om transport av farligt gods
Regeringens proposition
1981/82: 94
om transport av farligt gods;
beslutad den 14 januari 1982.
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i
bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.
På regeringens vägnar
THORBJÖRN FÄLLDIN
CLAES ELMSTEDT
Propositionens huvudsakliga innehåll
Myndighetsansvaret för vägtransporter av farligt gods åvilar f.n. de myndigheter som enligt produktkontrollagstiftningen har ansvaret för olika
varukategorier. För sjö-. luft- och järnvägstransporter av farligt gods an-
svarar respektive sjöfartsverket, luftfartsverket och statens järnvägar. För vägtransporterna finns föreskrifter i olika författningar för skilda varuslag,
medan det för övriga transportslag finns regelsamlingar som avser samtliga varuslag.
I propositionen föreslås en ny organisation av myndighetsansvaret för
väg- och järnvägstransporterna. Den innebär att myndighetsfunktionerna
sammanförs och placeras hos sjöfartsverket. Förslaget är i huvudsak av
principiell natur. Detaljutformningen av den nya organisationen i enlighet med i propositionen angivna riktlinjer och resursramar kommer att upp-
dras ät en särskild kommitté. I propositionen redovisas vidare vissa för-
enklingar i fråga om organisationen för tillsyn över landtransporterna. Polisen, tullen och yrkesinspektionen föreslås utöva den allmänna tillsynen Över transporterna.
Slutligen föreslås at: den författningsmässiga regleringen av säkerheten vid transport av farligt gods i fortsättningen skall grundas på en ny lag om transport av farligt gods. Lagen föreslås gälla samtliga transport- och varuslag. dock med undantag för bulktransporter till sjöss.
Den I januari 1983 anges som en riktpunkt för förslagens genomförande.
Riksdagen 1981182.1 saml. Nr 94
1¶Förslag till Lag om transport av farligt gods
Härigenom föreskrivs följande.
Inledande bestämmelser
18 Med transport förstås i denna lag förflyttning av farligt gods med
transportmedel samt sådan lastning, lossning. förvaring och annan hante-
ring av det farliga godset som utgör ett led i förflyttningen.
Som transport anses dock inte förflyttning som sker endast inom ett område där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods äger rum.
2 & Med farligt gods förstås i denna lag gods som består av eller innehåller
explosiva varor,
komprimerade, kondenscrade eller under tryck lösta gaser, brandfarliga vätskor. brandfarliga fasta varor, självantändande varor. varor som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten.
oxiderande varor,
organiska peroxider,
giftiga varor,
vämjeliga varor. varor med benägenhet att orsaka infektioner,
radioaktiva varor,
frätande varor samt magnetiskt material
och som på grund därav vid transport kan medföra skador på människor. djur, egendom celler i miljön eller påverka transportmedlets säkra framförande.
3 & Med transportmedel förstås i denna lag
1. varje slag av fordon som används för transport på väg eller i terräng,
2. järnvägsvagnar och andra spårbundna fordon.
3. luftfartyg samt
FR . fartyg i den utsträckning som det i dem transporteras gods i förpac-
kad form, i containrar, flyttbara tankar eller transportmedel enligt punkt I och 2.
48 I fråga om transporter med svenska fartyg eller svenska luftfartyg gäller denna lag även utom riket om inte detta strider mot främmande lag som är tillämplig.
I fråga om örlogsfartyg och militära luftfartyg gäller denna lag endast sävill regeringen förordnar därom.
I fråga om radioaktiva varor gäller denna lag endast i den mån den är förenlig med atomenergilagen (1956:306) respektive strälskyddslagen (1958: 110) och med stöd av dessa lagar meddelade föreskrifter eller villkor.
5 & Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka varor som skall anses utgöra farligt gods enligt 2 § med hänsyn till transportmedel. godsmängd eller andra trans-
portförhållanden.
6 § Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om eller för särskilt
fall besluta om undantag från lagens tillämpning på
1. transporter med utländska fartyg och luftfartyg, 2. försvarsmaktens transporter, 3. vissa transporter eller vissa slag av transporter i övrigt.
Regeringen får överlåta åt myndighet att meddela föreskrifter om eller för särskilt fall besluta om undantag enligt första stycket 2 och 3.
Säkerhetsbestämmelser
7 § Transport får ske endast på de villkor och under de förutsättningar som anges i denna lag eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter.
8 & Vid transport skall de ätgärder vidtas och den försiktighet iakttas
som fordras för att hindra eller motverka. att det farliga godset orsakar
skador på människor, djur, egendom och i miljön. Transportmedel och andra transportanordningar skall vara av sådan beskaffenhet att de står
emot påkänningarna vid transport.
9 & Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas
att meddela föreskrifter om klassificering av farligt gods, om transportmedel och andra transportanordningar, märkning, uppgiftsplikt, säkerhetsutrustning, lastning, lossning, förvaring och annan hantering av farligt gods
samt om försiktighetsmått och åtgärder i övrigt, allt i den utsträckning som
krävs från transportsäkerhetssynpunkt.
Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att
föreskriva att transportmedel och andra transportanordningar får användas vid transport endast om de är provade och godkända.
10 & Om det är av särskild betydelse från transportsäkerhetssynpunkt far regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förbjuda vissa slag av transporter eller föreskriva att vissa slag av transporter får ske endast
efter tillstånd eller förhandsanmälan.
Tillsyn
1-8 Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen skall utövas av myndighet som regeringen
bestämmer.
12. & För tillsynen enligt denna lag äger tillsvnsmyndighet tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, som används I samband med transport, eller till transportmedel och transportanordningar. Myndigheten har rätt att få de upplysningar. handlingar och prov som behövs för tillsynen. För uttagna prov utgår inte någon ersättning.
Det åligger polismyndigheterna att lämna den handräckning som behövs för tillsynen.
13 8 Tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden eller förbud som
uppenbart behövs för att denna lag eller de föreskrifter som meddelats med
stöd av Jagen skall efterlevas.
I beslut om föreläggande eller förbud kan tillsynsmyndigheten utsätta
vite. Underlåter någon att vidta en förelagd åtgärd. får tillsynsmyndigheten
förordna om rättelse på den försumliges bekostnad.
14 & Regeringen bemyndigas att meddela töreskrifter om skyldighet för polismän att hindra fortsatt transport om transporten strider mot denna lag eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter och fortsatt transport inte
kan ske utan påtaglig risk för skada.
Avgifter
15 & Regeringen bemyndigas att föreskriva om avgifter för myndighets verksamhet enligt denna lag.
Ansvar och sekretess
16 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
1. föreskrifter som meddelats med stöd av 9 eller 108.
2. förelägganden eller förbud som meddelats med stöd av 13 §, dock inte
om föreläggandet eller förbudet omfattas av ett vitesföreläggande döms till böter eller fängelse i högst ett år.
Ansvar enligt första stycket inträder inte om ansvar för gärningen kan ädömas enligt brottsbalken.
17 & Den som har tagit befattning med ett ärende som avses i denna lag år inte obehörigen röja eller utnyttja vad han därvid har erfarit om någons affärs- eller driftförhållanden.
I det allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna 1 sekretesslagen (1980: 100).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen fär meddela de övergångsbestämmelser som behövs.
2 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor
Härigenom föreskrivs att 3 § lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande Iydelse Föreslagen Ivdelse
38 Lagen gäller ej vara som är att anse som
1. livsmedel enligt livsmedelslagen (1971: 511),
2. läkemedel enligt läkemedelsförordningen (1962: 701),
3. fodermedel enligt förordning- 3. fodermedel enligt lagen (1961: en (1961:381) om tillverkning av 381) om tillverkning av och handel och handel med fodermedel m. m. med fodermedel m. m.
Ej heller gäller lagen i fråga om radioaktiva ämnen och andra källor till joniserande strålning.
I fråga om brandfarlig eller explosiv vara äger lagen tillämpning endast i den mån varan är hälso- eller miljöfarlig av annat skäl än som föranlett att den hänförs till nämnda varukategorier.
I fråga om transport av sådana
hälso- och miljöfarliga varor som
är farligt gods enligt lagen
(0000:000) om transport av farligt
gods gäller denna lag endast i den
utsträckning som regeringen för-
ordnar.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
3 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor
Härigenom föreskrivs att 13 lagen (1975: 69) om explosiva och brandfarliga varor skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse
18!
Regeringen bemyndigas att i fråga om varor som består av eller innehåller explosivt eller pyrotekniskt ämne (explosiva varor) samt i fråga om brandfarliga varor meddela föreskrifter som gäller tillverkning, handel, hantering, förvärv, överlåtelse, transport eller införsel eller som i övrigt är
påkallade från säkerhetssynpunkt.
! Senaste lydelse 1977: 424.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för provning, kontroll eller besiktning eller annan verksamhet enligt bestämmelse som avses i första stycket.
Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela sådana
föreskrifter som avses i första och andra styckena och åt kommun att
meddela sådana föreskrifter som avses i andra stycket.
Lagen gäller inte i fråga om så-
dan transport av explosiva och
brandfarliga varor som omfattas av
lagen (0000:000) om transport av
farligt gods.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
4 Förslag till
Lag om ändring i strålskyddslagen (1958: 110)
Härigenom föreskrivs att 228 och rubriken närmast före 22§ strål-
skyddslagen (1958:110) skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande Iydelse Föreslagen Iydelse Transport och transitering m.m. Förtullning
228!
Om transport och förtullning av Om förtullning av radioaktivt radioaktivt ämne förordnar rege- ämne förordnar regeringen eller ringen eller myndighet som rege- myndighet som regeringen bestämringen bestämmer. mer.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
! Senaste lydelse 1975: 709.
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1981-11-12
Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Ullsten,
Wikström. Friggebo, Åsling, Söder, Johansson, Wirtén, Andersson, Boo,
Petri. Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, Tillander, Ahrland, Molin
Föredragande: statsrådet Elmstedt
Lagrådsremiss om transport av farligt gods
I Inledning
I januari 1979 tilikallades en särskild utredare med uppdrag att utreda
vissa frågor om transport av farligt gods.
Utredaren, som arbetar under namnet kommittén för transport av farligt
gods, avlämnade i september 1980 delbetänkandet (Ds K 1980: 10) Säkrare transporter av farligt gods, del I.! Betänkandet bör fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga I.
Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av kammarrätten i
Jönköping, rikspolisstyrelsen, försvarets materielverk, försvarets forsk-
ningsanstalt, socialstyrelsen, postverket, statens järnvägar (SJ), trafiksä-
kerhetsverket, sjöfartsverket, Juftfartsverket. transportrådet, statskon-
toret, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk. produktkontrollnämnden, statens strålskyddsinstitut. kommerskollegium, generaltullstyrelsen. arbetarskyddsstyrelsen, statens industriverk, statens kärnkraftinspektion,
statens provningsanstalt, statens brandnämnd. länsstyrelserna i Stock-
holms, Kalmar, Kristianstads, Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Västernorrlands = län, - miljödatanämnden, = fartygsmiljöutredningen (K 1973: 04), atomlagstiftningskommittén (11979:05), AB Svenska Gods-
centraler (ASG), Bilspedition AB, Centralorganisationen SACO/SR. In-
genjörsvetenskapsakademien,. Landsorganisationen i Sverige, Plast- och kemikalieleverantörers förening, SAS, Svensk pilotförening, Svenska hamnförbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska petroleum institutet, Svenska transportarbetareförbun-
det. Svenska äkeriförbundet, SHIO-familieföretagen, Sveriges kemiska
! Betänkandet avgavs av ledamoten av riksdagen Rolf Sellgren.
industrikontor, Sveriges redareförening, Sveriges speditörförbund, Tjänstemännens centralorganisation och Transporttekniska föreningen.
Lantbrukarnas riksförbund har förklarat sig avstå från att avge yttrande.
Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd har hänvisat till de yttran-
den som avgetts av Svenska åkeriförbundet och Svenska transportarbetareförbundet. Sveriges industriförbund har anslutit sig till vad Sveriges
kemiska industrikontor anfört. Standardiseringskommissionen i Sverige har förklarat sig inte ha något att anföra beträffande förslagen. Länsstyrelserna i Stockholms och Göteborgs och Bohus län har bifogat yttranden från bl. a. ett antal kommuner. Industriverket har bifogat yttrande från sprängämnesinspektionen och arbetarskyddsstyrelsen från ett an-
tal yrkesinspektionsdistrikt.
En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.
Jag anhåller nu att få ta upp de frågor som behandlas i betänkandet.
2¶Bakgrund
Det finns ett omfattande system av säkerhetsföreskrifter för transport av farligt gods. Dessa föreskrifter återfinns i internationella överenskommelser samt i nationella lagar. regeringsförordningar och myndighetsföreskrifter. De olika regelverken innehåller föreskrifter om bl. a. klassificering. dvs. indelning av farligt gods i olika farlighetsklasser. förpackning, märkning, dokumentering, transportmedlets beskaftenhet och lastsäkring.
I Sverige har regleringen på grund av sin detaljrikedom och tekniska karaktär till helt övervägande delen karaktären av myndighetsföreskritfter.
Med stöd av lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg — sjösäkerhetslagen — (omtryckt 1978: 109. ändrad senast 1981:318) har sjöfartsverket
meddelat föreskrifter för sjötransport av farligt gods. På motsvarande sätt har luftfartsverket med stöd av luftfartslagen (1957:297. omtryckt
1979: 643. ändrad 1981:811) meddelat föreskrifter för lufttransporter. För järnvägstransporter av farligt gods gäller de normalvillkor en järnväg enligt järnvägstrafikstadgan (1966:202, ändrad senast 1981:64) är skyldig att
fastställa. Sjöfartsverket, luftfartsverket och statens järnvägar har vart och
ett inom sitt område det övergripande ansvaret för bl.a. säkerheten vid
transporterna.
Ansvaret för vägtransporter av farligt gods åvilar de myndigheter. som har ansvaret för olika varukategorier. de s.k. produktkontrollmyndigheterna. Föreskrifter för vägtransporter har meddelats främst av industriverket med stöd av lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor (ändrad senast 1977:424) och av produktkontrollnämnden med stöd av lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor (ändrad senast 1980: 217). Vidare ansvarar statens kärnkraftinspektion enligt atomenergi-
lagen (1956: 306, ändrad senast 1980:179) för transport av klyvbart radioaktivt material. statens strålskyddsinstitut' enligt strälskyddslagen (1958: 110, ändrad senast 1981: 291) för transport av icke klyvbart radioaktivt material, socialstyrelsen enligt läkemedelsförordningen (1962:701, ändrad senast 1981:467) för transport av läkemedel samt statens natur-
vårdsverk enligt förordningen (1975:346) om miljöfarligt avfall (ändrad
senast 1981:312) för transport av sådant avfall.
Sverige tillämpar de internationella överenskommelser om transport av farligt gods som har betydelse för landet. Det är främst ADR (den europeiska överenskommelsen om internationell vägtransport av farligt gods),
RID (det internationella reglementet om befordran av farligt gods på järn-
väg). RAR (bestämmelser för flygtransport av farligt gods) och IMDGkoden (internationell kod för transport av farligt gods till sjöss) samt de s.k. kemikalie- och gasbulkkoderna för sjötransporter.
Nuvarande organisatoriska ordning för vägtransporter fick sin utform-
ning år 1973. I samband med att Sveriges anslutning till ADR då behandlades, diskuterades också frågan om en särskild lagstiftning för nationella
transporter av farligt gods skulle införas och ett särskilt transportsäker-
hetsorgan inrättas (prop. 1973: 143). Övervägandena ledde fram till att frågan borde lösas inom ramen för gällande produktlagstiftning. I proposi-
tionen påpekades att den organisatoriska lösning som föreslogs fick anses vara av provisorisk karaktär i avvaktan på att man fick ytterligare underlag för en bedömning bl. a. genom arbetsmiljöutredningens ($ 1970: 35) arbete och de erfarenheter som kunde vinnas sedan det föreslagna systemet hade varit i kraft under viss tid.
Riksdagen delade den uppfattning som kommit till uttryck i propositionen (TU 1973: 24, rskr 1973: 334).
Frågan om transport av farligt gods berördes härefter bl. a. i prop. 1976/ 77:49 om arbetsmiljölag m. m. Föredragande departementschefen framhöll där bl. a. angelägenheten av samordnade insatser på området.
I ett par motioner (1976/77:52 och 1976/77:813) hemställdes bl.a. att riksdagen skulle ge regeringen i uppdrag att tillsätta en utredning med uppgiften att samordna bestämmelser och myndighetsansvar för transport av farligt gods.
Trafikutskottet (TU 1977/78: 1) yttrade i anledning av motionerna att det
torde få ankomma på regeringen att ta de initiativ som behövdes för en
allsidig prövning av frågorna om koncentration av det samlade ansvaret och samordnade bestämmelser för transport av farligt gods. Utskottet hemställde att riksdagen som sin mening skulle ge regeringen det anförda
till känna. Riksdagen biföll vad utskottet hemställt (rskr 1977/78: 8). För en mer utförlig beskrivning av nuvarande förhållanden hänvisas till betänkandet.
3¶Föredraganden
3.1 Allmänna synpunkter
I transportsammanhang är farligt gods en samlingsbenämning på en
mängd olika ämnen, som på ett eller annat sätt kan vålla skador på
människor, miljö eller egendom. Några exempel på allmänt kända och ofta
förekommande ämnen är klor, bensin och sprängämnen. En transport innebär i allmänhet varierande påfrestningar på grund av
temperaturväxlingar, skakningar m. m. Detta betyder att risken för skador
på grund av det farliga godset ökar i förhållande till risken vid stationär hantering. Att vi trots detta tillåter transporterna beror på att det moderna
industrisamhället inte kan avvara det farliga godset och därmed inte heller avstå från att transportera det. Transporter av farligt gods är därför nödvändiga.
Huvudsyftet med den offentliga regleringen av verksamheten transport av farligt gods bör enligt min mening vara att skydda människor, miljö och egendom. Vi måste därför ha ett effektivt säkerhetssystem som neutraliserar riskerna vid transporterna. Ett hundraprocentigt skydd åstadkommer vi emellertid först genom att helt förbjuda transporterna. Detta är som jag nyss sade inte möjligt i vårt samhälle. Även om skyddet för människor,
miljö och egendom är det primära måste därför en ständig avvägning göras
mellan säkerhetsintresset och intresset av att kunna transportera till en rimlig kostnad.
Målet för den offentliga regleringen av verksamheten transport av farligt
säkerhet åt människor, miljö och egendom och samtidigt möjliggöra en
rationell och effektiv transportverksamhet, både för näringslivet och myn-
digheter.
Av betänkandets redogörelse för nuvarande förhållanden framgår att detta mål f.n. inte är uppfyllt i Sverige. Utredaren har belyst en rad brister och som huvudsakliga orsaker till dessa pekat på produktkontrollanknyt-
ningen av vägtransportföreskrifterna. antalet författningar och inblandade myndigheter, skillnaderna i regleringen mellan nationella och internatio-
nella vägtransporter och skillnaderna i regleringen mellan de nationella
vägtransporterna och andra transporter över huvud taget.
Betänkandet innehåller förslag till en ny myndighetsorganisation och lagstiftning som syftar till att undanröja dessa orsaker och därmed ge säkrare transporter. Grundtanken bakom förslagen är, att författningar och
myndighetsansvar skall samordnas, att vägtransportregleringen i likhet
med övriga transportgrenar skall bli transportorienterad samt att skillna-
derna mellan inhemsk och internationell reglering skall utjämnas.
En enig remissopinion delar utredarens uppfattning att det behövs såväl
organisatoriska som författningsmässiga förändringar. Också de princi-
piella huvuddragen i utredarens förslag har i huvudsak bemötts positivt.
Nägra remissinstanser, främst naturvårdsverket och produktkontrollnämnden. ser dock en viss fara i att alltför starkt betona transportinriktningen. De menar att detta bl. a. kan leda till en för snäv syn på vilka risker som skall beaktas och även till vissa organisatoriska nackdelar.
För egen del anser jag att utredarens analys av brister i nuvarande organisation och författningsreglering och av orsakerna till bristerna i allt väsentligt är riktig. Som en konsekvens av detta synsätt ansluter jag mig också till de huvudprinciper på vilka utredarens förslag bygger: samordning, transportorientering och internationell anpassning, principer vilka jag menar alla är ägnade att öka säkerheten i transportverksamheten.
Sverige har godkänt en rad internationella överenskommelser om trans-
port av farligt gods. Vi har alltså för internationella transporter accepterat den säkerhetsnivå dessa överenskommelser anger och den riskvärdering
som de bygger på. Rimligen bör vi då också som huvudprincip acceptera
dem för inhemska transporter. även om undantag eller tillägg ibland kan vara motiverade.
Genom att acceptera de internationella normerna skapar man enligt min uppfattning goda förutsättningar för en säker och rationell transporthantering: vi slipper i stor utsträckning dubbla regelsystem, handelsutbytet underlättas, ett tekniskt komplicerat och volymmässigt omfattande författ-
ningsarbete kan reduceras. Självfallet måste Sverige i det internationella samarbetet bevaka att säkerheten bibehålls på en hög nivå och verka för
att de ambitioner i fråga om bl. a. arbetsmiljö och miljöskydd som kommit till uttryck i svensk lagstiftning gör sig gällande också internationellt. De svenska myndigheterna har härvid ett initiativansvar.
Utredarens förslag omfattar inte sjöbulktransporter. Som skäl för att
utelämna dessa transporter har utredaren anfört, att de säkerhetsproblem som är förenade med dem är särpräglade och sjöfartsspecifika. Vidare pekas på att de. till skillnad från andra transporter. inte ingår som delar i kombinerade transporter, varför det inte finns något större samordningsbehov. Ingen remissinstans har framfört någon erinran mot denna avgränsning. Jag delar också uppfattningen att sjöbulktransporterna inte bör behandlas i detta sammanhang.
I det följande avser jag att behandla de förslag till ny lagstiftning och myndighetsorganisation för transport av farligt gods som bör föreläggas
riksdagen. Förslagens genomförande kräver därutöver en rad detaljerade
överväganden vilka det ankommer på regeringen att göra. Dessa frågor kommer jag att beröra endast översiktligt.
3.2¶Organisatoriska frågor
3.2.1 Inledning
Ett mycket stort antal myndigheter är i dag direkt eller indirekt inblandade i verksamheten transport av farligt gods. De direkt berörda är sjöfartsverket, luftfartsverket, SJ. industriverket. produktkontrollnämnden, naturvårdsverket, socialstyrelsen, kärnkraftinspektionen, strälskyddsinstitutet, arbetarskyddsstyrelsen, sprängämnesinspektionen, länsstyrelser, häl-
sovårdsnämnder och yrkesinspektionen.
Utredaren konstaterar att den splittrade bild, som denna mängfald av myndigheter erbjuder, hindrar enskilda och myndigheter att handla säkert
och rationellt i frågor rörande transport av farligt gods. I betänkandet läggs
därför fram organisatoriska förslag som avses medföra att såväl den föreskrivande som den kontrollerande myndighetsverksamheten koncentreras samt att dubbelkompetenser respektive brist på kompetens undanröjs.
Inte någon remissinstans har ifrågasatt behovet av att förenkla myndighetsorganisationen. Majoriteten anser också att förenklingen bör ske genom koncentration av myndighetsansvaret. Kommunförbundet förordar dock att en lösning söks inom gällande myndighetsfunktioner.
För egen del anser jag att det från säkerhets- och effektivitetssynpunkter och därmed också från kostnadssynpunkt är nödvändigt att — i kombination med en samlad lagstiftning — koncentreta myndighetsansvaret. Det är enligt min mening inte möjligt att åstadkomma en tillräckligt effektiv insats utan organisatoriska förändringar.
Efter att ha prövat lösningar som omfattat alla transportslag, har utredaren stannat för ett samordningsalternativ som endast omfattar landtransporter, dvs. väg- och järnvägstransporter. Utredaren har redovisat starka skäl för att samla land- och sjötransporterna inom en myndighet. Han har emellertid bedömt att en sådan lösning. med hänsyn till den allmänna sjösäkerhetens krav, skulle medföra ökade kostnader för det allmänna och bl. a. därför ansett sig förhindrad att föreslå en sjö- och landtransportmyndighet.
Åtskilliga remissinstanser har kritiserat att förslaget begränsats till land-
transporterna. Bl.a. rikspolisstyrelsen, försvarets materielverk, SJ, tran-
sportrådet. industriverket, ASG, Bilspedition AB. speditörförbundet,
åkeriförbundet, kemikontoret och industriförbundet har anfört att i vart
fall sjö- och landtransporter bör samordnas.
Jag delar uppfattningen att det skulle vara till fördel för säkerheten och effektiviteten vid transport av farligt gods att samordna alla transportslagen i en myndighet. Av betänkandet framgår emellertid att en utbrytning av transportfunktionen ur sjöfartsverket och luftfartsverket i dag skulle medföra ökade utgifter för staten som inte motsvaras av omedelbara be-
sparingar på annat håll. Det är enligt min mening inte tänkbart att finansi-
era nya utgifter med svårberäknade framtida positiva effekter för samhällsekonomin. De stora problemen i dag finns på landtransportsidan. Det
Jag biträder följaktligen i huvudsak utredarens förslag till en ny myndig-
hetsorganisation för landtransporterna. I det följande skall jag emellertid
utveckla hur jag anser att man kan gå ett steg längre i samordning genom att knyta den nya landtransportorganisationen till sjöfartsverket. En sådan samordning kommer också lufttransporterna till godo.
3.2.2 Föreskrivande myndigheter
I betänkandet har åtskillnad gjorts mellan de myndigheter som har att
meddela föreskrifter och de som uteslutande har tillsynsfunktioner. Jag
följer samma uppdelning här.
Utredaren har föreslagit att de funktioner med avseende på transport av farligt gods som f.n. åvilar industriverket, produktkontrollnämnden, na-
turvårdsverket, socialstyrelsen samt SJ i sin helhet skall utbrytas ur nämnda myndigheter och sammanföras till en ny enhet inom transportrådet. Till samma enhet skall också enligt förslaget föras viss föreskrivande verksamhet som ligger hos kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet. Den nya enheten har i betänkandet kallats farligt-godsenheten. FGE. I fortsättningen använder också jag denna benämning.
FGE skall enligt betänkandet ha ett verksamhetsområde som omfattar landtransporter, visst ansvar för information för alla transportslag samt uppgiften att verka för samordning mellan transportslagen. I fråga om radioaktivt material föreslås att ansvaret begränsas till att avse föreskri-
vande verksamhet. Organisatoriskt föreslås FGE få en självständig ställning i transportsä-
kerhetsfrågor och i sådana frågor ledas av en delegation med företrädare för berörda myndigheter och organisationer. En rådgivande nämnd före-
slås biträda FGE.
Ansvaret för sjö- och lufttransporter föreslås i betänkandet ligga kvar oförändrat hos sjöfartsverket respektive luftfartsverket.
En ny enhet för landtränsporter
Den föreslagna metoden att samordna myndighetsansvaret, nämligen genom att bryta ut funktionerna rörande farligt gods ur de nu ansvariga myndigheterna och föra samman funktionerna på en hand har godtagits vid remissbehandlingen. Några invändningar mot att den samlade myndighetsfunktionen integreras i en befintlig myndighet har inte heller gjorts.
Utredarens val av transportrådet som den myndighet i vilken integrering skall ske har däremot mött en hel del kritik.
Riksrevisionsverket. länsstyrelsen i Malmöhus län, socialstyrelsen, produktkontrollnämnden m. fl. har pekat på att transportrådet saknar kunskap om produkterna ävensom kompetens att bedöma de hälso- och miljöfarliga aspekterna och avstyrker på grund därav en anknytning till transportrådet.
Sjöfartsverket förordar att FGE lokaliseras till verket. På så sätt skulle
man enligt verket kunna ta ett mer samlat grepp kring transportfrågorna utan att verkets totalansvar för sjösäkerheten behöver rubbas. Industriverket förordar också anknytning av FGE till sjöfartsverket och pekar bl. a.
på att det är viktigt med nära och enkla vägar till samarbete mellan FGE och sjöfartsverket. Liknande resonemang har förts av kemikontoret, reda-
reföreningen och hamnförbundet.
Yrkesinspektionsdistrikten i Stockholm och Härnösand förordar arbetarskyddsstyrelsen. Arbetarskyddsstyrelsen och naturvårdsverket har
båda ifrågasatt om inte trafiksäkerhetsverket vore lämpligt, bl.a. med
hänsyn till detta verks tekniska kunskaper och regionala organisation. Produktkontrollnämnden föreslår att en förläggning till trafiksäkerhetsverket, alternativt sjöfartsverket, övervägs.
Valet av transportrådet tillstyrks eller lämnas utan erinran av bl.a. SJ, transportrådet, länsstyrelsen i Stockholms län, LO, ASG, Bilspedition och
speditörförbundet. .
För egen del finner jag inget skäl att bedöma frågan om utbrytning och sammanförande av ansvaret för farligt gods på annat sätt än utredaren och remissinstanserna gjort. Jag biträder alltså utredarens förslag härom. De
skäl utredaren anfört för att integrera FGE i en befintlig myndighet finner jag också riktiga. I fråga om tänkbara myndigheter att integrera FGE i har som jag nyss
nämnt flera förslag framförts: transportrådet, trafiksäkerhetsverket, arbetarskyddsstyrelsen, någon produktkontrollmyndighet och sjöfartsverket.
Som jag tidigare redovisat har jag anslutit mig till grundtanken att verk-
samheten bör vara transportinriktad. En konsekvens härav är. att man inte bör förlägga verksamheten till en produktansvarig myndighet utan till en
myndighet med transportanknytning. Det skäl som främst talar mot ett
produktkontrollorgan är att det inte finns något sådant med ansvar som omfattar alla typer av farligt gods.
Arbetarskyddsstyrelsen har i sitt remissyttrande anfört att styrelsen otvivelaktigt har en betydande kompetens inom området transport av
farligt gods, men att styrelsen ändock inte bör komma i fräga på grund av
sina redan nu omfattande och krävande myndighetsuppgifter inom det
egentliga arbetsmiljöområdet. — Jag delar den uppfattning arbetarskydds-
styrelsen framfört.
Trafiksäkerhetsverket är en tekniskt inriktad myndighet med regional organisation, två faktorer som skulle kunna vara till nytta för FGE, den
regionala organisationen främst vid tillsynsverksamhet. Verket har erfa-
renhet av fordonstekniska kontroller och kontroll av lastförankring i sam-
band med flygande inspektioner. I övrigt saknar verket emellertid direkt erfarenhet av såväl transporter som farligt gods och dess verksamhet är velt inriktad på vägtrafik. Jag är därför inte beredd att förorda trafiksäkerhetsverket.
Transportrådet har med sin planerande och samordnande verksamhet,
som omfattar alla trafikgrenar, och sin organisatoriska uppbyggnad många fördelar att erbjuda. De invändningar som under remissbehandlingen framförts mot transportrådet gäller främst rådets brist på kompetens rörande det farliga godset. Detta anser jag dock i och för sig vara en brist som kan hävas dels genom att sådan kompetens tillförs rådet, dels genom samråd med produktkontrollmyndigheterna. I stora delar instämmer jag därför i de argument utredaren framfört när han motiverat sitt val av transportrådet.
Samtidigt finner jag att det utpräglade behovet av samordning mellan
land- och sjötransporter talar för att FGE i stället förläggs till sjöfartsverket. Detta innebär att rutinerna för samarbete mellan sjö- och landtransporter kan förenklas. Eftersom verket redan nu har ett omfattande ansvar för transport av farligt gods, finns där kunskaper och erfarenheter av transporter, transportmedel — även landtransportmedel på grund av färjetrafiken — och farligt gods. Sjöfartsverket har också betydande erfarenhet av det internationella transportsamarbetet. Sjöfartsverkets resurser är na-
turligtvis inte så dimensionerade att de räcker också för landtransportverk-
samheten. En kombination av sjöfartsverkets resurser och de som finns hos de nuvarande landtransportmyndigheterna kommer dock enligt min mening att ge möjligheter till en rationell och effektiv organisation för transport av farligt gods. De fördelar en sådan kombination innebär är enligt min uppfattning så betydande att de överväger de nackdelar som kan vara förenade med att man till ett enskilt trafikverk knyter arbetsuppgifter som avser andra trafikgrenar än verkets huvuduppgifter gör.
Organisationsformen
Som skäl för att ge FGE en självständig ställning i transportsäkerhetsfrå-
gor har utredaren anfört dels att det utåt bör framgå att det är fråga om ett organ med ansvar för just transport av farligt gods. dels att man med ett
särskilt beslutande organ får en beslutsfunktion som har sakkunskap på flera viktiga områden, bl. a. produktkontroll och teknik.
Den föreslagna organisationsformen tillstyrks av bl.a. rikspolisstyrelsen, industriverket, ASG, Bilspedition och kemikontoret. Industriverket har i sitt yttrande understrukit att dess erfarenheter av frågor om farligt gods bekräftar uppfattningen om att FGE bör ha cn självständig ställning.
Transportrådet, statskontoret och riksrevisionsverket avstyrker försla-
get, eftersom det enligt dem vore mest naturligt och effektivt om transportrådets samordnande och planerande kompetens kan utnyttjas på alla ni-
våer i organisationen. Den organisationsform utredaren dragit upp riktlinjerna för utgår från
transportrådets förutsättningar. Sjöfartsverkets organisation och arbets-
uppgifter medför naturligen att förutsättningarna blir annorlunda.
Sjöfartsverkets organisation ser i korthet ut på följande sätt. Verket leds av en styrelse, som består av generaldirektören och sju andra ledamöter. Den centrala förvaltningen är indelad i fem avdelningar, nämligen driftav-
delningen, sjökarteavdelningen, sjöfartsinspektionen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen.
Sjöfartsinspektionen. som är den avdelning som är av intresse i detta
sammanhang, förestås av en sjösäkerhetsdirektör. Sjösäkerhetsdirektören
har enligt förordningen (1969: 320) med instruktion för sjöfartsverket (om-
tryckt 1975: 1070, ändrad senast 1979: 1044) att avgöra vissa frågor som ankommer på sjöfartsverket. Sjöfartsinspektionen är i sin tur indelad i sektioner, varav sektionen för transport av farligt gods är en. Dess uppgifter rör ärenden om fartygs konstruktion och utrustning för säker transport av olja, kemikalier, kondenserade gaser och andra farliga ämnen i bulk och i förpackad form, ärenden om lasters fysikaliska och kemiska
egenskaper. åtgärder mot riskerna i samband med transport av farligt gods samt ärenden om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Jag förordar att FGE knyts till sjöfartsinspektionen. FGE och sjöfartsinspektionen bör enligt min mening sammanföras praktiskt och beslutsmäs-
sigt så långt det är ändamålsenligt med hänsyn till de skilda förutsättningar
som gäller för sjö- och landtransporter.
Även med FGE i sjöfartsverket är det enligt min mening lämpligt att
kombinera verksamheten med en delegation, vars ledamöter bör företräda berörda myndigheter. Delegationens uppgift bör bl. a. vara att bistå med
sakkunskap inom de skilda områden som påverkar och påverkas av verk-
samheten — t. ex. järnvägsfrågor och produktkontroll — att medverka vid
avvägningen mellan de olika transportgrenarnas intressen, att biträda vid samordningen mellan transportslagen och vid den långsiktiga planeringen
av verksamheten.
Jag anser alltså att en knytning till sjöfartsverket kommer att innebära effektivitetsvinster och därigenom kostnadsbesparingar och bättre säkerhet. ibland kommer man att behöva göra avvägningar mellan olika intressen. Detta medför att såväl de specifika landtransportintressena som pro-
duktkontrollintressena mäste tillförsäkras ett reellt inflytande på verksam-
heten.
Man kan diskutera några olika metoder för att åstadkomma ett sädant inflytande. Vilken metod som är lämplig beror i viss mån på i vilken
utsträckning landtransportfunktionen integreras i sjöfartsverket. En möjlighet är att föreskriva skyldighet för sjöfartsverket att i vissa landtran-
sportfrågor fatta beslut i samråd med delegationen. Regeringen bör i sådant fall avgöra frågor om vilka enighet inte kan uppnås. En annan möjlig-
het är att utöka sjöfartsverkets styrelse med företrädare för bl.a. SJ och produktkontrollmyndigheterna. Slutligen kan man tänka sig att ge delegationen en begränsad beslutsrätt.
Jag har för avsikt att återkomma till regeringen med ett förslag om en kommitté som skall utforma organisationens detaljer. Åt en sådan kommitté bör det uppdras att närmare ange hur och i vilken utsträckning sjö- och landtransportfunktionerna skall samordnas, delegationens omfattning och
sammansättning samt formerna för det inflytande för bl. a. SJ och produkt-
kontrollmyndigheterna som jag ovan behandlat. I organisationskommittén
bör enligt min mening finnas företrädare bl. a. för de olika transportslagen.
I anslutning till vad jag tidigare anfört om delegationen vill jag här framhålla att det av effektivitetsskäl är önskvärt att antalet ordinarie ledamöter inte blir för stort och i vart fall inte överstiger tio.
Utredaren har vidare föreslagit att en rådgivande nämnd efter förebild av den som f.n. finns vid industriverket skall knytas till FGE. För egen del anser jag att en sådan nämnd har en funktion att fylla som ett forum för
information och samråd i en nägot vidare krets av intressenter än vad jag
menar bör ingå i delegationen. Jag förordar därför att en nämnd med i huvudsak samma sammansättning och omfattning som den nuvarande rådgivande nämnden bildas och knyts till den nya organisationen.
Resursfrågor kommer jag senare att ta upp (avsnitt 4).
Verksamhetsområdet
Förslaget till verksamhetsområde för FGE har vid remissbehandlingen i
sina huvuddrag lämnats utan erinringar, liksom utredarens beskrivning av FGE:s arbetsuppgifter. Vissa påpekanden har dock gjorts.
Enligt förslaget skall FGE:s huvudsakliga uppgift vara att ansvara för
sådana landtransporter som omfattas av förslaget till lag om transport av
farligt gods. Lagförslaget avgränsar begreppet farligt gods sä. att det inte omfattar alla varor som är hälso- och miljöfarliga enligt lagen om hälso-
och miljöfarliga varor. Det kan därför uppstå situationer, när transport-
föreskrifter kan behöva meddelas också enligt lagen om hälso- och miljöfarliga varor.
Naturvårdsverket och produktkontrollnämnden anser att denna ordning är olämplig från flera synpunkter, bl.a. organisatoriska. Naturvärdsverket, som utgör kansli åt produktkontrollnämnden, tvingas t.ex. behålla viss transportkompetens. De föreslår därför att begreppet farligt gods i lagen ges en vidare betydelse.
Av skäl som jag tidigare berört (avsnitt 3.1) är jag inte beredd att för svenskt nationellt bruk ge begreppet farligt gods ett vidare innehåll än vad utredaren föreslagit och som gäller internationellt. Detta behöver emellertid inte hindra att transportmyndigheterna, dvs. sjöfartsverket, inklusive FGE, och luftfartsverket får ansvaret för transporter även av sådana hälsooch miljöfarliga varor som inte är farligt gods — i den mån det finns behov av alt reglera denna grupp varor. Bemyndigande härull får lämnas i kungörelsen (1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor (ändrad senast 1981: 200). Naturvårdsverket och produktkontrollnämnden kan härigenom befrias från allt direkt transportansvar av hälso- och miljöfarliga varor.
Jag föreslär alltså att FGE (liksom sjöfartsverket och luftfartsverket) får
detta, i förhållande till utredningsförslaget. något utökade ansvarsområde. I övrigt ansluter jag mig till utredarens förslag. FGE:s ansvarsområde bör 2 Riksdagen 1981182.1 saml. Nr 94
således omfatta landtransporter av farligt gods och hälso- och miljöfarliga varor, visst informationsansvar för alla transportslag samt ansvaret för samordning mellan transportslagen. I fråga om radioaktivt material, inklusive klyvbara ämnen, bör ansvaret vara begränsat till att avse sådan
föreskrivande verksamhet som avser konventionella transportsäkerhets-
bestämmelser.
Som jag tidigare nämnt avser jag att föreslå att en kommitté får i uppdrag att utforma den nya organisationens detaljer. Först sedan resultatet av kommitténs arbete föreligger torde man kunna precisera var inom myndig-
heten de skilda arbetsuppgifterna bör utföras. De principer för ansvarsom-
rådets innehåll som jag nu angett anser jag emellertid inte behöva påverkas av organisationens detaljutformning.
3.2.3¶Tillsyvnsmyndigheter
] betänkandet föreslås att tillsynen över sjö- och lufttransporterna även i fortsättningen skall handhas av sjöfartsverket respektive luftfartsverket.
Beträffande landtransporterna föreslås, att tillsynen skall utövas av polismyndigheterna i fråga om transporter på väg, tullmyndigheterna i
fråga om gränsöverskridande trafik, yrkesinspektionen i fråga om fasta
anläggningar som terminaler och hamnar, sprängämnesinspektionen i fråga om brandfarliga och explosiva varor. men även i fråga om tekniska förhållanden i allmänhet, samt strälskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen i
fråga om radioaktivt material. Transportrådet slutligen skall enligt betän-
kandet samordna verksamheten.
I förslaget till lag om transport av farligt gods har utredaren angett de
befogenheter han ansctt erforderliga för en effektiv tillsyn. Vissa av de
tänkta myndigheterna har emellertid ansetts ha tillräckliga befogenheter enligt annan lagstiftning. Frägor om tillsynsmyndigheternas befogenheter
återkommer jag till (avsnitt 3.3).
Utredaren har också presenterat de riktlinjer efter vilka han anser att tillsynen skall bedrivas. nämligen med tyngdpunkten på förebyggande tillsyn och med komplement av ökad information, rådgivning och utbild-
ning till såväl myndigheter som enskilda.
Organisationsförslagen beträffande sjö- och lufttransporter har lämnats utan erinran under remissbehandlingen.
Såvitt gäller landtransportorganisationen har flera remissinstanser däremot varit delvis negativa.
Bl. a. naturvårdsverket, produktkontrollnämnden, länsstyrelserna i Kalmar. Kristianstads, Malmöhus och Västernorrlands län har sålunda anfört i huvudsak, att de kunskaper om hälso- och miljöfarligt gods som länsstyrelser och hälsovärdsnämnder har liksom länsstyrelsernas ansvar för räddningstjänsten är nödvändiga förutsättningar för en effektiv och rationell
styrelserna och hälsovårdsnämnderna inte skall utöva någon tillsyn.
Generaltullstyrelsen har påpekat att järnvägsföretagen enligt 7758 tullstadgan (1973: 671. ändrad senast 1980:451) har ansvaret för tullkontroll av varor som befordras med järnväg. På grund härav har styrelsen funnit det olämpligt att gränskontroll av järnvägstransporter anförtros tullverket. I övrigt har tullverket tillstyrkt förslagen.
Trafiksäkerhetsverket har ifrågasatt om inte viss tillsyn av vägtranspor-
terna lämpligen borde utföras av verket. Trafiksäkerhetsverket har hänvisat bl.a. till att dess verksamhet med flygande inspektioner på ett smidigt
sätt skulle kunna samordnas med kontroll av transport av farligt gods.
Kärnkraftinspektionen. strälskyddsinstitutet och atomlagstiftningskommittén har alla understrukit att det är nödvändigt att inspektionen och institutet har totalansvar för tillsynen över transport av radioaktivt material.
Bl.a. rikspolisstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen. länsstyrelserna i Stockholms samt Göteborgs och Bohus län. ASG, Bilspedition och kemikontoret har tillstyrkt förslagen till tillsynsorganisation för landtran-
sporter.
För egen del vill jag anföra följande.
Tillsynen över sjö- och lufttransporter bör även i fortsättningen handhas
av sjöfartsverket respektive luftfartsverket. Beträffande landtransporterna är det i nuvarande statsfinansiella läge
omöjligt att skapa en helt ny tillsynsmyndighet, som har den bredd i
kunskaper och organisation som skulle behövas. Tillsynen måste därför,
så som utredaren funnit. ordnas inom ramen för befintliga myndigheter. Detta medför att det inte torde gå att genomföra en så omfattande samordning av tillsynsverksamheten som i och för sig vore önskvärd.
Med den nyss angivna utgångspunkten finner jag utredarens förslag att
bygga på de riksomfattande organisationer, som polisen, tullen och yrkesinspektionen har, väl underbyggda. Även principen att kombinera polis. tull och yrkesinspektion med mer specialbetonad kompetens från strålskyddsinstitutet, kärnkraftinspektionen och sprängämnesinspektionen finner jag välbetänkt. De nu uppräknade myndigheterna har också enligt min åsikt realistiska möjligheter att verkligen utöva tillsyn. De här avsedda tillsynsuppgifterna flyter nämligen på ett naturligt sätt in i deras övriga myndighetsutövning. Yrkesinspektionen och dess chetsmyndighet arbetarskyddsstyrelsen har omfattande kompetens i frågor som rör hälso- och
miljöfarliga varor. Jag anser därför inte att det är nödvändigt att utöka antalet myndigheter med hälsovårdsnämnder och länsstyrelser. Samarbete och erfarenhetsutbyte mellan hälsovårdsnämnder och länsstyrelser och de övriga bör naturligtvis ändå äga rum.
Jag instämmer i de synpunkter trafiksäkerhetsverket anfört angående verkets möjligheter till och lämplighet för att utöva tillsyn. Enligt min mening kan dock trafiksäkerhetsverket inte helt ersätta någon av de myndigheter jag anser bör ingå i tillsynsorganisationen. Eftersom jag dessutom
anser att antalet ansvariga myndigheter bör hällas nere förordar jag en tillsynsorganisation som inte omfattar trafiksäkerhetsverket.
Som kärnkraftinspektionen och strälskyddsinstitutet påpekat bör huvudansvaret för tillsynen över transport av radioaktiva varor åvila dem. Av de skäl generaltullstyrelsen åberopat bör gränskontroll av järnvägs-
transporter inte utföras av tullmyndigheterna.
Med den sälunda skisserade tillsynsorganisationen kommer yrkesinspektionen. strälskyddsinstitutet. kärnkraftinspektionen och sprängäm-
nesinspektionen att ha ansvarsområden som omfattar både väg- och järn-
vägstransporter. Enligt min mening måste dock SJ även i fortsättningen bedriva viss egen tillsyn över sina transporter, både de gränsöverskridande
och de inrikes. FGE, dvs. det nya landtransportorganet vid sjöfartsverket, bör få till
uppgift att samordna tillsynsverksamheten.
Tillsyn över landtransporter av farligt gods bör sammanfattningsvis utövas enligt följande:
Polisen — i huvudsak på väg.
Tullen — gränsöverskridande trafik. med undantag för järnvägstransporter, men även kontroll av fordon och andra lastenheter som inkommer med fartyg. Tillsynen bör i första hand inriktas på inkommande trafik.
Yrkesinspektionen — i huvudsak i fasta anläggningar, t.ex. magasin,
hamnar, bangårdar och större avsändarföretag.
SJ — järnvägstransporter.
Sprängämnesinspektionen — 1 huvudsak tillsyn över transport av brundfarliga och explosiva varor. Inspektionens allmänna tekniska kompetens bör dock kunna utnyttjas även vid andra transporter.
Strälskyddsinstitutet och kärnkraäftinspektionen — inom sina respektive
ansvarsområden.
FGIE —- samordning.
I likhet med remissinstanserna anser jag vidare att de principer för tillsynsverksamhetens bedrivande som utredaren skisserat är riktiga. En av de främsta uppgitterna för tillsynsmyndigheterna bör därför vara att verka förebyggande.
Det bör emellertid få ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser att meddela anvisningar för tillsynen. Därvid kan också en mer detaljerad gränsdragning mellan myndigheternas ansvarsområden gö-
ras. Jag kommer senare att föreslå att erforderliga bemyndiganden ges i
lägen om transport av farligt gods.
Den nu angivna organisationen bör naturligtvis verka oavsett om natio-
nell lagstiftning eller en internationell överenskommelse gäller för trunsporten.
3.3 Lagstiftning 3.3.1 Lagen om transport av farligt gods
De nationella föreskrifter för transport av farligt gods som finns i dag utgår dels från sjösäkerhetslagen och luftfartslagen, dels — beträffande vägtransporterna — från produktkontrollagstiftningen. För järnvägstran-
sporter finns inga offentligrättsliga föreskrifter. De föreskrifter som finns är avtalsvillkor som järnvägsföretagen på grund av en bestämmelse i
Jjärnvägstrafikstadgan är skyldiga att fastställa. Produktkontrollagstiftningens uppbyggnad medför att det saknas författningsstöd för att reglera vägtransporter av vissa ämnen, vilka är farliga vid transport.
I betänkandet läggs det fram ett förslag till en ny lag för transport av
farligt gods vilken omfattar alla transportslag och alla de varuslag som anses farliga i transportsammanhang. I fråga om sjötransporter gäller lagen
endast gods i förpackad form. Utredaren konstaterar att transport av
farligt gods kräver en omfattande och detaljrik reglering samt att regleringen är beroende av att kunna ändras i takt med bl.a. den tekniska och
som bemyndigar regeringen eller de myndigheter som regeringen bestämmer att meddela huvudparten av föreskrifterna.
Utredaren har diskuterat och förkastat andra möjligheter att förenkla den nuvarande transportregleringen, bl. a. genom ändrade bemyndiganden inom ramen för produktkontrollagstiftningen. Som skäl för den valda lösningen har utredaren anfört att det visserligen även i fortsättningen kommer att finnas skilda reglementen för skilda transportslag men att cn gemensam lag ger en enhetlig grund för den fortsatta normgivningen och
att lagen därigenom ger goda förutsättningar för harmonisering transport-
slagen emellan. Vidare löser lagen enligt utredaren problemet med de varukategorier som i dag faller utanför produktkontrollagstiftningen.
Förslaget om en ramlag för alla transport- och varuslag har med ett par undantag tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser-
na.
För egen del vill jag anföra följande.
En transport omfattar ofta mer än ett varuslag. Ofta används också flera olika slag av transportmedel. Transportvillkoren för olika transport- och
varuslag bör därför vara så likartade som möjligt med hänsyn till de skilda
förutsättningar som gäller. Det medför god transportekonomi och höjer säkerheten om man slipper laborera med flera skilda system. Jag delar uppfattningen att en lag kan underlätta förenkling och harmonisering och ansluter mig därför till förslaget om en lag om transport av farligt gods. Som jag tidigare anfört (avsnitt 3.1) delar jag utredarens uppfattning att bulktransporter till sjöss inte bör behandlas i detta sammanhang. Av de skäl utredaren anfört och som jag nyss återgav bör lagen vara en ramlag.
Det lagförslag utredaren presenterat innehåller i huvudsak definitioner
av begreppen transport, farligt gods och transportmedel, en allmän aktsamhetsregel, befogenheter för tillsynsverksamheten, en ansvarsbestämmelse samt bemyndiganden. Materiellt ger lagförslaget uttryck för de principer som utredaren inledningsvis fastslagit: transportorientering och anpassning till internationella förhållanden.
Lagförslaget har till sitt innehåll blivit väl mottaget vid remissbehandlingen. Åtskilliga remissinstanser. däribland industriverket, arbetarskyddsstyrelsen, luftfartsverket, kemikontoret, redareföreningen. akeriförbundet och transportarbetareförbundet, har godtagit förslaget i dess helhet. Påpekanden av principiell natur har gjorts av bl. a. kärnkraftinspektionen, sjöfartsverket och fartygsmiljöutredningen samt naturvårdsverket och produktkontrollnämnden.
För egen del vill jag inledningsvis anföra att jag i allt väsentligt kan ansluta mig till utredarens lagförslag och till de motiv till detta som utredaren angett.
Kärnkraftinspektionens synpunkter. Kärnkraftinspektionen har förklarat sig vara i princip positiv till ramlagen, men ser flera problem i konkurrensen mellan atomenergilagstiftningen och lagen. Problemen är dock inte värre, anser inspektionen. än att de borde kunna lösas med kollisions- och undantagsregler. Enligt inspektionen måste atomenergilagen med hänsyn till dess funktion. dess anknytning till atomansvarighetslagen och konventioner på atomenergiområdet, alltid vara fullt tillämplig under en transport. Om en bestämmelse i transportlagen strider mot eller konkurrerar med atomenergilagstiftningen måste den senare därför enligt inspektionen ta över. Konkurrensförhällande har inspektionen ansett föreligga i fråga om ansvar och fullföljd. 148 i lagförslaget är enligt inspektionen helt omöjlig att tillämpa på klyvbart material.
Jag instämmer i vad kärnkraftinspektionen anfört.
De radioaktiva varorna. inklusive klyvbara ämnen, intar en särställning bland det farliga godset. Särställningen beror på de speciella risker som är
förenade med bl. a. radioaktivitet. Detta förhållande nödvändiggör också
en annan form av kontroll än konventionell transportsäkerhetskontroll. Denna särskilda kontroll handhas f. n. av kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet enligt atomenergilagen och strålskyddslagen eller enligt med stöd av dessa lagar meddelade föreskrifter eller villkor. Jag anser att
denna särskilda kontroll måste fortgå. Hlagen om transport av farligt gods
bör därför endast konventionella transportsäkerhetsbestämmelser finnas. Utöver dessa skall den speciella ordning som gäller på strålskydds- och
kärnenergiområdet fortsätta att gälla. För att lösa de konkurrens- och
kollisionsproblem, som kärnkraftinspektionen pekat på. bör en bestämmelse av innebörd att atomenergilagen och strälskyddslagen gäller före lagen om transport av farligt gods tas in i sistnämnda lag.
Jag avser att återkomma till frågan om fullföljd av talan i ett senare sammanhang.
Sjöfartsverkets och fartygsmiljöutredningens synpunkter. Sjöfartsverket menar att det finns flera fördelar med [agförslaget, bl.a. att det genom sin fyllighet skapar bättre grund för utgivningen av detaljföreskrifter än vad som nu finns i sjösäkerhetslagen. Verket anför vidare att det är viktigt att lagen får samma tillämpningsområde som sjösäkerhetslagen har och ifrågasätter om 4§ första stycket i utredarens förslag medför en sådan identitet.
Fartygsmiljöutredningen har beträffande lagens giltighet utom Sverige
påpekat. att det följer av allmänt godtagna folkrättsliga grundsatser att den svenska lagstiftningen får vika om svensk rätt och lagstiftningen i en främmande stat uppställer oförenliga krav. Utredningen menar därför att det torde vara principiellt riktigt att inte kategoriskt hävda att en lag gäller utanför den lagstiftande statens territorium och föreslår att ett förbehåll görs liknande det som f.n. finns i I kap. 4§ luftfartslägen. Vidare har utredningen ifrågasatt om det är lämpligt att till skillnad från sjösäkerhetslagen utan undantag göra den nya lagen tillämplig på utländska fartyg i svenska farvatten.
Jag delar uppfattningen att tillämpningsområdet sävilt nu är i fråga bör
vara detsamma i sjösäkerhetslagen och lagen om transport av farligt gods. Även luftfartslagen och lagen om transport av farligt gods bör ha överensstämmande tillämpningsområden. Fartygsmiljöutredningens synpunkter har lika stor aktualitet för lufttransporterna. I lagen bör därför intas ett förbehåll rörande tillämpligheten i utlandet av det innehåll fartygsmiljöutredningen föreslagit. Det innebär att svensk lag kommer att gälla när utländsk lag saknas och när utländsk lag och svensk lag är förenliga. men att den svenska lagen får vika om den inte är förenlig med den utländska. Vidare bör det intas en möjlighet att begränsa tillämpligheten på utländska lufifartyg och fartyg vid transport i Sverige. Denna möjlighet förutsätter jag skall utnyttjas endast då det är påkallat av internationella överenskommelser på luftfarts- eller sjöfartsområdet.
Sjöfartsverket har vidare anfört att sjösäkerhetslagen innehåller bestämmelser om tvångsmedel och om vissa procedurer i samband härmed som folkrätten kräver att vi iakttar mot utländska fartyg. Verket konstaterar att motsvarighet tull dessa bestämmelser saknas i lagförslaget och att detta kan medföra folkrättsliga komplikationer.
Enligt min uppfattning har de svarigheter sjöfartsverket antyder inte
någon praktisk betydelse. Även sjösäkerhetslagen gäller under en sjötran-
sport. Finns det skäl att ingripa med sådana tvångsmedel som sjöfartsver-
ket åsyftar, t.ex. nyttjundeförbud, torde situationen också vara sådan att
grund för att ingripa enligt sjösäkerhetslagen föreligger.
Sjöfartsverket har slutligen också tagit upp frågor rörande fullföljd. Till dessa frägor avser jag att återkomma.
Nuturvårdsverkets och produktkontrollnämndens synpunkter. Naturvårdsverket och produktkontrollnämnden har tagit upp ett spörsmål som redan berörts i samband med bl. a. organisationsfrågan. nämligen definitio-
nen av begreppet farligt gods. Naturvårdsverket och produktkontrollnämnden anför, att den historiskt betingade anknytningen till transportnä-
ringen och dess behov. såväl internationellt som nationellt, kombinerad
med bristen på sakkunskap i fråga om hälso- och miljörisker har lett till en förhållandevis snäv syn på vilka risker som skall beaktas. Detta medför.
menar man, att många varor som i händelse av en transportolycka skulle
orsaka allvarliga skador på människors hälsa och i miljön, t.ex. PCB. råasbest och tensider, kan transporteras utan krav på särskilda säkerhets-
åtgärder. Naturvårdsverket och produktkontrollnämnden understryker
därför starkt behovet av att begreppet farligt gods vidgas att också omfatta de grupper av hälso- och miljöfarliga varor som enligt utredarens förslag inte är farligt gods.
Liknande synpunkter har anförts av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms. Kalmar och Malmöhus län.
För egen del vill jag anföra följande.
Definitionen av farligt gods I utredarens förslag bygger på FN-rekommendationernas klassindelning av farligt gods. FN-rekommendationerna har utarbetats av en expertgrupp tillsatt av FN:s ekonomiska och sociala råd och har till syfte att vara ett underlag när transportföreskrifter utarbetas. Sjöfartsreglerna bygger i dag helt på FN-rekommendationerna. Luftfartsreglerna ansluter också i huvudsak till dem. När de nuvarande luft-
fartsreglerna i RAR ersätts med ett unnex till konventionen om internatio-
nell civil luftfart (Chicagokonventionen) blir anknytningen ändå närmare. De internationella järnvägs- och vägtransportbestämmelserna är ännu inte fullt anpassade till rekommendationerna men ett fortlöpande arbete på att åstadkomma sådan anpassning pågär. Det är en ledande princip i allt
internationellt transportsamarbete i vilket Sverige deltar att utgå från FN-
rekommendationerna. Vi bör inte frångå denna princip inom landet. Jag finner därför inte några skäl att frångå den definition av begreppet farligt gods som utredaren föreslagit. Praktiskt innebär detta att man med farligt
gods kommer att förstå samma sak inom och utom landet och vid transport
med olika transportslag.
De farhågor naturvårdsverket och produktkontrollnämnden hyser för de
varugrupper som inte kommer att omfattas av lägen om transport av farligt gods är enligt min uppfattning överdrivna. Uppstår behov att reglera
transporterna av dessa varor kommer, om riksdagen biträder mitt förslag
till ändring i lagen om hälso- och miljöfarliga varor, det liksom hittills att
kunna tillgodoses med stöd av sistnämnda lag.
Jag har tidigare (avsnitt 3.2.2) behandlat de organisatoriska frågor som hör samman med produktkontrollnämndens och naturvårdsverkets ståndpunkt.
I fråga om betydelsen av farligt gods hänvisar jag I övrigt till vad som anförts härom i betänkandet. Informationsvis vill jag vidare nämna att jag.
om lagförslaget antas av riksdagen, avser alt föreslå regeringen att i en
Prop, 1981/82: 94 25
förordning dels meddela föreskrifter om indelning av farligt gods i olika faroklasser och undergrupper, dels bemyndiga sjöfartsverket, inklusive
FGE, och luftfartsverket att ange vilket gods som för respektive tran-
sportslag skall hänföras till respektive klass.
Med definitionen av begreppet farligt gods anges en gräns för lagförslagets tillämpningsområde. Andra gränser anges genom definitionerna av
begreppen transport och transportmedel.
Den innebörd utredaren givit dessa begrepp har i stort lämnats utan erinringar under remissbehandlingen.
ASG, AB Bilspedition och speditörtförbundet har emellertid beträffande
18 i lagförslaget anfört, att begreppen ”förvaring” och ”lagring” mäste avgränsas i förhållande till varandra samt att ordet ”område” i andra stycket måste ges en sådan innebörd att det omfattar bl. a. ett terminalom-
råde.
För egen det vill jag utöver vad som anförts I betänkandet beträffande
begreppet transport anföra följande. Endast sådant omhändertagande av gods som är en del av ett pågående förfarande — en transport — bör omfattas av lagen. Detta förhållande bör
kunna markeras genom alt ordet förvaring och inte lagring nyttjas vid definitionen av transport. För att avgöra om lagen om transport av farligt gods är tillämplig på ett omhändertagande bör man därför se mer till syftet med omhändertagandet än till tiden. Ändrade förhållanden kan naturligtvis
medföra att ett omhändertagande övergår från att vara ett led i en transport
till att avse lagring av godset i konventionell bemärkelse.
Som utredaren anfört bör vissa s.k. interna dispositioner kunna undan-
tas från lagens tillämpning. Jag kan helt ansluta mig till den undantagsregel som betänkandet innehåller. Med anledning av påpekandet från bl. a. ASG vill jag endast framhålla att undantaget enligt min mening bör omfatta
sådana områden där det är brukligt att farligt gods finns, t. ex. ett hamnområde eller en annan terminal under förutsättning att förflyttningen just har karaktär av intern disposition.
Jag biträder utredarens förslag till bestämning av de transportmedel som
lagen bör omfatta. I sammanhanget vill jag erinra om att utredaren enligt sina direktiv har att pröva om samordnade regler behövs också för andra typer av transporter, varvid i första hand transport medelst rörledning
åsyftas. Med hänsyn till att en rörledning till skillnad från t.ex. ett fartyg eller ett tåg är en fast anläggning torde det dock inte vara ändamålsenligt att i lagen jämställa rörledningar med de konventionella transportmedlen.
Utredaren har föreslagit, att för transport av farligt gods skall gälla dels en allmän försiktighetsregel, dels de transportsäkerhetsföreskrifter, inklusive föreskrifter om förbud i vissa fall eller krav på tillstånd eller förhandsanmälan, som meddelats med stöd av lagen.
Jag ansluter mig till vad utredaren föreslagit och förordar att riksdagen uppdrar åt regeringen att inom de ramar som anges av begreppen trans-
port, farligt gods och transportmedel samt kravet på allmän aktsamhet vid transport meddela de säkerhetsföreskrifter som behövs. Regeringen bör kunna överlåta åt myndigheter att meddela föreskrifterna.
Om riksdagen bifaller mitt förslag. avser jag att föreslå regeringen att
uppdra ät sjöfartsverket, inklusive FGE, och luftfartsverket att meddela de
föreskrifter som behövs för respektive transportslag. Jag förutsätter att dessa föreskrifter i den utsträckning som är möjlig och praktiskt lämplig kommer att överensstämma med vad som enligt de internationella reglementena gäller för respektive transportslag. Även om föreskrifterna undantagsvis kan komma att avvika från vad som gäller internationellt måste de självfallet ges ett sådant innehåll att de inte onödigtvis hindrar en fri handel eller kommer att stå i strid med våra internationella åtaganden.
Det bör finnas en möjlighet att avgiftsbelägga verksamheten eller delar därav. Jag föreslår därför att regeringen får ett bemyndigande att föreskriva att avgifter skall utgå för verksamhet enligt lagen om transport av farligt gods. Som exempel på delar av verksamheten som bör kunna avgiftsbeläggas kan nämnas utrednings- och klassificeringsuppdrag. Den del av myn-
digheternas verksamhet som består av t.ex. en mer allmän frågeservice
bör däremot enligt min mening vara kostnadsfri.
I likhet med utredaren anser jag att det bör finnas möjlighet att medge undantag från lagen både för viss transport och för visst slag av tränspor-
ter.
Utredaren har vidare föreslagit dels att lagens tillämpning på örlogsfartyg och militära luftfartyg skall vara beroende av förordnande av regeringen. dels att regeringen eller myndighet som regeringen utser skall kunna medge undantag för försvarsmaktens transporter.
Försvarets materielverk har i yttrande över lagförslaget anfört att försvaret är berett att på sikt anpassa sig till förslaget. men att genomförandet för försvarets del kommer att ta lång tid och innebära stora kostnader. Materielverket har därför föreslagit att särbestämmelser för försvarsmakten intas i lagen.
För egen del vill jag anföra följande. Huvudregeln bör vara att samma
regler skall gälla för försvarsmaktens transporter som för det civila samhäl-
lets. För detta talar inte minst den omständigheten att det ofta är civila åkerier eller SJ som utför transporterna åt försvaret. Undantag bör dock kunna ges från lagens bestämmelser om praktiska skäl talar för det och säkerhetskraven ändå är tillgodosedda. De övergångsproblem materielver-
ket pekar på och som främst gäller det föreslagna systemet för klassilicering av brandfarliga och explosiva varor, vilket för nationella landtrans-
porter är helt nytt, anser jag kan lösas antingen genom dispenser eller
genom öÖvergångsbestämmelser. Särbestämmelser för försvaret bör där-
emot inte intas i lagen.
Lagen bör som huvudregel inte gälla vid transport med örlogsfartyg eller militära luftfartyg.
Jag har tidigare (avsnitt 3.2.3) beskrivit den tillsvnsorganisation som jag anser bör övervaka transport av farligt gods. Bristerna i den nuvarande tillsynen över verksamheten transport av farligt gods kan delvis hänföras till att de ansvariga myndigheterna har oklara befogenheter. Det är alltså väsentligt att den nya organisationen får fullgoda formella förutsättningar för sin verksamhet.
Remissinstanserna har I huvudsak godtagit utredarens förslag till betfo-
genheter för tillsynsmyndigheterna.
Rikspolisstyrelsen har anfört bl.a. följande. Den enskilde polismannen bör få en i lugtexten uttalad rätt att hindra fortsatt färd med fordon som förs i strid mot föreskrifter om färden innebär fara. 168§ vägtratikkungörelsen (1972:603, omtryckt 1978: 1000. ändrad senast 1981:65) bör kunna tjäna som förebild. Rätten bör förenas med en möjlighet att dirigera det stoppade fordonet till lämplig uppställningsplats. Polisen avvisar sädana haäandräckningsuppgifter som består av godsförflyttning eller provtagning.
Statens brandnämnd har anfört att förfarande enligt 148 i utredarens
förslag är räddningstjänst och att paragrafen därför bör utgå. Som jag
tidigare nämnt har kärnkraftinspektionen anfört att 148 är omöjlig att
tillämpa på klyvbart radioaktivt material.
För egen del vill jag anföra följande.
Polismyndighetens skyldighet att lämna handräckning bör inte omfatta
annat än biträde ät andra myndigheter, t. ex. då dessa behöver tillträde till
ett utrymme där farligt gods förvaras. Enfigt 1688 vägtrafikkungörelsen skall en polisman i vissa fall avbryta färd med fordon som framförs i strid mot föreskrifter i kungörelsen. En bestämmelse av liknande innebörd bör finnas även för färd som sker i strid mot bestämmelser om transport av farligt gods. Med tanke i första hand på vägtransporterna föreslår jag därför att ett bemyndigande för regeringen, att meddela föreskrifter om skyldighet i vissa fall för en polisman att hindra fortsatt färd, tas in i lagen. Enligt min mening bör föreskrifter om sådan skyldighet inte hindra att polismannen medger att det stoppade fordonet förs till lämplig uppställ-
ningsplats.
I sammanhanget vill jag framhålla att det behov som tillsynsmyndigheterna, t.ex. tulltjänstemännen, kan ha av att hindra en transport kan tillgodoses enligt 138.
Som brandnämnden anfört är ett förfarande enligt 148 utredarens förslag närmast att anse som räddningstjänst. Eftersom den befogenhet paragrafen avses ge tillsynsmyndigheterna också är oförenlig med lagstiftningen om radioaktiva varor och kan komma i konflikt med bestämmelser om miljö-
farligt avfall bör den utgå.
I övriga delar biträder jag de förslag till tillsynsbestämmelser som utredaren lagt fram.
Jag förordar vidare att regeringen får riksdagens bemyndigande att utse de tillsynsmyndigheter som bör tillerkännas befogenheterna enligt lagen.
Av de myndigheter som ingär i den föreslagna tillsynsorganisationen torde
strälskyddsinstitutet, kärnkraftinspekuonen och yrkesinspektionen ha till-
räckliga befogenheter redan enligt annan lagstiftning.
Den lagstiftningsteknik jag här förordar medför svårigheter att utforma konkreta ansvarsbestämmelser. Utredaren har föreslagit en bestämmelse. vari överträdelser av såväl den allmänna aktsamhetsregeln som de föreskrifter som kommer att meddelas med stöd av lagen belagts med straff.
Förslaget har kritiserats av kammarrätten i Jönköping. Kammarrätten
ifrågasätter om inte 8§ i utredarens förslag har ett alltför allmänt formule-
rat innehåll för att utgöra ett lämpligt underlag för en ansvarsbestämmelse. Kammarrätten ifrågasätter vidare det lämpliga i att först införa ansvarsbestämmelser som skall tillämpas på föreskrifter som senare skall utfärdas.
Rikspolisstyrelsen säger sig ha förståelse för svårigheterna att i en ramlag detaljutforma ansvarsbestämmelser men beklagar detta förhållande.
Rikspolisstyrelsen menar också att ansträngningar bör göras för att finna
grunder för ett avgiftssystem vid sidan av straffen böter och fängelse.
För egen del vill jag anföra följande.
Den oftentligrättsliga regleringen av transport av farligt gods är omfattande och detaljrik. Det finns nu och kommer i fortsättningen att finnas föreskrifter för ett mycket stort antal skilda situationer. Föreskrifterna riktar sig mot flera personkategorier. Det är mot denna bakgrund ofrånkomligt att bestämmelser om sanktioner — oavsett om sanktionen är ett
stratf eller en avgift i någon form — mäste få en generell utformning.
Liksom kammarrätten i Jönköping finner jag emellertid 8§ i lagförslaget vara alltför allmänt hållen för att vara underlag för en straffbestämmelse. Överträdelser av 8§ torde för övrigt i allvariiga fall kunna medföra ansvar enligt 13 kap. brottsbalken. I övrigt ansluter jag mig till utredarens förslag om ansvarsbestämmelse.
Jag vill i detta sammanhang erinra om att det inom justitiedepartementet utarbetats ett förslag till ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet (Ds Ju 1981:3). Förslaget innebär en utbyggnad av reglerna för förverkande i 36 kap. brottsbalken. Bestämmelserna har föreslagits få sådan räckvidd att de kan tillämpas också inom specialstraffrätten.
Jag har i flera sammanhang tidigare berört frågan om hur jag anser att
regeringen bör utnyttja de bemyndiganden, som jag föreslagit att riksdagen skall ge regeringen. De föreskrifter som regeringen enligt min mening bör meddela bör samlas i en förordning om transport av farligt gods. I denna
förordning bör även bestämmelser om fullföljd tas in.
Informationsvis vill jag nämna att de fullföljdsregler som jag avser att
föreslå regeringen inte innefattar några inskränkningar i rätten att föra
talan mot beslut enligt lagen eller mot beslut enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Beslut som meddelats till allmän efterrättelse, dvs. normgivning, bör kunna överklagas till regeringen. I övrigt bör besvär föras hos kammarrätten. Finns chefsmyndighet eller motsvarande bör
talan dock i första hand föras där. Vissa beslut som avser radioaktiva varor bör med hänsyn till vad som gäller i övrigt på atomenergiområdet överkla-
gas hos regeringen. — Av säkerhetsskäl bör ett beslut få verkställas utan hinder av förd talan.
3.3.2 Internationella vägtransporter av farligt gods
Bestämmelser om tillämpningen av ADR i Sverige finns i förordningen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods (ändrad senast 1980: 839). I betänkandet har lagts fram ett förslag till en särskild lag om tillsyn över de transporter på vilka ADR enligt denna förordning skall
tillämpas. Lagen syftar till att inlemma ADR-transporterna i den tillsynsor-
ganisation som avses gälla för transport av farligt gods i övrigt.
Som jag tidigare anfört delar jag uppfattningen att ADR-transporterna bör omfattas av den föreslagna tillsynsorganisationens ansvar och befogenheter. Eftersom ADR-förordningen innehåller vissa bestämmelser som enligt nu gällande regeringsform skall meddelas genom lag, bör förordning-
en helt upphävas och en lag om internationella vägtransporter införas. I
artikel 14 i ADR anges när en ändring i bilagorna skall anses antagen samt
att en antagen ändring träder i kraft för de fördragsslutande staterna vid en viss tidpunkt. I konsekvens med innehållet i artikel 14 har i 18 ADR-
förordningen föreskrivits, att sådana ändringar i bilagorna som enligt artikel 14 skall anses antagna skall gälla från den tidpunkt då ändringen träder i kraft enligt artikeln.
Alt på detta sätt på förhand transformera internationella normer till
svensk rätt torde inte vara förenligt med nu gällande regeringsform. Sveri-
ge är dock folkrättsligt bundet av innehållet i artikel! 14. Jag föreslår därför
den ändringen i förhållande till gällande rätt att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får bemyndigande att föreskriva att en antagen ändring skall gälla för ADR-transporter inom riket.
I lagen bör även bestämmelserna om befogenheter för tillsynsmyndigheterna tas in. Lagen bör också innehålla bemyndigande för regeringen att utse tillsynsmyndigheterna och — liksom hittills — de myndigheter som enligt ADR benämns behöriga myndigheter. Straffskalan bör vara densamma som i lagen om transport av farligt gods, dvs. böter eller fängelse i högst ett år. Någon bestämmelse om tystnadsplikt för enskilda, motsva-
rande den i lagen om transport av farligt gods, torde inte behövas.
De radioaktiva varornas särställning, som jag tidigare berört (avsnitt 3.3.1), måste naturligtvis beaktas också i samband med tillsynen över ADR-transporterna. Detta betyder bl.a. att strålskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen skall ha ansvaret för tillsynen.
3.3.3 Följdlagstiftning
Antar riksdagen förslaget till lag om transport av farligt gods måste följdändringar göras i flera författningar. Endast ändringar i berörda lagar torde dock kräva beslut av riksdagen.
Jag ansluter mig till de förslag till ändringar i lagen om hälso- och
miljöfarliga varor och i lagen om explosiva och brandfarliga varor som utredaren framlagt. Även de motiv utredaren anfört till sina förslag kan jag
biträda. Det tillägg till atomenergilagen som utredaren föreslagit torde inte vara nödvändigt.
4¶Ekonomiska frågor
4.1¶Den nya landtransportorganisationens resursbehov
Utredaren har anfört att FGE: s totala personalbehov i inledningsskedet
bör kunna begränsas till tio heltidstjänster. Han har därvid förutsatt att funktioner som telefonväxel, expeditionsgöromål och personaladministra-
tion kan inrymmas i transportrådets befintliga resurser. Vidare utgår hans beräkning från att cn organisationskommitté får i uppdrag att genomarbeta
vägtransportföreskrifterna, en uppgift som enligt utredaren annars skulle kräva ytterligare resurser i början.
Av de tio tjänster, som utredaren ansett nödvändiga. har han beräknat att åtta motsvaras av direkta besparingar hos SJ, naturvårdsverket. indu-
striverket, strålskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen som avlastas
arbetsuppgifter.
Utredaren har vidare funnit att hans förslag möjliggör besparingar väl
motsvarande två ytterligare heltidstjänster vid andra myndigheter än de nu nämnda dels genom att vissa uppgifter avlastas dem, dels genom rationaliseringsvinster. Han syftar då på bl.a. sjöfartsverket, luftfartsverket och länsstyrelserna.
Slutligen har utredaren förutsatt att utrednings- och projektmedel om ca 400000 kr. som f.n. förbrukas för området transport av farligt gods vid främst industriverket och naturvårdsverket i fortsättningen tilldelas FGE.
Flera remissinstanser, däribland rikspolisstyrelsen. sjöfartsverket. transportrådet, statskontoret och arbetarskyddsstyrelsen, har riktat kritik mot utredarens resursberäkningar. Man anser att beräkningarna är vaga och ofullständiga och ifrågasätter om det föreslagna antalet tjänster är ullräckligt.
SJ, naturvärdsverket, strålskyddsinstitutet och kärnkrattinspektionen
har inte godtagit utredarens slutsats att de föreslagna reformerna kommer
att medföra att resurser kan frigöras från respektive myndighet.
SJ har uppgivit att f.n. endast en halv tjänst kan anses uteslutande
avdelad för handläggning av transport av farligt gods inom företaget samt att ett antal specialister motsvarande sammanlagt ytterligare en halv tjänst
tidvis arbetar med hithörande frågor. SJ har tillagt att om SJ skall kvarstå
som transportmyndighet skulle, med nuvarande transportvolym. en upp-
rustning till 2,5 tjänster bli nödvändig.
Naturvårdsverket har anfört att verket för att kunna stå till tjänst med bedömningar av hälso- och miljöfarliga varor måste behälla de 2—3 tjänster som i dag har en huvudinriktning på transport, förpackning m. m. av hälsooch miljöfarliga varor.
Strålskyddsinstitutet slutligen har anfört att institutet f.n. har möjlighet
att avdela högst 0,5 manär för transportfrågor och att bildandet av FGE inte kommer att innebära någon märkbar arbetsbesparing för institutet.
Industriverket har inte yttrat sig i denna fråga.
För egen del vill jag anföra följande. Jag har tidigare förordat att FGE inte minst av statsfinansiella skäl knyts till sjöfartsverket i stället för, som utredaren föreslagit, till transportrådet.
Förutom att en sådan lösning kommer att ge uppenbara fördelar för samordningen mellan land- och sjötransporter följer också att utvecklings- och policyfrägor kan behandlas mera samordnat och enhetligt. Ett tungt vägande skäl för en anknytning av FGE till sjöfartsverket är vidare resursaspekten. Vid sjöfartsverket finns redan i dag vissa resurser avdelade för uppgifter inom farligt godsområdet. Genom att förstärka den kompetens och de resurser som finns vid sjöfartsverket kan man enligt min mening nå
betydande effektivitetsvinster.
Utredaren har utifrån de förutsättningar han hade räknat med ett resursbehov för FGE av tio tjänster.
Förstärkningen motsvaras enligt utredaren av besparingar och rationaliseringsvinster inom andra myndigheter. Med de nya förutsättningar som
följer vid en knytning av FGE ull sjöfartsverket bör emellertid behovet av
resursförstärkningar kunna reduceras.
Jag beräknar resursbehovet för FGE till fem tjänster. Kostnaderna bör
som utredaren föreslagit finansieras genom omfördelning av medel från de myndigheter som genom FGE:s tillkomst avlastas arbetsuppgifter. Även övriga kostnader som lokalkostnader m. m. bör till fullo finansieras genom
omprioriteringar. Mina förslag innebär alltså inte någon ökad belastning på
statsbudgeten som helhet.
Jag har tidigare I min redovisning förordat att FGE, inom sjöfartsverket.
anknyts till sjöfartsinspektionen. En sådan anknytning får emellertid inte
innebära ett för sjöfartens del vidgat kostnadsansvar.
4.2 Tillsynsorganisationen
Utredaren har inte funnit det nödvändigt att föresla resursförstärkningar
till de myndigheter som avses ingå i tillsynsorganisationen utan anfört att
tillsynen bör kunna bedrivas inom ramen för de tänkta tillsynsmyndigheternas nuvarande resurser.
. Detta har kritiserats av bl.a. generalullstyrelsen. rikspolisstyrelsen och riksrevisionsverket.
Generaltullstyrelsen har anfört att tullmyndigheterna redan nu har otill-
räckliga resurser och att någon meningsfull kontroll av transport av farligt gods inte torde kunna genomföras utan resursförstärkningar. Även rikspo-
lisstyrelsen har förklarat att de nya uppgifterna kommer att kräva ökade
resurser.
Jag har förståelse för rikspolisstyrelsens och generaltullstyrelsens synpunkter. Som jag tidigare anfört (avsnitt 3.2.3) bör emellertid tillsynsverksamheten anordnas inom ramen för befintliga resurser. Det statsfinansiella läget medger nämligen inte att ökade medel avsätts för ändamålet. Jag vill
emellertid framhälla att de organisatoriska och författningsmässiga föränd-
ringar på området transport av farligt gods som jag i övrigt föreslår utan tvekan kommer att underlätta även tillsynsverksamheten.
5¶Genomförandet
Godkänner riksdagen de förslag till organisationsförändringar och ny
lagstiftning som jag lagt fram, fordras ytterligare en rad överväganden vilka det ankommer på regeringen att göra. Det gäller bl. a. följdändringar i flera förordningar samt en rad organisatoriska spörsmäl. En mycket krävande uppgift i detta sammanhang är att närmare utreda i vad mån nya detaljföreskrifter måste ersätta de nuvarande myndighetsförfattningarna.
Utredaren, som behandlat de problem jag nu antytt, har föreslagit att en
organisationskommitté skall tillkallas för att utforma detaljerna i den nya organisationen. Eftersom organisationen. enligt utredaren. påverkas av hur arbetet med nya detaljföreskrifter för vägtransporter läggs upp, har
han vidare föreslagit att kommittén fär i uppdrag att utreda behovet av nya
detaljföreskrifter och i förekommande fall utarbeta förslag till sådana. Flera remissinstanser har understrukit vikten av att en sådan organisa-
tionskommitté tillkallas.
Intormationsvis vill jag nämna att jag avser att föreslå regeringen alt
tillkalla en särskild kommitté, som i huvudsak bör få de uppgifter utre-
daren föreslagit.
En annan fräga som behöver övervägas ytterligare gäller postbefordran
av farligt gods. Det är f.n. svårt att bedöma i vad mån särskilda övergångsbestämmelser
till lagen om transport av farligt gods kommer att behövas. Organisationskommitténs arbete bör först avvaktas. Regeringen bör därför få bemyndigande att bestämma när lagen skall träda I kraft och att meddela erforder-
liga övergångsbestämmelser.
En riktpunkt för det fortsatta arbetet bör vara att den nya organisationen skall kunna börja sin verksamhet så snart som möjligt efter halvärsskiftet 1982. Den nya lagen bör träda i kraft samtidigt.
6¶Upprättade lagförslag
I enlighet med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdepartemen-
tet upprättats förslag till oo . lag om transport av farligt gods, . lag om internationella vägtransporter av farligt gods, 2 . lag om ändring i lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor, FR . lag om ändring i lagen (1975: 69) om explosiva och brandfarliga varor. Det under 3 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för jordbruksdepartementet och det under 4 angivna förslaget i samråd med
chefen för industridepartementet.
Förslagen bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.
7 Hemställan
Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över lagförslagen.
8 Beslut
Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.
3 Riksdagen 198182. I saml. Nr 94
KOMMUNIKATIONS- DEPARTEMENTET
SÄKRARE TRANSPORTER
AV FARLIGT GODS
Betänkande av kommittén för transport av farligt gods
Ds KK 1980:10
Statsrådet och cheien för
kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 11 januari 1979 benmyndigade regeringen chefen för konrmunikationsdepartenmentet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda vissa frågor om transport av farligt gods.
Med stöd av detta bemyndigande tillkallade deparverentschefen samma dag ledamoten av riksdagen, numera statsrådet Georc Danell att vara särskila utredare.
Att såsom experter biträda utredaren förordnades der 1 mars 1979 avdelnincsdirektören Fredrik Björkman, statens industriverk, samt den 1 maj 1979 avdelningsdirektören Hans Eriksson, sjöfartsverket, direktören Hans Hoppe, Sveriges Xeniska Industrikontor, departermentssekreteraren Bo Strörgren, industridesartementet, och intendenten Tuve Svensson, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnå.
Till sekreterare förordnades den 5 mars 1979 hovrättsassessorn Christina Striby och till biträdande sekreterare departerentssekreteraren Göran Nyström, kormunikationsde- Sartementet.
Sedan Georg Danell utnämnts till statsråd, entledigades han den 13 oktober 1979 från uppdraget att vara särskild utredare. Den 30 oktober 1979 kallades i stället ledamoten av riksåäagen, transportplaneringschefien Rolf Sellgren att vara särskild utredare.
Utredaren har unåäer utredningsarbetet använt namnet konmittén för transport av farligt gods.
Utredaren har avgivit remissvar över betänkandena Containerfrågor (Ds K 1979:1), REN TUR, program för miljösäkra sjötransporter (SOU 1979:43-45), Beredskap mot oljeutsläpp till sjöss (Ds Kn 1979:13) och Undersökningar av allvarliga olyckshändelser (Ds Kn 1980:1) samt över framställning från sjöfartsverket om ökad skyldighet att anlita lots inom svenskt inre vatten m m, departementspromemorian
(Ds K 1979:8) Åtgärder mot vattenförorening från fartyg,
Brottsförebyggande rådets promemoria (1979:6) Kriminalise-
ring av föroreningar av miljön m m och en i anslutning
till denna inom justitiedepartementet upprättad promemoria
(Dnr 358:80), statens brandnämnds skrivelser angående läns-
styrelsernas bereåskapsplaner med anledning av olje- och
kemikalieutsläpp och program för regionala förråd av olje-
bekämpningsmateriel samt över ett medlemsförslag till Nordiska Rådet om transport av farligt gods.
Regeringen har till utredaren överlämnat skrivelser dels
frår Stockholms kommunstyrelse med begäran om vissa åtgär-
der beträfiande transport och lagring av farligt gods, dels från försvarets materielverk rörande provning av militära tankfordon.
Utredarer får härmed överlämna delbetänkandet Säkrare
transporter av farligt gods, del I (Ds K 1980:10).
Till betänkandet fogas ett särskilt vttrande av experten Hoppe.
Stockholm i september 1980.
Rolf Sellgren
/ Christina Striby
Göran Nyström
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
FÖRFATTNINGSFÖRSLAG 1 Förslag till lag om transport av farligt goäås [504 Förslag till förordning om transport av farligt gods Förslag till lag om ändring i lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor Förslag till förordning om upphävande av kungörelsen (1945:126) om tillfällig inskränkning i rätten att sjöledes transportera explosiva varor Förslag till lag om ändring i lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor Förslag till förordning om änåring i förordningen (1973:346) om miljöfarligt avfall SJ Förslag till föroräning om ändring i luftfartskungörelsen (1961:538) Förslag till förordning om ändring i kungörelsen (1933:83) angående förvaring och transport till lands av kiesellegeringar Förslag till förordning om ändring i läkemedelsförordningen (1962:701) 10 Förslag till lag om ändring i atomenergilagen (1956:306) 11 Förslag till förordning om ändring i strålskyddsförordningen (1958:632) 12 Förslag till lag om tillsyn över vissa internationella vägtransporter av farligt gods m.m. 13 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods 14 Förslag till förordning om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972:603)
FÖRKORTNINGAR
SAMMANFATTNING
UTREDNINGSARBETET
Direktiven
Arbetets uppläggning och bedrivande
Utredningar som berör transovort av far-
ligt gods
[NS] UTGÅNGSPUNKTER FÖR UTREDNINGSARBETET
NN vad är farligt gods
NN Transport av farligt goäs - en nödvän-
dighet
Säkra och rationella transporter av
farligt gods
w NUVARANDE FÖRHÅLLANDEN w . pa Internationella bestämmelser och orga-
nisationer UL , FN-experterna och FN-rekommendationerna
w PP NE Järnvägstransporter
w ec « Wu Vägtransporter
w ee RP ee Bb Sjötransporter
Lw” FH Ul Flygtransporter
w FH . a Radioaktivt material
. tv . Nationella bestämmelser
ww bH Nuvarande system LW NM Järnvägstransporter ov . MW . Vägtransporter
ww MM Sjötransporter
Ww . MM Flygtransporter
bb Postbefordran
WwWwW a Officiell provning m.m.
Ww NM Terminaler
vv [EN Myndighetsorganisation
3.3.1 Nuvarande system
3.3.2¶Föreskrivande myndigheter
3.3.3¶Tillsynsmyndigheter
2 Ia
Sammanfattning
3.4.1¶Internationella förhållanden
3.4.2¶Nationella förhållanden
FOS NY ORGANISATION OCH LAGSTIFTNING
Aillmänna överväganden
RB 1.1 Myndighetsfrågor
1.2¶Tillsynsfrågor
RM 1.3 rörfattningsirågor
UU? ETT SAMLAT MYNDIGHETSANSVAR FÖR
LANDTRANSPORTER Ul Arbetsuppgifter Ur - Landtransporter
un . to . to Information rörande alla transport-
slag
Ul [EA vw Samoraåäning mellan transportslagen
ur Organisationen
ur Förhållandet till andra myndigheter
[SE Personalbehov m.m.
EFFEKTIVARE TILLSYN [ox] FH Tillsyvnsmyndigheter och tillsyns-
områden
OM Landtransporter
AM Sjö- och lufttransporter
MM Tillsyvnsmyndigheternas befogenheter AA FGE:s uppgifter am Postbefordrar
SAMORDNANDE BESTÄMMELSER FÖR TRANSPORT
AV FARLIGT GODS >J En ramlagstiftning för alla transport-
slag
SI Särskilda frågor
oe
Avgränsning av lagens tillämplighet
[EN
Sanktionssystem JOS
SS Ikraftträdandet
FÖLJDÄNDRINGAR I GÄLLANDE FÖRFATT- NINGAR
GENOMFÖRANDET
10 RESURSBERAKNING
11 SPECIALNMOTIVERING TILL FÖRFATTNINGS-
FÖRSLAGEN 11.1 Lagen om transport av farligt gods 11.2 Förordningen om transport av farligt
gods
11.3¶Följdändringar
Särskilt yttrande av experten Hoppe
BILAGOR
Arbetsgruppernas arbetsområden och sam-
mansättning
[Ng Utkast till följdändring i föroråningen (1949:341) om explosiva varor
Utkast till följdändring i kungörelsen (1957:232) med vissa bestämmelser rör-
ande explosiva varor för försvarets
behov m.m.
Utkast till följdändring i föroraningen (1961:568) om branäfarliga varor
Utkast till följdändring i kungörelsen
(1962:500) om branäfarliga varor, som
omhänderhavas av krigsmakten, m.m.
1. Förslag till
Lag
om transport av farligt gods
Enligt riksdagens beslut föreskrivs följande
Inledande bestämmelser
18. Med transport förstås i denna lag förflyttning av farligt gods med transportmedel samt sådan lastning, lossning, förvaring och annan hantering av det Iiarliga godset, som utgör ett leå i förflyttningen.
Som transport anses dock inte förflyttning som sker endast inom ett område där tillverkning, lagring, eller förbrukning av farligt gods äger rum.
285. Med farligt cods förstås i denna lac gods som består av eller innehåller explosiva varor, komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser, branäfarliga vätskor, brandfarliga fasta varor, självantändande varor, varor som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, oOxiderande varor, organiska peroxider, giftiga varor, vämjeliga varor, varor med benägenhet att orsaka infektioner, radioaktiva varor, frätande varor samt magnetiskt material och som på grund därav vid transport kan medföra skador på människor, djur, egendom eller i miljön eller påverka transportmedlets säkra framförande
30. Fed transportmedel förstås i denna lag 1. varje slag av fordon som användäs för transport på väg
eller i terrängen, 2. Jjärnvägsvagn och annat spårbundet fordon, 3. luftiartyg samt 4. fartvg såvitt däri transporteras goås i förpackad forn,
i containrar, flyttbara tankar eller transportmedel enligt punkt 1 och 2.
4 &. Ifråga om transporter med svenska fartyg eller svenska luftfartyg äger lagen tillämpning jämväl utom riket.
Lagen gäller örlogsfartyg och militära luftfartyg endast såvitt regeringen förordnar därom.
5 §. Regeringen eller myndighet som regeringen utser skall meddela föreskrifter om vad som via respektive lanä-, sjöroch lufttransporter skall förstås med i 2 § angivna varuslag.
6 §. Regeringen eller myndighet som regerincen utser får förordna om undantag från lagens tillämpning på viss transport eller visst slag av transporter.
Regeringen eller myndighet som regeringen utser får förordna om undantag från lagens tillämpning på försvarsmakten.
Säkerhetsbestämmelser m m
7 &. Transport får ske endast på de villkor och under de förutsättningar som anges i lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter.
Om internationella transporter av farligt gods i vissa fall finns särskilda bestämmelser.
& $. Vid transport skall ce åtgärder vidtas och den försiktighet iakttas som fordras för att hindra och motverka
skador på människor, djur, egendom och i miljön. Transport-
medel och anära transportanordningar skall vara av sådar beskaffenhet att de står emot påkänningarna vid transport.
9 &. Regeringen eller myndighet som regeringen utser skall meddela de föreskrifter om klassificering av farligt gods, transportmeåael och anära transportanordningar, märkning, uppgiftsplikt, säkerhetsutrustning, lastning, lossninc, förvaring och annan hantering av farligt gods samt om försiktighetsmått och åtgärder i övrigt, allt i den utsträckning som är påkallad från transnportsäkerhetssvnpunkt.
Regeringen eller myndighet som regeringen utser får föreskriva att transportmedel och andra transportanordningar får användas vid transport endast om de är provade och godkända.
10 SS. Om Get är av särskild betydelse från transportsäkerhetssynpunkt får regeringen eller mynåighet som regerinrer utser förbjuda visst slag av transporter eller föreskriva att visst slag av transporter får ske endast efter tillstånd eller förhandsanmälan.
Tillsyn m m
11 &. Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen skall utövas av myndighet som regeringen utser.
12 8. För tillsynen enligt denna lag äger tillsynsmyndighet tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, som används i samband med transosort, eller till transportmedel och transportanoräningar. Myndighet får begära de upplysningar, handlingar och prov som behövs för tillsynen. Ett uttaget prov berättigar inte till någon ersättning.
Det åligder polismyndigheterna att lämna den handäräckningag som behövs för tillsynen.
13 &. Tillsynsmyndighet får meädela de förelägganden eller förbud som uppenbart behövs för att denna lag eller de föreskrifter som meadelats med stöd av lagen skall efterlevas.
I ett beslut om föreläggande eller förbud kan tillsynsmyndighet utsätta vite.
Underlåter någon att vidta en förelagdå åtgärd, får tillsynsmyndigheten förordna om rättelse på den försumliges bekostnad.
14 £. Tillsynsmyndighet får ta om hand och förstöra eller eljest oskadliagöra farligt goäs, som transporteras i strid mot denna lag eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter, om goäåset medför uppenbar risk för skada och risken inte kan avvärjas på mindre ingripande sätt.
135 &. Regeringen får föreskriva att särskilda avgifter skall utgå i ärende enligt denna lag.
Ansvar m m
16 §, Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
r 1. 85§ 2. en föreskrift som meåadelats mecå stöd av 9 eller 10 § 3. ett föreläggande eller förbud som meddelats med stöd
av 13 &, dock inte om föreläggandet eller förbudet omfattas av ett vitesföreläggande
döms till böter eller fängelse i högst ett år.
Ansvar enliat första stycket inträder inte om ansvar för gärningen kan ådömas enligt brottsbalken.
17 CC. Den som har tagit befattning med ett ärende som avses i denna lag får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han därvid har erfarit om yrkeshemlighet eller affärsförhållande.
I det allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna i sekretesslagen (1980:100).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett förordnande om ikraftträdande får begränsas till vissa av bestämmelserna. Regeringen får meddela de övergångsbestämmelser som behövs.
2. Förslag till
Förordning
om transport av farligt gods
Regeringen föreskriver följande
Inledande bestämmelser
1 §. Denna förordning gäller transport av farligt gods:.en-
ligt lagen (0000:000) om transport av farligt gods.
2 §. Transportmyndighet är i fråga om sjötransporter sjöfartsverKet, lufttransporter luftfartsverket,
landtransporter transportrådet.
För frågor som inte är hänförliga till ett visst transportslag är transportrådet transportmvndigahet.
Klassificering av farligt gods m m
3 §. Transportmyndigheterna skall meddela föreskrifter enligt 5 ? lagen om transport av farligt gods.
4 9. Farligt gods indelas i följande klasser: klass 1 för explosiva varor klass 2 för komprimerade, kondenserade eller under tryck
lösta gaser klass 3 för brandfarliga vätskor klass 4 för brandfarliga fasta varor, självantändande
varor och varor som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten
klass 5 för oxiderande varor och organiska peroxider klass 6 för giftiga varor, vämjeliga varor och varor med
benägenhet att orsaka infektioner klass 7 för radioaktiva varor klass 8 för frätande varor klass 9 för magnetiskt material och de andra varuslag som
en transportmyndighet föreskriver
Transportmyndigheterna får föreskriva att en klass skall vara indelad i undergrupper.
5 &. Vid transport skall det farliga godset vara klassifi-
cerat. Godset skall därvid hänföras till dåäen klass och
eventuell undergrupp till klassen som omfattar godsets
huvudrisk från transportsynpunkt.
6 &. På ansökan skall transportmyndigheten meddela beslut
huruvida viss vara är att anse som farligt gods enligt lagen om transport av farligt gods. I beslutet skall anges till vilken klass varan skall hänföras.
Sökanden skall tillhandahålla underlaget för den prövning
som behövs för beslutet. För sågGan undersökning, som kan
erforäras vid prövningen skall sökangen betala en avgift
som motsvarar kostnadåaen för undersökningen. Transportmyn-
digheten får bestämma avgiften till lägre belopp än nu
sagts om omständigheterna föranleder det.
7 &. Det åligger transportmyndigheterna att fortlöpande pu- Nj
blicera sina beslut enligt 6 &.
& &. I ärende enligt 6 £ får transportmyndigheterna på sökandens begäran föreskriva om vad som skall gälla för varan intill dess ärendet slutligt avgjorts. Beslut varigenom
sådan föreskrift meddelats kan när som helst återkallas
av myndigheten.
Transportanordningar
9 §. Transportmedel, enhetslastanordningar, behållare och emballage skall med hänsyn till material, konstruktion, utförande och utrustning uppfylla de transportsäkerhetskrav
transportmyndigheten föreskriver.
Transportmyndigheterna får föreskriva att transportmedel,
enhetslastanordningar, behållare och emballage får användas
för transport endast om de är provade och godkända.
Märkning
10 §. Enhetslastanordningar, behållare och emballage skall vid transport vara märkta på det sätt transportmyndigheten föreskriver.
Transportmyndigheterna får föreskriva att även transportmedlet skall vara märkt.
Transporthandlingar
11 §. För varje transport skall finnas en skriftlig deklaration av godset. Deklarationen skall innehålla
1. uppgifter om den korrekta tekniska benämningen på och
den för godset tillämpliga klassen 2. ett intygande av avsändaren att godset får transporte-
ras enligt lagen om transport av farligt gods eller
med stöd därav meddelade föreskrifter samt att godsets
mängd, tillstånd, märkning och inneslutning överens-
stämmer med föreskrifterna.
Avsändaren är den som till annan överlämnar eller eljest tillhandahåller farligt gods till transport eller som för egen räkning transporterar sådant gods.
12 &. För varje transport skall finnas en skriftlig instruktion som anger på vilket sätt godset är farligt och vilka åtgärder som skall vidtas för att motverka eller undanröja fara som kan uppstå under transborten.
Säkerhetsutrustning
13 §. Transportmyndigheterna får föreskriva att vid transport skall finnas tillgänglig särskild utrustning för brandsläckning, sanering, personligt skydd eller annat säkerhetsändamål.
4 Riksdugen 1981182.1 saml. Nr 94
Hantering m m
14 8. Olika slag av farligt gods skall hållas åtskilda från varandra och farligt gods hållas åtskilt från annat gods i den utsträckning som behövs för att förebygga fara vid läckage eller andra olyckshändelser eller vid strålning.
135 §. Sedan ett transportmedel lossats och rengjorts skall märkning enligt 10 §& avlägsnas därifrån eller täckas över, om inte transportmedlet, utan mellankommande användning, åter skall lastas med gods för vilket den redan åsatta märkningen är föreskriven.
Om det på ett transportmedel, som skall lastas mecå farliat gods, finns synlig märkning som gäller annat,redanr lossat, farligt gods, får lastning inte ske förrän märkningen avlägsnats eller täckts över.
Bestämmelserna i första och anära styckena gäller i tilllämpliga delar även enhetslastanordningar, behållare och emballage.
Bemyvndiganden m m
16 §. Transportmyndigheterna bemyndigas att
1. utöver vad som eljest framgår av förordningen meddela
föreskrifter enligt 9 § lagen (0000:000) om transport av farligt gods
2. meddela föreskrifter och förbud enligt 10 § lagen om
transport av farligt gods 3. meddela ytterligare föreskrifter för verkställighet av
lagen om transport av farligt gods och denna förordning 4. pröva frågor om undantag enligt 6 § lagen om transport
av farligt gods 5. förordna om undantag från förordningens tillämpning på
viss transport eller visst slag av transporter eller
försvarsmakten.
17 §. Har föreskrift om krav på tillståné eller förhanäsanmälan enligt 10 8& lagen (0000:000) om transport av farlidt gods medädelats, får transportmynåigheterna uppåra åt polismyndigheterna att pröva ärenden om tillstånd eller att motta förhandsanmälan.
I fråga om land- och sjötransport av radioaktivt material skall sådana ärenden prövas av statens kärnkraftinspektion och statens strålskyddsinstitut inom respektive verksanmhetsområde.
18 §. Innan en transportmyndighet meäådelar föreskrifter, som berör en annan myndighets verksamhetsområde, skall samråd ske med denna myndighet.
19 §. Tillsynen över efterlevnaden av lagen (0000:000) om transport av farligt goås och med stöd av lagen meddelade föreskrifter skall utövas av följande mvnåäigheter inom nedäan angivna områden
Mynåighet =. Tillsynsområde Sjöfartsverket Sjötransporter Luftfartsverket Lufttransporter Sprängämnesinspektionen och Landtransporter polismyndigheterna Tullmvndigheterna Gränskontroll av land-
transporter till och
från utlandet.
I fråga om landtransporter skall det ankomma på transportrådet att samoråna tillsynsverksamheten samt att lämna tillsynsmyndigheterna råd och anvisningar.
Fullföljd m m
20 8. Talan mot en polismyndighets beslut enligt lagen (0000:000) om transport av farligt gods eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter förs hos länsstyrelsen genom bevär. Mot beslut av sprängämnesinspektionen förs talan hos statens industriverk genom besvär. Mot beslut av annan
tullmyndighet än generaltullstyrelsen förs talan hos styrelsen.
21 §. Talan mot beslut som en länsstyrelse eller en cen-
tral förvaltningsmynådighet i särskilt fall meddelat enligt
lagen (0000:000) om transport av farligt gods eller meå stöd av lagen meddelade föreskrifter förs hos kammarrätten genom besvär.
Talan mot annat beslut som sådan myndighet meddelat enligt
lagen om transport av farligt gods eller med stöd av lagen
meddelade föreskrifter förs hos regeringen genom besvär.
22 8. En myndighet får förordna att dess beslut enligt la-
gen (0000:000) om transport av farligt gods eller med stöd
av lagen meddelade föreskrifter skall lända till efterrät-
telse utan hinder av förd talan.
23 §. Om ansvar för överträdelse av förordninaen eller av
föreskrifter som meddelats med stöd av föroråningen finns
bestämmelser i lager (0000:000) om transport av farligt
gods.
3. Förslag till
Lag om ändring i lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor
Enligt riksdagens beslut föreskrivs att 1 § lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
18 Regeringen bemyndigas att i fråga om varor som består av eller innehåller explosivt eller pyrotekniskt ämne (explosiva varor) samt i fråga om brandfarliga varor meddela föreskrifter som gäller tillverkning, handel, hantering, förvärv, överlåtelse, transport eller införsel eller som i Övrigt är påkallade från säkerhetssynpunkt.
Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för provning, kontroll eller besiktning eller annan verksamhet enligt bestämmelse som avses i första stycket.
Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela sådana föreskrifter som avses i första och andra styckena och åt kommun att meddela sådana föreskrifter som avses i andra stycket.
Lagen gäller inte i frå-
ga om sådan transport
av explosiva och brand-
farliga varor som omfat-
tas av lagen (0000:000)
om transport av farligt
gods.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer
4, Förslag till
Förordning
om upphävande av kungörelsen (1945:126) om tillfällig
inskränkning i rätten att sjöledes transportera explo-
siva varor
Regeringen föreskriver att kungörelsen (1945:126) om tilil-
fällig inskränkning i rätten att sjöledes transportera ex-
plosiva varor skall upphöra att gälla vid utgången av 7 ”
Prop. 1981/82: 94 nn in
[1 Förslag tili
Lag
om ändring i lacen (1973:329) om hälso- och miljöfar-
liga varor
Enligt riksdagens beslut föreskrivs att 3 § lagen (1973:
329) om hälso- och miljöfarliga varor skall ha nedan angiv-
na lydelse.
Nuvarande lvdäelse Föreslagen lydelse
3 §
Lagen gäller ej vara som är att anse som
1. livsmedel enligt livsmedelslagen (1971:3511),
2. läkemejGel enligt läkemedelsförordningen (1962:701),
3. fodermedei enligt [förordningen] (1961:381) om tillverk-
ning av och handel med fodermedel m.m.
Ej heller gäller lagen i fråga om radicaktiva ämnen och andra källor till joniserande strålning.
I fråga om brandfarlig eller explosiv vara äger lagen
tillämpning enåast i den mån varan är hälso- eller miljö-
farlig av annat skäl än som föranleti att den hänförts
till nämnda varukategorier.
I fråga om transport av
sådan hälso- och miljö-
farlig vara som är far-
ligt goäs enliat lagen
(0000:000) om transport
av farlict gods gäller
lagen endast om rege-
ringen förordnar det.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
6. Förslag till
Förordning
om ändring i föroräningen (1975:346) om miljöfarligt
avfall
Regeringen föreskriver att 1 8 föroråningen (1973:346) om
miljöfarligt avfall skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lvåelse
18 I fråga om kemiskt avfall av nedan angivet slag gäller
utöver kungörelsen (1973:334) om hälso- och miljöfarliga
varor bestämmelserna i denna förordnina.
Föroräningen är tillämplig nå fast eller flytande avfall
av följande slag:
1. oljeavfall,
tt lösningsmedelsavfall, 3. fära-, lim- eller lackaviall, 4. koncentrerat surt eller alkaliskt avfall,
3. ytbehandlingsavfall innehållande föreningar av kaä-
mium, koppar, krom, nickel, tenn eller zink,
6. silver- eller zinkhaltigt avfall från grafisk eller
fotografisk industri,
7. kvicksilverhaltigt avfall, 8. cyanidhaltigt avfall,
9. PCB-haltigt avfall,
10. bekämpningsmedelsavfall.
Andra stycket skall gälla även i fråga om avfall av där angivet slag som ej är att hänföra till hälso- och miljö-
farlig vara enligt 1 § första stycket lagen (1973:329) om
hälso- och miljöfarliga varor.
Vad i förordningen före-
skrivs om transvort av
miljöfarligt avfall gäl-
ler även om avfallet är
farligt gods enligt la-
gen (0000:000) om trans-
port av farligt gods.
7. Förslag till
Föroråäning om änäring i luftfartskungörelsen (1961:5358)
Regeringen föreskriver att 107 och 108 §§ luftfartskun-
görelsen skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
107 8
Luftfartsverket må föreskriva särskilda villkor för befordran med luftfartyg av gods som medför brandfara eller
fara för explosion eller sanitär olägenhet, påverkar luft-
fartygets instrument eiler radioutrustning, avgiver gas, radioaktiv strålring eller annat som kan påverka Sartyget,
dess besättning eller passagerare, eller av annan sådan
grund måste anses farligt för säkerheten eller störande
för allmän ordninc ombord. Såframt godsets beskaffenhet
föranleder därtill, äger luftiartsverket bestämma att det
må befordras endast med visst luftfartyg eller helt för-
bjuda äess befordran mec luftiartyg.
Annat skjutvapen än tjänstevapen får icke medföras i passagerarutrymme å luftfartyg, som i förvärvssyfte an-
vändes för personbefordran. Undantag härifrån får medgi-
vas av luftfartsverket.
I fråga om transport av
farligt gods med luft-
fartvg i vissa fall
finns särskilda bpbestäm-
melser,
108 8
Vid transport av explosiva Vid transport av explo-
varor, radioaktiva ämnen, siva varor, radioaktiva
brandfarliga varor, film eller ämnen, brandfarliga va-
hälso- och miljöfarliga varor ror, film eller hälso-
skall, utöver vad som före- och miljöfarliga varor skrives i eller med stöd av skall, utöver vad som
107 8, iakttagas vad som är föreskrivs i eller meå särskilt stadgat om sådant stöd av 107 8 eller lagoås. gen (0000:000) om trans-
port av farligt gods,
iakttas vad som är sär-
skilt staägat om sådant
goås.
Angående tillstånd till befordran av krigsmateriel och vad som förstås med krigsmateriel är särskilt staddat.
Luftfartsverket skall, innan föreskrifter utfärdas om befordäran med luftfartyg av gods som avses i denna paragraf, samråda med statens industriverk samt i förekommande fall med krigsmaterielinspektionen, sprängämnesinspektionen, strålskydäsmyndigheten eller produktkontrollnämnden.
8. Förslag till
Föroräåning
om ändring i kungörelsen (1933:85) angående förvaring
och transnoöort till lands av kisellegerinagar
Regeringen föreskriver att 1 8 kungörelsen (1933:85) angående förvaring och transport till lands av kisellegeringar skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lvdelse Föreslagen lydelse
18 Meå kisellegering förstås i denna kungörelse sådan lege-
ring mellan kisel och en eller flera av metallerna järn, mangan, aluminium, kalcium, magnesium och titan, vars ki-
selhalt ej överstiger 80 orocent men uppgår till, i fråga
om kiseljärn, minst 30 och, i fråga om annan legering,
minst 10 procent.
I fråga om transvort gäl-
ler kungörelsen endast i
den mån kisellegeringen
inte är farligt gods en-
ligt lagen (0000:000)
om transport av farligt
gocsgods.
9. Förslag till
Förordning om ändrina i läkemedelsförordningen (1962:701)
Regeringen föreskriver att 13 § läkemedelsförordningen (1962:701) skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
13 8
Vid handhavande, förvaring och transport av läkemedel skall nödig aktsamhet iakttagas, så att medlet icke åtkommes av obehörig eller på annat sätt kan vålla skada.
I fråga om internationell I fråga om transport vägtransport av läkemedel av läkemedel i vissa i vissa fall finnas särskil- fall finns särskilda beda bestämmelser. stämmelser.
10. Förslag till
Lag om ändring i atomenergilagen (1956:306)
Enligt riksdagens beslut föreskrivs att 1 § atomenergila-
gen (1956:306) skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
18 Ej må någon utan tillstånd av regeringen eller myndighet
som regeringen bestämmer förvärva, innehava, överlåta, bearbeta eller eljest taga befattning med uran, plutonium eller annat ämne, som användes såsom bränsle (atombränsle)
i anläggning för utvinning av atomenergi (atomreaktor),
eller förenina vari sådant ämne ingår.
Vad nu sagts skall gälla jämväl i fråga om torium och annat ämne, som är ägnat att omvanälas till atombränsle,
ävensom förening vari sådant ämne ingår så ock beträffande
atombränsle, som använts i atomreaktor.
Om rättighet att för utvinnande av uran eller torium
eller förening vari något av dessa ämnen ingår undersöka
och bearbeta samt tillgodogöra sig mineralfyndighet gäller
vad därom är särskilt stadgat.
I fråga om transport i
vissa fall av ämnen som
avses i första och anära
stvckena finns särskilda
bestämmelser.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
11. Förslag till
Förordning om ändring i strålskvddsförordningen (1958:652)
Regeringen föreskriver att 7 § strålskyddsförordnincen (1958:6352) skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
78 Närmare föreskrifter och anvisningar rörande tillämpningen av strålskyddslagen meddelas av statens strålskyddsinstitut.
I fråga om internationell väg- I fråga om transport av transport av radioaktivt ämne i radioaktiva ämnen i vissa vissa fall finnas särskilda be- fall finns särskilda bestämmelser. stämmelser.
12. Förslag till
Lag om tillsvn över vissa internationella vägtransporter av farlict gods mm
Enligt riksdagens beslut föreskrivs följande.
1 8. Tillsynen över efterlevnaden av de föreskrifter, förbud och villkor, som enligt förordningen (1975:35) om internationell vägtransport av farligt gods skall gälla för vissa här i riket utförda internationella transporter, skall utövas av myndighet som regeringen utser.
2 §. För tillsynen enligt denna lag äger tillsynsmyndighet tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, som används i samband med sådan transport som avses i förordningen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods, eller till transvortmedel och transportanordningar. Myndighet får begära de upplysningar, handlingar och prov som behövs för tillsynen. Ett uttaget prov berättigar inte till någon ersättning.
Det åligger polismyndigheterna att lämna dåen handräckning som behövs för tillsynen.
3 §. Tillsynsmyndighet får meddåela de förelägganden eller förbud som uppenbart behövs för att föreskrifter, förbud och villkor som avses i 1 § skall efterlevas.
I ett beslut om föreläggande eller förbud kan tillsynsmyndighet utsätta vite.
Underlåter någon att vidta en förelagad åtgärd, får tillsynsmyndigheten förordna om rättelse på den försumliges bekostnad.
4 8. Tillsynsmyndighet får ta om hanå och förstöra eller
eljest oskadliggöra farligt gods, som transporteras i strid mot föreskrifter, förbud eller villkor som avses i
1 §, om godset medför uppenbar risk för skada och risken
inte kan avvärjas på mindäre ingrivande sätt.
5 §. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
föreskrift, förbud eller villkor som avses i 1 § döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
Ansvar enligt första stycket inträder inte om ansvar för
gärningen kan ådömas enligt brottsbalken.
Denna lac träder i kraft den dag regeringer bestämmer.
5 Riksdagen 1981182. 1 sanil. Nr 94
13. Förslag till
Förordning
om ändring i förordningen (1974:35) om internationell
väatransport av farligt gods
Regeringen föreskriver i fråga om förordningen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods
dels att 3 och 4 §§ skall upphöra att gälla,
dels att i 1 och 2 §§ orden "statens industriverk" samt i 5 § orden "statens industriverk och transnortnämnden" skall bytas ut mot "transportrådet",
dels att nuvarande 6 § skall betecknas 7 §& och ha nedan angivna lydelse,
dels att i förordningen skall införas tre nya paragrafer, 6, 8 och 9 §§ med nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 § Tillsyn över efterlevna-
den av föreskrifter, för-
bud och villkor, som av-
ses i 1 §, skall utövas
av polismyndigheterna,
tullmyndigheterna och
sprängämnesinspektionen.
Transportrådet skall
samordna tillsynsverk-
samheten och lämna till-
synsmyndigheterna råd
och anvisningar.
un Talan mot nHolismyndig- Talan mot en polismvndiahets beslut enligt den- hets beslut enligt lagen na förordning förs hos (0000:000) om tillsvn
länsstyrelsen genom be- Över vissa internatio-
svär. nella vägtransvborter av
farligt gods eller den-
Talan mot beslut av na förordning förs hos
länsstyrelse eller cen- länsstyrelsen genom be-
tral förvaltningsmyn- svär. Mot beslut av an-
dighet enligt denna för- nan tullmyndighet än
ordning förs hos rege- generaltullstvrelsen ringen genom besvär. förs talan hos stvrelsen
genom besvär. Mot beslut
av sprängämnesinspektio-
nen förs talan hos sta-
tens industriverk genom
besvär.
Talan mot beslut, som
länsstyrelse eller cen-
tral förvaltningsmyndig-
het meddåelat enligt la-
gen (0000:000) om till-
svn Över vissa interna-
tionella väatransvorter
av farligt gods eller
denna förordning, förs
hos kammarätten genom
besvär.
En myndighet får föroräå-
na att dess beslut enligt lagen (0000:000) om
tillsyn Över vissa in-
ternationella vägtransporter av farligt gods skall lända till efterrättelse utan hinder av förd talan.
Om ansvar för överträdelse av föreskrifter, förbud eller villkor, som
avses i 1 §, finns be-
stämmelser i lagen
(0000:000) om tillsyn
över vissa internationella vägtransporter av
farligt gods.
14. Förslag till
Förordning
om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972:603)
Regeringen föreskriver att i 152 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) orden "statens industriverk" skall bvtas ut mot "transportrådet".
FÖRKORTNINGAR
ADR Accord européen relatif au Den europeiska Ööverenskom-
transport international des melsen om internationell marchandises dangereuses par transport av farligt gods
route på väg
CIN Convention internationale Det internationella förconcernant le transport par draget angående godsbechemins de fer des marchan- fordran på järnväg dises
CHR Convention relative au con- Konventionen om fraktavtal
tract de transport inter- vid internationell godsbe-
national des marchandises fordran på väg par route
IATA International Air Traffic Den internationella luft- Association trafikassociationen
ICAO International Civil Aviation Den internationella civila
Organization luftfartsorganisationen
IAEA International Atomic Energy Det internationella atom-
Agency energiorganet
IMCO Inter-Governmental Maritime Mellanstatliga rådgivande Consultative Organization sjöfartsorganisationen
INDG-code International Maritime Dange- "Internationell kod för rous Goods Code transport av farligt gods
till sjöss"
Office centrale des trans- Centralbyrån för järnvägs-
ports internationeaux par transporter chemins de fer
Restricted Articles Regula- "Bestämmelser för flyg-
tions transport av farligt
gods"
Réglement international con- Internationellt reglemen-
cernant le transport des mar- te om befordran av farligt chandises dangereuses par gods på järnväg
chemin de fer
SOLAS Safety of Life at Sea Konventionen om säkerheten
för människoliv till sjöss
ECOSOC Economic and social Council FN:s ekonomiska och sociala
råd
CDG IMCO: Subcommittee on the IMCO:s underkommitté för
Transport of Dangerous Goods transport av farligt gods
SAMMANFATTNING
Med farligt gods i transportsammanhang menas gods som Pp g a sina inneboende egenskaper kan vålla skador i sin omgivning.
Transport av farligt gods har sedan lång tid tillbaka kringgärdats med säkerhetsföreskrifter. Eftersom farligt gods är oumbärligt i det moderna industrisamhället, har
transporter av godset inte annat än undantagsvis förbju-
dits trots de risker transporterna medför, I stället har
samhället uppställt en rad villkor för dessa transporter.
Ett omfattande internationellt samarbete äger rum i frågor
rörande transport av farligt gods. Det finns därför numera
internationella överenskommelser för transport med alla transportslag. Sverige har godkänt dessa överenskommelser.
För inhemska transporter finns en omfattande och detalj-:
rik samling föreskrifter. För resp sjö-, luft- och järn-
vägstransporter finns samlade, internationellt anpassade
regelverk som avser alla varuslag. Vägtransportföreskrifterna däremot återfinns i skilda författningar för skilda
varuslag och saknar ofta den internationella anpassning,
som föreskrifterna för övriga transportslag har. Myndighetsansvaret för transporterna är uppdelat på motsvarande sätt. Sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ har således ansvaret för resp sjö-, luft och järnvägstransporter, me-
dan vägtransporterna handhas av de myndigheter som har an-
svaret för olika varukategorier.
Den splittrade bild som denna författningsmässiga och organisatoriska ordning visar har hindrat myndigheter och
enskilda att handla säkert och rationellt i frågor rörande
transport av farligt gods.
För att skapa säkrare transporter bör största möjliga sam-
oräning av regler och myndighetsansvar genomföras och
skillnaderna mellar nationell och internationell reglering
utjämnas.
I detta syfte läggs i betänkandet fram förslag till en lag om transport av farligt gods, till en ny myndighetsorganisation för landtransporterna samt till en förbättrad tillsynsorganisation.
Förslaget till lag om transport av farligt gods gäller alla transport- och varuslag. Lagen är en ramlag, vari de grundläggande principerna för transport av farligt gods
fastslås. Merparten föreskrifter kommer emellertid i prak-
tiken, liksom hittills, att återfinnas i skilda reglemen-
ten för skilda transportslag. Genom lagen skapas en för-
fattningsmässig grund för regeringen eller de myndigheter
regeringen utser att meddela transportinriktade och inter-
nationellt anpassade föreskrifter för transporterna. Eftersom grunden blir densamma för alla transportslagen underlättas också möjligheterna till harmonisering transportslagen emellan. Lagförslaget kompletteras med ett förslag
till förordning. Förordningen innehåller några mer detal-
jerade bestämmelser som är gemensamma för alla transportoch varuslag.
I fråga om myndighetsansvaret föreslås att de funktioner
med avseende på transport av farligt gods som i dag åvilar
främst industriverket och produktkontrollnämnden med pro-
duktkontrollbyrån vid naturvårdsverket samt SJ, men även i
viss utsträckning strålskyddsinstitutet, kärnkraftsinspek-
tionen samt socialstyrelsen, skall sammanföras till en ny-
bildad enhet inom transportrådet. Denna enhet föreslås få
det samlade ansvaret för landtransporter av farligt gods,
visst ansvar för information rörande alla transportslag samt uppgiften att verka för samoråning mellan transport-
slagen över huvud taget. Enligt förslaget skall enheten
beslutsmässigt vara självständig i transportsäkerhetsfrågor under ledning av en delegation, sammansatt av bl a
företrädare för berörda fackmyndigheter och organisationer. Vidare skall enheten biträdas av en rådgivande nämnd liknande den som i dag finns vid industriverket. Ansvaret för sjö-r och lufttransporter föreslås alltjämt åvila sjöresp luftfartsverket.
Ansvaret för tillsynen över sjö- och lufttransporterna föreslås oförändrat bli kvar hos sjö- resp luftfartsverket. Enligt förslaget skall tillsynen ske där den förebyggande effekten kan antas vara störst och där tillsynen kan bedrivas under säkra former. I fråga om landtransporterna innebär detta att tillsynen skall ske främst vid terminaler och andra ställen, varifrån transporterna vanligen utgår, samt vid gränserna. De myndigheter som skall utöva tillsynen över landtransporterna föreslås bli yrkesinspektionen, tullmyndigheterna, polismyndigheterna och sprängämnesinspektionen. Transportrådet skall bl a bistå tillsynsmyndigheterna meåä råd och anvisningar samt samordna verksamheten. Tillsynen skall underlättas genom ökad samordning av information och utbildning samt genom enklare och modernare föreskrifter.
Slutligen föreslås, att det tillkallas en organisationskommitté med uppdrag att närmare utforma den nya myndighetsorganisationen för landtransporterna efter de principer som angivits i betänkandet. Frågan om i vilken utsträckning nu gällande, med stöd av produktkontrollförfattningarna meddelade föreskrifter för vägtransport av farligt gods kan och bör nyttjas som föreskrifter enligt lagen om transport av farligt gods är av stor betydelse för den nya organisationens olika funktioner. Därför föreslås att organisationskommittån också ser över denna fråga samt i förekommande fall utarbetar förslag till nya föreskrifter.
Förslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 21982.
Förslagen till ny lagstiftning och ny myndighetsorganisation beräknas i stort inte medföra ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.
1. UTREDNINGSARBETET
1.1 Direktiven
I direktiven (Dir 1979:1) lämnade dåvarande departementschefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Bondestam inledningsvis en översiktlig beskrivning av det regelsystem och den organisatoriska ordning som f n gäller för transport av farligt gods. Därefter redogjorde statsrådet för bakgrunden till nuvarande förhållanden:
I samband med frågan om svensk anslutning till ADRöverenskommelsen (den europeiska överenskommelsen om transport av farligt gods på väg) behandlades (prop 1973:143) bl a frågan om att införa en särskild lagstiftning för nationella transporter av farligt gods och att inrätta ett särskilt transportsäkerhetsorgan. Övervägandena ledde fram till att frågan om nationella vägtransporter av farligt gods borde lösas inom ramen för gällande produktlagstiftning och i första handa handhas av de myndigheter som enligt denna lagstiftning har ansvaret för olika varukategorier. I propositionen avvisades också tanken på en tillsynsorganisation vid sidan av produktkontrollsystemet i övrigt. Dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet framhöll emellertid att det var angeläget att få till stånd en ökad samordning av transportsäkerhetsfrågorna. Som lämplig samordnande myndighet föreslogs statens industriverk, Vidare föreslogs att en rådgivande nämnd, knuten till industriverket, skulle inrättas. Nämnden skulle utgöra en förbindelselänk mellan de myndigheter och organisationer som främst har att ta befattning med frågor rörande transport av farligt gods. I övrigt föreslogs regleringen av de olika transportgrenarna förbli oförändrad.
I propositionen påpekades att den organisatoriska lösning som föreslogs fick anses vara av provisorisk karaktär i avvaktan på att man fick ytterligare underlag för en bedömning bl a genom arbetsmiljöutredningens
arbete och de erfarenheter som kunde vinnas sedan det
föreslagna systemet hade varit i kraft under viss tia. Riksdagen delade den uppfattning som kommit till uttryck i propositionen (TU 1973:24, rskr 1973:334).
Vidare redogjordes för senare riksdagsbehandling av vissa
frågor rörande transport av farligt gods:
I motion 1976/77:521 hemställdes bl a att riksdagen hos regeringen skulle begära att en utredåäning tillsattes med uppgift att samordna bestämmelserna om transport av farligt gods och det därmed sammanhängande myndighetsan-
svaret. Vidare hemställdes i motion 1976/77:313 att
riksdagen skulle ge regeringen i uppdrag att utreda behovet av en ramlagstiitning om transport av farligt gods och att överväga frågan om auktorisation för företag som sysslar med gifttransporter.
Trafikutskottet (TU 1977/78:1) erinrade i anleäning av motionerna bl a om att den nuvarande organisatoriska
cordningen på området hade setts som en temporär lösning
i avvaktan på ytterligare underlag för en bedömning.
Enligt utskottet hade någon effektiv lösning av denna
från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktiga
fråga ännu inte kommit till stånd, varför den borde prö-
vas på nytt. Utskottet framhöll att det syntes särskilt
angeläget att frågan om en koncentration av det samlade ansvaret för transporter av farligt gods till en myndig-
het ingående övervägdes. Skäl talade också för att möj-
ligheterna att samordna bestämmelserna beträffande de
säkerhetsfrågor som var förknippade med transport av
farligt gods utan dröjsmål borde tas upp till förnyade
överväganden.
Slutligen anförde statsrådet, såvitt nu är i fråga:
Det finns enligt min mening nu anledning att - mot bakgrund av de erfarenheter som har vunnits - utvärdera den hittillsvarande ordningen. --- Flertalet av de problem som jag har pekat på i det föregående är samordningsfrågor som bör lösas genom en ny eller förbättrad reglering. Utredaren bör bl a överväga huruvida det är lämpligt att regler för nationella vägtransporter av alla slag av farligt gods samlas i en gemensam lagstiftning, som i möjligaste mån är samorånad med de internationella reglerna.
Utredaren bör i sitt arbete uppmärksamma att vissa produktslag f n faller utanför det nationella regelsystemet vad gäller transporter av farligt gods på väg. --- En annan fråga som bör uppmärksammas i sammanhanget är förhållandet mellan regleringen av å ena sidan vägtransporter och å andra sidan järnvägs-, sjö- resp lufttransporter. Utvecklingen mot kombinerade transporter - inte minst när det gäller gränsöverskridande trafik - har under senare tid gått snabbt. Sådana transporter, som innebär att fler än ett av de angivna transportsätten utnyttjas, gör det angeläget att bl a pröva frågan om ett så långt möjligt samordnat regelsystem. Detsamma gäller ansvaret i fråga om sådana faktorer som inte är direkt beroende av de speciella förutsättningarna för ett visst transportslag.
Direktiven anger ytterligare några frågor som utredaren skall pröva. Dessa frågor, som kommer att behandlas i ett senare betänkande, gäller behovet av ett samordnat regelsystem för andra transportsätt än de ordinära, t ex för transport i rörledningar, möjligheterna till samordnade godkännande beslut inom systemet för officiell provning, behovet av auktorisation av dem som utför transporter av farligt gods samt behovet av förbättrade informationsmöjligheter m m för bland andra räddningstjänstens organ.
För samtliga kommittéer och särskilda utredare gäller vidare direktiven (Dir 1980:20) angående finansiering av reformer. Enligt dessa skall utgångspunkten vara, att alla förslag, som kommittéerna lägger fram, skall kunna genomföras inom ramen för oförändrade resurser inom det område som förslagen avser.
1.2 Arbetets uppläggning och bedrivande
I direktiven förutsätts, att ett delbetänkande med förslag till huvudprinciper för lösning av samordningsproblemen vad gäller transport av farligt gods på väg skulle föreligga i sådan tid att en samtidig prövning kan ske av delbetänkandet och de förslag kommittén för översyn av produktkontrollens organisation kunde komma att upprätta. Då denna kommitté beräknades komma att avge sitt betänkande under våren 1980, har de utredningsuppgifter som gäller samordning av regelsystemen, myndighetsansvaret och tillsynsorganisationen i:fråga om transport av farligt gods prioriterats och upptagits till behandling i detta delbetänkande.
I slutbetänkandet kommer, såvitt nu låter sig bedömas, att behandlas dels de återstående utredningsuppådragen enligt direktiven (se föregående avsnitt), dels frågor rörande vägvalsstyrning vid transport av iarligt gods.
Utredningsarbetet har bedrivits med hjälp av särskilda arbetsgrupper, vilka engagerats utan formella förordnanden. I dessa grupper har, förutom experterna, ingått företrädare för berörda myndigheter och organisationer. Deltagarna har nedlagt ett omfattande och engagerat arbete på att lösa problemen kring transport av farligt gods. Arbetsgruppernas sammansättning framgår av bilaga 1..
Överläggningar har dessutom hållits med ledningarna för de närmaste berörda myndigheterna samt med företrädare för ett antal fack- och andra intresseorganisationer vilka inte varit representerade i arbetsgrupperna.
Regeringen har till utredaren överlämnat dels en skrivelse från Stockholms kommunstyrelse, vari kommunstyrelsen hemställt om regeringens medverkan till vissa åtgärder rörande transport och lagring av farligt gods, dels en skrivelse från försvarets materielverk, vari materielverket hemställt att militärt registrerade tankfordon skall få besiktigas och kontrolleras av militära besiktningsmän i stället för AB Svensk Bilprovning.
I detta betänkande behandlas merparten av de frågor Stockholms kommun upptar i sin skrivelse, medan återstoden av dessa samt materielverkets hemställan kommer att behandlas i slutbetänkandet.
1.3 Utredningar som berör transport av farligt gods
Frågor med mer eller mindre nära anknytning till transport av farligt gods har på senare tid utretts av flera komnittéer.
Kommittén för miljörisker vid sjötransporter framlade under sommaren 1979 i betänkandet Ren tur (SOU 1979:43) ett förslag till program för miljösäkra sjötransporter. Under 1979
avgav också 1977 års oljeskyddskommittéer sitt betänkande
Beredskap mot oljeutsläpp till sjöss (Ds Kn 1979:13). Rädåningstjänstkommittén har under våren 1980 framlagt delbetänkandäet Undersökning av allvarliga olyckshändelser (Ds Kn 1980:01), vari kommittén föreslår att en särskild undersökningskommission för bl a svårare väg- och järnvägsolyckor inrättas. Räddningstjänstkommittén utreder vidare bl a frågor rörande huvudmannaskapet för räddningstjänsten.
Ovanstående utredningar berör i huvudsak sådana områden som jag valt att behandla i ett kommande betänkande. Andra utredningar har emellertid haft större betydelse för de frågor som behandlas i förevarande betänkande. Under det hittillsvarande utredningsarbetet har sålunda samråd ägt rum med företrädare för kommittén för översyn av produktkontrollens organisation, miljödatanämnden och atomlagstiftningskommittén.
Kommittén för översyn av produktkontrollens organisation har i juni 19380 slutfört sitt arbete genom att avge betänkandet Ny produktkontrollorganisation (Ds Jo 1980:4). I betänkandet föreslår kommittén att ett fristående produktkontrollverk bildas. Verket skall enligt förslaget ersätta produktkontrollnämnden och produktkontrollbyrånr vid statens naturvårdsverk och vara ett centralt samordnande organ inom området för poroduktkontroll av hälso- och miljöfarliga varor. Kommittén förslår också vissa ändringar i den författningsmässiga regleringen av hälso- och miljöfarliga varor. Ändringsförslagen innebär bl a att från tilllämpningsområdet för lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor, och därmed från produktkontrollverkets ansvarsområde, undantas transport av sådana hälso- och miljöfarliga varor som omfattas av det förslag till lag om transport av farligt gods som framläggs i förevarande betänkande.
Miljödatanämnden har i juni 1980 avgivit rapporten Bättre miljöinformation (SOU 1980:24), vari föreslås bl a att kompletterande resurser för toxikologisk informationservice skapas och att dessa slås samman med giftinformationscentralen vid Karolinska sjukhuset. Till denna nya myndighet skall enligt förslaget både myndigheter och enskilda kunna vända sig ned frågor och uppdrag.
Atomlagstiftningskommittén slutligen utreder bl a möjligheterna att samordna den nuvarande lagstiftningen på atomenergiområdet, bl a atomenergilagen och strålskyddslagen, samt hur ansvaret för tillsyn bör vara fördelat mellan statens kärnkraftinspektion och statens strålskyddsinstitut.
Till sist kan nämnas att fartygsmiljöutredningen arbetar på att revidera lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg, vilken lag är av betydelse för sjötransport av farligt gods.
2. UTGÅNGSPUNKTER FÖR UTREDNINGSARBETET
2.1 Vad är farligt gocs
I de två orden "farligt gods" rvms ett flertal faktorer.
De utgör nämligen inte bara en upplysning om att det gocs som avses är farligt utan också att handlingsfriheten be-
träffande detta gods kan vara kringskuren av både o£ffent-
ligrättsliga och civilrättsliga regler.
Vad är då farligt gods?
De flesta goässlag är farliga, dvs har skadebringande egenskaper, om de yttre omständigheterna är tillräckligt oaynn-
samma. Ett stenblock och en låda med vassa kanter är så-
lunda farliga om mar t ex vid en transport tappar kontrol-
len över dem. De risker och faror som är förenade mec den-
na typ av gods är emellertid konventionella. Det är m a Oo
lätt för var och en att förutse vad som händer om sten-
blocket kommer i rullning eller lådar faller omkull.
Vissa godsslag har emellertid skadebringande egenskaper som i allmänhet inte kan förutses utan särskilda kunskaper om godset. I en del fall är de skadebringande egenskaperna
välkända hos en större allmänhet, t ex brandfarligheten
hos bensin. I andra fall förutsätts mer specialiserade
kunskaper. Sålunda krävs det särskilda insikter för att förutse, att det gods, som ett till det yttre helt harm-
löst kolli innehåller, kan vålla stor skada om det kommer
ut ur sin förpackning. Likaså krävs särskild insikt för
att förstå, att ett par kollin med var sitt relativt ofarliga innehåll tillsammans kan skapa en betydligt större risk, om innehållet i kollina kommer ut och i beröring med varandra. Inte heller kan det sägas ligga inom gränserna för det normala vetandet att vissa godsslag, som kan trans-
porteras i t ex tankar kan utvidga sig så kraftigt under
vissa omständigheter att tanken sprängs. - Det är godsslag
av nu angiven art som i det följande avses med begreppet
farligt gods.
6 Riksdagen 1981182. I saml. Nr 94
Begreppet farligt goäs kan sålunda sägas innefatta att
godset dels har inneboende, skadebringandåe egenskaper, vilka det krävs särskilda kunskaper för att kunna förutse, dels alltid innebär en fara, dvs faran orsakas av goc-
sets egenskaper och inte endast av sammanträffande omstän-
digheter.
2.2 Transport av farligt gods - en nödvändighet
Under samlingsbeteckningen farligt goås döljs ett stort
antal skilda varuslag, vilka det moderna industrisamhället nar svårt att unävara, t ex bensin och anära petroleumprodukter, sprängämnen, klor, svavelsyra, natronlut och ammoniak. En förutsättning för att samhället skall kunna tillgodogöra sig dessa varor är att de kan förflyttas.
Följden härav är att samhället på vissa villkor måste
tillåta att det farliga godset transporteras även om trans-
porten kan innebära en särskild risk.
Med Gen tekniska utvecklingen har användningen av farligt
gods ökat. Detta har fört med sig ett växande behov av sä-
kerhetsfrämjande åtgärder, Eftersom också världshandeln ökar
har ett internationellt samarbete i säkerhetsfrågor blivit
nödvändigt. Detta samarbete har beträffande transport av
farligt gods tagit sig uttryck i en omfattande, internationellt standardiserad reglering. I denna reglering ingår
föreskrifter som skall hindra godset från att vålla skada
'samtidigt som de inte onödigtvis skall försvåra transporter-
na. En huvuduppgift är således att väga kraven på säkerhet
mot kraven på att transporterna underlättas. I regleringen
ingår en klassificering av de risker en transport innebär
och en standardisering av vilka uppgifter transportören och
berörda mynäigheter skall få. Dessa uppgifter skall vara
så utformade och dokumenterade att de lätt kan föras vidare
i en kedja av flera spedäitörer och fraktförare. De skall
även vara lätt tillgängliga vid inspektioner och kontroller. Reglerna skall vidare passa i olika klimat och tekniska miljöer. Samtidigt med allt detta skall de skydda allmänhetens liv och egendom liksom värna om miljön i vid bemärkelse.
Sverige har accepterat de värderingar som ligger till grund för det internationella arbetet och har biträtt samtliga internationella konventioner om transport av farligt gods, utom dem som avser sjöfart på inre vattenvägar.
Också i Sverige har vi alltså godtagit att farligt gods måste förekomma i samhällslivet och därmeåd transporteras. Stora mängder av det gods som transporteras i vårt land är iarligt goäs. Någon samlad statistik över volymer, godsslag och transportsätt finns inte. Som ett belysande exempel kan dock nämnas att det till Sverige årligen importeras ca 30 milj kubikmeter oljeprodukter samt att praktiskt taget hela denna volym utgör farligt gods. Detta gods kommer med fartyg till svenska hamnar, varefter det transporteras vidare med bil och tåg över landet - eldningsoljan i ett Gistributionsnät som t o m sträcker sig ända in i bostadsområdena. Vidare kan nämnas att det för avsalu produceras årligen ca 230 000 ton klor och ca 423 000 ton rvkande svavelsyra. Det kan på goda grunder antas att större åelen av dessa kvantiteter blir föremål för någon form av transport.
Det är uppenbart att dessa transporter kan innebära stora risker för dem som utför transporterna, för tredje man och för miljön. Med det ansvar mar sedan länge känt i Sverige bl a i frågor om arbetarskydå och miljöskydd skulle transporterna inte kunna tillåtas utan omfattande säkerhetsåtgärder från samhällets och de enskildas sida. För att utvecklingen skall kunna fortgå och säkerheten höjas fordras ett system med effektiva och rationella föreskrifter och myndigheter med resurser att meddela föreskrifterna, informera om dem och övriga frågor rörande transport av farligt gods samt att kontrollera föreskrifternas efterlevnad.
Utgångspunkter för detta säkerhetssystem är given: de internationella transportsäkerhetsnormer som Sverige godkänt och är beroende av för ett fungerande hanéelsutbyte med anära länder.
2.3 Säkra och rationella transporter av farligt gods
För att gagna enskildas och samhällets intresser bör en transport vara säker och rationell. Gemensamt för strävandena att åstadkomma ett svstem av säkra och rationella transporter är, oavsett transportslag och räckvidd, följande.
Behovet av skydda för tredje mans intressen är karaktäristiskt för transporter av farligt gods. Kravet på att det allmänna skall gripa ir med skyddande bestämmelser är en följd av detta behov. Ett sådant ingripande vilket alltså syftar till att avvärja den särskilda fara transporter av farligt gods innebär, kan ske genom förbud eller neutraliserande föreskrifter.
Ett förbud mot transport av farligt gods kan förefalla vara ett praktiskt tillväcagångssätt att skydda tredje man, eftersom neutraliserande föreskrifter oftast är detaljerade, ofullständiga och svåra att följa. Även kontrollen av efterlevnaden av neutraliserande föreskrifter är komplicerad. Via valet mellan förbud och neutraliserande föreskrifter måste mar emellertid först ta hänsyn till att ett förbud förutsätter en allmänt accepterad säkerhetsnivå vid vilken förbudet skall börja gälla. Eftersom frågan var den entydiga och praktiskt tillämpbara gränsen mellan "säker" och "osäker" går knappast låter sig besvaras är en sådan nivå nästan omöjlig att fastställa. Dessutom är ett totalförbud orealistiskt m h t transporternas betydelse för ett fungerande näringsliv. Som en följd bl a härav har regleringen av transport av farligt gods inriktats främst på neutraliserande föreskrifter.
Betydande arbete har - inte minst internationellt - lagts ned på att finna enhetliga former och bedömningasagrunder för sådana neutraliserande föreskrifter. Därvid har man främst ägnat sig åt att förteckna och klassificera olika typer av farligt gods samt på att finna lämpliga tekniska lösningar i syfte att hindra det farliga goäset från att komma ut ur sina olika inneslutningar såsom emballage, containrar eller tankar. Eftersom varje transport inleds med godshantering hos tillverkare, grossister och i terminaler samt avslutas med någon form av hantering hos mottagaren, har man utgått från en bredare bas än den enbart förflyttningen av godset innebär. Kraven på emballage m m har sålunda ansetts böra vara så utformade att säkerheten höjs utan att godshanteringen försvåras. Vidare har utarbetats vissa standardiserade krav på uppgiftsplikt för dem som har kunskaper om godset dels för att transportören skall kunna utföra sitt uppdrag att överlämna ett oskadat gods till mottagaren, dels för att tredje man, miljön, annan egendom m m skall kunna skyddas.
I syfte att precisera de risker samhället är berett att ta i samband med transporter har farligt gods delats in i olika klasser. Av dessa klasser framgår att vi accepterar att vissa varor är svåra att undvara under det att andra varor med likartade egenskaper bedömts vara umbärliga och därför kunnat uteslutas från transport och därmed från allmänt bruk.
3. NUVARANDE FÖRHÅLLANDEN
3.1 Internationella bestämmelser och organisationer
3.1.1 FN-experterna och FN-rekommendationerna
För att nå ett världsomfattande svstem för transporter av
farligt gods oavsett nationsgränser och transportsätt till-
satte ECOSOC (FN:s Ekonomiska och Sociala Råd) år 1953 en
expertgrupp benämnå The Committee of Experts on the Trans-
port of Dangerous Goods, ofta kallad FN-experterna. Denna expertgrupp har sammanfattat sitt arbete i FN-rekommendationerna.
FN-rekommendationerna syftar inte till att skapa ett nytt världsomfattande regelsystem som omedelbart skall ersätta
nationella och internationella transportregler. Avsikten är
att rekommendationerna dels skall läggas till grund för re-
vision av existerande transportbestämmelser, dels användas vid utfärdandet av nya. Det förutsätts att regeringar och
internationella organisationer skall anpassa sina före-
skrifter till vad som föreslås i rekommendationerna. - FN-
rekommendationerna avses alltså vara ett hjälpmedel i strä-
vandena att harmonisera bestämmelserna för transport av farligt gods med olika transportslag och i skilda länder.
Rekommendationerna indelar farligt gods i nio klasser. Till
klasserna hör ämnesförteckningar. Förteckningarna är inte uttömmande, men de täcker huvudparten av de kommersiellt mest betydelsefulla ämnena med farliga egenskaper. Avsikten är att förteckningarna också skall vara vägledande vid
klassificeringen av sådant gods som inte finns nämnt vid
namn i förteckningarna. I förteckningarna har ämnena för-
setts med nummer, i dagligt tal benämnda UN-nummer. Använ-
dandet av dessa nummer spelar en utomordentligt stor roll
för möjligheten att identifiera gods.
FN-rekommendationerna innehåller också särskilda föreskrifter
för emballage. Däremot har frågan om stora tankcontainrar,
avmonterbara tankar, tankfordon och tankfartyg lämnats utanför rekommendationernas tillämpning.
Praktiskt taget alla internationella organisationer - med eller utan FN-anknytning - med transportfrågor på sitt program har fattat principbeslut om att lägga FN-rekommendationerna till grund för sitt fortsatta arbete. Utvecklingen inom området transport av farligt gods kan således förväntas komma att nära anknyta till rekommendationerna.
3.1.2 Järnvägstransporter
Bestämmelserna för internationella järnvägstransporter av farligt gods finns i Bilaga I till det internationella föräraget om godsbeforäran på järnväg, CIM. Denna Bilaga I benämns RID (Réglement international concernant le transport des marchandises dangereuses par chemins de fer). RID har genom direkta stadganden i CIM integrerats med de allmänna villkoren för avtal om järnvägstransport mellan fördragsstaterna. RID utgör således i första hand avtalsvillkor, inte offentligrättsliga säkerhetsföreskrifter även om det ofta uppfattas så. Skall RID användas som en direkt tredjemans föreskrift eller kompletteras med sådana krävs att detta uttryckligen föreskrivs i nationell rätt.
RID indelar farligt gods i åtta huvudklasser. Klassificeringen bygger, liksom FN-rekommendationernas, främst på arten av den fara godset representerar. Klasserna är indelade i begränsande och fria, vilket hänger ihop meå ett speciellt system som RID har med dels exemplifierande, dels uttömmande ämnesförteckningar. Enligt CIM/RID är visst gods, som anses särskilt farligt, uteslutet från transport - absoluta transportförbud. Annat gods får tas emot till transport på vissa villkor - relativa transportförbud.
Det står den enskilda CIN-staten fritt att med stöd av sin nationella lagstiftning från transport utesluta ytterligare goässlag än sådana som omfattas av RID:s absoluta transport-
förbud. Däremot kan de enskilda CIM-staterna inte ensidigt vid er RID-transport förändra transportvillkoren för godsslag som är underkastade relativa transportförbud.
CIM/RID gäller för alla godssänäningar som inlämnas till beforåran med direkt fraktsedel, utfärdad för sträcka som berör minst två fördragsslutande staters områden.
3.1.3 Vägtransporter
Vägtransporterna kom först på 1960-talet att genom ADR (Den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg) att få regler motsvarande järnvägens.
ADE är till skillnad från RID en självständig konvention. Detta innebär att något direkt samband inte finns mellan ADR och konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordrar på väg (CMR) även om begreppet farligt gods (och gods av farlig beskaffenhet) förekommer även där. ADR utgörs m a o av säkerhetsföreskrifter,
ADR är en mellan £ n 18 europeiska länder överenskommen standard för vägtransport av sådant farligt gods som omfattas av ADR (ADR-gods). (I statens industriverks författningssamling kungörs fortlöpande vilka länder som anslutit sig.) Denna standard innehåller ett klassificeringssystem, tekniska föreskrifter samt administrativa anvisningar och regler för fullgörandet av avsändarens upplysningsplikt. Tanken bakom ADR är att underlätta säkra transporter mellan de olika länderna. Detta har skett genom att berörda stater fastställt en gemensam nivå vid vilken man är beredd att ta emot främmande fordon med farligt gods utan att kräva att särskilda nationella regler följs. ADR:s föreskrifter ersätter sålunda vid internationell transport motsvarande inhemska normer. En följd av detta blir att ett och samma godsslag kan komma att behanålas olika beroende på om det är fråga om nationell eller internationell transportverksamhet.
Föreskrifterna i ADR gäller endast godset och dess hantering. Nationella och internationella föreskrifter avseende regeringen av vägtrafik, vägfraktavtal och handelsutbyte gäller därför oavsett ADR.
En ADR-stat kan inom sitt territorium tillämpa nationella föreskrifter även på ADR-transporter så länge dessa nationella föreskrifter fungerar som utfvyvllande normer till ADR. Sådana normer strider dock i viss mån mot den grundläggande tanken i ADR, nämligen att avsändare och transportör som följer ADR:s föreskrifter skall vara säkra på att det till transport mottagna godset får fraktas på väg inom ADR-staternas territorier utan att ytterligare åtgärder behöver vidtas.
ADR är indelad i själva överenskommelsen och i de två, huvudsakligen tekniska, bilagorna A och B. Konventionstexten i ADR är kortfattad och innehåller endast få materiella bestämmelser. Tyngdpunkten är lagd på bilagorna, vilka utgör delar av överenskommelsen.
Med internationell transport avses i ADR en transport som
på minst två ADR-staters områden utförs med sådant fordon som omfattas av ADR-bestämmelserna.
Med farligt gods förstås i ADR sådana ämnen och föremål vilka enligt ADR inte alls eller endast på särskilda villkor får transporteras i internationell trafik på väg.
Genom bilaterala eller multilaterala avtal kan ADR-staterna "komma överens om avvikelser från ADR i vissa hänseenden.
Om en ADR-transport under hela eller delar av färden täcks även av bestämmelserna i en internationell konvention, som reglerar transport av farligt gods utförd på annat sätt än genom vägtransport, gäller bestämmelserna i ADR i den mån dessa inte är oförenliga med konventionen.
ADR har samma system för klassindelning, ämnesförteckningar och indelning i fria och begränsande klasser som RID.
Enligt förordningen (1974:33) om internationell vägtransport av farligt gods skall artiklarna 1 och 2 i ADR oct bestämmelserna i Bilagorna A och B gälla för sådan här i riket utförd internationell vägtransport som avses i ADR.
3.1.4 Sjötransporter
För att möta det ökande behovet av internationella bestämmelser för transport av farligt gods på fartyg antooc 1960 års konferens om säkerheten för människoliv till sjöss en allmän ram bestående av åtta regler i kap VII av den konvention, benämnå SOLAS 60 som blev resultatet av konferensen. Konferensen uppdrog vidare åt IMCO (den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen) att sammanställa en enhetlig internationell koå för transport av farligt gods till sjöss.
Den kod som IMCO på grund härav kom att anta benämns IMDGkoden (International Maritime Dangerous Goods Code). IMDGkoden är en samling rekommendationer för transport av farligt gods till sjöss. Koden är det internationella transportreglemente som f n närmast anknyter till FN-rekommendationerna.
I SOLAS, kap VII, regel 1 (dd) sägs, att varje föråragsslutande regering skall utfärda eller låta utfärda detaljeraäe anvisningar för transport, förpackning och stuvning av farligt gods till sjöss. De flesta stora sjöfartsnationerna tillämpar mer eller mindre direkt IMDG-koden som sådana anvisningar.
I kungörelsen (SJÖFS 1979:18) om transport av farligt gods i förpackad form har sjöfartsverket sålunda föreskrivit att föreskrifterna i SOLAS 60, kap VIT, skall äga tillämpning på fartyg som transporterar farligt gods samt att föreskrifterna i IMDG-koden skall gälla beträffande kon-
struktion, utrustning och drift av fartyg som transporterar farligt gods, samt beträffande klassificering, förpackning, märkning, dokumertation och stuvning av farligt gods. - Kungörelser äger tillämpning på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg äver när det nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten.
IMDG-koden indelar farligt gods i nio klasser. Klassindelningen överensstämmer helt med FN-rekommendationernas. Klasserna innehåller förteckningar över de godsslag som får transporteras sjöledes,. För farliga ämner, vilka inte finns nämnda i ämnesförteckningarna, men som kan hänföras till viss klass, används i likhet med FN-rekommendationerna beteckningen N O S (Not Otherwise Specified). Denna beteckning har införts i svfte att få med ämnen som inte finns namngivna i en ämnesförteckning därför att godset är ovanligt eller nytillkommet.
Bestämmelserna i SOLAS, kap VII, gäller inte för gods, som transporteras med fartyg, särskilt bvggöa eller helt ombyggda för transport av godset, t ex tankfartyg. För transport av sådant gods, dvs vad som brukar benämnas bulkgods, har IMCO utarbetat särskilda koder, vilka huvudsakligen innehåller bestämmelser om konstruktion och utrustninc av samt stabilitet hos bulkfartyg. Också dessa koder har sjöfartsverket satt i kraft för svenska fartyg, nämligen Code on Safe Practice on Bulk Cargoes, Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (kemikaliebulkkoden) samt Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquiefied Gases in Bulk (gasbulkkoden).
IMDG-kodåen och landtransvoörter
P g a Sveriges geografiska läge transporteras praktiskt taget allt gods i internationell trafik någon gång med fartyg. Det finns därför anledning att i detta sammanhang uppehålla sig något vid förhållandena mellan å ena sidan ADR och RID samt å andra sidan IMDG-koden.
I samtliga internationella transportreglementen används numera FN-rekommendationernas Kklassindelningssvstem. Trots att Klassernas indelning i undergrupper skiljer sig åt, innebär detta att övergången mellan lané- och sjötransporter underlättas. De svåraste problemen som möter vid en
övergång mellar lanå- och sjötransporter är följande.
a) Samma ämnen klassificeras på olika sätt. Det innebär
inte att uppfattningen om ämnenas egenskaper skiljer sig åt,
utan att värderingen av de risker egenskaperna medför är olika. Ett exempel härpå: En vara har brandiarliga och giftiga egenskaper. Vid en landtransport utgör giiftigheten
primärrisk och brandfarligheten sekundärrisk, medan vic en
sjötransport av samma vara brandfarligheten utgör den pri-
mära risken. - Detta förhållande ställer krav på godsavsändaren att uppge dubbla klasstillhörigheter.
b) Märkningskraven är olika. Förekommande etiketter är i
huvudsak likadana enligt ADR/RID och IMDG-koden. IMDC-ko-
dens märkningssvstem innefattar däock flera etiketter. I
stor utsträckning godtas dock IMDG-kodens märkningssvster
vid landtransporter inom Sverige.
c) Förpackningskraven är olika. I allmänhet ställer IMDG-
koden högre krav än ADR/RID. Liksom beträffande märkningen
godtas dock i huvudsak IMDG-kodens förpackningar vid lanåtransporter inom Sverige.
ad) Kraven på tankbilar och tankcontainrar är olika, främst på så sätt att det vid landtransporter förekommer förbud mot säkerhetsventiler och tillåts bottentömning i större
utsträckning än vad som är fallet enligt IMDG-koden. Vida-
re ställer IMDG-koden större krav på väggtjockleken i
tankar och tankcontainrar. Dessa problem är av stor ekono-
misk betydelse och är därför viktiga att komma till rätta
med.
Inom CDG (IMCO:s underkommitté för transport av farligt
gods) finns en arbetsgrupp som har till uppgift att harmo-
nisera sjöfartens regler med vägtransportsektorns i vad avser ro/ro-trafiken, ävs trafik med hjulburna lastenheter (roll on roll off). Under våren 1980 har dessutom Sverige, Danmark, Finland och Förbundsrepubliken Tyskland ingått en överenskommelse om befordran av farligt gods på ro/rofartyg i Östersjön. De frågor som behandlas i överenskommelsen avser ro/ro-trafik med såväl vägfordon som järnvägsvagnar.
Vid sidan av IMDG-reglerna och de överenskommelser som träffas inom ramen för IMCO-samarbetet förekommer med stöd av CIM särskilda avtal mellan berörda järnvägsförvaltningar om att farligt gods i järnvägsvagnar får transporteras med järnvägsfärja med vissa avsteg från IMDG-kodens förpackningsbestämmelser.
3.1.5 Flygtransporter
Någon mellanstatlig konvention som reglerar flygtransporter av farligt gods finns f n inte. I stället har IATA (den internationella luftfartsassociationen) utarbetat transportregler intagna i IATA Restricted Articles Regulations, kallad RAR. IATA är en sammanslutning av flygbolag. RAR är därför inte i sig något offentligrättsligt dokument. Emellertid har ett antal länder, däribland Sverige, genom nationell lagstiftning förvandlat RAR till offentligrättsliga föreskrifter, Luftfartsverket har sålunda genom sina Bestämmelser för civil luftfart BCL-D 1.14 (LFS 1978:3) satt RAR i kraft för transport av farligt gods och magnetiskt material meå i Sverige registrerade civila luftfartyg samt - då fråga är om andra än i Sverige registrerade luftfartyg - vid start från, landning på eller överflygning av svenskt territorium.
RAR anknyter i stort, £f n dock inte så nära som IMDG-koden, till FN-rekommendationerna.
ICAO (den internationella civila luftfartsorganisationen)
tillsatte år 1976 en arbetsgrupp med uppdrag att på grundå-
val av FN-rekommendationerna och IATA RAR utarbeta förslag till nva transportregler för farligt gods.
Arbetsgruppens förslag till bestämmelser utmynnar i ett nytt annex (bilaga) till konventionen om internationell civil luftfart (Chicago-konventionen). Förslaget till
annex jämte tillhörande tekniska instruktioner har bi-
trätts av ett stort antal stater bl a Sverige. Annexet
torde kunna börja tillämpas år 1982.
Annexet blir automatiskt bindande för åäe stater, som bi-
trätt Chicago-konventionen. Härigenom kommer att skapas ett konventionsbundet internationellt regelverk för trans-
port av farligt gods inom luftfarten baserat på FN-rekom-
mendationerna.
3.1.6 ' Radioaktivt material
Det internationella atomenergiorganet, IAEA, utarbetar och
moderniserar fortlöpande rekommendationer rörande säkerhets-
föreskrifter för transport av radioaktiva ämnen. Dessa rekommendationer tillämpas vid internationell transport av radioaktivt material med alla transportslag. IAEA publice-
rar rekommendationerna under titeln Regulations for the
Safe Transport of Radioactive Materials (Regler för säkra
transporter av radioaktivt material).
3.2 Nationella bestämmelser
3.2.1¶Nuvarande system
Två metoder har använts i den svenska regleringen av trans-
porter av farligt gods, dels en transportorienterad, dels
en produktkontrollorienterad. Produktkontroll är samlings-
benämningen på de offentligrättsliga reglerna för hante-
ringen av sådana varor som innebär någon form av risk för
människors hälsa eller för miljön. Med produktkontroll av-
ses dels kontrollen över själva produkten, dess sammansättning, tillverkning, distribution och hantering i övrigt, dåels skyddet för människan och miljön. Dessa två typer av proäuktkontroll kallas direkt resp indirekt produktkontroll (prop 1973:17, s 10 f£f). Den transportorienterade metoden innebär att riskbedömningen och valet av neutraliserande föreskrifter eller förbud sker mea utgångspunkt i förhållandena och skyddsintressena vid transport och i de hanteringsmoment som ingår i sådan verksamhet. Någon särskild värdering av följderna av långtidsinverkan på arbetstagare eller i miljön har i regel inte skett. Skälet till detta är att en transport är en tillfällig företeelse, vilken inte utsätter arbetstagarna för någon permanent inverkan. Miljöriskerna har inte placerats särskilt högt på listan Över sådant som måste beaktas. Detta beror på att transporter innebär en förflyttnina av gods. P g a förflyttningen förändras skyddsobjektet miljö på ett sådant sätt att det är svårt att klart urskilja miljörisker som inte sammanfaller med transportriskerna för människor, transportmedel och annat gods. Detta förhållande är särskilt markerat vid lufttransport. I samband med sjötransporter tas emellertia allt större hänsyn till miljöriskerna. Där växlar ju inte de yttre förhållandena - skyddsobjekten - nämnvärt.
Vid internationella landtransporter tillämpas den transportorienterade metoden med de kompletteringar nationell lagstiftning kan innebära.
Som tidigare framhållits har de internationella reglerna inom sjö- och luftfarten införlivats med svensk nationell rätt, varigenom en fullständig harmonisering åstadkommits. De svenska järnvägstransportreglerna överensstämmer i allt väsentligt med de internationella, dvs med RID. De svenska järnvägsbestämmelserna kan således sägas vara transportorienterade på samma sätt som de nationella reglerna inom sjöoch luftfarten.
tör inrikes vägtrafik har emelleriid der produktkontrollorienterade metoder valts. Detta innebär främst att riskerna meå en viss vara inte fastställs enbart m h t förhållandena vid en transport utan att alla andra risker som kan uppstå under varans omloppstid beaktas. Denna helhetssvn ger en övergripande säkerhet och er effektiv löpande kontroll över den enskilda varan. Fördelarna har emellertic i praktiken visat sig vara nästan obefintliga beroende på två omständigheter. För det första är det svårt att undvika konflikter mellar ett produktkontrollorienterat system och de transportorienterade systemen eftersom transporter ofta är internationella och ännu oftare innebär övergångar från ett transportslag till ett annat. Detta medför inte bara praktiska svårigheter vid övergången mellan t ex olika typer av transporter utan försvårar äver standardiseringen av förpackningar och transvportmateriel. För det andra blir enhetliga informationssystem o d svåra att använda trots att det är fråga om samma transportris- Ker.
3.2.2 Järnvägstransporter
Enligt järnvägstrafikstadgan (1966:202) skall både enskild och statlig järnväg fastställa enhetliga befordringsvillkor för den trafik varpå stadgan är tillämplig - normalvillkor. Normalvillkoren skall innehålla föreskrifter om bl a säkerhetsåtgärder vid transport av farligt gods. Stadgan är tilllämplig på befordran mot vederlag av bl a gods i allmän trafik på järnväg i Sverige samt på befordran med vägfordon som järnväg utför till fullgörande av avtal om järnvägsbefordran.
SJ har i enlighet med järnvägstrafikstadgan fastställt normalvillkor. Till normalvillkoren hör regelsamlingen SoF 621 Föreskrifter om transport av farligt gods. Dessa föreskrifter är praktiskt taget identiska meä RID:s bestämmelser.
SJ:s normalvillkor har blivit normerande för övriga svenska järnvägar vars trafik omfattas av järnvägstrafikstadgan.
Prop. 1981/82:94 = - 97
I likhet med sjö- och lufttransporterna är således bestämmelser för järnvägstransporter i huvudsak desamma oavsett transporten är internationell eller nationell.
Bestämmelserna i järnvägarnas normalvillkor är, på samma sätt som de i RID, moment i avtalet mellan järnvägen och transportkunden. De är alltså inte offentligrättsliga.
3.2.3 Vägtransporter
Regleringen av inrikes vägtransporter sker inom ramen för gällande proåäuktkontrollagstiftning. Denna lagstiftning har till stor del formen av s k ramlagstiftning, ävs lagstiftning som fastslår vissa generella principer och därefter överlåter åt regeringen och/eller förvaltningsmyndigheter att meddåela vidare föreskrifter. Merparten föreskrifter för transport återfinns således i skilda myndigheters författningssamlingar.
Produktkontrollagstiftningen har vuxit fram under en lång följd av år. Den rymmer ett flertal författningar, där varje författning syftar till att ange hur just de av den författningen omfattade varorna skall hanteras. Lagstiftningen i fråga är därför inte någon enhetlig och systematiserad företeelse. Tvärtom företer författningarna sinsemellan stora olikheter, inte bara i fråga om sådan som är beroende av åäe objekt eller risker författningen avser att kontrollera. Denna heterogenitet avspeglas naturligt nog även i transportföreskrifterna. Dessa är alltså inte endast utspridda på skilda håll, utan även grundade på författningar som representerar skilda synsätt.
Den sammansatta bild som produktkontrollregleringen sålunda bjuder, kompliceras ytterligare av det förhållandet att en produkt mycket väl kan ha flera farliga egenskaper - den är t ex både brandfarlig och hälsofarlig. Hanteringen, och därmed transporten, av en sådan vara regleras då i två skilda produktkontrollsystem.
7 Riksdagen 1981/82. 1 suml. Nr 94
Knytningen av transportregleringen till produktkontrolllagstiftningen innebär emellertid inte endast att en del varor regleras i flera lagar utan även att vissa varor inte regleras alls. Omfattas nämligen en vara inte av någon produktkontrollag, saknas författningsmässig grund att reglera vägtransporter - men inte luft-, sjö- eller järnvägstransporter - av varan. Det förekommer sålunda varu-
slag, vilka omfattas av ADR, RID, IMDG-koden och FAR och som
är farliga vid transport, men som vid inrikes vägtransporter är oreglerade, t ex djupkylda eller under tryck lösta gaser som inte är brandfarliga, giftiga eller frätande, brandfarliga fasta ämnen, självantändande ämnen, oxiderande ämnen och ämnen som avger brandfarlia gas vid kontakt med vatten.
Bestämmelser om eller av betydelse för transport av farligt gods på väg återfinns i nedan uppräknade författningar och/ eller i med stöd av författningarna meddelade föreskrifter.
1. Kungörelsen (1933:835) angående förvaring och transport
till lands av kisellegeringar 2. Lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor
samt de med stöd därav meddelade förordåningen (1961:568) om brandfarliga varor förordningen (1949:341) om explosiva varor kungörelsen (1957:232) med vissa bestämmelser rörande explosiva varor för försvarets behov m m kungörelsen (1962:500) om brandfarliga varor, som omhänderhavas av [krigsmakten] m m
3. Lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor
samt de med stöd därav meddelade
kungörelsen (1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor
förordningen (1975:346) om miljöfarligt avfall 4. Läkemedelsförordningen (1962:701) 5. Atomenergilagen (1956:306)
samt den med stöd därav meädelade kungörelsen (1970:749) med vissa tillstånd enligt atomenergilagen
6. Strålskyddslagen (1958:110)
samt den med stöd därav meddelade
strålskyddsförordåningen (1958:632) sJ Arbetsmiljölagen (1977:1160)
samt den med stöd därav meddelade arbetsmiljöförordningen (1977:1166)
Författningarna innehåller i allmänhet inga alls eller mycket få direkta transportbestämmelser. I stället lämnar de fullmakter för ett antal närmare angivna myndigheter att meddela sådana. Dessa fullmakter är inte inskränkta till att avse bestämmelser för vägtransporter. Såvitt gäller andra transportslag än vägtransporter är fullmakterna dock inte utnyttjade.
Regleringen av transporterna av radioaktivt material, framförallt av klyvbart material, sker i stor utsträckning genom tillståndsprövning i det särskilda fallet. Vid denna prövning, som sker med stöd av atomenergi- resp strålskydåslagstiftningen, tillämpar de två ansvariga myndigheterna, kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet, IAEA:s förutnämnda regler. Myndigheterna har emellertid inte själva kungjort några föreskrifter för vägtransporter av radioaktivt material. Även i andra situationer än då tillståndsprövning är aktuell tillämpas därför IAEA:s regler. (För sjö- och flygtransporter har föreskrifter för transport av radioaktivt material meddelats av sjö- resp luftfartsverket. Föreskrifterna överensstämmer med IAFEA:s, liksom f ö SJ:s nörmalvillkor för transport på järnväg av radioaktivt material).
3.2.4 Sjötransporter
Som tidigare nämnts (avsnitt 3.1.4) har sjörfartsverket utfärdat bestämmelser för transport av farligt gods till sjöss, vilka ÖöÖverensstämmelser med de internationella sjötransportkoderna. Dessa bestämmelser nar meådelats med stöd av en allmän säkerhetslagstiftning för sjöfarten och ingår s a s som delar i vad som kan benämnas sjösäkerhetssystemet.
Föreskrifterna för transport av farligt gods till sjöss har utfärdats med stöd av lagen (1963:719) om säkerheten på fartyg, vanligen kallad sjösäkerhetslagen, och i förordningen (19635:908) om säkerheten på fartvg. Lagen och förordäningen innehåller bestämmelser om bl a sjövärdighet, anoräningar till förebyggande av ohälsa och olyckefall, lastning och tillsyn av fartva. De gäller för fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och för svenska fartvc som nyttjas till sjöfart även utanför svenska farvatten.
3.2.3 Flyagtransporter
På samma sätt som transport av farligt gods till sjöss författningsmässigt inordnats i en allmän sjösäkerhetslagstiiftninc är transport av farligt goäås i luften inordnat i ett luftsäkerhetssystern.
Lufttransportbestämmelserna, vilka i likhet med sjötransportbestämmelserna överensstämmer meå transportslagets internationella reglemente, meddelas av luftfartsverket med stöd av luftfartslagen (1957:297) och luftfartskungörelsen (1961:558). Luftfartslagen och kungörelsen innehåller bestämmelser om bl a luftvärdighet, bemanning, ordning och säkerhet vid lufttrafik samt tillsyn över luftfarten. De gäller i princip för alla svenska luftfartyg vid trafik inom och utom riket samt för utländska luftfartyg via trafik inom riket.
3.2.6 Postbefordran
Till transportbestämmelserna räknas vissa bestämmelser om postbefordran. Sådana bestämmelser finns i förordningen (1877:43 s 1) angående förbud mot postbefordran av eldåfarliga eller explosiva eller frätande ämnen. Ett generellt beslut om undantag från förordningen har meddelats i SFS 1929:29. Undantaget avser vissa tändstickor.
Postverket beslutar om allmän poststadga och fastställer vissa posttaxor. Stadgan och taxorna innehåller bl a bestämmelser med förbud mot postbefordran som i huvudsak Överensstämmer med ovan angivna föroråning samt or förpackningar m mn.
Inom postverket pågår f n arbete med att komplettera och moderaisera föreskrifterna för postbefordran av farligt gods. Enligt vad som under hand erfarits från postverket har man vid detta arbete strävat efter att anknyta föreskrifterna till någon befintlig recelsamling, varvid man valt den mest restriktiva regelsamlingen, nämligen RAR.
3.2.7 Officiell provning m m
Ett viktigt led i arbetet på god säkerhet vid farlig verksamhet är provning av materiel. Provningens syfte är att kontrollera om vissa i förväg bestämda krav är uppfyllda. Vid transporter avser dessa krav bl a transportmedel, enhetslastanordningar, behållare och emballage. Två slags provning förekommer, nämligen egenkontroll och officiell provning.
sed egenkontroll förstås en kontroll som någon utan krav på opartiskhet hos den provande låter utföra i egen verksamhet och på eget ansvar.
Med officiell provning däremot avses sådan teknisk provning, kontroll eller besiktning som någon enligt lag eller annan författning är skyldig att låta utföra och som inte är egenkontroll.
Den officiella provninger i Sverige bedrivs vid riksprovplatser med statens provningsanstalt, SP, som central och samordnande myndighet. Den författningsmässiga regleringen sker bl a i lagen (1974:896) om riksprovplatser m m, kungörelsen (1974:898) om riksprovplatser m m, föroråningen (1977:608) om provning enligt lagen om riksprovplatser m m.
Vissa frågor rörande officiell provning och transport av farligt gods kommer att behandlas i ett senare betänkande.
3.2.8 Terminaler
En transport är ofta beroende av att godset överförs från ett transportslag till ett annat eller mellan olika lastbilar. Sådana överföringar sker i allmänhet i vad som med ett samlingsnamn brukar kallas terminaler, dvs hamnar, lufthamnar, järnvägsstationer och lastbilsterminaler.
Regler för den del av transporten som terminalhanteringen utgör får på samma sätt som övriga transportföreskrifter sökas i föreskrifter neddäelade med stöd av >roduktkontrolllagstiftnincen, sjösäkerhetslagen och luftfartslagen. För säkerheten i arbetsmiljön gäller därjämte - med undantag för arbete ombord på fartyg - arbetsmiljölagen och med stöd av denna meddelade föreskrifter.
Den författningsmässiga uppdelningen och den därmed sammanhängande uppdelningen av myndighetsansvaret medför särskilda svårigheter beträffande hamnarna. För hamnarna betyder denna uppdelning att olika regler kan gälla för en och samma vara beroende på vilken sida om fartygsrelingen varan befinner sig, även när fartygen ligger stilla i hamn, Produktkontroll-
myndigheterna reglerar nämligen sina resp områden, sjöfartsverket sitt område, dvs hanteringen ombord på fartygen, samt arbetarskyddsstyrelsen sitt område, dvs arbetsmiljön i hamnen utom för dem som är anställda ombord.
Föreskrifter för hamnhantering av farligt gods ombord på fartyg har meddelats av sjöfartsverket (Sjöfartsverkets meädelande 1972:A 12). För hanteringen utanför fartyget finns rekommendationer utfärdade av svenska hamnförbundet (anvisningar om hantering av farligt gods i hamn 1972 med komplementet särskilda bestämmelser för visst farligt gods i hamn 1977) samt arbetarskyddsstyrelsens Anvisningar nr 1 Lastning och lossning av fartyg.
Hamnarna är de terminaler där de mest omfattande godsöverföringarna sker. Hamnhanteringen är också ett led i transporten under vilket många godsskador inträffar. Det är därför från säkerhetssynpunkt särskilt beklagligt att någon samlad författningsgivning avseende hantering av farligt gods i hamn i samband med överförandet mellan fartyg och landtransportmedel p g a den nuvarande kompetenssplittringen inte kunnat åstadkommas.
3.3 Myndighetsorganisationen
3.3.1 Nuvarande system
I överensstämmelse med den författningsmässiga regleringen av farligt gods är den organisatoriska ordningen så uppbyggd, att det för resp sjö-, luft- och järnvägstransporter finns en huvudansvarig myndighet, medan myndighetsansvaret för vägtransporterna är uppdelat efter produktslag. Detta betyder att för en transport av ett antal varuslag, hänförliga till olika produktkontrollområden, och som - vilket inte är ovanligt - omfattar förflyttning på såväl väg som med järnväg och fartyg, är ett avsevärt antal myndigheter direkt ansvariga för t ex innehållet i de bestämmelser som skall iakttas. Härtill kommer - beroende på vilka varuslag det är fråga om - ett varierande antal myndigheter som
skall utöva tillsynen Över att bestämmelserna efterlevs, samt den för all arbetsmiljö ansvariga myndigheten arbetarskydässtyrelsen.
Som framgår av redogörelsen för direktiven, infördes det nuvarande systemet, som ett provisorium i samband med att riksåagen beslöt om Sveriges tillträde till ADR. Samtidigt avvisades ett förslag om att inrätta ett särskilt transportsäkerhetsorgar för alla transportslag, men uppdrogs åt statens industriverk att vara samordnande myndighet.
I följande avsnitt lämnas en Översiktlig beskrivning över berörda myndigheters arbetsuppgifter inom sektorn transport av farligt gods.
3.3.2 Föreskrivande myndigheter
När mar talar om ansvariga myndigheter menar man oftast de myndigheter som till skillnad från myndigheter med renodlade tillsynsuppgifter är föreskrivande inom det område, som är i fråga. Uppgiften att meddela föreskrifter är naturligtvis inte isolerad. Den innefattar och förutsätter med nödvändighet också skyldighet att inom det område som är i fråga t ex bevaka inhemsk och internationell utveckling och svara för information och initiera reformer.
Sjö- och lufttransporter
I avsnitten 3.2.4 och 3.2.5 talades om sjö- och luftsäkerhetssystemen. I dessa system ingår en mängd komponenter, som alla på sitt sätt har betydelse för sjö- och luftsäkerheten - och även för effektiviteten i luft- och sjöfarten. Exempel på sådana komponenter såvitt gäller transporterna är transportmedlet, lasten, farleden och flygplatsen.
Ansvaret för sjö- resp luftsäkerheten kan i sin helhet sägas åvila sjöfartsverket resp luftfartsverket. De båda verkens uppgifter utgår från var sin ganska omfattande inhemska lagstiftning samt, inte minst, från konventioner och anära överenskommelser på de internationella sjör och luftfartsområdena.
Sjöfartsverket och luftfartsverket inrymmer sjöfartsinspektionen resp luftfartsinspektionen för bl a säkerhets-, inspektions- och tillsynsverksamhet.
Järnväcstransporter
På ungefär samma sätt som luftfartsverket och sjöfartsverket har totalansvaret för säkerhet och effektivitet vid luft- och sjötransporter, kan SJ sägas ha totalansvaret för järnvägstransporterna. Med järnvägstransporter menas då endast sådana som SJ utför. Övriga järnvägar, avsedda för allmän trafik, står under tillsyn av statens vägverk (jfr föroråningen (1967:604) om tillsyn över enskilda järnvägar m m).
Här erinras om att järnvägen själv - alltså även de enskilda järnvägarna - har att fastställa nörmalvillkor
för transport av farligt gods (jfr avsnitt 3.2.2).
Vägtransporter
farliga varorna enligt lagen om explosiva och brandfarliga varor. Därutöver har åt industriverket anförtrotts vissa särskilda uppgifter rörande transport av farligt gods. Det åligger sålunda industriverket att verka för säkerhet vid vägtransport av farligt gods, att följa det internationella samarbetet i fråga om vägtransport av farligt gods
att verka för samoråäning av föreskrifterna för vägtransporter av olika slag av farligt gods och för samordnina av såGana föreskrifter med föreskrifterna för järnvägs-, sjöoch lufttransporter av farligt gods, samt att svara för information om föreskrifter rörande vägtransport av farligt gods.
Vidare skall verket översätta och låta offentliggöra ADR på svenska språket samt löpande sammanställa och publicera lokala trafikföreskrifter som avser transport av farligt gods.
För att bistå indäustriverket vid behandlingen av frågor rörande transport av farligt gods har till verket knutits en rådgivande nämnd för transport av farligt gods. I nämnden, som alltså är rådgivande och inte beslutande, ingår företrädare för offentliga organ och enskilda intresseorganisationer inom nämndens verksamhetsområde.
Industriverket är vidare enligt förordningen om internationell vägtransport av farligt gods behörig myndighet enligt ADR i ett flertal frågor, inte bara rörande explosiva och brandfarliga varor utan även rörande t ex hälso- och miljöfarliga varor. Verket ingår sålunda för svensk räkning avtal med andra ADR-stater om avsteg från ADR, oavsett vilket varuslag det är fråga om.
verk. Beredning och föredragning av ärende som skall handläggas av produktkontrollnämnden ankommer på naturvårdsverkets produktkontrollbyrå.
Produktkontrollnämnden prövar frågor enligt lagen om hälso och miljöfarliga varor i den mån prövningen inte ankommer på annan. Detta innebär att produktkontrollnämnden ansvarar för vägtransporterna av hälso- och miljöfarliga varor.
Lagen om hälso- och miljöfarliga varor omfattar flera skilda och stora grupper av farligt gods. Näst industriverket, är produktkontrollnämnder den produktkontrollmyndighet som har den mest omfattande uppgifter med avseende på vägtransport av farligt gods.
Statens strålskyddsinstitut och statens kärnkraftinspektion är de centrala förvaltningsmyndigheterna för radioaktiva ämnen, strålskyddsinstitutet enligt strålskyddslagen med avseende bl a på risk för strålning och kärnkraftinspektionen enligt atomenergilagen med avseende bl a på risk för kärnklyvning.
Enligt förordningen om internationell vägtransport av farligt gods är strålskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen behöriga myndigheter enlict ADR i vissa frågor rörande radioaktiva ämnen.
för det miljöfarliga avfallet enligt förordningen om miljöfarligt avfall.
Socialstyrelsen ansvarar för läkemedel enligt läkemedels- sel SsISA ESD EL förordningen.
för ärenden om arbetarskydd. För arbetsmiljön vid skeppstjänst ansvarar dock sjöfartsverket. För skeppstjänst gäller nämligen sjösäkerhetslagen och inte arbetsmiljölagen. Arbetarskydädsstyrelsen ingriper på en mängd områden som rör transport av farlict gods genom sitt övergripande ansvar för arbetsmiljön.
Arbetarskyddsstyrelsen är också, enligt förordningen om internationell väctransport av farligt gods, behörig myndighet enligt ADR i vissa frågor rörande godkännande av kärl, tankar, containrar m m.
3.3.3 Tillsynsmyndigheter
Regler för transport av farligt gods finns i eller har
meddelats meå stöd av ett flertal olika lagar och eller förordningar. Dessa författningar avser antingen visst
transportslag eller viss varugrupp. I några fall ankommer
uppgiften att utöva tillsyn över efterlevnaden av dessa regler på samma myndighet som i Övrigt ansvarar för transnort av farligt gods enligt den författning som är i fråga.
I andra fall ankommer tillsynen på en eller flera särskilda
tillsynsmyndigheter. Detta medför att myndighetsansvaret
för tillsyn över efterlevnaden av bestämmelser om transport
av farligt gods åvilar ett antal myndigheter, vilka i frå-
ga om vägtransporterna har förhållandevis snäva sektorer
att övervaka.
Av tablån på sid (72) framgår schematiskt vilka tillsyns-
myndigheterna är, deras tillsynsområden samt vilka myndigheter som har rätten att meddela föreskrifter inom resp
område.
Landtransporter
tablån som tillsynsmyndigheter enligt lagen om hälso-
och miljöfarliga varor. Arbetarskyddsstyrelsen, centralt, och yrkesinspektionen har emellertid också - i första hand - att utöva tillsyn över efterlevnaden av arbetsmiljölagen.
Yrkesinspektionen är organiserad i 19 distrikt. Inspektionen biträds av kommunala tillsynsmän. En sådan kommunal tillsynsman är ofta också hälsovårdsinspektör. Inom yrkesinspektionen sysslar elva tjänstemän med tillsyn över transport av farligt gods.
för den centrala tillsynen över transporter av hälso- och miljöfarliga varor. Tillsynen sker genom att tjänstemän från verkets produktkontrollbyrå biträder polisen och trafiksäkerhetsverket vid större trafikkontroller. Vid dessa kontroller brukar även tjänstemän från länsstyrelser och hälsovåräsnämnder delta. Länsstyrelser och hälsovåräsnämnder utövar nämligen åen närmare tillsynen Över transport av hälso- och miljöfarliga varor inom länen resp kommunerna.
Tillsynen över explosiva varor utövas av länsstyrelserna med biträde av underlydande polismyndigheter och spräng-
ämnesinspektionen.
För tillsyn Över vägtransport av brandfarliga varor svarar sprängämnesinspektionen tillsammans med branächeferna. Vid järnvägstransporter av brandfarliga varor svarar vederbörande järnvägsförvaltning själv för tillsynen.
lagen. I denna tillsyn ingår också tillsyn över landtransporter av klyvbart resp icke klyvbart radioaktivt material.
Inom tillsynsområdet för landtransporter finns tre myndigheter med kompetens som inte är begränsad till ett visst produktområde, I det föregående har nämnts att ar-
betarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen utövar viss
tillsyn över transport av hälso- och miljöfarliga varor.
Styrelsens och inspektionens huvudsakliga uppgifter inom
transportområdet fullgörs emellertid enligt det övergri-
pande uppärag som ges i arbetsmiljölagstiftningen. Målet för denna tillsyn är säkerheten i arbetsmiljön utan be-
gränsningar till riskkällorna.
En annan myndighet meå Öövergrinande tillsynsansvar är
polisen.
Polisen har enligt polisinstruktionen (1972:511) bl a att
upprätthålla allmän oråning och säkerhet samt att förebygga och uppdaga brott. Polismyndighet är också enligt förordningen om internationell vägtransport av farligt gods be-
hörig myndighet enligt ADR i vissa ordningsfrågor.
Polisen utför i dag viss tillsyn Över vägtransporter av
farligt gods. Tillsynen sker i samband meåa polisens övriga
trafikövervakning, dvs huvudsakligen i samband med de tra-
fikövervakande enheternas (länstrafikgrupper och trafiiksektioner) normala verksamhet.
Utöver denna övervakning anordnas då och då större trafikkontroller. Vid dessa kontroller medäverkar iblana tullpersonal samt även vid enstaka tillfällen personal från yrkesinspektionen och sprängämnesinspektionen.
Den sista av de tre övergripande tillsynsmyndigheterna är
tullverket. Verket övervakar bestämmelserna om införsel och
utförsel av varor och har i Övrigt uppsikt över trafiken
till och från utlandet samt fullgör kontrolluppgifter som sammanhänger därmed. Till havs och i kustvatten samt i Vänern och Mälaren svarar verket vidare för de åtgärder
som behövs för att avvärja eller begränsa skada till följd
av utflöde av olja eller annat som är skadligt. Bl a på
grund härav har befälhavare på. inkommande fartyg i tullför-
ordningen (1973:979) ålagts att lämna förhandsanmälan till tullmyndighet när farligt gods medförs.
Inom vägtransportsektorn finns slutligen även trafiksäkerhetsverket. Verket skall bl a verka för lämplig samordning av trafiksäkerhetsarbetet, informera allmänheten i trafiksäkerhetsfrågor, samverka med andra myndigheter och enskilda organisationer i trafiksäkerhetsfrämjande syfte samt leda verksamheten i fråga om besiktning och inspektion av fordon.
Någon myndighet med direkt uppgift att utöva tillsyn över ADR-transporter finns inte. ADR-transporterna faller alltså formellt utanför tillsynsorganisationen. I praktiken torde dock de av resp produktkontrollförfattning utsedda tillsynsmyndigheterna kunna verka i den utsträckning de varor som omfattas av författningen Överensstämmer med ADR-klasserna. Detta innebär att t ex sprängämnesinspektionen kan inspektera transporter med sådana explosiva eller brandfarliga ADR-varor som omfattas av lagen om explosiva och brandfarliga varor. Naturligtvis ankommer åäet också på polisen att konstatera huruvida brott kan misstänkas föreligga mot förordningen om internationell vägtransport av farligt gods.
Sjötransporter
Tillsynen över sjötransporterna utövas av sjöfartsverkets avdelning för säkerhet på fartyg, sjöfartsinspektionen. Den dominerande delen av inspektionens verksamhet utgörs av tillsyn av fartygs konstruktion och utrustning.
Regionalt finns sju inspektionsdistrikt med kontor i Stockholm, Göteborg, Malmö, Karlstad, Kalmar, Sundsvall och Skellefteå. Vidare finns ett inspektionskontor i Rotterdam. Vid vart och ett av kontoren i Malmö, Göteborg och Stockholm finns en tjänsteman som särskilt avdelats för tillsyn över transport av farligt goäs. Dessa arbetar dock inte på heltid härmed.
Både sjöfartsinspektionen och yrkesinspektionen utövar även viss tillsyn i hamnområdena.
Tullverket ovan under landtransporter beskrivna uppgifter gäller också för sjötransporterna.
Lufttransporter
Uppgiften att utöva tillsyn över flygtransporterna handhas inom luftfartsverket av luftifartsinspektionens flyvgplatskontor. Vidare utförs viss tillsyn från besiktningskontor i Stockholm, Göteborg, Malmö och Umeå.
Tillsynen omfattar förutom lastning och lossning mottagningskontroll och stationstjänstorganisation även uppställning och lagring av gods på terminaler inom flygplatsområdet. Luftfartsverket har bemyndigande att utöva tillsyn över civila svenska flygplan samt för flygplanmateriel tillhörande SAS. För andra flygbolag inskränker sig tillsynen till en mer ytlig inspektion.
Visst nordiskt samarbete sker i fråga om mottagningskontroll och tillsyn vid flygterminaler i utlandet, Sålunda har kontroll utförts bl a av terminaler i USA och Storbritannien från vilka SAS tar frakt.
Postbefordran
Postbefordran sker inom samtliga trafikgrenar.
Av de paket postverket befordrar sker en viss mottagningskontroll. Beträffande brev däremot kan någon särskilda mottagningskontroll inte upprätthållas.
I stället för kontroller inriktar sig postverket på att informera kunder och anställda om farligt gods och vilka regler som gäller.
Prop. 1981/82 94 113
/ s0opuWpgUuspaRAOSTPY Z23puupRUuSpIPAOSTeY
12223Yy6TpuÅwstTod xa30y6TpuÅustTTod
13AQ
UOT2X2dsuTIJLIYUIPY AN2T13SUTSppÅYSTeIIS (uauotdIadsutrsä31ej0ols) UJUuOTIYSdSUuUTSIIPJIINT) UÄSTTTI
uauotTa49dsutsauwpburids
335456 ”JasTatÅJssupeT '13stTaxA12ssuet ”"10ST3a1Å2SSsUuRT '1astaxAdssupt IRAQIN UISTIIÄJSTRTIIOS JSYIDASJILJIJn[ 22Yx10As212e30Cs
TPpUuAusuÅÄSTTITL
dsax
SUSIE SUDdR2sS IA 14 spob ”ANS 'SSVv ”IVS ANS "SSY ”IVS ARCs =" 1YS INS 15SS [Sj] 1IMS ISS AJT - - = 2I56tTT1eJ AQ(S IyS ISS IYS SOS AJT
SPUPRATBWUIZON
A01PA
AR
310dsuead TpPUuAu GNIS ANIS Aofs NYd ANS IYMS ISS SOS LYS [SS AJ'I
= - Ps Ps ps eHTTIILEJOlTTW
= spob
iTTeJARe spuetT -BBRA
201eA d40dsue13 UuUabUuUTUPJIOIOJST2pawuSYeT 1203 103 BetTsnienA/butTu33PJiIp0A A048A 256TT1e3 JÖTTARJ AI01PA TT2UOTIPRUZ3QuT TIT2 aP26uT135631T2sSTY I0OYlTTATeWIOU 191JTIXS310J 256TT1e30ClTTU PBTTIeJspueIq uabeTsaiauYIaxpRsols
UuabeTSPPÄXSTRIIS uabeTsppåxsTRI2S UYDO
uaHeTTHI3aUuawWwo2Y UaHeTTHÖIaUawWwOIV PATSOTdxa BATSOTdxa uabeTsäi1ejaJnT wo BbutTiIPAIQJ T29
APR AR -OSTRY
astTarobuny 310dsueaa Ja10dsuesa APS UapuWBUTTOZ2UOYN2IYANpoad YASASPILAINJPU UaSTI1ÄJSSPPÅYNSIPIagIR peusaT13a2J2 YXLDATIISNpuT
'spob WO
IPTappaw AWHT WO WO ud WO S:fpfsS ANWNHT uo UDO UDUOTIYSdSUTSONIÄ AR
I I I I (6ZE:E£LGET)
Ad
12J10dSue12sbRAuzaep
wOos SPUuUIajJTINS21I0J a233210dsuea3564TA 1283 a231720dsuea32005 Betsaysodsuedr. SU3J2P1S Suagdejs 1323U56TPUÄN 10dsueI36RA UuabeT
n
AHNT NYd UN
ANS SSV
IA IS
8¶Riksdagen-1981/82. I saml. Nr 94
3.4 Sammanfattning
3.4.1 Internationella förhållanden
Ett ständigt arbete pågår inom de olika internationella organisationerna med att hålla transportbestämmelserna ä jour med förändrade krav och tillkommande ämnen samt med att harmonisera de olika transportslagens regler med varanåra.
Trots ett omfattande harmoniserinasarbete har det hittills endast lyckats att göra reglerna för järnvägs- och vägtransporter enhetliga. Många tekniska och traditionsbetingade hinder måste nämligen Överbryggas för att harmoniserina skall kunna uppnås. Genomgående för detta arbete är att det är lånat utdraget i tiden. Det kännetecknas också oftast av kompromisser, som kan te sig svårförståeliga när de efteråt tas in i resp regelsystem.
Det är inte bara harmoniseringsarbetet som är tungrott. Allt internationellt arbete är tidskrävande, bl a på grund av nationella särdrag i en del länders transportsäkerhetspolitik eller av brist på enhetlighet i denna politik. Det senare gäller delvis det svenska agerandet p g a det splittrade nationella svstemet för transport av farligt gods.
Det internacionella samarbetet i transportsäkerhetsfrågor är dock väl utvecklat. För alla transportslag finns överenskommelser om transport av farligt gods av sådan standard att ett mycket stort antal stater anslutit sig till dem eller eljest tillämpar dem, ofta också för nationellt bruk.
3.4.2 Nationella förhållanden
För resp sjö-, flyg- och järnväastransporterna finns f n samlade, transportorienterade och internationellt anpassade regler för transport av farligt gods samt myndigheter med ett övergripande ansvar för säkerheten vid sådana transporter.
För vägtransporterna är förhållandet ett helt annat. Bl a anknytningen till produktkontrollsvstemet har medfört att = de regler som finns är uppdelade i flera skilda författ-
ningar som representerar olika syn på säkerheten = vissa varor dubbelregleras eftersom någon enhetlig risk-
värdering inte kan ske = Vissa varor regleras inte alls, eftersom produktkontroli-
systemet inte omfattar dem = omyndighetsansvaret är splittrat = den internationella anpassningen är bristfällig (olika
regler kan t ex gälla för samma vara beroende på om
varan är destinerad till Norge, som är ett ADR-land,
eller till Danmark, som inte /än/ anslutit sig till ADR).
Karaktäristiskt för verksamheten transport av farligt gods i dac är det stora antalet berörda myndigheter, det stora antalet regelverk av olika valörer - lagar, förordningar, verksföreskrifter och konventioner - samt avsaknaden av ett samlat regelverk och en enhetlig riskvärdering för väcgtransporter. Hur denna situation kan uppfattas av den som vill transportera farligt gods belvses av figuren på sid (75).
Det är vägtransportorganisationen som svarar för att antalet inblandade myndigheter och regelsamlingar är så stort. Eftersom praktiskt taget alla sjö-, flyg- och järnvägstransvorter börjar med en vägtransport berörs all transportverksamhet av hur vägtransportsidan fungerar.
STOR” BRIT- SJÖFARTS- TANNIEN VERKET
LUFTFARTS-
LÄNSSTYREL-
STATENS POLISEN SPRÄNGÄMNES- '
INSPEKTIONEN
KÄRNKRAFT- INSPEKTION
YRKES”
STATENS INSPEK- STRÅLSKYDDS- TIONEN INSTITUT
4. NY ORGANISATION OCH LAGSTIFTNING
4.1 Allmänna överväganden
Det säkerhetssystem för transport av farligt gods som finns i Sverige rymmer till antal och art en mångfald myndigheter och författningar. I fråga om enskildheterna i detta system, dvs de enskilda myndigheterna och författningarna, saknas i huvudsak anledning till kritik. Helhetsbilden är emellertid splittrad och det är uppenbart att denna splittring innebär svårigheter för myndigheter och enskilda att handla säkert och rationellt i frågor rörande transport av farligt gods. För enskilda tar sig svårigheterna uttryck bl a i problem med att över huvudtaget kunna orientera sig i floran av myndigheter och föreskrifter, föreskrifter som dessutom kan vara sinsemellan motsägande. är t ex den brandfarliga och giftiga varan, som skall transporteras på väg, i första hand brandfarlig och i andra hand giftig, eller är det tvärtom? I det ena fallet är det industriverkets föreskrifter som gäller och i det andra produktkontrollnämndens. Att tillämpa båda regelverken går inte, eftersom de är delvis oförenliga. För myndigheterna åter innebär denna situation bl a dubbla kompetenser, vilket medför ineffektivitet och kompetenskonflikter. Ett omfattande arbete måste vidare läggas ner på samordning myndigheterna emellan och - inte minst - på att informera allmänheten om vad som gäller.
För att åstadkomma ett säkrare och mer effektivt system för transport av farligt gods måste därför den rådande splittringen minskas. Antalet ansvariga myndigheter, liksom antalet regelsamlingar, bör begränsas, och den författningsmässiga regleringen bör vila på en enhetlig, transportinriktad grund. I svfte att åstadkomma ett mer enhetligt och därigenon säkrare och mer effektivt system för transport av farligt gods läggs i betänkandet fram förslag som i huvudsak går ut på att frigöra vägtransportföreskrifterna från produkt-
kontrollsystemet, att i största möjliga mån samordna bestämmelser och
myndighetsansvar för transport av farligt gods samt att utjämna skillnaderna mellan den inhemska regle-
ringen av transport av farligt gods och de inter-
nationella reglementena.
4.1.1 Myndighetsfrågor
Sammanfattnina av förslagen
Beträffande myndighetsansvaret för transport av £farliat gods föreslås följande organisatoriska förändringar.
De funktioner med avseende på transport av farligt godås som i dac åvilar främst industriverket och produktkontrollnämnden med produktkontrollbyrån vida naturvårdsverket samt SJ, men även socialstyrelsen samt delvis strålskvddsinstitutet och kärnkraftinspektionen förs samman och får bilda en ny enhet inom transportrådet, i fortsättningen kallad farliat-gods-enheten, FGE. Enheten blir självständig i transportsäkerhetsfrågor. Transportrådet är en central trafikmyndighet som inrättades den 1 januari 1980 för att råda bot på den myndighetssplittring som dessförinnan präglade kommunikationsområdet och för att vissa samordningsfrågor på transportområdet skulle kunna få en Öövergripande myndighetsbehandling. Övriga myndigheter som f n har direkta funktioner med avseende på transport av farligt gods, närmast sjöfartsverket, luftfartsverket och arbetarskyddsstyrelsen, påverkas inte organisatoriskt av förslaget.
FGCE:s organisation, arbetsuppgifter m m beskrivs närmare i avsnitt 5.
En samlad fullmakt för FCE att meddela föreskrifter för landtransporter av farligt gods lämnas samtidict i ett förslag till ny lagstiftning om transport av farligt gods.
FGCE:s verksamhetsområde föreslås omfatta ansvar för - landtransporter, dvs järnvägs- och vägtransvort av
farligt gods = information rörande transport av farligt gods med alla
transportslag = samordning mellan transportslagen av regler för transport
av farligt gods.
I detta verksamhetsområde föreslås ingå vissa arbetsuppgifter som saknar motsvarighet i nuvarande myndighetsorganisation. FGE föreslås sålunda få ett något mer omfattande informations- och samordningsansvar än industriverket f n har (jfr sid64 ). Vidare ingår i det föreslagna ansvarsområdet vissa nya arbetsuppgifter, vilka är hänförliga till lagförslaget, bl a på grund av att detta omfattar fler varuslag än som i dac ingår i det reglerade produktkontrollområdet. De särskilda direktiven om finansiering av reformer (omnämnda i avsnitt 1.1) innebär att den nya organisationen inte får kräva större resurser än vad som f n är avsatta till den verksamhet organisationen avses ersätta, tvärtom bör om möjligt besparingar ske. Genom de åtgärder som föreslås: koncentration av myndäighetsansvar samt förenkling, modernisering och harmonisering av den författningsmässiga regleringen kan emellertid sådana rationaliseringsvinster förväntas att FGE inom de givna ramarna kan beräknas klara av den välbehövliga ambitionshöjning som beskrivits ovan.
FGE:s verksamhetsområde
Den viktigaste förändring förslaget medför är att en enda myndighet får huvudansvaret för alla landtransporter. Endast beträffande radioaktivt material avses visst transportansvar ligga kvar hos produktkontrollmyndigheterna. En enda landtransportmyndighet innebär dels att myndighetsbilden för transportintressenterna blir mer enhetlig än f n , dels att vägtransporterna kan få samma behandling som Övriga transportslag, dvs en enhetlig transportorienteraå normgivning och handläggning i övrigt samt att rutinerna för samordning emellan transportslagen kan förenklas.
Detta innebär emellertid också att nya kanaler för samordning och samarbete måste etableras, nämligen mellan FGE å ena sidan samt produktkontrollmyndigheterna och SJ å andra.
Innan förslaget till verksamhetsområde fick sin slutliga utformning prövade jag emellertid andra, mer omfattande, alternativ.
En transport avser i allmänhet inte bara ett varuslag eller ett transportslag. För dem som sysslar med transvorter och för effektivititeten i transporterna skulle det därför vara en stor fördel om alla myndighetsfunktioner oavsett transport- eller varuslac - kunde samlas till en enda myndighet.
Som en konsekvens av detta prövade jag inledningsvis ett alternativ som innefattade en transportmyndighet för alla varu- och transportslag, exkl bulktransporter till sjöss. Bulktransporterna av farligt gods i fartyg är visserligen mycket omfattande. De säkerhetsproblem och andra frågor som är förenade med dessa transporter är emellertid särpräglade och helt sjöfartsspecifika. Denna typ av transporter har därför, vilket kommer att utvecklas ytterligare i avsnitt 7.1, hållits utanför utredningsförslagen. Som framgår av redogörelsen i avsnitt 3 ingår frågor rörande transport av farligt gods till sjöss och i luften som beståndsdelar i större sammanhållna system för säkerhet. Fördelarna med att dessa system hålls enhetliga måste därför vägas mot fördelarna av att systemet för transport av farligt gods blir enhetligt.
Bl a med hänsyn till att volymen farligt gods som transporteras med flyg är förhållandevis liten, stod det snart klart att fördelarna med att bryta ut myndighetsansvaret för transporterna ur luftfartsverket inte skulle uppväga nackdelarna med splittring av luftsäkerhetssystemet.
Beträffande sjöfarten - och då avses alltjämt endast styckegodstransporterna - är de fördelar som skulle kunna vinnas
med en myndighetsorganisation som samlar ansvaret för flera transportslag mer påtagliga. Till skillnad från flyget är det fö. sjöfartens del nämligen fråga om mycket stora både antal sändningar och volymer farligt gods. Sjötransporten är vidare i allmänhet en länk i en kedja som också omfattar någon form av landtransport, ro/ro transporterna inte att förglömma. Behovet av harmonisering av regler och av ett samlat myndighetsansvar för land- och sjötransporter är m a o mycket stort. Önskemål har också, inte minst från näringslivets sida, framförts om ett sådant samlat ansvar.
En analys av sjöfartsverkets organisation och arbetsuppgifter har emellertid visat, att det f n inte är realistiskt att - inom de ekonomiska ramar som står till buds - avskilja farligt-gods-funktionen från sjöfartsverket för att sammanföra den meå motsvarande landtransportfunktioner. För att de ärenden, som denna funktion inom sjöfartsverket rymmer, skall kunna handläggas på ett ändamålsenligt sätt utanför verket, fordras nämligen en ganska omfattande kompetens i frågor, för vilka sjöfartsverket alltjämt måste ansvara. Här åsyftas i första hand frågor, som har med fartygs konstruktion, utrustning och bemanning att göra, men också sådana som gäller havets skydd mot förorening från fartyg. Frågor som är relaterade till själva fartyget och frågor som är relaterade till det farliga godset är nämligen inflätade i varandra på ett svårupplösligt sätt. Kopplingen har sin grund inte bara i sjöfartsverkets organisation, vilken naturligtvis i och för sig är möjlig att ändra, utan även i de konventioner och den följdlagstiftning till dessa som styr hela sjösäkerhetsarbetet. Eftersom en ny organisation, som medför dubblering av befintliga tjänster också medför ökade kostnader, risk för kompetenskonflikter och är tveksam av effektivitetsskäl, har tanken på en samlad land- och sjötransportmyndighet övergetts.
Även järnvägstransporterna kan ju sägas ingå i ett system som omfattar såväl det farliga godset som transportmedlet
och driften därav. Att det ändå befunnits möjligt och lämpligt att skilja frågor om transport av farligt gods från övriga järnvägsfrågor och sammanföra dem med vägtransportfrågorna har följande grunder:
Den internationella regleringen av väg- och järnvägstransporter, dvs ADR och RID, är enhetlig. Avsikten är, vilket utvecklas nedan i avsnitt 4.1.3, att även de nationella transporterna skall få likartad reglering. På många punkter avser därför det arbete, som järnvägsförvaltningen, dvs SJ och vägtransportmyndigheterna utför, exakt samma frågor och ärenden. Genom att sammanföra ansvaret för väg- och järnvägstransporterna torde därför betydande rationaliseringsvinster kunna göras. Varuanknutna resp transportmedelsanknutna frågor är i ADR och RID frikopplade från varandra på ett helt annat sätt än i IMDG-koden och RAR. Detta har medfört att en gräns mot de driftspecifika järnvägsfrågorna, vilka avses kvarbli hos SJ, har varit möjlig att dra.
Organisationsfrågor m m
Målet har varit att åstadkomma en effektiv, transportorienterad myndighetsorganisation som inte medför några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.
Den föreslagna verksamheten beräknas kräva 10 ä 15 heltidstjänster. Det är knappast ändamålsenligt, vare sig från praktisk eller ekonomisk synpunkt, att bygga upp en helt ny och fristående myndighet för en personellt så begränsad verksamhet. M ht de möjligheter till effektivt resursutnyttjande det skulle innebära, har integrering i annan myndighet däremot ansetts både lämplig och nödvändig.
Olika grader av integrering kan emellertid tänkas: alltifrån enbart ett köp av vissa tjänster till en beslutsmässig, ekonomisk och administrativ totalintegrering.
Den nya verksamheten bör få en självständig profil, så att det utåt klart framgår att detta är ett orcan med ansvar för transport av farligt gods. En sådan bild utåt torde nämligen vara av värde för uppfattningen om ämnesområdets vikt. Totalintegrerinc i annan myndighet bör däärför inte komma i fråga.
Slutsatsen av övervägandena i denna del har därför blivit att den nya verksamheten bör vara självständig i frågor som gäller säkerheten vid transport av farligt gods, men i Övrigt så väl integrerad i en befintlig myndighet som är möjligt.
Nästa fråga blev då: i vilken myndighet kan integrering ske?
En kategori i och för sig tänkbara myndigheter är de som ingår i den nuvarande produktkontrollorganisationen: industriverket, naturvårdsverket, produktkontrollnämnden och arbetarskyddåässtyrelsen. (Strålskyddsinstitutet, kärnkraftinspektionen och socialstyrelsen har lämnats åsido som alltför specialiserade).
Industriverket är ett näraliggande alternativ. Verket har f n omfattande uppgifter avseende transport av farligt gods. Uppgifterna avser farligt gods även
av annat slag än vad som omfattas av verkets produktkontrollansvar (jfr sid 64 ). I egenskap av chefsmyndighet för
sprängämnesinspektionen har verket tillgång till den omfattande tekniska sakkunskap som finns hos inspektionen.
Inom verket handläggs frågor om produktkontroll, och därmed om transporter, vid sektionen för explosiva och branäfarliga varor. Organisatoriskt skulle denna sektion kunna tillföras ytterligare transportfunktioner. Emellertid är produktkontroll- och transportverksamheten främmande för industriverkets huvudsakligen industripolitiska arbetsfält. Vidare skulle den eftersträvade transportinriktningen av
den nya verksamheten komma i fara, eftersom den organisatoriska sammanblandnincgen mellan oroduktkontroll och transportfrågor skulle bestå i vad avser explosiva och brandfarliga varor.
Naturvårdsverket och arbetarskyädsstvrelsen är två centrala ämbetsverk med ansvar för den yttre resp inre miljön. Transport av farliat gods är ett ämnesområde sor har stor betydelse för såväl den yttre som den inre miljön, varför en anknytning av transportverksamheten till något av dessa verk i och för sic vore naturlig. Båda verken har inom sic omfattande sakkunskap av betydelse i detta sammanhang. Samma invändning, som gjordes mot industriverket, måste dock i än högre grad riktas mot naturvårdsverket och arbetarskyddsstyrelsen, nämligen risken för att transportinriktningen skulle gå förlorad.
Sannolikt kommer produktkontrollnämnden att ersättas med en ny organisation för produktkontroll inom ramen för lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Skulle så inte bli fallet är nämnden, även meg bortseende från risken för hopblandning av produktkontroll och transportfrågor, ändå inte något riktigt realistiskt alternativ för den nya transportverksamheten. Nämnden är nämligen såväl organisatoriskt som i fråga om sitt verksamhetsområde helt kopplad till lagstiftningen om hälso- och miljöfarliga varor.
Kommittén för översyn av produktkontrollens organisation har, som omtalats i avsnitt 1.2, nyligen framlagt ett förslag till ny organisation av produktkontrollen inom tilllämpningsområdet för lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Förslaget innebär i korthet att den nuvarande produktkontrollnämnden och dess kansli - naturvårdsverkets produktkontrollbyrå - ersätts med ett fristående produktkontrollverk. Kommittén, med vilken samråd skett, säger sig inte själv ha tagit ställning till de frågor som behandlas av utredningen om transport av farligt gods. Den framhåller dock att ämnesområdena transport av farligt gods och produktkontroll en-
Prop. 1981/82: 94 I ro An
ligt lagen om hälso- och miljöfarliga varor har många beröringspunkter och vill därför inte utesluta att en administrativ samordning kan visa sig ändamålsenlig (Ny produktkontroliorganisation, Ds Jo 1§80:4, s 75).
Inte heller det föreslagna produktkontrollverket anser jag vara något lämpligt alternativ för de här avsedda transportfunktionerna, även om jag instämmer i uppfattningen att många beröringspunkter finns mellan de båda tänkta verksamheterna. Argumenten mot produktkontrollverket skiljer sig inte nämnvärt från dem som anförts mot de ovan behandlade produktkontrollmyndicheterna: transportanknytning saknas helt, faran för sammanblandning mellan produktkontrollens långsiktiga och transportregleringarnas mer omedelbara riskvärderingar skulle bestå i fråga om sådant farligt gods som är hälsooch miljöfarligt.
Intressegemenskapen med sjöfartsverket är som tidigare utvecklats otvivelaktigt mycket stor och ett nära samarbete med verket måste under alla omständigheter etableras. Verket har ett internationellt sekretariat och omfattande teknisk expertis. Ungefär samma argument om än av väsentligt lägre styrka kan anföras för luftfartsverket och SJ. Emellertid måste det anses mindre lämpat att till ett enskilt trafikverk knyta en verksamhet, som - i SJ:s fall endåast delvis avser en helt annan trafikgren än den verkets huvuduppgift avser. Det bör också framhållas att SJ är ett transportsäljande företag och att det redan på grund därav är olämpligt att föra nya myndighetsuppgifter dit.
Andra myndigheter med anknytning till trafikområdet är trafiksäkerhetsverket, vägverket och transportrådet.
Trafiksäkerhetsverkets huvuäsakliga arbetsuppgifter gäller säkerheten i vägtrafiken. Vägverket i sin tur är central förvaltningsmyndichet för ärenden om vägar och gator. även om väcverket också har att utöva tillsyn över enskilda järnvägar, måste både vägverket och trafiksäkerhetsverket anses
a
alltför inriktade på väg- och vägtrafikfrågor för att vara riktigt goda alternativ för farligt-godsverksamheten som ju avser transport av visst gods.
Transportrådet däremot har både trafik- och transportinriktad verksamhet. Rådet har bl a samordnande och planerande uppgifter inom trafik- och transportområdet. Uppgifterna spänner över alla transportgrenar och innefattar ett omfattande internationellt förhandlingsarbete på yrkestrafikområdet. Transportrådets arbetsuppgifter är m a o sådana att den tilltänkta farligt-gods-funktionen på ett naturligt sätt kan införlivas därmed. Denna funktion kan, om den integreras i transportrådet, dra stor nytta bl a av rådets planerande och samordnande verksamhet och dess omfattande sakkunskap om transportnäringen. Mot transportrådet kan anföras, att det inte erbjuder någon sakqgemenskap eller kunskap såvitt gäller det farliga godset. På samma sätt som bl a SJ gör f n kan emellertid den nya verksamheten, i den mån dess egen expertis inte räcker till, nyttja utomstående sakkunskap i fråga om t ex poroduktkontroll.
På nu anfördåa skäl och efter jämförelse meå de alternativ som stått till buds har valet alltså fallit på transportrådet.
Sammanfattningsvis kan konstateras att bl a följande fördelar står att vinna med den föreslagna ordningen:
- frågor rörande transport av farligt gods får en själv-
ständig behandling, - genom att bygga vidare på en befintlig organisation und-
går man att skapa en ny myndighet med de negativa effek-
ter från administrativ och ekonomisk synpunkt det kan få, - anknytning sker till en transport- och trafikinriktad
myndighet, som i likhet med de övriga transportmyndigheterna Ssjöfarts- och luftfartsverken, tillhör kommunikationsdepartementets ansvarsområde,
- den tilltänkta verksamheten passar väl in i transport-
rådets samordnande uppgifter.
4.1.2 Tillsynsfrågor
Efterlevnaden av föreskrifter för transport av farligt gods kan allmänt sett sägas vara ofullständig. Variationerna i detta hänseende mellan transportslagen och varuslagen är dock stora. Dessa slutsatser har jag dragit efter att ha studerat protokoll från olika kontrollaktioner och efter hearings och andra möten med berörda myndigheter och organisationer. Ett färskt exempel, som gäller vägtransporterna, kan nämnas: Via en kontroll i Malmöhus län den 27 - 29 maj 19806 kontrollerades 3574 ioräon, varav 69 transporterade farligt gods. I 18 fall av dessa 69 krävdes någon form av åtgärd före vidare färd i fem fall var de konstaterade bristerna så allvarliga att de rapporterades till åtal.
Denna bristande laglydnad har naturligtvis flera orsaker, varav bristen på effektiv tillsyn otvivelaktigt är en. Antalet kontroller t ex är i förhållande till antalet transporter så få att risken för att bli utsatt för en myndighetskontroll av last med farligt gods ofta är nära nog försumbar.
För att förbättra situationen bör därför en effektivare tillsyn ske. En effektivare tillsyn kräver förändrade förutsättningar bl a i form av en ny organisation såvitt gäller tillsynen över landtransporterna samt ökad information och rådgivning till tillsynspersonal, transportörer och avsändare.
Organisation
För att uppnå en lösning i organisationsfrågan som är samhällsekonomiskt anpassad och ger möjlighet till ett effektivt resursutnyttjande har jag valt att utforma ett förslag inom ramen för befintliga myndigheters verksamhet. Förutom att man därigenom undgår nya kostnader, vinner man att dessa myndigheters inspektionsnät, kunskaper och rutiner kan tas till vara. - Nu redovisade övervägan-
den förklarar varför jag inte ansett att en helt ny organisation för tillsyn över transport av farligt gods bör
byggas upp, äver om en sådan organisation säkert också
skulle innebära fördelar från effektivitetssvnpunkt.
Med ovan angivna utgångspunkter föreslås att
- polisen, tullverket och yrkesinspektionen med sina riks-
omfattande tillsyns- och bevakningsorganisationer och
resurser skall utöva tillsyn över landtransport av
farligt gods; tullverket i fråga om gränsöverskridande
trafik, polisen i fråga om transporter på väg och yrkes-
inspektionen i hamnar och andra terminaler inom ramen iör
sin tillsyn enligt arbetsmiljölagen
= sprängämnesinspektionen skall utöva kompletterande till-
syn över lanätransporter
- strålskydådsinstitutet och kärnkraftsinspektionen skall
utnyttjas för tillsyn inom resp specialområde
- den i föregående avsnitt föreslagna farligt-gods-enhe-
ten, FGE, skall få till uppgift att bl a samoråna till-
synen över landtransporterna
- tillsynen över sjö- och lufttransporterna liksom hit-
tills skall handhas av sjöfarts- resp luftfartsinspektionen
- FGE inom ramen för en allmän samordningsfunktion också
skall verka för samordning av tillsynen oavsett trans-
portslag.
I förhållande till vad som gäller i dag innebär detta
färre tillsynsmyndigheter, klarare avgränsning av myndig-
heternas ansvarsområden samt möjlighet till central samordning av tillsynen över 'alla landtransporter. Den före-:.
slagna organisationen kan härigenom förväntas bli efiektivare än dagens. T ex bortfaller tillsynsorgarisationen enligt lagen om hälso- och miljöfarliga varor, vilken omfattar bl a naturvårdsverket, länsstyrelserna och hälsovårdsnämnderna.
Andra medel för ökad laglvdnad
Den konventionella tillsynsmetoden, ä v s inspektioner och kontroller, är oumbärlig av bl a allmänpreventiva skäl. Enligt min uppfattning är det emellertid lika viktigt att satsa på förebyggande verksamhet av olika slag.
Ett sätt att verka förebyggande, som samtidigt förenklar tillsynen, är att förbättra de regler som skall efterlevas. Såväl myndigheternas som transportintressenternas verksamhet kommer att underlättas och förenklas genom den lagstiftning om transport av farligt gods som jag samtidigt framlägger förslag om. I däetta förslag presenterar jag bl a en klassindelning av farligt gods som dels överensstämmer med de internationella reglementena, dels gör det möjligt att nå större likhet mellan de olika transportslagen och - såvitt gäller vägtransporterna - varuslagen. Detta möjliggör en mer samlad tillsyn över transporterna utan att nya resurser tillförs. En annan följd av lagförslaget är att tillsyn kan utövas även beträffande sådant farligt gods som nu är oreglerat inom vägtransportsektorn.
Genom ökaG information och rådgivning, i fråga om landåtransporterna framför allt genom FGCE:s försorg, till allmänheten om gällande bestämmelser, bestämmelsernas bakgrund och om de risker det kan innebära om bestämmelserna
inte följs kan man lättare uppnå förståelse för vikten av
att följa bestämmelserna.
I fråga om själva tillsynens utförande bör denna av säkerhetsskäl ske på ett så tidigt stadium av transporten som möjligt. Bl a är felen då lättare att avhjälpa och kan avhjälpas innan skada hunnit åstadkommas. Inspektioner, kon-
9 Riksdagen 198182. I saml. Nr 94
troller o dvl bör därför i första hand göras vid fasta arnläggningar såsom depåer, hamnar och andra terminaler och inlämningsställen. Av samma skäl bör gränskontroll ske av acds på väg in i landet. Medvetenheten om att last med farligt gods stoppas via gränserna om gällande föreskrifter inte följs kommer att bidra till att höja säkerheten vid gränsöverskridande trafik.
Vidare bör man satsa på tillsynspersonalens utbildning och kompetens. Eftersom mycket få personer kan förväntas syssla mer än någon Gel av sin arbetstid med just transport av farligt gods, kan man inte utgå i från att varje enskild tjänsteman skall ha tillräckliga kunskaper inom detta vid-
sträckta område. Därför måste goda hjälpmedel såsom check-
listor, lathundåäar och informationsmaterial ställas till åeras förfogande. Sådana checklistor används redan i viss omfattning.
Tillsynsmyndigheternas ansvarsområden och arbetsuppgifter m m utvecklas närmare i avsnitt 6.
4.1.3 Författningsfrågor
I betänkandet framläggs författningsiörslag som innebär att regler för transport av farligt gods - med alla transportslagc och avseende alla kategorier gods - samlats i en gemensam lag och därtill hörande förordning. Endast bulktransporter till sjöss har lämnats utanför. Angående skälen
härför hänvisas till avsnitten 4.1.1 och 7.1. Den föreslag-
na lagen innehåller sådana allmänna bestämmelser som är gemensamma för alla transportslag och alla varukategorier. Detaljföreskrifter och sådana föreskrifter som är beroende av specifika förutsättningar för visst transportmedel eller visst varuslag föreslås komma att meddelas av sjöfartsverket, luftfartsverket och transportrådet med stöd av de bemyndiganden och inom äe ramar lagen innehåller.
Den föreslagna lagen är en ramlag, vari de grundläggande principerna för transport av farligt gods fastslås. Merparten föreskrifter för transport av farligt gods kommer emellertid i praktiken, liksom hittills, att återfinnas i skilda reglementen för skilda transportslag (men inte för skilda varuslag). Trots detta måste värdet av att den grundlägcande lagstiftningen är samlad och lätt tillgänglig tillmätas stor betydelse.
I direktiven förutsattes att jag i första hand skulle överväga det lämpliga i att samla regler för de nationella vägtransporterna i en gemensam lagstiftning. Meå hänsyn till utvecklingen mot kombinerade transporter framhöll departementschefen emellertid vidare det angelägna i att frågan om ett så långt möjligt samordnat regelsystem för alla transportslag prövades. Överväganden i sistnämnda hänseende har föranlett att lösningen med en gemensam ramlacd för alla transportslag slutligen valts. En samlad lagstiftning för alla transportslag torde nämligen kunna erbjudäa en goå bas för harmonisering av bestämmelserna för de olika transportslagen och utgöra ett värdefullt arbetsinstrument i den samordningsfunktion den nya ifarligt-gods-enheten inom transportrådet föreslås få.
Flera alternativ har dock övervägts i författnings- £rågan.
I enlighet med direktiven prövades först, om reclerna hh [GH KH vägtransporter borde samlas i en lag och hur det i så fall skulle ske. Åtminstone två möjligheter stod till buds: antingen en ny lag för vägtransporter, utformad i huvudsak efter samma principer som den nu föreslagna, eller en samordning huvudsakligen inom ramen för produktkontrollförfattningarna. Den sistnämnda möjligheten hade inneburit att transportföreskrifter alltjämt skulle ha meddelats med stöda av lagen om hälso- och miljöfarliga varor, lagen om brandfarliga och explosiva varor osv, men att rätten och skyldigheten att meddåela föreskrifterna skulle ha delegerats till en enda myndighet. Fördelen härmed hade varit att endast små ingrepp i gällande lagstiftning behövt göras. Nackdelarna hade dock varit flera och uppenbara. Det hade alltjämt funnits flera skilda författningar att utgå frår och enhetliga författningsgrundade principer skulle ha saknats. även om ett relativt samlat regelverk skulle kunnat åstadkommas, skulle grunäläggande bestämmelser helt ha saknats eller varit svårtillgängliga. Slutligen hade problemet med de varukategorier som i dag faller utanför den reglerade prodauktkontrollen förblivit olöst. Dessa nackaelar medförde att den nu beskrivna ordningen inte beianns vara en lämplic lösning. Kvar stod därför alternativet med en samlad lag för vägtransporter.
Beröringspunkterna och likheterna mellan de internationella reglerna för väg- och järnvägstransporter är stora. Tanken på att införliva även järnväcstransporterna med lagen låg därför mycket nära. Detta i all synnerhet som i frågan om myndighetsansvaret starka motiv talade för en hopkoppling av väg- och järnvägsirågor.
Av redäogörelsen ovan för de fördelar från harmoniseringsoch åskådlighetssynpunkt som jag anser står att vinna med en gemensam lag för alla transportslag toråe framgå skälet till att jag inte stannat vid en ny reglering endast av landtransporterna.
5. ETT SAMLAT MYNDIGHETSANSVAR FÖR LANDTRANSPORTER
5.1 Arbetsuoppgifter
5.1.1 Landtransporter
Den huvudsakliga arbetsuppgiften för transportrådets farligt-gods-enhet, FGE, skall vara att ha det övergripande ansvaret för sådana landtransporter av farligt gods som omfattas av förslaget till lag om transport av farligt gods med viss begränsning såvitt avser ansvaret för transport av radioaktivt material. I lagförslaget sker en avgränsning gentemot de näraliggande ämnesområdena produktkontroll, arbetarskydd och allmän trafiksäkerhet. Samma gränser avses alltså gälla för FGE:s myndighetsansvar. Beträffande denna gränsdragning och tankarna bakom den hänvisas till de avsnitt vari författningsförslagen kommenteras.
Den ovannämnda begränsningen i myndighetsansvaret beträffande det radioaktiva materialet har följande innebörd och orsaker: Myndighetsutövningen i fråga om transport av radioaktivt material består f n i stor utsträckning av provningsgodkännanden och tillståndsprövning. Detta är en konsekvens av de regler som tillämpas för bl a vägtransporterna, nämligen IAEA:s regler (se härom närmare i avsnitt 3.2.3). Denna myndighetsutövning är i hög grad beroende av en ingående sakkunskap om olika frågor om det radioaktiva materialet. Den krets transportintressenter som berörs av denna myndighetsutövning är, i synnerhet när det gäller klyvbart material, mycket begränsad i jämförelse med vad som gäller för övriga transporter. Det har därför befunnits mer rationellt och bättre från säkerhetssynpunkt arbetet i nu angivna delar även fortsättningsvis utförs av de myndigheter som har fackkunskaperna om godset, dvs kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet, än att myndighetsbilden för landtransport av farligt gods blir
helt enhetlig. Detta innebär att FGE föreslås få ansvaret för att föreskrifter för landtransporter av radioaktivt material kommer att meddelas. - I huvudsak samma ansvarsföråäelning gäller i fråga om sjötransporter mellan sjöfartsverket å ena och nyssnämnda produktkontrollmvndigheter å andra sidan.
Mer preciserat föreslås FGE:s landtransportansvar innefatta följande arbetsuppgifter.
Normgivning
Der föreslagna lagen är en ramlag som förutsätter att föreskrifter för transport av farligt gods till helt övervägande delen skall meddelas på myndighetsplanet. På FGCE skall därför ankomma att meddela de egentliga föreskrifterna för samtliga landtransporter. Detta blir en omfattande, tidsödande och kvalificerad uppgift.
Uppgiften förutsätter en ambitiös bevakning bl a av de internationella förhållandena. FGE måste nämligen, för att uppgiften över huvudtaget skall kunna genomföras, ta till vara de internationella organens arbetsresultat vid sir egen normgivning. Härvidlag kan en jämförelse göras med hur t ex sjöfartsverket helt enkelt förklarat att IMDG-koden skall gälla för transport av farligt goäs med svenska fartyg och med utländska fartyg på svenskt vatten.
F n finns som bekant inte något enhetligt, modernt och internationellt anpassat regelverk för vägtransporter. Även med tanke på att förebilden för ett sådant regelverk finns, nämligen ADR, kommer uppgiften att skapa verket att bli mycket resurskrävande. I avsnitt 9 kommer detta problem att behandlas närmare. Föreskrifter för transport av farligt gods måste m h t ämnesområdets karaktär revideras ofta. Detta innebär att också sedan de samlade vägtransportrealerna en gång åstadkommits, kommer normgivningsuppgiften att vara en av FGE:s huvuduppgifter.
Genom inrättandet av FGE avhjälps också den organisatoriska splittringen beträffande hantering av farligt gods i hamn. Förslaget till lag om transport av farligt gods ger dess-
Prop. 1981/82: 94 135 tgå AN
utom det författningsstöd som fordras för att FCE skall kunna meddela säkerhetsföreskrifter för landhanterina av farligt gods i hamn. I sammanhanget bör ånyo påpekas att FCE:s kompetens är inskränkt till lagförslagets tillämpningsområde. Ansvaret för arbetsmiljön kommer alltså även fortsättningsvis att åvila arbetarskyddsstyrelsen.
Inom IMCO pågår ett arbete med att utforma en "Recommendation on Safe Practice on Dangerous Goods in Ports and Harbours" (rekommendationer för säker godshantering i hamnar). Det bör ankomma på FCE att medverka till att dessa rekommendationer anpassas till svenska förhållanden och att tillsammans med sjöfartsverket meddela föreskrifter för godshanteringen i hamn som bygger på åäessa rekommendationer.
Vid den närmare genomgång av IMCO:s rekommendationer och svensk praxis som måste ske innan sådana hamnföreskrifter kan meddelas kommer sannolikt behov av ytterligare regleringar ge sig till känna. Detta är en av de vita fläckar FGCE avses kunna täcka enlict 2 § andra stycket förslaget till förordning.
Handläggninc av ärenden enligt lagen om transport av farligt gods
Direkt av författningsförslagen följer en skyldighet för PGE, liksom för sjöfarts- och luftfartsverken att fatta beslut i ärenden om klassificering, dispenser och tillstånd.
enligt 6 § förordningsförslaget (angående den närmare innebörden härav, se kommentaren till paragrafen sid138.) Dessa ärenden skall skiljas från de allnänna förfrågningarna om kända ämnens klasstillhörighet.
Produktkontrollnämnden är enligt 535 I kungörelsen om hälsooch miljöfarliga varor skyldig att på begäran meddela beslut huruvida viss vara med hänsyn till sina egenskaper och
uppgivna eller troliga hantering är att anse som hälsofarlig. P g a produktkontrollnämndens erfarenheter av donna skyldighet har viss tveksamhet förelegat om det lämpliga i att införa en författningsgrundad skyldighet för FGE att meddela beslut om klassificering. Tveksamheten har föranletts av farhågor om att uppgiften är så betungande att det vore orealistiskt att ålägga FGE den utan en kraftig förstärkning av befintliga resurser.
Dessa farhågor kan naturligtvis inte avfärdas utan vidare. Från säkerhetssynpunkt är verksamheten emellertid av väsentlig betydelse och det kan på goda grunder antas att begäran om klassificering kommer att riktas till FGE under alla omständigheter. Vidare lämnar industriverket, produktkontrollnämnden samt sjö- och luftfartsverken redan nu denna service. Skyldighet att handlägga klassificeringsärenden bör därför ingå i FTGE:s arbetsuppgifter. Det förtjänar i sammanhanget att påpekas att en transportmyndighet främst behöver beakta en varas akuta risker vid sin bedömning, medan en produktkontrollmyndighet har att bedöma risken även med varans långsiktiga användning, vilket är betydligt mer krävande.
sedd att nyttjas restriktivt torde ansökningar om dispenser och prövning av dispensärenden ofrånkomligen att märkbart ta FGCE:s resurser i anspråk.
Tillståndsprövning. F n förekommer i landtransportsammanhang krav på särskilt tillstånd i vissa fall för transport av explosiva varor och radioaktivt material. Frågor om tillstånd prövas beträffande explosiva varor av polismyndigheterna och i fråga om radioaktivt material av kärnkraftinspektionen resp strålskyddsinstitutet. Denna ordning avses i huvudsak bestå. Som ett led i strävandena att minska antalet myndighetskontakter skall det dock primärt ankomma på FGE att pröva frågor om tillstånd i andra fall än Gå fråga är om transport av radioaktivt material. Dock lämnas i för-
slaget till förordning en möjlighet för FGE att överlåta prövningen på polismyndighet.
Behörig myndighet enligt ADR m m
Enligt ADR ankommer uppgifter av skilda slag på behörig myndighet i fördragsslutande stat. Behörig myndighet är enligt ADR:s definition den myndighet som i varje land och i varje särskilt fall av regeringen utsetts till behörig myndighet. Vilka myndigheter som i Sverige är behöriga myndigheter framocår av 2 § förordningen om internationell vägtransport av farligt gods. (För en överskådlig framställning över de behöriga myndigheterna och vad som i varje särskilt fall ankommer på den hänvisas till industriverkets publikation Transport av farligt gods, Vägtransportreglerna /SIND PM 1979:5/).
Behöriga myndigheter är f n industriverket, strålskyddsinstitutet, kärnkraftinspektionen, arbetarskyddsstyrelsen, Aktiebolaget svensk bilprovning, statens provningsantalt och polismyndigheterna. För industriverket, arbetarskyddsstyrelsen, kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet avser uppgifterna i huvudsak att meddela godkännanden, dvs att utfärda intyg om att vissa föreskrifter i ADR är uppfyllda. För industriverkets del tillkommer uppgiften att för svensk räkning träffa bilaterala och multilaterala avtal om avsteg från ADR. Bilprovningens och provningsanstaltens uppgifter är hänförliga till området för provning. POolismyndigheternas uppgifter avser ordningsfrågor.
Mh t de uppgifter polismyndigheterna har i sammanhanget, påverkas inte dessa mvndigheter av att FCE inrättas.
Strålskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen bör mh t det specialområde transport av radioaktivt material utgör, kvarstå som behöriga myndigheter.
Beträffande arbetarskyddsstyrelsens, provningsanstaltens och bilprovningens funktioner har överväganden om och i så fall i vilken utsträckning även de lämpligen skall överföras till FCE ansetts böra anstå tills vidare. Frågan härom är nämligen beroende av resultaten av det ännu inte påbörjade utrecningsavsnittet om samordning inom systemet för officiell provning.
FGE föreslås däremot överta samtliga industriverkets uppgifter som behörig myndighet.
Vidare skall FCE svara för att den svenska översättningen av ADR hålls aktuell och att tillkommande änåäringar löpande offentliggörs.
Internationellt arbete
FGE skall delta aktivt i det internationella samarbete som har betvdelse för landtransporter av farligt gods. Det betyder att FGE bör närvara vid de möten som hålls inom ADR, RID och CDG (= IMCO:s underkommitté för farligt gods).
Det internationella arbetet är en utomordentligt viktig del av FGE:s verksamhet. Såsom upprepade gånger framhållits i detta betänkande är det nämligen ett eftersträvansvärt mål att den inhemska regleringen i så stor utsträckning som möjligt överensstämmer med den internationella. Reformer måste därför komma via de internationella reglementena. Det är således i de internationella organen som idéer och reformkrav skall framföras och genomärivas. FGE skall alltså inte bara hålla sig informerad om vad som händer internationellt, utan aktivt arbeta i de internationella organen.
$om ett mått på hur pass omfattande den internationella verksamheten är kan nämnas att ADR- och RID samt ADR/RIDmöten pågår ca sex veckor/år, sjöfartsmöten med landtransportanknytning minst två veckor/år samt expertgruppsmöten
och konferenser i landsvägs- och järnvägsfrågor ca sex
veckor/år. Härtill kommer naturligtvis tid för för- och
efterarbete.
FGE bör även vidareutveckla det nordiska samarbetet i lanä-
transportfrågor.
Samordning
Även om antalet, för transporterna direkt ansvariga myndiag-
heter minskar genom inrättandet av FGE, är det ett ganska
stort antal mynåigheter som ändå har uppgifter med mer el-
ler minåre stor anknytnina till transport av farligt gods. Förutom produktkontrollmyndigheterna, inklusive arbetar-
skyddsstyrelsen, och SJ kan t ex räddningstjänstens olika
organ och riksprovplatserna nämnas. En naturlig och viktig uppgift för FGE blir därför att bidra till samordningen av
berörda myndigheters arbete av betydelse för landtranspor-
ter av farligt gods.
Tillsyvnsarbete
Tillsynsorganisationen och inriktningen av tillsynsverksam-
heten kommer att behandlas i avsnitt 6. För sammanhangets
skull skall emellertid här nämnas några få ord om FCE:s
tilltänkta tillsynsuppgifter.
FGE avses inte själv utöva någon tillsyn genom egna in-
spektörer eller dylikt. Däremot föreslås, att FCE i egen-
skap av normgivande och i övrigt ansvarig myndighet för
landtransporter, skall meddela föreskrifter för tillsynen,
bistå tillsynsmyndigheterna med råd och anvisningar och
samordna dessas verksamhet samt vara knutpunkt för kunskaps-
återföringen från tillsynsmyndigheterna.
Övrigt
FCE bör även överta den skyldighet att fortlöpande samman-
ställa och publicera lokala trafikföreskrifter som avser
transport av farlict gods som enligt 152 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) f n åvilar industriverket.
5.1.2 Information rörande alla transportslag
Med information avses här primärt vad som skulle kunna kallas förebyggande information i motsats till den information som behövs när en olycka skett och som i huvudsak är avsedd för räddningstjänstens olika organ. (Den senare typen av information avser jag att behandla i er senare utredningsetapp).
Service till allmänhet och myndigheter
FGE föreslås alltså att som sitt huvudsakliga verksamhetsområde ha landtransporter av farligt gods. Redan av allmänna principer i svensk förvaltning följer att FGE därför är skyldig att i lämplig utsträckning lämna allmänheten och andra myndigheter upplysningar i frågor som rör landtransporter (jfr allmänna verksstadgan (1955:600) samt servicecirkuläret (1972:406) till statsmyndigheterna). FGE föreslås emellertid därutöver vara skyldig tillhandahålla viss information rörande transport av farligt gods till sjöss och i luften.
På tidigare anförda skäl, jfr avsnitt 4.1.1, har beslutsfunktionerna beträifande transport av farligt gods till sjöss och luften ansetts böra bli kvar hos sjöfartsverket resp luftfartsverket. Det informationsansvar i fråga om sjö- och flygtransporter som FGE föreslås få kan därför i huvudsak sägas innefatta skyldighet att tillhandahålla upplysningar om innehållet i gällande rätt. FCE skall närmare bestämt kunna lämna svar på alla relevanta frågor oavsett transport- eller varuslag, som finns att hämta i författningstext, motivuttalanden, dokumenterad praxis
o dyl. -
Ett mål i utredningsarbetet har således varit att den som sysslar med transport av farligt gods i största möjliga utsträckning skall kunna få all erforderlig information från en enda källa.
Allmän informationsverksamrhet
Med allmän informationsverksamhet avses här sådan verksamhet som skall initieras av FGE själv. Verksamheten avses innefatta sådana uppgifter som produktion av informationsmaterial, skriftserier m m och biträde vid utbilåéningsverksamhet som andra myndigheter eller organisationer bedriver.
Såvitt gäller sjö- och lufttransporterna är den här avsedåda verksamheten en fråga som för FCE:s vidkommande snarast hör hemma i dess samordningsansvar.
3.1.3 Samordning mellan transportslagen
Övergången mellan olika transportslag är ett av de största problemen som i dag möter dem som sysslar med transport av farligt gods. Det är därför mycket angeläget att samordningen mellan transportslagen blir bättre. Uppgiften att verka för sådan samordning måste åvila samtliga transportmyndigheter. För att samordningen skall bli så effektiv som möjligt behövs emellertid ett samordningscentrum, som har överblick över transportsektorn och som bl a kan anförtros viss initiativskyldighet i samordninasfrågor samt med en för samordningsuppgifter lämplig organisation. FCE föreslås bli ett sådant centrum. I avsnitt 5.2 utvecklas hur FGE avses få en organisation som skall underlätta arbetet i denna del.
Att helt utplåna skillnaderna mellan de olika transportslagens regelverk är inte möjligt m h t att skilda förutsättningar gäller för skilda slag av transportmedel. Inte
heller kan eller bör vi här i Sverige förbigå den många gånger tungrodda internationella beslutsprocessen och ensamma t ex låta IMDG-kodens bestämmelser gälla vid landätransporter, Då skulle vi nämligen på ett olvckligt sätt isolera oss från utlandet. Däremot kan svenska myndigheter gemensant och i samråd verka för harmonisering i det internationella arbetet. I avvaktan bå att sådan internationell harmonisering nås, får de svenska mvndigheterna vidare försöka åstadkomma temporära och lokala lösningar på de problem som är förenade med transoortmedelsbyten. Den nu föreslagna lagstiftningen och myndighetsorganisationen får naturligtvis inte föranleda någon förändring i nuvarande praxis, att vid landtransporter i stor utsträckning godta IMDG-kodens förpacknings- och märkningsregler. Tvärtom pör understrykas att allt som kan göras för att underlätta övergångarna mellan transportslagen, utan att säkerheten sätts åsido, bör göras.
Här ovan angivna förhållanden visar tydligt hur viktict det är att det finns en myndighet med uppdrag att verka för samoräning i frågor om transport av farlict gods med olika transnortslag.
Samordningen mellan väg- och järnvägstransporter kan äga rum inom ramen för FCE:s övriga verksamhet.
Samoråningen mellan väg- och järnvägstransporter å ena samt sjö- och flygtransporter å andra sidan kan ske bl a genom att FGE deltar i det IMCO-arbete som har betydelse för samoräningen mellan sjö- och landtransporter. Att IGE regelmässigt deltar också i det internationella luftfartsarbetet torde dock inte vara nödvändigt. Vidare bör sjöfartsverket och luftfartsverket samråda meå FGE i alla principiellt viktiga frågor av betydelse för transport av farligt gods. Skyldighet att samråda i sådan föreskrivande verksamhet som utgår från lagen om transport av farligt gods har skrivits in i förslaget till förordning.
5.2 Organisationen
Den Ovan beskrivna verksamheter föreslås som tidigare nämnts bli förlagå till transportrådet.
Transportrådets organisation ser £ n i korthet ut på följande sätt:
Rådet leds av en styrelse, som består av generaldirektören och fem andra ledamöter. Inom transportrådet finns två enheter, en planeringsenhet och en förvaltningsenhet. Varje enhet förestås av en enhetschef, Till transportrådet är knuten en rådgivande delegation med uppgift att bistå rådet i vissa närmare angivna frågor. Enligt sin instruktion (1979:1037) får transportrådet inom sitt verksamhetsområde inrätta samrådsgrupper. F n har till transportrådet knutits ett råd för beredskapsfrågor och ett för yrkestrafikfrågor.
Den nva verksamheten föreslås bli organiserad enligt följande principer:
= Verksamheten skall bilda en särskild enhet inom trans-
portrådet, farligt-gods-enheten, FGE.
- FGE skall ledas av en delegation om högst sju personer,
vari skall ingå företrädare för berörda fackmyndigheter
och organisationer samt chefen för FGE. Chefen för FGCE
skall vara delegationens ordförande. Delegationens leda-
möter skall utses av regeringen.
= I frågor som uteslutande gäller säkerheten vid trans-
port av farligt gods skall FGE ha självständig beslu-
tanderätt. I författningsfrågor och andra frågor av stör-
re vikt skall beslut fattas av delegationen och i övrigt
av enhetschefen. Enhetschefen skall ha rätt att i lämp-
lig omfattning delegera sin beslutanderätt.
= I andra frågor än ovan sagts skall verksamheten ledas
på samma sätt som transportrådets verksamhet i övrigt. På transportrådets styrelse eller generaldåirektör skall
därför ankomma att besluta i frågor om t ex administra-
tion och ekononi.
- Till FGE skall knytas en rådgivande nämnd efter före-
bild av den rådgivande nämnd för transport av farligt gods som f n finns vid indåustriverket. I nämnden skall
alltså ingå företrädare för offentliga och enskilda
organ inom verksamhetsområdet transport av farlict gods.
GE:s chef skall vara ordförande i nämnden. Övriga le-
damöter bör utses av transportrådet.
En delegation meå den föreslagna sammansättningen och be-
foaenheten innebär att säkerhetsfrågor rörande transport
av farligt gods kommer att handläggas av ett transportsäkerhetsinriktat organ med sakkunskap i såväl transport-
som produktkontrollfrågor. Frågor som inte är beroende av
genna särskilda kunskap kommer däremot att handläggas inom
en crcwanisation med goda kunskaper och resurser beträffande t ex samordning och planering.
Den rådgivande nämndens uppgift skall vara att biträda FCE
i frågor inom de skilda sektorer i samhället som alla berör
ämnesområdet, t ex produktkontroll, arbetarskväd, trafiksäkerhet och rädåningstjänst samt samordning mellan de skilda transportslagen.
5.3¶Förhållandet till andra myndigheter
I iörslaget till föroräning har inskrivits en skyldighet för FGE, liksom för sjöfartsverket och luftfartsverket,
att samråda med andra berörda myndigheter innan föreskrifter
meddelas. Därvid åsyftas naturligtvis inte endast ett sam-
råd transportmyndigheterna emellan utan samråd även mellan
transportmyndigheterna och t ex produktkontrollmyndigheterna
och statens provningsanstalt.
Av framställningen ovan framgår att en organiserad kontakt med andra myndigheter vars verksamhetsområde anknyter till FGE:s avses ske i rådgivande nämnden.
Kontakterna i rådgivande nämnden kommer emellertid inte att vara tillräckliga för FGCE:s behov. Därutöver måste FCE naturligtvis utarbeta andra vägar för samarbete och informationsutbyte mec de övriga myndigheter som är sakkunniga inom området transport av farligt gods. Exempel på sådana metoder är remissförfarandåäen och gemensamma arbetsgrupper.
I fråga om befintliga myndigheters nuvarande funktioner innebär inrättandet av en FGE enligt förslaget i korthet följande:
Industriverket, produktkontrollnämnden och socialstyrelsen frigörs från sitt ansvar för transporter av sådant farligt gods som omfattas av lagen om transport av farligt gods.
SJ frigörs från sitt myndighetsansvar för transport av sådant gods som nyss sagts.
Kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet frigörs från ansvaret för att i huvudsak föreskrifter för transporter av radioaktivt material meddelas.
Ansvaret för produktkontroll, arbetsmiljö och driftsspecifika järnvägsfrågor kvarstår oförändrat hos de nuvarande expertmyndigheterna.
Sjöfartsverket, luftfartsverket och arbetarskyddsstyrelsen våverkas i stort sett inte på annat sätt än att dessa myndigheter får en ny samarbetspartner.
10 Riksdagen 198182. I samt. Nr 94
5.4 Personalbehov m m
FGE föreslås få åtskilliga betydelsefulla arbetsuppgifter.
Till den helt övervägande delen rör det sig om uppgifter som nu åvilar redan befintliga myndigheter. Vissa uppgif-
ter är dock nyva och utförs således inte i dag av någon ex-
isterande myndighet. Personalbehovet är dock begränsat m h t de rationaliseringsvinster som uppkommer genom att verksamheten kan bedrivas inom en samlad organisation.
FGE:s totala personalbehov i inledningsskedet bör kunna
begränsas till tio heltidstjänster. Jag har härvid förut-
satt att funktioner som telefonväxel, expedition och per-
sonaladministration kan inrymmas i transportrådets befini-
liga resurser.
Genom FGE:s bildande kar ett flertal myndigheter avlastas
arbetsuppgifter. De myndigheter som främst berörs är indu-
striverket, naturvårdsverket, SJ, men även kärnkraftinspek-
tionen och strålskyddsinstitutet. Det har under utrednings-
arbetet visat sig svårt att exakt fastställa den arbetsbe-
sparing som uppkommer för befintliga myndigheter genom
FGE:s bildande. Detta sammanhänger bl a med att de arbets-
uppgifter som är i fråga i vissa fall är spridda på ett
flertal personer inom resp myndighet samt att uppgifterna tidvis utförs med hjälp av inlånad personal och genom att
externa konsulter anlitas. På grundval av uppgifter från
berörda myndigheter har jag beräknat att resurser motsva- -.rande totalt åtta heltidstjänster kan överföras till FGE.
Dessa tjänster kan i dag fördelas ungefärligen enligt ne-
dan.
| Prop. 1981/82: 94 | 147 |
| Myndighet | Antal tjänster |
| Inäustriverket | 2 |
| Naturvårdsverket | 2,3 |
| SJ | 2,5 |
| Strålskyddsinstitutet | 0,5 |
| Kärnkraftinspektionen | 0,5 Summa 8,0 |
även vid andra myndigheter än de ovan nämnda möjliagörs
arbetsbesparing genom åe i betänkandet framlagda förslagen,
t ex vid sjöfartsverket och luftfartsverket, som dels får
endast en myndighet att överlägga med i landtransportfrå-
gor, dels kommer att avlastas viss informationsverksamhet samt vid länsstyrelser och hälsovårdsnämnåer som avlastas ansvaret för tillsyn över vägtransporter av hälso- och mil-
jöfarliga varor. De besparingar som förslagen kan medföra
vid de nu uppräknade och andra myndigheter har jag beräknat väl mutsvara vtterligare två heltidstjänster.
Årligen förbrukas ca 400 000 kr. vid främst industriverket
och naturvårdsverket av utreånings- och projektmedel för
särskilda undersökningar, information m m avseende området
transport av farligt gods. Motsvarande medel förutsätts i
fortsättningen i stället bli tilldelade FGE.
Grovt beräknar jag det samlade resursbehovet för FGE till
två milj. kr.
I avsnitt 9 föreslås att en organisationskommitté tillkal-
las för att närmare utforma FGÉ. Det bör ankomma på denna
Organisationskommittéåé att mer i detalj lägga fram förslag
även om FGE:s medelsbehov för olika ändamål och beräkna de
anslagsmässiga konsekvenserna över huvud taget inom det
statliga området. | |
6. EFFEKTIVARE TILLSYN
&.1 Tillsynsmynäigheter och tillsynsområder
6.1.1¶Landtransporter
i avsnitt 4.1.2 har framhållits att tillsyn bör verka
förebyggande och att den bl a därför bör ske på ett så ti-
digt stadium av transporten som möjiigt.
Tillsynen över landtransporterna bör därför i fortsätt-
ningen ske i första hand i hamnar och anära terminaler,
magasin, inlämninasställen och fasta anläggningar Över huvud taget. Förutom att den förebyggande effekten kan an-
tas vara störst på sådana ställen - dvs innan transporten
kommit ut på vägen eller järnvägen - kan tillsynsarbetet
där bedrivas under säkra förhållanden. Denna tillsyn bör
vara så allsidig som möjligt.
Tillsvr av åsvftad omfattning utförs f n av arbetarskydös-
styrelsen och vrkesinspektionen enligt arbetsmiljölagen.
Någon ändring härvidlag föreslås inte. Huvudansvaret för
tillsynen vid fasta anläggningar skall alltså även i fort-
sättningen åvila arbetarskyddsstyrelsen/yrkesinspektionen. Den rättsliga regleringen av landtransporterna som lagen om transport av farliat gods innebär bör räcka för att uppfylla arbetsmiljölagens krav på arbetsmiljö. I transvorthänseenden bör alltså arbetarskyddsstyrelsen/vrkesinspektionen i fortsättningen kunna referera till transportla-
gens standard.
Den mer specialiserade, tekniskt inriktade tillsyn som
sprängämnesinspektionen utövar i fråga om explosiva och
brandfarliga varor föreslås fortgå med det tillägget att inspektionens myvndighetskompetens bör utökas till att om-
fatta även järnvägstransporter av brandfarliga varor. In-
spektionen bör i viss utsträckning kunna utöva sådan tek-
nisk tillsyn vid transport även av andra varor än explosiva och brandfarliga.
I avsnitt 4.1.2 har också gränskontroller av transporterna framhållits som ett effektivt medel att öka transportsäkerheten. Gränskontroller av trafiken till och från utlandet sker f n med avseende på andra förhållanden än transport av farligt gods, huvudsakligen enligt tullförfattningarna. Tillsyn över transporterna bör etableras genom en utbvyganad av denna gränskontroll. Ansvaret för tillsynen vida gränserna föreslås därför åvila tullmyvndigheterna, vilka kan utöva tillsynen i samband med sin övriga övervakning av trafiken till och från utlandet. Exempel på sådant som tullmyndigheterna lämpligen bör kontrollera är transporthandlingarnas överensstämmelse med godset samt gods- och fordonsmärkning. Myndigheterna bör vidare kunna informera fordonsförare om eventuella lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods.
Tillsyn måste emellertid ske också ute på vägarna. Huvudansvaret för denna tillsyn föreslås åvila polismyndigheterna. Tillsynen kan utföras i samband med polisens allmänna trafikövervakning och bör omfatta huvudsakligen samma moment som de, vilka ovan antytts i fråga om tullens verksamhet.
Tullen, polisen och arbetarskyddsstyrelsen/yrkesinspektionen bör få biträde av strålskyddsinstitutet och kärnkraftsinspektionen inom de speciella områden dessa senare myndicheter har ansvaret för.
Enligt föroräningen om internationell vägtransport av farligt gods skall föreskrifterna i ADR tillämpas för den del av en ADR-transport (en vägtransport av farligt gods som sker på ninst två ADR-staters områden) som sker inom Sverige. En sådan transport omfattas således inte av förslaget till lag om transport av farligt gods. Tillsynen över ADR-transporter bör ske på samma sätt som tillsynen över de nationella landtransporterna.
6.1.2 Sjö-r och lufttransporter
I fråga om sjö- och lufttransporter bör tillsynen liksom hittills utövas av sjö- resp luftfartsinspektionen.
6.2 Tillsynsmyndigheternas befogenheter
Tillsynsmyndigheterna bör få de formella befogenheter som behövs för en efiektiv, förebyggande tillsyn. Exempel på sådana befogenheter är rätt att kräva handlingar och upplysningar, tillträde till transportmedel och andra transportutrymmen, att ta godsprover samt att under vissa omständigheter omhänderta och låta oskadliggöra gods.
Sjöfartsverket, luftifartsverket, polismyndigheterna, tullmyndigheterna och sprängämnesinspektionen tillerkänns sådana befogenheter i förslaget till lag om transport av farligt gods.
Arbetarskydässtyrelsen och yrkesinspektionen har åäe rättigheter och skyldigheter, som behövs för en transportsäkerhetsfrämjande tillsyn, redan enligt arbetsmiljölagen.
6.3 FGE:s uppgifter
Om den ovan föreslagna tillsynsmodellen skall bli verksam krävs en samoråning av tillsynsarbetet inom landtransportsektorn. Samordningen bör ske i formellt fastlagda former. FGE föreslås därför få ansvaret för att tillsynen samorånas. Däri ligger bl a att FGE enligt lagen om transport av farligt gods skall meddela föreskrifter och anvisningar om tillsynens omfattning och inriktning.
Arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionens tillsyn avses, som ovan anförts, ske med stöd av arbetsmiljölagstiftningen. Föreskrifter och anvisningar m m för yrkesinspektionens tillsyn kommer därför att meddelas av arbetarskyddsstyrelsen. FGE skall dock ha ansvaret för en viss samordning av den totala landtransporttillsynen.
Utbildningen av personalen vid tillsynsmyndigheterna är viktig dels från effektivitetssynpunkt, dels från arbetarskyddssynpunkt. Sådan utbildning torde främst få ske internt inom resp myndighet. På FGE bör dock ankomma att samordna utbildningen.
Genom tillsynsmyndigheternas arbete vinns erfarenheter om hur transportföreskrifterna fungerar i praktiken. Dessa erfarenheter måste återföras till FGE för att FGE skall kunna fullgöra alla sina skyldigheter rörande transport av farligt gods. FGE bör därför bevaka att tillsynsmyndicheternas erfarenheter tas till vara.
6.4 Postbefordran
Tillsynen över postbefordran av farligt gods faller utanför det i föregående avsnitt beskrivna tillsynssystemet. Det ankommer emellertid på postverket att övervaka att de särskilda bestämmelserna för postbefordran av farligt gods efterlevs.
Svårigheten att anordna någon mottagningskontroll över brev är uppenbar. Brev kan emellertid mycket väl innehålla farligt gods, t ex varuprover. Svårigheterna att kontrollera att t ex inte några otillåtna ämnen lämnas till befordran i brev är därför ett problem. Detta i synnerhet som brev ofta befordras med flyg, som är ett särskilt utsatt transportmedel.
Postverket bör därför satsa på information till allmänheten om vilka regler som finns och varför, t ex genom affischering på postkontoren. Företag kan dessutom nås med direktirformation. Efter vad jag inhämtat har postverket redan planer på informationsverksamhet av detta slag. Jag vill därför endast understryka vikten av att denna verksamhet verkligen kommer till stånd.
7 SAMORDNADE BESTÄMMELSER FÖR TRANSPORT AV FARLIGT GODS
- 3 7.21 En ramlagstiftning för alla transportslag
Den normcivnincg som här är i fråga är hänförlig till den s k betungande offentligrättsliga normgivningen. Sådan normgivning ingår enligt regeringsformen i det område inom vilket det i första hand ankommer på riksdagen att genom lag besluta. Regeringsformen medger dock, med vissa undantag, att riksdagen genom laa delegerar denna sin kompetens.
Transport av farligt gods kräver omiattande och detaljrik reglering. Föreskrifter om transportmedel, emballace m m är i stor utsträckning av teknisk natur. Det som transporteras är föränderligt: nya varor åäyker upp och andra försvinner från marknaden och därmeå från transportsammanhang. Det är väsentligt från säkerhets- och handelspolitisk synpunkt att bestämmelser om transport av farligt gods hela tiden kan hållas ä jour med utvecklingen inom teknik, inäustri m f1 områden. Utomordentligt viktigt är också att föreskrifterna ständigt anpassas efter utvecklingen inom äet internationella transportsamarbetet. Nya bestämmelser bör alltså snabbt kunna träda i kraft. Lagen har därför utformats som en ramlac med bemyndiganden för regeringen eller myndighet som regeringen utser att meddela de säkerhetsföreskrifter som behövs för att en i lagen allmänt fastslagen säkerhetsnivå skall kunna upprätthållas.
Lagförslaget innehåller, utöver bemyndiganden för regeringen eller myndighet som regeringen utser att meddela vidare föreskrifter, deiinitioner som avgränsar lagens tillämpningsområde, en allmän säkerhetsbestämmelse samt tillsyns- och ansvarsbestämmelser.
Lagförslaget kompletteras med förslag till förordning, vilket innehåller vissa materiella föreskrifter samt vidare bemynäiganden för de tre transportmyndigheterna sjöfartsverket, luftfartsverket och transportrådet.
De nyheter i förhållande till gällande rätt förslagen innehåller är till största delen av formell och redaktionell natur. I materiellt hänseende innebär förslagen i realiteten mycket små förändringar.
SJ .2 Särskilda frågor
7.2.1 Avgränsning av lagens tillämplighet
De överväganden som lett fram till förslaget om en gemensam lag för alla transportslag och alla varuslag har redovisats i avsnitt 4.1.3.
Fn gäller ju skilda regelverk dels för olika transportslag, dels för olika varuslag. Den föreslagna lagen medför i stället att skilda regelverk kommer att gälla för transport av farligt gods och transport av annat gods res» för olika led i hanteringen av farligt codås. Avgränsning av den föreslagna lagens tillämplighet måste alltså ske gentemot i första hand den lagstiftning som reglerar skydåädet för den yttre och inre miljön och den som reglerar transporter i allmänhet. Under utredningsarbetet har stor vikt lagts vid att denna avgränsning skall bli så klar som möjligt, så att delar av gällande lagstiftning inte onödigtvis rycks ut och dubbelregleringar undviks.
Huvudändamålet medå lagförslaget är att åstadkomma säkra transporter av farligt gods. Härigenom är en yttre ram given, nämligen transporter och farligt gods. Ett annat ändamål är att, med bibehållande av en acceptabel säkerhetsnivå, medverka till att inga onödiga hinder reses i handelsutbytet med andra länder. Härigenom ges annan ram, nämligen innehållet i de internationella överenskommelserna om transport av farligt gods.
Lagförslaget inleds med definitioner av begrepoen transport, 1 §, och farligt gods, 2 5. I dessa definitioner har de ovan beskrivna ramarna kommit till uttryck. Lagen gäller sålunda
endast för förflyttning av farligt gods och för sådan goäåshantering som sker i så nära samband därmed att den bör ses som en del av förflyttningen. Vidare gäller lagen endast transport av gods, som p gq a att det innehåller vissa uppräknade varuslag, kan orsaka skador vid transport. De uppräknade varuslagen har egenskaper som enligt allmän, internationellt beprövad erfarenhet kan medföra skador vid transport. För att gods skall omfattas av lagen, skall det alltså: 1. innehålla något av de uppräknade varuslagen, 2. på grund därav medåföra risk för skada, 3. om det transporteras.
Uteslutna från lagens tillämplighet är godshantering, som inte har samband med transport, samt dels gods som inte innehåller något av de uppräknade varuslagen, dels gods som visserligen innehåller något av dessa varuslag, men som trots detta inte kan antas medföra skador vid transport. Ett ämne, som kan meåföra skador först sedan det tillåtits verka under längre tid än vad en också långsam och långväga transport kan beräknas pågå, utgör sålunda inte farligt gods i lagens mening.
Sedan begreppen transport och farligt gods avgränsats inrställer sig genast frågan: i vilka avseenden erfordras författningsbestämmelser för att målet säkra transporter skall kunna uppnås?
För att en transport skall ske tryggt och säkert krävs en mängd olika försiktighetsmått och säkerhetsåtdaärder rörande t ex navigeringsutrustning, fordons konstruktion och utrustning, farledsutmärkning och järnvägssignaler, förarutbildning och väghållning. Krav i dessa hänseenden måste emellertid ställas alldeles oavsett om det gods som transporteras är farligt i lagförslagets bemärkelse eller inte. Att uppställa sådana krav i den föreslagna lagstiftningen vore varken lämpligt eller möjligt, bl a för att det skulle medföra en rad dubbelregleringar. Lagens tillämplighet har därför inskränkts till sådana förhållanden som är typiska för konstellationen farligt gods och transporter. Det
är alltså uteslutande de risker denna konstellation kan innebära, som lagen avser att förebygga.
Resonemanget 'i föregående stycke kan åskådliggöras med följande exempel. Fordonskungörelsen (1972:595) gäller, meå vissa undantag, fordons beskaffenhet och utrustning och kontroll av fordon, 1 §. Enliat 7 §& kungörelsen f får fordon brukas i trafik endast om det är tillförlitligt från säker- r hetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. I efterföljande paragrafer lämnas föreskrifter om vadå som i dessa hänseenden skall gälla för vissa slag av fordon. Omfattas ett fordon av fordonskungörelsen, gäller kungörelsen också om farligt gods transporteras däri. Med stöd av lagen om transport av farligt gods kan emellertid därutöver meddelas sådana - och endast sådana - föreskrifter om beskaffenhet och utrustning och kontroll av fordon, som betingas av lastens särskilda beskaffenhet.
Ett gränsdragningsproblem av speciell karaktär, som delvis anknyter just till ett transportmedels beskaffenhet och kontrollen av transportmedlet, gäller sjötransporter av förpackat resp oförpackat gods eller bulklast. (red förpackat gods avses vid sjötransport också sådant gods som vid en lanätransport betraktas som oförpackat, t ex lasten i en tankbil). - Tidigare i detta avsnitt har uttalats att lagförslaget gäller transport med alla transportslag. Detta är emellertid något oegentligt. Bulktransport till sjöss omfattas nämligen inte av lagförslaget, vilket framgår av definitionen av transportmedel i 3 §. Skälen för denna inskränkning är följande.
Vid transport av oförpackat gods utgör själva transportmedlet emballage åt godset. När oförpackat gods transporteras med ett fartyg kan därför, med ett måhända föga sjömannamässigt men klargörande uttryck, själva fartyget sägas vara en förpackning åt det transporterade godset. Detta innebär att säkerheten vid sådana transporter nästan uteslutande är en fråga om fartygets konstruktion. Fartygskonstruktioner och därmed sammanhängande frågor utgör så
integrerade delar av sjösäkerhetssystemet att de inte låter sig utbrvtas ur detta. En omfattande dubbelreglerina skulle därför bli er nödvändig konsekvens, om fartygebulktransporterna inte undantogs från detta lagförslags tillämpningsområde. - Också en omfattande dubbelreglerinc kan till nöds godtas om tillräckligt stora fördelar står att vinna därmed. Så kan emellertid inte anses vara fallet här. Ett av de viktigaste skälen för att samla alla transportslag i en gemensam lagstiftning är, som tidigare utvecklats, önskemålet om en författningsgrundad bas för harmonisering. Detta önskemål gör sig dock inte gällande beträffande fartvasbulktransporterna. Att behovet av harmonisering är så stort beror som bekant på de byten av transportslag som sker under de allt vanligare kombinerade transporterna. En fartygsbulktransport är emellertid alltid fristående och utgör sålunda inte en del av en integrerad transportkedja på Get sätt som andra transporter kan göra. Följaktligen är dessa transporter inte berörda av de föreskrifter om förpackning, märkning etc som gäller för andra transportmedel.
7.2.2 Sanktionssystenm
Författningförslagen innefattar dels bemyndiganden för de tre transportmyndigheterna act i olika avseenden meddela föreskrifter för transport av farligt gods, dels bemyndiganden för tillsynsmyndigheterna att i särskilda fall meddela de förelägganden eller förbud som uppenbarligen behövs för att lagstiftningen skall efterlevas.
Uppsåtliga eller oaktsamma överträdelser av lagens bestämmelser eller av föreskrifter som regeringen eller myndighet medädelat med stöd av lagen föreslås i ett blankettstraffbua kunna föranleda böter eller fängelse i högst ett år.
Tillsynsmyndigheterna föreslås få rätt att förena sina
förelägganden eller förbud med vite. Har ett föreläggande eller förbud inte förenats med vite, kan den som bryter mot föreläggandet eller förbudet enligt förslacet fällas till ansvar.
Inte minst när det gäller lagstiftning till skydd för den inre och yttre miljön har det under senare år vid flera tillfällen höjts röster för skärpta sanktioner. I bl a miljöskyddsutredningens betänkande (SOU 1978:80) samt brottsförebyggande rådets promemoria (PM 1979:6) Kriminalisering av föroreningar av miljön m m har t ex framhållits att brott mot miljön i större utsträckning än f n bör kriminaliseras i brottsbalken, Brb, med hänsyn till att Brb anses ha högre moralbildande effekt än specialstraffrätten.
I andra sammanhang åter har diskuterats olika metoder att åstadkomma sanktionssystem som riktar sig särskilt mot dem som kan ha ekonomisk vinning av brotten. Exempel på sådana diskussioner finns bl a i betänkandena Ren tur, program för miljösäkra sjötransporter (SOU 1979:43) och Företagsböter (Ds Ju 1978:5) samt propositionen 1979/80:167 angående åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Sådana Önskemål om effektiva sanktioner gör sig naturligtvis gällande även vid transport av farligt aods. Under utreäningsarbetet har därför övervägts också andra sanktionssystem än de konventionella som förslaget innehåller. I första hand har därvid någon form av avgiftssystem diskuterats. Avgifter kan nämligen dels riktas mot juridiska personer, dels bestämmas till betydande belopp. Metoden med sanktionsavgifter i stället för eller vid sidan av strafi förekommer också i viss nyare lagstiftning, t ex i lagen (1972:4335) om överlastavgift och lagen (1976:666) om påföljder och ingripande vid olovligt byggande. Såsom konstaterats också bl a i den förutnämnda propositionen angående Åtgärder mot vattenförorening från fartyg förutsätter ett avgiftssystem dock att det finns en lämplig, helst inte för komplicerad, grund efter vilken avgiften kan beräknas. I sådana fall där avgift eljest skulle vara en lämplig sanktion mot överträdelser av lagstiftningen om transport av farligt gods, t ex mot avsändare som lämnar felaktiga uppgifter i instruktioner eller transportdokument, har det inte lyckats att konstruera en sådan beräkningsgrund.
En annan möjlighet som diskuterats, är det system som det ovan anmärkta förslaget om företagsböter innebär. Under remissbehandlinaen av förslaget till företagsböter riktades emellertida mycket stark kritik mot förslagen och chefen för justitiedepartementet har i 1980 års budgetproposition uttalat att förslagen inte utan ytterligare överväganden torde kunna läggas till grund för några åtgärder.
Varken avgifter eller företagsböter är på nu anförda skäl f n några realistiska alternativ.
I justitiedepartementet undersöks emellertid f n möjligheten att, i stället för att vidareutveckla tanken på företagsböter, bygga ut brottsbalkens förverkanderegler. Undersökningen, som avses bli presenterad i en promemoria under hösten 1980, omfattar också frågor om när, var och hur system med sanktionsavgifter bör användas.
Jag vill inte utesluta att resultatet av denna undersökning blir sådant att det bör påverka förevarande lagförslag. I avvaktan på att resultatet föreligger har jag dock stannat för att som sanktioner endast föreslå böter, fängelse och vite.
Det bör framhållas, att de verkligt allvarliga missförhållandena i samband med transport av farligt gods i allmänhet är straffbara enligt brottsbalken.
9:3 Ikraftträdandet
För sjö-, luft- och järnvägstransporterna inrymmer frågan om tidpunkt: för 'lagförslagets ikraftträdande och om övergångsbestämmelser inga problem. För dessa transportslag innebär förslagen nämligen så gott som uteslutande formella och redaktionella ändringar av gällande rätt. Varken de föreskrivande myndigheterna eller den allmänhet som berörs av lagstiftningen torde därför behöva särskild tid för omställning eller anpassning.
a
För vägtransporternas del är frågan emellertid mer komplicerad. Dels är lagförslaget i denna del helt beroende av en ny myndighetsorganisation, dels innebär det också materiella nyheter beträffande transport av vissa varuslag. = I avsnitt 9 framläggs förslag till åtgärder som, om de genomförs, avses få till följd att erforderliga vägtransportföreskrifter kan föreligga ungefär samtidigt som den nya myndigheter träder i funktion. Bifalls dessa förslag torde inte heller vägtransporterna innebära några större problem. Lagen skulle då kunna träda i kraft för alla transportslag samtidigt, lämpligen sedan FGE:s verksamhet kommit i gång. Frågan huruvida m h t näringslivets behov av anpassningstid särskilda övergångsbestämmelser erfordras för vägtransport av vissa varuslag (främst de brandfarliga och explosiva varorna) torde också låta sig säkert bedöma då.
Leder förslagen i avsnitt 9 emellertid inte till beslut torde lagens ikraftträdande, i vart fall för vägtransporternas del, antingen få anstå till dess FGE hunnit arbeta fram föreskrifter eller kombineras med övergångsbestämmelser av innebörd att föreskrifter för vägtransport av farligt gods som meddelats med stöd av äldre lagstiftning skall gälla tills vidare.
Nu anförda omständigheter medför att det bör överlåtas åt regeringen att bestämma tidpunkten för lagens ikraftträdande, varvid bemyndigandet bör omfatta rätt att låta detta ske etappvis, samt att meddela de övergångsbestämmelser söm eventuellt kan komma att behövas. :'
8. FÖLJDÄNDRINGAR I GÄLLANDE FÖRFATTNINGAR
De i tidigare avsritt framlagda förslagen om ny lagstiftning och ny myndignetsorganisation berör följande nu gällange lagar, föroräånringar och kungörelser.
op lagen (1965:719) om säkerheten på farty
NN förordningen (19635:908) om säkerheten på fartva
LJ luftiartsliagen (1937:297)
a luftfartskungörelsen (1961:5358)
un järnvägstrafikstadgan (1966:202)
ae kungörelsen (1933:85) angående förvaring och trans-
port till lands av kisellegeringar
SJ lagen (1973:69) om explosiva och brandfarliga varor
8. förordningen (1961:568) om brandfarliga varor
9. förordningen (1949:341) om explosiva varor 10. kungörelsen (1957:232) meå vissa bestämmelser röran-
de explosiva varor för försvarets behov m m 11. kungörelsen (1962:500) om branäfarliga varor, som om-
händerhavas av/krigsmakten/ m m 12. lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor 13 kungörelsen (1973:334) om nälso- och miljöfarliga
varor 14. föroräåningen (1975:346) om miljöfarligt av£all 15. läkemedelsförordningen (1962:701) 16. atomenergilagen (1956:306) i7. strålskyddslager (1938:110) 18. ostrålskyådsförordningen (1958:652) 19. kungörelsen (1945:126) om tillfällig inskränkning i
rätten att sjöledes transportera explosiva varor 20. förordningen (1877:43 s. 1) ang förbuå mot postbe-
fordran av eldfarliga eller explosiva eller irätande ämnen
21. förordningen (1974:35) om internationell vägtransport
av farligt gods
22. vägtrafikkungörelsen (1972:603)
Beträffande flertalet av dessa författningar har förslag
till ändring eller - i ett fall - upphävande upprättats, se författningsförslagen 3 - 14, Ändringsförslagen kommen-
teras i specialmotiveringen (avsnitt 11.3).
I fråga om lagen och förordningen om säkerheten på fartyg,
järnvägstrafikstadgan och förordningen ang förbud mot postbefordran av eldfarliga eller explosiva eller frätan-
de ämnen har några ändringar inte föreslagits. Motiven
härför utvecklas nedan.
Lagen och förordningen om säkerheten på fartyg
Varken lagen eller förordningen innehåller några direkta
transportbestämmelser eller bemyndiganden som avser sådan
sjötransport som omfattas av lagen om transport av farligt
gods. Sistnämnda lag skall därför inte ersätta, utan komp-
lettera, sjösäkerhetslagstiftningen. P g härav och då 2
kap 38 § och 4 kap 9 § sjösäkerhetsförordningen innehåller
påpekanden av innebörd att det gäller särskilda bpestämmelser för transport av farligt gods är någon ändring i sjö-
säkerhetslagstiftningen inte nåkallad.
Järnvägstrafikstadgan
Lagen om transport av farligt gods påverkar inte den skyldighet att fastställa normalvillkor bl a för transport av farligt gods som enligt järnvägstrafikstadgan åvilar järnväg, se härom närmare avsnitt 3.2.2. Någon ändring i stadgan behövs därför inte. Efter ikraftträdandet av lagen om
transport av farligt gods torde en järnväg kunna fullgöra
sin skyldighet enligt stadgan genom att i sina normalvill-
kor hänvisa till lagen och med stöd därav meddelade före-
skrifter.
11¶Riksdagen 198182. I saml. Nr 94
Förordningen med förbuG mot postbefordran av eldfarliga eller explosiva eller frätande ämnen
Postbefordrar behandlas inte särskilt i lagen om transport av farligt goäs. Att direkt inlemma den traditionella typen av postbefordran i det föreslagna regelsystemet skul-
le nämligen medföra oöverstigliga praktiska problem. Något
förslag till ändring i rubricerade författning, som delvis
är grunden för postverkets egna bestämmelser i poststadgan
och pakettaxan, framläggs därför inte. Tidigare har nämnts (avsnitt 3.2.6) att man inom postverket f n arbetar med att komplettera och modernisera de särskilda föreskrifterna för postbefordran av farligt gods samt att man därvid strävat efter en anknytning till RAR, eftersom RAR är det mest restriktiva transportreglementet. När resultatet av detta arbete föreligger bör övervägas - lämpligen av transportmyndidheterna i samråd med postverket - huruvida generella undantag irån lagen om transport av farligt gods bör göras för postbefordran av traditionell typ. Detta föranleder att särskilda övergångsbestämmelser till lagen kan bli erforderliga i ifråga om postbefordran.
F on är postbefordran formellt undantagen endast från till-
lämpningsområdet för förordningarna om explosiva och brandfarliga varor.
Övrigt
Utöver de ovan uppräknade 22 författningarna berörs ett
antal verksinstruktioner, i första hand industriverkets
och transportrådets, samt myndighetskungörelser o dyl.
9. GENOMFÖRANDET
I avsnitt 4 och 5 har principerna för en ny myndighetsorganisation angivits. Jag föreslår att en organisationskommitté tillkallas för att närmare utforma den nya organisationen i enlighet med dessa principer.
Som tidigare framhållits är tanken den att FGCE, sjöfartsverket och luftfartsverket med stöd av lagen om transport av farligt gods i princip skall sätta bestämmelserna i ADR, RID, IMDG-koden och RAR ikraft för svenskt vidkommande. För järnvägs-, sjö- och flygtransporterna innebär detta inte några egentliga ändringar i förhållande till vad som redan gäller. I regelverken för dessa transportslag torde endast marginella ändringar av i huvudsak formell karaktär bli nödvändiga om och när lagen om transport av farligt gods träder i kraft.
För vägtransporterna är situationen en helt annan. Befintliga föreskrifter är i många avseenden föråldrade och inte alls anpassade efter ADR såsom förutsattes då riktlinjerna för den nuvarande ordningen fastslogs i samband med Sveriges tillträde till ADR år 1973. För ett antal varuslag saknas bestämmelser helt.
Ansvaret för vägtransportföreskrifterna skall enligt förslaget åvila FGE. Om FGE inom rimlig tid skall kunna tillgodose det mycket stora uppdämda behovet av föreskrifter krävs större resurser än som angivits i avsnitt 5.4. Sedan en modernisering och komplettering av föreskrifterna väl skett, kommer resursbehovet dock att minska till den angivna nivån.
En möjlighet att komma till rätta med detta problem är att under ett övergångsskede ställa extra resurser till FGE:s förfogande. Vissa obestridliga nackdelar är dock förenade med ett sådant förfarande. Möjligheterna att rekrytera kompetent personal för kortare tid torde sålunda vara yvtterst begränsad, även om FGE:s resurser förstärktes
under inledningsskedet skulle vidare ett modernt regel-
verk för vägtransporterna låta vänta på sig ännu låna tid.
Som framgår av det anförda påverkar frågan om uppläggninag-
en av arbetet med vägtransportföreskrifterna FGE:s funk-
tioner både i initialskedet och senare. Framför allt under
övergångsperiodåer mellan det nuvarande systemet med pro-
duktkontrollorienterade säkerhetsföreskrifter och det av
mig föreslagna transportanknutna kommer ett stort antal problem av nära nog engånaskaraktär att kräva en omedelbar
lösning. Sättet att åstadkomma denna påverkar utan tvekan
FGE:s organisation. Jag föreslår därför att den ovan förordade organisationskommittén samtidigt ser över i vilken utsträckning nu gällande, med stöd av produktkontrollförfattningarna meddelade föreskrifter för vägtransporter kan och bör nyttjas som föreskrifter enligt lagen om transport
av farligt gods samt i förekommande fall utarbetar nya
föreskrifter. - Det skulle väsentligt förbättra förutsättningarna för såväl FGE:s som transportintressenternas ar-
bete om resultatet av en sådan översyn kan föreligga när
FGE startar sin verksamhet.
Enligt min mening bör förslagen i detta betänkande kunna träda i kraft den 1 januari 1982.
10. RESURSBERÄKNING
De presenterade förslagen om ett samlat myndighetsansvar,
en effektivare tillsyn och samordnande bestämmelser får
konsekvenser för såväl stat och kommun som för företag och enskilda. Vissa effekter, t ex förändringar i antalet
tjänster vid en myndighet, låter sig tämligen enkelt beräk-
nas, medan andra svårligen kan mätas beloppsmässigt. Detta gör att resursberäkningen är osäker.
För den statliga sektorn innebär förslaget om FGE att trans-
portrådet tillförs tio tjänster. Kostnaderna för dessa tio
tjänster bör uppvägas av motsvarande besparingar hos de myn-
digheter som avlastas genom utredninasförslagen. Nettobe-
lastningen på den statliaa sektorn förblir därför i stort
oförändrad.
Förslagen på tillsynsområdet innebär nyheter främst i frå-
ga om polisen, tullen och sprängämnesinspektionen. Nyheter-
na består i att dessa myndigheter får vidgade befogenheter
snarare än nya arbetsuppgifter. Den tillsyn som polis och tull föreslås utföra avses ske stickprovsvis i samband med
övrig trafikövervakning. Sprängämnesinspektionens roll blir
att komplettera tillsynen som teknisk expertmyndighet. Några ökade resurser torde därför inte behöva tillföras
dessa myndigheter.
För den kommunala sektorn torde förslagen innebära en viss avlastning.
När det gäller den privata sektorn slutligen, dvs alla dem
som i den praktiska hanteringen kommer i kontakt med transporter av farligt gods kommer förslagen att medföra bespa-
ringar. Genom att transportföreskrifterna blir mer samlade,
modernare och bättre internationellt anpassade kommer arbe-
tet med transport av farligt gods nämligen att väsentligt
förenklas. Exempel på sådana förenklingar är att åtskill-
nad inte längre skall behöva göras mellan ADR-transporter
och inhemska vägtransporter samt att utbildningsverksamhet
på området blir mindre komplicerad. Dessutom innebär förslagen förenklingar i fråga om val av emballage och transportsätt. Genom inrättandet av FGE kommer allmänheten också
kunna göra tidsvinster, eftersom det innebär att man i
fortsättningen i ökad utsträckning kan vända sig till en
myndighet.
Även de samhällsekonomiska effekterna bör beaktas. Huvudsyf-
tet med förslagen är att skapa säkrare transporter av far-
ligt gods. Konsekvenserna för samhället - förutom person-
skador -- har visat sig kunna bli enorma, t ex förstörda vattentäkter och utrymda städer. Olyckor sker dock rela-
tivt sällan. I vilken omfattning utredningsförslagen bi-
ärar till att höja säkerheten är svårt att mäta. En enhetlig lagstiftning, ett samordnat myndighetsansvar och
en effektivare tillsyn ger dock en rad förutsättningar
för säkra och rationella transporter som nu saknas.
11. SPECIALMOTIVERING TILL FÖRFATTNINGSFÖRSLAGEN
11.1 Lagen om transport av farligt gods
18 Första stycket. För att omfattas av lagen skall en transport dels avse gods enligt 2 §, dels utföras med något av transportmedlen enligt 3 3.
En godstransport innebär en förflyttning av godset. Förflyttningen förutsätter att ett antal andra hanteringsmoment utförs, såsom lastning, stuvning och säkrinc av godäset. För att förflyttningen skall vara meningsfull förutsätts vidare att godset lossas. Ofta kan en påbörjad förflyttning inte slutföras i ett sammanhang. Uppehåll av varierande längd förekommer sålunda, varvid godset förvaras i avvaktan på vidare befordran. Arbetsmoment av nu nämnd karaktär har ett så starkt samband med själva förflyttningen att praktiska skäl talar för att de inte ses som självständiga moment utan som delar av en transport och även regleras i samband därmed. Lagen föreslås därför omfatta inte endast förflyttning av farligt gods utan även sådan lastning, lossning, förvaring och annan hantering, som utgör ett led i förflyttningen. > Lagen föreslås med andra ord gälla från det ögonblick en vara hämtas på avsändarens lager till det ögonblick den lossats hos mottagaren.
Anära stycket. - Ett av skälen till att kringgärda transport av farligt gods med säkerhetsföreskrifter är att tredje mans intressen måste skyddas. Berörs inte tredje mar av transporten bortfaller detta skäl. I detta stycke föreslås därför att undantag görs för vissa s k interna transporter. En transport som sker endast inom ett område där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods äger rum omfattas sålunda inte av lagförslaget under
förutsättning att tredje man - dvs allmänhetens - intressen inte är hotade. Transportsträckans längd har därvid minäre betvdelse än graden av avskildhet. Att en transport har nu angivna begränsade karaktär minskar i och för sig inte riskerna för dem som utför transporten eller för miljön. Föreskrifter till förebyggande av dessa risker återfinns emellertid i annan skyddslagstiftning.
För interna transporter som går även över längre och mer
oskyddade sträckor kan det ibland te sig överdrivet att
använda hela det säkerhetssystem som avses gälla för trans-
port av farligt gods i allmänhet. För sådana fall finns
möjlighet till dispens enligt 6 §. I en del fall, varvid.
främst transporterna inom jordbruket åsyftas, kan antas att äe kvantiteter farligt gods som berörs av den enskilda
transporten ofta är så små, att den ansvariga transport-
myndigheten får förutsättas föreskriva att de inte utgör
farligt gods i lagens bemärkelse.
Begränsningen i andra stycket torde ha betydelse i första
hanéä för landtransporterna. Närmare föreskrifter för verk-
ställigheten därav får därför överlämnas åt FGE att med-
dela.
28 Ett viktigt mål för arbetet med att åstadkomma en nationell
lagstiftning om transport av farligt gods är att uppnå
största möjliga harmonisering med de internationella reg-
lerna. I detta hänseende är bestämningen av begreppet farligt gods central. Någon skillnad mellan den nationella och internationella uppfattningen om vad som i transport-
sammanhang utgör farligt gods föreligger knappast. Inte
heller i förhållande till de internationella regelverken
bör därför några skillnader finnas. - Lagen föreslås
därför gälla endast transport av gods som omfattas av de
internationella överenskommelser om transport av farligt
gods som Sverige biträtt eller eljest accepterat.
De internationella reglerna för samtliga transportslag
bygger numera på FN-rekommendationernas klassindelning. Uppräkningen av varuslag i 2 §& anknyter därför till klassrubrikerna i FN-rekommendationerna. Den har också anpassats till vissa särdrag i ADR och RID respektive RAR. Sålunda har vämjeliga varor vilka rubriceras särskilt i ADR och RID, men inte i FN-rekomendationerna, IMDG-koden eller RAR, medtagits i uppräkningen. - Endast RAR upptar magnetiskt material som farligt gods. Magnetiskt material skiljer sig från Övriga varuslag genom att det inte i sig är skadebringande utan kan utlösa skadliga effekter på transportmedlets navigeringsutrustning. För att uppnå Överensstämmelse med de internationella luftfartsbestämmelserna föreslås lagen omfatta även magnetiskt material.
Uppräkningen är uttömmande. Varuslag, Som representerar andra risker än dem som de förtecknade gör, omfattas således inte av lagförslaget.
De uppräknade varuslagen är inte lika farliga i alla sammanhang. Riskerna de representerar varierar t ex med mängden, med typen av transportmedel eller med arten av gods med vilket de sammanlastas. I en viss mängd och transporterat med ett visst transportmedel kan således godäs innehållande något av varuslagen vara helt ofarligt. Ytterligare ett rekvisit måste därför vara uppfyllt för att godset skall anses farligt i lagens mening, nämligen att det p g a sina egenskaper kan medföra skador vid transport eller - med syftning på det magnetiska materialet - påverka transportmedlets säkra framförande.
Lagen föreslås alltså gälla endast sådant gods som omfattas av de internationella överenskommelserna om transport av farligt gods. En nackdel är förenad med en så strikt internationell anpassning. Det kan nämligen inte uteslutas att transport av andra varuslag än de som ryms inom dessa överenskommelser kan behöva regleras som ett led i den nationella produktkontrollen. Ett exempel härpå är varor, som innehåller polyklorerade bifenyler, PCB, Och som på grund därav har hälso eller miljöfarliga egen-
skaper. De farliga egenskaperna hos PCB hinner normalt inte göra sig gällande under en transport eftersom exponeringstiden är för kort. Varor som anses farliga endast p g a att de innehåller PCB omfattas därför inte av Ööverenskommelserna eller lagförslaget. Däremot omfattas hantering, inklusive transport, av PCB-varor av lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Den nackdel det innebär att transportföreskrifter kan komma att finnas också inom ramen för annan nationell lagstifning får dock anses vara uppvägd av fördelarna med en internationell anpassning.
Det förtjänar att särskilt påpekas att miljöfarligt avfall enligt förordningen (1975:346) om miljöfarligt avfall praktiskt taget alltid också är farligt gods enligt såväl nu gällande som den här föreslagna lagstiftningen om transport av farligt gods. Detta innebär att för transport av miljöfarligt avfall, som också är farligt gods, gäller dels denna lag, dels förordningen om miljöfarligt avfall. Sistnämnda förordning innehåller bestämmelser om bl a krav på särskilt tillstånd för den som yrkesmässigt transporterar miljöfarligt avfall på väg.
2 § anger ramen för vad som är farligt gods. Närmare bestämmelser om vad som i skilda transportsituationer skall förstås med de uppräknade varuslagen föreslås bli överlämnat till de tre transportmyndigheterna att meddela. Bemyndigande härtill lämnas i förordningen med stöd av 53 § lagförslaget.
38 Punkten 1. Lagen föreslås gälla ett vidare transportmedelsbegrepp än ADR cör.
ADR gäller för fordon, som för :framårivande på väg är försett med motor och icke löper på skenor eller har förbindelse med elektrisk ledning och som normalt används för befordran av personer eller gods, för motorfordon, som åtföljs av en påhängsvagn samt för släpfordon, ävs varje fordon som är byggt för koppling till motorfordon
(Artikel 1 a) av ADR jämförd med artikel 4 av konventionen den 19 september 1949 om vägtrafik).
Den föreslagna lagens giltighet inskränker sig emellertid inte till motordrivna fordon eller till fordon avsedda för vägtrafik utan omfattar alla slags fordon som används för transport på väg eller i terrängen. Beteckningen foräon används i samma betydelse som i vägtrafikkungörelsen (1972:603), nämligen anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad för färd på marken och ej löper på skenor.
Sin största betydelse har naturligtvis lagförslaget för den fordonskategori som omfattas också av ADR, dvs i huvudsak bilar och sådana släpfordon som kan kopplas till dem.
Övriga fordonsslag torde förhållandevis sällan komma i fråga för transport av farligt goäs. I den mån de gör det, torde vidare de transporterade kvantiteterna ofta vara så små att FCE får förutsättas föreskriva att ået inte är fråga om farligt gods i lagens mening.
Det lämpliga i att mot denna bakgrund över huvuåtaget låta lagförslaget omfatta sistnämnda fordonsslag kan naturligtvis diskuteras. Transport av farligt gods med t ex hästskjuts, paketcykel eller terrängfordon innebär emellertid samma risker som transport med t ex lastbil. Även om specialföreskrifter för dessa ovanligare transportmedel inte anses påkallade bör i vart fall de allmänna aktsamhetskraven gälla även för dem.
Punkt 4. Beträffande sjötransporterna föreslås lagen gälla endast transport av förpackat gods och alltså inte för bulktransporter. Skälen till denna begränsning har redovisats i den allmänna motiveringen. Lagens tillämpningsområde avses med andära ord komma att helt överensstämma med IMDG-kodens.
Begreppet bulk har delvis olika innebörd via land- och sjötransporter. En bulklast i t ex en bil på väg blir i det ögonblick biien körts ombord på ett fartyg förpackad last. Själva bilen utgör nämligen i förhållande till fartyget en förpackning. Gods i containrar, flyttbara tankar eller vägeller järnvägsfordon är alltså i sjöfartssammanhang gods i förpackad form. Formuleringen i punkt 4 kan med hänsyn härtill tyckas vara en onödig uppräkning av synonymer. Uppräkningen har emellertid valts för att missförståna angående begreppet förpackad form skall undvikas.
Lagförslaget, liksom IMDG-koden, gäller fartyg vari transporteras gods i förpackad form, även om i fartyget samtidigt transporteras oförpackat gods.
4 §
Första stycket har till syfte att ge lagen samma geografiska tillämpningsområde som lagen om säkerheten på fartyg resp luftfartslagen. Med "svenskt fartyg" och "svenskt luftfartyg" skall därför förstås detsamma som i sjösäkerhetslagen resp luftfartslagen.
I den utsträckning försvarsmakten transporterar eller låter transportera farligt gods med civila transportmedel eller eljest i sammanhang som inte skiljer sig från det civila samhället saknas anledning att generellt betrakta försvarsmaktens transporter annorlunda än transporter i allmänhet. Transporter med örlogsfartyg eller militära luftfartyg sker emellertid under så speciella betingelser att säkerhetsföreskrifterna för dem inte självklart skall vara desamma,om än inte mindre omfattande, som för Övriga transporter. Huvudsakligen i enlighet med vadå som gäller beträffande sjösäkerhetslagen och luftfartslagen föreslås därför frågan om denna lags tillämpning på transporter med örlogsfartyg eller militära luftfartyg vara beroende av förord-
nande från regeringen.
6 5
Första stycket. Lagförslaget reglerar transport av farligt gods. Detta ämnesområde är till art och omfattning sådant att däri ryms otaliga kombinationer av gods, transportmedel och andra transportförutsättningar. Med denna komplexitet är det ofrånkomligt att situationer kan uppstå, där det måste anses befogat att medge undantag från lagens tillämpning. Regeringen eller myndighet som regeringen utser föreslås därför få möjlighet att förordna om undantag från lagens tillämpning på enstaka transport eller på visst slag av transporter. En förutsättning för att denna möjlighet skall få utnyttjas bör dock naturligtvis alltid vara att rimliga krav på säkerhet ändå är tillgodosedda.
Andra stycket. Med undantag för transporter med örlogsfartvg och militära luftfartyg föreslås lagen bli generellt tillämpligt på alla transporter av farligt gods, alltså även på försvarsmaktens transporter. Möjlighet bör dock finnas för regeringen eller myndighet som regeringen utser att föroräna om undantag från lagens tillämpning på försvarsmakten. På samma sätt som beträffande den allmänna dispensmöjligheten enligt första stycket, bör förutsättningen för sådant undantag vara att rimliga krav på säkerhet ändå är tillgodosedda. Detta torde i allmänhet vara fallet för sådana transporter som sker under ledning av militärbefäl eller annan av försvarsmyndåighet förordnad person, dvs sådana transporter som f n är undantagna från explosivvaruförordningens tillämpning.
7 och 8 &$ I dessa paragrafer anges under vilka förutsättningar transport av farligt gods får ske.
7 &, andra stycket innefattar en erinran om det i och för sig självklara förhållandet att bestämmelser i internationella överenskommelser om transport av farligt gods, som Sverige biträtt, skall gälla för transporter som omfattas av överenskommelserna.
Prop. 1981/82: 94 oo 174
2 85
Som tidicare anförts har det mest ändamålsenliga tillvägagångssättet vid regleringen av transport av farligt gods befunnits vara, att föreskrifter för sådana transporter meddelas av regeringen eller myndighet som regeringen utser inom ramar som riksdagen bestämt. Genom förevarande paragraf delegeras i enlighet härmed till regeringen eller myndighet som regeringen utser, rätten och skyldigheten att meddela de föreskrifter för transport av farligt gods som behövs för att transportsäkerhetskraven enligt 7 § skall anses uppfyllda.
10 3 Vissa transporter representerar så stora risker att inte ens de mest rigorösa föreskrifter kan neutralisera risken till en godtagbar nivå. Sådana transporter bör kunna helt förbjudas. Andra transporter åter är inte så riskfyllda som nyss sagts, men innebär ändå sådana risker utöver det vanliga att de, även om eljest föreskrivna villkor uppfyllts, inte bör få förekomma utan att särskilt tillstånd därtill givits eller lämplig myndighet underrättats om att transporten skall äga rum.
I denna paragraf föreslås därför att regeringen eller myndighet, som regeringen utser, får rätten att föreskriva krav på tillstånd för eller förhandsanmälan om eller att förbjuda visst slag av transporter. Krav på tillstånd eller förhandsanmälan och i än högre grad förbud innebär stora ingrepp i de berördas handlingsfrihet. Med hänsyn härtill föreslås att föreskrifter härom skall kunna komma i fråga endast när det är av särskild betydelse från säkerhetssyndunkt.
Utgångspunkten för föreskrifter enligt paragrafen bör vara arten av det gods 'som är ifråga. Samtliga transportförutsättningar bör dock kunna medtas i bedömningen, således
även t ex avsett transportmedel och avsedd färdsträckas längd. Detta innebär att tillståndskrav eller förbud kan
avse inte bara visst gods - generellt eller i vissa kvantiteter - utan även transport av godset med visst transportmedel.
Prop. 1981/82: 94 : 175
Föreskrifter om tillstånäsplikt avses komma i fråga för transporter, för vilka särskild försiktighet bör iakttas, t ex transporter av radioaktiva eller explosiva varor. Lämpligen bör tillstånd därför kunna förenas med föreskrifter om speciella försiktighetsmått såsom nyttjande av viss färdväg m m.
Förhandsanmälan bör komma i fråga för sådana transporter där tillståndskrav är för ingripande men där det från transportsäkerhetssynpunkt ändå föreligger ett befogat intresse för allmänna organ, t ex polismyndighet eller brandförsvar, att känna till transporterna.
I detta sammanhang bör påpekas, att länsstyrelse enligt 147 och 148 £C$ vägtrafikkungörelsen (1972:603) kan meddåela lokal trafikföreskrift om förbud mot trafik med fordon med last av farligt gods. Sådant förbud kan avse viss väg, viss vägsträcka eller samtliga vägar inom visst område.
12 och 13 585 I dessa paragrafer ges tillsynsmyndigheterna de befogenheter som behövs för att kontrollen över efterlevnaden av bestämmelser om transport av farligt gods skall bli möjlig.
Motsvarighet till paragraferna finns i annan lagstiftning av liknande karaktär, t ex i arbetsmiljölagen (1977:1160) och lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor.
tillerkänns tillsynsmyndigheterna skall skiljas från de befogenheter att meddela föreskrifter till allmän efterrättelse som regeringen eller myndighet som regeringen utser avses få genom t ex 9 §. Med stöd av 13 § avses tillsynsmyndigheterna få en möjlighet att ingripa i det enskilda fallet för att framtvinga efterlevnad av lagens bestämmelser. Utöver föreläggande om rättelse av uppdagade brister bör förbud mot färd till mottagaren kunna meddelas. Det bör sålunda vara möjligt att dirigera en olämolig last till exempelvis er kommunal soptipp där lasten deponeras i av-
vaktan på att avsändare eller mottagare förklarar sig villig att vidta lämpliga åtgärder. Sannolikheten att kommunen skulle bli belastad av inte avhämtat farliat gods är
Jycket liten m h t varuhavarnas intresse att få sitt gods
och transportörernas intresse att få loss sina foråon. Skulle äet trots allt visa sig nödvändigt att slutligt deponera godset bör det allmänna bära kostnaden för detta.
För att ett föreläggande eller förbud skall kunna komma ifråga bör det vara helt klart dels att en överträdelse av gällande bestämmelser verkligen ägt rum, dels att rättelse inte kan åstadkommas på frivillig väg.
Befogenheten enligt tredje stycket måste ses som en absolut sista utväg för tillsynsmyndighet att få en förelagd åtgärd utförd.
14 §
Via en inspektion kan en tillsynsmyndighet upptäcka en brist som myndigheten bedömer kunna medföra risk för skador. Genom otillåten sammanlastning t ex kan en kemisk reaktion
ha påbörjats eller skett. Cenom denna paragraf får till-
synsmyndigheterna befogenhet att i sådana fall, i syfte
att avvärja faran, omhänderta och oskadliggöra godset.
15 §
Avgiftsbeläggning bör kunna komma i fråga t ex i ärenden om klassificering av farligt gods. I denna paragraf bemyndigas därför regeringen att föreskriva att särskilda avgifter skall utgå i ärenden enligt lagen.
Den nu föreslagna lagstiftningen avses inte föranleda
någon ändring i förordningen (1975:421) om vissa avgifter
till statens kärnkraftinspektion. Enligt denna förordning
är den som söker bl a transporttillstånd eller kolliprototypgodkännande skyldig att erlägga avgift till inspektionen.
17 §
Tystnadsplikt bör gälla för de enskilda som i vissa fall kan komma att delta i de transportansvariga myndigheternas
verksamhet. Ett exempel på sådant fall är den utomstående
expertis som dessa myndigheter i bland torde behöva anlita vid prövning av vissa ärenden om klassificering. Första
stycket innehåller därför en bestämmelse om tystnadsplikt.
I andra stycket hänvisas till sekretesslagen (1980:100),
som träder i kraft den 1 januari 1981. Sekretess för of-
fentliga funktionärer kan såvitt nu är i fråga föreskrivas
med stöd av 8 kap 6 8 sekretesslagen.
11.2¶Förordningen om transport av farligt gods
258 För att undvika att författningstexten tyngs mea ofta före-
kommande uppräkningar av namnen på de myndigheter regeringen
föreslås utse till skilda uppdrag, nämligen sjöfartsverket,
luftfartsverket och transportrådet, införs genom denna para-
graf begreppet transportmyndighet.
I andra stycket regleras frågan om vilken myndighet som
skall vara ansvarig för sådana säkerhetsproblem vilka inte är direkt beroende av de särskilda förutsättningarna för
ett visst transportslag. Vissa säkerhetsåtgärder är nöd-
vändiga vid alla typer av transporter och kan trots detta vara lämnade utanför den internationella regleringen. Andra
säkerhetsåtgårder avser förhållanden i gränslandet mellan
transport och lagring. Ytterligare frågor utan transportslagstillhörighet är de speciella överväganden som ligger
bakom det legala begreppet miljöfarligt avfall vilket
otvivelaktigt också är farligt gods i traditionell mening.
Även i samband med krav på provning av enhetslastanord-
ningar och behållare kan generella krav behöva ställas med
hänsyn till att dessa ofta fyller fler funktioner än enbart
transportredskapets. Likaså kan föreskrifter för den all-
männa ordningen och säkerheten behöva utfärdas utan att de
12 Riksdagen 1981/82. I saml. Nr 94
går att hänföra till riskerna inom ett visst transportslag.
3 8
Som tidigare anförts anger 2 8 lagförslaget ramarna för vadå som skall förstås med farligt gods. C enom förevarande paragraf får transportmyndigheterna uppdraget att för resp
transportslag fylla ut dessa ramar med detaljföreskrifter.
Transportmyndigheterna förutsätts därvid i allt väsentligt
följa vad som gäller internationellt.
4 och 5 88
Kraven på säkerhetsårgärder vid transport av farligt gods
måste med nödvändighet varieras med egenskaperna hos skil-
da goästyper. Som framgår av redogörelser i det föregående
har därför, både internationellt och nationellt, en svste-
matisering av säkerhetssystemen för transport av farligt
gods skett genom att det farliga godset indelats i olika klasser, till vilka sedan säkerhetsföreskrifter knutits. Då er vara hänförts till viss klass, och i förekommande fall undergrupp till klassen, dvs klassificerats, utlöses
sålunga det regelkomplex som skall tillämpas vid transport
av varan. Klassificering av det farliga godset är ett centralt moment i säkerhetssystemen.
Av de föreslagna paragraferna framgår sålunda att farligt
gods indelas i nio olika klasser samt att farligt gods vid
transport alltid skall vara klassificerat.
olika transportklasserna omfattar. För att överensstämmel-
se med de internationella regelverken skall kunna uppnås i
föreskrifterna för resp transportslag har detta tillväga-
gångssätt valts framför en uppräkning av de exakta klass-
rubrikerna. Rubrikerna varierar nämligen något mellan de
skilda regelverken.
Endast FN-rekommendationerna, IMDG-koden och RAR (samt ået kommande ICAO-annexet) upptar klass 9, i FN-rekommendatio-
nerna rubricerad Miscellaneous Dangerous Substances - annat farligt gods.
Med undantag för magnetiskt material omfattar klasserna 1-8 alla nu kända slag av gods som är farligt från transportsynpunkt. Klass 9 enligt IMDG-koden och RAR tjänstgör därför huvudsakligen, förutom som permanent hemvist för magnetiskt material vid flygtransporter, som en genomgångsklass. - Samma innebörd avses klass 9 ha här.
Klass 9 finns alltså inte i ADR, RID eller några nuvarande nationella landtransportföreskrifter. För landtransporterna torde därför klass 9 komma att bli en "tom klass". Det har emellertid inte ansetts nödvändigt att utesluta landtransportmyndigheten från möjligheten att hänföra gods till klass 9.
Det skall i detta sammanhang understrykas, att de gränser för begreppet farligt gods som 2 § lagförslaget anger inte får överskridas. Skulle helt nya typer av farligt gods upptäckas kan m a o klass 9 inte användas för att inlemma dem i lagens tillämpningsområde utan att en lagändring först skett.
Särskilt om 5 & . Först sedan klassificering skett, kan den ansvarige för transporten få korrekt information om vad som skall iakttas under transporten. Följdenligt föreskriver 5 § att klassificering av godset är ett villkor för transport. Vida klassificeringen skall godset hänföras till den klass - och eventuell undergrupp till klassen som omfattar godsets huvudsakliga transportrisk. En vätska som t ex är både brandfarlig och giftig, men vars brandfarliga egenskaper innebär den största transportrisken, skall alltså hänföras till klass 3.
6-8 §§
Ingen skall behöva känna sig frestad att kringgå lagen eller med stöd därav meddelade föreskrifter p g a svårigheter med att avgöra om och i så fall var visst gods hör hemma i förevarande lagstiftning.
Som framgår av 5 § skall farligt gods vara klassificerat vid transport. Råder det tveksamhet om huruvida en vara itgör farligt gocs eller ej eller om till vilker klass [or den rätteligen bör hänföras, får transport därför inte ske förrän tveksamheten unåäanröjts. I många fall saknar enskilda, det må vara företag eller privatpersoner, resurser att göra de bedömningar som eriforåras i dessa hänseenden. I 6 § föreslås därför att behörig transportmyndighet skall vara skyldig att på ansökan meddela beslut huruvida viss vara utgör farligt gods och, om så är fallet, i beslutet ange till vilken klass varan skall hänföras.
För att beslut skall kunna lämnas inom rimlig tid, bör sökander tillhandahålla underlaget för myndighetens prövning. Skyldighet härtill föreskrivs därför i 6 §, andra stycket. I normalfallet torde beslut kunna fattas på grundval endast av det material sökanden tillhandahållit. Erföråras emellertid därutöver att särskilda undersökningar genomförs, t ex på laboratorium, bör sökanden betala kostnacerna för undersökningen. Med hänsyn till att situationer kan tänkas uppstå, i vilka det vore stötande att låta sökanden bära hela kostnaden för undersökningen, föreslås transportmyndäigheterna få befogenhet att bestämma ett lägre belopp om omständigheterna föranleder det. Som exempel på en omständighet som bör kunna föranleda avgiftsreduktion kan nämnas att fråga är om undersökning vars resultat är av stort allmänt intresse.
Det ligger i sakens natur att beslut enligt 6 §& skall med- Gelas så snabbt som myndigheten kan utan att säkerheten åsidosätts. Mer eller mindre lång tidsutdräkt torde dock vara ofrånkomlig i vissa fall, inte minst p a a ärendenas svårighetsgrad. På grund härav och då sökanden i vissa fall kan ha stort intresse av att ändå kunna transportera sin vara, föreslås i 8 § sökanden i vissa fall ha rätt till interimistiskt beslut i ärendet. Denna rätt föreslås emellertid inte, till skillnad från rätten enligt 6 3, vara ovillkorlig. En förutsättning för interimistiskt beslut
måste nämligen alltid vara att myndigheten med någorlunda tillförlitlighet kan bedöma varans transportrisker.
Beslut enligt 6 §& kan antas vara av allmänt intresse. I 7 8 föreslås därför att transportmyndigheterna skall vara skyl- Giga att fortlöpande publicera besluten. Besluten kan naturligtvis också föranleda ändringar eller tillägg i de föreskrifter transportmyndigheterna skall meddela enligt 3 8 förordningen. Skyldigheten enligt förevarande paraaraf skall ses som ett komplement till skyldigheten enligt 3 §, inte som en dubblering av denna.
2 5
En förutsättning för att godtagbar säkerhet skall kunna vidmakthållas under en transport är att de anordningar, som kommer till användåning vid transporten, erbjuder tillfreåsställande trygghet. Det ankommer därför på resp transportmyndighet att ställa erforderliga krav på material, konstruktion, utförande och utrustning i vad avser transportmedel, enhetslastanordningar, behållare och emballage som används vid transport av farligt gods. Uppräkningen av vilka anordningar som transportmyndigheterna skall bedöma från säkerhetssynpunkt, är vald med hänsyn till behovet av att kunna ange inom vilket område myndigheterna kan och bör standardisera säkerhetskraven. Med transportmedel förstås här detsamma som i 3 8 lagen. Med enhetslastanordning förstås en varaktig anordning för godstransport som är särskilt konstruerad för att underlätta transport med flera transportmedel utan att godset behöver lastas om. Enhetslastanordningar förekommer i flera olika utföranden. En del av dem är redan underkastade någon form av krav på provning, så t ex vissa torrlast- och vätskecontainrar. Anära åter är föremål för en långt gående standardisering utan att krav på provning ställs, t ex lastpallarna. Även lösflak och liknande hör till grupoven enhetslastanordningar. Behållare och emballage kan förefalla vara synonyma begrepp. Här avses dock med behållare anordningar av typen avmonterbara .tankar, kärl för vätskor och gaser under tryck eller vid låg temperatur. Skillnaden mellan behållare och emballage är således oklar, men i det
enskilda fallet torde någon svårighet inte föreligga för myndigheten att korrekt identifiera det objekt som eventuella krav riktar sig mot.
För att möjliggöra för transportmyndigheterna att säkra efterlevnaden av de krav som kan komma att ställas, bör de ges rätt att föreskriva att nyssnämnda anordningar får : användas för transport endast om de är provade och goäkända, dvs att anordningarna skall genomgå officiell provning. Denna rätt hindrar naturligtvis inte myndigheterna från att stanna vid att kräva provning vid sådan auktoriserad provplats som avses i 7 § lagen (1974:896) om o£fficiell provning eller att nöja sig meä att förutsätta egenkontroll, ävs kontroll som den prövande låter utföra i egen verksamhet och g på eget ansvar. g
10 & Krav på märkning av gods förekommer i nu gällande, såväl nationella som internationella, föreskrifter för samtliga transportslag. I vissa fall krävs även märkning av själva transportmedlet. Märkningen syftar till att göra dem som kommer i beröring med godset uppmärksamma på att fråga är om gods med farliga egenskaper och även om arten av den fara godset representerar. Den skall också ge information om hur goäset skall hanteras bl a i förhållande till annat gods och till transportmedlet.
I det internationella samarbetet rörande transport av farligt gods har man kommit mycket långt med att åstadkomma enhetliga symboler för märkning. Samma symboler används därför över praktiskt taget hela världen, i vart fall för gränsöverskridande trafik. Mellan transportslagen skiljer sig märkningen åt huvudsakligen genom.vissa tillägg av text eller siffror till symbolerna.
Av det anförda framgår att det redan finns väl fungerande och allmänt accepterade system för märkning av farligt gods vid transporter. Med hänsyn till det stora antalet variationer och kombinationer av gods och transportmedel m m
som måste beaktas i sammanhanget bör föreskrifter om hur och i vilken utsträckning märkning skall ske meddelas för varje transportslag för sig. Bemyndigande för transportmyndigheterna att meddäela sådana föreskrifter lämnas därför i denna paragraf.
11 och 12 8§ Frågan "vad är farligt goäs"? har i avsnitt 2.1 besvarats med bl a att det skall vara fråga om gods som har skacebringande egenskaper, vilka det krävs särskilda insikter för att kunna förutse. Säkra transporter av farligt goås förutsätter därför att den som har kunskaper om godsets särskilda egenskaper förmedlar kunskaperna till den som tar emot godset för transport. - I 9 5 lagförslaget har i enlighet härmed uppdragits åt regeringen eller myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om uppgiftsplikt vid transport av farligt gods. Uppdraget fullgörs delvis här genom föreskrifter om att det för alla transporter skall finnas dels en skriftlig godsdeklaration, dels en skriftlig instruktion.
Närmare föreskrifter rörande vem som skall tillhandahålla uppgifterna till deklarationen och instruktionen samt rörande dåeklarationernas och instruktionernas form, innehåll, antal, språk, förvaring under transporten m m bör meddäelas av transportmyndigheterna. Detta m h t att skilda förutsättningar gäller för de olika transportslagen och till den detaljrikedom som krävs. I förordningen har därför endast de grundläggande och för alla transportslag gemensamma kraven på en godsdeklaration och en instruktion kommit till uttryck.
Särskilt om 11 6. Av största vikt är, att den som tar emot farligt gods för transport känner till vad det är som skall transporteras. Deklarationen skall därför innehålla uppgifter om dels godsets korrekta tekniska benämning, dels om den klass godset tillhör enligt föreskrifterna för det transportslag som är i fråga. Slutligen skall deklarationen innehålla ett intyg av avsändaren, att såvitt på honom ankommer, givna föreskrifter iakttagits.
Prop. 1981/82: 94 j 184
Något generellt formkrav för deklarationen har inte uppställts i paragrafen med hänsyn bl a till att det vid landtransporter förekommande bruket att låta fraktsedel och aeklaration utgöra en enda handling bör få fortleva. Det bör därför överlåtas åt transportmyndigheterna att uppställa eventuella formkrav.
Särskilt om 12 &. Medan uppgifterna enligt 11 § huvuäsakligen är riktade till den som har ansvaret för transportens utförande, kan uppgifterna enligt 12 4 sägas vara riktade även till tredje man. Svftet med instruktionerna är nämligen att ge räddningsmanskap och andra sådana upplysningar om godset att de på ett verksamt sätt kan motverka och förhindra skagor om något oförutsett inträ£ffar.
Som ovan anförts bör närmare föreskrifter rörande bl a hur instruktionerna skall handhas under transporten lämpligen meddelas av de behöriga transportmyndigheterna. Här bör endast framhållas, att det är av stor vikt att instruktionerna förvaras så att de är tillgängliga för dem som kan behöva ta del av dem samt - inte minst - så att rätt instruktion kan hänföras till rätt gods.
14 och 15 88
Dessa paragrafer innehåller föreskrifter om några för alla transport- och varuslag gemensamma krav på försiktighetsmått i samband med transporter.
15 8 syftar till att förebygga förekomsten av irrelevant märkning. Annan märkning än sådan som avser last i transportmedlet får alltså inte förekomma. Inte heller får ett transportmedel, som över huvudtaget inte innehåller farligt gods, vara märkt. Onödig märkning kan ju bl a föranleda opåkallade räddningspådrag vid t ex en dikeskörning. Det bör särskilt påpekas att märkning inte får avlägsnas förrän transportmedlet lossats och rengjorts från alla rester av det farliga godset.
16 - 19 88
Paragraferna innehåller ett antal bemyndiganden för transportmyndigheterna och - beträffande transport av radioak-
tivt material - för strålskyddsinstitutet och kärnkraftin-
spektionen samt en erinran om att en transportmvndighet skall samråda med andra berörda myndigheter innan den meädelar föreskrifter.
Frågor om samråd i transportfrågor samt om strålskyddsin-
stitutets och kärnkraftinspektionens uppaifter har närmare behandlats i avsnitt 5. Tillsynsorganisationen har utvecklats i avsnitt 6.
20 - 22 88
Talan bör kunna föras mot myndigheternas beslut enlict den
föreslagna lagstiftningen.
Mot beslut av polismyndighet, tullmyndighet eller spräng-
ämnesinspektionen föreslås därför att talan på vanligt
sätt får föras hos resp chefsmyndighet. Mot beslut av de
centrala förvaltningsmyndigheterna får talan enligt för-
slaget föras hos kammarrätten, om beslutet är medåäelat i
särskilt fall, dvs inte gäller till allmän efterrättelse, och i övrigt hos regeringen.
11.3¶Följdändringar
Lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor
Det förslag till ändring i lagen om explosiva och brand-
farliga varor som betänkandet innehåller kompletteras med
utkast till ändringar i förordningen (1949:341) om explo-
siva våror, förordningen (1961:568) om brandfarliga varor.
kungörelsen (1957:232) med vissa bestämmelser rörande
explosiva varor för försvarets behov m m samt kungörelsen
(1962:500) om brandfarliga varor, som omhänderhavas av
/krigsmakten/, m m, se bilagorna 2 - 5.
De centrala författningarna rörande explosiva och branöfarliga varor är de båda förordningarna. De har meddelats av regeringen. Föroråningarna innehåller, till skillnad från praktiskt taget alla andra lacar, förordningar och kungörelser som berör transport av farligt godås, materiella transportföreskrifter. T ex innehåller förordningen om explosiva varor en transvportklassindelning av explosiva varor som skiljer sig helt från klassindelningen i ADR, RID, IMDG och RAR. Förordningen om brandfarliga varor innehåller ett flertal materiella bestämmelser om transport medelst rörledning.
De båda "militära" kungörelserna är utflöden av förordningarna och bygger på dessa. Följaktligen bygger också de föreskrifter i olika avseenden rörande hantering av explosiva och brandfarliga varor, som försvarsmyndigheterna meddelat, på förordningarna ( bl a Instruktion för förvaring och transvbort av försvarets explosiva varor, IFTEX, och Försvarsmaktens gemensamma bestämmelser för ätgärder mot brand- och explosionsfara, BVFK).
Lagen tillkom år 1975 för att ge regeringen de bemyndiganden som p g a 1974 års regeringsform dåmera erfordrades för att regleringen av explosiva och brandfarliga varor alltjämt skulle kunna ske genom regeringsförordningar.
Försvaret transporterar omfattande kvantiteter explosiva och brandfarliga varor och kommer i framtiden liksom i dag att ha behov av att kunna meddela särskilda föreskrifter för dessa transporter. Transporterna sker i bland med örlogsfartyg eller militära luftfartyg och kommer då inte att omfattas av lagen om transport av farligt gods, 4 §. I andra fall kan transporterna förutsättas bli undantagna genom beslut enligt 6 §& denna lag.
Till skillnad från t ex lagen om hälso- och miljöfarliga varor och läkemedelsförordningen omfattar lagen om explosiva och brandfarliga varor inte andåra varor än sådana som
är farligt gods. Däremot omfattar sistnämnda lag andra transportmedel än vad lagen om transport av farligt gods gör, nämligen rörledningar. P g härav och m h t försvarsmaktens speciella behov måste det finnas utrymme för att
meddela transportföreskrifter med stöd av lagen om explo-
siva och branäfarliga varor även efter ikraftträdandet av
lagen om transport av farligt gods. Den föreslagna ändringen möjliggör detta, genom att endast de transnorter för
vilka lagen om transport av farligt gods gäller har undan-
tagits.
Utkasten till följdändäringar i förordningarna och de "mili-
tära" kungörelserna har upprättats för att den författ-
ningsmässiga effekten av införandet av lagen om transport av farligt gods skall kunna överblickas. Någon mer grundlig genomgång av författningarna ligger emellertid inte bakom
utkasten. Regleringen av explosiva och brandfarliga varor
är nämligen över huvud taget otidsenlig och bör modernise-
ras. I samband med en total översyn av författningarna
på området som enligt min uppfattning bör komma till stånd
inom kort torde en bättre anpassning mellan lagen om trans-
port av farligt gods och regleringen av explosiva och brandfarliga varor komma att ske.
Utkasten torde inte kräva någon annan kommentar, än att den omständigheten att 3 & 2 mom förordningen om explosiva varor föreslås upphävd inte hindrar försvarsmyndigheterna att i föreskrifter enligt den "militära" explosivvarukungörelsen bibehålla den transportklassindelning detta mo-
ment nu innehåller.
Kungörelsen (1943:126) om tillfällig inskränkning i rätten att siöledes transportera explosiva varor
Kungörelsen saknar självständig betvdelse vid sidan om sjösäkerhetslagen och lagen om transport av farligt gods samt de föreskrifter som medåäelats resp kommer att meddelas
med stöd av nämnda lagar. Der bör därför upphöra att gälla.
Lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor
- Kungörelsen ( 1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor
Förordningen (1975:346) om miljöfarligt avfall
I betänkanaet Nv produktkontrollorganisation (Ds Jo 1980:4)
har kommittér för översyn av produktkontrollens organisa-
tion föreslagit att transporter av sådana hälso- och miljö-
farliga varor, som är farligt gods enligt lagen om transport av farligt gods, undantas från tillämpningsområdet för lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Undantaget har
gjorts i 2 8 i ett förslag till produktkontrollförordning.
Som en konsekvens av detta har kommittén föreslagit att de
paragrafer i kungörelsen om hälso- och miljöfarliga varor, som innehåller bemyndiganden för sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ att meddela transportföreskrifter, skall upphöra att gälla.
De skillnader i förhållande till ovanstående som ändrings-
förslagen i förevarande betänkande innehåller, har två orsaker. För det första bör undantaget från lagen om hälso- och miljöfarliga varor, enligt min uppfattning, be-
slutas av riksdagen och sålunda få lagform. För det andra
måste undantaget utformas så, att det författningsmässiga
stödet för regeringen att meddela särskilda föreskrifter
för transport av miljöfarligt avfall kvarstår, även om
avfallet - vilket oftast är fallet - är farligt gods.
Förordningen om miljöfarligt avfall, som är ett utflöde av lagen om hälso- och miljöfarliga varor, innehåller bl a
bestämmelser om tillståndkskrav i vissa fall för vägtrans-
port av miljöfarligt avfall, 9 - 13 §§. Dessa bestämmelser,
som är en del av det totala systemet för kontroll över av-
fallet, avses gälla vid sidan om lagen om transport av far-
ligt gods. Som en huvudregel föreslås därför att lagen om
hälso- och miljöfarliga varor inte skall gälla för trans-
port av farligt gods, men att regeringen m h t det miljöfarliga avfallet undantagsvis kan förordna annorlunda.
I fråga om följdändringar i kungörelsen har jag inte pre-
senterat något eget förslag, utan hänvisar till de förslag
som kommittén för översyn av produktkontrollens organisa-
tion lagt fram. De ändringar som påkallas av förevarande utredningsförslag torde emellertid beröra endast 49 §
andra stycket, 56 8, 58 §& tredje stycket och 64 8.
Luftfartskungörelsen (1961:558)
Kungörelsen (1933:85) angående förvaring och transport
till lands av kisellegeringar
Läkemedelsförordningen (1962:701)
Atomenergilagen (1956:306)
Strålskvddsförordningen (1958:652)
Att ändringen i kungörelsen ang förvaring och transport till lands av kisellegeringar fått en annan utformning än ändringen i Övriga författningar beror på att kungörelsen är den enda av författningarna som innehåller direkta transportföreskrifter,.
Några ändringar i luftfartslagen (19357:297), jfr 8 kap
4 8, eller strålskyddslagen (1938:110), jfr 22 &, kan inte anses påkallade.
I övrigt torde inte ändringsförslagen kräva några närmare
kommentarer.
Förslag till lag om tillsyn över vissa internationella
vägtransporter av farligt gods Förordningen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods
I avsnitt 6.1 har jag framhållit att tillsynen över ADR-
transporter bör ske på samma sätt som tillsynen över de
nationella landtransporterna. I förslaget till lag om till-
syn Över vissa internationella vägtransporter av farligt |
gods får regeringen därför bemyndigande att utse tillsyns-
myndigheterna som skall utöva tillsynen. Vidare tiller-
känns tillsynsmyndigheterna samma befogenheter som enligt
lagen om transport av farligt gods.
Lagförslaget kompletteras i förordningen om internationell
vägtransport av farligt gods med förordnande av tillsyns-
myndigheterna och fullföljdsbestämmelser. Samma myndighe-
ter och instansorädning som i förordningen om transport av
farliat goås föreslås.
Enligt 1974 års regeringsform kan endast riksdagen före-
skriva fängelse som rättsverkan av brott. Eftersom nuvarande 3 5 i förordningen, vilken meddelats av regeringen, stadgar bl a fängelse för överträdelser av ADR, har paragrafen flyttats över till den föreslagna tillsynslagen.
Sekretesslagen (1980:100), vilken träder i kraft den 1
januari 1981, medför att 4 § förordningen bör upphävas.
Särskilt vttrande av Hans Hoppe (expert)
I sambanå meå transport av farligt gods har följande fem myndigheter (här bortses från radioaktiva varor och läkemedel) en central funktion.
Sjöfartsverket Luftfartsverket Produktkontrollnämnden Industriverket Statens Järnvägar
Av utredningens förslag följer att endast de tre sistnämnda myndighetsfunktionerna skulle sammanföras. Enligt min mening borde även Sjöfartsverkets myndighetsuppgifter på detta område inordnas i den nya myndighet utredningen föreslår. Som skäl härför kan åberopas såväl administrativa, tekniska och ekonomiska omständigheter som säkerhetsmässiga aspekter.
En mycket stor del av de transporter som sker med farligt gods sker i form av integrerade transporter mellan land och sjö. Ett nära samarbete mellan de myndigheter som har ansvar för reglering av land- resp sjötransport är därför nödvändigt. Dessutom gäller att man vid sjötransport tillämpar regler, vilka i många avseenden fungerar som riktmärke för harmonisering av olika regelsystem på landtransportområdet. En rad gränsproblem uppstår vid övergång från ett transportmedel till ett annat, främst mellan land- och sjötransport, t ex i form av hantering i hamnar, färjetrafik m m. Ett sammanförande av myndighetsansvaret på sjösidan med motsvarande funktioner på landsidan ter sig därför både naturligt och önskvärt.
Utvecklingen går mot att en allt större andel av farligt gods-transporterna till viss del sker med flyg. Även här gäller att reglerna undan för undan anpassas till FNrekommendationerna och att det därför finns ett stort intresse av att det etableras ett nära samarbete mellan
Luftfartsverket och berörda myndigheter inom sjö- och
landtransportområdena. Ett sammanförande av myndighets-
funktionerna ter sig i och för sig naturligt men är ännu nte av samma angelägenhet som på sjösidan.
Genom ett sammanförande av myndighetsuppgifterna som ovan
förordats skapas förutsättningar för bl a
- en effektivare samordring vid utarbetande av regler
för olika transportmedel, - ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser, - en aktivare bevakning av och medverkan i det interna-
tionella regelarbetet,
- en samordnad information till berörda parter bl a
räddåningstjänsten, industrin, transportörer, rederier,
speditörer, polis,
- ett samlat organ av tillräcklig storlek för att kunna
rymma expertis på olika områden,
- en effektivare tillsvnsverksamhet samt
- en samlad utbildningsverksamhet inom farligt gods-
området.
Vad gäller lokaliseringen av en särskild enhet för transport av farligt gods så bör denna fråga om möjligt samordnas med behandlingen av det uredningsförslag som nyligen presenterats rörande produktkontrollens framtida organisation. Om man skulle stanna för utredningens förslag att inte samordna annat än myndighetsfunktionerna för landtransport talar enligt min uppfattning mycket för en lokalisering i nära anslutning till de övriga närmast
berörda myndigheterna, dvs Sjöfartsverket och Luftfarts-
verket, båda belägna i Norrköping. Om man i stället skul-
le gå vidare i samordningssträvandena och sammanföra myn-
dighetsfunktionerna för åtminstone land- och sjötranspor-
ter är det mycket som talar för en samlokalisering med
eller rent av ett inordnande i en ny produktkontrollmyn-
dighet.
Sammanfattningsvis borde enligt min uppfattning utredningen inte ha stannat vid att föreslå en samordning av myndighetsfunktionerna för landtransporter av farligt gods. I utredningsförslaget borde också ha ingått ett sammanförande av myndighetsfunktionerna för land- och sjötransporter, eventuellt också flygtransporter. Beträffande lokaliseringen av farligt gods-enheten så borde den bli beroende av i första hand till vilken/vilka myndigheter enheten har den starkaste anknytningen i sakfrågor och var man kan erhålla bästa möjliga samordning och resursutnyttjande. Lokaliseringen bör sålunda bli beroende av såväl farligt gods-enhetens innehåll som överväganden rörande andra organisationsförändringar inom produktkontrollens område.
13 Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 94
BILAGA NR l
Arbetsgruppernas arbetsområden och sammansättning.
Grupp I - samoråning m m av regler för transport av farligt gods
samtliga experter samt avdäelningsdirektören Thure Hansson, luftfartsverket direktören Stieg Edlund, Plast- och kemikalieleverantörernas förening förbundsjuristen Bertil Wendler, Svenska åkeriförbundet avdelningsdirektören Ragnar Odeen, SJ inspektören Lars Schalin, naturvårdsverket avdelningsdirektören Erik Tennevall, arbetarskyddsstyrelsen sjökaptenen Ulrich Jahnke, Sveriges Redareförening
Grupp II - myndighetsansvaret
experterna Björkman, Hoppe och Strömgren samt sjösäkerhetsdirektören Per Eriksson, sjöfartsverket avdelningsdirektören Bengt-Erik Stenmark, sjöfartsverket avdelningsdirektören Erik Tennevall, arbetarskyddsstyrelsen trafikdirektören Per Eije, SJ inspektören Lars Schalin, naturvårdsverket
Grupp III - tillsynfrågor
experten Björkman samt förste byråsekreteraren Bertil Enemo, rikspolisstyrelsen sjökaptenen Nils Bjernhage, sjöfartsinspektionen sprängämnesinspektören Owe Fredholm, sprängämnesinspektionen tullinspektören Gösta Hartzell, tullverket avdelningsdirektören Erik Tennevall, arbetarskyddsstyrelsen byrådirektören Christer Jakobson, naturvårdsverket sekreteraren Rune Karlsson, Svenska kommunförbundet ingenjör Torsten Muhrbeck, ASG
BILAGA NR 2
Utkast till följdänåring i förordningen (1949:341) om explosiva varor
Regerincen föreskriver i fråga om förordningen (1949:341) om explosiva varor
dels att 3 § 2 mom och 47 - 53 §8 skall upphöra att gälla,
dels att 1 och 2 §§, 4 & 3 mom, 19 8, 58 § 1 mom, 59 och
60 §§ (samt 61 8 3 och 4 mom) skall ha nedan angivna lydelse
Nuvarande lyvdelse Föreslagen lydelse
18 Med explosiva varor förstås i denna förordning varor,
som bestå av eller innehålla explosiva eller pyrotekniska
ämnen.
Till explosiva varor hänföras ej explosiva luft- och gas-
blandningar, ej heller tändstickor.
Bestämmelserna i denna Bestämmelserna i denna
förordning skola icke gälla förordnina skola icke
beträffande läkemedel och gälla beträffande läkemeuteslutande för tillverkning del och uteslutande för därav avsedda varor, som in- tillverkning därav avsed-
nehålla eller bestå av explo- da varor, som innehålla
siva ämnen; dock må statens eller bestå av explosiva
industriverk i den utsträck- ämnen; dock må statens
ning som finnes påkallad fö- industriverk i den ut-
reskriva, att tillverkning sträckning som finnes på-
annorstädes än å apotek av kallad föreskriva, att
sådana läkemedel och varor tillverkning annorstädes
samt transport av sistnämnda än å apotek av sådana lä-
varor skola vara underkastade kemedel och varor skola
förordningens bestämmelser. vara underkastade förord-
ningens bestämmelser.
I fråga om transport av
explosiva varor finns
särskilda bestämmelser.
ba un
Denna föroräåning skall Denna förordning skall
allenast i den mån rege- allenast i äen mån rege-
ringer särskilt förordånar ringen särskilt förorddärom äga tillämpning på nar därom äga tillämpförsvarets fabriker, verk- ning på försvarets fabstäder, forskningsanstal- riker, verkstäder, iforsk-
ter och förråd samt kronan ninasanstalter och för-
tillhöriga explosiva varor, råd samt kronan tillhö-
som äro avsedda för försva- riga explosiva varor,
rets behov. Vad i denna som äro avsedda för för-
förordninc stadgas om svarets behov.
transport skall dock utan
sådant särskilt förordnande
gälla även explosiva varor
som nyss nämnts, såvida icke
transporten sker under led-
ning av militärbefäl eller annan av försvarsmyndighet förordnad person.
Beträffande ammunition och tändmedel, som avses i vapenlagen (1973:1176), samt hagelpatroner och härför avsedda tändhattar ävensom för jaktstudsare avsedd kulammunition med central antändning skola bestämmelserna i 5 och 7 kapitlen av denna förordning äga tillämpning allenast på tillverkares och handlandes befattning med sådana varor i och för rörelsen.
4 & 3 mom
Med tillämpning av bestäm- Med tillämpning av be-
melserna i denna förordning stämmelserna i denna för-
avgör statens industriverk ordning avgör statens
till vilket huvudslag och industriverk till vilket
till vilken transportklass huvudslag samt, efter
explosiv vara är att hänföra samråd med krigsmateriel-
samt, efter samråd med krigs- inspektionen inom handels-
materielinspektionen inom han- departementet, huruvida delsdäepartementet, huruvida explosiv vara skall anexplosiv vara skall anses som ses som militär explosiv militär explosiv vara. vara.
19 8
Explosiv vara skall, då den såsom färdig handelsvara utlämnas från tillverkningsställe eller från handelsrörelse, vara förpackad på ett ändamålsenligt och betryggande sätt.
I samma kärl eller låda må icke packas flera slag av explosiva varor, såvida ej statens industriverk beträffande ifrågavarande varuslag g medgivit sampackning. Utan in- 5 dustriverkets medgivande må ej i kärl eller låda, som innehåller explosiv vara, inrymmas annat föremål, som icke erfordras för varans förpackning.
Där ej statens industriverk Där ej statens indu=: medgivit annat, skall ytter- striverk medgivit annat, förpackning vara märkt så, skall ytterförpackning att varans egenskap av explo- vara märkt så, att vasiv vara samt transovortklass rans egenskap av explotydligt framgå. siv vara tydligt fram-
går.
58 & 1 mom
I samtliga ärenden enligt I samtliga ärendåen en-
denna förordning, för vil- ligt denna förordning, kas avgörande tekniska syn- för vilkas avgörande punkter ha betydelse, skall tekniska synpunkter ha den beslutande myndigheten, betydelse, skall den bedär ej särskilda skäl föran- slutande myndigheten, leda till annat, inhämta ytt- där ej särskilda skäl rande från sprängämnesinspek- föranleda till annat, intionen. I annat ärende än som hämta yttrande från avses i 52 § är polismyndig- sprängämnesinspektionen. het dock skyldig att höra in- Polismyndighet är dock spektionen endast om förhål- skyldig att höra inspeklandena i det enskilda fallet tionen endast om förhål-
giva särskild anledning där- landena i det enskilda
till.
fallet giva särskild anledning därtill. I ärenden, där kännedom kräves om någons personliga
egenskaper eller lämplighet, skall yttrande inhämtas från polismyndigheten i den ort, där vederbörande har sitt hemvist, såvida icke av särskilda skäl sådant yttrande icke finnes erforderligt.
Då vid ärendes avgörande hänsyn bör tagas till ordnings- och säkerhetssynpunkter, skall polismyndigheten i orten höras, såvida icke av särskild anledning sådant yttrande ej är påkallat. Då brandskyddssynpunkter föranleda därtill, skall brandchefen i orten beredas tillfälle att yttra sig.
I övrigt skall i ärenden varom här är fråga yttrande inhämtas från berörda myndigheter i den utsträckning så prövas erforderligt.
59 8
Utöver vad förut sagts äger Utöver vad förut saats statens industriverk meddela äger statens industriverk föreskrifter som gäller till- meddela föreskrifter som verkning, handel, hantering, gäller tillverkning, hanförvärv, överlåtelse, trans- del, hantering, förvärv, port eller införsel eller som överlåtelse eller införi övrigt är båkallade från sel eller som i övrigt är säkerhetssynpunkt. påkallade från säkerhets-
synpunkt.
Det åligger vidare industriverket att i erforderlig utsträckning fastställa formulär till ansökningsblanketter, tillståndsbevis m m.
60 &
Talan mot polismyndighetens beslut föres hos länsstyrelsen genom besvär.
Mot länsstyrelsens beslut Mot länsstyrelsens bemed anledning av besvär över slut meå anledning av bepolismyndighets beslut om svär över polismyndighets
innehav eller transport av beslut om innehav av ex-
explosiv vara må talan ej plosiv vara må talan ej föras. föras.
Beslut enligt denna förordning lända till efterrättelse utan hinder av besvär, intill dess annorlunda förordnas. Polismyndighets beslut att återkalla tillstånd till handel med explosiva varor länder dock omedelbart till efterrättelse endast om förordnande därom meddelas i beslutet. Sådant förordnande må medåelas om särskilda skäl föreligga.
61 & 3 mom och 4 mom
Vissa strykningar behöver ske.
BILAGA NR 3
Utkast till följdändring i kungörelsen (1957:232) med vissa bestämmelser rörande explosiva varor för försvarets behov m.m.
Regeringen föreskriver att 1 och 9 §§ kungörelsen (1957: 232) med vissa bestämmelser rörande explosiva varor för försvarets behov m.m. skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lvdelse Föreslagen lydelse
18 Bestämmelserna i denna kungörelse gälla sådana explosiva varor, som avses i förordningen den 10 juni 1949 (nr 341) om dylika varor, samt äga tillämpning på försvarets fabriker, verkstäder, forskningsanstalter och förråd, så ock eljest på kronan tillhöriga varor av nu nämnt slag, vilka äro avsedda för försvarets behov. Med försvaret avses i kungörelsen jämväl civilförsvaret.
Kungörelsen äger dock Kungörelsen äger dock tillämpning på transport tillämpning på transport endast då den sker under endast i den mån transporledning av militärbefäl ten inte omfattas av lagen eller annan av försvars- (0000:000) om transport av myndighet förordnad person. farligt gods.
9 5
Före transport av explo- Före transport av blyazid, siv vara, hänförlig till nitroglycerin och andra transportklass A, skall högkänsliga explosiva ämnen yttrande inhämtas från samt ammunition>- och tändsprängämnesinspektionen. medel, som inte kan anses
transportsäkra, skall ytt-
rande inhämtas från spräng-
ämnesinspektionen.
BILAGA NR 4
Utkast till följdändring i förordningen (1961:568) om brandfarliga varor
Regeringen föreskriver i fråga om föroråningen (1961:568) om brandfarliga varor
dels att 40, 41 och 49 §8 samt 63 § 2 mom. skall upphöra att gälla,
dels att 8 £, 48 8& (och 62 & 3 mom) skall ha nedan angivna lyvåelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8S
Angående transport av Angående trahsport av brandiarlig vara å järnväg, brandfarlig vara annorledes
med luftfartyg, ombord å än medelst rörledring finns
fartyg, som tillhör staten, särskilda bestämmelser. ävensom å annan än staten tillhörigt fartyg, som är underkastat inspektion enligt lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg, samt angående tillfällig förvaring i samband med sådan transport skall gälla vad därom stadgas av vederbörande centrala förvaltningsmyndighet.
Beträffande transport av brandfarlig vara till och från länder, som anslutit sig till internationella fördraget angående godsbefordran å järnväg, gäller dock vad i sådant av-
seende stadgats i detta fördrag.
Om befordran av brandfarlig vara med posten gäller vad särskilt stadgats.
I fråga om internationell vägtransport av brandfarliga varor i vissa fall finnas särskilda bestämmelser.
48 8
Behållare, vari brandfar- Behållare, vari brandlig gas eller brandfarlig farlig gas eller brandåvätska klass 1, klass 2 a farlig vätska klass 1, eller klass 2 b är inneslu- klass 2 a eller klass ten, skall, då den transpor- 2 b är innesluten, skall, teras såsom styckegods eller då den yrkesmässiat saluock yrkesmässigt saluhålles hålles eller försäljes, eller försäljes, vara på vara på väl synlig plats väl synlig plats försedd försedd med tvdligt och med tydligt och varaktigt varaktigt märke, utvisanmärke, utvisande att inne- de att innehållet är hållet är brandfarligt. Är brandfarligt. Är behållabehållare förpackad, skall re förpackad, skall vad vad nyss stadgats gälla nyss stadgats gälla jämjämväl höljet. väl höljet.
Statens industriverk äger medgiva undantag från den i första stycket stadgade skyldigheten.
63 § 3 mom
Viss strykning behöver ske.
BILAGA NR 3
Utkast till följdändring i kunaörelsen (1962:500) om brandfarliga varor, som omhänderhavas av krigsmakten, m.m.
Regeringen föreskriver att 1 8 kungörelsen (1962:500) om
brandfarliga varor, som omhänderhavas av kriasmakten, m.m.
skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lvdelse Föreslagen lydelse
18 Central förvaltningsmyndighet inom krigsmakten må beträ£f-
fande brandfarlig vara, vilken omhänderhaves av krigsmakten,
ävensom anordning för förvaring, hantering eller transport
av sådan vara utfärda särskilda bestämmelser om undantac från tillämpning av förordningen om brandfarliga varor un-
der fältmässig övning samt under provning i sambandé med
tekniskt utvecklingsarbete.
I fråga om transvport i
vissa fall av brandfarliga
varor finns särskilda be-
stämmelser.
Bilaga 2
Sammanställning av remissyttranden
1¶Allmänt
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, statens provningsanstalt.
Ingenjörsvetenskapsakademien och Svenska maskinbefälsförbundet har
utan egna kommentarer tillstyrkt eller lämnat utan erinran de i betänkandet
framlagda förslagen.
Kommerskollegium. som har granskat betänkandet med avseende på
förslagens inverkan på den internationella handeln och på det irternatio-
nella samarbetet som pågår, har inte haft något att erinra.
2¶Myndighetsfrågan
2.1 Allmänt om organisationen
Kammarrätten i Jönköping har förklarat sig i väsentliga delar biträda
förslaget om en begränsning av antalet rormgivande myndigheter.
Rikspolisstyrelsen: Rikspolisstyrelsen har sedan lång tid tillbaka varit av
den åsikten att en transportmyndighet för alla varu- och transportslag i princip är att föredra. De argument som kommittén anfört beträffande sitt förslag med flera transportmyndigheter är inte helt övertygande. Med hänsyn till att den stora splittringen beträffande myndighetsansvaret finns på vägtransportsidan och det är den som i huvudsak berör polisen, vill
styrelsen inte motsätta sig en lösning enligt kommitténs förslag. I förhål-
lande till den nuvarande ordningen innebär Kommitténs förslag till myndighetsansvar så uppenbara förbättringar att den redovisade principiella ståndpunkten i detta fall bör vika. Styrelsen äccepterar därför den föreslagna lösningen med tre transportmyndigheteér, dvs. sjötartsverket för sjötransporter, luftfartsverket för lufttransporter och FGE-enheten inom transportrådet då det gäller landtransporter. Rikspolisstyrelsen vill dock
framhålla att man även fortsättningsvis bör sträva efter att på sikt samman-
föra de tre transportmyndighetsfunktionerna till en transportmyndighet.
Rikspolisstyrelsen vill i detta sammanhang betona vikten av att Jandtransportmyndigheten samråder med berörda myndigheter innan tillämpningsföreskrifter eller råd och anvisningar för tillsynsverksamheten utfärdas.
Försvarets materielverk: Föreslagna tre transportmyndigheter bör ersättas med en myndighet. Om detta icke är möjligt bör bl.a. rätten att få
föreskriva ”att en klass skall vara indelad i undergrupper” åvila endast en
transportmyndighet förslagvis transportrådet.
Statens järnvägar, SJ; SJ anser det rationellt att man sammanför de
Prop. 1981/82: 94 ra So An
funktioner med avseende på transport av farligt gods, som i dag åvilar statens industriverk, produktkontrollnämnden och SJ, till en enhet, FGE, inom transportrådet. En enda myndighet får härigenom det samlade ansva-
ret för alla landtransporter. Detta innebär att kanaler för samordning och
samarbete måste etableras bl. a. mellan FGE och SJ.
Enligt SJ: s uppfattning bör emellertid även sjöfartsverkets myndighets-
uppgifter sammanföras till den föreslagna nya myndigheten.
Från säkerhetssynpunkt är det tveklöst mest ändamålsenligt att ha en samlad författningsgivning om transport av farligt gods då ju sjötransporter med tillhörande hantering i hamnarna är viktiga led i den totala transport-
kedjan. För SJ:s del är det ju vid internationell järnvägstrafik så att transporterna vad Danmarks- och kontinenttrafiken beträffar måste ske över vatten för att komma från eller till Sverige. Samma gäller transporter
med motorfordon.
Frågor om fartygs konstruktion och utrustning är visserligen specifika.
Detsamma kan emellertid sägas om järnvägsvagnars konstruktion, utrustning och underhåll, för vilka SJ har att följa flera olika internationella överenskommelser. Det framhålls i utredningen att fartygskonstruktioner
och därmed sammanhängande frågor utgör så integrerade delar av sjösä-
kerhetssystemet, att de inte låter sig utbrytas ur detta. En sådan utbrytning bör emellertid vara möjlig om man jämför med motsvarande förhållanden
för SJ.
Sjöfartsverket: Utredningens förslag vad gäller sjöfarten, som innebär att frågor rörande transport av farligt gods till sjöss ligger kvar hos sjöfartsverket, vilar på förståelse för ett delproblem inom samordningsproblematiken, nämligen förhållandet mellan transportmedelsrelaterad säkerhet och säkerhetsfrågorna rörande det farliga godset som sådant. De resonemang som förts av utredningen i denna fråga finner sjöfartsverket väl avvägda.
Sjöfartsverket anser emeilertid att det finns möjligheter att ästadkomma ett ännu mer samlat grepp kring transportfrågorna rörande farligt gods än vad utredningen föreslagit. Sjöfartsverket vill peka på de fördelar som ligger i att närma det totala integrationsansvaret till sjöfartsverket. Detta utgör ännu ett alternativ som innebär att man närmar även frågor om landtransporter av farligt gods till den sedan länge vad gäller transport av farligt gods till sjöss uppbyggda verksamheten inom sjöfartsverket. Flera fördelar i jämförelse med utredningens förslag om en särskild landtransportmyndighet framkommer. Det kan nämnas att sjöfartsverket har goda basresurser i fråga om administration och liknande och att det redan finns en uppbyggd kunskap om farligt gods vilken sträcker sig ut över andra
transportslag. En lokalisering till sjöfartsverket innebär också en möjlighet
till bättre kontakter med luftfartsverket som finns på samma ort.
Genom att sjöfartsverket har att handlägga säkerhetsfrågor på järnvägs-
färjor och andra färjor har sjöfartsverket byggt upp en kunskap om inte
bara IMDG-kodens säkerhetssystem utan även angränsande regelsystem
som RID och ADR. Det föreligger således en god baskunskap hos sjöfartsverket som bör leda till att en organisation av diskuterat slag snabbt kan starta. Med hänsyn till att internationella transporter går på såväl fartyg som landtransportmedel kommer en samlad handläggning att bilda lämplig bas för insatser i det internationella harmoniseringsarbetet samtidigt som näringslivet bör kunna få en god service rörande sådana transporter.
Luftfartsverket: Luftfartsverket har intet att erinra mot utredarens förslag till ny myndighetsorganisation.
Transportrådet, TPR: TPR delar utredarens uppfattning att de funktioner med avseende på transporter av farligt gods som i dag åvilar bl.a. statens industriverk och produktkontrollnämnden i framtiden knyts till TPR.
När det gäller sjötransporterna anser TPR att utredarens motiv för att inte integrera dessa transporter inom FGE:s verksamhetsområde inte är hållbara. Det är av väsentlig betydelse att en samordning avseende alla transporter av farligt gods kommer till stånd både när det gäller den författningsmässiga regleringen och myndighetsansvaret.
Att bryta ut myndighetsansvaret för sjötransporterna skulle enligt TPR — till nackdel inte minst för transportören/avsändaren och tillsynsmyndigheterna — innebära betydligt försämrade möjligheter till samordning och enhetlighet i fråga om handhavandet av transporterna av farligt gods. Såsom utredaren också har framhållit leder en uppsplittring på transportsätt också till betydande kompetenstvister och en byråkrati som kan undvikas om man samlade myndighetsansvaret till ett enda organ.
Vad nu har sagts äger också sin tillämpning på lufttransporterna även om en uppdelning av ansvarsområdet i detta fall inte skulle få fullt så långtgående konsekvenser med tanke på de betydligt mindre transportvolymer det här är fråga om.
Vad utredaren i övrigt har föreslagit angående FGE:s arbetsuppgifter kan TPR ansluta sig till.
Statskontoret: Statskontoret tillstyrker i huvudsak de riktlinjer för organisationen som kommittén föreslår.
Statskontoret utgår från att FGE:s arbetsuppgifter skall omfatta det ansvarsområde som har angivits för enheten. FGE:s primära informationsansvar bör således avse frågor rörande landtransporter medan sjöfartsverket och luftfartsverket svarar för information inom sina verksamhetsområden. För information liksom för övriga uppgifter (normgivning, utbildning etc.) bör särskild expertis anlitas, t. ex. hos sprängämnesinspektionen, statens naturvårdsverk eller arbetarskyddsstyrelsen. Överhuvud måste FGE: s samordnande verksamhet inriktas på att genom projektarbete och andra former för samverkan ta tillvara den sakkunskap som finns hos andra myndigheter och organisationer. |
Riksrevisionsverket, RRV: Transportrådet saknar i dag kompetens inom området transport av farligt gods. Om den organisatoriska lösningen kom-
mer till stånd förlorar man dessutom en del av nuvarande bindning av ansvaret till myndigheter med kunskap om produkten som sådan. Det synes därför inte finnas några speciella skäl som talar för att lägga den nya enheten under transportrådet. Utredningens förslag innebär vidare att ett dubbelarbete kan komma att utföras. Det åligger således både transportmyndigheterna och produktkontrollmyndigheterna att besvara frågor och klassificera olika ämnen och produkter. Kostnaderna härför kan bli betydande, särskilt om olika klassi-
ficeringsgrunder tillämpas, vilket förutsätts i betänkandet.
RRV anser att man bör överväga att inordna FGE i produktkontrollor-
ganet. Statens naturvårdsverk: Vissa praktiska skäl talar för att transportmyndigheterna får överta hela ansvaret för regleringen av transport av farligt
gods i vid mening.
Naturvårdsverket saknar personalresurser för att aktivt driva transportsäkerhetsfrågorna och har dessutom inte den transport- och fordonstekniska kompetens som behövs för detta. En förutsättning för den av utredning-
en föreslagna arbetsfördelningen är dock att myndigheter som ansvarar för hälsa och miljö får ett påtagligt inflytande på vad som är att betrakta som farligt gods.
Verket kan också acceptera att säkerhetsfrågorna beträffande landtransporter tas om hand av en eller flera transportmyndigheter. Valet av lämplig myndighet är dock betydligt svårare när det gäller just landtransporterna.
Naturvårdsverket tar inte ställning till valet av myndighet för transportsäkerheten till lands, men vill peka på trafiksäkerhetsverket som ett tänkbart alternativ. Där finns såväl väg- som fordonsteknisk expertis samt en
allmän inriktning på säkerhet. TSV sysslar bl. a. med frågor om vägval och
lastförankring vilka har stor betydelse från säkerhetssynpunkt. Dessutom finns en utbyggd regional organisation för besiktningar, bl.a. s.k. flygande kontroller. som borde vara väl lämpad att kontrollera efterlevnaden av bestämmelser angående farligt gods.
Ansvaret för samordningen mellan olika transportslag kan eventuellt läggas på en av berörda myndigheter. Alternativt kan samordningsansvaret fördelas på samtliga myndigheter, av vars instruktioner det då klart bör
framgå att de är skyldiga att samordna sina respektive verksamheter. Det
bör kanske påpekas att ingen organisatorisk lösning automatiskt leder till att samordning sker.
Produktkontrollnämnden: En förenkling i fråga om myndighetsansvaret
är motiverad. Som framgår av betänkandet saknar transportrådet anknytning till och sakkunskap i fråga om farligt gods. Det är önskvärt att den
myndighet som kommer att tilldelas den föreslagna farligtgodsenheten har
kompetens åtminstone för några av de frågeställningar som aktualiseras i
handläggningen. Andra lösningar än den som föreslås i betänkandet, så-
som cxempelvis en förläggning till trafiksäkerhetsverket eller sjöfartsverket, kan därför behöva övervägas.
Prop. 1981/82; 94 208
Statens strålskyddsinstitut: Ansvaret för utgivningen av generella föreskrifter för landtransporter avseende radioaktiva ämnen kommer enligt betänkandet att ges till FGE. Ett visst ansvar för samordningen av reglerna för de olika transportgrenarna kommer också att ligga på FGE. Strälskyddsinstitutet ser ett sådant samlat myndighetsansvar som cen fördel jämfört med nuvarande organisation.
Arbetarskyddsstyrelsen: Det synes tveksamt om det är en lämplig lösning att föra den föreslagna centrala myndighetsenheten under transportrådet.
En tänkbar myndighet är enligt arbetarskyddsstyrelsens mening trafiksäkerhetsverket. Det bör i sammanhanget beaktas att tillsyn och inspektion ute på vägarna redan nu utförs av trafiksäkerhetsverket i samband med flygande inspektioner o. d.. inriktade på teknisk kontroll av framför allt tyngre och mera komplicerade fordon. Av betydelse är också att trafiksäkerhetsverket redan har en regional organisation för kontroll inom
och lokala myndighetsuppgifter på detta verk.
Statens industriverk, SIND: Det föreslagna sammanförandet av landtransportfunktionerna till en och samma ansvariga myndighet (FGE) kom-
mer att medföra en betydande lättnad för alla berörda. Fler fördelar från
både statsförvaltningens och näringslivets: synpunkter skulle emellertid vinnas om lagförslaget följdes upp av en organisationsreform för samtliga
transportgrenar som leder till en så långt möjligt samlad handläggning av farligtgodsfrågorna.
I fråga om flygtransporterna är det praktiska behovet av en enhetlig organisation inte lika uttalat som beträffande sjötransporterna. SIND anser emellertid att frågan om transporter av farligt gods måste lösas i ett sammanhang. Även i fråga om flygtransporterna bör därför FGE ha ansvaret för det farliga godset.
Det är viktigt för FGE att få nära och enkla vägar till löpande samarbete med ett minimum av remisser och resor för sammanträden. Enligt SIND: s mening är en anknytning till sjöfartsverket lämplig. SIND föreslår därför att FGE, med den i utredningen förutsatta självständigheten i sin myndighetsutävning, administrativt knyts till sjöfartsverket i stället för till det i utredningen föreslagna transportrådet.
Länsstyrelsen i Stockholms län: Inget av de behandlade alternativen till organisation synes ge en idealisk lösning. Den av Mtredningen föreslagna
bästa möjligheterna att t behandla aktuella uppgifter.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: Cänsstyrelsen kan inte ansluta sig till utredningsmannens förslag att förlägga myndighetsansvaret för alla landtransporter till transportrådet. Såvitt länsstyrelsen känner till saknar denna myndighet erfarenhet och kompetens för att bedöma de hälso- och miljöfarliga aspekterna på farligt gods och kanske framför allt vad som bör
beaktas från miljöskyddssynpunkt i samband med landtransporter av hälso- och miljöfarliga varor.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen anser att en samordning av regler och myndighetsansvar är mycket angelägen. Även en mera långtgående samordning. som också omfattar sjötransporter vore önskvärd. Länsstyrelsen kan dock inte bedöma betydelsen av de nackdelar för sjöfartsverket som detta anges medföra.
Länsläkarorganisationen i Stockholms län tillstyrker det särskilda ytt-
rande som avgivits av experten Hans Hoppe. |
Miljödatanämnden: Kommittén har uppenbarligen menat att företeelsen ”transport” är en tyngre minsta gemensam nämnare i sammanhanget än
godsets ”farlighet” och följaktligen avvisat myndigheter med uppgifter att
motverka hälso- och miljörisker.
Miljödatanämnden vill inte underkänna betydelsen av kunskap om och samordning med expertis inom transportområdet. Nämnden menar emel-
lertid att kommittén utredningsmässigt sett tagit för lätt på frågan om
behovet av expertis rörande såväl kemiska som andra risker (strålning
m.m.) och behovet av samordning i riktning mot miljövårdsmyndigheterna, i vid bemärkelse av detta ord.
Statens brandnämnd: För att transporter av farligt gods skall bli säkra och för att räddningstjänsten vid transportolyckor skall bli effektiv behövs enligt brandnämnden regelsystem som är samordnade mellan de olika
transportslagen. Detta kan enligt brandnämnden åstadkommas endast om
det övergripande ansvaret åläggs en enda myndighet. Brandnämnden bi-
träder därför ej utredarens förslag att ansvaret skall delas av tre myndighe-
ter.
Stockholms läns landsting, hälso- och regionplanekontoret: Kommit-
téns förslag att förbättra samordningen på landtransportsidan är angelägna
och tillstyrks. Det hade varit värdefullt att även söka samordna med sjötransportområdet, så som experten Hoppe föreslagit. Strävan bör i varje fall vara att senare söka åstadkomma en integration på myndighetssidan som svarar mot utvecklingen på transportområdet. Det kunde vara skäligt att i stället söka organisatorisk samordning med produktkontrollens
organ.
Södertälje kommun: FGE, farligtgodsenheten, bör lokaliseras i nuvaran-
de eller i en eventuellt ny produktkontrollmyndighet, eftersom produktkännedomen är av största vikt för att få säkrare transporter. Myndighets-
ansvaret bör omfatta såväl landtransporter som sjötransporter. Farligtgodsmyndigheten måste givetvis fortlöpande ge information och service
till berörda tillsynsmyndigheter.
Göteborgs kommun: Kommunstyrelsen finner det ytterligt angeläget att
berörda myndigheter på ett bättre sätt än hittills samordnar sina insatser. Utredningen föreslår genom bildandet av den nya enheten inom transport-
rådet en bättre samordning mellan myndigheterna. Samordningen tycks 14 Riksdagen 19814182. I saml. Nr 94
dock inte gälla kombinerade sjö- och landtransporter respektive flyg- och
landtransporter. För Göteborg som är ett transportcentrum av nationell betydelse är det angeläget att samordning mellan myndigheter representerande olika trafikslag kommer till stånd på effektivaste sätt.
ASG AB och AB Bilspedition: I likhet med vad Hans Hoppe (expert) anför i sitt till betänkandet fogade särskilda yttrande. vill vi särskilt framhålla angelägenheten av att myndighetsfunktionerna (de centrala) samord-
nas för samtliga transportslag, innebärande att en myndighet får det sam-
lade ansvaret för transport av farligt gods. Därmed skapas väsentligt bättre förutsättningar för den eftersträvade transportsäkerheten genom större effektivitet och samlad kompetens, jämfört med utredningens förslag.
Såväl in- som utrikestransporter av farligt gods sker i stor utsträckning i form av integrerade transporter mellan land och sjö. Flygtransporter av
farligt gods sker i allt större utsträckning och i dessa transporter ingår så
gott som alltid landtransportavsnitt. Vid övergången mellan olika transportmedel i transportkedjan uppstår ofta en rad gränsproblem som bör kunna minskas bl.a. genom harmonisering av de olika regelsystemen.
Enligt vår uppfattning torde arbetet med att samordna transportreglerna bli
effektivast om en enda myndighet åläggs det samlade ansvaret för alla transportslag. Ett sådant samlat myndighetsansvar skulle också innebära
— ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser, — en aktivare bevakning av och medverkan i det internationella regelarbe-
tet, — en samordnad information till berörda parter, — ett samlat organ av tillräcklig storlek för att kunna rymma expertis på
berörda områden,
— en effektivare tillsynsverksamhet samt — en samlad utbildningsverksamhet inom farligtgodsområdet.
Med utgångspunkt från det som ovan framhållits om fördelarna med ctt totalt samlat myndighetsansvar bör det vara realistiskt att sammanföra myndighetsfunktionerna utan alltför stor ökning av kostnader samt utan större risk för kompetenskonflikter.
Lokalisering av myndigheten bör ske enligt utredningsförslaget. Alter-
nativt skulle lokalisering kunna ske i anslutning till sjöfartsverket. Att
inrymma myndigheten hos en produktkontrollmyndighet eller ett eventuellt framtida produktkontrollverk anses vara mindre lämpligt, dels mot
bakgrunden av hittillsvarande erfarenhet samt dels med hänsyn till den
speciella transportinriktning som är aktuell.
Centralorganisationen SACO/SR: Den föreslagna FGE-enheten synes kunna bli ett ändamålsenligt organ. Vid lokaliseringen bör dock hänsyn tas till behandlingen av det utredningsförslag som nyligen presenterats rörande produktkontrollens organisation.
Landsorganisationen i Sverige, LO: LO delar utredningens uppfattning att det föreligger förutsättningar för ett enhetligt myndighetsansvar för den föreslagna lagen.
Det är enligt LO:s mening naturligt att farligtgodsenheten (FGE) inte-
greras i transporträdet.
LO ser det som väsentligt att de fackliga organisationerna blir represen-
terade i ledningsorganet för FGE, så att direkta praktiska erfarenheter kan
tillföras.
LO kan i stort dela utredarens resonemang inför valet av myndighet där
denna självständiga myndighet för transport av farligt gods skall integreras.
Dock vill LO ändå understryka en svag länk i detta resonemang. Det gäller diskussionen om samverkan med produktkontrollmyndigheten enligt lagen om hälso- och miljöfarliga varor. Utredaren konstaterar att transportrådet besitter transportteknisk sakkunskap men saknar sakkunskap
sävitt gäller det farliga godset.
LO menar inte att dessa skäl leder till kravet att inordna FGE i naturvårdsverket, men vill understryka att det blir ett viktigt område för den blivande organisationskommittén att beakta. Här måste en samordning ske och riktlinjer för en sådan måste utarbetas.
Plast- och kemikalieleverantörernas förening, PKL: Föreningen anser förslaget mycket positivt men skulle uppfatta det som ännu mer positivt
om sjöfartsverkets handläggning av dessa frågor inlemmades i det nya
transportorganet.
Svenska hamnförbundet: Förbundet har i organisationsfrågan samma utgångspunkter som experten Hoppe har redovisat i sitt särskilda yttran-
de. Svenska kommunförbundet: Styrelsen vill föreslå att det närmare klar-
läggs huruvida problemen med transport av farligt gods kan lösas inom gällande lagstiftning och myndighetsfunktioner.
Svenska petroleum institutet: Institutet ansluter sig till bildandet av en särskild enhet inom transportrådet, farligtgodsenheten, FGE.
Svenska transportarbetareförbundet: Förbundet hälsar med tillfredsställelse förslaget att koncentrera myndighetsansvaret. Förbundet vill emellenid ifrågasätta om inte även sjötransporterna borde inordnas under den föreslagna myndighetsorganisationen.
Svenska åkeriförbundet och SHIO-familjeföretagen: I fråga om myndighetsansvarets omfattning ansluter vi oss till den mer långtgående lösning. som experten Hans Hoppe utvecklat i det särskilda yttrande, som
intagits i utredningen.
Sveriges kemiska industrikontor, Kemikontoret. Den ordning som f.n.
gäller medför så avsevärda nackdelar att en omorganisation bör få högsta möjliga prioritet.
En omstrukturering av myndighetsfunktionerna inom farligtgodsområ-
Prop. 1981/82: 94 to tv
det ter sig sålunda som en nödvändighet för att få till stånd säkrare och effektiva transporter av farligt gods. Man skulle härigenom ästadkomma en avsevärd kostnadsbesparing och etfektuvisering såväl inom den offent-
liga sektorn som inom näringslivet.
I utredningsförslaget förordas endast en samordning av myndighetsfunktionerna på landsidan. Enligt Kemikontorets uppfattning vore det beklag-
ligt om omorganisationen skulle stanna vid en sådan halvmesyr. Enligt Kemikontorets mening är det både önskvärt och nödvändigt att låta omorganisationen omfatta också sjöfartsverkets myndighetsfunk-
tioner vad avser styckegodstransporter av farligt gods.
Enligt Kemikontorets uppfattning gäller i princip samma resonemang för
flygtransporter som ovan förts beträffande sjötransporter. Naturligtvis har
denna fråga ännu inte samma tyngd emedan omfattningen av flygtransporter av farligt gods fortfarande ligger på en förhållandevis låg nivå. Kemikontoret menar att en sammanläggning av även dessa myndighetsfunktioner ter sig naturlig och är önskvärd.
Enligt Kemikontorets uppfattning är en administrativ anknytning till sjöfartsverket en lämplig lokalisering.
Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker att FGE skapas och förutsätter att FGE får den kvalitet i kunskapshänscende och auktoritet i tillsynshänseende som behövs.
På grund av Sveriges läge måste nästan alla transporter till och från utlandet gå sjöledes. Härvid spelar färjesjöfarten en mycket stor roll. Färjetrafiken präglas av sin snabbhet i bl. a. godsomsättning och sin ”förlängda arm” av landsvägstrafiken.
Det är synnerligen viktigt att FGE kan ge samordnade föreskrifter, anvisningar och räd för alla transportsegment inklusive sjösegmentet. Det
finns expertis avseende sjötransport av farligt gods. Utredningens förslag alt inte inkludera sjöfartsverket dvs. sjötransportexpertis i FGE är därför i
förändring är nödvändig. |
Föreningen kan tänka sig att FGE förläggs till eller nära sjöfartsverket vilket kan vara fördelaktigt ur kostnadssynpunkt.
Redareföreningen ansluter sig således mot bakgrund av ovanstående till det särskilda yttrande som avgivits av Hans Hoppe (expert). Industriförbundet.
Transporttekniska föreningen, TYF: TTF har i princip intet att erinra
mot förslagen, även om det — med hänsyn till de snabbt ökande integrera-
de transporterna — hade varit önskvärt att samtliga myndighetsfunktioner hade kunnat inordnas under den nya myndighet som utredningen föreslår.
Tjänstemännens centralorganisation tillstyrker förslaget om FGE.
2.2 Organisationsformen
Rikspolisstyrelsen: Det är enligt styrelsens mening viktigt att FGEenheten vid handläggningen av transportsäkerhetsfrågor beträffande farligt
gods utåt framstår som en självständig myndighet som i dessa frågor är
oberoende av transportrådet. Förslaget att FGE-enheten skall ledas av en särskilt utsedd delegation är en bra lösning av integritetsfrågan.
Statens järnvägar, SJ: Skall transportrådets styrelse inte ha något att
säga till om vad gäller FGE: s sakliga verksamhet?
Det förutsätts att SJ blir representerat såväl i den delegation som skall leda FGE som i den till FGE knutna rådgivande nämnden.
Transportrådet, TPR: Utredaren har funnit att TPR: s arbetsuppgifter är sådana att den tilltänkta farligtgodsfunktionen på ett naturligt sätt kan införlivas i verksamheten. Denna funktion kan enligt utredaren, om den integreras i TPR, dra stor nytta bl. a. av rådets planerande och samordnande verksamhet och dess omfattande sakkunskap om transportnäringen. Med hänsyn härtill anser TPR att den föreslagsna konstruktionen för
anknytningen av FGE till TPR är svårförståelig.
Skall frågorna om transporter av farligt gods knytas till en redan befintlig
myndighet bör detta ske genom en integrering i myndighetens övriga
verksamhet. Med hänsyn till att utredaren inte närmare har motiverat sitt förslag rörande organisationen är det enligt TPR svårt att bemöta utredarens förslag annat än på följande sätt.
Frågorna om farligt gods bör självfallet integreras i TPR: s verksamhet i övrigt. Vad som talar härför är inte minst de verksamheter som TPR handhar redan nu. TPR har ett sammanhållande ansvar för den regionala trafikplaneringen av såväl person- som godstrafik på landsväg. Betydande kunskap om transporter både nationella och internationella finns inom TPR. Inte minst i TPR:s arbete med bl.a. tillståndsgivning i fråga om internationella vägtransporter kommer ofta frågor om transport av farligt gods in i bilden. Detta och en rad andra omständigheter talar för att arbetet med transporterna av farligt gods integreras i TPR:s verksamhet i övrigt. Ett genomförande av den ordning som utredaren har föreslagit ter sig helt verklighetsfrämmande och skulle med all sannolikhet leda till stora svårigheter när det gäller att genomföra den enhetlighet och samordning som
utredaren har strävat efter.
'TPR förordar alltså att den föreslagna enheten för farligt gods inlemmas i TPR:s organisation på samma sätt som TPR:s arbetsuppgifter i övrigt.
Den av utredaren föreslagna rådgivande nämnden — som f.n. är knuten till industriverket — kan med fördel knytas till TPR efter samma mönster som gäller nu. Det kan i sammanhanget erinras om att det i dag finns en
rådgivande delegation för beredskapsfrågor och samrådsgrupper för bl. a.
yrkestrafik- och handikappfrågor knutna till TPR. De hittillsvarande erfarenheterna har visat att denna ordning har fungerat väl. Vidare förutsätts
att inom TPR:s styrelse finns personer med sakkunskap på området.
Statskontoret: Statskontoret kan inte finna att kommittén har anfört tillräckliga skäl mot att infoga FGE-funktionen som en helt integrerad del av transportrådet. Kommitténs uppfattning skulle ha varit naturlig om det varit fråga om att infoga FGE-funktionen i en organisation med huvudsak-
ligen affärsdrivande verksamhet. Men det är inte fallet här. Som kommittén själv påpekar är transportrådets arbetsuppgifter sådana att FGE-funk-
tionen kan ha stor nytta av rådets planerande och samordnande verksamhet och av dess omfattande sakkunskap om transportnäringen. Denna
sakkunskap bör givetvis utnyttjas på alla nivåer i organisationer. Statskon-
toret anser därför att FGE-funktionen bör helt integreras i transportrådets
organisation och att FGE således bör vara en enhet vid sidan av rådets
båda övriga huvudenheter. I konsekvens därmed avstyrker statskontoret
också att en särskild delegation inrättas. Däremot bör ett rådgivande organ
för frågor som rör transport av farligt gods knytas till transporträdet.
Riksrevisionsverket, RRV: En nackdel med utredningens organisationsförslag är att FGE administrativt inte kommer att stå under det organ som
har beslutsfunktionerna. nämligen den föreslagna delegationen.
Statens industriverk, SIND: Beträffande FGE:s självständighet under-
stryker SIND att verkets erfarenheter av handläggningen av farligtgodsfrå-
gor bekräftar uppfattningen att FGE måste ges en klart självständig ställning. Balansgången mellan respektive säkerhet och ekonomi, nationella och internationella intressen. myndigheternas skiftande intressen inom säkerhetssektorn liksom behovet av långsiktig planering förutsätter att
FGE kan arbeta oberoende.
Statens brandnämnd: Brandnämnden anser att det är olämpligt att FGE
(farligtgodsenheten) skall ledas av en delegation. Beslutanderätten bör
tillkomma enheten eller den myndighet som enheten skall komma att tillhöra. Brandnämnden anser vidare med hänsyn till frågornas art att
personal med dels kemiskt, dels tekniskt kunnande måste vara väl repre-
senterad I FGE.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditörförbund: Vi vill särskilt understryka nödvändigheten av att myndigheten får en självständig status och att den — oavsett var den organisatoriskt placeras — blir beslutsmässigt självständig.
Svenska hamnförbundet: På ledningsplanet — chef, delegation och rådgivande nämnd — bör FGE ha den fristående ställning som kommittén
föreslagit.
Svenska transportarbetareförbundet: Förbundet finner det väsentligt att
den i betänkandet föreslagna farligtgodsenheten (FGE) inom transportrå-
det blir självständig i frågor som rör säkerheten vid transport av farligt gods. Härigenom kommer ämnesområdets betydelse att framstå på ett
mera markant sätt.
Det är från förbundets synpunkt angeläget att representant för berörda fackliga organisationer kommer att ingå i den föreslagna delegation som
Prop. 1981/82: 94 to -— 'n
skall leda FGE samt i den rådgivande nämnd som föreslås skall knytas till FGE.
Sveriges kemiska industrikontor, Kemikontoret: Beträffande status för den samlade farligtgodsenheten så är det av största betydelse att den vad gäller behandling av sakfrågor får en självständig ställning under ledning av
en delegation/styrelse. Kemikontoret förutsätter att industrin bereds möj-
lighet att utse en representant till detta ledningsorgan.
2.3 Resurser
Rikspolisstyrelsen: De uppgifter som landtransportmyndigheten föreslås
få är mycket omfattande och kvalificerade. Därför måste tillräckliga re-
surser ställas till myndighetens förfogande redan från starten. Det kommer
att vara av väsentlig betydelse för hela den föreslagna reformens framtid
att landtransportmyndigheten med kraft kan genomföra sina uppgifter.
Statens järnvägar, SJ: Med anledning av uppgifterna i avsnitt 5.4 att 2,5
tjänster skulle kunna överföras från SJ till FGE vill SJ framhålla att f.n.
endast en halv tjänst kan anses uteslutande avdelad för handläggning av
farligtgodstransporter inom företaget. Tidvis nedläggs omfattande arbete
på dessa transporter även av andra tjänstehavare (specialister på färjetrafik, vagnar, cisterner och container). Sammantaget kan dessa specialister anses motsvara en halv tjänst för farligtgodsfrågor.
Skulle SJ i fortsättningen ha kvarstått som transportmyndighet för farligt
gods i järnvägstrafik hade emellertid en upprustning blivit nödvändig. Man kan därvid räkna med att två tjänstehavare konstant skulle ha behövt helt
avdelas för dessa frågor och härutöver skulle bl. a. ovannämnda specialister ha behövt anlitas. Totalt kan 2,5 tjänster anses ha blivit erforderliga
med nuvarande transportvolym.
Att SJ inte ökat personalantalet inom området transporter av farligt gods utan tvärtom tonat ner aktiviteten här, beror dels på tvånget att i nuvaran-
de ekonomiska läge rationalisera verksamheten. dels på att SJ velat avvak-
ta utredningen om samordningen av de olika regelverken m. m. om transport av farligt gods.
SJ måste räkna med att även med bortfallet myndighetsansvar få avdela en tjänstehavare för järnvägsspecifika frågor om farligt gods och som kontaktman till FGE. Härtill kommer kvarstående personalbehov för intern utbildning och rådgivning samt för farligtgodsfrågor inom färjetrafiken.
Vidare torde en SJ-expert behöva biträda FGE-företrädaren i järnvägs-
specifika frågor vid de internationella farligtgodssammanträdena, i regel två gånger per år, liksom med representation i särskilda arbetsgrupper i anslutning härtill samt vid av OCTI anordnade möten för RID.
Sjöfartsverket: Till en början får konstateras, att utredningens resursberäkningar är så ofullständigt redovisade, att man inte av dessa kan dra
några säkra slutsatser. Grundläggande för resonemangen är emellertid tanken att man genom omflyttning av tjänster mellan nuvarande myndighe-
ter och den föreslagna myndigheten skulle kunna bedriva verksamheten
inom totalt sett oförändrade kostnadsramar.
Avsikten med den nya myndigheten är dock en höjd ambitionsnivå. Frågor om regelutveckling, samordning, klassificering m.fl. arbetsuppgifter kommer troligen att kräva resurser och ta sig uttryck inte bara i den nya
myndighetens lönekostnader utan även i kostnader för resor, konferenser.
sammanträden m. m. vilka ökar i jämförelse med nuläget. En viktig uppgift
är utveckling och rådgivning för den ökade tillsynsverksamheten. Att sätta
sin tillit till tänkbara opreciserade rationaliseringsinsatser förefaller orea-
lan myndigheterna kommer att kunna ske på ett så mekaniskt sätt som utredningen synes mena. Möjligheten att dämpa denna kostnadsutveckling bör vara möjlig i sjöfartsverkets skiss till lösning. Med hänsyn till redan föreliggande resurser och den möjliga vidgningen av arbetsuppgifter borde antalet nya tjänster kunna hållas tillbaka.
I övrigt menar utredningen att de nya befogenheter som tilläggs polisen, tullmyndighet m. fl. inte medför några kostnadsökningar. Å andra sidan hävdar utredningen. att dess ökade befogenheter skulle medföra en effektivare förebyggande tillsyn. En sådan kan knappast åstadkommas utan en ökad ambitionsnivå hos de olika myndigheterna. vilket rimligen ställer krav på ytterligare resurser.
Transportrådet, TPR: I fråga om personalbehovet för verksamheten anser utredaren att tio handläggartjänster bör kunna räcka i ett inledningsskede, varav åtta heltidstjänster skulle överföras från fem angivna myndigheter som i dag i större utsträckning sysslar med frågor om farligt gods. Även övriga två föreslagna tjänster motiveras av att arbetsbesparing kan
ske på olika håll.
Utöver de tidigare redovisade arbetsuppgifterna föresläs också att flera nytillkommande uppgifter läggs på TPR. För dessa anges inga personalresurser. TPR vill starkt ifrågasätta om det föreslagna antalet tjänster är tiliräckligt.
Utredaren har inte gjort någon mera ingående analys av resursbehovet i fråga om handläggaruppgifterna. vilket hade varit önskvärt. I avsaknad av grundmaterial har inte heller TPR haft möjligheter att göra några närmare beräkningar. Det torde emellertid stå klart att tio handläggartjänster är
otillräckligt. Det finns enligt TPR all anledning att — innan slutlig ställning tas till förslagen — noga penetrera denna resursfråga.
I fråga om kanslifunktionen för FGE har utredaren förutsatt att telefon-
växel, expedition och personaladministration kan inrymmas i TPR:s be-
fintliga resurser (s. 105 i betänkandet). Med anledning av detta uttalande vill TPR först peka på att till begreppet ”expedition” torde ha hänförts registratur, kassa, bokslut, anslagsframställningar, intendentur. vaktmästeri, kopieringsresurser, bibliotek etc.
De uppräknade delfunktionerna bedöms kunna tillföras viss ökning av arbetsvolymen. I fråga om utskrifts- och expedieringsarbete finns dock
inga marginalresurser. TPR finner att även i denna resursfråga noggrann undersökning måste göras, innan behovet slutligt avgörs.
Statskontoret: Kommitténs resursberäkning är osäker. Statskontoret
vill i detta sammanhang påpeka att möjligheterna att effektivare utnyttja tillgängliga personalresurser för tillsynsverksamhet har diskuterats i betän-
kandet Ren tur (SOU 1979:45, bilaga 10, s. 82).
Riksrevisionsverket, RRV: FGE kommer i inledningsskedet att få en rad
betungande uppgifter bl. a. att omarbeta alla regler som påverkar transport
av farligt gods. RRV anser därför att resursberäkningen för den nya enheten inte är tillräckligt preciserad. Resursbehovet kan bli större än det av utredningen beräknade. Kostnadsberäkningarna bygger vidare på att myndigheter som i dag sysslar med frågor som rör transporter av farligt gods snabbt kan minska sin personal, vilket förefaller osäkert.
Stutens naturvårdsverk: Enligt naturvårdsverkets mening bör verkets roll beträffande farligt gods ligga i att informera transportmyndigheterna om olika varors hälso- och miljöfarlighet. Det överlämnas alltså helt åt transportmyndigheterna att vidta de åtgärder (regleringar, information, tillsyn etc.) som är motiverade utifrån verkets farlighetsbedömningar. Sådana bedömningar bör göras i form av formellt samråd mellan respektive
myndigheter.
För en rationell arbetsfördelning mellan olika myndigheter fordras en
klar ansvarsfördelning. Det kan t. ex. inte accepteras att naturvårdsverket
eller produktkontrollnämnden har något slags halvt ansvar för farligt gods.
För att kunna stå till tjänst med bedömningar av hälso- och miljöfarliga varor behöver naturvårdsverket som ju omfattar även produktkontroll-
byrån behålla de 2—3 tjänster som i dag har en huvudinriktning på trans-
port, förpackning m. m. av hälso- och miljöfarliga varor. Samarbetet med transportmyndigheterna kräver inte bara kunskaper om hälso- och miljöfarlighet hos det gods som transporteras. Viss minimal kunskap när det gäller bl. a. fordon, transporter, förpackning m. m. är också nödvändig för en ömsesidig dialog. All sådan kunskap är i dag koncentrerad till nyssnämnda tjänster.
Erfarenheten visar att det är stora svårigheter och därför arbetskrävande
att få miljöriskerna att beaktas i det internationella konventionsarbetet på
transportsidan. Med hänsyn härtill bör viss expertis från verkets sida aktivt medverka i konventionsarbetet i frågor som gäller avgränsning och klassificering av farligt gods.
Statens strålskyddsinstitut: Strålskyddsinstitutet gör bedömningen att den i betänkandet föreslagna omorganisationen av myndighetsansvaret inte praktiskt märkbart kommer att avlasta strålskyddsinstitutet några
arbetsuppgifter men däremot förbättra förutsättningarna för en bättre nationell samordning av föreskriftssidan.
Strålskyddsinstitutet delar därför inte den bedömning som gjorts i betän-
kandet att bildandet av FGE skulle innebära en arbetsbesparing av 0,5 tjänst för strålskyddsinstitutet. I detta sammanhang måste också påpekas
att den personalresurs som strålskyddsinstitutet f.n. haft möjlighet att avdela för transportärenden är sammanlagt högst 0,5 manäår per kalenderår
och berör olika sektioner inom institutet.
Arbetarskyddsstyrelsen: Det kan ifrågasättas om inte det personella resursbehovet i FGE-enheten är större än vad som föreslagits och om man inte tagit för lätt på frågan om behovet av teknisk och kemisk sakkunskap för arbetet både nationellt och i det internationella normeringsarbetet.
Länsstyrelsen t Stockholms län: Länsstyrelsen vill i detta sammanhang understryka behovet av samordning mellan olika transportslag vid reglering av transport av farligt gods och betona att transportrådets nya enhet måste ges verksamma medel för detta arbete. Det är vidare av största vikt att transportrådet genom ett nära samarbete med produktkontrotlerande
myndigheter tillförsäkras tillräcklig sakkunskap. Miljödatanämnden: Resursbehovet sammanhänger till en del med den
myndighetsorganisation som man kan komma att stanna inför, formell eller
reell arbetsfördelning beträffande exempelvis arbetet med faroklassifice-
ring liksom den internationella utvecklingen härvidlag m.m. En annan
viktig fråga gäller ambitionsnivån i arbetet. Här kommer också tillsyns-
myndigheternas resurser in i bilden. Enligt miljödatanämndens mening har kommittén inte tillräckligt ingående analyserat resursbehovet.
2.3.1 Klassificeringsfrågor Försvarets forskningsunstalt: En fråga, som endast berörs i förbigående,
är att klassningsunderlag skall lämnas av den som behöver få farligt gods
klassat. Vart denne skall vända sig för att få hjälp med det officiella
underlaget/provningen nämns inte. Klassning av t.ex. explosiva varor grundar sig på resultat av utförda prov enligt FN-rekommendationerna. Dessa prov kräver tillgång till kompetent personal, särskild utrustning och speciella lokaler, och fordrar i vissa fall även icke obetydliga riskområden. Sådana resurser finns inte i dag avsatta för ändamålet och nämns inte i resursberäkningen.
En annan sak som inte berörs i betänkandet är att varken det farliga godset eller sättet att officiellt prova det är något en gång för alla fastslaget. Erfarenhetsmässigt tillkommer ämnen med okända egenskaper, ny insikt vinns beträffande provning, nya frågeställningar uppstår etc. Ekonomiska
resurser för viss forskning/utveckling rörande provningsmetodik m. m. bör
därför avsättas inom farligtgodsenheten.
Miljödatanämnden: Som exempel på svårigheter som enligt förslaget möter den nya transportmyndigheten kan nämnas klassificeringen av vad som enligt lagen skall avses med farligt gods. Transportmyndigheten skall sålunda enligt 68 förslaget till förordning om transport av farligt gods
meddela sådana beslut. Även om nuvarande internationella regler i stor utsträckning (men således inte alltid) entydigt utpekar vilka farliga ämnen som avses, anges mera sällan kompletterande kriterier för reglernas tilllämpningsområde i fråga om sammansatta produkter. Bl. a. mot bakgrunden av egna erfarenheter rörande kemisk och toxikologisk information i samhället misstänker miljödatanämnden att kommittén underskattat svårigheterna vid klassificering speciellt då det gäller riskbedömningar på grund av en varas toxiska egenskaper.
3¶Tillsynsfrågan
Kammarrätten i Jönköping: Med ullfredsställelse läser man I betänkandet (s. 107) att tillsynen över landtransporterna i fortsättningen bör ske i första hand i hamnar och andra terminaler. magasin, inlämningsställen och andra fasta anläggningar, där den förebyggande effekten kan antas vara störst och tillsynsarbetet kan bedrivas under säkra förhållanden, samt att
tillsynen bör vara så allsidig som möjligt. Tillfredsställelsen dämpas nägot
då det fortsättningsvis anförs att någon annan ändring av den tillsyn som f.n. utförs av arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen ej är avsedd än att dessa myndigheter i fortsättningen skall kunna referera tll transportlagens standard samt att tullmyndigheten, som avses få ansvaret för tillsynen vid gränserna. lämpligen — utöver informationsverksamhet — bör syssla med sådant som kontroll av transporthandlingarnas överensstämmelse med godset samt av gods- och fordonsmärkning. Det vill synas som om det även i detta sammanhang är befogat att understryka vikten av att konkreta lösningar eftersträvas under det fortsatta utrednings- och lag-
stiftningsarbetet.
Rikspolisstyrelsen: Den föreslagna tillsvnsorganisationen får ett färre antal tillsynsmyndigheter än den nuvarande vilket är positivt. Förslaget utgör en samhiällseckonomisk anpassning och bygger på ett effektivt resursutnyttjande av befintliga myndigheters organisation. Förslaget till tillsynsorganisation kan i princip godtas.
Sprängämnesinspektionens tillsynsroll är oklart angiven. Den bör preciseras bättre. Styrelsen anser vidare att respektive tillsynsmyndighets ansvarsområde bör definieras och avgränsas tydligare än vad som kommit till uttryck i betänkandet.
Tillsynen skall enligt förslaget ske stickprovsvis i samband med övrig trafikövervakning. Om polisen får formell ställning av tillsynsmyndighet kommer större krav beträffande frekvens och kontinuitet i tillsynen än vad som nu är fallet att ställas på polisen. Administrationen av tillsynen har inte närmare berörts i förslaget men den kommer utan tvivel att kräva nya resurser på såväl central, regional som lokal nivå. Ett ökat utbildningsbe-
hov kommer också att ta stora resurser i anspråk.
De befogenheter som enligt förslaget tillerkänns tillsynsmyndigheterna för genomförandet av tillsynsverksamheten bör närmare beskrivas och definieras i förordningen.
De båda lagförslagen bör kompletteras med befogenhet för den enskilde polismannen att förbjuda fortsatt färd med fordon som förs i strid mot bestämmelserna i farligtgodsförfattningarna och därvid bedöms utgöra en uppenbar fara för människor eller miljö.
Vid vissa tillfällen dä polisen tvingas förbjuda fortsatt färd kan den plats där fordonet i fråga stoppats vara direkt olämplig som uppställningsplats
både från trafiksäkerhets- och miljösäkerhetssynpunkt. Därför bör befo-
genheten att förbjuda fortsatt färd kombineras med en direkt uttalad befogenhet för den enskilde polismannen att dirigera det stoppade fordonet till en lämpligare uppställningsplats i närheten.
Avgränsningen av befogenheterna mellan å ena sidan tullen och å andra sidan polisen bör klargöras beträffande de s.k. TIR-transporterna. Polisen bör ges uttrycklig befogenhet att såväl bryta som återställa av tullmyndighet anbringad plombering i de fall det erfordras för att genomföra tillsyn
av farligtgodstransport på väg.
Försvarets materielverk: Enligt 819 i förslaget till förordning avses två av tre transportmyndigheter (sjöfartsverket och luftfartsverket) som enligt förslaget är bemyndigade att utfärda föreskrifter att tillika vara tillsyningsmyndigheter jämsides med sprängämnesinspektionen, polis- och tullmyndigheter.
Det kan ifrågasättas om icke klar åtskillnad bör göras mellan å ena sidan
”föreskrivande myndighet” och å andra sidan ”tillsynsmyndighet”.
Enligt försvarets materielverks uppfattning bör sprängämnesinspektionen vara enda tillsyningsmyndighet för försvarsmaktens transporter av farligt gods till lands, sjöss och i luften enär denna myndighet i sig innehåller särskild kompetens berörande försvarsmakten.
Socialstyrelsen: Det är helt otillfredsställande att yrkesinspektionen som
enda myndighet med kunskap om de transporterade varornas hälsorisker kommer att utföra någon form av tillsyn i samband med landtransporter.
Postverket: I betänkandet, punkt 6.4, anges att det ankommer på post-
verket att övervaka att bestämmelserna för postbefordran av farligt gods
efterlevs. Våra möjligheter att övervaka att försändelser som postbeford-
ras inte innehåller farligt gods måste anses ganska små. i synnerhet när det
gäller brevförsändelser. Vi har givetvis ansvar för informationen till våra kunder, men eftersom vi inte kan kontrollera innehållet i försändelserna, bl. a. på grund av brevhemligheten, måste ansvaret för att bestämmelserna
följs som hittills vila på avsändaren,
Statens järnvägar, SJ: När det gäller tillsynsmyndigheterna torde sprängämnesinspektionen, liksom polismyndigheterna, komma att sakna kompetens att utöva tillsyn över transportmedlet järnvägsvagn annat än för själva behållaredelen. Särskilt gäller detta specialvagnar med fast mon-
terad behällare för bulklaster och cisternvagnar.
Trafiksäkerhetsverket, TSV: TSV har flygande inspektion som en myndighetsuppgift. Den är helt inriktad på fordonsteknisk kontroll. TSV:s trafik- och bilinspektörer genomför i allmänhet sin flygande inspektion i nära samarbete med polisen. TSV medverkar i den fordonstekniska utbildning polispersonalen behöver för sina uppgifter vid flygande inspektion.
Mot bakgrund av bilarbetstidsutredningens förslag att arbetstidskontrol-
len skulle överföras från arbetarskyddsstyrelsen till polisen har det ifrågasatts bl.a. av företrädare för arbetarskyddsstyrelsen om inte denna form
av tillsyn med fördel kunde överföras till TSV och därvid samordnas med
den tillsyn av transporter av farligt gods som behövs.
Erforderlig kompletteringsutbildning av behövligt antal bilinspektörer och av nuvarande bilarbetstidskontrollanter kan av flera skäl tänkas vara bättre (än polispersonal). Nyanställnings- och utbildningsbehoven blir mindre och den verksamhetseffekt som eftersträvas torde kunna uppnås
på kortare tid. Dessutom kan en sådan flygande inspektion inriktad på
teknisk kontroll av andra fordon än vanliga personbilar och på lastförank-
ring, farligt gods, bilarbetstider m.m. samordnad inom TSV, i likhet med
TSV:s nuvarande flygande inspektion, väl samordnas med polisens flygande inspektion och med den volymmässigt varierande förarprovsverk-
samhet TSV ändå måste ha resurser för.
Riksrevisionsverket, RRV: Utredningen föreslår att huvudansvaret för tillsyn av transporter med farligt gods inom landet skall övergå till polis-
myndigheterna. RRV har svårt att ta ställning till förslaget på denna punkt.
Det föreslagna vidgade ansvaret för polismyndigheterna kräver rimligtvis också en ökad kunskap om farligt gods. Kostnader för utbildning etc. för
polisens vidkommande har inte redovisats i betänkandet.
Utredningen föreslår vidare att tillsynen vid fasta anläggningar även i fortsättningen skal åvila arbetarskyddsstyrelsen/yrkesinspektionen. Det förtjänar att i detta sammanhang påpekas att yrkesinspektionens tillsyn endast torde vara inriktad på direkta arbetsmiljöfrågor.
Yrkesinspektionen utövar f.n. praktiskt taget inte någon tillsyn av att
produktkontrollnämndens och industriverkets föreskrifter om farligt gods
följs. En betydande resursförstärkning skulle således behövas för att åstadkomma en förbättrad tillsyn. Ev. kan resurser härför åstadkommas
genom omprioriteringar, men hur detta skall ske måste närmare studeras. Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket delar utredningens uppfatt-
ning att tillsynen bör ske där den förebyggande effekten kan antas vara störst och där tillsynen kan bedrivas under säkra former. Verket kan
acceptera polisen och tullverket som tillsynsmyndigheter inom sina re-
spektive specialområden, dvs. vägtransporter och gränskontroll.
Länsstyrelser och hälsovårdsnämnder bör behålla sitt tillsynsansvar
med hänsyn främst till den kompetens respektive lokalkännedom som
finns på dessa myndigheter. Verket erinrar om att man på länsstyrelsen
återfinner såväl länspolischefen och försvarsenheten med dess övergri-
pande ansvar för katastrofberedskap som en naturvårdsenhet med biolo-
giskt/naturvetenskapligt utbildad personal. Både länsstyrelse och hälsovårdsnämnd har dessutom en viss förebyggande roll när det gäller olyckor med farligt gods. Som exempel kan nämnas frågan om vägval för farliga
transporter.
Även TSV bör ges en aktiv roll när det gäller tillsynsarbetet. Verkets regionala besiktningsorganisation synes väl lämpad för detta och de samarbetar redan i dag med polisen, bl.a. vid s.k. flygande inspektioner. Man bör enligt verkets mening överväga att ge TSV huvudansvaret för tillsynen av vägtransporter och i stället slopa sprängämnesinspektionens tillsynsan-
svar.
Med den vidgade definition av farligt gods som verket föreslår kommer tillsynsansvaret enligt den föreslagna ramlagen också att täcka transport
av miljöfartigt avfall.
Produktkontrollnämnden: Den föreslagna organisationen innebär att såväl naturvårdsverket som länsstyrelserna och hälsovårdsnämnderna bortfaller som tillsynsorgan. Yrkesinspektionerna är därmed de enda av de myndigheterna som kommer att utöva någon form av tillsyn i samband med landtransporter som har ett formellt och reellt kunnande beträtfande godsets kemiska hälsorisker. Det synes naturligt att länsstyrelserna även
fortsättningsvis bibehåller ett visst ansvar för tillsynen inom detta område.
särskilt som de redan nu har att utöva tillsyn beträffande hälso- och miljöfarliga varor i tillverkar-/avsändarledet liksom över transporten av miljöfarligt avfall. Härför talar också att länspolischefen, länspolistrafik-
grupperna och försvarsenheten med dess övergripande ansvar för rädd-
ningstjänst har naturliga samarbetsmöjligheter med naturvårdsenheterna.
Statens strålskyddsinstitut: I betänkandet föreslås att strålskyddsinstitutet och kärnkraftinspektionen även fortsättningsvis skall utnyttjas för tillsyn inom respektive myndighets specialområde. Den praktiska handläggningen i sak av transportärenden t. ex. ansökningar om transporttillstånd, kolliprototypgodkännande etc.. utbildning och information av personal som berörs av transporter av radioaktiva ämnen kommer också fortsätt-
ningsvis att ligga kvar på respektive fackmyndighet enligt strålskyddsinsti-
tutets tolkning av betänkandet. Strälskyddsinstitutet är av den uppfattningen att detta är en rationell organisation av arbetsfördelningen då en enhetlig strålskyddspolicy för allt arbete med radioaktiva ämnen även bör
inkludera transportledet.
Generaltullstyrelsen: Av skäl som redovisats i betänkandet är det naturligt att tuliverket får befogenhet att utöva viss tillsyn över vägtransporter.
Befogenheten bör avse gränskontroll av inkommande trafik icke endast
över landgränsen utan även av fordon med last som inkommer med fartyg (färjor och rorofartyg) och vilkas last tullklareras i anslutning till ankomsten för vidaretransport utan föregående upplossning vid terminal e.d.
Tillsynen, som förutsätts ske stickprovsvis, bör begränsas till att i huvud-
Prop. 1981/82: 94 [] [ES i
sak omfatta kontroll av att föreskrivna handlingar medförs, att erforderliga tillstånd för transporten föreligger, att lasten stämmer med handlingarna, att transporten eller lasten är märkt på föreskrivet sätt och liknande åtgärder. Däremot ligger tillsyn av att transportmedel, godsbehållare etc. uppfyller de tekniska krav i fråga om konstruktion m. m.. som kan ha föreskri-
vits, utanför tullverkets kompetensområde och bör sålunda inte ingå i
tullverkets uppgifter.
Tullverket skulle enligt förslaget bli tillsynsmyndighet för gränsöverskridande järnvägstrafik. En sådan ordning är inte lämplig. Järnvägsföretaget har nämligen ålagts ett ansvar för tullkontrollen i fråga om varor som befordras med järnväg. vilket framgår av 778 andra stycket tullstadgan (1973:671). Tullverket har därför normalt inte någon anledning att i samband med gränspassagen kontrollera järnvägsvagnar som rullar in över
landgränsen eller dras i land från järnvägsfärja.
Samtliga internationella järnvägsförbindelser trafikeras av statens järnvägar. Gencraltullstyrelsen anser därför att statens järnvägar bör vara tillsynsmyndighet för alla gränsöverskridande transporter på järnväg.
Tullverkets tillsyn bör endast omfatta transporter när de inpasserar till landet, vilket också antyds på s. 89 i betänkandet.
Generaltullstyrelsen föreslår med hänvisning till det sagda att tullmyndigheternas tillsynsområde i 198 förslaget till förordning om transport av farligt gods anges som ”gränskontroll av transporter med fordon från utlandet” och att statens järnvägar utses till tillsynsmyndighet för järnvägstransporter.
Utredningsmannen har förutsatt att tullverkets tillsyn över transporter av farligt gods skall ske inom ramen för tullverkets nuvarande resurser. Under denna förutsättning kommer tullverkets tillsyn med nödvändighet att bli av obetydlig omfattning trots att verket vid sidan av bekämpningen av narkotikasmuggling och annan yrkesmässig smuggling i princip prioriterar arbetsuppgifter av hälso- och miljöskyddskaraktär.
Tullverkets resurser är redan i dagsläget otillräckliga för att en fullgod kontroll skall kunna utövas inom tullverkets traditionella övervakningsområden. Detta gäller även de prioriterade övervakningsområdena. Varje ny
kontrolluppgift som åläggs tullverket utan att verket får ökade resurser
innebär en uttunning av kontrollen.
Generaltullstyrelsen anser sig inte kunna sätta kontrollen av transporter
av farligt gods före övriga kontroller inom prioriterade arbetsområden. Om kontrollen över huvud taget skall kunna bedrivas på en meningsfull ambitionsnivå erfordras resursförstärkningar.
Arbetarskyddsstyrelsen har tillstyrkt förslaget till ny tillsynsorganisation.
Yrkesinspektionen i Stockholms distrikt: Yrtkesinspektionen finner det
praktiskt att arbetarskyddsstyrelsen och inte transportrådet blir den övergripande tillsynsmyndigheten.
I utredningen föreslås polisen få tillsynen på väg, tullverket vid gränssta-
tioner och yrkesinspektionen i hamnar och terminaler. Det är knappast
troligt att polis och tull kommer att aktivera sig i denna verksamhet utan
personalförstärkning. Vi har i dag tullstationer som är enmansbetjänade nattetid och således helt saknar möjlighet att utöva någon ytterligare kontroll.
Polisen skulle enligt utredningen utöva sin tillsyn vid rutinkontroller på väg. I dag skall polisen jämte yrkesinspektionens VTF-inspektörer kontrollera efterlevnaden av arbetstidslagstiftningen vid vägtransport. Polisens medverkan i denna tillsyn har liten omfattning. Det finns risk för att förhållandet skulle bli likartat vid tillsynen av den nya lagstiftningen om utredningens förslag genomförs.
I utredningen framhålls att tillsynspersonalen bör få erforderlig utbild-
ning och kompetens samt att mycket få personer kan förväntas syssla med
denna verksamhet. Även om utredningens påstående är riktigt har utredningen enligt yrkesinspektionens bedömning missbedömt utbildningsbehovet.
Yrkesinspektionen i Malmö distrikt: En tänkbar lösning vore att låta
yrkesinspektionens vägtrafikinspektörer efter lämplig kompletterande ut-
bildning få de formella befogenheter som behövs för en effektiv, förebyg-
gande tillsyn. Att tillsynen sedan kan utföras I samverkan med polisen — vilket redan sker i vägarbetsärenden — är ett acceptabelt förfarande.
Yrkesinspektionen i Härnösands distrikt: Yrkesinspektionens stuveriin-
spektörer har i dag tillsyn av lastning och lossning av fartyg samt i viss utsträckning även av fartygen. Det är därför naturligt att yrkesinspektionen även bemyndigas utföra tillsyn vid sjötransporter.
Sprängämnesinspektionen. SÄL: Att tillsynen främst skall bedrivas vid
terminaler o. d. instämmer SÄT till fullo i.
I avsnittet om resursberäkning sägs bl.a. att SÄI ej torde behöva tillföras ytterligare resurser. Eftersom FGE skall samordna och styra till-
synen beror det helt på ambitionsnivån hos FGE. Med tanke på att SÄ1
även skall utöva tillsyn över järnvägstransporter utesluter SÄL inte att det kan innebära behov av resursförstärkning för SÄI.
Länsstyrelsen i Stockholms län: Tillsynen av transporter av farligt gods är enligt länsstyrelsens bedömning f.n. alltför begränsad. Det förslag till ändrad ansvarsfördelning som utredningen lämnar bör kunna ligga till grund för en mer effektiv tillsynsverksamhet. Med hänsyn till att länssty-
relser och kommuner arbetar med tillståndsgivning och tillsyn enligt såväl
lagen om hälso- och miljöfarliga varor som flera andra lagar och dessutom har ansvar för räddningstjänst m.m. måste dock samordningen mellan denna verksamhet och den föreslagna tillsynsorganisationen viterligare klarläggas.
Länsstyrelsen i Kristianstads län: "Transport av farligt gods innebär i första hand risker från hälso- och miljöskyddssynpunkt. Därför är det
angeläget att ansvaret får åvila en myndighet med kompetens och erfaren-
heter av hälso- och miljöskydd samt räddningstjänst. Att såsom föreslås i betänkandet förlägga myndighetsansvaret till transportrådet, som inte torde äga tillräcklig sakkunskap på dessa områden, finner länsstyrelsen mindre välbetänkt. I stället bör den sakkunskap som finns samlad centralt på naturvårdsverket, regionalt på länsstyrelserna och lokalt hos hälsovårdsnämnderna tillvaratas när det gäller såväl myndighetsansvar som
tillsyn på olika nivåer. Länsstyrelsen bör därvid liksom hittills utöva det
regionala tillsynsansvaret med uppgift att samordna insatserna från de olika specialorganen såsom brand-, polis- och tullmyndigheter.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: Den föreslagna tillsynsorganisationen innefattar inte någon myndighet med kunskap och erfarenhet av miljöskyddsproblem och räddningstjänst. Det bör vara ett absolut krav att sådan sakkunskap finns hos tillsynsmyndigheterna. Enligt länsstyrelsens uppfattning är den föreslagna tillsynsorganisationen ur dessa aspekter snarare en försämring än en förbättring av nuvarande förhållanden. Hänill kommer att organisationsförslaget ej torde kunna genomföras utan väsent-
liga kostnader om ambitionsnivån skall kunna vidmakthållas på i varje fall
nuvarande nivå. Inom länsstyrelserna har sedan miljöskyddslagens tillkomst och därefter lagen om hälso- och miljöfarliga varor samlats kunskaper och erfarenheter om räddningstjänst. industriella miljöskyddsproblem av skilda slag samt om lagring. transport och övrig hantering av hälso- och miljöfarliga varor.
Länsstyrelsen vill i detta sammanhang också framhålla den kunskap och
erfarenhet beträffande hantering av hälso- och miljöfarliga varor, som finns hos hälsovårdsnämnderna, främst i de kommuner där tillverkning eller vidarebehandling sker av här nämnda varor. Mot denna bakgrund är det angeläget, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt, att tillvarata regionalt och lokalt tillgängliga resurser. Länsstyrelsen har i yttrande angående förslag till produktkontrollorganisation föreslagit att produkt-
kontrollen bör inordnas i naturvårdsverket. Naturvårdsverket bör bibehål-
las som centralt tillsynsorgan beträffande transport av hälso- och miljöfarliga varor. Samtidigt bör också de kunskaper som finns hos länsstyrelsen, tull, polis- och brandmyndigheter tas tillvara. Länsstyrelsen bör inom länet ha en samordnande funktion i fråga om de specialmyndigheter som har att meddela föreskrifter och utöva tillsyn över transport av farligt gods. I detta sammanhang bör även beaktas vikten av att bibehålta de möjligheter till kunskapsåterföring som sedan länge etablerats mellan naturvårdsverket och länsstyrelserna inom hela miljöskyddsområdet.
Om inte ctt sådant samutnyttjande av redan tillgängliga myndighetsresurser, som länsstyrelsen föreslår, tas till vara blir resultatet dels en
onödigt dyr samhällsförvaltning vilket måste förhindras dels en krånglig
administration vars åtskilda uppgifter företag och allmänhet har svårt att
acceptera.
15 Riksdagen 1981/82. 1 saml. Nr 94
Länsstyrelsen i Kalmar län har avgivit ett yttrande som i allt väsentligt är likalydande med yttrandet från länsstyrelsen i Malmöhus län.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Kontroll över transport av farligt gods bör betraktas som en väsentlig del av den s. k. produktkontroltlen. En
särskild översyn av produktkontrollens organisation har nyligen genomförts. Slutsatsen var bl.a. att den regionala tillsynen borde bestå och förstärkas. Länsstyrelsen anser att transporter av farligt gods bör betraktas som Övrig tillsyn inom produktkontrollen och att resurser för regional tillsyn inte kan undvaras.
Med hänsyn till länsstyrelsens ansvar och erfarenhet vad gäller tillsyn
enligt miljöskyddslagen och länsstyrelsens ansvar för beredskapsplan-
läggning och räddningstjänst förefaller det mest ändamålsenligt att ett
regionalt tillsynsansvar ligger kvar på länsstyrelsernas naturvårdsenheter. Behovet av resurser måste beaktas även här. Vad beträffar den centrala ledningen och samordningen av tillsynen ifrågasätts om inte denna av liknande skäl borde ligga på produktkontrollnämnden som hittills.
Statens brandnämnd: Brandnämnden biträder utredarens förslag beträffande sjöfartsverket, luftfartsverket, polismyndigheterna och tullmyndig-
heterna. Arbetarskyddsstyrelsen—yrkesinspektionen har redan detta ansvar enligt arbetsmiljölagen som också utredaren påpekar. Sprängämnesinspektionen bör enligt brandnämnden däremot ej vara tillsynsmyndighet
utan som expert på explosiva och brandfarliga varor tillsammans med övriga produktkontrollerande myndigheter (statens strålskyddsinstitut, statens kärnkraftinspektion, statens naturvårdsverk m. fl.) biträda tillsynsmyndigheterna i deras ämbetsutövning.
Länsläkarorganisationen i Ålvsborgs län: Vad tillsynen beträffar förefaller nu framlagt förslag väl genomtänkt. Säkerligen är det viktigt att begränsa tillsynen till de myndigheter som normalt har med trafiken att göra. Härigenom försvinner bl.a. hälsovårdsnämnden som tillsynsmyn-
dighet, vilket förefaller riktigt då nämndens verksamhet i detta avseende ändå icke fungerat.
Södertälje kommun: Kommunen accepterar inte att den fråntas & :n
möjlighet till insyn i transporterna som nuvarande tillsynsfunktion ger. Göteborgs kommun: Ansvaret för tillsynen har för landtransporter före-
slagits bli överflyttad till yrkesinspektionen, tullmyndigheterna, polismyn-
digheterna och sprängämnesinspektionen. Denna åtgärd är bra eftersom
ansvaret härigenom kommit ut till de myndigheter som har de reella
möjligheterna att utöva tillsynen. Betänkandets förslag att tillsynen skall kunna skötas med nuvarande resurser delas inte av kommunstyrelsen.
Kommunstyrelsen vill understryka vikten av att tillräckliga resurser mäste tillskapas genom omfördelning av resurser eller på annat sätt för att tillsynen skall kunna bli effektiv.
Stenungsunds kommun: Förslagen betyder att på mellanlagringsstationer för miljöfarliga varor kommer tillsynen från naturvårdsverket, läns-
styrelsen samt hälsovärdsnämnderna att borttas, Den enda tillsynen kom-
mer att ske av yrkesinspektionen enligt arbetsmiljölagen. Detta är en kraftig försämring av tillsynen på mellanlagringsstationen vad gäller den yttre miljön.
Atomlagstiftningskommittén: Enligt atomlagstiftningskommittén är det
på grund av de höga säkerhetskrav som måste ställas på hanteringen av klyvbart material och den ingående sakkunskap som krävs härför utomor-
dentligt angeläget att SKI och SSI bibehålls vid sitt nuvarande ansvar för transport av radioaktiva ämnen. Detta intresse har i förslaget tillvaratagits när det gäller myndighetsansvaret för utfärdande av föreskrifter m.m.
Däremot är enligt atomlagstiftningskommittén frågan om tillsynen för landtransporter av radioaktiva ämnen inte tillfredsställande löst. Även här är
det nödvändigt att SKI och SSI har kvar sitt myndighetsansvar. Det kan nämligen inte vara lämpligt att de angivna tillsynsmyndigheterna ges så långtgående befogenheter i fråga om radioaktiva ämnen som förslaget innebär, t. ex. att utan medverkan av SKI och SSI få tillträde till transportmedel och transportanordning, att ta godsprover och att under vissa omständigheter omhänderta, förstöra eller eljest oskadliggöra det transporte-
rade godset (12 och 1488 förslaget till lag om transport av farligt gods). Atomlagstiftningskommittén förordar således att SKI och SSI bibehålls
vid sitt ansvar även vad avser tillsynen över landtransport av radioaktiva ämnen.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditörförbund: De i betänkan-
det föreslagna tillsynsfunktionerna bör i kombination med förebyggande
verksamhet vara tillräckliga åtgärder för att kunna åstadkomma efterlevnad av gällande bestämmelser. Det är av stor vikt att transportregler
utformas på så sätt att de kan förstås och tillämpas av dem som hanterar
och transporterar godset och att information ges om reglerna. För att underlätta förståelsen och tillämpningen av gällande föreskrifter bör lämp-
liga hjälpmedel såsom tabeller, checklistor. minneskort etc. utarbetas.
Det bör i sammanhanget påpekas att tullens respektive polisens kontrollmöjligheter av praktiska skäl kan bli ganska begränsade i de situationer då exempelvis kontroll sker under transport på väg eller vid en gränsstation.
Tillsynen bör bli effektivast samt kunna utföras under mera a tillfredsställan--
de säkerhet om den sker vid fasta anläggningar.
Centralorganisationen SACOISR: SACO/SR tillstyrker den föreslagna tillsynsorganisationen.
Landsorganisationen i Sverige, LO: LO delar uppfattningen att tillsynen bör vara preventiv.
Resonemanget rörande tillsynsorganisationen är i viss mån oklart. Först
frågar man sig vad sprängämnesinspektionens "kompletterande tillsyn”
innebär. Den skall alltså komplettera -tullverket vid gränserna. yrkesinspektionen vid terminalerna, polisen på vägarna med den specifika sakkunskap som har att göra med bedömningar av det farliga godset. Men
deras sakkunskap är ju begränsad till explosions- och brandfarlighet. Hela det svåra området som gäller hälso- och miljöfarlighet är då utan kompe-
tens.
Hur kan då hela mönstret av expertis för hälso- och miljöfarlighet utmönstras i tillsynen? Måste inte detta fungera ändå — och i så fall vid sidan om den tillsynsorganisation som ansvarar för transport av farligt gods? Enligt LO:s uppfattning måste detta belysas mer inträngande.
Samverkansfrågorna med de för produktkontrollen ansvariga myndighe-
terna kräver bättre specificering än vad utredningen redovisat.
LO vill också understryka att tillsynsmyndigheterna måste ges ökade resurser för att klara av sina arbetsuppgifter. Det bör vidare ifrågasättas om inte också sjötransporterna bör integreras i den organisationen.
SAS: SAS är av den meningen att även tullmyndigheterna bör ingå som tillsynsmyndighet vid lufttransporter. Stor risk föreligger att försändelser innehållande farligt gods antingen av misstag på grund av bristfällig kännedom om gällande bestämmelser eller avsiktligt deklareras som vanligt gods med de eventuella problem detta kan medföra.
Svenska transportarbetareförbunder. Kommittén föreslår en effektivare
tillsyn från tillsynsmyndigheternas sida vad beträffar transporter av farligt
gods samt att FGE får ansvaret för att tillsynen samordnas mellan tillsyns-
myndigheterna och att föreskrifter utfärdas om inriktning och omfattning. Förbundet finner det vara betydelsefullt att denna tillsyn utförs så att den
kommer att verka förebyggande genom att den i första hand sätts in vid
gränskontroller, i hamnar, terminaler och dylika platser innan transporterna påbörjas, men att den även sker ute på vägarna.
Sveriges kemiska industrikontor, Kemikontoret: Kemikontoret tillstyrker att tillsynsfunktionerna ändras på sätt som utredningen föreslagit. Härigenom skapas förutsättningar för en effektiv och kvalificerad tillsyn.
Tjänstemännens centralorganisation, TCO: Utredningsmannen slär fast att tillsynen bör verka förebyggande och att den bl. a. därför bör ske på ett så tidigt stadium av transporten som möjligt. TCO instämmer i detta och drar därmed slutsatsen att de största tillsynsinsatserna måste göras av tullverket och yrkesinspektionen (vid gränserna och i hamnar och andra terminaler). TCO ställer sig däremot frågande till att tullmyndigheten skul-
le ha tillsynsansvaret även för det järnvägsburna godset. Enligt tullagstift-
ningen har SJ i dag ansvaret för tullkontrollen för det järnvägsburna godset intill dess alla inkommande varor antingen tullklarerats för införsel till riket
eller lämnar landet. Med hänsyn till detta och att statens järnvägar har
statens järnvägar ansvarar för den tillsynen.
Eftersom tillsynen enligt förslaget kommer att vara delad på tre myndig-
heter vill TCO understryka vikten av att en samordning sker mellan dessa. Det samarbete som finns mellan polis och vägtrafikinspektörer bör t. ex.
kunna utvecklas och förstärkas.
Utredningsmannen utgår ifrån att den nya föreslagna organisationen samt den tillsyn som erfordras skall klaras inom ramen för myndigheternas nuvarande anslagsramar. Samtidigt ges i betänkandet en redovisning av resultat från en kontroll i Malmöhus län som visar att laglydnaden är otillfredsställande vad gäller transport av farligt gods. TCO anser att en viss resursförstärkning torde bli nödvändig, i varje fall under en inkör-
ningsperiod. för att åstadkomma rimlig effekt av den nya lagen och organi-
sationen. |
4¶Författningsförslagen
4.1 Allmänt
Kummarrätten i Jönköping har förklarat sig i väsentliga delar biträda förslaget om ett samordnat regelsystem.
Rikspolisstyrelsen: Förslagen tillgodoser i stort de krav som från poli-
sens sida sedan flera år tillbaka ställts beträffande bl. a. en bättre samord-
ning av bestämmelser och myndighetsansvar för transport av farligt gods samt en utjämning av skillnaderna mellan den inhemska regleringen av farligtgodstransporter och de internationella reglementena.
Förslaget till ramlag med kompletterande förordning tillstyrks i princip liksom vad avser förslaget till lag om tillsyn över vissa internationella vägtransporter av farligt gods m. m.
Försvarets materielverk: Inom försvarsmakten sker i dag mycket omfattande transporter av farligt gods främst explosiva och brandfarliga varor. För dessa transporter finns ett väl utbyggt och fungerande föreskriftssys-
tem.
Genomförandet av i betänkandet föreslagen lag, förordning och ny organisation kommer — även med beaktande av undantagsmöjligheterna — att framtvinga ett helt förändrat regelsystem inom försvarsmakten. Arbetet härmed samt nödvändiga förändringar i övrigt kommer att medföra omfattande och kostnadskrävande insatser. I lagen föreskriven rätt för de tre transportmyndigheterna att var för sig indela klassificeringen i undergrup-
per kan komma att medföra allvarliga störningar av försvarsmaktens integrerade transporter till lands, sjöss och i luften främst vid utnyttjande av
civila transportresurser.
På sikt torde dock förslaget innebära avsevärd förenkling och därmed större säkerhet vid transport av farligt gods jämfört med nuläget.
Mot denna bakgrund är försvaret berett att på sikt anpassa sig till föreslagna ändrade förutsättningar för transport av farligt gods.
Genomförande av remitterat förslag kommer att för försvarsmakten
innebära stora kostnader och taga mycket lång tid i anspråk. För att begränsa olägenheterna bör särbestämmelser för försvarsmakten
gällande alla transportområden intagas i förslaget till lag och förordning.
Härvid måste försvarsmaktens behov av att utnyttja civila transportresurser till lands. sjöss och i luften beaktas.
Socialstyrelsen: I likhet med utredningen finner socialstyrelsen att en förenkling är nödvändig både vad gäller tillsynsansvar och lagstiftning inom området. Socialstyrelsen anser det emellertid olämpligt att lagen om hälso- och miljöfarliga varor sätts ur spel för varor under transport. Styrelsen kan inte dela utredningens ställningstagande därvidlag och finner att sådana argument som framförs bl. a. på s. 84 ”tfaran för sammanblandning mellan produktkontrollens långsiktiga och transportregleringarnas mer omedelbara riskvärderingar” vittnar om cen felsyn vad gäller behovet av säkerhet under transport. Det är angeläget att framhålla att produktkon-
trollen i riket avser såväl produkter som ger akuta skador som sådana som
innebär risk på längre sikt. Ett urkraftträdande av lagen om hälso- och
miljöfarliga varor under transport medför också tveksamhet om när lag-
stiftningen åter skall gälla, dvs. när transporten är avsiutad. Under normala omständigheter torde det vara relativt lätt att definiera den tidpunkt varvid den särskilda transportlagstiftningen upphör att gälla och lagen om hälso- och miljöfarliga varor börjar gälla. I de fall olyckor inträtfar torde
betydande osäkerheter komma att uppträda beträtfande varor som kommer ut i miljön, som lagras på olycksplatsen eller på tillfällig upplagsplats.
Det förhållandet att lagen om transport av farligt gods tar över övriga lagstiftningar under transport medför även att hälsovårdsnämnd och länsstyrelse inte har något tillsynsansvar för transporter. Detta är ur många synpunkter olyckligt. Kravet på säkerhet vid transport måste anses omfatta alla parters behov av skydd.
Socialstyrelsen avstyrker på skäl som ovan redovisats det förslag till reglering av transport av farligt gods som lagts fram i det remitterade betänkandet. - |
Sjöfartsverket: Genom lagförslaget avser man skapa en enhetlig och sammanhängande lagstiftning om transport av farligt gods. Självfallet kommer detta att underlätta lagstiftningens presentation för berörda intressenter. En förutsättning för att detta skall få praktisk betydelse är emellertid
att man även samordnar utarbetandet och presentationen av myndigheter-
nas olika tillämpningsföreskrifter. För dem som önskar skaffa sig en enhet-
lig bild rörande t. ex. samtliga säkerhetsfrågor på ett fartyg som transporterar farligt gods skapar den föreslagna ordningen inga mer påtagliga förde-
lar. Den nya lagen ersätter ingalunda alla de regler som berör dessa frågor i nuvarande sjösäkerhetsbestämmelser. En fördel förtjänar dock framhållas, nämligen att den föreslagna lagstiftningen genom sin fyllighet skapar bättre
grund för utgivningen av detaljföreskrifter än vad som i dag finns i sjösä-
kerhetslagstilftningen.
Luftfartsverket: UCuftfartsverket finner att de framlagda förslagen är transportinriktade och väl anpassade till de internationella överenskom-
melser som verket har att beakta. Verket noterar särskilt att utredaren
strävat efter största möjliga samordning av regler och myndighetsansvar
samt ökad harmonisering av nationella och internationella regler på tran-
:sportområdet.
Transportrådet, TPR: Som utredaren har framhållit medför den nuvarande ordningen inte att myndigheter och enskilda på ett säkert och ratio-
nelit sätt kan handha frågor som rör transporter av farligt gods.
Mot bakgrund av vad nu har sagts tillstyrker TPR utredarens förslag om en gemensam lagstiftning för transporter av farligt gods.
Statskontoret: Kommittén har enligt statskontorets mening övertygande
visat att det inte går att tillgodose kraven på enhetliga trunsportsäkerhetsbestämmelser och anpassning till internationella förhållanden med nuva-
rande splittring av säkerhetsbestämmelserna för transporter. Statskontoret
ansluter sig därför till kommitténs förslag beträffande principerna för utformningen av författningssystemet.
Riksrevisionsverket, RRV: I fråga om sjö-, luft- och järnvägstransporter
har i svensk lagstiftning en transportorienterad reglering valts. men i fråga om vägtransporter en produktorienterad reglering. Utredningen pekar på nackdelarna med detta och föreslär att en transportorienterad reglering införs även för vägtransporter.
RRV anser att det finns betydande skillnader mellan förstnämnda typer av transporter och vägtransporter. som kan motivera skillnader i reglering-
en. Sjö- och lufttransporter är således mer internationellt inriktade än vägtransporter, dvs. det finns ofta endast en terminalpunkt inom landet. Vägtransporter kan också vara internationella, men huvuddelen av truns-
porterna går mellan tillverknings-, förädlings- och förvaringsställen. En produktorienterad lagstiftning där en myndighet har överblicken över varan i alla hanteringssteg är då av stort värde.
Mänga brister i samordning mellan olika författningar, som uppmärk-
sammats då man försökt överföra de internationella reglerna om transpor-
ter av farligt gods till svenska föreskritter. är sådana brister som även förekommer inom övriga hanteringsled. Lösningen bör dä vara att bättre samordna de olika produktkontrollförfattningarna.
Utredningen har inte studerat i vilken omfattning nuvarande föreskrifter om transport av farligt gods kan och bör nyttjas i den nya lagstiftningen.
Det föreslås att organisationskommittén också ser över denna fråga och i
förekommande fall också utarbetar förslag till nya föreskrifter. Avsaknaden av detaljerade föreskrifter gör det svårt att ta ställning till om förde-
larna med en transportorienterad lagstiftning för vägtransporter överväger nackdelarna. RRV anser att beslut om en sådan ramförfattning inte bör tas förrän möjligheterna undersökts att bättre samordna transportbestämmel-
serna för farligt gods inom ramen för en produktkontrollorienterad lagstiftning. En sådan översyn bör dock inte läggas på den föreslagna organisa-
tionskommitlén.
Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket har svårt att acceptera utred-
ningens starka betoning av transporter snarare än säkerhet. Vissa prak-
tiska skäl talar dock för att transportmyndigheterna får överta hela ansva-
ret för regleringen av transport av farligt gods 1 vid mening.
Produktkontrollnämnden: Dagens situation beträffande transport av farligt gods kännetecknas bl.a. av att lagstiftningen är splittrad på olika
delkomplex. För vissa slag av farligt gods gäller dessutom vid nationell och internationell transport helt olika regler. För andra slag av gods som internationellt klassas som farligt gods saknas helt nationella regler. Det
anförda innebär goda argument för att sammanföra alla frågor rörande
transport av farligt gods under en gemensam lag. Det förslag till ny paraplylag som utredningsmannen framför är därför välkommet.
Arbetarskyddsstyrelsen: Kommitténs syfte har varit att söka nå säkrare transporter genom att samordna regler och myndighetsansvar samt utjäm-
na skillnaderna mellan nationell och internationell reglering. Detta syfte
bör understödjas. Kommitténs förslag synes väl ägnat att åstadkomma en
mer tillfredsställande ordning på detta område. Arbetarskyddsstyrelsen
tillstyrker därför i huvudsak författningsförslagen.
Statens industriverk, SIND: Författningsförslagen i utredningen utgör
en konsekvens av statsmakternas beslut är 1973 att Sverige skulle ansluta
sig til ADR. Erfarenheten har visat att det av praktiska skäl är nödvändigt
att med en ramlag och tillhörande förordning styra upp de nationella bestämmelserna. SIND vill i detta sammanhang framhälla vikten av att kommande tillämpningsföreskrifter m.m. verkligen meddelas i så nära anslutning som möjligt till redan gällande internationella regler. Varje form av avsteg från dessa av Sverige godtagna standards för transportsäkerhet ökar osäkerheten hos dem som berörs av transporterna och inbjuder till försök att mer eller mindre medvetet kringgå bestämmelserna. Ytterligare ett skäl för Sverige att utfärda bestämmelser som är så lika de internationella som möjligt är att det i längden är dyrbart och utvecklingshämmande att arbeta med dubbla krav på säkerhet. ett för nationella transporter och ett för internationella. SIND tillstyrker författningsförslagen i dess helhet.
Sprängämnesinspektionen. SÄL: Principiellt anser SÄT det vara fel att
bryta ut transportdelen ur förordningarna för explosiva och brandfarliga varor eftersom dessa produkter är mycket speciella och då särskilt vad avser säkerhetstänkande. Vid ett utbrytande av transportdelen mister man en enhetlig, kontinuerlig, riskbedömning av dessa produkter vilket kan medföra att skillnader, ghidningar, i skyddstänkande och i skyddsnivå kan
uppstå mellan transportföreskrifterna och produktföreskrifterna jämfört
med om allt, liksom nu, är samlat i produktföreskrifterna.
SÄLIX vill dock cj motsätta sig en utveckling enligt betänkandet men SÄI
anser det i så fall som nödvändigt att den produktföreskrivande myndigheten, som har en samlad kunskap och erfarenhet om explosiva och brandfarliga varor, får deltaga vid utfärdande eller revidering av föreskrifterna för transport av explosiva och brandfarliga varor.
Statens kärnkraftinspektion: Kommittén har visat att många fördelar kan vinnas dels med en ramlag av den typ som föreslås. varigenom vissa grundläggande säkerhetskrav fastslås, och dels med en åtföljande förordning varigenom myndighetsuppgifterna kanaliseras till tre angivna ”transportmyndigheter” såsom ansvariga för att specifika transportföreskrifter utfärdas. Fördelarna för dem som skall ta reda på reglerna och följa dem, dvs. befraktare och fraktförare, är uppenbara.
Trots att kärnkraftinspektionen i princip är positivt inställd till grundtankarna bakom kommitténs förslag måste inspektionen emellertid anmäla tveksamhet och i några fall invändningar mot författningsförslagen. Tveksamheten beror på att inspektionen ser problem i förhållandet mellan atomlagstiftningen och den föreslagna transportlagstiftningen i det att flera regler i de båda lagstiftningarna konkurrerar. Dessa problem är måhända
rent lagtekniska och kan lösas med kollisionsregler och undantagsregler. Invändningarna bottnar i att vissa regler i den föreslagna transportlagstift-
ningen står i direkt strid med atomlagstiftningen.
Länsstyrelsen i Stockholms län: Förslaget till lag om transport av farligt gods med tillhörande förordning samt följdändringar i andra lagar tillstyrks av länsstyrelsen.
Länsstyrelsen i Målmöhus län: I utredningen har framhållits angelägenheten av ett regelsystem för transport av farligt gods som är enhetligt och så långt möjligt överensstämmer med internationella regler. Länsstyrelsen vill starkt understryka vikten av detta och åberopar därvid bl. a. erfarenheter från en på länsstyrelsens initiativ utförd kontroll av vägtraisporter i Malmöhus län den 27—29 maj 1980, varvid kunde konstateras många av de
brister och komplikationer som berörts i betänkandet.
Länsläkarorganisationen i Älvsborgs län: En begränsning av antalet författningar som berör transporterna hade också varit önskvärd. I stället
har ytterligare en lag med förordning föreslagits som direkt berör transport av farligt gods. Med hänsyn till den nuvarande splittringen i lagstiftningen
är det kanske nödvändigt med en samlad lag av denna typ.
Försvarets forskningsanstalt, FOA: En övergång till enhetligare och till
internationellt bruk anpassade bestämmelser för Sverige får anses välkom-
men. Kommitténs förslag om tre regelsystem, ett för land-, ett för sjö- och ett för flygtransport, är ett godtagbart första steg i detta avseende.
Stockholms läns landsting: Den föreslagna ramlagen är ett uttryck för
ett samlat synsätt på alla transporter av farligt gods, och den tillstyrks.
Miljödatanämnden: Även om det med utgångspunkt från miljöskyddet kan te sig tveksamt att skilja ut ett visst och från risksynpunkt viktigt hanteringsmoment från annan produktkontrollagstiftning har kommittén klart identifierat vissa andra fördelar som skulle kunna uppnås om i stället transportreglerna för alla slag av farligt gods samlas i en särskild lag.
Fartygsmiljöutredningen: De bestämmelser kommittén förestår följer internationella överenskommelser. Fartygsmiljöutredningen kommer att i
sina förslag kunna ta vederbörlig hänsyn till vad kommittén nu anser böra genomföras. Det remitterade betänkandet kan därför i huvudsak lämnas utan erinran.
Atomlagstiftningskommittén: Atomlagstiftningskommittén har ej någon erinran mot betänkandets förslag om att radioaktiva ämnen klassificeras som farligt gods i den föreslagna lagen om transport av farligt gods.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditörförbund: Den föreslagna
lagstiftningen avseende alla kategorier farligt gods med alla transportslag
(exklusive bulktransporter till sjöss) och den inriktning förslaget har i fråga om enhetliga transportföreskrifter är också positivt och biträds, dock efter vissa kompletteringar och ändringar.
Den föreslagna lagen. som bl. a. skall bilda ramen för normgivning och
säkerhetsnivå, samt den föreslagna förordningen med vissa materiella föreskrifter och bemyndiganden förväntas utgöra en god bas för bl.a. förbättrade. enhetliga transportregler och minimera den mängd oklarheter och brister som hittills rått, främst i fräga om inrikes vägtransporter av farligt gods.
Landsorganisationen i Sverige, LO: LO ser det som positivt med ett förslag om en enhetlig lag för transport av farligt gods utformad som en
ramlag, från vilken alla föreskrifter i fortsättningen kan utgå och en enda
ansvarig myndighet som specifikt har att ansvara för alla frågor som begränsas till transport av farligt gods.
Svensk pilotförening: Föreningen ser med tillfredsställelse att denna författning kommer till stånd.
Svenska kommunförbundet: Betänkandet inrymmer vissa förslag, som kan ge säkrare transporter med farligt gods. om man ser dessa transporter isolerade från all annan hantering av farligt gods. När man granskar det med hänsyn till all hantering av hälso- och miljöfarliga varor, varav farligt gods är en del. förefaller dock förslagen som tveksamma. Styrelsen ifråga-
minst från internationella synpunkter — för en samordning av svenska bestämmelser och myndighetsfunktioner inom området "transport av farligt gods” finner styrelsen att utredningen ej lyckats pävisa några starka
motiv för att denna samordning skulle kunna åstadkommas genom ytterli-
gare bestämmelser och myndigheter. Även om sådana bestämmelser skul-
le avgränsas i ett speciellt regelverk, kommer all annan hantering av farligt
gods och andra ämnen, som nu faller under den gemensamma beteckningen ”hälso- och miljöfarliga”, att även i fortsättningen styras av de olika regelsystem och myndighetsfunktioner, som under senare år tillskapats för
skyddet av totalmiljön.
Svenska transportarbetareförbundet: Det är med stor tillfredsställelse förbundet konstaterar att kommittén lägger fram förslag till en lag om transport av farligt gods. Utjämningen av skillnaderna mellan den inhemska regleringen av transport av farligt gods och de internationella bestämmelserna är inte minst värdefull.
Prop. 1981/82: 94 tJ ' in
Svenska åkeriförbundet och SHIO- Familjeföretagen: Utredningen har på ett klarsynt och förtjänstfullt sätt redovisat behoven av och skälen för de förslag, som avser samordnade bestämmelser för transport av farligt gods.
Sveriges kemiska industrikontor, Kemikontoret: Kemikontoret tillstyr-
ker att föreslagna författningsförslag genomförs. På så sätt skulle en god
grund kunna läggas för ett fortsatt effektivt arbete på ett svenskt regelsystem för transport av farligt gods i harmoni med gällande och framtida
internationella regler på detta område.
Sveriges redareförening: I sjötransportsammanhang finns hittills ingen större möjlighet — utöver den som finns i sjölagen — att älägga avlastaren, speditören eller landtransportören ett sådant ansvar som gör det lättare för en fartygsbefälhavare att kontrollera det farliga godset före inlastningen ombord. Det finns således knappast möjlighet för en befälhavare att ifråga-
sätta lastdokumentens riktighet då det normalt hör synnerligen många
konossement till lasten i ett styckegodsfartyg.
Genom den nya lagen om transport av farligt gods samt tillhörande förordning tror föreningen att en bättre ordning nu uppnås om farligtgodsenheten FGE får den kvalitet i kunskapshänseende och auktoritet i tillsynshänseende som behövs.
Tjänstemännens centralorganisation, TCO tillstyrker lagförslaget.
Träansporttekniska föreningen, TTF: Styrelsen för TTF har granskat de av kommittén föreslagna lagarna och förordningarna och har i princip intet att erinra mot dessa.
4.2 Förslagen till lag och förordning om transport av farligt gods
4.2.1 Farligt gods — hälso- och miljöfarliga varor
Kammarrätten i Jönköping: Granskningen av betänkandet har föranlett
några marginalanteckningar. Sålunda uttalas (s. 54) att någon särskild
värdering av följderna av långtidsinverkan på arbetstagare eller i miljön hittills i regel inte skett. Skälen härtill anges vara dels att en transport är en tillfällig företeelse, vilken inte utsätter arbetstagarna för någon permanent
inverkan, dels att transporter innebär en förflyttning av gods och att
skyddsobjektets miljö på grund av förflyttningen förändras på ett sådant sätt att det är svårt att klart urskilja miljörisker som inte sammanfaller med transportriskerna för människor, transportmedel och annat gods. Det sägda föranleder kammarrätten att uttala att exempelvis en chaufför som utför ständigt återkommande transporter av visst slag uppenbarligen kan vara utsatt för risker på grund av godsets beskaffenhet även om varje enskild transport sedd för sig kan bedömas som ofarlig. Likaledes kan riskerna för en viss miljö vara betydande om den utsätts för ett stort antal transporter av visst slag även om den enskilda transporten i sig ej utgör någon miljöfara. Kammarrätten. som är medveten om att det hittills före-
tagna utredningsarbetet ej avsett problem av angivna slag, vill likväl understryka angelägenheten av att sådana frågor beaktas och bringas till en lösning under det fortsatta utrednings-, normgivnings- och tillsynsarbetet.
Statens naturvårdsverk: Av lagförslagets 28 och betänkandet s. 41 och 128 f framgår ganska klart att farligt gods i huvudsak omfattar gods som är farligt vid själva transporten (brandfara, explosionsfara etc.). Som fram-
hållits i betänkandet har därför inte heller miljöriskerna placerats särskilt högt på listan över de faktorer som måste beaktas. Denna snäva syn på
begreppet farligt gods. vilken torde sammanhänga med den historiska anknytningen till transportnäringen och dess behov, såväl internationellt som nationellt. och bristen på sakkunskap i fråga om hälso- och miljörisker har lett till att ett antal hälso- och miljöfarliga varor såsom svårnedbrytbara. cancerogena och långsiktigt giftiga substanser som i händelse av transportolycka kan medföra allvarliga miljöeffekter inte täcks av lagen
och således kan transporteras utan nägon av de säkerhetsåtgärder som
gäller för transport av farligt gods. Några exempel på sådana ämnen är PCB, vissa vätmedel, oljor med flampunkt över 100”. värmeöverföringsoljor, transformatoroljor m. m. och räasbest.
För transport av sädant gods som inte täcks av den nya lagen om transport av farligt gods kommer lagen om hälso- och miljöfarliga varor
och förordningen om miljöfarligt avfall även fortsättningsvis att gälla.
Med den föreslagna avgränsningen av farligt gods kan såväl produktkon-
trollnämnden som naturvårdsverket tvingas ge ut kompletterande före-
skrifter för transporter med stöd av LHMY respektive förordningen om
miljöfarligt avfall. Mot denna bakgrund vill naturvärdsverket starkt understryka behovet
av att farligtgodsbegreppet vidgas.
Produktkontrollnämnden: Antalet stora olyckor med farligt gods har hittills varit förhållandevis få. Genom att större mängder toxiska ämnen koncentreras i en och samma transport innebär emellertid transport av
sådant gods potentiellt stora risker för bl.a. miljöskador vid passage av
känsliga områden som tättbebyggda samhällen, grundvattenförande grus-
åsar och känsliga vattendrag.
De föreskrifter som gäller för transport av farligt gods syftar till att
förebygga att godset skall orsaka skador bl.a. på människor och i miljön. Detta kan ske framför allt genom att ställa tillräckliga krav på transport-
utrustningen och fordonen men också på val av transportvägar och genom andra liknande åtgärder. Som framhålls i betänkandet måste härvid en
avvägning göras mellan kraven på säkerhet och transportnäringens intressen av att transporterna inte onödigtvis försvåras. Detta förutsätter i sin
tur att de ansvariga myndigheterna vid bedömningen av vilket gods som skall betraktas som farligt gods och vid valet av säkerhetsåtgärder har tillräcklig kunskap inte enbart i transporttekniska frågor utan även om de risker som är förenade med olika typer av gods. Det är mot denna bak-
grund väsentligt att de blivande transportmyndigheterna söker samråd med de myndigheter som har det primära ansvaret för hälsa och miljö särskilt vid bedömningen av riskerna med olika typer av gods och att de beaktar de synpunkter som därvid framförs. Av särskild vikt är härvid samrådet med naturvårdsverkets produktkontrollbyrå och produktkontrollnämnden.
Den ökade internationella anknytning som transportbestämmelserna kommer att få om den föreslagna lagstiftningen genomförs och den star-
kare betoningen av ett aktivt arbete inom de internationella organen som utredningsmannen föreslår bör härvid särskilt beaktas. Många av frågorna
kring transport av farligt gods får i dag sitt reella avgörande hos olika internationella organ. Det är därför väsentligt att hälso- och miljövårdande
myndigheter bereds möjlighet att delta i det arbete som avser internationel-
Ia överläggningar om transport av farligt gods. Särskilt när det gäller frågor om kriterier, klassningsregler och vägledande förteckningar bör de även delta direkt i de internationella överläggningarna.
Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen vill se hela denna fråga
som ett led i en process med tillverkning och hantering, transport, förva-
ring, användning och destruktion av farligt gods, där kunskaperna om varorna och deras egenskaper är utomordentligt viktiga. Det är enligt länsstyrelsens mening nödvändigt att den fortsatta bearbetningen av utredningsförstaget genomförs mot en sådan bakgrund.
Länsstyrelsen i Kalmar län: Utredningen har i förslag till lag om trans-
port av farligt gods i 2§ definierat ”farligt gods” såsom ”gods som består av eller innehåller ... och som på grund därav vid transport kan medföra
skador på människor, djur ... osv.”. Länsstyrelsen finner att, för att lagstiftningen skall kunna uppfylla de krav på omfattning som den rent allmänt sett bör äga, definitionen bör utvidgas att omfatta de risker för hälsa och miljö som över huvud taget uppstår i samband med hantering av farligt gods.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: Utredningens definition av begreppet "farligt gods” är enligt länsstyrelsens uppfattning alltför flytande och bör därför preciseras. Begreppet bör formuleras så att risker för hälsa och miljö i samband med hantering av farligt gods inbegrips. Om inte denna vidgning av begreppet sker kommer lagstiftningen att sakna det värde som den från mera allmän synpunkt bör äga.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen anser att lagstiftningen om farligt gods bör kompletteras med nationella föreskrifter som
reglerar all transport av ämnen som vid en transportolycka t.ex. kan förgifta en vattentäkt på lång sikt.
Miljödatanämnden: En, om än begränsad, nackdel (med lagförslaget) kan vara följande. Eftersom den föreslagna nya lagens tillämpningsområde
närmast syftar till att i en nationell lag täcka motsvarande transporter av farligt gods som regleras internationellt, kommer transporter av andra slag
av gods/varor, vilka nationellt eventuellt bedöms vara förknippade med hälso- och/eller miljörisker, att regleras av annan lagstiftning t. ex. i förekommande fall genom den allmänna aktsamhetsprincipen i 583 lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor.
Landsorganisationen i Sverige, LO: Man kan å ena sidan konstatera att transportledet bara är en integrerad del av ett totalt synsätt på hälso- och miljöfarlighet. Å andra sidan kan man med samma fog hävda att transportledet har så många transportspecifika inslag att detta led bör behandlas för sig. Man borde bygga samman alla riskområden inom alla olika sektorer inom ramen för en enda myndighet — ett stort och resursstarkt produktkontrollverk som ansvarade för samtliga aspekter på risk och hälso- och
miljöfarlighet som i sig inkluderade ansvaret för såväl explosiva varor och
brandfarliga varor som hälso- och miljöfarliga varor. Häri skulle då ansvaret för transport av farligt gods ha sin naturliga plats. Men i dagens statsfinansiella läge är en sådan tanke orealistisk. Dessutom är det en
lösning på mycket lång sikt. Transport av farligt gods är det i hög grad angeläget att snabbt få en acceptabel kontroll över. LO tillstyrker därför den grundsyn som utredaren utgår ifrån i sina vidare överväganden.
4.2.2 Förhållandet till sjösäkerhetslagstiftningen
Sjöfartsverket: Från lagtekniska och formella utgångspunkter medför
den föreslagna lagstiftningen vissa komplikationer. Sjöfartsverket har i
detta sammanhang anledning att beröra frågan om samspelet mellan den föreslagna lagen och gällande sjösäkerhetsbestämmelser. Gällande bestämmelser om transport till sjöss av farligt gods finns i lagen (1965:719) och förordningen (1965:908) om säkerheten på fartyg och med stöd av dessa författningar av sjöfartsverket utfärdade detaljföreskrifter. De sistnämnda grundar sig i allt väsentligt på en internationell rekommendation — IMDG-koden — som tillämpas allmänt inom den internationella sjöfarten. Med hänsyn till det angelägna säkerhetsbehovet har sjöfartsverket låtit dessa föreskrifter gälla inom hela det tillämpningsområde som anges i I kap. 1§ lagen om säkerheten på fartyg. Det är nödvändigt att den föreslag-
na lagen om den skall ersätta lagen om säkerheten på fartyg i berörda
avseenden tydligt uttrycker detta tillämpningsområde. Av motiven framgår att detta är avsikten men verket ifrågasätter om lagtexten i $ jfr med 4§ verkligen återspeglar dessa intentioner.
Ett annat område där samordningsproblem föreligger berör tvångsmedel. Tvångsmedel behandlas i 8 kap. lagen om säkerheten på fartyg.
Brister rörande säkerheten i fråga om transporter av farligt gods äventyrar
ofta fartygets säkerhet så att det kan anses mest naturligt att meddela
eventuella förbud eller föreläggande, med stöd av lagen om säkerheten på fartyg. Med hänsyn till de mer utbyggda ramarna i den föreslagna lagstiftningen kan det i vissa fall synas .mer naturligt att inskrida enligt denna.
Härvid uppstår svårigheter av följande skäl. Lagen om säkerheten på
fartyg innehåller vissa procedurregler som saknas i den föreslagna lagstiftningen. Dessa procedurregler är nödvändiga att iaktta gentemot utländska
fartyg på grund av innehållet i gällande konventioner på sjöfartens område.
Tillämpningen av den föreslagna lagstiftningen förutsätter inte att dessa regler tillämpas, vilket kan leda till komplikationer av folkrättsligt slag. Andra komplikationer är att lagen om säkerheten på fartyg anger ett särskilt underställningsförfarande som inte har någon motsvarighet i den föreslagna lagstiftningen och en annan besvärsordning än i den föreslagna
lagen. Dessa samordningsproblem måste lösas i det kommande lagstift-
ningsarbetet.
1 fråga om ansvarsbestämmelser föreligger konkurrens med sjölagen. lagen om säkerheten på fartyg och lagen om ätgärder mot vattenförorening
från fartyg. I kommande lagstiftningsarbete bör närmare undersökas vilka
konsekvenser detta kan ha.
Vad sjöfartsverket ovan anfört bör leda till vissa ändringar av hänvis-
ningsnatur i den föreslagna respektive gällande lagstiftningen.
4.2.3 Förhållandet till atomenergilagstiftningen
Statens kärnkraftinspektion: Det är viktigt att markera att kärnkraftinspektionen utövar sin tillsyn i första hand enligt atomenergilagen och inte
enligt någon annan författning. Det finns alltså enligt inspektionens mening
ingen anledning att ange kärnkraftinspektionen som tillsynsmyndighet enligt transportlagen.
Kärnkraftinspektionen har i huvudsak ingen erinran mot att de angivna transportmyndigheterna i princip får ansvaret för att föreskrifter utfärdas
även för transport av klyvbart material. En oavvislig förutsättning härför är dock att kärnkraftinspektionen inom sitt kompetensområde måste få
bestämma föreskrifternas innehåll. Samarbete mellan transportimyndighe-
ten och kärnkraftinspektionen bör således ske under hela framtagnings-
processen. Inspektionen vill emellertid framhålla, att även om sådana föreskrifter
utfärdas i form av myndighetsförfattningar med stöd av transportlagen och transportförordningen, måste deras förankringar i atomenergilagen kvar-
stå. Härigenom kommer sanktionsreglerna 1 atomenergilagen och trans-
portlagen att konkurrera med varandra. Vidare kommer fullföljdsbestämmelserna i 218 i förslaget till förordning att kollidera med 138 atomenergi-
lagen. Kärnkraftinspektionen kan ej bedöma huruvida det föreslagna tilläg-
get till I $ atomenergilagen (s. 21 i betänkandet) är avsett som en konkurrens- eller kollisionsregel i enbart dessa hänseenden. I den mån detta tillägg till atomenergilagen är avsett att innebära att transportlagen och transportförordningen skall gälla i stället för atomenergilagen då klyvbart material befinner sig under transport. vill kärnkraftinspektionen allvarligt invända häremot. Den tillsyn kärnkraftinspektionen ålagts enligt atom-
energilagen måste även utövas i samband med transporter.
Som motiv härför hänvisar inspektionen till bakgrunden till atomenergilagen. Atomenergilagen måste vara fullt tillämplig även under transporter. Kärnkraftinspektionens regler om fysiskt skydd för transporter utgör delvis ett fullföljande av åtaganden enligt en nyligen utarbetad konvention
angående fysiskt skydd av nukleärt material. Det skulle t.ex. inte vara ändamålsenligt att bryta ut reglerna om fysiskt skydd vid transporter. De utgör nämligen en integrerad del av de villkor som gäller för tillständen
enligt 1 och 2§§ atomenergilagen. Detsamma gäller för vissa åtgärder
(utförseltillstånd, redovisning av materialinnehav m. m.) som behövs enligt
vissa internationella åtaganden med syfte att förhindra spridning av kärn-
vapen (safeguard). Inspektionen vill även erinra om att ansvarigheten enligt atomansvarighetslagen i flera hänseenden är kopplad till atomenergilagen.
Enligt 78 tredje stycket atomansvarighetslagen gäller t.ex. att atomskada i följd av atomolycka som inträffar i Sverige under annan transport av atomsubstans än sådan som sker från eller till atomanläggning i Sverige
eller i annan konventionsstat ersätts av den som innehar tillstånd till
transporten enligt atomenergilagen. Atomansvarighetslagen förutsätter
alltså att det finns ett transporttillstånd enligt atomenergilagen. Om det av
kommittén föreslagna tillägget till 1§ atomenergilagen skulle införas och detta skulle innebära att transporttillstånd enligt atomenergilagen skulle ersättas av transporttillstånd enligt den föreslagna transportlagen, skulle således även atomansvarighetslagen behöva ändras,
Kärnkraftinspektionen vill reservera sig för att det kan finnas även andra lagtekniska aspekter på kommitténs förslag som inspektionen med sin
begränsade kompetens i detta hänseende inte varit i stånd att förutse och
närmare analysera.
4.2.4¶Särskilt om förslaget till lag om transport av farligt gods
18 Göteborgs kommun: Såväl lagen som förordningen är helt inriktade på transporter av farligt gods. Med den definition på transport som anges i lagens 18 kan problem uppstå vid reglering av säkerhetstrågorna i sam-
band med kortare eller längre förvaring av farligt gods på en plats och då
med särskilt beaktande av riskerna för omgivningen,
Vid omlastningsterminaler och liknande anläggningar kan stora kvanti-
teter farligt gods mer eller mindre frekvent finnas på en plats under lång
tid. Samma skyddsregler bör I dessa fall gälla beträffande förvaring som vid permanent lagring. Av denna anledning bör ordet förvaring utgå ur lagens 18.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditärförbund: Begreppet område” bör ges tolkning som bl.a. innefattar t.ex. terminalområde, inom vilket förflyttning av farligt gods kan behöva ske av annan orsak än
lastning eller lossning. Det är vidare önskvärt att begreppet "förvaring"
respektive ”lagring” ges. närmare förklaring och avgränsas i förhållande till varandra. Som exempel kan nämnas att en på mottagningsorten i terminal lossad sändning som ej avhämtats eller utlösts av mottagaren kan
sägas ”förvarad” under en tid av 15 dagar efter ankomsten. Om motta-
garen därefter ännu icke avhämtat eller löst godset, övergår uppdraget till att vara "lagring".
28 Statens brandnämnd: I specialmotiveringen påpekas att miljöfarligt av-
fall praktiskt taget alltid också är farligt gods. Vilken myndighet skall
ansvara för transportreglerna? Enligt brandnämnden skall transportmyndigheterna ansvara för transportreglerna för alla slag av miljöfarligt avfall. I annat fall kan transportregler för visst miljöfarligt avfall komma att utfärdas av transportmyndigheten och för annat avfall av naturvårdsverket. En sådan splittring av ansvaret är enligt brandnämnden inte önskvärd.
4§
Furtygsmiljöutredningen: Kommittén säger i specialmotiveringen till 4 § (s. 131), att syftet med första stycket är att ge den föreslagna lagen samma geografiska tillämpningsområde som lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg och luftfartslagen (1957: 297).
Sjösäkerhetslagen gäller på svenskt fartyg -utanför svenskt farvatten,
såväl på internationellt vatten som i annan stats farvatten. I sistnämnda hänseende gäller dock den inskränkningen — som för övrigt följer av
allmänt godtagna folkrättsliga grundsatser — att om svensk rätt och lagstiftningen i vederbörande främmande stat uppställer oförenliga krav i fråga om säkerheten till .sjöss, får den svenska lagstiftningen vika. Vid tillkomsten av sjösäkerhetslagen ansåg emellertid föredragande statsrådet att, då sjösäkerhetsbestämmelserna genom tillkomsten av internationella
konventioner på området i huvudsak är lika i sjöfartsländerna, det knap-
past lär inträffa i praktiken att svenska bestämmelser är oförenliga eller
behövdes ej något särskilt uttalande i lagtexten om denna fråga (prop. 1965: 132 s. 92). Det har emellertid visat sig att anslutningen till säkerhetskonventionerna ej är av den omfattning man haft anledning att förvänta sig. Så länge de sjöfarande nationerna inte i en helt annan utsträckning än f.n. biträtt dessa konventioner, torde det ur principiell synpunkt vara riktigast att icke kategoriskt hävda att en lag i detta ämne gäller utanför den lagstiftande statens territorium. Därtill kommer den omständigheten att en mer elastisk formulering möjliggör ett beaktande även av ännu ej aktuella
fall. Fartygsmiljöutredningen avser på grund av det anförda att föreslå ett
förbehåll av innebörd att lagens tillämpning utom svenskt farvatten skall bero av att det är förenligt med lag i fftämmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tillämplig. 16 Riksdagen 19811/82. I saml. Nr 94
I luftfartslagen finns redan ett förbehåll av denna art (I kap. 48). Detta
torde vara ytterligare ett skäl till att upptaga en sådan bestämmelse i 48 lagen om transport av farligt gods.
Kommitténs förslag torde innebära att lagen utan undantag skall vara
tillämplig även på utländska fartyg, i den mån dessa utgör transportmedel i
lagens mening (3 §). Sjösäkerhetslagen är ej generellt tillämplig beträffande utländska fartyg. Ett antal stadganden anger i vilken mån utländska fartyg
omfattas av bestämmelserna 1 lagen. Det kan möjligen ifrågasättas om det
är lämpligt att göra den nu diskuterade lagen tillämplig på utländska fartyg och kanske andra transportmedel utan varje möjlighet till undantag. Den föreslagna 6§ verkar att vara avsedd för andra ändamål.
12—14 §§ Rikspolisstyrelsen: Styrelsen föreslår att det i 128 närmare anges vari
handräckningen skall bestå. Att polisen måste lämna handräckning åt annan myndighet för t.ex. tillträde till visst utrymme eller för berörd kontrollpersonals säkerhet är en naturlig uppgift för polisen. Däremot
avvisar styrelsen bestämt sådana handräckningsuppgifter som består av
olika former av godsförflyttning eller provtagning.
Generaltullstyrelsen: Styrelsen har inget att erinra mot utformningen av de befogenheter som tillsynsmyndigheterna skall ha enligt 12 och 1388 i
förslaget till lag om transport av farligt gods. Bestämmelserna i 148 om
omhändertagande och oskadliggörande av godset synes emellertid bli svå-
ra att tillämpa eftersom det på många håll saknas fungerande mottagnings-
och destruktionsanläggningar för farligt gods.
Statens kärnkraftinspektion: 12—13 §§ i lagförslaget har motsvarigheter i
6 och 1088 atomenergilagen och påverkar således inte kärnkraftinspektionens befogenheter.
14§ i lagförslaget är helt omöjligt att tillämpa på klyvbart material. Ingen får ta befattning med sådant material på sätt som där avses ("förstöra godset osv.). Här föreligger ailtså en klar kollision med atomenergilagen, och cen kollisionsregel eller undantagsregel behövs således. Sanktions- och fullföljdsbestämmetserna i lagförslaget kolliderar också med motsvarande bestämmelser i atomenergilagen.
Statens brandnämnd: 1 specialmotiveringen till 138 anges att olämplig last skall kunna dirigeras till kommunal soptipp. Enligt brandnämnden är det en mycket olämplig rekommendation eftersom soptipparna i regel inte
är byggda för att ta emot denna typ av varor. Särskilda deponeringsplatser
bör väljas i stältet.
Det exempel som ges i specialmotiveringen till 14§ är ett exempel på ett typiskt fall där räddningstjänsten skall ingripa. Brandnämndens mening är
att tillsynsmyndigheten inte skall befatta sig med räddningstjänst. Paragrafen i fråga bör utgå.
16§ Kammarrätten i Jönköping: Ansvarsbestämmelserna 1 16§ förslaget till
lag om transport av farligt gods är av en i förvaltningsrättsliga författningar tidigare använd typ: se t. ex. de likartade bestämmelserna i 30 § livsmedelslagen (1971:511). Kammarrätten anser sig böra ifrågasätta om inte 8§ i : lagförslaget har ett alltför allmänt formulerat innehål! för att utgöra ett lämpligt underlag för ansvarsbestämmelsen. Det kan vidare ifrågasättas om det i nu förevarande sammanhang är lämpligt att använda tekniken att först införa en ansvarsbestämmelse, som skall tillämpas på föreskrifter som senare utfärdas bl.a. av myndigheter som regeringen utser samt på förelägganden eller förbud som senare meddelas av tillsynsmyndigheter. I
vad avser transporter av farligt gods kan det bli fråga om ett ej helt ringa
antal myndigheter, av vilka några kan antas sakna överblick över hela transportområdet. Det synes då vara en uppenbar risk att en och samma ansvarsbestämmelse kan komma att avse en stor och disparat samling brott mot föreskrifter, förelägganden och förbud av de mest skilda slag. På grund härav torde ansvarsbestämmelsen böra tas under nytt övervägande. Möjligen borde sanktionen mot flertalet förelägganden och förbud utgöras
av vite i stället för straff.
Rikspolisstyrelsen: Det är ytterst väsentligt för tillsynsverksamhetens effektiva bedrivande att ansvarsområdet för respektive avsändare, transportör och förare avgränsas enkelt och klart.
Enligt styrelsens mening skulle det ha varit värdefullt om man kunnat kombinera den föreslagna ansvarspåföljden med ett ekonomiskt sanktionssystem av avgiftsmodell. Även om kommittén inte lyckats komma fram till någon lämplig beräkningsgrund för ett avgiftssystem så bör arbetet med att söka finna en sådan grund fortsätta.
Övrigt
Försvarets materielverk: I förslaget till lag bör införas ytterligare en paragraf, som reglerar lagens tillämpning vid beredskapstillstånd och i krig samt vid transporter i fred som är av synnerlig vikt för rikets försvar och beträffande vilka ett omedelbart behov föreligger med hänsyn till bl. a. beredskapskrav.
4.2.5 Särskilt om förslaget till förordning om transport av farligt gods 6, Il och 12 §§
Statens järnvägar, SJ: SJ förutsätter att det mellan avsändaren och järnvägen slutna befordringsavtalet får innefatta det i 118 punkt 2 angivna intygandet att godset uppfyller de i författningarna stipulerade villkoren.
Sändningar på internationell järnvägsfraktsedel måste i vilket fall som
helst undantas från stipulationerna om intygande.
(12 §) Det förekommer en hel del transporter av farligt gods vid vilka riskerna i realiteten är små. Typexempel: säkerhetständstickor, viss am-
munition m. m. av transportklass E. Att kräva skriftlig instruktion för allt farligt gods synes vara att gå för långt.
Även i fråga om den skriftliga instruktionen måste sändningar på internationell fraktsedel undantas. (Instruktioner och intyganden är med vissa undantag inte föreskrivna i RID.)
Statens brändnämnd: Enligt brandnämnden bör transportmyndigheten
föreskriva vad godsdeklarationen och instruktionen skall innehålla. Detalj-
anvisningar bör undvikas i förordningen. Brandnämnden vill också fram-
hålla att instruktionerna vid vägtransport f. n. är riktade till fordonsföraren
och i många fall inte är till någon större hjälp för räddningstjänsten vid transportolyckor med farliga kemikalier. Möjligen kan de ge upplysning om vilken kemikalie det är fråga om.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditörförbund: I en mängd fall
kan det av praktiska skäl vara svårt att avge/erhålla ett intyg, exempelvis vid övergång från ett transportmedel till ett annat. Det kan gälla vid
övergång från sjö- respektive från lufttransport till landtransport, där av administrativa skäl bl. a. ”nya transporthandlingar” utfärdas av en omlast-
ningsspeditör. Här avses internationell transport, import till Sverige alter-
nativt genomgångstransport (transitering). Ett intyg för landtransport kan
varken importör elter speditör avge. Avsändaren (den ursprunglige) kan
vara exempelvis ett företag i ett land där ADR eller RID är helt okända.
Vi vill alltså peka på svårigheterna i vissa fall att kunna uppfylla kravet beträffande avsändareintyg. .
”Avsändaren” är enligt förslaget den som till annan överlämnar eller eljest tillhandahåller farligt gods till transport eller som för egen räkning
transporterar sådant. Termen avsändare används inom Jand- och lufttran-
sporträtten för att beteckna den som ingått avtalet med transportören. Fraktavtalet bekräftas som regel genom upprättandet av fraktsedet, där den som med transportören ingått avtalet anges som avsändare. Med hänsyn till de skyldigheter som åvilar avsändaren enligt 118 och de rättsverkningar som följer av att ej ha iakttagit dessa föreskrifter, är det angeläget att med olika utgångspunkter få klarlagt vem som är att betrakta som
avsändare. Om så inte kan ske i författningstexten, bör ett förtydligande ske i propositionen.
20-22 §§
Kammarrätten i Jönköping: Fullföljdsbestämmelserna i förslaget till förordning om transport av farligt gods föranleder ingen invändning från
kammarrättens sida. -
Statens naturvårdsverk: Det av utredningen föreslagna fullföljdssyste-
met förefaller onödigt krångligt. Länsstyrelsen och regeringen borde kunna räcka som första respektive sista instans vid eventuella besvär.
Prop. 1981/82: 94 NÅ DB tin
4.2.6 Förslagen till lag om tillsyn över vissa internationella vägtransporter av farligt gods och ändring i förordningen om internationella vägtransporter av farligt gods
Rikspolisstyrelsen: Samma maximistraff bör vara föreskrivet (fängelse i
högst ett år) oavsett om det gäller brott mot de nationella eller de interna-
tionella transportreglerna.
Vad som föreskrivits i 17 § förslaget till lag om transport av farligt gods bör även införas i förslaget till lag om tillsyn över vissa internationella vägtransporter av farligt gods m. m. Endast offentliga funktionärer synes kunna drabbas av straffansvar vid brott mot bestämmelserna i 178.
Generaltullstyrelsen: Utredningsmannen har inte motiverat behovet av
en särskild lag för ADR-transporter. Styrelsen ifrågasätter om det inte
skulle vara möjligt att inarbeta de föreskrifter som ADR-konventionen kan föranleda i den föreslagna lagen om transport av farligt gods. Om emellertid ADR-transporter helt eller i vissa avseenden skall undantas från nämnda lags tillämpningsområde synes detta kräva en uttrycklig föreskrift härom — jfr 7 § andra stycket i förslaget till lag om transport av farligt gods.
5 Postbefordran
Statens industriverk, SIND: I fråga om posten innehåller utredningen endast en ytlig beskrivning utan hänsyn till att posten dels bedriver egen transportverksamhet, postbefordran, dels anlitar samtliga transportsätt för att kunna utföra denna postbefordran. De regler som gäller för postbefordran måste därför samordnas med de regler som gäller för den utompostala transportteknik som används.
SAS: I dag är all befordran av farligt gods med flyg underkastad bestämmelserna i IATA RAR, medan däremot postverkets bestämmelser inte. svarar mot dem. Postverket "strävar efter att anknyta föreskrifterna till
någon befintlig regelsamling, varvid man valt den mest restriktiva regel-
samlingen, nämligen IATA RAR.” Frågan är om inte den nya lagen bör stadfästa att flygpostbefordran skall vara underkastad samma bestämmelser som i övrigt gäller för befordran av farligt gods med flyg.
6¶Genomförandet och tidpunkten för ikraftträdandet
Rikspolisstyrelsen: Kommitténs förslag om tillkallande av en organisa-
tionskommitté för att närmare utforma den nya organisationen tillstyrks.
Styrelsen förutsätter ett nära samråd mellan organisationskommittén och
de föreslagna tillsynsmyndigheterna under arbetet med uppbyggnaden av organisationen.
Reformen bör genomföras i ett sammanhang. 17 Riksdagen 1981182. I saml. Nr 94
Statens järnvägar, SJ; Att utan vidare sätta RID i kraft för inländsk
trafik låter sig inte göra. Dels måste denna författning först översättas till svenska, dels måste avgöras hur transporterna av explosiva varor skall
regleras. Sistnämnda fråga gäller även ADR. Försvaret har i varje fall
tidigare energiskt påtalat de omställningssvårigheter och dryga kostnader
som skulle bli följden om bestämmelserna i RID/ADR skulle generellt tillämpas även för inländska transporter. Om likväl dessa bestämmelser — RID/ADR klass 1a, 1b och Ic — sätts i kraft, kan försvaret komma att
kräva att under viss, kanske lång övergångstid få tillämpa nuvarande
föreskrifter. För transportföretagen, särskilt för SJ, skulle det emellertid
vara mycket olägligt att för befordran av explosiva varor tillämpa helt olika
regelverk och taxor beroende på om det rör sig om ”civila” produkter eller
transporter för försvarets räkning.
Vad avser tidpunkten för genomförandet av de nya författningarna är det naturligtvis önskvärt att nuvarande osäkerhetstillstånd inom området för transport av farligt gods inte förlängs mer än nödvändigt. Förutsättningar-
na för ett genomförande redan fr. o. m. den 1 januari 1982 mäste emellertid
noga penetreras.
Transportrådet, TPR: Med hänsyn till att verksamheten bör inlemmas i TPR:s organisation i övrigt saknas enligt TPR anledning att tillsätta en organisationskommitté av det slag utredaren har förordat. De uppgifter
kommittén föreslagits få kan i stället utföras av en särskild arbetsgrupp i TPR:s regi. I arbetsgruppen bör förutom tjänstemän från TPR ingå de experter från annat håll som behövs för att fullgöra uppgifterna.
Statens industriverk, SIND: En förutsättning för att den föreslagna reformen inte skall föra FGE och transportintressenterna in i ett rättsligt vakuum och ett praktiskt kaos är att följdändringar i nu gällande författningar utarbetas innan FGE börjar sitt arbete.
SIND vill stryka under vikten av att den föreslagna organisationskommittén ges tid och resurser att förbereda FGE:s arbete. Att låta den föreslagna lagstiftningen träda i kraft utan att de praktiska detaljerna är klara kommer att leda till allvarliga konsekvenser för näringslivet och transportsektorn.
Övergångsskedet mellan det nuvarande produktkontrollorienterade systemet och det föreslagna transportorienterade systemet kommer att bli
svårt och tidsödande. Att dimensionera FGE för dessa inledande arbetsuppgifter är olämpligt. Enligt SIND:s uppfattning måste man räkna med
att den föreslagna organisationskommittén fortsätter sitt arbete även en tid
efter det FGE börjat sin verksamhet.
Järnvägarnas dubbla roll som fraktförare och myndighet kräver en grannlaga prövning av var gränsen skall dras då myndighetsansvaret förs över till FGE. Någon sådan analys har inte gjorts i utredningen. Detta är en synnerligen viktig uppgift för den förutsatta organisationskommittén.
ASG AB, AB Bilspedition och Sveriges speditörförbund: En förnyad prövning av frågan om det samlade myndighetsansvaret (för alla tran-
sportslag) bör inte få utgöra något hinder mot ett genomförande av de
föreslagna åtgärderna i övrigt. Det är angeläget att man så snabbt som möjligt utformar föreskrifter för nationella vägtransporter med inriktning på att "samma regler” skall gälla för dessa transporter som för internationella vägtransporter enligt ADR. De föreskrifter som redan finns och som bascrats på produktkontrollförfattningarna bör gälla endast under en kortare övergångsperiod.
Svenska transportarbetareförbundet: Förbundet finner det vara angeläget att den i betänkandet föreslagna organisationskommittén med uppgift att närmare utforma den nya organisationen efter föreslagna principer och utarbeta de nya föreskrifter för vägtransporter som erfordras med det
snaraste kan påbörja sitt arbete.
Bilaga 3
1¶Förslag till 7 Lag om transport av farligt gods
Härigenom föreskrivs följande.
Inledande bestämmelser
138 Med transport förstås i denna Jag förflyttning av farligt gods med
transportmedel samt sådan lastning, lossning, förvaring och annan hante-
ring av det farliga godset som utgör ett led i förflyttningen.
Som transport anses dock inte förflyttning som sker endast inom ett
område där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods äger rum.
2 & Med farligt gods förstås i denna lag gods som består av eller innehål-
ler
explosiva varor,
komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser,
brandfarliga vätskor, brandfarliga fasta varor, självantändande varor, varor som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, oxiderande varor,
organiska peroxider,
giftiga varor,
vämjeliga varor.
varor med benägenhet att orsaka infektioner,
radioaktiva varor,
frätande varor samt
magnetiskt material
och som på grund därav vid transport kan medföra skador på människor, . djur, egendom eller i miljön eller påverka transportmedlets säkra framförande.
$ Med transportmedel förstås i denna lag
1. varje slag av fordon som används för transport på väg eller i terräng,
2, järnvägsvagnar och andra spårbundna fordon, 3. luftfartyg samt
> . fartyg i den utsträckning som det i dem transporteras gods i förpac-
kad form, i containrar, flyttbara tankar eller transportmedel enligt punkt I
och 2.
48 I fråga om transporter med svenska fartyg eller svenska luftfartyg
gäller denna lag även utom riket om inte detta strider mot den främmande lag som är tillämplig.
I fråga om örlogsfartyg och militära luftfartyg gäller denna lag endast såvitt regeringen förordnar därom.
I fråga om radioaktiva varor gäller denna lag endast i den mån den är
förenlig med atomenergilagen (1956:306) respektive strålskyddslagen
(1958: 110).
5 & Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyn-
digas att meddela föreskrifter om vad som vid respektive land-, sjö- och
lufttransporter skall förstås med i 2§ angivna varuslag.
6 & Regeringen bemyndigas att föreskriva eller för särskilt fall besluta om undantag från lagens tillämpning på
1. vissa transporter eller vissa slag av transporter,
2. försvarsmakten,
3. utländska fartyg eller luftfartyg. | Regeringen får överlåta åt en myndighet att föreskriva eller för särskilt
fall besluta om undantag enligt första stycket I och 2.
Säkerhetsbestämmelser m.m. 7 & Transport får ske endast på de villkor och under de förutsättningar som anges I denna lag.
Om vissa internationella transporter av farligt gods finns särskilda bestämmelser.
8 & Vid transport skall de åtgärder vidtas och den försiktighet iakttas
som fordras för att hindra och motverka, att det farliga godset orsakar
skador på människor, djur, egendom och i miljön. Transportmedel och andra transportanordningar skall vara av sådan beskaffenhet att de står emot påkänningarna vid transport.
9 & Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyn-
digas att meddela föreskrifter om klassificering av farligt gods, transportmedel och andra transportanordningar, märkning, uppgiftsplikt, säkerhetsutrustning, lastning, lossning, förvaring och annan hantering av farligt gods samt om försiktighetsmått och åtgärder i övrigt, allt i den utsträckning som krävs från transportsäkerhetssynpunkt.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas
att föreskriva att transportmedel och andra transportanordningar får användas vid transport endast om de är provade och godkända.
10 & Om det är av särskild betydelse från transportsäkerhetssynpunkt får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda vissa slag av transporter eller föreskriva att vissa slag av transporter får ske
endast efter tillstånd eller förhandsanmälan.
Tillsyn m.m. 11 3 Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som
meddelats med stöd av lagen skall utövas av den myndighet som regering-
en bestämmer.
12 § För tillsynen enligt denna lag äger en tillsynsmyndighet tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, som används i samband med
transport, eller till transportmedel och transportanordningar. En myndig-
het får begära de upplysningar, handlingar och prov som behövs för
tillsynen. Ett uttaget prov berättigar inte till någon ersättning. Det åligger polismyndigheterna att lämna den handräckning som behövs
för tillsynen.
13 3 En tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden eller förbud som uppenbart behövs för att denna lag eller de föreskrifter som meddelats
med stöd av lagen skall efterlevas.
I beslut om föreläggande eller förbud kan tillsynsmyndigheten utsätta vite.
Underlåter någon att vidta en förelagd åtgärd, får tillsynsmyndigheten
förordna om rättelse på den försumliges bekostnad.
14 § Regeringen bemyndigas att föreskriva om skyldighet för polisman att hindra fortsatt transport om transporten strider mot denna lag eller med
stöd av lagen meddelade föreskrifter och fortsatt transport inte kan ske utan påtaglig risk för skada.
15 § Regeringen bemyndigas att föreskriva om avgifter för verksamhet enligt denna lag.
Ansvar m.m.
16 & Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
1. föreskrifter som meddelats med stöd av 9 eller 108,
2. förelägganden eller förbud som meddelats med stöd av 138, dock inte om föreläggandet eller förbudet omfattas av ett vitesföreläggande
döms till böter eller fängelse i högst ett år.
Ansvar enligt första stycket inträder inte om ansvar för gärningen kan
ådömas enligt brottsbalken.
17 & Den som har tagit befattning med et ärende som avses i denna lag får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han därvid har erfarit om någons affärs- eller driftförhållande.
I det allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna i i sekretesslagen (1980: 100).
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får meddela de övergångsbestämmelser som behövs.
2¶Förslag till Lag om internationella vägtransporter av farligt gods
Härigenom föreskrivs följande.
18 Artiklarna I och 2 i den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) och bestämmelserna i bila-
gorna A och B till överenskommelsen skall gälla i fråga om sådana här i riket utförda internationella vägtransporter som avses i överenskommelsen.
Bilagorna till ADR anses som delar av överenskommelsen.
Artiklarna I, 2 och 14 i överenskommelsen har den lydelse som en till
denna lag fogad bilaga utvisar.
28 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att föreskriva att sådana ändringar i bilagorna till ADR, som enligt artikel 14 skall anses antagna, skall gälla för transporter som avses i 18.
Regeringen bemyndigas att ange de myndigheter som för Sveriges del
skall förstås med behöriga myndigheter enligt bilagorna till ADR.
3 & Tillsynen över efterlevnaden av de föreskrifter som avses i 18 skall
utövas av de myndigheter som regeringen bestämmer.
4 & För tillsynen enligt denna lag äger en tillsynsmyndighet tillträde till områden, lokaler och andra utrymmen, som används i samband med sådan
transport som avses i I $, eller till transportmedel och transportanordning-
ar. Myndigheten får begära de upplysningar. handlingar och prov som
behövs för tillsynen. Ett uttaget prov berättigar inte till någon ersättning. Det åligger polismyndigheterna att lämna den handräckning som behövs för tillsynen.
5 & En tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden eller förbud som
uppenbart behövs för att föreskrifter som avses i I $ skall efterlevas.
I ett beslut om föreläggande eller förbud kan tillsynsmyndigheten utsätta
vite. Underlåter någon att vidta en förelagd åtgärd, får tillsynsmyndigheten förordna om rättelse på den försumliges bekostnad.
6 § Regeringen bemyndigas föreskriva om skyldighet för polisman att hindra fortsatt transport om transporten strider mot föreskrifter som avses i I $ och fortsatt transport inte kan ske utan påtaglig risk för skada.
7 § Den som i fråga om transport som avses i 1§ uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
1. föreskrifter som meddelats i eller med stöd av överenskommelsen,
2. förelägganden eller förbud som meddelats med stöd av 5 §, dock inte
om föreläggandet eller förbudet omfattas av ett vitesföreläggande, döms till böter eller fängelse i högst ett år.
Ansvar enligt första stycket inträder inte om ansvar för gärningen kan
ådömas enligt brottsbalken.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. När lagen träder i kraft skall förordningen (1974: 35) om internationell vägtransport av far-
ligt gods skall upphöra att gälla.
Prop. 1981/82: 94 ro 'n tv
Bilaga till lagen (1982:000) om internationella vägtransporter av farligt gods
Översättning
European Agreement con- Accord européen relatif au Europeisk överenskommelse cerning the international transport international des om internationell transport carriage of dangerous goods marchandises dangereuses av farligt gods på väg by road (ADR) par route (ADR) (ADR)
The Contracting Parties, Les Parties contractantes, De fördragsslutande par-
terna.
Desiring to increase the Désireuses d'accroitre la vilka eftersträvar att öka
safety of international tran- sécurité des transports inter- säkerheten vid internationell sport by road, nationaux par route, transport av farligt gods på
väg,
Have agreed as follows: Sont convenues de ce qui har överenskommit om
suit: följande:
Article I Article premier Artikel I
For the purpose of this Aux fins du présent Ac- I denna överenskommelse
Agreement, cord, on entend: förstås med
(a) The term ”vehicle” a) Par « véhicules », les a) ”fordon” sådana möshall mean motor vehicles, automobiles, les véhicules ar- torfordon, sammansatta for-
articulated vehicles, trailers ticulés, les remorques et les "don, släpvagnar och på-
and semi-trailers, as defined semi-remorques, tels quiils hängsvagnar som avses i ar-
in article 4 of the Conven- sont définis par lVarticle 4 tikel 4 i konventionen den
tion on Road Traffic of 19 de ia Convention sur la cir- 19 september 1949 rörande September 1949, other than culation routigere en date du vägtrafik, med undantag vehicles belonging to or un- 19 septembre 1949, å I'ex- dock för fordon som tillhör
der the orders of the armed ception des véhicules qui någon parts krigsmakt eller
forces of a Contracting appartiennent aux forces för vilka krigsmakten är an- Party: armées d'une Partie con- svarig, |
tractante ou se trouvent sous
la responsabilité de ces
forces armées; (b) The term "dangerous b) Par « marchandises b) ”farligt gods” de ämgoods” shall mean those dangereuses », les matiéres nen och föremål, vilka en-
substances and articles the et objets dont les annexes ligt bilagorna A och B ej får international! — carriage by A et B interdisent le trans- transporteras i internationell road of which is prohibited port international par route trafik på väg eller får transby. or authorized only on ou ne lautorisent que sous porteras sålunda endast på
certain conditions by, annex- certaines conditions; särskilda villkor,
es A and B:
(c) The term ”internation- c) Par « transport interna- c) ”internationell trans-
al transport” shall mean tional », tout transport ef- port” sådan transport som
any transport operation per- fectué sur le territoire d'au på minst två fördragsslutanformed on the territory of moins deux Parties contrac- de parters områden utföres at Icast two Contracting tantes par des véhicules dé- med fordon som avses ovan Parties by vehicles defined finis en a ci-dessus. under a). in (a) above.
Article 2 Article 2 Artikel 2
1. Subject to the provi- 1. Sous réserve des dispo- 1. Om ej annat följer av sions of article 4, paragraph sitions du paragraphe 3 de bestämmelserna i artikel 4 3, dangerous goods barred Farticle 4, les marchandises punkt 3. får farligt gods som from carriage by annex A dangereuses dont 'annexe A enligt bilaga A är uteslutet shall not be accepted for exclut le transport ne doi- från transport ej mottagas international transport. vent pas faire I'objet d'un för internationell transport.
transport international.
2, International transport 2. Les transports interna- 2. Internationell transport of other dangerous goods tionaux des autres marchan- av annat farligt gods är tillshall be authorized subject dises dangereuses sont auto- låten under förutsättning att to compliance with: risés, si sont remplies: följande villkor är uppftyll-
da, nämligen
(a) The conditions laid a) Les conditions qu'im- a) de villkor som föredown in annex A for the pose I'annexe A pour les skrives i bilaga A för det
goods in question, in partic- marchandises en cause, no- gods varom fråga är. särular as regards their pack- tamment pour leur emballa- skilt i vad avser förnackaging and iabelling, and ge et leur étiquetage, et ning och etikettering, samt
(b) The conditions laid b) Les conditions qu'im- b) de villkor som föreskridown in annex B, in partic- pose l'annexe B, notamment ves i bilaga B. särskilt i vad
ular as regards the con- pour la construction, Fequi- avser konstruktion och ut-
struction, equipment and pement et la circulation du rustning samt handhavande operation of the vehicle véhicule = transportant les i trafiken av det fordon varcarrying the goods in ques- marchandises en cause, sous med godset transporteras,
tion, subject to the provi- réserve des prescriptions du om cj annat följer av be-
sions of article 4, paragraph paragraphe 2 de larticle 4. stämmelserna 1 artikel 4
punkt 2.
Article 14 Article 14 Artikel 14
1. Independently of the 1. Indépendamment de la I. Utan hinder av bestämrevision procedure provided procédure de revision prévue melserna i artikel 13 röran-
for in article 13, any Con- å Particle 13, toute Partie de revisionsförfarandet får
tracting Party may propose contractante pourra propo- fördragsslutande part föreslå
one or more amendments to ser un ou plusieurs amende- en eller flera ändringar i bithe annexes to this Agree- ments aux annexes du pré- lagorna till denna överensment. To that end it shall sent Accord. A cet effet, kommelse. Texten till sådant
transmit the text thereof to elle en transmettra le texte ändringsförslag skall därvid
the Secretary-General of the au Secrétaire général de tillställas Förenta nationer-
United Nations. The Secre- F'Organisation des Nations nas generalsekreterare. I syf-
tary-General may also pro- Unies. Pour obtenir la con- te att åvägabringa Ööverenspose amendments to the cordance de ces annexes stämmelse mellan bilagorna
annexes to this Agreement avec les autres accords in- till denna överenskommelse for the purpose of ensuring ternationaux = relatifs au och övriga internationella
concordance between those transport des marchandises fördrag rörande transport av
annexes and other interna- dangereuses, le Secrétaire farligt gods kan även genetional — agreements = con- général pourra également ralsekreteraren föreslå ändcerning the carriage of proposer des amendements ringar i dessa bilagor. dangerous goods. aux annexes du présent Accord.
18 Riksdagen 1981182. 1 saml. Nr 94
2. The Secretary-General 2. Le Secrétaire général 2. Generalsekreteraren shall transmit any proposal communiquera å toutes les skall delge samtliga förmade under paragraph I of Parties contractantes et por- dragsslutande parter ändthis article to all Contract- tera å la connaissance des ringsförslag som framlagts i ing Parties and inform there- autres pays visés au para- enlighet med punkt I i denof the other countries re- graphe I de l'article 6 toute na artikel och skall därom
ferred to in article 6, para- proposition faite conformé- jämväl underrätta övriga i
graph 1. ment au paragraphe 1 du artikel 6 punkt I avsedda
présent article. stater.
3. Any proposed amend- 3. Tout projet d'amende- 3. Förslag om ändring i
ment to the annexes shall be ment aux annexes sera ré- bilagorna skall anses anta-
deemed to be accepted un- puté accepté å moins que, get, om ej inom tre månader less, within three months dans le délai de trois mois från den dag. då förslaget
from the date on which the å compter de la date å blev av generalsekreteraren Secretary-General circulates laquelle le Secrétaire général utsänt, minst en tredjedel av it, at least one-third of the la transmis, le tiers au de fördragsslutande parter- Contracting Parties, or five moins des Parties contrac- na — eller fem av dem, om of them if one-third exceeds tantes, ou cing d'entre elles en tredjedel överstiger detta that figure, have given the si le tiers est supérieur ä ce antal — skriftligen underrät- Secretary-General = written chiffre, n'aient notifié par tat generalsekreteraren om notification of their objec- écerit au Secrétaire gånéral att de motsätter sig den fötion to the proposed amend- leur opposition å I'amende- reslagna ändringen. Är ändment. If the amendment is ment proposé. Si I'amende- ringen att anse såsom antadeemed to be accepted, it ment est réputé accepté, il gen, träder den i kraft för shall enter into force for all entrera en vigueur pour tou- samtliga — fördragsslutande the Contracting = Parties, tes les Parties contractantes parter antingen vid utgång-
either on the expiry of a soit äå I'expiration d'un nou- en av en ytterligare tremå-
further period of three veau délai de trois mois, nadersperiod eller — i det months or, in cases where soit, au cas ot des amende- fall att liknande ändringar similar amendments have ments analogues ont été ap- vidtagits eller med sannolikbeen or are likely to be portés ou seront vraisemb- het kommer att vidtagas i de made to the other interna- lablement = apportés = aux övriga internationella förtional agreements referred autres accords internatio- drag vilka avses i punkt I i to in paragraph 1 of this naux visés au paragraphe 1 denna artikel — vid utgångarticle, on the expiry of a du présent article, ä Vexpi- en av en tid som av geneperiod the duration of which ration d'un délai qui sera ralsekreteraren = bestämmes
shall be determined by the fixé par le Secrétaire pgé- på sådant sätt att ändringen,
Secretary-General in such a néral de fagon å permettre om möjligt, kan träda i way as to allow, wherever dans toute la mesure du krait samtidigt med de ändpossible, the simultaneous possible I'entrée en vigueur ringar som vidtagits eller
entry into force of the simultanée de Tamendement med sannolikhet kommer att
amendment and those that et de ceux qui ont été ou vidtagas i de övriga fördrahave been or are likely to seront = vraisemblablement gen, dock att denna tid ej
be made to such other ag- apportés å ces autres ac- får vara kortare än en måreements; such period shall cords; le délai ne pourra, nad.
not! however, be of less than toutefois, étre inférieur å one month's duration. un mois.
4. The Secretary-General 4. Le Secrétaire généra! 4. Generalsekreteraren
shall, as soon as possible, communiquera le plus töt skall snarast möjligt under-
notify all Contracting Par- possible å toutes les Parties rätta samtliga fördragssluties and all the countries re- contractantes et å tous les tande parter och samtliga de
ferred to in article 6, para- pays visés au paragraphe 1 stater som avses i artikel 6
Prop. 1981/82: 94 ta 'n An
graph 1, of any objection de Particle 6 toute objection punkt I om varje invändning
which may be received from regue des Parties contractan- mot en föreslagen ändring
the Contracting Parties to a tes contre un amendement som han mottagit från en proposed amendment. proposé. : fördragsslutande part.
5. If the proposed amend- 5. Si Ile projet d'amende- 5. Är förslag till ändring ment to the annexes is not ment aux annexes n'est pas i bilagorna ej att anse som deemed to be accepted, but réputé accepté, mais si au antaget men har minst en if at least one Contracting moins une Partie contrac- fördragsslutande part utöver Party other than the Con- tante autre que celle qui I'a den som ställt förslaget tracting Party which propos- proposé a notific par écrit skriftligen hos generalsekreed the amendment has given au Secrétaire général son ac- teraren tillkännagivit sin anthe Secretary-General writ- cord sur le projet, une ré- slutning till detta, skall geneten notification of its agree- union de toutes les Parties ralsekreteraren kalla samtliment to the proposal, a contractantes et de tous les ga fördragsslutande parter meeting of all the Contract- pays visés au paragraphe I och samtliga de stater som ing Parties and all the coun- de P'article 6 sera convoquée avses i artikel 6 punkt 1 till tries referred to in article 6, par le Secrétaire général sammanträde inom en tid av
paragraph I, shall be con- dans un délai de trois mois tre månader räknat från utvened by the Secretary- a compter de I'expiration du gången av den tremånaders?
General within three months délai de trois mois prévu par period som föreskrives i after the expiry of the period le paragraphe 3 du présent punkt 3 i denna artikel för of three months within article pour s'opposer å tillkännagivande av invändwhich, under paragraph 3 Pamendement. Le Secrétaire ning mot ändringen. Geneof this article, notification général peut inviter égale- ralsekreteraren kan till sammust be given of objection ment å cette réunion des manträdet inbjuda även föto the amendment. The représentants: reträdare för Secretary-General may also invite to such meeting representatives of:
(a) Inter-governmental or- a) Des organisations in- a) statliga internationella ganizations which are con- ternationales gouvernemen- Organisationer inom = tran-
cerned with transport tales ayant compétence en sportområdet. matters: matiére de transport;
(b) International! non- b) Des organisations in- b) icke-statliga internatiogovernmental organizations ternationales non gouverne- nella organisationer, vilkas whose activities are directly mentales dont les activités verksamhet har omedelbar related to the transport of sont liées directement aux anknytning till transport av dangerous goods in the terri- transport de marchandises farligt gods på de fördragstories of the Contracting dangereuses sur les territoi- slutande parternas områ- Parties. res des Parties contractantes. den.
6. Any amendment adopt- 6. Tout amendement 6. Ändring, som vid samed by more than half the adopté par plus de la moitié manträde = vartill — kallelse total number of Contracting du nombre total des Parties skett enligt punkt 5 i denna Parties at a meeting con- contractantes a une réunion artikel antagits av mer än vened in accordance with convoquée conformément au hälften av hela antalet för-
paragraph 5 of this article paragraphe 5 du présent ar- dragsslutande parter, träder
shall enter into force for all ticle entrera en vigueur pour i kraft för samtliga fördrags- Contracting Parties in accor- toutes les Parties contrac- slutande parter enligt de regdance with the procedure tantes conformément aux ler som vid sammanträdet agreed at such meeting by modalités decidées lors de beslutats av majoriteten av the majority of the Con- ladite réunion par la majo- de deltagande fördragsslu-
tracting Parties attending it. rité des Parties contractantes tande parterna.
prenant part å la réunion.
In witness whereof the En foi de quoi les sous- Till bekräftelse härav har undersigned, being duly signés, å ce döment autori- undertecknade. därtill vederauthorized thereto, have sés, Ont signé le présent Ac- börligen bemyndigade, unsigned this Agreement. cord. dertecknat denna överens-
kommelse.
Done at Geneva, this Fait å Genéve, le trente Som skedde i Gentve den thirtieth day of September septembre mil neuf cent trettionde september nittonone thousand nine hundred cinquante-sept, en un seul hundrafemtiosju i ett enda and fifty-seven, in a single exemplaire, en langues ang- exemplar på engelska och copy, in the English and laise et frangaise pour Ile franska språken i vad avser French languages for the texte de T'Accord propre- själva överenskommelsen text of the Agreement pro- ment dit et en langue fran- och på franska språket i vad per, and in the French gaise pour les annexes, les avser bilagorna, varvid de language for the annexes, deux textes faisant égale- båda texterna = till ' själva each text being equally ment fot pour I'Accord pro- överenskommelsen äger lika authentic för the Agreement prement dit. vitsord. proper.
The Secretary-General of Le Secrétaire général de Förenta nationernas genethe United Nations is re- Organisation des Nations ralsekreterare anmodas att quested to prepare an au- Unies est invité ä établir une verkställa översättning av thoritative translation of the traduction des annexes en bilagorna till engelska språannexes in the English langue anglaise faisant auto- ket samt att foga denna language and attach it to the rité et å joindre cette tra- översättning till de bestyrkcertified true copies referred duction aux copies certifiées ta avskrifter som avses i arto in article 17. conformes visées å Varticle tikel 17.
17.
3 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor
Härigenom föreskrivs att 3 § lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3§ Lagen gäller ej vara som är att anse som 1. livsmedel enligt livsmedelslagen (1971: 511), 2. läkemedel enligt läkemedelsförordningen (1962: 701), 3. fodermedel enligt förordningen (1961:381) om tillverkning av och
handel med fodermedel m. m.
Ej heller gäller lagen i fråga om radioaktiva ämnen och andra källor till joniserande strålning.
Nuvarande lydelse | Föreslagen lydelse
I fråga om brandfarlig eller explosiv vara äger lagen tillämpning endast i
den mån varan är hälso- eller miljöfarlig av annat skäl än som föranlett att den hänförts till nämnda varukategorier.
I fråga om transport av sådana
hälso- och miljöfarliga varor som
är farligt gods enligt lagen
(0000:000) om transport av farligt
gods gäller denna lag endast om regeringen förordnar det.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
4 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1975: 69) om explosiva och brandfarliga varor
Härigenom föreskrivs att I $ lagen (1975: 69) om explosiva och brandfar-
liga varor skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
185!
Regeringen bemyndigas att i fråga om varor som består av eller innehål-
ler explosivt eller pyrotekniskt ämne (explosiva varor) samt i fråga om brandfarliga varor meddela föreskrifter som gäller tillverkning, handel,
hantering, förvärv, överlåtelse, transport eller införsel eller som i övrigt är påkallade från säkerhetssynpunkt.
Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för provning, kontroll eller besiktning eller annan verksamhet enligt bestämmelse som avses i första stycket.
Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela sådana
föreskrifter som avses i första och andra styckena och åt kommun att meddela sådana föreskrifter som avses i andra stycket.
Lagen gäller inte i fråga om så-
dan transport av explosiva och
brandfarliga varor som omfattas av
lagen (0000:000) om transport av
farligt gods.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
! Senaste lydelse 1977: 424.
Utdrag LAGRÅDET PROTOKOLL
vid sammanträde
1981-12-14
Närvarande: justitierådet Fredlund, regeringsrådet Brodén. justitierådet Palm.
Enligt lagrådet den 18 november 1981 tillhandakommet utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 12 november 1981 har regeringen på hemställan av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
beslutat inhämta lagrädets yttrande över förslag till
1. lag om transport av farligt gods,
2. lag om internationella vägtransporter av farligt gods.
3. Jag om ändring i lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor,
4. lag om ändring i lagen (1975: 69) om explosiva och brandfarliga varor.
Förslagen har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessor Christina Striby.
Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:
1. Förslaget till lag om transport av farligt gods 18 andra stycket
I detta lagrum finns en undantagsregel, enligt vilken vissa förflyttningar av intern karaktär inte skall anses vara transporter i lagens mening och därför inte omfattas av lagens bestämmelser. Att undantagsregelns omfång anges tydligt är väseatligt bl.a. därför att det skall bli straffbart att inte följa de föreskrifter som meddelas med stöd av lagen. Det är samtidigt — eftersom det är fråga om bl. a. säkerhetsföreskrifter för en hantering som kan vara förenad med allvarliga risker — av stor betydelse att undantaget inte görs för omfattande. Det finns visserligen inte minst genom produktkontrollagstiftningen en rad supplerande regler som också i fortsättningen
kommer att gälla, i den män den nya lagen inte blir tillämplig. Som framgär av redogörelsen i betänkandet för nuvarande system (se bil. I under avsnitt
3.2.3) har emellertid inrikes vägtransporter av en del farliga ämnen hittills lämnats I betydande utsträckning oreglerade.
Undantaget anges i förslaget avse ”förflyttning som sker'endast inom ett område där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods äger rum”. Formuleringen får med hänsyn till vad som nyss anförts anses vara oprecis och alltför vittgående. Ett uttryckssätt som gör tillämpningen enkel är å andra sidan knappast möjligt att finna, om inte krav uppställs på att
undantagna områden skall vara inhägnade och avstängda för allmän trafik. Vilken grad av avskildhet som har förutsatts i remissen är emellertid oklart. Departementschefen synes å ena sidan ansluta sig till betänkandet, där det anges (bil. I under avsnitt 11.1), att en transport som sker endast
inom ett område där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods sker inte omfattas av lagförslaget ”under förutsättning att tredje mans — dvs. allmänhetens — intressen inte är hotade”. samt att transportsträckans längd därvid har mindre betydelse än graden av avskildhet. Samtidigt framhåller departementschefen särskilt, att undantaget enligt hans mening
bör omfatta ”sådana områden där det är brukligt att farligt gods finns,
t.ex. ett hamnområde eller annan terminal under förutsättning att förflyttningen just har karaktär av intern disposition”.
Lagrådet föreslår, med beaktande av de redovisade motivuttalandena, att 1 § andra stycket ges följande lydelse:
”Som transport anses dock inte förflyttning endast inom område som hör till anläggning där tillverkning, lagring eller förbrukning av farligt gods äger rum och som genom inhägnad eller på annat sätt är avskilt så att allmänheten inte har fritt tillträde dit.”
4§ tredje stycket
I fråga om radioaktiva varor skall. enligt det föreslagna tredje stycket i 4§, lagen gälla endast i den mån den är förenlig med atomenergilagen respektive strålskyddslagen. Bestämmelserna i dessa två lagar innebär i
huvudsak, att ett tillståndskrav gäller för all befattning med sådana varor.
Tillstånd meddelas enligt atomenergilagen. som närmast avser atombränsle och annat klyvbart material, av kärnkraftinspektionen och enligt strålskyddslagen, som tar sikte på andra' slag av radioaktiva ämnen, av
strålskyddsinstitutet. Lagarna innehåller förutom bestämmelser om tillståndsgivningen m. m. också regler om tillsyn och föreskrifter om ansvar,
viten m.m. Eftersom de materiella föreskrifterna för hantering av de radioaktiva produkterna enligt den teknik som valts kommer till uttryck enbart i de tillstånd som meddelas med stöd av lagarna blir uttrycket att den nya lagen skall gälla endast i den mån den är förenlig med de båda särskilt nämnda lagarna oklart till sin innebörd.
Med det utredningsförslag som ligger till grund för remissförslaget avsågs, såvitt framgår av vad som sägs i bil. I till remissen under avsnitt 5.3, den ändringen i förhållande till vad som nu gäller på förevarande område
att kärnkraftinspektionen och strålskyddsinstitutet skulle frigöras ”från
ansvaret för att i huvudsak föreskrifter för transporter av radioaktivt material meddelas”. I anledning av vid remissbehandlingen uttalade farhå-
gor främst från kärnkraftinspektionens sida för att genom den nya tran-
sportlagen de tidigare gällande föreskrifterna om tillsyn och ansvar på
atomenergiområdet skulle kunna sättas ur spel betonar departementsche-
fen, att den särskilda kontroll som är nödvändig på grund av de radioaktiva varornas särställning alltjämt bör fortgå som hittills. I lagen om transport av farligt gods bör därför enligt departementschefen "endast konventionella transportsäkerhetsbestämmelser finnas”. medan därutöver ”den spe-
ciella ordning som gäller på strålskydds- och kärnenergiområdet” skall
fortsätta att gälla. Innehållet i det i 48 lagen tillfogade tredje stycket avses tillgodose detta syfte.
Enligt lagrådets mening bör den ordning som avses gälla när den nya
lagen trätt i kraft om möjligt komma till ett klarare uttryck. Samtidigt bör kompetenskonflikter på ett tydligare sätt förebyggas. Lagrådet föreslår att 4§ tredje stycket ges följande lydelse. "I fråga om radioaktiva varor gäller i stället för bestämmelserna i 11—-1788 vad som i motsvarande hänseenden föreskrivs i atomenergilagen
(1956: 306) och strålskyddslagen (1958: 110). ”
I såväl atomenergilagen som strålskyddslagen bör tas in en föreskrift där det anges, att tillstånd som innefattar transport av ämne som lagen avser
skall genom hänvisning eller på annat sätt ta upp de villkor som gäller
enligt lagen om transport av farligt gods eller med stöd därav meddelade bestämmelser. Föreskrifterna kan lämpligen fogas till 48 andra stycket atomenergilagen och 58 första stycket strålskyddslagen. Bemyndigandet i
228 strålskyddslagen såvitt gäller föreskrifter om transport synes kunna utgå.
5§ I 28 uppräknas sådana varuslag och ämnen som omfattas av de interna-
tionella överenskommelser om transport av farligt gods vilka Sverige biträtt. Inom den i 2§ uppdragna ramen avses regeringen eller den myndighet som utses att svara för den föreskrivande verksamheten skola meddela närmare bestämmelser om vad som är att hänföra till farligt gods i lagens
bestämmelser förutsättes enligt vad som sägs i betänkandet (se bil. I under avsnitt 11.1) komma att innefatta vissa Kvalifikationer av begreppet farligt gods med hänsyn till skilda transportförhållanden såsom typen av trans-
portmedel och transporterade godskvantiteter. Lagrådet föreslår att para-
grafen förtydligas på följande sätt:
"Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om vilka varor och ämnen som skall
anses utgöra farligt gods enligt 2§ med hänsyn till transportmedel, gods-
mängd eller andra transportförhållanden.”
78 Enligt bestämmelsen i 78 första stycket får transport av farligt gods ske
endast på de villkor och under de förutsättningar som anges i den föreslagna lagen om transport av farligt gods. Eftersom flertalet villkor och förutsättningar för transport av farligt gods kommer att upptas inte i lagen utan i föreskrifter meddelade med stöd av lagen, måste hänvisning i förevarande bestämmelse ske även till nämnda föreskrifter.
Beaktas vad lagrådet förordat vid behandlingen av det under 2 upptagna förslaget till lag om internationella vägtransporter av farligt gods, bör
andra stycket i förevarande paragraf utgå.
98 I paragrafen föreslås bemyndigande för regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att i den utsträckning som krävs från transportsäkerhetssynpunkt meddela föreskrifter av olika slag beträffande farligt gods. Lagrådet vill framhålla. att det för det avsedda regelsystemets effektivitet är av betydelse, att normgivning med stöd av 9§ sker på sådant sätt,
att det gär att utläsa, om en föreskrift riktar sig till avsändaren, fraktfö-
raren eller annan som har med transporten att göra. Att det kan fastställas,
till vem cen föreskrift enligt 9§ riktar sig, är också en förutsättning för
tillämpning av bestämmelsen i 16§, enligt vilken straffpåföljd drabbar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrift meddelad med
stöd av 9§.
168 Paragrafen innehåller ett s.k. blankettstraffstadgande angivande böter eller fängelse i högst ett år som påföljd för bl. a. överträdelse av föreskrif-
ter som regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan komma att meddela med stöd av 9 eller 10§ i lagen. En straffbestämmelse av denna
karaktär innefattande annan rättsverkan än böter äger riksdagen på grund av särskilt stadgande i 8 kap. 7 § andra stycket regeringsformen föreskriva i lag genom vilken till regeringen delegeras rätt att meddela föreskrifter i
visst angivet ämne. Enligt regeringsformens ordalydelse avser straffbe-
stämmelsen enbart ”överträdelse av föreskrift som regeringen meddelar
med stöd av bemyndigandet”. Regeringsformen lämnar däremot inte vare sig i 8 kap. 11§ eller på annat ställe något uttryckligt svar på frågan huruvida riksdagen kan i lag antaga straffbud vars närmare materiella
innehåll kommer att fyllas ut inte av regeringen utan av förvaltningsmyndighet till vilken regeringen — på sätt avses kunna ske enligt 9 och 108§ i lagförslaget — vidare delegerar sin förordningsmakt.
Frågan synes inte ha berörts i förarbetena till regeringsformen. I praxis efter regeringsformens ikraftträdande har förekommit, att riksdagen i lag, som innehåller bemyndigande för regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter i visst ämne, föreskrivit även annan rättsverkan än böter för överträdelse av föreskrift, som kan komma att
meddelas med stöd av bemyndigandet, utan att skillnad härvid gjorts mellan fall då föreskriften meddelas av regeringen och fall då den meddelas
av myndighet som regeringen bestämmer, se 29a§ lagen (1938: 274) om rätt till jakt och 35a§ lagen (1950:596) om rätt till fiske, båda tillagda genom lag 1975:176, samt 8 kap. 2§ första stycket arbetsmiljölagen (1977: 1160). Regeringsformen synes trots den oklara regleringen inte lägga
hinder i vägen för en sådan praxis.
2. Förslaget till lag om internationella vägtransporter av farligt gods
Den av riksdagen godkända europeiska överenskommelsen om interna-
tionell transport av farligt gods på väg (ADR) är genom förordningen
(1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods införlivad med svensk rätt såvitt gäller internationella transporter här i riket. Det förelås nu, att innehållet i denna förordning med vissa ändringar skall överföras till en lag. I lagförslaget — som tagits upp under punkt 2 i departementsche-
fens hemställan — finns en bestämmelse om bemyndigande för regeringen
att besluta om att antagna ändringar i bilagorna till ADR skall gälla i samma avseenden som överenskommelsen. Förslaget innehåller också regler om tillsyn och ansvar.
Lagrådet kan inte finna att den särskilda tagen om internationeHa vägtransporter behövs. Redan den föreslagna ramlagen om transport av farligt
gods innefattar i och för sig befogenhet för regeringen att meddela sådana föreskrifter för internationella transporter som ADR innehåller. Visserli-
gen förekommer det i något undantagsfall i ADR, att med utgångspunkt i
internationella förhållanden visst gods i ADR betecknas som farligt, fastän det inom Sverige kan transporteras utan risk för skada. Också sådant gods bör, eftersom det är fråga om internationella transporter. kunna anses falla in under definitionen på farligt gods i 2§ ramlagen. Härtill kommer, att ramlagens tillsyns- och ansvarsbestämmelser har samma innehåll som de föreslagna motsvarande bestämmelserna i den särskilda lagen.
Lagrådet avstyrker sålunda förslaget till lag om internationella vägtransporter. Lagrådet föreslår att i stället, samtidigt som lagen om transport av
farligt gods träder i kraft, den inledningsvis nämnda förordningen upphävs
och ersätts med en författning meddelad med stöd av 5. 9 och 1088 i den nya lagen.
3. Förslaget till lag om ändring i lagen om hälso- och miljöfarliga varor
38 sista stycket
Lagen om hälso- och miljöfarliga varor skall i princip helt upphöra att gälla för transporter som omfattas av den nya lagstiftningen. Den föreslagna möjligheten för regeringen att ändå förordna om giltighet av lagen har motiverats enbart med att det måste finnas kvar ett författningsmässigt stöd för bestämmelserna i förordningen om miljöfarligt avfall om krav på auktorisation för rätt att yrkesmässigt transportera gods som avses i förordningen. Det föreslagna bemyndigandet har större räckvidd än som
behövs för det avsedda ändamålet. Lagrådet föreslår att 38 sista stycket får följande lydelse.
”E fråga om transport av sådana hälso- och miljöfarliga varor som är farligt gods enligt lagen (0000:000) om transport av farligt gods gäller förevarande lag endast såtillvida, att regeringen eller myndighet som rege-
ringen bestämmer får med stöd av 6§ meddela föreskrifter om särskilt
tillstånd för rätt att yrkesmässigt transportera sådant gods.”
4. Förslaget till lag om ändring i lagen (1975:69) om explosiva och brandfarliga varor
Lagrådet lämnar förslaget utan erinran.
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1982-01-14
Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Äsling, Söder. Johansson, Wirtén. Andersson. Boo, Petri, Eliasson, Gustafsson. Elmstedt, Tillander, Ahrland, Molin
Föredragande: statsrådet Elmstedt
Proposition om transport av farligt gods
1¶Anmälan av lagrådsyttrande
Föredraganden anmäler lagrådets yttrande! över förslag till
1. lag om transport av farligt gods.
2, lag om internationella vägtransporter av farligt gods,
3. lag om ändring i lagen (1973: 329) om hälso- och miljöfarliga varor.
4, lag om ändring i lagen (1975: 69) om explosiva och brandfarliga varor.
Föredraganden redogör för lagrädets yttrande och anför.
Förslaget till lag om transport av farligt gods
I & andra stycket
Lagrådet har funnit att undantagsbestämmelsen i detta lagrum är oprecis
och för vittgående med hänsyn till att det skall bli straffbart att inte följa
föreskrifter som meddelats med stöd av lagen och till riskerna med hanteringen. Lagrädet förordar därför bl.a. den ändringen att undantaget skall avse förflyttning inom områden som ”genom inhägnad eller på annat sätt är avskilt så att allmänheten inte har fritt tillträde dit”.
De trågor lagrådet lyfter fram är väsentliga. För egen del vill jag anföra följande.
Det är praktiskt orimligt att låta hela komplexet av säkerhetsföreskrifter
lösas ut vid varje förflyttning av farligt gods. En sådan tillämpning är inte heller befogad | från I säkerhetssynpunkt. Ett I generalll undantag från lagens
De förflyttningar jag syftar på sker inom t. ex. fabriksområden, terminalområden eller jordbruksfastigheter. De har samma avsändare och mottaga-
! Beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 12 november 1981.
Prop. 1981/82: 94 | 264
re och den som utför transporten är antingen också samme person eller anställd av denne. Det utmärkande är att tredje mans intressen inte hotas
och att behovet av information mellan olika Ied i transportkedjan inte finns. Detta behov karaktäriserar annars verksamheten transport av farligt
gods.
Någon exakt specificering av de områden inom vilka förflyttning bör kunna ske, utan att lagen skall tillämpas, är inte möjlig att göra, om man vill att undantaget skall omfatta de situationer jag nu nämnt. En begräns-
ning till inhägnade områden skulle enligt min mening innebära att undanta-
get blev för snävt. Begränsningen skulle nämligen medföra t. ex. att åtskil-
liga terminalområden inte skulle omfattas av undantaget.
Det bör framhållas att undantaget torde ha betydelse endast för landtransporter. Vidare förtjänar det måhända att upprepas att undantaget inte medför att hanteringsmomentet lämnas oreglerat. Arbetsmiljölagstiftningen gäller sålunda, liksom skyddsföreskrifterna i annan produktkontrollagstiftning — låt vara att den senare, som lagrådet påpekat, har vissa luckor.
Av skäl jag nu anfört är jag inte beredd att tillstyrka lagrådets förslag till ändring av 18.
48 tredje stycket
Efter samråd med chefen för jordbruksdepartementet och statsrådet Eliasson får jag anföra följande. Som utvecklats i lagrådsremissen måste det klart framgå att atomenergi-
lagen och strålskyddslagen och med stöd av dessa lagar meddelade föreskrifter e!ler villkor skall gälla utöver lagen om transport av farligt gods. Alla tre lagarna reglerar säkerheten vid transporter men från skilda aspekter. Detta kommer inte till uttryck med den form av hänvisning till atomenergilagen och strålskyddslagen som lagrådet föreslagit. Jag är därför inte beredd att frångå det remitterade förslaget. Jag kan inte heller biträda lagrådets förslag till ändring i atomenergilagen eller 5 § strål-
skyddslagen. Bemyndigandet i 22 § strålskyddslagen för regeringen att meddela transportföreskrifter bör dock utgå. De transportföreskrifter, som
i fortsättningen kan behöva meddelas enligt strålskyddslagen, torde kunna meddelas med stöd av de allmänna bemyndigandena i lagen. Jag har därför upprättat ett förslag till ändring i strålskyddslagen.
58 Jag ansluter mig till lagrådets förslag.
7§
Av de skäl lagrådet har angett bör första stycket kompletteras med en hänvisning till föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.
Som jag senare kommer att utveckla anser jag att det lagrådet har anfört om förslaget till lag om internationella vägtransporter av farligt gods bör
beaktas. Andra stycket bör därför utgå.
Prop. 1981/82: 94 ra DD tin
9 och 16 §§ Vad lagrådet har anfört i anslutning till dessa paragrafer föranleder inte några kommentarer från min sida.
Förslaget till lag om internationella vägtransporter av farligt gods
Jag kan i allt väsentligt biträda vad lagrådet har anfört i anslutning till detta lagförslag.
Förslaget syftar till att dels ge de bemyndiganden som behövs för att inlemma ADR-transporterna i tillsynsorganisationen, dels att eliminera vissa konstitutionella brister i den nuvarande ADR-förordningen. Dessa syften kan emellertid uppnås också med den av lagrådet förordade tekni-
ken, nämligen genom att meddela bestämmelser om ADR-transporter med
stöd av lagen om transport av farligt gods. Det remitterade lagförslaget bör därför utgå. Jag har för avsikt att senare återkomma till regeringen med ett förslag till förordning om ADR-transporter.
Förslaget till ändring i lagen om hälso- och miljöfarliga varor
Vad lagrådet anfört i anslutning till detta lagförslag föranleder mig inte att frångå det remitterade förslaget.
Övrigt
Utöver de ändringar jag nu berört har vissa redaktionella jämkningar gjorts i lagförslagen.
2 Genomförandet
Jag anser att den I januari 1983 bör vara en riktpunkt för den nya organisationens start och lagstiftningens ikraftträdande.
I lagrådsremissen har jag anfört att en kommitté bör tillkallas för att utforma den nya organisationens detaljer och för att verkställa viss översyn av detaljföreskrifterna för vägtransporterna. En sådan kommitté bör för tids vinnande tillkallas redan nu. Jag avser att senare denna dag återkomma till regeringen med en begäran om bemyndigande att tillkalla kommittén.
När det gäller kostnaderna för den nya organisationens verksamhet kommer dessa som jag redovisat i lagrådsremissen att täckas genom omprioriteringar. Med den föreslagna knytningen av farligt-gods-enheten. FGE, till sjöfartsinspektionen inom sjöfartsverket följer att verksamhetens kostnader bör redovisas på särskilt delprogram under sjöfartsverkets anslag E 3. Fartygsverksamhet. Gällande kostnadsansvar för sjöfarten skall
inte utvidgas. Verksamheten bör därför finansieras med medel från ansla-
get E 5. Övrig verksamhet som redovisas som inkomst under anslaget E 3.
Som framgår av prop. 1981/82: 100 bil. 17, har chefen för industridepartementet i avvaktan på regeringens proposition om transport av farligt
gods föreslagit att statens industriverk för budgetåret 1982/83 under anslagen B 1. Statens industriverk: Förvaltningskostnader och B 2. Statens
industriverk: Utredningar m.m. anvisas sammanlagt 707 000 kr. för handläggningen av frågor rörande farligt gods. Eftersom FGE beräknas kunna starta sin verksamhet fr. o. m. den 1 januari 1983 förordar jag att den del av
dessa medel som vid denna tidpunkt återstår förs över till sjöfartsverket
och tas upp som inkomst under anslaget E 3. I övrigt förordar jag att
225 000 kr. tas upp på anslaget E 5. Övrig verksamhet för att på det sätt jag tidigare redovisat täcka kostnaderna för FGE:s verksamhet under budget-
året 1982/83. Dessa medel motsvaras av besparingar som gjorts på natur-
vårdsverkets anslag för budgetåret 1982/83.
3 Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen dels att anta de till detta protokoll fogade och av lagrådet granskade
lagförslagen med vidtagna ändringar.
dels att anta det till detta protokoll fogade förslaget till
4, lag om ändring i strålskyddslagen (1958: 110), dels godkänna de riktlinjer för en ny myndighetsorganisation för landtransporter av farligt gods som jag har förordat,
dels godkänna vad jag har anfört om finansieringen av den nya organisationen,
dels utöver vad som föreslås i prop. 1981/82:100, bil. 9, till Övrig
verksamhet för budgetåret 1982/83 anvisa 225 000 kr.
4 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.