Ny kurs i trafikpolitiken : delbetänkande om beskattning av vägtrafiken

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

KB

.-‘/24%

du £67.-T

/4%:/é

x,

Statens offentliga utredningar

MW 1996: 165

w Kommunikationsdepartementet

kurs i

Ny trafikpolitiken

Delbetänkande om

beskattning av vägtrafiken

Delbetänkande Kommunikationskommittén

av

Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Orderfax: 08-690 91 91

Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993.

En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos:

Regeringskansliets förvaltningskontor

Distributionscentralen

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 10 10

Telefon: 08-405 10 25

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20420-7 Stockholm 1996 ISSN 0375-25OX

SOU 1996: 165

Till och chefen för

Kommunistatsrådet

ationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 22 december 1994 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att utarbeta nationell plan för kommunikationerna i Sverige.

en

Ett förslag till nationell kommunikationsplan ska ingå i det slutbetänkande kommittén enligt direktiven skulle lägga fram

som senast den 1 december 1996. I uppdraget ingick också att i ett delbetänkande förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för

ge perioden 1998-2007. Detta delbetänkande har kommittén överlämnat till regeringen den 4 mars 1996.

Regeringen har den 25 april 1996 beslutat att ge kommittén tilläggsdirektiv principer för ekonomiska styrmedel inom kommunika-

om tionssektom. Enligt detta direktiv ska kommittén i ett delbetänkande i senast den 15 oktober 1996 redovisa principiella överväganden av användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. På

av grund detta tilläggsdirektiv beslutade regeringen att flytta

av redovisningen av slutbetänkandet till senast den 1 mars 1997.

Med stöd bemyndigandet förordnades den 1 februari 1995 som

av ledamöter generaldirektör Rolf Annerberg, tillika ordförande, riksdagsledamot Elving Andersson, försäljningschef Karin Johansson, riksdagsledamot Leif Marklund, riksdagsledamot Bo Nilsson, riksdagsledamot Inger Segelström, kooperativ företagare Ingemar Siby, riksdagsledamot Kenth Skårvik, adjunkt Karin Svensson Smith och riksdagsledamot Per Westerberg.

Som experter att biträda kommittén förordnades den 5 april 1995 ekonomidirektör Åke Andersson, enhetschef Catharina Blom, departementssekreterare Sonja Ewerstein, direktör Yvonne Gustavsson, kommunikationsdirektör Yngve Johansson, direktör Staffan Karlsson, departementssekreterare Helen Källberg, civilingenjör Ingemar Lundin, vägdirektör Richard Montgomery, politisk .sakkunnigLars Nilsson, verkställande direktör Olof Nordell,

departementssekreterare Carina Norgren, föredragande Göran

Nyström, direktör Eva Smith och avdelningschef Hans Öhman.

Från den l juni 1995 ersattes direktör Yvonne Gustavsson av

civilingenjör Bengt Skagersjö.

Den 21 augusti förordnades experter direktör Bo Carlsund, som projektledare Maria Eriksson, glesbygdsråd Maria Gustavsson, generaldirektör Urban Karlström, studerande Kajsa Larsson, direktör Åsa Lindell-Byström, departementssekreterare Helene Norberg, verkställande direktör Tommy Nordin, verkställande direktör Kurt Palmgren, trafiksekreterare Anders Roth, landskapsarkitekt Karin Schibbye, direktör Staffan Widlert och projektledare June Ärleskog. Föredragande Göran Nyström entledigades som expert den 1 mars 1996. Direktör Olof Nordell entledigades expert den 23 april som 1996. Samma dag förordnades direktör Anna-Lisa Engström och förbundsdirektör Gunnar Hermanson experter till kommittén. Från som den 26 oktober har departementssekreterare Helen Källberg entledigats och departementssekreterare Bengt Toresson förordnats som expert. Från den l november har departementsrådet Bengt Arwidsson entledigats och departementssekreteraren Mats Ekenger förordnats som Dessutom har avdelningsdirektör Jan Karlsson deltagit i hela expert. utredningsarbetet. Till huvudsekreterare förordnades från den 1 mars 1995 byrådirektör Kristina Feldhusen, biträdande sekreterare från den som 15 1995 assistent Eva Lena Fahlström, som sekreterare från den mars 1 maj 1995 civilingenjör Hans Silbom, från den 17 maj 1995 utredare Gunnar Davidsson, från den 21 november 1995 civilingenjör Marika Engström och från den 15 december hovrättsassessor Matz Mårtensson. Som biträdande sekreterare förordnades från den 23 september 1996 Lena Pereira. Gunnar Davidsson slutade sekreterare den 12 januari 1996. som Vi har antagit namnet Kommunikationskommittén. Härmed överlämnar vi delbetänkandet Ny kurs i trafikpolitiken w delbetänkande beskattning vägtrafiken. om av Till betänkandet har fogats reservationer Karin Johansson, av Ingemar Siby, Karin Svensson Smith och Per Westerberg.

Särskilda yttranden har lämnats Bo Carlsund, Kajsa Larsson, Åsa

av Lindell-Byström, Ingemar Lundin, Tommy Nordin tillsammans med Kurt Palmgren, Anders Roth samt Hans Öhman.

Stockholm den 14 november 1996

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen

Marika Engström

Eva Lena Fahlström

Matz Mårtensson

Lena Pereira

Hans Silborn

Sammanfattning

Vi har fått i uppdrag att i ett delbetänkande redovisa principiella överväganden av användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Delbetänkandet ska vara ett underlag för den särskilda utredare som har tillkallats för att över vägtrafikens

se samlade beskattning av såväl lätta som tunga fordon. Utredarens översyn ska koncentreras till vad är den lämpligaste

som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreflekten på trafiksäkerhet och miljö.

Utformningen av vägtrañkbeskattningen bör bygga gemensamma trafikpolitiska och miljöpolitiska mål och riktlinjer för hela transportsektorn. Ett sådant samlat förslag till ny trafikpolitik kommer vi att presentera i vårt slutbetänkande.

I detta delbetänkande redovisar vi principer för hur kan

man använda ekonomiska styrmedel och regleringar för att styra utvecklingen i riktning mot samhällets mål för miljö och säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. I enlighet med våra direktiv tar vi upp hur man kan tillämpa dessa på vägtrafikbeskattningen.

övergripande principer för

Några trañkpolitiken

Vi anser att följande principer bör gälla för hur samhället styr användningen av transportsystemet mot de politiska målen och ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande:

0 Trañkpolitiken ska utgå från såväl långsiktiga mål god

om en

livsmiljö och vad naturen och människornas hälsa tål politiskt

som

avvägda etappmål. 0 Den förda politiken på nationell, regional och lokal nivå sätter

ramarna för hur inom transportsektorn fördelas i

resurserna

samhället, t.ex. när det gäller väg- och järnvägsutbyggnader och

utbudet av kollektivtrafik.

10 Sammanfattning SOU 1996: 165

Medborgama och företagen avgör själva hur de vill ordna sina 0 transporter inom de ramar som samhället gett. För att detta ska kunna ske ett för samhället effektivt sätt förutsätter det dock att i sin valsituation inte enbart tar hänsyn till egna vinster och man kostnader, utan även till effekterna på samhället i stort. Detta kan ske ekonomiska styrmedel eller regleringar som genom internaliserar de externa effekterna, dvs. for den enskilde trafikanten inkluderar kostnader som drabbar andra. Det är inte tillräckligt att använda priset på transporter som 0 styrmedel. Det handlar att kombinera ekonomiska styrmedel om och olika former regleringar leder till målen på ett så av som kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Dessa principer kan enligt vår mening utgöra underlag for styrning inom alla trafikslag. Däremot kan tillämpningen av principerna naturligtvis komma att variera med transportslagens olika förutsättningar. Vi har i detta delbetänkande enbart analyserat hur de ska tillämpas inom vägtrafiken. Till övriga trafikslag återkommer vi i vårt slutbetänkande.

Intemalisering av vägtrafikens externa kostnader

Varje enskild vägtransport inverkar på miljön och människornas hälsa, kostnaderna för drift och underhåll av det gemensamma vägnätet i viss mån andra trafikanters säkerhet och restid. För att nå de samt trafik- och miljöpolitiska målen vi att trafikanterna i högre grad anser måste hänsyn till dessa s.k. externa kostnader när gör sina ta man transportval. Detta kan ske internalisering. Det innebär att den genom beslutar transport tvingas, eller får incitament till, att beakta som om en de externa effekterna. De externa kostnaderna blir på detta sätt interna för trafikanten eller transportören. Genom synliggöra och inkludera de externa kostnaderna i varje att enskild trafikants val kan transportsektorn styras i riktning mot målen för miljö, säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt m.m. utnyttjande av transportapparaten. Intemalisering externa kostnader bör ske kombination av genom en regleringar och ekonomiska styrmedel. Kostnader för utsläpp bör i av första hand intemaliseras avgaskrav för nya fordon, dvs. genom regleringar. Denna metod har visat sig framgångsrik under senare vara år och fordonsparkens utsläpp har minskat kraftigt.

SOU 1996: 165

Sammanfattning 1 l

Av ekonomiska stynnedel har vägtrafikbeskattningen, och då främst skatten på drivmedel, hittills betraktats viktigast för som att intemalisera de externa kostnaderna från vägtrafiken. Möjligheterna att skatter och avgifter i riktning genom styra mot målen och effektiv resursanvändning i vägtrafiksektom beror en emellertid på hur väl dessa styrmedel kan knytas till vägtrafikens externa kostnader. För många de externa effekterna räcker det inte av med skatten på drivmedel styrmedel för att åstadkomma effektiva som anpassningar och nå målen. Genom skatten drivmedel kan styra mot effektivitet när det man gäller externa kostnader beror på bränslets egenskaper. som En differentierad skatt har också redan med framgång använts för att minska utsläpp bly och svavel från bränslen. En skatt av som är differentierad efter olika drivmedels innehåll fossilt kol av är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen koldioxid. av Skatten på drivmedel är emellertid ett trubbigt styrmedel eftersom den måste göras nationellt enhetlig, medan de kostnaderna externa varierar starkt i tid och och med fordonens och bränslenas rum egenskaper. Därför krävs en kombination styrmedel. En fordonsskatt av som differentieras efter fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper kan då spela en betydelsefull roll. Eftersom de externa kostnaderna bedöms variera särskilt kraftigt mellan tätort och landsbygd bör nivån på skatten bestämmas med hänsyn till kostnaderna för landsbygdstrafiken. Vårt förslag utgår från förhållandena utanför tätort. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel, t.ex. olika slag vägavgifter eller av regleringar, vilka läggs ovanpå den nationella vägtrafikbeskattningen. Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån på de nationella skatterna skulle landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblem. Detta kan medföra ineffektiv resursanvändning och en upplevas som orättvist. Vi återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande. Det kan emellertid finnas relativt stora skillnader mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre samhällen, attraktiva fritidsområden och ren glesbygd. De nationella styrmedlen kan därför drabba de boende och verksamma i glesbygd för hårt även tätortsproblemen hanteras för om sig. Detta kan både leda till ett mindre effektivt utnyttjande av transportsystemet och till negativa fördelningseffekter. För boende och verksamma i glesbygd eller i andra områden, som saknar alternativa resmöjligheter, är bilen dessutom

en nödvändig

förutsättning för det dagliga livet. Utan tillgång till bil kan inte ta man sig till arbete, butiker och samhällsservice eller upprätthålla drägligt ett

SOU 1996: 165 12 Sammanfattning

höjning bensinpriset kan därför slå särskilt hårt mot socialt liv. En av invånare, och framför allt mot dem med långa arbetsresor.

glesbygdens

det visar sig prishöjningar drivmedel eller andra Om att för intemalisera genomsnittliga nationella externa

stynnedel att kostnader får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa

effekter kompenseras åtgärder inom ramen för regionalpolitiken genom mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt i vid slutbetänkande.

externa kostnader

Beräkning av vägtrafikens

underlag för våra principiella ställningstaganden till vägtrafik-

Som ett har vi låtit beräkna de externa kostnaderna av beskattningen

vägtrafiken.

bensindrivna personbilar räknar med betydligt lägre För man nu kostnader tidigare. Den externa kostnaden beräknades externa än till ungefärligen belopp som den tidigare Ds 1992:44 samma energiskatten, dvs. omkring 3,00 kr/l under landsbygdsdåvarande beräknas den kostnaden uppgå till cirka 1,80 förhållanden. Nu externa har höjts sedan år 1992 och ligger i oktober kr/l bensin. Energiskatten 1996 3,41 kr/l. tidigare beräkningar och de beräkningarna Skillnaden mellan nya till delen förändrad på vilka olyckskostnader beror största en syn är externa och ska prissättas. som beräknas de externa kostnaderna vara För dieseldrivna personbilar bensindrivna bilar, omkring 2,30 kr/l diesel. För en lastbil högre än för med ännu högre externa kostnader, omkring över 7 ton räknar man diesel är i oktober 1996 1,74 kr/l. 3,50 kr/l diesel. Energiskatten fordonen varierar de externa kostnaderna betydligt För de tyngsta För ett 60-tons ekipage har de externa

med fordonens miljöegenskaper.

till 17 000-88 000 kronor år med kostnaderna beräknats per körsträcka. Nuvarande fordonsskatt uppgår till 34 000

genomsnittlig

semitrailer i Europatrafik beräknas de externa kronor. För en till 19 000-103 000 kronor år beroende kostnaderna per Den årliga fordonsskatten är 13 000 kronor.

miljöegenskap.

till för vägtrafikbeskattningen

Förslag principer

hur vägtrafikbeskattningens delar, dvs. främst

Vi har analyserat drivmedel och den årliga koldioxidskatten, energiskattema kan användas ekonomiska stynnedel. Vi har fordonsskatten, som

SOU 1996: 165 Sammanfattning 13

däremot inte behandlat vägtrafikskatternas ñskala roll för att ge intäkter till staten. Frågan om skatterna ska användas medel att som finansiera vägtransportsystemet i sin helhet återkommer vi till i vårt slutbetänkande. Vi föreslår följande principer för vägtrafikbeskattningen.

Koldioxidskatten

Koldioxidskatten är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid i den meningen att styrmedlet riktar sig direkt mot det man vill påverka. Den bör baseras på respektive bränsles innehåll fossilt av kol. Vi anser att det mål som vi redovisade i vårt första delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna uppnås genom en kombination styrmedel. Bl.a. räknade vi med av en höjd koldioxidskatt så att priset på bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset på diesel stiger på motsvarande sätt.

Energiskattema på bensin, diesel och biobaserade drivmedel

Energiskatten bör användas som ett flera styrmedel för att minska av sådana negativa externa effekter exklusive koldioxid beror som av trafikvolymen. Avgasutsläpp, olyckor, buller och vägslitage är exempel på externa effekter delvis kan internaliseras som genom energiskatten. Energiskatten används i dag som ett styrmedel att påverka kvaliteten på drivmedel. Det sker miljöklassning bränslen genom av och differentiering energiskatten efter bränslets miljöklass. Denna av princip bör behållas. Energiskattema bör utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vägtrafikens externa kostnader i tätort bedöms betydligt högre än vara på landsbygd. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Det kan t.ex. gälla olika slag vägavgifter eller av regleringar, vilka läggs ovanpå de nationella energiskatterna. Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån energiskatterna skulle landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblemen. Detta kan medföra en ineffektiv resursanvändning och upplevas orättvist. Vi som återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande.

14 Sammanfattning

Bensin

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från bensindrivna fordon är lägre dagens energiskatt. Om energiskatten, i enlighet med våra än principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl talar emot en sådan som sänkning:

Vi räknar med det behövs successiv höjning bensinpriset 0 att en av för målet minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom att om energiskatten påverkar priset bensin har den betydelse för koldioxidutsläppen. Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa 0 en kostnaderna. Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan 0 energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal funktion.

Av dessa skäl vi att det för bensin är motiverat att göra avsteg anser från principen att energiskatten ska motsvara de beräknade negativa externa kostnaderna.

Diesel

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från dieseldrivna personbilar är högre än energiskatten diesel. De externa kostnaderna från dieselbilar är också högre än från bensinbilar. Detta talar för att energiskatten på diesel bör höjas. Vi att nivån energiskatten för diesel bör bestämmas av anser effekter dieselpersonbilar när använder bästa idag externa av man praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik.

Biobaserade drivmedel

För möjliggöra introduktion biobaserade drivmedel anser att en av dessa ska befriade från energiskatt under en lång att vara introduktionstid.

SOU 1996: 165 Sammanfattning l 5

Fordonsskatterna

Vi anser att de årliga fordonsskatterna och försäljningsskatten tunga fordon i största möjliga utsträckning bör differentieras efter fordonens

miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper.

Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten for bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks för nyare fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskaperna och höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid funnit att miljö- och styreffekten av en sådan differentiering skulle bli begränsad, samtidigt som fördelningseffekterna skulle bli starkt negativa. För att av trañksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfordelning en av fordonsparken föreslår vi ändrade principer för differentieringen av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör lika i de vara lättare viktsklasserna och öka snabbare med de tyngre viktsklasserna. Ett fullföljande denna princip skulle innebära att skatten ökar för de av lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. Med hänsyn till att energiskatten diesel är väsentligt lägre än på bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än bensindrivna. Vi anser emellertid att dagens fordonskatt persondieselbilar är felaktigt utformad miljö- och trafiksäkerhetsskäl, av eftersom skatten är högre bilar än äldre med sämre nya egenskaper. Detta bör justeras så att fordonsskatten inte blir beroende av fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör förändras enligt principer vi har föreslagit för bensindrivna samma som bilar. För att driva utvecklingen mot trañksäkrare fordon behövs nya kravspecifikationer och ett system för klassning

av fordonens

säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta ett underlag för sådana system för att Sverige aktivt ska kunna driva dessa frågor inom bl.a. EU. I avvaktan att ett europeiskt klassningssystem utvecklas bör överväga åtgärder ökar användningen sådan man som av säkerhetsutrustning i fordonen normalt inte efterfrågas fordonssom av köparna själva, t.ex. anordning förhindrar färd inte förare och som om passagerare har bilbältet på. Vi konstaterar att fordonsskatten skulle behöva höjas för de tunga fordonen den ska motsvara de externa kostnader inte redan har om som förutsätts vara intemaliserade energiskatten på diesel. Vi vill genom emellertid inte nu ta ställning till i vilken utsträckning denna princip

16 Sammanfattning SOU 1996: 165

ska följas. Detta beror på att det finns en stark konkurrens mellan olika trafikslag inom godstransportområdet. När man bestämmer principerna för hur den tunga vägtrafikens externa kostnader bör intemaliseras, och vilka eventuella avsteg från dessa är motiverade, bör man även ta som hänsyn till hur de externa kostnaderna intemaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning hur transportslagen ska behandlas ett likvärdigt sätt av kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

och EU

Vägtrañkbeskattningen

Svenska regelsystem måste utformas så att de samverkar med omvärldens. EG:s regelsystem innebär begränsningar men är också ska lägga fast principer och även konkreta värden för stöd när man

den svenska vägtrafikbeskattningen och andra styrmedel som berör

vägtrafiken. EG-reglema består främst följande komponenter: av

Mineraloljedirektiven minimiskatt fordonsbränslen och 0 principen lika beskattning bränslen för samma ändamål. om av Bestämmelser högsta tillåtna utsläppsnivå avgaser och buller 0 om från motorfordon reglerar möjligheterna till skattedifferentiering i förhållande till bilarnas högsta tillåtna avgasutsläpp. Bestämmelser fordonsskatter och vägavgifter för tunga 0 om lastfordon.

.Mineraloljedirektiven minskar vår handlingsfrihet när det gäller skatt på biobaserade drivmedel. Det är inte tillåtet att ha lägre skattesatser sådana drivmedel, förutom i samband med pilotförsök. När det gäller högsta tillåtna utsläpp arbetar man inom EGkommissionen med avgasbestämmelser ska bli obligatoriska nya som år 2000 respektive år 2005. När dessa har fastställts blir det möjligt att stimulera frivillig tillämpning framtida krav genom t.ex. en en av differentierad fordonsbeskattning. Inom EG-kommissionen har också påbörjat ett arbete med att man utforma för miljöklassning tunga fordon. Det är viktigt att ett systern av Sverige är pådrivande i EU för att få europeisk miljö- och en trafiksäkerhetsklassning både för tunga och lätta fordon. Detta bör ge

möjlighet differentiera fordons- och försäljningsskattema efter

att

miljö- och säkerhetsegenskaper.

Sammanfattning 17-

Exempel på hur de föreslagna principerna kan tillämpas

Vi redovisar i betänkandet några beräkningsexempel på hur energiskatterna och fordonsskatterna kan utformas i enlighet med de principer som vi föreslagit.

Summary

We have been tasked with setting out, the form of an interim report, deliberations of principle concerning the use of economic instruments

the road transport sector. Our interim report to serve as supportive documentation for the Government Commissioner appointed to review the overall road transport taxation of both light and heavy vehicles. The Government Commissions review to "concentrate what

on the most appropriate balance between sales tax, vehicle tax, energy tax ana carbon dioxide tax, with view to improving the aggregate

a steering eflect the safety and environmental aspects of transport

on

The structuring of road transport taxation should be based on goals and guidelines of transport policy and environmental policy common to the whole of the transport sector. Integral proposals of this kind for a

transport policy will be presented our final report. new

In the present interim report set out principles concerning ways

we of using economic instruments and regulations for attuning developments to societys objectives for the environment and safety and to socio-economically efficient resource utilisation. In keeping

a with remit, consider possible ways of applying the same to road

our we transport taxation.

Some overarching principles of transport policy

In view, public control of the use of the transport system

our keeping with policy objectives and socio-economically efficient

utilisation should be governed by the following principles: resource

Transport policy shall be based on both long-tenn objectives 0

concerning habitat quality and pennissible impact on the natural

environment and human health, and also politically defined

on

interim objectives.

The policy pursued at national, regional and local levels defines the 0

frames for the allocation of transport sector resources society,

20 Summary SOU 1996: 165

e.g. as regards the development of road and rail transport and the

availability of mass transit. 0 Citizens and business undertakings decide their own transport

arrangements within the frames indicated by society. In order for

this to proceed a socially efficient manner, however, the elected

process must be made to include, not only consideration of

immediate profit and expense but also the effects on society as a

whole. This can be achieved through economic instruments or

regulations which internalise the external effects, i.e. for the

individual transport user, include the costs incurred by others. 0 The use of transport price as a steering instrument not sufñcient.

What needed a combination of economic instruments and

various forms of regulation whereby the objectives will be achieved with a maximum of cost-efficiency.

These principles, in our belief, can form the basis of management for traffic of all types. On the other hand, implementation of the principles may of course vary, depending on the varying circumstances of different kinds of transport. All that we have analysed in the present interim report their application to road traffic. We will be returning to consider other transport modes our final report.

Intemalising the external costs of road transport

Every. single road transport operation has an impact on the environment and human health, on the cost of operating and maintaining the public road network and, to some extent, on the safety and travelling times of other transport users. For the achievement of policy aims regarding transport and the environment, we find that transport users will have to make more allowance for these external costs when making their choice of transport. This can be achieved through internalisation, meaning that the person deciding on a transport operation obliged, or induced, to consider its external effects. In this way the external costs become internal to the transport user or carrier.

If external costs are included and made visible each individual transport users choice, the transport sector can be guided towards policy objectives concerning the environment, safety etc. and towards a socio-economically efficient utilisation of the transport apparatus.

External costs should be intemalised through a combination of regulatory measures and economic instruments. Emission costs ought

Summary 21

be intemalised primarily through exhaust stipulations for new to vehicles, i.e. regulatory This has proved successful method measures. a recent and exhaust emissions from vehicle fleet have declined years, heavily. Where economic instruments concerned, road transport taxation, are and above all the tax fuels, has hitherto been regarded as the most on important instrument for intemalising the external costs of road traffic. But the possibilities of guiding developments, through taxes and charges, towards the objectives and efficient resource utilisation in an the road traffic sector depend how closely these instruments can be on geared the external costs of road traffic. Where of the external to many effects concerned, the tax fuel not adequate instrument for are on an achieving efficient adjustments and attaining the objectives. The tax fuel be used to promote efficiency as regards on can external depending fuel properties. In fact, differentiated tax costs on a has already been successfully used of reducing lead and as a means sulphur emissions from fuels. A tax differentiated according to the fossil carbon content of different fuels effective means of an reducing carbon dioxide emissions. The tax fuel, however, blunt instrument because has to be on a made nationally uniform, whereas external costs vary a great deal time and and according to the properties of vehicles and fuels. space A combination of instruments therefore needed, and an important role then be played by vehicle tax differentiated according to the can a

ecological and safety-related qualities of vehicles.

Because the external costs judged to be particularly heavy are between urban and rural the level of the tax should be geared to areas, the costs of rural traffic. Our proposal based rural conditions. The on solution of urban problems will require special, locally oriented instruments, such road charges regulations of various kinds, as use or and above national road transport taxation. If urban problems over allowed to decide the level of national taxation, this would mean were rural traffic paying for the solution of urban traffic problems. That in lead inefficient of and be considered turn may to an use resources unfair. We will be returning to consider urban problems our final

report. There however, be relatively large differences between the may, external costs, in small communities, attractive recreational areas e.g. and the remote countryside. The national instruments, therefore, may strike too hard at rural residents, urban problems are separately even dealt with. This lead both to less efficient utilisation of the can transport system and to negative distributive effects. Then again, for living and working in rural areas or in other persons places without alternative of transport, the car a necessary means

prerequisite of daily living. Without people cannot get to work, to the shops or public services maintain tolerable social life. An

or a increase the price of petrol, therefore, may strike extra hard at rural residents, and above all at those with long journeys to and from work.

If fuel price increases or other instruments for intemalising average national external costs are found to have unacceptable distributive effects in rural areas, those effects should be offset by of

measures regional policy in the broad sense. We will be returning to these reginal policy aspects our final report.

Calculating the external costs of road transport

As a basis for our standpoints of principle concerning the taxation of road transport, we have procured calculations of the external costs of road transport.

The external costs of petrol-driven cars are now estimated to be

a good deal lower than previously. Formerly Ds 1992:44 the external cost was estimated at roughly the same amount as energy tax at that time, i.e. about SEK 3/l in rural conditions. The external cost

now estimated at about SEK 1.80/l petrol. Energy tax has been increased since 1992 and October 1996 stood at SEK 3.41/l.

The difference between previous calculations

and the new ones due mainly to a change of View to which accident costs external

as are and are to be priced.

The external costs of diesel-driven cars are estimated to be higher than those of petrol-driven ones, roughly SEK 2.30/l diesel fuel. The external costs of a lorry over 7 tonnes are estimated to be higher still, roughly SEK 3.50/l diesel. The energy tax diesel fuel October

on 1996 SEK 1.74/l.

For the heaviest vehicles, external costs vary a great deal, depending on environmental qualities. The external costs of a 60-tonne rig have been estimated at SEK l7,000—88,000 per annum, assuming average mileage. Vehicle tax at present SEK 34,000. The external costs of a semitrailer European service are estimated at SEK 19,000—l03,000 per annum, depending on environmental performance. The annual vehicle tax SEK 13,000.

Proposed principles of road transport taxation

We have analysed ways which the components of road transport taxation, meaning above all carbon dioxide tax, energy taxes on fuel

SOU 1996: 165 Summary 23

and the annual vehicle tax, can be used as economic instruments. On the other hand have not considered the fiscal role of road transport

we taxes of national government revenue. The question of

as a source whether taxes should be used of financing the road

as a means transport system whole one to which we will be retuming our

as a final report.

the following principles of road transport taxation.

We propose

Carbon dioxide tax

Carbon dioxide tax effective means of reducing carbon dioxide

an emissions, in that directly targets the thing to be affected. This tax should be based the fossil carbon content of the fuel concerned.

on

opinion that the target presented our first interim report,

our namely 20 cent reduction of carbon dioxide emissions from the

a per road sector between 1990 and 2020, must be adhered to. In the report

showed how this target could be achieved through combination of we a instruments. We assumed, for example, increased carbon dioxide

an

causing the real price of petrol to rise by SEK 0.10 litre and tax, per

between 1998 and 2020 and implying similar increase the year a price of diesel fuel.

Energy taxes petrol, diesel fuel and bio-based fuels

on

Energy tax should be used of several instruments for reducing

as one negative external effects carbon dioxide excluded depending the

on volume of traffic. Exhaust emissions, accidents, noise and road wear

of the external effects which be partly internalised by are some can means of energy tax.

Energy tax used today of influencing the quality of

as a means fuels. This done by eco—classifying fuels and differentiating energy tax accordingly. This principle should be retained.

Energy taxes should be based rural conditions. The external

on costs of road traffic urban judged to be considerably higher

areas are than rural Special, locally oriented instruments are needed for

areas. the solution of urban problems. This can mean, for example, road use charges regulations of different kinds, and above the national

or over

taxes. If urban problems allowed to decide the level of energy were national taxation, this would rural traffic paying for the solution

mean of urban traffic problems. That in turn lead to inefficient use of

may an

and be considered unfair. We will be returning to consider resources urban problems our final report.

Petrol

We estimate the external cost of petrol—driven vehicles to be lower than present-day energy tax. If energy tax, keeping with principles,

our were to reflect negative external costs, energy tax should be reduced. There are, however, several arguments against such reduction:

any

0 We assume that the price of petrol will need to be successively

raised order to achieve the aim of reduced carbon dioxide

emissions. Because energy tax affects the price of petrol, has

a

bearing on carbon dioxide emissions. 0 Calculations of external costs are surrounded by a great deal of

uncertainty. 0 Up till now, there has not been any formal or real linkage between

energy tax and external costs. Energy tax also has a fiscal function.

For these reasons we feel that, where petrol concerned, there justification for departing from the principle of energy tax corresponding to the estimated negative external costs.

Diesel

We estimate the external cost of diesel-driven cars to be higher than the energy tax on diesel fuel. The external costs of diesel cars are also higher than those of petrol-driven cars, which suggests that the energy tax on diesel fuel should be increased.

In our view, the level of energy tax on diesel fuel should be determined by external effects of diesel cars using the best practically feasible vehicle and propulsion technology.

Bio-basedfuels

T0 facilitate the introduction of bio-based fuels, find that these

we should be exempt from energy tax for a long introductory period.

Vehicle taxes

In our view, the annual vehicle taxes and sales tax on heavy vehicles should to the greatest possible extent be differentiated according to the environmental and traffic safety properties of the vehicles.

SOU 1996: 165 Summary 25

We have considered the possibility of differentiating the annual vehicle tax on petrol-driven cars such a way that will be reduced for newer vehicles with the best environmental and safety-related properties and increased for older vehicles with inferior properties these respects. We have found, however, that the environmental and steering effect of such a differentiation would be limited, at the same

the distributive effect would be profoundly negative. time as

As a means of encouraging, for traffic safety reasons, a more equal weight distribution the national vehicle fleet, we propose amended principles of vehicle tax differentiation according to service weight. Vehicle tax should be the same the lighter weight classes, and should rise steeply the heavier classes. Consistent

more implementation of this principle would mean the lightest and heaviest vehicles being more heavily taxed than October 1996.

Considering that the energy tax on diesel fuel appreciably lower than that petrol, despite the higher external costs of diesel fuel, there

on

justification for retaining a higher vehicle tax on diesel-fuelled cars than petrol-driven ones. our view, however, that the present-day

on vehicle tax diesel-fuelled wrongly constructed from an

on cars environmental and traffic safety viewpoint, that new cars are more heavily taxed than older ones with inferior properties. This should be rectified by making vehicle tax independent of the year which a vehicle was manufactured. Differentiation according to service weight should be modified accordance with the principles we have proposed for petrol-driven cars.

ln order to hasten the development of safer vehicles, new specifications of requirements needed, together with system for

are a classifying vehicle safety properties. The National Road Administration should be given the task of compiling supportive documentation for systems of this kind, so that Sweden can actively raise these matters within the EU and elsewhere. Pending the development of a European classification system, measures should be considered which will increase the use of vehicle safety equipment not normally demand vehicle purchasers themselves, such as a

among device which immobilises the vehicle driver and passengers are not wearing seat belts.

We find that the vehicle heavy vehicles would need to be

tax on increased were to match the external costs which we have not already assumed will be internalised through the energy tax on diesel. We however, unwilling at present to commit ourselves concerning

are, the extent to which this principle to be observed, view of the keen competition existing between various forms of goods transport. When deciding the principles on which the external costs of heavy road traffic should be internalised, and when deciding what possible

g

departures from those principles be justifiable, one should also

may consider the which external costs intemalised for rail, sea

way are and air freight operations. An overall assessment of this kind, concerning the even-handed treatment of different transport modes, will be presented our final report.

Road transport taxation and the EU

Swedish regulatory systems have to be designed to interact with

so as those of other countries. The EC regulatory systems impose constraints but also provide support for the definition of principles and concrete figures for Swedish road transport taxation and other policy instruments by which road traffic affected. The EC rules have the following main components:

The Mineral Oils Directive minimum tax on vehicle fuels and the 0 -

principle of equal taxation of fuels for the same purpose. Provisions maximum permissible emission levels exhaust

0 on

emissions and noise from motor vehicles regulating the

possibilities of tax differentiation relation to the maximum permissible exhaust emissions of vehicles. Provisions vehicle taxes and road charges for HGVs.

0 on

The Mineral Oils Directive reduced freedom of action as regards

our the taxation of bio-based fuels. not permissible to have lower rates of taxation for fuels of this kind, other than connection with pilot

experiments.

As regards maximum permissible emissions, the European Commission working exhaust emission provisions which are

on new to be made obligatory 2000 and 2005 respectively. Once these have been finalised will be possible to encourage voluntary implementation of future stipulations, e.g. through a differentiated vehicle taxation.

Work has also begun within the European Commission on framing

system for the eco-classification of heavy vehicles. important a that, within the EU, Sweden should play a leading part in bringing about European and traffic safety classification of both heavy

a ecoand light vehicles. This should provide an opportunity for differentiating vehicle and sales taxes according to environmental and safety performance.

SOU 1996: 165 Summary 27

Examples of how the proposed principles can be

applied

In our report we present a number of specimen calculations to show how energy and vehicle taxes be framed accordance with the

can principles we have proposed.

l Riktning mot en effektiv och rättvis

prissättning inom transportsektorn

Vi har fått i uppdrag att i ett delbetänkande redovisa principiella överväganden av användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrañkområdet. Delbetänkandet ska vara ett underlag för den särskilda utredare som har tillsatts för att göra översyn

en av vägtrafikens samlade beskattning av såväl lätta som tunga fordon. Utredarens översyn ska koncentreras till vad är den lämpligaste

som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreflekten på trafiksäkerhet och miljö.

Utformningen av vägtrafikbeskattningen bör bygga på gemensamma trañkpolitiska och miljöpolitiska mål och riktlinjer för hela transportsektorn. Ett sådant samlat förslag till trafikpolitik

ny kommer vi att presentera i vårt slutbetänkande.

I detta delbetänkande redovisar principer för hur kan

man använda ekonomiska styrmedel och regleringar för att styra utvecklingen i riktning mot samhällets mål och mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. I enlighet med våra direktiv tar vi hur kan tillämpa dessa principer inom

upp man vägtrafiken, och då framför allt på vägtrafikbeskattningen.

Vi anser att följande principer bör gälla för samhällets sätt att styra användningen transportsystemet mot de politiska målen och ett

av samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande:

0 Trañkpolitiken ska utgå från såväl långsiktiga mål god

om en

livsmiljö och vad naturen och människornas hälsa tål från

som

politiskt avvägda etappmål. 0 Den förda politiken på nationell, regional och lokal nivå sätter

ramarna för hur inom transportsektorn fördelas i

resurserna

samhället, t.ex. när det gäller väg- och jämvägsutbyggnader och

utbudet av kollektivtrafik.

30 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165 mot en

Internalisering av externa effekter

När bestämmer sig för att göra en resa tar hon eller han hänsyn till en person kostar, hur lång tid den tar, hur farlig den är etc. Dessa kostnader vad resan tid och olycksrisk kan också betraktas som kostnader drabbar enbart trafikanten själv. Kostnaderna betraktas därför som intema.

påverkar emellertid även andra trafikanter och samhället i stort, t.ex. i Resan form utsläpp buller, olycksrisker och tidsförluster samt av av avgaser, Dessa kostnader beaktas inte den enskilde trafikanten när hon vägslitage. av eller han beslutar om en resa. De betraktas därför som externa.

Att intemalisera extema effekter innebär att få den som ska fatta beslut, t.ex. effekter drabbar andra än honom eller henne själv. om en resa, att väga som

ett pris på de externa effekterna, så att Genom internalisering sätter man dessa bakas i kostnaden för resan eller transporten. Internalisering kan ske ekonomiska styrmedel skatter/avgifter och subventioner eller genom genom regleringar förbud och påbud.

Internalisering externa effekter EXEMPEL 1 av

När jag väljer att ta bilen för en resa grundar jag mitt beslut enbart på mina transportkostnader, min upplevda olycksrisk och min beräknade restid. direkta Efter internalisering har min direkta kostnad, eller uppoffring, för att välja bilen ökat. Kostnadsökningen, eller den ökade uppoffringen, ska helst motsvara värdet de externa kostnader just min resa ger upphov till dvs. de av som vägslitagekostnader samt de olycks- och tidskostnader som jag miljö- och orsakar andra.

Internalisering externa effekter EXEMPEL 2 av tratiksanering genomförs innebär att ett visst område stängs för En som genomfartstratik för att minska buller- och avgasproblemen för de boende. Jag bil området utan får välja väg eller avstå kan inte längre köra genom en annan från att köra bil. Kostnaden för det buller och de avgaser, som min resa tidigare förorsakat de boende, har därmed internaliserats genom min ökade kostnad välja väg, alternativt min uppoffring att avstå från för att en annan genom resan.

SOU 1996: 165 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 31

0 Medborgama och företagen avgör själva hur de vill ordna sina transporter inom de ramar samhället gett. För att detta ska som kunna ske ett för samhället effektivt sätt förutsätter det dock att man i sin valsituation inte enbart tar hänsyn till vinster och egna kostnader, utan även till effekterna på samhället i Detta kan stort. ske genom ekonomiska styrmedel eller regleringar som internaliserar de externa effekterna, dvs. för den enskilde inkluderar kostnader drabbar andra. som 0 Ekonomiska och andra styrmedel har således två uppgifter. De ska styra mot målen och de ska styra mot ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande transportsystemet. av 0 Det är inte tillräckligt att använda priset transporter som styrmedel. Det handlar att hitta kombination ekonomiska om en av styrmedel och olika former regleringar leder till målen på av som ett så kostnadseffektivt möjligt. sätt som 0 Väl avvägda etappmål kan användas för att avgöra hur miljöeffekter och eventuellt andra effekter ska värderas när gör man samhällsekonomiska bedömningar.

Dessa principer för att styra utnyttjandet transportsystemet kan av enligt vår mening utgöra underlag för styrprinciper inom alla trafikslag. Däremot kan tillämpningen principerna naturligtvis av

komma att variera med transportslagens olika förutsättningar. Vi har i

detta delbetänkande enbart analyserat hur de kan tillämpas inom

vägtrafiken. Utformningen vägtrafikbeskattningen kan även få

av konsekvenser för övriga trafikslag, t.ex. när det gäller förutsättningar för samverkan och konkurrens. Dessa och andra frågor rör övriga som trafikslag kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande. Det finns flera skäl som talar för att börja med att behandla vägtrafiken. Vägtrañken är det största trafikslaget, de totalt ger sett största externa effekterna, medför de högsta kostnaderna och har sannolikt störst anpassningsförmåga till olika styrmedel. Eftersom vårt delbetänkande ska utgöra underlag för översyn en av vägtrafikbeskattningen har vi valt att analysera nationella styrmedel. Vi kommer att redovisa förslag på lokala styrmedel, olika som t.ex. bilavgiftssystem, i vårt slutbetänkande. Vissa våra förslag till av nationella styrmedel kan dock komma att underlätta för, eller förstärka, de lokala styrmedlen. Vägtrafikbeskattningen ska, som nyss sagts, utformas på ett sådant sätt att den medverkar till att nå målen miljö och säkerhet om m.m. samtidigt som den styr mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande.

32 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165 mot en

Vi i vårt första delbetänkande, utgått från de preliminära har, som utarbetats inom det s.k. MaTs-arbetet ett samarbets-

miljömål som

mellan statliga myndigheter och näringslivet för en

projekt

transportsystemet. Svårast att nå av dessa

miljöanpassning av

kravet på minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken etappmål är att år 1990 till år 2020. Detta mål får stor betydelse för hur med 20 % från drivmedelsskatten bör utformas. trafiksäkerheten i vägtrafiken är det långsiktiga målet att ingen För dödas eller skadas svårt. De styrmedel införs i människa ska som trafikpolitiken bör styra i den riktningen. trafik- och miljöpolitiska mål kommer att redovisas

Mer preciserade

i vårt slutbetänkande.

1.1 trafikpolitiska principer och

Gällande

deras tillämpning

mål och principer lades i huvudsak fast genom

Gällande trafikpolitiska

riksdagens trafikpolitiska beslut 1988. Enligt detta beslut är det yttersta bibehålla och utveckla välfärden.

syftet med trafikpolitiken att

för trafikpolitiken ska samhällsekonomisk

Utgångspunkten vara en

Samtidigt betonades dock att samhällsekonomisk effektivitet

grundsyn.

inte kan den enda vägledningen för i strikt bemärkelse vara Detta mål måste avvägas mot andra krav

trafikpolitiken.

inte alltid kan uttryckas eller värderas entydigt i transportsystemet som Det kan t.ex. gälla krav god miljö, ekonomiska termer. trafiksäkerhet, totalförsvarets behov transportkapacitet, regional av balans och rättvis fördelning av samhällets resurser. bakgrund fastställdes det övergripande målet for Mot denna

trafikpolitiken till att

medborgarna och näringslivet i landets olika delar en erbjuda säker och miljövänlig trafikförsöijning till lägsta

tillfredsställande,

möjliga samhällsekonomiska kostnader Samtidigt följande fem delmål: angavs

Tillgänglighet

Effektivitet Säkerhet God miljö Regional balans

SOU 1996: 165Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 33 mot en l

1.1.1 Styrande 1988 års

trañkpolitiska principer

beslut

Med 1988 års trafikpolitiska beslut lade riksdagen också fast ett antal styrande principer för det trafikpolitiska agerandet. En viktig princip är att enskilda människor och företag ska ges möjlighet att själva avgöra hur de ska ordna sina transporter. Kundens behov ska sättas i centrum och samhällets påverkan transportkonsumtionen ska i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet for konsumenterna. Frågan om ett rättvist och effektivt sätt att ta ut kostnaderna för trafiken var central i 1988 års trafikpolitiska beslut. Följande vägledande principer angavs:

De skatter och avgifter som tas ut som ersättning for att nyttja infrastrukturen ska grundas på ett väl definierat kostnadsansvar. Grundprincipen ska vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning for att utnyttja infrastrukturen ska täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret ska utkrävas på så låg nivå möjligt i som transportsystemet och i form av fasta och rörliga avgifter. 4. De rörliga trafikavgiftema ska motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnademal. De fasta trafikavgiftema ska i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade ska utformas likformigt för olika transportaltemativ.

En avsikterna med att fastställa ett kostnadsansvar för trafiken av var att uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt samhällets av transportresurser. Detta skulle ske genom att med avgifter påverka transporterna så att de planeras och utförs med minsta möjliga totala resursinsats. Genom ett väl definierat kostnadsansvar skulle det också bli möjligt att decentralisera beslutsfattandet i investeringsfrågor. Syftet med trafikavgifterna var således att åstadkomma en effektivare trafik på marknadsmässiga villkor. Detta skulle bl.a. ske genom decentraliserade beslut, där varje trafikant har incitament att ta hänsyn till trafikens samlade kostnader.

1 Begreppen samhällsekonomisk marginalkostnad och kostnadsansvar förklaras i Begrepps- och ordförklaringar.

2 16-1402

34 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165

mot en

I det trafikpolitiska beslutet också att det saknas möjligheter

angavs inom jämvägsområdet att inom ramen for ett fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Staten måste, enligt beslutet, tillskjuta det belopp erfordras för att järnvägssystemet ska kunna ha en

som tillfredsställande omfattning och kvalitet. De allmänna principerna for kostnadsansvaret kan således endast delvis tillämpas på järnvägstrafiken.

För luftfarten föreslogs särskild miljöavgift skulle motsvara

en som den del flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som

av inte kom till uttryck i luftfartsavgiftema.

För sjöfarten ansågs det förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem på ett bättre sätt än det

som nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar.

1.1.2¶Hur har de trafikpolitiska principerna tillämpats

och vilka brister finns

I vårt första delbetänkande redovisade vi en utvärdering som Statskontoret gjort hur de trafikpolitiska principema om trafikens

av kostnadsansvar har följts.

Statskontoret konstaterar att inget trafikslagen bär sina fulla

av samhällsekonomiska kostnader. Man dock att detta inte är

anser betydelsefullt, eftersom krav fullt kostnadsansvar, enligt Statskontoret, inte bidrar till samhällsekonomisk effektivitet.

Statskontoret också att inte heller de rörliga avgifterna från

anser trafiken motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, möjligen med undantag för personbilstrafik landsbygd. Det är, enligt Statskontoret, ett stort problem att det inte finns något tydligt delegerat för att utveckla och följa upp trafikens

ansvar

marginalkostnader och avgifter.

Det fulla kostnadsansvaret

Flera ekonomer liksom Statskontoret, att det vare sig finns

menar, samhällsekonomiska effektivitetsskäl eller fördelningspolitiska motiv

kräva ett fullt kostnadsansvar trafikslagen. Finansieringen bör i att av stället ske det sätt minst snedvridande effekter och som är

som ger effektivast. Investeringar bör grundas samhällsekonomiska bedömningar.

SOU 1996: 165Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 35 mot en

Det finns dock förespråkare for ett betydligt striktare kostnadsansvar byggt institutionella förändringar. Tanken är att skapa stabil incitamentsstruktur for att få bättre kontroll över en mer investeringarna och för att få starkare koppling mellan dem som har en och dem bekostar investering eller trafikåtgärd. Hit hör nytta av som en lösningar t.ex. öronmärkning av skatter och självfinansiering som genom vägavgifter. Vi kommer att analysera olika finansieringslösningar och frågan om kostnadsansvar for de fasta och fulla samhällsekonomiska kostnaderna i vårt slutbetänkande. Vi har inte lagt ett fullt kostnadsansvar grund för våra förslag som

rörande vägtrafikbeskattningen.

Marginalkostnadsansvaret

Det finns del problem med att tillämpa principen om marginalkosten nadsprissättning. Tanken är att ta ut rörliga trafikavgifter, t.ex. i form drivmedelsskatt, motsvarar de samhällsekonomiska av som marginalkostnadema. I dessa kostnader ligger alla typer av externa effekter uppstår när fordonen används, dvs. utsläpp av avgaser och som buller, ökad risk för olyckor, trängsel samt drift- och underhållskostnader för den infrastrukturen. gemensamma Det är emellertid svårt att beräkna de externa kostnaderna ett tillförlitligt sätt. För att nå samhällsekonomisk effektivitet ska kostnaderna för t.ex. de marginella externa miljöeffekterna dvs. skadan ytterligare ett fordon i trafiken relateras till individernas av betalningsvilja för att få bättre miljökvalitet.

Om marginalkostnadsprissättning ska fungera bra är det också

viktigt att det avgiftsbeläggs hänger samman med det problem som vill styra bort från. Egentligen borde avgiftsbelägga det man man man vill minska, t.ex. de faktiska bullerutsläppen. Detta är dock mycket svårt att göra med de skatter och avgifter står till buds, dvs. i som första hand skatten på drivmedel inom vägtrafikområdet och banavgifter inom jämvägsområdet. Bland fordonsutsläppen är det i sett bara utsläppen koldioxid är starkt korrelerade till stort av som drivmedelsforbrukningen. Andra effekter kan i och for sig samvariera med drivmedelsforbrukningen, kopplingen är inte alltid tydlig. men Ett annat problem är att förena det samhällsekonomiska synsättet marginalkostnadsprissättning med den styrning mot uppställda vid ren mål för miljö, trafiksäkerhet m.m. som finns i miljö- och trafikpolitiken. Intresset är inte enbart fokuserat på samhällsekonomisk

36 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165

effektivitet, utan i hög grad även på att nå särskilda etappmål på vägen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta leder till en tvetydighet om hur t.ex. trafikens miljöskador ska värderas. Den skadekostnadsbaserade värdering förutsätts i som bedömningarna av samhällsekonomisk effektivitet kan andra ge miljövärden än dem som ligger dolda i politiskt avvägda trafik- och miljöpolitiska mål. Efter 1988 års trafikpolitiska beslut har man använt även andra styrmedel än marginalkostnadsprissättning för att nå miljöpolitiska mål. Exempel på detta är miljöklassning av fordon och bränslen samt differentierad försäljningsskatt for fordon. En ny trafikpolitik kan ett tydligare sätt än nu behöva ta utgångspunkt i de politiska målen och söka finna effektiv en kombination av ekonomiska styrmedel och regleringar.

1.2¶Nya trafikpolitiska principer for transportsystemets utnyttjande

Trafikpolitiken syftar till att bibehålla och utveckla välfärden. Detta måste ske på ett långsiktigt hållbart sätt. Enligt våra direktiv ska den nationella trafikpolitiken ha en sådan inriktning att den medverkar till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas. Ett miljöanpassat transportsystem kräver att transporterna planeras utifrån mål om god livsmiljö och långsiktigt till vad en anpassas människornas hälsa och naturen tål. De långsiktiga miljömålen för trafiken måste ytterst grundas naturvetenskapliga bedömningar. För trafiksäkerheten bör motsvarande sätt det långsiktiga målet att vara inga människor ska dödas eller skadas svårt i trafiken. De långsiktiga målen anger en riktning för utvecklingen och pekar ut slutmålet, men de säger inget om i vilken takt målen ska nås och vad som krävs av olika aktörer. För att på ett tydligare sätt styra utvecklingen behövs etappmål, där man anger hur långt man ska nå inom en viss tidpunkt. Dessa mål kan dessutom ibland behöva vara riktade mot utpekade aktörer. Inom det s.k. MaTs-arbetet har man utarbetat både långsiktiga mål och specificerade etappmål för miljöanpassade transporter. Vi kommer att ta ställning till dessa och redovisa förslag till trafik- och miljöpolitiska mål i vårt slutbetänkande. I vårt första delbetänkande utgick vi från vissa preliminära etappmål som forinulerats i MaTs-arbetet och redovisade ett sätt att

SOU 1996: 165 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 37 mot en

klara målet att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken med om 20 % från år 1990 till år 2020. Detta etappmål utgjorde grunden för de styrmedel vi räknade med skulle behövas för att minska koldioxidutsläppen höjt drivmedelspris, reglerad specifik bränsleförbrukning och introduktion av biobaserade drivmedel. Kvantifierade trafik- och miljöpolitiska mål är enligt vår mening nödvändiga för att kunna styra och kontrollera utvecklingen av transportsystemet önskvärt sätt visavi de mätbara effekterna miljö och säkerhet. Samhället ska dock inte bestämma hur människorna ska resa eller företagen transportera sitt gods. Det är sig praktiskt möjligt eller vare samhällsekonomisk effektivt. Det är emellertid inte heller effektivt om varje enskild trafikants transportval sker enbart utifrån de egna vinsterna och kostnaderna, eftersom det skulle stora externa effekter ge i form skador miljö och hälsa. Samhällsekonomisk av t.ex.

marginalkostnadsprissättning är ett sätt försökt använda inom

som man trafikpolitiken för att få trafikanterna att ta hänsyn till de externa effekterna. Hur kan då målstyming trafikpolitiken förenas med en en av samhällsekonomiskt effektiv prissättning

1.2.1 mål och samhällsekonomisk

Trafikpolitiska

effektivitet

Avsikten med att bestämma kvantifierade etappmål inom olika områden är att tydliggöra vilka ambitioner samhället har att styra utvecklingen transportsystemet. Målen också en uppfattning om av ger hur åtgärdsbehovet är och när åtgärder behöver vidtas. En annan stort viktig aspekt är att kvantifierade mål underlättar en utvärdering av trafikpolitiken i efterhand. Frågan är dock hur kvantifierade mål kan förenas med kraven samhällsekonomisk effektivitet i helhetlig trafikpolitik. Det är en denna aspekt mål vi kommer att uppmärksamma här. En som utförligare redovisning trafikpolitiska mål kommer i vårt av slutbetänkande. Begreppet samhällsekonomisk effektivitet har en preciserad innebörd innebär att de enskilda individernas önskemål ska som egna utgångspunkt för värderingar och avvägningar. Styrkan i vara en individernas önskemål uttrycks i form betalningsvilja, dvs. hur av mycket individ är beredd att betala för att få ett visst önskemål en tillgodosett.

38 Riktning mot eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn en

l praktiken har det visat sig vara mycket svårt att på ett tillförlitligt sätt bestämma individernas betalningsvilja för t.ex. miljöförbättringar eller att undvika en miljöskada. Problemen handlar både att om bedöma vad t.ex. ett utsläpp ger för skador och att metodmässigt skatta hur mycket individerna är beredda att betala för en miljöförbättring. De värden som har använts för dessa s.k. skadekostnader är följaktligen mycket osäkra. Värderingar av miljöeffekter har därför kommit att byggas på politiska beslut om olika styrmedel riktade mot just den miljöeffekt man velat värdera. Politiskt beslutade miljömål har den primära funktionen att uttrycka den miljöpolitiska ambitionen ett visst område och därmed skapa drivkrafter för en hållbar utveckling. Politiska miljömål uttrycker därför indirekt en värdering av att undvika en negativ miljöeffekt genom den uppoffring som krävs för att uppfylla målet. Accepterar man att ett mål ska uppnås, accepterar man samtidigt att lägga mindre vikt vid eller senarelägga andra önskemål motsvarar som uppoffringen för att nå målet. Denna uppoffring går i princip att bestämma i form av en samhällsekonomisk kostnad skulle kunna som användas som grund för prissättning inom transportsystemet. För sådan indirekt värdering ska kunna göras måste dock det att en åtgärdsprogram som krävs för att nå målen genomarbetat och vara analyserat, dvs. målen ska vara väl avvägda. Med detta menar vi

0 att man har analyserat och kostnadsberäknat åtgärdsprogram som leder till att målen uppnås, 0 att man har ställt kostnaderna i relation till kostnaderna för andra möjliga vägar att nå målet och 0 att man är beredd att genomföra det samhällsekonomiskt mest effektiva åtgärdsprogram som leder tillmålen.

De mål som kan vara aktuella att utnyttja för denna typ värdering av är etappmål och inte långsiktiga mål, relaterade till naturens och människans toleransgränser. För de långsiktiga målen är naturvetenskapliga bedömningar en viktig utgångspunkt. Sådana bedömningar måste emellertid också utnyttjas som komplement till ekonomiskt och politiskt underbyggda värderingar etappmålen. av Slutsatsen är att kvantifierade mål kan integreras med ett samhällsekonomiskt angreppssätt. Ekonomiskt härledda värderingar av olika effekter kan ersättas av eller kompletteras med ekonomiska värden som motsvarar uppoffringen för att genomföra ett åtgärdsprogram som leder till att målen nås.

SOU 1996: 165Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 39 mot en

1.2.2 för att nå målen och samhälls-

Styrmedel

ekonomisk effektivitet

Människomas efterfrågan transporter beror bl.a. valet av arbetsplats, bostadsort, boendeform och fritidssysselsättning samt på de transportval står till buds. Företagens transportefterfrågan som hänger motsvarande sätt med produktionens lokalisering samman och organisation, marknadsförhållanden Detta medför att varje m.m. transport sitt sätt blir unik och kräver prövning sina egna en villkor. Därför är det endast den enskilde individen eller företaget som kan göra allsidig bedömning hur deras egna transportbehov bör en av lösas. Problemet är emellertid att varje enskild transport också inverkar på andra trafikanters restid och säkerhet, på omgivningen i form av buller och luftföroreningar samt kostnaderna för drift och underhåll av den infrastrukturen. Trafiken och transporterna kan därför gemensamma inte betraktas trafikantemas och företagens ensak. som Trafikanterna måste stimuleras att ta hänsyn till dessa s.k. externa effekter när de beslutar sina transporter. Detta kan ske genom om ekonomiska styrmedel eller regleringar olika slag. På ekonomspråk av kallas detta att internalisera de externa kostnaderna. Detta synsätt överstämmer också med principen att den förorenar ska betala som miljökostnadema P0lluter Pays Principle. Avsikten med att synliggöra och inkludera de externa effekterna i varje enskild trafikants val transport är således att styra mot de av trafik- och miljöpolitiska mål samhället har ställt, samtidigt som som ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av transportapparaten underlättas. Även olika former styrmedel och regleringar har införts om av under år, har den trañkpolitiska diskussionen hur man kan senare om internalisera de externa kostnaderna i hög grad kommit att koncentreras skatter eller avgifter trafiken. Det är emellertid svårt utforma sådana rörliga skatter och trafikavgifter som verkar att direkt de effekter vill komma åt. T.ex. är energiskatten på man drivmedel trubbigt instrument för att styra mot minskat buller, ett minskade luftföroreningar bortsett från koldioxidutsläpp och minskad olycksrisk. Detta beror att det i första hand inte handlar om att begränsa trafiken, dess negativa externa effekter. Teknikutan anpassningar motorer och bränslen, tystare fordon m.m. kan

renare

ett billigare sätt att nå målen än trafikminskningar. Å andra sidan vara är trafikminskning ofta del en kostnadseffektiv anpassning. en av Slutsatsen är att det behövs kombination olika ekonomiska och en av andra styrmedel för att nå de effekter man avser.

40 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165

Valet av styrmedel bör utgå från de politiska målen och bestämmas av bl.a. kostnadseffektivitet, fördelningseffekter och näringspolitiska effekter. Hänsyn måste också tas till internationella överenskommelser som anger inom vilka ramar förändringar kan ske se kapitel 2.

Uppgiften är att försöka avgöra vilka anpassningar är

som kostnadseffektiva trafikminskning, tekniska förändringar på fordonen, ändrat trafikantbeteende etc. och att finna effektiva riktade styrmedel mot dessa anpassningar. Det finns ett stort antal tänkbara styrmedel att välja bland.

Inom MaTs-arbetet har man redovisat

en gemensam syn användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet i rapporten Användningen av ekonomiska styrmedel och incitament inom vägtrafikområdet rekommendationer från MaTs-samarbetet. Se

bilaga 2.

Ekonomiska styrmedel

Med ekonomiska styrmedel avser vi skatter och avgifter som har till syfte att påverka beteendet och därmed resursanvändningen i någon ‘ viss riktning. i

En fördel med generella ekonomiska styrmedel jämfört med andra styrmedel, t.ex. regleringar, är att de enskilda aktörerna på marknaden -trafikanter, transportföretag etc. själva får göra sitt val eller anpassa

sitt beteende utifrån en egen avvägning mellan kostnad och nytta.

Ekonomiska styrmedel kan fungera som både piska och morot. Exempelvis kan en avgift eller skatt begränsa konsumtionen av transporter genom att kostnaden för dem ökar och vissa konsumenter därför avstår från att utföra en transport. Men ekonomiska styrmedel kan också stimulera viss konsumtion genom att den görs billigare än andra alternativ. På så sätt kan man få till stånd en snabbare utveckling i en önskvärd riktning än vad som annars skulle vara möjligt. Det är också möjligt att gynna visst beteende genom direkta bidrag. Ett exempel det är premien för utskrotning gamla bilar, syfte är

av vars att påskynda omsättningen av fordonsparken.

Några exempel på tänkbara ekonomiska styrmedel:

Inom vägtrafiken: 0 Differentierad energiskatt drivmedel kombinerad med miljö-

klassning Koldioxidskatt Road pricing, dvs. olika system med differentierade bilavgifter. Vägtullar och områdesavgifter

SOU 1996: 165 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 41

Kilometerskatt Differentierad fordonsskatt kombinerad med miljöklassning Differentierad forsäljningsskatt Skrotningspremie

Inom järnvägstrafiken: 0 Differentierade banavgifter Differentierade vagnavgifter 0

Inom sjofarten: 0 Differentierade sjöfartsavgifter 0 Differentierade hamnavgifter Bidrag till reningsutrustning 0 Koldioxidskatt och differentierad skatt på drivmedel kräver 0 internationella överenskommelser

Inom luftfarten: 0 Differentierade landningsavgifter 0 Differentierade luftfartsavgifter 0 Koldioxidskatt kräver internationella överenskommelser.

Andra styrmedel

Det finns mängd andra tänkbara styrmedel på både nationell,

en regional och lokal nivå.

På nationell nivå: Reglering av utsläppsmängder från fordon Reglering av bulleremissioner Reglering av specifik drivmedelsförbrukning Reglering av drivmedelskvalitet Miljöklassning och märkning fordon

av Miljöklassning av drivmedel Krav information om bilars bränsleförbrukning, miljöegenskaper och säkerhetsegenskaper Reglering av säkerhetskrav för fordon Information och attitydpåverkan Planlagstiftning, miljölagstiftning och trafiklagstiftning Generella hastighetsbegränsningar Stöd till forskning och utveckling Förhandlingar och överenskommelser Regler för upphandling

och rättvis prissättning inom transportsektorn 42 Riktning eflektiv mot en

Krav på motorvärmare i fordon. 0

På regional och lokal nivå: Planering bebyggelse, infrastruktur och trafik av

Trafikregleringar och trafikstyming

Miljözoner

Höjd kollektivtrafikstandard

Trafikinformation och trañkledning

Parkeringspolitik

Krav på uttag för motorvärmare

olika styrmedel ingående i Vi kommer att behandla typer av mer

vårt slutbetänkande.

1.2.3 till fördelnings- och regionalpolitiska

Hänsyn konsekvenser

vi redovisat i detta kapitel utgår från

De trañkpolitiska principer som

de trafik- och miljöpolitiska målen på ett att syftet är att nå samhällsekonomiskt effektivt sätt. Tanken är att t.ex. vägtrafik-

ska bidra till kostnadseffektiva lösningar. skattema lämpligheten och utformningen av olika När ska bedöma man enbart utgå från effekterna kollektivet styrmedel kan man dock inte måste även beakta effekterna på individer eller hushåll. Man av enskilda hushållskategorier, alltså fördelningseffektema. inte kan accepteras fördelnings- Om ett effektivt styrmedel av antingen välja ett mindre effektivt styrmedel politiska skäl, måste man målet. alternativ är att använda blir dyrare eller ompröva Ett annat som komplettera detta med åtgärder som det effektivaste styrmedlet men att kompenserar dem drabbas hårdast. som dagens styrmedel, t.ex. vägskattema är Ett problem är att som för intemalisera de externa kostnaderna. relativt trubbiga instrument att nationella styrmedlen ska baseras på förhållandena Vi utgår från att de tätortsproblemen ska lösas genom lokala utanför tätort och att ovanpå de nationella. Det kan emellertid finnas

styrmedel som läggs

mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre relativt stora skillnader fritidsområden och glesbygd. De nationella samhällen, attraktiva ren därför drabba de boende i glesbygd för hårt.

styrmedlen kan

verksamma i glesbygd eller i andra områden, som För boende och är bilen dessutom en nödvändig saknar alternativa resmöjligheter, dagliga livet. Utan tillgång till bil kan man inte ta förutsättning för det samhällsservice eller upprätthålla ett drägligt sig till arbete, butiker och

SOU 1996: 165 Riktning effektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 43

mot en

socialt liv. En höjning av bensinpriset kan därför slå särskilt hårt mot glesbygdens invånare, och framför allt mot dem med långa arbetsresor.

Även förändringar fordonsskatten, t.ex. höjd fordonsskatt för

av en att fasa ut gamla miljöskadliga fordon, kan ge oacceptabla effekter, eftersom inte alla bilägare har råd att köpa en ny och renare bil.

Om det visar sig att prishöjningar drivmedel eller andra styrmedel får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa

effekter kompenseras genom åtgärder inom ramen för regionalpolitiken

i vid mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt slutbetänkande.

SOU 1996: 165 45

2 EU

Vägtrañkbeskattningen och

Det pågår ett omfattande trañkpolitiskt arbete inom EU som berör olika aspekter av den svenska vägtrañkbeskattningen. Den samlade bilden av dagens EU-politik för beskattning på trañkomrâdet finns dels i formella regler men också i en rad andra överväganden. Den principiella strukturen hos vårt skattesystem för vägtrafiken måste vara en stabil och långsiktig grund för utformningen av den konkreta beskattningen.

Nedan redovisas en sammanställning av några viktiga policydokument från EU för transportpolitiken. Behandlingen av EUfrågorna i stort, hur Sverige kommer att påverkas av EU-samarbetet och hur Sverige ska kunna bidra till utformningen av den gemensamma transportpolitiken och kraftfullt verka för en miljöanpassning av Europas transportnät återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Sammanställning av nâgra viktiga policydokument inom EU

o Vitbok om den gemensamma transportpolitiken, EG-kommissionen

Det femte miljöhandIingsprogrammet, EG-kommissionen 1993, o

förslag till revidering januari 1996

Grönbok 0m lnternalisering av externa kostnader, EG-kommissonen o

december 1995 Grönbok om kollektivtrafiken EG-kommissonen november 1995

o

,

Slutrapport från Auto/oil-programmet, samarbetsprojekt mellan EGo

kommissionen och den europeiska bil- och petroleumlndustrin, december 1995, och kommissionens rapport 1996 Dokument om gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp

o

och förbättrad bränsleekonomi, EG-kommissionen december 1995

samt ministerrådets yttrande med förslag till lagstiftning i juni 1996

l det följande behandlar vi vilken handlingsfrihet Sverige har när det gäller att Förändra vårt system för vägtrañkbeskattningen.

EG:s regelsystem består främst av följande komponenter, som innebär begränsningar men också är stöd när man ska lägga fast

46 Véigtrafikbeskattningen och EU SOU 1996; 165

principer och även konkreta värden för den svenska vägtrafikbeskattningen och andra styrmedel berör vägtrafiken: som

Mineraloljedirektiven minimiskatt på fordonsbränslen och I principen lika beskattning bränslen för samma ändamål. om av Bestämmelser högsta tillåtna utsläppsnivå avgaser och buller 0 om från motorfordon reglerar möjligheterna till skattedifferentiering i förhållande till bilarnas högsta tillåtna avgasutslåpp. Bestämmelser fordonsskatter och vägavgifter för tunga 0 om lastfordon.

slutbetänkande kommer vi att behandla utvecklingen inom I vårt för hela transportsektorn, hur Sverige påverkas och vilka frågor EU särskilt angelägna for Sverige att driva i det europeiska som är samarbetet.

2.1¶Bestämmelser om beskattning av

fordonsbränslen

Mineralol j edirektiven

EG-bestämmelser reglerar beskattningen fordonsbränslen De som av inryms i de mineraloljedirektiven. Direktiv 92/12/EEG innehåller tre regler punktskattepliktiga och innehav, flyttning allmänna om varor om övervakning sådana Direktiv 92/81/EEG innehåller regler och av varor. harmonisering strukturerna för skatt mineraloljor och direktiv om av 92/82/EEG regler nivåerna dessa skatter. Begränsningen till om mineraloljor innebär att direktiven inte gäller beskattning av t.ex. kol

och naturgas. Direktiv 92/81 innehåller huvudregel bl.a. innebär att allt en som används fordonsbränsle ska beskattas som motsvarande som som mineraloljor. Det är möjligt att ha olika Skattesatser för bensin med respektive tillsats bly. Medlemsländerna kan däremot inte utan utan av vidare ha lägre skattesatser olika kvaliteter i övrigt. Direktivet innehåller antal möjligheter för enskilda ett medlemsländer att helt eller delvis reducera skatten för vissa typer av bränslen. Det finns bestämmelse i artikel 8.2 ger en möjlighet en som för enskilda medlemsländer att reducera skatten helt eller delvis i samband med pilotprojekt för att tekniskt utveckla miljövänliga mer produkter, särskilt bränslen från förnyelsebara råvaror. Begränsningen

SOU 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen

och EU 47

ligger i att det ska röra sig pilotprojekt. Det pågår f.n. i om en process EG-domstolen mellan EG-kommissionen och Frankrike tolkningen om av denna bestämmelse. Artikel 8.4 också möjlighet för medlemsger länderna att av särskilda policyskäl introducera ytterligare undantag från bestämmelserna. Ett sådant undantag kräver dock enighet i rådet innan medgivande kan ges. Sverige tog vid förhandlingarna medlemskap kravet om upp skattereduktion för biobaserade bränslen fick nej med men motiveringen att det pågick arbete inom EG med frågor beskattning om av biobaserade bränslen. Sverige har emellertid fått undantag enligt artikel 8.4 för bl.a. differentierad beskattning dieselolja efter av miljöklassning. Sverige har även möjlighet att undanta vissa biogaser från beskattning. Regeringen har i ett antal beslut gett dispens från vissa svenska bestämmelser energiskatt och koldioxoidskatt för om pilotprojekt med biobaserade drivmedel, avsnitt 3.3. se För bensin och diesel gäller minimiskattesatser för EU-ländema.

Utvecklingen av EG-regler

I en rapport från kommissionen faktiska nationella skatter på om motorbränslen i relation till EG:s miniminivåer hävdas att miniminivåerna bör öka betydligt. En rapport beräknas komma före 1996 ny års utgång i samband med revideringen mineraloljedirektiven. av En översyn av fordonsrelaterade skatter och nivåerna dessa pågår hösten 1996 i kommissionens regi. ECOFIN, dvs. EU:s finansministrar, har i 1996 gett i uppdrag mars till kommissionen att ta fram ett förslag till gemensamma bestämmelser om energibeskattningen. Ett sådant förslag väntas mot slutet av 1996. Frågan om ett särskilt direktiv beskattning biobaserade om av bränslen har varit aktuell vid olika tillfällen de senaste åren. Det är dock inte möjligt att nu förutsäga det förslag till energibeskattning om som förväntas från kommissionen också kommer att innehålla särskilda bestämmelser om beskattning biobaserade bränslen. av Auto/oilprogrammet är ett Samarbetsprogram pågått sedan som 1993 mellan kommissionen och den europeiska bil- och petroleumindustrin. Arbetet har resulterat i rapport från kommissionen till en ministerrådet och EU:s parlament, COM96248 final. Rapporten rör den framtida strategin för kontroll utsläpp föroreningar i av av atmosfären från vägtransporter. Den innehåller bl.a. förslag till ändringar i direktiv 93/112/EEG kvaliteten på diesel och bensin. om

48 Vägtrafikbeskattningen och EU SOU 1996; 165

Bestämmelserna skärpta krav för bränslen föreslås träda i kraft år om 2005.

2.2¶Bestämmelser om högsta tillåtna utsläpp

från motorfordon

Gällande direktiv

EG:s bestämmelser för den svenska bilavgaslagstiftningen ger ramar det gäller såväl tekniska krav användningen olika slag av när som av ekonomiska styrmedel. Det EG-direktiv som innehåller avgasbestämmelser för lätta fordon, direktiv 70/220/EEG, har successivt Bestämmelser synlig rök i från dieseldrivna skärpts. om avgaserna finns i direktiv 72/306/EEG, medan direktiv 88/77/EEG fordon innehåller bestämmelser och partikelforrniga föroreningar från om gastill fordon. Avgasdirektiven ansluter till direktiv dieselmotorer tunga helbilsgodkännande. Det finns även direktiv om 70/156/EEG om bränslen används och direktiv om buller från kvaliteten som motorfordon. Genom ändring 1992 direktiv 77/ 143/EEG om av bilar infördes minimikontroll vid löpande kontroll av en av avgaserna periodisk kontroll. Särskilda nationella regleringar, t.ex. avgaskrav, kan inte utnyttjas. dock möjligt införa ytterligare miljöklasser med kravnivåer Det är att än vad i EG:s direktiv, men det finns som är strängare som anges i möjligheten använda de ekonomiska styrmedlen. begränsningar att EG-direktiven finns f.n. bestämmelser som innebär att I ekonomiska styrmedel endast får utnyttjas för att introducera renare teknologi den uppfyller kravnivå som antagits av gemenskapen, om en inte obligatorisk. Incitamentets storlek måste vara mindre men ännu är kostnaden för den tekniken och ska avskaffas när kravnivån än renare Sverige har motsatt sig denna regel, eftersom den

blir obligatorisk.

försvårar för medlemsländerna att införa utvecklade miljöklassystem.

Utvecklingen av EG-regler

EG:s avgaskrav skärps successivt. Det finns bl.a. förslag om skärpning avgasbestämmelserna för lätta lastbilar. Kommissionen väntas av under 1996 och 1997 lägga förslag skärpta regler även för om personbilar och tunga lastbilar.

SOU 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen och EU 49

Som ett resultat av Auto/oilprogrammet se avsnittet ovan har kommissionen föreslagit ändringar av direktiv 70/220/EEG när det gäller avgasbestämmelser för personfordon. Ändringsförslagen återfinns i rapporten COM96248 final.

Förslaget som rör avgasbestämmelser för lätta fordon innehåller två steg ett första steg med bestämmelser som ska gälla från år 2000, och

ett andra, betydligt ambitiöst, steg år 2005. Det andra steget i

mer skärpningen avgasbestämmelsema föreslås träda i kraft samtidigt

av med bestämmelserna skärpta krav för bränslen se avsnittet ovan. I

om rapporten COM96248 final hänvisas också till kommande förslag om skärpta bestämmelser i direktiv 70/220/EEG när det gäller avgaser från lätta lastbilar, direktiv 88/77/EEG som handlar om avgaser från tunga lastfordon samt direktiv 92/55/EEG hållbarhetskrav och

om efterkontroll av fordon.

Det pågår också arbete inom EU för att minska koldioxidutsläppen från personbilarna. Det innebär bl.a. förhandlingar om en överenskommelse med biltillverkama om vissa åtaganden samt möjliga regler för koldioxidutsläppen.

Detta innebär att möjligheten att skattedifferentiera med avseende på de kommande strängare kraven öppnas då de nya kraven fastställts i slutet 1996 eller början 1997. Mot denna bakgrund kan det vara

av av

rimlig utgångspunkt för den svenska politiken att inom ramen för en EG:s regelverk konstruera de svenska ekonomiska styrmedlen så att fordonsparkens egenskaper förändras i en takt som bedöms lämplig ur ett svenskt perspektiv.

2.3¶Bestämmelser om fordonsskatter och för tunga lastfordon

avgifter

Direktiv 93/89/EEG innehåller bl.a. bestämmelser om medlemsstaternas skatter och avgifter på motorfordon eller ledade fordonskombinationer som uteslutande är avsedda för godstransport väg och med bruttovikt minst 12 ton. Direktivet innehåller också

en av bestämmelser vägtullar och vägavgifter. Direktivet är upphävt av

om EG-domstolen, emellertid uttalat att det ska tillämpas till dess det

som ersatts ett nytt direktiv. Kommissionen arbetar f.n. med att ta fram

av förslag till nytt direktiv.

50 Vdgtrafikbeskattningen och EU

Fordonsskatt på tunga fordon

Direktiv 93/89/EEG innehåller bestämmelser miniminivåer på om fordonsskatter for tunga fordon, tabell 2.1. se

Tabell 2.1. Fordonsskatternas miniminivåer för EU och gällande skatter i några länder för tunga fordon 1995.

Brutto- Tjänste Last- Antal Fordonsskatt, min.nivå. vikt vikt vikt axlar år Kronor per ton‘ ton ton EU-min s DK NL UK 18 7,5 10,5 2 938 14 274 8 611 7 030 32 10,8 21,2 4 4 538 33 523 15 024 8 864 46 044 38 13,5 24,5 2+32 5 915 12 842 16 393 33 580 40 14,3 25,7 2+32 5 915 12 842 16 393 ‘ Fordon 40 ton är inte tillåtna i internationell trafik inom EU. Inom Sverige tillåter fordon upp till 60 ton. 2 Semitrailer dragbil + påhängsvagn

Källa: EG-kommissionen 1996

Vägavgift för tunga fordon Eurovinjettsystemet -

Direktiv 93/89/EEG ger medlemsländerna rätt att införa vägavgifter for såväl inhemska utländska åkare. Vägavgifter får tas ut endast som av den som använder motorvägar eller andra flerfiliga vägar av motorvägskaraktär, broar, tunnlar och bergspass. Under vissa förutsättningar kan vägavgift tas ut även för användning det centrala av vägnätet i övrigt. Vägavgiften får uppgå till högst 1 250 fordon ecu per och år, inklusive administrationskostnader. Den ska också stå i relation till hur länge vägen, bron etc används. Direktivet ger möjlighet för två eller flera medlemsstater att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem, är som tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium. Betalningen av vägavgifter ska i dessa fall tillgång till vissa delar de ge av deltagande ländernas vägnät. Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland har utnyttjat denna möjlighet att införa ett gemensamt vägavgiftssystem, det s.k. Eurovinjettsystemet. Samtliga dessa länder tar nu ut vägavgifter. Länderna tillämpar emellertid olika system för att ta ut avgiften och även olika regler för att ta ut avgifter de inhemska av åkarna. Danmark tar ut avgift inhemska åkare på hela vägnätet på av

sou 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen och EU 51

l

årsbasis. Tyskland däremot tar ut avgift av inhemska åkare endast om de använder motorvägnätet och man kan välja att lösa avgift för år, månad, vecka eller dag.

Sverige har ansökt om att få ansluta sig till Eurovinjettsystemet. Parterna har förhandlat fram ett avtal, som dock ännu inte är undertecknat. Inom regeringskansliet förbereds ett lagförslag om införande vägavgift för tunga fordon. Regeringen har lämnat en

av

lagrådsremiss.

Förslaget i lagrådsremissen innebär att svenska fordon och fordonskombinationer för godstransporter med totalvikt över 12 ton

en får betala årlig avgift. Utländska fordon som använder stamvägar i

en södra Sverige och Europavägama i norra Sverige blir avgiftspliktiga. Avgift för utländska åkare betalas i form vägavgiftsbevis, som kan

av lösas för dag, vecka, månad eller år.

Avgifterna är enligt förslaget följande:

dag: 50 kr, oavsett antal axlar på fordonet per

vecka: 166 kr för fordon med upp till tre axlar och 274 kr för

per

fordon med fyra eller fler axlar

månad: 622 kr för fordon med högst tre axlar och 1 037 kr för 0 per

fordon med fyra eller fler axlar

år: 6 225 kr för fordon med högst tre axlar och 10 375 kr för 0 per

fordon med fyra eller fler axlar

Lagrådsremissen innehåller också ett förslag till sänkning av fordonsskatten med 50 %, dock högst med ett belopp som motsvarar kostnaden för vägavgiften.

Eurovinjettsystemet innebär att godstransporter kan utföras utan hinder i form olika avgifter i de deltagande länderna. För svenska

av transportörer innebär ett svenskt deltagande i systemet mer likvärdiga konkurrensvillkor i jämförelse med åkare från andra länder.

Utvecklingen EG-regler om skatte- och avgiftssystem för den

av tunga vägtrafiken

Kommissionen arbetar f.n. med att ta fram gemensamma bestämmelser

skatte- och avgiftssystem för den tunga vägtrafiken. Det pågår

om diskussioner inom bl.a. ministerrådet ett, ännu inte officiellt,

om förslag. Hur det förslag så småningom läggs fram och ett framtida

som direktiv kommer utformade är därför inte klart.

att vara

3 Nuvarande vägtrafikbeskattning

Genom vägtrañkbeskattningen kan man påverka fordonsparkens sammansättning och omsättning, fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper och trafikens omfattning. Man kan t.ex. differentiera skattenivån mellan olika bränslekvaliteter för att på så sätt driva på utvecklingen mot bränslen och påskynda utvecklingen av

renare miljövänligare fordon genom miljöklassningssystem.

Det nuvarande systemet for den svenska vägtrafikbeskattningen är uppbyggd följande huvuddelar:

av

Drivmedelsskatt for bensin och diesel energiskatt och 0

koldioxidskatt

Fordonsskatt

Försäljningsskatt accis

Miljöklassningssystemet for fordon är ytterligare en viktig

komponent i skattesystemet. Det infördes 1992 och består av tre miljöklasser, se vidare avsnitt 3.2.

Fram till oktober 1993 hade Sverige ett system med kilometerskatt for lastbilar och bussar. Skälen till att det avskaffades dels

var administrativa, dels att Sverige vid ett framtida medlemskap i EG inte kunde ha ett skattesystem skulle förutsätta någon form av

som gränskontroll, vilket det dåvarande systemet gjorde.

3.1¶Intäkter från

vägtrafikbeskattningen

Statens intäkter från vägtrañkbeskattningen var år 1995 nästan 44 mdkr. I tabell 3.1 visas intäkterna uppdelade olika poster.

54 Nuvarande vägtrafikbeskattning

Tabell 3.1. Statens beräknade intäkter vägtrafikrelaterade skatter

av 1996. Miljarder kronor.

Typ av skatt Total skatte- Andel i procent

inkomst Bensin

koldioxidskatt 5,0 11 energiskatt 19,4 43 - Diesel koldioxidskatt 3,0 7 energiskatt 4,5 10 -

Källa: Finansdepartementet och RRV

3.2 for fordon

Milj Öklassystem

Fordon miljöklassas i Sverige sedan hösten 1992. Det gäller personbilar, lätta och tunga lastbilar samt bussar. Miljöklassningen sker i samband med avgasgodkännande hos AB Svensk Bilprovning. Kraven i miljöklass 3 är obligatoriska, medan klass l och 2 är frivilliga. ~ Syftet med miljöklassningen är både att påskynda den tekniska utvecklingen av bättre reningsteknik och att få tekniken införd så snabbt som möjligt. Kompletterande styrmedel skatterabatter for som modeller i miljöklass 1 och 2 gör att det skapas efterfrågan på renare bilar. Enligt bilavgaslagen 1986:1386 ska det finnas tre miljöklasser. Bilavgasförordningen 1991:1481 specificerar nämnare bestämmelser för kraven i respektive klass. Naturvårdsverkets föreskrifter talar i detalj om vad tillverkaren måste göra for att AB Svensk Bilprovning ska godkänna bilmodell i viss miljöklass. Tillverkaren ansöker en en

om godkännande och miljöklasstillhörighet.

De avgaser som regleras är koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar. För tunga lastbilar och bussar i miljöklass l regleras även buller. Kraven miljöklassning gäller för alla lätta bilar, oberoende av drivsystem eller bränsle. För tunga bilar gäller däremot att systemet enbart är obligatoriskt för dieselmotordrift, är den helt dominesom

Nuvarande vagtrafikbeskattning 55

drivkällan för dessa fordon. Det är också möjligt att införa rande frivillig miljöklassning för andra typer av tunga bilar.

Tabell 3.2. Miljöklasserna enligt bilavgaslagen. Beslutade förändring av

miljöklassystemet innebär kommande förändringar av lagen.

MK 3 MK 2 MK 1 Bilar med Bilar som dessutom uppfyller Bilar som uppfyller väsentligt lägre särskilt höga hållbarhetskrav o obligatoriska o o krav utsläpp eller högre krav på som till följd av låga utsläpp o o hållbarhet är särskilt lämpade som tätortsfordon

Källa: Bilavgaslagen 1986:1386

Förändringar av kraven

grundkraven fordon skärps. Det innebär att

De obligatoriska nya

1996 får i bara tunga lastbilar och bussar efter den 1 oktober stort sett kraven För nuvarande miljöklass l säljas. För personbilar som klarar grundkraven skärps till nuvarande gäller på motsvarande sätt att från och med 1997. Skärpningen grundkraven miljöklass 2-krav av sker gemensamt inom EU. i samband med detta beslutat ändra klassnings- Regeringen har bilar. Ändringen gäller från och med oktober 1996. systemet för tunga krav i miljöklass 1 för tunga bilar omformas Den innebär att tidigare lämnas tills vidare tom. Till miljöklass 3 till miljöklass Miljöklass 1 räknas bilar med motorer erhållit undantag från den kommer att som kravskärpningen och tillåts ha högre utsläpp av partiklar än

generella

för den miljöklass Det rör sig ett antal mindre vad som gäller nya om tunga distributionsfordon.

skärpta grundreglerna på bilar gör att miljöklassningssystemet

De och utvecklas det ska leva vidare i framtiden. behöver kompletteras om inom MaTs-samarbetet tagit sig att utveckla Naturvårdsverket har Ambitionen bredda systemet till att omfatta ett sådant förslag. är att andra miljöparametrar än dem som nu beaktas. även framtida svensk miljöklassningssystem bör vara utformat ett Ett hållbart och kopplat till EG:s regelsystem. EG-

långsiktigt sätt

under 1996 och 1997 lägga fram förslag om kommissionen väntas för både personbilar och tunga fordon, se även

skärpta avgasregler kapitel

56 Nuvarande vägtrafikbeskattning SOU 1996165

Erfarenheter av miljöklassningen

Miljöklassutredningen har konstaterat att andelen fordon i de frivilliga högre miljöklassema 1 och 2 har ökat snabbt från l1 % 1992 till

- 32 % år 1994. Under 1995 och 1996 har utvecklingen accelererat ytterligare och 1996 års modeller hörde närmare 60 % till

av miljöklass l och

Lätta lastbilar och tunga fordon i miljöklass l och 2 förekommer i väsentligt mindre utsträckning än personbilar. För tunga bilar infördes skatterabattsystemet först i april 1994. Försäljningen tunga fordon i

av det som fram till oktober 1996 var miljöklass 1 har dessutom hindrats av en tvist om tillverkaransvaret. Detta problem är dock löst,

numera varför försäljningen av tunga fordon i motsvarande miljöklass beräknas öka.

En viktig hjälp för att utveckla efterfrågan på miljöklassade tunga fordon är bestämmelserna miljözoner. De har bidragit till att det

om från senare delen av 1995 finns tunga lastbilar i bättre miljöklass från alla de större tillverkarna av tunga bilar.

3.3¶Bränslebeskattningen

Beskattningen av fordonsbränslen består två typer skatter l

av av energiskatt och koldioxidskatt. Bränslebeskattningen regleras lagen

av om skatt på energi 1994:1776, som trädde i kraft i samband med Sveriges inträde i EU. Lagen innebar anpassning till gällande EG-

en bestämmelser när det gäller energi- respektive koldioxidskattema.

Genom denna lag ersattes ett antal äldre lagar: lagen allmän

om energiskatt, lagen om bensinskatt, lagen koldioxidskatt, lagen

om om svavelskatt och lagen dieselskatt och användning vissa

om av oljeprodukter.

Energisskatten har differentierats efter kvaliteten hos olika miljöklasser av respektive fordonsbränsle. De gällande skattesatserna framgår tabell 3.3 och 3.4.

av

Nuvarande vägtrafikbeskattning 57

Tabell 3.3 Skattesatser för bensin och diesel från och med september 1996. Kronor per liter. Gäller en överövergångsperiod från och med den 1 september 1996 till och med den 30 juni 1997 enligt senaste ändring 1996:687 i Iagen om skatt på energi.

Bensinl Diesel Motor- Typ av skatt alkoholer Mk 2 Mk 3 Mk 1 Mk 2 Mk 3 Energiskatt 3,41 3,47 1,52 1,74 2,02 K0ldioxid-- 0,86 0,86 1,05 1,05 1,05 skatt 79 07 2 Totalt 27 33 57 l MK 1 saknas för bensin. Man har velat reservera benämningen för en bensinkvalitet. Sommaren 1996 lämnade Naturvårdsverket ett framtida renare förslag till en sådan specifikation. 2 Regeringen har medgett dispens för rena motoralkoholer till årsskiftet 1996/97.

Tabell 3.4 Skattesatser för bensin och diesel från och med den 1 juli 1997 enligt senaste ändring 1996:687 i lagen om skatt på energi.

Bensin Diesel Motor- Typ av skatt alkoholer Mk 2 Mk 3 Mk 1 Mk 2 Mk 3 Energiskatt 3,54 3,60 1,58 1,80 2,10 K0Idi0xid-- 0,86 0,86 1,05 1,05 1,05 skatt Totalt 40 46 64 86 15

Regeringen har enligt bestämmelserna i lagen energiskatt 2 kap om 12 § möjlighet medge nedsättning eller befrielse från energiskatt att och koldioxidskatt på bränslen. Detta undantag gäller för bränslen som används i försöksverksamhet med syfte att utveckla mer miljövänliga bränslen. Bestämmelserna knyter direkt till motsvarande an bestämmelse i direktiv 92/8l/EEG beskattning av mineraloljor om mineraloljedirektivet. Regeringen har följt den praxis tillämpades redan innan lagen som tillkom, dvs. fullständig befrielse från koldioxid- och energiskatt för biobaserade bränslen med undantag för etanol blandas i andra som bränslen. För etanolinblandade bränslen har skatten fastställt till 84 öre liter. Flertalet dispenser gäller denna typ bränslen går ut vid per som av årsskiftet 1996/97. En omprövning kommer därför att göras av dessa dispenser.

58 Nuvarande vdgtrafikbeskatming SOU 1996;165

3.4¶Fordonsbeskattningen

Beskattningen av fordon regleras av fordonsskattelagen 1988:327 och lagen l978:69 om försäljningsskatt på fordon. Lagama omfattar såväl personbilar, lastbilar som bussar.

3.4. l Fordonsskatt

Personbilar Fordonsskatt tas ut för motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar och släpvagnar.

Fordonsskatten höjdes från och med oktober 1996 med 50 % för bensindrivna personbilar och med 15 % för dieseldrivna personbilar

1994 års modell och senare. av

Fordonsskatten är differentierad efter vikt och bränsleslag. Differentieringen mellan bensin- och dieseldrivna bilar framgår av tabell 3.5.

Tabell 3.5. Fordonsskatten för personbilar från och med oktober 1996.

Källa: Fordonsskattelagen 1988:327

För är bosatta i ett 35-tal kommuner i glesbygds-

personer som områden är fordonsskatten for personbil nedsatt med 384 kr/år enligt fordonsskattelagen.

Sedan den 1 januari 1995 gäller att personbilar i miljöklass l är

befriade från årlig fordonsskatt under de första fem åren. Det innebär

skattelättnad 5 000 kr i genomsnitt för en medelstor en ca bensindriven bil. Denna skattelättnad infördes för att kompensera konsekvenserna samtidig förändring, som syftade till att

av en annan

Nuvarande vägtrafikbeskattning 59

differentieringen av försäljningsskatten för lätta bilar till EG:s anpassa bestämmelser se avsnitt 3.4.2.

Lastbilar och bussar

Liksom för personbilar tas årlig fordonsskatt ut för tunga fordon.

en Skatten är differentierad mellan dieseldrivna fordon, som har en högre beskattning, och övriga fordon.

För dieseldrivna fordon är skatten differentierad efter totalvikt, antal axlar och deras inbördes placering konfiguration. Någon differentiering med avseende fordonens miljöegenskaper finns ännu inte.

Inom EU pågår dock arbete med att ta fram förslag till en sådan differentiering beskattningen se vidare kapitel 2.

av

3.4.2¶Försäljningsskatt

Personbilar

Försäljningsskatt tas ut för motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar.

Riksdagen beslutade i juni 1996 att försäljningsskatten för personbilar accisen i miljöklass 1 och 2 skulle avskaffas och för bilar i miljöklass 3 sänkas till 2 000 kr. Ändringen gäller formellt från och med oktober 1996. Orsaken att regeringen ville stimulera en

var förnyelse den svenska bilparken trafiksäkerhets- och miljöskäl

av av och höja aktiviteten i den svenska ekonomin.

Tidigare försäljningsskatten för personbilar 6,40 kr/kg

var tjänstevikt samt differentierad efter miljöklass.

För att kompensera skatteboitfallet höjdes samtidigt fordonsskatten för personbilar se avsnitt 3.4.1.

Regeringen har i proposition 1996/97:14 föreslagit att

en försäljningsskatten för personbilar i miljöklass 3 tas bort från och med den 1 januari 1997. Detta följer av att nuvarande miljöklass 3 upphör efter årsskiftet och ersätts nuvarande miljöklass dock med

av beteckningen miljöklass

60 Nuvarande vägtrafikbeskattning SOU 1996;165

Lastbilar och bussar Fram till juli 1996 forsäljningsskatten 65 000kr for bussar och

var lastbilar i miljöklass 3 och med vikt över 7 ton. I samband med att

en försäljningsskatten för flertalet personbilar togs bort sänktes skatten för de tyngsta fordonen i miljöklass 3 till 6 000 kr från och med oktober 1996. Det kommer endast att finnas ett mycket begränsat antal nytillverkade tunga fordon hamnar i miljöklass

som

Den differentierade försäljningsskatten beroende av miljöklass for tunga bilar infördes i april 1994. Tidigare berördes inte dessa fordon av denna skatt.

Tabell 3.5 visar gällande forsäljningsskatt for bilar enligt lagen om

forsäljningsskatt fordon.

Tabell 3.5. Försäljningsskatt för bilar från och med juni 1996.

Fordonsslag MK 1 MK 2 MK 3

0 kr 2 000 kr Personbilar 0 kr

med 6,40 kr/kgz 6,40 kr/kgz 6,40 kr/kg2

Lätt lastbil/buss totalvikt 53 500 kg + 2 000 kr

Lätt lastbil utan skåpkarosseri med 4 000 kr 4 000 kr 6 000 kr totalvikt 5 3 500 kr

0 k 0 k 6 000 k Tung lastbil/buss med totalvikt 3 500

1Tas bort enligt förslag i proposition 1996/97:14 2 Räknat på bilens tjänstevikt Källa: Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på fordon

4 av

Internalisering vägtrafikens

externa kostnader

Den svenska trafikpolitiken bygger på att medborgarna och företagen, inom de getts samhället, själva ska avgöra hur de ska

ramar som av ordna sina transporter. Detta förutsätter emellertid att trafikanterna eller transportörerna inte gör detta val enbart utifrån sina egna vinster och kostnader, utan att man också tar hänsyn till effekterna för samhället i stort.

Varje enskild vägtransport inverkar på miljön och människornas hälsa, på kostnaderna for drift och underhåll av det gemensamma vägnätet samt i viss mån andra trafikanters säkerhet och restid. För att nå de trafik- och miljöpolitiska målen anser vi att trafikanterna i högre grad måste ta hänsyn till dessa s.k. externa kostnader när man gör sina transportval. Detta kan ske genom internalisering, vilket innebär att den beslutar transport tvingas, eller får

som om en incitament till, att beakta de externa effekterna. De externa kostnaderna blir på detta sätt interna för trafikanten eller transportören.

Genom att synliggöra och inkludera de externa kostnaderna i varje enskild trafikants val kan transportsektorn styras i riktning mot målen för miljö, säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt

m.m utnyttjande av transportapparaten.

4.1¶Vilka externa kostnader från

vägtrafiken

bör beaktas

Eftersom avsikten är att styra mot en effektiv användning av transportsystemet inklusive val av fordon och bränsle så är det de trafikvolymberoende externa effekterna, dvs. de som hänger samman med att fordonen används, ska beaktas. I första hand rör det sig

som om följande effekter:

0 Utsläpp av avgaser och partiklar. 0 Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser. 0 Buller.

62 Internalisering vägtrajikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

0 Olyckor. Tidsförluster för andra trafikanter vid trängsel. 0 0 Slitage. Andra trafikvolymberoende kostnader för underhåll och 0 trafikövervakning. Intrång och barriäreffekter grund av trafikvolymen vägens 0 intrång och barriäreffekter beaktas i investeringsplaneringen.

För att intemalisera dessa externa effekter behöver de kunna kvantifieras och värderas på ett rimligt sätt. Detta medför dock

svårigheter grund av vissa problem:

Delvis bristfällig kunskap vägtrafikens effekter. om Oklarhet skiljelinjen mellan externa och interna redan om effekter. l

intemaliserade

Otydlighet vilka kostnader är fasta respektive rörliga i 0 om som

påverkas av trañkvolymförändringar i

Sammanblandning genomsnittliga rörliga kostnader och E 0 av kostnader uppstår ytterligare ett fordon i l

marginella de som av

trafiken. Osäkerhet hur de externa effekterna ska mätas och värderas. 0 om

Vi återkommer till dessa problem i avsnitt 4.3-4.6. Det är dock vår

uppfattning problemen med att kvantifiera och värdera de externa att effekterna inte bör förhindra intemalisering. Det är angeläget att en försöka utforma styrmedel leder till att att de trañkpolitiska målen som uppnås och till att vägsystemet används ett effektivare sätt. Som vi redovisat i kapitel l är det också möjligt att indirekt värdera

effekterna med utgångspunkt från politiskt avvägda trafik-

de externa

och miljöpolitiska mål.

Vi redovisar olika underlag för miljöbedömningar i bilagor. I bilaga redovisas sammanställning de negativa effekter på miljö och 3 en av hälsa uppkommer på grund luft- och vattenföroreningar samt som av transportemas beräknade andel utsläppen. Sammanställningen, som av totala effekter från både tätorts- och landsbygdstrafik och alla avser trafikslag, är hämtad MaTs-arbetets rapport Mål för miljöanpassade ur I bilagoma 4 och 5 redovisas det underlag för beräkningar transporter. effekter redovisas i kapitel Detta underlag avser av externa som således enbart vägtrafik utanför tätort.

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens externa kostnader 63

av

4.2¶Styrmedel inom vägtrafiken

Internalisering av externa kostnader sker huvudsakligen genom en kombination av regleringar och ekonomiska styrmedel.

Kostnader for utsläpp bör i första hand intemaliseras genom avgaskrav för nya fordon. Denna metod har visat sig vara framgångsrik under senare år och fordonsparkens utsläpp har minskat kraftigt. En reglering avgasutsläppen för nya fordon får en långsiktig verkan på

av utsläppsnivåerna i takt med att fordonsparken förnyas. För att stimulera omvandlingen fordonsparken i riktning mot lägre utsläpp kan

av fordonsskatten differentieras efter fordonens miljöegenskaper. Även andra ekonomiska styrmedel, t.ex. skrotningspremier, kan användas för att påskynda förnyelsen av fordonsparken. Fordonsparken omvandlas således och ekonomiska styrmedel, inriktade mot

genom normer fordonen.

Av ekonomiska styrmedel har vägtrafikbeskattningen, och då främst skatten på drivmedel, hittills betraktats som viktigast för att internalisera de externa kostnaderna från vägtrafiken.

I detta delbetänkande behandlas möjligheterna att internalisera de externa kostnaderna vägtrafikbeskattningen. Andra stynnedel

genom kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande.

Vi har konstaterat att det är de externa kostnaderna av trafiken, dvs.

fordonens användning, ska intemaliseras. Det ligger därför nära av som till hands att försöka beakta dessa externeffekter genom någon form av rörlig avgift eller skatt trafiken.

Ett idealt sätt att internalisera de externa effekterna är att knyta den styrande avgiften eller skatten direkt till storleken på den marginella externa effekten. Om detta inte är praktiskt möjligt, vilket det oftast inte är, kan avgiften knytas till någon annan faktor som samvarierar med den externa effekt man vill få beaktad.

Drivmedelsskatter är det instrument som används i praktiken i Sverige, även om det egentligen inte är en skatt på trafiken utan på bränslet. Den numera avskaffade kilometerskatten för dieselfordon var däremot ett styrmedel som direkt var knutet till trafiken. För att nå miljöpolitiska syften har även andra styrmedel än drivmedels- och kilometerskatter använts, t.ex. miljöklassning av fordon och bränsle se kapitel 3.

64 Internalisering vdgtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

Drivmedelsskatter medel att internalisera vägtrafikens som externa kostnader

Genom att drivmedelsskatten i Sverige har kommit att betraktas som det viktigaste medlet för att internalisera de trafikberoende kostnaderna har uppgiften i praktiken blivit att beräkna totala externa kostnader per förbrukad liter drivmedel. En skatt på drivmedel trafikanterna skäl att hushålla med ger drivmedel. Effekten på olika externa kostnader blir beroende av i vilken grad drivmedelsanvändningen hänger samman med dessa som kostnader. finns emellertid stora skillnader i externa kostnader per liter Det drivmedel för olika fordon och beroende och när förbrukat var fordonen används. Samtidigt är det svårt att differentiera skatten drivmedel tillräckligt, så det blir möjligt att ta hänsyn till dessa att olikheter. Enligt vår uppfattning har drivmedelsbeskattningens roll som

styrmedel överdrivits.

ekonomiska styrmedel for att internalisera vägtrafikens Andra externa kostnader

Ekonomiska styrmedel for vägtrafiken kan delas i

vägtrafikskatter koldioxid- och energiskatt drivmedel, fordons- 0

skatt och försäljningsskatt

det planerade avgiftssystemet i Stockholm

vägtullar, t.ex.

för vissa delar vägnätet, t.ex. Eurovinjettsystemet

brukaravgifter av

områdesavgifter, dvs. miljörelaterade avgifter for att få köra i ett

visst område kilometerskatter. 0

optimalt utnyttja ekonomiska styrmedel för vägtrafiken Ett sätt att road pricing, dvs. med differentierade bilavgifter. De kan är s.k. system utformas vägtullar eller områdesavgifter och innebär att som t.ex. trafikanterna får betala avgift varierar beroende situationen, en som och under vilka omständigheter åker. En biltrafikant t.ex. var, när man kör i under högtrafiktid upphov till väsentligt högre som tätort ger samhällsekonomiska kostnader i form luftföroreningar, trängsel, av buller och olyckor än biltrafikanten kör landsbygden. Det är som därför motiverat att tätortstrafikanten ska betala mer for sin transport

än landsbygdstrafikanten.

SOU 1996: l 65 Internalisering av vägtrajikens externa kostnader 65

Detta resonemang är i enlighet med den s.k. PP-principen om att fororenaren betalar Pollutor Pays Principle. Differentierade bilavgiftsystem kan göra detta möjligt, men tekniken för sådana system är ännu inte tillräckligt utvecklad. Många bedömare anser att det kommer att ta minst tio år innan avancerade bilavgiftssystem kan introduceras i Sverige. Till dess får vi därför nöja oss med mindre avancerade, och därmed också mindre effektiva, system för att differentiera avgifter. I avvaktan att tekniken för road pricing blir tillgänglig anger

ny EU:s grönbok För rättvis och eflektiv prissättning av

en transportsektorn en rad andra åtgärder för att åstadkomma en mera rättvist och effektivt prissättning inom vägtrafiken:

Anpassning befintlig gemenskapslagstiftning om vägavgifter för 0 av tunga fordon. Elektroniska kilometeravgifter baseras slitage på 0 som infrastruktur och eventuellt andra parametrar. Vägtullar i överbelastade eller på annat sätt känsliga områden. Differentierade bränsleskatter avspeglar skillnader i

som bränslekvalitet t.ex. miljömässiga egenskaper. Differentierade fordonsskatter beroende på fordonets miljö- och 0 bulleregenskaper, eventuellt kopplade till de elektroniska kilometeravgifterna. Tillhandahållande information om säkerhetsprestanda avseende 0 av fordon och transportsätt.

Det finns alltså rad medel för att internalisera vägtrafikens

en externa kostnader. Listan i grönboken är koncentrerad på ekonomiska styrmedel, det finns också andra medel att tillgå.

men

På nationell och internationell nivå är regleringar av avgas- och

bulleremissioner från fordon ett använt styrmedel. I tätorterna har också t.ex. parkeringspolitiken och olika regleringar en betydelse. En lista olika styrmedel redovisas i kapitel Problemet är hur tillgängliga styrmedel kan konstrueras ett sådant sätt som leder till målen och som ligger så nära kostnadseffektivitet som möjligt. I följande avsnitt i detta kapitel redovisar vi hur vägtrafikens olika externa kostnader kan internaliseras genom en kombination av olika styrmedel.

66 Internalisering av vdgtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

4.3¶Vägtrañkens milj Ökostnader

Följande externa miljöeffekter av vägtrafiken bör internaliseras:

Utsläpp av avgaser och partiklar. Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser. Buller.

Övriga miljökonsekvenser som t.ex. intrång och barriärer till följd

av trañkvolymen.

4.3.1¶Avgaser och partiklar

Avgaser och partiklar från vägtrafiken ger såväl lokala regionala

som och globala effekter.

Till de lokala problemen hör hälsorisker, vantrivsel och obehag, nedsmutsning, korrosion och vegetationsskador. Problemen beror främst kväveoxider, koloxid, kolväten, partiklar

och ozon.

Skogsskador, övergödning och försurning är kända regionala problem som orsakas av bl.a. kväveoxider, svaveloxider, kolväten och ozon.

Det allvarligaste globala problemet är växthuseffekten grund av koldioxidutsläppen. Koldioxidproblemet behandlar vi i avsnitt 4.3.2. Detta avsnitt handlar om lokala och regionala effekter vägtrafikens

av utsläpp av luftföroreningar.

Lokala effekter av vägtrafikens luftföroreningar

Bilavgaserna innehåller många hälsofarliga ämnen. Effekterna varierar från mindre obehag till ökad risk för dödlighet i t.ex.

cancer. Kvävedioxid N02 och koloxid CO påverkar luftvägar och slemhinnor vilket kan sätta ned lungfunktionen och

ge överkänslighetsreaktioner eller allergiska besvär. Samma problem

ger ozon, vilket bildas under inverkan av kolväten och kväveoxider. Vissa kolväten och partiklar är cancerogena. Som indikatorämnen ämnen som man känner och kan mäta för ämnen ofta

cancerogena anges PAH, partiklar, bensen, benzapyren och eten. Det finns emellertid en stor mängd ytterligare ämnen i bilavgaser inte är fullständigt

som kända, men som kan innebära hälsorisker.

SOU 1996: l 65 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 67

Inom MaTs-arbetet har man ställt upp långsiktiga mål utifrån luftföroreningamas påverkan hälsan. En utgångspunkt har varit att så långt möjligt definiera nollrisknivåer, men man har också ställt

som

etappmål för år 2005. Med ledning av dagens kunskap om upp sambanden mellan exponering för olika ämnen och ohälsa har man angett nivåer för vissa indikatorämnen i tätortsluften.

De åtgärder vidtagits, bl.a. genom katalysatorreningen, har

som under år lett till Förbättrad luftkvalitet i våra tätorter. Sålunda

senare beräknas t.ex. riksdagens gränsvärde för N02-halt kunna klaras i större delen landets tätorter med storstäderna och Sundsvall som troliga

av undantag. I MaTs-arbetet har man antagit ett något strängare etappmål för år 2005, vilket kan innebära att flera orter inte kommer att klara detta mål.

Problemen med kväveoxidutsläpp NOX och partiklar är för närvarande större för dieseldrivna än bensindrivna fordon. Under

år har emellertid emissionerna minskat betydligt även från senare dieselfordon.

Avgasema inte bara hälsoproblem. De sura oxiderna främst

ger - NOX eftersom svaveldioxid knappast längre är ett problem i vägtrafiken

leder till ökad korrosion av fordon och fasta stålkonstruktioner samt — till nedbrytning av byggnader, minnesmärken m.m.

Internalisering av lokala effekter av vägtrafikens luftföroreningar

Avgasutsläpp skadliga effekter sammanhänger med bränslets

vars kvalitet t.ex. utsläpp av bly och svavel kan med fördel

- internaliseras differentierad bränsleskatt. Detta har redan

genom en genomförts med framgång och har lett till att blyhaltig bensin numera är förbjuden, efter utfasningsperiod då volymerna blyad bensin

en snabbt minskade under inverkan av bl.a. en differentierad bränsleskatt.

Lokala externa effekter bör i största utsträckning internaliseras

lokala styrmedel, t.ex. genom en kombination av differentierade genom bilavgifter och trañkregleringar. Till detta återkommer vi i vårt slutbetänkande. Dock kan en nationell komponent motiveras i energiskatten på drivmedel, eftersom lokala effekter uppstår även utanför tätorterna.

Lokala styrmedel kan stödjas övergripande nationella styrmedel,

av särskilt för emissioner som har såväl lokala som regionala och i vissa fall även nationella externa effekter. Detta kan gälla t.ex. utsläpp av kväveoxider och partiklar, vilka varierar med vilken typ av motor som används. I den mån dessa motorer förutsätter ett visst bränsle eller vissa tillsatser, t.ex. diesel eller dieselblandningar med alkoholer, kan

68 Intemalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

av

problemet med intemalisering angripas från två håll. Dels kan man använda energiskatten på drivmedel, dels fordonsskatten och bestämmelser om avgasutsläpp.

Regionala effekter av vägtrafikens utsläpp

Utsläpp kväveoxider bidrar till försurning, övergödning och

av bildning marknära Det gäller även för utsläpp av

av ozon. senare flyktiga organiska ämnen VOC. Utsläpp av partiklar, som innehåller

ämnen, kan regionala hälsoproblem genom nedfall på cancerogena ge

odlingsmark.

Försurningen mark och vatten påverkar tillväxten i skogen.

av Skaderisken ökar i kombination med övergödning och marknära ozon. Om markens eller sjöarnas pH-värde sjunker under en kritisk nivå kan delar existerande ekosystem slås ut. Försurningen kan också

av medföra hälsoeffekter att vissa i marken bundna metaller

— genom frigörs ökad korrosion fornlämningar etc.

- samt ge

Marknära kan medföra skador på både skog och annan

ozon växtlighet. Av de långväga luftföroreningama är ozon det skadligaste med hänsyn till koncentration och hållbarhet.

De svenska problemen hänger till stor del med utsläpp i

samman andra länder. Å andra sidan faller utsläpp från vår trafik också ned utanför vårt lands gränser.

Internalisering regionala effekter av vägtrafikens utsläpp

av

De regionala utsläppens externa effekter är främst knutna till kväveoxider, flyktiga organiska föreningar framför allt kolväten och partiklar. Dessa utsläpp. kommer, i takt med katalysatorbilamas införande, i ökad utsträckning från den tunga trafiken som huvudsakligen använder dieselmotorer. Nu kommer mer än hälften av vägtrafikens kväveoxidutsläpp och partikelutsläpp från den tunga trafiken.

En reglering avgasutsläppen för nya fordon får en långsiktig

av verkan på utsläppsnivåema i takt med att fordonsparken förnyas. För att stimulera omvandlingen fordonsparken i riktning mot lägre

av utsläpp kan fordonsskatten differentieras efter fordonens miljöegenskaper.

I ett sådant system för intemalisering utsläppskostnadema får

av bränslebeskattningen mindre roll. Den externa utsläppskostnad, som

en bör intemaliseras energiskatten på bränsle, omfattar endast den

genom

SOU 1996: l 65 Internalisering av vdgtrafikens externa kostnader 69

del som inte redan intemaliserats genom avgasreglema och eventuella ekonomiska styrmedel som kompletterar dessa.

Man kan tänka sig olika metoder för att beräkna de externa kostnaderna, som ska internaliseras genom energiskatten på bränsle. Beräkningarna kan baseras på 0 avgasnormer för nya fordon 0 äldre avgasnorrner 0 uppskattningar av faktiska utsläpp för nya fordon

uppskattningar av faktiska utsläpp för fordon som uppfyller äldre 0

avgasnormer.

Vi har bedömt att avgaskraven för nya fordon bör ligga till grund för dessa beräkningar, se även bilaga

4.3.2¶Koldioxid

Utsläpp koldioxid, metan, dikväveoxid lustgas och stabila klor-

av fluorföreningar s.k. freoner kan lång sikt förändra klimatförhållandena på jorden. FN:s klimatpanel befarar en ökning av den globala medeltemperaturen som kan medföra stora förändringar av nederbördsmönster och klimat.

Koldioxid är den överlägset vanligaste växthusgasen, men de andra

har större uppvärrnningspotential per kg. Denna potential är gaserna en ungefär ll gånger större för metan, 270 gånger större för lustgas och omkring 7100 gånger större för en fluorförening som CFC 12. I Sverige svarar koldioxiden för ca 80% av växthuseffekten, metan 14 %, dikväveoxid 4 % och fluorföreningar 2 %.

Ökningen koldioxidhalten beror förbränning av fossila

av bränslen. Förbränning av biobaserade bränslen ger däremot inte något nettotillskott av koldioxid under förutsättning att biomassan ersätts av ny.

Utsläppen av koldioxid från fossila bränslen som används i vägtrafiken uppgår till knappt 20 miljoner ton per år. Utsläppen är proportionella mot förbrukningen av bränslet med hänsyn till innehållet av fossilt kol i detta. Utsläppen kan inte renas och det har ur skadesynpunkt ingen betydelse var utsläppen sker.

Försök har gjorts att beräkna skadekostnaden av förhöjda halter av växthusgaser i atmosfären. Värderingen avser de effekter som kan förutses följa på förväntade temperaturhöjningar. Effekterna har att göra med att klimatzonema förskjuts, att havsytan stiger, att förutsättningarna för jord- och skogsbruk förändras samt att extrema

70 Internalisering vägtrajikens externa kostnader SOU 1996: l 65

av

klimatförhållanden blir allt vanligare. Effekterna är inte bara negativa. Sålunda kan odlingssäsongen norra halvklotet komma att förlängas.

Osäkerheten om de underliggande naturvetenskapliga sambanden är emellertid stor och det finns bl.a. misstankar om att det ekologiska systemet vid ökande växthusgashalter kan komma i obalans med risker för mer dramatiska försämringar. I den internationella klimatpolitiska diskussionen utgår man därför ifrån att det finns skäl att agera utifrån den s.k. försiktighetsprincipen. En bedömning är att betydande globala utsläppsminskningar krävs. Detta har också varit utgångspunkten för MaTs-arbetet som framhåller att atmosfärens halt av koldioxid ska stabiliseras fördubblad halt 550 ppm från förindustriell nivå

en några årtionden 2l00-talet. På lång sikt innebär det att de globala utsläppen av koldioxid ska halveras jämfört med idag.

MaTs-arbetet utgår från att de svenska utsläppsminskningama ska dimensioneras efter det totala åtgärdsbehovet den globala nivån MaTs-samarbetets mål uttrycker den ambitionsnivå som krävs om Sverige ska genomföra åtgärder i den utsträckning som kan förväntas

ett industriland och dessutom ta en ledande roll, för att undanröja av detta miljöhot.

På lång sikt framstår det, enligt vår mening, som lämpligt att låta den svenska insatsen bestämmas av framtida internationella klimatavtal syftar till att halten av växthusgaser ska stabiliseras

som vid en långsiktigt hållbar nivå. Den utsläppsreduktion som Sverige

i kommer att få göra går inte att förutse med någon precision idag. Den beror hur det internationella avtalet utformas. Av betydelse är hur många och vilka länder som kommer att delta, liksom vilka kriterier

kommer att utnyttjas för att bestämma olika länders åtaganden. som Det spelar t.ex. stor roll för Sverige om kraven kopplas till utsläppen per capita, till BNP eller till historiska utsläpp och om hänsyn tas till skillnader i medverkande länders marginella åtgärdskostnader. Det är också viktigt för Sverige som bedöms ha relativt höga

åtgärdskostnader om åtagandena knyts till nationella

utsläppsreduktioner eller om de kommer att avse ett kostnadsansvar for utsläppsreduktioner som skulle kunna ske utomlands.

Riksdagen har, som etappmål bestämt att de svenska utsläppen till år 2 000 inte bör överstiga 1990 års nivå för att därefter minska. Vi har i vårt första delbetänkande om infrastrukturens utveckling utgått från ett etappmål från MaTs-arbetet om att koldioxidutsläppen inom vägsektorn ska minska med med 20 % till år 2020 räknat från 1990 års utsläppsmängder. Vi visade hur detta mål kan nås genom ett höjt drivmedelspris, en reglerad bränsleförbrukning och en introduktion av biobaserade drivmedel.

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader av externa 71

Detta etappmål, och åtgärdskostnadema för att nå det, kan användas för en bedömning vilket värde i dag ska sättas minskade av som svenska koldioxidutsläpp. Den på detta sätt beräknade värderingen av koldioxidutsläpp är högre än gällande nivå på koldioxidskatten.

Internalisering av koldioxidutsläpp

En skatt på drivmedel, differentierad efter innehållet fossilt kol, är av en effektiv metod att intemalisera kostnaden för koldioxidutsläpp. Politiken bör dock inte riktas ensidigt mot transportsektorn. Utsläpp från olika sektorer är lika skadliga och minskningar är möjliga i alla sektorer. Koldioxidmålen för transportsektorn har antagits utan

bedömningar av vilka anpassningsmöjligheter finns inom andra

som sektorer. I vårt fortsatta arbete kommer vi översiktligt att analysera vilka skillnader som finns i marginella åtgärdskostnader mellan olika sektorer. För att kunna styra mot ett kostnadseffektivt resultat borde man i klimatpolitiken likabehandla olika sektorer. Detta är dock inte ensidigt möjligt för Sverige i dag, eftersom vissa sektorer for är utsatta utländsk konkurrens och det inte finns internationell en gemensam klimatpolitik om skattenivåer för koldioxid etc.

4.3.3¶Buller

Buller är troligen det mest omfattande lokala miljöproblemet från vägtrafik. I Sverige räknar med att omkring 1,6 miljoner man människor utsätts för högre genomsnittliga bullemivåer än 55 dBA, vilket är gällande långsiktiga mål för acceptabel bullemivå utomhus vid bostaden. Många människor känner sig störda redan vid lägre bullemivåer. Bullerstömingar är i första hand ett tätortsproblem om man ser till antalet störda. Bullerstömingar i tidigare tysta områden på grund av nya väg- eller jämvägssträckningar är problematik en som

måste beaktas i investeringsplaneringen.

Vägtrafikbuller som problem

Vägtrañkbullret kommer huvudsakligen från fordonens kraftpaket motor, växellåda och kraftöverföring och från däckens kontakt med vägbanan. Vid hastigheter över 30-50 km/tim dominerar normalt däckvägbanebullret. Trafikbullret påverkas av en mängd olika faktorer t.ex. som

Internalisering vägtrafikens kostnader SOU 1996: 165 72 av externa

trafikvolymen trafikens sammansättning andelen tunga fordon fordonskonstruktion, däck och fordonsunderhåll körsätt hastighet och acceleration/retardation motorbelastning och varvtal

vägbeläggningens ytegenskaper

ljudets utbredningssätt

Bullernivåer uttrycks normalt i enheten dBA. En ökning av bullemivån med 9-10 dBA motsvarar ungefär fördubbling av den en ljudnivån. För att människan ska kunna uppfatta en tydlig

upplevda

skillnad i ljudnivå krävs i regel förändring cirka 3 dBA. En sådan en förändring det genomsnittliga trafikbullret uppnås genom en av fördubbling halvering trafikmängden väg. Det krävs

eller av en

trafikvolymförändring för att bullernivåema ska således en stor upplevas ändrade. som Den trafiken har stor betydelse för bullerproblemets tunga omfattning. Tunga fordon orsakar vanligen omkring 5-10 dBA mer buller I genomsnitt är andelen tunga fordon cirka lO %

än personbilar.

trafiken. Det innebär att de tunga fordonens bidrag till de av genomsnittliga bullernivåema är ungefär lika stort som personbilamas. Därtill kommer de tunga fordonen står för betydligt högre att maximalnivåer, vilket kan ett stort problem särskilt nattetid. vara Enstaka höga bullernivåer under natten kan upplevas som ett större problem än höga genomsnittliga nivåer under dagen. Effekten bullerstömingar är lokal och starkt beroende av av avståndet mellan trafiken och bebyggelsen. Stömingen kan dessutom skyddsåtgärder bullervallar, installation av minskas genom som

treglasfönster, lämplig vägutformning, trafikplanering etc.

Internalisering kostnader för vägtrafikbuller av

Eftersom tillkommande fordon normalt har liten betydelse för ett bullerstörningamas omfattning är den marginella kostnaden låg. Bullerstömingama är systemkostnad för vägtrafiken som mer en helhet, möjligen med undantag från enstaka tunga fordon nattetid. En minskning vägtrafikbullret bör klaras främst genom trafikav och bebyggelseplaneringen. Dessutom behövs olika åtgärder som bulleremissionema från motorer och däck Utöver de minskar m.m. regleringar tillåtna emissioner görs inom EU kan ekonomiska av som styrmedel i form t.ex. differentierad fordonsskatt efter bullerav en egenskaper ett användbart instrument. vara

SOU 1996: 165 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 73

En bullerkomponent motsvarande kostnaden genomsnittlig

per fordonskilometer på landsväg skulle kunna knytas till energiskatten drivmedel.

Den trafikvolymberoende bullerkostnaden i tätort bör internaliseras genom lokal trafikstyrning, t.ex. genom en lämplig kombination av trafikregleringar och bilavgifter företrädesvis road pricing när erforderlig teknik finns tillgänglig. Vi kommer att återkomma till metoder för att internalisera tätortskostnaderna i vårt slutbetänkande.

4.3.4 Intrång och barriärer

En vägutbyggnad gör intrång i natur- eller kulturmiljön och skapar barriärer som kan vara svåra att passera för både människor och djur. Effekterna av själva vägen ska man ta hänsyn till i investeringsplaneringen. Detta intrång är ingen extern effekt som ska belasta trafikanterna när de gör sitt transportval.

Intrången och barriäreffekterna förstärks emellertid av ökande trafikmängder, även om trafikens sammansättning och fordonens hastighet också spelar stor roll. Denna typ av intrång och barriäreffekt är en extern kostnad som bör beaktas. Det är emellertid mycket svårt att beräkna de trafikvolymberoende intrång- och barriäreffekterna. Dessa effekter är störst i tätortema och bör därför i första hand internaliseras genom lokala styrmedel.

4.4¶Vägtrafikens olyckskostnader

Enligt SCB:s statistik för 1995 dödades 572 personer och skadades 3 965 personer svårt i vägtrafiken. Av dessa dödades 181 och

personer skadades svårt 1 870 personer i tätorter.

De materiella kostnaderna för olyckor i vägtrafiken 1995 uppgick till cirka 12 mdkr. Dessa kostnader består av egendomsskador, produktionsbortfall, sjukvårdskostnader och administrationskostnader. I samhällsekonomiska kalkyler tillkommer ett riskvärde för att undvika ett dödsfall, det s.k. humanvärdet för sorg och lidande är den

som

största kostnaden.

Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i vägtrafiken.

För att nå målet om noll dödade och svårt skadade i vägtrafiken krävs både att trafikens olyckskostnader internaliseras och att de trafiksystemansvariga, dvs. Vägverket, kommunerna och bilfabrikan-

74 Intemalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

ett för att minska konsekvenserna av de olyckor som terna, tar ansvar inträffar.

Internalisering viigtrafikens olyckskostnader av

Det är nödvändigt att skilja mellan vägtrafikens totala olyckseffekter, och därmed sammanhängande kostnader, och den del av dessa som inte är intemaliserade hos trafikanter och transportköpare. Risken för olycka och dess konsekvenser kan anses egen intemaliserad reservationen att trafikanterna kan ha en felaktig

med

riskuppfattning, eftersom tar hänsyn till denna

subjektiv man

olycksrisk när väljer transportsätt och sig ut i trafiken. Den man ger enskilde trafikanten kan försäkra sig mot eventuella skador genom vagnskadefdrséikring etc. Egna vårdkostnader till

förarplatsförsälcring,

följd trafikolycka bärs dessutom i dag till stor del samhället av en av och bakas därför inte i trafikantens beslut. Det är dock tänkbart att dessa kostnader täckas obligatorisk försäkring för låta även av en bilister. Risken för bil- eller lastbilstrafikant eller oskyddade att annan utsätts för olycka är delvis intemaliserad genom den

trafikanter

trafikförsäkringen. Denna ansvarsförsäkring täcker dock

obligatoriska

inte alla kostnader vid olycka, eftersom skadeståndsrätten är en Om ersättningsbeloppen höjs kraftigt skulle försäkrings-

begränsad.

bli högre för den enskilde bilisten. Detta skulle kunna vara

premiema

intemalisera riskkostnaden för att andra trafikanter skadas. ett sätt att Motsvarande kunde gälla materiella skador. Olyckor med oskyddade trafikanter främst tätortsproblem och dessa kostnader bör därför i är ett första hand beaktas vid utformningen av lokala styrmedel. skillnad risksynpunkt mellan olika sorters trafikanter. Det är stor ur Ålder och missbruk är exempel på betydelsefulla faktorer för att bedöma skillnader i risk. Utvecklingen skadestatistiken för olika av eller för enskilda individer kan liksom idag ett underlag för grupper ge differentiera försäkringspremiema efter det faktiska skadeutfallet. att Trafikantgrupper starkt ökar risken för andra skulle därför kunna som tvingas intemalisera riskkostnadema högre försäkringsatt genom

premier.

Antalet olyckor ökar normalt proportionellt med den ökande trafiken. Därför förändras i regel inte risken för enskild trafikant att en råka för olycka när trafikmängden ökar. Om antalet olyckor ut en fördubblas trafikbelastad helg då trafikarbetet också fördubblas så en ökar inte risken för den enskilde trafikanten. Om fordonen är enhetliga, dvs. ungefär lika stora och tunga, innebär således en

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader av externa 75

ytterligare biltrafikant ingen ökad olycksrisk för andra trafikanter. Trots detta finns en marginell extern kostnad uttrycks den som av uppoffring övriga trafikanter gör att i vissa fall sänka genom hastigheten, avstå ifrån att eller på annat sätt sitt beteende. resa anpassa Detta värde är dock svårt att beräkna. Om man skulle försöka intemalisera externa olyckskostnader genom energiskatten på bränslen skulle det leda till minskat trafikarbete och bränslesnålare fordon. Som vi konstaterat nyss minskar dock inte olycksrisken när trafikarbetet minskar. Bränslesnålare bilar är i regel lättare och kan marginellt minska skadeföljden för övriga trafikanter, kan å andra sidan orsaka men svårare skador för de resande i det fordonet. Skatten på drivmedel egna är därför inte ett effektivt styrmedel för att minska de externa olyckskostnadema. Sammanfattningsvis anser vi följande om hur vägtrafikens olyckskostnader bör intemaliseras:

I Det viktiga är att sänka den generella risknivån. För detta krävs särskilda åtgärder riktade mot fordon och speciella trafikantgrupper.

De trafiksystemansvariga måste också ta ett för

ansvar att genomföra åtgärder minskar konsekvenserna de olyckor som av som inträffar. 0 De externa olyckskostnadema kan inte eller bara marginellt påverkas genom energiskatt drivmedel. 0 En översyn av försäkringssystemet, fordonsskatt och fordonsnormerna är ett bättre sätt att intemalisera olyckskostnadema än att använda energiskatten på drivmedel. 0 Den kvarstående externa effekt som är knuten till att vissa personer väljer att sänka hastigheten, avstår från att eller sätt resa, annat ändrar sitt beteende, på grund olycksrisken kan dock av intemaliseras via energiskatten.

4.5¶Vägtrafikens slitagekostnader

Vägslitaget bestäms dels av tidens tand, dels den trafik av som utnyttjar vägen. Det är framför allt den tunga trafiken orsakar som nedbrytningen av vägarna. På högtrafikerade vägar finns också ett ytligt dubbdäcksslitage från personbilstrafiken. Dessa slitagekostnader kan lokalt vara höga, är sammantaget betydligt mindre men än kostnaderna för den tunga trafikens nedbrytning av vägarna. Genomsnittligt orsakar den tunga trafiken åtminstone tio gånger så höga rörliga underhållskostnader som personbiltrafiken.

vdgtrafikens kostnader SOU 1996: 165 76 Internalisering av externa

Vägslitaget fordon varierar starkt med axellasten och av ett tungt totalvikten. En fullastad långtradare med högsta totalvikt av 60 ton en orsakar vägslitage är 30-1 000 gånger större än om ekipaget är ett som högre talet gäller svagt byggda vägar med låg bärighet och tomt. Det med väl utförd vägunderbyggnad och starkt slitlager. det lägre vägar slitaget så starkt knutet till vikten kommer fullastade Eftersom är slita helt olika vägnätet, beroende på godsets volym fordon att om vikt gränssättande vid lastningen. Ett viktsmässigt fullastat eller dess är 60-tonsekipage sliter fem gånger än ett fullastat fordon av samma mer lastat bara väger 40 ton. slag, som Axellasten har också betydelse för vägslitaget. Därför är antalet stor axelkonfigurationen dvs. axlarnas inbördes placering viktig. axlar och skillnad i slitage last t.ex. 20 ton fördelas tre Det är stor om en axlar och fordonets fjädringssystem är bra eller dåligt. eller sex om totalvikten och axeltrycket har så stor betydelse för Eftersom kan transportföretagen påverka slitagekostnaden för en viss vägslitaget relativt utsträckning valet fordon antal axlar och last i stor genom av hur tungt det lastas och genom vilken väg man

axelkonfiguration,

väljer att köra.

4.5.1¶Kostnaden för Vägslitage

upphov till kostnader för att återställa den slitna vägen Vägslitage ger normal nivå och/eller till kostnader drabbar trafikanterna i till som restid, ökat antal olyckor, högre fordonskostnader och form längre av ökad bränsleförbrukning. Om väghållaren tillämpar en samhällsekonomiskt optimal underhållspolicy bestäms underhålls-

så nuvärdet dessa kostnader minimeras. frekvensen att av summan av underhåll kommer vägen att ha konstant slitagenivå

Vid optimalt en

tillkommande trafikanter. Den relevanta marginalkostnaden för för därför lika stor den marginella återslitage på vägnätet är som ställandekostnaden. kostnaden för Vägslitage inte är internaliserade i trafikantemas Om beslut, trafikanterna ett alltför lågt pris för slitageskapande möter Vägslitaget kommer då bli alltför omfattande och trafikering. att underhållskostnaderna för jämfört med den samhällsekonomiskt stora Det Öppen fråga hur långt ifrån optimala nivån. är en underhållsoptimum vi idag befinner för det svenska vägnätet. oss trafikvolymberoende drifts- och underhållskostnaderna för De totala och kan hänföras till den tunga vägtrafiken kan gator vägar som uppskattas till cirka 2 miljarder kronor per år.

SOU 1996: l 65 Internalisering véigtrafikens externa kostnader 77 av

4.5.2¶Internalisering vägtrafikens av slitagekostnader

Eftersom vägslitaget bestäms axellasten, den faktiska totalvikten, av fårdlängden, färdvägens beskaffenhet och vissa övriga av fordonsegenskaper är en skatt på dieselbränslen inte ett effektivt sätt att internalisera den tunga trafikens slitagekostnader. Bränsleförbrukningen ökar när den totala lastvikten ökar, medan bränsleförbrukningen per transporterat ton sjunker. Samtidigt ökar slitagekostnaden med vikten. Det lönar sig alltså privatekonomiskt att lasta ytterligare ett ton, eftersom den på marginalen höga slitagekostnaden inte belastar åkaren. Detta illustrerar att höjd en energiskatt på drivmedel är ineffektiv medel att styra fordonens som last med hänsyn till vägslitage. En energiskatt skapar incitament till hushållning med drivmedel, vilket kan leda till att transporterna söker sig så kort möjligt. väg som Det kan då finnas risk för att väljer att köra kortare, en man en men en från slitagesynpunkt olämplig, väg. I detta avseende kan bränsleskatten få motsatt verkan mot den avsedda. Fordonsskatten kan vara ett alternativt eller kompletterande sätt att med ekonomiska styrmedel försöka internalisera lastbilstrafikens kostnader för vägslitage. Denna skatt kan relaterade till fordonets vara nominella totalvikt och en beräknad normal årlig körsträcka för respektive fordonsslag. Nuvarande årliga skatter för dragbilar och släp kan ses som ett försök att delvis internalisera slitagekostnaderna, liksom det arbete med att utveckla skattereglema för tung trafik pågår inom EU som se kapitel 2. En fast årlig skatt ter sig dessvärre också ett trubbigt som styrinstrument. En sådan skatt skapar inga incitament till sig vare lämpligt vägval, återhållsamhet i lastningen eller hushållning med körsträcka. i Det bör däremot möjligt att vidareutveckla systemet med den vara årliga fordonsskatten för att stimulera förändring fordonsparken i en av

riktning mot ur slitagesynpunkt axelkonfigurationer

mera gynnsamma och fjädringssystem. Eftersom ett ekipage med fler axlar lättare och flexibelt kan mera lastas inom för tillåtna axellaster än ett med färre axlar finns det ramen också ett privatekonomiskt incitament att använda ekipage med fler axlar. För att kunna internalisera slitagekostnaderna på ett ändamålsenligt sätt skulle man behöva ta hänsyn till såväl utnyttjad vägsträckning som faktisk axellast och antal axelkilometer. Detta är dock svårt att åstadkomma praktiskt.

78 Internalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

En differentierad kilometerskatt efter fordonets totalvikt skulle

kunna ett möjligt sätt, i kombination med en ur slitagesynpunkt vara differentierad vägavgift. En kilometerskatt är baserad mätare i som fordonen kräver dock internationell koordinering och lång förberedelsetid. Förutom tillverkning och installation krävs utbyggnad

system för besiktning, kontroll och uppbörd. Detta kan vara av resurskrävande. System för differentierade vägavgifter fordrar

utveckling teknik. av ny Med hänsyn till de praktiska problemen att internalisera skillnader i slitagekostnader på grund vägens beskaffenhet, kan kompletterande av alternativ till ekonomiska styrmedel skatter och avgifter som övervägas. En möjlighet kan att genomföra mera differentierad vara en reglering i dag tillåtna boggie- och axellaster respektive än av totalvikter vägnätet i syfte att på vissa vägar eliminera den trafik

som är extremt slitageskapande.

För att undvika negativa konsekvenser av absoluta gränsvärden

skulle kunna överväga ett tillstândsförfarande. Mot en avgift som man den tillkommande slitagekostnaden kunde tillstånd ges att motsvarar utnyttja eller visst vägsystem enstaka gång eller för viss vägen ett period. Tankar på ett sådant system finns inom EG-kommissionen. Problemet med intemalisering kostnadsskillnader för slitage som av variationer i den faktiska lasten återstår. Även uppkommer till följd av fordonsdifferentierat avgiftssystem, baserat nominell totalvikt, i ett kommer fordon med voluminös last att betala för mycket jämfört med fordon har last med hög vikt i förhållande till volymen. Om en som styrande avgift baseras t.ex. observerade medellaster kommer å

andra sidan fordonen med tung last att betala för litet. Dubbdäcksslitaget från personbilstrafiken skulle kunna

intemaliseras skatt dubbdäck. Detta måste dock vägas genom en eventuellt ökad olycksrisk med odubbade däck vintertid. mot en Sammanfattningsvis vi följande om hur vägtrafikens anser slitagekostnader bör intemaliseras:

Energiskatt drivmedel är ett alltför trubbigt instrument som 0 delvis motverkar sitt syfte. Kilometerskatt är differentierad efter fordonsvikt och 0 som axelkonfiguration är bättre, administrativt krånglig, lösning. en men Den måste troligen införas koordinerat inom EU. Inte heller kilometerskatten löser problemet med skillnader i faktisk lastvikt

och att vägar är olika slitagetåliga. För persontrafiken är dubbdäckslitage ett problem som på vissa 0 medför relativt stor kostnad. En eventuell beskattning av vägar en

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader av externa 79

dubbdäck måste avvägas mot ökade olycksrisker inte kör om man med dubb. 0 På kort sikt är det lämpligast att internalisera slitagekostnaden genom att förändra fordonsskatten och eventuellt försäljningsskatten för tunga lastbilar för att styra i riktning mot mer gynnsamma axelkonfigurationer och fjädringssystem. 0 Särskilda avgiftsbelagda tillstånd för tung trafik vissa vägar kan övervägas i enlighet med diskussionerna inom EU. 0 Eurovinjettsystemet kan ha nackdel när det gäller internalien seringen av slitagekostnaderna att avgiften tas ut för vägar genom som har de bästa förutsättningarna att tåla tung trafik och att systemet inte är avpassat efter de faktiska slitagekostnaderna.

4.6 kostnader

Vägtrañkens övriga

Övriga externa kostnader som bör beaktas är i första hand tidsförluster for andra trafikanter vid trängsel, trafikvolymberoende kostnader för drift, underhåll och trafikövervakning utöver slitagekostnader.

4.6.1¶Trängselkostnader

De externa trängselkostnadema definieras här de tidsförluster som som uppkommer för andra trafikanter samt ökade fordonskostnader för dessa på grund att trängseln försämrar körförhållandena. av Trängsel är ett av de största problemen i Europa enligt EU:s grönbok om effektiv och rättvis prissättning. Kostnaderna sägs uppgå till 2 % av EU:s samlade BNP. Om Sverige hade lika stora trängselproblem skulle skulle detta ha motsvarat drygt 30 miljarder kronor per år. I Sverige är dock förhållandena helt annorlunda. Trängselkostnaderna är normalt mycket små det svenska vägnätet. Trängsel kan dock vara en kostnad för bilistema i de större städerna främst storstäderna, på landsvägama vissa säsonger i vissa områden turistoch helgtrafik samt i del andra situationer då trafikflödet ligger en

nära kapacitetsgränsen. Den tunga trafiken kan också fördröjningar

ge för övriga trafikanter. Trängsel på vägarna i Sverige är i stort sett ett tätortsproblem. Där bör trängselkostnadema i första hand intemaliseras med lokal prissättning road pricing. Mera avancerade lösningar detta måste dock avvakta ny avgiftsteknik.

80 Internalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

Det går inte att på ett effektivt sätt internalisera trängselkostnaderna landsvägama i vissa områden under vissa säsonger med en generell energiskatt på drivmedel. En sådan träffar sig rätt område eller vare säsong. Inte heller kan intemalisera fördröjningseffekter av t.ex. man trafik bränsleskatten eftersom styrmedlet inte träffar just tung genom den trafik orsakar fördröjningama. som Alternativa styrmedel t.ex. förbud för tung trafik vissa helger kan nödvändiga bör användas sparsamt, eftersom de även ger vara men negativa konsekvenser. Regionala system med vägtullar, områdesavgifter eller brukaravgifter skulle på sikt kunna komma ifråga i begränsade områden

under vissa säsonger.

4.6.2¶Drift, underhåll och trafikövervakning

De totala drift- och underhållskostnadema för statens och kommunernas vägnät uppgår till i storleksordningen 10 mdkr. Större dessa kostnader är emellertid inte trafikvolymberoende. Av de delen av trañkvolymberoende kostnaderna är slitagekostnaderna störst. Dessa har vi behandlat i avsnitt 4.5. Den del kostnaderna för t.ex. vinterväghållning, trafikledning av och trafikövervakning är trafikvolymberoende kan lämpligen som internaliseras energiskatt på drivmedel. genom

4.7¶Sammanfattande slutsatser

Möjligheterna skatter och avgifter styra i riktning mot målen att genom effektiv resursanvändning i vägtrañksektorn beror på hur väl och en dessa styrmedel kan knytas till vägtrafikens externa kostnader. Genomgången i detta kapitel har syftat till att belysa förutsättningarna för att med befintliga instrument för vägtrafikbeskattningen internalisera vägtrafikens olika slag externa kostnader. Det framgår av det för många de externa effekterna inte räcker med energiskatt att av drivmedel styrmedel för att åstadkomma effektiva anpassningar som och nå målen. Genom energiskatten kan styra mot effektivitet när det gäller man kostnader beror bränslets egenskaper. En differentierad externa som energiskatt har också redan med framgång använts för att minska utsläpp bly och svavel. En energiskatt är differentierad efter av som olika drivmedels innehåll fossilt kol är ett effektivt styrmedel för att av minska utsläppen av koldioxid.

SOU 1996: 165 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 81

För övriga extemeffekter krävs däremot en kombination av styrmedel. En fordonsskatt som differentieras efter fordonens miljöoch säkerhetsegenskaper kan då spela en betydelsefull roll. Såväl årliga fordonsskatter som försäljningsskatter är användbara instrument. Genom att kombinera differentiering av dessa skatter med en

en lämpligt avvägd energiskatt på drivmedel skulle det kunna vara möjligt att närma sig den ideala lösningen, som är en rörlig avgift nära knuten till den marginella externa effekten.

Detta innebär att energiskatten på drivmedel och fordonsskatten bör stämmas mot varandra. När man bestämmer nivån på energiskatten

av bör man ta hänsyn till vilka andra åtgärder som samtidigt vidtas. T.ex. kan förbättrade fordonsegenskaper, som bl.a. åstadkoms genom en differentierad fordonsskatt, leda till sänkta externa kostnader. På samma sätt bör fordonsskattens utformning påverkas av energiskatten. Utöver dessa inbördes samband bör vägtrafikbeskattningen också utformas med hänsyn till övriga åtgärder, t.ex. regleringar av avgasutsläpp och bulleremissioner, som också inverkar på de trafikvolymberoende externa effekterna.

Energiskatten drivmedel är ett trubbigt intemaliseringsinstrument eftersom den måste göras nationellt enhetlig även om det

finns ett mindre utrymme för geografisk differentiering. De externa kostnaderna varierar dock starkt med egenskaperna hos fordon och bränslen samt i tid och rum.

I regel kan man inte ta hänsyn till dessa variationer i externa kostnader. Genomsnittsberäkningar av de externa kostnaderna per fordonskilometer får utgöra underlag för energiskatten på drivmedel.

Eftersom de externa kostnaderna bedöms variera särskilt kraftigt mellan tätort och landsbygd bör dock nivån energiskatten bestämmas med hänsyn till kostnaderna för landsbygdstrafiken. Särskilda styrmedel av lokal karaktär bör sedan läggas ovanpå den nationella styrningen för att klara tätortsproblemen.

Det kan emellertid finnas relativt stora skillnader mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre samhällen, attraktiva fritidsområden och ren glesbygd. De nationella styrmedlen kan därför drabba de boende och verksamma i glesbygd för hårt även om tätortsproblemen hanteras för sig. Detta kan både leda till ett mindre effektivt utnyttjande av transportsystemet och till negativa fördelningseffekter.

Om det visar sig att prishöjningar på drivmedel eller andra styrmedel får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa effekter kompenseras åtgärder inom ramen för regionalpolitiken

genom i vid mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt slutbetänkande.

5 för

Principer vägtrañkbeskattningen och exempel på hur dessa kan tillämpas

Vi har i kapitel 1 och 4 redovisat vilken roll ekonomiska styrmedel har i trafikpolitiken och då framför allt inom vägtrafiken. I detta kapitel visar vi hur vägtrafikbeskattningens delar, dvs. främst koldioxidskatten, energiskattema på drivmedel och den årliga fordonsskatten, kan användas ekonomiska styrmedel. Vi föreslår principer för hur

som dessa skatter kan utformas. Dessutom redovisar vi exempel hur dessa principer skulle kunna tillämpas. I exemplen har vi tagit hänsyn till restriktioner sätts av EG-regler, fördelningspolitiska

som konsekvenser samt tekniska och administrativa begränsningar. Exemplen speglar därför några praktiskt möjliga sätt att tillämpa

nu principerna. Den framtida utvecklingen av teknik och gemensamt europeiskt regelverk kan på sikt ge andra möjligheter.

Vi behandlar inte vägtrafikskatternas fiskala roll för att ge intäkter till staten. Frågan skatterna ska användas som medel att finansiera

om vägtransportsystemet i sin helhet återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Koldioxidskatten

Koldioxidskatten är ett effektivt stynnedel för att minska utsläppen av koldioxid i den meningen att stynnedelet är direkt riktat mot det utsläpp vill minska. Den bör baseras på respektive bränsles

man innehåll fossilt kol.

av

Vi det mål vi redovisade i vårt första delbetänkande

anser att som

minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år om att 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna uppnås kombination stynnedel. Bl.a. räknade vi med en

genom en av höjd koldioxidskatt så att priset bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset diesel stiger på motsvarande sätt.

84 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Energiskatterna på bensin, diesel och biobaserade drivmedel

Nivån på energiskattema bör i första hand bestämmas av deras användning ett flera styrmedel för att minska sådana negativa

som av externa effekter exklusive koldioxid som beror av trafikvolymen. Avgasutsläpp, olyckor, buller och vägslitage är exempel externa effekter kan delvis internaliseras genom energiskatten.

som

Energiskatten används i dag som ett styrmedel att påverka kvaliteten på drivmedel. Det sker miljöklassning av bränslen

genom och differentiering av energiskatten efter bränslets miljöklass. Denna princip bör behållas.

Energiskattema bör utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vägtrafikens externa kostnader i tätort bedöms vara betydligt högre än på landsbygd. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Det kan t.ex. gälla olika slag av vägavgifter eller regleringar, vilka läggs ovanpå de nationella energiskattema. Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån på energiskattema skulle landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblemen. Detta kan medföra ineffektiv resursanvändning och upplevas som orättvist. Vi

en återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande.

Bensin

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från bensindrivna fordon är lägre än dagens energiskatt. Om energiskatten, i enlighet med våra principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl som talar emot en sådan sänkning:

Vi räknar med att det behövs en successiv höjning av bensinpriset 0

for att målet minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom

om

energiskatten påverkar priset bensin har den betydelse för

koldioxidutsläppen.

Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa 0 en

kostnaderna. Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan

energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal

funktion.

Principer för vägtrafikbeskattningen 85

Av dessa skäl anser vi att det for bensin är motiverat att göra avsteg från principen att energiskatten ska motsvara de beräknade negativa externa kostnaderna.

Diesel

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från dieseldrivna personbilar är högre än energiskatten på diesel. Detta talar för att energiskatten diesel bör höjas. De externa kostnaderna från dieseldrivna personbilar är dessutom högre än från bensinbilar, medan energiskatten är betydligt lägre.

Vi att nivån på energiskatten for diesel bör bestämmas av

anser externa effekter dieselpersonbilar när använder bästa idag

av man praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik.

Biobaserade drivmedel

För att möjliggöra introduktion biobaserade drivmedel anser vi

en av att dessa ska befriade från energiskatt under en lång

vara introduktionstid.

Fordonsskatterna

Vi att de årliga fordonsskattema och försäljningsskatten på tunga

anser fordon i största möjliga utsträckning bör differentieras efter fordonens miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper.

Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten för bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks

fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskapema och for nyare höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid funnit att miljö- och styreffekten av en sådan differentiering skulle bli begränsad samtidigt fördelningseffektema skulle bli starkt

som negativa.

För att trafiksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfördelning

av en

fordonsparken föreslår vi ändrade principer för differentieringen av av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör vara lika i de lättare viktsklassema och öka snabbare med de tyngre viktsklassema. Ett fullföljande denna princip skulle innebära att skatten ökar för de

av lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996.

Med hänsyn till att energiskatten på diesel är väsentligt lägre än bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att

86 Principer för véigtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än bensindrivna. Vi anser emellertid att dagens fordonskatt på persondieselbilar är felaktigt utformad av miljö- och trafiksäkerhetsskäl, eftersom skatten är högre nya bilar än äldre med sämre egenskaper. Detta bör justeras så att fordonsskatten inte blir beroende

fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör av förändras enligt principer som vi har föreslagit för bensindrivna

samma bilar.

För att driva utvecklingen mot trafiksäkrare fordon behövs nya kravspecifikationer och ett system för klassning av fordonens säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta ett underlag för sådana system för att Sverige aktivt ska kunna driva dessa frågor inom bl.a. EU. I avvaktan att ett europeiskt klassningssystem utvecklas bör överväga åtgärder som ökar användningen av sådan

man säkerhetsutrustning i fordonen som normalt inte efterfrågas av fordonsköparna själva, t.ex. anordning som förhindrar färd om inte förare och passagerare har bilbältet på.

Vi konstaterar att fordonsskatten skulle behöva höjas för de tunga fordonen den ska motsvara de externa kostnader som inte redan har

om förutsätts vara internaliserade genom energiskatten diesel. Vi vill emellertid inte ta ställning till i vilken utsträckning denna princip

nu ska följas. Detta beror på att det finns en stark konkurrens mellan olika trafikslag inom godstransportområdet. bestämmer principerna

När man för hur den tunga vägtrafikens externa kostnader bör internaliseras, och vilka eventuella avsteg från dessa som är motiverade, bör man även ta hänsyn till hur de externa kostnaderna internaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning av hur transportslagen ska behandlas ett likvärdigt sätt kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

5.1¶Beräkning av vägtrafikens externa

kostnader

Som ett underlag för våra principiella ställningstaganden till vägtrafikbeskattningens olika beståndsdelar har låtit beräkna de externa kostnaderna av vägtrafiken landsbygd. Beräkningarna har utgått från fordon som uppfyller de obligatoriska gränsvärden som finns inom EU från 1.1.1997. Med hjälp av dessa gränsvärden och de värderingar för olika utsläpp som använts i infrastrukturplaneringen vårt forsta delbetänkande har man beräknat en kostnad per liter bensin och diesel. Kostnaderna per liter drivmedel har också beräknats

SOU 1996: 165 Principerför vägtrafikbeskattningen 87

för andra externa effekter som vi anser kan intemaliseras genom energiskattema, dvs. olyckor, buller och slitage.

Vi har använt dessa beräkningar som utgångspunkt för våra ställningstaganden. Vi vill understryka att beräkningarna innehåller osäkerheter. Dessa består dels av osäkerheter i sättet att värdera och sätta pris på olika effekter, dels av att alla effekter inte har kunnat behandlas.

Värderingen av partiklar bygger t.ex. på uppskattade skadekostnader. Partikelvärdet ska avspegla den ökade cancerrisken genom nedfall av PAH polyaromatiska kolväten på grödor. För utsläpp av kolväten och svaveldioxid grundas värderingen på tidigare fattade politiska beslut om olika skatter, som syftar till att åtgärder vidtas så att utsläppen minskar. Värderingen av kväveoxidutsläpp grundas på avgifter för utsläpp från större förbränningsanläggningar inom industrisektom. Dessa värderingsmetoder bygger alltså kollektiva värderingar kan sägas ett minimivärde på effekten. Effekter

som ge

inte alls kunnat värderas är t.ex. trañkvolymberoende intrângssom och barriäreffekter.

När kunskap växer fram blir det möjligt att göra säkrare

ny bedömningar av de externa kostnaderna. Dessa kommer också att förändras i takt med att andra styrmedel ger effekt, t.ex. nya bestämmelser om avgaser. Renare fordon ger mindre externa kostnader

for avgasutsläpp.

l 1 Bensindrivna personbilar

. I figur 5.1 och tabell 5.1 redovisas kostnader for produktion och distribution, externa kostnader utanför tätort och skatter för bensin. Beräkningen av externa kostnader bygger egenskaperna gränsvärden enligt bestämmelserna hos fordon med miljöklass Värderingen av utsläpp har skett med samma värden som användes i inriktningsplaneringen i vårt delbetänkande, Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler ASEK. Se bilaga Hur de externa effekterna beräknats redovisas i bilaga

88 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Tabell 5.1. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter räknat per liter bensin. Värdering av utsläpp som vid den nyligen genomförda infrastrukturplaneringen ASEK.

Beräknade värden Ds 1992:44

gränsvärden för räknat på

Buller

1 I den externa olyckskostnaden ingår kostnadskomponent

en som avser övriga trafikanters anpassningskostnader vid en tratikökning. Denna anpassning kan ske på många olika sätt, t.ex. genom anpassning av hastighet, körsätt och färdväg eller genom anskaffning och användning av riskminskande utrustning. Omfattningen av dessa anpassningar och därmed sammanhängande kostnader är till stor del okänd men har här getts ett schablonmässigt värde på 0,2 kr/l bensin för att indikera att denna kostnad finns och att den är så stor att den inte kan försummas.

2 I tidigare beräkningar Ds 1992:44 har inte internaliserat några

man kostnader för buller i bensinpriset, eftersom bullerstörningarna betraktas som ett tätortsproblem. Bullerstörningar uppkommer även utanför tätort. I våra beräkningar inkluderas därför en schablonmässigt beräknad bullerkomponent även vid trafik utanför tätort.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 89

8,00

7.00 .Moms

r

600 CO2- dagens

skatt

5 00

7 |SIitage,

övervakning

Buller

3,00

gOIyckor

2,00

,

|UtsIäpp utom

1.00 C02

.Produktion,

°v°° g distribution

i

Kalkyl Ds 92:44

Figur 5.1. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter räknat per liter bensin. Källa: S|KA, se tabell 5.1.

Jämfört med tidigare beräkningar innebär de i tabellen redovisade kostnaderna för externa effekter betydande sänkningar. Den externa kostnaden under landsbygdsförhållanden beräknades tidigare Ds 1992:44 till ungefárligen belopp den dåvarande

samma som energiskatten, dvs. omkring 3,00 kr/l. Nu beräknas den externa kostnaden uppgå till cirka 1,80 kr/l bensin. Energiskatten har höjts sedan år 1992 och ligger i oktober 1996 på 3,41 kr/l.

Skillnaden mellan tidigare beräkningar och den nya beräkningen beror till största delen på förändrad på vilka olyckskostnader

en syn

och ska prissättas. Det förändrade synsättet beskrivs i som är externa särskild ruta.

kostnaderna för olyckor har här beräknats utslaget på

De externa liter bensin och diesel eftersom avsikten är att internalisera dem genom energiskatten, Som vi diskuterat i kapitel 4 skulle man också kunna överväga att delvis använda försäkringssystemet som styrmedel. Sveriges Försäkringsförbund har föreslagit att trafikförsäkringsbolagen övertar det ekonomiska ansvaret för inkomstförlust vid personskada

sådan rehabilitering syftar till att den skadade i största samt som möjliga utsträckning ska kunna bidra till sin försörjning under yrkesaktiv tid. En fördel med sådan överföring av kostnader från

en

till försäkringssystemet är att försäkringsbolagens intresse för staten trafiksäkerhet ökar ytterligare, vilket torde leda till att man via försäkringspremien styr mot säkrare fordon. En nackdel är att

90 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

trafikförsäkringspremien måste höjas med cirka 50 % enligt Försäkringsförbundets förslag, vilket skulle om det genomförs

- - ge negativa fördelningseffekter.

Som framgår tabell 5.1 innehåller kalkylen post för buller

av en som inte ingick i tidigare beräkningar. Vi har överslagsmässigt beräknat en extern kostnad för landsbygdsförhållanden, vilken skulle kunna intemaliseras genom energiskatten på drivmedel. Bullerkostnadema i tätort bör dock dessutom intemaliseras

genom lokala åtgärder.

Förändrat synsätt på vägtrafikens externa olyckskostnader

Vid den senaste genomgången av vägtrafikens externa kostnader Ds 1992:44 redovisades forskningsresultat. som visade att tillkomsten av en extra trafikant i trafiken inte innebär någon ökad risk för övriga trafikanter. Det innebär att den externa olyckskostnaden är noll. Detta kan exemplifreras på följande sätt: Om antalet olyckor fördubblas en tratikbelastad helg då trafrkarbetet också fördubblas, så ökar inte olycksrisken för de enskilda trafikanterna. I den senaste översynen tog man dock inte hänsyn till dessa forskningsresultat när de externa olyckskostnaderna beräknades.

l de nya beräkningarna har dessa nya kunskaper beaktats. Aktuella forskningsresultat visar emellertid att det ändå finns en marginell extern kostnad, som hänger samman med att människor anpassar sitt beteende när trafikmängderna ökar. Exempel på detta är att man sänker hastigheten, avstår från att göra en resa. förlägger den till en annan tidpunkt eller väljer

en annan färdväg. Det är svårt att beräkna dessa externa kostnader, men ett schablonmässigt påslag på 0.20 kr/l ingår i alternativkalkylen.

Den egna risker anses trafikanterna själva beakta när de gör sitt transportval och kostnaden för den egna olycksrisken är därför redan internaliserad. Däremot drabbas samhället av vårdkostnader och kostnader för produktionsbortfall som inte täcks av trafrkförsäkringssystemet. Dessa ska intemaliseras. Dessutom tillkommer kostnader för oskyddade trafikanter. Sammanlagt beräknas dessa ännu inte internaliserade kostnader uppgå till cirka 0.80 kr/l bensin.

Den olyckskostnad som sammanlagt ska intemaliseras motsvarar sammanfattningsvis cirka 0,80-1,00 kronor per liter bensin, jämfört med tidigare beräknade cirka 2.10 kronor.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 91

Skillnad mellan olyckskostnader vid samhällsekonomiska kalkyler och vid internalisering av externa effekter

Beräkningen av de marginella externa olyckskostnader som ska internaliseras genom t.ex. drivmedelsbeskattningen får inte förväxlas med de totala olyckskostnader, som används vid samhällsekonomiska bedömningar

av trañksäkerhetsåtgärder eller andra åtgärder. l samhällsekonomiska kalkyler för att bedöma t.ex. vägprojekt eller trafiksäkerhetsåtgärder försöker man ta med samhällets hela kostnader för trafikolyckor.

Den totala olyckskostnaden består dels av materiella kostnader som sjukvård, administration, egendomsskador och produktionsbortfall, dels av en riskvärdering. Riskvärderingen baseras på trafikanternas betalningsvilja för att minska den egna olycksrisken. Man räknar t.ex. med ett riskvärde på 13 mkr för att undvika ett dödsfall det s.k. humanvärdet, medan de materiella kostnaderna för ett dödsfall beräknas till 1,2 mkr.

När man diskuterar drivmedelsbeskattningen handlar det om att sätta pris på de effekter som trafikanten annars inte själv beaktar vid sitt transportval. Risken för dödsfall, som är den stora posten i samhällsekonomiska kalkyler, är en sådan kostnad som trafikanten bakar i sitt beslut om att t.ex. ge sig ut på en bilresa. Denna risk är därför ingen extern kostnad som behöver prissättas.

5.1.2¶Dieseldrivna

fordon

I figur 5.2 och tabell 5.2 redovisas produktionskostnader, extema kostnader utanför tätort och skatter för diesel. Beräkningarna bygger på gränsvärden som är obligatoriska den 1.1.1997 enligt EG-direktiv.

Som framgår av tabell 5.2 beräknas de externa kostnaderna exklusive koldioxid för persondieselbilar till omkring 2,30 kr/l diesel. För en lastbil över 7 ton beräknas de externa effekterna högre,

vara omkring 3,50 kr/l diesel. Dessutom tillkommer slitagekostnader

som internaliseras genom fordonsskatten. Energiskatten diesel är i oktober 1996 1,74 kr/l. Hur de externa kostnaderna beräknats redovisas i bilaga

92 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

oms

10,00

mCO2- dagens skatt

7,00

gslitage,.

6 00

5’o0 övervakning.

400 Buller

3,00

golyckor

ooo ;Utsläpp utom C02

Pb Lastbil

.Produktion,

distribution

Figur 5.2. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter, räknat per liter diesel, för personbilar och lastbil 7 ton. Källa: SIKA, se tabell 5.2.

Beräkningarna de externa kostnaderna för lastbilar bygger på

av Förutsättningen att slitagekostnaderna har intemaliserats genom fordonsskatten.

Som framgår tabellerna 5.1 och 5.2 är de externa kostnaderna för

av avgasutsläpp utanför tätort högre för dieselbilar än för bensinbilar. Skillnaden förklaras av att gränsvärdena för de reglerade ämnen, som blir obligatoriska i EU för personbilar från 1.1 1997, skiljer sig mellan dieseldrivna och bensindrivna personbilar. Totaleffekten av dessa

i avvikelser i gränsvärden blir att den externa kostnaden för dieselfordon är större än för bensindrivna fordon. Värderingen utsläppen sker i

av bägge fallen på sätt. Se närmare bilaga 4 och

samma

Bränsleförbrukningen i liter räknat är lägre för dieseldrivna personbilar O,75 l/mil än för bensindrivna 0,83 l/mil i motsvarande storleksklass. Detta gör att externa kostnader som anges i förhållande till antalet körda kilometer t ex externa kostnader för olyckor och slitage blir högre räknat per liter diesel än per liter bensin. Den beräknade olyckskostnaden 0,89 kr/l för diesel motsvarar således 0,80 kr/l för bensin olyckskostnaden per fordonskilometer är densamma.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 93

Tabell 5.2. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter, räknat per liter diesel. Värdering av utsläpp har skett med samma värden som vid den nyligen genomförda infrastrukturplaneringen ASEK. Källa: SIKA

Personbil Lastbil 7 ton

Beräknade värden

Gränsvärden enl.

obl EU-krav 1.1.97

Buller

0,37 0,373 Slitage

Pump

1 I den externa olyckskostnaden ingår extern kostnadskomponent som

en avser övriga trafikanters anpassningskostnader vid en trañkökning. Denna anpassning kan ske på många olika sätt, t.ex. genom anpassning av hastighet, körsätt och färdväg eller genom anskaffning och användning av riskminskande utrustning. Omfattningen av dessa anpassningar och därmed sammanhängande kostnader är till stor del okänd men har här getts ett schablonmässigt värde på 0,2 kr/l bensin för att indikera att denna kostnad finns och att den är så stor att den inte kan försummas.

2 l tidigare beräkningar Ds 1992:44 har inte internaliserat några

man kostnader för buller i bensinpriset, eftersom bullerstörningarna betraktas som ett tätortsproblem. Bullerstörningar uppkommer även utanför tätort. I våra beräkningar inkluderas därför en schablonmässigt beräknad bullerkomponent även vid trafik utanför tätort.

3 Externa slitagekostnader för lastbil ingår inte här, eftersom de internaliseras genom fordonsskatten.

94 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

5.2¶Koldioxidskatt

Koldioxidskatten är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen

av koldioxid i den meningen att styrmedlet riktar sig direkt mot det utsläpp som ska påverkas. Den bör baseras respektive bränsles innehåll av fossilt kol.

Vi anser att det mål som vi redovisade i vårt första delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna

kombination av styrmedel: uppnås genom en

0 En höjd koldioxidskatt inom transportsektorn så att priset på bensin

stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att

priset diesel stiger motsvarande sätt. Reglering av den specifika bränsleförbrukningen hos bilar.

nya

Introduktion av biobaserade drivmedel till en andel år 2010 i

genomsnitt 15 % av bränslets energiinnehåll. Introduktionen sker

både genom låginblandning och genom användning rent

av

biobaserat bränsle, t.ex. etanol, i tunga fordon respektive i

bränsleflexibla fordon FFV-fordon.

Syftet med en successivt höjd koldioxidskatt eller höjt drivmedelspris är i första hand att ge biltrafikanter och bilfabrikanter tydliga signaler att anpassa sig mot bränslesnålare fordon för att målet

minskade koldioxidutsläpp ska kunna nås. om

5.3¶Energiskatter

Energiskattema kan ha flera syften. Ett viktigt trafik- och miljöpolitiskt syfte är att intemalisera de trafikvolymberoende negativa externa kostnaderna från vägtrafiken, vilka vi beräknat i avsnitt 5.1. Energiskatten kan emellertid också användas som ett instrument för att finansiera åtgärder i vägtrafiken eller som ett rent fiskalt medel för att få pengar till statskassan.

Det är inte vår uppgift att göra fiskala överväganden

om energiskatten som intäktskälla för staten. Metoder att finansiera vägsystemets fasta och totala samhällsekonomiska kostnader kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande.

Vi har vid våra överväganden om energiskatten utgått från dess roll som styrmedel för att nå de trafik- och miljöpolitiska målen genom att

SOU 1996: 165 Principer för vdgtraflkbeskattningen 95

intemalisera de externa kostnaderna. Energiskatten bör därför i första hand bestämmas utifrån de externa kostnaderna, exklusive koldioxid, för användningen av respektive drivmedel.

Energiskatten används i dag också som ett styrmedel att påverka kvaliteten drivmedel. Det sker genom miljöklassning av bränslen och differentierad energiskatt efter bränslet miljöklass. Denna princip bör behållas.

5.3.1¶Bensin

Tidigare beräknade externa kostnader för bensindrivna personbilar på landsbygd har ungefär legat samma nivå som energiskatten, vilken efter den senaste höjningen är 3,41 kr/l bensin 3,54 kr/l från 1.7.1997. Vi har, som nyss redovisats, funnit att de externa kostnaderna är lägre än vad som tidigare beräknats och alltså lägre än energiskatten.

Om energiskatten, i enlighet med våra principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl som talar emot att fullfölja denna princip:

Vi räknar med att det behövs en successiv höjning av bensinpriset 0

för att målet om minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom

energiskatten påverkar priset bensin har den också betydelse för

koldioxidutsläppen. Om energiskatten skulle sänkas måste

koldioxidskatten höjas kraftigt. En höjd koldioxidskatt bensin

skulle dock leda till kraftigt höjt dieselpris, eftersom utgångspunkten bör vara att ha en likformig koldioxidbeskattning

bensin och diesel, beräknad efter bränslenas innehåll av fossilt

kol. Enligt vår mening skulle sådan kraftig höjning av

en dieselpriset ge starkt negativa effekter för näringslivet. Alternativet att ha olika utgångspunkter för att bestämma koldioxidskatten

bensin respektive diesel strider mot gällande principer och skulle

kunna stöta på problem inom EU. Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa

0 en

kostnaderna. Osäkerheten ligger dels i värderingen av externa effekter som avgasutsläpp, olyckor och buller, dels i att kostnaderna

inte har kunnat beräknats för alla externa effekter, t.ex. för

oreglerade avgasföroreningar, intrång och barriärer. 0 Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan

energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal funktion.

96 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

Av dessa skäl anser vi att energiskatten bensin inte enbart bör bestämmas de beräknade externa kostnaderna. Dessa beräkningar är

av alltså inte ett tillräckligt motiv för att nu sänka energiskatten. Det är därför nödvändigt att för bensin göra avsteg från principen att energiskatten bör motsvara de negativa externa kostnaderna.

5.3.2¶Diesel

De externa kostnaderna för dieseldrivna personbilar är enligt våra analyser högre än för bensinbilar cirka 2,30 kr/l jämfört med 1,80 kr/l

— exklusive koldioxid. De externa kostnaderna för tunga dieselfordon över 7 ton är ännu högre omkring 3,50 kr/l exklusive vägslitage

som internaliseras genom fordonsskatten.

Det finns ingen motsvarighet till dieselfordonens högre externa kostnader i dieselbeskattningen. Energiskatten på diesel är betydligt lägre än för bensin 1,74 kr/l för MK2 jämfört med 3,41 kr/l för

bensin MK2 1,80 kr/l respektive 3,54 kr/l från 1.7.1997.

Vi att detta talar för att energiskatten diesel bör höjas.

anser Nivån bör bestämmas av externa effekter av dieselpersonbilar när man använder bästa i dag praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik.

Nivån skulle även kunna bestämmas med utgångspunkt från de tunga fordonens externa effekter. Eftersom de externa kostnaderna för de tunga dieselfordonen är högre skulle detta dock leda till för hög skatt persondieselbilar. De tunga fordonen står för cirka 70 % av dieselförbrukningen. En höjning som tar sin utgångspunkt i de tunga fordonens externa kostnader skulle därför kunna ge negativa konsekvenser för svenskt näringsliv genom att transportkostnaderna ökar än i andra länder. Av dessa skäl samt med tanke att en del

mer

den tunga trafikens externa kostnader kommer att internaliseras via av Eurovinjettsystemet vi att skattenivån främst bör bestämmas

anser utifrån personbilarnas externa kostnader.

I ett räkneexempel redovisas i ruta nästa sida visar vi hur de

som föreslagna principerna för energiskatten på diesel kan tillämpas. En utförligare redovisning finns i bilaga

Räkneexempel för höjd energiskatt på diesel

Om utgår från att energiskatten inte ska vara lägre än de externa man kostnaderna för personbilar med dieseldrift exklusive koldioxid bör energiskatten höjas från 1,74 kr/I upp till högst 2,30 kr/l, dvs. med högst cirka 30 °/o. En sådan höjning av energiskatten för diesel innebär att priset för diesel MK2 stiger från ungefär 6,90 kr/I till högst 7,50 kr/I, dvs. med cirka 9 %. Med tanke på osäkerheten i beräkningen av de externa kostnaderna studeras höjning energiskatten på diesel med 20-50 öre per liter. För att en av de negativa effekterna för näringslivet höjd energiskatt på begränsa av en diesel har utgått från stegvis ökning till den högre skattenivån. en

Konsekvenser för transportbranschen och näringslivet

Transportsektorn står för merparten av den totala dieselförbrukningen i Sverige. År 1994 användes nästan 2 miljoner kubikmeter dieselolja för transportändamål total förbrukning på cirka 3 miljoner kubikmeter. Om av en höjer energiskatten enbart på högbeskattad dieselolja drabbas inte man dieselanvändningen utanför transportsektorn. Det finns möjligheter att undvika att dieselhöjning drabbar sektorer man vill skydda. en För hela transportsektorn beräknas en höjd dieselskatt enligt vårt exempel kosta cirka 400-1000 mkr. Huvuddelen. ca 70 %, skulle belasta de tunga lastbilstransporterna, eftersom de står för en så stor del av dieselförbrukningen inom transportsektorn. Den ökade dieselkostnaden skulle medföra en kostnadsökning för tunga transporter med cirka 0.5-2 °/o. Om höjningen genomförs stegvis ges transportnäringen möjlighet till anpassning. En ökning av energiskatten på diesel enligt räkneexemplet ger en nettointäkt för staten på cirka 300-800 mkr per år när höjningen är fullt genomförd. När slutligen beräknar de statsfinansiella konsekvenserna av man förändringar inom drivmedelsbeskattningen måste man ta hänsyn till även andra tänkbara förändringar rör koldioxidskatten och skatten på som biobaserade drivmedel. Vi har överslagsmässigt utgått från att det inte blir något statstinansiellt överskott, men kommer att göra utförligare beräkningar i samband med vårt slutbetänkande.

4 16-1402

98 Principer för vägtrafikbeskattningen i

5¶Alternativa drivmedel

I vårt första delbetänkande räknade vi med att det for att nå koldioxidmålet behövdes en introduktion av biobaserade drivmedel till

andel år 2010 i genomsnitt 15 % av bränslets energiinnehåll. en introduktionen sker både genom låginblandning och genom användning av rent biobaserat bränsle, t.ex. etanol, i tunga fordon respektive i bränsleflexibla fordon FFV-fordon. Vi arbetar med att utforma plan för hur en sådan introduktion av biobaserade

en drivmedel ska kunna ske. En nyligen genomförd analys visar att kostnaderna kan bli höga. Hur detta kommer att påverka vår samlade strategi for att nå koldioxidmålet återkommer vi till i vårt slutbetänkande. Det kommer att innehålla såväl statsfinansiella som samhällsekonomiska analyser.

Vi att det är motiverat att biobaserade drivmedel är befriade

anser från energiskatt under en lång introduktions- och utvecklingstid. Utan skattebefrielse försvåras forskning och utveckling samt demonstrationsprojekt och biobaserade drivmedel får svårt att hävda sig i konkurrensen med fossila bränslen.

På flera håll i landet pågår försök med naturgasdrivna bussar. Energiskatten naturgas som används for drift av motordrivet fordon är ungefär lika stor som energiskatten dieselolja. Naturgas som inte används för drift motorfordon, fartyg eller luftfartyg har dock

av avsevärt lägre energiskatt för närvarande 0,21 kr/l jämfört med 1,58 kr/l. För att stödja pilotförsök med naturgasdrivna bussar i Göteborgsregionen och Malmö/Lund har regeringen beslutat att den lägre skattesatsen ska tillämpas under 5 år för naturgas som används i dessa bussar. Vi att det är motiverat att på detta sätt stimulera

anser pilotprojekt med naturgasdrivna bussar i de större tätortema, eftersom de ger mindre hälsoskadliga utsläpp än dieselbussar.

5.4¶Fordonsskatter

Liksom energiskattema drivmedel kan fordonsskatterna ha flera syften. Vi har vid våra överväganden om vilka principer som bör ligga till grund för hur fordonsskatten utformas utgått från att en differentierad årlig fordonsskatt kan vara ett viktigt instrument för att internalisera vägtrafikens externa kostnader och att styra mot miljöanpassade och säkra fordon. Även försäljningsskatten på tunga fordon kan användas som ett sådant styrmedel.

SOU 1996: 165 Principer för véigtrafikbeskattningen 99

Frågan om fordonsskatten ska vara ett medel för att finansiera vägsystemets fasta kostnader återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

5.4.1 fordonsskatt för

Årlig personbilar

För att styra mot miljöanpassad och säker fordonspark bör den

en mer årliga fordonsskatten i första hand differentieras efter bilarnas miljöoch trafiksäkerhetsegenskaper.

Skatt på bensindrivna fordon

Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten for bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks för nyare fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskapema och höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid funnit att miljö- och styreffekten sådan differentiering skulle bli begränsad

av en samtidigt fördelningseffektema skulle bli starkt negativa.

som

För att styra mot fordon är i dag fordon i miljöklass l

renare nya befriade från fordonskatt de fem första åren. Vi anser att detta är en riktig princip som bör bestå.

Differentiering för ökad trafiksäkerhet

Fordonsskatten är for närvarande inte utformad på sådant sätt att den styr mot säkrare fordon. Nya fordon är dock betydligt säkrare än gamla och det finns ökande efterfrågan av säkerhet i fordonen. Detta har

en bl.a. bidragit till att genomsnittsvikten personbilar har ökat.

För att ytterligare driva på utvecklingen mot trafiksäkrare fordon behövs kravspecifikationer och ett system för klassning av

nya fordonens säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta ett underlag for sådana system for att Sverige aktivt ska kunna driva dessa frågor inom bl.a. EU.

Det tar emellertid lång tid innan ett sådant klassningssystem kan utgöra grund för säkerhetsdifferentierad fordonsskatt, som är

en accepterad inom EU. Vi därför tills vidare bör använda

anser att man det system vi redan har, dvs. viktsdifferentierad fordonsskatt, men

en att denna differentiering behöver modifieras så att den kan medverka till ökad trafiksäkerhet.

Flera studier visar att risken för att dödas eller skadas svårt i trafiken är mindre det inte finns så stora viktsskillnader mellan

om

fordonen på vägarna. Tunga fordon orsakar svåra skador för andra trafikanter och lätta fordon skyddar den egna föraren och passagerarna dåligt. En simulering av Vägverket och Folksams forskningsgrupp visar att skulle kunna minska risken för dödsfall vid en

man fordonskollision med omkring 20% om man kunde få en jämnare viktsfördelning i fordonsparken. Samma simulering visar att risken för att dödas vid fordonskollision är mer än dubbelt så hög i ett fordon

en

väger 1 000-1 200 kg än i ett som väger 1 400-1 600 kg. som

För att styra mot jämnare viktsfördelning av fordonsparken

en föreslår vi ändrade principer för differentieringen av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör vara lika i de lättare viktsklassema och öka snabbare med de tyngre viktsklassema. Ett fullföljande av denna princip skulle innebära att skatten ökar för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996.

Det är mycket svårt att bedöma vilken effekt sådan förändrad

en princip för viktsdifferentieringen får på fordonsparkens sammansättning, den i vart fall signaler i rätt riktning till både

men ger fordonsköpare och fordonstillverkare. Detta bör bl.a. vara ett stöd för de professionella upphandlama av fordon. Omkring 50 % av nya bilar säljs till företag och deras val påverkar fordonsparkens sammansättning för lång tid.

Det finns också andra möjligheter att stödja utvecklingen mot trafiksäkrare fordon i avvaktan på att ett europeiskt klassningssystem. Man kan t.ex. överväga åtgärder som leder till ökad användning av säkerhetsutrustning i fordonen som normalt inte efterfrågas av fordonsköpama själva, t.ex. alcolås som förhindrar att man kör onykter och interlock som förhindrar färd om inte förare och

är bältade. Kostnaden för alcolås monteras i passagerare som efterhand är cirka 3 000 kr vid serie 10 000 system. Kostnaden

en för att montera ett interlocksystem i efterhand beräknas till upp mot 6 000 kronor. Om det monteras i ett integrerat system vid nyproduktion sjunker kostnaden till cirka 300 kronor.

Att höja skatten för lätta fordon kan till viss del stå i konflikt med målet minska koldioxidutsläppen. Å andra sidan överensstämmer

att höjningen fordonsskatten för de tyngsta fordonen med detta mål.

av Enligt vad vi erfarit kommer dessutom Naturvårdsverket att väga koldioxidutsläppen i sitt kommande förslag till miljöklassningssystem samtidigt försöker ta hänsyn till trafiksäkerhetsaspektema

som man

ett volymindex. Koldioxidskatten och priset drivmedel är genom dock, enligt vår mening, det viktigaste styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 101

Fördelningseffekter En höjd skatt på lätta fordon kan ha negativa fördelningseffekter. Vi har därför studerat fordonsparkens sammansättning och vilka som äger lätta respektive tunga fordon.

Det finns cirka 3,6 miljoner personbilar i Sverige. Se tabell 5.3. Tabell 5.3 Antal personbilar i trafik 31.12.1995 fördelade efter tjänstevikt.

Källa: SCB, 1996

De flesta bilar med tjänstevikt högst 1 000 kg är privatägda. Företagsandelen uppgår till drygt 6% jämfört med 14% För hela bilparken. Av de bilar under 1 000 kg är privatägda är 52 %

som registrerade på kvinnor och 48 % män jämfört med en kvinnoandel

31 % för hela bilparken. De tyngsta fordonen är däremot till stor del registrerade män och Företag. Ungefär 43 % av de fordon som väger än 1 500 kg ägs företag jämfört med 14% for hela

mer av fordonsparken.

Tabell 5.4 Bilar ägda av fysiska personer uppdelade efter ägarnas kön och fordonens vikt. Källa: SCB, 1996

Kvinnor % Män %

999 52 48 - 1 000 1499 27 73

- 1 500 19 81

-

31 69

102 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Det har inte varit möjligt att redovisa viktsfördelningen relaterat till inkomstklasser, eftersom sådana bearbetningar kräver tillstånd av Datainspektionen och tar längre tid att genomföra än vad vi har haft

tillgång till.

Vid en samlad bedömning anser vi att fördelningseffektema av en höjd skatt för de lättaste fordonen kan accepteras med tanke på att risken för att dödas eller skadas svårt är betydligt högre för trafikanter i dessa fordon.

Skatt på dieselbilar

Med hänsyn till att energiskatten diesel är väsentligt lägre än på bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än bensindrivna. Den högre fordonsskatten dieselfordon är ett resultat av att man ville bibehålla samma kostnadsrelation mellan dieselbilar och bensinbilar när kilometerskatten på dieselbilar avskaffades. Höjningen genomfördes dock fullt ut bara på nya dieselbilar, dvs. från 1994 års modell. Vi anser emellertid att detta har lett till att dagens fordonskatt på persondieselbilar är felaktigt utformad av miljö- och trafiksäkerhetsskäl eftersom skatten är betydligt högre på nya bilar med bra egenskaper än på äldre med sämre egenskaper. Detta bör justeras så att fordonsskatten inte blir beroende av fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör förändras enligt samma principer som vi föreslagit för bensindrivna bilar.

Att sänka fordonsskatten nyare dieselfordon till samma nivå som äldre fordon skulle ge stora kostnadsbesparingar för dem med nya dieselbilar, även när man beaktar en eventuell skattehöjning diesel. Det skulle strida mot principen att inte gynna dieselbilar när kilometerskatten avskaffades. Resultatet skulle kunna bli en kraftig stimulans till att köpa dieselbil i stället för bensindriven bil. Med tanke på de högre externa effekterna från dieselbilar är detta ingen önskad utveckling.

SOU 1996: 165 Principer för vdgtrafikbeskatmingen 103

Räkneexempel för fordonsskatt på bensindrivna fordon

Differentieringen av fordonsskatten efter tjänstevikt gäller enbart fordon som väger över 1 400 kg. Detta innebär att skatten ökar för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. l dag är den lägsta fordonsskatten 585 kronor per år för fordon som väger högst 900 kg. Sedan stiger fordonsskatten med 149 kr per påbörjat 100 kg. Om man utgår från oförändrad genomsnittlig nivå på fordonsskatten blir den omkring 1 030 kr/år för fordon som har en tjänstevikt på högst 1 400 kg. Detta innebär att fordon som väger under 1 100 kg får högre skatt än i dag, vilket motsvarar knappt 31 % av personbilsparken.

För fordon med tjänstevikt över 1 400 kg har räknat med att skatten, liksom i dag. stiger med vart påbörjat 100 kg. Med nuvarande regler är skatten 2 224 kronor för ett fordon som väger högst 2 000 kg. l vårt exempel har utgått från att skatteskalan anpassas så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 3 000 kronor.

kl Fordonsskatt bensindrivna personbilar 3000

1000 -

500 -

o.

-900 1001- 1201- 1401- 1601- 1801-

1700 1900 Vikts-

1100 1300 1500

klasser

Nuvarande fordonsskatt och räkneexempel för dieseldrivna bilar.

Enligt räkneexemplet stiger fordonsskatten med 147 kronor för ett fordon som väger 1 000-1 099 kg, t.ex. en VW Golf och sjunker med 119 kronor för ett fordon med vikten 1 400-1 499 kg, t.ex. en Volvo 850. Det säljs mycket få nya bilar som väger under 1 000 kg.

104 Principer för vägtrafikbeskattningen

Att höja skatten for äldre bilar till samma nivå som de nya kan ge oacceptabla fördelningseffekter.

För att utjämna fordonsskatten för dieselbilar behövs därför en kombination sänkt skatt nyare fordon och höjd skatt på äldre

av fordon.

Det finns ungefär 96 000 dieseldrivna personbilar i Sverige. Det motsvarar knapp 2,7 % av personbilsparken. Ungefär 22 % av dieselbilama är företagsägda jämfört med 14 % för totala personbilsparken. Det finns drygt 3 800 dieseldrivna taxibilar, dvs. 18% de företagsägda bilarna och 4% av det totala antalet

av dieseldrivna personbilar.

En utjämning av skatteskillnaden mellan äldre och nyare bilar drabbar hårt dem har dieselbilar med årsmodell 1993 och äldre

som drygt 89 000 bilar. Hårdast drabbas de som har äldre, tunga bilar.

Nästan hälften dieselbilama väger mellan 1 400 och l 600 kg.

av För dessa bilar blir inte effekten av en utjämning av skatten mellan gamla och nya fordon så kostsamma grund av att den nya principen om viktsdifferentiering gynnar dessa viktsklasser. A

Det finns än 10 000 dieselbilar väger mindre än 1 000 kg.

mer som Dessa bilar är från år 1978 till 1984, dvs. relativt gamla. Vi har dålig kunskap vilka som äger dessa dieselbilar, förutom att vi vet att de

om flesta är privatägda. Det säljs inga dieselbilar i Sverige som väger

nya under 1 000 kg.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 105

Räkneexempel för skatt på dieseldrivna personbilar

Räkneexemplet utgår från att det ska vara samma skatt på nya och gamla fordon och att viktdifferentieringen börjar vid 1 400 kg.

Om man utgår från en oförändrad genomsnittlig nivå för fordonsskatten för persondieselbilar och att det inte ska finnas en viktdifferentiering för fordon som väger högst 1 400 kg blir skatten cirka 2 100 kronor för fordon som väger högst 1 400 kg. Detta skulle emellertid innebära en mycket kraftig skattesänkning för nya dieselbilar som väger kring 1 400 kg. Det finns därför också ett exempel med en skattenivå 3 000 kronor upp till 1 400 kg.

Vid tjänstevikter därutöver förutsätts fordonskatten öka pâ motsvarande sätt som för bensindrivna fordon. Med nuvarande regler är skatten 4438 respektive 8 504 kronor för ett fordon som väger högst 2 000 kg. l räkneexemplet anpassas skatteskalan så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 9 000 kronor, dvs. en brantare skattekurva än i dag ovanför 1 400 kg.

kr Fordonsskatt dieseldrivna personbilar

I Årsmodell

t.o.m. 1993

I Årsmodell

från 1994

1401-1500

Viks

klasser

Dagens fordonsskatt och två räkneexempel för dieseldrivna bilar 2 100 respektive 3 000 kr för fordon med högsta tjänstevikt 1 400 kg.

Enligt räkneexemplet får en ny Volvo 850 TDI 1 520 kg en skattesänkning med 1828 kr respektive 1228 kr per år beroende på alternativ. Se fler exempel i ruta på nästa sida.

SOU 1996: l 65 i

106 Principer för vägtrafikbeskattningen i

l

ii l J 1 Räkneexempel för tre viktsklasser för bensin- och dieseldrivna fordon

Här redovisas hur kostnaderna kommer att förändras för några biltyper med studerade räkneexemplen på fordons- och energiskatteförändringar. För bensindrivna bilar är energiskatten oförändrad.

Illustration till räkneexempel med fordonsskatter för dieseldrivna bilar.

Fordonsskatt Fordonskatt Skillnad i Höjd C0, räkneexempel fordonsskatt skatt 96-10

Motsvarar ungefär en VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 850 Motsvarar ungefär en Van eller personbilsminibuss Höjd CO2-skatt i fern år så att priset stiger med 50 örelliter körsträcka 1 500 mil

Illustration räkneexempel med nya fordonsskatter för dieselbilar. av Skatt 96-10 Skatt Skillnad i Skatt Skillnad i Skillnad i 2 100 kr skatt 3 000 kr upp skatt bränsleårsupp till 1400 kg kostnad till 1400kg 1050 kg 1993 1765 2 100 +335 3 000 +1 245 +1031 1939 - 3 383 2 100 283 3 000 -383 +1031 1939 1994 - 1450 kg 1993 2 953 3 250 +297 4 000 +1 047 +1406 2644 - 1994 5659 3 250 -2 409 4 000 659 +1406 2644 - 1950 kga 1993 4 438 9 000 +4 562 9 000 +4 562 +1 686 2644 — 8 504 9 000 +496 9 000 +496 +1 686 2644 1994 - Motsvarar ungefär Peugeot 309 eller äldre VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 740 GLE TD eller ny Mercedes 220 D Motsvarar en Van eller personbilsminibuss Vi har räknat med en genomsnittlig körsträcka på 3 000 mil och en energiskattehöjning pâ 50 öre. Bränsleförbrukningen har antagits vara 0.55; 0,75 respektive 0.90 liter/mil.

SOU 1996: 165 Principer för véigtrafikbeskattningen 107

5.4.2¶Årlig fordonsskatt för fordon tunga

De tunga fordonen har till stor del dieselmotorer. Det beror på att stora dieselmotorer är de mest kostnads- och energieffektiva motorer är

som praktiskt tillgängliga idag. Dieselmotom drivs nästan uteslutande med dieselolja, men det är möjligt att med mindre modifieringar även använda alternativa drivmedel.

Från utsläppssynpunkt har dieselmotom som drivs med dieselolja vissa nackdelar jämfört med bensindrivna ottomotorer. Utsläppen

av kväveoxider och partiklar är betydligt större för dieselmotor och

en svårare att åtgärda med hjälp av reningsutrustning. Dessutom bullrar dieselmotom mer. Dieselmotorema har dock fått förbättrade utsläppsegenskaper under senare år och det är möjligt att ytterligare minska utsläppen.

En begränsad försöksverksamhet med alternativa drivmedel för dieselmotorer, t ex motoralkoholer, RME rapsmetylester, biogas och naturgas bedrivs i Sverige och i övriga Europa. Syftet med denna försöksverksamhet är studera möjligheterna att alternativa

genom bränslen minska utsläppen av koldioxid, men även att försöka minska utsläppen av kväveoxider, partiklar och kolväten.

Tunga dieselfordon högre externa kostnader än dieseldrivna

ger personbilar. Detta beror på större marginella kostnader för slitage och utsläpp.

Eftersom dieselbeskattningens nivå bör bestämmas med hänsyn till bränslets användning i personbilar måste den tunga trafikens externa kostnader intemaliseras på annat sätt än bränsleskatter. För att

genom intemalisera dessa kostnader skattesystemet kan använda

genom man fordons- och försäljningskatter samt brukaravgifter t.ex. Eurovinjettsystemet. Man bör differentiera dessa skatter med hänsyn till fordonens slitage, utsläpps- och bulleregenskaper i olika användningsområden.

Den differentiering av beskattningen som kan åstadkommas med hjälp av tillgängliga skatteinstrument är i många avseeenden bristfällig i relation till de effekter önskar styra. På längre sikt bör det

man vara möjligt att med hjälp av IT utveckla mera avancerade system, på

som ett mer korrekt sätt kan riktas direkt på de effekter vill påverka.

man

Principer för differentierad fordonsskatt för tunga fordon

en

Vi att skatteskaloma för såväl fordonsskatter som brukaravgifter

anser bör differentieras efter fordonens slitageegenskaper och miljö-

egenskaper.

Med tanke på att brukaravgiftema enligt Eurovinjett-systemet låses

avtal mellan flera länder, medan EU:s bestämmelser om genom fordonsskatter minimi- och maximinivåer, anser vi att det finns

anger större utrymme att använda fordonsskatten som stynnedel. Den kan lättare differentieras efter slitage- och utsläppsegenskaper för de fordon

vi har i Sverige.

Fordonsskatten bör därför det viktigaste styrmedlet för att

vara intemalisera de externa kostnaderna för slitage och utsläpp av avgaser. Tunga fordon högre externa olyckskostnader än lätta. Detta beror

ger på lastbilar orsakar svårare skador för andra trafikanter vid en

att olycka. Denna olyckskostnad bör i princip kunna intemaliseras genom

justering trañkförsäkringen för tunga fordon. Möjligen kan dock en av

svårt för utländska fordon. detta vara

Avgasutslápp

En differentiering fordonsskatten efter avgasutsläpp kan grunda sig

av på den klassbenämning efter miljöegenskaper finns inom EU, dvs.

som för närvarande Non Euro, Euro I och Euro II. Till Euro I hör fordon

uppfyller avgaskrav är obligatoriska från 1993 och till Euro som som fordon klarar krav är obligatoriska från 1997. Non Euro

som som omfattar övriga fordon. Arbete pågår med att bestämma framtida krav

för Euro III.

En nackdel med modellen är att skatten inte varierar med den faktiska körsträckan. För att konsekvent kunna intemalisera

mer

kostnader förorsakas utsläpp bör på längre sikt externa som av man sträva efter att utveckla ett system baseras på körsträckan. I

som avvaktan på detta kan differentierad fordonsskatt användas.

en

Vägslitage

Fordonsskatten bör dessutom intemalisera kostnaden för vägslitage. Som framgår kapitel 4 är denna kostnad i första hand beroende av

av axellast och vägtyp. Axellasten för ett visst fordon varierar med hur fordonet används, t.ex. med vilket gods det lastas. Vilken typ av väg

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 109

fordonet trafikerar beror också dess användningsområde, t.ex. om det används för långväga godstransporter eller distributionstrañk. Detta tyder på att fordonsskatten i viss utsträckning borde kunna differentieras efter fordonets användningsområde. Förväntad axellast och typ av karosseri återspeglar i viss grad fordonens användning och kan därför vara ett underlag för en differentiering av fordonsskatten.

Nuvarande fordonsskatter för tunga fordon täcker ungefär de totala slitagekostnadema som förorsakas av den tunga trafiken. För att nå en bättre återspegling av de faktiska marginella slitagekostnadema skulle man dock behöva göra vissa omfördelningar mellan olika fordon och ekipage.

Beräkning av externa kostnader

l tabell 5.5 visas en grov beräkning av de totala externa kostnaderna utanför tätort av den tunga trafiken for vägslitage och utsläpp exklusive koldioxid de som inte förutsätts bli intemaliserade genom

energiskatten diesel.

Den årliga fordonsskatten för de fordonen och fordonskombinationer, som redovisas i tabellen, påverkas inte av det förslag till vägavgifter enligt Eurovinjettsystemet som nu diskuteras.

I tabellen redovisas en beräkning av de marginella utsläppens värde, utöver de externa kostnader för utsläpp som redan förutsatts vara internaliserad genom energiskatten på diesel. Det framgår att de icke intemaliserade externa kostnaderna för utsläpp i vissa fall kan vara betydande. Skillnaderna i externa kostnader för utsläpp är exempelvis mycket stora mellan tunga fordon med olika miljöegenskaper. Den nuvarande svenska fordonsskatten är odifferentierad med avseende fordonens miljöegenskaper.

110 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

Tabell 5.5 Externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid, omräknade efter standardiserade körsträckor till ársvärden för olika fordonsslag och miljöegenskaper. Kronor/år. l

Distr.biI Distr. bil Semitrailer 60—tons’ Buss

9 ton 24 ton 40 ton ekipage 60

pass.

Europatrafik Nuvarande skatt 2 100 20 000 13 000 34 000 1 500 Slitage 1 900 18 200 38 100 58 800 35 000 Utsläpp

Non-euro 11 100 15 900 103 100 88 100 35 400 -

Euro l 7 700 11 000 71 300 60 900 24 500 -

Euro 3 900 5 600 36 400 31 100 12 500 -

Euro 2 100 3 000 19 300 16 500 6 600 - 1 Den högre externa kostnaden för 40-tons semitrailer, jämfört med ett 60-

en tons ekipage. beror på att semitrailern antas gå i internationell trafik och därför ha längre körsträcka. Källa: SIKA

Av tabellen framgår att de beräknade marginella slitagekostnadema i stort sett täcks gällande fordonsskatter för fordon utan släp eller

av påhängsvagn semitrailer, medan däremot enbart slitagekostnaden betydligt överstiger skatten för fordon med släp eller påhängsvagn.

Beräkningarna tyder således på att fordonsskattema skulle behöva höjas kraftigt för de tyngsta fordonsekipagen om de ska motsvara de externa kostnader för vägslitage och avgasutsläpp exklusive koldioxid som dessa fordon orsakar.

För distributionsfordon och lättare fordon med bra miljöegenskaper är differensen mellan fordonsskatt och externa kostnader inte så stor.

Vad detta skulle kunna betyda illustreras i ett räkneexempel i bilaga

Vilket samband ska finnas mellan fordonsskatten och de externa kostnaderna

Vi konstaterar att fordonsskatten bör höjas för de tunga fordonen om den ska motsvara de externa kostnader, som inte redan har förutsatts

intemaliserade energiskatten diesel. Vi vill emellertid vara genom inte ta ställning till i vilken utsträckning denna princip ska följas.

nu Detta beror på att det finns stark konkurrens mellan olika trafikslag

en

inom godstranspoitområdet.

När bestämmer principerna för hur den tunga vägtrafikens

man externa kostnader bör intemaliseras, och vilka eventuella avsteg från

dessa principer som är motiverade, bör även ta hänsyn till hur de

man externa kostnaderna intemaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning hur transportslagen

av ska behandlas på ett likvärdigt sätt kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

5.5¶Vägtrafikbeskattningen som styrmedelen strategisk miljöbedömning

Under arbetet med betänkandet har strategisk miljöbedömning

en utförts av en arbetsgrupp under ledning av Naturvårdsverket, med deltagare från Vägverket, Banverket, SIKA och Riksantikvarieämbetet. Det har varit avsikten att kunna göra dessa bedömningar fortlöpande till kommitténs sammanträden innan beslut har fattats. Med denna arbetsmetod har det av tidsskäl inte varit möjligt för respektive myndighet att ta ställning till bedömningama.

Arbetsgruppen har i sin bedömning av de principer för vägtrafikbeskattning, som redovisats i kapitel utgått från målen

om vad naturen och människors hälsa tål samt från utgångspunkten att medborgarna och företagen själva avgör hur de vill ordna sina transporter.

Gruppen finner att principen om att förorenaren betalar förfinas ytterligare genom de föreslagna principerna. De incitament till

ger utsläppsminskningar och ger också möjlighet att utkräva kostnadsansvar där påverkan uppstår. Detta ökar förutsättningarna att nå målen.

Från miljösynpunkt finns det enligt anledning att därutöver

gruppen i det fortsatta arbetet fästa uppmärksamhet följande:

0 Avvikelser från principerna och osäkerhetema i värderingen

av

extemeffektema kan urholka möjligheterna att nå miljömålen. 0 Det finns också en osäkerhet i bedömningen vad krävs för

av som

att uppnå de uppställda målen. Målen bör användas för att

dimensionera stynnedlen. 0 Det kan finnas en konflikt mellan trafiksäkerhetsmålet och

koldioxidmålet vid utformningen fordonsskatten.

av 0 Markanvändningsaspekter och livscykelkostnadema påverkas inte

av förslagen.

Vi är medvetna dessa problem att de förslag till

om men anser principer för vägtrafikbeskattning, som vi utvecklar i kapitel är ett steg vägen i riktning mot ett mer miljöanpassat transportsystem.

112 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Vi det viktigt att miljökonsekvenserbeskrivningar

ser som

ytterligare utvecklas när detaljerna i vägtrañkbeskattningen slutligen

utformas.

6¶Uppdraget

Regeringen beslöt den 25 april 1996 att ge ett tilläggsdirektiv till Kommunikationskommittén att utreda och föreslå principer för ekonomiska styrmedel inom kommunikationssektom Dir 1996:35. I direktiven att Kommunikationskommittén senast den 15 oktober

anges 1996 ska redovisa principiella överväganden för användningen av

ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Genom tilläggsdirektivet har tidpunkten för kommitténs

slutbetänkande flyttats fram till den 1 mars 1997.

6.1 som del i

Ekonomiska styrmedel

traflkpolitiken

Redan i kommitténs första direktiv Dir 1994: 140 betonades vikten av

utvärdera principen trafikens kostnadsansvar och att kommittén att om ska lägga förslag hur denna princip kan utvecklas vidare.

om Kommittén ska bl.a. analysera hur ñnansieringssystemet och avgifterna inom transportsektorn kan och förbättras så att målen

anpassas effektivt kan uppnås. Det innebär bl.a. att ekonomiska styrmedel ska utformas så att ett miljöanpassat transportsystem främjas samtidigt

den samhällsekonomiska effektiviteten och trafiksäkerheten ökas. som

Värdet ekonomiska styrmedel framhålls också av den

av

utredningen, trafikpolitiska förslag har

Sjöfartspolitiska vars

överlämnats till Kommunikationskommittén regeringen i april 1996.

av Även i andra utredningar och betydelsefulla dokument, t.ex. Trafikoch klimatkommitténs betänkande SOU 1995:64 och EU:s grönbok

rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn KOM

om en 95691, har framhållit ekonomiska styrmedel som

man samhällsekonomiskt effektiva medel i trafikpolitiken.

1 14 Uppdraget SOU 1996: 165

6.2 av vägtrafiken

Beskattning

Detta delbetänkande är koncentrerat på ekonomiska styrmedel, dvs. skatter och avgifter, för vägtrafiken. Huvuddelen av underlagsmaterialet till detta delbetänkande har tagits fram SIKA av

Statens institut för kommunikationsanalys.

I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop. 1995/96:25 uttalade regeringen att det borde göras översyn en av vägtrafikens samlade beskattning för såväl lätta tunga fordon. som Förutom att ge Kommunikationskommittén tilläggsdirektiv har regeringen den 25 maj 1996 också beslutat tillkalla särskild utredare en Dir 1996:37 med uppgift att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning för såväl tunga som lätta fordon. Utredaren ska ta sin utgångspunkt i de principöverväganden lämnar detta som genom delbetänkande.

6.3¶Det fortsatta arbetet inför slutbetänkandet

Vi kommer i det fortsatta arbetet att göra fördjupade analyser de av frågor som berörs i detta delbetänkande, dvs. frågor trafikens om kostnadsansvar. Då kommer vi att behandla samtliga transportslag hur de här föreslagna övergripande principerna kan tillämpas även för järnväg, sjöfart och flyg. Vi kommer att belysa konkurrensförhâllanden och samverkansmöjligheter i ett helhetsperspektiv liksom behovet och effekter av subventioner till regionalpolitiskt motiverad trafik. Vidare kommer vi att överväga om det behövs någon förändring av den nuvarande ansvarsfördelningen mellan statliga myndigheter i kommunikationsplaneringen. En central fråga är också hur ska få man en bra och kontinuerlig uppföljning och utvärdering investeringar av och andra åtgärder inom kommunikationspolitiken. Statskontoret och SIKA har fått i uppdrag att se över dessa frågor. När det gäller regionala frågor kommer Boverkets analyser och förslag med anledning länstyrelsemas redovisningar RESav av uppdragen att studeras vidare. Inom MaTs-arbetets har i ram man några län gjort fördjupade studier hur kan miljöanpassa av man transportsystem och förbättra planeringsprocessen i denna riktning. Vi kommer också att utnyttja länsstyrelsemas redovisning vårt uppdrag av om regional konkretisering av den nationella inriktningsplanen. Vi arbetar med att vidareutveckla de trafikpolitiska målen. Inom MaTs-arbetet utarbetas långsiktiga mål för ett miljöanpassat

SOU 1996: l 65 Uppdraget 1 15

transportsystem. Miljömålen bygger på kunskap vad naturen och

om människornas hälsa långsiktigt tål. Riksantikvarieämbetet studerar utformningen kulturmiljömål. Nutek har getts i uppdrag att se över

av trañkpolitiska delmål för regional balans och näringslivet. I övrigt ingår det i vår översyn trafikpolitiken att överväga hur de

av trafikpolitiska målen ska utformas och inom vilka områden det krävs fortsatta utvecklingsinsatser.

För områdena godstransporter nationella och internationella och internationella persontransporter har SIKA getts ett helhetsansvar att analysera problem och behov eventuella statliga insatser. Det

av handlar bl.a. hur svenska godstransporter påverkas av

om transportsituationen i Europa, hur Sveriges kommunikationer kan knytas till det europeiska nätverket, om knutpunkter hamnar, terminaler etc för omlastning gods, samverkan och konkurrens

av om mellan transportslagen.

Vi kommer också att analysera hur EU:s gemensamma transportpolitik påverkar Sveriges möjligheter att föra den trañkpolitik vi motiverad och inom vilka områden det kan vara särskilt

anser angeläget att försöka påverka Europas transportpolitik.

Tätorternas miljö-, framkomlighets- och säkerhetsproblem ska behandlas, liksom effekterna för transportbehovet av utvecklingen inom informationsteknologin. Gång- och cykeltrafikens möjligheter kommer också att belysas. Den regionala och lokala kollektivtrafiken kommer att behandlas med särskild inriktning mot hur den kan stödjas och utvecklas.

Våra förslag kommer att konsekvensbeskrivas med avseende

samhällsekonomiska effekter, måluppfyllelse, fördelningseffekter m.m.

En särskild strategisk miljökonsekvensbeskrivning kommer att göras och för detta utvecklas metodik Naturvårdsverket.

en ny av

En särskild referensgrupp för jämställdhet inom kommunikationspolitiken kommer att hjälpa att lägga ett könsperspektiv våra

oss förslag och deras konsekvenser.

Vårt slutbetänkande kommer att utgöra nationell plan för

en kommunikationerna i Sverige och presenteras senast den 1 mars 1997.

En översiktlig tidplan för kommunikationsplaneringen redovisas nedan: November 1996 Regeringen lägger proposition om inriktningsplan.

1997 Kommunikationskommitténs förslag till nationell 1 mars

plan. Mars-sept. 1997 Remiss Kommunikationskommitténs

av

slutbetänkande. Februari 1997 Riksdagsbeslut om inriktning. Regeringsuppdrag

att upprätta planer för infrastrukturen.

om

1 16 Uppdraget SOU 1996: 165

Maj-sept. 1997 Remiss planer.

av December 1997 Planer klara. Proposition nationell plan och

om ny

trafikpolitik. Våren 1998 Riksdagsbeslut om ny trañkpolitik och nationell

plan.

1996:165 117 SOU

och ordförklaringar Begrepps-

följande förklarar vi några begrepp och 0rd Förekommer i I det som delbetänkandet och kan behöva förtydligas. som

Bilavgiftssystem Se Road pricing

Drivmedel huvudsakligen är tillverkade av skogs- eller Biobaserade som jordbruksprodukter biomassa och kan medföra betydande drivmedel som minskningar nettoutsläppen koldioxid. De mest aktuella av av biobaserade drivmedlen är motoralkoholer metanol och etanol,

etrar, vegetabiliska oljor och biogas.

En avgift för att använda del infrastrukturen, t.ex. för att Brukaravgift en av köra viss väg eller vägsträcka en

EG står för de europeiska gemenskapema Europeiska EG och EU tre Gemenskapen, Kol- och stålgemenskapen och Euratom. EG finns efter tillkomsten Europeiska unionen EU som kvar även av Maastrichfördraget. De formella besluten om den bildades genom inre marknaden fattas EG enligt de statuter som gäller m.m. av för detta. Andra frågor, den gemensamma utrikes- och som säkerhetspolitiken, omfattas av EU-samarbetet.

Metoder påverka resursanvändningen i samhället genom att Ekonomiska att påverka den privatekonomiska lönsamheten för olika styrmedel handlingsalternativ. Exempel på ekonomiska styrmedel inom

transportsektorn är drivmedelsskatt och vägavgifter. Huvudaltemativet till ekonomiska styrmedel är regleringar.

Utsläpp, inom transportsektorn t.ex. avgaser och buller. Emission

Konsekvenser för andra den som fattar ett beslut, t.ex. om en Extern effekt som varken tvingats eller getts incitament att ta hänsyn till. Extern kostnad resa, Exempel på effekter i trafiken är utsläpp av avgaser och externa den trängsel orsakar andra. Den externa kostnaden är man kostnaden for de externa effekterna.

118 Begrepps- och ordförklaringar

Grönbok, EU Ett dokument från EG-kommissionen, analyserar olika som områden och anger tänkbara åtgärder. Grönböcker kommer ofta att spela en roll som diskussionsunderlag.

Harmonisering Aktivt när-mande av nationella regler till varandra. Ett beslut inom EG om harmonisering på ett visst område kan innebära antingen att gemensamma bestämmelser ska gälla och att motsvarande nationella bestämmelser upphävs. Det kan också innebära att de olika nationella bestämmelserna ska uppfylla vissa krav, som fastställs av EG.

Incitament Uppmuntran till viss beteende.

Infrastruktur För transporter: Det bassystem behövs, dvs. vägar, som spårtrafiksystem, flygplatser, hamnar, bussterminaler etc.

Internalisera, Styrning som tvingar eller incitament till beslutsfattare ger att ta intern kostnad hänsyn till konsekvenser för andra. lntemalisering kan ske genom krav eller ekonomiska incitament. Genom intemalisering görs externa kostnader interna.

Kostnadsansvar Ett begrepp som handlar vilka principer ska gälla för om som finansieringen av transportsektorn. De gällande principerna nu lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 1987/88:50. Utgångspunkten för kostnadsansvaret är trañkavgifter på samhällsekonomiska villkor. Med fullt kostnadsansvar menas vanligtvis att varje trafikslag ska stå för sina totala egna kostnader.

Kostnads- Det läge då givna nål, t.ex. för miljö och trafiksäkerhet, uppnås effektivitet till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Exempelvis är en hastighetsbegränsning kostnadseffektiv det inte finns några om andra åtgärder som kan minska antalet olyckor i lika hög grad till en lägre samhällsekonomisk kostnad.

MaTs-arbetet Miljöanpassat Transportsystem, ett samarbete i nätverksform mellan myndigheter och industrin. Deltagande parter är Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleuminstitutet och Vägverket. sekretariatet finns på Naturvårdsverket. Inom MaTs-samarbetet utarbetas bl.a. underlag kommittén om ett miljöanpassat transportsystem.

Nytto-kostnads- Jämförelse mellan den samhällsekonomiska och kostnaden nyttan analys för en viss åtgärd. Ett annat uttryck for begrepp samma är cost benefit-analys CBA.

Begrepps- och ordförklaringar 1 19 1SOU 1996: 165

i

En optimal nivå på åtgärd är den nivå som leder till maximal Optimal en nivå på ett mål. De priser leder till maximal välfärdsnivå som välfärdsmaximum är de "optimala" priserna. Ibland säger man används synonymt med begreppet optimalt pris och optimal investeringsnivå begreppen effektivt pris och effektiv

investeringsnivå.

Principen att förorenaren betalar. Denna princip har Polluter Pays om anammats av bl.a. EU-kommissionen. Priniple PPP

Metoder att påverka resursanvändningen i samhället genom att Regleringar undanröja eller påbjuda vissa handlingsalternativ. Exempel på regleringar inom transportsektorn är krav högsta tillåtna avgasutsläpp hos fordon. Huvudaltemativet till regleringar är

ekonomiska styrmedel.

där tar betalt för den direkta användningen av en Road pricing Ett system man eller vägsystem. Begreppet har flera synonymer på väg ett bilavgifter. Bilavgiftssystem kan utformas på olika svenska, t.ex. syftet med dem alla är att låta avgiftens storlek bero på sätt, men och under vilka omständigheter transport utförs. Ett när, var en effektivt bilavgiftssystem kräver tekniska möjligheter till differentiering, vilket inte är möjligt med dagens noggrann teknik.

Ett detaljbestämt mönster produktion, konsumtion, Samhälls- av miljöpåverkan inte kan förändras utan att någon individ ekonomisk etc. som får det enligt individemas värderingar. Dessa fångas sämre egna effektivitet betalningsviljan vid given inkomstfördelning. genom Samhällsekonomisk effektivitet i transportsketom förutsätter att

kostnaderna för de investeringar som görs uppvägs av en tillräcklig betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Det förutsätts även att fordon och bränslen har sådana egenskaper så att förbättringar av fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper inte motiverar kostnaden.

värdet de används i bästa alternativa Samhälls- Motsvarar av resurser som användning. Ska i förhållande till givna investerings-, ekonomisk ses produktions- och nyttjandebeslut. kostnad

120 Begrepps- och ordförklaringar SOU 1996: 165

Samhälls- Bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet syftar till att ekonomisk försöka beakta alla individers värderingar av de effekter som

följer av en åtgärd. Nytta t.ex. restidsvinst, minskad olycksrisk lönsamhet

och minskade bullerstömingar och kostnad sätts i relateration till

berörda individers värderingar. Ett projekt är samhällsekonomiskt

lönsamt om dess nytta är större än dess kostnader. ‘

Samhälls- Den samhällsekonomiska kostnaden för ytterligare en enhet, t.ex.

för transport. Marginalkostnaden omfattar både de kostnader i ekonomisk en

uppoffringar som bärs av den orsakande trafikanten interna marginalkostnad

kostnader och de kostnader som får bäras av andra i form av t.ex.

luftföroreningar, buller och olyckor externa kostnader.

Skadekostnad Den samhällsekonomiska kostnad som uppstår på grund av en

viss skada, t.ex. effekterna av vissa utsläpp. Skadekostnaden är i

regel alltid mycket svår att uppskatta.

Skatteväxling Skatter som införs eller höjs miljöstörande verksamhet och

vars intäkter utnyttjas för att sänka andra skatter, företrädesvis sådana som i dag marginalen snedvrider fördelningen av resurser, t.ex. olika skatter på arbetskraft.

Skuggpris Det pris som utan att förekomma på marknaden kan tillskrivas en

nyttighet. Exempel är skuggpris på kortare restider, lägre

olycksrisk etc. i samhällsekonomiska kalkyler.

Specifik bränsle- Den bränsleförbrukning som ett fordon har per mil körsträcka. förbrukning

Trafikarbete, Produkten av fordonsförflyttning och kilometer och mäts i godstransport- fordonskilometer. Transportarbete för gods är produkten av

transporterad last och kilometer och mäts ofta i tonkilometer. arbete,

Persontransportarbete är produkten av personresa och kilometer persontransport-

och mäts i personkilometer. arbete

Vinst- Att maximera vinsten är att maximera skillnaden mellan maximering finansiella intäkter och kostnader.

Vitbok, EU Ett kommissionsdokument med förslag till handlingsprogram och

åtgärder inom ett visst område som är centtralt för gemenskapen. Det har lagts fram vitböcker om bl.a. den inre marknaden, transportpolitiken och om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning.

SOU 1996: 165 Begrepps- och ordförklaringar 121

Ett system med avgifter för att använda vägnätets infrastruktur, Vägavgiftsystem dvs. vägar, broar och tunnlar. Ett exempel är EU:s Eurovinjett-

system.

Ett avgiftsystem för vägtrafiken, där man betalar vid Vägtullsystem öppet passage av en viss gräns.

Den totala nyttan en åtgärd minus dess kostnaderna ger ett Välfárds- av mått "välfärd". Välfardsmaximering innebär att maximera maximering detta välfardsmått. Välfardsmaximering skiljer sig från vinstmaximering att inte bara finansiella intäkter och

genom kostnader beaktas utan också restider, olyckskostnader, miljö samt effekter av beskattning.

Den samhällsekonomiska kostnaden för att åtgärda en skada, t.ex.

Åtgärdskostnad

kostnaden för att minska kväveoxidutsläppen till en viss angiven nivå.

Öronmärkning innebär att avgifterna, rörliga eller fasta, från

Öronmärkning

exempelvis väg, ska användas till att finansiera just vägar,

en ny samt att man ska satsajust så mycket pengar vägar som avgifterna inbringar.

lSOU1996:165 123

Reservationer och särskilda

yttranden

RESERVATION AV LEDAMOT KARIN JOHANSSON kd

Jag delar i grunden de principer för vägtrafikbeskattningen som

presenteras i delbetänkandet.

Det finns dock i betänkandet två förslag till förändringar av beskattningen inom vägtrafiken där min slutsats av argumentationen inte överensstämmer med majoritetens. Det gäller förändringen av energiskatten för dieselfordon och fordonsskatten.

Den förändring energiskatten är föreslagen utgår ifrån att

av som dieselfordon inte helt täcker sina miljökostnader, exklusive koldioxid, vilket dock bensindrivna fordon göra. Det är dock viktigt att göra

anses

samlad bedömning samtliga föreslagna förändringar av en av beskattning för dieselfordon. Detta görs inte helt, vilket innebär att det är svårt att få korrekt bild dels i hur hög grad den samlade

en av beskattningen täcker alla externa kostnader och dels de ekonomiska

av konsekvenserna för dieseltrafiken. Det är också vikt att inte

av skatteförändringama helt snedvrider konkurrenssituationen för den

svenska exportindustrin.

Jag delar majoritetens ambition att ha fordonsskatt speglar

en som fordonets trafiksäkerhetsegenskaper. Jag dock inte att den

anser föreslagna förändringen, dvs. helt viktrelaterad fordonsskatt, är

en korrekt. Vi vet idag att trafiksäkerheten hos bilarna inte enbart är förknippad med vikt. En utveckling mot små bränslesnåla och trafiksäkra bilar är ingen utopi och bör därför inte motarbetas med en viktrelaterad beskattning.

Med hänvisning till ovanstående jag att dessa aspekter bör

anser

finnas tillgodosedda i det fortsatta arbetet med vägtrafikbeskattningen.

124 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

RESERVATION AV LEDAMOT INGEMAR SIBY mp

Yrkanden i sammandrag

Bränsleskatter Bensin. Energi och koldioxidskatt föreslås höjas årligen med 40 öre vilket priset 13,70 år 2010 i 1996 års prisläge.

ger Diesel. skattehöjningar förslås med totalt 56 öre/år, vilket ger ett

bränslepris på 14,35 2010 i 1996 års prisläge.

F cbrmljningsskatt

Beskattning utifrån trañksäkerhets-, buller- och miljökrav samt för

fordon också vikt och axelkonñguration, som överlagras tunga Eurovinjettsystemet.

F ordonsskatt Avskaffas. Istället höjs bränsleskattema for att ge statsñnansiell

kompensation.

Motivering Majoritetens förslag till skatter och avgifter för vägtrafiken utgår ifrån

de externa kostnaderna för vägfordon i form av buller, olyckor, att miljöföroreningar skall belasta dessa. Det är gott och väl, men

m.m. skattesystemet bör också placeras i ett större sammanhang för att

ett miljövänligt hållbart samhälle. Ett samhälle där styra mot användningen energi, ändliga naturresurser och föroreningar med

av tiden .belastas med allt högre kostnader, medan arbetskraft belastas med allt lägre kostnader, dvs. skatteväxling. Totalt innebär innebär en riktigt utförd skatteväxling att det totala skattetrycket inte ökar i samhället.

Reservationer och särskilda yttranden 125

Totalt skatteväxlas enligt mitt förslag 100 miljarder till 2010. Skattehojningarna på energi kombineras med följande skattesänkningar:

Sänkta arbetsgivaravgifter: från 0,47 % 1997 till 6,02 % 2010 Sänkta egenavgifter: från 0,5 % 1997 till 4,5 % 2010 Sänkta inkomstskatter Sänkta fastighetsskatter

Trafikens skattesystem fogas med mitt förslag med samman skattesystemen inom andra samhällssektorer, så att energianvändning och nedsmutsning belastas lika i alla samhällssektorer. För trafiksektorn gäller detta framförallt skatterna drivmedel. Trafiksektom måste ta det fizlla ekonomiska ansvaret för de kostnader den vållar. Att utgå ifrån en marginalkostnadsprissättning och motivera detta med att det ett samhällsekonomiskt effektivare ger utnyttjande av infrastrukturen, är endast ett sätt att skymma sikten för det enkla faktum att fysiska förflyttningar är för billiga och för talrika för att kunna accepteras i ett hållbart samhälle. Att många s.k. externa kostnader är svåra att beräkna får inte skymma detta mål. Ett hållbart samhälle måste av nödvändighet lägga mindre energi transporter. Ett skattesystem måste också enkelt, överskådligt och vara lättadministrerat för att ge erfoderliga statsinkomster och styreffekter. Bränsleskatter kombinerat med försäljningsskatter kan den bästa vara kombinationen. Bränsleskatterna belastar alla trafikvolymberoende faktorer samt är troligen det verkningsfullaste sättet att dämpa trañkmängdema. Försäljningsskatten på bilar kan belasta faktorer nya av fordonsteknisk natur. Genom att slopa den årliga fordonsskatten, blir det billigare att äga bil, medan de ökade bränsleskattema blir det dyrare att använda bil.

Bränsleskatter

Dagens osystematiska lapptäcke av skilda skattenivåer och skatteslag, undantag och rabatter görs enhetligt till ett system skall befrämja som allmän hushållning med energiresuser, oavsett energislag och användningsområde. Systemet föreslås innehålla följande delar:

Energiskatt. Skatten skall oberoende energislagens vara av miljöfarlighet och skall dämpa energianvändningen, eftersom energi är en begränsad resurs. Energiskatten garanterar långsiktig skattebas en även den dag då denna inkomst för staten i huvudsak grundas

126 Reservationer och särskilda yttranden sou 1996:165

förnyelsebara energislag. Skatten föreslås tas ut vid den slutlige förbrukaren och höjs successivt från dagens 6 öre /kWh till 20 öre år

2010. mindre än 9 öre/l

Koldioxidskatt. Den föreslagna höjningen med 10 öre/år är alldeles för liten för 20% minskning skall kunna uppnås till år 2010. att en Höjningen måste 24 öre/l för att detta mål skall kunna uppnås vara tillsammans med energiskatten.

Denna skattedel skall dels täcka

Vägkostnadsansvar.

underhållskostnader för vägnätet, dels externa kostnader som buller, och luftföroreningar. Skatten föreslås hållas konstant under olyckor Tunga fordon föreslås belasta med lika stor kostnadsandel

perioden.

lätta fordon. som

Totalt innebär detta bensinpriset höjs med 40 öre/år till 13,70 kr/l att år 2010. Dieselpriset höjs på motsvarande sätt med inkl. moms 56 öre/år till 14,35 kr/l. åkerinäringen innebär det höjda dieselpriset årlig kostnads- För en 3 %. Jämvägens kostnadsökning, motsvarande ökning ca p.g.a. energiskatt och produktionsskatter från kärnkrafthöjningar av verk, endast till ca 0,5 % .

Försälj ningsskatt

Accisen avskaffades riksdagen i juni 1996. Trots det är av försäljningsskatt bra instrument för att styra den tekniska ett utvecklingen bilar mot säkrare, bränslesnålare, miljövänligare, av nya resurssnålare och mindre bullriga fordon. Detta kan åstadkommas fordonens egenskaper på dessa faktorer poängsätts och genom att till grund för differentiering försäljningsskatten. Som läggs en av 5 frontalkollisionskrav gälla. Som mått i säkerhetskrav kan EU:s sido- och resurssnålhet kan materialåtgång och grad återanvändbarhet vid på av skrotning användas. För tunga fordon skall även vikt och axelkonfiguration ingå. Beskattningsnivån sätts så att bästa bil inte beskattas, medan sämsta fordon beskattas med 20 000 SEK. Sämsta tunga fordon beskattas med 100 000 mer än bästa.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden

Årlig fordonsskatt

Avskaffas för att ge ett enklare skattesystem och för användningen

av fordon och inte ägandet skall beskattas. Statens årliga inkomster på

4,4 MSEK överföres istället till bränsleskatter.

Tyvärr kommer redovisningen vägtrañkens totala kostnader först

av i huvudbetänkandet. Någon avstämning vad kallas

av som ovan "vägkostnadsansvaret" har därför kunnat ske.

och särskilda yttranden SOU 1996: 165 128 Reservationer

RESERVATION AV LEDAMOT

KARIN SVENSSON SMITH

v

med KomKom:s andra delbetänkande är att tala om vilken Syftet behövs för att målen för det framtida

prissättning vägtrafiken som

ska nås. Innan det är meningsfullt att diskutera transportsystemet prissättningen trafik måste målen preciseras.

Vänsterpartiet transportpolitiken ska bidra till 10 mål som anser att

uppfyllandet av:

till skapandet långsiktigt hållbar utveckling, framför 0 att bidra av en allt avveckla användningen fossila bränslen genom att av onödan mark i anspråk sig landsbygd eller i att inte i ta vare 0 tätort minska antalet dödade och skadade i trafiken att

att minska de miljörelaterade sjukdomarna

underlätta för ett bärkraftigt näringsliv att att motverka regional obalans

att motverka sociala orättvisor beakta kvinnors såväl mäns behov av ett gott att som kommunikationsutbud tillgodose barns behov fordonsfria rörelseytor att av den begränsning för de rörelsehindrade som deras att minska handikapp medför.

Målen i K0mKom:s direktiv

formuleringar i KomKom:s huvuddirektiv återspeglar att Tre olika styrande. Slutbetänkandet ska lägga de I

miljöperspektivet ska vara

l för miljöanpassa transportsystemet. Förslaget förslag som behövs att

I

för långsiktigt hållbar utveckling. En god livsmiljö är ska underlätta en l för det framtida transportsystemet, vilket betyder att ett av målen förslagen ska innefatta hälsoperspektiv. ska de framtida transporterna underlätta för

Förutom miljömålen

öka trafiksäkerheten och leda till god regional balans. näringslivet, en

Motsättning mellan målen

hävdar det inte råder någon motsättning lång sikt Vänsterpartiet att mål. Alla mänskliga samhällen måste förr eller mellan dessa olika

l SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 129 l

l

l

senare anpassa sig till de fysiska gränser som naturen sätter. Människor i kan vare sig producera fossila bränslen eller samla in de nya luftföroreningar man släppt ut. De samhällen snabbast som anpassar sig till de villkor som så småningom blir uppenbara för alla, får en konkurrensfördel gentemot dem som ska starta miljöomställningen med kniven på strupen. Sverige har redan fördelar att ha stor av produktion av biomassa per invånare, välutbildad arbetskraft, högklassig forskning, framgångsrika företag och jämförelsevis en miljömedveten befolkning. Rätt utnyttjade kan dessa fördelar utnyttjas till en teknikutveckling kan komma såväl Sverige den globala g som som i miljöomställningen till godo.

Medel för att miljöanpassa trafiken

I ett demokratiskt styrelseskick är det den folkvalda församlingen, riksdagen, som fastställer övergripande politiska mål samt medel för att uppnå målen. Det i särklass mest effektiva medlet för att uppnå miljömålen för trafiken rejäl höjning priset på fossila bränslen. är en av I princip är ekonomiska styrmedel det enda nationella verktyget som diskuterats i KomKom hittills. För kommuner är juridiska styrmedel, i form av väglag samt plan- och bygglag, väl så viktiga. Delbetänkande 2 ska enligt direktiv handla om prissättning trafik; Vänsterpartiet återkommer beträffande juridiska styrmedel i anslutning till slutbetänkandet. Två principiellt olika alternativ kan tillämpas för att med hjälp av ekonomiska styrmedel miljöanpassa transporterna. Polluter paysprinciple PPP, dvs. förorenaren betalar-principen finns inskriven i Riodeklarationen. Enligt den måste marknadsprisema justeras så att de negativa miljöeffekter en verksamhet ger upphov till avspeglas i priset. Används PPP för vägtrafiken ska kostnaderna för de skador att reparera som uppkommer p.g.a. vägtrafiken betalas vägtrafikantema. Ett helt av annat sätt att använda ekonomiska styrmedel är att räkna från andra hållet. Då beräknar man det pris ska sättas vägtransportema för som att målen för det miljöanpassade transportsystemet ska uppfyllas.

Alternativ Tillämpning av förorenaren betalar-principen

För att tillämpa PPP måste de externa kostnaderna för vägtrafiken vara kända. Förutom kostnader för slitage, Vägunderhåll, olyckor och buller är miljökostnader en del av de totala externa kostnaderna. Naturvårdsverket bedriver tillsammans med trafikverken ett arbete med att miljöanpassa transporterna, det s.k. MaTs-arbetet. I MaTs-

5 16-1402

130 Reservationer och särskilda yttranden

samarbetets rapport 4623 finns en sammanställning av de negativa effekter miljö och hälsa orsakas luft- och vattenföroreningar.

som av Trafikens andel orsakema är angiven. Se bilaga 3 i delbetänkandet.

av Men finns beräkningen vilka kostnader den svenska vägtrafiken

var av på detta sätt åsamkar samhället Enligt besked från KomK0m:s sekretariat 961030 ska redovisning detta lämnas till kommittén

en om på decembersammanträdet. Det är högst anmärkningsvärt att dessa uppgifter saknas då KomKom ska uttala sig om intemalisering av externa kostnader.

De beräkningar ligger till grund för betänkandet härstammar

som från s.k. ASEK-värden. Det är de samhällsekonomiska kalkylvärdena för den nationella trafikplaneringen. Inte heller där finns en sammanställning trafikens samhällskostnader. I stället bygger

av värdena på tidigare beslut svavelskatt, på kväveoxidavgifter för

om större förbränningsanläggningar inom energisektorn och på skatt som berör kolväte. Betalningsviljestudier ingår också i underlaget, dvs. att slumpmässigt utvalda får hur mycket de är villiga att

personer ange betala för att luftföroreningama ska minska. Den sistnämnda metoden har den begränsningen att människors betalningsvilja är relaterad till inkomst. Barn kan exempelvis knappast ange hur mycket de är beredda

betala för att inte utveckla astma. Och hur frågar man kommande att generationer vad de är beredda att betala

Beträffande koldioxid redovisas att stigande halt i atmosfären ökar risken mänskligt orsakad växthuseffekt kan innebära att

av en som klimatzonema förskjuts, att havsytan stiger, att förutsättningarna för jord- och skogsbruk förändras samt att extrema klimatförhållanden blir allt vanligare sid. 9 kap. 4. I dag är koldioxidskatten 86 öre per liter bensin. Hur majoriteten kan påstå att med årlig höjning med 10

man en

liter kan ha intemaliserat kostnaderna för klimathot och andra öre per

effekter tidigare varit undervärderade är fullständig externa som en gåta för undertecknad.

Exempel på samband mellan luftföroreningar och samhälls-

kostnader

Naturvårdsverket i juni 1996 kunskapsöversikt Rapport

gav ut en 4592 vilken nedanstående uppgifter är hämtade. Totalsumman för

ur skogsskador orsakade luftföroreningar i Sverige uppgick 1991 till

av 800 miljoner kr. 1990 uppskattades det skördebortfall i det svenska jordbruket beror på luftföroreningar till 1,1 miljarder kr. I USA

som räknar med att luftföroreningar minskar skörden med 5-10 % och

man där det marknära ozonet till 90 % orsak till

antas vara

i SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 131

skördeförlusterna. Beträffande kostnader för den övergödningen, där luftföroreningar från trafiken är en viktig orsak anges inga tillförlitliga uppgifter.

En norsk studie Pearce 1995 visar att den årliga samhällsekonomiska kostnaden till följd av hälsoeffekter den

p.g.a. lokala luftföroreningen i Oslo uppgick till ca 2 miljarder svenska kronor. Då ingick beräkningar för ökad dödlighet, kroniska lungsjukdomar, sjukskrivningar och andra offentliga utgifter. Höga halter av luftföroreningar tycks öka känsligheten mot vanligt förekommande ämnen i luften. Astma, allergier och andra överkänslighetsreaktioner har ökat så mycket att varannan svensk kommer att lida av dessa symtom någon gång under sitt liv NV Rapport 4104. Infektionsbenägenheten ökar vid exponering

av kväveoxider och marknära ozon. Det senare påskyndar även lungornas åldrande. Tyvärr har KomKom inte, trots upprepade förfrågningar från undertecknad, fått några beräkningar för vad den ohälsa vägtrafiken är skyldig till i Sverige kostar.

Korrosion och vittring på material påskyndas framför allt av svaveldioxid, men också av kvävedioxid, ozon och nedsmutsning. Livslängden förkortas för kalkhaltiga stenmaterial och olika ytbehandlingar såsom galvanisering, putsningar och målat glas. Skadekostnaden uppskattades 1991 med hjälp av kostnader för att neutralisera påverkan genom bl.a. konservering eller att motverka effekten genom ökat underhåll. Kostnaden för korrosion till följd av svavelföroreningar blev då totalt ca 1900 miljoner kr.

I brist på annan tillförlitlig sammanställning hänvisar Vänsterpartiet till uppgifter från EU:s grönbok.

132 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

Kostnader för negativa trafikeffekter i EU

EIVäg

I Järnväg

Olyckor Buller Luftför. Trängsel

Figur Kostnaden för negativa trafikeffekter i EU. Källa: EU:S grönboklAdtranz Sweden.

Alternativ 2: Priset ska sättas så att miljömålen uppfylls

Det är i många fall svårt att beräkna kostnaden för trafikens miljöeffekter. I vissa fall är det omöjligt eftersom den skada som uppstår inte går Marknadsekonomi och marknadspriser

att reparera. kan bra många sätt. Men naturen har ingen egen

vara betalningsvilja. De behöver frisk luft och rent vatten bäst kanske

som inte har råd att efterfråga den. Ett alternativ, eller snarare ett komplement, till PPP-prissättning kan därför vara att utgå infrån att miljömålen ska uppfyllas och sedan lägga koldioxidavgift på fossila

en bränslen är tillräckligt stor for att målen ska uppfyllas.

som

Måluppfyllandet kan ske genom att person- och lastbilstrañken minskar i volym, eftersom koldioxidutsläppen är direkt proportionerliga mot energiinnehållet i bränslet påverkas inte alls av katalysatorer. När bilfabrikantema får en tillräckligt tydlig och långsiktig signal kommer de att tillverka bränslesnâlare fordon och att övergå till biobaserade bränslen. Alla större bilfabrikanter har länge haft teknisk beredskap för detta. Bensinpriset har hittills varit för

en lågt for att de tekniska landvinningarna ska tas i bruk. Det är en poäng med att de samlade kostnaderna för fororeningarna och andra externa effekter beräknas där det är möjligt, att dimensioneringen av

men skatten i första hand avgörs den nivå som behövs for att nå

av koldioxidmålet.

SOU 1996: l 65 Reservationer och särskilda yttranden 133

Utgående från internationella klimatpanelen IPCC krävs sannolikt 60%-ig reduktion koldioxidutsläppen i världen för att mänskligt

en av orsakade temperaturförändringar ska kunna förhindras. Vilka skatter fossila bränslen behövs för att bilfabrikanter, bilister och andra ska

sig till det målet Med hänvisning till försiktighetsprincipen anpassa önskade undertecknad tidigt i kommittéarbetet att få uppgifter om vilken höjning koldioxidavgiften krävdes för att utsläppen från

av som Sverige skulle halveras till år 2020. Enligt SIKA:s Statens institut för kommunikationsanalys redovisning årlig real höjning 50 öre

är en

liter bensin samt motsvarande för diesel det som behövs. OECD per har beräknat att årlig Ökning med 7% är lämplig om klimathotet ska

en vara möjligt att undanröja.

l l i Vänsterpartiet förordar alternativ 2 l I förslaget till delbetänkande förekommer många olika former av beskattning på vägtrafiken. Vänsterpartiet anser att det är för många olika former. Ett skattesystem ska vara lätt att överblicka för att nå den avsedda styreffekten. Alla former fast beskattning bör slopas och

av ersättas rörlig skatt är direkt proportionell mot hur mycket

av en som fossilbränsle används. Det är användningen fordonet, inte

som av innehavet detsamma bör beskattas. Många familjer i Sverige

av som upplever bilägandet väsentlig del sin materiella

som av levnadsstandard. Syftet med att samla all beskattning i bränsleskatten är att stävja den slentrianmässiga användningen av bilen. En förutsättning för att bränsleskatten ska få avsedda miljöeffekter är att tjänstebilssystemet avvecklas skyndsamt.

Koncentrationen luftföroreningar från trafiken är ett allvarligt

av hälsoproblem i städerna. Befolkningstätheten i städerna gör till skillnad från landsbygden ett gott kollektivtrañkutbud möjligt. Därför bör någon typ avgiftssystem roadpricing införas i större tätorter.

av Svenska naturskyddsföreningens förslag för Stockholm, fast utan återföring eftersom PPP bör tillämpas så långt möjligt, är ett förslag som vunnit vår sympati.

Delbetänkandets uppgift är att föreslå principer för beskattning av vägtrafiken. Vägtrafiken består förutom av personbilar även av lastbilar och bussar. De senaste åren har det skett ordentliga investeringar inom jämvägssektom. SJ:s krav företagsekonomisk lönsamhet har lett till behövliga effektiviseringar. Samtidigt har det medfört att Sverige har de högsta biljettprisema i Europa. Ska de nedlagda och kommande investeringarna i järnvägen bli lönsamma krävs att subventionen vägtrafiken upphör. Med Vänsterpartiets

av

134 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

förslag till koldioxidavgift kan den kräftgång som idag kännetecknar järnvägens gods- och persontransporter frånsett X2000 brytas.

Bensinpris, specifik bensinförbrukning och bränslekostnad 1993 och 2010 i majoritetens alternativ, alternativ med en 50 öres real ökning årligen av Iiterpriset på bensin respektive miljö 18-alternativet. Allt räknat i 1995 års penningvärde.

1993 Majoritetens Alternativ med 50 Miljö 18 alternativ öres årlig höjning 2010 2010 2010

Bensinpris 7,62 8,92 14,12 15,80 Bensinförbrukning i bilparken l/mil 1,01 0,72 0,72 0,71 Effektiv körkostnad 7,70 6,42 10,17 11,21 kr/mil Källa: SIKA g

Positiva effekter av Vänsterpartiets förslag

Redan i reservationen till första delbetänkandet framfördes förslag om

50-öres höjning koldioxidavgiften. SIKA har i Fördjupat en av underlag för inriktningen av infrastrukturinvesteringarna gjort känslighetsanalyser för moderaternas och Vänsterpartiets reservationer. Förutom koldioxidmålet klaras även de övriga miljömålen med vänsterpartiets förslag. Antalet trañkdödade förväntas bli 50 färre med Vänsterpartiets alternativ 1998-2007 jämfört med majoritetens förslag och antalet svårt skadade 470 stycken färre samma tidsperiod.

Det statsfmansiella utfallet av en årlig höjning av koldioxidavgiften är givetvis positiv. SIKA har räknat med att det mellan 1998 och 2007

staten ackumulerad intäkt på 176,1 miljarder kr, enbart från ger en personbilar. SIKA påpekar att beräkningsresultaten måste tolkas försiktigt. Ett rimligt antagande är att utfallet blir mindre eftersom de sammanlagda körsträckoma minskar ett av syftena med en kraftig bensinprishöjning.

l

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 135

Högre bensinpris Fler gång- och cykel-

/

l

l resor T

Minskad I Minskat bilinnehav -———— T Förtätning av bebyggelse

bnanvandning r

i i l

i

Större turtäthet och/e||er—— Fler kollektiv- ——— Billigare kollektivtrafik sänkta taxor resenärer |

T

Figur Höjs bensinpriset så att bilanvändningen minskar kan detta få positiva följdeffekter. Fritt efter idé av Bengt Holmberg, professor i trafikteknik vi Lunds tekniska högskola. l

Eventuella invändingar mot Vänsterpartiets förslag

En invändning som brukar vändas mot förslag att höja l om l bensinskatten är att det slår hårdast mot låginkomsttagama. Gentemot detta argument kan resas tre invändningar. Det ena är att det finns ett antal hushåll som inte har tillgång till bil. Dessa hushåll har i genomsnitt betydligt lägre inkomster jämfört med de hushåll som har bil. För det andra subventionerar alla skattebetalare vägtrafiken idag eftersom den inte täcker de kostnader den ger upphov till. Ur låginkomsttagarperspektiv måste det finnas betydligt angelägnare verksamheter att subventionera. För det tredje kan knappast klassorättvisor vara ett argument för att inte ta itu med de gigantiska miljöhot som kan drabba oss alla.

Högljudda bilister i glesbygden brukade höra sig 1970- och

av 1980-talen när höjning av bensinskatten diskuterades. På 1990-talet har det petroleumindustriella komplexet varit de mest högljudda, särskilt

den vulgärpropaganda Svenska vägforeningen bedriver. Även genom om allt fler inser behovet av att ställa om till en hållbar utveckling kommer säkert några glesbygdsbor att höra av sig nu med. Till dem kan sägas att antalet körda kilometer bil dag samvarierar väsentligt

per mer med inkomst än med befolkningstätheten i respektive län. Mälardalen har större bilavdrag än något annat län. 50% av alla bilresor i Sverige är under 5 km och 25 % av alla bilresor är under tre km. Dessa bör av hälsoskäl i första hand ersättas av cykel eller gång oavsett var i landet de förekommer. En höjning av bränslepriset gynnar den lokala produktionen och kan således få en stimulerande effekt näringsliv och antal arbetstillfällen i Sveriges glest befolkade regioner.

särskilda SOU 1996: 165 i 136 Reservationer och yttranden

Slutsats

Förslaget till beskattning avvisas eftersom det inte stämmer med K0mKom:s direktiv att lägga förslag leder till internalisering

om som

vägtrañkens externa kostnader, miljöanpassning av av transportsystemet, god livsmiljö och en långsiktigt hållbar

en utveckling.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 137

RESERVATION AV LEDAMOT PER WESTERBERG

m

Fordonsskatten

Jag delar grundprincipema att fordonsskatten skall spegla kostnaderna för trafiksäkerhet respektive i någon mån även premiera särskilt miljövänliga fordon. Däremot jag föreliggande förslag inte

anser uppfyller dessa principer.

a I runda tal är ca 50% av bilolyckoma singelolyckor, 25%

kollisioner mellan lastbil/buss och personbilar och endast 25 %

kollisioner mellan personbilar. Trafiksäkerheten är därmed inte

-

mer än möjligen statiskt en funktion av vikten för respektive

fordon. Det finns många andra centrala faktorer som förbises.

Dessutom motverkar förslaget strävan mot bränslesnålare och

därmed oftast lättare bilar. Lätta bilar behöver inte i framtiden vare

små eller mindre trafiksäkra.

sig vara b Förslaget leder till bestraffning av lätta bilar, som i dag ofta är i g små. Den fordelningspolitiska effekten och i någon mån

—

jämställdheten man/kvinna blir därmed negativ.

-

Styreffekten förslaget är ytterst tveksam. Möjligen främst från c av

små lätta och bränslesnåla bilar till större, tyngre och mindre bränslesnåla bilar. Det innebär att styrmedlen för bränslesnålare bilar går tvärs med föreliggande fordonsskatteförslag.

Fordonsskatten bör i stället sättas i relation till ett trafiksäkerhets-

index. Redan idag finns god statistik hur olycksdrabbade olika modeller är. Den särskilda utredaren som skall tillkallas bör utgå

- —— från denna statistik.

Det ger en tydlig och lättfattlig styreffekt för bilköpama. Den motverkar inte bränslesnålare bilar i sig. Den ger en rättvisare fördelningspolitik respektive jämställdhetseffekt man/kvinna.

2. Bränslebeskattningen

Jag delar grundprincipema att bränsleskattema ska spegla:

a vägslitage m.m.

i

och särskilda yttranden SOU 1996: l 65 138 Reservationer

b bränslets miljöbelastning

så kallade externa trafikskador.

c

Det är likaså rimligt att dessa skatter blir rättvisa mellan respektive bränsleslag efter denna mall.

Från mina utgångspunkter kvarstår mitt tidigare ställningstagande 0

den totala nivån bränslebeskattningen. om Vidare får inte förändringar bränslebeskattningen komma att I av snedvrida konkurrensförutsättningarna för svensk exportindustri

jämfört med konkurrenterna.

Utifrån dessa grundprinciper bör den särskilde utredaren

- utveckla sitt konkreta förslag.

SOU 1996: l 65 Reservationer och särskilda yttranden 139

SÄRSKILT YTTRANDE AV

EXPERT

BO CARLSUND, INDUSTRIFORBUNDET

Väsentliga invändningar kan enligt min mening riktas mot de resonemang som förs och de slutsatser som dras i kapitel 5 Principer för vägtrafikbeskattningen. Avgörande för resultatet de

av överväganden som där görs är dels det av utredningen uppställda etappmålet för koldioxidutsläppen från vägtrafiken för år 2020, dels utredningens uppfattning att koldioxidskatten är ett eflektivt styrmedel för att uppnå detta mål, dels att det bl.a. krävs en årlig real höjning av drivmedelspriset med 10 öre per liter för att nå målet. Mot detta kan bl.a. följande anföras:

Koldioxidmålet och koldioxidskatten

i 0 Målet att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiksektom i Sverige

med 20 % från år 1990 till år 2020 måste betecknas som mer eller

mindre godtyckligt valt. Utredningen har inte visat att ett på detta

sätt preciserat mål för en delsektor i Sverige är ett lämpligt medel

att komma till rätta med det globala problem som koldioxid-

i

utsläppen utgör, eller att den föreslagna prisökningen är en lämplig ; l och kostnadseffektiv åtgärd för att nå målet. Risken för att det leder

till suboptimering är därför uppenbar.

l

i

0 Vidare saknas det rationella skäl för att koldioxidskatten på

vägtransporter i Sverige ska vara högre än i andra motsvarande I

länder, eller för att koldioxidutsläpp från vägtrafiken ska beskattas

högre än från andra utsläppskällor. Tvärtom pekar mycket att det

är mer kostnadseffektivt att minska utsläppen andra håll.

‘ 0 Eftersom dieselpriset redan är högre i Sverige än i t.ex. övriga EU-

länder, figur följande sida, och Sverige enligt branschuppgifter

se

har den renaste dieseln samtidigt som fordonsskatten på lastbilar är

högre än i flertalet övriga EU-länder, saknas motivering för en

ensidig svensk höjning av dieselbeskattningen.

0 När det gäller effekten av en höjd skatt på diesel, som till största

delen förbrukas av lastbilar och olika slag av arbetsmaskiner, räknar

uppenbarligen utredningen själv med att förbrukningen endast

påverkas i begränsad utsträckning. Effekten blir således främst

och särskilda yttranden 140 Reservationer

ökade transportkostnader och ökade skatteintäkter för staten. Detta är följd att alternativ saknas för flertalet lastbilstransporter. en av

Höjda vägtransportkostnader kan dock leda till bortfall av produktion och därmed minskade transportvolymer.

Dieselprlaer I Europa, juni 1996 pumpprls före rabatter och moms Kr por litar 0,00 I,OO 2.00 3,00 4,0C 5.00 6.00 Sverige, mk 1 Sverige. mk 3 nallen Irland Slortzsrllarnlen Nederläncbma Oalarrlke Portugal Tyskland Belg Finland Danmark Luxor Spanien -"rankrike Grekland

Energiskatten överskuggande målet att minska koldioxidutsläppen har lett till Det allt förordar den sänkning energiskatten bensin att utredningen att av enligt redovisade beräkningar är klart befogad inte bör som Dessutom anförs fiskala skäl för att bibehålla en hög

genomföras.

utredningen tidigare angett att det inte är energiskatt, trots att utredningens uppgift att göra fiskala överväganden. I den mån det finns några övriga externa marginella olyckskostnader kan det vidare ifrågasättas ett generellt påslag om drivmedelsskatten lämplig lösning för att intemalisera denna är en kostnad. Detsamma gäller beträffande bullerkostnaden för tunga fordon.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 141

Transportkostnadernas betydelse

Genom att förlita sig uppgifter i den officiella industristatistiken om kostnaden för lejda transporter har utredningen i många fall underskattat transportkostnademas betydelse för industrin. Transporten ingår således ofta i priset inköpta råvaror och komponenter. Det gäller exempelvis för stor del av skogsindustrins virkesråvara och

en för leveranser till svenska pappersbruk. Av priset

av massa virkesråvaran utgör idag transportkostnaden ca 15 %. Enligt skogsindustrins beräkningar uppgår transportkostnademas andel av saluvärdet, räknat på hela varusortimentet, till ca 13 % att jämföra med utredningens 5,2 %.

En höjning skatten på diesel i Sverige med 10 plus 10 öre per år

av under fem år total kostnadsökning med en dryg miljard kronor

ger en för lastbilstransporterna i Sverige. Vid motsvarande höjning av

en I skatten diesel används olika arbetsmaskiner tillkommer

som av ytterligare närmare miljard kronor i ökade kostnader för

en näringslivet. En ensidig sådan svensk höjning dieselbeskattningen s av leder främst till försämring vår internationella konkurrenkraft

en av och bör därför inte genomföras.

Övrigt

I övrigt instämmer jag i de kommentarer och synpunkter som framförts

Karl-Axel Edin i skrivelse 1996-10-23 Kommentar till KomKomss av delbetänkande eflektiv prissättning för vägtrafiken.

om

i 142 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT KAJSA LARSSON, Q2000

Q2000:s trafikgrupp håller med kommittén om att vägtrafikens externa kostnader bör intemaliseras via bland annat vägtrafikbeskattningen. Ekonomiska styrmedel är ett av flera sätt att styra transportsystemet mot långsiktig hållbarhet. Det är inte den exakta nivån skatten som är det viktiga, utan att den ger rätt signaler till marknaden.

Koldioxidskatten

Vi det positivt att kommittén föreslår att energiskatten höjs för

anser diesel och att biobränslen under lång tid befrias från energiskatt. När det gäller koldioxidskatten föreslår kommittén liksom i det första delbetänkandet höjning med 10 öre per år fram till 2020. Här anser

en vi dock att nivån är satt för lågt. Enligt MaTs krävs stora höjningar av koldioxidskatten för att uppnå påtagliga minskningar av utsläppen från den svenska vägtrafiken, och 10 öre anser vi inte vara en stor höjning. Varken i detta delbetänkande eller det förra finns en analys av vilken nivå koldioxidskatten bör ha för att trafiksektom ska uppfylla sin del

koldioxidmålet. Eftersom det kan svårt att fastställa den exakta av vara nivån föreslår vi att koldioxidskatten i stället utformas så att den kan höjas successivt utsläppen koldioxid inte minskar tillräckligt.

om av

Miljöavgifter i tätort

I delbetänkandet påpekar kommittén att energiskattema måste utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vi håller med

men anser det samtidigt mycket stor vikt att kommittén i sitt

vara av slutbetänkande lämnar förslag kommunerna möjlighet att

som ger införa miljöavgifter trafiken road pricing. Det är ett villkor för att

ska kunna komma tillrätta med de stora miljöproblem i form av man luftföroreningar och trängsel som vägtrafiken orsakar i städer. Det är

l

också ett sätt att lokalt tillämpa principen förorenaren betalar.

l

Bortgl6mda externa kostnader

Vid beräkning vägtrafikens externa kostnader har dessa lagts till

av kostnaden för produktion och distribution av bensin och diesel. Däremot saknas uppgifter de externa kostnader som uppstår vid

om

l

å

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 143

just produktionen och distributionen. Stora miljöskador orsakas genom t.ex. oljeutsläpp i haven. Kostnader för detta behöver varken producenter eller konsumenter ta hänsyn till, det är externa kostnader. Ur strikt nationalekonomisk synpunkt bör dessa kostnader intemaliseras i produktionsledet. Men miljösynpunkt är det viktigast

ur att den kostnaden intemaliseras någonstans så att det inte fortsätter att

gratis att orsaka dessa miljöskador. Detta nämns inte alls i detta vara delbetänkande.

Ett mindre transportintensivt samhälle

Delbetänkandet utgår ifrån att de föreslagna skattehöjningarna i första hand kommer att leda till en anpassning av fordonens bränsleförbrukning och inte till en trafikminskning. Det tyder att det endast är de kortsiktiga miljöeffekterna som intemaliserats.

I kommitténs första delbetänkande förutspåddes en trafikökning

30 % från 1993 till 2010. Men de långsiktiga konsekvenserna av att ca samhället blir ännu bilberoende har inte analyserats. I detta

mer delbetänkande påpekas att Vägarnas barriäreffekter förstärks av ökande trafikmängder. En vidare effekt är att kraven nya väginvesteringar kommer att öka. Det blir svårare att i framtiden få acceptans för höjningar skatter och avgifter på vägtrafiken och de regional- och

av fördelningspolitiska effekterna av sådana höjningar blir större. Rörelsefriheten och tillgängligheten till samhällsservice minskar också för de i samhället inte har tillgång till bil.

grupper som

Ett ökat resande kan förklaras med att befolkningen, inkomsterna och därmed bilinnehavet ökar. Vad som däremot inte ökar är Sveriges yta och naturens förmåga att ta hand om våra föroreningar. Vi hoppas därför att kommittén inför slutbetänkandet gör en analys av hur ett mindre och transportintensivt samhälle ser ut.

res-

I USA har med framgång prövat strategier för trafik-

man effektivisering transport demand management. Det innebär bland annat att större företag ålagts minska utsläppen från personalens arbetsresor, vilket lett till att del resor ersatts med telependling. Vi

en föreslår att kommittén i sitt slutbetänkande utreder möjligheterna att införa ett liknande system i Sverige.

144 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

SÄRSKILT YTTRANDE. AV EXPERT ÅSA LINDELL-BYSTROM, BILSPEDITION

Utredningen har i sitt delbetänkande om ekonomiska styrmedel och principer för den framtida vägtrafikbeskattningen i fråga om beskattningen den tunga trafiken inte i tillräcklig mån tagit hänsyn

av till de regler som gäller inom EU området. Som redovisas i betänkandet avsnitt 2.3 gäller såväl regler för fordonsskatt som dieselbeskattning. Dessa regler är utformade som miniminivåregler. Sverige har också ansökt medlemskap i Eurovinjettsystemet och

om kan förväntas inom en snar framtid bli medlem i den grupp av f.n. fem länder som tillämpar detta system.

För ett land har ett så utomordentligt stort beroende av sin

som utrikeshandel Sverige är det vitalt att inte kostnader läggs på

som näringslivet och transportväsendet vars motsvarighet inte finns i omvärlden och speciellt inte i övriga fjorton EU-länder. Inom EU utvecklas raskt transportmarknad karakteriserad av

nu en gemensam avreglering och harmonisering. Om ungefär ett och ett halvt år kommer det t.ex. att bli helt fritt att utföra inrikes godstransporter på väg i alla medlemsländerna med fordon registrerat i vilket som helst av EUländerna cabotage. Detta att leda till ökad konkurrens. Att i

kommer

ett sådant läge lägga ytterligare bördor svenska transportföretag

och därmed vålla svenskt näringsliv ytterligare kostnader är inte

— riktigt. Sverige bör därför i fråga diesel- och fordonsskatter för

om tunga fordon inte avvika från de genomsnittsnivåer som gäller i EUländerna. F.n. ligger dessa något högre än de föreskrivna miniminivåema. Den gemensamma transportmarknaden kommer att fungera dåligt inte alla medlemsländerna fullt ut tillämpar de

om harmoniserade skatte- och avgiftssystem för den tunga trafiken, som medlemsländerna gemensamt beslutat ska gälla inom EU. Först när så sker kommer konkurrensneutralitet att föreligga.

Jag därför att Kommunikationskommittén sin principiella

anser som mening ska uttala att i fråga avgifter för och beskattning av den

om tunga trafiken ska inga andra regler gälla i Sverige än de som överenskommits om inom EU.

De förslag kommittén framlagt kan tjäna grund för att

som formulera svensk förhandlingsposition i de vägskatte- och avgifts-

en diskussioner som nu pågår inom EU, liksom de som kan komma att

längre fram. Ingenting hindrar heller att Sverige tar initiativ äga rum till utformning än dagens av dessa skatte- och avgiftssystem

annan eller föreslår slag skatter eller avgifter motiverade av energi-

nya av eller miljöhänsynsskäl. Det är tvärtom enligt min mening, synnerligen

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 145

önskvärt att vi får allsidig diskussion i Sverige liksom i de andra

en - EU-medlemsländema ekonomiska styrmedel, de av den tunga

- av trafiken föranledda externa kostnadema, lämpliga nivåer bränslebeskattningen, vägavgifter samt koldioxid- och andra miljörelaterade skatter och avgifter. Denna diskussion bör baserad trafik-

vara slagens externa effekter och innehålla styrmedel som stimulerar användandet såväl bättre teknik som ett effektivt utnyttjande av

av transportresursema. Utan tvekan har Sverige här en möjlighet att aktivt verka for ytterligare miljöanpassning av transportnäringen och ge medlemsstaternas regeringar och EU-kommissionen värdefullt underlag for utformning EU-gemensamma skatte- och

av nya avgiftsregler. Regler både åstadkommer konkurrensneutralitet

som mellan näringslivet och transportörema i medlemsländerna och leder till en förbättrad miljö.

146 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT INGEMAR LUNDIN, SJ

Delbetänkandet ska enligt direktiven behandla principiella frågor om användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet.

av Begränsningen till vägtrafiken försvårar en helhetsbedömning av konsekvenserna för andra trañkslag. Det gäller framför allt kommitténs kommande avvägningar av kostnadsansvaret inom transportsektorn

helhet och bedömningar konkurrenssituationen mellan som av transportslagen, i synnerhet mellan tunga lastbilar och godståg.

Politiska beslut har under ett antal år verkat i en riktning där konkurrensforhållandet lastbil-godståg förskjutits till förmån for den tunga landsvägstrañken. Detta har skett trots att SJ bär sina samhällsekonomiska marginalkostnader i högre grad än den tunga lastbilstrafik tågen i många fall konkurrerar med.

som

Enligt betänkandet finns det en stor osäkerhet i beräkningarna av de externa kostnaderna. Det finns anledning att stryka under detta konstaterande. SJ har exempelvis tagit del av en ny utredning om vägoch tågtrafikens kostnadsansvar, utförd Lars Hansson vid Lunds

av universitet oktober 1996. Av denna framgår bl.a. att de externa kostnaderna för den tunga lastbilstrafikens vägslitage är högre än vad

i betänkandet enligt SIKA. Betänkandets slutsats att som anges fordonsskattema skulle behöva höjas kraftigt för de tyngsta fordonsekipagen blir ännu accentuerad, om skatterna ska

- mer motsvara de externa kostnaderna.

Då kommittén föreslår att energiskatten för diesel bör bestämmas

externa effekter dieselpersonbilar med bästa teknik, blir följden av av att huvuddelen av de externa kostnaderna för lastbilar slitage, avgasutsläpp och olyckor måste intemaliseras i en fast skatt fordonsskatten. Därmed går det knappast att behandla transportslagen på ett likvärdigt sätt och påverka dem i en långsiktigt hållbar riktning. Handlingsutrymmet begränsas dessutom av gällande eller kommande EU-regler maximiskatter för tunga fordon.

om

Avslutningsvis vill jag peka svårigheten när det gäller att intemalisera vägtrafikens olyckskostnader. Underlaget för den redovisade förändrade på vilka olyckskostnader som är externa

synen och ska prissättas är inte övertygande.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 147

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERTERNA KURT PALMGREN, BILINDUSTRIFORENINGEN OCH TOMMY NORDIN, SVENSKA PETROLEUMINSTITUTET

Delbetänkandet ska ett underlag för den särskilda utredaren som vara ska över vägtrafikens beskattning. Utredningen har i detta syfte se analyserat hur beskattningen kan användas ekonomiskt styrmedel, som däremot inte skatternas fiskala roll intäktskälla för staten. Detta som återkommer utredningen till i sitt slutbetänkande. Vi anser att en i I utredning med sådant innehåll endast har ett begränsat värde. Det är det samlade skattetrycket är avgörande. Mer eller som i mindre svårbegripliga principer for skatteuttaget har i och for sig

l

teoretiskt intresse, det avgörande för människor och företag som i men | drabbas är det totala skattetrycket. Utredningen är för övrigt själv beredd överge principerna vad gäller energiskatten på bensin. l att För är den viktigaste principen det internationella beroendet. g oss l Höjda skatter bilismen och transporter utan motsvarande höjningar i vår omvärld enbart konkurrensnackdelar för all verksamhet i landet ger och lägre köpkraft för konsumenterna. Som vi framfört i vårt på första delbetänkandet får nationell svar en i bilbeskattningen inte heller någon effekt på svensk politik för , produktutvecklingen inom bilindustrin, den svenska marknaden är för i liten. Som EU-medlem bör Sverige så långt möjligt sträva efter att , harmonisera sin skattelagstiftning med övriga länder i Europa. Utredningens delbetänkande visar klart den allvarligaste bristen i hela K0mKom:s arbete, bristen övergripande helhetssyn kring en roll i samhällsutvecklingen. Hur kommer Sverige att transporternas utvecklas, vilka regioner expanderar, vilka minskar i betydelse; hur kommer svenskt näringsliv att vara lokaliserat, vilka branscher ökar i betydelse, hur befrämjar vi näringslivets internationella konkurrenskraft, är exempel på frågor måste belysas. som Inte minst viktigt är Sveriges roll i Norden och EU. Vilka krav infrastrukturen i framtiden ställs utifrån dessa frågeställningar och

beroenden Utredningens slutbetänkande om den samlade trafikpolitikens utformning måste, enligt vår bestämda uppfattning, avvaktas innan förslag läggs fördelning transportmedel och om resursemas skattesystemets utformning och nivå. I anslutning härtill har vi synpunkt utifrån en mer principiell en utgångspunkt rör koldioxidfrågan. som

148 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

I Riodeklarationen framhålls i artikel 3.3 att åtgärder för att få ner koldioxidutsläppen ska vara kostnadseffektiva så att de säkerställer globala fördelar till lägsta möjliga kostnad.

I regeringens prop. 1992/93:179 framhålls likaså på ett flertal ställen att klimatpolitiken ska utformas på ett kostnadseffektivt sätt. I propositionen definieras detta Kostnadseffektivitet innebär att

som —— ett visst givet mål, exempelvis en minskning av ett utsläpp, uppnås till lägsta kostnad eller omvänt att varje satsad resurs ska ge största möjliga utsläppsminskning.

I det s.k. MaTs-projektet, som för övrigt leds av KomKom:s ordförande, anförs bl.a.

att koldioxidproblematiken är global till sin natur och

internationella överenskommelser kommer att bli avgörande för Sveriges insatser och

att arbetet bör inriktas på att finna så kostnadseffektiva lösningar

som möjligt.

Kommittén å sin sida anser att det mål som vi redovisade i vårt delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från 1990 till år 2020 ska stå fast, trots att kommittén känner till att det just i vägsektom utan all jämförelse är dyrast att minska koldioxidutsläppen. Denna utgör enligt vår uppfattning en klar

syn suboptimering som dessutom strider mot de utgångspunkter som klimatkonventionen stadgar.

Kommittén förordar också årligt höjd koldioxidskatt i Sverige

en och uttalar att detta är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen

koldioxid. av

Vi emellertid att ensidig höjning av koldioxidskatten i

anser en Sverige är helt verkningslös eftersom hela frågeställningen är genuint global. Slutligen finns analysen som visar hur sysselsättning, tillväxt och

- var konkurrenskraft påverkas av ensidiga pålagor det svenska folkhushållet

å

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 149

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERI ANDERS ROTH, NATURSKYDDSFORENINGEN

De principer och riktlinjer behandlas i kapitel l och 4 effektiv

som och rättvis prissättning och intemalisering kan Naturskyddsföreningen till stora delar ställa sig bakom. De invändningar jag här vill göra behandlar främst konkretiseringen i kapitel som flera grundläggande områden skiljer sig från Naturskyddsföreningens åsikter bl.a. redovisat i rapport.

De externa kostnaderna

En viktig fråga är att kommittén inte tycks behandla koldioxiden som

extern effekt på ett konsekvent sätt. Det är vilseledande att skriva att en de externa kostnaderna för bensindrivna personbilar nu skulle vara betydligt lägre än tidigare utan att ta hänsyn till den upprioritering som de facto gjorts trafikens koldioxidutsläpp. Om kommitténs miljömål - av 20% minskning till år 2020 med avseende koldioxid är ett verkligt åtagande bör detta också avspegla sig i erkännande av koldioxiden fullvärdig extern effekt vars externa

som en kostnadskomponent idag är för lågt värderad. Inte minst med hänsyn till att de långsiktiga utsläppsmålen ligger 20-—30% av dagens utsläpp.

Presenterade värden skiljer sig i vissa avseenden från nyligen publicerade data Lars Hansson, oktober 1996, vars extemaliseringsprinciper varit helt i linje med kommitténs förslag. Främst är det olyckskomponenten är 20-30 öre/liter lägre jämfört med

som

högnivåaltemativ. Även slitage och övervakningspresenterat posterna ligger knappt 20 öre/liter lägre i betänkandet. En del av skillnaden kan förklaras med att kommitténs intemalisering gjorts utifrån genomsnittlig bränsleförbrukning dvs. en blandning mellan

en stads- och landsbygdskörning i stället för att utgå från renodlad landsbygdsköming. Då förbrukningen är än 20% lägre för

mer landsbygdsköming jämfört med blandad körning måste således de externa kostnaderna, kopplade till körda fordonskilometer, men intemaliserade via drivmedlet bli högre lägre drivmedelsförbrukningen är exklusive koldioxid.

150 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

Energiskatten

Att intemalisera negativa externa kostnader buller, utsläpp som av reglerade komponenter och olyckor på drivmedlet energiskatten genom är inte en långsiktig lösning. Det är sig effektivt eller rättvist och vare följer således inte de principer beskrivits i tidigare kapitel. Detta som exemplifieras ett bra sätt att inte räknat med sjunkande av man att bränsleförbrukning kommer att leda till att avgifterna minskar utan att de externa kostnaderna för exempelvis buller behöver ha minskat. Detta beror på att sambandet mellan bränsleförbrukning och flera extemproblem är svagt. Det är dock rimligt att använda energiskatten ett miljöpolitiskt som instrument under övergångstid, då successivt introducerar en man andra mer effektiva intemaliseringsbaser. Sådana baser skulle kunna vara fordonsskatten för reglerade utsläpp samt utökad en ansvarsförsäkring för olyckor. Drivmedelsskatten bör främst användas till att styra mot koldioxidmålet, vilket också förslaget på förtäckt anger, men ett sätt. Då extemkostnadema, utifrån dagens politiska värderingar, för bensin enligt beräkningarna inte motsvarar dagens beskattningsnivå, förordas dock ingen sänkning med bl.a. motivet att det skulle motverka den stegvisa höjningen drivmedelsprisema inriktad mot koldioxidmålet. av Indirekt har man därmed högre koldioxidskatt än vad visas en som utåt. Det hade varit enklare och ärligare uttryck för denna att ge värdering direkt.

Dieselolja

Då bensinskatteförslaget bl.a. innehåller förtäckt koldioxidvärdering

en borde likabehandling mellan drivmedlen betydligt kraftigare en ge en höjning av skatten för dieselolja än de 50 öre tas i exempel som upp ett med motiv att intemalisera dieseltrafikens externa kostnader. En likabehandling skulle då ett ytterligare påslag på 1,5 kronor, ge ca vilket ger erforderlig höjningsnivå 2 kronor/liter. Förutom om ca att förslaget inte följer sina egna principer så är det således inte heller konsekvent mellan drivmedlen.

Transportkostnadsökningama av en dieseloljeskatthöjning med

50 öre/liter redovisas för olika näringslivsgrenar. Vad det betyder i höjningar av de slutliga varukostnadema till kund diskuteras dock inte. Analysen kännetecknas vidare negativ angreppsvinkel och gör av en inga ansatser att ta positiva A upp följdverkningar. En sådan är den ökade i

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 151

konkurrenskraft energieffektiva transportslag som järnväg och

som sjöfart erhåller. En annan är att en höjning av transportkostnadema i kombination med en skatteväxling kopplad till sänkta arbetsgivaravgifter de facto gör majoritet av Sveriges företag till

en vinnare.

Biobaserade drivmedel

Även fordonssystem drivna med biobaserade drivmedel måste bära sina externa kostnader för bl.a. buller, olyckor och utsläpp. Det är således viktigt att vi inte börjar lösa ett problem koldioxid men samtidigt förvärrar andra kopplade till körda fordonskilometer oberoende drivmedelsursprung. Att föreslå en lång tids befrielse

av från energiskatt innehållande dessa externaliteter visar dels att koldioxidskatten är för låg idag för att kunna styra in biodrivmedel. Dels återigen det olämpliga att inte koppla extemeffektema närmare fordonssystemet.

Fordonsskatter

Det är effektivt att miljö- och säkerhetssynpunkt basera ett

ur skattesystem utifrån fordonsvikter. Samhället ska definiera målen och aktörerna väljer metoder. Presenterat förslag för fordonsskatten innebär dock att samhället väljer att försöka likrikta fordonsparkens viktsfördelning utan att samtidigt med samma styrmedel styra mot låg bränsleförbrukning. Att drivmedelspriset är den viktigaste bränsleförbrukningsparametem må riktigt i teorin, men då över

vara hälften alla bilar säljs tjänste- och formånsbilar gäller det

av nya som resonemanget inte fullt ut. I praktiken missgynnas små bilar med små motorer medan relativt stora fordon, kring 1500 kilo, ofta med betydande effektresurser får sänkt eller oförändrad beskattning.

Naturskyddsföreningen anser i stället att en försäljningsskatt utgör det, fordonsskattesynpunkt, bästa styrmedlet att använda mot

ur säkrare och energisnålare fordon. Avgörande för beskattningen bör då

EU:s kommande krav på passiv säkerhet samt vara bränsleförbrukningen. Beskattningen görs med fördel statsfinansiellt neutral. Detta går att genomföra utan konflikt med EU då bränsleförbrukning/koldioxid inte ännu är ett reglerat område. Begränsningen för användandet av ekonomiska styrmedel gäller således bara inom områden där upprättade krav redan finns.

152 Reservationer och särskilda yttranden

SOU 1996: 165

Fordonsskatten kan då användas till att intemalisera

externa kostnader i

som reglerade utsläpp och en differentiering kan göras

i

mellan olika fordon.

i

Vägavgifter

Kommittén skriver att i väntan avancerade bilavgiftssystem så får vi nöja oss med mindre effektiva och avancerade system. Det är dock värt att påpeka att Naturskyddsföreningens förslag till styrande bilavgiftssystem för Stockholm går att genomföra med dagens teknik och systemnivå. Att det torde tillräckligt effektivt jämfört med

vara dagsläget har visats SIKA Statens institut for

av kommunikationsanalys. Deras resultat redovisade total

en samhällsekonomisk vinst systemet med drygt 800 miljoner kronor

av per år. Dessutom introducerar Singapore ett vägavgiftssystem

nu baserat på smart card-teknik.

Reservationer och särskilda yttranden 153

SÄRSIQLT YTTRANDE AV EXPERT HANS OHMAN, BANVERKET

Inledningsvis vill jag framhålla att ett delbetänkande, endast som behandlar ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet, kan innebära icke önskvärda läsningar för den fortsatta behandlingen av kostnadsansvaret för samtliga transportslag i slutbetänkandet. De politiska överväganden, måste ske med avseende t.ex. som fördelningseffekter, bör ske mot bakgrund av ett likvärdigt beslutsunderlag för samtliga transportslag. Kommittén har valt att skjuta frågorna om ekonomiska styrmedel for tätortstrañken och beskattningen av den tunga trafiken till slutbetänkandet. Eftersom dessa båda frågor är centrala för konkurrensförhållandet mellan vägoch järnvägstrafik anser jag detta vara riktig strategi för att utan en läsningar möjliggöra genomgripande analys kostnadsansvaret en av inför slutbetänkandet. Jag delar de i kapitel fyra framlagda principerna för hur trafikens kostnader bör internaliseras. Det är viktigt att varje kostnad tas ut i så nära anslutning till kostnadsstället som möjligt. Ett syftena med av att internalisera trafikens kostnader är att skapa rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen, vilket i sin tur ger Förutsättningar för en samhällsekonomiskt optimal resursanvändning. Att föra samman flera olika kostnader för gemensam internalisering, t.ex. genom drivmedelsbeskattning, kan leda till att skillnaderna mellan de olika transportslagen inte beaktas fullt ut. Att internalisera både olyckskostnader och klimatpåverkan med hjälp av drivmedelsskatten leder till problem, om man i ett senare skede, eventuellt i europeisk samverkan, vill belägga flyg-, fartygsoch tågbränslen med skatt. Vägtrafiken har både höga olycks- och klimatkostnader, medan den spårbundna trafiken och sjöfarten i båda avseendena har låga kostnader. Flyget har höga klimatkostnader men mycket låga olyckskostnader. Det är viktigt att den framtida beskattningen fullt ut avspeglar dessa skillnader. Det kan rimligen bara ske om skilda skatter eller styrmedel används för att internalisera klimatpåverkan respektive olyckskostnader. Det hade varit en fördel om kommittén närmare hade analyserat möjligheterna att internalisera olyckskostnaderna genom en utvidgad obligatorisk ansvarsförsäkring. Jag är också tveksam till riktigheten i den kraftigt förändrade på synen i vilken utsträckning olyckskostnaderna redan är intemaliserade. Kommittén har valt att använda energiskatten för internalisering av vägtrafikens miljö-, slitage- och olyckskostnader trots att den nuvarande skattenivån är högre än de kostnader som ska internaliseras,

154 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165 l

vilka dessutom förväntas minska över tid. Detta kan skapa problem för modellens trovärdighet. Om man för att skapa bättre överensstämmelse mellan kostnader och beskattningen minskar energiskatten, tvingas man i stället höja koldioxidskatten i motsvarande grad för att klara klimatmålet. Detta illustrerar ytterligare behovet att renodla

av beskattningen och undvika intemalisering alltför aggregerad nivå.

Den nu aktuella modellen leder också till svårigheter när det gäller möjligheterna att differentiera skatten för skillnader mellan fordon

som använder diesel respektive bensin. Även i detta avseende är det viktigt att beskattningen återspeglar verkliga kostnader och faktiska skillnader.

Kommittén tvekar inför tanken på att låta de tunga fordonen betala sina fulla externa kostnader för slitage, utsläpp och olyckor. Jag

anser att de befarade konkurrensnackdelama av en ökad fordonsbeskattning för det svenska näringslivet ofta överdrivs företrädare för

av näringslivet och vägtrafikens intresseorganisationer.

En för de allra tyngsta fordonsekipagen kraftigt höjd fordonsskatt skulle teoretiskt kunna påverka svenska företags konkurrensläge i två avseenden. Exportföretag med höga kostnader för vägtransporter skulle kunna bli lidande och svenska åkerier skulle kunna förlora i förhållande till utländska konkurrenter.

Man bör dock notera att de flesta branscher har

en transportkostnadsandel i procent av saluvärdet på 1-3 %. Branscher med högre andel är inte utsatta för utländsk konkurrens detaljhandeln eller utnyttjar i hög grad fartyg och järnväg för sina transporter malm, stål och papper. Enligt beräkningsexemplet i delbetänkandet skulle den högsta transportkostnadsökningen l2,6 % drabba de minst miljövänliga fordonen av typ semi-trailer. För mer miljövänliga fordon Euro 2 begränsas dock transportkostnadsökningen till 4-6 % för de tyngsta ekipagen. Detta leder då bara till att slutkundemas samlade produktions- och distributionskostnad ökar med någon tiondels procent. I en del fall kan dessutom kostnaden pressas genom byte av transportslag eller genom att skatten gör ytterligare åtgärder för att höja lastfaktom lönsamma.

En höjd fordonsskatt påverkar bara i mindre grad den svenska åkerinäringens förmåga att konkurrera med utländska åkerier. De senare kan fore passage av den svenska gränsen passa att tanka ä billigare diesel förutsatt att den svenska höjningen leder till att skatten 4 i Sverige blir högre. Detta kan i någon liten grad påverka deras möjlighet att konkurrera om svenska inrikesfrakter. De får i så fall acceptera nackdelen av en längre framkömingssträcka. För konkurrens utanför Sveriges gränser har däremot höjningen av den svenska skatten ingen betydelse. En höjning fordonsskatten påverkar dock

av 5

Reservationeroch särskilda yttranden 155

konkurrensytan mellan lastbil, järnväg och inrikes sjöfart, vilket är ett av syftena med att intemalisera kostnaderna. l sammanhanget bör även uppmärksammas de konkurrensfördelar svenskt näringsliv redan har genom att det i Sverige tillåts både avsevärt längre och tyngre fordon än i övriga Europa.

Slutligen vill jag framhålla att jag delar nödvändigheten

synen om av en samlad bedömning av transportslagen innan tar ställning till

man hur de externa kostnaderna ska intemaliseras för godstransporter inom resp. transportslag. En korrekt beskattning den tunga vägtrafiken,

av som innebär att samtliga externa kostnader fullt ut intemaliseras, är

en förutsättning för att godstrañken på järnväg ska kunna ta sin rättmätiga del av det totala transportarbetet i framtiden. Vidare måste även biltrafiken i tätorter svara för sina externa kostnader för att det ska

vara möjligt att föra över resenärer till kollektiva färdmedel och därmed lösa miljöproblemen. Dessa frågor måste således stor tyngd i det

ges fortsatta arbetet med slutbetänkandet.

Bilaga l

Direktiv

Sammanfattning

Med anledning av en översyn av vägtrafikens samlade beskattning skall Kommunikationskommittén göra principiella överväganden för hur ekonomiska förutsättningar inom kommunikationssektorn medvetet kan användas som styrmedel mot trafikpolitiska mål.

I detta arbete skall kommittén utgå från analys nuläget och

en av från egna överväganden förändringar och preciseringar de

om av trafrkpolitiska målen.

Kommittén skall analysera vad de övergripande principerna för de ekonomiska styrmedlen betyder för kollektivtrafiken och lämna förslag om särskilda finansieringsformer. Kommittén bör undersöka möjligheten att utveckla differentierade avgifter för att skapa incitament till samhällsekonomiskt effektiva åtgärder, så att de föreslagna målen kan uppnås.

Senast den 15 oktober 1996 skall kommittén redovisa principiella överväganden för användningen ekonomiska styrmedel inom

av vägtrafikområdet. Tidpunkten för slutbetänkandet flyttas fram till senast den l mars 1997.

Bilaga 1

Bakgrund

Kommunikationskommiltén

Regeringen beslöt den 22 december 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdraget att utarbeta nationell plan för en kommunikationerna i Sverige. Kommittén har antagit namnet Kommunikationskommittén K 1995:01. I direktiven till kommittén dir. 1994:140 betonades vikten av att trafikens kostnadsansvar utvärderas och att kommittén principen om förslag hur denna princip kan vidareutvecklas. Enligt lägger om skall Kommunikationskommittén bl.a. analysera hur finandirektiven sieringssystemet och avgifterna inom transportsektorn kan anpassas så miljöanpassat transportsystem främjas och att och förbättras att ett den samhällsekonomiska effektiviteten trafiksäkerheten såväl som Kommittén skall vidare analysera vilka åtgärder som kan bidra ökar. trafik- och miljöpolitiska målen uppnås i högre grad än enbart till att de åtgärder i infrastrukturen. I denna analys skall förslag lämnas genom finansiering och möjliga stymiedel. om

Ekonomiska styrmedel del trafikpolitiken som en av

Kommunikationskommittén redovisade den 4 mars 1996 ett delmed bl.a. förslag till inriktning drift-, underhålls- och betänkande av investeringsåtgärder inom infrastrukturen. Enligt direktiven skall ske utifrån helhetssyn olika typer åtgärder. Därför arbetet en av Kommunikationskommittén förslagen till infrapresenterade strukturâtgärder bakgrund trafikpolitisk inriktning vars mot av en ny kraftfulla ekonomiska styrmedel såsom ökad profil formas av koldioxidskatt fordonsbränslen, reglerad bränsleförbrukning i en och statligt stöd stimulerad användning av bio-

personbilar en genom

bränslen. Regeringen beslöt den 11 april 1996 att överlämna Sjöfartspolitiska trafikpolitiska förslag till Kommunikationskommittén. utredningens utredningens förslag berör utformningen ekonomiska Flera av av styrmedel för transportsektorn.

Bilaga 1 159

.

Trañk- och klimatkommittén föreslog i sitt betänkande SOU 1995:64 att skatten på bensin skulle höjas så att bensinpriset ökade med totalt 1:60 kr under fyraårsperiod. en Europeiska kommissionen utgav den 20 december 1995 grönbok en om en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Målet för en förändrad strategi är att minska trängsel, olyckor och miljöproblem genom att förbättra överensstämmelsen mellan trafikantemas kostnader och de verkliga kostnaderna för resor eller transporter. Eftersom kostnaderna varierar beroende på tidpunkt, plats och transportsätt innebär detta att större differentiering skatter och av avgifter är nödvändig. Europeiska kommissionen konstaterar att telematik sikt kan göra det möjligt att skapa ett system som tillgodoser dessa behov med bibehållen respekt för unionsmedborgarnas privatliv. Vidare konstateras att positiva effekter sannolikt skulle uppnås redan genom att avgifterna förs närmare konsumtionsnivån, även nivån skatterna inte höjs. Man om menar att en politik med mer rättvis och effektiv prissättning på sikt skulle leda till minskade avgifter, bättre utnyttjande infrastrukturen, lägre av kostnader för samhället och stärkt europeisk konkurrenskraft. en I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop. 1995/96:25 uttalade regeringen att det borde ske översyn vägen av trafikens samlade beskattning såväl för lätta tunga fordon. som Regeringen har denna dag tagit beslut särskild utredare om en som skall göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende trafiksäkerhet och miljö. Kommunikationskommittén bedriver samtidigt ett arbete kring principer för kostnadsansvar och ekonomiska styrmedel del som en av ett underlag för en revidering trafikpolitiken. Detta arbete skall av inriktas så att det samtidigt kan utgöra för översynen en ram av

vägtrafikens beskattning.

Finansieringsformer för trafiklösningar i glesbygd

Kommunikationskommittén skall enligt sina direktiv bl.a. utvärdera effekterna av olika regionalpolitiska åtgärder inom kommunikationssektorn och ställa dessa effekter i relation till kostnaderna. Nattågstrafiken på Övre Norrland har sedan

upphandlingama från

trafikåret 1989 varit föremål för ständiga rationaliseringar och produktionsneddragningar. Trafikproduktionen har skurits ned i sådan omfattning att marknaden riktar kritik mot den försämrade trafikförnu sörjningen på Övre Norrland.

Bilaga 1

kostnader för köp persontrafik på järnväg är höga. För Statens av innevarande budgetår 18 månader upphandlar staten trafik för 590 nattågstrafiken Övre Norrland miljoner kronor. Den upphandlade

sträckoma Östersund-Sundsvall och Östersund-Storlien kostar

samt 282 miljoner kronor för trafikåret 1996/97.

har betydelse för transportförsörjningen i bl.a.

Flygtrafiken en stor Norrland. Eftersom flygets infrastruktur är förhållandevis väl utbyggd trafikökningar här kunna ske inom för ett förbättrat torde ramen befintlig infrastruktur i högre grad än vad

kapacitetsutnyttjande

gäller alternativa trafikformer. Luftfartsverket pågår ett utredningsarbete med syftet att Inom och möjligheter kring så kallat glesflyg. Med klarlägga problem trafik med både glesa avgångar och svagt trafikunderlag.

glesflyg avses

dessa flygplatser ligger i inre Norrland och Merparten av drivs i regel med någon form kommunalt stöd.

passagerartrafiken av

för trafikförsörjningen med flyg i dessa Statens övergripande ansvar visst driftsstöd regionalpolitiska skäl områden tas i dag genom att av till de kommunala flygplatserna i skogslänen samt genom lämnas upphandling viss flygtrafik i enlighet med EU:s statlig av marknadstillträdesförordning.

Uppdraget

vägtrafikens samlade beskattning Med anledning av en översyn av Kommunikationskommittén göra principiella överväganden för skall ekonomiska förutsättningar inom kommunikationssektorn hur medvetet kan användas styrmedel mot trafikpolitiska mål. som Kommunikationskommittén skall analysera hur nuvarande skatter, och bidrag de olika finansieringsformer som finns inom avgifter samt hittills har påverkat utvecklingen mot de trafik-

transportsektorn

målen prop. 1987/88:50, bet. TU 1987/88:13, rskr. politiska l987/88:l59. Vidare skall kommittén analysera hur konkurrensförhållandena mellan olika transportslag påverkas av de olika

ekonomiska förutsättningarna. skall överväga hur de trafikpolitiska målen bör föränd- Kommittén och preciseras inför kommande revidering av trafikpolitiken. ras en Kommittén skall vidare ställning till övergripande principer for hur ta ekonomiska styrmedel bör påverka utvecklingen kommunikationsav så målen effektivt kan uppnås. Detta innebär att sektorn att Kommunikationskommittén bl.a. skall redovisa principiella överväganden for användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafikav området.

Bilaga 1 161

Kommittén skall också analysera vad de övergripande principerna betyder för finansieringen och prissättningen kollektivtrafik samt av vilka subventionsfonner som är lämpliga för att ändamålsenlig och en samhällsekonomiskt sund trafikering skall skapas. Kommittén bör, utifrån en helhetssyn på kommunikationssektom, ta formerna för upp statens köp av regionalpolitiskt betingad trafik samt finansieringsformema för trafiklösningama i övrigt. Kommunikationskommittén bör undersöka möjligheten att utveckla differentierade avgifter, exempelvis vägtullar, hamnavgifter, landningsavgifter eller banavgifter, för att skapa incitament till samhällsekonomiskt effektiva åtgärder så att föreslagna mål kan uppnås. Syftet med sådana avgifter bör att stimulera beteenden vara eller åtgärder på transportmarknaden och hos trafikanterna som gör att miljöpåverkan och olycksrisker i trafiken minskar samt att gjorda investeringar utnyttjas bättre. I anslutning härtill bör bedömning göras en av de näringspolitiska konsekvenserna av de olika åtgärderna och av behovet av forskning och utveckling. Vidare får förslagen inte minska statens inkomster eller öka statens utgifter.

Övrigt

Kommunikationskommittén skall bedriva sitt arbete i samråd med den denna dag beslutade utredningen om översyn vägtrafikens samlade av beskattning dir. 1996:37. Samråd skall också ske med Alternativbränsleutredningen M 1995:06. Vidare bör kommittén samråda med Delegationen K 1994:08 för transporttelematik om möjligheterna att utnyttja informationsteknik i fordonen eller del infrasom en av strukturen for att differentiera ekonomiska styrmedel. Kommittén bör uppmärksamma vad utredningen om finansieringen det civila förav svaret föreslår i sitt betänkande SOU 1996:58 att transom portsektorns beredskapskostnader bör finansieras med hjälp av avgifter. Kommunikationskommittén skall redovisa ett delbetänkande den 15 oktober 1996 med principiella överväganden användningen av av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Kommittén har enligt sina direktiv dir. 1994:140 haft att redovisa ett slutbetänkande senast den 1 december 1996. På grund detta tilläggsdirektiv flyttas av redovisningen av slutbetänkandet till senast den 1 1997. mars

Kommunikationsdepartementet

6 16-1402

Bilaga 2

från MaTs-arbetet:

Rapport

Användningen av ekonomiska styrmedel

och incitament inom vägtrañkområdet

rekommendationer från MaTs-samarbetet

-

1996-08-30

164 Bilaga 2

1¶Bakgrund

MaTs-samarbetet har nu pågått i snart två år. Vi har under den tiden börjat bygga gemensam plattform för det fortsatta arbetet med

upp en att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. I detta begrepp innefattas att det skall vara såväl ekonomiskt som miljömässigt och socialt hållbart. Förverkligandet måste ske med beaktande av att Sverige måste klara konkurrensen gentemot omvärlden. Detta förutsätter att arbetet i hög grad genomförs genom internationellt samarbete som bl.a. syftar till harmonisering. Vidare är det angeläget, bl.a. för att uppnå god kostnadseffektivitet, att avvägningar görs mellan olika sektorer i samhället. Denna fråga kommer att beröras ytterligare i den samlade rapport planeras till den 15 oktober enligt nedan.

som

Vi har löpande redovisat delresultaten från vårt arbete i ett antal

rapporter. Härutöver har ett antal s.k. särskilda gemensamma satsningar avrapporterats. Hittills framtagna rapporter framgår av avsnitt sist i rapporten. För närvarande arbetar vi med att färdigställa

sammanfattande rapport i vilken vi avser redovisa i vilka avseenden en

föreligger när det gäller det fortsatta arbetet med att en samsyn milj öanpassa transportsystemet.

Tidsmässigt har samarbetet anpassats till Kommunikationskommitténs Kom-Kom arbetsplan. Den sammanfattande rapporten

därför planerad klar till den 1 september 1996, tre månader var att vara innan Kom-Kom skulle lägga fram sitt slutbetänkande. I förhållande till MaTs-samarbetets ursprungliga tidplan innebar detta ett tidigareläggande med 6-12 månader. Då nu Kom-Kom:s slutredovisning flyttats fram till den 1 mars 1997 har valt att revidera vår arbetsplan och härigenom ge större möjlighet till förankringsarbete bland deltagarna i MaTs-arbetet.

Den sammanfattande rapporten kommer istället att redovisas den 15 oktober 1996. För att ändå underlag Kommunikationskommittén i

ge de frågor kommittén skall redovisa i sitt delbetänkande den 15

som oktober har utarbetat föreliggande delrapport som endast berör dessa frågor. I rapporten redovisar sådana punkter och förslag som vi samfällt betydelse när det gäller användningen av

anser vara av ekonomiska styrmedel inom vägtrafrkområdet och som vi därför anser g att Kom-Kom bör behandla i sitt delbetänkande.

De förslag som framförs skall bidra till att uppnå långsiktiga och etappvisa miljömål. I rapporten "Mål för miljöanpassade transporter

underlag för vidare arbete" redovisas förslag till sådana mål liksom en

för hur målen succesivt skall revideras i takt med att process konsekvensanalyser av åtgärdsprogram genomförs. Detta utvecklas

SOU 1996: 165 Bilaga 2 165

ytterligare i vår samlade Även de största insatserna

rapport. om kommer att behövas för att klara koldioxid- och bullerrnålen, kommer olika former ekonomiska styrmedel att vara betydelsefulla även för

av andra miljöhot.

2¶Ekonomiska

styrmedel inom

vägtrañkområdet - nagra principiella synpunkter

Öka efterfrågan på miljövänliga transporter

Samarbetet i MaTs har visat att det finns samstämmighet om att transporterna måste genomföras på ett miljömässigt hållbart sätt. Detta bekräftas också av en enkät till aktörer på transportmarknaden. Tillverkare bränslen och transportmedel samt de som erbjuder

av transporttjänster uttrycker att de både kan och vill miljöanpassa den

verksamheten. Ibland kan åtgärder genomföras utan stora egna kostnader inom för en företagspolicy där man försöker

ramen miljöanpassa verksamheten, förutsatt att förändringarna kan genomföras i normal rationaliseringstakt.

Transporter och transportmedel köps och säljs på en marknad. Det

dynamiken i samspelet mellan köpare och säljare samt är genom

samhällets utvecklingen drivs framåt. Takten och genom agerande som inriktningen utvecklingen och om utvecklingen sker kontinuerligt

av eller språngvis bestäms av mixen av marknadskrafter och styrmedel.

Vår mening, inom MaTs-samarbetet, är att styrmedel för att

miljöanpassa transportsektorn i första hand bör bygga att efterfrågan

på miljöanpassade tjänster och produkter stimuleras och att ett miljöanpassat handlande hos trafikantema premieras. Efterfrågan kan förändras att köpamas kunskaper och attityder påverkas och

genom

att prisbilden förändras. Lämpliga styrmedel är genom informationsinsatser samt ekonomiska incitament. Skärpta tekniska krav på fordon och bränslen bör komplettera dessa insatser.

Valet styrmedel bör ske efter kriterier om kostnadseffektivitet,

av fördelningseffekter, näringspolitiska effekter och förväntad acceptans. Internationella överenskommelser anger ofta inom vilka ramar förändringar kan ske, samtidigt som det är angeläget att aktivt verka för att påverka dessa ramar.

166 Bilaga2

Engagemang och kunskap är grunden

Producenter och leverantörer transporter och transportmedel av måste förses med det kunskapsunderlag de behöver for

att miljöanpassa sin

verksamhet. Köpare på transportmarknaden behöver information om miljöegenskaper när de väljer mellan olika tjänster och produkter. Utöver denna mer riktade information krävs breda insatser för att engagera och entusiasmera människor för lösa trafikens att miljöproblem. Det är nödvändigt att förklara varför förändringar behövs och att peka på de möjligheter och har i sina som var en att olika roller påverka utvecklingen.

Ekonomiska styrmedel och incitament bör spela viktig roll en

Principen att den förorenar skall betala miljökostnadema om som "Polluter Pays Principle" leder tillsammans med kravet kostnadseffektivitet till slutsatsen att ekonomiska styrmedel bör spela en viktig roll när det gäller att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem. De ekonomiska styrmedlen kan syfta till ekonomiska signaler att ge för att stimulera miljövänliga alternativ. Ekonomiska styrmedel är också ett sätt att säkerställa att verksamhetsutövama får betala för externa effekter som annars inte finns med naturligt vid prissättningen. Det är viktigt att huvudsyftet med ekonomiska incitament klargörs. Avgifter är till för att dels styra i miljövänlig riktning, dels en finansiera kompletterande åtgärder minskar miljöproblemen. som Tanken med avgifter är att de skall användas inom sektorn. Skatter har huvudsyftet att finansiera verksamhet. När sådana skatter annan utformas kan detta ibland ske så att också får positiv styreffekt man en

från miljösynpunkt utan att huvudsyftet påverkas.

Det är också nödvändigt att stödja FoU för att påskynda

utvecklingen av miljövänlig teknik och transportlösningar.

nya Exempel på områden kan kräva stöd är miljöanpassade fordon och som biodrivmedel samt telematikområdet. Fördelningen av anslag till trafikverk och till kollektivtrafik kan också ha en styrande funktion. Det gäller både fördelningen mellan trafikslagen och till olika ändamål inom respektive Vi

trafikslag. vill

här också peka på transportstödet vars syfte är regional utjämning men också kan stimulera till ökat transportarbete. i

Bilaga 167

Internationell samverkan i miljöarbetet viktigt

Många miljöhot känner inga gränser. I dessa fall är det internationella samarbetet förutsättning för att nå framgång i miljöarbetet. Vi är

en

helt beroende åtgärder i andra europeiska länder för att hejda t.ex. av och minska försurningen mark och vatten i Sverige. l det globala

av perspektivet gäller detta växthusgaser i allmänhet och koldioxid i synnerhet. En internationell samverkan i miljöarbetet är också nödvändigt för att värna Sveriges konkurrenskraft den internationella marknaden.

Kombination och samverkan mellan olika styrmedel är viktig

För att klara miljömålen krävs kombination av olika typer av

en styrmedel och incitament. Både ekonomiska styrmedel och informationsinsatser behöver kombineras och samordnas med andra styrmedel för att få avsedd effekt. Vidare kan ekonomiska stynnedel ibland förutsättning för att andra styrmedel t.ex.

vara en kollektivtrafiksatsningar och fysisk planering skall ge några påtagliga

miljövinster.

3 insatsområden

Några lämpliga

Differentierad beskattning

Samhället bör ekonomiska signaler för att stimulera miljövänligare

ge alternativ. Det kan ske i form riktade ekonomiska styrmedel såsom

av differentierad beskattning fordon och drivmedel. Skatte-

av differentieringen måste upplevas stabil och långsiktigt trovärdig.

som Gällande EG-direktiv begränsar möjligheterna att använda sådana instrument. Exempel på begränsningar är rätten att stödja försäljning

miljövänliga fordon och rätten till skattesubventioner av av biodrivmedel. Sverige bör därför verka aktivt för att dessa möjligheter förbättras samtidigt nuvarande möjligheter utnyttjas.

som

168 Bilaga

i

1 Koldioxidskatt

En höjd drivmedelsskatt i form höjning koldioxidskatten kan av en av medverka till att åtgärder som minskar koldioxidutsläppen kommer till stånd. Det krävs emellertid stora höjningar för att uppnå påtagliga minskningar av utsläppen från den svenska vägtrafiken. Stora höjningar riskerar att ge negativa effekter, t.ex. på privatekonomin och företagens konkurrenskraft. Om en höjning av koldioxidskatten används som styrmedel anser vi det därför olämpligt att den höjs kraftigt i ett steg. En väl förankrad och successiv höjning över en längre tidsperiod fordras för att uppnå beteendeförändringar och minska risken för negativa effekter. För att komma till rätta med problemet med växthuseffekten som är global krävs att liknande - åtgärder genomförs internationellt. Acceptansen för en höjning kan sannolikt öka intäkterna om återförs för att minska negativa fördelningseffekter. Om intäkterna dessutom används till miljöförbättrande åtgärder t.ex. bränslesnålare bilar kan både acceptansen och styrmedlets effektivitet öka. Ett sådant återföringssystem förutsätter att pålagan betraktas avgift. som en Möjligheterna att införa ett återföringssystem för koldioxidskatten bör därför utredas. Ett annat sätt att öka acceptansen kan vara en omfördelning från fasta till rörliga avgifter t.ex. i form av koldioxidskatt utan att den totala skattebelastningen ökar.

Miljöklassning

En höjd koldioxidskatt kan även leda till en viss minskning av andra miljöstömingar som t.ex. buller och kväveoxidutsläpp, men där har andra styrmedel en viktigare roll, t.ex. miljöklassning fordon och av drivmedel i kombination med differentierad fordons- och drivmedelsbeskattning. Sverige har sedan 1992 haft ett system för miljöklassning lett som till att lätta fordon som uppfyller högre miljökrav än de obligatoriska kraven kommit ut på marknaden. Sverige bör därför aktivt verka för att EU inför ett miljöklassningssystem som stimulerar efterfrågan och användningen av de miljömässigt bästa fordonen. Grunden för Sveriges agerande internationellt bör kunna utgå från det förslag till nytt miljöklassningssystem som tagits fram av Naturvårdsverket, Vägverket och Konsumentverket. Ett miljöklassningssystem behövs också för att miljözoner, miljörelaterade vägavgifter och miljömärkningssystem skall fungera effektivt.

Bilaga 169 j

Road Pricing

Ekonomiska styrmedel bör också användas för att minska de lokala miljöproblem som vägtrafiken upphov till. Genom miljörelaterade ger vägavgifter Road Pricing kan man dels styra mot mindre miljöpåverkan, dels finansiera åtgärder behövs för att klara som uppställda miljömål. Avgifterna blir därmed ett sätt att tillämpa Polluter Pays Principle den lokala vägtrafiken. Därutöver kan det finnas andra skäl till att införa ett Road-Pricing system, t.ex önskemål om att minska trängsel, olyckor etc. För att styra mot minskad miljöpåverkan bör avgifterna bygga på följande principer:

1 Fordon som förorenar mer bör betala mer. 2 De som kör i speciellt utsatta områden, där många människor utsätts för hälsovådliga avgaser och där bullerproblemen är störst bör betala mer. 3 Priset bör vara högre i rusningstid när trängsel och avgasproblem är som störst.

Väghållare är skyldiga enligt miljöskyddslagen att vid behov vidta åtgärder för att minska trafikens miljöstömingar. Det är därför naturligt att väghållaren ges möjlighet att besluta de miljörelaterade om vägavgiftema för att därigenom få till miljöskyddsåtgärder. resurser Detta gäller inte minst kommunerna som idag inte har möjlighet att ta ut kostnader från den som orsakar miljöproblemen bilisten. - Den rättsliga regleringen kan lämpligen utformas med utgångspunkt i förslagen från Trafik- och Klimatkommittén SOU 1995:64. Det är i det sammanhanget viktigt att ansvarsförhållandena mellan olika väghållare vad gäller avgiftsuttag och intäktsfördelning klargörs. Utformningen av systemet är också betydelse för vilken acceptans av man kan få från berörda trafikanter.

Beskattning av bensin- respektive dieseldrift

Relationen mellan beskattningen bensindrift och dieseldrift bör av ses över för såväl lätta som tunga fordon så att den beaktar de båda drivmedlens miljöegenskaper. Jämfört med bensindrift har dagens dieseldrift vissa miljöfördelar i form av lägre bränsleförbrukning, lägre utsläpp av koldioxid, och kolväten, lägre utsläpp vid kall motor, stabila utsläppsegenskaper över tiden, lägre flyktighet hos bränslet samt lägre

170 Bilaga 2

energiförbrukning vid drivmedelsframställningen. I gengäld är bland utsläppen kväveoxider, partiklar och PAH högre. annat av

Utbyte fordonsparken av

Sverige har i ett internationellt perspektiv lång medelslivslängd sina fordon. Vi har större andel personbilar över 10 år än något av de stora västländema, 47% jämfört med 30% i Storbritannien och 28% i västra

Tyskland.

Ju längre medellivslängd har desto längre tid tar det innan man landvinningar får genomslag i fordonsparken. Från

teknologiska

miljösynpunkt skulle det därför fördel utbytet mot nya vara en om fordon gick snabbare äldre fordon har kortare årlig körsträcka. även om Vi förutsätter då att det finns ett väl fungerande återvinningssystem för

bilar. Ett sätt att styra mot bilpark med bättre miljöprestanda är att en differentiera fordonsskatten med avseende bilarnas miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper. En momentan effekt kan man få genom att stimulera utskrotning fordon utan katalysatorrening. Andra sätt kan av "åldersgränser" för fordon, att subventionera vara att sätta reningsutrustning för äldre etc. Vid utformningen av denna typ

fordon

styrmedel måste stor hänsyn tas till deras fördelningseffekter.

av

Finansiering av miljöövervakning

Behovet uppföljning miljötillståndet har ökat genom att

av av blir allt målstyrt med miljömål för olika nivåer och

miljöarbetet mer

olika aktörer. Miljöövervakningen är förutsättning för en

uppföljningsarbetet och ett "kvitto" att genomförda åtgärder

ger leder till önskad förändring av miljötillståndet. en miljöövervakningssystem med samordnade nationella och Ett

regionala miljöövervakningsprogram är ett kostnadseffektivt sätt att

de mål för miljöövervakningen lades fast i riksdagens

uppnå som

miljöpolitiska beslut 1991. Kostnaderna för övervakningen bör i enlighet med PPP bäras de sektorer som bidrar till de problem som av skapar behov miljöövervakning. Denna finansiering bör ses som en av viktig del sektoremas ökade miljöansvar. av

SOU 1996: 165 Bilaga 2 171

4 Hittills från MaTs-

utgivna rapporter

samarbetet

Gemensamma satsningar

Preliminära miljömål för ett miljöanpassat transportsystem stencilupplaga

Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem I Naturvårdsverkets rapportserie nr 451 1

Mål för miljöanpassade transporter underlag för vidare arbete

- I Naturvårdsverkets rapportserie 4623

nr

Styrmedel och incitament för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, I Naturvårdsverkets rapportserie 4620

nr

Att miljöanpassa Sveriges transportsystem en scenariostudie

-

Särskilda satsningar

Samverkan mellan transportslag persontransporter REAB,

- Naturvårdsverket

Samverkan mellan transportslag godtsransporter MARITERM,

- Naturvårdsverket

Information som styrmedel. Möjligheter och begränsningar på trafikområdet. Windahl/Palm, Naturvårdsverket rapport 4529.

nr

Särskild plan för miljö och trafiksäkerhet, oktober 1995, Vägverket

IT-utvecklingens betydelse för framtida res- och transportstrukturer REAB, Naturvårdsverket rapport nr 4515

Road-Pricing, ett sätt att minska olika miljöproblem

litteraturgenomgång, Naturvårdsverket rapport nr 4540.

172 Bilaga2

Miljöanpassa transportsystemet med ekonomiska incitament och fysisk planering. Naturvårdsverket rapport nr 4516.

Trafiken och miljömålen i vilken mån bidrar transportsektorn till att

miljömålen nås. Naturvårdsverket rapport nr 4517

Kan vi lita på trañkprognoser en kritisk granskning av några

trafikprognosmodeller. Naturvårdsverket rapport nr 4562

Ekonomiska incitament for ett transportsnålt bebyggelsemönster en

forskningsöversikt. Naturvårdsverket rapport nr 4622

Hur klarar vi bensinprishöjning. En studie med Västernorrland och

en Östergötland exempel. Naturvårdsverket rapport nr 4609.

som

SOU 1996: 165 173 i

Bilaga 3

Effekter och hälsa av

på miljö på grund

luft- och

vattenföroreningar

Påverkan miljö och hälsa grund av luft- och vattenföroreningar sker inom alla faser i transportsystemets livscykel. Utsläppen från användningen av fordon och bränslen dominerar, dvs. själva trafiken. Avnötningsprodukter från däck och vägbana och halkbekämpning vägar och flygplatser kan ge upphov till vattenföroreningar. Kringanläggningar för trafiken, t.ex. för bilvård och service, hangarer för flygplan och anläggningar för bilskrotning, kan bidra till spridning av föroreningar till mark och vatten.

Transporternas luftföroreningar påverkar de flesta stora globala och regionala miljöhoten, som klimateffekten, försurning, övergödning

av hav och markekosystem. Lokalt dominerar biltrafiken föroreningsbilden i tätorterna. Effekterna är påverkan lungfunktionen, där astmatiker och barn är känsliga grupper, ett ökat antal cancerfall till följd av exponering för lätta och tunga kolväten och misstanke

en om att exponering av bilavgaser kan förvärra symptomen vid allergier och ha en roll vid utvecklingen av allergier. En ökning av akut dödlighet hos personer med lungfunktionsnedsättning efter exponering för partiklar har konstaterats i utländska studier.

I de flesta av dessa fall förväntar vi dock ytterligare

oss minskningar av utsläppen till luft redan med nu fattade beslut om förbättrad avgasrening på bilar. Halterna av luftföroreningar i tätorterna bör därför fortsätta att minska. Flyget och sjöfarten släpar ännu efter, men det finns stora möjligheter att minska utsläppen även från dessa trafikslag.

Nedanstående sammanställning av negativa effekter miljö och hälsa på grund av luft- och vattenföroreningar är hämtad från MaTssamarbetets rapport Mål för miljöanpassade transporter rapport 4623 i Naturvårdsverkets rapportserie. Där redovisas sådana miljöeffekter

174 Bilaga 3

där det kan finnas risk för fortsatta försämringar med hänsyn taget till

fattade beslut och internationella överenskommelser. nu

Sammanställningen visar beräknade effekter och bedömda risker för miljön och för människors hälsa av olika utsläpp samt transportemas uppskattade andel dessa utsläpp. Observera att med transporter

av

här alla former transporter, dvs. alla trañkslag och trafik såväl avses av i utanför tätorter. Till skillnad från beräkningar av externa

som effekter i detta delbetänkande endast vägtrañk utanför

som avser tätort.

Utöver redovisningar från MaTs-arbetet har nyligen ytterligare material framkommit miljöbetingade hälsoeffekter genom

om Miljöhälsoutredningens betänkande Miljö för en hållbar hälsoutveckling. Förslag till nationellt handlingsprogram, SOU 1996: 124 betänkandet samt Bilaga l.

Bilaga 3 175

Tabell Fall där det finns risk för allvarliga framtida försämringar för natunniljön och naturresurserna p.g.a. luft- och vattenföroreningar. Riskbedömning: 0ingen risk, 1viss risk, 2måttlig risk, 3stor risk, 4mycket stor risk.

Effekt Risk för Ämnen Riskbeskrivning Transportemas försäm- andel nng

FJÄLLEN

Växthuseffekt 2-4 C02 Arktiska växtarter för- ca 30 % av svinner från Sverige och utsläppen t.0.m. globalt Ozonuttunning 2-3 CFC, Ökade skador kan Liten relevans HCFC drabba näringsfattiga fjällsjöar, se nedan.

SJÖAR OCH VATTENDRAG

Ozonuttunning 2-3 CFC. Ökade skador på växt- Liten relevans HCFC plankton p.g.a. ökad UV-B strålning. särskilt för näringsfattiga fjällsjöar. Klimatförändringar kan förvärra effekten.

SKOGEN

Försurning 2-3 NOx, Lokal barrskogsdöd i S S ca 20 % NH, Götaland. Stora effekter NO, 60 %

ca för skogsbruk och lokal

NH, relevant biodiversitet. Skaderisk ökar i kombination med övergödning och marknära ozon. Marknära ozon 1-3 VOC, Lokalt ökade halter av VOC ca 40 % NO, ozon kan öka skador för vilda växter och grödor. l skogen ökad skaderisk i komb. med försurning och övergödning. Övergödning NHX NO, Lokalt stora skogs- No, ca 50-60 % skador, jämför ovan komb. med marknära ozon och försurning.

176 Bilaga 3

HAVET

Växthuseffekt 2-4 CO2 Varmare klimat innebär ca 30%

ökad risk för

övergödning, jämför

nedan Övergödning 2-3 Risk för tilltagande alg- N ex.vis 30 % av

blomning och ökande belastning i

områden med syrefritt Östersjön från

vatten som ytterligare dep. från luft

minskar torskproduk-

üonen Ozonuttunning 2-3 CFC, Ökade skador av UV-B Liten relevans

HCFC strålning på växt-

plankton. Kan rubba

hela ekosystemet. Persistenta Cl- Ökade halter i fisk, Liten relevans organiska ämnen fåglar och däggdjur om ämnen m.fl. övergödningen skulle

minska kraftigt. Persistenta Olja Ökade skador fågel Stor relevans organiska och bottenfauna ämnen kommer från utsläpp

från land och mer

oljetransporter

Bilaga 3 177

Tabell 2. Fall där det finns risk för allvarliga framtida försämringar för hälsa p.g.a. luft- och vattenföroreningar. Riskbedömning: 0ingen risk, 1viss risk, 2måttIig risk, 3stor risk, 4mycket stor risk.

Organ Risk för Ämnen Problem Transportemas försäm- andel ring Luftvägar 1-3 Nox, Antal fall av astma och Bilavgaser förpartiklar, allergier kommer för- värrar bl.a. marknära modligen av olika pollen- och pälsozon anledningar att öka i i djursallergiker. framtiden; fler personer Trafiken är f.n. påverkas även om hal- dominerande terna blir lägre. förorenarei tätorterna. Reproduk- 1-3 Persi- Hormonliknande ämnen Liten relevans tionsorgan stenta kan ge effekter på org. reproduktionsförmågan ämnen Hud 2-3 CFC, Ökad UV-B strålning Liten relevans HCFC p.g.a. ozonuttunning kan ge upphov till hudcancer Allmänt 1-4 Persi- Fler organiska ämnen Viss relevans stenta kan ge upphov till ökade med tanke på org. negativa hälsoeffekter föroreningar från ämnen av olika slag. Kunskap infrastruktur och mycket bristfällig. skrotning.

I Miljöhälsoutredningens betänkande redovisas hälsoeffekter även av PAH polyaromatiska kolväten utöver de ämnen redovisas som ovanstående tabell.

7 16-1402

SOU 1996: 165 179

Bilaga 4

Samhällsekonomiska för den

kalkylvärden

nationella s.k. ASEK-

trañkplaneringen -

värden

Inför den nu pågående planeringsomgången gjorde arbetsgruppen för

samhällsekonomiska kalkyler, ASEK, en översyn av pararnetervärden och principer för de samhällsekonomiska kalkylmodellema. I ASEKgruppens arbete deltog representanter från SIKA dåvarande DPU, trañkverken och SJ. Resultaten av ASEK-gruppens arbete har använts vid de beräkningar ligger till grund för Kommunikations-

som kommitténs första delbetänkande.

Beräkningarna av externa kostnader utom koldioxid i detta delbetänkande om vägtrafikbeskattningen bygger på de parametervärden för regionala effekter som tagits fram ASEK-gruppen.

av

Nedan redovisas bearbetat delar rapporten Översyn

ur av samhällsekonomiska kalkylvärden för den nationella trafikplaneringen 1994-1998 SAMPLAN 1995:13, i vilken slutsatserna från ASEKgruppemas arbete redovisas.

Metoder att uppskatta människors värderingar

Vid samhällsekonomiska analyser behöver kunskap

man om människors värderingar av tid, miljö, trafiksäkerhet Vilka

m.m. metoder finns då för att få fram dessa värderingar

Ekonomer använder sig olika metoder för att indirekt mäta

av individernas värderingar. Det kan göras på flera sätt:

1 Genom att studera människors faktiska, direkta val mellan

pengar

och kvalitet i verkliga situationer. 2 Genom att studera människors faktiska, direkta val mellan

pengar

och kvalitet i experimentella situationer.

180 Bilaga 4

3 Genom att studera människors faktiska, indirekta val mellan pengar och kvalitet. 4 Genom att be människor göra tänkta hypotetiska val mellan och kvalitet. pengar

När det inte är möjligt att undersöka individers värderingar kan man ibland tillgripa någon följande tre metoder bygger kollektiva av som värderingar:

5 Att tillämpa de kollektiva värderingar som framkommer genom politiska beslut konkreta åtgärder. Värderingen avspeglas om genom åtgärdskostnaden. 6 Ett politiskt beslut exempelvis maximal nivå restriktion på om koldioxidutsläpp kan leda till samhällsekonomiska kostnader i form längre transporttider, fler olyckor etc. Värdet dessa förluster av av utgör då den lägsta värderingen koldioxidutsläpp. av 7 Utan att tillämpa någon specifik restriktion finns ett politiskt beslut beskattning syftar till att minska viss effekt. Denna om en som beskattning kan då ett minimivärde effekten. ses som

Arbetsgruppen för luftföroreningar och klimatgaser inom ASEK har behandlat såväl modeller för mängdberäkning som den monetära värderingen emissionerna. I det följande avses endast den monetära av värderingen.

Värdering av partiklar

Emissionsfaktorer har tagits fram för partiklar. Arbetsgruppen har därför föreslagit att partiklar värderas separat. Partikelvärdet ska avspegla ökade cancerrisker nedfall av PAH p.g.a kolväten grödor. 150 cancerfall antas orsakade av

polyaromatiska

inhemska partiklars nedfall grödor. Ett cancerfall värderas till 7,5 milj kr. Detta värde har bestämts indirekt, utifrån värdet för riskreduktion i trafiken 13 milj kr ett värde som bygger på val enligt metod 4 ovan. Genom att dividera det totala

hypotetiska

värdet 1,1 mdr kr med beräknat antal ton utsläppta partiklar erhålls det föreslagna värdet för partikelutsläpp, 180 kr/kg uppräknat för inflationen.

Värdering av svaveldioxid, kväveoxider och kolväten

Värdet för Svaveldioxid har bestämts till 16 kr/kg utifrån skatten på svavel, som är 30 kr/kg. Detta värde bygger således på ett tidigare politiskt beslut om skattesats enligt metod 7 ovan.

Värdet på kväveoxidutsläpp har satts till 43 kr/kg, vilket motsvarar avgiften som tas ut för utsläpp från större förbränningsanläggningar inom energisektorn. Detta värde bygger således också på ett tidigare politiskt beslut om skattesats enligt metod 7.

Värdet för kolväten har satts till 17 kr/kg. Även detta värde bygger på ett tidigare politiskt beslut om skattesats enligt metod 7.

Parametervärden för avgasutsläpp och buller

Följande parametervärden för avgasutsläpp och buller har använts i detta delbetänkande:

Luftföroreningar och klimatgaser

Ämne Regionala effekter Tätortseffekter

kr per kg kr per kg

‘ Prisnivå 1997-01-01 Källa: SAMPLANs rapport 1995:13 Översyn samhällsekonomiska kalkyl-

av värden för den nationella trafikplaneringen 1994-98.

182 Bilaga 4 SOU 1996: 165

Buller

Värdering vägbuller, kr bullerstörd individ

av per

1 Prisnivå 1997-01-01 Källa: SAMPLANs rapport 1995:13 Översyn av samhällsekonomiska kalkylvärden för den nationella trañkplaneringen 1994- 98.

SOU 1996: 165 183

Bilaga 5

för av externa

Underlag beräkning

kostnader för utanför tätort

vägtrafik

I kapitel 5 redovisas beräkningar av externa kostnader för vägtrafik utanför tätort. Underlaget för dessa beräkningar återges i denna bilaga. Följande kommentarer och kompletterande förklaringar anknyter till figur 5.1 och tabell 5.1 bensindrivna personbilar och till figur 5.2 och tabell 5.2 dieseldrivna personbilar.

I de nämnda tabellerna redovisas beräknade externa kostnader för följande komponenter:

Avgasutsläpp utom koldioxid Olyckor " Buller Slitage och övervakning

Nedan redovisas beräkningarna för dessa komponenter.

Externa kostnader för utom koldioxid

avgasutsläpp

Vi har i beräkningarna utgått från kostnaderna från de kvarstående utsläppen från bilar som tillhör nuvarande miljöklass Dessa krav blir obligatoriska för alla bilar från den 1januari 1997.

Eftersom bilarna nyligen kommit ut på marknaden saknas data för hur stora utsläpp dessa bilar kommer att ha i verklig trafik. Vi har därför valt att basera beräkningarna de gränsvärden ska

som vara uppfyllda för fordon körts 80 000 km körsträcka är

som - en som någorlunda representativ för medelbilen. Härigenom kommer de framräknade kostnaderna att bli något för höga.

184 Bilaga

vi har beaktat i våra beräkningar av de externa

De ämnen som kostnaderna redovisas i tabell Tabell Personbilars reglerade utsläpp av vissa ämnen MK 2 enligt bilavgasförordningen 1991:1481.

Diese/driven bill

För Dessa värden har inte använts i beräkningarna.

koldioxid i figur 5.1/5.2 och tabell

Posten avgasutsläpp utom

5.1/5.2 beräknad att respektive gränsvärde multiplicerats

är genom med motsvarande ASEK-värde förklaras i bilaga 4. Eftersom gränsvärdena givna i g/fordonskm måste omräkning ske till kr/liter

är en bensin. För denna omräkning utnyttjas ett värde för nya bensindrivna bilars genomsnittliga bränsleförbrukning 0,83 l/mil och för dieselbilar 0,75 l/mil. Beräkningarna redovisas i tabell

Utsläppen är alltså beräknade enligt följande formel:

Utsläpp Gränsvärde g/fkm ASEK-värde kr/kg

x

Bränsleförbrukning liter/mil

Tabell 2. Beräkning avgasutsläpp utom koldioxid. Jämförelse mellan

av bensin- och dieseldrivna personbilar.

Ämne ASEK- Bensind/ivna bilar Diese/dnvna bilar

värde

kr/kg g/fkm kr/Iiter g/flm kr/liter

17 0,25 0,05 0,08 0,02 Kolväten

Externa kostnader för olyckor

kostnader för olyckor bygger bl.a. på Principresonemangen om externa

road Maddison et.al, London 1996. För The true cost of transport värdet på den kostnaden för olyckor bygger vi bidrag av Jan

externa

5 185

Bilaga

Owen Jansson i PM 1996-09-12 Granskning Vägverkets och av Banverkets kalkyler i inriktningsplaneringen. I den analys görs som

tillämpas de principer uppskattning olycksrisker och

om av beräkningar av kostnader som vi har redovisat i kapitel 4 och Jan Owen Janssons slutsats är att den externa prisrelevanta olyckskostnaden for landsbygd är 7 öre/fordonskm. Räknat liter ca per bensin vid en antagen förbrukning på 0,83 l/mil blir den externa olyckskostnaden ca 0,80 kr/liter bensin. De kostnader som ingår är

0 kostnader för kollision mellan bilister och oskyddade trafikanter kostnader för vård och produktionsbortfall inte är som

intemaliserade genom trafikförsäkringssystemet.

Data om faktiska antalet olyckor olika slag, t singelolyckor, av ex kollision mellan två motorfordon och mellan motorfordon och oskyddade trafikanter, allt i tätorts- respektive landsbygdsmiljö,

utnyttjas för beräkningarna.

Olycksrisken för ett enskilt fordon kan konstant med sägas vara trafikvolymen, genom att trafikanterna sitt beteende på olika anpassar

sätt. En marginell trafikökning medför därför anpassningskostnad

en hos övriga trafikanter, t.ex. i form sänkt hastighet, uttröttande av uppmärksamhet, annan tidsförläggning av resor hos bilister även men hos oskyddade trafikanter genom t.ex. ändrad färdväg och färdtidpunkt, speciella olycksförebyggande utrustning extra reflexer, synliga kläder. Någon empirisk uppskattning dessa kostnader av existerar inte oss veterligen. Vi har därför ansatt ett relativt godtyckligt värde på 0,20 kr/liter bensin för att markera att det finns extern anpassningskostnad och en för att ange att den troligen inte är försumbar. Mera empiriskt grundad analys krävs dock för att bestämma ett värde på denna externa kostnad.

Buller

Buller har enligt tidigare praxis inte inräknats för landsbygdsförhållanden. Vi utgår ifrån den totalvärdering vägtrafikens buller på av ca 3 mdkr/år som angetts Lars Hansson preliminär rapport oktober av 1996. Hela denna kostnad har traditionellt hänförts till tätortsmiljöer. Det kan emellertid också finnas bullerstömingar i den genomsnittliga landsbygdstrafiken i utspridda små tätorter, störning på andra än boende etc. Vi har schablonmässigt antagit att denna kostnad

Bilaga 5 186

uppgår till högst hälften den Hansson redovisade totala av av kostnaden för vägtrafikens tätortsbuller. Det innebär att den totalkostnad bör intemaliseras via drivmedelspriset är ca som 1,5 mdkr/år. Räknat på dagens bensinförbrukning betyder detta en kostnad liter bensin på 0,27 kr/liter. per

Slitage och övervakning

Övervakningskostnaden uppgick till totalt 600 mkr år 1995. Vi har ca hela denna kostnad är oberoende trafikvolymen och alltså ansett att av inte bör interaliseras i energiskatten drivmedel. for personbilars slitage bygger de totala trafikflödes- Posten kostnaderna for Vägunderhåll landsbygd

beroende ÅDT-beroende

Vägverkets kostnader för drift och underhåll. Den totala flödesdvs. beroende kostnaden för allt trafik personbilar, lastbilar och bussar har Vägverket beräknats till 2,6 mdkr/år. Omräknat till kostnad per av ca liter bensin motsvarar det 0,33 kr/l.

effekter för bensin- och diesel-

Jämförelse av externa

drivna personbilar

tabell 3 visas sammanställning samtliga beräknade externa l en av koldioxidkostnaden dagens skatt för både bensin- och kostnader samt dieseldrivna personbilar. Motsvarande uppgifter redovisas i kapitel

tabellerna 5.1 och 5.2. de högre siffrorna för diesel i tabell 3 delvis beror Observera att redovisas i kronor liter drivmedel och att diesel har

att uppgifterna per

energiinnehåll än bensin. Räknat körd mil blir kostnaden ett högre per för bensin- och dieselbilar lika stor för olyckor, buller och slitage.

Jämförelsevärden för alla externa effekter för bensin- och diesel- Tabell drivna personbilar.

effekt Bensin Diesel Extem kr/liter kr/Iiter koldioxid 0,18 0,57 Utsläpp utom 1,00 1,11 Olyckor 0,27 0,30 Buller

Summa

I

l SOU 1996: 165

Bilaga 6

Några räkneexempel

I denna bilaga redovisas hur de principer för vägtrafikbeskattningen,

som föreslås i kapitel skulle kunna tillämpas några genom räkneexempel. I dessa exempel visas i vilken riktning olika

skattenivåer kan leda och ungefärliga storleksordningar vissa

konsekvenser. Vi gör däremot inte anspråk på redovisa någon total att konsekvensbeskrivning, vare sig inom vägtrafikområdet eller hur de

redovisade exemplen kan påverka övriga trafikslag och samhällssektorer.

Räkneexempel för energiskatt diesel på

Följande räkneexempel visar hur de föreslagna principerna för av oss energiskatten på diesel skulle kunna tillämpas.

Om man utgår från att energiskatten inte ska lägre än de vara externa kostnaderna för personbilar med dieseldrift exklusive koldioxid bör energiskatten höjas från 1,74 kr/l till högst 2,30 kr/l, upp dvs. med cirka 30%. En sådan höjning energiskatten för diesel av innebär att priset för diesel MK2 stiger från ungefär 6,90 kr/l till

7,50 kr/l, dvs. med cirka 9 %. Med tanke på osäkerheten i beräkningen de externa kostnaderna av studeras en höjning energiskatten på diesel med 20-50 liter. av öre per För att begränsa de negativa konsekvenserna för näringslivet av en höjd energiskatt på diesel har vi utgått från stegvis ökning till den en högre skattenivån.

188 Bilaga 6

för transportbranschen och näringslivet

Konsekvenser

står för den totala dieselförbrukningen i

Transportsektom merparten av

År 1994 användes nästan 2 miljoner kubikmeter dieselolja för Sverige. total förbrukning cirka 3 miljoner kubik-

transportändamâl av en

meter. for diesel beräknas belasta olika

En energiskattehöjning

inom transportsektorn det sätt som framgår av

användningsområden

dieselskattehöjning, 70 %, skulle belasta figur Huvuddelen av en ca lastbilstransportema. Om höjer energiskatten enbart de tunga man dieselolja drabbas inte användningen utanför

högbeskattad

finns möjligheter att undvika att dieselhöjning

transportsektorn. Det en

drabbar sektorer vill skydda. man

PersonbilJämVäg 5% Bussar 19%

Lätta 3%

Tunga 70%

Fördelning ökad dieselskattekostnad på användnings- Figur av en transportsektorn landtransporter exklusive arbetsmaskiner. områden i Källa: SIKA.

kostnadsökningen för hela transportsektorn har beräknats Den totala knapp miljard kronor år vid en höjning av uppgå till en per diesel med 0,50 kr/l. En höjning med 0,20 kr/l kostar energiskatten på cirka 400 mkr. skattehöjning med 0,50 kr/l enligt detta exempel Figur 2 visar att en kostnadshöjning på i genomsnitt 3 % för skulle innebära en visas den beräknade konstnadshöjningen inom åkerinäringen. I figur 3 Figuren bör dock tolkas med försiktighet. De olika näringsgrenar. redovisas i figur3 inte enbart

totala transportkostnaderna som avser

bör påpekas att konkurrenssituationen skiljer vägtransporter. Dessutom redovisade branscherna och att situationen För sig mycket mellan de

§__§

Bilaga 6 189

enskilda företag kan avvika väsentligt från de redovisade

genomsnittsvärdena.

I tabell 1 nedan visas den beräknade kostnadshöjningen for olika slag av fordon och fordonskombinationer. 1 detta räkneexempel blir den totala årliga kostnadsökningen ca I-2 % av de totala transportkostnaderna vid en höjning av energiskatten på 0,50 kr/l.

Ur tabellen kan utläsa att t.ex. 7-axlig timmerbil det allra

man en tyngsta ekipaget kan få en årlig kostnadsökning på 2 % den

- ca av totala transportkostnaden och nästan 6 % ökning av den milberoende kostnaden. Dessa kostnadsökningar kan i sin tur negativt påverka den konkurrenskänsliga svenska trä- och massaindustrin. En successiv skattehöjning under en flerårsperiod skulle därför innebära att transportnäringen och näringslivet i övrigt möjligheter till

ges anpassning.

Tabell Beräknade kostnadshöjningar för olika typer av lastfordonekipage vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll.

7-axlig 7-axlig 5-axlig 7-axlig 7-axlig 3-axlig 2-axIig

timmer tankbil kylekip flak fjärr distr distr Totalvikt 60 60 38 56 56 24 9 Kostnadshöjning, 36 11 15 17 27 4 3 tkr/år Procentuell kostnadshöjning:

av total årlig 1,9 1,1 1,5 1,6 2,0 0,7 0,7 kostnad

av milberoende 5,8 5,6 5,4 5,6 5,6 4,8 4,1 kostnad Källa: SIKA

190 Bilaga 6

Åkerinäringen 1994

rörelseintäkt kostnadsökning 10000

-31514

Figur Akerinäringens resultat 1994 15 000 företag samt beräknade kostnadsökningar vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll. Källa: SCB och SIKA.

Kostnad för Iejda transporter I Totala rörelsekostnaden

Varuhandel Gruvor och mineralutvinningsi Trä, trävaror, massa och papper Byggnadsindustri Stål- och metallverk Transportmedel "High-tech" datorer, maskiner

procent

Figur 3. Kostnaden för Iejda transporter i förhållande till de totala kostnaderna grå markering samt den beräknade kostnadsökningen svart markering inom olika näringslivsgrenar vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll. Källa: SCB och SIKA.

Bilaga 6 191

Statsñnansiella konsekvenser

Vi har här endast kunnat göra ungefärliga uppskattningar de

av statsfinansiella effekterna i transportsektom. Det innebär att de beräknade effekterna bara omfattar sådana användningsområden där omärkt, högskattad diesel får användas.

Priselasticiteten för transportsektoms användning diesel är låg.

av Det innebär att marginella förändringar prisnivån endast i liten grad

av har betydelse för konsumtionsnivån, dvs. antalet körda mil påverkas knappast alls.

Den huvudsakliga anpassning kan beräknas ske på längre sikt

som gäller snarare den specifika bränsleförbrukningen i fordonen än körsträckan. De tekniska möjligheterna att minska de tunga fordonens specifika bränsleförbrukning anses dock vara väsentligt mindre än för personbilar. Vi bedömer därför att de totala anpassningama är relativt små även i ett längre perspektiv. För beräkningar de statsfinansiella

av effekterna på kort sikt anser vi det därför försvarbart att anta att priselasticiteten är noll, dvs. ingen förändring alls körsträckan

av

grund av höjt bränslepris.

En höjning av energiskatten på diesel med 0,50 kr/l skulle medföra ett positivt statsfinansiellt nettoutfall cirka 800 mkr per år. Med

en höjning på 0,20 kr/l blir nettointäkten för staten omkring 300 mkr.

En ökad momsintäkt skulle uppkomma endast för användningen

av privata dieseldrivna personbilar. Denna intäkt har uppskattats till

ca 7 mkr per år då skattehöjningen är genomförd fullt ut.

När man slutligen beräknar de statsfinansiella konsekvenserna

av förändringar inom drivmedelsbeskattningen måste ta hänsyn till

man även andra tänkbara förändringar som rör koldioxidskatten och skatten på biobaserade drivmedel. Vi har överslagsmässigt utgått från att det inte blir något statsfmansiellt överskott, vi kommer att göra

men utförligare beräkningar i samband med vårt slutbetänkande.

192 Bilaga 6

för fordonsskatt för dieseldrivna

Räkneexempel

fordon

Detta räkneexempel visar hur våra föreslagna principer för fordonsskatten för dieseldrivna personbilar skulle kunna tillämpas.

För att trañksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfördelning

av en

fordonsparken har vi räknat med en differentiering av forav donsskatten efter tjänstevikt enbart för fordon som väger över l 400 kg. Detta innebär att skatten skulle öka för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996.

I dag är den lägsta fordonsskatten 585 kr år för fordon som

per väger högst 900 kg. Sedan stiger fordonsskatten med 149 kr per påbörjat 100 kg.

utgår från oförändrad genomsnittlig nivå på fordonsskatten

Om man skulle den bli omkring l 030 kr/år för fordon med en tjänstevikt på högst 1 400 kg. Detta innebär att fordon väger under 1 100 kg

som skulle få högre skatt än i dag, vilket motsvarar knappt 31 % av

en

personbilsparken, se tabell

För fordon med tjänstevikt över 1400 kg har vi räknat med att skatten, liksom i dag, stiger med vart påbörjat 100 kg. Med nuvarande regler är skatten 2 224 kr för ett fordon väger högst 2 000 kg. I

som detta räkneexempel har vi utgått från att skatteskalan anpassas så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 3 000 kr.

Exemplet illustreras i ñgur 5.6 och tabell 5.5.

3000 2500 2000 1500 1000- 500-

.

1001- 1201- 1401- 1601- 1801-

1300 1500 1700 1900 Vüds-

klasser

Figur 4. Nuvarande fordonsskatt och räkneexempel för dieseldrivna bilar.

194 Bilaga 6

Tabell 3. Illustration till räkneexempel med fordonsskatter för

dieseldrivna bilar.

Fordonsskatt Fordonskatt Skillnad i

Motsvarar ungefär en VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 850 Motsvarar ungefär en Van eller personbilsminibuss

Fördelningseffekter

En ny viktdifferentiering av bensindrivna bilar i enlighet med detta räkneexempel skulle ge högre fordonskatter för både de lättaste och tyngsta fordonen.

Det finns cirka 3,6 miljoner personbilar i Sverige. Med en skatteskala enligt exemplet skulle knappt 1,1 miljoner fordon 29,5 % som har en tjänstevikt på högst 1 100 kg få en höjd fordonsskatt. För de cirka 247 000 fordon som väger under 900 kg skulle skattehöjningen bli 445 kr eller 75 %. För de cirka 343 000 fordon som väger mellan 901 och 1 000 kg skulle skattehöjningen bli 296 kr eller 40 %.

De flesta bilar med tjänstevikt på högst 1 000 kg är privatägda. Företagsandelen uppgår till drygt 6% jämfört med 14% för hela bilparken. Av de bilar under 1000 kg som är privatägda är 52 % registrerade på kvinnor och 48 % på män jämfört med en kvinnoandel på 31 % för hela bilparken. Se tabell

Tabell 4. Bilar ägda av fysiska personer uppdelade efter ägarnas kön och fordonens vikt.

Kvinnor % Män %

999 52 48 - 1 000 1499 27 73

- 1 500 19 81

-

31 69 Källa: SCB, 1996

Det har inte varit möjligt att redovisa viktsfördelningen relaterat till inkomstklasser, eftersom sådana bearbetningar kräver tillstånd

av

I

Bilaga 195

Datainspektionen och tar längre tid att genomföra än vad vi har haft tillgång till.

Enligt detta räkneexempel skulle fordonsskatten höjas för fordon med tjänstevikt över 1 500 kg. För fordon med en vikt mellan 1 501

en och 1 600 kg cirka 190 000 stycken skulle skatten höjas med drygt 60 kr. Därefter skulle höjningama bli högre.

Av tabell 4 framgår att de tyngsta fordonen till största delen ägs av män av dem som ägs av fysiska personer. l dessa viktsklasser ägs dock många fordon av företag. Ungefär 43 % av de fordon som väger

än l 500 kg ägs av företag jämfört med 14 % för hela mer fordonsparken.

för fordonsskatt för dieseldrivna fordon

Räkneexempel

Vi har gjort motsvarande räkneexempel hur våra föreslagna principer för fordonsskatten dieseldrivna personbilar skulle kunna tillämpas.

För dieselbilar är den lägsta skatten i dag 1 172 kr för fordon med tjänstevikten högst 900 kg. Skatten stiger därefter med 297 kr per påbörjat 100 kg. För fordon med årsmodell än 1993 är den

senare lägsta skatten 2 245 kr, varefter den stiger med 569 kr per påbörjat 100 kg. Enligt våra föreslagna principer bör fordonsskatten justeras så att den inte blir beroende fordonets årsmodell. Vi har gjort följande

av två räkneexempel.

I det första exemplet har vi utgått dels från en oförändrad genomsnittlig nivå för fordonsskatten för persondieselbilar, dels från att det inte ska finnas viktsdifferentiering för fordon som väger

en högst l 400 kg. I detta fall blir skatten cirka 2 100 kr för fordon som väger högst 1400 kg. Detta skulle emellertid innebära en mycket kraftig skattesänkning för dieselbilar som väger kring 1 400 kg.

nya

Vi har därför även gjort ett räkneexempel på en skattenivå 3 000 kr. Vid tjänstevikter därutöver har då räknat med att fordonskatten ökar på motsvarande sätt som för bensindrivna fordon.

Med nuvarande regler är skatten 4 438 respektive 8 504 kronor för ett fordon väger högst 2 000 kg. Vi har räknat med att skatteskalan

som

så att fordonsskatten för ett sådant fordon skulle bli omkring anpassas 9 000 kr, dvs. brantare skattekurva än i dag ovanför 1 400 kg.

en

De båda räkneexemplen illustreras i figur 5 och tabell

196 Bilaga 6

kr Fordonsskatt dieseldrivna personbilar 8000 7000 6000

BArsmode|l

t.o.m. 1993

I Årsmodell

från 1994

-900 1401-1500

Viks

klasser Figur Dagens fordonsskatt och två räkneexempel för dieseldrivna bilar 2 100 respektive 3 000 kr för fordon med högsta tjänstevikt 1 400 kg.

Bilaga 6 197

Tabell 5. Illustration räkneexempel med nya fordonsskatter för av dieselbilar.

Skatt Skatt Skillnad i Skatt Skillnad i Skillnad i 96-10 2 100 kr skatt 3 000 kr skatt bräns/eârs-

till kostnad

upp till upp 1400 kg 1400 kg 1050 kg‘ 1 765 2 100 +335 3 000 +1 245 +1 031

1993 - 3 383 2 100 283 3 000 -383 +1 031 1994 - 1450 kg‘ 2 953 3 250 +297 4 000 +1 047 +1 406

1993 - 5 659 3 250 -2 409 4 000 659 +1 406 1994 - 1950 kg‘ 4 438 9 000 +4 562 9 000 +4 562 +1 686

1993 - 8 504 9 000 +496 9 000 +496 +1 686 1994 — Motsvarar ungefär Peugeot 309 eller äldre VN Golf Motsvarar ungefär Volvo 740 GLE TD eller ny Mercedes 220 D en Motsvarar en Van eller personbilsminibuss Räknat på genomsnittlig körsträcka på 3 000 mil och en energiskattehöjning en på Bränsleförbrukningen har antagits vara 0,55; 0,75 respektive 0,90 50 öre. liter/mil.

Fördelningseffekter

finns ungefär 96 000 dieseldrivna personbilar i Sverige. Det Det

knappt 2,7 % personbilsparken. Ungefär 22 % av

motsvarar av dieselbilama företagsägda jämfört med 14 % för totala är personbilsparken. Det finns drygt 3 800 dieseldrivna taxibilar, dvs.

de företagsägda bilarna och 4 % det totala antalet 18 % av av

dieseldrivna personbilar.

skatteskillnaden mellan äldre och nyare bilar i

En utjämning av

med dessa räkneexempel drabbar dem hårt har dieselbilar enlighet som med årsmodell 1993 och äldre drygt 89 000 bilar. Hårdast drabbas de

har äldre, tunga bilar. som Nästan hälften dieselbilama väger mellan 1 400 och 1 600 kg. av dessa bilar skulle inte skattehöjningarna för äldre fordon bli fullt så För höga grund den principen viktsdifferentiering. En bil som av nya om kring 1 450 kg exempelvis Volvo 740 GLE TD skulle t.ex. få väger

skattehöjning på 297 respektive 1 047 kr i de två räkneexemplena.

en bil i viktsklass skulle fordonsskatten minska med För en ny samma 1 659 kr. Av dieselbilama mellan 1 400 och 1 600 kg

2 409 respektive

ägs 22 % av företag. De flesta taxibilama väger mellan 1400 och 1 800 kg. Det finns mer än 10 000 dieselbilar väger mindre än l 000 kg. som Dessa bilar är från år 1978 till 1984, dvs. relativt gamla. Dessa fordon skulle få en skattehöjning 632 respektive l 532 kronor. Vi har otillräcklig kunskap om vilka som äger dessa dieselbilar, förutom att vi vet att de flesta är privatägda. Det säljs inga dieselbilar i Sverige nya som väger under 1 000 kg.

för fordonsskatt fordon

Räkneexempel på tunga

Vi har gjort en grov beräkning av de totala externa kostnaderna för den tunga trafikens slitage och för de externa kostnaderna för utsläpp. Vi har i dessa uppskattningar räknat bort de kostnader redan som intemaliserats i energiskatten på diesel enligt våra föreslagna principer för detta. Beräkningsresultaten framgår av tabell 6 nedan.

Tabell 6. Externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid, omräknade efter standardiserade körsträckor till ársvärden för olika fordonsslag och miljöegenskaper. Kronor/år.

Distr.biI Distr. bil Semitrailer 60-tons Buss 9 ton 24 ton 40 ton ekipage 60 pass. Eumpatrafik Nuvarande skatt 2 100 20 000 13 000 34 000 1 500 Slitage 1 900 18 1200 38 100 58 800 35 000 Utsläpp Non-euro 11 100 15 900 103 100 88 100 35 400 - Euro I 7 700 11 000 71 300 60 900 24 500 - Euro 3 900 5 600 36 400 31 100 12 500 - Euro 2 100 3 000 19 300 16 500 6 600 - 1 Den högre externa kostnaden för en 40-tons semitrailer, jämfört med ett 60tons ekipage, beror på att semitrailern antas gå i internationell trafik och därför ha längre körsträcka. I Källa: SIKA

Den årliga fordonsskatten för de fordon och fordonskombinationer, som redovisas i tabellen, påverkas inte det förslag till av Eurovinjettskatt diskuteras. Av tabellen framgår de p som nu att 4 beräknade marginella slitagekostnadema i stort sett täcks gällande ’ av fordonsskatter för fordon utan släp eller påhängsvagn. Däremot är enbart slitagekostnaden för de nämnda fordonskombinationema betydligt högre än nuvarande skatt.

Bilaga 6 199

I tabellen redovisas också beräkning kostnaderna för de

en av marginella utsläppen. Vi har då räknat bort de externa kostnaderna för

redan intemaliserats i energiskatten diesel. Det framgår utsläpp som

tabellen att de externa kostnaderna för utsläpp, som inte är av intemaliserade, i vissa fall kan vara mycket stora.

I tabell 7 nedan redovisas den höjning skulle behöva göras av

som den årliga fordonsskatten för olika fordonsslag om man skulle internalisera de externa kostnaderna för slitage och utsläpp utom koldioxid. Som nämnts har vi räknat bort de externa kostnaderna

nyss för utsläpp redan intemaliserats i energiskatten diesel.

som

Tabell 7. Erforderliga förändringar nuvarande årliga fordonsskatt för

av olika fordonsslag och miljöegenskaper för att internalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid. Kronorlár.

Källa: SIKA

Sammanfattningsvis skulle intemalisering i fordonsskatten av de

en marginella kostnaderna utanför tätort för slitage och utsläpp

externa

koldioxid behöva medföra kraftiga höjningar av fordonsskatten;

utom

i många fall skulle fordonsskatten behöva än fördubblas.

mer

För de distributionsfordonen och även för de lättare med bra

tunga miljöegenskaper skulle skattehöjningama bli relativt måttliga. För de

fordonskombinationema däremot skulle en betydande tyngre skattehöjning krävas, även använder miljösynpunkt bästa

om man ur teknik Euro III, ännu inte beslutad i EU. Det beror på att dessa fordon har hög slitagekomponent i de externa kostnaderna, som inte är

en intemaliserad i den nuvarande fordonsbeskattningen.

Om fullt ut skulle genomföra de höjningar av de fasta

man fordonsskattema, vi redovisat här, skulle transportkostnadema på

som landsväg öka. Vi har beräknat vad denna kostnadshöjning skulle innebära i förhållande till den totala årskostnaden för några typer av fordon, tabell Tabellen visar den uppskattade kostnadshöjningen i

se

200 Bilaga 6

procent av totalkostnaden. Dessa kostnadshöjningar skulle antingen stanna kvar i transportnäringen eller föras vidare till transportköpama.

Tabell Beräknad höjning av den totala årskostnaden till följd höjd

av fordonsskatt för att internalisera slitage och utsläpp utom koldioxid enligt tabell 7 ovan. Fyra fordonsslag vid olika miljöegenskaper. Kostnadshöjning i procent.

Distr. bil Distr bil Semitrailer 60 ton

9 ton 24 ton 40 ton 7 axlar Kostnadshöjning till 7 7 5 7 följd av höjd skatt på diesel Kostnadshöjning på grund av höjd fordonsskatt:

Källa: SIKA

Av tabell 8 framgår att höjning fordonsskatten för att

en av internalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp utom koldioxid i de flesta fall skulle få betydligt större konsekvenser för totalkostnaden än en höjning på energiskatten på diesel på 20- 50 öre/liter, som tidigare redovisats i ett räkneexempel. En höjd energiskatt enligt detta exempel skulle endast ha större eller

en likvärdig och då ganska obetydlig effekt på kostnadsnivån för

- distributionsfordon.

De skattenivåer som en höjd fordonsskatt for tunga fordon skulle innebära enligt detta räkneexempel framgår tabell I tabellen

av redovisas de gällande fordonsskattema och vilka skattehöjningar

som skulle krävas för att internalisera de externa kostnaderna för slitage och utsläpp utom koldioxid. Stora skattehöjningar kan komma i konflikt med gällande eller kommande EG-regler maximiskatter för tunga

om fordon.

i Bilaga 6 201

Tabell 9. Totala årliga fordonsskatter för olika fordonsslag och miljöegenskaper om man skulle intemalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp utom koldioxid. Kronorlår.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Dennyagymnasieskolan hur går det U. 26. Ny kurs i trañkpolitiken+ Bilagor. K. . - Samverkansmönsteri svenskforsknings- 27. En strategiför kunskapslyftoch livslångt lärande. . finansiering.U. U. Fritid i förändring. 28. Det forskningspolitiskalandskapeti Nordenpå . Om kön ochfördelningavfritidsresurser.C. 1990-talet.U. Vem bestämmervad EU:s internaspelreglerinför 29. Forskningoch Pengar.U. . regeringskonferensen1996.UD. 30. Borgenärsbrotten enöversynav ll kap.

- Politikområdenunderlupp. Frågorom EU:s första brottsbalken.Fi. . pelareinför regeringskonferensen1996.UD. 3 Attityder och lagstiftningi samverkan

. Ett år medEU. Svenskastatstjänstemäns + bilagedel.C. . erfarenheteravarbeteti EU. UD. 32. Mössoch människor.Exempel bra Av vitalt intresse.EU:s utrikes-och IT-användningblandbarn och ungdomar.SB. . säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.UD. 33. Banverketsmyndighetsrollm.m. K. Batterierna enladdadfråga. M. 34. Aktiv arbetsmarknadspolitik expertbilaga.A.+ . - Omjärnvägenstrafikledningm.m. K. 35. Kriminalunderrättelseregister . 10.Forskningför vår vardag.C. DNA-register. Ju. ll. EU-mopeden.Ålders-och behörighetskravför 36. Högskolai Malmö.U. två- ochtrehjuliga motorfordon.K. 37. Sverigesmedverkani FN:s familjeår. S. 12.Kommuneroch landstingmedbetalnings- 38. Nationalstadsparker.M. svårigheter.Fi. 39. Rapportfrånklimatdelegationen1995. 13.Offentlig djurskyddstillsyn.Jo. Klimatrelateradforskning. M. 14.Budgetlag regeringensbefogenheterpâ 40. Elektroniskdokumenthantering.Ju.

ñnansmaktensområde.Fi. 41. Statensmaritimaverksamhet.Fö. 15.Union för bådeöstochväst.Politiska, rättsliga Demokratioch öppenhet.Om folkvalda parlament

. och ekonomiskaaspekteravEU:s sjätte ochoffentligheti EU. UD. utvidgning. UD. 43. Jämställdheteni EU. Spelregleroch 16.Förankringochrättigheter.Om folkomröstningar, verklighetsbilder.UD. utträdesrätt,medborgarskapoch mänskliga 44.Översynav skatteflyktslagen. rättigheteri EU. UD. Reformeratförhandsbesked.Fi. 17.Bättretrafik medväginformatik.K. 45. Presumtionsregelni expropriationslagen.Ju. 18.Totalförsvarspliktigam95. Förslagomjobb/studier 46. Enskildavägar.K. efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, 47.Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför försäkringar. Fö. individ och lokalsamhälle.U. 19.Sverige,EU och framtiden.EU 96-kommitténs 48.ShapingSustainableHomesin an Urbanizing bedömningarinför regeringskonferensen1996. World. SwedishNationalReportfor HabitatIl. N. UD. 49. Reglerför handelmedel. N. 20. Samordnadrollfördelninginom tekniskforskning. 50. Förbudmot vapen allmänplatsm.m. Ju. U. 5l .Grundläggandedrag en nyi arbetslöshetsförsäk- 2 .Reform och förändring. Organisationoch ring alternativochförslag. A.

verksamhetvid universitetoch högskolorefter 52. Preciseringavhandelsändamåleti detaljplan.M. 1993års universitets-ochhögskolereform.U. 53. Kalkningavsjöaroch vattendrag.M. 22. Inflytande riktigt Om eleversrätt till 54.Kooperativa möjligheteri storstadsområden.S.

inflytande,delaktighetochansvar.U. 55.Sverige,framtidenochmångfalden.A. 23.Kartläggningoch analysav den offentliga sektorns 55. Pâväg motegenföretagande.A. upphandlingav varor och tjänstermed 55.Vägar i Sverige.A. miljöpåverkan.N. 56.Hälftenvore nog omkvinnor och män

- 24.Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga 90-taletsarbetsmarknad.A. EU-ländersförslagoch debattinför 57.Pensionssamordningför svenskari EU-tjänst. Fi. regeringskonferensen1996.UD. 58.Finansieringenavdet civila försvaret.Fö. 25. Från massmediatill multimediaatt digitaliserasvensktelevision.Ku.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59.Europapolitikenskunskapsgrund. 86. Utveckladsamordninginom det civila försvaret En principdiskussionutifrån och fredsräddningstjänsten.Kartläggning, EU 96-kommitténserfarenheter.UD. övervägandenoch förslag.Fö.

60. Miljö ochjordbruk. Om EU:s miljöregler och 87.Tredimensionellfastighetsindelning.Ju. utvidgningenseffekter den gemensamma 88.Kameraövervakning.Ju. jordbrukspolitiken.UD. 89.Samverkanmellanhögskolanoch de småoch 61.0lika länder olika takt. Om flexibel integration medelstoraföretagen.N. ochförhållandetmellanstoraoch småstateri EU. 90. Sammanhálletstudiestöd.U.

UD. 91. Den privata vårdensomfattningoch framtida 62. EU, konsumenternaoch maten ersättningsformer En översyn denationella - av Förväntningaroch verklighet. Jo. - taxomaför läkareoch sjukgymnaster.S. 63.Medicinskaundersökningari arbetslivet.A. 92 IT i miljöarbetet.M. 64.FörsäkringskassanSverige Översyn . - av 93. Ny yrkestrañklagstiftning.K. socialförsäkringensadministration.S. 94. Nationell teleadresskatalog.K.

65. AdministrationenavEU:s jordbrukspolitik 95. Botniabanan.K.

i Sverige.Jo. 96. Strukturförändringoch besparing.

66. Utvärderatpersonval.Ju. En uppföljning avgenomfördaförändringar 67. Medborgerliginsyn i kommunalaentreprenader. inom försvarsmaktensledningsorganisation.Fö. Fi. 97. Effektivare försvarsfastigheter

68. Någrafolkbokföringsfrágor.Fi. Utvärdering av enreform. Fö. 69.Kompetensoch kapital + bilaga. N. 98. Vem styr försvaret Utvärderingav 70. Samverkanmellanhögskolanoch näringslivet.N. effekterna LEMO-reformen. Fö. av 71. Lokal demokratioch delaktigheti Sverigesstäder 99. Avveckling med inlärning. Erfarenheterfrån

och landsbygd.ln. LEMO-reformensavvecklingavpersonal,Fö. 72. Rättspsykiatrisktforskningsregister.S. 100.Ett nytt systemför skattebetalningar.Del A. 73. SvenskKärnteknisktillsynsverksamhet. Ett nytt systemför skattebetalningar.Del B. Volym 1 En granskning.M. Författningsförslag,författningskommentarer - 73. SwedishNuclearRegulatoryActivities. och bilagor. Fi. Volume l An Assessment.M. lO .Kärnavfall teknik och platsval. — - KASAMs 74. Svenskkärnteknisktillsynsverksarnhet. yttrande SKBs över FUD-Program95. M. Volym 2 Faktaredogörelser.M. 102.TUFF - Teckenspráksutbildningför föräldrar. U. - 74. SwedishNuclearRegulatoryActivities. 103.Miljöbalken. En skärptoch samordnad Volume 2 Descriptions.M. miljölagstiftning för - enhållbar utveckling. 75. Värden i folkhögskolevärlden.U. Del l och 2. M. 76. EU:s regeringskonferens procedurer,aktörer, 104.Konsumentskyddpä elmarknaden.C. formalia. Sammanfattningavett seminariumi 105.Att främja donationertill universitet

april 1996.UD. och högskolor. U.

77. Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti 106.EU och Sverige från Kiruna till Malmö. Sverige.Fi. - Sammanfattning fyra regionalamötenav 78. Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning 1995-96.UD.

och finansiering.N. 107.Union utangränser konsekvenser,möjligheter, Översyn - 79. avrevisionsreglerna.Fi. problem. Sammanfattning avett seminariumi 80. Viktigt meddelande. november1995.UD. RadioochTV i Kris och Krig. Ku. 108.Konsumenternaoch miljön. C. 81. Skyddför sparandei sparkasseverksarnhet.Fi. 109.Från âkerlottertill Paradis ett delbetänkande 82. En översynavluft- sjö- och spártrañkens från Utredningen omuniversitetsfastigheterm.m. tillsynsmyndighetenK. angåendeöverlåtelseroch tomträttsupplátelserav 83. Allmänt pensionssparande.S. vissahögskolefastigheter.Fi.

84. Ekobrottsforskning.Ju. 110.Inför Svensktkultumät IT och framtiden ett - 85. EgonJönsson en kartläggningavlokalasam- - inom kulturomrâdet.Ku. verkansprojektinom rehabiliteringsområdet.S.

1996 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

lll.Bevakad övergång.Åldersgränserför 137.Kommunalförbundochgemensamnämnd

ungaupp till 30 år. C två formerför kommunalsamverkan.In. 112.Integrering miljöhänsyninom den statliga 138.Ny behörighetsreglering hälso-ochsjukvårdens

av förvaltningen.M. områdem.m. S. 113.En allmänoch aktiv försäkringvid sjukdomoch 139.Skatt avfall. Fi. rehabilitering.Del l och S. 140.KO:sbiträde enskilda.ln. 114.En körkortsreform.K. 141.Vårdavgiftervid rättspsykiatriskvärd,m.m. S. 115.Barnkonventionenochutlänningslagen.S. 142.Länsstyrelsernasroll i infrastrukturplaneringen.K. 116.Artikel 6 i Europakonventionenoch skatte- 143.Krock ellermöte Om denmångkulturella

utredningen.Fi. skolan.U. 117.Expertrapporterfrån Skatteväxlingskommittén.Fi. 144.Ökadkonkurrensi handelnmedlivsmedel.N. 118.StationStockholmNord. K. 145.Arbetstid 119.Lättnadi dubbelbeskattningenavmindre företags längdförläggning ochinflytande + bilagedel.A. inkomster.Fi. 146.Att återerövravardagen. 120.Högskolani Malmö Slutbetänkande.U. 147.Övergångsbestämmelsermiljöbalken.M.till

- 121.Spår,miljö och stadsbildi centralaStockholm.K. 148.Översynavförvärvslagenochhyreslagen 122.Kunskapssynochsamhällsnyttai hantverkscirklar Borgenochpant.Ju. och hantverksutövande.U. 149.Elberedskapen.Författningsfrägor.N. 123.Iakttagelseroch förslagefter omstruktureringenav 150.En allmänochsammanhållenarbetslöshetsförsvaretsledningoch stöd. Fö. försäkring.A. 124.Miljö för enhållbarhälsoutveckling. 151.Bidraggenomarbete En antologi.S.

- Betänkande.Förslagtill nationellthandlingsprogram.S. 152.Gruvornaochframtiden.N. Bilaga Miljörelateradehälsorisker.S. 153.Hållbarutvecklingi Sverigesskärgárdsornråden. Bilaga Aktörer ochverktygi miljöhälsoarbetet.S. M. Environmentfor SustainableHealthDevelopment 154.Tre rapporteromstudiecirklar.U.

-

Action Planfor Sweden.S. 155.Omtankaromvattendrag an 125.Drogeri trafiken.Ju. ett nytt angreppssätt.M. Dopingi folkhälsoperspektiv.Del A ochDel B. S. 156.Bostadspolitik2000 frånproduktions-till . - 127.Folkbildningensinstitutioner.U. boendepolitik Särtryck++ Bilaga.In. 128.Skyddet kulturmiljön.Enöversyn 157.Översynavredovisningslagstiftrtingen.Ju.

av av kulturminneslagensbestämmelserombyggnader 158.Sverigeoch EMU. Fi. ochkulturmiljöer,prästgárdar,kyrkstäderoch 159.Folkbildningen enutvärdering.U.

ortnamn.Ku. 160.Bouppteckningarocharvsskatt.Ju. 129.Denkommunalasjälvstyrelsenochgrundlagen.In. 161.Rättattflytta enfrågaombemötandeaväldre.S.

- 130.Detvâ kulturema.RapporteravKlausRichard 162.Påmedborgarnasvillkor endemokratisk

- Böhme,Bo Huldt, Carl-EinarStálvantsamtKent infrastruktur+ bilaga.In. Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterialtill 163.Behovochresurseri vården enanalys.S.

- UTFÖR:sslutbetänkandeSOU 1996:123.Fö. 164.Livslångtlärandei arbetslivet steg vägenmot

- 13 Externvärdering hot ochförmåga.Bilagormed ett kunskapssarrthälle.Ettunderlagför debatt.U.

av . underlagsmaterialtill UTFÖR:sslutbetänkande 165.Ny kurs i trafikpolitiken.Delbetänkandeom SOU 1996:123.Fö. beskattningavvägtrafiken.K. 132.Detstoraochsnabbagreppet.OmLEMO-reformens metoderochresultat.Bilagormedunderlagsmaterial till UTFÖR:sslutbetänkandeSOU1996:123.Fö. 133.Jämställdvård. Olikavård lika villkor. S. 134.Jämställdvärd. Möteni vårdenur ett tvärvetenskapligtperspektiv. 135.Fibromyalgioch Duchennesmuskeldystrofi. KunskapslägeochbehovavframtidaFoU. S. 136.EffekteravEU:sjordbrukspolitik.Jo.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Olika länder olika takt. Om flexibel integration

ochförhållandetmellanstoraoch småstateri EU. Mössochmänniskor.Exempel bra 61 IT-användningbland barn och ungdomar.32 EU:s regeringskonferens procedurer,aktörer,

- Justitiedepartementet formalia. Sammanfattningavett seminariumi

april 1996.76 Krirninalunderrättelseregister EU och Sverige från Kiruna till Malmö. DNA-register. 35 - Sammanfattning fyra regionalamötenav Elektroniskdokumenthantering.40 1995-96.106 Presumtionsregelni expropriationslagen.45 Unionutangränser konsekvenser,möjligheter, Förbudmot vapen allmänplatsm.m. 50 problem. Sammanfattningavett seminariumi Utvärderatpersonval.66 november1995. 107 Ekobrottsforskning.84

Tredimensionellfastighetsindelning.87 Försvarsdepartementet

Kameraövervakning.88 Totalförsvarspliktigam95. Förslagomjobb/studier Drogeri trafiken. 125 Översyn efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, avförvärvslagenochhyreslagen försäkringar. 18 Borgenochpant.148 Översyn Statensmaritimaverksamhet.41 avredovisningslagstiftningen.157 Finansieringen det civila försvaret. 58av Bouppteckningaroch arvsskatt.160 Utveckladsamordninginom det civila försvaret

Utrikesdepartementet och fredsräddningstjänsten.Kartläggning,

övervägandenoch förslag. 86 Vembestämmervad EU:s internaspelreglerinför Strukturförändringoch besparing. regeringskonferensen1996. 4 Enuppföljningav genomfördaförändringar Politikomrádenunderlupp. Frågorom EU:s första inom försvarsmaktensledningsorganisation.96 pelareinför regeringskonferensen1996.5 Effektivare försvarsfastigheter Ett år medEU. Svenskastatstjänstemäns Utvärderingav en reform. 97 erfarenheteravarbeteti EU. 6 Vem styr försvaret Utvärderingav Av vitalt imresse.EU:s utrikes-och effekternaavLEMO-reformen. 98 säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.7 Avveckling med inlärning. Erfarenheterfrän Unionför bådeöstochväst.Politiska,rättsliga LEMO-reformensavvecklingavpersonal.99 och ekonomiskaaspekteravEU:s sjätte Iakttagelserochförslagefter omstruktureringenav utvidgning. 15 försvaretsledningoch stöd. 123 Förankringoch rättigheter.Om folkomröstningar, De två kulturema.Rapporter KlausRichardav utträdesrätt,medborgarskapoch mänskliga Böhme,Bo Huldt, Carl-EinarStålvantsamtKent rättigheteri EU. 16 Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterialtill Sverige,EU och framtiden. EU 96-kommitténs UTFÖR:sslutbetänkandeSOU 1996:123.130 bedömningarinför regeringskonferensen1996. 19 Externvärderingavhotochförmåga.Bilagormed Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga underlagsmaterialtill UTFÖR:sslutbetänkande EU-ländersförslagoch debattinför SOU 1996:123.131 regeringskonferensen1996. 24 Detstoraochsnabbagreppet.Om LEMO-reformens Demokratioch öppenhet.Om folkvaldaparlament metoderoch resultat.Bilagormedunderlagsmaterial ochoffentligheti EU. 42 till UTFÖR:sslutbetänkandeSOU 1996:123.132 JämställdheteniEU. Spelregleroch

verklighetsbilder. 43 Socialdepartementet

Europapolitikenskunskapsgrund. En principdiskussionutifrån Sverigesmedverkani FN:s familjeâr. 37

Kooperativamöjligheteri storstadsomráden.54 EU 96-kommitténserfarenheter.59 FörsäkringskassanSverige Översyn Miljö ochjordbruk. Om EU:s miljöregleroch - av

Socialförsäkringensadministration.64 utvidgningenseffekterpá dengemensamma Rättspsykiatrisktforskningsregister.72 jordbrukspolitiken. 60

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Allmänt pensionssparande.83

Finansdepartementet EgonJönsson enkartläggningavlokala

samverkansprojektinom rehabiliteringsområdet.85 Kommuneroch landstingmedbetalnings-

Den privatavårdensomfattningochframtida svårigheter.12

ersättningsformer En översyn denationella Budgetlag regeringensbefogenheterpå

- av -

för läkareochsjukgymnaster.91 finansmaktensområde. 14 taxoma En allmänoch aktiv försäkringvid sjukdomoch Borgenärsbrotten enöversynav 11kap.

rehabilitering.Del 1och 2. 113 brottsbalken.30

utlänningslagen. Översynav skatteflyktslagen. Barnkonventionenoch 115 Miljö för hållbar hälsoutveckling. Reformeratförhandsbesked.44

en Betänkande.Förslagtill nationellthandlingsprogram.124 Pensionssarnordningför svenskari EU-tjänst. 57

Bilaga Miljörelateradehälsorisker.124 Medborgerliginsyn i kommunalaentreprenader.67

Bilaga2. Aktörer och verktygi miljöhälsoarbetet.124 Någrafolkbokföringsfrågor. 68

Environmentfor SustainableHealthDevelopment Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti

—an Action Planfor Sweden.124 Sverige. 77

Översyn revisionsreglema.79 Dopingi folkhälsoperspektiv.Del A ochDel B. 126 av Jämställdvård.Olika vård lika villkor. 133 Skyddför sparandei sparkasseverksamhet.81

Jämställdvård. Möteni vården Ett nytt systemför skattebetalningar.Del A.

urett tvärvetenskapligtperspektiv.134 Ett nytt systemför skattebetalningar.Del B.

FibromyalgiochDuchennesmuskeldystrofi. Författningsförslag,författningskommentarer

Kunskapslägeochbehov framtidaFoU. 135 ochbilagor. 100

av Ny behörighetsreglering hälso-ochsjukvårdens Från âkerlottertill Paradis ett delbetänkande

-

138 från Utredningenomuniversitetsfastigheterm.m. områdem.m. Vårdavgiftervid rättspsykiatriskvård, 141 angåendeöverlåtelserochtomträttsupplátelserav

m.m. Att återerövravardagen.146 vissahögskolefastigheter.109

Bidrag arbete Enantologi.151 Artikel 6 i Europakonventionenoch skatte-

genom -

flytta fråga bemötande äldre. 161 utredningen.116 Rättatt - en om av Behovoch i vården analys.163 ExpertrapporterfrånSkatteväxlingskommittén.117

resurser - en

Lättnadi dubbelbeskattningen mindreav företags

Kommunikationsdepartementet inkomster.119

trañkledning 9 Skatt avfall. 139 Omjärnvägens m.m.

Älders- behörighetskravför SverigeochEMU. 158 EU-mopeden. och

två- och trehjuligamotorfordon.11

Utbildningsdepartementet Bättretrafik medväginformatik. 17 Ny kursi trañkpolitiken Bilagor. 26 Den nyagymnasieskolan hur går det l

+ - Banverketsmyndighetsroll 33 Samverkansmönsteri svenskforskningsfinansiering.

m.m. Enskildavägar. 46 2

luft- sjö- och spårtrafikens Samordnadrollfördelning inom tekniskforskning. En översynav tillsynsmyndigheter.82 20

yrkestrafiklagstiftning.93 Reform och förändring.Organisationoch verksamhet Ny Nationellteleadresskatalog.94 vid universitetoch högskolorefter 1993års

Botniabanan.95 universitets-ochhögskolereform.21

Enkörkortsreform 114 Inflytande riktigt Om eleversrätt till

- StationStockholmNord. 118 inflytande, delaktighetoch ansvar.22

Spår, miljö ochstadsbildi centralaStockholm.121 En strategiför kunskapslyftoch livslångtlärande.27

Länsstyrelsernasroll i infrastruktur-planeringen.142 Detforskningspolitiskalandskapeti Norden

Nykurs i trafikpolitiken.Delbetänkande l990-talet. 28

om

vägtrafiken.165 Forskningoch Pengar.29 beskattningav

Högskolai Malmö. 36

Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför

individ och lokalsarnhälle.47

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Värdeni folkhögskolevärlden.75 Näringsdepartementet

Sammanhälletstudiestöd.90

Kartläggningoch analysavdenoffentliga sektorns

Teckenspråksutbildningför föräldrar. 102 TUFF - upphandlingav varor och tjänstermed

Att främjadonationertill universitet

miljöpåverkan.23 och högskolor.105

ShapingSustainableHomesin anUrbanizing Högskolani Malmö Slutbetänkande.120

- World. SwedishNationalReportfor HabitatII. 48 Kunskapssynochsamhällsnyttai hantverkscirklar

Reglerför handelmedel. 49 och hantverksutövande.122

Kompetensoch kapital + bilaga. 69 Folkbildningensinstitutioner.127

Samverkanmellan högskolanoch näringslivet.70 Krockeller Om denmångkulturellaskolan.143

möte- Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelningoch

Tre rapporteromstudiecirklar.154

finansiering. 78 Folkbildningen enutvärdering.159

- Samverkanmellanhögskolanoch de småoch Livslångtlärandei arbetslivet steg vägenmot

- medelstoraföretagen.89 ettkunskapssamhälle. underlagförEtt debatt.164

Närings- och handelsdepartementet Jordbruksdepartementet

Ökad konkurrensi handelnmedlivsmedel.144 Offentlig djurskyddstillsyn.13

Elberedskapen.Författningsfrågor.149 EU, konsumenternaoch maten

Gruvornaochframtiden.152

Förväntningaroch verklighet. 62 - AdministrationenavEU:s jordbrukspolitik Civildepartementet

i Sverige.65

Fritid i förändring. EffekteravEU:sjordbrukspolitik.136

Om kön och fördelningav fritidsresurser.3

Arbetsmarknadsdepartementet Forskningför vår vardag. 10

Attityder och lagstiftningi samverkan Aktiv arbetsmarknadspolitik expertbilaga.34+

+ bilagedel.31 Grundläggandedrag i en ny arbetslöshetsförsäkring

- Konsumentskyddpä elmarknaden.104 alternativoch förslag.5l

Konsumenternaoch miljön. 108 Sverige,framtidenoch mångfalden.55

Bevakadövergång.Åldersgränserför till

ungaupp Påväg mot egenföretagande.55

30år. 111 Vägarin i Sverige.55

Hälftenvore nog omkvinnor ochmänpå Inrikesdepartementet

- 90-taletsarbetsmarknad.56

Lokal demokratioch delaktigheti Sverigesstäderoch Medicinskaundersökningari arbetslivet.63

landsbygd.71 Arbetstid

Den kommunalasjälvstyrelsenochgrtmdlagen.129 längd,förläggningoch inflytande + bilagedel.145

Kommunalförbundochgemensamnämnd En allmänochsammanhållenarbetslöshets- -

två former för kommunalsamverkan.137 försäkring.150

KO:s biträde enskilda.140

Kulturdepartementet Bostadspolitik2000 frånproduktions-till

-

boendepolitik Särtryck+ + Bilaga156 Från massmediatill multimedia- Påmedborgarnasvillkor endemokratisk

digitaliserasvensktelevision. 25 — att infrastruktur bilagor. 162

+ Viktigt meddelande.

Radiooch TV i Kris ochKrig. 80 Miljödepartementet

Inför ett Svensktkulturnät IT och framtiden

- Batterierna laddadfråga.8 inomkulturområdet.110 - en

Nationalstadsparker.38 Skyddetavkulturmiljön. En översynav

Rapportfrån klimatdelegationen1995. kulturmirmeslagensbestämmelserombyggnader

Klimatrelateradforskning. 39 ochkulturmiljöer, prästgårdar,kyrkstäderoch

Preciseringavhandelsändamâleti detaljplan.52 ortnanm.128

Kalkningavsjöar och vattendrag53

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Svenskkärnteknisktillsynsverksamhet. Volym l En granskning.73

- SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume 1 An Assessment.73

— SvenskKärnteknisktillsynsverksamhet. Volym 2 Faktaredogörelser.74

—— SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume 2 Descriptions.74

— IT i miljöarbetet. 92 Kärnavfall teknik ochplatsval.KASAMs

— yttrandeöver SKBsFUD-Program95. 101 Miljöbalken. En skärptoch samordnad miljölagstiftning för enhållbarutveckling. Del 1 och 2. 103 Integreringav miljöhänsyninom denstatliga förvaltningen. 112 Övergångsbestämmelsertill miljöbalken.147 Hållbarutvecklingi Sverigesskärgårdsomráden.153 Omtankaromvattendrag ett nytt angreppssätt.155

Ny kurs i trafikpolitiken

Delbetânkande av Kommunikationskommittén

om beskattning av vägtrafiken

Principer för väguañkbeskamlngen

Hur man inom vägtrafikomrâdet styr mot samhällets mål för miljö och trafiksäkerhet och mot ett samhälls-

ekonomiskt effektivt utnyttjande av transportapparaten

genom ekonomiska styrmedel och regleringar. Förslag

till principer för vägtrafikbeskattningen.

Delbetänkandet ett underlag för den särskilda

utredare som ska se över beskattningen av väg-

trafiken för såväl lätta som tunga fordon.

Kommunlkaflonskommiuén K1995:01 är en parlamentarisk kommitté med ledamöter från samtliga riksdagspartier. I sitt slutbetänkande kommer kommittén att behandla samtlig trafikslag och presentera ett förslag till ny tratikpolitik.

SOU 1996: 165

POSTADRESS:10647STOCKHOLM

FAX08-690 919x,TELEFON08-690 9190

ISBN 91-38-204207

ISSN 0375-250X