafik i hela landet. 14 nationella bussföretag, de holländska statsjärnvägama samt ett stort antal kollektivtrafikföretag med lokal service har integrerat sin tidtabellsinfonnation. Initialt har staten stött projektet, efter fem år kommer det statliga stödet

men att försvinna.

Internet är också ett medium börjat användas för att ge

som information tidtabeller. Även här är det så måste söka

om att man

varje företag för sig. Bokning via Internet finns i några enstaka fall.

Det finns således i dag ännu inte några utvecklade reseplaneringssystem, inkluderar samtliga färdmedel i Sverige. Försök

som med sådana system finns i bl.a. Southampton och Stuttgart. I de fallen är det fråga realtid. Samtliga färdmedel ingår. Via termi-

om naler ute i trafiksystemet, t.ex. stationer, kan få besked om

man

de olika möjligheterna. Samma möjlighet testas också i hemmen via hemdator.

I Holland har i sin strategi för transportinformatik också

man beslutat att ett reseplaneringssystem för samtliga färdmedel skall skapas. Staten har tecknat ett avtal med ett konsortium om att konstruera och driva systemet. Under de fyra-fem första åren får man stöd från staten, men tanken är att konsortiet därefter skall driva systemet utan något statligt stöd.

Att betala

sin resa

En annan viktig komponent för att en resa som inkluderar flera färdmedel skall fungera enkelt är ett betalsystem, som underlättar. Smarta kort kan här vara en möjlighet, som skulle kunna utnyttjas för betalning av parkering, resa med buss, tåg etc. Några användarstudier, som redovisades i kapitel visar att ett kort som kan användas för flera ändamål är något som trafikanterna önskar. Man ser gärna också att kortet kan användas även för tjänster som inte är direkt kopplade till trafik.

Att känna trygghet under resan

Byten mellan färdmedel eller mellan olika buss/tåglinjer är inte uppskattade av resenärerna. Det är därför viktigt med god samordning. Resenären skall kunna lita på att byten fungerar och om det av någon anledning uppstår problem få information om lämpliga alternativ. Det är särskilt angeläget för funktionshindrade och äldre resenärer med en tillförlitlig information under hela resan, dvs. i reskedjans alla delar. Osäkerhet om byten etc. skapar i dag stor otrygghet och utgör ett hinder för resande hos dessa grupper.

Bytespunkterna är centrala i reskedjor. Det finns i dag många möjligheter att ge resenärerna inforrnationer om t.ex. anslutande transportsystem. Det är emellertid inte vanligt förekommande att det i tåg, färjor eller stationer, färjeterminaler etc. ges in-

formation via t.ex. elektroniska skyltar om avgångstider för t.ex. stadsbussar.

Överväganden och förslag

Transportinformatik många möjligheter att underlätta för kun-

ger den såväl före som under resor med flera färdmedel. Många tilllämpningar är av den karaktären att det borde ligga i de enskilda aktörernas intresse att skapa dessa en marknadsfråga. Genom

samarbete kan man också komma långt. För att underlätta utbyte av information mellan olika transportslags/företags lednings- och trafikinformationscentraler etc. handlar det bl.a. om att finna vägar för en effektiv kommunikation. I dag använder man sig i huvudsak av fax och telefon. Framgent borde man i ökande utsträckning använda sig av datoriserat informationsutbyte. Det är därvid angeläget med öppna gränssnitt och standarder. Det kan också hand-

om att satsa på gemensamma system.

Det är delegationens uppfattning att många nya IT-lösningar kan förverkligas av trafikföretagen och andra berörda aktörer i samarbete. Det är emellertid statens roll att i samverkan med företagen verka för att standarder tas fram vid behov samt att stödja FUD-verksamhet.

När det gäller reseplaneringssystem som inkluderar flera färdmedel och i realtid finns det i dag ingen naturlig huvudman. Det kan också så att enskilda trafikutövares intressen inte sam-

vara manfaller med ett mera övergripande intresse att kunna samplanera användandet flera färdmedel. Det är vidare osäkert om det finns

av

marknad och lönsamhet för ett reseplaneringssystem. Liksom i en andra europeiska länder kan det klokt att från det offentligas

vara sida initiera ett försöksprojekt, i vilket man klargör efterfrågan, teknisk lösning, behov av utvecklingsinsatser, resursbehov, framtida organisation etc. Frågan om ett för hela landet giltigt telefonnummer bör också beaktas i detta sammanhang.

Delegationen föreslår att försök med reseplaneringssystem genomförs samt att detta utformas i samverkan mellan Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket samt med berörda intressenter/transportföretag/branschorganisationer. Projektet bör samfinansieras av de fyra trafikverken. Intressentema bör också medverka finansiellt.

Godstransporter

Då det gäller transportslagsöverskridande godstransporter är kombitrafik av speciellt intresse. Det handlar härvidlag främst om den information som följer godset och som därmed skall överföras mellan transportslagen fraktdokument, godsinformation, prioritet, information gällande omlastning m.m..

Genom transportinformatik kan transportslagen integreras mer med varandra, det finns ingen "lT-revolution för kombitra-

men fiken som väntar runt hörnet. De olika transportslagen är mycket olika till sin karaktär.

Sett till transportsystemet som helhet är det av stort intresse att de informatiksystem introduceras inte är strikt avgränsade

som mellan transportslagen, utan möjliggör lösningar som följer godset genom hela transporten samt möjliggör flexibilitet vid val av transportsätt. Det är således av stor vikt att identifiera transportinformatikens transportslagsöverskridande element och vilka krav detta ställer.

Det handlar här om informationsbehovet kring godstransporter över flera transportslag och flera transportföretag. Detta kan delas

i information kring transporten och information kring beställupp ningen.

Den transportrelaterade informationskedjan

För att gods skall kunna transporteras ett effektivt sätt med flera olika transportslag måste även information som rör transporten av godset kunna överföras inom och mellan transportslagen. Med detta menas den information som följer godset dess väg genom transportkedjan. Detta ställer krav på harmonisering av information, och kommunikation, rörande godsets egenskaper, order och bokningar, varuägare, anslutande transporter m.m.

Informatik detta område kan leda till effektivare planering och utförande av själva transporterna. I vissa fall handlar det om effektiviseringar hos det transportslaget som är beroende av att

ena det andra kan tillhandahålla vissa informatiksystem. T.ex. kan hamnar effektivisera sin planering och dokumenthantering om ankommande lastbilar elektroniskt kan kommunicera med harrmen. Det kan här röra sig godsinformation, ankomstinformation,

om kvittens på hämtning/lämning m.m.

Det är vikt att system för kommunikation mellan transport-

av slagen är standardiserade samt att information mellan transportsla-

är enhetlig. Detta ställer krav viss samverkan övertransgen portgränsema mellan inblandade aktörer.

Den administrativa informationskedjan

Den administrativa informationshanteringen berör information om sändningen den har beställts och skall utföras. Denna infor-

som mationshantering kan beröra andra aktörer än de som utför transporten. Sändningen består ett eller en hel serie av kontrakt

av mellan transportköpare, transportförmedlare och transportsäljare. Kommunikationen består till största delen av kommunikation mellan fasta system kontor.

Det handlar här främst om Standardiserad godsdokumenthantering, vilket det redan finns standarder för genom EDI och EDIFACT. Genom harmoniserad bokning och beställning under-

lättas dessa samt transportuppföljning och identifikation av gods under transportens gång.

Den administrativa och den transportrelaterade inforrnationskedjan bör naturligtvis vara nära kopplade till varandra de be-

men höver inte använda samma system.

Underlättande byte transportslag

av av

Konkurrenssnittet mellan olika transportslag varierar mellan olika typer av godstransport men är ibland inte så stort. Ett viktigt motiv bakom bl.a. de europeiska forskningssatsningama är att öka detta konkurrenssnitt genom användande av transportinforrnatik, satsning på s.k. Intermodality. Med infonnatik hoppas man kunna underlätta för godstransporter med tåg-, båt- eller kombitransporter i stället för lastbil.

Delegationen har i nuläget svårt att se hur transportinformatiken kan få någon avgörande betydelse för detta. Kraven på transporter är ofta komplexa. Transportinforrnatiken kan emellertid medverka till att effektivisera t.ex. kombitrafik genom bättre boknings- och ordersystem, genom effektivare transportplanering samt genom att driva på integrationsprocessen i godstransportbranschen. I övrigt är de stora problemen på det organisatoriska och hante-

ringstekniska planen.

5.8.3¶Gemensamma

system

Det finns ett antal system som har betydelse för samtliga transportslag och som också kan kräva ett utvidgat samarbete mellan dessa och andra aktörer. Systemen kan också utgöra en viktig grund för att åstadkomma mera integrerade transportlösningar.

Ett exempel på ett sådant är GPS Global Positioning System som används för positionering/navigering inom samtliga transportslag i dag och som får en ökande betydelse både inom och utom transportsektom. Därmed uppstår ett gemensamt behov av en

markbaserad infrastruktur i form bl.a. referensstationer där förav delningen investerings- och driftansvaret är långt ifrån självklar. av Frågan har lösts åtminstone kort sikt genom att regeringen - givit Lantmäteriverket i uppgift att tillsammans med trafikverken utarbeta plan för utvecklingen och finansieringen av denna en infrastruktur förtätning stationema, finansiering, tidav gemensam plan etc.. Enligt delegationens uppfattning talar mycket för att fördelningen ansvaret för denna typ grundläggade infrastruktur av av för ett stort antal användare inom skilda samsom är gemensam hällssektorer, kommer att bli ett växande problem efterhand som informationssamhället utvecklas. Delegationen har inte haft möjför del analysera denna fråga, finner det ändå lighet att egen men angeläget statsmakterna lägger fram någon form av riktlinjer att och kostnadsfördelningen i sådana fall. för ansvar-

En nationell digital transportdatabas

Tillgång till data i digital form beskrivande de olika transportslainfrastruktur blir allt större betydelse. Detta såväl för gens av långsiktig för operativ planering av enskil-

transportplanering som

samhällsutvecklingen gör det nödvändigt att i plada transporter. neringsprocessen för de enskilda transportslagen ta hänsyn till utvecklingen inom övriga transportslag. Detta framgår även av de åtgärder riksdag och regering vidtagit för att samordna de olika transportslagens planering såväl vad gäller planeringssystemens uppläggning förläggning i tiden. På motsvarande sätt kräver som de övergripande sektorsansvar regeringen lagt trafikverken som tillgång till information de andra transportslagen. om Inom EU har konstaterats att en ökad effektivitet inom transportsektorn kräver en bättre samordning. Detta gäller både på ett övergripande plan för att få resursfördelning som är mera optien mal än i dag och för den operativa transporthanteringen som gör aktörer inom transportsektorn planerar sina transporter utifrån att utbud med samtliga transportslag inblandade. Gemensamt krav ett

för att klara detta är behovet av data, som är tillgängliga utifrån

en enhetlig struktur och helst även en likartad teknisk lösning och som kan nås via leveranskanal.

en

Att tillskapa en nationell digital transportdatabas är ett lämpligt sätt att klara dessa behov på. Med Sveriges geografiska läge är tillgången till effektiva hjälpmedel för transportplanering dessutom en viktig konkurrensfaktor. Med de långa transportvägar som våra exportbaserade industriföretag ofta har till sina kunder är det

vanligt att mer än ett transportslag utnyttjas och att ett antal omlastningar sker. En nationell digital transportdatabas skapar förutsättningar för en samplanering godstransport två eller flera

av en transportslag.

Det är vidare så att godskunder i dag i ökande utsträckning vill kunna följa sitt gods under hela transporten. Utnyttjas därvid både väg och järnväg för att transportera container är det självfallet

en en fördel om data beskrivande väg- och jämvägsnätet finns inom samma system.

Även i samband med planering investerings- och underhålls-

av insatser för de olika transportslagen finns behov tillgång för

av data för övriga transportslag.

Delegationen bedömde i sitt delbetänkande att den långsiktiga inriktningen borde vara att tillskapa en nationell digital transportdatabas, men delegationen såg svårigheter i att redan inledningsvis greppa hela transportsektorn. Mot den bakgrunden föreslog delegationen att en nationell digital vägdatabas skulle skapas först. Detta blev även regeringens beslut och Vägverket fick i juni 1996 i uppdrag att bygga en nationell digital vägdatabas och att huvud-

vara man för denna. I regeringens direktiv till Vägverket är utsagt att den nationella vägdatabasen ska ges en sådan utformning att den möjliggör skapandet av en nationell digital transportdatabas.

Steg 2 utvidga vägdatabasen med jämvägsdata

-

I det utredningsarbete som föregick delegationens delbetänkande diskuterades en lämplig uppläggning för att tillskapa en nationell

digital transportdatabas. Det framkom därvid att det såväl ur behovssynpunkt med hänsyn till de praktiska förutsättningarna

som

gäller, är lämpligt att i ett andra steg utvidga vägdatabasen som med data jämvägsnätet. Behov tillgång till data för både

om av väg- och jämvägsnäten finns inom ett antal användningsområden och kan också ett medel för att uppnå förbättrad samord-

vara en ning mellan dessa transportslag.

Inom Banverket finns dessutom ett modernt informationssystem

beskriver jämvägsnätet, det s.k. BIS BanInforrnationsSyssom tem, strukturellt är uppbyggt enligt samma grundprinciper

som

den planerade vägdatabasen. Jämfört med vägnätet är desssom utom jämvägsnätet enklare att hantera vad gäller initial datainsamling och ájourhållning eftersom merparten av nätet är statligt och förändringar lättare att nå.

Tidsmässigt talar ett antal skäl för att det är lämpligt att nu vidare med att skapa nationell transportdatabas. Väsentligast är

en naturligtvis det uttalade behovet sådan. Detta framgår även

av en

från flera remissinstanser. Så förordar t.ex. de direkt av svaren berörda verken nationell transportdatabas skapas. Vidare har

att en riksdagens trafikutskott uttalat sig positivt till en transportdatabas.

Möjligheterna att utforma den nationella vägdatabasen så att den är förberedd för koppling till andra transportslag under-

en lättas samtidigt övriga berörda verk i sina lösningar kan ta

som hänsyn till de krav framtida transportdatabas ställer

som en samkörning och utbyte av data.

Ett lämpligt upplägg därför att Vägverket och Ban-

synes vara verket tillsammans tar fram underlag för samordning av infor-

en mationssystemen för väg- och jämvägsnäten. Detta med inriktning att det är ett första steg i att etablera en nationell transportdatabas. För att konkretisera hur sådan samordning skall ske är det

en lämpligt skapa prototyp för ett utvalt geografiskt område. På

att en så sätt kan praktiska test genomföras hur ett samordnat system skulle fungera i olika användarsituationer samtidigt som koppling-

kan analyseras mellan den vägnätsmodell som införs i den arna nationella vägdatabasen och den utnyttjas för att beskriva

som

järnvägsnätet. Vidare det möjligheter att testa tekniska lös-

ger ningar och underlag för analyser av hur ett sådant samordnat

system ska hanteras organisatoriskt.

Förstudie för att klargöra sjö- och lufçfartens koppling till

transportdatabasen

För sjöfart och luftfart behöver ett antal förutsättningar klarläggas innan det är lämpligt att gå in i konkret uppbyggnadsar-

ett mera bete. Användarbehoven behöver klarläggas i detalj, kopp-

mera lingama mellan de olika transportslagen måste analyseras, behoven av parametrar utredas etc. En förstudie synes därför lämplig att genomföra avseende dessa transportslag för att utreda och klargöra dessa frågeställningar. En sådan förstudie bör genomföras parallellt med att samordningen mellan väg- och jämvägsnäten genomförs. Därigenom kan en strategi läggas fast för att skapa en nationell digital transportdatabas, där alla fyra transportslagen ingår.

Delegationen föreslår

att Vägverket och Banverket får i uppdrag att närmare utreda

förutsättningarna för att skapa ett samordnat system för

väg- och jämvägsbeskrivande data. Detta skall ske med

inriktning på att det är ett steg i etableringen natio-

av en

nell digital transportdatabas. Som del i att ta fram dessa

en

förutsättningar föreslås att en pilotverksamhet för ett

geo-

grafiskt avgränsat område ingår.

att en förstudie genomförs med syfte att ta fram strategi för

en

att skapa en nationell digital transportdatabas där samtliga

fyra transportslag inbegrips. Denna bör genomföras paral-

lellt med att informationssystem för vägar och järnvägar

samordnas och ske i samarbete mellan Banverket, Luft-

fartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket.

l76

5.9¶Kommunerna och

transportinformatiken

Kommunerna är i normalfallet väghållare i tätortema. Frågan om hur väginforrnatiken kan tillämpas i landets tätorter blir därför i hög grad kommunal fråga. Ansvaret för trafiksäkerheten ingår

en

del väg- och gatuhållningen. Halva landets trafiksäkersom en av hetsproblem rör tätortema. Två tredjedelar dödsfallen i trafiken

av sker visserligen på landsbygdens vägnät, men cirka 50% av samhällets materiella kostnader för trafikskador orsakas av olyckor inom tätortema. I t.ex. Umeå, har 100 000 invånare, kostar

som trafikolyckoma samhället 100 miljoner kronor år.

per

Kommunerna är vidare ansvariga för många transporter som

färdtjänst och skolskjutsar. Vidare är kommunerna tillsamt.ex.

med landstingen huvudmän för den lokala och regionala mans kollektivtrafiken. Av stor vikt för transporterna är också den fysiska samhällsplaneringen, kommunerna svarar för.

som

5.9.1 i kommunerna i dag

Transportinformatik

Transportinfonnatik kan användas för att lösa vissa väghållnings-, trafiksäkerhets- och miljöproblem i den kommunala väghållningen utöver tillämpningar för kollektivtrafik och godstransporter.

IT-hjälpmedel används i dag inom flera verksamhetsområden. För planering och styrning godstransporter används tekniken

av vid prissättning transporter, planering rutt för godset och

av av utnyttjande lastfordon, val färdväg, för att hitta till rätt

av av

Andra områden där transportinformatik används i dag adress osv.

är övervakning väglaget vintertid, styrning vinterväghåll-

av av

ningen, informationscentraler för övervakning av trafiken och

spridning trafikinformation via trafikradio. Planering av väg-

av

trafikledning pågår. För kommunerna är det viktigt att kommunens

gatu- och viignüt finns med så att riiddningsinsatser och informa-

tion kan styras bättre och så att insatser vägnätet kan samordnas med andra väghållare.

Allmänt sett är användningen av transportinformatik i kommunerna dock inte särskilt utbredd. Det är heller inte prioriterad

en fråga. Oftast uppger kommunerna att trafikproblemen i kommunen är av den arten att man har svårt att se nyttan av investeringar i IT. Till bilden hör också att kommunernas ekonomi under överskådlig framtid kommer att vara sådan att det kommer att

vara svårt för kommunerna att avsätta önskvärda medel. Kommunernas investeringar i avancerad ny teknik måste därför ställas mot andra insatser som behövs i kommunerna bl.a. för att förbättra infrastrukturen t.ex. utbyggnad cykelbanor samt till vägar och gator

av som kommunerna inte haft råd att underhålla ett godtagbart sätt.

Ytterligare ett hinder för ökad användning av transportinformatik i kommunerna är att det finns brister vad gäller kunskap och kompetens kring transportinformatik.

5.9.2¶Intressanta tillämpningar i ett kommunalt

perspektiv

Den genomsnittliga trafikbelastningen kommunernas gator och vägar, och därmed trafikproblemen, är betydligt mindre i Sverige än i många andra länder. Inom de närmaste decennierna torde därför väginforrnatiken enligt Svenska kommunförbundet bara bli aktuell inom ett fåtal tillämpningsområden.

Vad beträffar väginformatiken som redskap för att åstadkomma bättre framkomlighet är frågan bara aktuell i de tre storstadsregionema. I en studie som TFK Institutet för transportforskning gjort

om bilisternas tidsförluster grund av störningar i vägtrafiken har problemens omfattning i Stockholm, Göteborg och Malmö bedömts förhålla sig l5:3:l. Nyttan vagtrafikledning finns

som av alltså framför allt i Storstockholm, även i andra större städer

men

torde dock t.ex. vägvisning till parkeringsanläggningar och andra tillämpningar som underlättar bilkömingen vara av intresse.

En tillämpning har ett bredare intresse för ett stort antal

som tätorter är system för hastighetsanpassning. Alltför höga fordonshastigheter är ett de största hindren för att nå visionen om noll

av döda och noll svårt skadade i tätortstrafiken. En utveckling av sådana system och i slutändan storskalig tillämpning kan därför

en bli ett viktigt bidrag för att förbättra trafiksäkerheten i tätortema.

I sin roll köpare transporter kan kommunerna bidra till

som av att hastighetsanpassningssystem inom några år börjar prövas i de fordon används för samhällsbetalda transporter. Kommunerna

som anlitar taxi för färdtjänst och Skolskjutsar till en kostnad av flera miljarder kronor år. Så fort systemen kan sättas i praktisk drift

per kan kommunerna vid upphandlingen kräva att de fordon som används för transporterna skall vara utrustade detta sätt. Kommunförbundet har startat ett projekt i samarbete med Borlänge kommun bland annat inkluderar försök med sådan utrustning.

som

Samma tillämpning bör bli aktuell även för andra transporter

betalas via den kommunala budgeten. Det gäller såväl personsom

godstransporter och både transporter som körs i egen regi och som de köps andra transportörer. Om kommunerna kan fås att

som av satsa på denna typ teknik kan man snabbt få ett omfattande

av genomslag i form av bättre trafiksäkerhet.

5.9.3¶Behov av insatser

Det är delegationens uppfattning att investeringar i transportinforrnatik kan lönsamma och sikt innebära besparingar för

vara kommuner. Detta gäller framför allt trafikstyming med moderna trafiksignaler, uppvisar mycket hög samhällsekonomisk nytta.

som Som påtalats tidigare har denna typ av investeringar svårt att kom-

till stånd i kommunerna, eftersom dessa vanligen gör andra ma prioriteringar. Att investeringar i transportinforrnatik inte görs kan också bero på att det finns finansieringsproblem. Enligt delegatio-

nen bör det finnas möjlighet till stöd till finansiering av transportinfonnatikåtgärder i kommuner. Detta är särskilt angeläget i de fall som det krävs samordnade investeringar mellan flera väghållare.

Kommuner har ofta fört fram att man har svårt att se nyttan av olika tillämpningar av transportinformatik. Demonstrationsprojekt kan härvid spela en stor roll.

5.10¶Finansiering av investeringar i

grund-

läggande system för

transportinfor-

matik

För att de intentioner, som delegationen tidigare presenterat skall kunna förverkligas, kommer betydande investeringar att krävas av såväl stat som kommuner och landsting. De nuvarande finansieringssystemen är inte utformade ett sådant sätt att investeringar i transportinformatik kan ske ett tillfredsställande sätt. De främsta bristerna är att informationssystem i vid bemärkelse inte alltid

i det tillämpade investeringsbegreppet och att den nuvarande ryms ansvarsfördelningen för investeringar inte är särskilt väl anpassad att ta hand systemövergripande investeringar som det ofta är

om frågan om.

Delegationens uppfattning är att investeringar i den grundläggande infrastrukturen för transportinformatik bör finansieras samma sätt infrastruktur. Delegationen har också kon-

som annan staterat att kommunerna har svårigheter att göra investeringar i trafikstyming m.m. Vidare har delegationen påtalat att det behövs stöd till IT-investeringar i kollektivtrafiken.

Delegationen har för sin bedömning i detta avseende undersökt dagens finansieringssystem och prövat vilka förändringar som skulle krävas i detta för att även kunna tillgodose behovet av investeringar i transportinforrnatikåtgärder. I slutet av delegationens arbete har också ett förslag presenterats av regeringen avseende finansiering infrastrukturåtgärder i regioner. Delegatio-

av

nen har emellertid inte haft möjlighet att värdera i vad mån det förslaget kan vara tillfyllest sett i ett transportinformatikperspektiv.

5.lO.1 Dagens finansieringssystem i korthet

Investeringar i transportsystemet finansieras i dag av såväl staten som kommuner och landsting. Kommuner och landsting finansierar i betydande utsträckning investeringar i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Kommunerna svarar vidare för investeringarna i de kommunala väg- och gatunäten ofta också

samt ger bidrag till enskilda vägar.

Som tidigare nämnts får kommunerna i dag ett generellt statsbidrag, bl.a. investeringar i transportsystemet. Tidigare

som avser fanns ett särskilt bidrag till vägar, men det slopades 1992. Tanken med det systemet är att kommunerna själva är bäst lämpade

nya att göra prioriteringar mellan olika verksamheter.

För investeringar i kollektivtrafik finns det s.k. LTA-anslaget. Vägverket gör också investeringar för kollektivtrafik, då det handlar om åtgärder på det statliga vägnätet. Det gäller i huvudsak busshållplatser och kollektivtrafikkörfält.

LTA-anslaget

Dagens LTA-anslag används för att finansiera planerade åtgärder i det regionala trafiksystemet i enlighet med fastställda länstrafikanläggningsplaner och för kolletivtrafikanläggningar enligt de särskilda storstadsöverenskommelsema. Till regionala kollektivtrafikanläggningar räknas väg-, gatu- och spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik, kommunala flygplatsanläggningar, kajanläggningar för regional kollektiv person- och godstrafik, investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik samt stationer, terminaler, vänthallar och liknande anläggningar.

Anslaget har successivt utvidgats vad gäller ändamålet. Anslagsnivån har emellertid i stort varit konstant. Det är i dag en

snäv syn vad som räknas vara bidragsberättigade investeringar. Bidrag till t.ex. transportinforrnatikåtgärder ingår inte. Det är vidare svårt att avgränsa anläggningar för regional kollektivtrafik.

Kommunerna kan i dag inte få bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar utan anslaget riktar sig till trafikhuvudmännen. Det finns heller inte i dag någon möjlighet för kommunerna att få bidrag till vad delegationen definierat informa-

som tionsinfrastruktur för vägtrafikledning eller för trafikstyming.

Bidragen kan i sin nuvarande utformning medföra att trafikhuvudmännen satsar på mindre effektiva åtgärder men bidragsberättigade sådana.

Fördelen med LTA-systemet samlad bedömning skall

är att en göras mellan olika projekt i regionen och att samtliga transportslag omfattas.

5 10.2 Resursbehov

.

Att bedöma investeringsbehovet i transportinformatik är förknippat med svårigheter med tanke på att området är nytt. Vägverket har emellertid i en redovisning till regeringen avseende behovet av investeringar för väginformatik fram till år 2007 grovt uppskattat att ca 1,9 miljarder kronor behöver investeras av kommuner och trafikhuvudmän. Merparten dessa kommuner. Vidare

av avser avser de tunga posterna trafikstyming och andra funktioner kopplade till vägtrafikledning. Delegationen vill dock framhålla att dessa bedömningar är mycket osäkra.

Vägverket har vidare tillsammans med SLTF uppskattat behovet av investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar till ca 1 l miljarder kronor. Hur mycket dessa kan hänföras till

av som transportinforrnatikåtgärder är svårt att bedöma. På basis av detta underlag har emellertid Kommunikationskomittén i skrivelse till

en regeringen föreslagit att ramen för LTA-anslagen ökas med 4 miljarder kronor.

5.10.3¶Delegationens bedömning

Det är delegationens bedömning att LTA-anslagets ändamål bör utvidgas till att täcka investeringar i den grundläggande infrastrukturen för transportinfonnatik inforrnationsinfrastruktur, trafikstymingssystem etc. och för kollektivtrafikens grundläggande ITsystem. Vidare bör kommunerna kunna få LTA-medel. De bidrag

för investeringar till dessa anläggningar bör också innesom ges fatta stöd till kompetensuppbyggnad inom kommunerna och länstrafikföretagen, så att den teknikens potential kan tas till vara

nya inom dessa organisationer. Som tidigare redovisats är bristen kompetens kring transportinfonnatik ett hinder i kommuner och trafikföretag för att utnyttja den tekniken. Investeringar i kun-

nya skap är härvidlag lika viktiga som investeringar i systemlutrustning etc.

Delegationen föreslår

att investeringar i den grundläggande infrastrukturen för trans-

portinformatik och för kollektivtrafiken grundläggande IT-

system skall kunna finansieras via LTA-anslaget

att kommunerna skall kunna söka medel från LTA-anslaget

för transportinformatikåtgärder

att bidrag även skall kunna kompetensuppbyggnad kopp-

avse

lad till investeringar i transportinforrnatik.

5.11 Delegationens i samman-

bedömning

drag

Enligt delegationen har transportinformatiken en central roll att spela i trafikpolitiken. Den erbjuder nya möjligheter att infria de trafikpolitiska målen. De bedömningar och analyser som presenterades i kapitel 4 visar på den potential som olika tillämpningar har. Som delegationen ser det, är det statens uppgift gäller även

andra offentliga aktörer att skapa förutsättningar för att denna

potential tas till vara. Med detta menar delegationen att staten skall finansiera grundläggande infrastruktur i sin helhet eller till-

med andra aktörer, skapa organisatoriska förutsättningar, sammans vid behov stifta lagar och andra regelverk, svara för att beslutsunderlag utvecklas samt stödja FUD-verksamhet.

En grundläggande infrastruktur

I ett första skede handlar det om att få till stånd en grundläggande infrastruktur för transportinformatik. Med detta avses den informationsinfrastruktur som behövs för flera tillämpningar inom vägsektom. Det inkluderar bl.a. detektorer, uppbyggandet av inforrnationsdatabaser trafiken för spridning in-

om och system av formation till trafikanter och andra aktörer. Till stor del handlar det om system för vägtrafikledning. Hit hör även den nationella digitala vägdatabasen.

Strategiska satsningar

Strategiska satsningar på transportinformatik måste kunna göras även det i dag inte finns ett fullgott samhällsekonomiskt be-

om slutsunderlag. Exempel på strategiska satsningar utgör informationsinfrastrukturen.

Utvecklade samhällsekonomiska metoder

Det är samtidigt angeläget att de samhällsekonomiska metoderna utvecklas så möjligt SIKA i samarbete med berörda

snabbt som av verk och myndigheter, så att transportinfonnatikåtgärder kan bedömas samma sätt som andra åtgärder i transportsystemet.

Organisation för vägtrafikledning

De organisatoriska frågorna kring vägtrafikledning måste klaras ut. Delegationen behandlar detta i ett senare kapitel.

Satsa på intelligenta trafiksignaler

Det har i flera analyser framkommit att investeringar i trafikstyrning och framför allt intelligenta trafiksignaler är samhällsekonomiskt lönsamma. En utvecklad trafikstyrning har positiva effekter för restider effektivitetsmålet, miljön och säkerheten. Satsningar bör således göras moderna trafiksignalanläggningar.

Kommunerna behöver stöd

Investeringar i transportinfonnatik behöver göras av såväl staten som kommuner. Kommunernas ekonomi är emellertid ansträngd och investeringar i transportinformatik har inte hög prioritet. Över huvud taget är de kommunala investeringarna i vägsektom i minskande. Delegationen har därför övervägt möjligheterna till statligt stöd till kommunerna och föreslår att nuvarande LTA-anslag också skall kunna gälla investeringar i kommuner.

Stöd till transportinformatik för kollektivtrafik

Transportinformatik kan bidra till att göra kollektivtrafiken attraktivare och effektivare. För att dessa möjligheter skall kunna tas till

vara föreslår delegationen att LTA-anslaget kan användas för investeringar i informatikåtgärder i kollektivtrafiken.

Reseplaneringssystem för alla färdmedel

Att i förväg ha god information olika resemöjligheter

om ger presumtiva resenärer möjlighet att välja färdmedel, kombination

av färdmedel, restidpunkt etc. Reseplaneringssystem kan också medföra att flera människor upptäcker kollektivtrafiken och utnyttjar den. Delegationen föreslår att ett försöksprojekt med reseplaneringssystem för samtliga färdmedel genomförs i samverkan mellan trafikverken, företag och branschorganisationer.

Eflektivare godstransporter

Det finns många transportinfonnatiktillämpningar kan bidra

som till att få såväl effektivare miljövänligare godstransporter. De

som flesta är av den karaktären att de enligt delegationens bedömning kan införas av branschen utan statligt stöd. Staten behöver emellertid stödja FUD inom området samt medverka till att standardiseringsarbetet drivs framåt.

Övervakning och styrning av farligt gods med transportinformatik

Transportinformatiken innehåller möjligheter att på ett effektivt sätt kunna såväl övervaka som styra farligt gods. Möjligheterna bör tas till vara, varför delegationen föreslår att Vägverket i

ges uppdrag att tillsammans med Räddningsverket mfl. undersöka möjligheterna att bygga ett nationellt system för övervakning och styrning av farligt gods.

Säkrare trafik med transportinformatik

Delegationen har funnit att det finns många tillämpningar kan

som bidra till att nollvisionen för trafiksäkerheten kan uppnås. Det

finns samtidigt hel del oklarheter kring de olika tillämpningar-

en

effekter, användaracceptans m.m. Det gäller system för autonas matisk hastighetsanpassning, olika system som ger föraren hjälp i kritiska situationer och elektroniska körkort.

Delegationen föreslår därför att ett demonstrationsprojekt i större skala med automatisk hastighetsanpassning genomförs, att KFB tar initiativ till att få till stånd samordnad insats kring för-

en arstöd och fordonsstyrning och att Vägverket ges i uppdrag att utreda införandet elektroniska körkort och alkolås.

av

Vidare bör Vägverket och Banverket undersöka vilka transportinfonnatiklösningar kan lämpliga för plankorsningar

som vara väg-jämväg.

Dynamiska viigavgifier kan effektivt styrmedel för bättre

vara miljö

I de beräkningar gjorts olika väginforrnatiktillämpningars

som av effekter på miljön, har det framkommit att dynamiska vägavgifter

miljösynvinkel bästa effekterna. Det finns emellertid ett ger de ur antal frågetecken måste rätas ut innan man kan fatta beslut

som

att införa sådana avgifter. Två parallella aktiviteter bör enligt om delegationen sättas i gång: Dels FoU-projekt lämplig teknisk lösning, användaraspekter, samhällsekonomi och dels en statlig utredning bedömer vilka administrativa, organisatoriska och

som

legala anpassningsåtgärder som behövs.

Transportinformatik för landsbygden

Transportinformatik för landsbygden och mindre tätorter har hittills studerats i liten omfattning. Enligt delegationen finns även här möjligheter förbättra säkerheten och tillgängligheten med hjälp

att

transportinformatik. Vägverket bör tillsammans med berörda av statliga myndigheter och kommuner identifiera lämpliga tillämpningar för landsbygden och mindre tätorter samt bedriva försöksverksamhet.

En nationell digital transportdatabas

Den nationella vägdatabasen som Vägverket är i färd med att skapa tillsammans med flera intressenter är ett första steg vägen mot en nationell digital transportdatabas. Delegationen har gjort den bedömningen att det redan nu är dags att också vidare med att förbereda de andra transportslagens koppling till vägdatabasen. Delegationen föreslår därför att nästa steg är att Vägverket och Banverket gemensamt närmare klarlägger förutsättningarna för ett samordnat system för väg- och jämvägsbeskrivande data. Parallellt med detta bör även de andra transportslagens koppling till en transportdatabas studeras i samarbete mellan de fyra trafikverken.

Ett nationellt F UD-program för transportinformatik

Det saknas i flera fall tillräcklig kunskap om tillämpningars trafikpolitiska effekter. Delegationen har i detta och tidigare kapitel identifierat flera FUD-behov.

Detta talar för fortsatta satsningar på FUD. Det är delegationens uppfattning att KFB i samverkan med andra berörda aktörer bör utarbeta ett samlat FUD-program för transportinformatik. I detta program bör bl.a. följande ingå:

0 Samtliga transportslag - Persontransporter och godstransporter 0 Transportinformatik för olika former av kollektivtrafik i

demonstrationsprojekt i orter av olika storlek - Demonstrationsprojekt för godstransporter - Beteendestudier - Olika användarkategoriers krav och behov

Human Machine Interaction ° v Transportinformatik för oskyddade trafikanter bör vara ett

prioriterat område 0 Modell- och metodutveckling med koppling till samhällseko-

nomisk utvärdering

Effektstudier bl.a. transportinformatikens påverkan utnytt-

jandet av transportsystemet Satsningar långsiktiga forsknings- och utbildningsmiljöer på universitet och högskolor Försöksområden Insatser befrämjar kunskapsspridning.

som

SOU 1996: 186 189

6

Vägtrafikledning

1¶Bakgrund

I februari 1996 presenterade delegationen sitt principförslag till organisation för vägtrafikledning utifrån omfattande genomgång

en av vägtrafikledningens uppgifter, behovet av vägtrafikledning och olika organisatoriska förslag kapitel Vägtrafikledning. I maj samma år hade remissinstansema kommit in med sina synpunkter på delegationens förslag. Delegationen beslutade då i maj 1996 att vidare med att ytterligare utveckla förslaget till organisation för vägtrafikledning i slutbetänkandet utifrån det principförslag som lagts fram i delbetänkandet.

l Delegationens

principförslag

Delegationen konstaterar i delbetänkandet att det finns ett klart behov av vägtrafikledning samt ett behov att klargöra

av ansvarsförhållandena kring vägtrafikledning. Speciellt gäller detta storstadsregionema. Vägtrafikledning bedöms komma att påverka den traditionella väghållningen samt bedöms mycket viktig

vara en plattform även för andra tillämpningar transportinforrnatik. I

av vägtrafikledningen ingår, enligt delegationen, också uppgiften att svara för delar av en infonnationsinfrastruktur kring Väginformatiken.

Vägtrafikledningens uppgifter

Delegationen anser att vägtrafikledningen huvudsakliga uppgifter är att

samordna åtgärder för säkerställande av vägen ° informera trafikanterna väg- och trafiksituationen ° om säkerställa väg- och trafikinformation finns tillgänglig, samt ° att styra och leda vägtrafiken. °

Tre dessa uppgifter handlar att påverka vägtrafiksystemet av om olika åtgärder, medan det fjärde säkerställa att information genom finns tillgänglig handlar att bygga grundläggande infraom en struktur med information även för andra tillämpningar. Delegationen dessa uppgifter första uppsättning ser som en för vägtrafikledningen. I framtiden kan teknik och

uppgifter ny

ändrade organisatoriska förhållanden leda till att fler uppgifter bör ingå i vägtrafikledningen. I förlängningen handlar vägtrafikledning, enligt delegationen, alla möjliga åtgärder för att från en om central, ansvarig aktör påverka vägtrafiksystemet.

huvudman Val av

I delbetänkandet görs omfattande genomgång av olika tänkbara en huvudmän för vägtrafikledningen. Utifrån ett antal kriterier för val huvudman gör delegationen bedömningen att väghållama är de av huvudintressenter vilka bör bära ansvaret för vägtrafikledningen. Viktiga intressenter är också kommunerna i deras övriga roller

samt polisen. Enligt delegationens bedömning är det nödvändigt att både kommunerna och Vägverket är delaktiga i huvudmannaskapet för vägtrafikledningen i storstäderna. Delegationen föreslår därför ett delat huvudmannaskap mellan kommunerna och Vägverket för regionala vägtrafikledningsorganisationer i de tre storstadsregioner- Vägverket för vägtrafikledning det nationella na, samt att svarar Förslaget till huvudmannaskap för vägtrafikledning i vägnätet. Sverige kan sammanfattas enligt följande:

Vägtrafikledningen bedrivs i form regional organisa-

- av en ny tion i storstadsregionema med Vägverket och berörda kom-

huvudmän. muner som

- Vägverket är huvudman för vägtrafikledning det nationella

vägnätet landsvägs- och motorvägnätet. - Vägverket ges ett ansvar för övergripande vägtrafiklednings-

frågor i Sverige. - Vad gäller vägtrafikledning i övriga regioner övriga tätorter,

privata vägar föreslås inget specifikt huvudmannaskap. Om

behov av vägtrafikledning uppträder för dessa områden bör

Vägtrafikledningen lösas genom samarbetet mellan berörda

väghållare eller genom delat huvudmannaskap enligt "storstadsmodellen".

informationshantering

Vägtrafikledningen innebär en omfattande informationshantering kring väg- och trafiksituationen. De består i insamling, bearbetning, lagring, presentation samt utsändning av information. Detta ställer krav Vägtrafikledningen vad gäller tekniska stödsystem för:

- Databaser för inforrnationslagring - Tekniska stödsystem för operativa samband och beslut - IT-system för datafångst från detektorer, mätutrustning m.m. - System för insamling av information från trafikanter och andra

intressenter - Informatiksystem för spridning av information till trafikanter

och andra intressenter - System för bearbetning av informationen ° System för statistik, planering, simulering och prognoser

Gränssnitt mot omgivningen

Vägtrafikledningen kommer att ha ett omfattande och aktivt samarbete med ett stort antal andra aktörer vilken organisationsmodell som än väljs. Det kommer att ställa stora krav att Vägtrafikledningen utvecklar bra samverkansformer med berörda organ. Det gäller framförallt följande organisationer: väghållama, kommuner-

länsstyrelsema, polisen, räddningstjänsten, SOS Alarm, amna, bulanstjänsten, bärgningsföretag, försvaret, olika infomiationsläm-

informatörer, radio, TV, andra ledningssystem i trafiken, nare, kollektivtrafikföretag, etc.

Delegationen att det måste åläggas berörda aktörer och

anser vägtrafikledningsorganisationen att samverka kring dessa frågor.

6.1.2¶Remissinstansemas synpunkter

Delegationens principförslag kring organisation för vägtrafikledning fick ett övervägande positivt mottagande.

Bland de kommuner alla kommuner var inte remissinstanser

yttrade sig fanns olika synpunkter. Stockholms stad tog inte som ställning medan Göteborgs stad och Göteborgsregionens kommunalförbund föreslog att Göteborg stad skulle vara huvudman. Liknande synpunkter framfördes av Malmö stad. Positiva till förslaget kommunerna Mölndal, Öckerö, Vellinge och Huddinge.

var Vidare ställde sig Kommunförbundet bakom delegationens förslag. Här kan också nämnas att Storstockholms Lokaltrafik SL var för förslaget liksom Svenska Lokaltrafikföreningen. Därtill kommer ett antal fackliga organisationer, företag och myndigheter som också redovisade positiv inställning till förslaget.

en

Bland de hade invändningar mot förslaget kan nämnas

som Vägverket ansåg den myndigheten är en lämplig huvud-

som egna

Vidare ansåg Industriförbundet att det i dag inte finns någon man. anledning att bygga stor byråkratisk organisation i Sverige

upp en med flera nivåer för vägtrafikledning. Länsstyrelsen i Stockholms län framförde även SL borde huvudman tillsammans med

att vara kommunerna och Vägverket samt att det även på den nationella nivån är viktigt att andra intressenter än Vägverket ges inflytande över vägtrafikledningen. Landstingsförbundet och B0huslandstinget påtalade att även landstingen borde ha ett ord med i laget.

Stor enighet kring behovet fortsatt utredning av

Alla som yttrade sig var emellertid eniga i att organisationsfrågan måste utredas vidare. Remissvaren i visade också att gemen kunskapen kring, och kännedom vägtrafikledning är tämligen om, liten i Sverige. Svaren andas också ganska stor osäkerhet kring en hur man kan se på vägtrafikledning. Remissinstansemas synpunkter på vad bör beaktas i det som fortsatta arbetet kan sammanfattas i följande punkter:

- Det demokratiska inflytandet över vägtrafikledningen måste säkerställas. 0 Berörda kommuner måste ges möjlighet att delta i utfommingen av vägtrafikledningen. Kommunerna måste ha ett betydande inflytande. - Utforrrmingen organisationen måste bestämmas på lokal och av regional nivå och den kan olika ut i de olika storstadsse områdena. - Det måste klargöras hur polisen skall knuten till organisavar tionen liksom ansvarsgränsema mellan vägtrafikledningen och polisen. v Hur samarbetet med andra organisationer och myndigheter skall gå till bör vidareutvecklas. Samrådsskyldighet för vissa frågor bör övervägas. - Vägtrafikledningen och dess förhållande till kollektivtrafiken måste studeras närmare. - Vidare påtalas att styrning och kontroll farligt gods kan av vara en del av vägtrafikledningens uppgifter.

Några remissinstanser framför också översyn väghållaratt en av ansvaret i storstadsområden behöver göras och någon gör också en koppling till de olika arbeten som pågår förändringar i den om regionala organisationen med bl.a. en utvecklad demokratisk styrning regionalt.

De framförda remissynpunktema har utgjort ett viktigt underlag för delegationens överväganden och fortsatta arbete kring organisation för vägtrafikledning.

6.1.3¶Regeringens propositioner

Även regeringen har i olika sammanhang kommenterat delegationens principförslag rörande vägtrafikledning. I propositionen Åtgärder för att bredda och utveckla användningen av informationsteknik Prop. l995/96:125 konstaterar regeringen bl.a. att vägtrafikledning kommer att bli allt viktigare funktion i det

en framtida vägtrafiksystemet och bilda basen för många IT-ti1lämpningar, samt att organisationen för vägtrafikledning bör ges en fastare form och att samverkansformer och ansvarsförhållande bör preciseras.

I regeringens infrastrukturproposition Prop 1996/97:53 kon-

vidare vägtrafikledning kommer att en nödvändig stateras att vara del i det framtida vägtrafiksystemet samt att denna måste

vara lokalt förankrad med berörda kommuner och andra intressenter. Regeringen vidare att ett närmare ställningstagande kring

anser förslag till organisation för vägtrafikledning bör tas först när delegationens slutbetänkande föreligger.

6.1.4 för fortsatt utredning

Utgångspunkter

Efter ha tagit del remissinstansemas synpunkter gjorde

att av delegationen bedömningen att det i delbetänkandet föreslagna

principförslaget kring organisation för vägtrafikledning skulle

utvecklas vidare. Det fortsatta arbetet föranledde några olika parallella uppgifter underlag för utvecklat förslag från

som ett mera delegationen.

Ve rksamhetsform

Delegationens principförslag innebar ett delat huvudmannaskap i storstadsregionema mellan kommuner och staten. Delegationen tog dock inte ställning till i vilken organisatorisk form huvudmannaskapet skulle utövas. För det fortsatta arbetet har det varit nödvändigt att studera denna fråga närmare. Det handlar dels om att klarlägga vilka möjliga samverkansformer som finns, dels att mot bakgrund av organisationens ansvarsområde välja en ändamålsenlig organisationsform.

Avgränsning av ansvaret

Det handlar här om att närmare precisera avgränsningen av ansvaret mellan vägtrafikledningen och andra aktörer i trafiksystemet. Vilka uppgifter vägtrafikledningsorganisationen skall ha måste också bedömas liksom vad detta kan föranleda i form av förändringar samverkansformer, krav på ändrad lagstift-

i ansvar, ning etc.

Vidare ingår att analysera vägtrafikledningens roll i den regionala organisationen på längre sikt. Exempel frågeställningar som behandlats är: Hur skall man se på vägtrafikledning i förhållande till den långsiktiga inriktningen av väg- och trafikplaneringen Hur påverkar olika utredningar och förslag kring en ändrad regional organisation framtida organisation för vägtrafikled-

en ning Kan vägtrafikledning i ett längre perspektiv ske separat från övrig vägtrafikplanering

Resursbehov och finansiering

Här ingår att göra en bedömning av resursbehovet för vägtrafikledning, dvs. investeringsbehov samt driftkostnader för verksamheten. Vidare ingår att analysera olika finansieringslösningar.

196 SOU 1996: 186

Plan för införande

Här handlar det att identifiera hinder, problem och kritiska

om faktorer för ett införande. Detta underlag och utredningen kring ansvarsgränser skall ligga till grund för en översiktlig införandeplan.

6.2 i ett långsiktigt per-

Vägtrafikledning

spektiv

I delegationens fortsatta arbete med organisation för vägtrafikledning har delvis ansats tagits. I delbetänkandet behandlades

en ny vägtrafikledning i ett medellångt perspektiv på 10 år. Under

ca det fortsatta arbetet har ett mera långsiktigt perspektiv anlagts med

analys vägtrafikledningens långsiktiga konsekvenser för en av ansvaret kring trafiken. I detta perspektiv har också delegationens principförslag fogats in och vidareutvecklats.

En grundläggande utgångspunkt för delegationens arbete i detta avseende har varit att vägtrafikledning är en mycket viktig förutsättning för att den potential väginformatik har skall kunna

som tas till ute i trafiksystemet inom en snar framtid.

vara

6.2.1¶Vägtrafikledning i dag

I dag är det framför allt Vägerverket som driver arbete kring vägtrafikledning. På regional nivå har Vägverket sedan några år byggt

verksamhet kring de vägtrafikledningstjänster som främst upp en omfattar trafikantservice.

Avsikten är att säkerställa information främst för Vägverkets eget behov för åtgärder vägen halkbekämpning, m.m. samt att informera trafikanter väg- och trafikförhållanden, via telefon-

om tjänsten vägsvar, information till radiostationer och RDS-TMC.

Informationsverksarnheten bedrivs i sju regionala trafikinforma— tionscentraler TIC.

För kommunerna är vägtrafikledning i dag inte någon prioriterad fråga. Man har i många kommuner svårt att se behovet av vägtrafikledning. I kommunerna finns ofta inte resurser avsatta i förvaltningen för att ha beredskap för frågorna. Inte heller politiskt har frågor kring vägtrafikledning varit på agendan. Kompetensen och beredskapen är således låg hos de flesta kommuner.

Situationen i storstadsområdena skiljer sig i vissa avseenden från den i övriga landet. Här är frågan vägtrafikledning mer

om komplicerad i det kommunala perspektivet. Det finns i storstadsområdena en viss beredskap i form av att ett antal tjänstemän deltar i olika typer projekt som berör vägtrafikledning. Det

av handlar här att diskutera tekniska lösningar, driftsfrågor osv.

om Man inser att de kommunala vägnäten och det statliga vägnätet är så integrerade att styrningen flöden de statliga vägarna ock-

av så får effekter på de kommunala vägarna. Det bedöms därför viktigt att följa utvecklingen och bygga upp en kompetens kring vägtrafikledning och väginformatik.

Efterhand utformandet av vägtrafikledningen blir tydligare

som kommer kommunerna naturligtvis att inse att denna i högsta grad kommer att påverka även det kommunala vägnätet. Väghållaransvaret tillsammans med kommunens för den fysiska

ansvar miljön kommer då sannolikt leda fram till krav att få påverka utformningen samt den fortsatta driften och utvecklingen av vägtrafikledningen.

Utöver Vägverket och kommunerna finns en rad andra aktörer

också bedriver verksamhet med anknytning till vägtrafikledsom ning. Det gäller bl.a. polisen, SOS Alarm, Sveriges Radio och Räddningstjänsten. Dessa aktörer har oftast egna informationsdatabaser och ledningscentraler. Samarbete i olika former förekommer i dag mellan dessa och Vägverket, dock huvudsakligen inforrnellt.

Läget i storstadsområdena

I Stockholmsområdet drivs frågor kring vägtrafikledning nästan uteslutande Vägverket Region Stockholm. Vägverket har eta-

av blerat vägtrafikcentral för Stockholmsregionen. Den tillkom

en ursprungligen för Vägverkets interna behov, men har successivt utvecklats till att omfatta vissa tjänster för trafikanter telefonservice, radio, m.m.. Dessutom leder de två fordon som ingår i

man Vägassistansstyrkan under rusningstid. Dessa är utrustade så att de kan bistå i trafiken vid motorstopp, hjälpa till vid olyckor, eller dylikt.

Polisen kommer att placera i Vägverkets central för

en person att förenkla för samverkan och kommunikation mellan polis och vägtrafikcentralen.

Ett motorvägsstymingssystem har installerats för en del av vägnätet E4:an Stockholm. En utbyggnad pågår för

norr om liknande system för andra delar det statliga vägnätet i Stock-

av holmsregionen. I dag är utvecklingen av vägtrafikledningscentraler i Stockholm starkt knuten till genomförandet av Dennisöverenskommelsen.

Hittills har kommunerna i Stockholmsregionen varit tämligen ointresserade vägtrafikledning. Utvecklingsarbetet bedrivs där-

av för till största delen Vägverkets egna premisser.

I Stockholmsområdet finns det flera moderna ledningscentraler för olika uppgifter uppbyggda eller snart i drift. De är så dimensionerade att de har kapacitet att ta hand om flera uppgifter än enbart SOS Alarm, Polisen, SL m.fl. deltar till viss del i

de egna. de samverkans- och utvecklingsprojekt som Vägverkets har i dag, men de intar inga drivande roller.

I Göteborgsregionen är situationen något annorlunda i huvudsak bakgrund att Göteborgs stad tar mycket aktiv del i

mot av en utvecklingen transportinformatik. Det finns ett samarbetsavtal

av mellan Vägverket Region Väst och Göteborgsregionens kommunalförbund driftsättning trafikinformatik i regio-

om gemensam av

det s.k DART-projektet. DART berör också delar av vägtranen, fikledningens uppgifter. En förklaring till Göteborgsregionens

starka utveckling på området är att Göteborgs stad tagit sig ett regionalt ansvar för att driva utvecklingsfrågor kring trafiken, bland dem även transportinformatiken. Dessutom har verksamheten underlättats av att man i Göteborg har en aktör, Trafikkontoret i Göteborgs stad, som har ett samlat ansvar för trafikfrågor, inklusive kollektivtrafik.

I Malmöregionen är det främst Vägverket som bedriver arbete kring vägtrafikledning. Liksom i Stockholm och Göteborg finns en trafikinformationscentral placerad i Kristianstad. Aktiviteten i övrigt är inte särskilt stor. Till viss del har detta att göra med att frågor kring vägtrafikledning i Malmörregionen helt naturligt påverkas arbetet med Öresundsbron. Öresundskonsortiet är för

av närvarande i färd med att sätta upp en ledningscentral för övervakning av och trafikledning broförbindelsen.

Slutsatser

Det är uppenbart så att vägtrafikledning ännu inte har någon större genomslagskraft och således spelar en liten roll i vägtrafiken i dag. Etablering av vägtrafikledningscentraler är också en aktivitet som fortfarande befinner sig i ett utvecklings- och försöksskede.

Forrnaliserat samarbete mellan olika aktörer förekommer endast i begränsad utsträckning samtidigt som ansvaret för vägtrafikledningens uppgifter inte är klart definierat. Vidare pågår en parallell utveckling av ledningscentraler med koppling till vägtrafiken hos olika offentiga aktörer. Den vägtrafikledning som i dag finns hos Vägverket omfattar främst trafikantservice och styrning av den egna verksamheten på vägarna. Detta svarar endast mot en del av de uppgifter delegationen anser bör ingå i vägtrafikledningen.

som

Till bilden hör också att kunskapen om transportinformatiken och dess möjligheter är ringa hos många av de inblandade aktörerna. Detta och det faktum att tekniken inte är tillräckligt mogen föranleder att en ny företeelse som väginformatik får svårigheter att hävda sig i den befintliga organisationsstrukturen hos väghållama. Dessa omständigheter förklarar också till stor del den långsamma utvecklingstakten.

De förnyade och mera omfattande kontakterna med de olika aktörerna verifierar den bild som delegationen fick i samband med utarbetandet av delbetänkandets principförslag. En fortsatt "spontan utveckling utan ett tydligt mandat samt anvisningar och krav från statsmakterna kommer enligt delegationen att medföra att utvecklingen går alltför långsamt. Detta utgör i sin tur ett allvarligt hinder för utvecklingen av transportinformatiken i stort.

I delbetänkandet gjorde delegationen bl.a. mot den bakgrunden bedömingen utvecklingskraftig organisation i framför allt

att en storstäderna är nödvändig för att vägtrafikledning och väginforrnatik skall få önskvärda trafikpolitiska effekter. Det måste här finnas en sammanhållande organisation som har utvecklingskraft och förmåga att ta till vara den trafikpolitiska potential som vägtrafikledningen rymmer. Delegationen anser att det sektorsansvar som i dag finns inte är tillräckligt för att möta dessa krav. Det handlar vidare om att fastställa ett tydligt ansvar för vägtrafikledning, vilket i dag saknas.

Delegationen konstaterade också att vägtrafikledningen har en stark koppling till väghållama och att både statliga och kommuna-

väghållare måste ha stort inflytande. Vidare kan vägtrafikledning inte isolerat från annan kommunal verksamhet. Det är

ses också viktigt med demokratiskt inflytande över vägtrafikledningen. Det handlar inte enbart om att finna de bästa tekniska lösning-

hur trafiken skall ledas och styras utan också om utifrån arna vilka lokala och regionala målsättningar och principer som skall ligga till grund för verksamheten.

6.2.2 betydelse på lång sikt

Vägtrafikledningens

En vision kring trafiken och informationssamhället

Delegationen har i tidigare kapitel skisserat en trafikpolitik för informationssamhället. Det är fråga om ett perspektivskifte, där tyndpunkten när det gäller åtgärder i transportsystemet läggs på att

utnyttja befintliga fysiska anläggningar optimalt till skillnad från dagens situation, då det fortfarande till största delen handlar om att bygga och underhålla infrastruktur. I den framtida trafikpolitiken

utnyttjar man i större utsträckning IT-baserade lösningar, trafiksäkerhetsåtgärder och andra åtgärder som till stor del bygger information för att nå de trafikpolitiska målen.

I det här perspektivet bör också vägtrafikledning Vägtrafikses. ledning befinner sig i ett utvecklingsskede och i dag det i huär vudsak de traditionella styrmedlen används inom vägsektom. som Det handlar då i hög grad att göra eller tillbyggnader om om-, nyi vägsystemet. I dag styrs trafiken vidare med hjälp av en uppsättning statiska styrmedel i form trafikföreskrifter och regler. av Till dessa hör b1.a. vägmärken olika slag, i allmänhet av som ännu alltid visar information väder- och trafiksituation. samma oavsett Dessa traditionella åtgärder börjar kompletterats med nu mera

mjuka åtgärder, t.ex. information i trafiksäkerhetshöjande

som syfte, information trafikläget via trafikinformationscentraler om etc. Väginformatiken också möjligheter att utnyttja dynamiska ger styrmedel som t.ex. infonnation via budskapsskiftande skyltar,

motorvägsstyningssystem etc. Dessa instrument är till del nya stor en del av vägtrafikledningen så delegationen har definierat som den. Detta illustreras i nedanstående figur.

När vägtrafikledning, med hjälp väginformatik, får allt av en mer framträdande roll i trafiksystemet blir det naturligt vända att perspektivet, dvs. att utgå från vad kan åtgärdas med som mjuka snarare än med hårda" åtgärder. I det här perspektivet är huvuduppgiften att anordna vägtrafik och inte bygga och att underhålla väg. Det handlar då till stor del utnyttja befintliga om att vägar effektivare att styra och leda med hjälp genom av väginformatik, dvs. i stor utsträckning vägtrafikledning.

Nysyn

Utgårfrånatt

anordnavaglralik

l I Mjuka åtgärder Informationochledning

Dynamls styrmedel A

V

statiskastyrmedel A

V

Driftochunderhåll vågav k

V Hårda Byggandeavväg + åtgärder

I

Traditionellsyn

Utgårfrånanbygga

ochunderhållavågar Figur 6.1 Vägtrañkåtgärder i nytt perspektiv.

Integrering av vägnäten

Vägtrañkledningens uppgifter, såsom delegationen definierat dem i sitt delbetänkande, kommer t.ex. att innebära att trafiken kommer att styras och ledas ett integrerat sätt de kommunala och statliga vägnäten. Det sättet att styra och leda trafiken innebär

nya att styr över ett sammanhållet nät och inte över enskilda

man vägavsnitt för sig. Trafiken bildar i storstadsregionema ett över ytan sammanhängande system. Trafiken i en kommun påverkar direkt trafiken i kommun. Flera av de åtgärder som

en annan kommer att finnas inom vägtrafikledningen kommer inte att vara bundna till vägen utan till ett geografiskt område t.ex. genom att information kommer trafikanten till del annat sätt än från vägsida till fordon.

I dag är det väghållama förfogar över många av de tradi-

som tionella medlen för styrning i trafiken. Vägtrafikledningen kommer

mycket starkt kopplad till väghållningen, dvs. till Vägatt vara verket och kommunema. I takt med att vägtrafikledningen blir mer framträdande i vägtrafiken kommer det enligt delegationen framtvinga ändrat väghållaransvar i storstadsornrådena. I en inte

ett

alltför avlägsen framtid kommer "att anordna vägtrafik

att vara ett viktigare instrument än "att bygga och underhålla väg". Då kan inte längre väghållandet vara styrande för hur ansvaret för trafiken delas upp. Då krävs något annat. Delegationen ser i det långa perspektivet en lösning för storstadsområdena med endast en väghållare som har ansvaret för att anordna vägtrafik i området. Vägtrafikledning blir då en av flera uppgifter för detta regionala vägtrafikorgan.

En regional organisation för vägtrafiksystemet

Delegationens förslag på lång sikt är alltså ett för vägtrafiken ansvarigt regionalt organ. Den nya regionala organisationen kan utöver ansvaret för vägtrañkledning också svara för de uppgifter som i dag åligger väghållama. Den kan således svara för trafiksäkerhetsåtgärder, drift och underhåll av vägar, planering av vägsystemet, byggande etc. Denna förändring är främst påkallad i storstadsområdena.

Det övergripande målet för detta organ skulle kunna formuleras utifrån dagens trafikpolitiska mål:

att erbjuda medborgarna i de tre storstadsområdena en tillfredsställande, säker och miljövänlig vägtrafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Denna övergripande målsättning måste naturligtvis sedan brytas

till operativa mål i form t.ex. gränsvärden för buller, ernisner av sioner och markanvändning, restider, minskat antal olyckor etc. utifrån de lokala och regionala förutsätmingama. Det handlar här om att lokala och regionala politiker sätter målen för verksamheten.

Med tanke på de uppgifter som kommer att åvila ett regionalt vägtrafikorgan förefaller myndighetsfonnen vara den lämpliga. Det är också viktigt att formen blir sådan att det demokratiska inflytandet över verksamheten kan säkerställas.

Frågan den framtida regionala organisationen är också

om mycket vidare än att bara gälla trafiken. Flera utredningar har lämnat förslag till regionala förändringar i den demokratiska beslutsprocessen och försöksverksamhet pågår några håll med nya regionala organisationer. Den framtida organisationen för vägtrafiken måste också i det perspektivet och eventuella förslag

ses göras i samklang med andra förslag till förändringar i den regionala demokratin.

Delegationens direktiv ger delegationen i uppdrag att utreda frågor kring väginformatik och organisation kring vägtrafikledning, dock ett ändrat väghållaransvar, vilket är en mycket mer omfattande fråga än delegationens verksamhetsområde. Enligt delegationens mening leder emellertid utvecklad vägtrafikled-

en ning i framtiden till att större förändringar i vägtrafikens organisation måste göras. Denna fråga kräver emellertid ytterligare utred-

ning.

6.2.3¶Olika utvecklingsfaser kring vägtrafik-

ledningen

I den tidiga fas svensk vägtrafikledning befinner sig är det

som svån definiera konkreta organisatoriska lösningar, som skall

att

giltiga för lång tid framåt. Den ringa omfattning som verkvara samheten har i dag gör det svårt att motivera så stora förändringar i väghållaransvaret.

vidare så valet organisation är beroende vilken

Det är att av av utvecklingsfas verksamheten befinner sig I tidiga skeden kan det

frågan att skapa goda förutsättningar för en ny företeelse vara om kan tjänst, produkt, etc. att få växa sig stark. Detta stäl-

vara ny ler också krav kompetens, samarbetsformer, etc. När det

ny nya gäller vägtrafikledning är det således viktigt att den i sitt utvecklingsskede goda förutsättningar att växa sig stark, bl.a. genom

ges

drivkraftig organisation. När vägtrafikledningen är mer utvecken lad och har framträdande roll i vägtrafiksystemet kan en annan

en

organisatorisk form vara mera lämplig. Det kan ur ett trafikpolitiskt perspektiv vara mera önskvärt att organisationen förfogar över flera medel och kan göra samlade bedömningar av vilket och/eller vilka medel är mest kostnadseffektiva i ett givet

som läge.

Delegationens förslag om ett delat huvudmannaskap för vägtrafikledning i storstadsområdena mellan de båda väghållarna skall därför ses som ett steg vägen mot en långsiktigt hållbar lösning, som bygger att det finns ett ansvarigt organ för vägtrafiken i respektive region i framtiden.

Eftersom kraven vägtrafikledningen är olika i skilda utvecklingsfaser föreslår delegationen stegvis utveckling av organisa-

en tionsformen för vägtrafikledningen. Det är också delegationens bedömning att man redan nu måste ta steg i riktning mot en långsiktigt hållbar organisationsforrn. Detta kan enligt delegationen ske i tre faser enligt nedanstående figur.

Fuo Fu1 Fu2 .MJ-UKare.A OtydliglnuvlrlbrVTL OrganisationlörVTL Samlat lörvlgtraiikonansvur åtgärder -r v informera. leda VTL

Förskjunlng tonviktav fran

hårda mjukaåtgärdertill

Hårdare Vighlllare. väghållare Regionalavlgtrafliwrganlsatlonor åtgärder bygga. p

xvv" underhålla

Tld Figur 6.2 Véigtrafikledningens olika utvecklingsfaser.

Fas 0 Inget tydligt för vägtrafikledning

- ansvar

Det är i denna fas vi befinner i dag. Det finns i dag ingen

oss samlad organisation för vägtrafikledning annat än på det nationella vägnätet. Något tydligt och samlat ansvar för en sådan verksamhet finns inte heller. Arbete och utveckling kring vissa delar av vägtrafikledningen sker i huvudsak inom Vägverket. I några få fall finns samarbetsavtal med andra aktörer.

Anledningen till att befinner oss i denna fas i dag är naturligtvis att det fram till inte har funnits instrument för att för-

nu verkliga vägtrafikledningen. Därmed har det inte heller funnits behov att tydliggöra ansvaret för dessa åtgärder. Detta markeras

av i figuren med ett frågetecken kring åtgärdemas övre gräns. Ansvarsgränsema är i dag oklara.

Delegationen vill understryka att det är viktigt att den utveckling pågår i dag inte stannar i avvaktan på en framtida

som upp organisation. Delegationen föreslog redan i sitt delbetänkande att Vägverket skulle i uppdrag att lämna förslag på hur vägtrafik-

ges ledningen bör bedrivas under perioden fram till dess en ny organisation finns. Vägverket bör därvid ange vilka organisationer och myndigheter skall för olika delar i vägtrafikledningen.

som ansvara Vidare bör det hur samverkan med andra intressenter skall

anges realiseras detta kräver några speciella insatser från stats-

samt om makternas sida. Vägverket bör även utreda begovet av och lämna förslag till eventuella omedelbara åtgärder i lagstiftning och ansvarsfördelning för att underlätta vägtrafikledningens verksamhet under denna period.

Fas 1 Organisation för vägtrafikledning

-

I denna fas etableras ett tydligt ansvar för vägtrafikledning. Genom en väl avgränsad verksamhet och organisation ges förutsättningar för att vägtrafikledningen kan utvecklas och att de önskvärda trafikpolitiska effekterna kan nås.

I denna fas har vägtrafikledning fått så stor betydelse att det motiverar ett tydligt och organisatorisk avgränsning.

ansvar en Vidare är det viktigt att kunna skapa utvecklingskraft och drivkraft kring vägtrafikledningen. Kunskapsuppbyggnad är ytterligare en mycket viktig del. Delegationen bedömer det därför viktigt att vägtrafikledningen organisatoriska förutsättningar i storstäder-

ges

I efterkommande avsnitt i detta kapitel behandlas delegationens na.

vägtrafikledning i denna fas mer utförligt. syn

Fas 2 Samlat ansvar för vdgtrafiken

-

I denna tredje fas har väghållaransvaret i storstäderna reformerats för att fullt ut kunna utnyttja vägtrafikledningens potential. Tyngdpunkten i verksamheten är då lagd på att styra med "mjuka" medel med hjälp väginformatik, information etc. Det handlar här mer

av

att anordna trafik än att bygga och underhålla väg. om

Det huvudsakliga motivet till ett förändrat väghållarskap är att i detta läge är vägtrafikledning, väginformatikåtgärder, informationssystem, etc. så välutvecklade att den traditionella väghållning-

inte längre innehåller de viktigaste åtgärderna för påverkan av en vägtrafiksystemet. Konsekvensen blir då att ansvaret för vägtrafiken måste organisaeras efter mjukare åtgärder snarare än att bygga och underhålla väg.

Tidsplan

Enligt delegationens bedömning kan det vara lämpligt att regering-

tar ställning till delegationens förslag del av den lången som en siktiga tidsplan gäller för de trafikpolitiska besluten och in-

som frastrukturplaneringen. Om regeringen delar delegationens syn bör

p

en första åtgärd att vid 1998 års kommunikationspolitiska

vara beslut tillsätta en kommitté med uppdrag att utreda frågan om ändrat väghållaransvar och en ny regional organisation för vägtrafiken. Utredningens resultat bör kunna behandlas då nästa beslut om infrastrukturplaneringens inriktning tas.

Vägtrafikledning under en övergångsperiod fram till genomförandet av delegationens förslag till regional vägtrafikorganisation behandlas i avsnitt 6.3 och 6.4 nedan.

6.3 omfattning Vägtrafikledningens

Föreliggande beskrivning avser främst vägtrañkledningens innehåll under den övergångsperiod som delegationen bedömer vara nödvändig innan helt ny organisation kring vägtrafiken tar form.

en Vägtrafikledning kommer då få en vidare omfattning än vad som här Vidare finns det i sådan framtida organisation inte

anges. en samma behov av att anvgränsa vad som är, och inte är, vägtrafikledning eftersom ansvaret för vägtrafiken som helhet är samlat i en och samma organisation.

Liksom tidigare avser denna beskrivning vägtrafikledning generellt i Sverige, dvs. vägtrafikledning i storstadsregionema, på det nationella vägnätet såväl som det övergripande nationella ansvaret för vägtrafikledning.

6.3.1¶Mål för vägtrafikledningen

Delegationens anser att vägtrafikledningens huvudsakliga uppgifter skall vara att

- samordna åtgärder för säkerställande av vägen ° informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen ° säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig - styra och leda vägtrafiken.

Det Övergripande målet för vågtrafikledningsverksamheten måste

för trafiken i övrigt, dvs. de trafikpolitiska vara det samma som målen. För vägtrafikledningen kan detta konkretiseras till att med de medel står till buds verka för att uppfylla de trafikpolitiska

som målen. Målet för vägtrafikledning är alltså speciellt att genom "mjukare" åtgärder i trafiken uppnå trafikpolitiska effekter. Vägtrafikledning i regioner måste sätt fogas in i den regionala

samma målsättningen för trafikpolitiken.

Vägtrafikledningen bör också ha till uppgift att bygga upp en infrastruktur kring transportinformatik med högkvalitativ inforrnation kring väg- och trafiksituationen. Denna informationsinfrastruktur skall medverka till framväxt andra tillämpningar av

av transportinformatik i sin tur leder till uppfyllande av de tra-

som fikpolitiska målen.

Utöver detta finns också målet att verka för att vägtrafikledningen i Sverige utvecklas ett bra sätt inför framtida nya organisationsforrner för vägtrafiken. En stor del verksamheten kan

av betraktas uppbyggnadsarbete inför framtida vägtrafikled-

som ett ning. Vidare måste vägtrafikledningen utvecklas koordinerat med motsvarande insatser det europeiska planet.

6.3.2 för

Avgränsning av ansvar vägtrafikledningen

De fyra huvudsakliga uppgifter för vägtrafikledningen som delegationen identifierat innebär att ansvaret mellan organisationen för vägtrafikledning och del andra aktörer kring vägtrafiken måste

en tydliggöras. Det måste klart hur ett antal ansvarsfrågor och

vara gränssnitt andra aktörer i vägtrafiken ut. Delegationen har

mot ser tidigare förslagit i delbetänkandet att vägtrafikledningen måste åläggas samverka med ett flertal andra aktörer i vägtrafiksys-

att temet, vilka även måste åläggas att samverka med vägtrafikledningen. Speciellt viktig blir denna avgränsning av ansvaret i storstadsregionema där delegationen att vägtrafikledning redan

ser

initialt kommer att spela en viktig roll i trafiken. Delegationen bedömer inte att avgränsningen av ansvaret är primärt avhängig den verksamhetsforrn som väljs eller exakt utformning av huvudmannaskapet.

Delegationens bedömning är att vägtrafikledningen bör vara starkt kopplad till väghållama, samt att både kommunerna och Vägverket måste vara aktivt delaktiga i verksamheten. Den starka kopplingen till väghållama medför att vägen som informationsbärare skyltar, signaler, m.m. blir lätt att koppla till vägtrafikledningen. Vidare är det enklare att säkerställa inforrnationsinhämtningen kring vägtrafikledningen om båda väghållama aktivt ingår i vägtrafikledningen. Problem kan på så sätt undvikas med ansvarsavgränsningar kring att någon skall hämta eller lämna information på någon annans väg.

Avgränsningen av ansvaret för vägtrafikledning diskuteras fortsättningsvis utifrån vägtrafikledningens fyra olika uppgifter.

Samordna åtgärder för säkerställande av vägen

I detta ingår ett övergripande ansvar för att samordna olika aktörers insatser kring Snöröjning, halkbekämpning, omedelbara behov av underhåll, avveckling av störningar i samband med olyckor flyttning av fordon m.m. samt andra åtgärder som syftar till att hålla vägen säker och tillgänglig. Utförandet och ledningen

av dessa uppgifter bör dock inte ingå i vägtrafikledningen utan bör ligga kvar hos andra aktörer i trafiken väghållama, polisen, räddningstjänsten, bärgningsföretag, m.m.. Vägtrafikledaren kan dock ha egna insatsfordon ute i trafiken för samordning av dessa insatser vägen.

Ansvaret innebär således att:

- se till att information finns tillgänglig om händelser i trafiken

som kan föranleda dessa åtgärder - ett övergripande ansvar för olika aktörers insatser kring dessa

åtgärder i trafiken, samt att ° informera trafikanter och berörda aktörer om de åtgärder som utförs.

Ansvaret för samordning dessa åtgärder innebär således ett

av övergripande för framkomligheten vägarna. Dock skall

ansvar detta utgå ifrån att vägtrafikledningen inte själv äger verk-

ansvar tygen för dess realiserande. Detta ansvar kan liknas med det sektorsansvar Vägverket har nationellt för olika frågor som rör vägtrafiken, där inte heller förfoga över alla medel för att nå

man sektorsmålen.

Väghållama har själva kontroll över de för underhåll

resurser och reparationer behövs samt för eventuella insatsfordon. De

som har även det fulla ansvaret för utförandet av dessa insatser. Det är främst följande aktörer måste samverka med vägtrafikled-

som ningen:

- Polisen 0 Räddningstjänsten

SOS Alarm - - Ambulanstjänsten, samt

Bärgningsföretagen. -

Ansvaret för åtgärder vägarna kommer inte att ändras gentemot dagens situation. Däremot bör väghållama och vägtrafikledningen

ökade möjligheter att beordra flyttning fordon i situationer ges av

polisiär insats inte behövs eller när de polisiära uppgifterna där en är avslutade.

Vägverket har ett sektorsansvar för framkomlighetsfrågor nationellt. Utöver detta är det inte någon har uttalat tagit sig

som ansvaret för framkomlighet regionalt. Detta förslag till konkretisering ansvaret innebär, enligt delegationen, inte någon grund-

av läggande förändring i dagens ansvarsstrukturer utan kan ses som

konkretisering av sektorsansvaret regionalt. en

Vidare bör det ligga i detta att till att tillräcklig in-

ansvar se formation finns för att dessa uppgifter skall kunna utföras. Detta

sammanfaller med informationsuppgiftema nedan och beansvar handlas därför senare i detta avsnitt.

Delegationen vill påpeka att det är stor vikt att de aktörer

av

är inblandade i dessa uppgifter också tar sitt ansvar för den som

övergripande uppgiften och samverkar för bästa

gemensamma resultat. Dessa bör enligt delegationen ha samverkansskyldighet med vägtrafikledningen.

Informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen, samt Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig

Dessa två uppgifter behandlas tillsammans.

Den första innebär att se till att trafikanter informeras om aktuell och kommande väg- och trafiksituation. Informationen kan ges över flera olika media som kan vara vägtrafikledningens

egna eller andras radio, TV, tidningar, RDS-TMC, DAB, variabla skyltar, Internet, m.m.. Det betraktas som en central uppgift för vägtrafikledningen att till att nödvändig information når ut till

se trafikanterna för att dessa skall kunna göra bättre val i trafiken. Därmed förväntas totalt sett bättre situation uppstå i trafiken.

en Vidare skall möjligheten finnas att använda dessa informationssystem för att leda trafiken. Detta behandlas under punkten nedan.

Den andra uppgiften innebär att samla in, bearbeta och göra tillgänglig basinformation och information andra än

annan som vägtrafikledningen kan använda för väginforrnatikapplikationer t.ex. navigeringssystem, transportledningscentraler, bokningscentraler för färdtjänst, m.m.. Det bör således enligt delegaitonen vara möjligt för andra än vägtrafikledningen t.ex. olika privata aktörer att få tillgång till informationen och förädla denna till olika informationstjänster t.ex. reseplanering.

Informationshanteringen består i

0 insamling, ° bearbetning, ° lagring, - presentation samt - utsändning av information

Informations-

o71-nrText-TVVMS kanaler ;

âüüüüüüñ

m °"""9" i

Vlgtrallklednlngscentral Inlormntlonscentraler

vån handa. Rare/lo Fuçyrvflu-n, gi. g vao l rm an mur t Ik g

hm" Inlormations-E

H ‘ lamnare E g E z f För- Blrgn. Mmar SOS Andra

nu sm" °°"" Axum wc

ovant wrong

Figur 6.3 Vägtrafikledningens informationshantering.

I detta ingår även att vägtrafikledningen måste säkerställa att in-

formationen håller i förväg fastställd kvalitet. Detta ansvar

en ställer krav på ett antal olika delsystem för ovanstående delupp-

gifter. Av speciell vikt är det att se till att informationsinsamling kan ske med vägen informationslämnare genom detektering.

som Det är också viktigt att använda trafikanter informations-

som lämnare att snabbt och enkelt kunna ringa in till vägtrafikledningen. Det är också nödvändigt att kunna använda vägen som in-

fomlationsgivare genom variabla skyltar m.m.

Det finns i dag inget för dessa informationsuppgifter i

ansvar trafiken. Däremot finns det ett flertal olika aktörer som är verk-

inom området. Vägverket och vissa kommuner har en egen samma infonnationsinhämtning och bearbetning, främst för den egna verksamheten. Man har t.ex. i dag ganska god insamling av väderdata för kunna samordna och styra sina insatser för halk-

att bekämpning, Snöröjning Vidare har Sveriges Radio en aktiv

m.m. funktion informatör kring väg- och trafikproblem. För detta

som har ett omfattande system för informationsinhämtning samt

man

trafikinformationscentraler. Även andra samarbete med dagens radiostationer har aktiviteter området. Trafikinformation är

efterfrågad i radioprogrammen.

Delegationen anser att det är av stor vikt att dessa oberoende informatörer kan fortsätta att bedriva sitt arbete, att vägtrafikmen ledningen måste ta för att informationsdatabasema skapas. ansvar Skapandet av denna infoxmationsinfrastruktur är ett väsentligt medel för att uppnå de trafikpolitiska målen och bör därför vara en uppgift för offentliga aktörer inom vägtrañksektom. Detta behöver inte innebära att vägtrafikledningen driver eller äger en egen radiostation vilket förekommer utomlands. Det skall räcka att skriva avtal med andra informatörer för att nå ut med infonnationen. Det måste dock vägtrafikledningens uppgift att till vara se att nödvändig information finns tillgänglig. Detta kan inte åläggas en organisation som arbetar efter journalistiska principer, t.ex. som Sveriges Radio. Dessutom måste vägtrañkledningen för de specifika ta ansvar informationskanaler nödvändiga, ingen som anses men som annan tar ansvar för. Detta gäller t.ex. information över RDS-TMC en uppgift som Sverige liksom övriga medlemsländer har åtagit sig i en rådsresulution i EU samt variabla skyltar vid vägen. Delegationen anser vidare att det inte bör föreligga några trafikmässiga skäl att hindra information gällande väg- och trafiksituationen från att spridas. Detta naturligtvis under förutsättning att den inte är missledande. Det bör finnas kvalitetskontroll för en den information går ut med. Dock kan det naturligtvis finnas man andra skäl som t.ex. nationens säkerhet, personlig integritet, m.m. som bör kunna hindra ett spridande av information. I USA släpper man t.ex. fritt ut bilder på trafiken från bevakningskameror och helikoptrar över Internet och kabel-TV. Dock till att inte ser man visa blodiga närbilder eller dylikt vid olyckor. Den information som bedöms vara nödvändig för att trafiksystemet skall fungera tillfredsställande skall meddelas trafikanter bästa möjliga sätt så snabbt det är möjligt av hänsyn till säkerhet och kvalitet i informationen. Information som kan användas av andra för att informera kring trafiken och som kan underlätta för trafikanterna skall kunna tillhandahållas till andra aktörer till låg kostnad. Detta kan t.ex. en gälla reseplaneringssystem, navigeringssystem, kollektivtrafik-

ledningen, godstransportledning, etc. som andra aktörer opererar. Det gäller naturligtvis även radiostationer, tidningar, och andra media. I princip skall alla intresserade aktörer kunna ta del av denna information. Eventuellt kan dock speciella avtal krävas tillgänglighet till vissa databaser, för informa-

gällande ansvar

tionskvaliteten, etc.. Vägtrafikledningen skall åläggas att informera och säkerställa information kring de väg- och trafikhändelser som kan ha betydelse för uppfyllande de trafikpolitiska målen. Utöver detta bör av inte vägtrafikledningen konkurrera med andra informationslämnare kring information kan kommersiellt intressant, men inte som vara primärt trafikpåverkande. Det bör finnas möjlighet till en konkurrensneutral utveckling produkter och tjänster på marknaden av kring kommersiell trañkinfonnation. Av speciellt intresse är det här att ha ett utvecklat samarbete med berörda aktörer för kollektivtrafik inom området. Delegationen har gjort bedömningen att kollektivtrañkledning och vägtrafikledning inte bör integreras. Det är dock stor vikt att kollekav tivtrañkhuvudmännen kan använda sig av vägtrafikledningens informationsbaser, och vice samt att hänsyn tas till kollekversa, tivtrañkens behov vid utformningen systemen. Med den inav formationsteknik finns redan i dag bedömer delegationen att som tillgång till databaserna inte skall vara något problem. gemensam Det finns därför ingen anledning att placera dessa informations-

och ledningsfunktioner under organisatoriska tak.

samma

Styra och leda vägtrafiken

uppgift innebär övergripande för att styra och Denna ett ansvar leda vägtrafiken. Utifrån väg- och trafiksituationen bör vägtrafikledningen kunna aktivt styra och leda vägtrafiken så att den bedrivs i enlighet med de trafikpolitiska målen och andra omgivningsrelaterade faktorer t.ex. regionala miljömål, kommunala mål. Vidare bör vägtrafikledningens styrning samordnas med den långsiktiga och traditionella fysiska samhällsplaneringen.

Uppgiften att styra och leda är den svåraste att avgränsa på ett entydigt sätt. Det finns i dag ett stort antal olika åtgärder som innebär styrning av vägtrafik, alltifrån fysiska avstängnigar av körfält till styrning baseras transportinformatik. Delegasom tionen anser inte att alla styrande åtgärder i trafiken skall åläggas vägtrafikledningen. Tänkbara principer för val styrande åtgärder av som bör ingå i vägtrafikledningen bör att de system vara som kräver en samlad informationshantering, med färsk information och information som inte bara är lokal t.ex. runt korsning, en skall hänföras till vägtrafikledningen. Denna uppdelning innebär att de styrande system bör höra som till vägtrafikledningen är de system kräver den informationssom hantering som tillhandahålles genom vägtrafikledningen. Detta innebär också att avgränsningen mellan vägtrafikledningen och andra aktörer kan komma att ändras över åren då sannolikt allt mer i trafiken i dag är statiska system kan bli variabla. Detta som i gäller t.ex. fast och variabel skyltning, tidsstyrda trafiksignaler blir

samordnade, etc. Uppgiften att styra och leda vägtrafiken kan delas i direkt upp styrning och indirekt styrning genom information. Med styrning menas här tvingande åtgärder, med ledning rekommendeavses rande åtgärder. Enligt bör vägtrafikledningen ha ansvaret för ovan att informera kring väg- och trafiksituationen, och därigenom leda trafiken. Det är här viktigt att den information går ut gällande som störningar i trafiken och dylikt kan kompletteras med en bedömning och rekommendation från vägtrafikledningen. Detta kräver att det finns kompetens om trafiksystemet i vägtrafikledningen och att vägtrafikledningen har modeller och analysverktyg samt prognossom medför att de kan göra bra bedömningar utvecklingen av kring en händelse och därigenom kan leda trafiken på bästa sätt. Direkt styrning i trafiken kan ske följande system i dag genom eller i den närmaste framtiden:

- Variabel skyltning inklusive s.k. motorvägsstyming

- Påfartsstyming

° Intelligent trafiksignalstyming

- Övervakning och styrning farligt gods

av - Prioritering av utryckningsfordon - Övervakning och styrning av speciella transporter extremt bred

last eller liknande

Med intelligenta trafiksignalsystem ovan de enligt

menas som, tidigare, kräver eller innehåller central information för övervakning, samordning, prioritering, prognosticering, m.m.. Det finns således ingen anledning att hänföra helt fristående signal-

en anläggning till vägtrafikledningen. Däremot bör moderna trafiksignalanläggninar kunna hänföras till vägtrafikledningen.

Vad gäller övriga styrande system i trafiken t.ex.

avstängningar, polisingripanden, vägavgifter, bommar, poliskontroller, etc. anser delegationen inte att informationssystemen i dag motiverar en ändring ansvaret kring dessa aktiviteter. Vägtrafik-

av ledningen bör ha en samordnande roll för att kunna bistå respektive aktörer med information de trafikmässiga konsekvenserna

om av vissa åtgärder samt komma med rekommendationer vad gäller åtgärdemas utförande. För vissa polisiära insatser gäller också att dessa av andra polisiära skäl bör ligga kvar hos polisen.

Vägtrafikledningens styrande och ledande funktioner ställer höga krav på samverkan med andra aktörer. Utöver nämnda

ovan samverkan med väghållama berör åtgärderna samverkan främst med följande aktörer:

- Länsstyrelser v Polisen - Räddningstjänsten - Andra utryckningsorganisationer ambulans, etc. 0 Försvaret ° Andra ledningssystem i trafiken - Aktörer som bedriver speciella transporter t.ex. farligt gods

Viktigt är också att vägtrafikledningen kan ges rätten att utföra vissa operationer på berörda väghållares vägnät. Detta kan innebära läggning av detektorer, tillgång till portaler, stolpar, etc. i

vägmiljön. Detta skall utföras i samförstånd med den traditionella väghållningen. Det bör åligga vägtrafikledningen att samordna dessa aktiviteter.

6.3.3¶Strategisk, taktisk och operativ vägtrafik-

ledning

Samverkan och ansvarsavgränsning gentemot andra aktörer kan delas upp i tre delar med avseende planeringens tidshorisont.

Strategisk vägtrafikledning

För den strategiska vägtrafikledningen svarar främst Vägverket i egenskap av ansvarig för nationell vägtrafikledning. Denna har emellertid även regionala aspekter. För strategisk vägtrafikledning är det viktigt att ha bred intressegrupp som kan påverka vägtra-

en fikledningen på lång sikt och utveckla strategier för dess integrering med andra system och andra ansvarsområden. Viktiga aktörer här är bl.a. kommunerna, Vägverket, länsstyrelserna, polisen, räddningstjänsten, försvaret, andra transportledningssystem jämväg, flyg", sjöfart, Naturvårdsverket samt andra statliga myndigheter med beröring till vägtrafikledning. Vidare är det viktigt att samordna vägtrafikledningsfrågor internationellt, inte minst avseende våra grannländer. Arbete kring dessa frågor pågår för närvarande inom ramen för arbetet med Trans European Road Network TERN.

Taktisk vägtrajikledning

Vägtrafikledningens taktiska dimension innebär fastställande av planer och organisation för vägtrafikledningen. Denna görs till största delen regionalt. Här handlar det om att komma överens med berörda parter om handlingsplaner för olika situationer. Viktiga aktörer här är bl.a. kommunerna, Vägverket, polisen, rädd-

ningstjänsten, försvaret, ambulanstjänsten, andra transportledningssystem järnväg, flyg, sjöfart, samt olika organisationer med utryckningsfordon.

Operativ vägtrafikledning

Den operativa vägtrafikledningen innebär det dagliga arbetet med vägtrafikledning och alla de beslut som är förknippade med en viss situation i trafiken. Vid väl planerad taktisk vägtrafikled-

en ning skall det operativa ansvaret vara klart och tydligt att utföra. Dock finns det fortfarande situationer där det behövs polisiära beslut kopplade till vägtrafikledningen. Detta bör föranleda att det finns polis tillgänglig på vägtrafikledningen för snabba beslut av polisiär karaktär. I övrigt bör bemanningen ske med vägtrafikledningens egna personal samt personal från väghållama.

Speciella situationer

I vissa speciella situationer kan vägtrafikledningen komma att hamna under utomstående organisations befäl. Försvaret, poli-

en

och räddningstjänsten måste ha rätt att ta befäl över vägtrafiksen ledningen i situationer av ofred, katastrofer, stora polisaktioner, eller dylikt. Detta innebär inte att dessa tar över driften av vägtrafikledningen utan att de rätt att använda denna för åtgärder

ges i dessa speciella lägen. Planer måste utarbetas för att ta hänsyn till detta.

6.3.4¶Verksamhetsform

I delegationens principförslag till organisation för vägtrafikledning i delbetänkandet fastställdes aldrig vilken verksarnhetsform som är mest lämplig för det delade huvudmannaskapet i storstäderna. I delbetänkandet identifieras också detta av de huvudsakliga

som en frågorna för ytterligare utredning.

220 SOU 1996: 186

Delegationen har därför uppdragit Statskontoret att generellt belysa möjligheterna att etablera en för stat och kommun gemensam verksamhetsform samt att ge exempel liknande samverkan inom andra sektorer. Statskontorets rapport återges i sin helhet i bilaga 10.

Möjliga verksamhetsformer för samarbete kommun

stat -

En huvudpunkt i delegationens förslag är att staten Vägverket och kommuner gemensamt ska ansvara för vägtrafikledningsorganisationerna i storstadsregionema. En omedelbar slutsats som dras är de verksamhetsformer i dag finns med en ny eller

som befintlig myndighet, inte är anpassade för offentlig verksamhet med delat huvudmannaskap mellan stat och kommun, då det gäller permanent verksamhet av större omfattning. I promemorian diskuteras fyra möjliga organisatoriska alternativ för vägtrafikledning

regional nivå:

- Statlig myndighet till vilken ett rådgivande organ knyts

Avtal/överenskommelse mellan befintliga organisationer - ° Aktiebolag ° Ideell förening

Statskontorets bedömning är att inga andra samverkansforrner än de här nämnda är aktuella att överväga när det gäller vägtrafikledning. Det innebär att en befintlig eller ny myndighet inte kan användas för att få ett likställt inflytande från stat och kommuner. Vidare innebär det att stiftelse, ekonomisk förening, handelsbolag/kommanditbolag och enkelt bolag kan uteslutas.

Faktorer för verksamhetsform för vägtrafikledning

val av

Vid valet verksamhetsforrn för vägtrafikledningen kan ett antal

av faktorer beaktas bör påverka detta val. Dessa är samma som

som användes i delbetänkandet för val av organsationsforrn:

° Koppling till gällande ansvar för trafiken - Omgivningsrelaterade faktorer 0 Demokratiskt inflytande över vägtrafikledningen - Tydlig ansvarsfördelning - Organisationens utvecklingskraft

Enligt Statskontoret bör man speciellt ställa följande frågor vid val av samverkansform:

- Vilket utvecklingsskede verksamheten i dag befinner sig. ° Vilket inflytande olika parter ska ha över verksamheten.

Utifrån dessa faktorer kan de olika aktuella verksamhetsformema analyseras var för sig.

Statlig myndighet till vilken ett rådgivande organ knyts

Detta innebär att en statlig myndighet får ansvaret för verksamheten, och att det till detta kopplas ett rådgivande organ med kommuner och andra intressenter representerade. I myndighetens instruktion kan det finnas inskrivet att ett rådgivande organ bestående av vissa organisationer skall finnas eller inrättas på myndighetens initativ. Betydelsen av representation i rådgivande organ kan vara större än vad som framgår av de formella reglerna. Deltagandet sker dock inte lika villkor, eftersom det är myndigheten som har beslutsrätten och finansiering sker via statliga anslag. Kopplingen till demokratiskt inflytande och omgivningsrelaterade faktorer blir i denna lösning oklar, men det finns i varje fall viss koppling genom det rådgivande organet.

Denna verksarnhetsform har fördelen att det finns en klar koppling mellan de delar vägtrafikledningen som är myndighets-

av utövning och en statlig myndighet. Vidare kan ansvaret för vägtrafikledning tydliggöras till en aktör.

Nackdelarna är att det inte är en flexibel lösning och att det troligtvis inte medverkar till att ge vägtrafikledningen den utvecklingskraft den behöver. Vidare kommer inte stat och kommun

att ha lika stort inflytande över verksamheten. Koppling till väghållama blir på detta sätt skev då den statliga väghållaren har en mycket tyngre roll.

Avtal/överenskommelse mellan befintliga organisationer

Denna form samverkan kan, enligt Statskontoret, övervägas om

av den verksamhet avtalet gäller ligger inom parternas nuvarande ansvarsområden. Vidare kan det vara aktuellt för tidsbegränsade projekt utvecklingskaraktär. Ett exempel på avtal mellan staten

av och kommunerna är det slutits mellan Vägverket Region Väst

som och Göteborgsregionens kommunalförbund gällande driftssättning

regional trafikinformatik DART‘. Ett exempel där arbetar av man med överenskommelser mellan deltagande parter är Toppledarforum, Finansdepartementet initierat samarbete mellan sta-

ett av ten, landstingen och kommunerna.

Fördelen med denna form är att det inte behövs några omvälvande ändringar i eller befogenheter. Det kan vidare vara

ansvar ett sätt att ta hänsyn till andra aktörer och alla parter. Det är sna-

avtalets innehåll bestämmer demokratiskt inflytande och rare som hänsyn till omgivningen. Inte dess fonn. Detta leder dock till att vägtrafikledningen inte får tydligt ansvarstagande aktör. Utan

en

sådan finns risk att vägtrafikledningen inte får någon utvecken lingskraft i verksamheten.

Aktiebolag

När det gäller verksamhet innebär myndighetsutövning finns

som det möjligheter låta detta ske även i aktiebolag eller ideell

att förening. Detta kräver dock lagstöd. Ett exempel på myndighetsutövning i aktiebolagsform är AB Svensk Bilprovning. Ett exem-

" DART primärt sysslar med trafikinformatik och endast till

Observera att

viss del med vägtrafikledning. DART kan alltså inte i övrigt likställas med

vägtrafikledning.

pel aktiebolag där staten samverkar med landsting och kommuner är SOS Alarm AB. Företaget ägs till 50 % av staten, 25 % av Förenade kommunföretag och 25 % av Landstingsförbundet.

Aktiebolagsfonnen är en av de privaträttsliga verksamhetsformer som riksdag och regering har bedömt vara lämplig då staten ska samverka med en annan aktör. Till fördelarna med aktiebolagsformen hör att den är väl reglerad. Vidare finns det stora möjligheter att få utvecklingskraft med ett bolag.

Demokratiskt inflytande och hänsyn till omgivningsrelaterade faktorer kan det är avhängigt utformningen av bolagsord-

ges, men ningen. Nackdelen med aktiebolag är främst att bolaget kommer att hantera myndighetsutövning huvudmännen kan vilja ha i

som sina egna organisationer. Det kan leda till slitningar mellan huvudmännen och bolaget.

Ideell förening

Någon lagstiftning ideella föreningar finns inte. Vilka gene-

om rella regler som gäller för ideella föreningar får i första hand avgöras med ledning av rättspraxis. Myndighetsuppgifter kan dock läggas på ideell förening. De exempel ideella före-

en som ges ningar med både stat och kommun som medlemmar har främst uppgifter utvecklingskaraktär, forskning eller allmänt främjande

av karaktär. Två exempel sådana föreningar är SPRI där medlemmarna är staten Socialdepartementet och Landstingsförbundet samt Utvecklingsrådet för landskapsinformation ULI som är en ideell förening för forskningssamordning, Standardisering, inforrnationsspridning och kompetensutveckling inom området landskapsinformation.

Fördelarna med ideell förening är i stort de samma som för aktiebolag. Det är dock tveksamt ideell förening kan axla

om en ett ansvar för vägtrafikledning som är mer handfast än de uppgifter som traditonellt ligger inom en ideell förening jfr SPRI och ULI.

En nackdel med ideell förening är att den inte styrs av något fastare regelverk än praxis. Vidare är det oklart om den myndig-

hetsutövande delen av vägtrafikledning kan åläggas en ideell förening.

6.3.5¶Resursbehov

En utgångspunkt för delegationens förslag organisation för

om vägtrafikledning är att investeringar för att uppnå en bättre trafikledning ofta, bl.a. genom minskade behov av andra investeringar, är samhällsekonomiskt lönsamma. Effekter av olika system för vägtrafikledning har redovisats tidigare i detta betänkande. Den övergångslösning delegationen föreslår genererar visserligen

som ökade kostnader för stat och kommun under övergångsperiod.

en Dessa kostnader uppstår följd nödvändig institu-

som en av en tionell anpassning uppvägs i ett senare skede mer än väl

men

de vinster vägtrafikledningscentraler beräknas ge genom som upphov till.

Resursbehoven för vägtrafikledning faller till övervägande del

storstäderna, där såväl behovet vinsterna med vägtrafik-

av som ledning är störst. Inledningsvis handlar det om att investera i system för informationsinhämtning, trafiksignaler andra trafikstyrningssystem, samt att bygga upp vägtrafikledningscentralemas verksamhet. Nedanstående analys av resursbehov och finansiering gäller vägtrafikledning i hela landet. Huvuddelen av kostnaderna gäller dock storstadsregionemas vägtrafikledning.

Att planera eller förutsäga kostnader för vägtrafikledning är svårt. Det finns i dag några undersökningar som pekar ut kostnader för vägtrafikledning, och väginfonnatiksystem till stöd för denna, med dagens på vägtrafikledning. Studier har gjorts av

syn Vägverket i Stockholm, Vägverket och Göteborgsregionen i Göteborg samt Vägverket i dess rapportering till regeringen av-

av seende väginformatik. Dessa analyserar dock enstaka system inom

för vägtrafikledning och inte den samlade bild av vägramen ger trafikledning erfordras. Dessutom är beräkningarna osäkra då

som det rör sig om system som inte finns plats ännu.

En viss hjälp i kostnadsuppskattningama kan fås med hjälp

av uppgifter från vägtrafikledningscentraler i andra länder, t.ex. Holland, Tyskland, Italien och USA. Omfattningen dessa

av ger en god indikation av motsvarande behov, vad gäller bemanning

av centralema, för Sverige.

För att lättare kunna analysera kostnaderna för vägtrafikledning har dessa delats i del de fasta byggs

upp en som avser system som ute i trafiken och del informationshanteringen. Bäg-

en som avser ge dessa innehåller kostnader för investeringar respektive drift och underhåll.

Fasta system i trafiken

Vägtrafikledningen bör till sitt förfogande ha ett antal fasta system

i trafiken för infonnationsinhämtning, informationslänming eller

styrning. Det kan röra sig om system för motorvägsstyming, påfartsstyming, trafiksignaler, detektering, videoövervakning, etc. Kostnaderna för dessa system är i stort sett begränsade till investeringar samt underhåll. Driftskostnadema kommer jäm-

att vara förelsevis små, då dessa systern sannolikt kommer byggda

att vara för att sköta sig själva då de väl är utplacerade. Erfarenheterna internationellt pekar i denna riktning.

Kostnaderna kan betraktas för varje system, eller objekt, för sig. I Vägverkets rapport till regeringen avseende väginforrnatiken tillämpning till år 2007 ges exempelvis följande uppskatt-

grova ning av möjliga investeringar för hela landet i fasta system för vägtrafikledning fram till år 2007.

Investeringar i fast utrustning för informationsinhämtning väder, trafik hamnar således i storleksordningen 1000-1500 miljoner kronor. Investeringar i fasta styrande system i trafiken motorvägsstyrning, trafikstyming i tätort, nätstyming i storstad, variabla skyltar hamnar i storleksordningen 1500-2000 miljoner kronor. Till detta kommer även utsändningskostnader för RDS-TMC tjänster, vilka är relativt små.

För fasta system i trafiken rör det sig alltså totalt om mellan storleksordningen 2,5 och 3,5 miljarder kronor i investeringar under IO-årsperiod. Till detta kommer underhåll och drift av

en dessa tiondel investeringskostnaden, dvs. 250-350

ca en av miljoner kronor per år vid fullt utbyggda system. Som en jämförelse kan nämnas att kostnaderna för drift och underhåll i dag för trafiksignalanläggningama i Sverige ligger på ca 100 miljoner kronor, vilket kan bedömas vara en relativt liten insats i förhållande till de behov finns. Det är stor vikt att erforderliga

som av

för drift och underhåll finns för de tekniska system som resurser införs i trafiken.

informationshantering

För informationshanteringen svarar storstadsregionema en vägtrafikledningscentral. Dess huvudsakliga uppgift bör enligt delegationen att för den operativa vägtrafikledningen, infor-

vara svara mationsinhämtning, bearbetning och utsändning, Kostnaderna för informationshanteringen är främst relaterade till driften av centralen. Investeringarna sker främst i datorer och databaser och kommer sannolikt inte vara större än kostnaden för den personal som dagligen skall hantera informationen. Dock kan det röra sig om vissa kostnader för utveckling och anpassning av systemen. Det handlar här således om att planera kostnader utifrån ett visst behov av datorkraft, utvecklingsbehov samt personal.

Personalbehovet i vägtrafikledningscentral i en svensk stor-

en stad är inte speciellt stort. Det handlar att samordna insatser

om kring stömingshantering, informationsinhämtning, informationshantering, informationsgivande, styrande system samt operativ

samverkan med andra aktörer räddningstjänsten, polisen, kollektivtrafiken, etc.. För regional central kan det röra sig

en om en bemanning ca 20-30 personer när systemen är utbyggda. I USA består många trafikledningscentraler i dag 5-10

av personer som sköter verksamheten. Till stöd har de en hel del automatiserade system samt de handlingsplaner som har gjorts upp förhand.

Det rör sig således inte om några större kostnader på vägtrafikledningens drift. Ur Vägverkets rapport fås t.ex. att kostnaderna för investeringar i Trafikdatabaser och Vdgtrafikcentral 450

är ca miljoner kronor. Merparten av denna kostnad är utvecklingskostnader för systemen. Drift dessa samt för delar punkten

av av Trafikregistrering hamnar på mellan 100 och 200 miljoner kronor per ar.

Finansiering av vägtrafikledning

De i storstadsområdena alltmer sammanvävda vägnäten kräver att statliga och kommunala investeringar kan samordnas samt kanske i ännu högre grad att olika kommuners investeringar koordineras. Redan i dag är det uppenbart att det finns obalans i investering-

en arna mellan de statliga och kommunala delarna av vägnätet. Med tanke det kärva ekonomiska läget i kommunerna finns

det en risk för att denna obalans accentueras ytterligare och att önskvärda transportinformatikåtgärder inte kommer till stånd det vägnät, där de behövs mest.

Att enskilda kommuner har svårigheter att klara av investeringar i transportsystemet i storstadsområdena är de s.k. storstadsöverenskommelsema ett uttryck för. Här har särskilda medel anslagits för att lösa trafikproblem. Det handlar inte enbart om bristande ekonomiska utan kanske i minst lika hög grad om

resurser att kommunerna har svårigheter att samordna sina insatser. Det är i dag svårt att tillgodose finansieringen vägtrafikledningen med

av de finansieringlösningar som nu står till buds.

Under en övergångsperiod kan finansieringen av investeringar i system för vägtrafikledning i storstäderna tänkas ske flera olika sätt, varav följande ligger närmast till hands:

söker medel från det utvidgade LTA-an-

° Vägtrafikledningen

eller motsvarande för investeringar i det kommunala slaget och för regionala vägar. De kan vidare få medel från vägnätet Vägverket för finansiering av åtgärder stomvägar.

Investeringar i system för den nya vägtrafikledningsorganisa- tionen finansieras enligt särskild ordning liknande sätt en gjort i de s.k. storstadsöverenskommelsema. som man

6.4 för vägtrafikledningen

Organisation under en övergångsperiod

6.4.1¶Delegationens bedömning

Delegationen är övertygad att ansvaret för vägtrafikledning om förtydligas. Delegationen dock att det i dag är för behöver anser lägga färdigt förslag till organisation och verksamhetstidigt att ett för vägtrafikledningen i storstäderna. De utredningar som form delegationen låtit göra visar att det inte finns någon självklar orga-

nisatorisk lösning för delat huvudmannaskap mellan stat och kombör också enligt delegationen finnas utrymmer för olika mun. Det olika regioner. Mot bakgrund att ett delat huvudlösningar i av mannaskap önskvärt bör kommunerna i berörda storstadsär Vägverket möjlighet att tillsammans utforma regioner samt ges till hur i varje region vill realisera vägtrafikkonkreta förslag man ledningen. Delegationen vidare att det är angeläget att vägtrafikledanser ningens uppgifter tydliggörs och utförs även inom den närmaste framtiden. Delegationen har här gjort bedömningen att vägtrafik-

ledningens omfattning på sätt bör klargöras av kommunersamma och Vägverket regionalt. Detta föreslås mot bakgrund av att na berörda aktörer att det i dag är oklart om alla vägtrafikledanser uppgifter kan genomföras inom framtid. Vissa av ningens en snar

vägtrafikledningens uppgifter kan medföra svårlösta gränsdragningsfrågor kring ansvaret för uppgifterna. Delegationen vill dock poängtera att målsättningen bör att få till stånd organisa-

vara en tion möjliggör genomförandet av alla vägtrafikledningens

som uppgifter.

Verksamhetsform

Delegationen vill inte i detta skede låsa fast ett val av verksamhetsform för vägtrafikledningen i storstäderna. Det finns i dag, enligt delegationen, inte någon självklart överlägen organisationsform för vägtrafikledningen tar hänsyn till alla de faktorer

som kring vägtrafikledningen som anses viktiga.

Ett sätt att realisera vägtrafikledning efter ovan

en gemensam föreslagna förhandling kan vara aktiebolagsformen. Mot bakgrund

ovanstående kring verksamhetsformer gör dock av resonemang delegationen bedömningen att detta kan vara en lämplig verksamhetsform under förutsättning att berörda aktörer kan enas om samverkan kring bildande, ansvarsavgränsning och drift av dessa bolag samt att regeringen ger sitt godkännande.

Finansiering av vägtrafikledningen

Delegationen ser en risk i att det inte kommer att finnas tillräckligt med investeringsmedel för vägtrafikledning i storstadsområdena. Delegationen förordar en särlösning för finansiering av vägtrafikledning i storstadsområdena initialt. I samband med att de regionala förhandlingarna mellan staten och kommunerna om den nya organisationen sker, bör även finansieringsfrågoma behandlas.

Vid val verksamhetsformen bolag bör målsättningen vara att

av dessa finansierias genom lika stor bidrag från Vägverket 50% och de kommuner som är med 50%.

Finansieringen den nationella vägtrafikledningen bör ske via

av Vägverkets ordinarie anslag. Detta rör sig i detta fall om betydligt mindre belopp än för de tre storstadsregionema.

6.4.2¶Plan för genomförande

Delegationen tidigare nämnts, införande och utveckling ser, som vägtrafikledning i tre faser. av I den nuvarande fasen fas 0 är ansvaret för vägtrafikledning inte klargjort. Det är oklart skall göra vad och vad som vem som skall ingå i vägtrafikledningen. Delegationen anser det här viktigt berörda parter främst Vägverket och storstadskommunema att omedelbart tar sig dessa frågor och ser till att vissa av vägan trañkledningsuppgiftema ombesörjs inför kommande faser. Speciellt viktigt är detta i samordningen av insatser på vägen samt att påbörja uppbyggnaden informationsinsamling och hantering. av I fas 1 tydliggörs ansvaret för vägtrafikledning. Det är detta här beskrivs vägtrafikledning under en övergångssom som period". Efter regionala förhandlingar skapas regionala lösningar för ombesörja vägtrafikledningen. I detta skede är det viktigt att dels få fart utvecklingen kring vägtrafikledning, dels att att kunna tillförsäkra både kommunerna och Vägverket inflytande

över verksamheten. I den tredje fasen fas 2 skapas en Organisationsform som är avpassad främst för anordna vägtrafik än att som tidiatt snarare bygga och underhålla väg. I denna fas av samlat trafikansvar gare finns regionala vägtrafikorgan med ett totalansvar för vägtrafiken

i regionen. Mot bakgrund denna utvecklingsbild föreslår delegationen av följande konkreta åtgärder:

Vägtrafikledning i dag

Delegationen det stor vikt att arbetet med uppgifanser vara av

terna inom vägtrafikledningen påbörjas innan övergångslösningen

har trätt i kraft. Detta gäller speciellt samordningen av insatser på vägen påbörja uppbyggnaden informationsinsamling samt att av och hantering infonnation. av

Redan i dag finns det inom Vägverket samt inom Göteborgsregionens kommunalförbund funktioner som till viss del hanterar det delegationen att vägtrafikledningen skall hantera. Kun-

anser skap och system ur dessa centraler måste bevaras, utvecklas och förberedas för att ingå i föreslagen vägtrafikledningsorganisation. Det är viktigt att de erfarenheter som gjorts kan tas till vara och utgöra en plattform att bygga vägtrafikledningen på.

Nationell vägtrafikledning

Delegationen föreslår att Vägverket tilldelas ansvaret för den

nationella samordningen av vägtrafikledningen inom ramen för det sektorsansvar man har för vägtrafiken.

Regionala förhandlingar

Förutom den nationella vägtrafikledningen bör inom varje region som, enligt delegationen, skall ha ett delat huvudmannaskap snarast förhandlingar inledas kring hur lösningen skall se ut i regionen gäller i dagsläget Stockholmsregionen, Göteborgsregionen samt Malmöregionen. Dessa regionala förhandlingar skall primärt syfta till att

- skapa enighet kring hur vägtrafikledning skall hanteras - ange vilka delar av vägtrafikledningen som skall tas med. - ange hur inflytandet mellan huvudmännen skall regleras - klargöra finansieringen av verksamheten 0 fastställa verksamhetsform - fastställa en plan för hur vägtrafikledningen skall utvecklas i

regionen, samt att ° klargöra vilka parter utöver väghållama måste samverka

som

med vägtrafikledningen.

De regionala förhandlingarna bör primärt föras mellan berörda kommuner samt Vägverket. Delegationens förslag är att regeringen

bör Vägverket i uppdrag att inleda sådana regionala förhand-

ge lingar, med sikte att de bör avslutade inom ett år.

vara

6.4.3¶Utredning vägtrafikansvaret i framtiden

av

Delegationen föreslår att en speciell kommitté får i uppdrag att bereda och utreda skapandet regionala vägtrafikorganisationer

av

kan ersätta vägtrafikledningen och ta över ansvaret för vägtrasom fikledning och väghållningen i framtiden. Under övergångslösningen skall denna kommitté arbeta med att finna ett samlat förslag till organisation kring vägtrafiken.

ny Arbetet i denna kommitté skall bl.a. omfatta:

Organets och uppgifter

° ansvar

Konsekvenser ett samlat regionalt väghållaransvar - av

Relation till andra regionala organ °

Relation till den nationella nivån °

Relation till avgiftssystem för vägutnyttjande °

Hur kan det demokratiska inflytandet över vägtrafikfrågor °

na säkras Lämplig verksamhetsforrn/organisation

- - Verksamhetens finansiering.

Delegationen att det är viktigt att kommittén får en bred

anser sammansättning med alla de aktörer kommer att beröras av

som förändringama. Vidare måste kommitténs arbete läggas upp så att det kan presentera ett gott underlag inför det infrastrukturbeslut

som förväntas fattas 2001.

6.5 samlade bedömning

Delegationens

Vdgtrqflkledningens långsiktiga betydelse

Delegationen anser att vägtrafikledningen lång sikt kommer att bli så betydelsefull att väghållningen då måste organiseras efter vägtrafikledningen i stället för tvärtom. Vägtrafikansvaret bör då samlas en organisation i storstadsregionema med samlat ansvar för vägtrafikledning och väghållning. Delegationen anser att man redan nu bör organisera vägtrafikledningen för att kunna motsvara dessa krav i framtiden.

Dagens situation

Delegationen anser att vägtrafikledning i dag inte tar till vara den potential verksamheten har. Detta beror dels att något

som tydligt för vägtrafikledning inte är tilldelat någon part, dels

ansvar

att ingen part har drivit utvecklingen med tillräcklig kraft. Delegationen vidare att både kommuner och Vägverket skall

anser ha direkt inflytande över vägtrafikledningen.

Vägtrafikledning under övergångsperiod

en

Delegationen föreslår att vägtrafikledning i storstadsområdena under en övergångsperiod bör hanteras av väghållama samt att dessa bör ha ett gemensamt huvudmannaskap över verksamheten. Regionala förhandlingar för hur vägtrafikledningen skall genomföras i de tre storstadsregionema bör därför snarast inledas.

Ett uttalat för vägtrafikledning det nationella vägnätet

ansvar i övrigt samt nationell samordning av vägtrafikledningsfrågor bör enligt delegationen åläggas Vägverket.

Vägtrafikledningens uppgifter

Delegationen anser att uppgifterna för vägtrafikledningen bör vara att:

° Samordna åtgärder för säkerställande av vägen ° Informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen ° Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig, samt - Styra och leda vägtrafiken.

Vägtrafikledningen kan på detta sätt ses som en del i en informationsinfrastruktur för transportinformatik. Vägtrafikledningens information om aktuell väg- och trafiksituation skall kunna användas av andra tillämpningar, privata såväl som offentliga.

Samverkan med andra aktörer

Vägtrafikledning kommer vilken verksamhetsform som än väljes att kräva samverkan med ett stort antal andra aktörer i vägtrafiksystemet. Delegationen att dessa måste åläggas att samverka

anser med vägtrafikledningen samt att vägtrafikledningen får i uppdrag att ta initiativ till denna samordning. Speciellt gäller detta: väghållare, kommuner, länsstyrelser, polisen, räddningstjänsten, SOS Alarm, kollektivtrafikhuvudmän, utryckningsorganisationer, försvaret, andra ledningssystem i trafiken, radioföretag, organisationer

bedriver speciella transporter t.ex. farligt gods, bärgningssom företag, m.fl.

Utredning av framtida vägtrafikansvar

Delegationen anser att man under övergångsperioden närmare bör utreda hur ett samlat ansvar för vägtrafiksystemet kan realiseras i

organisation med för både Vägtrafikledning en gemensam ansvar och väghållning i en region. Därför föreslår delegationen tillsättandet kommitté med uppgift att ta fram underlag och lägga

av en

förslag övergång till ett system med regionala vägtrafik-

om en organisationer i storstadsregionema.

Delegationen föreslår

att regeringen snarast ger Vägverket i uppdrag att inleda förhandlingar med berörda kommuner i syfte att klargöra hur vägtrafikledningen skall genomföras i de tre storstadsregionema.

att Vägverket åläggs att svara för vägtrañkledning det nationella vägnätet utöver nämnda storstadsregioner. Vägverket bör vidare åläggas samordningsansvar för vägtrafikledning på nationell nivå.

att kommitté tillsätts med uppgift att utreda en framen tida samlad regional vägtrafikmyndighet i storstadsregionerna.

7¶Införandestrategi

för

transportinformatik

Detta kapitel innehåller delegationens förslag till införandestrategi kring transportinformatiken. Tidigare i denna rapport har det beskrivits vad bör göras med informatiken. Detta kapitel syftar

som till att beskriva hur, när och det skall göras. I kapitlet

av vem sammanställes detta till övergripande införandestrategi för

en transportinformatik i Sverige.

7.1¶Vad är en införandestrategi

1 1 Begreppet införandestrategi

.

Med införandestrategi avses en Övergripande plan för hur

införandet transportinformatik i Sverige bör till.

av

En införandestrategi för transportinformatik ur delegationens synvinkel och strategi för införandet t.ex. ett datasystem i

en av ett företag skiljer sig ett avgörande sätt. Företaget äger hela problemet och verktygen för att genomföra det. Företaget kan bestämma sig för policy för införande, en budget, samt besluta

en

vad skall inköpas eller utvecklas och hur det skall inom som korporeras i verksamheten. Detta kan inte delegationen staten göra eftersom staten inte är ägare till alla de verktyg som ryms i ett införande transportinformatik. Mot den bakgrunden blir en

av införandestrategi i delegationens slutbetänkande något annat än vad den skulle för ett företag eller för ett verk. Införande-

vara

strategin får i stället karaktären allmänna riktlinjer för utveckav lingen och införandet, den bör peka på riktning mot införande en snarare än specifika objekt i detsamma. Delegationen har skäl också valt att skapa inföav samma en randestrategi än införandetaktik. Införandestrategin snarare en fokuserar på de övergripande frågeställningarna kring informatiken och kommer inte att innehålla någon detaljerad plan, eller lista, hur införandet skall till. Det är till respektive aktör upp att omsätta strategin i konkreta införandeplaner. Införandet kan röra sig att trafikant köper utrustning om en av någon leverantör, eller att ett transportföretag beslutar sig för av att satsa transportledning eller att någon börjar producera Internettjänster med trafikinfonnation. Ordet införande har alltså givits en tämligen bred tolkning. Det handlar alltså inte bara om ett offentligt beslutat och genomfört införande utan i lika hög grad om införande i form anskaffning system inom organisaav av tioner, privata inköp produkter eller driftsättandet olika av av tjänster baserade på transportinformatik.

Med införande avses både privata och offentliga införandeeller anskaffningsbeslut.

7.1.2 Varför behövs

en införandestrategi

Delegationens huvudsakliga uppgift är att göra bedömning en av effekterna av transportinforrnatik och därmed dess trafikpolitiska konsekvenser. Detta sönderfaller i nödvändiga åtgärder till följd av att något införs någon dvs. inte är under statlig av annan som kontroll, eller till följd att staten föreskriver ett visst införande av dvs. staten verkar för viss tillämpning införs. att en Den trafikpolitiska analysen syftar till bild vad att ge en av som är önskvärt att göra med transportinformatiken utifrån ett trafikpolitiskt perspektiv. Givet detta syftar införandestrategi till en

1996:186 239 SOU

att analysera kring införandet av transportinformatiken.

processen Detta inbegriper; hur införandet kommer att till, som skall

vem göra vad, samt när införandet kan ske. Till viss del bör man även beakta införandet kommer att ske. I införandeanalysen är det

var också viktigt att beakta industripolitiska målsättningar med införandet.

En sådan analys införandet måste med nödvändighet göras

av avseende helhetsbild transportinformatiken. De offentliga

en av tillämpningama kan inte hanteras separat från övriga tillämpningar.

Införandestrategin förväntas

bild hur införandet kan komma att till utifrån en - ge en av

aktörsanalys

identifiera hinder och problem kring införandet °

identifiera behov särskilda insatser mot bakgrund av införan- - av

deproblematiken

klargöra och roller mot bakgrund av införandeproblema-

° ansvar

tiken, samt

generella riktlinjer för hur införandet transportinfor- 0 ange av

matik bör till.

Införandestrategin riktar sig främst till offentliga beslutsfattare kring transportinfomiatiken. Förhoppningen är att den kan utgöra vägledning för offentliga beslut kring transportinformatiken och dess införande. Men införandestrategin riktar sig även till berörda intressenter inom området. Givet att statliga beslutfattare antar införandestrategins rekommendationer och riktlinjer kan denna hjälpa enskilda aktörer att fatta beslut, och skapa stabila förutsättningar för utveckling transportinformatiken i Sverige.

av

7.1.3 Krav

på införandestrategin

Ett antal krav kan ställas hur införandestrategin bör för-

vara skaffad för att kunna motsvara nämnda förväntningar. En

ovan införandestrategi bör vara:

- Realistisk. Dvs. möjlig att genomföra samt fast förankrad i

verkligheten. - Visionår. Den skall vara avpassad även efter framtida vision

en

kring transportinforrnatiken. ° Flexibel. Dvs. utvecklingsbar och anpassningsbar till olika

utvecklingsvägar. ° Tydlig. Den skall inte kunna tolkas ett sätt inte motsva-

som

rar dess intentioner. - Mål- och resultatorienterad. Den skall kunna överföras till

konkreta mål och resultat.

7.1.4¶Införande IT inom andra sektorer

av

Införandet handlar om användning IT inom transportsektorn.

av Delegationen härvidlag att det är stor vikt att dra lärdom

anser av av införandet av IT inom andra sektorer. IT-utvecklingen har de senaste 10-20 åren gått mycket fort. Införandet av IT har lett till omstrukturering och påverkat många verksamheter och sysslor i samhället.

Kring IT kan man urskilja vissa speciella krav och egenskaper som hänför sig just till IT i samhället. Delegationen anser att

en införandestrategi för IT i transportsektorn måste ta hänsyn till de speciella krav som just IT-området ställer regler, utvecklingsmiljöer, upphandling, uppgraderingar, drift och underhåll, harmonisering, etc. IT-sektom utmärks bl.a. att den

av

° snabbt leder till billigare produkter med högre prestanda ° kräver harmonisering med andra IT-produkter

- ofta har avancerade men svårbegripliga gränssnitt mot an-

vändaren - har relativt korta livscykler produkterna, och att den - ofta kräver mycket och god information i systemen.

Detta är bara några, av många, speciella egenheter hos IT-tillämpningar. En införandestrategi måste utgå från både transportsektoms och IT-införandets speciella krav. En införandestrategi för transportinfonnatik kan inte likadan ut strategi för t.ex.

se som en bilbälten eller vägbeläggningar.

7.1.5¶Svensk agenda för väginformatik

I samband med världskongressen kring ITS i Yokohama, november 1995 fördes informella diskussioner kring varför de svenska aktiviteterna kring transportinformatik tappat fart, och varför införandet gick så trögt. I syfte att identifiera en gemensam problemoch målbild startade då, under delegationens ledning, arbetet med en svensk agenda för väginformatik.

Detta arbete bedrevs våren till hösten 1996 i samarbete mellan de centrala aktörerna inom svensk transportinforrnatik. Arbetet utfördes av en mindre arbetsgrupp samt en referensgrupp bestående av ett 20-tal centrala aktörer.

Resultatet blev ett dokument, Svensk agenda för väginformatik, som är ett slags dagordning för vad som behöver göras i dag för att få fart utvecklingen nationellt. I agendan identifieras sex tillämpningsområden och sex insatsområden som är centrala för ett framsynt införande av väginformatik i Sverige. Avsikten har varit att både ta hänsyn till trafikpolitiska och industripolitiska skäl i analysen. Slutsatsen är bl.a. att både transportsektorn och industrin tjänar på ett införande av väginformatik och att dessa måste samverka för att införandet skall ta fart.

Agendan utgör ett mycket viktigt bidrag till resonemangen i detta kapitel. Agendan återges i sin helhet i bilaga

7.2¶Införande i andra länder

7.2.1¶Inledning

Utvecklingen i andra länder behandlades redan i delbetänkandet från delegationen kapitel Väginformatik i dag. I detta avsnitt upprepas inte de generella resonemang som förts kring utvecklingen transportinformatik i världen. Detta avsnitt fokuserar på

av införandefrågor och avser att komplettera delbetänkandet med en genomgång av hur man ser införande i Europa EU samt några andra länder, USA och Japan.

7.2.2¶Europa

Bilden av införande av transportinformatik i Europa är tämligen splittrad. Drivande aktörer är EU, nationella myndigheter samt europeisk fordons- och elektronikindustri. Det finns inte samma gemensamma syn införandet av transportinformatik som t.ex. i Japan.

Europa har legat långt framme i forsknings- och teknikutvecklingsfasema utvecklingen, ligger efter både USA och

av men Japan i införandet. Dessa har varit betydligt skickligare i att tidigt få ut tillämpningar i trafiksystemet.

Olika organ inom EU spelar en viktig roll i att samordna nationella insatser samt att försöka driva på införandet av transportinfonnatik. Det direkta arbetet med införande nationellt

är snarare eller regionalt varför nationella ställningstaganden är väl så viktiga som de europeisk nivå. I många europeiska länder finns nationella samarbetsorganisationer för stöd i införandeprocessen. Några av dessa beskrivs nedan.

Eftersom det inte finns någon samlad bild av hur Europa ser införandeproblematiken är redovisningen fortsättningsvis uppdelad i EU samt ett par intressanta länder i Europa.

SOU 1996: 186 243

ERTICO

Den europeiska samarbetsorganisationen kring transportinformatik, ERTICO, verkar i nära samarbete med olika organ inom EU. ERTICO pådrivare olika EU-projekt såväl som

agerar som av lobbyorganisation för olika intressen inom branschen.

EU och High Level Group

I en resolution den 29 september 1995 uppdrog den Europeiska unionens råd kommissionen att utarbeta ett förslag till strategi och ramverk för utnyttjandet av informatik vägtransportområdet. För att bistå kommissionen i denna uppgift inrättades en s.k. högnivågrupp, Road Transport Telematics High Level Group, med representanter för medlemsländerna. Gruppen har enats om följande principiella utgångspunkter för arbetet

° att i ett första steg koncentrera insatserna att möjliggöra

transeuropeiska transportinforrnatiktjänster trafikstyming, in-

formation, tilläggstjänster, etc - att säkerställa interoperabiliteten hos sådana transportinforrna-

tiktjänster som kan bidra till att uppfylla de trafikpolitiska

målen i medlemsstaterna och gemenskapen - att vid behov säkerställa att lämpliga standarder utvecklas - att främst inrikta uppmärksamheten möjligheterna att åstad-

komma förbättringar i hela transportsystemet.

Arbetet har hittills främst inriktats att identifiera områden och tillämpningar som bör vara prioriterade på gemenskapsnivå kort sikt. Gruppen har därvid kommit fram till att två tillämpningar RDS-TMC och automatisk vägavgiftsupptagning samt två hori-

sontella områden transportdata/informationshantering samt gräns-

snittet människa/maskin bör betraktas som prioriterade när det gäller att bana väg för utnyttjandet av transportinforrnatik i Europa.

För närvarande diskuteras vilka konkreta åtgärder som erfordras inom dessa områden i form av lagstiftning, teknisk harmonisering inklusive Standardisering, samordnat införande samt finansiering. Vidare har gruppen börjat diskutera utformningen av en mera långsiktig strategi för utnyttjandet av informatik inom vägtransportornrådet. Denna långsiktiga strategi är tänkt att ta sin utgångspunkt framför allt i de övergripande mål som gäller för gemenskapens transport- och industripolitik samt för utvecklingen av den inre marknaden.

Tyskland

Tyskland avviker från övriga europeiska länder i det att den organisation för stöd för införande som finns, Wirtschaftsforum Verkehrstelematik, myndighetsinitierad beslutsorganisation där,

är en förutom olika myndigheter, även industrin finns representerad. När andra EU-länder har valt lösligare, frivilliga, medlemsorganisationer för införandestöd och påverkan har Tyskland således

en fastare, myndighetsorienterad beslutsorganisation. Hur hårt detta forum kommer att styra det tyska införandet är ännu oklart.

I övrigt är det klart uttalat från det tyska transportiministeriet att transportinformatik i första hand skall införas genom marknadslösningar. Det är endast marknaden inte klarar av att

om skapa vissa system som man skall överväga en statlig insats.

Storbritannien

I Storbritannien är Departement of Transport DoT en drivande aktör, även andra privata organisationer, som t.ex. bilistorga-

men nisationen Automobile Association AA, har aktiva roller i transportinformatiken. Transport Research Laboratory TRL har DoTs uppdrag gjort en omfattande samhällsekonomisk studie av transportinforrnatiken också innehåller rekommendationer

som avseende införandeprocessen.

En oberoende samarbetsorganisation, ITS Focus, har bildats för samverkan och stöd i införandeprocessen. ITS Focus är en medlemsorganisation med ca 100 medlemmar från hela trafik- och transportområdet.

Nederländerna

Nederländerna har av tradition en stark position inom transportområdet. Deras transportministerium, Rijkwaterstaat, är en drivande kraft i holländsk transportinformatik. Det finns etablerade samarbeten kring t.ex. vägdatabasen mellan privata och offentliga aktörer.

I Nederländerna bildades under hösten 1996 en samarbetsorganisation till stöd för införandet liknande ITS Focus i Storbritanmen.

Övriga nordiska länder

Utvecklingen i de övriga nordiska länderna skiljer sig från den svenska i det att dessa inte har någon stor fordonsindustri och att de inte har varit lika aktiva i europeiska FoU-program. Kunskap och intresse för transportinforrnatik är därför generellt sett lägre än i Sverige, även man vissa områden har kommit längre t.ex

om smarta kort och AVI-system för biltullar.

Inom områdena trafikinfonnation över RDS-TMC och vägavgiftssystem finns etablerade nordiska samarbetsgrupper VI- KING respektive MÅNS skall lösa problem,

som gemensamma påskynda driftsättningen och underlätta för interoperabilitet mellan ländernas system.

Även i andra nordiska länder har det talats att bilda sam-

om arbetsorganisationer för införandestöd. I skrivande stund finns dock några sådana organisationer.

246 SOU 1996: l 86

Analys

Europa skiljer sig främst från USA och Japan i det att man är

mer splittrade i och med att det är nationerna som är centrala i processen snarare än EU. Av denna anledning är det svårare att få till stånd ett samlat agerande. Vidare har Europa ännu så länge inte ett gemensamt program, som finns i både USA och Japan, i form

av nationell plan, arkitektur m.m. En möjlig utveckling är att anta den amerikanska systemarkitekturen även för Europa efter vissa tillägg och anpassningar till europeiska förhållanden.

Europa hade tidigare ett försprång i utvecklingen av transportinformatik som nu, de flesta områdena, har gått förlorat till USA och Japan. Till viss del beror detta en mindre konkurrenskraftig utveckling hos industrin i Europa, men det är också så att Europa har haft stora problem att nå gemensamma lösningar för de tillämpningar som kräver detta, t.ex. RDS-TMC och elektroniska avgiftssystem.

7.2.3 USA

Utvecklingen i USA präglas främst av det federala Departement of Transport DOT, deras samverkansorganisation ITS America samt olika privata företag och lokala myndigheter.

USA är klart världsledande vad gäller att snabbt få system i drift. Man har bl.a. världens högsta andel IT-system inom godstransporterna samt fungerande trafikledningscentraler i ett flertal storstadsornråden. Den amerikanska utvecklingen har i högre grad än andra håll i världen präglats av att "göra det själv snarare än att vänta centrala beslut.

Parallellt med den mer marknadsinriktade utvecklingen i USA finns också ett flertal initiativ för att skapa ett samlat grepp över informatiken och dess tillämpning. De viktigaste av dessa gås i genom nedan. Inom det federala Department of Transport har man bildat ett Joint Program Oflice JPO för att kunna säkerställa

inflytande från de olika administrativa områden transportinformatiken berör federalt.

ITS America

ITS America är en samarbetsorganisation mellan privata och offentliga organisationer i syfte att driva gemensamma frågor kring införandet transportinformatik. Organisationen bildades i

av början 1990-talet för att koordinera privata och offentliga in-

av satser området. ITS America har ett klart uttalat mandat från myndigheterna att utföra dessa uppgifter.

ITS National Architecture

Tidigt insåg i USA att det fanns ett behov av att skapa en

man gemensam inforrnationsteknisk plattform för transportinformatiken,

arkitektur. Tanken är att man skapar en gemensam arkitektur en för transportinforrnatik täcker alla möjliga tillämpningar

som och tekniker och försöker med denna se till att alla dessa systern kan verka tillsammans i framtiden om så behövs. Utifrån arkitekturen kan sedan skapa erforderliga standarder.

man

Det amerikanska arkitekturprojektet levererade sin slutrapport sommaren 1996. Dokumentationen är mycket omfattande. Angreppssättet är mycket intressant för att alla dessa delsystem i framtiden skall kunna samverka på ett bra sätt se även separat avsnitt senare i detta kapitel.

National ITS Program Plan

Under åren 1995 fastställde man i USA en National ITS Program Plan. Detta ett gemensamt initiativ från Department of Trans-

var port och ITS America i syfte att lägga fast en övergripande plan för vad skall göras i USA på området och hur detta skall gå

som till.

Intelligent Transport Infrastructure

I januari 1996 lanserade USAs tranportminister ett nationellt program för satsning införande av transportinforrnatik i de 75 största storstadsornrådena i USA, Operation TimeSaver. Programmet ses som en parallell till President Eisenhowers motorvägsprogram 1950-talet och innehåller satsningar grundläggande system baserade transportinformatik.

Efter slutförandet av projektet kring arkitektur har även en ny satsning mot införande transportinformatik lanserats från fede-

av ralt håll. Den kallas Intelligent Transportation Infrastructure ITI och syftar till att stödja uppbyggnaden av vissa infrastrukturella system inom transportinformatiken. De federala myndigheterna kommer genom ITI att finansiellt stödja specifika satsningar i några storstadsorrtråden med upp till 50% under en inledande tvåårsperiod. Under hösten 1996 pågick förhandlingar med New York City, Phoenix, San Antonio och Seattle om driftsättning av dessa satsningar.

Analys

USA skiljer sig till stor del från Sverige, men det finns en hel del att lära från USA i deras förmåga att snabbt få saker att hända och deras satsning att få tekniken integrerad i framtiden genom en arkitektur. I USA är federala och lokala myndigheter aktiva i införandet det finns ordentligt med utrymme för privata aktö-

men rer att agera.

Den stora skillnaden jämfört med europeiska, och svenska, förhållanden är att USA har mycket högre andel biltrafik gente-

en mot kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är fortfarande underutvecklad i USA. Detta präglar även utvecklingen av transportinfonnatiken.

7.2.4¶Japan

Utvecklingen i Japan kring transportinformatik skiljer sig ganska avsevärt från utvecklingen inom USA och Västeuropa. På vissa områden främst navigeringssystem och trafikinformation i bilarna har man kommit mycket längre än resten av världen. Det finns t.ex. redan i dag l miljon navigeringssystem i japanska bilar.

ca Man har också mycket långtgående visioner kring hur framtidens vägtransportsystem kan se ut med hjälp av avancerad transportinformatik.

Den drivande kraften inom japansk transportinformatik är fordonsindustrin. Utvecklingsarbetet sker dock i en nära samverkan mellan industri och myndigheter genom ett flertal gemensamma program för utveckling och införande av transportinformatik. Statliga myndigheter fungerar som delfinansiärer och, framför allt, koordinatörer stora satsningar. Den japanska

av gemensamma utgångspunkten är dels att försöka lösa trafikproblem, men framför allt att skapa stark fordonsindustri, elektronikindustri samt

en byggnadsindustri. Näringspolitiska skäl är väl så genomslagskraftiga som trafikpolitiska i den statliga satsningen transportinformatik. Strukturen med ett nära samarbete mellan industri och myndigheter i stora projekt är så att säga väldigt "japansk".

Processen mot ett samlat statligt grepp kring transportinforrnatiken har dock varit långsam och konfliktfylld. Det krävs aktiv samverkan mellan ett flertal olika myndigheter och ministerier. Främst gäller detta:

- Byggnationsministeriet 0 Polisen - Handelsministeriet - Transportministeriet, samt - Post- och telekommunikationsministeriet.

Under 1995 presenterade ett par gemensamma dokument som tillsammans kan betraktas som en statlig policy för transportinformatik i Japan. I dessa definieras elva huvudåtgärder:

° Utveckling av systemarkitektur ° Organisering av myndigheter och ministerier för införande ° Forskning och utveckling - Fältförsök ° Tillhandahållande av infrastruktur - Spridning av transportinforrnatik för praktisk användning ° Konsultation av lagstiftande institutioner - Standardisering - Systemkompatibilitet - Internationellt samarbete - Världskongressen kring ITS i Yokohama, november 1995.

Åtta olika projektområden

Utvecklingen sker för närvarande inom åtta huvudprojekt, vilka delvis överlappar varandra. Dessa är japanska akronymer även angivna:

° Informationssystem till fordon VICS ° Avancerade säkerhetsapplikationer i fordon ASV ° Automatisk vägavgiftsupptagning NATCS - Vägtrafikledningssystem UTMS - Avancerade väg- och trafiksystem ARTS ° Supersmarta fordonssystem SSVS - Kortvågsradar SPMVR ° Korthållskommunikation WCS

I Japan finns också, sedan 1994, en organisation för införandestöd och informationsutbyte kallad VERTIS. VERTIS motsvarar ungefär ERTICO i Europa och ITS America i USA och fungerar även tillsammans med dessa som arrangör av världskongressen kring

ITS anordnas varje år sedan 1994. VERTIS fungerar som

som pådrivare och samordnare av den japanska utvecklingen på området.

Analys

Det råder inget tvivel att Japan är världsledande vad gäller

om utveckling och införande system som är kopplade till fordonet.

av Japan har också stor satsning på FUD kring transportinformatik

en och stor tilltro till att området kommer att bli en stor marknad

en i framtiden.

Förklaringen till detta ligger till stor del i fordonsindustrins starka position. Den transportinfonnatik inte direkt är rela-

som terad till fordonet är dock underutvecklad i Japan. Vidare är det en tung och trög att alla olika statliga myndigheter och

process ena ministerier för en gemensam insats.

Det är tveksamt om den japanska modellen är att rekommendera för Sverige. Den svenska industriella strukturen och synen samarbete mellan industri och myndigheter är för olik den japanska för att detta skall lämplig väg att gå. Det finns dock

vara en

del att lära av den mycket visionära synen teknikens anen vändning.

7.2.5 Jämförelse med Sverige

Sverige skiljer sig, enligt delegationens bedömning, från resten av världen på följande sätt:

Flera fordons- och farkosttillverkare i ett så litet land ger - pass

Sverige annorlunda profil än t.ex. andra nordiska länder.

en

I Sverige finns relativt god grundkompetens i vissa kretsar - en

kring transportinformatikutveckling tidigt deltagande i

genom

internationella FoU-projekt och Arena-projektet. Detta gäller

speciellt vissa tillämpningsområden, t.ex. kollektivtrafikledning, trafikinformation över RDS-TMC, elektroniska avgiftssystem.

- Sverige har inte tillnärmelsevis samma trafikproblem som

centraleuropeiska länder, USA eller Japan. I en internationell

jämförelse är den svenska trafikdiskussionen mycket mer in-

riktad säkerhet och miljö än framkomlighet och effektivitet.

- Tack vare att Sverige är ett relativt litet land antal invånare är

beslutsvägama relativt korta. Det borde vara betydligt enklare

att samla svenska beslutsfattare kring transportinformatik än i

större länder och EU.

° Eftersom Sverige är ett litet land är vi även mer beroende av

internationell harmonisering när sådan är nödvändig. Sverige är

en för liten marknad för att kunna ha de-facto standarder kring

olika system. Detta gör oss mer beroende av interoperabla lösningar och standarder.

° Andra länder, främst USA och Västeuropa, präglas i betydligt

högre grad av viljan att göra något själv i stället för att vänta

att någon annan gör något först. I Sverige är det vanligare att i

stället vänta på ett överordnat initiativ från statliga myndigheter.

Slutsatser

Delegationens slutsats är att det inte finns något färdigt koncept för införande att kopiera från utlandet. Därtill skiljer sig svenska förhållanden för mycket från andra länder. Det finns dock, enligt delegationen, all anledning att i Sverige lära en hel del av hur man har gått tillväga utomlands:

Från USA bör man ta lärdom av deras förmåga att snabbt -

komma till skott, satsningen nationell plan och en idéer-

en na kring en arkitektur för framtida integrering. Från andra europeiska länder erfarenheter av liknande projekt.

Från Japan förmågan att utnyttja kunskapen hos den nationella -

fordonsindustrin samt att skapa visioner kring teknikens an-

vändning i framtiden.

7.3¶Aktörer i

införandeprocessen

I införandeprocessen kan ett antal olika roller hos aktörerna urskiljas. I detta avsnitt görs analys av de olika aktörerna i inför-

en andeprocessen och hur de interagerar med varandra. För denna analys görs modell transportinformatiksystemet i enlighet

en av med den inledande aktörsanalys gjordes i delbetänkandet.

som

7.3.1¶En modell

gemensam

av transportinformatiksystemet

någon leveran- Tillämpningar av transportinformatik bygger att tör skapar produkter eller tjänster och erbjuder dessa för användning någon användare. För att detta skall fungera krävs det i

av många fall någon form infrastruktur fysisk infrastruktur eller

av informationsinfrastruktur. Myndighetsrollen är här att tillhandahålla någon form regelverk kring användningen ett generellt

av regelverk och/eller ett specifikt. Transportinformatiken som

är ofta komplext, med krav att alla dessa delar och system aktörer samverkar för att tillämpningen skall bli eller fungera.

av

Detta leder till modell för transportinformatik och införan-

en deprocessen innehåller fem grundläggande aktörsroller: An-

som vändare, teknikleverantörer, infrastrukturhållare, tjänsteleverantörer operatörer samt myndigheter. Observera att enskild

en aktör kan ikläda sig flera rollerna enligt ovan, Vägverket t.ex.

av

kan vara myndighet, infrastrukturhållare såväl som tjänsteleverantör och även användare, ett godstransportföretag kan vara både användare och tjänsteleverantör. Det centrala i den fortsatta analysen är vilken roll en enskild aktör tar, snarare än aktörerna själva.

Modellen kan sammanfattas i följande figur.

Myndigheter

fingering,Riksdag,

Slutligaverk

Lagarochregler

Användare-Traflkanter Användare-Organisationer

Bilillnr,cykliam,Iolglngnn, Goduunapomr,kollakvivmlilcInd,

yrkufdrlro,Mc. kommunor,u.IlIig.I.vork.m.

ü ü Q

Tjänster

fllnstelevarantömr Teknlkleverantörer

SmliguverkTalin,kommun, Q Corrmiloch,Punk,

Volva,

kollaktivrmlildânlng,nlc Ertsson,Hogia,alc

Teknik

ü

Infrastruktur Infrastruktur Q

min. atlonslnfrastruklumallare

Slaliguvvrk.kommuner,

Tnlin,LMV,Iniomn, arc.bankar,

Figur 7.1 Modell över transportinformatiksystemet.

De olika aktörernas roller kan sammanfattas som följer:

Användare

Med användare menas här användare av tjänster eller produkter byggda transportinformatik. Användarna kan översiktligt delas upp i trafikanter individer och organisationer transportföretag, myndigheter, m.fl.. Med trafikanter avses här alla personer som befinner sig i transportsystemet; bilister, fotgängare, cyklister, resenärer, osv. Med organisationerna menas både privata och offentliga.

Tjzznsteleverant0'rer

Med tjänsteleverantörer menas här företag och organisationer som levererar tjänster som bygger transportinformatiktillämpningar. Det kan röra sig om trafikantinformation, betalsystem, trafikledning, reseplanering m.m. Aktörema kan vara: Statliga verk, kommuner, transportföretag, telekommunikationsföretag m.m. Tjänsteleverantörema är ofta även köpare och beställare av system som bygger på transportinforrnatik.

Till denna kategori räknas även operatörer av tjänsteleverantöremas system. Dessa kan fungera som underleverantörer till tjänsteleverantörerna eller driva ett system på tjänsteleverantörernas direkta uppdrag. Operatörer kan även förekomma som underleverantörer eller utförare inom ramen för användare organisationer samt infrastrukturen.

Infrastruktur

Med infrastrukturhållare menas organisationer som tillhandahåller tjänster eller system som fungerar som infrastruktur för andra tjänster eller produkter. Med infrastruktur avses här tekniska system eller information som utgör en nödvändig förutsättning för andra system eller tjänster, t.ex. är en digital karta infrastruktur i förhållande till navigeringssystem. Inom transportinforrnatiken finns både fysisk infrastruktur indatasystem, kommunikationsnätverk, etc. och informationsinfrastruktur i form av information främst digital vägdatabas, grundläggande trafikinformation

avses och tidtabeller. En stor del infrastrukturen för transportinfor-

av matik finns utanför transportsektorn. Detta kan gälla t.ex. bankvärldens betalningsystem, Internet, GSM-kommunikation, osv.

Teknikleverantörer

Med teknikleverantör menas leverantörer och tillverkare av utrustning och teknik som är transportinformatik. Dessa kan vara: fordonstillverkare, trafikelektronikleverantörer, IT-leverantörer, telekommunikationsleverantörer m.m. Teknikleveransema avser teknik till alla andra aktörer; användare, tjänsteleverantörer och infrastrukturhållare samt även teknik för kommunikation dem emellan.

Myndigheter

Myndighetsrollen utgörs av det övergripande ansvaret för det regelverk som omgärdar transportinformatiken. Detta avser både generella regelverk som gäller samhället som helhet såväl som specifika regelverk för transportinforrnatiken. Aktörema kan bl.a. vara: Statsmaktema riksdag och regering, statliga myndigheter och kommuner.

I senare avsnitt i detta kapitel görs en mer detaljerad analys av de olika aktörerna och deras roller i införandeprocessen.

7.3.2 modellen för

Exempel på

några olika tillämpningar

Nedan följer några exempel tillämpningar av transportinformatik och hur de passas i modellen ovan.

Exempel: Navigeringssystem Dynamiska navigerings-system i fordonen innebär färd-

att en dator talar om hur föraren skall köra för att ta sig från A till B givet den aktuella trafiksituationen och begärt kriterium för resan t.ex kortast restid. Detta kräver ett navigeringssystem i fordonet från teknikleverantör, digital karta att navigera

en efter infrastruktur, aktuell trafikinformation i digital form tjänst. Tjänsten kring informationen kräver dessutom tekniska system för informationsinsamling och bearbetning från teknikleverantör samt teknik för kommunikation till fordonet från teknikleverantör. Vidare krävs någon form regelverk

av för installation av utrustningen i fordonet från myndigheter för att inte äventyra trafiksäkerheten.

Exempel: Trafikinformation Trafikinformation kan innebärainforrnation till trafikanten genom flera olika media radio, RDS-TMC, DAB, Internet, etc.. Detta kräver att användaren har någon mottagarutrustning radio, RDS-radio, dator, el.dyl. från teknikleverantör, att någon producerar tjänster kring informationen tjänsteleverantör, kan vara väghållare såväl privata aktörer och

som att det finns grundläggande information kring väg- och

en trafiksituationen infrastruktur, tillhandahålles vägtrafikled-

av ningen. Detta kräver naturligtvis även teknik för kommunikation och datainsamling m.m. samt ett grundläggande regelverk för uppdelningen privat offentligt vad gäller informations-

hanteringen.

Exempel: Elektroniska vägavgifter Elektroniska vägavgifter kan för t.ex. biltullar innebära avgiftsupptagning i fritt fordonsflöde från ett smart kort i bilen genom kontaktlös kommunikation mellan en fordonsenhet i bilen och antenner vid vägsidan. Detta kräver teknik till olika aktörer. Användarna skall ha en fordonsenhet, tjänsteleverantören Vägverket skall ha antenner och vägsidessystem samt centrala system för avgiftsupptagningen. De smarta korten kan ses som en generell infrastruktur från bankerna som gör det möjligt att betala detta sätt. Givetvis krävs också lagstiftning kring avgiftsupptagningen och betalsystemet.

Exempel: Godstransportledning Godstransportledning kan innebära dynamisk ledning av godstransporter lastbilar, fartyg, tåg genom mobil datakommunikation mellan central och farkost. Detta kräver mobila kommunikationssystem i fordonet, kommunikationslänkar samt central informationshantering. Eventuellt används också externa tjänster som t.ex. GPS i transportledningen. Det finns inget behov av speciella regler kring denna teknik. Således finns även här samma struktur av användare företagen, förarna, tjänsteleverentörer Datakommunikation, telenäten och infrastruktur GPS-systemet.

Exempel: Halkbekämpning Halkbekämpning är tjänst inom ramen för väghållningen

en som syftar till att hålla vägen farbar vid risk för halka som resultat av t.ex. snöfall. I detta fall är offentliga aktörer Vägverket, kommunerna både infrastrukturhållare, tjänsteproducent och användare. Vägtrafikledningen tillhandahåller grundläggande information om vädersituationer och väglag, vägtrafikledningen eller väghållaren förädlar denna information till en specifik väderinformationstjänst till snöröjama, vilka är användare av tjänsten.

Som synes återkommer denna grundläggande struktur för transportinfonnatiken i alla möjliga tillämpningar. Det som skiljer mellan tillämpningama är tyngdpunkten mellan olika delar och aktörer samt vilka aktörer som är, och bör vara, drivande i processen.

En bärande tanke är att först genom denna analys betrak-

man tar hur transportinformatiksystemet ut, därefter analyseras

ser beslutsprocessen kring detta system samt ansvarsfördelningen mellan olika aktörer i dag och i framtiden.

7.3.3 aktörer kring införandet

Övriga

Observera att denna modell över transportinformatiksystemet inte omfattar beslutsprocessen kring införande av inforrnatiken t.ex. den politiska processen. Modellen är uppbyggd kring de som kan göra något inom för transportinformatiksystemet. Be-

ramen slutsprocessen innehåller ytterligare några aktörsroller som inte

tas här eftersom de inte har en primär roll i transportavses upp informatiken som system. Dessa består av aktörer som inte gör något i systemet kan påverka denna utifrån.

men som

260 SOU 1996: 186

Experter och forskare

Konsulter, forskare, oberoende experter m.m. kan ha ett stort inflytande över vad införs och hur det görs. Oftast uppträder som dessa någon aktör finns med i m0grupper genom annan som dellen ovan.

Opinionsbildare

Opinionsbildare olika sorter kan naturligtvis påverka processen. av Dessa kan politiker, media, intressegrupper, mfl. vara

Sekundära användare

Ytterligare aktörsgrupp intresse är de sekundära användarna. en av Dessa är de inte aktivt använder transportinforrnatiken men som påverkas dess effekter. Det kan t.ex. vara boende som som av påverkas miljöpåverkan till följd styrning i trafiken. Sekunav av dära användare kan spela viktig roll i införandeprocessen men en hålls utanför modellen eftersom de inte inom ramen för agerar modellen utan oftast genom någon annan aktör.

Exempel: Elektronisk vägbula En boende i bostadsområde med närliggande skola grupp ett kräver inför elektronisk vägbula vid skolan för att man en få fordonen sänka hastigheten vid skolomatt att passage av rådet. Dessa boende är då sekundära användare av systemet. De är dock inte inne i systemet utan verkar genom att påverka tjänsteleverantören i detta fall. Emellertid har de stor inen verkan på beslutet införande. om

7.3.4 Användare

Vilka är de

Användarna kan delas upp i två huvudgrupper enligt ovan; trafkanter och organisationer. Dessa behandlas i huvudsak gemensamt nedan. Observera att även myndighet, t.ex. ett statligt verk, kan

en vara användare enligt denna uppdelning. Användarna kan bli just användare på två olika sätt; frivilligt eller ofrivilligt.

Ett frivilligt användande av transportinfonnatik förutsätter att användaren beslutar sig för att ta del tjänst eller införskaffa

av en någon utrustning. Detta förutsätter i sin tur att användaren

ser någon nytta med informatiken. Användarens huvudsakliga mål är att få så stor nytta möjligt till så liten kostnad möjligt.

som som Ett bivillkor är att systemen skall leda till så liten negativ störning som möjligt i övrigt för användaren. Ett exempel detta är att systemen skall vara enkla att hantera.

Ett ofrivilligt användande av transportinfonnatik innebär att tekniken har föreskrivits användaren kan t.ex. tvingande

vara hastighetsanpassningssystem. Användaren är inte kund i vanlig mening utan tvingas bli användare av en viss tillämpning. Ibland kan också tillämpningar vara frivilliga inom för ett tvingan-

ramen de system t.ex. utrustning för elektronisk vägavgiftsupptagning inom ramen för biltullar, tekniken är inte obligatorisk men biltullama kan vara det.

Användarna som drivande aktör

Användarna som drivande aktör bygger att det finns kunniga, intresserade och kräsna användare i form av trafikanter, resenärer, godstransportföretag, kollektivtrafikföretag, etc. som driver utvecklingen genom att ställa krav på de produkter och tjänster som levereras.

I marknadssituationen är det tämligen lätt att ta till vara dessa krav. Teknikleverantörer och tjänsteproducenter tillhandahåller det

262 SOU 1996: 186

kunderna vill ha. I de fall inforrnatiken används för myndigsom hetstillämpningar är det mindre självklart hur användarkraven skall kunna tas till Här handlar det t.ex. opinionsbildning för

vara. om

att påverka införandet av transportinformatik.

Användarna påtryckare även lyhörda infrastruktur-

som ger hållare och myndigheter tacksam situation. De kan genomföra

en förändringar och införa nya system som ett resultat av ett yttre tryck än att de måste pressa i genom införandet i den egna

snarare organisationen eller mot allmänheten. Vidare kommer användarkraven att leda till ett naturligt tryck för användande av harmoniserade system och öppna gränssnitt.

En speciellt viktig funktion får det moderna transportföretaget både vad gäller gods- och persontransporter. Om transportinformatik och IT genomgående används i företagen leder

annan detta till att många anställda blir delaktiga i processen och att både de och företagen själva kan möjligheterna med annan använd-

se ning IT i trafiken även för andra syften.

av

Den stora nackdelen med användarna som pådrivare är att det kräver stor kunskap hos användarna. Att få användare och trafikanter pådrivare är svår process. Användarna kan även

som en utgöra flaskhals för utvecklingen genom ovilja eller okunskap inför transportinformatiken. Ny eller ökad kunskap inom transportföretag är ofta nödvändig för att anställda inom företagen skall ta till sig systemen och kunna använda dem på bästa sätt.

Användarnas behov

Det borde självklart att fokusera på användare vid utveckling

vara och införande transportinformatik och annan IT. Att så inte är

av fallet kan delvis skyllas de andra krav som ställs från andra aktörer och andra faser i utvecklingen. Användarnas behov skiljer sig mellan trafikanter och organisationer, men kan generaliseras som följer:

- Kunskap kring transportinformatiken ° Möjlighet att påverka systemen ° Möjlighet att köpa produkter och tjänster marknad

en - Anpassning efter individuella önskemål ° Hög nytta ° Låg kostnad ° Små övriga negativa effekter.

7.3.5 änsteleverantörer

Vilka är de

Med tjänsteleverantörer menas här de som levererar någon fonn av tjänst som bygger på transportinformatik till användarna. Dessa tjänster kan tillhandahållas med eller utan ersättning. Tjänsteleverantörema kan vara offentliga eller privata.

Till dessa tjänster räknas både de offentliga tjänster till-

som handahålles utan avgift t.ex. information allvarligare störning-

om ar i trafiken, olyckor, halka, m.m. samt privata eller offentliga tjänster som tillhandahålles mot erläggande avgift t.ex.

av reseplanering, teletjänster, etc.. Här finns även privata informationstjänster utan avgift t.ex. godsinfonnation över Internet. Till tjänster räknas även olika former av styrning kopplad till transportsystemen.

Tjänsteleverantörema är primärt intresserade att skapa bättre

av tjänster och informatiken kunna sänka sina kost-

att genom egna nader. Tjänsteleverantörema behöver system som leder till låg total kostnad för produktion tjänsterna. Vidare kräver tjänste-

av leverantörerna att en grundläggande infrastruktur finns för kommunikation och information se nedan.

264 SOU 1996: l 86

Tj¢z‘nsteleverant0rer pådrivare

som

Tjänsteleverantörema är i marknadssituationen en utförare av användarnas krav. Emellertid är det vanligt i transportinformatiken att tjänster tillhandahålles utan motprestation av användarna. Detta ställer speciella krav på tjänsteleverantörema att skapa system som leder till bästa totala resultat. Tjänsteleverantörema kan vara en aktiv pådrivare för bra system i kraft av dess centrala position i processen. Eftersom många tjänster baserade på transportinformatik kan komma att tillhandahållas av en och samma aktör väghållama, är dessa centrala i införandeprocessen.

I de fall tjänsteleverantören är offentlig finns en risk att transportinfomiatiken bara ses som en omfattande offentlig tjänst till trafikanterna, vilket lämnar lite utrymme för andra tillämpningar än de som direkt stödjer de trafikpolitiska målen. En stor offentlig tjänsteleverantör för inte trycka ut andra tjänsteproducenter från marknaden.

Tjänsteleverantörernas behov

Tjänsteleverantörema kan utgöra hinder i processen om de inte gör det de är ålagda att göra det offentliga fallet eller det helt enkelt inte dyker upp några entreprenörer på marknaden marknadsfallet. Detta kan bero okunskap om möjligheterna, avsaknad av infrastruktur, oklart ansvar kring tjänsteproduktionen eller bristande tillgång kompetens i organisationen. I det privata fallet kan det också vara avsaknad av en marknad kring tjänsterna.

Behoven kan sammanfattas som följer:

- Kunskap om möjligheterna ° Klargjort ansvar för tjänsteproduktion offentligt privat

- - Infrastrukturella system ° Stor andel användare - Låg total kostnad för tjänsteproduktionen

7.3.6 Infrastrukturhållare

Vilka är de

Infrastrukturhållama påminner tjänsteleverantörema med den

om skillnaden att de tillhandahåller infrastruktur för transportinformatik. Infrastrukturen består av system och tjänster som någon

tillämpning i sin tur använder. De andra systemen kan vara annan under användarens kontroll eller tjänsteleverantörers system.

Med infrastruktur menas här både fysisk infrastruktur kablar, datorer för lagring information, etc. och infrastruktur i form av

av information vägdatabasen, väg- och trafikinformation. Här avses inte traditionell infrastruktur i form vägar, etc. utan informa-

av tionsinfrastruktur. Infrastrukturen kan vara generell för samhället eller specifik för transportsektorn. Vanligtvis är det bra att använda infrastruktur är generell. Specifik infrastruktur bör

som endast skapas det inte finns någon generell som motsvarar

om transportsektoms speciella krav eller infrastrukturen är intimt

om sammankopplad med transportsystemet.

Utöver de generella systemen identifierar delegationen främst två infrastrukturella system inom transportinformatiken; en nationell digital vägdatabas samt vägtrafikledning väg- och trafikinfonnation. Utöver detta finns även andra mindre system av infrastrukturell karaktär; t.ex. digital tidtabellsinformation och system för korthållskommunikation.

infrastrukturhållama som pådrivare

Infrastrukturhållama är primärt intresserade att kunna skapa en

av robust infrastruktur till rimlig kostnad och att underhålla denna.

en För att kunna göra detta krävs ett klart mandat från staten och en uppfattning att den infrastruktur som skapas kommer att vara

om giltig för längre tid. Vidare måste infrastrukturhållama ha direkt

en tillgång till information transportsystemet. Detta leder till

om

266 SOU 1996: 186

behovet av en stark koppling till transportsystemets infrastrukturhållare.

Infrastrukturhållama är inte primärt lämpade att driva

utvecklingen då de är alltför långt från användandet systemen. De

av kan dock vara en samlande kraft i utvecklingen. Vid infrastrukturhållama drivande aktör blir nackdelarna bl.a. användarna

som att: får liten möjlighet att påverka, de tekniska lösningarna riskerar att bli både dyra och omodema samt systemens påverkan på än

annat trafiken blir oklart. Vidare får alla de beställare inte är in-

som frastrukturhållare en svår roll i utvecklingen. Infrastrukturhållama kan ha en framträdande roll de både är infrastrukturhållare och

om tjänsteleverantör jfr. vägtrafikledningen.

Infrastrukturhållamas behov

Infrastrukturhållama kan utgöra ett hinder för införandet de är

om långsamma med skapandet av nödvändig infrastruktur eller

om ansvaret kring infrastrukturen är oklart formulerat. Om någon har fått i uppgift att för infrastruktur är det stor vikt att

ansvara av denna också driver utvecklingen.

Infrastrukturhållamas behov har främst bäring på tydlighet i

processen.

- Klara regler för gör vad

vem som ° Samverkan med andra aktörer

0¶Goda beslutsunderlag

- Rimliga kostnader - Utvecklingskraft hos infrastrukturhållama ° Hög informationskvalitet

7 Teknikleverantörer

Vilka är de

Med teknikleverantörer leverantörer av utrustning system avses eller kommunikation baseras transportinforrnatik. Teknik som kan enligt denna modell levereras till användare, tjänsteleveranoch infrastrukturen såväl för kommunikation dem emeltörer som Teknikleverantörema är i denna modell passiva i förhållande lan. användningen tekniken, de levererar produkter och överlåter till av skötseln denna till sina kunder. av Teknikleverantöremas främsta intresse är självklart att tjäna sälja utrustning till sina kunder. Detta innebär att de pengar att måste sig efter de krav användare, tjänsteleverantörer anpassa som infrastrukturhållare ställer tekniken dvs. köparna. Teksamt nikleverantörema måste kunna skapa marknad kring sina proen ställer krav intresserad och kunnig kund såväl dukter. Det en sund konkurrenssituation. I många fall är dessutom som en teknikleverantörema beroende viss infrastruktur eller vissa av tjänster för produkten skall bli attraktiv marknaden. att viktigt behov hos leverantörerna är att de möjlig- Ett annat ges het kunna utveckla teknik. Det måste finnas en miljö för att ny framtagning innovationer. IT-utvecklingen i stort visar fortsatt av på innovationer oftast kommer utvecklingsvänliga miljöatt nya ur innovatörema måste få möjlighet och frihet att utveckla er samt att idéer. Mycken IT har sprungit visioner där behovet från nya ur svårt förstå, sedan fått stort genomslag i början varit att men som verkligheten jfr. mobiltelefoni, ursprungligen var tänkt för en som ganska liten marknad.

Teknikleverantörema pådrivare som

Teknikleverantörema kan aktiv pådrivare utvecklingen vara en av då de sannolikt är de aktörer tidigast ser framväxten av ny som teknik och de därmed har bäst förmåga att inse teknikens poatt

tential. Med teknikleverantörer som drivande aktör fås dock

en situation där systemen blir billiga oftast inte interoperabla. En

men svag köpare hamnar lätt i leverantörsberoende. Risken finns för att en stor mängd olika system lanseras och en mycket långsam process inleds mot hamionisering av dessa system. Transportinformatik blir med teknikleverantörema drivande aktör

som synonymt med avancerade system för navigering, reseplanering, trafikinformation, elektronisk betalning, etc.

Ett sådant scenario kan leda till billig och bra teknik, användare och tjänsteproducenter har stort inflytande köpare mark-

som naden och utvecklingen kan gå snabbt mot ett införande. Nackdelarna är främst att det leder till inkompatibla system, användarna måste kanske skaffa ett stort antal olika system för att få likadana tjänster. Vidare är det ingen som riktigt har kontroll vad effekterna blir i trafiken och i samhället i övrigt. Ett införande liknande "PC-boomen är inte heller realistiskt för transportinformatik, där fler aktörer måste bidraga för att införandet skall komma till stånd.

Teknikleverantöremas behov

De flaskhalsar och hinder som kan uppstå i samband med teknikleverantörema är främst relaterade till att den teknik tas fram

som inte motsvarar de kvalitetskrav som ställs. Den kan vara; för dyr, försenad, för komplicerad, inte tillräckligt användaranpassad, etc. Industrin har också en tendens att vara hårt knuten till en viss teknisk lösning. De vill sälja produkter som baserar sig den teknik de redan har. Detta kan leda till problem vid anpassning till kundens behov/organisation och för standardiseringsprocessen.

Teknikleverantörema själva har följande behov: - Möjlighet till en marknad - Klara regler kring tekniken ° Kvalitet i system och information ° Möjligheten att kunna börja införandet i liten skala - Utrymme för utveckling och nya innovationer - Standarder.

7.3.8¶Myndigheter

Vilka är de

Myndighetsrollen består i det övergripande ansvaret för det regelverk omgärdar transportinforrnatiken. Myndighetsrollen kan

som delas i att utforma och övervaka generella regelverk, som

upp gäller samhället helhet, och specifika regelverk för transport-

som informatiken. Med myndigheter här alltså inte när myndig-

menas heter gör saker i största allmänhet utan när myndigheter agerar i myndighetsrollen gentemot transpoitinforrnatiksystemet.

Myndighetsrollen innebär här att befinna sig utanför systemet och ha i uppgift att på ett övergripande plan styra upp det som sker inne i systemet. Myndigheterna kommer naturligtvis även att ha mycket aktiv roll infrastrukturhållare, tjänsteleveran-

en som törer eller användare, det avser inte myndighetsrollen, utan

men den specifika myndigheten i dess andra roller. Denna modell innebär alltså klar uppdelning emellan myndighetsuppgifter och

en andra uppgifter, vilka mycket väl kan åligga och samma aktör.

en

Myndigheterna bör efter klart uppställda mål; de trafik-

agera politiska målen i första hand, även andra mål som t.ex. na-

men ringspolitiska. I denna modell innebär myndighetsrollen skapande

allmänt regelverk för transportinformatiken. Detta kan bestå av ett

generella lagar, regler och föreskrifter såväl specifika. av som

Myndigheter som pådrivare

Eftersom myndigheterna har det övergripande ansvaret för utvecklingen inom transportinforrnatiken har de också en pådrivande uppgift vad gäller strategisk utveckling och helhetssyn tekniken

i samhället.

Man tänka sig ett scenario där myndigheterna är den mest drivande aktören och att all utveckling styrs genom offentliga beslut ligger bakom införandet alla möjliga tillämpningar

som av

transportinformatiken. Staten gör samlad bedömning och av en

270 SOU 1996: l 86

väljer vad som skall satsas inom hela transportinfonnatikområdet. Införandet bygger då tanken att transportinformatik till största delen är ett myndighetsprojekt och därigenom

att man bör ha stark offentlig kontroll över införandet.

Fördelen med angreppet är sannolikt att man kan få system som hänger ihop och att det är lättare att styra utvecklingen mot ett samlat mål. Med tillräckligt stora resurser kan också utvecklingen initialt få stor samlad kraft. Nackdelen ligger främst i att strategin inte tillräckligt väl kan ta hänsyn till decentraliserat införande av informatiken. Alla enskilda beslut om införskaffande av transportinformatik eller alla privata tjänster som kan produceras täcks inte in av denna strategi. Resultatet blir antingen att man hindrar ett införande utanför den statliga sfären eller att införandet sker ändå. Marknaden ges litet spelrum att skapa nya och bättre produkter och tjänster.

Mot bakgrund att transportinformatiken har så många olika

av intressenter sådan införandestrategi inte önskvärd. Myndig-

är en heterna bör alltså inte ensamma vara drivande part. Däremot bör naturligtvis myndigheterna ha god kontroll över de tillämpningar som är att betrakta som myndighetstillämpningar.

Myndigheternas behov

Myndigheterna kan ett hinder i processen om de inte tillhan-

vara dahåller ett nödvändigt regelverk eller om det finns andra regler

i onödan, hindrar ett införande av informatiken. Myndigsom, heterna kan vidare ett allvarligt hinder om man inte lämnar

vara plats för marknadslösningar för de tillämpningar där detta är lämpligt.

Detta ställer också krav god övergripande kunskap hos myndigheterna tekniken och dess effekter och konsekvenser.

om Myndigheterna måste se till att skaffa sig ett bra beslutsunderlag. Vidare är myndigheterna i vissa fall styrda av motsvarande beslut

internationell nivå, främst inom EU och CEMT. Detta ställer krav anpassning svenska regler efter europeiska beslut, men

av

också ett aktivt svenskt deltagande och påverkan av, euro-

peiska beslutsfora.

Behoven kan sammanfattas som följer:

° Internationell harmonisering

Bra generell lagstiftning -

Kunskap effekter och konsekvenser - om

Bra beslutsunderlag °

Internationellt samarbete °

7.3 Sekundära aktörer

Utöver dessa finns andra aktörer kan ha inflytande över be-

som slutsprocessen kring transportinformatik. Konsulter, forskare, oberoende opinionsbildare m.fl. kan ha ett stort inflytande

experter, över vad införs och hur det görs. Oftast uppträder dessa grup-

som

någon aktör finns med i modellen ovan. per genom annan som

naturligtvis inte dessa skall fatta beslut kring införande Det är som

transportinformatik, de kan vara med och påverka. av men

Demokratisk inflytande

Genom myndighetsrollen tillförsäkras ett visst övergripande demokratiskt inflytande över utvecklingen. I övrigt handlar det om att

demokratisk påverkan specifika tillämpningar inom utöva

för den modell används i detta avsnitt, främst myndigramen som hetstillämpningar. På så sätt kan tillförsäkra ett nödvändigt

man inflytande från sekundära användare, boende, m.fl.

Det skall här påpekas modellen inte utesluter politisk på-

att verkan de olika aktörerna i Avsikten är emellertid

av processen. inte att beskriva beslutsprocessen kring införandet utan att skapa

modell för hur transportinformatiksystemet ser ut, och att utien från denna modell forma ståndpunkter kring införandefrågor.

Analys

Ovanstående aktörsanalys leder till ett antal generella slutsatser vad gäller införandeprocessen kring transportinfonnatik. Ingen av ovanstående aktörer kan anses lämplig att ensam vara drivande för införandet av transportinforrnatik. I stället måste införandestrategin inriktas att försöka hitta en kombination av dessa alternativ som tar hänsyn till alla aktörer.

Följande generella slutsatser drar delegationen:

0 Transportinformatik har inte en ensam problemägare. Ansvar

för införandet kan inte koncentreras till att gälla någon specifik aktör i systemet. Det finns ett stort antal problemägare kring

införandet. Ett stort antal aktörer måste agera och interagera för

att införandet skall kunna ta fart.

- Beslut kring införande av transportinfonnatik kan inte ses som

ett centraliserat beslut utifrån vissa t.ex. samhällsekonomiska kriterier. Utöver det statliga inflytandet måste det även finnas utrymme för oberoende införandebeslut av marknadens olika aktörer. Statens roll bör dock vara att ange ramar för verksamheten baserade trafikpolitiska mål.

- Olika tillämpningar bör hanteras olika utifrån vem som är, eller

bör ansvarig för införandet. Tillämpningens karaktär bör

vara,

vara avgörande för vilken aktör som driver processen.

- Införandet måste grundas en stor mängd mindre beslut hos

de som skall äga, driva, använda systemen kommuner, Vägverket, trafikanter, transportföretag, etc., snarare än ett centraliserat beslut från en överordnad aktör. Det är endast så kunskap och erfarenhet kan byggas upp så att en varaktigt hållbar utveckling kan fås till stånd.

Användarna är en lämplig aktör för att driva utvecklingen. - För att så skall kunna ske krävs dock betydande kunskapsuppbyggnad kring transportinformatiken. Detta är en svår och krävande process.

Det måste finnas möjlighet i införandet för tekniska innova- tioner och smarta tekniska lösningar problem. Detta ställer krav både på upphandlingsprocessen och en innovativ FUDmiljö kring och framväxande transportinforrnatik.

ny

Det måste finnas möjlighet till rimlig marknadssituation för - en tillämpningar skall tillhandahållas på en marknad. Detta

som innebär att nödvändig infrastruktur bör finnas, upphandlingar skall kunna ske i konkurrens och att offentliga aktörer inte skall konkurrera med privata deras område.

Uppbyggnaden grundläggande infrastruktur för trans- - av en portinformatik är mycket stor betydelse för att införandet

av skall kunna ta fart. Främst gäller detta nationell digital väg-

en databas och väg- och trafikinformation, men även att kunna utnyttja generella system som t.ex. smarta betalkort, Internet, GSM, m.m. på ett bra sätt inom transportsektorn.

Kunskap kring transponinformatiken och dess användning är °

yttersta vikt hos alla aktörer i Bristande kunskap av processen. är sannolikt den enskilda faktor som kommer att utgöra det största hindret för ett snabbt och anpassat införande av IT inom transportsektorn.

7.4 ansvarsstrukturer

Dagens

Givet den ovanstående modellen över transportinformatiksystemet och aktörsanalys görs i detta avsnitt en genomgång av befintliga ansvarsstrukturer inom transportinformatiken. Analysen är uppdelad respektive transportslag.

7.4.1¶Vägtransportsystemet

Väghållare

Ansvarig för specifik vägsträcka väghållare. Dessa kan i

en är en Sverige tre typer: Vägverket, kommuner eller privata.

vara en av Huvudvägnätet i Sverige förvaltas uteslutande av Vägverket och kommunerna. Detta inkluderar för vägen och dess

även ett ansvar närhet informationsbärare t.ex. fast och variabel skyltning.

som

Transportinformatikinfrastruktur

Vägverket har ett för att tillhandahålla nationell digital

ansvar en vägdatabas. Detta arbete bedrivs i samarbete med bl.a. Lantmäteriverket och kommunerna.

Det finns i dag inget tydligt för att tillhandahålla in-

ansvar formation kring aktuell väg- och trafiksituation. Delegationen föreslår att detta ansvar skall innefattas i vägtrafikledningen. Vägverket har i dag tagit på sig ansvaret för viss informationsinsamling kring vägförhållanden främst i Stockholm och Göteborg. I Göteborgsregionen bedriver även kommunerna infonnationsinsamling.

Vägverkets sektorsansvar

Vägverket har sedan 1996 ett samlat s.k. sektorsansvar, för

ansvar, hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt för frågor rör

som väginfonnatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik, och FUD-verksamhet kring vägtrafiken. Sektorsansvaret omfattar vägtransportsystemet som helhet och går utöver Vägverkets ansvar för myndighetsutövning och den statliga väghållningen. Det innebär att Vägverket har ett resultatansvar för mål inom vägtransportsystemet utan att förfogar över alla de

man medel som krävs för att nå dessa mål.

Vägverket förväntas i sin sektorsuppgift ha en samlande och pådrivande roll och lämpligt sätt verka för en väl fungerande samverkan mellan berörda aktörer. Som del i detta arbete har

en verket möjlighet att träffa överenskommelser i syfte att klargöra mål, ansvar, åtaganden, samverkansformer och uppföljning. Verket kan också ta visst ekonomiskt ansvar, bidra ekonomiskt till olika verksamheter samt initiera fortbildning och information. Vägverkets sektorsansvar är en mycket viktig sammanhållande funktion kring transportinfonnatiken då Vägverket själva är myndighet, infrastrukturhållare, tjänsteleverantör och användare transport-

av

informatiktillämpningar.

Samhällsplanering

Ett betydande inflytande över vägtransportsystemet har även olika lokala myndigheter kommuner, länsstyrelser, landsting som ansvarar för olika delar av samhällsplaneringen. Vägtrafikfrågor ses som en mycket betydande del i den lokala samhällsplaneringen. Här kan även transportinformatiken ett betydelsefullt verktyg.

vara

Enskilt ansvar

Vägtransportsystemet skiljer sig mot andra transportslag i det att det innehåller mycket stor mängd enskilt ägda farkoster och

en att dess förare till största delen är vanliga privatpersoner. Ansvaret för framförande fordon är personligt snarare än kopplat till

av systemet. Synen inom vägtransportsystemet skiljer sig härvidlag mot synen inom andra transportslag där transportsystemet i form

trafikledning eller dylikt har ett tydligt ansvar för enskilda av rörelser i transportsystemet.

7.4.2¶Järnväg

Banverket

Banverket för det statliga övergripande jämvägsnätet i

har ansvar Sverige. Detta innebär att Banverket är infrastrukturhållare för det nationella spårsystemet i Sverige. I och med detta förvaltar Banverket spårsystemet och de IT-system som finns vid spåret signalsystem, kabelnät, etc.. Banverket har bl.a. ett eget telenät som ligger längs spåren.

Banverket har också ett sektorsansvar för hela jämvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor som rör fordon, kollektivtrafik och handikappanpassning. Banverket har alltså ett tydligt sektorsansvar för transportinfonnatik vilket Vägverket har inom sitt område.

Trafikledning

Trafikledningen sköts ett från Banverket fristående organ, som

av dock administrativt ingår i Banverket. Eftersom Banverket själv är konkurrent till nyttjande banan ville man ha dessa myndighets-

av

SOU 119961186 277

uppgifter i ett från Banverket oberoende organ. Detta är dock inte

myndighet. Trafikledningen sköttes tidigare av SJ. en egen

Trafikutövare

SJ är den dominerande trafikutövaren på svenska järnvägar. SJ står för merparten all och godstrafik. Lokalt finns mindre

av personföretag bedriver trafik, t.ex. BK-tåg i Småland. SJ har

som egen längre några myndighetsuppgifter utan skall fungera som vilken transportör helst. SJ och andra trafikutövare har sina egna

som

oftast oharmoniserade IT-system för t.ex. transportplanering,

biljettsystem, uppföljning, etc.

Det finns någon aktör som har ett övergripande ansvar för utveckling IT inom jämvägssektom. Banverket är dock ensam

av ägare till de system kan anses tillhöra infrastrukturen dvs.

som

hör till spåret. Det är möjligt att Banverket bör tilldelas ett som uttalat sektorsansvar för transportinformatik för järnväg jämför Vägverkets för väginformatik inom ramen för det sektorsansvar

har för hela jämvägstransportsystemet. Vidare kan nämnas att man järnvägen tyvärr är mycket nationell i sin organisation. De tekniska lösningar finns är ofta otillräckligt standardiserade.

som Även vad gäller IT-system för järnvägen eftersträvas fler internationellt harmoniserade system.

7.4.3¶Sjöfart

Sjöfartsverket

Till skillnad mot vägtransportsystemet och järnvägen äger inte Sjöfartsverket sin infrastruktur. Sjöfartsverket ansvarar dock

egen för infrastruktur i form farleder. Sjöfartsverket har ett uttalat

av

för övergripande frågor gäller sjöfarten. Detta gäller ansvar som inte minst sjösäkerheten. Verksamheten är främst inriktad handelssjöfarten.

Sjöfartsverket har redan i dag en hel del IT-system motsvarande de som planeras för vägtrafiken i form av trafikledning, lokalisering fartyg, larmsystem, etc. Sjöfartsverket har inte ett

av uttalat sektorsansvar för transportinformatik sjön.

Trafikledning bedrivs Sjöfartsverket tillsammans med mari-

av

och kustbevakningen. Denna använder i hög utsträckning ITnen verktyg.

Hamnar

Sjöfartens egentliga infrastruktur utöver det allmänt tillgängliga vattnet utgörs hamnarna. Ägandet av hamnarna är kommunalt

av kan kommunala bolag eller privat. Hamnarna har i

vara genom dag inget tilldelat ansvar för informatiktillämpningar sjön. Emellertid använder hamnarna gärna själva olika IT-system för planering och drift.

Trafikutöva re

Sjöfarten bedrivs professionellt till största delen av rederier och består i övrigt fritidsbåtstrañk. Den privata trafiken är dock inte

av lika omfattande på vägornrådet. Det är tämligen vanligt bland

som yrkesjöfart med IT-system för positionering, elektroniska sjökort, etc. Sjöfarten kan därmed bestå tämligen fri del, med

anses av en all fritidstrafik, och mycket styrd del med tyngre yrkes-

en mer trafik som bedrivs av rederier.

7.4.4¶Luftfart

Luftfartsverket

Flyget är det transportslag har kraftigast styrning och reg-

som lering trafiken, också det största genomslaget av infonna-

av men tik i verksamheten. I Sverige har Luftfartsverket LFV det statliga

SOU 1996: 186 279

ansvaret för svensk luftfart. Detta kan delas i deras roll

upp som ansvarig för svenska luftvägar farleder i luften flyg-

samt som platshållare för de 19 statliga flygplatserna i Sverige, vilka även är de största flygplatserna i Sverige. Luftfartsverket utgör på så sätt den samlande statliga myndigheten inom luftfarten och inrymmer bl.a. Luftfartsinspektionen.

Luftfartsverket har inte något uttalat sektorsansvar för luftfarten

samma sätt som andra transportslag. Däremot har man ansvar för en sund utveckling luftfarten. Det pågår diskussioner om

av att utforma ett tydligare sektorsansvar.

Mindre flygplatser

Utöver de statliga flygplatserna finns även ett antal kommunala flygplatser med linjetrafik som ett större antal mindre flygplatser för privat trafik. Dessa är mestadels kommunala det före-

men kommer även några privata flygfält.

Trafikledning

LFV har i Sverige monopol trafikledning i luften. Detta bl.a. beroende på att civil och militär trafikledning sköts samlat. Trafikledning finns för de nationella luftvägarna i tre områdescentraler. Dessa ansvarar för trafikledningen luftvägar utanför flygplatsemas luftrum. Vidare finns lokala trafikledningscentraler runt de större flygplatserna.

Vid mindre flygplatser sker ingen trafikledning samma sätt som nationellt och vid större flygplatser. Emellertid har mindre flygplatser rätt att informera, att styra. Om t.ex. en kommunal flygplats skulle växa sig stor och behöva aktiv trafikledning, övergår detta ansvar till LFV.

280 SOU 1996: 186

Global koppling

Flyget är också det mest globala och internationella av alla transportslag. Det mesta inom flyget som inte är rent lokalt överenskommes global nivå inom ICAO som är en internationell organisation för luftfartsverk. Detta gäller även informatik inom flyget. ICAO sätter standards, som är globalt giltiga, för ett flertal tillämpningar av transportinformatik inom flyget. Detta gör att flyget har en särställning gentemot andra transportslag i tillämpning av transportinformatik.

7.4.5¶Analys

De olika transportslagen uppvisar alla olikheter i strukturen kring ansvar och graden av statlig inblandning i verksamheten.

Delegationen gör följande bedömning:

- Det förekommer inom alla transportslag någon form av statligt

överordnad funktion, i form av ett sektorsansvar för området.

Detta är störst inom vägtrafiken. Sektorsrollen innefattar även

ett, uttalat eller outtalat, sektorsansvar för transportinformatik

inom transportslaget.

- Vägtransportsystemet präglas i mycket högre grad än de andra

transportslagen av ett avsevärt mått av frihet för trafikanter och

farkoster att röra sig i systemet undantaget fritidssjöfart. Detta

påverkar även synen på införandet av informatik i transport-

systemet.

- Vägtransportsystemet präglas i mycket högre grad än de andra

transportslagen av att förare till största delen är vanliga privatpersoner med jämförelsevis begränsad utbildning i fram-

en

förande av fordon undantag fritidssjöfart. Vidare är större

delen av fordonen på vägarna privat ägda. Inskaffande av trans-

portinformatik blir alltså en fråga om ett privatekonomiskt beslut när det i andra fall handlar ett företagsekonomiskt,

om eller samhällsekonomiskt, beslut.

- I vägtransportsystemet förekommer flera transportföretag än i de andra transportslagen. Antalet parter i fomi av rederier, flygbolag och jämvägstrafikföretag är betydligt färre än motsvarande transportföretag inom vägtransportområdet.

- Luftfarten, och i viss mån sjöfarten, har betydligt starkare

en tradition i att skapa gemensamma specifikationer och standarder för teknik i transportsystemen.

Delegationens fortsatta bedömningar i detta kapitel bygger på följande:

- Arbetet fokuserar vägtrafiken och transportinformatik för vägtransportsektom. Detta främst beroende på att det är inom detta transportslag problemen kring transportinformatikens införande finns. Inom andra transportslag pågår införande

av transportinfonnatik sedan lång tid och tämligen problemfritt.

- Dessutom beaktas transportslagsöverskridande lösningar och system för godstransporter och persontransporter inklusive kollektivtrafik.

0 Vidare måste kommunikation och informationsutbyte mellan ledningssystem för olika transportslag beaktas.

7.5¶Införandets

tidsaspekter

I delbetänkandet analyserades fem olika faser i utvecklingen av transportinformatik avsnitt 3.1; Utveckling av väginformatik.

Utifrån denna görs här en sammanställning av de olika hänsyn som måste tagas till tidsaspekter införandet.

7.5.1¶Ordningsföljd

Tidigare i detta kapitel har vi belyst det starka behovet av att skapa infrastruktur för transportinformatik. Utöver detta kan det även så att vissa tillämpningar kan utgöra "nyckeltillämp-

vara ningar" för andra tillämpningar. De utgör den första i en ordningsföljd tillämpningar, och får därmed en nyckelroll i införandet.

av Speciella krav ställs på dessa tillämpningar då de drabbas av "bamsjukdomama" för tillämpningen och genererar erfarenheter

tillämpning av liknande system. senare

Nedan gås några sådana tillämpningar i genom, vilka kan utgöra nyckeltillämpningar i införandet.

Mobildatasystem inom godstransportema

Mobildatasystem inom godstransportema kommer antagligen att bli central tillämpning fordonsbundna system för yrkestrafik.

en av Lastbilar kan komma att bli först vad gäller integrerade system i bilen och får brottas med de problem och svårigheter som drabbar tidiga användare tekniken. Det förekommer redan i dag idéer

av bland fordonstillverkare att integrera alla dessa system till en

informatikmiljö i fordonet, med gemensam display, etc. gemensam Dessa erfarenheter kan sedan komma till nytta för andra fordonssystem för användning i andra fordon, inklusive privatbilar.

Trafikinformation över RDS-TM C

Trafikinformation kan förmedlas många olika kanaler. I

genom dag är dagstidningar, radio och TV de vanligaste. Av de informationskanaler kräver digitalt kodad information ligger RDS-

som TMC närmast införande. Dock saknas i dag tillhandahållande

ett

av information till RDS-TMC systemen. Delegationen anser det vara av stor vikt att denna information skapas och tillhandahålles se tidigare kapitel om vägtrafikledning. Sverige har också tillsammans med andra europeiska länder förbundit sig att genomföra den rådsresolution utpekat RDS-TMC prioriterad

som som en insats. De inforrnatonsdatabaser som byggs upp för RDS-TMCutsändning kan sedan även användas för information över andra kanaler Internet, telefonservice, DAB, etc..

Navigeringssystem

Navigeringssystem är inte den enskilda tillämpning som kommer att ha störst inverkan de trafikpolitiska målen. De riktar sig också främst mot något exklusivare kundgrupp, dyrare bilar,

en hyrbilar, etc. Navigeringssystem kommer dock sannolikt att vara den första avancerade tillämpningen av transportinformatik i privata bilar, och därmed murbräcka för andra system. Genom

en navigeringssystem kommer de flesta bilistema att få sin första kontakt med fordonsbunden transportinformatik. Navigeringssystemen är också ett sätt för teknikleverantörema att tidigt skaffa sig en marknad och erfarenheter inför fortsatt utvecklingsarbete.

Smarta kort för betalning av parkering och kollektivtrafik

Integrerade betalsystem för vägavgifter, kollektivtrafik och parkering med ett gemensamt betalmedel i form av en elektronisk plånbok smart kort kan underlätta avsevärt för betalningstjänster i transportsektorn. Fullt utbyggda betalsystem är dock omfattande och kräver start i mindre skala. Smarta kort för betalning för parkering kan vara en nyckeltillämpning för att få bilister att använda smarta kort som betalmedel och för att kunna skapa en bas för att bygga upp ett betalningssystem. På samma sätt är smarta kort för kollektivtrafik en viktig tillämpning. Betalning för parkering kan på detta sätt generera erfarenheter inför fortsatta satsningar elektronisk betalning för t.ex. vägavgifter.

284 SOU 1996: l 86

Kollektivtrafikledning

Kollektivtrafikinformatik utgör sannolikt en första integrerad satsning på transportinfonnatik inom kommunerna. Kollektivtrafikförbättringar är lätta att se och kan direkt generera kostnadssänkningar i form av effektivare kollektivtrafik. Dessa system blir då en bra början för kommunerna att integrera sin databehandling kring trafiken.

7.5.2¶Faser i utvecklingen

I det nationella programmet för transportinfonnatik i USA försöker man beskriva utvecklingen de närmaste 10 åren i tre stycken efter varandra följande faser. Som en illustration kring en möjlig utvecklingsväg görs nedan tolkning av de amerikanska faserna

en för svenska förhållanden:

Trafikinformation och transportledning 1997-1999

I den inledande fasen handlar transportinformatik om uppbyggnad av ett antal mer eller mindre separata "öar" av informatik i transportsektorn. Det handlar då främst om grundläggande system för trafikinformation och företagsanknutna system för godstransportledning och i viss mån kollektivtrafikledning. Transportinformatik får i denna fas fast fäste inom organisationer som bedriver olika former transporter. Transportinformatik för den vanlige tra-

av fikanten handlar information i olika situationer. System

mer om för trafikinformation över RDS-TMC, variabla skyltar, Internet, i kollektivtrafiken växer fram, liksom avancerade tjänster som

mer t.ex. dynamisk navigering.

Gemensamt för dessa system är att de samutnyttjar vissa data med varandra, att de i övrigt är separata system, utan någon

men större integration.

I slutet denna period kommer kanske också att se de

av första elektroniska vägavgiftssystemen i stor skala i Sverige.

I vanliga fordon har ganska lite hänt. Förutom att vissa fordon har system för trafikinformation och navigering, finns inga mer avancerade system ännu för förarstöd.

Viigtrafikledning och transportstyrning 2000-2005

Efter den initiala fasen kommer fas merutnyttjande av alla

en av dessa system. Med utbyggda system för informationsinhämtning och ledning finns möjligheten att låta alla dessa system sam-

nu verka för att leda trafiken bästa sätt. Samordnad nätstyming av trafiken i tätorter kan bli verklighet.

Elektroniska betalsystem har slagit igenom och gör det nu möjligt att betala med betalmedel för vägavgifter i hela

samma Norden såväl kollektivtrafikresor, parkering och taxi. Framåt

som slutet denna period kan även ett första system för dynamisk vägavgiftsupptagning tas i bruk och successivt ersätta biltullama.

Fordonsautonoma system för automatisk avståndshållning, halkvaming, fotgängarstöd etc. börjar komma ut marknaden. I USA pratar även stor påverkan från f.d. militär teknik

man om en

transportinformatiken i fordonen. I Sverige börjar man införa s.k. fartko1laIe i tätortsområden har 30 km/h hastig-

som som hetsgräns.

Det avancerade fordonet 2010

Från år 2010 blir det möjligt att genomföra mer avancerade

ca koncept för förarstöd och fordonsstyming. I USA och Japan blir det möjligt att köra intelligenta motorvägar som kan ge fordonet och föraren ökad trafiksäkerhet olika stödsystem för

genom manövreringen av fordonet.

Analys

Delegationen vill nu ta ställning till om denna beskrivning är relevant eller önskvärd för Sverige. Emellertid kan redan nu konstatera att någonting liknande det här kommer att inträffa i vår omvärld. Detta kommer naturligtvis att påverka Sverige. Delegationen konstaterar också att det i dag inte finns anledning att fastställa liknande scenariobeskrivning för Sverige eftersom diskus-

en sionen kring hur transportinformatiken skall användas som trafikpolitiskt styrmedel måste få fortsätta sedan delegationens förslag är lagda.

Denna scenariobeskrivning kan dock ge en bild av hur införandet kommer att till och de frågeställningar som kommer att prägla andra faser i utvecklingen. Delegationen anser det

senare vara av stor vikt att de system med transportinformatik som börjar introduceras i framtiden kan integreras, på det sätt som beskrivs ovan, så att transportinforrnatikens potential kan utnyttjas fullt ut.

7.5.3¶Olika tillämpningar

Olika tillämpningar måste behandlas olika vad gäller tiden för införande. Speciellt gäller detta en skillnad i förhållningssätt gentemot privata tillämpningar transportinformatik och offentliga

av satsningar. Det måste ställas andra krav på offentliga system och tillämpningar än de som tillhandahålles marknaden.

Huvudkravet på offentliga satsningar är att man kan generera tillräcklig kunskap i form av beslutsunderlag för att kunna genomföra satsningama på ett bra sätt och att det finns en klar koppling till uppfyllande av de trafikpolitiska målen.

Marknadstillämpningama kräver främst möjligheten att tidigt kunna marknadssituation där produkten eller tjänsten kan

skapa en möta användaren och skapa en grogrund för bättre systern och eventuellt införande. De transportinformatiksystem som introduceras marknaden kommer sannolikt att följa samma utveck-

lingskurva som andra IT-system i samhället. Nedanstående figur visar översiktligt marknadsutvecklingen för färg-TV, CD, video, mobiltelefoner och RDS-radio under de inledande 10 åren efter introduktion. Erfarenheterna av detta är bl.a. att marknaden kan komma att bli omfattande efter ett antal år, men att utvecklingen är långsam i början. Aktörema marknaden måste ges möjlighet att agera utifrån denna utvecklingskurva. Detta innebär bl.a. ett behov av att kunna introducera system i mindre skala i början.

Hushålls- Introduktionen Färg-TV, Video, CD täckning% av 60

CD 1982 .

0 Mobiltelefon

— Video 1977 -

:ff:

l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 År Figur 7.2 Introduktion av några olika T-produkter. Källa: Branschkansliets Marknadsinformation AB.

288 SOU 1996: 186

7.6 för införandet

Riktlinjer

Givet den analys som presenterats tidigare i detta kapitel kan vi nu välja ett antal riktlinjer som bör ligga till grund för införandet. Detta avsnitt innehåller en uppräkning av generella riktlinjer för införandet, vilka kan utgöra grunden till en policy för införande av transportinformatik i Sverige.

7.6.1¶Möjlighet till marknad

en

Transportinformatiken kommer att innehålla ett stort antal tillämpningar som inte är av myndighetskaraktär och där privata aktörer

marknaden bäst är skickade att skapa dessa produkter och tjänster. Utvecklingen marknaden kan leda till billigare produkter och tjänster såväl som anpassning till användarnas krav ett naturligt sätt. Det är därvid av mycket stor vikt att förutsättningar finns för att en marknad skall kunna uppstå dessa områden. Detta ställer i sin tur krav på:

° Säkerhet kring regler kring tillämpningama ° Förekomsten av standarder och specifikationer - Att introduktionen kan börja i mindre skala.

7.6.2 Användarna i centrum

Den gjorda aktörsanalysen pekar användarna som en lämplig aktör att driva utvecklingen. Vidare måste tjänster och produk-

till användarnas behov och krav för att de skall kunna ter anpassas tas emot och brukas. Detta ställer krav på att användarna tas in tidigt i införandeprocessen samt kunskapsuppbyggnad i form av utbildning och information till användarna för att kunna stärka deras roll i Det är stor vikt att användarna är med i

processen. av

SOU 1996: 186 289

processen och ges en reell möjlighet att påverka och driva på utvecklingen.

7.6.3¶Upphandling i konkurrens

För att teknik och systemköpare skall kunna få så bra system som möjligt krävs att upphandlingsmomentet i införandeprocessen genomförs i konkurrens mellan nationella såväl internationella son säljare. Eventuell samverkan i andra sammanhang t.ex. vad gäller FoU, Standardisering, pilotprojekt, etc. får inte förstöra möjligheterna för köparna att skapa marknadsmässig upphandlingsen situation.

7.6.4 i liten skala

Börja

Många transportinformatiksystem kräver att införandet sker i tämligen stor skala. Detta kan innebära alltför hög tröskel för att en ett införande skall bli För att införandet stora tekniska av. av system skall kunna bli verklighet krävs att det finns möjlighet att starta i liten skala. Även måste kunna med ett stort system starta ett mindre antal användare eller inom ett mindre geografiskt område. Detta ställer krav samverkan mellan säljare och beställare kring introduktionen system, och att det finns överav nya en gripande plan för hur delsystem kan integreras med varandra.

Utprovning av system

Många system är ofärdiga eller har svåranalyserade effekter. Principen bör vara att alla system och lösningar bör testas innan nya de avfärdas eller införs. System införs och kan påverka som uppfyllelsen av de trafikpolitiska målen måste ha genomgått vissa grundläggande tester innan de införs i större skala. Det måste

SOU 1996: 186

försök i verklighetsnära miljöer innan beslut finnas möjlighet till

tas.

7.6.6¶Infonnationsinfrastruktur

offentlig uppgift att tillhandahålla en grundläggande Det är en bestående information kring vägar och trafiken. infrastruktur av nationell digital vägdatabas och Det rör sig huvudsakligen om en information väg- och trafiksituationen

aktuell grundläggande om

föreslagits i delegationens delbetänkande. Förekomsten av

som

inforrnationsinfrastruktur med insamling, lagring, bearbetning, en information är central betydelse för införanoch utsändning av av

det av transportinformatiken.

7.6.7¶Generella IT-system

skall IT tillämpad i transport-

Transponinformatiken ses som

därmed del många IT-system i samhället. Detta sektorn och en av bör öppen mot andra IT-

innebär att transportinformatiken vara

i största möjliga mån skall

system och att transportinformatiken

för de uppgifter vill lösa med utnyttja generella IT-system man

transportinformatik bör inte byggas när det

tekniken. Specifik generella kan lösa motsvarande uppgifter. finns andra, systern som

7.6.8 mot IT-vision

Integrering

Införande specifika IT-system i transportsektorn bör göras mot av sikt skall integreras med varandra. En grundmålet att dessa bör ställas kan vara i form

läggande transportinformatikvision upp

eller dylikt införandet olika delsystem av en arkitektur som av efter. Visionen skall innehålla integrering av system, kan sträva Avsikten är inte att redan från början företag, transportslag, etc.

skapa det totala systemet utan att möjliggöra att det införande

av delsystem och delkomponenter sker i framtiden kan integreras

som med varandra. Detta är internationell uppgift och arbetet be-

en drivs lämpligast inom ramen för det europeiska samarbetet mot bakgrund av vad gjorts i USA kring nationell arkitektur

som en för transportinformatik.

7.6.9¶Tillämpningarna bör bedömas

separat

Transportinformatiken handlar många olika tillämpningar

om som var för sig är mycket olika. Transportinformatiken är heterogen, varför specifika regelsystem, lagar inte kan behandla trans-

m.m. portinformatiken ett system. Dessa bör i möjligaste mån

som behandlas var för sig av myndigheter och regelsystem. Regelverket måste kunna ta hänsyn till lösningar avviker från nonnal-

som en bild av transportinforrnatiken.

7.6. 10

Interoperabilitet

En situation där användarna tvingas använda system för

nya samma tjänst när de byter ort eller land är inte önskvärd. Detta ställer krav på interoperabilitet mellan system. Systemen bör byggas så att de är interoperabla med varandra. Det gäller både vertikal och horisontell integrering, dvs. integrering mellan olika system inom ett geografiskt område och integrering mellan liknande

system över olika geografiska områden. Detta gäller också interoperabilitet över gränserna, vilket ställer krav svenskt

engagemang internationellt. I ett europeiskt perspektiv är interoperabilitet också en fråga om fn rörlighet över gränserna. Interoperabilitet är speciellt viktigt för ett litet land Sverige vid införandet inter-

som av nationella tjänster och produkter.

För lösningar som är av internationell art bör strävan att

vara skapa system är internationellt interoperabla. Detta får dock

som

inte hindra införande lokala nationella system där utbytet av utanför är litet eller obefintligt. Ett införande måste kunsystemet börja lokalt för uppgraderas till internationell stanna att senare dard.

7.7¶Behov av insatser

Införandeanalysen och ovanstående riktlinjer för införandet leder fram till förslag till ett antal insatser för att skynda införandeoch för att få sund utveckling av transportinformatik processen en i Sverige. Detta avsnitt innehåller delegationens förslag till särskilda insatser mot bakgrund av införandeprocessen.

7.7.1¶En samordnad FUD-satsning

säkerställa kontinuerlig kunskapsuppbyggnad och fort- För att en förbättringar baserade transportinformatik krävs satta av system det långsiktig satsning FUD-verksarnhet kring transporten inforrnatiken. Detta kan gälla FUB-uppgifter kring införandet såväl framtagning koncept och tekniker kring transportsom av nya informatiken. En viktig förutsättning för ett ökat ianspråktagande berörda myndigheter m.fl. kontinuer-

av transportinformatik är att

ligt utvecklar sin kompetens och fördjupar sina kunskaper om

olika system, och deras effekter. I dag finns det förutom privat finansierade FUD-insatser främst inom industrin huvudaktörer kring FUD; Vägverket, tre KFB och NUTEK. För få samlad och inriktad FUD-verkatt en bör dessa samordna sin verksamhet i enlighet med det samhet förslag till samordning har lagts arbetsgrupp kring som av en samordning denna FUD. Delegationen anser att KFB bör uppav dras axla detta Detta måste även göras i ett samlat att ansvar. med övriga offentliga FUD-satsningar transport- och ITgrepp områdena.

SOU 1996: 186 293

FUD-programmet bör inkludera satsningar långsiktiga forsknings- och utbildningsmiljöer universitet och högskolor. FUDprogrammet bör också inkludera kunskapsspridning kring transportinformatiken.

7.7.2 Pilotförsök

Utöver de traditionella FoU-insatsema behövs omfattande

även en satsning pilotförsök kring transportinformatik. Pilotförsök är ett mycket bra sätt att testa vad händer när tillämpning kom-

som en mer ut i verkligheten, och utgör ett naturligt första steg före införande. Det handlar om att i större skala testa system och prototyper i praktiken med riktiga användare systemen innan de i drift.

av tas Försöken är ofta ett mellanläge mellan laboratorieförsök och introduktion i stor skala. Försök och demonstrationer brukar ett

vara kostnadseffektivt sätt att bedriva tillämpad forskning, utveckling av produkter samt att skapa marknad och samtidigt utvärdera kundbehoven. För att få kunskap användaracceptans och män-

om sklig utformning tekniken är denna verksamhet mycket viktig.

av

Vägverket bör tillsammans med KFB, NUTEK samt vissa kommuner ta initiativ till pilotförsök, samt eventuella samlade satsningar jfr Arena på området. Satsningar pilotförsök måste göras samordnat med FUD-verksamheten. Delegationen

anser vidare att det måste finnas möjligheter att få delfinansiering för eventuella fasta anläggningar till pilotförsök de anslag

genom som finns för investeringar i trafikanläggningar, t.ex. LTA.

7.7.3¶Systemarkitektur

Delegationen det mycket stor vikt att de IT-system anser vara av byggs i transportsektorn kommer att kunna samverka som upp med varandra och med IT-system i resten av samhället. Annars riskeras situation med leverantörsberoende, dyra specialsystem en och höga trösklar för att bygga ihop delsystem. vision kring IT-användning är det centralt att alla de del- I en fram initialt kan kopplas om så önskas system som tas samman och utnyttja varandras information och bearbetningskapacitet. För kunna uppnå sådan utveckling utan att hindra framväxten av att en tidiga behövs systemarkitektur för transportinformasystem en tiken. En systemarkitektur kan bestå generell beskrivning av av en hur kring transportinformatiken kan ut i framtiden och system se specifikation gränssnitt och byggklossar i denna arkitektur. en av Arkitekturens syfte är möjliggöra att alla de specifikationer och att systembyggen görs under åren leder mot att dessa kan harmosom niseras i framtiden. I USA har genomfört stor satsning på att ta fram en man en

första sådan systemarkitektur för transportinformatiken eller ITS,

området kallas i USA. Arbetet är mycket omfattande. En som europeisk arbetsgrupp har under hösten 1996 tittat denna nationella arkitektur och bl.a. konstaterat att ansatsen är bra, att det täcks in och arkitektur även bör skapas för Europa. mesta att en Målsättningen är då inte behöva göra allt de man gjort i att om USA, börja med att själva definiera de s.k. User Services utan att relevanta för Europa och därefter utnyttja så mycket som som är möjligt det amerikanska materialet. av Delegationen att skapandet systemarkitektur kring anser av en transportinformatiken kan framkomlig väg för att uppnå vara en denna integrering lång sikt. Detta arbete bör i så fall bedrivas internationell, europeisk bas. Vägverket bör uppdras att i samband med dess sektorsroll utreda lämpligheten i att arbeta med en motsvarande systemarkitektur.

Även på nationell bas kan mycket kring skapa

göras att gemensamma specifikationer för upphandling transportinformatik

av inom t.ex. en bransch. Leverantörsberoendet är bitvis stort för informatik inom svensk transportsektor. Goda underlag med funktionella krav och öppna gränssnitt kan ett bra sätt att skapa

vara harmoniserade system. Betalsystem och biljettmaskiner inom kollektivtrafik är exempel ett område där detta är ett stort problem. Harmonisering av betalsystem med kontaktlösa kort inom kollektivtrafiken genom det s.k. KLÖS-projektet är också ett bra exempel ansats för att skapa sådana gemensamma specifikationer.

7.7.4¶Utvärdering beslutsunderlag

-

Delegationen anser det vara av stor vikt att all den aktivitet

som pågår kring transportinformatiken i form av FoU, pilotförsök, tekniska försök, införande, etc. också genererar kunskap inför framtida användning av tekniken och införande. Det måste ställas krav ordentlig utvärdering av projekten samt att dessa görs tillgängliga även för andra forskningsuppgifter kring systemen. Av stor vikt är också att kunna skapa bra beslutsunderlag inför beslut kring införande. En antal grundläggande krav bör ställas

en satsning på utvärdering av transportinformatik och framtagning av goda beslutsunderlag:

0 Utvärderingen bör vara heltäckande och beakta: teknik, funk-

tioner, användarattityder, beteendeaspekter, effekter trafiken effektivitet, miljö, säkerhet, effekter samhället, samhällsekonomi, legala aspekter samt organisatoriska aspekter.

° Av speciell vikt är en satsning beteendestudier och använ-

dare. - Stöd bör kunna till enskilda projekt med utvärderingsverk-

ges

tyg och kunskap kring hur utvärderingen kan bedrivas. - Det bör ställas krav på enskilda projekt att leverera resultat på

sådant sätt att de kan utvärderas andra.

av

7.7.5¶Standardisering

Standardisering är av stor vikt för införande av transportinformatik, speciellt för ett relativt litet land som Sverige. Standardisering skapar en bättre situation både för köpare och säljare av transportinformatik, genom att den minskar osäkerheten kring systemen och att köpare kan slippa hamna i leverantörsberoende kring en viss typ av teknik.

Standardisering transportinformatik internationell fråga

av är en

i till största delen behandlas europeiskt genom CEN eller som globalt genom ISO. Delegationen att Sverige bör vara

anser aktivt inom den internationella standardiseringen av transportinfonnatik. Vägverket bör sitt sektorsansvar för Väginfor-

genom matiken ta ansvar för att samlad svensk satsning kan göras och

en att verksamheten koordineras. Detta bör också inkludera ett visst finansiellt stöd till samordning och koordinering av svenskt deltagande i standardiseringen.

7.7.6¶Internationellt samarbete

Stora delar transportinforrnatiken bygger internationell ut-

av veckling och internationella lösningar. Den internationella utvecklingen och beslutsfattandet är också mycket stor vikt för Sve-

av rige och svenska aktörer inom transportinformatiken.

Sverige har traditionellt haft framträdande roll intematio-

en nellt, vilket måste fortsätta. Sverige bör,

är ett engagemang som enligt delegationen, aktivt deltaga i de centrala europeiska beslutorganen inom EU, CEMT, m.m. Detta deltagande bör förankras med berörda svenska aktörer inom industrin, myndigheter, transportföretag, m.fl. regelbundna sammankomster med

genom svenska representanter. Sådana möten har bl.a. avhållits inför möten med den s.k. High Level Group. Dessa har sammankallats av Kommunikationsdepartementet.

SOU 1996: l 86 297

Vidare bör Sverige även fortsättningsvis vara aktiv deltagare i internationella samarbetsprojekt kring FUD, pilotförsök och införande. Sveriges position i dessa projekt bör utgå från ambitionen att transportinformatiken skall bidra till att öka trafiksäkerheten och minska den negativa miljöpåverkan från transporterna. Av speciellt stor vikt är det att det nordiska samarbetet inte minst gentemot EU intensifieras. Det finns i dag goda exempel nordiskt samarbete inom områdena vägavgiftsupptagning och trafikantinformation över RDS-TMC.

7.7.7¶Forum för samverkan

I många länder finns någon form av samarbetsorganisation för att understödja införandeprocessen genom kunskapsspridning, information, samverkansaktiviteter och allmänt pådrivande av utvecklingen. Det har tidvis talats om att skapa en sådan organisation i Sverige också.

Ett första steg mot denna form av samarbete har tagits i form av den svenska agendan för väginforrnatik se bilaga 7 och dess referensgrupp. Det har beslutats i denna att den skall leva vidare efter delegationen för att i första hand parterna skall kunna mötas och diskutera gemensamma frågeställningar och problem samt för att anordna större sammankomster likt det Öppet forum för transportinformatik som anordnades av delegationen den 1 oktober 1996.

Delegationen anser att ett forum kan spela en viktig roll i införandeprocessen i Sverige. Främst genom att vara en mötesplats för olika aktörer men också genom att sprida kunskap och identifiera nyckelfrågor under införandet. I en förlängning bör det samarbete som inletts med referensgruppen kunna konkretisera till en fastare organisation för samverkan och införandestöd. Arbetet inom ett forum för samverkan måste också samordnas med Vägverkets och Banverkets sektorsansvar för transportinfonnatiken.

7.7.8¶Fortsatt arbete med regelverk

En viktig förutsättning för att transportinfonnatik skall kunna användas i ökande utsträckning är att det finns tydliga Spelregler eller ett regelverk. Delegationen har till stor del avhandlat de grundläggande frågeställningarna kring regelverk och spelregler för transportinforrnatiken. Detta innebär dock inte att frågan är avförd från agendan. Det kommer fortsättningsvis att behövas ett framsynt och aktivt arbete med att konkretisera regler kring transportinfonnatiken.

7.7.9¶Utbildning och information

En de avgörande faktorerna för utveckling och införande av

av transportinformatik i Sverige kommer att vara tillgång på kompetens inom området samt kunskap kring transportinformatik hos aktörerna. Delegationen det avgörande betydelse att

anser vara av kunskap byggs kring transportinformatiken.

upp

En stor del detta ligger på alla de aktörer som är

av ansvar direkt involverade i införandet. Till detta bör även läggas en ordentlig satsning på att bygga långsiktiga forskar- och utbild-

upp ningsmiljöer kring transportinformatik på landets högskolor och universitet.

Delegationen föreslår

att Vägverket, NUTEK och KFB genomför en samord-

nad FUD-satsning transportinformatik. KFB bör samordna denna satsning. Vidare bör FUD-satsningen samordnas med pilotförsök kring transportinformatik

olika håll i landet.

att en aktiv satsning bland landets högskolor genomförs

för uppbyggnad av långsiktiga forskar- och utbildningsmiljöer kring transportinformatik.

att Vägverket utreder ett svenskt deltagande i ett euro-

peiskt arkitekturarbete med sikte på att skapa en arkitektur för transportinformatik.

att de statliga FUD-finansiärema uppdras att ta fram stöd

och riktlinjer för utvärdering i de FUD-projekt som dras i gång kring transportinformatik.

att Vägverket får i uppdrag att tillsammans med berörda

svenska standardiseringsorgan samordna en svensk

insats i den internationella standardiseringen av trans-

portinformatik.

8¶Juridik och

transportinformatik

Den tekniska utvecklingen och de ökade möjligheterna att utnyttja transportinforrnatiken är svåra att överblicka. Detsamma gäller naturligtvis om möjligheterna att förutse vilka juridiska implikationer som olika system och användningar kan ge upphov till. Frågan om behovet av nya bestämmelser måste givetvis ses mot bakgrund av vilket regelsystem som den nuvarande ordningen erbjuder. I den följande framställningen lämnas därför en kortfattad redogörelse över vissa av de bestämmelser i gällande lagstiftning som är särskild betydelse i detta sammanhang. Vissa

av juridiska frågeställningar finns även behandlade i delegationens delbetänkande.

8.1¶N inom trafiksektorn

ormgivning

Regeringsformen, RF, riksdagen exklusiv rätt att stifta lag i

ger vilket ämne som helst. Enligt RF är i vissa fall dessutom lagfor-

föreskriven, t.ex. vid föreskrifter av privaträttslig natur eller men föreskrifter rör ingrepp i enskildas personliga förhållanden.

som Enligt 8:7 RF kan emellertid regeringen efter bemyndigande i lag genom förordning meddela föreskrifter om bl.a. kommunikationer och trafik. Med stöd av 8:11 RF kan riksdagen i sitt bemyndigande medgiva att regeringen överlåter förvaltningsmyndighet eller kommun att meddela bestämmelser i ämnet s.k. subdelegation. Delegationen måste således ske via omvägen över regeringen. Det har nämligen ansetts som den mest rationella funktionsfördelning-

att förvaltningsmyndighetema får sina uppdrag regeringen en av jfr. prop. 1973:90 sid 319.

Enligt lagen l975:88 med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, bemyndigandelagen, har regeringen bemyndigats att meddela sådana föreskrifter som avses i 8:3 eller 8:5 RF bl.a. betungande offentligrättsliga föreskrifter om föreskrifterna gäller förutom annat trafik

- väg eller i terräng, fordons beskaffenhet och utrustning, registrering eller annan kontroll av fordon, skyldighet för kommuner att tillhandahålla föreskrifter och andra uppgifter rör förhållan-

som dena i trafiken, riksfärdtjänst, kör- och vilotider m.m. vid vägtransporter.

Regeringen har i lagen också fått ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter för granskning eller kontroll enligt reglerna fordons beskaffenhet och utrustning eller registrering

om eller kontroll fordon. Vidare får regeringen överlåta

annan av förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter inom ramen för regeringens bemyndigande. Slutligen får regeringen överlåta kommun att meddela föreskrifter om trafik väg eller i terräng.

Genom bemyndigandelagen har således regeringen givits en mycket vidsträckt rätt att meddela föreskrifter inom trafikområdet. Departementschefen anförde emellertid att han ansåg det självklart att riktlinjerna för reformer av större principiell betydelse borde underställas riksdagen även den därvid inte behövde ta ställ-

om ning till den mera detaljerade författningsutfonnningen jfr. prop. 1977/78:81 sid 60.

8.2 i fordon

Utrustning

I 5 § vägtrafikkungörelsen 1972:603, VTK, ges grundregeln för all vägtrafik. Vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna. Han skall uppträda så, att han onödigtvis hindrar eller stör trafiken. Vägtrafikanten skall även i övrigt visa hänsyn mot andra vägtrafikanter och dem bor eller uppehåller sig vid

som vägen. Den i väsentlig mån bryter mot dessa regler kan dö-

som

bl.a. för vårdslöshet i trafik enligt trafikbrottslagen mas 1951:649.

I fordonskungörelsen 1972:595, FK, finner man de bestämmelser reglerar fordons beskaffenhet och utrustning. Grund-

som regeln i 7 § FK stadgar att fordon endast får brukas i trafik om fordonet är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. Nya fordon och fordonskomponenter som godkänts enligt vissa EG-direktiv skall uppfylla fordonskungörelsens

anses krav. I 8 § FK sägs att förarplatsen skall rymlig och så anor-

vara

den medger bekväm körställning samt god utsikt över dnad, att en vägen och sidorna. Vidare skall anordningar är avsedda för

som fordonets manövrering eller eljest för att användas av föraren under färd inrättade och anbringade så, att förväxling undviks

vara och föraren lätt kan komma dem utan att trafiksäkerheten eftersätts. Slutligen skall utrymmet för förare, driftspersonal eller

annan

inrättat och utrustat så, att personskada vid trafikpassagerare vara olycka eller inbromsning hindras eller begränsas.

Genom ett bemyndigande i 102 § FK får Vägverket besluta om de ytterligare föreskrifter behövs fordons beskaffenhet

som om och utrustning enligt fordonskungörelsen. Vägverket får således inte föreskriva ytterligare fordonsdetaljer utan bemyndigandet

om

föreskrifter hur i FK föreskriven utrustning skall vara avser om beskaffad och viss utrustning skall typgodkänd. Dessa

om vara bestämmelser finns samlade i Vägverkets föreskrifter VVFS 19- 94:5, särskilt avsnitt 6.2, bilar samt släp- och efterfordon som

om

bilar. Enligt 103 § FK får Vägverket förbjuda att fordon dras av förses med trafikfarliga delar eller tillbehör. Överträdelser for-

av donskungörelsens regler och Vägverkets föreskrifter kan medföra

bötesstraff.

Vissa oönskade anordningar har förbjudits särskild

genom en lag. I syfte inte äventyra hastighetsövervakningens effekter har

att således i lagen l988:15 förbud mot radar- och laservamare

om såväl tillverkning innehav, överlåtelse och användning av

som radar- och laservamare förbjudits. Liknande förbud finns även i de flesta övriga länder i Europa. Påföljden för den som olovligen

befattar sig med radar- eller laservamare är böter eller fängelse i högst sex månader och den påträffade anordningen skall förverkas.

Inom Kommunikationsdepartementet bereds för närvarande ett

förslag från Rikspolisstyrelsen om att utvidga lagen till att gälla även s.k. laserstörare. Lagen omfattade från början endast radarvamare, men den tekniska "kapprustningen" har medfört att nya apparater med samma syfte succesivt förbjudits.

Lagstiftningen på fordonsområdet allmänt hållen

är som synes med en klar utgångspunkt utifrån vad som kan befaras vara farligt för trafiksäkerheten. Om viss utrustning i framtiden skall

vara obligatorisk föranleder det dock ändringar i fordonskungörelsen och Vägverket kan därefter ge närmare regler utrustningens

om beskaffenhet. På liknande sätt kan trafikfarlig eller i övrigt oönskad utrustning förbjudas genom ändringar i fordonskungörelsen eller i särskild lag. Även frivilliga branschregler är sätt

en ett att stävja olämpliga beteende. Det har t.ex. hävdats att branschen för bil-TV kommit överens om att montera en körspärr TV-apparatema, som skall förhindra att TV-n är påslagen vid färd.

Den ökade intemationaliseringen, Sveriges medlemskap i EU och biträdandet olika internationella överenskommelser och

av rekommendationer gör att stor försiktighet och hänsyn måste iakttagas vid utforrnandet av svenska regler. Det nämnda

ovan exemplet med förbud mot radar- och laservamare visar också svårigheten med att på förhand försöka förutse, reglera och kontrollera ny teknik. De av CEMT den europeiska transportministerkonferensen i april 1994 utfärdade generella riktlinjerna Ergonomics

and Safety of In-vehicle Information Systems CEMT/CM9420

— visar en möjlighet till ett samstämmigt europeiskt förhållningssätt till väginfomiatiksystem i fordon.

8.3 vid

Utrustning väg

Regler om anvisningar för trafik väg och i terräng finns i vägmärkesförordningen 1978:1001, VMF. Regelverket i VMF är

SOU 1996: 186 305

inte utformat för dynamiska budskap skyltar. Det är t.o.m. så att det är förbjudet att sätta upp anordningar som kan förväxlas med eller har samma innebörd som de vägmärken och anordningar som används i dag.

De anordningar som inte kategoriseras som vägskyltar enligt VMF följer andra regler. Uppsättandet av andra anordningar än vägskyltar regleras bl.a. i väglagen 1971:948, plan- och bygglagen 1987:l0 och i naturvårdslagen 1964:822.

Av 43 § väglagen framgår t.ex. att ingen får uppföra byggnader, göra tillbyggnader, utföra andra anläggningar eller vidta andra åtgärder som kan inverka menligt trafiksäkerheten inom vägområdet utan väghållningsmyndighetens tillstånd. 46 § väglagen innehåller regler om förbud mot reklamskyltar och motsvarande anordningar. Dessa får inte sättas upp inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde utan länsstyrelsens tillstånd. Inom ett avstånd av tolv meter från ett vägornråde får inte utan länsstyrelsens tillstånd utföras anläggningar eller vidtas andra för trafiksäkerheten menliga åtgärder. Om det behövs får länsstyrelsen föreskriva att detta avstånd ökas, dock högst till 50 meter.

Inom detaljplanlagt område kan uppförandet av en skylt, en mast eller dylikt även fordra bygglov från kommunen och även om en anordning inte kräver bygglov kan den kräva tillstånd enligt

naturvårdslagen. Enligt 22 § naturvårdslagen krävs nämligen läns-

styrelsens tillstånd för att utomhus varaktigt sätta upp vissa anordningar.

Om en anordning använder sig av radiovågor krävs också tillstånd för radiosändare enligt lagen 1993:599 om radiokommunikation

Övervakning med kamera vid väg m.m. regleras i lagen 1990:484 om övervakningskameror m.m., se närmare nedan.

Ett införande av dynamiska meddelanden på vägskyltar kräver ändringar i VMF. Svårigheter som måste beaktas rör bl.a. utforrnningen av föreskriften för de dynamiska skyltarna så att kriterierna för det variabla märkets olika funktioner täcks in. Hur skall t.ex. det budskap som skylten vid varje tillfälle förmedlar beslutas En

fråga rör möjligheten att kunna säkerställa och dokumentera annan överträdelser dynamisk hastighetsgräns. En metod kan mot t.ex en använda videoinspelning. Det är också nödvändigt att t.ex. vara att ställa krav tillförlitligheten systemen. Vad skall t.ex. stora av företräde den information den fordonsmonterade ges om som utrustningen visar inte överensstämmer med den återges längs som vägen

8.4¶Integritetsfrågor

Den snabba tekniska utvecklingen i fråga bl.a. bearbetning och om överföring uppgifter och inforrnationsbärare möjliggör också en av ökad kontroll, vilket i sin tur riskerar att inkräkta den privata sfären. Frågor skyddet för den personliga integriteten måste om därför alltid spela framskjuten roll. en grundläggande skyddet för den personliga integriteten finns Det det bl.a. det allmänna skall värna den enskili 1:2 RF där sägs att des privatliv och familjeliv. Detta stadgande skall ses som en av flera målsättningar för övrig lagstiftning. En företeelse inom trafiksfären specialreglerats är kamerasom övervakning. Lagen 1990:484 övervakningskameror m.m. om trädde i kraft den 1 juli 1990 och ersatte tidigare lag i samma en Lagen bygger på principer tillstånds- och upplysningsärrme. om plikt. Lagen omfattar TV-kameror samt andra optisk-elektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar. I lagen framhävs övervakningskameror skall användas med tillbörlig hänsyn till att enskildas personliga integritet. Detta gäller all användning av övervakningskameror sig de är tillståndspliktiga eller tillstånvare dsfria. Syftet med bestämmelsen är att understryka att all övervakning kan innebära risker för integritetsintrång och att den därför bör bedrivas under och med ett allmänt hänsynstagande ansvar till medmänniskan jfr 1989/90 31. Bestämmelsen är av prop. s. portalkaraktär och saknar straffsanktion.

Integritetsprövningen återkommer vid reglerna för tillståndsgivning. En grundläggande förutsättning är naturligtvis att sökanden har ett befogat intresse att få använda kameran och att detta inte kan tillgodoses något annat sätt. Dessutom måste den infonnation kan förmedlas kameran och den rätt att få som genom behandla eller bevara upptagna bilder kan komma att förenas som med tillståndet kunna ringa betydelse för enskildas antas vara av personliga integritet med hänsyn till den utrustning skall som användas, det område som skall bevakas och övriga omständigheter. Om risken för integritetsintrång inte kan ringa antas vara av betydelse skall tillstånd meddelas endast intresset att tillom av godose det avsedda ändamålet med övervakningen är så starkt att det skall ges företräde framför intresset att värna enskildas av personliga integritet. Upplysning övervakningskamera skall lämnas tydlig om genom skyltning eller på något annat verksamt sätt. Undantag från upplysningsplikten görs bl.a. för kameror är avsedda för bevaksom ning av skyddsobjekt och för sådan övervakning polisen utför som vid automatisk hastighetsövervakning. Undantag från tillståndsplikten görs bl.a. för TV-backspeglar dvs. kameror trafiksom av säkerhetsskäl eller för säkerheten i arbetsmiljön är uppsatta fordon, maskiner eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren, för bevakningen av skyddsobjekt och för den automatiska hastighetsövervakningen. Vid införandet dessa regler uttalade departementschefen att av det kan finnas anledning att återkomma till frågan utvidgom en ning av undantaget för polisens hastighetsövervakning till att omfatta även kameror används för andra former trafiköversom av vakning än hastighetsövervakning prop. 1989/902119 18. Någs. ra förslag i den riktningen har emellertid inte framförts den av utredning som sett över frågor användning övervakningsom av kameror och som i juni 1996 överlämnat sitt slutbetänkande SOU 1996:88. Den genomgång praxis genomförts utredav som av ningen visar emellertid att bl.a. trafikövervakning är ett sådant ändamål som regelmässigt tillstånd. Vid trafikövervakning kan ges

308 SOU 1996: 86l

tillstånd även förenas med rätt att behandla och bevara bilder t.ex. i samband med inträffade olyckshändelser.

Den ökade användningen informationsteknik har skapat

av ökade förutsättningar för att inhämta och sammanställa inforrnation med enkla och rutinbetonade åtgärder. Möjligheten till samköming register har också ökat. Dessa accelererande möjlig-

av heter till registrering kan medföra många och svåra problem ur integritets- och sekretessynpunkt. Sådana frågor behandlas bl.a. i datalagen 1973:289 och sekretesslagen 1980:100. Sedan den l januari 1995 har också den europeiska konventionen för de mänskliga rättigheterna inkorporerats i svensk rätt genom en särskild lag 1994:1219.

En bredare kartläggning olika frågor om skyddet för enskil-

av da privatliv har redovisats i en studie inom Justitiede-

personers partementet Ds 1994:5. I studien har även väckts tanken att

-

fall sikt söka föra olika bestämmelser inom i vart — samman området för integritetsskydd till samlad integritetsskyddslag.

en Det sägs i studien att det främst är den tekniska utvecklingen som

sådan ordning. talar för en

8.5¶Vissa övriga frågor

I radiolagen 1966:755 regleras bl.a. vilka villkor för sändningsrätten skall tas in i avtalet mellan programföretaget och rege-

som ringen. Enligt 7 § radiolagen skall t.ex. avtalas om att programföretaget begäran myndighet skall sända meddelande till

av allmänheten. Delegationen har inte heller funnit någon anledning att föreslå ordning för förhållandet mellan vägtrafikled-

en annan ningscentralerna och radioföretagen m.fl. än att frågor om, användandet insamlade uppgifter och rätten eller skyldigheten att

av sända vissa meddelanden regleras avtalsvägen.

Felaktig trafikantinforrnation kan medföra skadeståndsansvar enligt gängse skadeståndsrättsliga principer, dvs. om det föreligger ett orsakssammanhang mellan försummelsen och den inträffade

skadan. För styrande trafikinformation, som en del av myndighetsutövning, gäller särskilda regler. I 3 kap. 2 § skadeståndslagen 1972:207 regleras det allmännas skadeståndsansvar för fel eller försummelse vid myndighetsutövning. Skadeståndsansvaret omfattar fel eller försummelser vid myndighetsutövning i verksamhet för vilken staten eller kommunen svarar. Därmed avses sådan offentlig maktutövning som anförtrotts enskilda t.ex. AB Svensk Bilprovning i fråga om obligatorisk kontroll. Det allmännas an-

för felaktig myndighetsutövning kvarstår således även vid svar delegation av verksamheten.

Kommittén för översyn det allmännas skadeståndsansvar har

av i sitt betänkande Det allmännas skadeståndsansvar" SOU 1993:55 förslagit ett utvidgat ansvar för vissa former av felaktig eller missvisande myndighetsinforrnation. Ett säkerställande av informationens och inforrnationssystemens tillförlitlighet är således även denna anledning stor vikt. Utredningens förslag bereds

av av inom Justitiedepartementet.

8.6¶Delegationens bedömning

Den genomgång av det gällande regelsystemet som delegationen gjort utvisar att flertalet bestämmelserna är generellt utformade.

av Huvuddelen av reglerna behöver därför inte omarbetas grund av utvecklingen teknik. Utrustning som skall vara obligato-

av ny risk eller som skall förbjudas kräver dock nya eller ändrade regler. Vidare måste det skapas förutsättningar för att kunna använda vägskyltar med dynamiska meddelanden. Det kan naturligtvis även finnas behov närmare regler avseende utformningen och an-

av vändningen av viss frivillig utrustning som kan störa säkerheten under färd. System övertar förarens hantering av fordonet

som torde dock kräva betydligt omfattande särreglering, i fråga

en mer

skadestånd En närmare analys av dessa frågor om ansvar, m.m. måste dock göras utifrån de konkreta förslag detta område som kan komma att framföras i framtiden.

Vägtrafikledningens organisation och arbetsuppgifter är beskrivna på annan plats i betänkandet. De uppgifter man väljer att tilldela vägtrafikledningen måste klargöras i instruktioner och bemyndiganden. I detta arbete kan även andra organisationers bemyndiganden komma att beröras.

Skyddet för den personliga integriteten måste kontinuerligt beaktas vid införandet nya regler. Tillämpningar som innefattar

av automatiska avgiftssystem, samt olika former av övervakning eller registrering kräver emellertid särskild försiktighet.

Den tekniska och juridiska utvecklingen måste följas med stor vaksamhet mot bakgrund av att den formella rättsbildningen inom transportinformatiken i EU i dag i vissa fall har kommit att ersättas standardisering. Detta får inte medföra en negativ utveck-

av ling ur ett bredare samhällsperspektiv.

Som framgår av redogörelsen kan valet av vissa tillämpningar komma att kräva ändrade regler. Några konkreta författningsförslag vad gäller ny eller kompletterande lagstiftning kan emellertid inte läggas fram förrän man vet vilka tekniska applikationer som är aktuella.

9 för

Transportinformatik Sverige

I tidigare kapitel har delegationen presenterat rad förslag kring

en hur transportinformatiken kan användas, införas och utvecklas för svenska förhållanden. I det här kapitlet sammanförs dessa olika förslag till ett nationellt program för transportinforrnatik samt riktlinjer för transportinformatik. Vidare avslutningsvis också

ges

samlad bild de bedömningar delegationen gjort avseende en av olika tillämpningsområden.

9.1¶En nationell satsning

transportinformatik

Transportinformatiken erbjuder många möjligheter att åstadkomma

säkrare, effektivare och ur miljösynvinkel bättre trafik. Den en inrymmer också möjligheter för svensk industri att utveckla nya produkter och finna marknader. Transportinforrnatiken ärpå

nya frammarsch i USA, Japan och i Europa. Flera länder har beslutat

nationella och gör stora satsningar inom området. om program Sverige har inte samma struktur, trafikproblem etc. som dessa länder, varför tagits i andra länder inte direkt kan

de ansatser som kopieras väl goda uppslag. Ett program för transportin-

men ge formatik för Sverige måste naturligtvis formas utifrån våra specifika förhållanden och förutsättningar. Detta kan dock inte ske isolerat från vår omvärld.

Jämfört med många andra länder har Sverige tämligen speciella trafikproblem. Det är i första hand inte fråga att lösa framkom-

om lighetsproblem. Det är emellertid viktigt att finna och pröva nya sätt att åstadkomma en ökad trafiksäkerhet, minskad miljöpåverkan och ökad effektivitet i transportsystemet. Det handlar också om att

finna lösningar anpassade efter svenska befolknings- och näringsgeografiska förutsättningar.

IT har ännu inte fått någon större genomslag i vägtrafiken i Sverige. Den används i större utsträckning inom de andra transportslagen. Det finns en stor potential att utveckla hela transportsystemet med hjälp av IT. Att inte ta till vara denna potential är ett slöseri och innebär också att Sverige inte kommer att vara lika väl rustat som andra länder och att vi därmed också tappar i konkurrenskraft. Det är uppenbart att transportinformatik kan och bör få alltmer framträdande plats i det svenska transportsystemet.

en För detta krävs en rad åtgärder.

Transportinformatik fristående från övriga delar i

kan inte ses informationssamhället. En utgångspunkt för ökad användning av IT i trafiken är därvid de mål och riktlinjer som regeringen lagt fast för en nationell IT-strategi.

9.1.1¶Ett nationellt för

program

transportinformatik

Delegationen har tidigare i detta betänkande presenterat ett antal förslag i syfte att skapa förutsättningar för ett ändamålsenligt utnyttjande av transportinformatik. De framförda förslagen har tagit sin utgångspunkt i trafikpolitiken samt motiveras också utifrån införandestrategiska bedömningar. Här har förslagen sammanförts till ett program.

En nationell digital transportdatabas

En grundförutsättning för introduktion av transportinformatik i större skala är att det finns en informationsinfrastruktur. Den nationella vägdatabasen, är under uppbyggnad utgör en viktig

som del av denna. För att underlätta samplanering etc. över transportslagsgränser är det dags att ta ytterligare steg och skapa en transpoitdatabas. Detta bör göras av de fyra trafikverken i samarbete.

Organisation för vägtrafikledning

Vägtrafikledning måste få en plats i det svenska trafiksystemet. Ett tydligt ansvar för vägtrafikledning bör definieras. Då läggs

en plattform för många andra tillämpningar av väginformatik. Det är i första hand Vägverket och kommunerna i storstadsornrådena

som måste axla ansvaret för vägtrafikledning.

Satsning på intelligenta trafiksignaler

Att investera i modema/intelligenta trafiksignaler är samhällsekonomiskt mycket lönsamt. Väghållama bör göra sådana investeringar. För kommunerna bör bidrag kunna erhållas från ett utvidgat LTA-anslag.

Finansiering

Investeringar i transportinformatik behöver såväl offent-

göras av liga som privata aktörer. För att möjliggöra satsningar för kommuner och de regionala kollektivtrafikhuvudmännen bör LTAanslagen innefatta investeringar i grundläggande transportinformatiksystem. Till investeringar bör i detta avseende också räknas

kompetensutveckling.

F UD-projekt kring automatisk hastighetsanpassning

För att nollvisionen skall bli verklighet måste nya lösningar prövas. Ett demonstrationsprojekt med automatisk hastighetsanpassning m.fl. nya säkerhetssystem bör genomföras med Vägverket som ansvarig.

F UD-projekt kring dynamiska vägavgifter

Den nya tekniken ger nya möjligheter att med hjälp av avgifter styra trafiken efter miljöbelastning, trängsel etc. Detta är emellertid

ännu inte utprovat. I ett FUD-projekt bör tekniska lösningar, användaraspekter och samhällsekonomiska effekter analyseras. En statlig utredning bör tillsättas som utreder juridiska och organisatoriska frågor kring famtida avgiftssystem.

Försök kring transportinformatik för landsbygden

I ett projekt bör för landsbygden och mindre tätorter lämpliga transportinforrnatiktillämpningar undersökas och prövas. Vägverket bör driva detta i samarbete med länsstyrelser, kommuner m.fl.

Satsning på kollektivtrafik

För kollektivtrafiken finns många tillämpningar som i flera avseenden kan förbättra trafiken. En hel del tillämpningar kan företagen införa på hand, medan andra kräver samverkan

egen inom branschen och/eller med andra aktörer. Statsbidrag bör finnas för grundläggande investeringar i kollektivtrafikinformatik.

Försök med reseplaneringssystem

Ett reseplaneringssystem för samtliga kollektiva färdmedel saknas i dag i Sverige och det finns heller inte någon naturligt huvudman. Ett försöksprojekt bör genomföras i samverkan mellan trafikverken, trafikföretag och branschorganisationer.

Utredning övervakning och styrning transporter med farligt

om av gods

Vägverket bör tillsammans med Räddningsverket m.fl. undersöka möjligheterna att bygga ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter med farligt gods.

SOU 1996: 186 315

Ett samordnat nationellt F UD-program

Utvecklingen inom transportinformatikområdet går snabbt. Sverige måste följa med i utvecklingen. Det kräver forskning- och utvecklingsinsatser och successiv kunskapsuppbyggnad. KFB bör ta

en initiativ till att ett samordnat FUD-program för transponinformatik tas fram. Detta bör också inkludera satsningar på långsiktiga forskningsmiljöer för transportinformatik.

Pilotförsök med lokal anknytning

Pilotförsök för att pröva olika tillämpningar behövs. Detta bör ske i flera demonstrationsområden, där det finns förutsättningar för ett aktivt deltagande från lokal industri, användare och universitetlhögskolor. En samordning med FoU-verksamheten krävs.

Utvärdering och beslutsunderlag

Utvärderingar FoU-projekt, pilotförsök, test av olika tillämp-

av ningar etc. utgör väsentliga underlag för att fatta beslut om införande. Hårdare krav utvärdering bör ställas då medel beviljas till FUD-projekt. På SIKA faller det att utveckla de samhällsekonomiska beslutsunderlagen i samverkan med trafikverken.

Analys behovet en systemarkitektur

av av

Olika IT-system behöver kopplas Detta kan underlättas

samman.

det finns systemarkitektur. En sådan kan behöva skapas om en europeisk nivå. Vägverket bör nämnare analysera behovet av systemarkitektur och svenskt deltagande i det europeiska arbetet kring dessa frågor.

Aktiv medverkan i det internationella standardiseringsarbetet

Standardisering utgör en mycket viktig komponent för införandet av transportinformatik. Detta är inte bara en svensk fråga. Sverige måste aktivt delta i det internationella arbetet. Vägverket bör driva och koordinera den svenska verksamheten inom väginformatikområdet.

Deltagande i det internationella samarbetet

Utvecklingen av transportinformatik är internationell. För Sverige är det väsentligt att kunna hämta hem internationella erfarenheter, produkter etc. Det handlar också om att Sverige genom ett aktivt deltagande i det internationella samarbetet inom t.ex. EUs olika organ kan påverka besluten. Det är också viktigt att Sverige spelar en framträdande roll med tanke den inhemska industri som finns inom området och därigenom stärka dennas konkurrenskraft.

Forum för samverkan

För att kunna agera internationellt kan det också behövas nationell samordning. Detta kan ske inom ramen för ett svenskt forum för transportinformatik. Detta forum kan också spela en pådrivande roll i införandet av transportinformatik samt utgöra en mötesplats för olika aktörer. Ett forum i mera organiserad form bör skapas i samverkan mellan dessa aktörer.

Utbildning kompetensutveckling

—

Kunskap och kompetens om transportinformatik är av avgörande betydelse för att transportinformatikens möjligheter skall kunna tas till vara och utvecklas i Sverige. Universitet och högskolor måste

ett ändamålsenligt sätt forma utbildning kring transportinformatik. Vidare måste myndigheter och andra organisationer som skall

införa transportinformatik för att dess anställda ges möjlighet

svara till kompetensutveckling.

Informationsinsatser

Transportinformatik är i dag dåligt känd hos allmänheten, men även hos organisationer. För att de satsningar som görs av såväl offentliga privata organisationer skall få avsedda effekter är

som det yttersta vikt att användare olika slag känner till och inser

av av transportinfonnatikens möjligheter och nytta. Det är uppgift för

en många aktörer att sprida information. Gemensamma informationsinsatser kan med fördel ske inom för ett svenskt forum för

ramen transportinformatik.

9.1.2¶Riktlinjer för transportinformatik i Sverige

Delegationen har inte för avsikt att här presentera förslag till detaljerade regler kring transportinforrnatiken. Delegationen vill dock lyfta fram ett antal slutsatser betänkandet som generella riktlin-

ur jer för införande transportinformatik i Sverige. Utgångspunkter-

av

för detta är dels trafikpolitiska dels införandestrategiska. Dessa na kan utgöra grund för framtida policy för transportinformatik

en en i Sverige och vägledning för skapandet av ett regelverk kring

en transportinformatiken.

Delegationen vill lyfta fram följande generella riktlinjer:

Transportinformatiken bör utformas så att den kan integreras °

med informationssamhället i övrigt.

Så långt möjligt bör principer gäller för andra ° som samma som

medel i transportsystemet tillämpas vid bedömning av trans-

portinforrnatikåtgärder.

318 SOU 15962186

° Det måste säkerställas att systern eller åtgärder inte ger uppiov till negativa effekter och/eller motverkar infriandet av de trafikpolitiska målen innan de införs i större skala i transportzys-

temet.

Utgå från analyser olika användares behov och krav. Mål- ° av sättningen bör att skapa situation där användarna ställer

vara en krav och driver utvecklingen.

De oskyddade trafikanterna samt äldre och funktionshindrade ° bör ägnas större uppmärksamhet i införandeprocessen.

Nya barriärer för olika får byggas i transportsys- - grupper temet som ett resultat av införande av transportinformatik.

System bör utformas med hänsyn tagen till den personliga ° integriteten.

Systemen bör i största möjliga mån vara byggda interna- tionella lösningar och överenskommelser om dessa finns. Internationella standarder skall tillämpas om de finns.

Det måste finnas möjlighet för en marknad där privata aktörer ° kan skapa produkter och tjänster, när detta är lämpligt. Det offentliga bör konkurrera med privata aktörer kring tjänster

dessa lika väl kan producera. som

Genom offentliga investeringar i inforrnatikinfrastruktur bör en ° plattform etableras för privata aktörer att utveckla nya produkter och tjänster inom transportsektorn.

Offentlig upphandling måste ske i konkurrens på samrra sätt °

när det gäller inköp andra systern i transportsystemet. som av

° Det bör skapas möjlighet att pröva systemen i liten skala innan

ett storskaligt införande genomförs.

° I största möjliga mån bör generella system, i stället för trans-

portspecifika, användas och anpassas för transportsektoms behov.

Systemen måste byggas för framtida integrering med var- - en

andra till ett sammanhängande transportinforrnatiksystem.

- Systemen bör byggas så att de är, eller kan bli, interoperabla

med varandra.

Tillämpningama bör analyseras och bedömas separat, då trans- -

portinformatiken består av en mycket heterogen grupp av tilllämpningar.

Utländska erfarenheter bör tas tillvara inför svenskt införande.

-

9.2 för olika

Delegationens bedömning

tillämpningar

Delegationen har gjort bedömningar av olika tillämpningar av transportinforrnatik flera ställen i detta slutbetänkande. Olika åsikter och förslag kring olika tillämpningar motiveras dels av trafikpolitiska skäl kapitel 5 dels införandestrategiska skäl

av kapitel 7. I detta avsnitt görs en sammanställning av delegationens bedömningar av olika tillämpningsornråden för transportinformatik.

Avsikten är dels att lättare kunna hitta delegationens bedömning avseende specifik tillämpning, dels är avsikten att tillhan-

en dahålla generell bedömning ett helt område av tillämpningar,

en av

än att lista alla de specifika tillämpningar som är aktuella snarare

320 SOU 1996: 86l

i dag. Därför används här något annorlunda indelning av till-

en lämpningama än tidigare.

Observera att denna del inte innehåller det som delegationen betraktar som infrastruktur för väginformatik, dvs. den nationella digitala vägdatabasen samt informationssystemen inom vägtrafikledningen. Dessa grundläggande och behandlas

anses vara andra ställen i delegationens delbetänkande och detta slutbetänkande.

9.2.1¶Myndighetstillämpningar

En av de centrala tillämpningsområdena för transportinformatik är olika myndighetstillämpningar i transportsystemet. Det kan här handla att utföra befintliga myndighetsuppgifter ett bättre

om

transportinformatik t.ex. trafiksignalstyming eller att sätt genom skapa delvis myndighetsuppgifter baserad informatiken

nya t.ex. elektroniska vägavgiftssystem, dynamisk trafikstyming, m.m..

Delegationen att det är mycket angeläget att berörda

anser myndigheter tar till sig den nya tekniken och tar vara de möjligheter transportinformatiken erbjuder. Det måste här anses

som vara självklart att berörda myndigheter är drivande i utvecklingen och införandet. Detta kräver aktiv kunskapsuppbyggnad främst

en hos väghållama, men även hos t.ex. polisen.

Nedan görs genomgång tre områden för myndighetstill-

en av ämpningar var för sig.

Trafikstyrning

Ett mycket viktigt tillämpningsområde för transportinformatik är direkt styrning trafiken, här benämnt trafikstyming. Detta in-

av nefattar flera åtgärder riktade mot trafiksystemet i syfte att uppnå vissa förbestämda mål. Åtgärderna kan syfta till att organisera flödet bättre, hindra vissa beteenden, till att trafiken leder till

se

mindre negativ miljöpåverkan Delegationen har gjort bem.m. dönmingen att trafikstyming kan goda effekter i trafiken ge och att dessa åtgärder är samhällsekonomiskt motiverade. Exempel på trafikstyming kan stödjas transportinformasom av

tik är; trafiksignalstyming, motorvägsreglering, påfartsreglering,

dynamisk trafikskyltning, övervakning och styrning farligt av gods, övervakning och styrning tunga transporter, prioritering av av utryckningsfordon, Vidare kan framsynt trafikinformation m.m. användas för att leda trafik vid olika händelser och incidenter i trafiken. Delegationen föreslår att stor del trafikstymingen utförs en av inom ramen för vägtrafikledningen. Av speciell vikt är satsningar moderna trafiksignalsystem, vilka uppvisar de överlägset bästa effekterna vad effekt satsad krona. Delegationen avser per anser att satsningar trafikstymingssystem bör prioriteras.

Efierfrågestyrning

Efterfrågestyming innebär olika system för avgifter och att genom prismekanismer styra trafiken. Det har inte varit delegationens uppdrag att utreda hur detta kan göras eller om detta är önskvärt. Det står dock klart efteratt frågestyming är svårt att genomföra utan transportinformatik, och att denna typ av system kan leda till stora effekter, främst vad gäller att minska trafikens negativa miljöpåverkan. Exempel på efterfrågestyming är främst s.k. Road Pricing, men även t.ex. Park Ride och traditionella biltullar betalning vid passage av ett avgiftssnitt är områden där transportinformatik kan

bidraga till efterfrågestyming.

Det finns i dag inga tekniska system för dynamiska vägavgifter som motsvarar alla krav på ekonomi, integritet, övervakning, m.m. som bör ställas på ett sådant avgiftssystem. Det är därför delegationens åsikt att förutsättningslöst bör penetrera dessa frågor man i ett FUD-projekt kring nästa generations betalsystem för vägutnyttjandet. I samband med detta bör även statsmakterna tillsätta

utredning kring hur ett koncept för prissättning av vägutnytten jandet kan ut baserat denna typ av teknik.

se

Av vikt för framväxt dessa systern är kunskapsuppbygg-

stor av nad kring området, att betalsystem med smarta kort blir

samt allmänt tillgängliga och accepterade i transportsystemet. Delegationen därför att det i ett första läge är angeläget att moderna

anser betalsystem introduceras för parkering och kollektivtrafik. Dessa kan utgöra bra grund för att bygga sofistikerade system för

en mer

vägavgiftsupptagning.

Kontrollsystem

Ett tredje tillämpningsområde för myndighetsuppgifter är olika

kontrollsystem kopplade till trafiken och transporterna. Dessa kan syfta till kontrollera tillträde till och behörighet i transport-

att systemen utifrån krav fordon, förare, last, etc.

Exempel detta är olika användningar elektroniska kör-

av kort. Dessa möjlighet att på ett elektroniskt säkert sätt

ger en kontrollera innehavarens körkortstillhörighet och identitet. Elektroniska körkort kan användas på ett flertal olika sätt, vilka alla i

klarlagda. Delegationen vill här inte närmare på dag inte är för- och nackdelar med dessa olika tillämpningar.

Det pågår i dag arbete kring dessa frågor internationellt, samt nationellt Vägverket. Delegationen anser det angeläget att

genom detta arbete fortskrider och internationell överenskommelse

att en kommer till stånd gällande elektroniska körkort.

9.2.2¶Servicetjänster till trafikanterna

Transportinformatik kan även användas för att skapa produkter och tjänster utgör stöd eller service trafikanterna i olika

som lägen. Det finns mycket stor flora möjliga tillämpningar av

en av

transportinformatik för dessa ändamål.

Delegationen konstaterar att de flesta dessa system leder till av förbättringar i trafiksystemet, att trafikantens trygghet kan öka och att tillgängligheten till transportsystemet kan förbättras. Vissa av dessa tillämpningar handlar att väghållare skapar system om som utgör en naturlig del i tjänsten att tillhandahålla nyttjande transav portsystemet t.ex. grundläggande information om väg- och trafiksituationen, handlar till stor del också privata tjänster men om kring transportsystemet t.ex. reseplanering, navigeringssystem, etc.. Gränsdragningen mellan offentligt och privat är här stor av betydelse. Generellt handlar det här system har positiva, trafikom som politiska effekter. Delegationens grundsyn vad gäller dessa servicetillämpningar är att sådana tjänster bör skapas produkter såvida systemen inte inverkar negativt de trafikpolitiska målen. En stor del av dessa system växer bäst fram på fri marknad. en Nedan diskuteras trafikinformation och andra stödsystem var för sig.

Trafikinformation

Med trafikinformation menas här alla de tjänster eller produkter, som syftar till att ge trafikanten ett mervärde ökad genom en informationsnivå i trafiken. Här kan transportinformatik spela en mycket stor roll. En ökad informationsnivå kan till direkt vara nytta för trafikanten, men också ett medel för indirekt trafikstyming då trafikanterna kan fatta bättre beslut och därmed påverka den totala trafiksituationen positivt. Några exempel på sådana system är: trafikinformation i bilen genom RDS-TMC, DAB, eller dyl., navigeringssystem i bilen, trafikinformation till hemmet/arbetet över t.ex. Internet eller TV, reseplaneringssystem, information via handterminaler, variabla skyltar, parkeringsledning, m.m. Informationen utgör mycket central del i transportinformaen tiken. Genom trafikinformationssystem kan möjligheter skapas även för andra tillämpningar av inforrnatiken. Informationen i sig

själv kan även utgör infrastruktur för andra tillämpningar. en Denna bör enligt delegationen, tillhandahållas av vägtrafikledning-

en. Enligt delegationen bör det tydligt markeras från myndighetersida gränsen går mellan offentligt och privat vad gäller nas var informationshantering kring trafiken. Delegationens åsikt kan sammanfattas i följande tre delar:

Det åligger offentliga att tillhandahålla en grundläggande ° organ inforrnationsinfrastruktur bestående av en grundläggande vägdatabas information kring aktuell väg- och trafiksituasamt tionen inforrnationsinsamling som en del i vägtrafikledningen. Denna grundläggande information skall tillhandahållas gratis eller till låg kostnad till trafiksystemets aktörer. en

Det åligger vidare vägtrafikledningen väghållama att aktivt ut med sådan information som anses nödvändig för att utöva

vägtrafikledning indirekt styrning trafiken.

av

I Övrigt skall privata aktörer fritt kunna skapa produkter och tjänster för information till trafikanterna, förutsatt att de är i enlighet med övriga lagar och regler kring tekniken kan t.ex.

regler kring väginformatikutrustning i fordonen.

vara

Offentliga bör alltså skapa grundläggande infrastrukorgan en aktörerna skall kunna utveckla inforrnationstjänster tur för att marknaden. Det är delegationens mening att offentliga aktörer väghållare, kommuner inte skall konkurrera med privata aktörer kring tjänster lika väl kan skapas marknad. Det enda som en undantaget från detta önskvärd tjänst har svårt att komär om en till stånd. Då kan offentliga aktörer tillsammans med andra ta ma initiativ till sådana tjänster i delvis offentlig regi. Avsikten skall dock den offentliga aktören efter inledande fas skall vara att en dra sig tillbaka vid fullskaligt införande.

SOU 1996: 186 325

Andra stödsystem för trafikanterna

Det finns vidare ett antal andra systern kan till stöd för

som vara trafikanterna. Speciellt kan nämnas integrerade betalsystem baserade smarta kort elektronisk plånbok samt olika larmsystem t.ex. med positionering via GPS.

9.2.3 för transportföretag

Tillämpningar

Nedan gås olika tillämpningar för transportföretag i Yrkes-

genom. trafiken är speciellt viktig eftersom man här sannolikt kommer att införa ny teknik innan den förekommer i privata fordon. Dessa tillämpningar blir därmed en möjlighet att tidigt samla erfarenheter och kunskap kring användning IT-system i fordonen. Detta är

av en möjlighet enligt delegationen, bör tas tillvara.

som,

Kollektivtrafik

Transportinformatik kan tillämpas kollektivtrafikområdet för effektivare verksamhet och som stöd för resenären. Exempel kollektivtrafiktillämpningar är bl.a. prioritering i trafiksignalreglerade korsningar, ledningssystem, reseplanering, information hållplatser och i vagnar och fordon, elektroniska betalsystem, etc.

Enligt delegationen finns det en stor potential för förbättringar av kollektivtrafiken med transportinformatik. Det är dock ett

problem i dag med finansieringen olika system. Vidare krävs även

av här ett stort mått av kunskapsuppbyggnad kring tekniken och dess möjligheter. Det behövs, enligt delegationen, större satsning för

en att få fart på införandet av ny teknik inom kollektivtrafiksektom.

Taxi

Taxi har länge haft olika systern baserade informatik i fordonen. Med ytterligare system för betalning, trafikinformation, posi-

tionering, transportledning, etc. kan taxinäringen effektiviseras, det finns också stor risk att fordonen överbelastas med ITmen Vidare är redan i dag fast i ett leverantörsberoende system. man för många Det handlar här främst att taxibranschen system. om själva måste samordna sina system och ställa funktionella krav upphandlingen. På sätt kan färdtjänsten och andra samsamma hällsbetalda med taxi effektiviseras väsentligt genom transresor portinforrnatik tillämpningar för betalning, beställning och trans-

portplanering.

Godstransporter

IT inom godstransportema är ett område ser ut att öka som nu snabbt i Sverige. Här handlar det mobil datakommunikation, om bokning och beställning, transportledning, larmsystem, fordonsdiagnostik, Delegationen har här gjort bedömningen att det etc. inte behövs någon specifik statlig satsning, men att standardiseringsprocessen bör drivas för att medverka till lägre trösklar mellan transportslag, transportföretag och olika länder. Delegationen föreslår också utredning ett övervakningsen av system för transport farligt gods med transportinforrnatik. av

9.2.4¶Manövreringsstöd

Med manövreringsstöd här olika fordonsbaserade system menas för stöd till föraren eller kontroll bilen vid körning. Exempel av manövreringsstöd kan automatisk hastighetsanpassning, vara: avståndshållare, halkvamare, automatisk inbromsning vid hinder kallat fotgängarstöd, Det finns vidare ett stort antal

ibland m.m.

eller mindre visionära förslag till tillämpningar i framtiden för mer automatiserat manövreringsstöd i fordonen inte listas här. I som Japan finns kraftig satsning på sådana avancerade system. en mer Stöd styrning vid körningen kan ett de effekeller vara av tivaste öka trafiksäkerheten. För att kunna realisera den sätten att

s.k. nollvisionen för trafiksäkerheten krävs det, enligt delegationen, en satsning transportinfonnatik. Det finns vidare ett starkt stöd hos allmänheten för intervenerande för vägavsnitt med system

hastighetsbegränsningen 30 km/tim.

Manövreringsstöd handlar dels fordonsautonoma system om som kan ses som en del i fordonet, dels system där infrastrukom turen kan gripa in och påverka fordonets framförande. Både fordonsindustrin och myndigheterna har aktiva roller att spela i denna utveckling. I dag är det dock inte tillräckligt klarlagt hur denna typ av system kan se ut och hur de skall utformas för att de skall fungera tillfredsställande. Det krävs målinriktad satsning en FUD för att kunna på dessa frågor. ge svar Detta kräver dels en statlig satsning FUD kring eventuella

myndighetssystem för dynamisk hastighetsanpassning, dels

en kraftig industriell satsning enklare fordonsautonoma system för halkvaming avståndshållning, Det är delegationens mening m.m. att FUD bör bedrivas i samverkan mellan myndigheter och fordonsindustri kring alla dessa funktioner för manövreringsstöd. Fordonsindustrin har ett stort för att driva på utvecklingen ansvar inom manövreringsstöd. Aktörema inom fordonsindustrin måste tydligt deklarera att de är villiga att ta denna roll innan en eventuell statlig FUD-satsning kan ske för utveckling sådana fordonsav baserade produkter. I dagsläget anser delegationen att det inte finns någon anledning att i Sverige närmare studera mer avancerade system för t.ex. kolonnköming, automatisk inbromsning, etc. Dessa kräver mycket stora resurser för FoU och dess effekter ligger mycket långt fram i tiden. Inom 5-10 år bör dock denna typ tillämpningar ånyo av studeras och bedömas av berörda myndigheter.

Särskilt

yttrande

av den sakkunnige Per Wenner

Jag delar inte delegationens vägtrafikledning i det långsikti-

syn

perspektivet. Jag att den strider mot det grundläggande ga anser synsättet bakom dagens trafikpolitik det samhällsekonomiska

synsättet innebär att främst samhällsekonomiskt lönsamma

- som åtgärder ska väljas. Ur det perspektivet har de s.k. mjuka åtgärderna inte företräde framför de hårda. Jag bedömer däremot att många väginforrnatikåtgärder har så stor potential att de allmänt kan komma att förändra inriktningen vägbyggandet, i vissa fall ersätta vägbyggnadsåtgärder eller åtminstone senarelägga behovet

dem. Vidare delar jag inte delegationens syn på vad som bör av ingå i vägtrafikledningen. Informationsinfrastrukturen för den dynamiska informationen, är viktig för såväl vägtrafikledning

som

övriga väginformatiktillämpningar, måste hållas isär från som tillämpningama. Den måste betraktas samma sätt som den nationella vägdatabasen.

Delegationen överdriver också betydelsen av integreringen av de kommunala och statliga vägarna. Enligt min mening finns behov vägtrafikledning i huvudsak endast det övergripande

av vägnätet i tätort, dvs. de statliga vägarna och de större kommunala ledema.

Delegationen vägleds föreställningen att väghållama i sam-

av verkan inte klarar att ta ett gemensamt för vägtrafiken

av ansvar och väghållningen och föreslår därför att regionala vägtrafikverk inrättas lång sikt i storstadsornrådena. Delegationen har dock i ringa grad analyserat möjligheter och begränsningar med nuvarande ansvarsförhållanden. Jag att delegationen i huvudsak

anser bortsett från de möjligheter som Vägverkets sektorsansvar ger.

Delegationens föreställning den långsiktiga lösningen har

om färgat sig på hur beskriver situationen idag. Den bild som

av man målas blir alltför negativ, och undervärderar de möjligheter

upp som Vägverkets sektorsansvar ger.

Utredningen har ett viktigt argument för en organisa-

som tionsförändring pekat att det demokratiska inflytandet över vägtrafikledning måste säkras. Jag anser att detta redan är säkrat

den ansvarsfördelning som finns mellan staten och kommugenom

Kommunerna har mycket stark ställning bland nerna. en genom annat bestämmelserna i plan- och bygglagen i de frågor som omfattas vägtrafikledning. Det regionala och lokala inflytandet

av förstärks också ytterligare den regionala planerings-

genom nya och budgetprocessen beskrivs i infrastrukturpropositionen.

som

Det naturliga är därför att samordning sker utifrån

mest en respektive parts nuvarande förutsättningar och möjligheter. I Göteborg finns redan mycket bra överenskommelse. För Stock-

en holmsregionen har Vägverket med utgångspunkt i sektorsansvaret initierat sådana diskussioner såväl med kommunförbundet som enskilda kommuner. Hittills är erfarenheterna dessa diskussioner

av mycket goda. Avtalen kommer att tydliggöra såväl roller som

samt hur det demokratiska inflytandet ska säkras. ansvar

Förslaget till att skapa organisation är traditionellt. Enligt

en ny min mening orsakar sådan lösning i dagens samhälle med kom-

en plexa och dynamiska verksamheter problem än det löser. Den

mer

tekniken möjliggör i stället flexiblare organisationslösningar i nya form nätverks- eller virtuella organisationer baserat på dagens

av ansvarsförhållande.

Avslutningsvis vill jag säga att jag delar delegationens förslag till lösning i det korta perspektivet, att mycket talar för att det

men också är den bästa lösningen sikt.

Bilaga

Kommittédirektiv

Informationsteknologins användning i Dir.

trañk- och 1994:41

transportsystemet

Beslut vid regeringssammanträde den 19 maj 1994

Sammanfattning av uppdraget En delegation skall utreda frågor om informationsteknologins trafikpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma ett regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen av sådan teknologi i transportsektorn.

Delegationen skall

initiera en bredare debatt kring transportinformatikens möjligheter och begränsningar,

studera strategier för införandet av olika former av avan- cerad transportinformatik,

bedöma de vinster för miljö, samhälle och individ som den nya tekniken kan ge samt resursanspråken och kraven på insatser från olika aktörer,

belysa eventuella negativa effekter av införandet av avan- -

cerad informationsteknologi i trafiken,

lämna förslag om hur transportinformatiken kan utnyttjas

-

för att underlätta genomförandet av riktlinjerna i den

svenska trañkpolitiken,

överväga om det behövs ny eller kompletterande lagstift-

-

ning For att reglera användningen av den nya tekniken och

vid behov lämna förslag till sådan lagstiftning,

pröva den nuvarande ansvars- och arbetsfordelningen

- om

mellan olika myndigheter är ändamålsenlig och lämna

forslag till de förändringar eller preciseringar som kan vara

påkallade, samt

ta initiativ till och bereda frågor om särskilda insatser i -

form av t.ex. pilotprojekt för att främja användning av

informationsteknologi som kan bidra till infriandet av de

trafikpolitiska målen.

Bakgrund I Europa, liksom i bl.a. USA och Japan, pågår stora forsknings- och utvecklingsprogram som syftar till att ge underlag för ökad användning informationsteknologi. Avsikten är

en av att genom modern informationsteknologi skapa en säkrare och mer miljövänlig trafik samt att förbättra transportsystemets kapacitet och effektivitet. Med utgångspunkt i de resultat som forsknings- och utvecklingsverksamheten hittills avsatt har också ett omfattande standardiseringsarbete påbörjats.

I begreppen väg- och transportinformatik ryms en rad olika tekniker, funktioner, system och tjänster som befinner sig i skilda utvecklingsstadier. Redan i dag finns det system som i princip är fárdigutvecklade, t.ex. vissa informations-, navigations- och debiteringssystem. Även forsk-

om merparten av ningen hittills inriktats på vägtrañkens problem sker också ett omfattande utvecklingsarbete på järnvägens, luftfartens och

sjöfartens område.

Kunskaperna om hur skilda typer av informationsteknologi-

tillämpningar i trafiken var för sig kommer att påverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen är fortfarande bristfälliga. Ännu svårare är det bedöma den

att samlade effekten av de system som utvecklas. Det står dock klart att en ökad användning av informationsteknologi i trafiken kommer att påverka samtliga trafikpolitiska mål.

Tillgången till transportinformatik i utvecklade for-

mera mer kan i hög grad komma att underlätta infriandet de

av trafikpolitiska mål som riksdagen har beslutat om. Samtidigt som tekniken kan innebära stora möjligheter att förbättra trafiksystemet från bl.a. effektivitets—, miljö- och trafiksäker-

hetssynpunkt kan en storskalig användning också medföra betydande risker och komplikationer. En grundläggande fråga

i detta sammanhang är konsekvenserna för den personliga integriteten.

Införandet av mer avancerad transportinformatik är i hög grad beroende av möjligheterna att enas kring internationella lösningar. Den europeiska transportministerkonferensen har antagit fiera resolutioner rörande behovet europeisk

av en harmonisering på detta område och i samverkan med bl.a. EU uppdragit en särskild kommitté att kartlägga de juridiska och administrativa problem som sammanhänger med användningen av datorer och telekommunikation i transportsektorn.

Regeringen har i budgetpropositionen prop. 1993/942100

bil. 7 s. 173-184 behandlat informationsteknologins användning inom transportsektorn och bedömt att det kan komma att krävas en betydande organisatorisk anpassning för att möta den nya tekniken.

Vidare har regeringen i budgetpropositionen prop. 1993/942100 bil. l och i propositionen Utbildning och forskning Kvalitet och konkurrenskraft prop. 1993/94:177

anmält att olika initiativ kommer att tas för att stimulera utvecklingen av den elektroniska infrastrukturen. Regeringen har också tillsatt en särskild kommission skall främja

som

användningen av informationsteknologi i det svenska samhället

IT-kommissionen.

Uppdraget

Delegationen för transportinformatik skall analysera införandet av väg- och transportinformatik från trañkpolitiska utgångspunkter och studera den anpassning av bl.a. regelverk och institutionella förhållanden som kan komma att påkallas av utvecklingen inom området. Delegationen skall vidare pröva

möjligheterna att främja användningen av transportinformatik

och bereda frågor om särskilda insatser inom detta område.

Delegationen skall följa forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamheten på området och analysera den nya teknikens trafikpolitiska betydelse och konsekvenser. De demonstrationer och försök som genomförs och planeras inom ramen för det svenska RTI-programmet och Vägverkets försöksområde i Göteborgsregionen bör därvid särskilt beaktas liksom resultaten från den samhällsekonomiska utvärdering som genomförs på Kommunikationsforskningsberedningens uppdrag inom ramen för detta program. Delegationen bör även beakta den utvärdering som Närings- och teknikutvecklingsverket avser att låta göra av verkets insatser i det svenska RTI-programmet avseende åren 1991/92-1993/94.

Ytterligare en utgångspunkt är de europeiska program för

införandet av transportinformatik som för närvarande arbetas

fram bl.a. inom ramen för den europeiska transportminis-

terkonferensen och som förutsätter omfattande nationella förberedelser. Delegationen bör därför följa den internationella utvecklingen på området med särskild tonvikt på de samordningssträvanden som finns på Europanivå.

Delegationen skall mot bl.a. denna bakgrund studera möjliga strategier för införandet olika former avancerad

av av transportinformatik med utgångspunkt i svenska förhållanden och förutsättningar och därvid så långt möjligt bedöma såväl de vinster för miljö, samhälle och individ som den nya tekniken kan ge som resursanspråken och kraven insatser från olika aktörer. Även eventuella negativa effekter införandet

av

RTIRoad Transport Informatics Väginformatik

av avancerad informationsteknologi i trafiken skall belysas. De avvägningar och begränsningar i användningen av transportinformatik som kan erfordras med hänsyn till trafikanternas personliga integritet bör därvid särskilt uppmärksammas.

Delegationen bör genom seminarier eller på annat lämpligt sätt stimulera till en bredare debatt kring transportinformatikens möjligheter och begränsningar.

På grundval av den information som inhämtas skall delegationen lämna förslag om hur transportinformatiken bäst kan utnyttjas för att underlätta genomförandet av riktlinjerna i den svenska trafikpolitiken och vilka åtgärder som bör vidtas för att säkerställa en sådan utveckling. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt frågan om vilka konsekvenser den nya tekniken kan få for det demokratiska inflytandet över trañksystemets utveckling samt vilken avvägning som bör göras mellan lokala, regionala, nationella och europeiska/internationella behov och intressen.

Delegationen skall göra en översyn av gällande författningar med avseende på om dessa författningar är ändamålsenliga med hänsyn till de nya förutsättningar som transportinformatiken ger. I denna uppgift ligger också att överväga om det behövs ny eller kompletterande lagstiftning för att reglera användningen av den nya tekniken och att vid behov lämna förslag till sådan lagstiftning.

Delegationen skall vidare pröva om den nuvarande ansvars- och arbetsfördelningen mellan olika myndigheter är ändamålsenlig och tillräckligt tydlig samt lämna förslag till de förändringar eller preciseringar som kan vara påkallade for att möta nya krav som informationsteknologin ställer. Delegationen bör därvid särskilt pröva hur trafikledningsansvaret bör vara fördelat på olika myndigheter och väghållare och hur en effektiv organisation skall kunna etableras for att säkerställa tillgången till grundläggande information om trafik, trañkanläggningar och trafikförhållanden och vilka principer som bör gälla for data- och informationsutbytet mellan olika parter. Delegationen bör i detta sammanhang även överväga hur

en effektiv samverkan mellan olika aktörer i övrigt kan främ-

Jas. Delegationen skall också lämna förslag till åtgärder som

kan påskynda ianspråktagandet olika former transport-

av av informatik som kan bidra till infriandet de trafikpolitiska av målen eller på annat sätt främja användningen informaav tionsteknologi i transportsektorn. Delegationen bör i detta sammanhang särskilt uppmärksamma det för transportinformatikens användning strategiska behovet insatser för att av organisera och installera system för insamling, kommunikation och bearbetning av information, bl.a. geografiska grunddata, om trafik, trafikanläggningar och transporter. Ytterligare ett strategiskt insatsområde som särskilt bör uppmärksammas är behovet av storskaliga fältförsök och avancerade modellsimuleringar för att verifiera effekterna den tekniken. av nya I frågor som rör särskilda insatser för att främja användningen av transportinformatik skall delegationen också vid behov kunna bistå regeringen i beredningen ärenden av som rör sådana insatser. Såvitt nu kan bedömas torde kraven på anpassning bl.a. av regelverk och institutionella förhållanden till följd utveckav lingen av transportinformatiken, åtminstone i ett kortare perspektiv, störst på vägtrafikområdet. Även övriga vara trafikslag berörs dock av frågor av detta slag. När det gäller utvecklings- och försöksverksamheten på området är det vidare angeläget att redan på ett tidigt stadium ta till de vara möjligheter kan finnas till trafikgrensövergripande lössom ningar bl.a. för att underlätta ökad samverkan mellan en

trafikslagen. Även i om tyngdpunkten delegationens insatser

kan behöva riktas mot vägtrafikområdet bör därför delegationen i sitt arbete beakta hela transportområdet. Delegationen bör därvid särskilt uppmärksamma transportinformatikfrågor som rör flera trafikgrenar eller är för hela som gemensamma transportsektorn. Om det finns informatikområden där transportsektorn med fördel bedöms kunna samverka med andra samhällssektorer, bör även dessa uppmärksammas.

sou 1996:186 337

Arbetets bedrivande

Delegationen skall biträdas eller fiera referensgrupper. av en bedrivas i nära samverkan med berörda myn- Arbetet bör

organisationer. Delegationen skall under arbetets

digheter och samråda med utredningen utformning av vägtullar gång om Trafik- och klimatkommittén dir. 1993:40 dir. 1994:27, samt lT-kommissionen.

skall beakta regeringens direktiv angående Delegationen beaktande EG-aspekter i utredningsverksamheten

av 1988:43 redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. om att pröva offentliga åtaganden dir. 1992:50 och om att dir. 1994:23. Uppdraget i sin helhet skall avslutat före utgången av vara delredovisning delegationens arbete skall år 1996. En av 1 september 1995. Denna delredovisning lämnas senast den skall innehålla första bedömning av nödvändiga organisatoen och administrativa anpassningsåtgärder med angivande riska

då åtgärderna senast bör genomförda för

av de tidpunkter vara utvecklingen teknik och infrastruktur skall hämmas att inte av internationella harmoniseringen området fördröeller den i övrigt delegationen fritt att efter egen bedömjas. Det står redovisa delresultat sitt arbete under utredningstidens ning av

gång.

Kommunikationsdepartementet

Bilaga Terminologi

Denna bilaga innehåller samling förkortningar, begrepp, termer

en samt svenska och internationella organisationer. Uttydningen av dessa är i möjligaste mån byggda nationella och internationella definitioner. Syftet är att göra avgränsa begreppens betydelse

en för delegationens arbete och att därigenom underlätta läsandet och förståelsen betänkandet. Det är dock delegationens förhoppning

av att många dessa termer även kan användas i andra samman-

av hang.

Förkortningar

ALERT-C Protokoll för överföring av RDS-

TMC meddelanden. Se RDS-TMC.

ATT Advanced Transport Telematics.

Namn området samt även namn

på DRIVE-programmet under åren

1992-94.

AVI Automatic Vehicle Identification.

Automatisk identifiering av for-

don. Avser ofta även identifiering

ett konto i betalsystem. Många

av

automatiska betalsystem för vägav-

gifter bygger AVI.

AVL Automatic Vehicle Location. Au-

tomatisk positionering av fordon.

Används t.ex. inom godstransportledning.

CD-ROM Compact Disc Read Only Memory. CD-skiva som man endast kan läsas från ej skriva på.

DAB Digital Audio Broadcasting. Digital rundradio. Kan användas för digital Överföring av ljud, bild och data.

DSRC Dedicated Short Range Communication. Se SRC.

EDI Electronic Data Interchange. Format för elektronisk överföring av data. I transportvärlden används meddelandestrukturen EDIFACT.

FUD Forskning, utveckling och demonstration.

GHz GigaHertz. Frekvensmâtt för bl.a. radiokommunikation. KiloHertz

KHz och MegaHertz MHz är

också vanligt förekommande.

GIS Geografiska informationssystem.

GPS Global Positioning System. System för automatisk positionering av fordon med hjälp av satellitkommunikation.

SOU 19961186 341

GSM Group Special Mobile. Gemensam europeisk specifikation och standard för mobiltelefoni.

HMI Human Machine Interaction. Samverkan mellan människa och maskin dvs. informatikutrustning, kan t.ex. tangentbord, joy-

vara stick, display, audiell information.

ISDN Integrated Services Digital Network. En teletjänst för att sända information digital över telenätet.

IT Informationsteknik vanligt är även uttolkningen informationsteknologi, används här.

ITS Intelligent Transport Systems även intelligenta transportsystem. Vanligt namn internationell området tillämpad transportinformatik. Används i andra sammanhang ofta synonym till trans-

som portinforrnatik.

MMI Man Machine Interaction. Se HMI.

OSI Open Systems Interconnection. Modell för specifikation av öppna kommunikationsgränssnitt. Uppdelad i 7 lager s.k. layers.

RDS-TMC Radio Data System Traffic Mes-

-

Channel. RDS är ett sätt att sage skicka data över det vanliga FM-

nätet. TMC är en speciell kodning för trafikinformation enligt den s.k. ALERT-C standarden.

RTI Road Transport Informatics. Namn på området. Tidigare den vanligaste benämningen transportinfonnatik internationellt.

SRC Short Range Communication. Korthållskommunikation 5-25 m, t ex mellan fordon och antenner vid vägsidan. Vanliga medier är mikrovågor eller infraröd kommunikation. Viktigaste användingsområdet i dag är elektroniska biltullar.

TMC Traffic Message Channel. Se RDS- TMC.

VMS Variable Message Signs. Variabla skyltar vid vägsidan.

Begrepp och termer

Användare Med användare här använ-

menas dare av de tjänster och produkter byggda transportinformatik som erbjuds. Detta omfattar både trafikanter och organisationer privata såväl som offentliga.

Budskapsskiftande skyltar Se Variabla skyltar.

Detektering Innebär att upptäcka närvaron av något i trafiken, vanligtvis ett fordon. Automatisk detektering bygger t.ex. på induktiva slingor, laser, videoteknik, fotoceller, m.m.

Digital karta Karta har lagrats i ett försom definierat digtalt format. Möjliggör databeahandling kartinfonnaav tionen.

Dynamiska vägavgifter Används som synomym till engelskans "Road Pricing". Se Road Pricing nedan.

Efterfrågestyming Samlande åtgärder för att namn styra trafik avgifter och genom

prissättning. Översättning av en-

gelskans "Demand Management".

Elektronisk börs Förköpt värde lagrat på ett ICkort. Saldot kan räknas ned vid köp och räknas upp vid köp av värde till kortet.

Enforcementsystem System för övervakning av överträdelser trafikregler, betalning,

av

m.m.. Vanligen används av videosystem för detta ändamål s.k. "Video Enforcement". Finns ingen bra motsvarande svensk term.

Fordonsmanövrering Avser de infonnatiksystem i fordonet stödjer föraren vid som

körning eller påverkar fordonets framförande.

Hastighetsanpassning Automatiskt system i fordonet för anpassning till gällande hastighetsbegränsning. Kan utformas tvingande eller stödjande.

IC-kort Plastkort med integrerad krets. Har oftast mikroprocessor, minne samt en specifik applikationsprogramvara. Se smarta kort.

Infonnatik Här används ordet informatik som en förkortning av begreppet informationsteknik. Kan även användas som en förkortning av begreppet informationsteknologi.

Informationsinfrastruktur Infrastruktur i form av grundläggande information som kan användas av olika tillämpningar. Här

vägdatabasen samt aktuell menas väg- och trafikinfonnation tillhandahållen av vägtrafikledningen.

Informationsteknik Begreppet informationsteknik används om teknik för att samla in, överföra, lagra, bearbeta och presentera information ljud, bild och text ett automatiskt sätt. Vanligen menas datorstödd bearbetning.

Informationsteknologi Läran om informationsteknik. Kan även användas i betydelsen informationsteknik dvs. tekniken i sig själv.

Integrerat betalningssystem Ett betalsystem vars betalmedel kan användas för betalning av tjänster från olika tjänsteleverantörer anslutna till systemet. Förutsätter system för "clearing" mellan deltagande företag.

Intelligent farthållare En farthållare i fordonet som kan

hastigheten efter körsituaanpassa tionen t.ex. trafiken eller hastighetsbegränsningama.

Interoperabilitet Möjligheten för två olika system

tillsammans. Innehåller att operera en teknisk del kompabilitet samt en organisatorisk del kontrakt mellan operatörer.

Kolonnköming Avancerat system för styrning av fordon motorväg. Innebär att fordonen inordnas i kolonner fordonståg och kan därmed framföras snabbare och med kortare avstånd mellan fordonen. Ställer krav mycket avancerade system för kommunikation mellan fordon sinsemellen och mellan fordon och vägsida.

Manöverstöd Samlande beteckning på system för förarstöd eller fordonskontroll

346 SOU 1996: 186 l

.

a

under färd. Se Fordonsmanövrering.

Motorvägsstyming samlingsnamn för system för styrning av trafiken motorvägar.

Navigeringssystem Fordonssystem för navigeringsstöd till föraren. Systemet talar om bästa vägen mellan två punkter. kan vara statiska eller dynamiska med eller utan hänsyn till aktuell trafiksituation.

Områdeskontroll System för kontroll tillträde till

av vissa områden. Kan t.ex. bestå av någon form av passerkort för passage i ett avgränsat område i vägnätet där tillträde är begränsat.

Operatör Med operatörer här företag

menas och organisationer som opererar system byggda transportinformatik. Dessa kan fungera som underleverantörer till tjänsteleverantörer eller operera ett system på tjänsteleverantöremas direkta uppdrag.

Park Ride Innebär att enkelt kunna parkera och byta till kollektivtrafik. Ofta avses olika system för underlättande av byte eller information kring tjänsten, kan vara t.ex. be-

SOU l996:l86 347

talsystem eller trafikantinformation.

Positioneringssystem System för avgivande av ett fordons position kan ges i koordinater. Görs bl.a. med hjälp av satelliter t.ex. GPS.

Påfartsstyming System för styrning av trafik påfarter till motorvägar. Översättning engelskans "Ramp Meteav ring".

Rampstyming Se Påfartsstyming.

Reseplaneringssystem Olika interaktiva system för planering resa med olika färdsätt. av Kan riktas till hemmet/arbetet eller till bärbara enheter.

Road Pricing Avgiftssystem för avgiftbeläggning av vägutnyttjande. I detta ingårlen relativt stark koppling mellan avgiften och de kostnader vägutnyttjandet upphov till. På ger svenska används oftast begreppet "dynamiska vägagifter" synonymt.

Smarta kort IC-kort har möjlighet till viss som databehandling av information. Se IC-kort.

Störningshantering Hantering trafiken i samband av med störningar i densamma t.ex. olyckor, halka, vägarbeten, etc.. Ofta samordningen av inavses

348 SOU 1996: 86l

satsema i samband med störningar i trafiken.

Telekommunikation Fjärrkommunikation. Oftast avses överföring av information via elektromagnetiska system.

Teknikleverantör Leverantör av utrustning som är baserad transportinforrnatik i denna rapport synonym med tillverkare.

Telematik sammanslagning av orden telekommunikationer och informatik. Telematik kan ses som en delmängd av informatik-begreppet, dvs. innehåller både informationsteknik och telekommunikationer.

Tillträdesrestriktioner Olika sätt att med eller utan transportinforrnatik begränsa tillträdet till transportsystemet. För vägtrafik kan det röra sig om t.ex. elektronisk körkortskontroll i fordonen.

Tillverkare Se Teknikleverantör.

Tjänsteleverantör Med tjänsteleverantörer menas här företag och organisationer som levererar tjänster som bygger

transportinformatiktillämpningar.

Tjänsteleverantörema är ofta köpare och beställare av system som bygger transportinformatik. Här

både privata och offentliga menas tjänster.

Trafikant Med trafikant menas i denna rapport alla individer som befinner sig i trafiken fotgängare, cyklister, bilister, resenärer, etc..

Transportinformatik Transportinformatik är infonnationsteknik tillämpat transportområdet. Avser hela transportområdet väg, järnväg, sjöfart, luftfart.

Transporttelematik Transporttelematik är inforrnationsteknik och telekommunikatio-

tillämpat transportområdet.

ner

Avser hela transportornrådet väg,

järnväg, sjöfart, luftfart.

TS-refonner Trafiksäkerhetsreforrner. En samling åtgärder framtagna i samverkan mellan olika aktörer inom

vägtrafikområdet genom Väg-

verkets sektorsansvar för trafiksäkerheten. Dessa åtgärder är av varierande typ och syftar till att höja trafiksäkerheten i landet.

Variabla skyltar Skyltar vid vägsidan vars information kan variera. Skyltens information sätts med automatik eller efter beslut i vägtrafikled-

en ningscentral.

350 SOU 1996: 186

Vägdatabas Databas över Väginformation. Kan t.ex. vara en digital vägkarta.

Väginfonnatik Väginformatik är infonnationsteknik tillämpat vägtrafikområdet.

Vägtrafikledning Ett samlingsnamn åtgärder som syftar till att styra och leda vägtrafik.

Svenska organisationer och projekt

Arena Försöksområde för väginformatik i Västsverige initierat av Vägverket. Tidigare under namnet Försöksområde Västsverige Test Site West Sweden. Har imrymt större delen av svensk försöksverksamhet inom väginformatik.

BR Bussbranschens riksförbund.

CTH Chalmers tekniska högskola. Se Högskolor.

CTR Centrum för transportforskning. Se Högskolor.

DART Driftsättning av regional trafikinformatik. samarbetsprojekt mellan främst Göteborgsregionens kommuner och Vägverket för införande transportinformatik i

av Göteborgsregionen.

KFB Kommunikationsforskningsberedningen. Statligt organ för finansiering av forskning kring kommunikationer och transporter.

Högskolor Forskning och utbildning kring transportinforrnatik finns ett flertal högskolor i Sverige, främst: Centrum för transportforskning, Borlänge, Chalmers tekniska högskola, Göteborg, Kungliga tekniska högskolan, Stockholm, Linköpings tekniska högskola, Linköping samt Lunds tekniska högskola, Lund.

KomKom Kommunikationskommittéen K 1995:01. Statlig utredning under kommunikationsdepartementet med uppgift att bereda den framtida trafikpolitiken samt att ta fram underlag för infrastrukturplanering-

och skapa principer för ekonoen miska styrmedel inom transportsektorn.

KTH Kungliga tekniska högskolan. Se högskolor.

MMS Material- och mekanstandardiseringen. Svensk standardiseringsorganisation. Samordnar svenska insatser i internationella standardiseringsuppdrag kring transportinformatik projektgrupp MMS 2460.

352 SOU 1996:l8

NUTEK Näring och teknikutvecklingsver-

ket. Statligt organ för stöd till teknikutveckling.

Prograrnrådet för väginformatik Samrådsgrupp under Vägverkets ledning för att fördela FUD-bidrag till olika väginformatikprojekt.

SAMPLAN Samarbetsgrupp för underlag till KomKom.

SIKA Statens Institut för Kommunikationsanalys.

SLTF Svenska Lokaltrafikföreningen.

Svenska RTI-programmet Svenskt samordningprogram för RTI-forskning under åren 1992-94.

TFK Institutet för transportforskning. Oberoende forskningsinstitut för forskning inom transport, trafik och logistik.

TOSCA Test Site Oriented Scenario Assessment. Svenskt utvärderingsprojekt för bedömning av samhällsekonomi och trafikeffekter av väginfomiatik. Utfört av Transek på KFBs uppdrag. Baserad Arena-projekten och Göteborg som referensområde.

SOU l996:l86 353

VTI Väg- och transportforskningsinstitutet. Statligt forskningsinstitut för väg- och trafik forskning.

Vägverket Statlig väghållare som även har vissa myndighetsuppgifter samt sektorsansvar för vägtrafiken i Sverige. Innehar bl.a. ett sektorsansvar för väginformatik.

Internationella organisationer och projekt

ASV Advanced Safety Vehicle. Japanskt FUD-program för säkerhetsapplikationer av transportinfonnatik i fordonen.

CEN Comité Européen de Normalisation. Europeisk standardiseringsorganisation.

CEN/TC278 CEN Technical Committee 278

- Road Transport and Traffic Telematics. Denna grupp standardiserar transportinfonnatik i Europa.

CEMT Conference Européenne des Ministres des Transports. Europeiskt samarbetsorgan för transportdepartement hela Europa, bara EUländer. Även kallat ECMT.

COST European Cooperation in the field of Scientific and Technical Rese-

arch. FoU-samarbete mellan EUoch EFTA-ländema.

DG-VII Generaldirektorat VII Transport.

-

DG-XIII Generaldirektorat XIII Telema-

tics.

DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehice Safety in Europe. Fortlöpande forskningsprogram kring

transporttelematik inom EUs tredje

Hittils i tre faser: ramprogram. DRIVE-I 1989-91, DRIVE-II/ATT 1992-94, Telematics for Transport 1995-98

DRIVE/ ATT Se DRIVE.

ECMT European Conference of Ministers of Transport. Se CEMT.

ERTICO European Road Transport Telematics Implementation Co-ordina-

tion Organisation. Europeisk orga-

nisation som genom olika insatser försöker stödja och påverka inför-

andet av transportinformatik i

Europa.

EUREKA Europeiskt samarbete kring högteknologisk forskning och utveckling. Innehåller bl.a. PROMET- HEUS-programmet.

FHWA Federal Highway Administration.

Utgör den federala administratio-

nen av det övergripande vägnätet i

USA. Verkar under Departement

of Transport.

High Level Group Forum med offentliga beslutsfat-

tare initierad av EUs DG-VII och

DG-XIII. Syftar till att behandla

frågor om transportinfonnatikens

införande det europeiska planet.

ISO International Standards Organisa-

tion. Global standardiseringsorga-

nisation.

ISO/T C204 ISO Technical Committee 204

-

Transport Information and Control

Systems. Denna grupp standar-

diserar transportinformatik globalt.

ITS America Samarbetsorganisation för stöd för

införandet av transportinfonnatik i

USA. Har medlemmar från hela

transportsektorn. Verkar med

aktivt stöd från federalt håll.

ITS Focus Samarbetsorganisation för stöd för

införandet av transportinformatik i

Storbritannien.

MÅNS Nordiskt samarbetsprojekt kring

harmonisering av vägavgiftssystem

i Danmark, Finland, Norge och

Sverige. Har lämnat förslag till

organisatorisk interoperabilitet

mellan de respektive ländernas vägavgiftssystem.

PROMETHEUS Programme for a European Traffic

System with Highest Efficiency an

Unprecedented Safety. Forsknings-

program initierat av Eureka, 1987-

94.

PROMOTE Fortsättning PROMETHEUS-

programmet.

STORM FUD-projekt kring väginformatik i

Stuttgart, 1992-95.

TEN Transeuropean Network. EU-sats-

ning på ett europeiskt nätverk av

transportinfrastruktur.

TELTEN Telematic Implementation on the

Transeuropean Road Network.

ERTICO-projekt uppdrag av

DG-VII för att bereda införandet

av transportinforrnatik det

trans-europeiska vägnätet.

Transeuropean Road Network.

EU-satsning ett transeuropeiskt

motorsvägsnätverk.

TRL Transport Research Laboratory.

FoU-organisation i Storbritannien.

UTMS Universal Transportation Mana-

gement System. Japanskt över-

i

gripande program för vägtrafikledning och införande av Väginformatik.

VERTIS Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society. Japansk införandeorganisation för transportinformatik i Japan.

VICS Vehicle Information Communication System. Japanskt projekt för införande av informationssystem baserade transportinformatik.

VIKING Europeiskt samarbetsprojekt mellan de nordiska länderna och fem tyska delstater för införande av trafikinformationstjänster de nationella vägnäten.

i sou 1996:186 359

Bilaga Referenser

Här är medtaget det arbetsmaterial och de rapporter som återfinns i betänkandets bilagedel.

Propositioner och utredningar

Bättre trafik med väginformatik SOU 1996:17. Delegationen för Transporttelematik, februari 1996. Ny kurs i trafikpolitiken SOU 1996:26.Kommunikationsk0mmittén, mars 1996 Ny kurs i trafikpolitiken beskattning vägtrafiken SOU

- om av 1996:165. Kommunikationskommittén, november 1996 Informationsteknologi på väg. En analys av trafikpolitiska konsekvenser Ds 1993:47. Kommunikationsdepartementet, 1993. Moderna telekommunikationer åt alla.Ds 1996:38 Åtgärder för att bredda och utveckla användningen informa-

av tionsteknik. Prop. 1995/96: 125. Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. Prop. 1995/962131 Budgetpropositionen för år 1997. Prop.1996/97:1

Forskning och samhälle. Prop. 1996/97:5

Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Prop. 1996/97:53

Övriga referenser

Användning transportinformatik Brukaraspekter. Elsa Rosen-

av blad, Institutionen för konsumentteknik, Chalmers tekniska högskola, oktober 1996 arbetsmaterial inom delegationen.

i

Transportinformatik ur ett användarperspektiv. Cecilia Henriksson och Monika Robertsson, Inregia AB, KFB-rapport, januari 1997.

l Bilförares inställning till hastigheter, hastighetsgranser och hastighetsanpassningssystem. András Várhelyi, Institutionen för Tra- l fikteknik, Lunds tekniska högskola.

Gruppdiskussioner. Trafikkortet. T-I I 137. TEMO AB. Maj 1995.

German Drivers Show Acceptance of Transport Telematics. AXA DIREKT. Artikel i ERTICO Newsletter 10/95.

Vad trafikanterna utvecklingen navigations-/informa-

anser om av tionssystem Lägesrapport. Vägverket. Oktober 1994.

The value of intelligent transport systems to elderly drivers. C G B Mitchell, Transport Research Laboratory, UK.

Program för väginformatikVägverket. Rapport 1996:06

l Utvärdering av transportinformatikens eflekter i Europa. Esbjörn

1 Lindquist, Transek, Anders Lindkvist, TFK, KFB-rapport, januari 1997.

Teknik på väg. Möjliga effekter transporttelematik i Göteborgs-

av regionen. Slutrapport från TOSCA-projektet. Gunnar Lind, Transek, februari 1996.

Intelligenta transportsystem för lastbilstrafik i Nordamerika

- en översikt. Jan Sjöstedt, Sveriges Tekniska Attachéer, oktober 1996.

TRICS+ för att uppnå nollvisionen. Förutsättningar och eflekter av dynamisk hastighetsanpassning. Vägverket Arena, juli 1996.

-

Vägtrafikledning i storstäderna organisationsskiss. Interpares

- en KB, november 1996 konsultrapport till delegationen.

Bättre flyt i trafiken TFK-Rapport 1994:5, TFK Institutet för

transportforskning, 1994.

Intelligenta transportsystem i Japan. David Jost, Sveriges Tekniska Attachéer, juni 1996.

QBL/o

vägg

OCKHO

1996 Statens offentliga utredningar

l

i Kronologisk förteckning

gymnasieskolanhurgärdet U. 26.Ny kursi trañkpolitiken+ Bilagor.K. . Dennya - 2.Samverkansmönsteri svenskforsknings- 27.Enstrategiforkunskapslyftochlivslångtlärande. finansiering.U. U. u Fritidi förändring. 28.Detforskningspolitiskalandskapeti Norden . Omkönochfördelningavfritidsresurser.C. 1990-talet.U. A Vembestämmervad EU:sinternaspelreglerinfor 29.ForskningochPengar.U. . 30.Borgenärsbrotten översyn ll kap. regeringskonferensen1996.UD. - en av Politikområdenunderlupp.FrågoromEU:sförsta brottsbalken.Fi. . i samverkan pelareinförregeringskonferensen1996.UD. 31.Attityderochlagstiftning EttärmedEU.Svenskastatstjärtstemåns + bilagedel.C. erfarenheteravarbeteti EU.UD. 32.Mössochmänniskor.Exempel bra 7. Avvitaltintresse.EU:sutrikes-och lT-användningblandbamochungdomar.SB. säkerhetspolitikinförregeringskonferensen.UD. 33.Banverketsmyndighetsrollm.m.K. laddadfråga.M. 34.Aktivarbetsmarknadspolitik+ expertbilaga.A. .Batteriernaen- Omjärnvägenstrafikledningm.m.K. 35.Kriminalunderrättelseregister . .Forskningförvårvardag.C. DNA-register.Ju. EU-mopeden.Ålders-ochbehörighetskravför 36.HögskolaiMalmö.U. g/ . Sverigesmedverkani FN:sfamiljeár.S. två-ochtrehjuligamotorfordon.K. 37. Kommunerochlandstingmedbetalnings- 38.NationalstadsparkenM. svärigheter.Fi. 39.Rapportfrånklirnatdelegationen1995. Offentligdjurskyddstillsyn.Jo. Klirnatrelateradforskning.M. Budgetlagregeringensbefogenheter 40.Elektroniskdokumenthantering.Ju. fnansmaktensområde.Fi. 41.Statensmaritimaverksamhet.Fö. Unionförbådeöstochväst.Politiska,rättsliga 42.Demokratiochöppenhet.Omfolkvaldaparlament ochekonomiskaaspekter EU:sav sjätte ochoffentligheti EU.UD. utvidgning.UD. 43.Jämställdheteni EU.Spelregleroch 16.Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, verklighetsbilder.UD. utträdesrätt,medborgarskapochmänskliga 44.Översyn skatteflyktslagen.av rättigheteri EU. UD. Reformeratförhandsbesked.Fi. 17.Bättretrafikmedväginfonnatik.K. 45.Presumtionsregelni expropriationslagen.Ju. 18.Totalförsvarsplilctigam95.Förslagomjobb/studier46.Enskildavägar.K. eftermuck,bostadsbidrag,dagpenning, 47.Cirkelsamhället.Studiecirldarsbetydelserför försäkringar.Fo. individochlokalsamhälle.U. 19.Sverige,EUochframtiden.EU96-kommitténs 48.ShapingSustainableHomesinanUrbanizing bedömningarinförregeringskonferensen1996. World.SwedishNationalReportfor HabitatII. N. UD. 49.Reglerför handelmedel. N. 20.Samordnadrollfördelninginomtekniskforskning. 50.Förbudmotvapen allmänplatsm.m.Ju. U. 51.Grundläggandedragi ennyarbetslöshetsförsäk- 21.Reformochförändring.Organisationoch ring alternativochförslag.A. verksamhetviduniversitetochhögskolorefter 52.Preciseringavhandelsändamáleti detaljplan.M. 1993årsuniversitets-ochhögskolereform.U. 53.Kalkning sjöarochav vattendrag.M. 22.Inflytande riktigt Omeleversrätttill S4.Kooperativamöjligheteri storstadsområden.S. inflytande.delaktighetochansvar.U. 55.Sverige,framtidenochmångfalden.A. 23.Kartläggningochanalysavdenoffentligasektorns 55.Pävägmotegenföretagande.A. upphandlingavvarorochtjänstermed 55.Vägarin i Sverige.A. miljöpåverkan.N. 56.Hälftenvorenog omkvinnorochmänpå - 24.FranMaastrichttill Turin.Bakgrundochövriga 90-ta1etsarbetsmarknad.A. EU-ländersforslagochdebattinfor S7.Pensionssamordningför svenskari EU-tjänst.Fi. regeringskonferensen1996.UD. 58.Finansieringenavdetcivilaförsvaret.Fö. 25.Frånmassmediatill multimedia attdigitaliserasvensktelevision.Ku.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59.Europapolitikenskunskapsgrund. 86.Utveckladsamordninginomdetcivilaförsvaret

Enprincipdiskussionutifrån ochfredsräddningstjänsten.Kartläggning,

EU96-kommitténserfarenheter.UD. övervägandenochförslag.Fö.

60.Miljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch 87.Tredimensionellfastighetsindelning.Ju.

utvidgningenseffekter dengemensamma 88.Kameraövervakning.Ju.

jordbrukspolitiken.UD. 89.Samverkanmellanhögskolanochdesmåoch

61.0likaländer olikatakt.Omflexibelintegration medelstoraföretagen.N.

-

ochförhållandetmellanstoraochsmåstateri EU. 90.Sammanhålletstudiestöd.U.

UD. 91.Denprivatavårdensomfattningochframtida

62.EU,konsumenternaochmaten ersättningsfonnerEn denationella

- översynav

Förväntningarochverklighet.Jo. for läkareochsjukgymnaster.S.

- taxoma 63.Medicinskaundersökningari arbetslivet.A. 92.IT i miljöarbetet.M. 64.FörsäkringskassanSverige Översynav

- 93.Ny yrkestrafiklagstiftning.K.

socialförsäkringensadministration.S. 94.Nationellteleadresskatalog.K. 65.Administrationen EU:sjordbrukspolitikav 95.Botniabanan.K.

i Sverige.Jo. 96.Strukturförändring besparing.och

66.Utvärderapersonval.Ju. Enuppföljning genomfördaförändringar

av 67.Medborgerliginsyni kommunalaentreprenader. inomförsvarsmaktensledningsorgartisation.Fö.

Fi 97.Effektivarefiirsvarsfastigheter

Några

68. folkbokföringsfrågor.Fi. Utvärdering reform.Fö.

aven 69.Kompetensochkapital bilaga.N.+ 98.VemstyrförsvaretUtvärdering

av 70.Samverkanmellanhögskolanochnäringslivet.N. effekterna LEMO-reformen.Fö.

av 71.Lokaldemokratiochdelaktigheti Sverigesstäder 99.Awecklingmedinlåming.Erfarenheterfrån

ochlandsbygd.In. LEMO-reformensavveckling personal.Fö.

av 72.Råttspsykiatrisktforskningsregister.S. 100.Ett systemför skattebetalningar.DelA.

nytt 73.Svenskkamteknisktillsynsverksanthet. Ett för skattebetalningar.DelB.

nyttsystem

Volyml - Engranskning.M. Författningsförslag,författningskommentarer

73.SwedishNuclearRegulatoryActivities. ochbilagor.Fi.

Volume1 An Assessment.- M. 101.Kämavfall teknikochplatsval.KASAMs

- 74.Svenskkämteknisktillsynsverksanthet. yttrandeöverSKBsFUD-Program95.M.

Volym2 Faktaredogörelser.- M. 102.TUFF Teckenspråksutbildningför föräldrar.U.

Swedish — 74. NuclearRegulatoryActivities. l03.Miljöbalken.Enskärptochsamordnad

Volume2 Descriptions.M. miljölagstiftningför hållbarutveckling.

- en 75.Värdeni folkhögskolevärlden.U. Del och M.l

76.EU:sregeringskonfcrensprocedurer.aktörer, 104.Konsumentskyddpåelmarknaden.C.

— formalia.Santmanfatuting seminariumavett i 105.Att främjadonationertill universitet

april 1996.UD. ochhögskolor.U.

77.Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti 106.EU ochSverige frånKirunatill Malmö.

-

Sverige.Fi. Sammanfattningfyraregionalamöten

av 78.Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning 1995-96.UD.

och finansiering.N. 107.Union konsekvenser,möjligheter,

utangränser— 79.Översynavrevisionsreglema.Fi.

problem.Sammanfattningavettseminariumi 80.Viktigtmeddelande. november1995.UD.

RadioochTV i KrisochKrig.Ku. 108.Konsumenternaochmiljön.C.

81.Skyddför sparandei sparkasseverksamhet.Fi. 109.Frånåkerlottertill Paradis delbetänkande

- ett 82.Enöversynavluft sjö-ochspårtrafikens frånUtredningen universitetsfastigheter

om m.m.

tillsynsmyndighetenK. angåendeöverlåtelserochtomträttsupplåtelser

av 83.Allmäntpensionssparande. vissahögskolefastigheter.Fi.

84.Ekobrottsforskning.Ju. 110.Inför Svensktkultumät IT ochframtiden

ett - 85.EgonJönsson- enkartläggning lokalaav sam- inomkulturområdet.Ku.

verkansprojektinomrehabiliteringsområdet.S.

Statens 1996

offentliga utredningar

i Kronologisk förteckning

ll .Bevakadövergång.Åldersgränserför upp Kommunalförbundochgemensamnämnd unga . till 30år. C tvåformerför kommunalsamverkan.ln.

112.Integreringavmiljöhänsyninomdenstatliga Nybehörighetsregleringhälso-ochsjukvårdens . förvaltningen.M. områdem.m.S.

113.Enallmänochaktivförsäkringvidsjukdomoch Skatt avfall.Fi. . rehabilitering.Del och S.1 K0:sbiträde enskilda.ln. . 114.Enkörkortsreform.K. Vårdavgiftervid rättspsykiatriskvård,m.m.S. . 115.Barnkonventionenochutlänningslagen.S. Länsstyrelsernaroll i infrastrukturplaneringen.K. . 116.Artikel6 i Europakonventionenochskatte- Krockellermöte- Omdenmångkulturella . utredningen.Fi. skolan.U.

.ExpertrapponerfrånSkatteväxlingskommiitén.Fi. 144.Ökadkonkurrensi handelnmedlivsmedel.N.

.StationStockholmNord.K. 145.Arbetstid

.Lättnadi dubbelbeskattningenavmindreföretags längdjörläggningochinflytande bilagedel.+ A.

inkomster.Fi. 146.Attåtererövravardagen.S.

120.Högskolani Malmö slutbetänkande.U. 147.Övergångsbestämmelsertill miljöbalken.M. - 121.Spår,miljö ochstadsbildicentralaStockholm.K. 148.Översyn förvärvslagenav ochhyreslagen

122.Kunskapssyn samhällsnyttaoch i hantverkscirklar Borgenochpant.Ju.

ochhantverksutövande.U. 149.Elberedskapen.Författningsfrågor.N.

123.iakttagelserochförslagefteromstruktureringenav Enallmänochsammanhållenarbetslöshets- . försvaretsledningochstöd.Fö. försäkring.A.

124.Miljö förenhållbarhälsoutveckling. 151.Bidraggenomarbete Enantologi.- S.

Förslagtill nationellthandlingsprogram.S. Gruvomaochframtiden.N. . Bilaga Miljörelateradehälsorisker.S. 153.Hållbarutvecklingi Sverigesskärgårdsområden.

Bilaga2.Aktörerochverktygimiljöhälsoarbetet.S. M.

Environmentfor SustainableHealthDevelopment 154.Trerapporteromstudiecirklar.U. anActionPlanforSweden.S. 155.Omtankaromvattendrag

Drogeri trafiken.Ju. ettnyttangreppssätt.M. . Dopingifolkhälsoperspektiv.DelA ochDelB. S. 156.Bostadspolitik2000 frånproduktions-- till . .Folkbildningensinstitutioner.U. boendepolitikSärtryck Bilaga.ln.+ +

Skyddetavkulturmiljön.Enöversynav Översyn redovisningslagstiftrtingen.av Ju. . . kuituuuinneslagensbestämmelser byggnaderom SverigeochEMU+ Bilagor.Fi. . ochkulturmiljöer,prästgårdar,kyrkstäderoch Folkbildningen- enutvärdering.U. . ortnamn.Ku. Bouppteckningarocharvsskatt.Ju. . 129.Denkommunalasjälvstyrelsenochgrtmdlagen.ln. Rätt flyttaatt enfrågaombemötandeaväldre. . - 130.Detvåkulturema.RapporteravKlausRichard Påmedborgarnasvillkor endemokratisk . - Böhme,BoHuldt,CarlvEinarStålvantsamtKent infrastruktur bilaga.In.+

Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterialtill Behovochresurseri vården- enanalys.S. . UTFÖR:sslutbetänkandeSOU1996:123.Fö. Livslångtlärandei arbetslivetsteg vägenmot . - 13 Externvärderingavhotochförmåga.Bilagormed ettkunskapssamhälle.diskussionsunderlag.Ett U. . UTFÖR:s underlagsmaterialtill slutbetänkande Nykursi trafikpolitiken.Delbetänkandeom . SOU1996:123.Fö. beskattningavvägtrafiken.K.

132.Detstoraochsnabbagreppet.OmLEMO-reforrnens Lärareförhögskolai utveckling.U. . metoderochresultat.Bilagormedunderlagsmaterial .Gymnasieutbildningförvissaungdomarmed

till UTFÖR:sslutbetänkandeSOU1996:123.Fö. ftmktiortshinder.U.

133.Järriställdvård.Olikavård likavillkor. ÖversynavPBLochva-lagen.ln. . 134.Jämställdvård.Möteni vårdenurett Fömyelsen kommunerav ochlandsting.ln. . tvärvetenskapligtperspektiv. .Kommunalafomyelseproblem.

135.FibromyalgiochDuchennesmuskeldystrofi. Enstatsvetenskapligbetraktelse.Bilaga ln.

KunskapslägeochbehovavframtidaFoU.S. Kommunernaochdenstatligastyrningen. . 136.EffekteravEU:sjordbnikspolitik.Jo. Bilagall. ln.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

169.Budgetpolitik.Enstudie behovsbudgeteringav i

tvådecentraliseradeorganisationer.Bilagalll. ln. 169.Konkurrensutsâttninginomäldreomsorgeni

Stockholmsstad.Politisk-demokratiskaaspekter. BilagalV. ln.

169.Förändringsmodellerochförändringsprocesseri

kommunerochlandsting.Någraempiriskastudier. BilagaV. ln.

170.Fritidsbåtenochsamhället.K. 171.Konsekvensernafor CAPavWTO-átagandenaoch

enÖstutvidgning.Jo. 172Licensavgift principskiss.en Ju.

. - 173.Närmaktengörfel. Denoffentligatjänstemannens

ställningochansvar.Fi.

Handikappinstitutetförbrahjälpmedelochökad

. -

livskvalitet.S.

.Styrningochsamverkan.S.

Denlokalaradion.Ku.

.

Egenmakt- attåtererövravardagen.S.

.

IT ochMiljö. Ensamlinggodaexempel.K.

.

Statensuppgiftsinsamlingfrånkommuneroch

.

landsting.In.

Bättregreppombidragen.Ensamlatsystemför

.

transfereringartill hushåll.Fi.

.MEGA-BYTE.K.

Handlingsprogramför ökadSjösäkerhet.K.

.

EU.Sverigeochdeinrevattenvägama.K.

.

Bättreklimat,miljöochhälsamedalternativa

.

drivmedel.M. 185.Straffansvaretsgränser+ Bilagor.lu. 186.Transponinfomiatikför Sverige.

+ Bilagor.K.

1996 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Miljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch

utvidgningenseffekter dengemensamma Mössochmänniskor.Exempel bra jordbrukspolitiken.60 IT-användningblandbamochungdomar.32 olikatakt.Omflexibelintegration Olikaländer-

Justitiedepartementet ochförhållandetmellanstoraochsmåstateri EU.

61 Kriminalunderrättelseregister procedurer,aktörer, EU:sregeringskonferens- DNA-register.35 Sammanfattning seminariumi formalia. avett Elektroniskdokumenthantering.40 april 1996.76 Presumtionsregelniexpropriations1agen.45 EUochSverigefrånKinmatill Malmö. Förbudmot allmänplats 50 vapen m.m. Sammanfattningfyraregionalamöten av Utvärderatpersonval.66 1995-96.106 Ekobrottsforskning.84 Unionutangränser konsekvenser,möjligheter, Tredimensionellfastighetsindelning.87 problem.Sammanfattningavettseminariumi Kameraövervakning.88 november1995.107 Drogeri trafiken.125

Översyn förvärvslagenav ochhyreslagen Försvarsdepartementet

Borgenochpant.148 Totalförsvarspliktigam95.Förslagomjobb/studier Översyn redoiñsningslagstifmingen.av 157 eftermuck,bostadsbidrag,dagpenning, Bouppteckningarocharvsskatt.160 försäkringar.18 Licensavgiftenprincipskiss.172 - Statensmaritimaverksamhet.41 Straffansvaretsgränser+ Bilagor.185 Finansieringendetcivilaförsvaret.av 58

Utrikesdepartementet Utveckladsamordninginomdetcivilaförsvaret

ochfredsräddnirtgstjârlsten.Kartläggning, Vembestämmervad EU:sinternaspelreglerinför övervägandenochförslag.86 regeringskonferensen 41996. Strukturförändring besparing.och Politikområdenunderlupp.FrågoromEU:sförsta Enuppföljningavgenomfördaförändringar pelareinförregeringskonferensen1996.5 inomförsvarsmaktensledningsorganisation.96 Ettår medEU.Svenskastatstjänstemäns Effektivaretörsvarsfastigheter erfarenheteravarbeteti EU.6 Utvärderingavenreform.97 Av vitaltintresse.EU:sutrikes-och VemstyrförsvaretUtvärderingav säkerhetspolitikinforregeringskonferensen.7 effekternaavLEMO-refonnen.98 Unionforbådeöstochväst.Politiska,rättsliga Avvecklingmedinlärning.Erfarenheterfrån ochekonomiskaaspekter EU:sav sjätte LEMO-reformensawecklingavpersonal.99 utvidgning.15 omstruktureringen iakttagelserochförslagefter av Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, försvaretsledningochstöd.123 utträdesrätt,medborgarskapochmänskliga Detvåkulturema.RapporteravKlausRichard rättigheteri EU.16 Böhme,BoHuldt,Carl-EinarStålvantsamtKent Sverige,EUochframtiden.EU96-kommitténs Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterialtill bedömningarinförregeringskonferensen1996.19 UTFÖR: slutbetänkandeSOU1996:123.130 FränMaastrichttill Turin.Bakgrundochövriga Externvärdering hotochav förmåga.Bilagormed EU-ländersförslagochdebattinför UTFÖR:s underlagsmaterialtill slutbetänkande regeringskonferensen1996.24 SOU1996:123.131 Demokratiochöppenhet.Omfolkvaldaparlament Detstoraochsnabbagreppet.OmLEMO-refonnens ochoffentligheti EU. 42 underlagsmaterial metoderochresultat.Bilagormed Jämställdheteni EU.Spelregleroch UTFÖR: 132 till slutbetänkandeSOU1996:123. verklighetsbilder.43

Europapolitikenskunskapsgnmd. Socialdepartementet

Enprincipdiskussionutifrån Sverigesmedverkani FN:sfamiljeár.37 EU96-kommitténserfarenheter.59 Kooperativamöjligheteri storstadsomräden.54

Statens offentliga 1996 utredningar

Systematisk förteckning

FörsäkringskassanSverige Översynav Spår,miljöochstadsbildicentralaStockholm.121 socialförsäkringensadministration.64 Linsstyrelsemas i infrastrukturplaneringen.roll 142

Rättspsykiatrisktforskningsregister.72 Nykursi trafikpolitiken.Delbetänkande om Allmäntpensionssparande.83 beskattning vägtrafiken.av 165

EgonJönssonenkartläggning lokalaav Fritidsbåtenochsamhället.170 samverkansprojektinomrehabiliteringsomrádet.85 lT ochMiljö. Ensamlinggodaexempel.178

Denprivatavårdensomfattningochframtida MEGA-BYTE.181

ersättningsformer- Enöversynavdenationella Handlingsprogramför ökadSjösäkerhet.182 taxomaför läkareochsjukgymnaster.91 EU,Sverigeochdeinrevattenvägarna.183

Enallmänochaktivförsäkringvid sjukdomoch Transponinfortnatilcför Sverige.

rehabilitering.Del 1och 113 + Bilagor.186

Barnkonventionenochutlänningslagen.115 Miljö förenhållbarhälsoutveckling. Finansdepartementet

Betänkande.Förslagtill ttatimiellthandlingsprogram.124 Kommuner ochlandstingmedbetalnings- Bilaga Miljörelateradehälsorisker.124 svårigheter12 Bilaga Aktörerochverktygi miljöhälsoarbetet.124 Budgetlagregeringensbefogenheter EnvironmentforSustainable - HealthDevelopmentan finansmaktensområde.14 - ActionPlanforSweden.124 Borgenärsbrotten översyn 11kap. - en av Dopingi folkhälsoperspektiv.DelA ochDelB. 126 brottsbalken30

Jämställdvård.Olikavård likavillkor.133 Översyn skatteflyktslagen. av Jämställdvård.Möteni vården ettur Reformeratförhandsbesked.44 tvärvetenskapligperspektiv.134 Pensionssamordning för svenskari EU-tjânst.57 FibromyalgiochDuchennesmuskeldystrofi. Medborgerliginsyni kommunala entreprenader.67 Kunskapslägeochbehov framtidaFoU.135av Någrafolkbokföringsfrågor.68

Nybehörighetsregletinghälso-ochsjukvårdens Utländskaförsäkringsgivaremedverksamhet i områdem.m.138 Sverige.77

Vårdavgiftervidrättspsykiatriskvård,m.m.141 Översyn revisionsreglema.79 av Attåtererövravardagen.146 Skyddför sparandei sparkasseverksamhet. 81 Bidraggenomarbete Enantologi.151 Ett för skattebetalningar. - nyttsystern DelA. Rätt flyttaatt - enfrågaombemötandeaväldre.161 Ett för skattebetalningar.DelB. nyttsystem Behovochresurseri vårdenenanalys.163 Författningsförslag,författningskommentarer - Handikappinstimtetförbrahjälpmedelochökad ochbilagor.100 livskvalitet.174 Frånåkerlottertill Paradis delbetänkande - ett Styrningochsamverkan.175 frånUtredningen universitetsfastigheter om m.m. Egenmakt återerövraatt vardagen.177 angåendeöverlåtelseroch - tomträttsupplåtelserav vissahögskolefastigheter.109 Kommunikationsdepartementet Artikel6 i Europakonventionenochskatte- Omjärnvägenstrafikledningm.m.9 utredningen.116 EU-mopeden.Ålders-ochbehörighetskravför ExpertrapporterfrånSkatteväxlingskommittén. 117 två-ochtrehjuligamotorfordon.11 Lättnadi dubbelbeskattningenmindreföretags av Bättretrafikmedväginfonnatik.17 inkomster.119

Ny kursi trañkpolitiken Bilagor.26+ Skatt avfall.139

Banverketsmyndighetsrollm.m.33 SverigeochEMU+ Bilagor.158

Enskildavågar.46 Närmakten fel. Denoffentligagör tjänstemannens

Enöversynavluft-sjö-ochspårtralikens ställningochansvar.173

tillsynsmyndigheter.82 Bättregreppombidragen.Ettsamlat för system Ny yrkestrafiklagstiftning.93 transfereringartill hushåll.180

Nationellteleadresskatalog.94 Botniabanan.95 Utbildningsdepartementet

Enkörkortsreform114 Den nyagymnasieskolanhurgårdet 1- StationStockholmNord.118

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Samverkansmönsteri svenskforskningsfinansiering. Hälftenvorenog om- kvinnorochmän 121 90-taletsarbetsmarknad.56 Samordnadrollfördelninginomtekniskforskning. Medicinskaundersökningari arbetslivet.63 1201 Arbetstid Reformochförändring.Organisationochverksamhet längdförläggningochinflytande bilagedel.+ 145 vid universitetochhögskolorefter 1993års Enallmänochsammanhållenarbetslöshetsuniversitets-ochhögskolereform.21 försäkring.150 inflytande riktigt Omeleversrätttill

- Kulturdepartementet inflytande,delaktighetochansvar.22 Enstrategiförkunskapslyft livslångtlärande.27och Frånmassmediatill multimedia

- Derforskningspolitiskalandskapeti Norden attdigitaliserasvensktelevision.25 1990-talet.28 Viktigtmeddelande. ForskningochPengar.29 RadioochTV i KrisochKrig. 80 Högskolai Malmö.36 InförettSvensktkulturnät lTochframtiden

- Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför inomkulturomrâdet.110 individochlokalsamhälle.47 Skyddetavkulturmiljön.Enöversynav Värdenifolkhögskolevärlden.75 kulturminneslagensbestämmelserbyggnaderom Sammanhálletstudiestöd.90 ochkulruruiiljöer,prästgardar,kyrkstâderoch TUFF Teckenspráksutbildningför föräldrar.102 ortnamn.128

- Attfrämjadonationertill universitet Denlokalaradion.176 ochhögskolor.105 Högskolani Malmö slutbetänkande.120 Näringsdepartementet

- Kunskapssynochsamhällsnyttai hantverkscirklar Kartläggningochanalys denoffentligasektorns

av ochhantverksutövande.122 upphandling ochtjänstermed

avvaror Folkbildningensinstitutioner.127 miljöpåverkan.23 Krockellermöte Omdenmångkulturellaskolan.143 ShapingSustainableHomesin Urbanizing

- an Trerapporteromstudiecirklar.154 World.SwedishNationalReportfor Habitatll. 48 Folkbildningen utvärdering.- en 159 Reglerförhandelmedel. 49

- Livslångtlärandei arbetslivet- stegpåvägenmot Kompetensochkapital bilaga.69+ ettkunskapssamhälle.Ettdiskussionsunderlag.164 Samverkanmellanhögskolanochnäringslivet.70 Lärareforhögskolai utveckling.166 Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelningoch Gymnasieutbildningforvissaungdomarmed finansiering.78 funktionshinder.167 Samverkanmellanhögskolanochdesmåoch

medelstoraföretagen.89 Jordbruksdepartementet Offentligdjurskyddstillsyn.13 Närings- och handelsdepartementet EU,konsumenternaochmaten Ökadkonkurrensi handelnmedlivsmedel.144

Förväntningarochverklighet.62 Elberedskapen.Författningsfrágor.149 — AdministrationenavEU:sjordbrukspolitik Gruvomaochframtiden.152 i Sverige.65 Effekter EUzsav jordbrukspolitik.136 Civildepartementet Konsekvensernaför CAPavWTO-åtagandenaoch

Fritid i förändring. enöstutvidgning.171 fördelning fritidsresurser.3

Omkönoch av

Forskningför vårvardag.10 Arbetsmarknadsdepartementet

Attityderochlagstiftningisamverkan Aktivarbetsmarknadspolitikexpertbilaga.+ 34 bilagedel.31

+ Grundläggandedrag ennyi arbetslöshetsförsäkring Konsumentskyddelmarknaden.104

alternativochförslag.5l Konsumenternaochmiljön.108 Sverige,framtidenochmångfalden.55 Bevakadövergång.Åldersgränserför till

ungaupp Pâvägmotegenföretagande.55 30är. 111 Vägarin i Sverige.55

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Inrikesdepartementet Övergångsbestämmelsertill miljöbalken.147

Hållbarutvecklingi SverigesskärgárdsomrâdenH53 Lokaldemokratiochdelaktigheti Sverigesstäderoch

Omtankar vattendragom landsbygd71

ettnyttanre ssätt.155 Denkommunalasjälvstyrelsenochg..‘"“g°“‘ 129 klirSat,p:1ilj6

Bättre ochhälsamedalternativa Kommunalforbundochgemensamnämnd

- drivmedel184 tvâformerför kommunalsamverkan.137 KO:sbiträde enskilda.140 Bostadspolitik2000 frånproduktionstill

boendepolitikSärtryck Bilaga156+ + Påmedborgarnasvillkor endemokratisk

infrastruktur bilagor.162+ Översyn PBLochva-lagen.168av Fömyelsen kommunerav ochlandsting.169 Kommunalafömyelseproblem. Enstatsvetenskapligbetraktelse.Bilaga 169 Kommunernaochdenstatligastyrningen. Bilaga 169ll. Budgetpolitik.Enstudie behovsbudgeteringav i tvådecentraliseradeorganisationer.Bilagalll. 169 Konkurrensutsättrtinginomäldreomsorgeni Stockholmsstad.Politisk-demokratiskaaspekter. BilagalV. 169 Förändringsmodellerochtörändringsprocesseri kommuner landsting.och Någraempiriskastudier. BilagaV. 169 Statensuppgiftsinsamlingfrånkommuneroch lanckting.179

Miljödepartementet Batterierna- enladdadfråga.8 Nationalstadsparken38 Rapportfrånklimatdelegationen1995. Klimatrelateradforskning.39 Precisering handelsändarrtåletav i detaljplan.52 Kalkning sjöarochvattendragav 53 Svenskkämteknisktillsynsverksanthet. Volym1- Engranskning.73 SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume1 An Assessment.73

— Svenskkämteknisktillsynsverksamhet. Volym2 Faktaredogörelser.74

- SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume2 Descriptions.- 74 lT i miljöarbetet.92 Kämavfall teknikochplatsval.KASAMsyttrandeöverSKBsFUD-Program95.101 Miljöbalken.Enskärptochsamordnad miljölagstiftningförenhållbarutveckling. Del och2. 1031 Integrering miljöhänsynav inomdenstatliga förvaltningen.112

Iranspmtlnfonmtik fiir Sverige

silmbifinhnde från Dela-galning lär Transptomelaimatik K199-1:038

Informationstelmiken revoiutionerar allt fler områden i vår vardags- och yrkesvärld. Det gäller också trafiken

och transporterna. Transporfinformatik kan möjlig-

ge heter för trafikanter, transportföretag, väghållare, beslutsfattare, m.fl. att skapa ett bättre transportsystem. Med transportinfonnatik kan transportsystemet göras säkrare, miljövänligare, effektivare och inte-

mer grerat.

Delegationen för Transporttelematik lämnar med denna rapport över sitt slutbetänkande till regeringen. Slutbetänkandet innehåller bland

annat: En vision för isnformationsteknik i det framtida transportsystemet

° Belysning av användarnas behov och attityder till

transportinformatik 0 Bedömning av effekterna av transportinformatiken 0 Förslag till olika IT-baserade satsningar för ett säkra-

re, miljövänligare och effektivare transportsystem 0 Förslag till utveckling av vägtrafikledrüng 0 Införandestrategi för transport-informatik 0 Ett nationellt program för transportzinformatik Delegationen har tidigare publicerat ett delbetänkande Bättre trafik med väginformatk" SOU 1996:17.

BEBE

Postadress:10647Stockholm

Fax 08-69091 61,Telefon 08-69090 90

ISBN 91-38-20469-X

ISSNO375-25OX

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 19 maj 1994 bemyndigade regeringen dåvaran-

de chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats

Odell, att tillkalla särskild utredare med uppgift utreda frå-

en att gor om informationsteknologins trañkpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma att regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen sådan teknologi i transportsektorn.

av

Delegationen har antagit namnet Delegationen för Transporttelematik.

Delegationen överlämnar härmed bilagedelen till slutbetänkandet Transportinfonnatik för Sverige SOU 1996:186.