Förkortningar

AD Aujeszkys sjukdom (Disease) AETR Accord européene relatif au travail des équipages des vehicles effectuant des transports internationaux par route BPM Beats per Minute BSE Bovin Spongiform Encefalopati BVD Bovin Virusdiarré CAP Common Agriculture Policy (se GJP) CiWF Compassion in World Farming DEFRA Department for Environment, Food and Rural Affairs, London DG Directorate-General,

generaldirektorat

EGT Europeiska gemenskapens tidning EIA Ekvin infektiös anemi EUROSTAT EU:s statistikorgan FAO Food and Agriculture Organization of the United Nations FAWC Farm Animal Welfare Council FVE Federation of Veterinarians of Europe FVO Food and Veterinary Office GJP Gemensamma jordbrukspolitiken

(inom EU)

IBR Infektiös bovin rinotrakeit ILPH International League for the Protection of Horses JoV Jordbruksverket (se även SJV) JTI Institutet för jordbruks- och miljöteknik LiV Livsmedelsverket (se även SLV) LRF Lantbrukarnas riksförbund

MRL Maxium Residue Limit ND Newcastle Disease NGO Non-Governmental Organisation NVDB Neurovascular database OIE Office international des Épizooties PMWS Postweaning Multisystemic Wasting

Syndrome

PRRS Porcine reporductive and respiratory syndrome RSPCA Royal Society for the Prevention of Cruelty against Animals RVHD Rabbit Viral Haemorrhagic Disease SANCO Directorate-General de la Santé et Consommateurs, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd SCAHAW Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare SCB Statistiska Centralbyrån SDS Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll SFS Svensk författningssamling SFV Sveriges Veterinärförbund SLV Statens livsmedelsverk SJV Statens Jordbruksverk SJVFS Statens jordbruksverks föreskrifter SLiVFS Statens livsmedelsverks föreskrifter SLU Sveriges Lantbruksuniversitet SOU Statens offentliga utredningar SQM Swedish Quality Meat (numera Swedish Meats) SR Svenska Ridsportförbundet STC Svenska Travsportens Centralorganisation SVD Swine vesicular disease TBC Tuberkulos UECBV Union Européenne du Commerce du Betail et de la Viande WTO World Trade Organization

Sammanfattning

Utredningens samtliga förslag

I det följande finns samtliga förslag från respektive kapitel redovisade.

Förslag från kapitel 3

 Djurtransporter måste ur smittskyddssynpunkt begränsas till

ett minimum och marknader där många djur från olika produktionsplatser sammanförs bör ur smittskyddssynpunkt upphöra.  För införsel av hundar till Sverige bör utökade krav på blodana-

lys för alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal, införas för att kunna säkerställa frihet från hjärtmask, leishmanios, tropisk ehrlichios, brucellos och babeos innan införsel.  Det bör ställas krav på att alla hundar är fästingsanerade

omedelbart innan de förs in från ovan nämnda länder.

Förslag från kapitel 4

Det finns en omfattande dokumentation av och starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags specifika biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas.

Djurtransportdirektivet bör ändras i följande avseenden:

Generella principer  Transportdirektivet bör gälla lika för slaktdjur och livdjur.  Icke-kommersiella transporter bör inte längre undantas, utan

djurtransportdirektivet bör vara tillämpligt även på dessa.  Transporten bör anses som påbörjad när det första djuret lastas

på och som avslutad när det sista djuret lastas av.  Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och

grisar bör inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter bör inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag bör gälla en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt bör transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.  Kalvar under 6 veckors ålder, grisar under 25 kg och lamm

under 20 kg bör inte anses vara möjliga att transportera.

Transporttider  Transporttiden bör begränsas till högst åtta timmar vid lands-

vägstransport för de däggdjur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Det bör inte vara tillåtet att repetera en transporttid. Mellan

varje transport bör djuret beredas vila i minst tre veckor.  För fjäderfä kan transporttiden, om det är motiverat ur djur-

skyddssynpunkt, kunna utsträckas till tio timmar. För daggamla kycklingar bör transport om högst 24 timmar vara tillåten innan kycklingen uppnått en ålder av 60 timmar.  Vid import från tredje land bör en obligatorisk viloperiod på tre

veckor införas för alla djur vid den Europeiska unionens gräns. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Sjö- och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas av

bör begränsas till max 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar, om dessa företas inom samma treveckorsperiod.

Förhållanden i transportmedlet  Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna

hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet är mellan 10oC och 20oC. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjäderfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperaturintervallet mellan 15oC och 20oC. Den maximala temperaturen i transportmedlet bör inte överstiga 25oC.  Lastutrymmet bör vara utrustat med temperaturmätare som går

att avläsa från förarhytten.  Alla transportfordon för levande djur bör, oberoende av

transporttidens längd, utrustas med temperaturregleringssystem och ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Bestämmelsen bör gälla alla nya fordon vars totalvikt överstiger 3,5 ton.  Den relativa luftfuktigheten i djurutrymmet bör inte överstiga

85 procent; det bör eftersträvas att hålla värdet under 80 procent.  Alla fordon bör utrustas med videobevakningssystem som gör

det möjligt att bevaka samtliga djur från förarhytten.  Detaljerade bestämmelser om lastrampernas utformning i fråga

om lutning och sidoskydd bör införas i direktivet.  Lastrampers lutning bör vara nära 0o och får inte överstiga 20o.

Medlemsstaterna bör ges möjlighet att föreskriva om lägre lutningsgrader än 20 grader.  Beläggningsgraden för djur bör vara enligt utredningens förslag

i tabell 4.6.

Bestämmelser för transportörer  Krav bör införas om obligatorisk utbildning för transportörer

och den personal transportören anlitar.  Obligatorisk licensiering av transportörer bör införas; denna

kan först medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov.  Det bör vara möjligt att stryka transportörer från transpor-

törsregistret och dra in licensen om de gör sig skyldiga till överträdelser.  Ett krav om besiktning av transportfordon innan de tas i bruk

bör införas.

Övriga bestämmelser  Det bör vara förbjudet att transportera nötkreatur (även kal-

var) i mer än ett plan.  Det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med

transport.  Djur som är okända för varandra bör skiljas åt med mellan-

väggar om de transporteras i samma fordon.  Det bör vara förbjudet att transportera hovbärande tamdjur i

annat än individuella bås med undantag för ston med föl.  Mellanstationer bör avvecklas.  Förprövning bör införas, förslagsvis enligt svensk modell, för

byggnader avsedda för djur. I denna bör ingå faciliteter för lastning vid transport.  Regeringen bör ge Jordbruksverket i uppdrag att se över före-

skrifterna för djurtransporter i syfte att öka djurskyddet där EG-rätten så medger.  Mer resurser bör tillföras kommissionens tillsynsorgan.  Animo-systemet bör ses över i syfte att underlätta samarbete

mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. Systemet bör utvecklas i riktning mot ett online-baserat system som möjliggör spårning av transporter och därmed flygande fältkontroller i medlemsstaterna.  Utformningen av djurens resehandlingar bör utvecklas för att

försvåra eventuella överträdelser och upptäcka sådana vid kontroll.  Bestämmelser om färdplan bör ändras så att veterinären ges

större inflytande över denna.  Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till

gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör införas inom EU.  Ett kodsystem som möjliggör enkel beräkning av hur lång en

transport kommer att bli i tid bör utvecklas och införas. Koder för avståndsbestämning bör finnas i färdplanen innan den godkänns och resan börjar.  Kontroll av dels djurtransporter, dels de dokument som skall

medföras vid passage av intern gräns, måste få utföras såväl av djurskyddsmyndighet som av tullmyndighet i respektive land.  Mer resurser bör tillföras för ökade utbildningsinsatser och fler

oanmälda kontroller i Sverige.

 Anmälningsplikt till ansvarig lokal tillsynsmyndighet för

transporter bör införas. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten påbörjas och kan vara av enkelt slag. Anmälningsplikt bör gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt eller i större omfattning håller djur.  Tillsynen av transporter i samband med på- och avlastning är

särskilt viktig och bör prioriteras.  Den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall god-

känna den utbildning som i dag sker av transportörer.

Förslag från kapitel 6

 Begreppet ”nära uppfödningsplatsen” för tamdjur (förutom

fjäderfä) till slakt bör användas för djur som transporterats maximalt tre timmar till slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två månader för andra djurslag. För fjäderfä bör ”nära uppfödningsplatsen” betyda att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri.  Det bör skapas ett märkningssystem som talar om hur länge

djur transporterats till slakteri, gärna utifrån begreppet ”nära uppfödningsplatsen”. Frågan om utformning och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare.

Förslag från kapitel 7

 Djurtransporter bör beläggas med en avgift eller skatt, frågan

bör dock utredas vidare.  Utredningen förordar att exportbidragen avskaffas helt för

levande djur.  Uppfödare bör ges möjlighet till ekonomiskt stöd för åtgärder

för att förbättra djurskyddet på gårdarna i samband med transport till och från gårdarna genom bättre ramper med mera för på- och avlastning.  Det bör vara möjligt att bevilja förädlingsstöd till företag som

vill utveckla produkter vars mervärde består i att särskilda djurskyddshänsyn tagits.  Marknadsföringsstöd bör kunna beviljas för organisationer som

inför märkningssystem för köttprodukter från djur som inte transporterats långt.

 Det bör vara möjligt att, med hänvisning till djurskyddsaspek-

terna, bevilja investeringsstöd till alternativa slakterisystem (mobila slakterier, slaktbodar med mera).

Inledning

Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda och föreslå åtgärder för att förhindra onödiga respektive långa djurtransporter samt stimulera slakt av djur nära uppfödningsplatsen (dir. 2002:15). Den 11 april samma år fick utredningen ett tilläggsdirektiv med uppdrag att komplettera utredningen med att utreda transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande mm. med anledning av det tillfälliga transportförbudet, som infördes våren 2001 på grund av mul- och klövsjuka i vissa länder i EU (dir 2002:27).

Uppdraget innehåller flera deluppdrag som förenklat kan presenteras i sju punkter: N att kartlägga transportvägarna av levande djur inom EU, N att utreda hur slakteristrukturen ser ut i EU samt hur den,

övriga faktorer och olika bestämmelser påverkar var slakten äger rum, N att utreda gällande transportbestämmelsers inverkan på djurens

välbefinnande, särskilt effekterna av vilopauser och av- och pålastningar, N att se över befintligt regelverk och utreda var i regelverket änd-

ringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter, N att undersöka förutsättningarna för att använda mobila slakte-

rier nära uppfödningsplatsen samt definiera detta begrepp, N att kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på

transporttider och transportvägar med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter, N att särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder

förändra transportmönstret.

Till särskild utredare utsågs riksdagsledamoten Gudrun Lindvall. Tio experter från olika områden och två sakkunniga förordnades av regeringen.

Bakgrund

Djurtransporternas utförande har, till följd av avslöjanden om djurlidande i samband med dessa, väckt en stark opinion bland människor för ökat hänsynstagande. I dag diskuteras djurtransporternas längd och utförande i samtliga av EU:s medlemsstater. Utredningens uppdrag har givits mot bakgrund av att Europeiska kommissionen den 6 december 2000 lämnade en rapport till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995 om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport. I rapporten anges olika åtgärder för att förbättra djurskyddet vid transport. Förutom åtgärder på kort sikt anger kommissionen långsiktiga initiativ som bör tas, bland annat nämns att åtgärder för att främja att djurens slaktas närmare uppfödningsplatsen förtjänar att undersökas. Det befintliga regelverket, såväl inom Sverige som inom gemenskapen, kan bidra till onödiga respektive långa transporter och medföra att djur inte slaktas så nära uppfödningsplatsen som möjligt. Dessutom uppmärksammades under början av år 2001 att även djur från Sverige transporterades långväga till slakt. Det är mot denna bakgrund som utredaren tillkallats.

Transportströmmar för olika djurslag med mera (kapitel 2)

I direktiven till utredningen anförs att utredningen skall ”kartlägga och redovisa transporttider och transportvägar inom Sverige och EU och utreda vilka faktorer som styr dessa”. I kapitel 2 redovisas djurslagsvis omfattningen av gränsöverskridande transporter inom EU och till och från tredje land, liksom de större transportströmmarna. I kapitlet finns även en genomgång av transportströmmar över tiden utifrån tre exempel.

I utredningen används orden intern import respektive export för handel mellan medlemsländer i EU och extern import respektive export för handel med tredje land. Med total import respektive export avses den interna och externa importen respektive exporten sammanräknad.

Övergripande

Transporten av djur inom, till och från EU är mycket omfattande oavsett djurslag. I många länder transporteras djur flera gånger i livet till marknader och för vidare försäljning förutom till slakt. Även om gränsöverskridande förflyttningar av djur för livsmedelsproduktion har förekommit i Europa i flera århundrade är mängden djur som förflyttas nu mycket större än tidigare.

Under år 2001 bröt mul- och klövsjuka ut i Storbritannien. Sjukdomen spreds både inom Storbritannien och i Europa med transporter. Under 2001 infördes strikta transportrestriktioner i hela EU. Av detta skäl är 2001 inte ett typiskt år i fråga om djurtransporter och utredningen har i sin analys därför valt att studera år 2000. För undersökningen har utredningen hämtat uppgifter från EU:s statistikorgan Eurostat, FAO och Jordbruksverket. Utredningen kan konstatera att det statistiska underlaget i Eurostat, som legat till grund för analysen av transportströmmar, är osäkert. Uppgifter som ett EU-land rapporterat för handel med ett annat EU land skiljer sig ofta högst väsentligt från vad det landet uppger. I analysen har den högsta siffran valts.

Utredningen kan konstatera att många djur utsätts för stort lidande i samband med transporter och har tagit del av en omfattande dokumentation i form av filmer, foton och ögonvittnesskildringar från flera frivilligorganisationer. Lidandet orsakas dels av utmattning till följd av för långa transporttider, dels av bristfälliga förhållanden ombord på fordon som brist på eller avsaknad av foder och vatten under lång tid, överlast eller svåra klimatiska förhållanden, men också som följd av en brutal hantering av djuren. Missförhållandena gäller såväl slaktdjur som livdjur och transporter till, från och inom EU. Utredningen har inte kunnat finna något belägg för att slaktdjurstransporter generellt sett skulle vara sämre ur djurskyddssynpunkt än livdjurstransporter, med undantag för transport av hästar, där skillnaden i djurskydd och hänsyn är mycket stor mellan hästar som transporteras för avel eller sportändamål och hästar som transporteras till slakt.

Totalt uppgår mängden djur som transporterats över gränser inom EU och till och från tredje land år 2000 till cirka 22 miljoner större lantbruksdjur. Dessutom tillkommer gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfän samma år.

Tabell 1. Gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000

Tredje land

Djurslag

Mellan MS

Import Export

Totalt

Nötkreatur 3 214 512 307 4 033 Gris 9 250 57 31 9 338 Får/lamm 2 861 1 553 56 4 470 Get 96 11 2 109 Häst 78 136 14 228 Kanin 3 539 40 18 3 597

Summa

19 038

2 309

428

21 775

Källa: Eurostat 2000.

Som tabellen visar var den externa importen betydligt större än den externa exporten år 2000. För nötkreatur utgörs den externa importen av livdjur och för får av lamm till slakt. Även hästar är djur för slakt. Den externa importen kommer så gott som uteslutande från Östeuropa.

Den gränsöverskridande handeln med fjäderfä är mycket omfattande och inbegriper daggamla kycklingar av olika fjäderfäslag för vilka särskilda bestämmelser finns, unga värphöns på väg till äggproducenter, äldre ”uttjänta” värphöns, avelsdjur och slaktkycklingar (broilers) på väg till slakt samt andra fjäderfä för slakt. Om samtliga kategorier slås samman fås en gränsöverskridande handel med mer än ½ miljard fjäderfä år 2000.

Tabell 2. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import Export

Totalt

Fjäderfä

409 072

3 460 108 623

521 155

Källa: Eurostat 2000.

Att en transport av djur är gränsöverskridande innebär inte med automatik att transporten därför skulle vara lång. Det förekommer till exempel omfattande handel av grisar mellan Belgien och Holland. Det finns heller ingen möjlighet att bedöma om en transport över gränsen mellan stora länder som t.ex. Frankrike och

Italien är lång eller kort. Samtidigt kan transporterna inom varje land vara mycket långa, särskilt i stora länder som Frankrike, Tyskland, Italien och Sverige, och någon dokumentation över interna transporter finns inte. Utredningen har tagit del av information som pekar på att Animo-meddelanden inte alltid ger en rättvisande bild av den totala transporttiden, eftersom nya resehandlingar – utan hänsyn till föregående transport – utfärdas för djuren i samband med att de byter ägare på exempelvis en marknad. På så sätt kan de regler som finns för djurtransporter åsidosättas och den sammantagna transporttiden för enskilda djur kan bli betydligt längre än tillåtet.

Handeln med levande djur är mycket omfattande mellan medlemsstater inom EU och förekommer mellan de flesta länderna. För ytterligare information hänvisas till respektive djuravsnitt.

Stora strömmar förekommer från länder med en uppfödning större än det egna behovet eller en struktur, som förutsätter en försäljning av djur. Det gäller Frankrike med total export av över 1½ miljon nötkreatur, Holland med export av totalt cirka 4,4 miljoner grisar, Danmark med total export av cirka 1½ miljon grisar samt Spanien med total export av cirka 1,2 miljon grisar, men det gäller även får/lamm från Frankrike, Holland, Storbritannien och Irland. För kategorin får påverkar också förekomsten av uppköpare och marknader varifrån exporten anges.

En stark drivkraft i handeln med levande djur, såväl inom EU som från tredje land, är efterfrågan av levande djur till Italien. Landet har redovisat en total import av cirka 1,7 miljoner nötkreatur, 2 miljoner får, 1,1 miljoner grisar, 256 000 kaniner och 144 000 hästar – totalt drygt 5 miljoner djur för år 2000. Tillkommer gör också 25,5 miljoner fjäderfä. Det betyder att cirka 84 000 djur transporterades in till Italien varje dag under år 2000 av vilka cirka 70 000 var fjäderfä och 14 000 var större djur.

I debatten har särskilt transporttider för slaktdjur diskuterats. Utredningen kan dock visa att gränsöverskridande transporter av livdjur är omfattande, för vissa djurslag betydligt fler än antal slaktdjur. Många av de livdjur som transporteras är unga djur med dålig förmåga att klara transporter. Det gäller såväl smågrisar som kalvar. Utredningen anser därför att reglerna för slaktdjur och livdjur skall vara desamma.

Tabell 3. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000

Djurslag Slaktdjur Livdjur Totalt

Nötkreatur 721 3 312 4 033 Gris 4 819 4 519 9 338 Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109 Häst 141 87 228

Källa: Eurostat 2000.

En jämförelse mellan antalet transporterade djur för slakt över gränser och antal slaktade djur totalt visar att förhållandevis få slaktdjur sänds till andra länder inom och utom EU. För hästar är dock den procentuella andelen betydligt högre än för övriga djurslag. Antalet djur som transporteras över gränser till slakt är dock generellt sett stort.

Tabell 4. Slaktdjur – antal slaktade i EU och transporterade över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning

Djurslag Slaktade

djur

Transporterade

slaktdjur

Procentuellt transporterade

av slakt.

Nötkreatur 36 854

721

2 %

Gris

203 039

4 819

2 %

Får

70 532

4 421

6 %

Get

8 257

105

1 %

Häst 400 141

35 %

Källa: FAO, Eurostat 2000.

Nötkreatur

Uppfödning och förflyttning av nötkreatur är förhållandevis starkt reglerade, dels på grund av olika bidrag inom EU:s gemensamma jordbrukspolitik, dels på grund av BSE-krisen och önskan om spårbarhet.

I utredningens analys av transportströmmarna delas nötkreatur upp i tre kategorier: kalvar, vuxna livdjur och slaktdjur.

Tabell 5. Fördelning mellan olika kategorier vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000

Från tredje land

Kategori

Mellan MS

Import Export

Totalt

Kalvar 996 298 <0,1 1 294 Vuxna livdjur 1 724 211 83 2 018 Slaktdjur 494 3 224 721

Totalt

3 214

512

307 4 033

Källa: Eurostat 2000.

Det land som totalt exporterar flest nötkreatur är Frankrike med en total export av cirka 1,6 miljoner nötkreatur, där mer än 70 procent utgörs av vuxna livdjur. I tabellen redovisas de länder som har en total export av mer än 200 000 nötkreatur år 2000.

Tabell 6. Total export av nötkreatur i tusental för vissa länder, år 2000

Land Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt

Frankrike

204

1 188

234 1 626

Tyskland 306 170 173 649 Irland 125 150 97 372 Belgien 99 84 113 296

Källa: Eurostat 2000.

Den totala importen domineras av några få länder och fem länder har en total import av mer än 200 000 nötkreatur år 2000.

Tabell 7. Total import av nötkreatur i tusental till vissa länder, år 2000

Land

Kalvar Vuxna livdjur

Slaktdjur Totalt

Italien

348

1 156

196 1 700

Holland 467 75 153 695 Spanien 268 374 25 667 Tyskland 71 116 33 220 Frankrike 135 30 48 213

Källa: Eurostat 2000.

Av länder utanför EU som exporterar levande nötkreatur till EU dominerar Polen, som står för drygt 60 procent av exporten och ensamt för 85 procent av samtliga kalvar från tredje land.

Tabell 8. Extern import till EU från Östeuropa av olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000

Från Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt

Polen

252 000

59 800

100 311 900

Rumänien

4 700

97 800

200 102 700

Ungern

29 100

15 100

2 100

46 300

Övriga

12 000

38 500

300

50 800

Totalt

297 800

211 200

700 511 700

Källa: Eurostat 2000.

Av de 297 800 kalvarna till EU från Östeuropa importerar Italien 229 600 stycken, liksom 98 700 av de 211 200 vuxna livdjuren och 2 300 av 2 700 slaktdjuren. Transporter från Polen till Italien är långväga och har kritiserats av frivilligorganisationer.

Den externa exporten sker framför allt till Mellanöstern. Av totalt 307 000 nötkreatur var 224 000 nötkreatur för slakt, 83 000 vuxna livdjur och mindre än 100 var kalvar år 2000. Vanligtvis transporteras nötkreaturen med fartyg.

Utredningens analys visar att importen av nötkreatur från tredje land är betydligt större än exporten. Importen, som så gott som uteslutande kommer från Östeuropa, utgörs av kalvar och livdjur medan exporten, som sker till Mellanöstern och norra Afrika, utgörs av vuxna livdjur och slaktdjur. Såväl importen av kalvar från Östeuropa som exporten av djur till Mellanöstern har kritiserats starkt av djurskyddsskäl. Det rör sig om långa och plågsamma transporter. Exporten sker med bidrag från EU.

Figur 1. Extern import och extern export av nötkreatur uppdelad i kategorier, i tusental år 2000

Källa: Eurostat år 2000

Den externa importen var cirka 512 000 och den externa exporten cirka 307 000 nötkreatur år 2000. Utredningen kan alltså visa att något överskott av djur födda i EU inte finns.

I sex fall finns strömmar mellan länder inom och till och från EU, som är större än 100 000 djur år 2000. De redovisas nedan:

Antal nötkreatur

1 miljon från Frankrike till Italien 374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien

Nedan delas strömmarna av nötkreatur mellan länder inom och till och från EU upp kategorivis. De tio största strömmarna, dock fler än 40 000, redovisas per kategori.

0

298

83

211

224

3

0 100 200 300 400 500 600

Extern import

Extern export

Antal djur,

i tusental

Slaktdjur Vuxna livdjur Kalvar

Antal kalvar

196 000 från Polen till Italien 185 000 från Tyskland till Holland 131 000 från Frankrike till Spanien

90 000 från Belgien till Holland 77 000 från Danmark till Holland 63 000 från Irland till Holland 52 000 från Polen till Tyskland 51 000 från Italien till Spanien 42 000 från Tyskland till Frankrike 40 000 från Frankrike till Italien

Antal vuxna livdjur

906 000 från Frankrike till Italien 226 000 från Frankrike till Spanien 102 000 från Irland till Spanien

42 000 från Belgien till Holland 42 000 från Rumänien till Italien 42 000 från Österrike till Italien 41 000 från Polen till Italien

Antal slaktdjur

80 000 från Belgien till Holland 67 000 från Frankrike till Italien 67 000 från Irland till Libanon 61 000 från Tyskland till Holland 60 000 från Frankrike till Libanon 41 000 från Tyskland till Libanon

Sverige

Huvuddelen av den svenska nötkreatursexporten består av kalvtransporter till Danmark och Holland. Vuxna nötkreatur exporteras i mycket liten skala från Sverige och då det sker handlar det främst om livdjursexport till Östeuropa. Ett ökat intresse för svenska djur, främst av mjölkras, kan noteras från Östeuropa vilket förklaras med att svenska mjölkkor tillhör de mest högproducerande i världen. Den sammanlagda exporten av nötkreatur från Sverige till andra medlemsstater och till tredje land uppgick år 2000 till 10 372 djur.

Grisar

Grisar transporteras ofta minst två gånger i livet, dels som smågrisar för vidare uppfödning, dels till slakt. Grisar tål transporter dåligt, vilket ställer höga krav på ventilationsutrustning, på- och avlastningsfaciliteter, körsätt med mera. Totalt transporterades cirka 9,3 miljoner grisar år 2000 mellan medlemsstater och till och från tredje land. Handeln av grisar med tredje land är liten.

Tabell 9. Gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Grisar 9 250 57 31 9 338

Källa: Eurostat 2000.

Antalet slakt- respektive livdjur som transporteras över gränser är ungefär lika många. Antalet transporterade avelsdjur uppgår till 75 000, vilket är mindre än 1 procent av totalt antal transporterade grisar över gränser.

Handeln domineras starkt av några länder vad gäller total export. De största exportörerna av grisar är Holland, Danmark, Spanien och Tyskland. Holland och Danmark är de största exportörerna av smågrisar medan Spaniens export huvudsakligen är vuxna grisar. Även Belgien är en stor exportör av vuxna grisar. I Eurostat anges inte om vuxna grisar säljs till livs eller till slakt.

Tabell 10. Total export grisar från vissa länder, i tusental år 2000

Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt

Holland

2 836

1 602

4 438

Danmark 1 217 302 1 519 Spanien 59 1 177 1 236 Tyskland 691 405 1 096 Belgien 64 911 975

Källa: Eurostat 2000.

De största importländerna totalt är Tyskland, Spanien och Italien.

Tabell 11. Total import av grisar till vissa länder, i tusental år 2000

Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt

Tyskland

1 888

1 301

3 189

Spanien 1 100 166 1 266 Italien 296 800 1 096 Belgien 745 177 922 Portugal 35 878 913

Källa: Eurostat år 2000.

Handeln av grisar speglar den specialisering i produktionen, som finns i olika länder. Vissa länder exporterar smågrisar för vidare uppfödning till andra, som sedan exporterar slaktsvin. En uppdelning av transportströmmarna i grisar med vikt under 50 kg (smågrisar) och grisar med vikt över 50 kg (slaktsvin m.m.) ger följande strömmar om de största aktörerna tas med:

Antal smågrisar

1 201 000 från Danmark till Tyskland 1 181 000 från Holland till Tyskland

833 000 från Holland till Spanien 498 000 från Holland till Belgien 219 000 från Holland till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 182 000 från Tyskland till Spanien 136 000 från Holland till Frankrike 124 000 från Tyskland till Frankrike

Antal vuxna grisar

872 000 från Spanien till Portugal 955 000 från Holland till Tyskland 454 000 från Belgien till Holland 361 000 från Holland till Italien 310 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 227 000 från Belgien till Italien 234 000 från Danmark till Tyskland 161 000 från Belgien till Tyskland 138 000 från Spanien till Italien 132 000 från Spanien till Frankrike

121 000 från Holland till Frankrike 119 000 från Holland till Belgien

Sverige

Smågrisuppfödningen är starkt koncentrerad till södra och sydvästra Sverige där också de stora slakterierna för gris finns.

För att få sälja levande grisar i Sverige, vare sig det gäller avelsdjur eller smågrisar för vidare uppfödning till slakt, krävs att besättningen är ansluten till en officiell hälsokontroll. Totalt är 3 100 besättningar anslutna (februari 2002). Svenska Djurhälsovården utfärdar en hälsodeklaration, vilken talar om att besättningen varken har nyssjuka eller visar kliniska tecken på allvarlig hosta, diarré eller annan allvarlig sjuklighet. Akutsjukvården i besättningarna ombesörjs av praktiserande besättningsveterinärer, ofta distriktsveterinärer, som är anställda av Jordbruksverket. Omkring 30 procent av besättningsveterinärerna är privata, men man arbetar i stort på samma sätt som de statliga distriktsveterinärerna.

Sverige exporterar grisar för slakt så gott som uteslutande till Tyskland. Antalet de sista fyra åren har varierat mellan 4 324 (år 2000) och 11 903 (år 1998). Importern är mycket obetydlig och kommer uteslutande från Norge och Finland.

Får och getter

Transporter av får och lamm inom EU och till och från tredje land har rönt stor uppmärksamhet på grund av att mycket plågsamma transportförhållanden för dessa djur, vilket ibland lett till hög dödlighet, vilket dokumenterats och förevisats allmänheten. Får och lamm transporteras ofta över mycket långa avstånd, vilket medför att transporterna också blir mycket långa i tid. Överlast har visats i flera fall.

År 2000 transporterades totalt knappt 4,5 miljoner får (inklusive lamm) och 109 000 getter inom EU och till och från tredje land. Den gränsöverskridande handeln med får/lamm är säsongsbunden.

Tabell 12. Gränsöverskridande transporter av får/lamm och getter, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Får/lamm

2 861

1 553

56 4 470

Get 96 11 2 109

Källa: Eurostat 2000.

I statistiken redovisas får i tre grupper; renrasiga avelsfår, lamm under ett år och övriga får. Den externa importen, som kommer från Östeuropa, utgörs till 99 procent av lamm. Ungern är den största externa exportnationen följd av Rumänien och Polen.

Vid analys av statistik över gränsöverskridande transporter av får och lamm kan två stora transportströmmar skönjas. Den ena går från Östeuropa till Italien och Grekland, den andra går från Storbritannien (via) Holland, Frankrike och Spanien till i första hand Italien. Av samtliga får/lamm, som redovisas i statistiken, sändes nästan 44 procent till Italien år 2000, vilket motsvarade cirka 1 962 000 får/lamm.

En redovisning av stora transportströmmar mellan länder av får och lamm år 2000 ser ut som följer:

Antal får inklusive lamm

744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien 112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland

Det skall noteras att Frankrike importerar cirka 800 000 får/lamm och exporterar cirka 700 000 får/lamm. Handeln är så gott som uteslutande intern. Huruvida Frankrike fungerar som transitland för dessa får/lamm kan inte utrönas av statistiken.

Sverige

Generellt sett tillhör får en grupp djur där man i Sverige ser relativt få transportrelaterade problem. Transporter av får kan dock bli mycket långa i Sverige och överlast har noterats. Den totala exporten och importen är liten, men ett ökande intresse för svenska lamm kan skönjas från tyska slakterier och under år 2001 sändes 350 lamm på en resa som inklusive på- och avlastning tog 19 timmar. I januari sändes lika många. Sverige tillämpar begränsning på 8 timmar för slakttransporter inom landet.

Hästar

Ett av de djurslag som bedöms fara mest illa vid transporter är hästar och kritiken gäller transporter av slakthästar. År 2000 transporterades sammanlagt 228 000 hästar mellan medlemsstater i EU och till och från tredje land.

För hästar finns inga bidrag utan enbart priset på slakterier driver handeln. Avräkningspriset för hästkött varierar starkt mellan olika medlemsländer. Som exempel kan nämnas att medan ett slakteri i Sverige betalar cirka 5 kronor (cirka ½ euro) per kilo levande vikt betalar hästhandlare i Danmark cirka 10 kronor (cirka 1 euro) och belgiska slakterier 20 kronor (cirka 2 euro) per kilo levande vikt för häst. Priset i Italien uppges vara 3–4 euro, men detta har inte gått att få bekräftat. På grund av BSE-krisen och rädsla för Creutzfeldts-Jacobs sjukdom ökar efterfrågan på hästkött i Frankrike och Italien.

Eftersom kontroller av transporter mellan länder inom EU är så gott som obefintliga, är statistiken mycket ofullständig för hästar. I tidigare stora exportländer i Östeuropa har hästpopulationerna minskat på grund av politiska förändringar, ”avhästning” inom lantbruket och stor efterfrågan på slakthäst. Som exempel kan nämnas Polen där antalet hästar halverats från 1 till ½ miljon hästar under de senaste fem åren. En oroväckande tendens är att slakt-

hästar nu hämtas från områden allt mer avlägsna från EU, till exempel Ryssland och angränsande republiker som Tadzjikistan, Uzbekistan, Mongoliet med flera. Serbien har etablerats som en ny aktör liksom de baltiska länderna. Även från de nordiska länderna sänds hästar för slakt till Italien.

Tabell 13. Gränsöverskridande transporter av hästar, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Hästar

78

136

14

228

Källa: Eurostat 2000.

Det land som importerar flest hästar är alltså Italien som tog emot cirka 67 procent av den total importen och hela 94 procent av antalet hästar från tredje land, totalt cirka 144 000 hästar år 2000. Siffrorna är osäkra. Som exempel kan nämnas att utredningen fått uppgifter som säger att 165 000 hästar passerade gränsstationen Gorizia vid den italienska gränsen mot Italien under år 2000 samtidigt som Eurostat redovisar 116 000 hästar.

Inom EU är det främst Frankrike, Spanien och Holland som exporterar hästar. Exporten är intern och sker för de två första länderna till Italien och från Holland till Belgien. Den externa importen kommer främst från Polen, men även Rumänien och Ungern är stora exportörer.

De största transportströmmarna av hästar mellan länder år 2000 var:

Antal hästar

116 000 från Östeuropa till Italien

17 000 från Frankrike till Italien

9 000 från Holland till Belgien 8 000 från Spanien till Frankrike 6 000 från Spanien till Italien 5 000 från Polen till Frankrike 3 000 från Österrike till Italien 1 600 från Argentina till EU

Sverige

Intressent för hästar har ökat i Sverige. Sverige är också ett av EU:s ”hästtätaste” länder mätt per 1 000 invånare. Beräkningar utförda av SCB visar att det nu finns cirka 300 000 hästar i landet. Fler hundra tusen människor rider i landet och hästsport är en folksport med ridskolor, ridläger, trav- och galoppbanor och allt fler som har egen häst.

I en svensk doktorsavhandling görs försök att bestämma hästars livslängd. Den slutsats Djurtransportutredningen kan dra av avhandlingen är att en livslängd hos hästar i Sverige på 15 år kan användas i beräkningar. Med en hästpopulation av 300 000 hästar skall alltså 20 000 hästar per år dö. En analys av antalet totalt exporterade, slaktade, destruerade och nedgrävda hästar visar att mellan 5–10 000 hästar inte redovisas i statistiken per år. Det kan spekuleras om vad som händer med dessa hästar. Från Danmark sänds hästar till slakterier till såväl Belgien som Italien. Det finns ett etablerat samarbete mellan danska och svenska hästhandlare och det är väl känt att danska hästhandlare köper slakthästar för slakt i Sverige.

Den totala importen var 4 438 hästar och den totalar exporten var 4 155 hästar år 2000.

Sverige importerade hästkött motsvarande cirka 3 600 hästar eller drygt 900 ton hästkött år 2000. Importen kommer från till största delen från Belgien (590 ton).

Kaniner

År 2000 transporterades cirka 3,6 miljoner kaniner över gränser inom, till och från EU. Ungefär 1,5 procent av dessa djur transporterades till och från tredje land.

Tabell 14. Gränsöverskridande transporter av tamkaniner, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS Import Export Totalt

Tamkaniner

3 540

40

18 3 598

Källa: Eurostat 2000.

Fyra länder dominerar den totala importen av levande kaniner, nämligen Belgien, Portugal, Frankrike och Italien. De fyra länderna importerar tillsammans sammanlagt 99 procent av den redovisade totala importen av tamkanin. Holland, Spanien och Frankrike är de länder som totalt exporterar flest kaniner.

De största transportströmmarna av tamkanin mellan länder år 2000 var:

Antal tamkaniner

1,4 miljoner från Holland till Belgien

1 miljon från Spanien till Portugal 500 000 från Spanien till Frankrike 275 000 från Belgien till Frankrike

Sverige

Under andra världskriget var det vanligt i Sverige att människor höll kaniner för köttets skull. I dag är kaniner dock i huvudsak sällskapsdjur. Uppfödning för köttproduktion är mycket ovanligt i Sverige. Det finns dock sex slakterier i landet som godkänts för slakt av kanin.

Renar

Renar hålls som tamdjur i två av EU:s medlemsstater, i Sverige och i Finland. Antalet renar i Sverige uppgår till cirka 220 000 djur och i Finland till cirka 250 000 djur. Renar förflyttar sig av egen kraft, beroende på var bete finns, långa sträckor. Flyttningarna är säsongsbundna. I huvudsak transporteras renar i tre syften; mellan vinter- och barmarksbete, till slakteri och vid köp av livren. Transporterna sker med vägfordon. Mycket få transporter överstiger 300 kilometer. Någon uppgift om det totala antalet renar som transporteras årligen på väg föreligger inte.

Fjäderfä

Under år 2000 slaktades 5,6 miljarder fjäderfä i EU. De flesta var slaktkycklingar (broilers), 4,6 miljarder. Fjäderfä transporteras

minst två gånger i sitt liv – dels som daggamla kycklingar för vidare uppfödning, dels till slakteri för slakt. För år 2000 redovisas gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä i Eurostat. De flesta – 60 procent – var fjäderfä med vikt under 185 gram, det vill säga daggamla kycklingar. En övervägande del i antal av de gränsöverskridande transporterna med fjäderfä sker mellan medlemsstater, men den externa exporten är betydande och består till drygt 98 procent av daggamla kycklingar. Den sker till Östeuropa och till norra Afrika, men också till mycket avlägsna mål som till exempel länder i södra Afrika, Sydamerika och sydöstra Asien. Totalt redovisas en export till över 120 mycket avlägsna länder år 2000. Avstånden är så stora att transporterna sker per flyg. Även den externa importen består till största delen – cirka 89 procent – av daggamla kycklingar.

Tabell 15. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä totalt, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Höns

376 671 1 379

90 441 468 491

Kalkon

15 064

172

12 723

27 959

Anka/pärlhöna

17 086 1 887

5 425

24 398

Gås 251 22 34 307

Totalt

409 072 3 460 108 623 521 155

Källa: Eurostat 2000

Som framgår av tabellen är den gränsöverskridande handeln med höns betydligt större än den för andra fjäderfä.

Sju länder inom EU redovisar en total export som är större än 10 miljoner hönskycklingar årligen. Dessa länder är Holland, Belgien, Frankrike, Storbritannien, Spanien, Tyskland och Danmark. Holland är den i särklass största exportören med 122 miljoner transporterade hönskycklingar. Höns med vikt över 185 gram, som redovisas i Eurostat, är dels slaktkycklingar (broilers), men även blivande och ”uttjänta” värphöns samt avelsdjur. Tyskland, Holland, Frankrike och Belgien dominerar den gränsöverskridande handeln stort; från dessa länder kommer cirka 95 procent av alla fjäderfä med en vikt över 185 gram år 2000.

Tabell 16. Total export av höns i miljoner från vissa länder år 2000

Land Höns i miljoner

Holland 191 Tyskland 96 Frankrike 69 Belgien 56

Källa: Eurostat 2000.

De länder som totalt importerar flest hönskycklingar är Tyskland, Belgien och Italien. Tyskland importerar ensamt 82 miljoner fjäderfän.

På samma sätt dominerar några få länder den totala statistiken över total import där Belgien och Holland tar emot cirka 89 procent av antalet fjäderfä med vikt över 185 gram.

Tabell 17. Total import av höns i miljoner till vissa länder år 2000

Land Höns i miljoner Belgien 115 Holland 96 Tyskland 92 Italien 18

Källa: Eurostat 2000.

Om samtliga kategorier och slag av fjäderfän sammanförs visar utredningens analys 41 stycken gränsöverskridande transportströmmar mellan länder på 1 miljon fjäderfä eller mer. Dessa finns uppdelade på fjäderfäslag och på daggamla kycklingar och tyngre fjäderfä i utredningen. Nedan redovisas strömmar mellan länder större än 10 miljoner fjäderfä.

De största transportströmmarna av fjäderfä mellan länder år 2000 var:

Antal fjäderfän

84 miljoner från Holland till Tyskland 79 miljoner från Holland till Belgien 72 ½ miljoner från Tyskland till Holland

40 miljoner från Belgien till Holland 33 ½ miljoner från Frankrike till Belgien

14 miljoner från Belgien till Frankrike 13 miljoner från Spanien till Marocko 11 ½ miljoner från Frankrike till Italien

11 miljoner från Storbritannien till Irland 10 ½ miljoner från Frankrike till Spanien

10 miljoner från Spanien till Portugal

Sverige

Uppfödningen av fjäderfä ökar över åren, vilket avspeglas i slaktsifforna. År 1990 slaktades 39 miljoner slaktkycklingar, år 1995 var antalet 61 miljoner och år 2000 slaktades 76 miljoner slaktkycklingar. Antalet kalkoner som slaktas har varit ganska konstant över den tiden; cirka 740 000 per år.

Sverige importerar daggamla kycklingar av höns och kalkon. Totalt importerades cirka 207 000 kycklingar år 2000 där hönskycklingarna var flest – cirka 142 000. De flesta kycklingar kom från Storbritannien.

Den totala exporten av fjäderfä utgörs även den av kycklingar och är cirka 2 182 000 fjäderfä. 97 procent av exporten sker till Danmark och resten så när som på enstaka individer sker till Norge år 2000.

Förändringar av det internationella transportmönstret över tid

I avsnitt 2.10 reodvisas förändringar av transportmönster i EU under de sista decennierna utifrån tre exempel; utvecklingen i Italien, BSE-krisen och och svinpesten. Avsikten är att se hur marknaden har utvecklats då efterfrågan ökar eller då tidigare exporterande länder inte längre kan klara den efterfrågan man haft. Med de tre exemplen visas hur nya länder träder in på marknaden men också vad som sker då tidigare stora aktörer kommer igång med produktion efter ett sjukdomsutbrott som svinpest.

Exemplet Italien

Italien är det i särklass största importlandet av levande djur. Till landet importeras totalt cirka 5 miljoner större djur årligen, vilket

motsvarar cirka en fjärdedel av alla större djur som transporteras (år 2000). Därtill kommer cirka 25,5 miljoner fjäderfä.

En genomgång av Italiens totala import visar att importen av levande djur ökade dramatiskt under andra halvan av 1980-talet. Den starkt ökade efterfrågan av levande djur sammanfaller med en stark expansion av slakteriindustrin i landet.

Figur 2. Total import av grisar, får, nötkreatur och hästar till Italien 1980-2000 (figur 2.13)

Från år 1984 till 1986 ökade Italiens totala import av grisar med 163 procent från cirka 623 000 grisar till cirka 1 623 000 grisar och ökningen fortsatte till 1 880 000 grisar år 1990. Även importen av antalet får ökade kraftigt för att nå ett maximum år 1992. Analysen visar att vissa länder ökade exporten till Italien då efterfrågan

0

1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000

198

0

198

2

198

4

198

6

198

8

199

0

199

2

199

4

199

6

199

8

200

0

År

Antal

djur

Totalt Nötkreatur Får Grisar Hästar

ökade, men också att länder kan falla ifrån som viktiga exportörer och nya aktörer kan komma in och ta över marknadsandelar.

BSE-krisen och svinpesten

Både BSE-krisen och utbrottet av svinpest har påverkat den gränsöverskridande handeln mycket.

BSE-krisen, som funnits sedan slutet av 1980-talet, påverkar fortfarande transportströmmarna. Storbritannien har inte kommit tillbaka som aktör på marknaden och den externa exporten har förblivit mindre än före BSE-krisen. Analysen visar att nya länder har tagit marknadsandelar då andra fallit ifrån, men också att dessa länder i många fall återtagit marknadsandelar.

Svinpesten drabbade Tyskland, Holland och till liten del Belgien år 1997. Det året och året efter påverkades den gränsöverskridande handeln mycket och som exempel minskade Hollands totala export från cirka 5,7 miljoner grisar år 1996 till cirka 1,5 miljon grisar 1998. Den totala nedgången i handeln blev dock aldrig lika stor som Holland nedgång, utan andra länder tog marknadsandelar. Återhämtningen totalt sett kom dock snabbt och år 2000 var den gränsöverskridande handeln nästan lika stor som före svinpestutbrottet och de drabbade länderna hade redan börjat återta marknadsandelar.

Slutsats

De ovan anförda exemplen visar att transportströmmarna ingalunda är statiska utan förändras över tiden. Uppenbarligen finns flexibilitet, och de aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.

Djurtransporter och smittspridning (kapitel 3)

Smittsamma djursjukdomar kan orsakas av virus, bakterier, parasiter, svampar och prioner. Många av de smittsamma sjukdomarna kan orsaka stora ekonomiska förluster och stora lidanden och bekämpas därför systematiskt. Sjukdomar som kan överföras mellan djur och människor benämns zoonoser. De allvarligaste djur-

sjukdomarna kallas epizootiska. Till de senare hör bland annat rabies, mul- och klövsjuka och svinpest. Spridning av smittsamma sjukdomar kan ske på många sätt. Vanligast är via direktkontakt mellan smittade djur, eller genom att djuren vistas i stallar eller på beten där smittade djur tidigare vistats.

Riskfaktorer för smittspridning via transporter

Transporter av levande djur innebär alltid en risk för spridning av smittsamma sjukdomar. När djur flyttas från en ort till en annan flyttas också de mikroorganismer som djuren härbärgerar. Djur på en ort kan sakna immunologiska försvarsmekanismer mot vissa av dessa smittbärande organismer, vilket innebär att sjukdomar som tidigare inte fanns i ett land kan föras dit med transporter. Transportsmittor utgör också, i och med att djur från olika besättningar blandas, en risk för dubbelinfektion, där även harmlösa virus eller bakterier kan orsaka allvarliga symtom i kombination med andra mikroorganismer. Den stress som djuren utsätts för i samband med transport hämmar deras immunförsvar, vilket gör att stressade djur lättare avger sjukdomsframkallande virus eller bakterier. De är också mer mottagliga för sådana patogena mikroorganismer. Risken för smittspridning kan minimeras genom förebyggande åtgärder, men oavsett alla försiktighetsåtgärder innebär det alltid en större smittorisk att transportera djur från en besättning till en annan, jämfört med att inte transportera djuren alls. Trafikolyckor med djurtransporter, där djuren hamnar lösa, kan också leda till smittspridning.

Den största smittrisken med djurtransporter uppstår vid transport av avelsdjur eller produktionsdjur som kommer att leva vidare vid slutmålet, risken för smittspridning är något mindre vid transport av slaktdjur under förutsättning att djuren transporteras direkt från uppfödningsplats till slakteri. Det finns avsevärda smittskyddsrisker vid transport av kalvar, dels på grund av stress och ökad infektionsrisk för unga djur och dels på grund av att kalvar sällan slaktas direkt vid ankomst. Vaccination är en metod att förebygga smittsamma sjukdomar, men det finns dock vissa problem med vaccination vilket innebär att massvaccination inte är en självklar lösning på smittspridningsproblem. Massvaccination måste användas med kunskap och i rätt situationer för att inte riskera att exempelvis förvärra en smittspridning vid ett sjukdomsutbrott.

Djurmarknader och mellanstationer är platser som särskilt innebär risker för smittspridning mellan djur och i förlängningen mellan djur i olika delar av Europa (och världen). Djurtransporter utgör också en möjlig spridningsväg för antibiotikaresistens eftersom resistenta bakterier kan följa med transporterade djur, sprida sig och förökas hos djur som är fria från dessa bakterier. Det finns en relativt omfattande rättslig reglering för att bekämpa transportsmittor. Reglerna är i stor utsträckning internationella och här är för svenskt vidkommande EG-rätten på området särskilt väsentlig.

Djurskyddsmässiga och ekonomiska konsekvenser

Det finns djurskyddsmässiga konsekvenser av transportsmittor som måste beaktas. Det lidande som transportorsakade smittor kan ge upphov till kan vara enormt. Mul- och klövsjukan är ett tydligt exempel på detta. De mest smittsamma djursjukdomarna kan få katastrofala ekonomiska konsekvenser för ett drabbat lands ekonomi och för den enskilde bonden. Även mindre smittsamma transportorsakade djursjukdomar kan få stora ekonomiska förluster för näringen. Kostnaderna för mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritanninen kan inte överblickas än, men torde handla om många miljarder pund.

Svenska åtgärder för riskminimering

I Sverige finns en lång tradition av att bekämpa och förebygga djursjukdomar. Många sjukdomar som finns inom övriga EU är utrotade i Sverige eller har aldrig funnits i landet. Vid EU-inträdet bildades Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS) för att behålla ett gott djurhälsoläge inom landet fortsättningsvis. Genom SDS försorg finns biltvättar på två orter i södra Sverige där transportörer kostnadsfritt kan tvätta och desinfektera fordon. Anläggningarna finansieras av näringen i syfte att undvika att dåligt rengjorda transportfordon för med sig smitta in i Sverige. Uppsamlingsplatser används för att undvika direktkontakt mellan svenska besättningar och utländska djurtransportfordon (vägtransporter). Livdjursauktioner förekommer numera i en mycket liten utsträckning i Sverige. Marknader förekommer inte, vare sig för livdjur eller för slaktdjur. Vidare finns ett antal olika program för att bekämpa spridning av vissa sjukdomar i Sverige. Bland dessa kan BVD- och leukosprogrammen nämnas. Sedan EU-inträdet har

SDS genomfört informations- och utbildningsinsatser för att mana till försiktighet och ökad vaksamhet då epizootisk sjukdom förekommit i Sveriges närhet.

Import av hundar till Sverige

Hundars resande mellan länder har ökat sedan Sverige blev medlem i EU. Under det senaste året har tidigare hemlösa hundar från södra Europa först till landet för omplacering. I avsnitt 3.11 redogörs för vilka smittskyddsrisker detta kan innebära.

Utredningen konstaterar att transportstress i kombination med initialt symtomlösa infektioner kan orsaka djurskyddsmässigt oacceptabla situationer under och efter transporten. Införsel av allvarliga smittsamma sjukdomar som normalt inte finns i Sverige utgör vidare ett visst hot både mot hundars och människors hälsa.

Mot bakgrund av den ökade risken för förekomst av här redovisade sjukdomar hos importerade hundar från Medelhavsområdet, föreslår utredningen utökade krav på blodanalys vid införsel av alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal. Hundar från dessa länder bör genom blodprovstestning konstaterats fria från hjärtmask (Dirofilaria immitis), leishmanios (Leishmania donovani infantum), tropisk ehrlichios (Ehrlichia canis), brucellos (Brucella canis), och babesios (Babesia canis) innan de får föras in i Sverige.

Krav bör också ställas på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda medlemsstater.

Tilläggsdirektiv om det tillfälliga transportförbudets effekter

Utredningen har undersökt det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt ekonomiska konsekvenser till följd av rådande slakteristruktur (med mera) i Sverige.

Under perioden av det tillfälliga transportförbudet utfärdade landets 21 rapporterande länsstyrelser sammanlagt 33 292 tillstånd. Länsstyrelsen i Jönköping har genomfört en enkätundersökning för att undersöka tidsåtgång med mera i samband med hantering av det tillfälliga transportförbudet och konstaterar att långt större resurser än de som nu finns tillgängliga krävs om ett reellt epizootiutbrott skulle ske i Sverige.

Tabell 18. Antal tillstånd som utfärdades av rapporterande länsstyrelser under det tillfälliga transportförbudet 2001

Länsstyrelse Antal tillstånd

Stockholms län

386

Uppsala län

1 109

Södermanlands län

907

Östergötlands län

1 789

Jönköpings län

1 387

Kronobergs län

868

Kalmar län

1 810

Gotlands län

1 300

Blekinge län

611

Skåne län

6 757

Hallands län

3 897

Västra Götalands län

7 270

Värmlands län

684

Örebro län

660

Västmanlands län

750

Dalarnas län

650

Gävleborgs län

717

Västernorrlands län

580

Jämtlands län

354

Västerbottens län

506

Norrbottens län

300

Summa

33 292

Källa: Uppgifter från respektive länsstyrelse

Utredningen konstaterar att ingen samlad bedömning av djurskyddskonsekvenser av det tillfälliga transportförbudet i stallarna gjorts. I samtal med olika parter, såsom slakterier, transportörer och veterinärer, framkommer dock en bild av att det under perioden förekom problem, bland annat med överbeläggning i smågrisstallarna, men även på nötkreaturssidan eftersom transportörerna helt enkelt inte hann hämta alla djur. Mellan den 8 mars och 30 mars, då transport endast fick ske direkt till slakteri eller annan produktionsplats, minskade transporttiden. Det var också betydligt färre djur i bilarna. Någon information om dokumenterade uppgifter om djurens välbefinnande under denna period, eller att det blev färre skador av olika slag, finns dock inte att tillgå. Det saknas också uppgifter om att det skulle föreligga anmärkningsvärda skillnader under denna period jämfört med vad som normalt gäller. Efter samtal med olika aktörer växer bilden fram att själva strukturen på den svenska djuruppfödningen är sådan att flödet bör vara

kontinuerligt för att störningar inte skall uppstå, till exempel i svin- och nötkreatursstallar.

Utredningen har vidare granskat ansökningarna från fyra länsstyrelser för att undersöka effekter på transporttiden. Transportmönstret ser olika ut i olika delar av landet med koncentration av grisuppfödning i relativ närhet till ett större slakteri i regionen i Skåne, Västra Götaland och Östergötland, medan nötkreatur, får och lamm ofta färdas längre sträckor. Exakt hur mycket transporttiderna minskade är svårt att säga, eftersom någon studie över transporttider när restriktioner inte föreligger, inte finns att tillgå. En uppskattning som gjorts är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och för nötkreatur med i snitt två timmar. Vid genomgången av ansökningarna i länen Skåne, Västra Götaland, Blekinge och Uppland, framgår att långt ifrån alla transporter går till närmaste slakteri.

Stora slakterier vittnar om att slaktkostnaderna blev väsentligt högre under perioden, men någon kostnadssammanställning för att närmare beräkna merkostnaderna har inte gjorts. Avräkningspriset till bonden sänktes dock inte under perioden. Personal fick permitteras i början, när slakten minskade. En allmän uppfattning, som framkommit vid utredningens samtal med marknadsaktörer, är att det inte blev riktigt så dyrt som man befarat. Efter den initiala fasen var man effektiv och fick ihop lassen. Efter att restriktionerna släpptes uppstod dock merkostnader när alla djur som blivit stående skulle hämtas. Transportkostnaden höjdes avsevärt under en kort period. Sammanfattningsvis finns dock inget underlag som är lättillgängligt för att uppskatta eller närmare precisera de ekonomiska konsekvenserna av det tillfälliga transportförbudet.

Rättslig reglering av djurtransporter (kapitel 4)

Utredningen har i enlighet med direktiven granskat vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Utredningen har granskat de relevanta regelverken för djurtransporter och utifrån tillgängliga data utvärderat hur väl de säkerställer att djurens behov tillgodoses under långa transporter. Granskningen har gjorts med beaktande av såväl svensk som internationell forskning. På utredarens uppdrag har professor emeritus Ingvar Ekesbo till utredningen gjort en sammanställning av forskning kring de aktuella djurslagens

biologiska karakteristika samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd. Professor Girma Gebresenbet har på utredarens uppdrag gjort en sammanställning över aktuellt forskningsläge kring djurtransporter. Dessa artiklar har använts som underlag för utredningens analys av regelverken. Artiklarna bifogas i sin helhet i utredningens bilagedel.

Rättslig reglering

Regler om djurtransporter har antagits av flera olika organ. Europarådets konvention om internationella djurtransporter (ETS 65) var den första internationella rättsakten på området. För EU:s medlemsstater är EG:s rättsakter på området dessutom aktuella – grundbulten i EG:s regelverk om transport av levande djur är rådets direktiv 91/628/EEG av den 19 november 1991 om skydd av djur vid transport, ändrat genom rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995, härefter kallat djurtransportdirektivet. Grundbestämmelsen i djurtransportdirektivet (kapitel VII, punkt 2) är att transporttiden inte skall överstiga åtta timmar. Tiden får dock överskridas om transportfordonet uppfyller vissa tilläggsvillkor som återfinns i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1999 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar. Tilläggsvillkoren handlar om bestämmelser om vila, vattning och utfodring med vissa intervall. Transportperioden – inklusive vilopauserna – kan upprepas efter att det sista reglerade tilläggsvillkoret uppfyllts (det vill säga efter den sista vilopausen).

Tabell 19. Transporttider för olika djurslag vid vägtransport enligt djurtransportdirektivets bestämmelser

Djurslag Maximala transporttider och minsta viloperioder med mera vid landsvägstransport

Särskilda krav*

Ej avvanda kalvar, lamm, killingar, föl och spädgrisar

Maximalt 9 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 9 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring mm. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.

1

Under viloperioden skall djuren vattnas och vid behov utfodras.

Grisar, oregistrerade hästar samt övriga hovbärande tamdjur

Maximalt 24 timmar transport, följt av minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.

2

Grisar skall under hela resan ha tillgång till vatten medan (oregistrerade) hästar skall vattnas och om nödvändigt utfodras var åttonde timme.

Tamdjur av nötkreatur, får, getter, registrerade hästar

Maximalt 14 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 14 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m.

3

Sedan kan en ny transportpe-

riod påbörjas.

Tamdjur av nötkreatur, får, getter och registrerade hästar skall under viloperioderna vattnas och, vid behov, utfodras.

För de långa vilopauserna har så kallade mellanstationer upprättats där djuren kan lastas av tillfälligt. Mellanstationer finns i sju medlemsstater och det sammanlagda antalet för EU är 81 stycken.

I djurtransportdirektivet ställs också särskilda krav för djur med olika behov, till exempel med vilka intervall mjölkkor måste mjölkas eller att hästar inte får transporteras i mer än ett plan. Det regleras också vilka djur som inte skall anses vara möjliga att transportera. Djur skall inte anses vara möjliga att transportera om de är sjuka eller skadade. Det samma gäller för dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten eller som har fött under de senaste 48 timmarna (gäller ej fjäderfän). Det ställs också

1

Se kapitel VII punkt 4a anförd bilaga.

2

Se kapitel VII punkt 4 b–c anförd bilaga.

3

Se kapitel VII punkt 4–5 anförd bilaga.

krav om hygien, om dokumentation genom utfärdande av hälsointyg (av veterinär), upprättande av färdplaner och utsändande av Animo-meddelanden genom Animo-systemet, om särskilda krav vid import från och export till tredje land med mera. Animosystemet är ett datoriserat system till vilket alla centrala veterinära myndigheter skall vara koppla. Animo-meddelandet, med vilket färdplanen skall meddelas, är en standardiserad blankett i vilken vissa uppgifter skall ges. Det ställs också krav på transportmedlet och på transportören om registrering hos behörig myndighet. Djurtransportdirektivets första kapitel innehåller bestämmelser om vilka beläggningsgrader som skall tillämpas för olika djurslag.

Andra bestämmelser som har betydelse för djurtransporterna är bestämmelser om märkning av djur och om sociala villkor för mobila arbetstagare (i fråga om raster och vilopauser för förarna).

Svensk lagstiftning

De svenska reglerna om djurtransporter återfinns dels i vad som sägs i djurskyddsförordningen (SFS 1988:539) samt i Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur (SJVFS 2000:133, saknr 5, senast ändrat genom SJVFS 2001:01) genom vilken djurtransportdirektivet genomförts i Sverige. Jordbruksverket har också utfärdat allmänna råd om djurtransporter. Utöver dessa föreskrifter har Jordbruksverket utfärdat föreskrifter om vissa särskilda transportrelaterade frågor om exempelvis veterinära kontroller med mera.

Tillsyn och kontroll

Tillsynen över djurtransporter ansvarar respektive medlemsstat för inom sitt område. Medlemsstaternas efterlevnad av EG:s rättsakter på området övervakas av ett organ inom kommissionens generaldirektorat för hälsa och konsumentskydd; kontoret för livsmedels- och veterinära frågor (Food and Veterinary Office, FVO) som bland annat genomför fältinspektioner. FVO publicerar regelbundet inspektionsrapporter.

FVO har på kommissionens uppdrag undersökt efterlevnaden av transportdirektivet. Man har också publicerat en särskild rapport om inspektioner till ett antal mellanstationer och en särskild rapport om medlemsstaternas erfarenheter efter genomförande av de ändringar som infördes genom direktiv 95/29/EG. Den generella

slutsatsen i dessa rapporten är att medlemsstaterna verkar ge frågorna låg prioritet, att överträdelser från enskilda (men även myndigheter) regelbundet förekommer och att mer eller mindre allvarliga brister leder till djurlidande i varierande grad.

Ett annat viktigt organ inom kommissionen är Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurvälfärd (Scientific Committee on Animal Health and Welfare; Scahaw). Kommittén publicerade i mars 2002 en omfattande rapport med rekommendationer om hur bestämmelserna kring djurtransporter, utifrån vad som på vetenskaplig grund kan fastställas om djurtransporternas inverkan på djuren, bör förändras för att i högre utsträckning tillgodose djurens behov i samband med transport.

Pågående initiativ

Europarådets konvention om internationella djurtransporter (ETS 65) har genomgått ett revideringsarbete och en reviderad konventionstext beräknas antas under 2003. Vidare skulle kommissionen ha lämnat ett förslag till ändring av djurtransportdirektivet under 2002. Revideringsarbetet har medfört en intensiv debatt bland olika organisationer (främst djurskyddsorganisationer, veterinära organisationer och branschorganisationer på området) och myndigheter runt om i Europa om vilka förändringar som är nödvändiga. Dock måste också andra internationella åtaganden, som medlemskap i WTO beaktas. Kommissionen har dock lämnat ett förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 411/98. Förslaget behandlar tilläggsbestämmelser om ventilationsstandarder för vägfordon med mera. Djurtransporter har också diskuterats av Europaparlamentet vid flera tillfällen. Europaparlamentet antog i december 2001 en resolution där man ställde sig bakom en begränsning av den totala transporttiden till högst åtta timmar eller maximalt 500 kilometer för slaktdjur. I de fall transporttiden överstiger fyra timmar skall transportsträckan inte överstiga 250 km.

I Sverige har Jordbruksverket genomfört ett nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Projektets utfall, som pågick i två år, återgavs i en rapport som publicerades i februari 2001. I projektet deltog representanter från central, regional och lokal tillsynsmyndighet, polismyndigheten samt näringen. I projektet genomfördes 522 inspektioner av djurtransporter. Ett gemensamt inspektionsprotokoll användes. Jordbruksverket konstaterar att flera brister upptäckts, men att en mycket liten del av dessa var att

beteckna som allvarliga. Överlag bedrivs djurtransporterna bra i Sverige, men det är nödvändigt med ökade resurser för att effektivisera kontrollerna, bland annat i form av fler utbildnings- och stödinsatser till djurskyddsinspektörerna.

Utredningens bedömning, analys och förslag

Utredningen har analyserat dödlighet och skadefrekvens i samband med transport utifrån det underlag som finns tillgängligt. Bristen på statistik och inrapportering av uppgifter kan sägas vara talande för djurtransporter överlag.

Den redovisade dödlighet som utredningen tagit del av uppgår för gris till några delar av promille. Enligt uppgifter från Swedish Meats dör cirka 0,032 procent (0,32 promille) av alla grisar som transporteras inom Sverige till deras slakterier under transport.4Grisar är extra känsliga för höga temperaturer och Sverige har, som bekant, vanligtvis betydligt lägre temperaturer under sommarhalvåret än vad de sydeuropeiska länderna har.

Under förutsättning att man accepterar antagandet att svenska gristransporter sköts minst lika bra som i något annan medlemsstat, kan vi också anta att dödlighetsfrekvensen för grisar måste vara minst lika hög – troligen högre – i andra medlemsstater. En uppskattning utifrån befintliga studier tyder på en dödlighet totalt i EU på ca 0,4-0,5 promille. Om den svenska siffran för dödlighet för grisar i samband med transport till slakteri (0,32 promille) används för hela EU skulle antalet döda grisar i denna kategori uppgå till närmare 65 000 grisar per år och om den högre inom det uppskattade spannet används (0,5 promille) dör drygt 100 000 grisar under transport till slakt.

Tabell 20. Uppskattning av dödlighet för grisar under transport för hela EU (slaktdjur)

Land

Totalt antal slaktade grisar i EU år 2000 *

Beräknat antal döda grisar till följd av transport (0,32–0,5 promille) **

EU – 15: 203 039 000 64 972–101 520

*

Källa: FAO 2000

**

Avrundat till närmaste heltal, vilket kan ge avvikelse i summa.

4

TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com

En engelsk studie på slaktkyckling som omfattade cirka 34 miljoner djur från 88 uppfödare visar en dödlighetsfrekvens på 0,24 procent.5 Studien är från 1994. En sådan dödlighetsfrekvens på slaktkycklingar i EU ger en dödlighet av drygt 11,5 miljoner slaktkycklingar per år.

Studier av får visar en dödlighetsfrekvens på 0,02 procent för transporter kortare än fyra timmar. Vid transporter över den tiden stiger siffran till 0,3 procent. Även denna studie är från 1994.6 Om den lägre siffran används och beräknas på antalet slaktade får i EU 2000, ger det en dödlighet av 14 100 får. I detta fall tas dock inte hänsyn till livdjurstransporter.

Utredningens uppskattningar visar på att dödlighetstal på europeisk nivå för grisar, får och fjäderfän är så pass höga att det är befogat att ändra regelverken så att djurens behov i större utsträckning tillgodoses.

Utredningen har i och med att EU bedöms vilja ratificera Europarådets reviderade konventionstext (om konvention av internationella djurtransporter, kommissionen har på ministerrådets uppdrag varit förhandlande part) bedömt att det i huvudsak är viktigt att genomföra ändringar i djurtransportdirektivet, som bedöms beakta konventionens bestämmelser. Utredningens bedömning är att i EG-fördraget uttrycks synen på djur olika, vilket kan medföra att olika tolkningar görs och att djurens välfärd inte alltid beaktas tillräckligt mycket.

Utredningens bedömning är att det finns starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar för att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas. Utredningen bedömer också att det krävs ökade insatser av kontroll och tillsyn. Tillsynen måste förbättras avsevärt. Medlemsstaternas låga prioritering av djurskydd i samband med transport gör det nödvändigt att förstärka kommissionens tillsyn av medlemsstaterna. Det är också viktigt att kommissionen medverkar till att skapa förutsättningar för att medlemsstaternas samarbete på området underlättas. Vidare bör dokumentation med

5

Se bilaga 10, Ekesbo.

6

Se bilaga 10, Ekesbo.

mera ses över, så att det blir svårare att göra överträdelser av gällande bestämmelser angående resehandlingar med mera och göra det lättare att spåra transporter. Utredningens förslag presenteras i sammanfattningens första kapitel.

Tillsynen i Sverige fungerar relativt bra, men utredningen delar Jordbruksverkets bedömning att fler utbildningsinsatser av djurskyddsinspektörer och länsveterinärer är nödvändiga. Det är också nödvändigt att samarbetet med polisen förbättras, så att fler flygande kontroller på väg kan göras. Utredningen vill dock framhålla att kontrollerna vid framför allt pålastningen men även avlastningen är av särskild vikt och att kontrollerna i första hand bör ske vid dessa tillfällen. Vid pålastningen kan transportfordonet kontrolleras, djuren kan inspekteras för bedömning om de är i transportabelt skick, det är möjligt att kontrollera att djur obekanta för varandra inte blandas i fordonen och att överlast inte sker. Den kontrollen kan lämpligen ske som en del av den lokala tillsynsmyndighets djurskyddstillsyn. För att tillsynsmyndigheten skall ha kännedom om när lastning sker föreslår utredningen ett enkelt anmälningssystem för samtliga transporter av mer an två djurenheter om verksamheten är yrkesmässig eller av större omfattning. Kontrollerna vid avlastning ger besked om hur transporten har gått till. Framför allt är kontrollen av djur vid slakterier viktig.

Slakteristrukturen (kapitel 5)

Utredningen har i enlighet med direktiven undersökt vilka bestämmelser som gäller för slakterierna, hur många slakterier som finns i EU, var de är belägna och vilken slaktkapacitet som finns inom varje medlemsstat. Här har särskilt beaktats om slakteristrukturen innehåller faktorer som styr var slakten äger rum.

Rättslig reglering

Inom EU finns standardiserade regler om slakt och hantering av kött i slakterier. EG:s rättsakter är indelade efter vilka djurslag som slaktas. Slakterier med försäljning av kött från större djur som nötkreatur, gris, får, get samt hästdjur omfattas av bestämmelserna i rådets direktiv 64/422/EEG av den 26 juni 1954 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen (senast ändrat och konsoliderat genom direktiv 91/497/EEG). För slakte-

rier med försäljning av kött från fjäderfä gäller rådets direktiv 71/118/EEG av den 15 februari 1971 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä (ändrad genom rådets direktiv 92/116/EEG) och för slakterier med försäljning av kött av kanin och hägnat vilt gäller rådets direktiv 91/495/EG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn. Det finns även EG-bestämmelser om veterinära kontroller med mera.

I ovan nämnda direktiv definieras och regleras såväl storskaliga som småskaliga slakteriers verksamhet. Ett småskaligt slakteri får slakta högst 20 slaktenheter per vecka och högst 1 000 slaktenheter per år. Det kan få slakta upp till 1 500 slaktenheter per år, om två företag delar lokal. För dessa slakterier är kraven på lokalerna och på veterinär besiktning något lägre än för de stora slakterierna. Kött från småskaliga slakterier får dock endast avsättas på den lokala – nationella – marknaden, vilket markeras genom att köttet markeras med en särskild stämpel. EG-rättens direktiv på området har i Sverige genomförts i olika föreskrifter från Livsmedelsverket.

För närvarande pågår ett revideringsarbete för att minska detaljeringsgraden i bestämmelserna. Bland annat kan noteras förslag att det inte längre skall finnas en definition av eller särskilda regler för småskaliga slakterier.

Antal slakterier

Varje medlemsstat är skyldig att till kommissionen rapportera uppgift om godkända storskaliga slakterier. För uppgifter om småskaliga slakterier inom medlemsstaterna har utredningen begärt uppgift från respektive nationell myndighet, som sammanställt de olika regionernas/delstaternas uppgifter. En sammanställning över antalet småskaliga slakterier i EU har inte gjorts tidigare.

Det fanns totalt 3 890 större slakterier i EU i augusti 2002. Kött från sådana slakterier märks med en oval stämpel innehållande slakteriets nummer och landbeteckning. De stora slakterierna godkänns för slakt av antingen större tamdjur (nöt, får, gris och häst), fjäderfä eller kanin/hägnat vilt enligt tre skilda direktiv. Av slakterierna slaktar 2 546 anläggningar större tamdjur. För fjäderfä redovisas 1 016 slakterier och för kaniner och hägnat vilt 747 slakterier.7

7 Källa: EuroVetLink 02-06-27.

Samtliga dessa anläggningar får sälja kött inom EU och till tredje land. Det skall även noteras att samma slakteri kan vara godkänt i flera av de tre redovisade kategorierna.

Tabell 21. Antal större slakterier i EU, indelat efter tamdjurs- fjäderfä- och kanin/hägnat viltslakterier (år 2002)

Antal slakterier inom respektive kategori

Land Totalt Tamdjur Fjäderfä Kanin/hägnat vilt

Belgien 118 70 43 14 Danmark 181 167 12 62 Finland 41 18 7 16 Frankrike 688 301 330 283 Grekland 80 53 28 0 Irland 76 61 15 0 Italien 691 448 150 136 Luxemburg 0 0 0 0 Holland 143 91 37 9 Portugal 138 82 51 6 Spanien 842 581 156 158 Storbritannien 301 209 83 32 Sverige 72 35 16 28 Tyskland 391 311 80 2 Österrike 128 119 8 1

Totalt

3 890

2 546

1 016

747

Källa: EuroVetLink 2002-06-27.

Antalet småskaliga slakterier var vid samma tid 20 972 stycken, registrerade och godkända inom EU:s medlemsländer och fördelade i medlemsländerna enligt nedan.

Tabell 22. Antal småskaliga slakterier i EU per medlemsstat (år 2002)

Land Antal småskaliga slakterier

Belgien

41

Danmark

209

Finland

123

Frankrike

2 066

Grekland

134

Irland

307

Italien

2 483

Luxemburg 0 Holland 416 Portugal 1 Spanien 885 Storbritannien 200 Sverige 39 Tyskland 8 992 Österrike 5 076

Totalt

20 972

Källa: Respektive lands myndighet, se bilaga 3.

För de flesta länder finns en uppdelning i småskaliga slakterier för stordjur (”red meat”), fjäderfä (”poultry”) och kanin/hägnat vilt i enlighet med de direktiv som gäller för denna typ av slakt. Vissa länder redovisar dock de två sista kategoriernas slakterier tillsamman som ”white meat” och för vissa redovisas inte alls vilket kategori av djur som slaktas. I förekommande fall redovisas uppdelningen på djurkategori under respektive land i kapitel 5.

Slakterikapacitet i olika medlemsstater

Utredningen har genom olika beräkningar gjort en uppskattning av den totala slaktkapaciteten inom varje medlemsstat (underlag har varit antalet slakterier inom varje kategori samt uppgiven slaktvolym). Det har i kartläggningen framgått att vissa länder har ett överskott i sin djuruppfödning i förhållande till det egna landets slaktkapacitet, medan det omvända förhållandet gäller för andra länder – som har en slaktkapacitet som vida överstiger den egna uppfödningsvolymen. De slutsatser som kan dras är att de flesta

länderna i EU har kapacitet att slakta de djur som föds i landet och att handeln med djur i första hand beror på efterfrågan.

För större tamdjur (nötkreatur, gris, får, get och häst) bedöms slakterikapaciteten räcka eller vara större än den egna uppfödningen för följande länder: N&#3; Finland. Landet har en obetydlig handel av levande djur. N&#3; Grekland. Landet importerar slaktdjur såväl internt som

externt ifrån. N&#3; Irland. Trots en stor uppfödning av främst nötkreatur är ande-

len exporterade djur mycket litet och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. N&#3; Italien. Landets slaktkapacitet är betydligt större än den egna

uppfödningen av djur. N&#3; Portugal. Landet har en betydande import av djur, främst grisar

och har slaktkapacitet för djur födda i landet. N&#3; Storbritannien. Efter BSE-krisen har landets produktion

minskat och i dagsläget bedöms slaktkapaciteten räcka för den egna uppfödningen. N&#3; Spanien. Landet bedömas ha slaktkapacitet för den egna upp-

födningen. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen, för övriga djurslag är den totala importen störst. N&#3; Sverige. Handeln med levande djur över landets gränser är för-

sumbar och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. N&#3; Tyskland. Landet har stor handel med levande djur, men den

totala importen av grisar liksom antalet småskaliga slakterier gör att slakterikapaciteten bedöms tillräcklig för den egna uppfödningen av större djur. N&#3; Österrike. Landet har ett mycket stort antal småskaliga slakte-

rier. Landet är nettoexportör av nötkreatur, men nettoimportör av grisar och bedöms ha tillräcklig slaktkapacitet för den egna uppfödningen.

Följande länder bedöms ha svårigheter att i dag klara att slakta den egna uppfödningen av större tamdjur: N&#3; Belgien. Handeln med levande djur sker dock till allra största

delen med grannlandet Holland. N&#3; Danmark. Landet bedöms inte klara uppfödning och slakt av

samtliga i landet födda grisar. Över 1,5 miljoner grisar, främst

smågrisar, exporteras totalt. Den största mottagaren är Tyskland. N&#3; Frankrike. Landet har en stor export av livdjur av nötkreatur.

Dock är den totala importen av grisar och får större än den totala exporten. N&#3; Holland. Landet uppges exportera totalt över 3,3 miljoner gri-

sar. Enligt andra länders importstatistik är siffran 4,4 miljoner grisar. Landet bedöms inte ha slaktkapacitet att slakta av samtliga dessa grisar i dag. För nötkreatur är dock den totala importen större än den totala exporten.

Samtliga medlemsstater bedöms ha slakterikapacitet för den egna uppfödningen av fjäderfä. Endast ett land har en total export av tyngre fjäderfä överskridande 10 procent av uppfödningen, nämligen Tyskland, men även där bedöms slaktkapaciteten räcka för samtliga fjäderfä uppfödda i landet.

Även för tamkanin/hägnat vilt bedöms varje medlemsstat ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen.

Mobila slakterier (kapitel 6)

Enligt Djurtransportutredningens direktiv skall utredningen undersöka om en ökad användning av mobila slakterier kan bidra till en lösning av de onödigt långa djurtransporterna till slakterierna, och om en sådan lösning också skulle innebära bättre djurskyddshänsyn i samband med slakt utan att hygienproblem uppstår. En viktig fråga som lyfts fram i direktiven är dessutom frågan om huruvida det finns ekonomiska förutsättningar för en lönsam drift av mobila slakterier.

Utredningen konstaterat att det i dagsläget är oklart om det finns lagligt utrymme i gemenskapslagstiftningen för användning av mobila slakterier vid slakt av andra djurslag än ren. Denna fråga kräver en lösning, och utredningen menar att det är av stor vikt att Sverige följer upp sitt initiativ i frågan.

Utredningen har tagit del av vetenskapliga rapporter och relevanta publikationer från berörda myndigheter. Utredningen har också samrått med branschorganisationer.

Utredningen konstaterar utifrån detta att användning av mobila slakterier för andra djurslag än ren framför allt är aktuell för slakt av svin, fjäderfän och nötkreatur. I Sverige finns däremot inga

pågående diskussioner om mobil slakt av får, men frågan utreds för närvarande i Norge där försök att slakta lamm mobilt prövas.

Den största tekniska invändningen mot mobila slakterier är kylutrymmet, som starkt begränsar det mobila slakteriets kapacitet. I det underlag som utredningen tagit del av anges att det i ett kylutrymme får plats maximalt 150 slaktsvinskroppar per dag. Den totala kapaciteten enligt samma studie är 25 djur per dag för nötkreatur. Detta kan dock lösas genom att slaktkroppar transporteras successivt till styckningsanläggning.

Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att det finns ännu icke lösta problem i de modeller av mobila slakterier för gris och nötkreatur som studerats. Problemen verkar dock vara möjliga att lösa utifrån befintlig kunskap och teknik. De tekniska hindren tycks därför, menar utredningen, inte utgöra något problem för mobila slakterier.

Utredningen konstaterar därför att det i dag finns möjlighet att bygga mobila anläggningar som klarar uppställda krav på hygien.

Utredningen har tidigare konstaterat att inte bara transporter utan även på- och avlastning upplevs som stressande av djur, dock olika för olika djurslag. Användning av mobila slakterier skulle därför antagligen kunna innebära fördelar för djuren, om dessa moment helt kan undvikas. Samma vinster erhålls för små gårdsnära slakterier och vilket alternativ som väljs är en ekonomisk fråga. I utredningen ”Gårdsnära slakt” av Hans Naess, som gjorts på uppdrag av Ekologiska lantbrukare i Sörmland, framhålls att små stationära slakterier som delar på ambulerande slaktare är att föredra ekonomiskt.

Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att mobila slakterier kan vara ett bra alternativ ur djurskyddssynpunkt för vissa djurslag under vissa specifika förutsättningar, jämfört med vad som allmänt gäller för svenska förhållanden. Gårdsnära slakterier ger samma fördelar.

Mobila slakterier har av marknadsaktörerna inte bedömts vara något konkurrenskraftiga alternativ, varför det inte heller gjorts några större investeringar på området, undantaget de mobila renslakterierna. Utredningen konstaterar därför att om mobila slakterier skall blir mer intressanta för djuruppfödare så krävs följande: N&#3; investeringsstöd och riskkapital för drift i ett inledningsskede N&#3; lägre fasta kostnader

N&#3; konsumentintresse och efterfrågan på ”djurvänligare”, men

dyrare, kött.

Utredningen finner inga skäl att särbehandla mobila slakterier, utan anser att eventuella stöd till mindre slakterier skall ges lika, oberoende av om de är mobila eller stationära. Med tanke på att Sverige är ett land med få slakterier och långa avstånd vid jämförelse med andra EU-länder vore ett sådana bidrag väl motiverade ur djurskyddssynpunkt.

De mobila slakterierna har större miljöpåverkan än små slakterier med ambulerande slaktare, vilket förespråkas i rapporten ”Gårdsnära slakt”. Ett mobilt slakteri väger mer än en konventionell djurtransport och transporten av slakteriet samt personal för driften är mer miljöbelastande än transport av enbart slaktpersonal till ett gårdsnära slakteri. Transporten av slaktkroppar är däremot lika i de två alternativen.

Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt, och finner att tidsåtgången för montering och demontering av ett mobilt slakteri gör det omöjligt att köra från gård till gård för att slakta få djur per gård. Kapacitetsbegränsningar och problem med hantering av specifikt riskmaterial (SRM-material) gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin och fjäderfä bör däremot mobila slakterier passa bra. För får passar mobila slakterier, uppställda under en viss tid och dit uppfödare av lamm kan köra djuren själva, bättre.

I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri. Utredningen anser att dessa alternativ måste få samma ekonomiska förutsättningar och menar att stöd, som vore önskvärt, inte skall vara kopplat till mobiliteten av slakteriet, utan till möjlighet att korta tiden för djurtransporter. Många konsumenter upprörs i dag av bilder på djurtransporter och vill att djur skall slaktas på gården. För dessa konsumenter borde en sådan slakt kunna innebära att köttet får ett mervärde.

Utredningens bedömning är slutligen att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ där de är ekonomiskt lönsamma till stationära slakterier. Det är viktigt att det blir möjligt att godkänna mobila

slakterier för andra djurslag än ren och hägnat vilt och att regeringen driver på i EU för så att mobila slakterier kan godkännas för bruk på samma villkor som de stationära.

I utredningens direktiv anges att utredningen skall definiera begreppet ”nära uppfödningsplatsen”, vilket görs i avsnitt 6.2. Definitionen återfinns bland förslagen i första avsnittet i sammanfattningen. Den föreslås användas för märkning av kött eller möjligen bidrag av olika slag. Ett märkningssystem bör utredas vidare utifrån begreppet.

Ekonomiska faktorer som styr djurtransporternas längd och mönster (kapitel 7)

EU:s gemensamma jordbrukspolitik har bidragit till en ökad specialisering inom djuruppfödningen med inriktning mot ökad storskalighet. Det finns i dag ekonomiska och logistiska – för att inte säga även rättsliga – förutsättningar för att transportera djur över långa avstånd med ett minimum av hänsynstagande till deras behov. Här kan särskilt nämnas internationella djurhandlare och marknader som underlättar för köpare och säljare som ligger långt ifrån varandra att göra affärer och det faktum att transportkostnaden utgör en så pass låg andel av totalkostnaden. Det finns också traditionella eller kulturella skäl till varför man i vissa länder föredrar att importera levande djur framför att importera kött. De länder som byggt upp en betydande slakteriindustri eller som har en stor djuruppfödning har också sociala och ekonomiska skäl till att upprätthålla dagens system. Utredningens bedömning är att det är nödvändigt att genomföra genomgripande förändringar av förutsättningarna för handel med djur över långa avstånd (eftersom det leder till långa respektive onödiga djurtransporter som orsakar djuren stort lidande). Framför allt är det viktigt att regelverket i större utsträckning tar hänsyn till djurens behov. Eftersom långa djurtransporter också till stor del – i relation till de lidande respektive den nytta som de orsakar – är onödiga, är det eftersträvansvärt att samhället inte underlättar för dessa transporter. De förutsättningar som ovan nämndes som möjliggör långa transporter av levande djur måste därför ändras. Det krävs ingrepp från samhällets sida för att inom överskådlig framtid styra över till en produktionsstruktur av köttproduktion där långa djurtransporter inte ingår. Av vad som

hittills åstadkommits på området, bedömer utredningen att marknadsaktörerna inte själva kommer att lösa dessa frågor.

Utredningens bedömning är att djurtransporterna i dag inte bär de kostnader som de ger upphov till fullt ut. Här märks samhällets kostnader för tillsyn, kontroll, med mera och investeringskostnader som är nödvändiga för att minska djurlidande i samband med transport. Dessa kostnader är att betrakta som verkliga kostnader – som kan undvikas om långa djurtransporter undviks. I framtiden bör näringen bära samtliga kostnader själva och rättsliga förutsättningar och system för detta bör införas. Utredningen har diskuterat två olika system för detta; dels genom ökat avgiftsuttag som direkt finansierar samhällets kostnader, dels genom en särskild gemensam skatt på djurtransporter som styr bort från långa djurtransporter och därmed besparar samhället en kostnad. Utredningen förordar ett system med ökat avgiftsuttag, men menar att frågan bör utredas närmare på europeisk nivå. Vidare bör den gemensamma jordbrukspolitiken förändras så att den inte skapar ekonomiska förutsättningar för långa djurtransporter. Förutsättningarna för småskaliga slakterier bör ses över med hänvisning till möjlighet att uppnå ökat djurskydd. Det bör vara möjligt att i större utsträckning använda den gemensamma jordbrukspolitikens resurser till insatser för ökat djurskydd.

Konsekvenser av utredningens förslag (kapitel 8)

Med hänvisning till vad som tidigare anförts om svårigheten att få relevant underlag för bedömning av olika frågor om transporttidernas längd och utförande, har utredningen avstått ifrån att kostnadsberäkna de olika förslagen som lämnas. Utredningen konstaterar att en begränsning av transporttidens längd är den enskilda åtgärd som kommer att ha störst ekonomisk inverkan för såväl producenter i olika led som konsumenter. Andra frågor, som rör skärpningar av bestämmelser på olika områden medför kostnader för enskilda och för myndigheterna. Eftersom samtliga kostnader enligt utredningens förslag skall bäras av näringen, har myndigheternas kostnader inte beräknats. EU-gemensamma funktioner har inte heller beräknats. Det tillkommer investeringskostnader för uppfödare och producenter i olika led. Utredningens bedömning är att den samhällsekonomiska nyttan av att minska långa respektive onödiga djurtransporter är så pass stor att det är nödvändigt att

genomföra förändringar. En exakt prislapp på djurlidandet, utöver kostnaden för att ändra den aktuella situationen (till priset av fortsatt djurlidande) är dock inte möjlig att ange eftersom den samhällsekonomiska nyttan bedöms subjektivt – den uppgår till det pris som samhället anser att man är beredda att betala för att avskaffa ett problem.

1. Inledning

1.1. Uppdraget

Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda och föreslå åtgärder för att förhindra onödiga respektive långa djurtransporter, samt stimulera slakt av djur nära uppfödningsplatsen. Den 11 april samma år fick utredningen ett tilläggsdirektiv med uppdrag att komplettera utredningen med att utreda transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande med mera med anledning av det tillfälliga transportförbudet som infördes 2001 på grund av mul- och klövsjuka i vissa länder i EU.

Uppdraget innehåller flera deluppdrag som förenklat kan presenteras i sju punkter: N&#3; att kartlägga transportvägarna av levande djur inom EU, N&#3; att utreda hur slakteristrukturen ser ut i EU samt hur den,

övriga faktorer och olika bestämmelser påverkar var slakten äger rum, N&#3; att utreda gällande transportbestämmelsers inverkan på djurens

välbefinnande, särskilt effekterna av vilopauser och av- och pålastningar, N&#3; att se över befintligt regelverk och utreda var i regelverket änd-

ringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter, N&#3; att undersöka förutsättningarna för att använda mobila slakte-

rier nära uppfödningsplatsen samt definiera detta begrepp, N&#3; att kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på

transporttider och transportvägar med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter, N&#3; att särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder

förändra transportmönstret.

Utredningen skall redovisa ekonomiska konsekvenser med mera enligt vad som regleras i 14 § kommittéförordningen. I direktiven anges vidare att utredaren särskilt skall redovisa konsekvenserna för små företags villkor i enlighet med 15 § kommittéförordningen (1998:1474). I detta arbete skall utredaren särskilt samråda med Näringslivets nämnd för regelgranskning.

Med anledning av det ursprungliga uppdragets omfattning, beslutat tilläggsdirektiv, samt sekreterarbyte har utredaren vid tre tillfällen vänt sig till regeringen med begäran om förlängd utredningstid, vilket i samtliga fall har beviljats. Det sista beslutet som fattades av regeringen i denna fråga medgav utredaren tid till den 1 januari 2003 för att redovisa uppdraget.

1.2. Avgränsning av uppdraget

De stora transportströmmarna med långa och onödiga djurtransporter sträcker sig över hela Europa och i viss, men begränsad, utsträckning även mellan kontinenter. En absolut övervägande majoritet av de långa djurtransporterna består av transporter av livsmedelsproducerande djur. Till dessa djur räknas: nötkreatur, grisar, får, getter, fjäderfän av olika slag, tamkaniner och hästar/hovbärande tamdjur. Det förekommer också många internationella transporter av sällskapsdjur och djur till/från tävlingar samt viss gränsöverskridande handel med ”exotiska” sällskapsdjur såsom olika reptiler. Med hänsyn till att utredningens direktiv kopplar ihop transportströmmar och faktorer och bestämmelser av betydelse för slakt, har utredningen valt att primärt redovisa transporter av de livsmedelsproducerande djuren. Dock har utredningen funnit att såväl slakt- som livdjurstransporter sker på ett sätt som orsakar djur lidande och valt att redovisa förhållanden och transporter för båda kategorierna. Utredaren redovisar transporter mellan medlemsstater och transporter till och från tredje land av levande djur.

Vad gäller sällskapsdjur redovisas endast transporter av hundar till Sverige från länder i södra Europa separat.

Djurtransporter påverkas även av beslut inom andra politikområden som exempelvis EU:s jordbrukspolitik och frihandelsavtal. Utredningen har beaktat dessa i de fall de tydligt påverkar transporter av levande djur, till exempel EU:s exportbidrag, men har av resurs- och tidsskäl inte kunnat fördjupa analysen i detta

avseende. Det har heller inte bedömts ligga inom utredningens uppdrag.

Som referensår för utredningens kartläggning av transportströmmar har valts år 2000, eftersom detta år inte påverkades av mul- och klövsjukeepidemin år 2001. Det kan därmed anses vara representativt för de förhållanden som gällt över tid.

En utvidgning av EU med fler medlemsstater från östra Europa kommer att förändra transportströmmarna och påverka den gränsöverskridande handeln med levande djur. Idag sker viss kontroll av djurtransporter vid gränsen mot tredje land, till exempel i Slovenien vid gränsen mot Italien, kontroller som uppmärksammats av frivilligorganisationer som seriösa. I och med utvidgningen kommer inte bara avstånden inom unionen att öka, utan nya länder skall upprätta kontroller mot tredje land. Utredningen har kartlagt dagens handel med levande djur till EU från tredje länder, såväl ansökarländerna som andra tredje länder, men har inga uppgifter om djurtransporter till ansökarländerna från andra tredje länder. Det är därför inte möjligt att analysera konsekvenserna för djurtransporter av en ny gräns mot tredje land.

Utredaren har i utredningsarbetet beaktat miljöaspekten, men miljömässiga konsekvenser av utredningens förslag har bara analyserats översiktligt eftersom detta bedömdes vara mycket krävande och inte möjligt med hänsyn till utredningens tid och resurser.

1.3. Utredningsarbetet

Samråd

Utredaren har bedrivit utredningsarbetet i nära samråd med experter och sakkunniga. I betänkandet används därför formen ”utredningen”. Med detta avses dock inte att utredningens form skall tolkas som något annat än en enmansutredning. Utredaren har under utredningsarbetet kallat till 17 sammanträden, varav fem tvådagarssammanträden, med samtliga experter och sakkunniga. Därtill har utredaren och sekretariatet vid ett antal tillfällen sammanträtt med enskilda experter och sakkunniga för att möjliggöra en fördjupad diskussion på vissa punkter.

Utredaren och utredningens experter har också sammanträtt med näringslivsföreträdare, svenska frivilligorganisationer och internationella organisationer och myndigheter vid ett flertal till-

fällen. En förteckning över de organisationer vars representanter utredaren sammanträtt med återfinns i bilaga 3.

Forskningsuppdrag och konsultuppdrag angående bakgrundsmaterial

För att närmare kunna analysera vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser, har utredaren givit professor emeritus Ingvar Ekesbo i uppdrag att för utredningens räkning undersöka vad som på vetenskaplig grund är känt om biologiska karakteristika för olika djurslag samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd. Vidare har professor Girma Gebresenbet getts i uppdrag av utredaren att för utredningens räkning göra en sammanställning av forskningsläget kring djurtransporter samt redogöra för aktuell forskning kring transporternas inverkan på djuren. Dessa artiklar har bilagts betänkandet i sin helhet. Vidare har f.d. förbundsordförande för Förbundet djurens rätt Birgitta Carlsson på utredarens uppdrag författat en artikel om djurtransporter i ett historiskt perspektiv med fokus på frivilligorganisationernas agerande i frågan. Även denna artikel har bilagts betänkandet i sin helhet. Utredningen kallade ordföranden för den tyska djurskyddsorganisationen Animals´Angels, Christa Blanke, till utredningen och hennes föredrag återfinns i bilaga. Även Jeremy James från ILPH1 har kallats till utredningen och hans fördrag finns också i bilaga.

Övrigt angående betänkandets huvudtext

Huvudbetänkandet har, utöver vad som nedan anges, författats av utredningens sekreterare Elisa Abascal Reyes i samarbete med utredaren och med utredningens exporter och sakkunniga. Vissa experter har medverkat i utredningen med särskilt uppdrag från utredaren att undersöka vissa frågor, vilket här förtjänar att nämnas. Det gäller leg. veterinär Johan Beck-Friis, som bidragit med den veterinära delen i avsnittet om smittskydd vid djurtransport (kapitel 3) och import av hundar till Sverige från länder vid Medelhavet (kapitel 3). Vidare fick f.d. förbundsordförande för Förbundet djurens rätt Birgitta Carlsson i

1

International League for the Protection of Horses.

uppdrag att utreda de svenska transportförhållandena i Sverige under mul- och klövsjukedispenstiden och effekterna av det tillfälliga transportförbudet, i enlighet med vad som angivits i utredningens tilläggsdirektiv (kapitel 3). Renägare Olof T. Johansson fick i uppdrag att utreda transporter av renar. Det kan också nämnas att avsnittet om transportströmmarna (kapitel 2) och slakteristrukturen i EU (kapitel 5) författats av utredaren, som även genomfört statistikbearbetningen. I dessa kapitel har leg. veterinär Erland Pääjärvi bidragit med värdefulla synpunkter i avsnittet om slakteribestämmelser i kapitel 5, leg. veterinär Johan Beck-Friis författat avsnittet om får i Sverige (kapitel 2) och leg. veterinär Gunnar Johansson författat avsnittet om grisar i Sverige (kapitel 2).

Fältarbete

Utredaren har i begränsad utsträckning bedrivit fältarbete i Sverige, Danmark och Belgien. Den 31 maj – 1 juni 2001 genomfördes studiebesök till hästmarknaden i Hjallerup, Danmark tillsammans med utredningens dåvarande sekreterare och leg. veterinär Johan Beck-Friis. I juni 2001 genomfördes studiebesök till ekologisk svinuppfödare i Sörmland av utredaren och dåvarande sekreteraren. I juli 2001 genomförde utredaren tillsammans med dåvarande sekreteraren studiebesök hos hästhandlare i Skåne samt hästmarknaden i Hästveda. I juli genomförde utredaren studiebesök till en hästauktion i Skåne. På utredarens uppdrag företog dåvarande sekreteraren och leg. veterinär Gunnar Johansson en resa till Slovenien i september 2001 för att närvara vid seminarium om det internationella forskningsprojektet CATRA om djurtransporter, som leds av professor Girma Gebrensenbet. I april 2002 genomfördes studiebesök vid kreatursmarknaden i Ciney, Belgien av utredaren, leg. veterinär Johan Beck-Friis och leg. veterinär Ilmar Dreimanis. I september 2002 besökte utredaren och nuvarande sekreteraren hästmarknaden i Anderlecht, Belgien. I oktober 2002 företog utredaren ett studiebesök till Glen utanför Östersund för att studera slakt av ren i ett mobilt slakteri.

Internationella kontakter i övrigt

Vissa uppgifter har inhämtats genom kontakter med respektive medlemsstats behöriga myndigheter, i huvudsak de centrala veterinära myndigheterna. I detta arbete har utredningen haft relativt omfattande internationella kontakter. Det har dock inte varit möjligt för utredningen att få ta del av samtliga begärda uppgifter. Förutom personliga kontakter vid förfrågningar till olika myndigheter har utredningen också i september 2002 sammanträtt med Europeiska kommissionens tjänstemän på området för diskussion. Utredningen har begärt och beviljats att ta del av det underlag som kommissionen begärt av respektive medlemsstat för sammanställning av medlemsstaternas erfarenheter av genomförandet av djurtransportdirektivet i och med ändringar som antogs genom direktiv 95/29/EG. Utredningen har också träffat företrädare för föreningen Gaia i Belgien i april 2002, med företrädare för Eurogroup i Bryssel i september 2002 och med företrädare för den europeiska branschorganisationen UECBV i Bryssel i september 2002. En mer utförlig redovisning av utredningens samråd vad avser internationella kontakter lämnas i bilaga 3.

Analys av befintliga regelverk

Djurtransporter regleras till sin övervägande del av internationella rättsakter såsom EG-rätten och Europarådets konventioner på området. I den begärda analysen av de befintliga regelverken och vilka effekter dessa har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser, har utredningen analyserat bestämmelsernas effekter utifrån vad som funnits vara vetenskapligt belagt eller vad som är känt genom annan beprövad erfarenhet. I analysens slutsatser har redogjorts för hur regelverkens bestämmelser bör ändras för att på ett bättre sätt tillgodose djurens behov. Det är dock inte möjligt för en svensk statlig utredning att lämna explicita förslag till författningsändringar vad gäller internationella rättsakter. Utredningen har i redovisningen av slutsatser av analysen använt sig av begreppet ”förslag”, men lämnar inga förslag till ny författningstext då ”förslagen” mer är att betrakta som rekommendationer i det fortsatta internationella arbetet med revidering av rättsakterna på området. Utredningens intention är

dock att rekommendationerna skall leda till bindande bestämmelser.

1.4. Betänkandets disposition

Efter de inledande avsnitten följer ett kapitel där det redogörs för uppdragets genomförande. Huvudbetänkandets följande avsnitt är uppdelade efter sakområden enligt följande: kapitel 2 Transportströmmar för olika djurslag

I detta kapitel redovisas utredningens kartläggning av de gränsöverskridande transportströmmar som förekom mellan länder inom EU, till EU från tredje land och från EU till tredje land under år 2000. Genomgången görs djurslagsvis. Dessutom finns ett avsnitt vari det utifrån tre exempel diskuteras om och hur transportströmmarna förändras över tiden.

&#3; kapitel 3 Djurtransporter och smittskydd

I detta kapitel diskuteras vilka risker för smittspridning transporter av djur kan utgöra samt hur smittrisken skall kunna minimeras. Här finns även översynen de svenska transportförhållandena i Sverige under mul- och klövsjukedispenstiden i enlighet med uppdraget i det tilläggsdirektiv som utredningen fått.

&#3; kapitel 4 Rättslig reglering av djurtransporter

I detta kapitel redovisas vilka bestämmelser som är aktuella på området, vilka initiativ som tagits och pågående arbete för att förändra dessa bestämmelser, samt utredningens förslag (rekommendationer) till hur transportbestämmelserna skulle kunna ändras för att minska negativ inverkan på djurens välbefinnande av transporter, samt utredningens förslag (rekommendationer) till var i regelverket ändringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter.

&#3; kapitel 5 Slakteristrukturen i EU

I kapitlet redovisar utredningen antalet stora och småskaliga slakterier i EU. Dessutom diskuteras slaktkapaciteten utifrån statistiska uppgifter i varje medlemsstat.

&#3; kapitel 6 Mobila slakterier

I detta kapitel redovisas uppdraget att utreda om användning av mobila slakterier kan bidra till lösning av långväga djurtransporter, vilka problem och möjligheter som finns för detta samt tänkbar användningar av mobila slakterier och andra lösningar som minskar transporterna i framtiden. I ett avsnitt redovisas uppdraget att definiera begreppet ”nära uppfödningsplatsen”.

&#3; kapitel 7 Ekonomiska faktorer

I detta kapitel redovisas de ekonomiska faktorer, som utredningen funnit påverkar var slakt och uppfödning av djur äger rum och som bidrar till långa respektive onödiga djurtransporter. Dessutom föreslås nya ekonomiska styrmedel för att minimera djurtransporter.

&#3; kapitel 8 Konsekvenser av utredningens förslag

I detta kapitel redovisas översiktligt konsekvenserna av utredningens förslag vad gäller ekonomiska konsekvenser, konsekvenser för småföretag, konsekvenser för den personliga integriteten, konsekvenser för brottsligheten och konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män.

Varje kapitel inleds med en sammanfattning av utredningens bedömning och i förekommande fall förslag. Varje kapitels inledning introducerar läsaren till det område som behandlas i kapitlet och kapitlet avslutas med utredningen analys och bedömning för respektive avsnitt. Utredningens bedömning finns också sammanfattad i den ruta som inleder varje kapitel. Något samlat kapitel med analys och förslag finns alltså inte, eftersom utredningens olika kapitel behandlar så olika sakområden. Samtliga förslag finns dock redovisade som första avsnitt i utredningens sammanfattning.

Utredningens bilagedel, som av praktiska skäl publicerats i en separat volym, innehåller fjorton bilagor.

&#3; Bilaga 1 innehåller utredningens direktiv (Dir. 2001:15). &#3; Bilaga 2 innehåller utredningens tilläggsdirektiv (Dir. 2001:27). &#3; Bilaga 3 innehåller redovisning av organisationer, myndigheter

och enskilda, som utredningen samrått med. &#3; Bilaga 4 innehåller tabeller med antal av olika djurslag i olika

länder över tiden. &#3; Bilaga 5 innehåller transportströmmar av fjäderfän >185 gram,

daggamla kycklingar. &#3; Bilaga 6 innehåller en kort redogörelse av leg. veterinär Johan

Beck-Friis om begreppet MRL-värden. &#3; Bilaga 7 innehåller en redogörelse av leg. veterinär Johan Beck-

Friis med beskrivning av vissa transportsmittor. &#3; Bilaga 8 innehåller tabell med beläggningsgrader för olika djur

enligt bestämmelser i sjätte kapitlet i bilagan till direktiv 95/29/EG (djurtransportdirektivet). &#3; Bilaga 9 innehåller artikeln Biologiska karakteristika hos hus-

djur av prof. Ingvar Ekesbo. &#3; Bilaga 10 innehåller artikeln Inverkan av transporter på djur-

hälsa och djurskydd av prof. Ingvar Ekesbo. &#3; Bilaga 11 innehåller artikeln Aktuellt forskningsläge kring djur-

transporter; utvärdering och rekommendationer, av prof. Girma Gebresenbet. &#3; Bilaga 12 innehåller artikeln Djurtransporter i ett historiskt

perspektiv av Birgitta Carlsson. &#3; Bilaga 13 innehåller utskrift av föredrag; Särskilda problem med

långdistanstransporter av djur i Europa av Christa Blanke, Animals´ Angels. &#3; Bilaga 14 innehåller utskrift av föredrag ”Transport av levande

djur – vattning och utfordring” av Jeremy James från ILPH.

Slutligen vill jag som utredare å det varmaste tacka utredningens experter och sakkunniga, som på ett mycket kunnigt, engagerat och tjänstvilligt sätt bidragit till att få fram och sammanställa fakta för denna utredning och också bidragit med mycket kreativ och konstruktiv diskussion till analysen och förslagen i utredningen. Våra möten har varit stimulerade för mig som utredare och jag hoppas och tror att ni andra känt detsamma. Ett speciellt tack vill jag framföra till Elisa Abascal Reyes, som kom in som sekreterare i utredningen under år 2002 och utan vars enastående arbetsinsats och analytiska förmåga utredningen inte kunnat färdigställas i det skick den nu presenteras.

2. Transportströmmar för olika djurslag med mera

Utredningens bedömning

Antalet djur som transporteras över gränser inom EU och till och från tredje land är mycket stort. Många av transporterna följer inte de bestämmelser som finns vare sig vad gäller tider, vilopauser eller tillgång på foder och vatten. I många fall utsätts djur för lidande.

Utredningen kan inte finna att slaktdjur generellt hanteras sämre än livdjur. I många fall transporteras mycket unga djur under lång tid för vidare uppfödning. Djur i den åldern klarar transporter dåligt och utsätts för stort lidande. Utredningen finner mot bakgrund av detta att inga sakliga skäl föreligger för att bestämmelser vid transporter för livdjur och slaktdjur skall vara olika, utan menar att de skall vara desamma.

Statistikunderlaget för transporter är inte pålitligt och kategoriindelningen visar inte unga djur för sig och i vissa fall inte heller om djuren är slaktdjur eller livdjur. Transportens längd kan heller inte utläsas. Utredningens bedömning är att statistikunderlaget måste förändras så att unga djur särhålls och ett kodsystem bör införas för pålastnings- respektive avlastningsområde så att transportens längd kan beräknas. Utredningen bedömer att reglerna för transporter av levande djur måste ändras.

Utredningen kan visa att transportmönster inte är statiska utan förändras över tiden. De aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.

Inledning

I direktiven till utredningen anförs att utredningen skall ”kartlägga och redovisa transporttider och transportvägar inom Sverige och

EU och utreda vilka faktorer som styr dessa”. I följande avsnitt redovisas djurslagsvis omfattningen av transporter över gränser inom EU och till och från tredje land, liksom de större transportströmmarna.

Generellt kan sägas att medlemsstaterna (förkortat till MS i tabeller) inte för någon statistik över djurtransporter inom respektive land. Det är inte heller möjligt att ur befintlig statistik utläsa hur långa transporterna över gränserna är. En kartläggning av varje gränsöverskridande transports längd vore möjlig om varje enskilt Animo-meddelande hos respektive myndighet kontrollerades, men en sådan kartläggning har tidsmässigt inte varit möjlig för utredningen. Utredningen föreslår i kapitel 4 att en kod för den region där djuren hämtas respektive lämnas vid en transport införs i Animo-meddelandena. Med ett sådant kodsystem finns möjlighet till en statistisk bearbetning och information av det slag som efterfrågas i direktiven.

Transporter av djur inom, till och från EU är mycket omfattande – oavsett djurslag. I många länder transporteras djur flera gånger i livet till marknader för vidare försäljning före transport till slakt.

Under år 2001 bröt mul- och klövsjuka ut i Storbritannien. Många djur, såväl får som nöt, slaktades och brändes. Sjukdomen upptäcktes i slutet av februari 2001 hos får i Storbritannien och spreds med djurtransporter till Nederländerna, Frankrike och Irland. Exporten av nötkreatur och får påverkades starkt och de strömmar av djur som förekommit under år 2001 är inte de ”normala”. I rapporten väljs därför år 2000 som bas- och jämförelseår för samtliga djurslag.

Två källor för statistiska uppgifter har använts främst – FAO och Eurostat. Från FAO har uppgifter om antal slaktade djur hämtats medan uppgifter om transporter av djur kommer från Eurostat. I de följande avsnitten redovisas utförda transporter per djurslag över gränser. Utredningen kan dock konstatera att det statistiska underlaget är osäkert. Uppgifter om antal transporterade djur från ett land till ett annat stämmer inte överens med de uppgifter som det avsändande respektive mottagande landet rapporterat. Stora avvikelser redovisas i förekommande fall under respektive djurslag. Vid uppskattning av transportströmmar har därför metoden valts att jämföra siffror och välja den högsta. Den metoden

använder, enligt uppgift som kommit utredningen till del, även Eurostat vid statistikbearbetning av andra varuslag.1

Länder tillåts komplettera statistiken i efterhand. De uppgifter som redovisas för år 2000 är i första hand de siffror som Eurostat tillhandahållit under andra halvan av år 2001. I vissa djuravsnitt kan dock statistik för år 2000 som redovisats av Eurostat under första halvåret 2001 förekomma. Det är främst siffrorna för Spanien som ändrats.

I det följande används orden intern import och intern export för transporter mellan EU:s medlemsstater och orden extern import och extern export för transporter från och till tredje land. Med total export respektive import menas att den interna och externa exporten respektive importen sammanräknats.

2.1. Historik

Långa transporter av djur till försäljning eller slakt skedde redan på 1500-talet i Europa. Då var det främst oxar, men även får och grisar, som drevs fram längs breda oxgator till marknader. Det finns fortfarande spår av dessa oxgator längs Donau. De tre stora huvudområdena för uppfödning i Europa av oxar under medeltiden var Ungern, Polen och Danmark. Även Frankrike, Spanien och Storbritannien födde upp oxar till slakt i andra länder.

Under 1900-talet har antalet transporter av djur ökat dramatiskt. Transporter av hästar från Argentina uppmärksammades redan på 1930-talet, till och med i svensk media. Vid ankomst till Frankrike var hästarna svältfödda och utmattade efter månadslång båtfärd. Avlastningen skedde brutalt, hästarna lastades på tåg och bristen på foder och vatten uppmärksammades.

Efter andra världskriget startade transporter av brittiska djur till slakterier i bland annat Holland. Transporterna kritiserades och en organisation i Storbritannien vid namn the Protection of Livestock for Slaughter Association publicerade följande ögonvittnesrapport: ”Jag följde en sändning av 100 djur från Storbritannien till ett slakteri i Frankrike. Inget djur fick varken mat eller vatten på fem dagar. Korna fick stå 48 timmar i öppna stallar i stark kyla i väntan på slakt där de plågades förfärligt.”

1967 började Storbritannien exportera mjölkkalvar till Belgien. Protesterna som följde riktade sig både mot själva transporten och

1 Källa: Jordbruksverket.

mot uppfödningsformen i trånga kalvbås. De var främst organisationen Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA), som agerade och också dokumenterade missförhållanden under långa transporter, uppfödning och slakt i länder dit de brittiska djuren sändes.

1967 bildades organisationen Compassion in World Farming (CiWF), och 1972 överlämnas protestlistor med över en halv miljon namn till den brittiske jordbruksministern mot export av levande djur från Storbritannien.

Sedan dess har protesterna fortsatt även i andra länder i EU, och dokumentation har allt oftare hamnat i TV och skapat mycket debatt. Till exempel kan nämnas skildringar av fårtransporter från Storbritannien till Italien, en resa på upp emot 40 timmar, transporter av hästar från Litauen till Sardinien i Italien på över 95 timmar, transporter av 6 – 8 veckors lamm från Polen till södra Italien, vilka tog 60 timmar, dygnslånga transporter av unga kalvar, transporter av ”uttjänta” suggor med mera. I många fall hade djuren inte fått mat eller vatten, och bilder av utmattade och kollapsade djur har visats gång på gång.

Några filmer och bilder som fått stor uppmärksamhet är följande: &#3; The Road to Misery från 1992 (CiWF). &#3; Manfred Karremans film om transporter av levande djur till

Mellanöstern 1993. &#3; Some Lye Dying från 2001 (CiWF). &#3; Filmer från den belgiska organisationen Gaia från olika djur-

marknader. &#3; Bilder från gränsstationer på vägen från Östeuropa till Italien. &#3; Bilder från slakterier i Mellanöstern.

I många fall har den tyska organisationen Animals´ Angels bidragit med bilderna. Organisationen följer transporter, besöker marknader och slakterier samt kontaktar myndigheter och politiker i många länder.

I dag diskuteras djurtransporter i samtliga av EU:s medlemsstater. Veterinärorganisationer har gjort gemensam sak med frivilligorganisationer och kräver att en begränsning på 8 timmar införs för transport av slaktdjur. Detta är ett krav som även Europaparlamentet anslutit sig till. Eurogroup for Animal Welfare, en samlingsorganisation för djurskyddsorganisationer i EU med säte i

Bryssel, har samlat in över två miljoner namnunderskrifter från medborgarna i EU:s medlemsstater med samma krav.2

2.2. Gränsöverskridande transportströmmar – översikt samtliga djurslag

Det har inte varit en uppgift för utredningen att dokumentera missförhållanden vid transporter av djur. Utredningen har dock tagit del av bilder, filmer och berättelser från flera frivilligorganisationer, vilka visar stort djurlidande. Det gäller såväl slaktdjur som livdjur och transporter till, från och inom EU. Lidandet för djuren beror på tidsmässigt långa transporter, då utmattade djur kollapsar, men också på brist på eller avsaknad av vatten och foder, för många djur i transportfordonen samt transporter som inte anpassats till klimatet. Även människors behandling av djur orsakar lidande. Mycket brutal behandling har dokumenterats.

Totalt redovisas i Eurostat för år 2000 transporter av cirka 22 miljoner större lantbruksdjur och cirka 521 miljoner fjärderfä över gränser inom EU och till och från tredje land.

2.2.1. Lantbrukets djur förutom fjäderfä

Transporter av djur sker inte bara mellan medlemsstater i EU utan även till och från tredje land. Särskilt kan noteras det stora antal lamm som importeras från Östeuropa (se vidare avsnittet Får).

2 En utförligare historik finns i bilaga 12.

Tabell 2.1. Gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000

Tredje land

Djurslag

Mellan MS

Import Export

Totalt

Nötkreatur 3 214 512 307 4 033 Gris 9 250 57 31 9 338 Får/lamm 2 861 1 553 56 4 470 Get 96 11 2 109 Häst 78 136 14 228 Kanin 3 539 40 18 3 597

Summa

19 038

2 309

428

21 775

Källa: Eurostat 2000.

Alla transporter av de 21,8 miljoner transporterade djuren ovan är inte långväga. I siffran ingår t.ex. även korta transporter av djur mellan Holland och Belgien – små länder där avstånden inte blir så långa. Men avståndet för transporter mellan grannländer som Italien och Frankrike kan å andra sidan antingen vara mycket kort eller mycket långt eftersom länderna är stora. En grundlig genomgång av Animo-meddelanden skulle kunna utröna hur många av transporterna som är långväga, men en sådan analys inte varit möjlig för utredningen. Även transporter inom länder kan vara långa, men dokumenterade uppgifter om sådana transporter saknas.

Ett problem är att Animo-meddelandena inte alltid visar hela transporten för djuren. Exempel på detta är transporter av får, som transporteras från brittiska öarna till Holland och Frankrike för vidare försäljning, ofta till Italien eller Grekland. För den fortsatta resan får djuren nya resehandlingar, och den totala transporttiden kan inte utläsas av dokumenten.

Den externa importen till EU kommer så gott som uteslutande från Östeuropa. För vissa djurslag – häst och får/lamm – utgörs den externa importen till största del av slaktdjur. Vid extern import av andra djurslag – nötkreatur och gris – är det djur för vidare uppfödning som tas in. Bland nötkreaturen är det i huvudsak kalvar som importeras, ofta mycket späda, på långväga transporter till exempel från Polen till Italien. Förhållandena för dessa djur, liksom för hästar från Polen för slakt, är dokumenterat oacceptabla. Hästarna transporteras även via Polen från Baltikum, och dessa djur har en mycket lång resa till slakterier, ofta i södra Italien.

I debatten har särskilt slaktdjurens situation framhållits. Utredningens analys visar att för vissa djurslag är transporter av livdjur dominerande. Djuren är ofta mycket unga och dokumentation har visat att även dessa djur far illa under transporter.

För nötkreatur anges i statistiken om det är slaktdjur eller livdjur som transporteras; detsamma gäller för hästar. I det senare fallet kan dock klassificeringen ifrågasättas. I kategorin hästar andra, som i nedanstående tabell räknas som livdjur, finns troligen även slakthästar. För grisar anges avelsgrisar för sig, men för övriga anges bara viktklasser i statistiken. Avelsgrisar och grisar med vikt under 50 kg ingår i kategorin livdjur i nedanstående tabell. För får finns tre kategorier – en för avelsdjur, en för lamm under ett år och en för äldre får. I nedanstående tabell ingår de två sistnämnda i kategorin slaktdjur. Kanin redovisas endast i en kategori och har därför utelämnats i tabellen nedan.

Tabell 2.2. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000

Djurslag Slaktdjur Livdjur Totalt

Nötkreatur 721 3 312 4 033 Gris 4 819 4 519 9 338 Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109 Häst 141 87 228

Källa: Eurostat 2000.

Analysen visar att de flesta nötkreatur som transporteras över gränser är djur för vidare uppfödning. För gris är ungefär lika många djur livdjur som slaktdjur, medan de allra flesta får/lamm som transporteras över gränser är slaktdjur. Utredningen har inte kunnat finna belägg för att slaktdjur generellt sett transporteras sämre än livdjur, utan lidandet har mer att göra med förhållanden under transport, djurens ålder, med mera.

En jämförelse mellan antalet transporterade djur för slakt över gränser och antal slaktade djur totalt visar att förhållandevis få slaktdjur sänds till andra länder inom och utom EU för slakt. För hästar är dock den procentuella andelen betydligt högre än för övriga djurslag. Antalet djur som transporteras över gränser till slakt är dock generellt sett stort.

Tabell 2.3. Slaktdjur – antal slaktade i EU och transporterade över gränser i tusental år 2000 samt procentuell beräkning

Djurslag

Slaktade

djur

Transporterade

slaktdjur

Procentuellt transporterade.

Nötkreatur

36 854

721

2 %

Gris

203 039

4 819

2 %

Får

70 532

4 421

6 %

Get

8 257

105

1 %

Häst 400 141

35 %

Källa: FAO, Eurostat.

Handeln med levande djur är mycket omfattande mellan medlemsstater inom EU och förekommer mellan de flesta länderna. Som exempel kan nämnas att Frankrike exporterar internt över 1 miljon nötkreatur till Italien, men samtidigt transporteras cirka 18 000 nötkreatur åt motsatt håll. I det följande redovisas endast de större eller längre strömmarna för år 2000. För ytterligare information hänvisas till respektive djuravsnitt.

Stora strömmar förekommer från länder med en uppfödning större än det egna behovet eller en struktur, som förutsätter en försäljning av djur. Det gäller Frankrike med total export av över 1½ miljon nötkreatur, Holland med export av totalt cirka 4,4 miljoner grisar, Danmark med total export av 1½ miljon grisar samt Spanien med total export av 1,2 miljon grisar, men det gäller även får/lamm från Frankrike, Holland, Storbritannien och Irland. För kategorin får påverkar också förekomsten av uppköpare och marknader varifrån exporten anges.

En stark drivkraft i handeln med levande djur, såväl inom EU som från tredje land, är efterfrågan av levande djur till Italien. Landet har redovisat en total import av cirka 1,7 miljoner nötkreatur, 2 miljoner får, 1,1 miljoner grisar, 256 000 kaniner och 144 000 hästar – totalt drygt 5 miljoner djur för år 2000. Tillkommer gör också 25,5 miljoner fjäderfä. Det betyder att cirka 84 000 djur transporterades in till Italien varje dag under år 2000.

De största gränsöverskridande strömmarna av lantbruksdjur förutom fjäderfän

Nedan redovisas de största transportströmmarna för respektive djurslag över gränser. För ytterligare information hänvisas till respektive djurslag.

Det måste påpekas att de transporter som redovisas är sådana som passerar en gräns. För transporter inom respektive land saknas uppgifter.

De största strömmarna av nötkreatur mellan länder år 2000 var:

Antal nötkreatur

1 miljon från Frankrike till Italien 374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien

De största transportströmmarna av gris mellan länder år 2000 var:

Antal grisar

2,1 miljoner från Holland till Tyskland 1,4 miljoner från Danmark till Tyskland

1,1 miljon från Holland till Spanien

1 miljon från Spanien till Portugal 599 000 från Holland till Belgien 566 000 från Holland till Italien 473 000 från Belgien till Holland 335 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 257 000 från Holland till Frankrike 231 000 från Belgien till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 198 000 från Tyskland till Spanien 181 000 från Spanien till Italien

De största transportströmmarna av får mellan länder år 2000 var:

Antal får

744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien 112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland

De största transportströmmarna av hästar mellan länder år 2000 var:

Antal hästar

116 000 från Östeuropa till Italien

17 000 från Frankrike till Italien

9 000 från Holland till Belgien 8 000 från Spanien till Frankrike 6 000 från Spanien till Italien 5 000 från Polen till Frankrike 3 000 från Österrike till Italien 1 600 från Argentina till EU

De största transportströmmarna av tamkanin mellan länder år 2000 var:

Antal tamkaniner

1,4 miljoner från Holland till Belgien

1 miljon från Spanien till Portugal 500 000 från Spanien till Frankrike 275 000 från Belgien till Frankrike

2.2.2. Fjäderfä

Även fjäderfä transporteras mellan länder i stort antal. Det största antalet utgörs av höns (Gallus gallus). En sammanräkning av samtliga slag av fjäderfä visar en transport av mer än ½ miljard fjäderfä mellan medlemsstater i EU samt till och från tredje land.

Tabell 2.4. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import Export

Totalt

Fjäderfä

409 072

3 460

108 623

521 155

Källa: Eurostat 2000.

Av de fjäderfä som transporteras dominerar kycklingar med en vikt under 185 gram.

Figur 2.1. Fördelning i viktklass av transporterade fjäderfän, i tusental år 2000

Källa: Eurostat 2000.

De största gränsöverskridande strömmarna av fjäderfän

Nedan redovisas de största transportströmmarna för fjäderfän över gränser. I översikterna har den högsta siffran valts vid jämförelse av ett lands siffra för intern export och mottagarlandets siffra för intern import. Det måste påpekas att de transporter som redovisas

314 151

207 004

<185 gram >185 gram

är sådana som passerar en gräns. För transporter inom respektive land saknas uppgifter.

De största transportströmmarna av fjäderfä mellan länder år 2000 var:

Antal fjäderfän

84 miljoner från Holland till Tyskland 79 miljoner från Holland till Belgien 72 ½ miljoner från Tyskland till Holland

40 miljoner från Belgien till Holland 33 ½ miljoner från Frankrike till Belgien

14 miljoner från Belgien till Frankrike 13 miljoner från Spanien till Marocko 11 ½ miljoner från Frankrike till Italien

11 miljoner från Storbritannien till Irland 10 ½ miljoner från Frankrike till Spanien

10 miljoner från Spanien till Portugal

9 miljoner från Frankrike till Schweiz 7 ½ miljoner från Tyskland till Österrike

7 miljoner från Portugal till Spanien 5 ½ miljoner från Italien till Grekland

5 miljoner från Tyskland till Polen 4 miljoner från Storbritannien till Holland 4 miljoner från Danmark till Holland 3 ½ miljoner från Frankrike till Portugal 3 ½ miljoner från Frankrike till Polen 3 ½ miljoner från Frankrike till Holland

3 miljoner från Storbritannien till Turkiet 3 miljoner från Frankrike till Tyskland 3 miljoner från Frankrike till Storbritannien 2 ½ miljoner från Holland till Polen 2 ½ miljoner från Frankrike till Portugal 2 ½ miljoner från Tyskland till Belgien

2 miljoner från Frankrike till Bulgarien 2 miljoner från Storbritannien till Italien 2 miljoner från Irland till Storbritannien 1 ½ miljoner från Frankrike till Algeriet 1 ½ miljoner från Holland till Frankrike 1 ½ miljoner från Holland till Estland 1 ½ miljoner från Tyskland till Grekland

1 miljon från Frankrike till Egypten 1 miljon från Storbritannien till Frankrike 1 miljon från Storbritannien till Polen 1 miljon från Spanien till Frankrike 1 miljon från Spanien till Storbritannien 1 miljon från Holland till Österrike 1 miljon från Holland till Rumänien

2.3. Nötkreatur

2.3.1. Inledning

Nötkreatur transporteras inom och mellan länder, inte bara till slakt eller för vidare uppfödning utan även till och från marknader för försäljning. Missförhållanden har påvisats såväl vid korta som vid långa transporter. Bland de långa transporterna har dels transporter av mycket unga kalvar för vidare uppfödning, dels transporter av nötkreatur ut ur EU för slakt kritiserats särskilt.

Det slaktas cirka 37 miljoner nötkreatur i EU varje år.3 Av dessa återfanns cirka 4 miljoner redovisade i Eurostats statistik som transporterade mellan länder i EU samt till och från tredje land för år 2000, när export- och importstatistiken kombineras. Cirka 3,3 miljoner nötkreatur var djur för vidare uppfödning, och cirka 720 000 var nötkreatur till slakt.4 I den första gruppen återfanns cirka 1,3 miljoner djur med en vikt under 80 kg, det vill säga kalvar.

Uppfödningen av nötkreatur är strikt reglerad i EU genom det bidragssystem som finns. Dessutom finns ett antal bidrag som utbetalas för nötkreatur vid slakt och vid export.5

2.3.2. Antal nötkreatur – levande och slaktade

Statistik för antal djur inom EU finns att hämta från Eurostats statistiska årsbok Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1. Siffrorna varierar i olika upplagor av den statistiska årsboken beroende på att länderna ges möjlighet att korrigera inrapporterade siffror, även efter flera år. Därför har den senaste utgåvan valts. I

3 Källa: FAO år 2000. 4

Källa: Eurostat 2000.

5

EU:s bidragssystem beskrivs närmare i kapitel 6.

denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har i stället hämtats direkt från Eurostat.

Antalet nötkreatur i EU minskar över åren.6

Figur 2.2. Nötkreatur i EU i tusental i december respektive år

Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB.

Flera av EU:s ansökarländer har en stor uppfödning av nötkreatur. I dag sker import från flera av dessa av levande nötkreatur som kalvar och äldre livdjur.

6 För redovisning per land se bilaga 4.

84 575 84 570

82 777

81 573

80 000 80 500 81 000 81 500 82 000 82 500 83 000 83 500 84 000 84 500 85 000

1994 1996 1998 2000

År

Antal nötkreatur

Tabell 2.5. Antal nötkreatur i tusental i december respektive år

Land 1996 1998 1999

Ryssland

39 696

31 700

28 634

Ukraina

15 611

12 759

11 722

Polen

7 396

6 955

6 555

Vitryssland

5 054

4 801

4 515

Rumänien

3 496

3 235

3 143

Ungern 928 871 873 Norge 998 1 018 1 042 EU 84 570 82 777 81 573 Hela världen 1 320 081 1 318 386 1 338 201

Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB

Antalet nötkreatur som slaktas i EU påverkas av antalet bidragsrätter, såväl totalt som i respektive medlemsstat. Totalt slaktades cirka 36 854 000 nötkreatur år 2000.

Tabell 2.6. Slakt av nötkreatur i tusental i EU år 2000

Land Nötkreatur i tusental

Irland 11 886 Frankrike 5 419 Italien 4 426 Tyskland 4 286 Storbritannien 2 433 Spanien 2 419 Holland 2 247 Belgien 841 Österrike 671 Danmark 622 Sverige 529 Portugal 417 Finland 360 Grekland 298

Summa

36 854

Källa: FAO år 2000 (8.7.02).

Luxemburg saknas i denna statistik eftersom landet saknar slakterier.

Även slaktvolymen i länder utanför EU är av intresse – dels för att flera av dessa länder exporterar levande djur till EU, dels för att flera av dem söker medlemskap i EU. Flera av dessa länder är stora uppfödare av nötkreatur.

Tabell 2.7. Antal slaktade nötkreatur i tusental i tredje land år 2000

Land Nötkreatur i tusental

Ryssland 12 240 Polen 2 026 Ukraina 5 701 Vitryssland 1 565 Rumänien 1 395 Ungern 191 Norge 384 Hela världen 289 244

Källa: FAO år 2000 (9.9.02 ).

2.3.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av nötkreatur

Översiktligt

Vid genomgång av statistiken från Eurostat kan utredningen konstatera att tillförlitligheten i rapporteringen kan ifrågasättas, eftersom uppgifter mellan intern export till ett land stämmer dåligt med motsvarande uppgift om intern import. Medlemsländerna ges dessutom möjlighet att i efterhand korrigera statistiska uppgifter. I det följande redovisas de uppgifter för år 2000 som var kända under första kvartalet år 2002.

I Eurostat redovisas nötkreatur i 14 olika kategorier. Uppgifterna mellan intern export och intern import mellan länder stämmer inte överens, och det kan möjligen förklaras med att samma djur förs in i olika kategorier av de två redovisande länderna. Inom EU uppges en intern export av nötkreatur till andra EU-länder som är cirka 300 000 djur fler än motsvarande siffror för intern import, vilket är en avvikelse på cirka 10 procent.

En kombination av export- och importstatistiken – intern och extern sammanräknad – visar en transport av över 4 miljoner nötkreatur över gränserna, varav drygt ½ miljon djur importeras till EU från tredje land och cirka 300 000 exporteras till tredje land.7För siffror om transporter mellan medlemsstater har den högsta redovisade siffran per kategori i statistiken använts konsekvent i utredningens sammanställning.

Tabell 2.8. Gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import Export

Totalt

Nötkreatur 3 214 512 307 4 033

Källa Eurostat 2000.

Det kan inte uteslutas att samma djur rapporteras flera gånger. Enligt uppgift rapporteras ofta transport till det land där en uppköpare har sin verksamhet. Om djuret sedan säljs vidare rapporteras djuret som exporterat från detta land, även om det tillbringat en mycket kort tid i det första destinationslandet. Detta innebär också att Animo-meddelanden och färdplaner delas upp på flera resor och att den totala, ofta sammanhängande, resan för respektive djur inte kan följas, eftersom den inte redovisas i ett sammanhang. Den totala transporttiden kan för vissa djur på detta sätt överskrida de maximalt tillåtna transporttiderna högst väsentligt.

Även transporter inom vissa länder kan vara mycket långa. Dessa transporter borde kunna kartläggas genom det märkningsregister som varje land skall föra över nötkreatur; denna uppgift har dock inte varit möjlig att utföra inom ramen för denna utredning.

Nötkreatur transporteras inte enbart till slakt över gränser. Analysen visar att endast 17 procent av transporterna är slaktdjur medan 83 procent är livdjur för vidare uppfödning. Inom EU slaktades cirka 36,9 miljoner nötkreatur år 2000. Totalt transporterades cirka 720 000 nötkreatur till slakt i ett annat land än uppfödarlandet, det vill säga cirka 2 procent av antal slaktade nötkreatur år 2000. Många nötkreatur har dock transporterats som livdjur till det land där de slutligen slaktas.

7 Källa: Eurostat 2000.

De flesta transporterna till slakt sker alltså inom respektive land. Någon statistik över den typen av interna transporter finns dock inte. I de flesta länder sker också transporter till och från marknader. Inte heller sådana transporter kan följas i den statistik som finns tillgänglig.

Tabell 2.9. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Slaktdjur 494 3 224 721 Livdjur 2 720 509 83 3 312

Totalt

3 214

512

307 4 033

Källa Eurostat 2000.

I vissa fall anges bara viktklass i statistiken, till exempel för djur med en vikt under 50 kg. Nedan redovisas dessa djur som egen grupp – kalvar.

Tabell 2.10. Fördelning mellan olika kategorier vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000

Från tredje land

Kategori

Mellan MS

Import Export

Totalt

Kalvar 996 298 <0,1 1 294 Vuxna livdjur 1 724 211 83 2 018 Slaktdjur 494 3 224 721

Totalt

3 214

512

307 4 033

Källa: Eurostat år 2000.

Utredningen kan inte finna några belägg för att slakttransporter av nötkreatur generellt skulle vara sämre än transporter av livdjur. Även många livdjur – främst unga djur och lakterande (mjölkproducerande) djur – klarar transporter dåligt och far illa. Kalvar blir lätt utmattade och mjölkproducerande kor får smärtor av mjölkstockning.

Gränsöverskridande transportströmmar

Den analys utredningen gjort visar att strömmarna av nötkreatur mellan länderna i Europa är omfattande. Om antalet transporterade kalvar, vuxna livdjur och slaktdjur slås samman syns en tydlig trend – från Östeuropa, brittiska öarna och Frankrike mot centrala Europa och söderut mot Medelhavsländerna. De allra flesta transporterna är intern handel mellan medlemsstaterna, men såväl importen från som exporten till tredje land är omfattande.

I det följande redovisas de mest omfattande transportströmmarna. Underlaget för analysen kommer från Eurostat år 2000 och avser de siffror som fanns tillgängliga under första halvåret 2001. Om en större förändring gjorts senare redovisas den nya totalsiffran inom parentes. I första hand har exportstatistiken använts, men om importlandet anger en högre siffra används denna. Endast större strömmar anges och siffrorna har avrundats till närmaste hundratal djur.

Från länder inom EU:

Från Frankrike

Antal

nötkreatur

till Italien

1 013 300 varav 39 900 kalv, 906 300 liv-, 67 100 slaktdjur (senare ändrad till 1 024 700)

till Spanien

373 700 varav 131 200 kalv, 226 400 liv-, 15 600 slaktdjur, 1 500 okänt.

till Grekland

20 700 varav 100 kalv, 13 000 liv-, 7 600 slaktdjur

till Tyskland

15 100 varav <100 kalv, 14 600 liv-, 300 slaktdjur

till Portugal

6 100 varav <100 kalv, 5 100 liv-, 1 000 slaktdjur

till Schweiz

4 100 varav 700 liv-, 3 400 slaktdjur

till Libanon

62 400 varav 2 100 liv-, 60 300 slaktdjur

till norra Afrika

4 600 varav 4 100 liv-, 500 slaktdjur

Från Holland

Antal nötkreatur till Italien 28 000 varav ca 20 000 kalv, ca 7 000 liv-, 1 000 slaktdjur till Tyskland 25 800 varav 1 300 kalv, 19 000 liv-, 5 500 slaktdjur till Spanien 15 200 varav 4 400 liv-, 10 800 slaktdjur till Belgien 8 400 varav 4 700 kalv, 800 liv-, 2 900 slaktdjur till Portugal 2 000 enbart livdjur till Grekland 1 100 enbart livdjur

till norra Afrika

8 400 enbart livdjur

till Polen

5 700 enbart livdjur

till Mellanöstern

3 900 enbart livdjur

till före detta Jugoslavien

3 400 enbart livdjur

till Ungern

1 000 enbart livdjur

Från Tyskland

Antal nötkreatur till Holland 263 100 varav 184 800 kalv, 17 100 liv-, 61 200 slaktdjur till Italien 79 300 varav 35 900 kalv, 38 500 liv-, 4 900 slaktdjur till Spanien 71 500 varav 40 300 kalv, 30 600 liv-, 600 slaktdjur till Frankrike 50 700 varav 42 100 kalv, 3 400 liv-, 5 200 slaktdjur till Österrike 33 600 varav 300 kalv, 22 300 liv-, 10 000 slaktdjur till Belgien 20 400 varav 16 100 kalv, 3 500 liv-, 800 slaktdjur till Grekland 19 700 enbart livdjur till Libanon 42 400 varav 1 200 liv-, 41 200 slaktdjur till Egypten 41 200 varav 6 800 liv-, 34 400 slaktdjur till norra Afrika 13 200 varav 12 800 liv-, 500 slaktdjur till övriga Mellanöstern

3 700 enbart livdjur

till Polen

3 400 enbart livdjur

till Turkiet

2 900 enbart livdjur

Från Italien

Antal nötkreatur till Spanien 54 900 varav 51 300 kalv, 3 500 liv-, 100 slaktdjur till Frankrike 17 800 varav 17 400 kalv, 300 liv-, 100 slaktdjur till Belgien 7 000 varav 6 900 kalv, 100 livdjur till Egypten 6 900 enbart slaktdjur

Från Irland

Antal nötkreatur till Spanien 155 800 varav 34 400 kalv, 102 000 liv-, 19 400 slaktdjur. till Holland 66 30 varav 62 800 kalv, 1 600 liv-, 1 900 slaktdjur till Italien 51 500 varav 3 600 kalv, 45 100 liv-, 2 800 slaktdjur till Frankrike 12 100 varav 11 300 kalv, 800 livdjur till Storbritannien 5 200 enbart slaktdjur till Libanon 66 800 enbart slaktdjur

Från Danmark

Antal nötkreatur till Holland 78 600 varav 77 200 kalv, 1 400 livdjur till Tyskland 3 200 varav < 100 kalv, 300 liv-, 2 900 slaktdjur till Italien 1 500 varav 100 kalv, 1 300 liv-, 100 slaktdjur till Portugal 1 400 enbart livdjur

Från Spanien

Antal nötkreatur till Frankrike 58 100 varav 31 200 kalv, 14 200 liv-, 12 700 slaktdjur ( senare ändrad till 69 800 djur) till Italien 51 100 varav 300 kalv, 28 900 liv-, 21 900 slaktdjur (senare ändrad till 61 800 djur) till Portugal 2 900 varav 1 700 liv-, 1 200 slaktdjur (senare ändrad till 3 400 djur) till Holland 2 200 varav 1 600 kalv, 600 slaktdjur till Storbritannien 2 200 enbart livdjur till Belgien 2 100 enbart kalvar till Grekland 1 600 enbart livdjur

Från Belgien

Antal nötkreatur till Holland 211 400 varav 90 000 kalv, 41 5000 liv-, 79 900 slaktdjur till Italien 40 000 varav 100 kalv, 32 400 liv-, 7 500 slaktdjur till Frankrike 36 300 varav 4 200 kalv, 7 200 liv-, 24 900 slaktdjur till Tyskland 9 400 varav 4 500 kalv, 2 400 liv-, 2 500 slaktdjur till Luxemburg 1 600 enbart livdjur till Spanien 1 500 enbart livdjur

Från Luxemburg

Antal nötkreatur till Holland 24 500 varav 14 300 kalv, 2 700 liv-, 7 500 slaktdjur (senare ändrad till 21 100 djur) till Belgien 11 700 varav 3 500 kalv, 3 700 liv, 4 500 slaktdjur till Tyskland 5 200 varav 900 liv-, 4 300 slaktdjur (senare ändad till 5 400 djur) till Frankrike 3 100 varav 300 liv-, 2 800 slaktdjur (senare ändrad till 6 500 djur)

Från Sverige

Antal nötkreatur till Holland 2 800 varav 2 600 kalv, 200 livdjur

Från Österrike

Antal nötkreatur till Italien 87 500 varav 28 400 kalv, 41 800 liv-, 17 300 slaktdjur till Frankrike 14 100 enbart kalvar till Holland 4 100 varav 100 kalv, 3 700 liv-, 300 slaktdjur till Bosnien 3 000 enbart livdjur

Från Östeuropa:

Från Polen

Antal nötkreatur till Italien 236 900 varav ca 195 500 kalvar, 41 400 livdjur till Tyskland 67 500 varav ca 52 100 kalvar, 15 400 livdjur till Grekland 4 300 varav ca 1 700 kalvar, 2 500 liv-, 100 slaktdjur till Holland 2 100 varav 2 000 kalv, 100 livdjur till Spanien 1 000 varav 500 kalv, 500 livdjur

Från Tjeckien

Antal nötkreatur till Tyskland 23 600 varav ca 5 500 kalvar, 18 100 livdjur till Grekland 6 400 varav 400 kalv, 6 000 livdjur till Italien 2 900 varav 600 kalv, 2 300 livdjur till Holland 800 varav 400 kalv, 400 livdjur

Från Rumänien

Antal nötkreatur till Italien 41 600 varav 100 kalv, 41 500 livdjur till Grekland 37 500 varav ca 4 600 kalvar, 32 800 livdjur till Tyskland 23 000 enbart livdjur

Från Ungern

Antal nötkreatur till Italien 34 600 varav 28 700 kalv, 3 800 liv-, 2 100 slaktdjur till Grekland 7 200 varav 100 kalv, 7 100 livdjur till Tyskland 3 800 varav 3 800 livdjur till Holland 500 varav 200 kalv, 300 livdjur

Från Slovakien

Antal nötkreatur till Italien 14 200 varav 4 700 kalvar, 9 500 livdjur till Tyskland 900 varav 400 kalv, 500 livdjur

En analys av gränsöverskridande transportströmmar visar att strömmen av nötkreatur från Frankrike till Italien är den i särklass största – cirka 60 procent av Frankrikes totala export av nötkreatur går till Italien.

De största strömmarna nötkreatur mellan länder år 2000 var:

Antal nötkreatur

1 025 000 från Frankrike till Italien

374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien

88 000 från Österrike till Italien 79 000 från Tyskland till Italien 79 000 från Danmark till Holland 72 000 från Tyskland till Spanien 68 000 från Polen till Tyskland 66 000 från Irland till Holland 62 000 från Frankrike till Libanon 58 000 från Spanien Frankrike 55 000 från Italien till Spanien 52 000 från Irland till Italien 51 000 från Tyskland till Frankrike 51 000 från Spanien till Italien 42 000 från Tyskland till Libanon 40 000 från Belgien till Italien

Kalvar

Tyskland har uppgett en intern export av cirka 185 000 kalvar till Holland, samtidigt som man uppgett en extern import av cirka 58 000 kalvar från Östeuropa, främst Polen. Det finns därför skäl att misstänka att kalvar från Östeuropa transporteras via Tyskland till Holland, framför allt eftersom Tyskland har 9 mellanstationer som speciellt uppger att man tar emot kalvar. En station uppger att man tar emot så många som 800 kalvar per dygn.

Även i Frankrike och Italien finns mellanstationer som uppger att man speciellt tar emot kalvar. En station i Frankrike uppger att man tar emot 8 dagar gamla kalvar, vilket är en ålder då naveln inte alltid är läkt, trots att detta är ett krav för transport. Om kalvar från Irland till Frankrike sedan transporteras vidare till Spanien och Italien kan inte utrönas av statistiken, men enligt uppgift är detta

troligt.8 Frankrike uppger en intern import av cirka 136 000 kalvar. Samtidigt uppger Frankrike en intern export av 204 000 kalvar, främst till Spanien och Italien. Uppgifter från frivilligorganisationer gör gällande att många kalvar enbart passerar Frankrike.

Transporter av kalvar från Polen till Italien går via Tjeckien, Slovakien, Ungern och Slovenien. Det är samma färdväg som många hästar transporteras, och djuren kommer till gränskontrollstation i Gorizia. I Italien ligger mellanstationerna för kalvar samlade runt Trieste och flera av dessa kan ta emot upp till 2 000 kalvar per dygn.

För ej avvanda kalvar, vilka alltså utfodras med mjölk, gäller att de får transporteras högst 9 timmar följt av en viloperiod på minst 1 timme, och därefter ytterligare högst 9 timmars transport, om transportfordonet uppfyller de krav som ställs i rådets förordning (EG) nr 411/98.9 Därefter skall kalvarna vila i 24 timmar. Om fordonet inte uppfyller kraven gäller en gräns för transport på 8 timmar.

Flera av de ovan beskrivna transportlederna kan inte klaras på den tiden, speciellt inte den från Polen till Italien. Någon mellanstation som tar emot djur för vila under 24 timmar före ankomst till Italien finns så vitt utredningen erfarit inte. Kalvarna lastas enligt ögonvittnen inte heller av i Zebrydowice, vilket är gränskontrollstationen vid den polska gränsen mot Tjeckien. Kalvarna får inte heller mjölk att dricka utan kallt vatten, i vissa fall i nipplar avsedda för grisar.10 För så små kalvar kan dock vatten inte ersätta mjölk.

De stora importländerna totalt av kalvar är Italien, Holland och Spanien, men även Frankrike, Tyskland och Belgien är stora importländer. Totalt redovisas i Eurostat 2000 en total import av drygt cirka 1 294 000 kalvar, varav 298 000 kalvar importerades från Östeuropa.11 Det absolut största externa exportlandet är Polen, som under år 2000 stod för cirka 85 procent av all extern export av kalv till EU, cirka 252 000 kalvar, varav närmare 80 procent de flesta till Italien.

8

Källa: CiWF.

9

EGT L 58, 21.2.1998, s. 8.

10

Källa: frivilligorganisationer.

11

Källa: Eurostat import 2000.

Tabell 2.11. Destination för kalvar, avrundat till hela hundratal, som transporterats från Östeuropa till EU år 2000

Destination

Italien Tyskland Grekland Övriga

Totalt

Antal kalvar

229 600 58 000

6 900 3 300 297 800

Källa Eurostat 2000.

Den största delen av handeln med kalvar sker mellan EU-länder. Färre än 50 kalvar exporteras till tredje land från EU.

Stora transportströmmar av kalvar mellan olika länder år 2000 var:

Antal kalvar

196 000 från Polen till Italien 185 000 från Tyskland till Holland 131 000 från Frankrike till Spanien

90 000 från Belgien till Holland 77 000 från Danmark till Holland 63 000 från Irland till Holland 52 000 från Polen till Tyskland 51 000 från Italien till Spanien 42 000 från Tyskland till Frankrike 40 000 från Frankrike till Italien 40 000 från Tyskland till Spanien 36 000 från Tyskland till Italien 34 000 från Irland till Spanien 31 000 från Spanien till Frankrike 29 000 från Ungern till Italien 20 000 från Holland till Italien 17 000 från Italien till Frankrike 16 000 från Tyskland till Belgien 14 000 från Luxemburg till Holland 11 000 från Irland till Frankrike

Vuxna djur

Vuxna nötkreatur utgör cirka 68 procent av samtliga nötkreatur som transporteras över gränser, totalt cirka 2 739 000 djur. Av alla

vuxna nötkreatur utgör livdjur den största mängden – cirka 73 procent, vilket motsvarar cirka 1 999 000 djur.

Stora transportströmmar av vuxna livdjur år 2000 var:

Antal vuxna livdjur

906 000 från Frankrike till Italien 226 000 från Frankrike till Spanien 102 000 från Irland till Spanien

42 000 från Belgien till Holland 42 000 från Rumänien till Italien 42 000 från Österrike till Italien 41 000 från Polen till Italien 39 000 från Tyskland till Italien 33 000 från Rumänien till Grekland 32 000 från Belgien till Italien 31 000 från Tyskland till Spanien 29 000 från Spanien till Italien 23 000 från Rumänien till Tyskland 22 000 från Tyskland till Österrike 19 000 från Holland till Tyskland 18 000 från Tjeckien till Tyskland 17 000 från Tyskland till Holland 15 000 från Polen till Tyskland 14 000 från Spanien till Frankrike 13 000 från Frankrike till Grekland 13 000 från Tyskland till norra Afrika

Endast cirka 720 000 slaktdjur redovisas som transporterade över gränser mellan medlemsstater samt till och från tredje land.

Stora transportströmmar av slaktdjur år 2000 var:

Antal slaktdjur

80 000 från Belgien till Holland 67 000 från Frankrike till Italien 67 000 från Irland till Libanon 61 000 från Tyskland till Holland 60 000 från Frankrike till Libanon 41 000 från Tyskland till Libanon

34 000 från Tyskland till Egypten 25 000 från Belgien till Frankrike 22 000 från Spanien till Italien 19 000 från Irland till Spanien 17 000 från Österrike till Italien 16 000 från Frankrike till Spanien 13 000 från Spanien till Frankrike 11 000 från Holland till Spanien 10 000 från Tyskland till Österrike

8 000 från Frankrike till Grekland 8 000 från Belgien till Italien 8 000 från Luxemburg till Holland 7 000 från Italien till Egypten

2.3.4. Handel mellan länder med nötkreatur

Som tidigare redovisats (se tabell 2.10) är en stor del av de nötkreatur som transporteras över gränserna livdjur, det vill säga djur för vidare uppfödning. Endast 17 procent är djur för slakt. Den interna importen/exporten av nötkreatur är betydligt större än den externa.

Tabell 2.12. Gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000

Från tredje land

Mellan MS

Import Export

Totalt

Nötkreatur

3 214

512

307 4 033

Källa: Eurostat år 2000.

Av statistiken framgår att vissa länder föder upp nötkreatur för försäljning som livdjur till andra länder. Det gäller främst Frankrike, som totalt exporterar cirka 3 gånger mer än det näst största exportlandet. Sex länder exporterar totalt av mer än 100 000 djur; dessa redovisas nedan. I analysen har en jämförelse gjorts mellan ett lands interna export och andra länders interna import. Den högsta siffran har valts i tabellen.

Tabell 2.13. Total export av nötkreatur i tusental från vissa länder år 2000

Land Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt

Frankrike

204

1 188

234 1 626

Tyskland 306 170 173 649 Irland 125 150 97 372 Belgien 99 84 113 296 Österrike 41 72 33 146 Spanien 38 43 53 134 Holland 47 61 13 121

Källa: Eurostat 2000.

Även den totala importen domineras av några få länder, varav Italien dominerar starkt. Nedan redovisas de sex länder som hade en total import av minst 100 000 nötkreatur år 2000.

Tabell 2.14. Total import av nötkreatur i tusental till vissa länder, år 2000

Land

Kalvar Vuxna livdjur

Slaktdjur Totalt

Italien

348

1 156

196 1 700

Holland 467 75 153 695 Spanien 268 374 25 667 Tyskland 71 116 33 220 Frankrike 135 30 48 213 Grekland 7 84 10 101

Källa: Eurostat 2000.

Import och export – handel med tredje land

Exporten av djur till tredje land har kritiserats mycket, och missförhållanden har diskuterats i media i många av EU:s länder. Transporterna av djur till Mellanöstern har kritiserats hårt, inte bara för att de är långväga och kan ta upp emot 10 dygn, utan också för att djuren sänds till slakt där strupe och halspulsådrar skärs av utan föregående bedövning. Detta lämnar djuret blödande vid fullt medvetande minst ½ minut, eftersom hjärnan försörjs med blod via

stora artärer skyddade av ryggraden hos nötkreatur. Denna typ av slakt utan bedövning är förbjuden i Sverige, Norge och Schweiz.

Djuren exporteras med exportbidrag från EU. Utredningens analys visar att fler djur importeras från tredje land än vad som exporteras till tredje land. Något totalt överskott av djur födda inom EU tycks inte föreligga; en analys av siffrorna i Eurostat visar en extern import av kalvar och livdjur och en extern export av huvudsakligen djur för slakt, men även livdjur. Antalet externt importerade slaktdjur är så litet som cika 3 000 djur och antalet externt exporterade kalvar är mindre än 100 djur. Totalt importerades cirka 512 000 nötkreatur från tredje land år 2000 och den extern exporten var cirka 307 000 nötkreatur. För år 1998 var importen cirka 533 000 och exporten cirka 266 000 nötkreatur och för år 1996 var siffrorna 464 000 respektive 502 000 nötkreatur.

Figur 2.3. Extern import och extern export av nötkreatur uppdelad i kategorier, i tusental år 2000

Källa: Eurostat 2000.

De importerade nötkreaturen kommer till största delen från Östeuropa, där Polen ensamt exporterar cirka 85 procent av alla kalvar, Rumänien cirka 47 procent av alla vuxna livdjur och Ungern cirka 79 procent av slaktdjuren.

0

298

83

211

224

3

0 100 200 300 400 500 600

Extern import

Extern export

Antal djur,

i tusental

Slaktdjur Vuxna livdjur Kalvar

Tabell 2.15. Extern import till EU från Östeuropa av olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000

Från Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt

Polen

252 000

59 800

100 311 900

Rumänien

4 700

97 800

200 102 700

Ungern

29 100

15 100

2 100

46 300

Tjeckien

6 800

26 900

0

33 700

Slovakien 5 200 10 300 0 15 500 Övriga 0 1 300 300 1 600

Totalt

297 800

211 200

2 700 511 700

Källa: Eurostat 2000.

Exporten till tredje land sker i första hand till Mellanöstern och länderna i norra Afrika.

Ungefär 57 procent av den externa exporten skedde till Libanon under år 2000.

Tabell 2.16. Extern export olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000

Till Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totaltr

Libanon

0

4 100

168 400

172 500

Egypten

0

7 000

41 800

48 800

Marocko 0 12 500 0 12 500 Polen 0 9 900 0 9 900 Algeriet 0 9 100 500 9 600 Bosnien 0 6 400 0 6 400 Schweiz 22 2 600 3 400 6 000 Övriga 25 31 400 9 900 41 300

Totalt

< 100

83 000

224 000

307 000

Källa: Eurostat 2000.

Tyskland var det största exportlandet vad avser extern export och Libanon det största importlandet år 2000.

Vissa länder har en stor extern import av nötkreatur och andra en stor extern export. Det är i vissa fall dock samma länder som importerar nötkreatur från tredje land, som också exporterar till tredje land.

Tabell 2.17. Extern import/extern export – vissa länders handel med nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000

Land Extern import Extern export

Tyskland

118 800

116 200

Frankrike 25 71 700 Irland 300 68 600 Holland 3 300 25 800 Spanien 1 600 8 400 Italien 330 600 7 400 Österrike 700 5 500 Danmark 2 3 100 Grekland 55 800 0 Övriga 600 300

Totalt

511 700

307 000

Källa: Eurostat 2000.

I vissa fall är det samma länder som importerar kalvar och vuxna livdjur, som också exporterar vuxna livdjur och slaktdjur. Man kan då lyfta exportbidrag för detta. Exemplet Tyskland är mycket belysande för år 2000. Siffran för den externa importen ligger mycket nära den för extern export. Inga slaktdjur importeras externt och inga kalvar exporteras externt.

Figur 2.4. Tyskland extern import och extern export, avrundat till hela hundratal, år 2000

Källa: Eurostat 2000.

0

76 200

60 800

40 000 0

58 000

0

20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Extern import, totalt 118 000

Extern export, totalt 116 200

Antal djur,

avrundat

till hela hundratal

Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur

För år 1998 var den externa importen cirka 121 000 och den externa exporten cirka 127 000 nötkreatur.

2.3.5. Nötkreatur i Sverige

Införsel av nötkreatur till Sverige från Storbritannien, Nordirland och Portugal är inte tillåtet av smittskyddsskäl.

Antal nötkreatur i Sverige

Antalet nötkreatur i Sverige visar en svagt nedåtgående trend under 1990-talet.

Figur 2.5. Antal nötkreatur i tusental i Sverige i december respektive år

Källa: Eurostat

Export av nötkreatur från Sverige

Uppgifter om exporten från Sverige kan erhållas genom antal utfärdade Animo-meddelanden, vilka skall sändas till de länder som djuret passerar och till det slutliga mottagarlandet.

1 790

1 747

1 712

1 618

1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 1 750 1 800 1 850

1994

1996

1998

2000

År

Antal djur, i

tusental

Figur 2.6. Total export av nötkreatur från Sverige enligt utfärdade och sända Animo-meddelanden 1998–2001

Källa: Statens Jordbruksverk

Den stora nedgången mellan åren 2000 och 2001 har flera orsaker. Sommaren 2000 startade Swedish Meats i samarbete med LRF ett projekt med målsättning att alla kalvar skulle behållas i landet. Medel anslogs till rådgivning och för att garantera att kalvar från mjölkproducenter hämtades och såldes, vilket stimulerade svenska köpare av livkalv. Prisnivån på kalv höjdes och lönsamheten ökade. Inom mejeriföreningar och LRF fördes, och förs fortfarande, en etisk diskussion i avsikt att förmå mjölkproducenter att avstå försäljning av kalv till export. Även transportförbudet på grund av mul- och klövsjuka under år 2001 har haft betydelse.

Exporten av nötkreatur är till största delen intern export till Holland av kalvar. Uppfödningen i Holland dock har kritiserats, eftersom det där är tillåtet att föda upp kalvarna i trånga bås. För att få ett ljust kött får de endast mjölk och inget stråfoder – i regel inte heller som strö. Att kalvarna far illa märks bland annat på förekomsten av stereotypa beteenden. Exporten av kalvar till Holland har väckt protester, och uppfödningsmetoden är förbjuden i Sverige.

I Sverige finns fyra godkända uppsamlingscentra för kalv.12 De är samtliga belägna i Skåne. Dock finns uppgifter om att kalvar transporteras direkt till Holland och även att holländska bilar

12

Källa: Jordbruksverket.

5 084

7 059

10 372

3 757

0

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000

1998 1999 2000 2001

År

Antal djur

hämtar direkt på gårdar i Sverige. Uppgifterna har dock inte gått att få bekräftade.

Vuxna nötkreatur exporteras i mycket liten skala, och då främst som livdjur till Östeuropa. Ett ökande intresse för svenska djur, främst av mjölkras, kan noteras från Östeuropa. De svenska mjölkkorna är bland de mest högproducerande i världen.

Importen av nötkreatur är mycket liten, endast cirka 20 djur per år de sista åren.

2.4. Grisar

2.4.1. Inledning

Grisar transporteras ofta minst två gånger i livet – dels som smågrisar för vidare uppfödning, dels till slakt. Smågrisar transporteras vanligen vid en vikt av cirka 25 kg, men även transporter av nyss avvanda spädgrisar förekommer, och dessa ökar i antal.

Grisar tål transporter dåligt. De blir lätt åksjuka, vilket dock kan motverkas genom att man inte ger dem foder under den närmaste tiden före transport. De är dessutom känsliga för höga temperaturer och beroende av god ventilationsutrustning i transportfordonet. Hur fordonet framförs är naturligtvis också viktigt.

Grisar lever normalt i flock och kan vara mycket aggressiva mot främmande individer. Om grisar som är okända för varandra sedan tidigare sammanförs i transportfordon utbryter ofta slagsmål med skador som följd.

2.4.2. Antal grisar – levande och slaktade

Statistik för antalet djur inom EU finns att hämta dels från Eurostats Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1. I denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har hämtats direkt från Eurostat.

Grispopulationen under 1990-talet varierar något över åren inom EU. Sedan 1994 har den lägsta siffran varit 116 043 000 grisar (december 1995) och den högsta 125 385 000 grisar (december 1998). För statistik över enskilda länder se bilaga 4.

Figur 2.7. Antal grisar i EU i tusental i december respektive år

Källa: Eurostat Agriculture – Statistical Yearbook, för år 2000 Eurostat direkt.

I Jordbruksstatistisk årsbok 2001 från SCB (Statistiska centralbyrån) finns statistik över antal djur i länder utanför EU. Siffrorna kommer ursprungligen från FAO, Production Yearbook 1999, och många av siffrorna är uppskattningar av FAO.

Tabell 2.18. Grisar i länder utanför EU, i tusental år 1999

Land Grisar i tusental

Polen 18 538 Ukraina 10 083 Rumänien 7 194 Ungern 5 479 Tjeckien 4 001 Vitryssland 3 608 Hela världen 912 708

Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB.

Det finns alltså en stor uppfödning av grisar i kandidatländerna, vilket är något som kan påverka EU:s medlemsstater vid en utvidgning. I dag sker extern import från i första hand Ungern; 97 procent av den externa importen av gris kommer därifrån.

116 043

125 385

124 274

122 909

110 000 112 000 114 000 116 000 118 000 120 000 122 000 124 000 126 000 128 000

1995 1998 1999 2000

År

Antal grisar i tusental, alla

kategorier

För utredningen är siffror över antalet slaktade djur av intresse, eftersom dessa transporteras till slakteri. Totalt slaktades cirka 203 miljoner grisar i EU under år 2000.13

Tabell 2.19. Slakt av grisar i tusental år 2000

Land Grisar i tusental

Tyskland

43 244

Spanien 35 501 Frankrike 26 898 Danmark 20 959 Holland 18 564 Italien 12 921 Storbritannien 12 691 Belgien 11 126 Österrike 5 303 Portugal 5 069 Sverige 3 251 Irland 3 144 Grekland 2 222 Finland 2 146

Totalt

203 039

Källa: FAO år 2000 (8.7.02).

Luxemburg saknas i statistiken eftersom landet saknar slakterier.

Antal slaktade grisar i framför allt de blivande medlemsländerna i EU är av intresse, liksom i andra länder i östra Europa.

13 Källa: FAO 8.7.02.

Tabell 2.20. Slakt av grisar i tusental i vissa länder i östra Europa år 2000

Land Grisar i tusental

Ryssland 20 160 Jugoslavien 8 300 Ungern 6 412 Tjeckien 5 119 Bulgarien 3 000 Slovakien 2 238 Litauen 968 Slovenien 732

Källa: FAO 25.10.02.

2.4.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av grisar

Allmänt

I det följande har Eurostat för år 2000 använts för att klarlägga transportvägar.

I ett fall har ett stort fel lokaliserats, och den nya siffran används här. Det gäller Irland som i statistiken uppgav en intern import av gris med 4 686 519 djur. Efter kontakter med irländska myndigheter har den siffran korrigerats till 2 511 djur. Dock uppger Storbritannien förbryllande nog en försäljning av 65 641 grisar till Irland under år 2000.

Eurostat delar in redovisningen av grisar i hela 6 kategorier: &#3; renrasiga avelsgrisar &#3; tamgrisar med vikt < 50 kg &#3; andra grisar med vikt < 50 kg (”non-domestic”) &#3; suggor som väger minst 160 kg och som grisat minst en gång &#3; tamgrisar med vikt över 50 kg (andra än avelsgrisar och suggor

som grisat minst en gång) &#3; andra grisar med vikt över 50 kg (”non-domestic”).

I det följande redovisas grisar under 50 kg för sig, eftersom smågrisar återfinns i den kategorin. De övriga kategorierna slås samman. Dessutom redovisas samtliga kategorier ihop.

Det vore önskvärt med separat statistik för smågrisar. Dessa transporteras ofta nyss avvanda, vid en ålder av 3–4 veckor och med en vikt på cirka 8 kg. Så unga grisar har speciella behov vid transporter och bör därför redovisas separat i Eurostat.

Totalt transporterades cirka 9,3 miljoner grisar över gränser till, från och inom EU varav cirka 4,4 miljoner är grisar som väger under 50 kg, det vill säga smågrisar under år 2000. Den externa importen och externa exporten är liten.

Tabell 2.21. Gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Grisar 9 250 57 31 9 338

Källa: Eurostat 2000.

I statistiken finns ingen uppdelning av livdjur och slaktdjur. Grisar med vikt under 50 kilo samt avelsdjur måste dock anses som livdjur. Övriga grisar anses i följande beräkning som slaktdjur. En sådan redovisning av grisar, som sänds till slakt respektive till livs över gränser visar att något fler sänds till slakt.

Tabell 2.22. Fördelning mellan livdjur och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000

Livdjur Slaktdjur Totalt

Grisar

4 519

4 819

9 338

Källa: Eurostat 2000.

Stora och långväga transportströmmar för grisar

De länder som är de största leverantörerna av grisar är Holland, Danmark och Tyskland, och de länder som tar emot mest grisar är Tyskland, Spanien och Belgien. Analysen visar en diskrepans mellan inrapporterad import respektive export från olika medlemsstater. Som exempel kan nämnas Holland, som uppger en intern export av 1,8 miljoner smågrisar. EU:s länder uppger dock en

intern import från Holland av 2,8 miljoner smågrisar. I följande analys har därför den högsta siffran redovisats.

Från Holland

Antal grisar till Tyskland 2 136 000 varav 1 181 000 smågrisar till Spanien 1 139 000 varav ca 835 000 smågrisar till Italien 566 000 varav 219 000 smågrisar till Belgien 599 000 varav 498 000 smågrisar till Frankrike 257 000 varav 136 000 smågrisar till Kroatien 5 000 enbart smågrisar till Luxemburg 6 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg

Från Danmark

Antal grisar till Tyskland 1 398 000 varav ca 1 200 000 smågrisar till Holland 80 000 varav 77 000 grisar över 50 kg till Italien 9 000 enbart grisar över 50 kg till Belgien 4 000 varav 3 000 grisar över 50 kg till Storbritannien 3 000 enbart grisar över 50 kg till Frankrike 1 000 enbart smågrisar

Från Tyskland

Antal grisar

till Österrike

335 000 varav 309 000 grisar över 50 kg

till Belgien

217 000 varav 216 500 smågrisar

till Spanien

198 000 varav ca 185 000 smågrisar

till Holland

139 000 varav 82 000 smågrisar

till Frankrike

125 000 varav 120 000 smågrisar

till Italien

89 000 varav 63 000 grisar över 50 kg

till Luxemburg

57 000 varav 48 000 grisar över 50 kg

Från Belgien

Antal grisar till Holland 473 000 varav 454 000 grisar över 50 kg till Italien 231 000 varav 227 000 grisar över 50 kg till Tyskland 163 000 varav 161 000 grisar över 50 kg till Frankrike 45 000 varav ca 31 000 grisar över 50 kg till Luxemburg 40 000 varav 32 000 grisar över 50 kg till Spanien 18 000 varav 16 000 smågrisar till Portugal 4 000 enbart grisar över 50 kg

Från Spanien

Antal grisar till Portugal 1 037 000 varav ca 1 miljon grisar över 50 kg till Italien 181 000 varav ca 150 00 grisar över 50 kg till Frankrike 151 000 varav ca 135 000 grisar över 50 kg till Storbritannien 4 500 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 3 000 varav 2 400 grisar över 50 kg till Belgien 1 000 enbart grisar över 50 kg

Från Frankrike

Antal grisar till Spanien 89 000 varav ca 72 000 smågrisar till Italien 68 000 varav 43 000 grisar över 50 kg till Belgien 40 000 varav 8 000 smågrisar till Holland 30 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 17 000 enbart grisar över 50 kg till Storbritannien 4 000 enbart grisar över 50 kg till Luxemburg 4 000 varav ca 3 800 smågrisar till Grekland 2 000 enbart grisar över 50 kg till Portugal 2 000 varav 1 700 grisar över 50 kg till Polen 1 300 enbart grisar över 50 kg

Från Irland

Antal grisar till Storbritannien 267 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 6 000 enbart smågrisar till Holland 3 000 enbart smågrisar

Från Österrike

Antal grisar till Kroatien 12 000 varav ca 10 000 smågrisar till Tyskland 7 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg till Italien 5 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg

Från Storbritannien

Antal grisar till Irland 66 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 41 000 varav 24 000 smågrisar till Holland 16 000 varav 11 000 grisar över 50 kg till Belgien 16 000 varav 15 400 grisar över 50 kg till Spanien 12 000 varav 6 000 smågrisar till Italien 6 000 varav 3 000 smågrisar till Frankrike 2 000 varav 1 500 smågrisar

Från Ungern

Antal grisar till Spanien 32 000 enbart smågrisar till Grekland 8 500 enbart smågrisar till Italien 5 000 enbart smågrisar

Av de transporterade grisarna återfinns endast cirka 75 000 i kategorin avelsgrisar år 2000. I kategorin suggor som grisat minst en gång återfinns cirka 209 000 djur. Av dessa suggor transporteras drygt 90 procent till fem länder – Frankrike, Holland, Tyskland, Italien och Belgien. Suggorna kommer från Frankrike, Holland, Tyskland, Danmark, Spanien, Portugal och Sverige. Dessa transporter har kritiserats eftersom suggorna ofta är tunga och klarar långa transporter dåligt. I vissa fall säljs de dessutom till uppfödningssystem som är förbjudna i avsändarlandet.

Stora transporströmmar av grisar i olika kategorier

Som framgår ovan är inte möjligt i de flesta fall att utläsa ur statistiken huruvida grisarna transporteras till slakt eller inte. Grisarna är uppdelade i viktklasser förutom de som uppges vara avelsdjur.

Strömmar för grisar med en vikt under 50 kg, här benämnda smågrisar:

Antal smågrisar

1 201 000 från Danmark till Tyskland 1 181 000 från Holland till Tyskland

833 000 från Holland till Spanien 498 000 från Holland till Belgien 219 000 från Holland till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 182 000 från Tyskland till Spanien 136 000 från Holland till Frankrike 124 000 från Tyskland till Frankrike

82 000 från Tyskland till Holland 72 000 från Frankrike till Spanien 33 000 från Spanien till Portugal 26 000 från Tyskland till Österrike 25 000 från Frankrike till Italien 24 000 från Storbritannien till Tyskland

Strömmar för grisar med en vikt över 50 kg, här benämnda vuxna grisar:

Antal vuxna grisar

872 000 från Spanien till Portugal 955 000 från Holland till Tyskland 454 000 från Belgien till Holland 361 000 från Holland till Italien 310 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 227 000 från Belgien till Italien 234 000 från Danmark till Tyskland 161 000 från Belgien till Tyskland 138 000 från Spanien till Italien 132 000 från Spanien till Frankrike 121 000 från Holland till Frankrike 119 000 från Holland till Belgien

77 000 från Danmark till Holland 66 000 från Storbritannien till Irland 57 000 från Tyskland till Holland 47 000 från Frankrike till Italien

2.4.4. Handel mellan länder av grisar

Den allra största delen av transporter av gris sker mellan olika EUländer; importen från tredje land är mindre än ½ procent. För grisar finns inga exportbidrag som för nötkreatur. Exporten till tredje land är även den obetydlig.

Tabell 2.23. Gränsöverskridande transporter av grisar olika kategorier, i tusental år 2000

Från tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Smågrisar 4 335 50 18 4 403 Vuxna grisar 4 915 7 13 4 935

Totalt

9 250

57

31

9 338

Källa: Eurostat år 2000.

För beräkning av det totala antalet grisar som transporteras över gränserna har de högsta siffrorna valts, vilket är interna exportsiffror för smågrisar och interna importsiffror för vuxna grisar.

Av dessa drygt 9,3 miljoner grisar är cirka 75 000 klassificerade som avelsgrisar. Cirka 9 000 av dessa exporteras ut ur EU, varav många till så avlägsna mål som Kina, Filippinerna och Singapore. De största exportländerna för extern export av grisar för avel är Frankrike och Danmark. Enligt uppgift satsar Danmark på denna externa export, och Kina anses som en stor och intressant marknad.

Några få länder dominerade den totala exporten av grisar år 2000, nämligen Holland, Spanien, Danmark och Tyskland. Sju länder rapporterar en total export av mer än 250 000 grisar. De länderna redovisas nedan.

Tabell 2.24. Total export av grisar från vissa länder, i tusental år 2000

Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt

Holland

2 836

1 602

4 438

Danmark 1 217 302 1 519 Spanien 59 1 177 1 236 Tyskland 691 405 1 096 Belgien 64 911 975 Irland 43 362 405 Frankrike 113 141 254

Källa: Eurostat 2000.

Två länder dominerar den totala exporten av smågrisar, nämligen Holland och Danmark. I båda länderna avvänjs smågrisarna enligt uppgift ofta vid cirka 21 dygns ålder och säljs i den åldern. Detta stämmer väl med den vikt en mellanstation i Frankrike uppger för mottagande, nämligen 8 kg. Så späda grisar kräver dock speciell behandling med tempererade bilar.

Exporten av smågrisar till tredje land är liten, cirka 18 000 djur. Drygt 15 000 av dessa exporteras till Kroatien.

Tre länder dominerar den totala exporten av slakt- och avelssvin, nämligen Holland, Spanien och Belgien. Endast ett mycket litet antal vuxna grisar exporteras externt.

De tre största importländerna är Tyskland, Spanien och Italien. Nio länder uppger en total import av mer än 250 000 grisar. De länderna redovisas nedan. De största importländerna totalt av smågrisar är Tyskland, Spanien och Belgien, som stod för cirka 85 procent av importen år 2000.

Tabell 2.25. Total import av grisar till vissa länder, i till tusental år 2000

Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt

Tyskland

1 888

1 301

3 189

Spanien 1 100 166 1 266 Italien 296 800 1 096 Belgien 745 177 922 Portugal 35 878 913 Holland 117 654 771 Frankrike 289 292 581 Österrike 27 313 340 Storbritannien 7 269 276

Källa: Eurostat år 2000.

Endast Danmark och Sverige saknar import, såväl intern som extern, av grisar.

Totalt importeras cirka 57 000 grisar från tredje land till EU-länderna. Mottagarländer är Spanien (34 400 stycken), Grekland (8 600 stycken), Italien (5 400 stycken) och Tyskland (2 200 stycken).

Tabell 2.26. Import av grisar från tredje land, avrundat till hela hundratal år 2000

Exporterande land Antal grisar

Ungern 51 000 Cypern 5 500 Övriga 500

Källa Eurostat 2000.

2.4.5. Grisar i Sverige

Inledning

Sverige föder varje år upp cirka 3 miljoner slaktsvin (3 207 561 år 2001). För detta ändamål finns cirka 200 000 suggor i landet.

Jämfört med till exempel Danmark och flera andra europeiska länder har Sverige en lägre integrationsgrad; med integrerad grisuppfödning menas att grisen stannar på gården där den är född till dess att den skall skickas till slakt. Sverige har en mer specialiserad grisuppfödning med specialiserade smågrisuppfödare, förmedling av grisar vid 25 kg, det vill säga vid 10–12 veckors ålder, och specialiserade slaktsvinsuppfödare.

Under den senaste 10-årsperioden har antalet suggbesättningar minskat med 65 procent, medan det totala djurantalet minskat med endast 6 procent. Antal suggor per besättning har alltså stigit kraftigt.

Besättningarna för smågrisuppfödning har blivit större, och uppfödningen bedrivs vanligen omgångsvis, samtidigt som förmedlingen av smågrisar i allt högre utsträckning utmärks av mellangårdsavtal och integrerad produktion. 42 procent av slaktsvinen levererades 2001 från integrerade besättningar. Även om andelen med integrerad uppfödning ökar, så transporteras en stor del av de svenska grisarna två gånger i sitt liv.

Ett uppfödningssystem som Sverige och i någon mån Finland är ensamma om är de så kallade suggringarna eller suggpoolerna. Dessa är av särskilt intresse av transportskäl och smittskyddsskäl, eftersom suggorna tre veckor före beräknad grisning transporteras från centralenheten, där de har seminerats och vistats under sinperioden, ut till så kallade satellitbesättningar, där de grisar och där smågrisarna sedan föds upp. Efter avvänjning transporteras suggorna tillbaka till centralenheten. Cirka 20 procent av Sveriges suggor ingår i denna typ av system, vilket motsvarar cirka 40 000 suggor. Uppfödaren på satellitbesättningen hyr alltså suggan, som ägs av centralenheten.

Struktur och avelspyramid

I Sverige finns 34 avelsbesättningar med renrasiga djur som försörjer 85 gyltproducerande besättningarna med djurmaterial. De senare är besättningar som tar fram de djur som skall bli mödrar i

bruksbesättningarna. Moderdjuren är vanligen korsningar mellan raserna Yorkshire och Lantras. I stort sett varje besättning med smågrisuppfödning har en eller flera galtar för betäckning och brunststimulering, även om man i mycket stor utsträckning använder sig av seminering.

I Sverige förekommer inga marknader där avelsdjur säljs. För att få sälja levande grisar i Sverige, vare sig det gäller avelsdjur eller smågrisar för vidare uppfödning till slakt, krävs att besättningen är ansluten till en officiell hälsokontroll.

Hälsokontroll och veterinärvård

Officiell hälsokontroll för grisar utövas av Svenska Djurhälsovården AB, som är ett konkurrensneutralt veterinärbolag. Kontrollen bedrivs med stöd av lag om hälsokontroll med följdförfattningar. Alla avels-, gylt- och smågrisproducerande besättningar skall vara anslutna. Totalt är 3 100 besättningar anslutna (februari 2002). Utanför Svenska Djurhälsovårdens hälsokontroll står ett mindre antal integrerade besättningar som föder upp grisar direkt till slakt.

Hälsokontrollen omfattar regelbundna kontroller genom besättningsbesök. Besöken görs 1–4 gånger per år. Vid besöken utförs allmän hälsokontroll och provtagningar för kontroll av vissa smittsamma sjukdomar. Dessutom ges råd om förebyggande åtgärder, djurflöden, skötsel och hygien. Svenska Djurhälsovården utfärdar en hälsodeklaration, vilken talar om att besättningen varken har nyssjuka eller visar kliniska tecken på allvarlig hosta, diarré eller annan allvarlig sjuklighet.

Akutsjukvården i besättningarna ombesörjs av praktiserande besättningsveterinärer, ofta distriktsveterinärer, som är anställda av Jordbruksverket. De arbetar utifrån lokala veterinärstationer. Omkring 30 procent av besättningsveterinärerna är privata, men man arbetar i stort på samma sätt som de statliga distriktsveterinärerna. Besättningsveterinären behandlar akut sjuka djur och föreskriver de läkemedel som används i besättningen. Förutom den direkta akutsjukvården deltar besättningsveterinärerna i varierande grad i hälsovården och hälsokontrollen, då på uppdrag av Svenska Djurhälsovården.

Grisuppfödningens fördelning i landet

Smågrisuppfödning

Smågrisuppfödningen är koncentrerad till några få områden i Sverige; Skåne, Västra Götaland och Halland har tillsammans cirka 2/3 av det totala djurantalet. I Kristianstads kommun finns det till exempel flera suggor än i alla de fem Norrlandslänen samt Dalarna, Blekinge och Kronobergs län tillsammans. I Jämtlands län finns det färre än 400 suggor, och det finns bara en uppfödare med mer än 50 suggor.

Figur 2.8. Smågrisproduktionen 1999 fördelad per län, antal suggor per län

Slaktsvin

Slaktsvinsuppfödningen i Sverige är koncentrerad till ett relativt litet antal besättningar och några få regioner. Omkring 450 uppfödare svarar för mer än 50 procent av den totala uppfödningen. Totalt finns det enligt Jordbruksverkets statistik cirka 5 000 uppfödare med slaktsvin i landet, men av dessa har 2/3 färre en 100 djur. Av det totala djurbeståndet har denna grupp inte mer än knappt 10 procent.

Uppfödningen är starkt koncentrerad till några få delar av landet, där Skåne, Västra Götaland och Halland svarar för omkring 50 procent av hela uppfödningen. De 10 län som har minst antal djur har tillsammans inte mer än 10 procent av landets totala antal slaktsvin.

10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000

J ä m tland

N o rr b o tte n

Dalar n a

V ä s ter nor rl an

G ä v lebor g

S toc k holm

B lek inge

K ronober g

V ä s ter bot te n

Ö rebr o

J önk öping

Vä rml a n d

Go tl a n d

V ä s tm anland

Upps ala

S öder m anland

Ka lm a r

Ös te rg

Halland

V a Gö ta la n d

S k åne

Figur 2.9. Länsvisfördelning av antalet slaktsvin i Sverige 1999, antal djur

Källa: Jordbruksverket

De flesta besättningarna med färre än 100 djur finns i norra Sverige. Av det totala antalet besättningar i Dalarna och Gävleborgs län är mer än 80 procent små besättningar med färre än 100 djur. I Östergötland är motsvarande andel inte mer än 42 procent. De stora besättningarna med fler än 750 djur är mer jämnt fördelade över landet. Totalt finns det drygt 450 i hela landet. Flest finns i Skåne, cirka 125, medan Östergötland har flest satt i relation till det totala antalet besättningar. I norra Sverige och i skogsbygderna i övriga delar av landet finns bara någon eller några uppfödare med fler än 750 slaktsvin.

De 20 kommuner som har flest slaktsvin i landet har totalt drygt 50 procent av det totala antalet. Samtliga dessa kommuner är belägna i slättbygderna i Götaland och Svealand. Falkenbergs kommun har flest slaktsvin i landet, cirka 75 000 stycken. Det finns fler slaktsvin i Falkenbergs kommun än i hela Norrland och Svealands skogsbygder sammantaget. Det finns 32 kommuner i Sverige som helt saknar slaktsvinsuppfödare, och det finns 48 som bara har 1 eller 2 producenter.

Värt att notera är att Sveriges största grisslakteri, ägt av Swedish Meats, ligger i Kristianstad och att det största privatägda grisslakteriet finns i Helsingborg ligger i samma län, liksom även Ugglarps slakteri med relativt omfattande grisslakt. Betydande grisuppfödning finns även i Västergötland. Landets näst största slakteri för

0

50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000

J ä mtl and

Da la rn a

N o rrbotten

V ä s ternorrl an

Gäv leborg

K ronoberg

J önk öpi ng

S to ckh

V ä s terbotten

Gotl and

Örebro

V ä s tmanl and

B lek inge

V ä rml and

U pps al a

S ödermanl and

Ka lm a r

Öster g

H a lland

V a Götal and

S k åne

grisar ligger i Skara och ägs av Swedish Meats. Skövde slakteri, som är privatägt, har även det en betydande slaktkapacitet för gris.

Djurflöden inom landet

Fyra separata flöden av grisar kan särskiljas: &#3; handel med och transport av avelsdjur, &#3; förmedling av smågrisar till slaktgrisbesättningar för vidare

uppfödning till slakt, &#3; transport av suggor inom suggringar/suggpooler, &#3; transport av slaktsvin från slaktsvinsbesättningar till slakteri.

Transporten av avelsdjur är volymmässigt den minsta delen av gristransporterna. Den omfattar avelsdjur, inklusive galtar och gyltor/gyltämnen som transporteras mellan avelsbesättningar, från avelsbesättningar till gyltuppfödning och från gyltuppfödning till bruksbesättningar. Dessa transporter går av smittskyddsskäl i speciella bilar som omfattas av särskilda regler.

Det andra flödet är smågrisar, vanligen med en vikt på cirka 25 kg och 10–12 veckor gamla, till slaktsvinsppfödare. Även dessa djur transporteras i särskilda bilar, speciellt inredda för smågrisar.

En specialvariant av smågrisförmedling är förmedling eller försäljning av nyavvanda smågrisar. Dessa djur är 5–6 veckor gamla, och de har alldeles speciella krav och är mycket känsliga. Denna typ av förmedling har i Sverige utförts mellan en handfull besättningar – dels i försökssyfte, dels kommersiellt när plats för de avvanda grisarna saknats hos smågrisuppfödaren. Vid något tillfälle har oacceptabel sjuklighet och dödlighet förekommit efter förmedling av nyavvanda grisar.

Det tredje flödet är suggor som transporteras inom suggringar/suggpooler. Det finns i dag 31 suggringar eller suggpooler och dessa omfattar cirka 20 procent av landets suggor. Detta innebär att 40 000 suggor ingår i dessa system.

Det fjärde och sista flödet som kan särskiljas är transport av grisar med uppnådd slaktvikt, från slaktsvinsuppfödaren till slakteriet. Uppfödningen är vanligen kontrakterad, antingen med ett privat slakteri eller med Swedish Meats eller KLS (Kalmar kontrollslakteri). Det är alltså inte självklart att leverans sker till det geografiskt närmsta slakteriet, utan detta styrs av kontrakt och rådande marknadskrafter.

Transport av grisar till och från Sverige

Antalet grisar som tas in i Sverige per år är mycket lågt. De kommer från Norge och/eller Finland och antalet är mellan 0 och 24 de sista fyra åren.

Antalet grisar som exporteras är betydligt större. Det rör sig främst om grisar för slakt och de flesta sänds till Tyskland. Grisar för produktion förekommer endast år 1998, även de till Tyskland, därefter är samtliga grisar slaktdjur förutom ett fåtal avelsdjur, som mest 57 stycken, som minst 0. Ett år sändes en minigris till Danmark och ett annat år ett vildsvin till djurpark, även det till Danmark.

Följande visar hur dominerande Tyskland är som handelspartner. År 1998 gick 11 636 grisar till Tyskland, år 1999 var siffran 9 851, år 2000 gick samtliga förutom 29 grisar till Tyskland, år 2001 gick all export till Tyskland förutom en minigris till Danmark.

Figur 2.10. Totalt export grisar enligt utfärdade Animo-meddelanden utfärdade 1998–2001

10 110

4 324

5 814

11 903

0

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000

1998 1999 2000 2001

År

Antal grisar

Källa: Statens Jordbruksverk

2.5. Får och getter

2.5.1. Inledning

Transporter av får och lamm inom EU och till och från tredje land har rönt stor uppmärksamhet; många protestaktioner har handlat

om detta. Händelsen i hamnstaden Bari i Italien 1999 fick exempelvis stor uppmärksamhet, när två transportfordon med flera hundra får lämnades i sommarhettan i 48 timmar utan att fåren fick svalka eller vatten, vilket ledde till att 160 djur dog.

Får och lamm transporteras ofta mycket långt och under lång tid, till exempel från Storbritannien till Grekland, vilket är en resa som kan ta 100 timmar14. Fordon och släp transporterar får i flera våningar och är dessutom av plåt, vilket lätt gör dem heta, och ventilationen är ofta undermålig. Vid kontroller har fordonen dessutom varit överlastade15.

I flera länder slaktas får helt utan eller med otillräcklig bedövning genom att strupen skärs av (skäktning).

I det följande behandlas får och getter tillsammans.

2.5.2. Antal får och getter – levande och slaktade

Liksom för andra djurslag har uppgifter i nedanstående redovisning och analys hämtats från EU:s statistiska årsbok och Eurostat. År 2000 har, av skäl som redovisats tidigare, valts som jämförelseår.

Den senaste utgåvan av Eurostats jordbruksstatistiska årsbok (Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1), har valts för antalet får/getter i EU. I denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har hämtats direkt från Eurostat.

Av statistiken framgår att antalet får i EU är relativt konstant under 1990-talet, med cirka 95 miljoner djur redovisade varje år. Även antalet getter är relativt lika över åren, med cirka 12 miljoner djur varje år. För vissa länder finns en tendens till ett minskande antal, medan andra länder har ett ökande antal.16

14 Källa: CiWF. 15

Källa: Kommissionen.

16

Se tabell med uppgifter i bilaga 4.

Figur 2.11. Antal får och getter i EU i tusental i december respektive år

Källa: Eurostat.

I Eurostat skiljs getter och får åt. Får är de klart flesta och finns i alla EU-länder, medan antalet getter är betydligt mindre.

Tabell 2.27. Fördelning av får och getter inom EU, antal djur i tusental i december 2000

Land Får i tusental Getter i tusental

Belgien 119 13 Danmark 116 0 Tyskland 2 140 140 Grekland 9 317 5 879 Spanien 24 167 2 565 Frankrike 9 324 1 065 Irland 5 130 14 Italien 11 089 1 375 Luxemburg 7 1 Holland 1 380 190 Portugal 3 579 623 Storbritannien 27 591 76 Sverige 437 5 Finland 74 7 Österrike 339 56

Totalt

94 809

12 009

Källa: Eurostat 2000.

94632

98748

94800

12468

11952

12009

0

20000 40000 60000 80000 100000 120000

1995 1998 2000

År

Antal djur i tusental

Får

Getter

I många länder utanför EU är produktion av lamm och lammkött för export en viktig del av jordbruket. Totalt fanns cirka 1 068 669 000 får och 709 934 000 getter i världen i december 1999. Nedan redovisas populationerna i vissa länder av intresse för EU, på grund av import från dessa.

Tabell 2.28. Fördelning av får och getter i länder utanför EU, i tusental år 1999

Land Får i tusental Getter i tusental

Rumänien 8 409 585 Ukraina 1 198 828 Ungern 909 109 Polen 392 0 Slovakien 326 51 Vitryssland 122 62 Tjeckien 94 35 Australien 119 600 180 Nya Zeeland 46 100 230 Hela världen 1 068 669 709 934

Källa: Jordbruksstatistisk årsbok 2001

Totalt slaktades cirka 70,5 miljoner får/lamm och 8,3 miljoner getter i EU under år 2000.17 Spanien är det land i EU som har störst fårslakt, och Grekland är ledande vad gäller antal slaktade getter.

Tabell 2.29. Antal slaktade får/lamm och getter i EU, i tusental år 2000

Land Får/lamm i tusental Getter i tusental

Belgien 218 0 Danmark 69 0 Storbritannien 18 381 0 Finland 34 0 Frankrike 7 376 847 Grekland 7 217 4 600 Holland 736 24 Irland 4 117 0

17

Källa: FAO 2002-07-08.

Italien

6 997

423

Portugal

2 220

330

Spanien

20 502

1 951

Sverige 202 0 Tyskland 2 164 17 Österrike 300 66

Totalt

70 533

8 257

Källa: FAO år 2000 (8.7.02).

Luxemburg saknas i statistiken eftersom landet saknar slakterier.

Flera av EU:s ansökarländer är stora uppfödare av får/lamm och get. Exporten av levande djur från dessa länder till EU är omfattande. Även den inhemska slakten är stor, framför allt i Rumänien.

Tabell 2.30. Slakt av får/lamm och getter i tusental i länder utanför

EU år 2000

Land Får/lamm i tusental Getter i tusental

Ungern 245 0 Polen 106 0 Rumänien 5 700 529 Tjeckien 8710 10 Ukraina 1 173 340 Slovakien 174 6 Australien 33 414 323 Nya Zeeland 30 633 115 Hela världen 487 033 316 381

Källa: FAO 24.9.02.

2.5.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av får och getter

Översiktligt

Mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien under år 2001 påverkade handeln med får i stor utsträckning. Strikta transportrestriktioner infördes till juni 2001 och för de drabbade länderna under ännu längre tid. I rapporten väljs därför år 2000 som bas- och jämförelseår.

Om den totala import- och exportstatistiken jämförs visas en transport över gränser av totalt cirka 4,5 miljoner får/lamm och cirka 109 000 getter år 2000.

Tabell 2.31. Gränsöverskridande transporter av får/lamm och getter, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Får/lamm

2 861

1 553

56 4 470

Get 96 11 2 109

Källa: Eurostat 2000.

Får redovisas i statistiken i tre olika grupper – renrasiga avelsfår, lamm upp till ett år och andra får. Lamm under ett år är den största enskilda gruppen med cirka 3,3 miljoner djur. Gruppen renrasiga avelsfår är den minsta gruppen med cirka 49 000 djur. Det stora flertalet får bedöms vara djur till slakt, även om detta inte anges i statistiken. Totalt slaktades cirka 70,5 miljoner får/lamm i EU år 2000.

Tabell 2.32. Fördelning mellan slaktdjur och livdjur vid gränsöverskridande transporter av får och get, i tusental år 2000

Kategori Slaktdjur Livdjur Totalt

Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109

Källa: Eurostat 2000.

Många får, framför allt lamm, importeras från tredje land. Av dessa djur kommer cirka 99,2 procent från Östeuropa, resten från Australien. Den externa importen är som mest intensiv under årets första del. Drygt 50 procent kommer från Ungern, cirka 846 000 djur.

Hälften av den externa exporten sker till Libanon. För får/lamm betalas inga exportbidrag.

Getter indelas i grupperna renrasiga avelsdjur och andra getter. Gruppen renrasiga avelsdjur är den minsta med cirka 3 700 djur. Om gruppen med andra getter avser liv- eller slaktdjur anges inte,

men som för får antas de vara slaktdjur, framför allt eftersom antalet slaktade getter i EU uppgick till över 8 miljoner djur år 2000.

Utredningen kan inte finna belägg för att slakttransporter av får/lamm generellt skulle vara sämre än transporter av livdjur.

Transportströmmar av får och lamm

Vid en analys av statistiken för får och lamm kan två stora transportströmmar skönjas. Den ena går från Östeuropa till Italien och Grekland, och den andra går från Storbritannien, Holland, Frankrike och Spanien till i första hand Italien.

De uppgifter som finns redovisade i Eurostat stämmer inte överens med de uppgifter som enskilda länders myndigheter lämnar vid förfrågan. De senares siffror är överlag högre. Ett exempel som kan nämnas Storbritannien, där Eurostat uppger en total export från Storbritannien för år 2000 av cirka 241 000 får, men enligt ansvarig myndighet var antalet 653 000 får/lamm det året (DEFRA, Department of Environment, Food and Rural Affairs, Storbritannien). Andra EU-länder uppger en intern import från Storbritannien av totalt cirka 542 000 får/lamm.

Även siffror för intern import avviker starkt mellan den ansvariga myndigheten och Eurostat. För år 2000 uppger DEFRA en intern import av cirka 6 000 djur, medan Eurostats siffra är cirka 169 200 får, varav cirka 168 700 kom från Irland. För de flesta av dessa djur tycks Storbritannien enbart vara ett transitland – något som dock inte kan utläsas av statistiken, liksom inte heller djurens slutdestination. Av cirka 249 000 får/lamm exporterade intern från Irland uppges inte någon destination för cirka 235 000 av djuren.

Enligt uppgifter till utredningen uppges ofta försäljningen till det land där uppköparen bor, vilket inte nödvändigtvis är samma land som den slutliga destinationen. Ett exempel på detta är Holland. Om djuret sedan säljs vidare till ett annat land kan inte den totala transporten följas, vare sig i statistiken eller via Animosystemet. Transporttiden kan därför bli mycket lång för djuren och avvika från de bestämmelser som finns i transportdirektivet. Detsamma gäller får/lamm som importeras från Östeuropa.

I följande analys har statistiken över import och export – intern och extern – för år 2000 kombinerats.

Transporströmmar av får och lamm från Östeuropa

Till Italien

Antal får/lamm från Ungern 744 000 enbart lamm från Rumänien 116 000 varav 115 000 lamm från Polen 112 000 varav 108 000 lamm från Slovakien 79 000 enbart lamm

Totalt

1 052 000 varav 1 047 000 lamm

Till Grekland

Antal får/lamm från Rumänien 350 000 varav 348 000 lamm från Ungern 102 000 enbart lamm från Ryssland 2 000 enbart lamm

Totalt

454 000 varav 452 000 lamm

Till Tyskland

Antal får/lamm från Polen 34 000 varav 32 000 lamm

Utöver ovanstående importerades cirka 1 600 lamm från Rumänien till Frankrike och 230 vuxna får från Polen till Danmark år 2000 från Östeuropa.

Transporströmmar av får och lamm från västra EU:

Från Storbritannien

Antal får/lamm till Holland 281 000 varav 72 000 lamm till Frankrike 141 000 varav 122 000 lamm till Tyskland 24 000 varav 20 000 lamm till Italien 54 000 varav 52 000 lamm till Grekland 14 000 varav 10 000 lamm till Spanien 26 000 varav 25 000 lamm

Totalt

541 000* varav 228 000 lamm

* enligt DEFRA (se ovan) skall dock siffran vara 653 000 får/lamm. Siffran i tabellen fås via Eurostats statistik över intern import år 2000.

I Eurostats statistik över intern export uppger Irland inte någon destination för 235 000 djur. De flesta kan dock återfinnas i andra länders statistik över intern import. Dock saknas 41 000 djur, för vilken destinationen inte kan härledas.

Transportströmmar av får och lamm söderut mot Medelhavsländerna:

Från Holland

Antal får/lamm till Frankrike 448 000 varav 360 000 lamm till Italien 241 000 varav 114 000 lamm till Belgien 64 000 varav 51 000 lamm till Grekland 14 000 varav 3 000 lamm till Spanien 8 000 enbart lamm till Tyskland 6 000 enbart lamm

Totalt

780 000 varav 425 000 lamm

Det kan noteras att en av de största handlarna av får/lamm är stationerad i Holland, vilket är något som med största sannolikhet påverkar statistiken.

Från Frankrike

Antal får/lamm till Italien 323 000 varav 192 000 lamm till Spanien 311 000 varav 278 000 lamm till Holland 27 000 varav 17 000 lamm till Libanon 22 000 till Portugal 18 000 varav 16 000 lamm till Storbritannien 5 300 enbart lamm till Grekland 5 200 varav 2 000 lamm till Belgien 2 000 varav 1 600 lamm till Tyskland 1 000 varav 900 lamm till övriga länder 1 000 varav 500 lamm

Totalt

716 000 varav 506 300 lamm

Från Spanien

Antal får/lamm till Italien 232 000 varav 158 000 lamm till Frankrike 119 000 varav 114 000 lamm till Grekland 104 000 varav 20 000 lamm till Portugal 62 000 varav 24 000 lamm till Andorra 13 000 varav 12 000 lamm till Ceuta, Melilla 18 000 varav 8 000 lamm till Holland 15 000 varav 8 000 lamm till England 6 000 enbart lamm till Irland 1 000 enbart lamm

Totalt

569 000 varav 313 000 lamm

Från Tyskland

Antal får/lamm till Italien 64 000 varav 55 000 lamm till Frankrike 26 000 varav 19 000 lamm till Holland 15 000 varav 12 000 lamm till Belgien 2 000 enbart lamm till Grekland 1 300 enbart lamm till Libanon 1 000 till Östeuropa 500 till Egypten 200

Totalt

102 000 varav 88 300 lamm

Från Österrike

Antal får/lamm till Italien 15 000 varav 10 000 lamm

Kommentarer till analysen ovan

Av de djur som transporteras till Italien från Östeuropa är så gott som samtliga lamm. Samtliga dessa strömmar passerar gränsstationen i Gorizia i Italien – en gränsstation som kritiserats mycket i kommissionens inspektionsrapporter. Även från andra länder inom EU exporteras lamm i första hand till Italien, cirka 546 000 av totalt 721 000 djur.

Av fåren till Grekland är nästan samtliga lamm från Östeuropa.

De största strömmarna år 2000 var:

Antal får inklusive lamm

744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien

112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland

80 000 från Slovakien till Italien 64 000 från Holland till Belgien 64 000 från Tyskland till Italien 62 000 från Spanien till Portugal 54 000 från Storbritannien till Italien 41 000 från Irland till okänd MS 34 000 från Polen till Tyskland 31 000 från Spanien till Andorra m.fl. 30 000 från Irland till Frankrike 27 000 från Frankrike till Holland 26 000 från Tyskland till Frankrike 26 000 från Storbritannien till Spanien 24 000 från Storbritannien till Tyskland 22 000 från Frankrike till Libanon 18 000 från Frankrike till Portugal 15 000 från Österrike till Italien 15 000 från Spanien till Holland 15 000 från Tyskland till Holland 14 000 från Storbritannien till Grekland 14 000 från Holland till Grekland

För enbart lamm såg de stora strömmarna ut på följande sätt år 2000:

Antal lamm

744 000 från Ungern till Italien 360 000 från Holland till Frankrike 348 000 från Rumänien till Grekland 278 000 från Frankrike till Spanien 192 000 från Frankrike till Italien 158 000 från Spanien till Italien 158 000 från Irland till Storbritannien 122 000 från Storbritannien till Frankrike 114 000 från Holland till Italien 115 000 från Rumänien till Italien 114 000 från Spanien till Frankrike 108 000 från Polen tillI Italien

102 000 från Ungern till Grekland

95 000 från Portugal till Spanien 79 000 från Slovakien till Italien 72 000 från Storbritannien till Holland 55 000 från Tyskland till Italien 52 000 från Storbritannien till Italien 51 000 från Holland till Belgien 32 000 fån Polen till Tyskland 25 000 från Storbritannien till Spanien 24 000 från Spanien till Portugal 20 000 från Storbritannien till Tyskland 20 000 från Spanien till Grekland 19 000 från Irland till Frankrike 19 000 från Tyskland till Frankrike 17 000 från Frankrike till Holland 16 000 från Frankrike till Portugal 12 000 från Tyskland till Holland 10 000 från Österrike till Italien 10 000 från Storbritannien till Grekland 10 000 från Frankrike till Holland

Kommentarer

Hollands siffror måste kommenteras något. Landet uppger en intern import av 331 000 får och en intern export av 485 000 får. Totalt uppger dock andra medlemsstater i EU en intern export till Holland av 128 000 får och en intern import från Holland av 673 000 får. Det är känt att en stor handlare av levande får finns i Holland. Utredningen har inte kunnat utröna varför uppgifterna avviker som de gör.

2.5.4. Handel av får/lamm och getter mellan länder

I Eurostat redovisas såväl handel mellan EU:s länder som handel med tredje land. För får/lamm är den externa importen stor. I nedanstående tabell har siffrorna för den interna importen angivits för handel mellan EU:s länder. Som lamm anges djur som är yngre än ett år.

Tabell 2.33. Gränsöverskridande transporter av får/lamm, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Lamm

1 802

1 543

21 3 366

Vuxna får

1 059

10

35 1 104

Totalt

2 861

1 553

56 4 470

Källa: Eurostat 2000.

Alla länder inom EU handlar inte med får/lamm, utan det är några länder dominerar kraftigt. Den externa exporten är mycket liten medan den externa importen är stor, främst av lamm. Antalet transporterade renrasiga får för avel över gränser är endast cirka 49 000 stycken.

I statistiken över total export dominerar Frankrike med cirka 30 procent av den totala försäljningen, enligt Eurostat år 2000. Dock måste poängteras att Frankrike också är en stor intern importör av får/lamm, till och med av fler djur än vad som säljs. Huruvida Frankrike endast är transitland för får/lamm kan dock inte bedömas.

Tabell 2.34. Total export av får/lamm i tusental från vissa länder, år 2000

Land Får/lamm i tusental

Frankrike 716 Spanien 569 Holland 673 Irland 249 Storbritannien 542 Tyskland 102 Portugal 100

Källa: Eurostat 2000.

Den externa exporten av får/lamm upptar cirka 56 000 djur och går i första hand till Libanon.

Även den totala importen domineras av ett land, i detta fall Italien. Flertalet av djuren till Italien kommer från Östeuropa.

Tabell 2.35. Total import av får/lamm i tusental till vissa länder, år 2000

Land Får/lamm i tusental

Italien 1 962 Frankrike 797 Grekland 600 Spanien 349 Holland 332 Storbritannien 169 Portugal 81 Tyskland 73 Belgien 68

Källa: Eurostat 2000

Importen från tredje land är omfattande. Den största delen, cirka 99,2 procent, kommer från Östeuropa; Ungern är det land som sänder flest djur.

Tabell 2.36. Import av får från tredje länder, i tusental år 2000

Till

Från Italien Grekland Tyskland Övriga

Totalt

Ungern 744 102 - 0 846 Rumänien 116 350 <0,5 3 469 Polen 112 4 34 6 156 Slovakien 79 0 0 0 79 Övriga 1 1 1 0 3

Totalt

1 052

457

35

9 1 553

Källa: Eurostat 2000.

Länderna i Östeuropa dominerar alltså exporten till EU. Det är främst lamm yngre än ett år, som exporteras till EU.

Tabell 2.37. Kategorier av får/lamm som importerats från tredje land, i tusental år 2000

Kategori

Får/lamm i tusental

Lamm

1 543

Vuxna får

10

Totalt

1 553

Källa: Eurostat 2000.

Handeln med getter är betydligt mindre än handeln med får och lamm. Handeln mellan EU-länder utgör den största delen, och fler getter uppges i den interna exportstatistiken än i den interna importstatistiken, varför den förstnämnda används i följande analys.

Tabell 2.38. Gränsöverskridande transport av getter i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Getter

96

11

2

109

Källa: Eurostat 2000.

Transportströmmarna av getter är en blek kopia av strömmarna för får med ett undantag – Storbritannien och framför allt Irland har inte någon stor roll alls.

Om statistiken från Eurostat för år 2000 kombineras ges följande bild: Holland och Frankrike i Västeuropa samt Ungern och Slovakien i Östeuropa levererar getter. Mottagare österifrån är Italien och västerifrån Spanien, Italien och Grekland. Strömmarna av getter från öst är enligt statistiken cirka 11 000 djur, från Holland cirka 45 000 djur och från Frankrike något färre. Cirka 12 000 getter transporteras till Grekland från Storbritannien (cirka 2 000 djur) och Frankrike (cirka 10 000 djur). En del av dessa är enligt uppgift getter för mjölkproduktion.

För getter gäller samma förhållanden som för får och lamm.

2.5.5. Får och getter i Sverige

Antal får i Sverige

Enligt den senast tillgängliga statistiken i Lantbruksregistret från år 2000 var antalet vuxna får 198 268 djur, och antalet lamm var 233 666 stycken. Medelstorleken på de svenska fårbesättningarna var 24,7 får (exklusive lamm) per företag.

Export av får och lamm

Under år 2000, vilket är det senaste år där fullständig statistik finns tillgänglig, importerade Sverige 3 700 ton får-, lamm- och getkött, medan vi exporterade 100 ton av samma köttslag. Under 2000 importerades enligt statistiken inga levande får eller getter till Sverige, medan levande får och getter till ett värde av totalt 3 000 kronor exporterades. Detta är en kraftig minskning jämfört med 1995, när levande får och getter till ett värde av 214 000 kronor exporterades.

Hur många individer dessa siffror motsvarar framgår inte av jordbruksstatistiken. 1995 års siffra kan dock uppskattas motsvara maximalt runt 100 djur, medan siffran från 2000 motsvarar något eller några enstaka djur.

Under slutet av 2001 uppmärksammades i media att ett tyskt slakteri för första gången visat intresse av att köpa levande slaktlamm i större skala från Sverige. Intresset från svenska lammproducenter var stort, eftersom det tyska slakteriet erbjöd nästan dubbla priset per lamm jämfört med vad som betalades av svenska slakterier. 350 slaktlamm exporterades i november 2001 och ytterligare 350 i januari 2002. Transporterna gick från Kalmartrakten till Frankfurt am Main, och tog under den första resan minst 19 timmar, inklusive ilastning av djuren i Sverige. Dessa stora utlandstransporter är en ny företeelse i svensk lammproduktion. De svenska hårdare reglerna för antal får per yta i transportbilen tillämpades.

Införseln av levande får är obetydlig och understiger 10 djur per år.

Slakt av får och getter i Sverige

År 2000 slaktades i Sverige 195 121 får och lamm. Siffran för 2001 var 192 321 får och lamm. Antalet getter är bara en bråkdel av detta; för 2001 registrerades 402 getter slaktade i hela landet.

De får och lamm som slaktades under 2001 slaktades till största delen vid Swedish Meats föreningsslakterier – 150 755 får och lamm slaktades av Swedish Meats, 28 186 vid privata slakterier och 13 380 vid KLS i Kalmar. Den geografiska utbredningen av får-, lamm- och getslakten i Sverige under 2001 framgår av följande tabell.

Tabell 2.39. Slakt av får-, lamm- och get i Sverige under 2001

Slakteri ort/namn Antal slaktade får/lamm Antal slaktade getter

Swedish Meats Linköping

40 888

5

Swedish Meats Uppsala

16 418

0

Swedish Meats Bollnäs

996

83

Swedish Meats Visby

28 592

0

Swedish Meats Skara

30 325

5

Swedish Meats Kävlinge

26 302

0

Swedish Meats Östersund

2 932

20

Swedish Meats Skellefteå

4 384

95

KLS, Kalmar

13 380

0

Brålanda 3 373 59 Dalsjöfors 2 251 51 Delsbo 893 4 Gällersta 2 220 0 Skövde 3 757 0 Rålambsdals gårdsslakteri 2 013 0 Norrbottengårdens slakteri 956 0 Nässjö 1 249 0 Siljans chark, Rättvik 959 0 Inge Nilsson vilthandel 3 200 0 Stigtomta slakteri 1 161 0 Doris kött 463 0 Ekokött Bohuslän 666 4

Totalt

187 378

326

Källa: Kött- och charkbranschen.

Några slakterier med får-, lamm- och getslakt i liten skala saknas i listan.

Transporter av får, lamm och getter i Sverige – påtalade problem

Generellt sett tillhör fåren en grupp djur där Sverige ser relativt få transportrelaterade problem. Exempelvis utgör Gotland ett fårrikt område, och där blir slakttransporterna aldrig längre än två timmar.

Vissa transporter av får kan dock bli mycket långa, även inom Sverige. Resor av slaktlamm från uppfödare på norra Öland till slakterier i Skåne finns beskrivna i tidningen Fårhälsonytt nr 1/2002, där restiden var 14 timmar. Detta är 6 timmar mer än vad som tillåts för djurtransporter av slaktdjur inom Sverige. Det är heller inte ovanligt att lammen lastas trångt under långa resor inom landet.

Kombinationen av lång transporttid och överlastade transportfordon är det allvarligaste djurskyddsproblem som noteras vid transporter av får i Sverige. Ventilationsrelaterade transportproblem har däremot inte uppträtt på samma sätt här som längre söderut i Europa, främst på grund av Sveriges lägre utomhustemperaturer.

De problem som fårägare och veterinärer uppmärksammat vid transporter inom landet handlar dels om för många djur i transporten jämfört med vad fordonet är godkänt för, dels om att djuren inte hålls könssorterade under transporten tills de blir slaktade, att djuren inte slaktas samma dag som de kommer till slakteri och att djurgrupper inte hålls samman utan blandas med andra får/lamm, särskilt om djuren inte slaktas samma dag. De senare förhållandena ökar den stress som djuren upplever bara av transportsituationen i sig, och ju längre transporttiden är, desto mer uttalade blir de stressreaktioner som orsakas av ogynnsamma transportförhållanden.

2.6. Hästar

2.6.1. Inledning

Ett av de djurslag som bedöms fara mest illa vid transporter är hästar. Varje år transporteras 100 000-tals hästar från olika länder till slakt, i första hand till södra Italien. Dessa slakthästtransporter

har kritiserats under lång tid. Upprörande vittnesmål och bilder visar en hantering som starkt avviker från vad olika EU-direktiv kräver. Som exempel kan nämnas filmen ”Some Lye Dying” av Compassion in World Farming (CiWF) och bilder från gränsstationen Redics på gränsen mellan Slovenien och Ungern.

Frivilligorganisationer som The Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA), The International League for the Protection of Horses (ILPH) och Animals´ Angels med flera har under många år påpekat missförhållandena vid slakthästtransporterna. Man anser också att transporterna i takt med publiciteten i allt större omfattning sker illegalt i det fördolda, och menar att detta riskerar att försämra situationen för de transporterade hästarna.18

Hästar för slakt transporteras till Italien från andra EU-länder, men i ännu större utsträckning från länder i och bortom östra Europa. På grund av bland annat den stora efterfrågan de senaste åren har antalet hästar i länder relativt nära Italien minskat, vilket fått till följd att transporttidernas längd ökat. Länder som Polen, Serbien och Belgien uppges fungera som uppsamlingsländer. Motorn i denna handel är enbart priset på slakthäst. Inga bidrag finns.

Statistiken över verksamheten är mycket bristfällig och otillräcklig, vilket gör att antalet hästar som sänds till slakt i Italien inte säkert går att fastslå. Kommissionen har vid flera tillfällen inspekterat gränsstationer, kontrollerat statistik och efterlevnaden av gällande direktiv och påtalat stora brister.

Enligt flera frivilligorganisationer finns inslag av ekonomisk och annan brottslighet inom handeln med slakthästar. Häststölder där hästarna förmodas säljas till slakt förekommer i Italien och i länder i Italiens närhet.

Djurskyddsorganisationer för hästar

Av de frivilligorganisationer (NGO), som arbetar med djurskydd och djurrätt finns flera som agerar enbart för hästar. Den mest kända, the International League for The Protection of Horses (ILPH) i Storbritannien, är engagerad även i hur hästar transporteras. World Equine Organisation (WEO), bildad 1998, arbetar även den för hästar och insiktsfull hästhållning. Dessa, men även organi-

18 Källa: ILPH, föredrag Skara 2001.

sationer som Animals´ Angels, Compassion in World Farming, VIVA, the Rex Foundation i Ungern, LAV i Italien, Club Gaia i Polen med flera, är engagerade i transporter av hästar, har dokumenterat dessa och agerat medialt för att fästa uppmärksamheten på den ofta skandalöst dåliga behandling som hästarna utsätts för.

I Sverige finns Svenska Hästars Värn (SHV) med systerorganisationer i flera länder, samt Riksföreningen Hästens Rätt (RHR). De båda organisationernas sätt att arbeta skiljer sig åt så till vida att Svenska Hästars Värn tar hand om, äger och omplacerar hästar som av olika skäl behöver nya hem, medan Riksföreningen Hästens Rätt arbetar genom att uppmärksamma olika myndigheter på missförhållanden, som man fått vetskap om. Båda har engagerat sig i långväga transporter, liksom även Förbundet djurens rätt och Sveriges djurskyddsföreningars Riksförbund (SDR).

2.6.2. Antal hästar – levande och slaktade

Antal hästar i EU

Under tidigt 1900-tal var hästen fortfarande nödvändig i jord- och skogsbruk och användes för förflyttning, då oftast som körhäst. Även försvaret höll hästar.

I Sverige nådde antalet hästar sitt maximum omkring 1920, då uppskattningsvis 705 000 hästar fanns i landet. Sedan 1950-talet har hästen ersatts av traktorer, skogsmaskiner och andra maskiner och fordon. Försvaret ”avhästades” under 1960-talet.19 De hästar som försvann var ofta av tyngre typ för tunga arbetsmoment och körslor. I dag dominerar de lättare hästarna för sport och rekreation. Trots ett ökande intresse sedan 1960-talet är dock fortfarande hästpopulationen mindre än hälften av vad den var på 1920-talet i Sverige.

Utvecklingen har varit densamma i andra länder i EU. Även i östra Europa försvinner nu tyngre hästar snabbt. I vissa länder påverkar efterfrågan av slakthäst utvecklingen, och många hästraser riskerar att försvinna för gott. Inom EU beräknas antalet hästar uppgå till cirka 4,4 miljoner20, men någon säker siffra finns inte, eftersom inget registreringstvång råder för äldre hästar. Antalet hästar inom lantbruk med över 2 hektar åker i EU finns dock

19

Källa: Hästpolitiska utredningen SOU 2000:109.

20

Källa: Rapport EU Equus 2001.

angivna i FAO:s statistik, och dessa uppgår till cirka 2,2 miljoner hästar.

Allt fler hästar ägs i dag av människor utan anknytning till jordbruksföretag. Det gäller ponnyer och hästar för tävling och rekreation, travhästar för tävling samt hästar på ridskolor och sommarläger. I samband med konferensen EU Equus 2001 i Skara under det svenska ordförandeskapet i EU, diskuterades hästen utifrån olika perspektiv. En beräkning av antalet presenterades enligt nedan.

Tabell 2.40. Antal hästar, invånare och hästar per invånare inom EU år 2000

Land Totalt antal hästar

Antal invånare Hästar per 1000 invånare

Österrike

81 864

8 200 000

10

Belgien 200–250 000 10 200 000

22

Danmark

150 000

5 300 000

28,3

Finland

57 400

5 200 000

11,0

Frankrike

452 000 59 100 000

7,65

Tyskland

1 000 000 82 200 000

12,2

Grekland

35 000 10 600 000

3,3

Irland

60 000

3 700 000

16,2

Italien

323 000 57 300 000

5,6

Luxemburg2

i.u.

431 000

i.u.

Holland

400 000 15 800 000

25,3

Portugal

27 000

9 900 000

2,5

Spanien

350 000 39 600 000

8,8

Sverige1

250 000

8 900 000

28,1

Storbritannien3

965 000 58 800 000

16,4

Totalt

4 376 264 375 231 000

11,7

1 COPA-uppgifter saknas, varför uppgifter från FAO har använts istället (Statistik Sverige 2000). 2 Separata uppgifter för Luxemburg från FAO är inte tillgängliga. 3 Grundar sig på British Equestrian Trade Association, National Equestrian Survey, 1999.

Källa: The Horse Industry in the European Union, Final Report

EU Equus 2001, Skara and Solvalla,

Sweden.

I rapporten anförs att antalet hästar i EU troligen är fler, men att tillförlitlig statistik saknas för en säkrare bedömning.

I en undersökning under år 2000 som Statistiska Centralbyrån, SCB, låtit göra på uppdrag av Jordbruksverket, uppskattas antalet hästar i Sverige till cirka 300 000.21 Undersökningen har gjorts genom att uppgifter inhämtats från landets länsveterinärer och i vissa fall genom kontakt med kommuner. Om motsvarande differens finns även i andra länders statistik torde hästpopulationen i EU vara över 5 miljoner hästar.

Antal hästar utanför EU

För länder utanför EU är uppskattningen av antal hästar än mer osäker. Statistik finns enbart över antalet hästar i jordbruksföretag med mer än 2 hektar åker.

Tabell 2.41. Hästar i tusental i Östeuropa, år 1999

Land Antal hästar i tusental

Bulgarien 126 Estland 4 Serbien 76 Lettland 23 Litauen 75 Moldavien 68 Polen 567 Rumänien 839 Ryssland 2 000 Slovakien 10 Tjeckien 20 Ukraina 721 Ungern 74 Vitryssland 233

Källa: Jordbruksstatistisk årsbok 2001.

Uppfödning av häst för slakt finns i vissa länder, till exempel Island och Polen. I takt med att tillgången på hästar minskar i de länder i östra Europa som är stora exportörer av slakthäst till Italien, sänds allt yngre hästar till slakt.22

21 Källa: SCB. 22

Källa: ILPH.

Som exempel kan nämnas att Polens hästpopulation uppges ha halverats de senaste fem åren från 1 till ½ miljon hästar. Även i länder som Turkiet, Serbien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien har antalet hästar minskat betydligt.23 Det är de tyngre hästarna – lantbrukets arbetshästar – som först försvinner, och just den typen av hästar är efterfrågade för slakt.

Antal slaktade hästar

Enligt FAO slaktades cirka 400 000 hästar år 2000. Av dessa slaktar Italien cirka 58 procent, cirka 232 000 hästar.

Tabell 2.42. Slakt av hästar i tusental, år 2000

Land Slaktade hästar i tusental

Italien 232 Frankrike 39 Spanien 35 England 20 Belgien 19 Tyskland 16 Grekland 15 Sverige 7 Övriga 17

Totalt

400

Källa: FAO 2000.

I de flesta länder i EU konsumeras av tradition mycket lite hästkött – mindre än 0,5 kg/person och år. Uppfödning av häst till slakt är också mycket liten i EU. Hästen ses inte som ett köttdjur, inga bidrag finns för uppfödning till köttkonsumtion och de flesta hästar till slakt har levt ett liv som tävlingshästar inom trav- eller galoppsporten, varit sporthästar eller i allt färre fall arbetshästar inom lantbruket.

Efterfrågan på hästkött har ökat de senaste åren i takt med BSEkrisen och kopplingen till Creutzfeldt–Jacobs sjukdom hos människor, och därmed oron för att äta nötkött. Framför allt i länder som av tradition tidigare konsumerat hästkött – Italien,

23

Källa: ILPH.

Frankrike och i viss mån Beneluxländerna – är ökningen riktigt stor.

Även mul- och klövsjukan i Storbritannien under år 2001, och den därmed minskade tillgången på får- och nötkött, har påverkat efterfrågan på hästkött. Enligt vissa uppgifter har konsumtionen ökat med cirka 40 procent i Frankrike och Belgien de senast åren, och enligt andra källor med cirka 50 procent. BBC har till och med rapporterat om en ökning av hästköttskonsumtionen med 240 procent i Belgien.24 Belgien är också en stor exportör av hästkött, såväl internt inom EU som externt.

Under kriget på Balkan, när inget nötkött exporterades till Serbien av politiska skäl, övergick man där till att konsumera häst – såväl som biff som i charkvaror. Efter kriget har Serbien blivit en allt viktigare aktör som exportör av levande hästar till EU.

Serbiens import kommer nu, liksom under kriget, från länder norr och öster om Balkan, ofta mycket långväga ifrån, till exempel Mongoliet och Uzbekistan. Hästarna transporteras under många dygn, ofta i mycket undermåliga transporter. Hästarna förs sedan till marknader i Serbien för vidare transport till slakterier i Italien.

Totalt konsumerades 168 000 ton hästkött i EU under 1998.25Om man beräknar en levandevikt av 500 kg per häst och ett slaktutbyte på 50 procent per häst motsvarar 168 000 ton hästkött cirka 672 000 hästar. Samma år uppges en slakt i EU av cirka 400 000 slaktade hästar.26 Beräkningen tyder alltså på att slaktsiffran för antal hästar till slakt i EU är för liten.

Handel med fryst och kylt/färskt hästkött förekommer, och flera länder i EU såväl importerar som exporterar hästkött. Av statistiken kan dock inte utläsas om importen/exporten är intern eller extern. Belgien är det land i världen som exporterar mest hästkött av alla.27

2.6.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av hästar

Översiktligt

I Eurostat delas hästar in i tre kategorier: renrasiga avelsdjur, hästar för slakt och andra hästar. Den första kategorin redovisar minst

24 Källa: Jeremy James, ILPH, föredrag under symposiet Equus 2001, juni 2001 i Skara. 25

Källa: EU Equus 2000.

26

Källa: FAO.

27

Källa: MHR Viandes.

antal hästar, medan den andra kategorin – hästar för slakt – är den i särklass största.

Tabell 2.43. Gränsöverskridande transporter av hästar, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Hästar

78

136

14

228

Källa: Eurostat 2000.

Frivilligorganisationer som RSPCA, ILPH, Animals´ Angels med flera anser att statistiken över den totala importen av hästar är helt missvisande och endast visar cirka hälften av det antal som förekommer. Detta gäller såväl för import från östra Europa som för intern import, främst till Belgien och Italien.28

Utredningen kan konstatera att statistiken på flera punkter är mycket bristfällig. Detta påtalas förutom av flera frivilligorganisationer, även av kommissionen samt Kontoret för kontroll av veterinär- och livsmedelsfrågor, FVO,29 vilket är EU:s tillsynsmyndighet. Som exempel kan nämnas att siffror mellan totalt antal exporterade och totalt antal importerade hästar inom EU inte stämmer, vare sig sammanlagt eller mellan länder.

Som nämnts ovan redovisas hästar i Eurostat indelade i tre olika kategorier. Vid en analys kan dock konstateras att siffrorna länderna emellan i vissa fall stämmer bättre om de två sista kategorierna – hästar för slakt och andra hästar – slås samman.

Stora och/eller långväga transportströmmar av hästar

Många hästar transporteras från Baltikum och Polen via Tjeckien, Slovakien, Ungern och Slovenien till Italien, men det kommer även hästar till Italien från Serbien och Grekland via hamnen i Bari. Vid den polska gränsen mot Tjeckien samlas många hästar i Zebrydowice. De gränskontrollstationer vid italienska gränsen där många hästar passerar är Gorizia och Prosecco-Fernetti; den vägen transporteras cirka 150 000 hästar per år.

28

Källa: frivilligorganisationer.

29

Food and Veterinary Office.

Från Polen transporteras hästar även via gränsstationen Frankfurt an der Oder. Enligt uppgift från frivilligorganisationer transporteras de vidare till bland annat Belgien och Frankrike.

Ett problem vid inspektion är att hästarna transiteras från den polska gränsen genom länderna mot Italien. Det betyder att transportbilarna är plomberade. Utfodring och vattning kan endast ske genom hål i bilens sidor och inspektionen genom att titta i desamma. Vid en trafikolycka med en transportbil i Slovenien i juni 1999 orsakade detta problem och lidande för hästar i det förolyckade fordonet. Vid olyckan skadades fyra hästar allvarligt med benbrott. Det tog sex timmar innan en officiell veterinär gav tillstånd att bryta plomberingen, så att hästarna kunde avlivas.

Även antalet transporter från Danmark ökar. Dessa sker såväl till Belgien som till Italien, och hästarna kommer från hela Norden, främst från Danmark och Sverige. Transport av hästar till södra Italien från Danmark på över 2 dygn har dokumenterats med utmattade hästar som inte fick vatten eller foder på hela vägen.30

Hästar kommer också sjövägen från Argentina och Island. Eftersom tillgången på hästar sjunker i de traditionella exportländerna samtidigt som efterfrågan på hästkött ökar, har priset på slakthäst stigit, och slakterier i Italien söker nya handelspartner i exportande länder. Transporttiderna för hästarna blir därmed allt längre. Enbart pris och efterfrågan styr handeln.

Transporströmmar av hästar till vissa medlemsstater år 2000:

Till Italien

Antal hästar från Polen 45 000 hästar från Rumänien 34 000 hästar från Frankrike 17 000 hästar från Ungern 10 000 hästar från Litauen 8 000 hästar från Serbien 7 000 hästar från Spanien 6 000 hästar från Bosnien 4 000 hästar från Österrike 3 000 hästar från Vitryssland 2 500 hästar från Holland 2 000 hästar från Kroatien 2 000 hästar

30 Källa: TV Danmark år 2002

från Slovenien 1 000 hästar från Argentina 700 hästar från Belgien 700 hästar

Till Frankrike

Antal hästar från Spanien 8 000 hästar från Polen 5 000 hästar från Belgien 3 000 hästar från Belgien 3 000 hästar från Holland 2 000 hästar från Tyskland 1 500 hästar

Till Belgien

Antal hästar från Holland 9 000 hästar från Danmark 4 000 hästar från Tyskland 3 000 hästar från Frankrike 1 000 hästar från Litauen 700 hästar från Argentina 200 hästar

Till Grekland

Antal hästar från Bulgarien 250 hästar

Till Tyskland

Antal hästar från Polen 1 500 hästar från övriga Östeuropa 2 000 hästar

2.6.4. Handel mellan länder av hästar

Om de tre kategorierna för häst i Eurostat räknas samman redovisas en total transport över gränser av cirka 228 000 hästar för år 2000.31 Antalet hästar för avel den minsta gruppen med cirka 15 000 hästar; hästar för slakt är den största gruppen.

Italien är den i särklass största importören och stod år 2000 för 64 procent av antalet internt importerade hästar för slakt och för 94 procent av antalet hästar importerade för slakt från tredje land.

31

Källa: Eurostat 2000.

Tabell 2.44. Total import av häst i tusental till vissa länder i EU, år 2000

Importland Hästar i tusental

Italien 144 Frankrike 20 Storbritannien 19 Belgien 17 Irland 5 Tyskland 4 Spanien 3 Holland 2

Källa: Eurostat 2000.

Enligt uppgift till utredningen passerade cirka 165 000 hästar gränsstationen Gorizia vid italienska gränsen mot Slovenien år 2000. Om den siffran är riktig betyder det att minst 35 procent av det verkliga antalet hästar till Italien inte redovisas i Eurostat. I kommissionens rapport 809 från år 2000 anges att cirka 140 000 hästar importeras årligen till EU för slakt från Östeuropa sedan början av 1990-talet. I Eurostat redovisas cirka 116 000 hästar från Östeuropa till Italien år 2000.

Transporten av slakthäst mellan EU-länder ökar.32 Eftersom kontroller av transporter mellan länder inom EU är så gott som obefintliga är statistiken dock mycket ofullständig.

Historiskt sett har traditionella exportländer av hästar till Italien varit Polen, Ungern och Rumänien. Under 1990-talet har dock detta förändrats och hästpopulationerna i dessa länder minskar. Som exempel uppges Polens hästpopulation ha halverats de sista fem åren.33 Även i länder som Turkiet, Serbien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien har antalet hästar minskat betydligt.34 Skälen är dels politiska förändringar i länderna, dels ”avhästning” av landsbygden och att efterfrågan på slakthäst ökat.

För närvarande är de största externa exportländerna av hästar för slakt Polen, Rumänien, Ungern, Serbien/Montenegro och Litauen. Dessa fem länder stod under år 2000 för cirka 91 procent av antalet

32

Källa: ILPH.

33

Källa: Dead on arrival, the transport of live horses in Europe, utgiven av RSPCA och ILPH.

34

Källa: ILPH.

hästar importerade från tredje land. Motsvarande siffra för år 1998 är cirka 95 procent.35

Under 1990 importerades enligt Eurostat över 110 000 hästar från Polen till EU. Siffran har sedan stadigt minskat till cirka 89 000 år 1998 och cirka 52 000 år 2000. Litauen har under samma period ökat exporten från cirka 5 700 hästar till över 9 000 hästar.36Som tidigare påpekats anses dock att dessa siffror är för låga.37 De visar dock en trend som väl stämmer överens med uppgifter att Polens hästpopulation minskar och att hästar tas i allt större utsträckning från områden på längre avstånd från Italien.

Tabell 2.45. Extern import av hästar alla kategorier till EU från tredje land år 1998 respektive 2000, avrundat till tusental

År

Exporterande land

1998 2000

Litauen

6 000

9 000

Polen

92 000

52 000

Ungern

8 000

10 000

Rumänien

21 000

35 000

Serbien/Montenegro

12 000

7 000

Bosnien - 4 000 Övriga 16 000 19 000

Totalt

155 000

136 000

Källa: Eurostat 1998, 2000

Länder som Serbien, Vitryssland och Litauen ökar exporten av hästar till EU. Det är också känt att många hästar transporteras från betydligt mer avlägsna länder som Kazakhstan, Tadzjikistan, Uzbekistan, Ryssland och Mongoliet under mycket svåra förhållanden.38 Problematiken med smittsamma sjukdomar som kan förekomma tas upp i ett särskilt avsnitt i betänkandet.

35

Källa: Eurostat 1998 respektive 2000.

36

Källa: Eurostat respektive år.

37

Källa: ILPH.

38

Källa: ILPH.

2.6.5. Hästar i Sverige

Intresset för hästar ökar i Sverige. Ridning är en folksport; under 1999 genomförde cirka 185 000 människor cirka 8 miljoner ridtimmar vid landets cirka 520 ridskolor. Av utövarna av ridsport är 85 procent kvinnor. Även travsporten är stort i Sverige med 31 permanenta banor och cirka 400 professionella travtränare.39

Under det svenska ordförandeskapet i EU första halvåret 2001 hölls en stor konferens om hästar i Skara under några dagar i juni, med föreläsare och deltagare från EU:s medlemsstater och ansökarländer. Konferensen EU Equus 2001 tog även upp transporter av hästar, vilket var något som uppmärksammats i Sverige under den våren. Under mötet överlämnades protestlistor mot slakthästtransporter till dåvarande jordbruksminister Margareta Winberg. (Konferensen finns dokumenterad i rapporten The Horse Industry in the European Union, Final Report EU Equus 2001, Skara and Solvalla, Sweden.)

Antal hästar i Sverige

Sverige är ett av EU:s hästtätaste länder med cirka 28 hästar per 1 000 invånare.40 Beräkningen utgår från en hästpopulation på 250 000 hästar, vilket är en siffra som SCB vid närmare beräkning finner vara för låg. En exakt siffra kan i dagsläget inte anges, men de 159 000 hästar som var försäkrade i april år 2000 kan utgöra ett säkert minimiantal.

I den rapport som tagits fram på uppdrag av Jordbruksverket under år 2000 anges att 285 000 +/- 20 000 hästar torde vara en säker siffra.41

I vidare utvärderingar av rapporten bedömer SCB och Jordbruksverket att siffran är i underkant och uppger att hästpopulationen snarare är cirka 300 000 djur, geografiskt fördelade enligt nedanstående tabell.42

39 Källa: Hästpolitiska utredningen SOU 2000:109. 40

Källa: Final report, EU Equus 2001.

41

Källa: Möjligheter att uppskatta hästpopulationens storlek och struktur, Margareta Bratt, SCB 2000.

42

Källa: SCB.

Tabell 2.46. Uppskattning av antal hästar i Sverige

Landsdel Ingående län/område Uppskattat antal hästar

Södra Sverige

Blekinge,Skåne,Halland, Småland,Gotland

120 000

Mellersta Sverige

Östergötland, Västra Götaland, Stockholm, Uppsala, Södermanland, Värmland, Örebro, Västmanland, Dalarna

150 000

Norrland Övriga län

30 000

Totalt ca 300 000

Källa: SCB

Uppgifterna har SCB i huvudsak inhämtat genom kontakter med landets länsveterinärer. I vissa fall har dessa hänvisat vidare till andra i sin tur. För ett län erhölls uppgifterna i stället genom kontakt med samtliga kommuner.

Hästars medellivslängd

I en doktorsavhandling av Lena Wallin, Longevity and Early Prediction of Performance in Swedish Horses, SLU Uppsala år 2001, diskuteras medellivslängden hos hästar. Avhandlingen utgår från undersökningar av totalt 8 399 hästar. Av dessa var 204 kallblod och resten var stamboksförda svenska halvblodshästar. 344 av dessa, liksom de 204 kallbloden, var uttagna som remonter och var födda mellan 1970 och 1975. 481 var ston som fölat för första gången 1971 och resten – 7 370 hästar – hade deltagit som 4-åringar i kvalitetstester. Resultatet visar att valackerna i genomsnitt blev cirka 14,5 år och stona cirka 18,5 år.

Det är av detta material svårt att dra några generella slutsatser. Här saknas helt travhästar, hästar som inte stamboksförs, ponnyer och hästar av andra raser. De svenska halvblod som finns med är dessutom en selekterad skara bestående av remonter (arméns unghästar), 4-åringar som visas på kvalitetsbedömningar och avelsston.

Slutsatsen för Djurtransportutredningens del är att en medelålder på 15 år kan användas i beräkningen av antalet hästar som dör varje år. Dock kan noteras att hästar till slakt kan vara unga och friska – enbart priset avgör.

Statistik över slakt och export av hästar

I dag uppger 17 av de 26 stora slakterierna att man tar emot häst för slakt. Av de cirka 40 småskaliga slakterierna slaktar ett tiotal hästar då och då. Självdöda hästar eller hästar som avlivas på annat ställe än på slakterier skall gå till destruktion. Den största anläggningen för detta finns i Stenstorp och drivs av Konvex AB.

Nedanstående tabell visar avräkningspriset för häst till slakteri, antalet slaktade hästar och antalet destruerade hästar. Statistik för antal destruerade hästar finns dock inte att tillgå före 1995.

Tabell 2.47. Avräkningspris kr/kg kött och antal slaktade respektive destruerade hästar år 1989 – 2001

År Avräkningspris kr/kg hästkött Antal slaktade hästar Antal destruerade hästar 1989 13,53 7 577 i.u. 1990 13,44 7 417 i.u. 1991 11,91 7 706 i.u. 1992 10,43 8 688 i.u. 1993 6,41 8 487 i.u. 1994 7,33 8 873 i.u. 1995 6,07 7 746 1 689 1996 5,76 6 841 2 123 1997 6,49 6 707 2 650 1998 7,16 6 333 2 434 1999 7,43 6 052 2 658 2000 7,02 5 447 3 144 2001 6,75 5 258 4 657

Källa: Slakterier och Konvex AB.

i.u. = ingen uppgift.

Avräkningspriset varierar över tiden och angivelserna får ses som ett cirkavärde. Något marknadsstöd för hästkött finns inte. Statistiken visar att avräkningspriset är lågt och har sjunkit över tiden. Om man räknar med att cirka 50 procent av en levande häst blir kött ger det ett kilopris för levande häst på under 3,50 kronor i dagsläget.

Antalet hästar till slakt sjunker. Att antalet som destruerats däremot ökar kan tolkas som att allt fler väljer så kallad trotjänaravlivning, det vill säga slakt hemmavid i den välkända miljön, vilket innebär att hästen inte kan bli livsmedel. Det kan också bero på att MRL-värden (Maximum Residue Limit) saknas för många veteri-

nära läkemedel, vilket gör att hästar som tidigare gick till livsmedel nu måste kasseras. Utan MRL-värde finns ingen karenstid för medlet, och om hästen fått ett sådant kan den aldrig användas som livsmedel. Vissa preparat som används ofta, till exempel vissa antiinflammatoriska medel, saknar i dag MRL-värde.43

En del hästar blir säkert begravda hemmavid i stället för att sändas till slakt eller destruktion. Skälen kan vara ekonomiska eller känslomässiga. För att göra detta krävs tillstånd av länsveterinär på respektive länsstyrelse, och undersökningar visar att 575 sådana tillstånd lämnades under år 2001. För år 2000 var siffran 287, fördelade länsvis enligt nedan.

Tabell 2.48. Hästar nedgrävda med dispens per län, år 2000–2001

Antal nedgrävda hästar

Län

År 2000

År 2001

Skåne 26 45 Blekinge 4 0 Halland 1 16 Västra Götaland 27 56 Kronoberg 2 11 Kalmar 8 29 Jönköping 6 21 Östergötland 10 20 Södermanland 11 21 Gotland 23 33 Stockholm 5 11 Uppsala 1 2 Örebro 10 64 Västmanland 0 33 Dalarna 7 8 Värmland1 0 3 Gävleborg 75 82 Jämtland 21 30 Västernorrland 23 38 Västerbotten 11 29 Norrbotten 16 23

Totalt

287 575

1 Vissa kommuner ger själva tillstånd.

Källa: Länsveterinärer på resp. länsstyrelse.

43

Se bilaga 6.

Det är intressant att konstatera att antalet hästar som grävs ner med dispens fördubblats mellan år 2000 och 2001. Skälet sägs vara ökad kännedom om att det är tillåtet, och att hästägare och myndigheter så gott som alltid hittar en lämplig plats som man kan enas om.

Hur många hästar som grävs ned utan tillstånd är däremot mycket svårt att uppskatta. Landets länsveterinärer uppger vid förfrågan att antalet är mycket litet. För vissa kommuner i Värmland, till exempel Sunne, räcker ett godkännande från kommunens miljö- och hälsoskyddsnämnd för nedgrävning. Vissa tippar i landet tar även emot hästkadaver.

Ett antal hästar exporteras ur landet varje år. Det är hästar av hög kvalitet för sport. Även travhästar exporteras, varav en del till länder i södra Europa där åldersgränsen för att få starta i travlopp inte är lika låg som i Sverige.

Tabell 2.49. Totalt exporterade hästar från Sverige enligt utfärdade

Animo-meddelanden under åren 1998 – 2001

År

Destination

1998 1999 2000 2001

Till andra MS

1 364

2 080

1 887

2 735

Till tredje land

166

773

1 099

1 420

Totalt

1 530

2 853

2 986

4 155

Källa: Statens Jordbruksverk.

Den stora ökningen av hästar exporterade till tredje land beror främst på en växande export till Norge. Den var 550 hästar år 1999, 915 hästar år 2000 och 1 270 hästar år 2001.

Antalet totalt importerade hästar till Sverige överstiger antalet totalt exporterade hästar.

Tabell 2.50. Totalt importerade hästar till Sverige enligt Animomeddelanden under åren 1998 – 2001

År

Destination 1998 1999 2000 2001

Från andra MS

3 081 3 054 2 903 1 861

Från tredje land

270 1 628 2 161 2 577

Totalt

3 351 4 682 5 064 4 438

Källa: Statens Jordbruksverk.

Även importen från tredje land domineras av Norge, som år 1999 sände 1 331 hästar till Sverige. År 2000 var siffran 1 851 hästar. I vissa fall transiteras hästar från Norge genom Sverige på väg till Danmark.

Hur många hästar slaktas per år och var?

Med en population på cirka 300 000 hästar i Sverige, och en beräknad medellivslängd på 15 år, borde cirka 20 000 hästar försvinna ur livet per år. Svenska Travsportens Centralförbund (STC) uppger att cirka 5 000 travhästar avregistreras per år. Vad som händer med dessa är inte känt, men troligen slaktas ungefär detta antal travhästar per år.

Tabell 2.51. Beräkning av antal slaktade, antal destruerade, antal nedgrävda och antal uförda/exporterade hästar i Sverige år 1999 – 2001

År

Antal hästar

1998 1999

2000

2001

Slakt

6 333 6 052

5 447

5 258

Destruktion

2 434 2 658

3 144

4 657

Nedgrävda

i.u.

i.u.

287

575

Utförsel/export

1 530 2 853

2 986

4 155

Totalt

-

-

11 864

14 645

Om det enligt antagandet borde ha avlidit cirka 20 000 hästar detta år betyder detta att 8 136 hästar ”försvann” ur statistiken år 2000, och deras öde är okänt. För år 2001 ger liknande beräkning ett

underskott på 5 355 hästar. Det kan inte uteslutas att en del av de hästar som finns uppförda under utförda/exporterade är hästar som sänds till slakt direkt till slakterier eller via handlare i andra länder. År 2001 sänds 825 av de exporterade hästarna till Danmark, 513 till Tyskland och 187 till Holland. Siffran för antalet totalt exporterade hästar ökar och är nästan tre gånger högre år 2001 än 1998.

Det måste framhållas att det inte finns någon redovisning eller undersökning som visar åldersfördelningen bland dagens hästar. Det skulle kunna vara så att en stor andel av hästpopulationen är yngre hästar och att antagandet att 20 000 hästar dör varje år därför är felaktigt. Siffran är alltså osäker. Å andra sidan är de hästar som går till slakt nödvändigtvis inte gamla, utan de är billiga.

Det har spekulerats om att hästar försvinner ur landet för slakt till länder där priset på slakthäst är högre än i Sverige. I februari kunde dansk tv visa att en stor hästhandlare i Danmark sålde hästar till en italiensk transportör, som hämtade hästarna på Jylland. Danska Hesters Vaern kunde dokumentera en transport som, trots en godkänd färdplan innehållande vila efter stipulerad tid, körde hästarna över 48 timmar direkt till ett italienskt slakteri i södra Italien.

På den transporten visades exempel på samma djurplågeri som på transporter från Östeuropa, med total brist på vatten och foder till hästarna, ingen vila mer än vad chauffören behövde och hästar som utmattade gav upp och kollapsade i transporten. Enligt uppgift innehöll transporten 24 hästar, och det var den elfte kända transporten av samma slag under år 2001. Inslaget har mött starka reaktioner i Danmark.

Från en säker källa har utredningen vetskap om två andra danska hästhandlare som exporterar slakthäst så gott som varje vecka, i dessa fall till Belgien. I Danmark betalar en hästhandlare 10 kronor per kg levandevikt för slakthäst. I Belgien är priset det dubbla.44

Utbytet av hästar mellan Danmark och Sverige är stort. Många hästar för ridskolor och ridlägerverksamhet kommer från Danmark, och kontakterna mellan svenska och danska hästhandlare är väl etablerade. Man byter hästar, vilket innebär att hästar som inte passar för eller klarar behoven i Sverige byts mot bättre danska hästar.

Danska hästhandlare säljer slakthäst till Belgien och Italien.45 Det finns därför goda skäl att anta att hästar från Sverige kan finnas på

44

Källa: Muntliga uppgifter, kontakter.

45

Källa: Danska djurskyddsorganisationer och dansk TV.

slakttransporterna till såväl Belgien som Italien. Danska hästhandlare köper även hästar direkt i Sverige för slakt. Direkta transporter från Sverige till Belgien och Italien med slakthästar har dock inte kunnat dokumenteras.

Viss extern export av hästar till Polen förekommer. Såväl STC som Svenska Ridsportförbundet har uppmärksammat problemet med transporter av slakthästar till andra länder. STC tar upp problemet i rapporten Alternativ användning av travhästar (2002). I rapporten föreslås att travhästar skall omskolas efter avslutad karriär på landets travbanor. Syftet är att ge travhästen ett värde efter karriärens slut; därmed minskar risken för att travhästar sänds till slakt i andra länder. I Svenska Ridsportförbundets rapport Ridskolehästen i fokus (2002) kartläggs varifrån ridskolor köper sina hästar och vad som händer med dem den dag de inte längre passar som ridskolehästar.

Import av hästkött

Det importeras såväl färskt/kylt som fruset hästkött till Sverige – under år 2000 totalt cirka 920 ton. Det mesta, 590 ton, importerades från Belgien, 188 ton kom från Holland, 201 ton från Brasilien och 42 ton från Polen. Endast 74 ton var färskt/kylt, allt från Belgien, resten var fryst kött.46

Om man räknar med en levandevikt på 500 kilo och 50 procent slaktutnyttjande ger det vid handen att Sverige importerar hästkött motsvarande cirka 3 680 levande hästar. I Livsmedelsverkets statistik över konsumtion av livsmedel finns dock inte hästkött med alls.

2.7. Tamkaniner

2.7.1. Inledning

Uppfödning av tamkanin förekommer mycket varierade i EU:s medlemsstater och även konsumtionen av kaninkött varierar. Dock redovisar samtliga medlemsstater export och/eller import av kanin i Eurostat år 2000.

46 Källa: Jordbruksverket.

För tamkaniner finns ett eget direktiv, direktiv 91/495/EEG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn, vilket framför allt reglerar slakt och försäljning. Det är enligt direktivet tillåtet att sälja hemslaktade kaniner på lokal marknad.

Direktivet reglerar också kontroller av tamkaniner och annat hägnat vilt. För närmare beskrivning av EG:rättens bestämmelser angående slakt av djur, se kapitel 5.

2.7.2. Antal tamkaniner – levande och slaktade

Uppgifter om antalet slaktade kaniner liksom antalet kaniner totalt i olika medlemsstater finns redovisade i FAO:s statistik. Eftersom handeln med länder utanför EU är ytterst begränsad redovisas enbart förhållandena inom EU i detta avsnitt.

För år 2000 uppges en slakt av cirka 351 miljoner kaniner. Statistiken tycks dock inte fullständig, eftersom endast sex länder har lämnat uppgifter. Det är dock tillåtet att slakta kanin vid uppfödningsplatsen och sälja färskt kaninkött, och detta kan vara förkla– ringen till att betydligt fler länder uppger produktion av kaninkött än antal slaktade kaniner. Här redovisas därför såväl antal slaktade kaniner som produktionen av kaninkött.

Det skall noteras att uppgifterna inte är från samma år, men uppgifterna ger ändå en bild av verkligheten och för det transportmönster som resovisas i kommande avsnitt.

Antalet slaktade kaniner är imponerande – totalt 351 miljoner djur.

Tabell 2.52. Slakt av kanin inom EU, i miljoner år 2000

Land Slaktade tamkaniner i miljoner

Italien 147 Spanien 123 Frankrike 57 Tyskland 21 Grekland 3 Österrike <1

Totalt

351

Källa: FAO, 2000.

Enligt Eurostat (via franska MHR Viande) konsumerades 47 600 ton kaninkött 1998. Samma länder som uppger stort antal slaktade kaniner uppger också stor produktion av kaninkött.

Tabell 2.53. Produktion av kaninkött i EU, i tusen ton år 1998

Land Mängd i tusen ton

Italien 17,6 Frankrike 9,4 Spanien 7,7 Tyskland 4,9 Holland 3,1 Belgien 2,4 Danmark 1,2 Portugal 0,6 Storbritannien 0,6 Grekland 0,1

Totalt

47,6

Källa: Eurostat.

2.7.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av tamkanin

Antalet kaniner som transporteras mellan medlemsstaterna och till/från tredje land är stort. Transporten mellan medlemsstater är den i särklass största.

Tabell 2.54. Gränsöverskridande transporter av tamkaniner, i tusental år 2000

Tredje land

Mellan MS

Import Export

Totalt

Tamkaniner

3 540

40

18 3 598

Källa: Eurostat 2000.

Eftersom de interna export- och importsiffrorna skiljer sig åt mycket har i det följande den högsta siffran valts. Som exempel redovisar Belgien en intern import av cirka 1,4 miljoner tamkaniner

från Holland. Holland redovisar dock en intern export till Belgien av enbart cirka 37 900 djur.

De stora strömmarna av tamkanin år 200 var:

Från Holland

till Belgien 1,4 miljoner kaniner till Frankrike 171 000 kaniner

Från Spanien

till Portugal 1 miljon kaniner till Frankrike 505 000 kaniner

Från Frankrike

till Italien 236 000 kaniner till Spanien 21 000 kaniner till Belgien 66 000 kaniner till Ungern 3 000 kaniner

Från Belgien

till Frankrike 275 000 kaniner

Från Tyskland

till Frankrike 97 000 kaniner till Österrike 7 000 kaniner

2.7.4. Handel mellan länder av tamkanin

Fyra länder dominerar den totala importen av levande kaniner – Belgien, Portugal, Frankrike och Italien. De fyra länderna importerar totalt tillsammans cirka 99 procent av den redovisade importen av tamkanin i Eurostat år 2000, vilket motsvarar cirka 3 522 000 kaniner.

Tabell 2.55. Total import av tamkanin till vissa medlemsstater, i tusental år 2000

Land Kaniner i tusental

Belgien 1 503 Portugal 1 042 Frankrike 733 Italien 256

Källa: Eurostat 2000.

Den externa importen utgörs av endast 18 400 djur, och den största exportören till EU är Slovenien med 14 400 tamkaniner.

Spanien och Holland är de länder som totalt exporterar flest kaniner.

Tabell 2.56. Total export av tamkaniner från vissa länder, i tusental år 2000

Land Tamkaniner i tusental

Holland 1 597 Spanien 1 233 Frankrike 314 Belgien 275 Danmark 123

Källa: Eurostat 2000.

Den externa exporten motsvarar cirka 40 000 djur och sker till så avlägsna länder som Kina, Japan, Argentina och USA. Det största antalet, knappt 30 000 djur, exporteras dock till närmare länder, som till exempel Schweiz och länder i Östeuropa.

Tabell 2.57. Total export till tredje land av tamkaniner, i tusental år 2000

Land Tamkaniner i tusental

Schweiz 15 Malta 5 Ungern 5 Japan 4 Hong Kong 3 Tjeckien 2 Slovakien 1 Slovenien 1 Kroatien 1 Övriga 3

Totalt

40

Källa: Eurostat 2000.

2.7.5. Tamkaniner i Sverige

Under andra världskriget var det vanligt att folk höll kaniner för köttets skull. Kaniner var lätta att föda upp, förökade sig snabbt och villigt, och de utgjorde därför ett välkommet tillskott i en tid när köttet var ransonerat. I dag är kanin en ovanlighet i Sverige i handeln, och ytterst få föder upp kanin hemmavid för köttets skull.

Dock ökar intresset bland jordbrukare, och den ras som används är en köttras med namn New Zeeland där ungarna blir slaktfärdiga på 16 veckor. Uppfödningen sker i bur, men än finns inga föreskrifter som reglerar uppfödningen till livsmedel. Det finns dock bestämmelser för hur sällskapskaniner ska hållas. I dag finns cirka 100 kaninfarmer i Sverige.47

Det finns sex slakterier som är godkända för kaninslakt och två är under uppbyggnad. Cirka 220 000 kaniner slaktas i Sverige per år.48

47 Källa: Tidskriften Djurens Rätt nr 1/02. 48

Källa: Tidskriften Djurens Rätt nr 1/02.

2.8. Renar

2.8.1. Inledning

Hållande av ren skiljer sig radikalt från all annan tamdjurshantering i EU. Djuren kan betraktas som halvtama (semidomesticerade) och hanteras bara några gånger per år i samband med märkning, skiljning och slakt. Däremellan bevakas de på de olika delarna av betesområdet, som ligger geografiskt långt åtskilda. Under sommaren finns renarna i fjällen och under vintern i skogslandet.

2.8.2. Antal levande och antal slaktade renar i EU

Renar hålls som tamdjur endast i två av EU:s medlemsstater: Sverige och Finland. Antalet renar är i Sverige cirka 220 000 djur och i Finland cirka 250 000 djur.

Slakten av ren regleras i rådets direktiv 91/495/EEG. I Sverige förekommer slakt dels i mobila slakterier vid renskiljningsplatsen, dels efter transport till stationära slakterier. Cirka 50 000 renar slaktades 1998/99 i Sverige.49 Medelslaktvikten var 27,2 kg. Mest slaktas kalvar, 60,3 procent, med en medelvikt på 21,1 kg. Vajor stod för 21 procent av slakten, och dessa hade en medelvikt på 32,7 kg. Antalet tjurar uppgick till 18,7 procent, och dessa vägde i snitt 40,8 kg slaktad vikt.

2.8.3. Transporter och förflyttningar av renar

Renar har en naturlig förmåga att förflytta sig långa sträckor utan att hindras av vare sig snö eller vatten. Med stora klövar har de en utmärkt bärighet i snö, och de luftfyllda hårstråna i pälsen ger en utmärkt flytförmåga vid passage av öppet vatten. Vid djup snö kan tusentals renar gå på rad i exakt samma fotspår för att spara energi.

Den nordamerikanska renen Alaska cariboun företar de längsta vandringarna på mer än 5 000 km under ett år, vilket är de längsta vandringar som uppmätts hos något landlevande djur. Svalbardrenen är dess motsats, med årsförflyttningar på som minst 10 km. Den eurasiska tundrarenen, Rangifer tarandus tarandus, som vi har i Skandinavien, företar flyttningar mellan årstidsbetena på som mest 400 km.

49

Källa: Svensk rennäring, publikation från Samid, Jordbruksverket, SLU och SCB.

De tidigaste transporterna av renar, där renarna inte med egen kraft förflytta sig, torde vara när skandinaviska renar transporterades med fartyg till Island. Renar har även transporterats till Sydgeorgien med skepp – dels 1911, dels 1925 – när sammanlagt 22 renar fraktades dit för att etablera en renflock som skulle utgöra en köttreserv för norska valfångare. 1993 hade dessa renar utvecklats till en renhjord på över 3 000 renar.

I takt med att människan tog nya tranportsätt i bruk under 1900talet kom också renar att transporteras med såväl båt, tåg och lastbil samt i enstaka fall med flyg. Den vanligaste metoden att transportera ren bestod fram till åren 1966–1967 av att renarna lastades i stora öppna fordon, utan indelning i fållor. Detta ledde dock till problem, och 1967 började ett utvecklingsarbete som med smärre förändringar lett fram till dagens transportbestämmelser.

I huvudsak transporteras renar i dag i tre syften: mellan vinter- och barmarksbete, till slakteri och vid köp av livren. Transporterna sker med transportfordon på väg.

Skälen till att renar transporteras mellan vinter- och barmarksbeten kan vara flera. Framkomligheten längs flyttvägarna kan ha försvårats. Samhällsutbyggnad i form av vägar, broar, kraftverk med dammar, skogavverkningar med mera har försvårat för renarna att vandra längs de traditionella flyttvägarna.

Andra skäl för rentransporter kan vara att spara renarnas krafter inför den stundande vintern eller att kontrollen över hjorden blir större om renarna transporteras. Det kan också vara mindre kostsamt att transportera renarna jämfört med att driva och bevaka dem långa sträckor.

Övergången från enkla fältslakterier till centralt belägna fasta slakterier har varit drivande för att utveckla och förfina transporttekniken.

För transporter av livren är det närmast tillgång och efterfrågan, samt i viss mån avelsarbete, som är styrande. I denna kategori kan de längsta transporterna komma ifråga.

Såväl på- och avlastning som själva transporten ställer höga krav på anläggningarnas och transportfordonens utformning samt hanteringen av renarna. Eftersom det dominerande behovet av transport varit för att flytta renar mellan säsongbeten och det då framför allt är fråga om avelsrenar, har intresset från näringen varit stort att finna ett så skonsamt transportsätt som möjligt för renen. Genom att även en stor del slaktrenar transporteras har erfarenhe-

ter från skador som upptäckts och dokumenterats på slaktkroppar bidragit till att utforma reglerna för transport av renar.

2.8.4. Transportfordon för rentransporter

Det egentliga utvecklingsarbetet av transportfordon för ren började 1967. AB Sameprodukter hade under 1960-talet utfört ett flertal transporter med den gamla tekniken, det vill säga ett stort öppet lastflak med fri takhöjd, vilket gav många transportskador. Vid ett tillfälle 1967 användes en vanlig lastbil där lämmarna byggdes på till en dryg meter. För att renarna inte skulle hoppa över, täcktes flaket med en presenning. Djuren var vid avlastningen i god kondition och slaktkropparna var väsentligt bättre än vid tidigare transporter.

Ur detta föddes tanken på att utveckla ett speciellt transportfordon för ren. Detta fordon skulle i princip ha flaket byggt i två våningar med en dryg meters takhöjd, och varje våning skulle i sin tur delas in i flexibla fållor.

För att utröna om teorierna höll i praktiken byggdes en specialutrustad rentransportbil med flaket indelat i två våningar, där vardera våningen var delad mitt itu med en längsgående vägg. Dessa båda våningshalvor delades sedan upp i vardera tre stycken fållor avsedda för 5–7 renar vardera, med öppningsbar grindförbindelse. När transporten anlände till slakteriet kördes fordonet till en specialbygd avlastningsbrygga. Genom en gång föstes renarna ut i renhagen där renlav och ren snö fanns att tillgå. De visade som regel en god aptit, och bara några minuter efter avlastning stod många lugnt ätande. Sett mot bakgrunden att transporten ur djurens synpunkt blev smidigare och lugnare, samt att slaktresultatet verkade bli bättre, sanktionerades försöken.

I fortsättningen granskades djuren mer ingående efter slakt. Ofta kunde man iaktta en viss upprepning av olika skador. Dessa försökte man spåra till transporthanteringen. Så kunde till exempel en viss vinkling i fångstlämmarna ge en viss typ av bogskada, en annan skada på höftbensknölen och så vidare. Detta ledde till ständiga resonemang som ofta ledde till ändringar i transportmetodiken. Som exempel sänktes takhöjden till 115 cm, och de svagaste vajorna separerades vid lastning till en egen fålla. Därigenom undveks skador, eftersom svaga renar lade sig under transporten och riskerade att bli trampade.

Man uppger att djuren under själva transporten är mycket lugna, varför transportlängden tyckts vara av mindre betydelse. Problem uppstår dock om renarna störs av människor vid rastning.

I enkätsammanställning från 1997/98 svarade renskötselföretagen att det var vanligare att renar transporterades med lastbil vid höstflyttning än vid vårflyttning. Rentransporter förekom i fyra av fem företag under höstflyttningarna; vid vårflyttningarna däremot transporterades renar endast av ett av tre företag. Ungefär 30 procent av företagen transporterade samtliga renar på hösten och hälften så många, 15 procent av företagen, transporterade samtliga sina renar vid vårflyttningen. Mycket få transporter överstiger 300 km. Någon uppgift om det totala antalet renar som transporteras årligen föreligger inte.

Bestämmelser om rentransporter

Sedan Sveriges medlemskap i EU lyder renar under transportdirektivet. I Jordbruksverkets föreskrifter (SJVFS 2000:133) föreskrivs följande för transport av ren: &#3; Transportfordonets fack skall ha följande storlek: höjd 130 cm,

bredd 120–140 cm och längd 200–240 cm. Renen skall kunna stå med huvudet lyft i naturlig kroppsställning. &#3; I varje fack får maximalt 4 fullvuxna sarvar med horn eller 5–

6 medelstora renar eller 6–8 små renar lastas. Vid transporter över 30 mil skall maxtalen minskas med en enhet per fack.

Takhöjden i transportfacken för rentransporter

I samband med förändringar av reglerna vid Sveriges medlemskap i EU har höjden i transportfacken ökats till minst 130 cm från att tidigare ha varit 115–130 cm. Det var en ändring som starkt ifrågasattes av samtliga remissinstanser som uttalade sig i frågan. Svenska Samernas Riksförbund (SSR) konstaterar att tidigare gällande måttbestämmelser är resultatet av en mer än tjugo år förvärvad kunskap och erfarenhet om lämpliga mått för att tillgodose säkra transporter, grundade på djurskyddshänsyn. SSR menar att det ändrade minimimåttet leder till ett försämrat djurskydd, genom att den ökade höjden möjliggör att renar klättrar upp på varandra med

skador som följd. Dessutom påpekades att en ren normalt inte har huvudet lyft, som andra hjortdjur.

Den av Jordbruksverket redovisade grunden för de förändrade måtten hänförs enligt Jordbruksverkets uppfattning till ett EGdirektiv med innebörd att djur skall kunna stå i ”naturlig ställning” under transport, och att en EG-inspektör vid besök i Sverige ska ha uttalat uppfattningen att detta skulle förutsätta en höjning av minimihöjden för transportbehållare. De förändrade bestämmelserna bygger i övrigt inte på någon undersökning eller motsvarande av erfarenheter av hittills gällande bestämmelser.

2.9. Fjäderfä

2.9.1. Inledning

Intresset för kött av olika fjäderfä ökar i EU, inte bara för slaktkyckling utan också av kalkon, anka, gås, vaktel och pärlhöns. Av fjäderfä för produktion är höns de allra vanligaste i Europa i dag. Konsumtionen av kycklingkött ökar starkt och detta avspeglas i statistiken.

Aveln av fjäderfä, och då speciellt höns, har specialiserats och ett relativt liten antal avelsföretag världen över förser numera speciella anläggningar med mor- och farföräldradjur, så kallade ”Grand Parents”. Vissa uppfödare bedriver sedan avelsuppfödning av dessa djur, och förser producenter av ägg respektive fjäderfän för slakt med djur. Detta system innebär att antalet transporter av fjäderfän har ökat betydligt under de senaste decennierna. För år 2000 uppger Eurostat gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä av olika slag – de flesta höns i olika åldrar, cirka 468 miljoner. Inget annat djurslag transporteras i så stora mängder.

Även inom EU:s medlemsstater är antalet fjäderfä som transporteras oerhört stort, vilket slaktsiffrorna ger en bild av. Enligt FAO:s statistik slaktades cirka 5,6 miljarder fjäderfä, varav 4,6 miljarder slaktkycklingar, under år 2000 i EU.

2.9.2. Antal fjäderfä – levande och slaktade

Internationellt

Det totala antalet fjäderfä i ett land är mycket svårt att uppge. En slaktkyckling lever i cirka 35–40 dagar, och en uppfödare hinner med 7–10 insättningar under ett år. Den lägre siffran gäller Sverige och beror på de åtgärder som krävs mellan insättningarna för att kunna garantera salmonellafrihet. Världen över ökar konsumenternas intresse för fågelkött, och i länder som Kina, Brasilien och Thailand är denna produktion mycket stor. Vid en internationell jämförelse återfinns endast fem länder i EU bland dem med en produktion över 1 procent av den totala världsproduktionen – Storbritannien, Frankrike, Spanien, Italien och Holland.

Tabell 2.58. Produktion av slaktkycklingkött, i miljoner ton år 2000

Land Miljoner ton Procentuell andel av total världsproduktion

USA 13 981

24,55

Kina 8 755

15,37

Brasilien 5 900

10,36

Storbritannien 1 217

2,14

Thailand 1 117

1,96

Frankrike 1 085

1,91

Kanada 917

1,61

Spanien 869

1,53

Italien 810

1,42

Holland 671

1,18

Övriga 21 622

37,97

Världen

56 944

100,00

Källa: FAO 2000.

Antal levande och slaktade fjäderfän inom EU

Inom EU slaktas drygt 5,6 miljarder fjäderfä per år. Den största gruppen är slaktkyckling, och den minsta är gäss.

Tabell 2.59. Antal slaktade fjäderfän i miljoner i EU år 2000

Kategori av fjäderfän Fjäderfän i miljoner

Kyckling 4 861 Äldre höns 319 Kalkon 248 Anka 131 Gås 3

Totalt

5 562

Källa: FAO 2000 (8.7.02).

Varje medlemsstat i EU föder upp ett stort antal slaktkycklingar. Vilket slag av fjäderfä som förekommer därutöver i respektive land varierar, beroende på tradition. Kalkoner finns i de flesta länder medan ankor och gäss saknas i flera länder. De olika mattraditionerna och därmed efterfrågan på fågel syns tydligt i statistiken. Som exempel kan nämnas Frankrike, som har en mycket större konsumtionen av olika sorters fjäderfä än norra Europa, även om efterfrågan på slaktkyckling och kött av andra fjäderfän ökar även där.

Slaktsiffrorna ger en bättre bild av antalet fjäderfä i respektive land än populationssiffror, eftersom livslängden är så kort för dessa djur. Nedan redovisas därför såväl antal slaktade fjäderfän som populationssiffror för fjäderfän. Siffror under 500 000 anges som -.

Tabell 2.60. Slakt av olika fjäderfä i miljoner i EU år 2000

Land

Slakt- kyckling

Övriga

höns

Anka Gås Kalkon Totalt

Frankrike 921 63 83 1 116

1 184

Storbritannien 797 35 18 1 27

878

Holland 570 31 7 - 9

616

Spanien 663 42 - - 6

711

Italien 506 47 - - 34

587

Tyskland 400 50 21 1 34

506

Belgien/Luxemburg 276 10 - - 2

288

Portugal 200 5 - - 11

217

Grekland 138 15 - - -

154

Danmark 138 4 1 - 1

144

Sverige 76 6 1

83

Irland 69 3 1 - 5

78

Österrike 61 5 - - 2

68

Finland 46 3 - - -

49

Totalt

4 861 319 131 3 248 5 562

Källa: FAO 2000 8.7.02.

Fjäderfäpopulationerna i respektive land visar att samma länder som har en stor slakt av fjäderfä också har en stor population vid mättillfället i december.

Tabell 2.61. Antal fjäderfän i miljoner inom EU år 2000

Land Slaktkyckling Värphöns Ankor Gäss Kalkoner Totalt

Frankrike 233 53 24 1 42

353

Storbritannien 157 32 3 - 10

202

Spanien 128 40 - - 1

169

Tyskland 108 43 2 1 9

163

Holland 106 38 1 - 1

146

Italien 100 47 - - 23

170

Belgien/Luxemburg 45 13 - - -

58

Grekland 28 7 - - -

35

Portugal 28 5 - - 7

40

Danmark 20 3 1 - 1

25

Österrike 14 5 - - 1

20

Irland 11 2 - - 2

15

Sverige 8 6 - - 1

15

Finland 6 4 - - -

10

Totalt 992

298 31 2 98

1 421

Källa: FAO och Eurostat 2000.

Antal levande och slaktade fjäderfän utom EU

I många av EU:s kandidatländer bedrivs avel av främst höns. Ungern och Tjeckien exporterar i dag kycklingar för avel till EU. Populationerna av fjäderfä är i vissa länder stora, och i många länder hålls höns på gården, som förr i Sverige, i små ”hushållsflockar”.

Tabell 2.62. Fjäderfän i tusental i vissa östeuropeiska länder år 2000

Land Höns

Ankor Gäss Kalkoner

Vitryssland 30 000 - - 600 Bulgarien 14 963 335 236 473 Kroatien 10 356 110 110 680 Tjeckien 29 500 446 132 669 Ungern 25 890 2 269 1 226 1 859 Polen 49 526 3 551 764 713 Ryssland 340 000 900 - 2 400 Slovakien 12 247 75 8 390 Slovenien 7 150 200 270 380 Ukraina 122 000 21 000 - 1 000 Jugoslavien 21 118 540 960 -

Källa: FAO 2000.

2.9.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av fjäderfä

Total transport av fjäderfä

Transporter av daggamla kycklingar av olika fjäderfä slag skiljer sig från transporter av äldre djur, så till vida att näringsbehovet för de daggamla kycklingarna anses tillgodosett under kycklingens första 72 timmar genom gulesäcken.50 Transporterna av daggamla kycklingar är mycket omfattande. I Eurostat redovisas fjäderfä med en vikt under 185 gram, och i följande analys förutsätts att detta är de daggamla kycklingarna.

Äldre fjäderfän som transporteras är unghöns för äggproduktion, slaktkyckling och uttjänta värphöns samt ankor, gäss, kalkoner, pärlhöns och duvor med en vikt över 185 gram. Höns indelas i tre viktklasser – under 185 gram, mellan 185 gram och 2 kg samt över 2 kg. För övriga fjäderfäslag finns endast två viktklasser – över respektive under 185 gram.

I det följande har jämförelser mellan total export- och importstatistik gjorts, och den största siffran har valts.

50

Se bilaga 9, artikel av I. Ekesbo.

Tabell 2.63. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä med en vikt under 185 gram, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Höns

180 073 1 004

88 738 269 815

Kalkon

11 217

172

12 714

24 103

Anka/pärlhöns

12 702 1 884

5 359

19 945

Gås 237 17 34 288

Totalt

204 229 3 077 106 845 314 151

Källa: Eurostat 2000

Tabell 2.64. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä med en vikt över 185 gram, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import Export

Totalt

Höns

196 598

375 1 703 198 676

Kalkon 3 847 0 9 3 856 Anka/pärlhöns 4 384 3 66 4 453 Gås 14 5 - 19

Totalt

204 843

383 1 778 207 004

Källa: Eurostat 2000

Totalt redovisas alltså gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä, där höns är den största gruppen med cirka 468 miljoner djur. Statistiken redovisar även 28 miljoner kalkoner, cirka 24 miljoner ankor och pärlhöns och cirka 300 000 gäss.

Tabell 2.65. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä totalt, i tusental år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import

Export

Totalt

Höns

376 671 1 379

90 441 468 491

Kalkon

15 064

172

12 723

27 959

Anka/pärlhöna

17 086 1 887

5 425

24 398

Gås 251 22 34 307

Totalt

409 072 3 460 108 623 521 155

Källa: Eurostat 2000

Transportströmmar fjäderfä med vikt under 185 gram

Det största antalet fjäderfä som transporteras är kycklingar av olika slag. De transporteras nykläckta och får transporteras upp till 24 timmar före en ålder av 72 timmar. Före den åldern anser man nämligen, vilket tidigare nämnts, att de klarar sig på gulesäcken.

Antalet daggamla kycklingar som transporteras är mycket stort. Eurostat redovisar en transport över gränser av 314 miljoner kycklingar av fjäderfä. Många transporter är mycket långväga och sker med flyg. Den största gruppen är kycklingar av olika hönsraser.

Av EU:s medlemsländer redovisar 12 länder en total export av mer än 1 miljon kycklingar vardera, och samtliga en total import av mer än 1 miljon kycklingar vardera. I exportstatistiken redovisas extern export till mer än 120 länder. De länder som totalt exporterar flest kycklingar av samtliga slag är Holland, Belgien och Frankrike. De länderna stod sammantaget för drygt 65 procent av den totala exporten över gränser. Tyskland dominerar den totala importstatistiken och står ensamt för nästan 49 procent av importen.

De största transportströmmarna av fjäderfän med vikt under 185 gram år 2000 var:

Kycklingar samtliga slag av fjäderfän

82,4 miljoner från Holland till Tyskland

44 miljoner från Holland till Belgien 25,9 miljoner från Belgien till Holland 14,1 miljoner från Spanien till norra Afrika 13,3 miljoner från Spanien till Marocko 12,9 miljoner från Belgien till Frankrike

11 miljoner från Frankrike till Italien

9,5 miljoner från Frankrike till Schweiz 9,3 miljoner från Holland till Östeuropa 9,2 miljoner från Frankrike till Östeuropa 8,8 miljoner från Spanien till Portugal 8,3 miljoner från Frankrike till Spanien 7,9 miljoner från Tyskland till Östeuropa 7,6 miljoner från Frankrike till norra Afrika 6,6 miljoner från Frankrike till Belgien

6,6, miljoner från Danmark till Östeuropa

6,4 miljoner från Storbritannien till Östeuropa 6,3 miljoner från Portugal till Spanien 5,6 miljoner från Danmark till Polen 5,2 miljoner från Tyskland till Italien

Transportströmmarna redovisas utförligare med information om de olika fjäderfäslagen i bilaga 5.

Transportströmmar fjäderfä med en vikt över 185 gram

För äldre fjäderfä av olika slag gäller samma regler för transporter.

Aktörerna är relativt få men antalet mycket stort – cirka 200 miljoner fjäderfä med en vikt över 185 gram transporteras över gränser. Inom denna grupp finns slaktkycklingar, blivande värphöns och ”uttjänta” värphöns (sammanfattande kallade höns nedan), vuxna ankor, pärlhöns, gäss och kalkoner.

De länder, som totalt exporterar flest fjäderfä med en vikt över 185 gram är Tyskland, Frankrike och Holland. De största importländerna totalt är Belgien och Holland.

De största transportströmmarna av fjäderfä med en vikt över 185 gram:

Fjäderfän med vikt >185 gram, samtliga slag

72 milj. från Tyskland till Holland 66 milj. från Holland till Belgien 27 milj. från Frankrike till Belgien 14 milj. från Belgien till Holland 10 milj. från Holland till Tyskland

9,0 milj. från Holland till Frankrike 6,3 milj. från Frankrike till Spanien

Nedan följer en mer detaljerade beskrivning av strömmarna för fjäderfä med en vikt över 185 gram.

Från Tyskland

till Holland ca 72 miljoner höns ( Gallus ) ca 1 000 kalkoner till Belgien ca 2,7 miljoner höns till Polen ca 184 000 höns till Österrike ca 393 000 kalkoner till Italien ca 20 000 höns

Från Holland

till Belgien ca 66 miljoner höns ca 2 300 kalkoner till Tyskland ca 9 miljoner höns ca 1 miljon kalkoner till Frankrike ca 9 miljoner höns till UK ca 15 000 höns ca 2 000 ankor

Från Frankrike

till Belgien ca 27 miljoner höns ca 57 000 ankor ca 16 000 kalkoner till Holland ca 2,5 miljoner höns ca 27 000 ankor ca 14 000 kalkoner till Spanien ca 1,9 miljoner höns

ca 1,5 miljoner kalkoner ca 1 miljon pärlhöns ca 1,9 miljoner höns ca 56 000 pärlhöns

till Tyskland ca 1,9 miljoner höns ca 202 000 kalkoner ca 23 000 ankor ca 4 000 pärlhöns till Italien ca 1,6 miljoner höns ca 1,1 miljoner pärlhöns ca 751 000 kalkoner ca 129 000 ankor till Portugal ca 1,6 miljoner pärlhöns ca 555 000 kalkoner ca 3 000 ankor ca 3 000 höns till Polen ca 3 000 kalkoner till Ungern ca 52 000 ankor till Libanon ca 3 000 kalkoner

Från Belgien

till Frankrike ca 1,2 miljoner höns ca 12 000 kalkoner ca 3 000 ankor ca 2 000 gäss ca 1 000 pärlhöns till Holland ca 14 miljoner höns ca 53 000 ankor ca 5 000 pärlhöns ca 4 000 kalkoner till Tyskland ca 45 000 pärlhöns ca 23 000 kalkoner ca 8 000 höns ca 5 000 gäss ca 2 000 ankor till Italien ca 44 000 höns till Spanien ca 2 000 höns

Från Österrike

till Tyskland ca 1 miljon höns till Bosnien ca 61 000 höns till Serbien/Montenegro ca 19 000 höns

2.9.4. Handel med fjäderfä mellan länder

Hönskycklingar med vikt under 185 gram

I Eurostat redovisas kycklingar för avel och produktion uppdelade på värpras respektive slaktras. Eftersom dessa kycklingar transporteras på likartat sätt redovisas dock samtliga kycklingar tillsammans i det följande. En uppdelning av antalet kycklingar rasvis visar dock att antalet kycklingar av köttras, som transporteras över gränser, är betydligt större än antalet kycklingar av värpras.

Tabell 2.66. Gränsöverskridande transporter av kycklingar, i miljoner år 2000

Tredje land

Kategori av kyckling

Mellan MS

Import Export

Totalt

Kycklingar värpras

23

-

22

45

Kycklingar köttras

157

1

67 225

Totalt

180 1 89 270

Källa: Eurostat 2000.

Sju länder inom EU redovisar en total export till andra länder som är högre än 10 miljoner kycklingar. Dessa länder är Holland, Belgien, Frankrike, Storbritannien, Spanien, Tyskland och Danmark.

Tabell 2.67. Total export av hönskycklingar i miljoner från vissa länder år 2000

Land Hönskycklingar i miljoner

Holland 122 Belgien 40 Frankrike 35 Storbritannien 30

Spanien 24 Tyskland 12 Danmark 11

Källa: Eurostat 2000.

De länder som totalt importerar flest hönskycklingar är Tyskland, Belgien, Italien och Spanien.

Tabell 2.68. Total import av hönskycklingar i miljoner till vissa länder år 2000

Land Hönskycklingar i miljoner

Tyskland 82 Belgien 19 Italien 16 Spanien 11 Frankrike 10 Portugal 9 Holland 6

Källa: Eurostat 2000.

Den allra största delen av exporten är intern till andra EU-länder, cirka 67 procent.

Den externa exporten, cirka 88,6 miljoner kycklingar, sker dels till Östeuropa, dels till norra Afrika, men också till mycket avlägsna mål som till exempel länder i södra Afrika, Sydamerika och sydöstra Asien. Totalt redovisas en export till över 90 mycket avlägsna länder. Avstånden är så stora att transporterna sker per flyg. Kycklingar av värpras exporteras till Sydkorea, Nordkorea, Japan, Mexico och Colombia. Kycklingar av slaktras exporteras till bland annat Kina, Japan, Chile och Brasilien. De största exportländerna av värpraskycklingar till avel är Holland, Frankrike och Tyskland, och av kycklingar av slaktras till avel är de största exportländerna Holland, Storbritannien och Frankrike.

Ytterligare information om dessa transporter finns i bilaga 5.

Höns med en vikt över 185 gram

Hönsen inom denna kategori utgörs av färdiggödda slaktkycklingar, blivande värphöns, uttjänta värphöns och andra höns. Det innebär att en del av dessa djur går till slakt och en del till produktion av ägg. En uppdelning av statistiken med slaktkycklingar (broilers) redovisade separat hade varit önskvärd.

Tabell 2.69. Total export av höns med en vikt över 185 gram från vissa medlemsstater, i miljoner år 2000

Land Höns i miljoner

Tyskland 74 Holland 69 Frankrike 34 Belgien 16 Spanien 3 Danmark 3 Österrike 1

Källa: Eurostat 2000.

Tyskland, Holland, Frankrike och Belgien dominerar stort; från dessa länder kommer cirka 95 procent av alla fjäderfä med en vikt över 185 gram som exporterades år 2000.

På samma sätt dominerar några få länder den totala statistiken över import där Belgien och Holland tar emot cirka 89 procent av den totala importen.

Tabell 2.70. Total import av höns med en vikt över 185 gram i miljoner till vissa medlemsstater, år 2000

Land Antal miljoner

Belgien 96 Holland 90 Tyskland 10 Österrike 3 Frankrike 3 Irland 2 Italien 2

Källa: Eurostat 2000.

Mycket få höns med en vikt över 185 gram importeras externt, endast cirka 400 000 djur. De hönsen kommer från Ungern och Rumänien.

Kalkoner

I populationsstatistik enligt FAO uppges att drygt 97 miljoner kalkoner finns i EU, och de flesta av EU:s medlemsländer redovisar kalkoner. (Se avsnitt 3.1.)

I Eurostat redovisas kalkoner i två kategorier – kalkoner som väger under 185 gram och kalkoner som väger över 185 gram. Totalt visas en transport av kalkon inom EU och till och från tredje land av cirka 28 miljoner djur.

Tabell 2.71. Gränsöverskridande transporter av kalkon, i miljoner år 2000

Tredje land

Kategori

Mellan MS

Import Export

Totalt antal

Kalkon <185 gr

11

0,2

13

24,2

Kalkon >185 gr

4

-

-

4

Totalt

15 0,2 13 28,2

Källa: Eurostat 2000.

I statistiken över total export av kalkonkycklingar dominerar Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike, som tillsammans står för cirka 97 procent av den totala exporten. Samma länder dominerar den totala exporten av kalkoner med en vikt över 185 gram, vilken dock är betydligt mindre än exporten av kalkonkycklingar.

Tabell 2.72. Total export av kalkon i miljoner från vissa medlemsstater år 2000

Land Kalkon <185 gram Kalkon >185 gram

Frankrike 12 2 Tyskland 5 0,4 Storbritannien 4 0,1 Österrike 2 - Holland 0,3 1

Källa: Eurostat 2000.

Ett stort antal kalkonkycklingar exporteras externt, cirka 13 miljoner. De största strömmarna är följande:

Kalkon < 185 gram ca 3,5 miljoner från Tyskland till Polen ca 2,5 miljoner från Frankrike till Polen ca 1,2 miljoner från Storbritannien till Polen ca 1,3 miljoner från Frankrike till Algeriet ca 1 miljon från Österrike till Polen

Källa: Eurostat 2000

Den totala exporten av kalkoner med en vikt över 185 gram är betydligt mindre än den totala exporten av kalkonkycklingar. Endast ett land har en total export som är större än 1 miljon – Frankrike, som exporterar cirka 2,3 miljoner kalkoner med en vikt över 185 gram.

I statistiken över den totala importen av kalkonkycklingar dominerar Spanien, Storbritannien, Italien och Portugal, som tillsammans importerar cirka 73 procent av samtliga kalkonkycklingar, drygt 10 miljoner djur. Även extern import av kalkonkyckling förekommer – dels från USA, cirka 76 000 stycken, men också från Norge till Sverige och Finland, cirka 61 000 stycken.

Tabell 2.73. Total import av kalkon i miljoner till vissa medlemsstater år 2000

Land

Kalkon

< 185 gram

Kalkon

>185 gram

Spanien 3 0,2 Storbritannien 3 - Italien 2 0,8 Portugal 1 - Danmark 1 - Frankrike 0,5 0,2

Källa: Eurostat 2000.

Gäss

Som andra fjäderfä redovisas även gäss i två kategorier i Eurostat – en för gäss med en vikt under 185 gram, det vill säga gässlingar, och en för gäss med en vikt över 185 gram.

Antalet transporterade gäss i Eurostat är mycket litet, totalt cirka ½ miljon djur, varav cirka 300 000 är gässlingar och resten gäss med vikt över 185 gram. Den allra största delen av handeln sker mellan EU-länder. Frankrike står för över 80 procent av den totala exporten. Irland dominerar den totala importen.

Ankor och pärlhöns

Som andra fjäderfä redovisas även ankor och pärlhöns i två kategorier i Eurostat, en för ankor med vikt under 185 gram, det vill säga ankungar, och en för ankor med en vikt över 185 gram. Dock räknas pärlhöns med en vikt under 185 gram tillsammans med ankor i motsvarande viktklass, varför de båda arterna redovisas tillsammans.

Totalt redovisas en handel med 24,4 miljoner ankor/pärlhöns. De flesta har en vikt under 185 gram; endast cirka 4,4 miljoner djur är ankor/pärlhöns med vikt över 185 gram. Handeln av tyngre djur är så gott som uteslutande intern, medan kycklingar av anka/pärlhöna importeras av Tyskland från Tjeckien, cirka 1,9 miljoner fåglar.

Frankrike står för närmare 90 procent av den totala exporten, som till allra största delen är intern. Italien, Tyskland och Storbritannien står för cirka 86 procent av den totala importen.

2.9.5. Fjäderfän i Sverige

Inledning

Den tidigast domesticerade fjäderfäarten i Sverige tror man är gåsen, som enligt uppgift51 hållits som tam i 4 000 år här i landet. Eftersom gässlingar är lätta att prägla vid späd ålder, även på människor, var det enkelt att vittja grågässbon på ägg och föda upp fåglarna som husdjur. Fynden från bronsåldern tyder på att de tama gässen blev större än de vilda.

Gäss har av tradition funnits mest i södra Sverige, vilket namnen för de två lantraser som bevaras antyder – Skånegås och Ölandsgås. Dokumentation från 1500-talet visar att så gott som varje gård i Malmö–Landskronatrakten höll gäss. Men gäss har funnits i samtliga slättbygder, även längre norr ut.

Höns har funnits i Sverige i cirka 2 000 år. De äldsta hönsen var mindre än dagens värphybrider, i storlek som en del av de bevarade lantraserna, till exempel Åsbohönan. I dag finns 9 lantraser som bevaras i landet.

I början av 1800-talet var höns spridda i hela landet och i lantbrukslitteraturen kan läsas: ”Af alla hus djur är Hönan troligen den allmännaste; den finns vanligen vid alla gårdar, ja nästan i varje torparestuga.”.52

I Sverige bedrivs numera inget eget avelsarbete för fjäderfä, utan avelsmaterialet importeras. Endast två hybrider för slaktkycklingproduktion används – Cobbs och Ross. I Sverige slaktades 76 miljoner slaktkycklingar år 2000. Två värphybrider dominerar, nämligen LSL (Lohman Selected Leghorn) och Hy-line. För avel av dessa raser köps Grand Parents-kycklingar av LSL från Tyskland och av Hy-line från USA.

De importerade Grand Parents-djuren kommer daggamla till Sverige. Endast ett fåtal anläggningar finns för framtagning av djur till producenter av ägg och slaktkyckling i landet.

51 Källa: Hallander, H. 1994, Svenska lantraser, Bokförlaget Blå Ankan. 52

Källa: Hallander, se ovan.

Fjäderfän, antal och slakt i Sverige

Antal fjäderfä vid svenska lantbruk är betydligt större över hela året än vad populationsberäkningen i december anger. Eftersom slaktkycklingar lever i cirka 35 dagar ger slaktstatistiken en bättre och kompletterande bild. Jordbruksstatistisk årsbok 2001 uppger att 7 323 718 höns och kycklingar av värpras fanns i Sverige år 2000.

Antalet kycklingar för slakt ökar i Sverige. För år 2000 redovisas att 76 miljoner kycklingar slaktades. Som jämförelse var antalet cirka 61 miljoner år 1995 och cirka 39 miljoner år 1990. Antalet höns som slaktas har varierat och var som högst 1988, då 6,9 miljoner värphöns slaktades. 1998 slaktades 5,4 miljoner och år 2000 slaktades 5,7 miljoner värphöns.

Antalet kalkoner som slaktas har varit detsamma sedan 1995 – cirka 740 000 stycken årligen. Inga ankor och gäss finns i statistiken.53

Statistik över import och export

Sverige importerar daggamla kycklingar från Frankrike, Storbritannien, USA och Tyskland. Kalkonkycklingar importeras från Norge och Storbritannien. Totalt importerades cirka 207 000 kycklingar år 2000. Importen utgörs av avelskycklingar till producenter som i sin tur föder upp djur för produktion av livsmedel.

Tabell 2.74. Total import av kycklingar till Sverige år 2000

2000 Frankrike Storbritannien Tyskland Norge USA Summa Daggamla kycklingar

Avel Slaktkyckling

101 856

101 856

Avel Värphöns

3 500

13 880 23 070 40 450

Daggamla kalkonkycklingar

Avel 14 500 14 500 Produktion 50 238 50 238

Källa: Jordbruksverket.

53 Källa: FAO.

Även utförsel av fjäderfä redovisas av Jordbruksverket.

Tabell 2.75. Total export av kycklingar från Sverige år 2000

2000

Danmark Finland Tyskland Norge Summa

> 20 enheter

Daggamla kycklingar

2 112 861

69 523 2 182 384

Avel och produktion

14

14

Utsättning 30 30 < 20 enheter 2 2

Källa: Jordbruksverket.

2.10. Förändringar av det internationella transportmönstret över tid

2.10.1. Inledning

Förflyttningar av djur har en lång historia i Europa. Områden med goda förutsättningar, tack vare lämpliga marker för bete, har alltid försörjt områden med sämre förutsättningar, och landsbygden har försörjt städerna.

Innan möjligheter fanns att transportera kött eller djur drevs djuren till marknader där efterfrågan fanns. Detta var förflyttningar där längden bestämdes av djuren, eftersom den fick ske på egen klöv. Flera marknader, som hålls även i vår tid, har funnits i fler hundra år.

Under 1900-talet har transporterna ändrat karaktär. Från att man tidigare använt järnvägen som transportmedel sker transporterna numera så gott som uteslutande på väg. Viss transport sker även med fartyg. Transporterna har ökat såväl i längd som omfattning. Även transporter av kött – kylt och fryst – har ökat, och vissa av dessa transporter går över halva jorden, till exempel lammkött från Nya Zeeland till Sverige.

Genom att granska transporter till vissa länder och transportmönstret under vissa händelser, försöker detta kapitel beskriva förändringar av desamma under den senast decennierna.

2.10.2. Exemplet Italien

Italien är det i särklass största importlandet av levande djur. Till landet importeras totalt cirka 5 miljoner djur årligen, förutom fjäderfä. Djuren kommer såväl från andra EU-länder som från Östeuropa.

En genomgång av Italiens import visar att importen av levande djur ökade dramatiskt under andra halvan av 1980-talet. Den stora ökningen gällde främst får och grisar, medan antalet nötkreatur minskade. Antalet hästar som återfinns i statistiken är tämligen konstant över åren.

Figur 2.11. Total import av grisar, får, nötkreatur och hästar till

Italien 1980 – 2000

0

1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000

198

0

198

2

198

4

198

6

198

8

199

0

199

2

199

4

199

6

199

8

200

0

År

Antal

djur

Totalt Nötkreatur Får Grisar Hästar

Under de år när den totala importen av levande djur ökade till Italien syns även förändringar i andra länders statistik, olika för olika djurslag.

Den starkt ökade efterfrågan på levande djur sammanfaller med en stark expansion av slakterierna i Italien.

Förändring av transportmönster i fråga om får

Från 1988 till 1990 ökade Italiens totala import av får med närmare 50 procent. Under samma period ökade såväl Irland, Tyskland som Frankrike försäljningen av får. Den interna importen till Italien från just de länderna ökade kraftigt, men även från länder i Östeuropa var ökningen påtaglig.

Tabell 2.76. Total import av får i tusental till Italien, år 1988 – 1998

År

Land

1988 1990 1992 1994 1996 1998

Frankrike 156 190 338 319 457 396 Holland 2 11 38 44 116 255 Belgien 127 129 159 69 69 >1 Storbritannien 3 1 2 24 63 50 Irland 0 6 9 >1 3 4 Spanien 2 2 0 19 28 108 Tyskland 77 154 192 66 54 43 Österrike 8 4 5 >1 3 16 Ungern 785 1 044 1 107 1 060 880 699 Polen 260 412 394 303 211 173 Slovakien - - - 106 84 72 Tjeckien 24 >1 84 0 0 0 Rumänien 50 45 54 70 79 101 Bulgarien 84 279 140 65 0 0 Övriga 53 94 3 4 8 9

Totalt

1 631 2 372 2 525 2 151 2 055 1 927

Källa: Eurostat.

Enligt uppgift säljs många får i dag till Holland, där en stor fårhandlare har sitt säte. Det avspeglas tydligt i statistiken att Holland blivit en allt större aktör, på bekostnad av bland andra Belgien.

Av tabellen framgår att exporten ökade från så gott som varje land med försäljning av får när efterfrågan ökade, såväl internt som externt. Men det är också tydligt att vissa länder försvinner och andra kommer till. Exempel på detta är inte bara Holland och Belgien, utan även Bulgarien, som inte längre alls exporterar får till Italien, från att tidigare ha varit en relativt stor exportör. Även Polen och Ungern minskar försäljningen kraftigt, med 58 respektive 37 procent, från det bästa året till 1998.

Förändringar av transportmönster i fråga om gris

Även den totala importen av gris till Italien ökade markant under andra halvan av 1980-talet. Från år 1984 till 1986 var ökningen 163 procent (!) – från cirka 623 000 till 1 635 000 grisar. Toppen nåddes 1990 med cirka 1 880 000 grisar. Importen var så gott som uteslutande intern, och Holland dominerade stort.

Tabell 2.77. Total import av gris i tusental till Italien år 1988 – 1998

År

Land 1988 1990 1992 1994 1996 1998

Holland

1 060 1 232 1 052 728 727 436

Belgien 397 308 331 169 134 322 Frankrike 99 98 156 116 79 130 Tyskland 25 170 175 23 6 146 Spanien 0 0 26 59 71 85 Storbritannien 3 10 5 8 8 8 Irland 0 0 15 0 0 30 Österrike 3 >1 >1 >1 2 13 Danmark >1 >1 >1 1 1 23 Tjeckien 16 59 4 0 0 1 Rumänien 0 0 81 0 0 0 Övriga 0 1 11 1 4 0

Totalt

1 604 1 880 1 858 1 106 1 032 1 194

Källa: Eurostat.

På samma sätt som för får är det tydligt att de länder som normalt säljer gris till Italien ökade sin försäljning när efterfrågan ökade. Men även för gris finns intressanta fluktuationer och förändringar

över tiden. Den interna importen från Tyskland varierar kraftigt, vilket för 1996 kan förklaras med svinpestutbrottet. Spanien har blivit en allt större leverantör av levande grisar till Italien, liksom Danmark. En analys (se avsnittet om svinpest) visar att Holland har gått över från försäljning av slaktsvin till försäljning av smågrisar till bland annat Spanien, som i sin tur ökat försäljningen av slaktsvin.

Transportmönster ändras

Exporten av får och gris till Italien från länder inom och utom EU påverkas helt av efterfrågan. Vilka länder som sänder grisar till Italien växlar från år till år. De år vissa länder av olika skäl faller ifrån ökar försäljningen från andra. Dock kommer grisar hela tiden så gott som uteslutande från andra EU-länder, och den externa importen är mycket liten. För får är situationen en annan. Den externa importen från främst Östeuropa är betydande och utgör mer än 50 procent av Italiens totala import av får.

2.10.3. BSE-krisen

Galna ko-sjukan eller BSE (Bovin Spongiform Encefalopati) har starkt påverkat transportmönstret av nötkreatur. Det första fallet av sjukdomen upptäcktes i Storbritannien 1986. 1988 klargjordes att utfodring med för dåligt upphettat köttmjöl var orsaken, och 1996 bekräftades att sjukdomen kan spridas till människa och ge upphov till Creutzfeldt–Jacobs sjukdom.

BSE-krisens effekter på transporter av nötkreatur i EU är påtaglig. Dels märks en minskning av gränsöverskridande transporter under senaste delen av 1980-talet, dels försvann Storbritannien som aktör sedan andra halvan av 1990-talet. Från att totalt ha exporterat cirka 400 000 nötkreatur per år föll försäljningen ihop totalt år 1995.54 Någon återhämtning kan sedan inte ses. För Irland kom nedgången något senare. Den blev dock aldrig lika djup och återhämtningen kom snabbt. Vid nedgången märktes en tydlig uppgång för andra länder, till exempel Tyskland och i viss mån Belgien.

54

Källa: FAO.

Även åren runt 1990 fanns en nedgång av den gränsöverskridande handeln. Det gällde såväl Frankrike som Irland. Den nedgången motsvarades av en ökning av Tysklands försäljning.

Den totala exporten varierar över åren. Den minskar under BSEåren, dock inte lika mycket som nedgången åren 1988–1990.

Figur 2.12. Total export av nötkreatur i tusental år 1986 – 2000

Källa: FAO, Eurostat 2000.

Vilka ersatte Storbritannien och Irland?

Storbritannien var en relativt stor exportör till länder inom och utom EU av nötkreatur före BSE-krisens koppling till Creutzfeldt– Jacobs sjukdom. Exporten var så gott som uteslutande intern. 1994 redovisade landet en total export av 468 715 nötkreatur, varav mindre än 100 exporterades till tredje land. Den största delen av den interna exporten gick till Frankrike och Holland.

Frankrike var en mycket stor leverantör av nötkreatur, framför allt till Italien och Spanien, och samtidigt som Storbritanniens export av nötkreatur i det närmaste försvann kan man också notera en liten nedgång i försäljning av nötkreatur från Frankrike till andra länder. Det kan tolkas som att en del av de djur som tidigare sålts till Frankrike från Storbritannien sedan såldes vidare. En ökning av importen från tredje land till EU kan också noteras. Efter BSE-krisen ökade den interna exporten av nötkreatur från flera länder, till exempel Belgien, Italien, Danmark, Portugal och Spanien.

0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

År

A n t a l d j u r

i t u se n t a l

Figur 2.13. Total export av nötkreatur från vissa av EU:s medlemsstater 1980 – 1999

Tabell 2.78. Intern export av nötkreatur , i tusental år 1994 – 1997

År

Land

1994 1995 1996 1997

Frankrike

1 759 1 700 1 715 1 718

Belgien-Luxemburg 310 328 368 310 Holland 129 64 74 73 Tyskland 431 400 444 675 Italien 24 12 51 133

0

200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000

198

0

198

2

198

4

198

6

198

8

199

0

199

2

199

4

199

6

19

98

År

Antal

djur

Frankrike Tyskland Irland Storbritannien Holland Belgien Italien

Storbritannien 469 430 65 0 Irland 146 101 41 25 Danmark 44 59 64 67 Portugal 2 1 3 10 Spanien 78 100 130 88 Österrike - 103 106 128

Källa: Eurostat 1994, 1995, 1996 och 1997

När Irlands export till tredje land minskade som en följd av BSEkrisen märks en tydlig uppgång av andra länders export till tredje land. Detta gäller samma länder som även ökade den interna exporten, med undantag av Spanien.

Tabell 2.79. Export av nötkreatur till tredje land, i tusental år 1994– 1998

År

Land

1994 1995 1996 1997 1998

Frankrike 35 77 93 76 58 Holland 23 27 32 19 25 Tyskland 179 257 180 148 127 Italien 5 16 15 11 1 Irland 249 244 144 6 30 Danmark 7 9 9 4 5 Spanien 34 18 8 7 8 Österrike - 14 21 15 11 Övriga 1 0 9 0 1

Totalt 533 662 502 287 266

Källa: Eurostat 1994 – 1998.

Transportmönstret ändras

Det är tydligt att BSE påverkat exporten av nötkreatur mycket – såväl den interna som den externa. När Storbritanniens roll minskade ökade försäljningen från andra länder. Än har vare sig Storbritannien eller Irland återtagit de marknader man förlorade efter mitten av 1990-talet. Inom EU har andra länder tagit marknadsandelarna, men den externa exporten har hittills inte blivit lika stor som tidigare.

2.10.4. Svinpesten

Under 1997 drabbades Holland, Tyskland och delar av Belgien av svinpest. Den 4 februari konstateras sjukdomen, men troligen kom utbrottet tidigare i Tyskland, eftersom cirka 40 gårdar visade sig smittade vid den tiden. Sjukdomen kom troligen från Tyskland och man misstänker att en djurtransport var den smittkälla som förde sjukdomen till Holland. Det sista fallet konstaterades den 21 oktober samma år i Holland; då hade cirka 10 miljoner grisar avlivats. Belgien hade endast ett par fall vid holländska gränsen.

Utbrottet syns tydligt i statistiken över den gränsöverskridande handeln. Återhämtningen sker dock mycket snabbt.

Figur 2.14. Gränsöverskridande transporter av gris, i tusental år 1994 – 2000

Källa: FAO, Eurostat 2000.

Den stora nedgången berodde på att Hollands totala export minskade från cirka 5 763 000 grisar 1996 till cirka 1 584 000 grisar 1997 och 1 503 000 grisar 1998. Det kan dock konstateras att nedgången i den gränsöverskridande handeln totalt sett aldrig blev lika stor som Hollands nedgång, och att återhämtningen kom redan 1999 – ett år då Hollands totala export fortfarande var liten. Andra länder tog snabbt över marknaden.

8 461

8 022

9 315

5 744

6 758

8 839

9 008

5 000 5 500 6 000 6 500 7 000 7 500 8 000 8 500 9 000 9 500 10 000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

År

Antal, i

tusental

Vilka ersatte Holland?

Försäljningen av levande grisar är till största delen en intern handel mellan EU-länder. En analys visar att flera länder ökade sin interna export när Hollands roll minskade. Handeln till/från tredje land av gris var hela tiden betydligt mindre än rörelserna av gris inom EU, men även här skedde en förändring. Hollands export av levande grisar till tredje land var före svinpesten cirka 60 000 grisar (1994) för att 1997 vara nere på cirka 2 000 grisar.

Figur 2.15. Total export av grisar från vissa av EU:s medlemsstater 1980 – 1999

0

1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000

198

0

198

2

19

84

19

86

198

8

199

0

199

2

19

94

199

6

199

8

År

Antal

djur

Holland Belgien Tyskland Frankrike Danmark

Tabell 2.80. Intern export av grisar i tusental inom EU, år 1994– 2000

År

Land

1994 1996 1997 1998 2000

Holland

5 347 5 916 886 2 113 3 279

Belgien – Luxemburg 744 723 611 694 1 003 Frankrike 318 216 452 578 249 Tyskland 866 696 768 1 224 1 085 Italien 9 3 9 17 9 Storbritannien 181 336 355 245 158 Irland 64 273 187 236 404 Danmark 306 698 1 191 1 792 1 515 Portugal 3 16 13 7 19 Spanien 564 941 708 669 1 236 Sverige - 2 17 7 6

Av tabellen framgår att Tyskland och Danmark ökade försäljningen kraftigt under de år när svinpesten drabbade Holland. Det är också intressant att konstatera att återhämtningen i den holländska interna exporten verkar leda till en minskning av den danska och tyska exporten till andra EU-länder. Holland återtog alltså de förlorade marknaderna.

Den externa exporten påverkas påtagligt av svinpesten – den krymper till en tredjedel för att sedan återhämta sig, men med andra länder som exportörer. Den höga nivån före svinpesten har dock bara tillfälligt återhämtats.

Tabell 281. Export av gris från EU till tredje land i tusental 1994– 2000

År

Land

1994 1996 1997 1998 2000

Holland 60 5 2 24 6 Storbritannien 8 5 6 5 1 Tyskland 8 7 8 20 1 Österrike - 2 2 25 12 Frankrike 6 3 3 3 >1 Danmark 2 2 2 2 4 Övriga 6 7 2 2 6

Totalt 90 31 25 81 31

Källa: Eurostat resp. år

Transportmönstret ändras

Andra EU-länder tog alltså över marknadsandelar under de år när svinpesten påverkade Holland. Dock minskade den totala exporten påtagligt under 1997 och 1998, men återhämtningen kom snabbt – till skillnad från BSE-krisen. Det kan också konstateras att de länder som trädde in på marknaden när den holländska exporten minskade inte kunde bibehålla dessa marknadsandelar när Holland återigen kunde leverera grisar.

2.10.5. Slutsats

De ovan anförda exemplen visar att transportströmmarna ingalunda är statiska utan förändras över tiden. Uppenbarligen finns flexibilitet, och de aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.

3. Djurtransporter och smittspridning

Utredningens bedömning

Vetenskapliga och erfarenhetsmässiga data visar tydligt att djurtransporter utgör en mycket stor riskfaktor vid spridning av smittsamma djursjukdomar. Det gäller transporter av såväl slaktdjur till slakterier som livdjur till marknader eller andra produktionsplatser. Flera exempel, senast mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien, visar att detta, förutom att skapa stora djurlidanden, kan få ödesdigra och för den enskilde och samhället mycket stora och kostsamma konsekvenser. Många länders smittskydd hotas av djurtransporter, också beroende på att djur kommer allt mer långväga ifrån. Från smittskyddssynpunkt borde därför djurtransporter i allmänhet och långväga transporter i synnerhet minimeras i största möjligaste mån.

Import av hundar från Medelhavet och nya resvanor med hundar mellan länder i EU har ökat risken för att allvarliga smittsamma sjukdomar förs in i Sverige. Sjukdomarna kan utgöra hot mot både hundars och människors hälsa, varför det är nödvändigt att vidta åtgärder för att förebygga införsel av allvarliga och smittsamma sjukdomar till Sverige genom att ställa särskilda krav vid införsel av hundar från vissa länder.

Utredningens förslag

Djurtransporter måste ur smittskyddssynpunkt begränsas till ett minimum och marknader där många djur från olika produktionsplatser sammanförs bör ur smittskyddssynpunkt upphöra.

För införsel av hundar till Sverige föreslås utökade krav på blodanalys för alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal, för att kunna säkerställa frihet från hjärtmask, leishmanios, tropisk ehrlichios, brucellos och babeos innan införsel. Det bör också

ställas krav på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda länder.

Generellt om smittspridning bland djur

Smittsamma djursjukdomar kan orsakas av virus, bakterier, parasiter, svampar och prioner. Många av de smittsamma sjukdomarna orsakar stora ekonomiska förluster och stora lidanden, och bekämpas därför systematiskt.

Sjukdomar som kan överföras mellan djur och människor benämns zoonoser. De allvarligaste djursjukdomarna kallas epizootiska. Till epizootierna hör bland annat rabies, mul- och klövsjuka och svinpest. Dessa sjukdomar förekommer normalt inte i Sverige och bekämpas därför mycket radikalt enligt bestämmelser i epizootilagen.

Spridningen av smittsamma djursjukdomar kan ske på många sätt. Vanligast är via direktkontakt mellan smittade djur eller genom att djuren vistas i stallar eller på beten där smittade djur tidigare vistats. Sådan direktkontakt kan till exempel ske på djurmarknader eller mellanstationer vid transport. Sjukdomar kan vidare spridas genom utfodring med smittat foder eller genom överföring i luften (vindburen smitta). Smittspridning sker även via transportbilar, redskap och människor som varit i kontakt med smittade djur.

3.1. Rättslig reglering av epizootiska sjukdomar

3.1.1. EG-lagstiftning om smittskydd

Rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden, senast ändrat genom rådets direktiv 92/118/EEG,1 reglerar vad som skall gälla vid utbrott av zoonoser, sjukdomar eller andra orsaker som kan utgöra en allvarlig risk för människors eller djurs hälsa.

Enligt direktivets artikel 10 skall en medlemsstat som drabbas av något av någon sådan sjukdom omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen, samt vidta de nödvändiga försiktighetsåtgärder som EG-rätten medger. En medlemsstat som drabbas eller är mottagar- eller transitland av djur från ett sådant land kan

1

EGT L 224, 18.8.1990, s. 29 och EGT L 62, 15.3.1998, s. 49.

även sätta djuren i karantän. Medlemsstaten och kommissionen kan vidta provisoriska åtgärder i avvaktan på beslut av kommissionen efter visst förfarande i den Vetenskapliga veterinärkommittén.2

3.1.2. Svensk lagstiftning om smittskydd

Epizootiska sjukdomar som till exempel mul- och klövsjuka regleras i svensk lagstiftning i epizootilagen (1999:657). Lagen gäller sådana allmänfarliga sjukdomar som kan spridas genom smitta bland djur eller från djur till människa. Jordbruksverket är central tillsynsmyndighet för epizootilagstiftningen. Länsstyrelsen utövar tillsynen över lagen inom länet.

Den svenska epizootilagen med förordningar reglerar bekämpning och rapportering av de anmälningspliktiga sjukdomarna som vanligtvis inte finns i landet. Epizootisjukdomarna återfinns i Jordbruksverkets föreskrifter.3

Myndigheterna kan vid ett utbrott av en epizootisk sjukdom ingripa med hårda bekämpningsåtgärder, till exempel avlivning av djur, förbud mot förflyttningar av djur eller andra kontroll- och bekämpningsåtgärder med stöd av epizootilagen. Alla djurägare är enligt epizootilagen skyldiga att anmäla varje misstanke om epizootisk sjukdom till veterinär.

Epizootilagstiftningen har alltsedan tillkomsten 1935 omfattat de allvarliga smittsamma djursjukdomar som det har bedömts viktigt att skydda landet från av främst samhällsekonomiska skäl. Epizootilagen omfattar dels allvarliga sjukdomar som upptas i OIE:s A-lista4 och sjukdomar för vilka EU har en tvingande bekämpningslagstiftning, dels vissa sjukdomar som Sverige av eget intresse har valt att bekämpa.

Enligt Jordbruksverkets föreskrifter om transport av levande djur5 måste den som ansvarar för en djurtransport inhämta ett hälsointyg från en officiell veterinär för de djur som ska transporteras. Denna föreskrift bygger på direktiv 95/29/EG6 och är det enda juridiska krav som EU-lagstiftningen ställer på skydd mot smittsamma sjukdomar i samband med djurtransporter.

2

För vidare läsning om Vetenskapliga veterinärkommittén, se kapitel 4.

3

SJVFS 1999:102.

4

OIE – Office International des Epizooties. För vidare läsning om OIE se kapitel 4.

5

SJVFS 2000:133.

6

EGT L 148, 30.6.1995, s. 52 direktivet kallas även ”djurtransportdirektivet”, för vidare

läsning se kapitel 4.

Sverige har begärt så kallade tilläggsgarantier för ett antal smittsamma djursjukdomar. Genom dessa har Sverige rätt att ställa utökade smittkontrollskrav för vissa definierade sjukdomar vid import av levande djur och djurprodukter.

I de fall en smittsam djursjukdom har brutit ut inom EU-området kan kommissionen utfärda så kallade beslut med kort varsel. Dessa kan helt eller delvis förbjuda transporter av djur inom definierade områden av unionen under begränsade tidsperioder. Detta regelverk utnyttjades flitigt under mul- och klövsjukeutbrottet 2001.

Andra författningar som är aktuella i samband med utbrott av mul- och klövsjuka och andra epizootiska sjukdomar är förordningen (1994:542) om utförsel av levande djur, m.m. (kallad utförselförordningen), förordningen (1994:1830) om införsel av levande djur m.m. (kallad införselförordningen), lagen (1992:1683) om provtagning på djur, m.m., förordningen (1998:134) om provtagning på djur m.m. (kallad provtagningsförordningen), och epizootiförordningen (1999:659).

Enligt införselförordningen får Jordbruksverket meddela föreskrifter om införselförbud för sådana djur och produkter av djur som för att hindra spridning av smittsamma djursjukdomar inte får förflyttas enligt särskilda beslut inom EU.

3.2. Riskfaktorer för smittspridning via transporter

Generellt

Transport av levande djur innebär alltid en risk för spridning av smittsamma sjukdomar. När djur flyttas från en ort till en annan flyttas även de mikroorganismer som djuren härbärgerar. Om de transporterade djuren kommer i kontakt med stationära djur på sin nya vistelseort, saknar de båda djurgrupperna många gånger immunologiska försvarsmekanismer mot varandras smittbärande organismer. Sjukdomar som tidigare inte fanns i ett land eller en region kan på detta sätt föras in dit. Även kortare kontakter mellan djur, till exempel på djurmarknader, kan effektivt sprida smittor från små infekterade djurgrupper till stora mängder tidigare infektionsfria djur.

När mikroorganismer från olika djurbesättningar blandas kan konsekvenserna av de inblandade sjukdomarna bli allvarligare än

om de enskilda sjukdomarna drabbat djuret var för sig. Den nedsättning i kroppens motståndskraft som en sjukdom medför, gör att en andra infektion ovanpå den initiala kan orsaka värre skador på kroppen än om infektionerna kommit vid olika tillfällen. Transportsmittor utgör en betydande risk för dubbelinfektion, där även harmlösa virus eller bakterier kan orsaka allvarliga symtom i kombination med andra mikroorganismer.

Ytterligare en faktor som påverkar risken för smittspridning i samband med transporter är den stress de transporterade djuren utsätts för. Främst vid lastning och lossning, men även vid ryckig körning, dålig vägstandard eller vid otillräcklig utfodring och vattentillgång, uppvisar djuren tydliga stressymtom. Stress hämmar kroppens immunförsvar, vilket gör att stressade djur lättare avger sjukdomsframkallande virus och bakterier. Stressade djur är också mer mottagliga för sådana patogena (sjukdomsalstrande) mikroorganismer.

Risken för smittspridning vid transporter varierar beroende på hur friska och väl undersökta de transporterade djuren är, på vilket sätt transporten genomförs, hur väl fordon och annan utrustning rengörs, hur olika smittrycket är på avsändande och mottagande ort, med flera faktorer. Oavsett alla försiktighetsåtgärder innebär det dock alltid en större smittorisk att transportera djur från en besättning till än annan, än att inte transportera djuren alls.

En mindre uppmärksammad smittspridningsrisk i samband med djurtransporter är de trafikolyckor som regelbundet inträffar med djurtransportbilar. Ofta demoleras bilen så mycket att ett antal av de transporterade djuren kommer lösa och springer ut i omgivande natur. Dessa kan lätt sprida sjukdomar från avsändarlandet/området till det område där olyckan inträffar.

3.2.1. Transport av avelsdjur och produktionsdjur

Den största smittrisken med djurtransporter uppstår vid transport av avelsdjur eller produktionsdjur, som kommer att leva vidare på slutmålet. Här finns stora möjligheter för direkt eller indirekt kontakt med djuren på mottagarorten, liksom för upprepade köp och försäljningar med vistelser på djurmarknader och i många olika besättningar. Ju fler andra individer från olika miljöer som djuren träffar på, desto större är risken att de sprider egna och smittas av andras mikroorganismer.

3.2.2. Transport av slaktdjur

Transport av slaktdjur utgör en mindre risk för smittspridning, förutsatt att djuren transporteras direkt från uppfödare/producent till slakteri. Det är dock viktigt att transportfordonen rengörs mekaniskt och desinficeras noggrant efter varje slaktdjurstransport. Ibland förekommer att transportfordonet används för att transportera slaktdjur åt det ena hållet och livdjur åt det andra. Om fordonet då inte är ordentligt rengjort kan slaktdjurens smittor spridas via till exempel kvarlämnad spillning eller strö från slakttransporten.

3.2.3. Transport av kalvar

Förutom de djurskyddsmässiga problem som uppstår vid långa kalvtransporter, finns avsevärda smittskyddsmässiga risker vid transport av kalvar. Djuren lastas ofta tätt tillsammans, vilket ökar risken för smittspridning. Vidare ger mellanstationer för lagstadgad vila av kalvar stora risker att sprida smittor mellan djur från olika transporter och olika delar av EU. Rutinen att fösa kalvar i och ur transporter genom att skötaren stoppar sina fingrar i kalvarnas mun och på det sättet leder djuren, ökar än mer risken för smittöverföring. Slutligen slaktas kalvarna sällan direkt på ankomstorten, vilket medför att smittor som överförts under transporten får möjlighet att utvecklas och spridas till djur i ankomstbesättningen.

3.2.4. Djurmarknader

Djurmarknader är vanliga i stora delar av Europa, som mötesplatser där djur byter ägare. De utgör också en viktig del av djurtransportsystemet, då den avlastning som sker av djuren kan användas som formell vila inför en ny transportperiod. Många djur transporteras från den ena marknaden till den andra av nya ägare varje gång, för att slutligen slaktas. Handeln med djuren fungerar som en aktiemarknad, där varje köpare hoppas få lite mer än inköpspriset när djuret säljs. När priset inte längre går att höja, säljs djuret ofta till slakt.

Djurmarknader är också effektiva smittspridare, då ett stort antal djur från många olika håll samlas på en liten yta. Direktkontakterna mellan djuren är många, och risken för indirekt smittspridning stor.

Detta visade sig inte minst under mul- och klövsjukeutbrottet i England 2001. Longtown market, vilken är en stor fårmarknad i norra England och den marknad som spred smittan från ursprungsbesättningen till övriga landet, visade sig blanda upp till 20 000 får från olika handlare under varje marknadstillfälle. Det säger sig självt att en smittsam mikroorganism lätt kan smitta ett stort antal djur under sådana förhållanden. Djuren transporteras sedan vidare till andra marknader eller nya ägare, och bär då med sig smittämnet. Så skedde i Storbritannien och mul- och klövsjukan fick en dramatisk och mycket svårkontrollerad spridning. Inom några dygn fanns smittan i hela landet.

3.2.5. Mellanstationer

Liksom djurmarknader utgör mellanstationer begränsade platser där djur från olika håll koncentreras på en liten yta för att sedan transporteras vidare. Mellanstationerna är de viloställen för djur under transport som EU har beslutat skall inrättas för vila av djur under minst 24 timmar.7

Mul- och klövsjukeutbrottet 2001 kan här åter illustrera de smittorisker som mellanstationerna medför. Under utbrottets inledande skeden transporterades en omgång får från England till södra Frankrike för slakt. På mellanstationen i Mayenne i Frankrike lastades fåren av, samtidigt som en tranport med kalvar från Irland till Holland också lastades av i Mayenne. Fåren infekterade på mellanstationen de kalvar som skulle till Holland, men kalvarna visade inte sjukdomstecken förrän efter ankomsten till Holland. Händelsen resulterade i destruktion av 100 000-tals holländska djur, och stora ekonomiska kostnader. Holland klassades som mul- och klövsjukesmittat land på grund av djurkontakterna vid mellanstationen.

3.2.6. Spridning av antibiotikaresistens

Antibiotika kan vara livräddande läkemedel när djur eller människor drabbas av svåra bakterieinfektioner. Bakterierna kan dock utveckla motståndskraft, resistens, mot antibiotika vid överanvändning av sådana preparat. Om bakterien utvecklat mot-

7 För vidare läsning om mellanstationer se kapitel 4.

ståndskraft mot flera olika antibiotika säger man att den är multiresistent. Det kan vara mycket svårt att hitta en behandling som är effektiv mot infektioner med sådana bakterier.

Epidemier av multiresistenta salmonellabakterier förekommer då och då hos människor och djur. En ökad global handel med livsmedel och djur, samt ökat resande, gör att nya resistenta former snabbt kan spridas mellan olika länder. Djurtransporter utgör en möjlig spridningsväg för antibiotikaresistensen, eftersom resistenta bakterier kan följa med transporterade djur, sprida sig och förökas hos djur som är fria från dessa bakterier.

3.3. Vaccination

Vaccination är en metod att förebygga smittsamma sjukdomar, genom att stimulera ett immunsvar mot den förväntade sjukdomen hos vaccinerade djur. Det är främst virussjukdomar man idag kan vaccinera mot.

Vaccinationen har dock vissa problem när det gäller bekämpning av smittsamma djursjukdomar. Dels kan vissa vacciner i sig orsaka sjukdom, om framställningen inte är mycket noga kontrollerad, dels kan vaccinationen omöjliggöra en kontroll av om en sjukdom finns i ett land eller en region, genom att det är omöjligt att avgöra om antikroppar i blodet hos djuren kommer från vaccinationen eller från en naturlig infektion. Slutligen kan vaccinationen invagga djurägare i en falsk säkerhet. Till exempel mul- och klövsjukevirus finns i sju subtyper med ett otal vidare undertyper, och varje vaccin kan bara skydda mot några av de många varianter som finns. De två senare argumenten var starkt bidragande till Sveriges avståndstagande från vaccination vid mul- och klövsjukekrisen 2001. Dessutom kan vaccinerade djur fungera som kroniska smittbärare, om vaccinationen inte är hundraprocentigt effektiv och djuret inte visar några symtom på sjukdom. Sådana djur kan sprida smitta till ovaccinerade djurgrupper, då djurägaren även här invaggas i en falsk säkerhet.

Mot bakgrund av dessa förhållanden är massvaccination ingen självklar lösning på smittspridningsproblemen. Massvaccination måste användas med kunskap och i rätt situationer.

3.4. Djurskyddsmässiga konsekvenser av transportsmittor

De djurskyddsmässiga lidanden som transportorsakade smittor vållar kan vara enorma. Mul- och klövsjukan utgör här ett tydligt exempel, där varje enskilt smittat djur utsätts för ett flertal smärtsamma sjukdomssymtom. Sjukdomen ger blåsbildning i mun- och nosslemhinna, i klövrand och klövspalt, samt på spenar. Symtom ses i form av feber och smärta från de ställen där blåsorna sitter, vilket visar sig i form av salivering, nosflöde och/eller hälta. När blåsorna spricker övergår förändringarna till sår som kan sekundärinfekteras av bakterier. Drabbade djur har ofta långvariga svårigheter att gå och äta, på grund av de smärtsamma blåsbildningarna. Detta i sin tur kan leda till utmärgling och liggsår hos djuren. Ytterligare ett djurskyddsmässigt problem vid allvarliga smittoutbrott är det lidande som massdestruktion av djur kan medföra. Avlivning på gården är visserligen eftersträvansvärt i all djurhållning, men när stora mängder djur måste avlivas på kort tid sker avlivningarna inte alltid på ett djurskyddsmässigt acceptabelt sätt. Erfarenheter från mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien 2001 visar bland annat detta.

Då mul- och klövsjuka är oerhört smittsamt och dess virus kan spridas långa sträckor i luften, drabbas i de flesta fall ett stort antal djur vid varje utbrott.

Svinpest är en annan smitta som orsakar stort djurlidande. Svinpest uppträder i en akut form med dramatiska symtom men också i en kronisk form med otydliga symtom. I den akuta formen drabbas grisarna av hög feber, stört allmäntillstånd, vinglighet och kramper. Blodcirkulationen försämras med röda och lila områden på öron och kroppen som följd. Dödligheten är hög, upp till 90 procent. Förloppet varar vanligen i 5–15 dagar. Den kroniska formen uppträder hos gris som överlevt den akuta fasen och kan också ses hos djur som aldrig uppvisat symtom. Djuren uppvisar stört allmäntillstånd, upphörd foderlust, onormal gång och feber. Perioder med sjukdomssymtom kan växla med perioder då de angripna djuren är kliniskt friska. Även denna sjukdom är mycket smittsam och drabbar därför oftast många djur åt gången.

3.5. Ekonomiska konsekvenser av transportsmittor

De mest smittsamma djursjukdomarna kan få katastrofala ekonomiska konsekvenser för ett drabbat lands ekonomi. De tydligaste exemplen i Europa utgör här mul- och klövsjuka och klassisk svinpest.8 Även mindre smittsamma transportorsakade djursjukdomar kan dock få stora ekonomiska förluster för näringen som följd. I en studie publicerad i Svensk Veterinärtidning nr 11/01 framgår till exempel att smitta med ett i sig relativt harmlöst virus (porcint circovirus typ 2) i en svensk grisbesättning kostar drygt 200 000 kronor/100 suggor och år. På nationell nivå motsvarar detta drygt 500 miljoner kronor/år för Sverige. Kostnaderna uppstår då viruset i kombination med andra mikroorganismer kan ge upphov till det fruktade sjukdomskomplexet PMWS.9

3.5.1. Kostnader för utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001

I slutet av februari 2001 påträffades mul- och klövsjukemittade får vid ett slakteri nära London. Sjukdomen spårades till en besättning i norra England, men djurägaren hade vi det laget spridit sjukdomen via andra djur till flera stora djurmarknader. Dessa i sin tur spred smittade djur, främst får, vidare i hela Storbritannien och andra europeiska länder. Smittobekämpningen ägde rum under hela våren och sommaren 2001, och inte förrän den 15 januari 2002 blev det sista engelska grevskapet friförklarat från smitta. Under mellantiden avlivades runt sex miljoner djur i bekämpningsarbetet (cirka 1/8 av alla lantbruksdjur i Storbritannien), varav cirka 80 procent var får.

Enligt ett uttalande från den brittiska miljöministern Margaret Beckett den 18 oktober 2001 hade då mer än en miljard brittiska pund utbetalats bara i direktersättning till brittiska bönder. Enligt beräkningar från det brittiska turistrådet uppgick förlusterna från turistindustrin till cirka fem miljarder brittiska pund 2001. Dessutom beräknas ekonomiska förluster för turistnäringen under kommande år uppgå till 2,6 miljarder brittiska pund 2002 och en miljard brittiska pund 2003. Av den direktersättning som betalats ut har kommissionen stått för 355 miljoner euro (ca 220 miljoner

8 Se bilaga 7. 9

PMWS: Postweaning Multisystemic Wasting Syndrome, se bilaga 7.

brittiska pund) till Storbritannien och 400 miljoner euro totalt till samtliga drabbade medlemsstater, enligt uppgift i kommissionens memo /01/123, den 12 december 2001. Ytterligare 400 miljoner euro var öronmärkta för mul- och klövsjukekompensation under 2002. Kommissionen uppger att det kommer att ta år innan den slutliga ersättningssumman står klar, på grund av att nya kompensationsanspråk hela tiden tillkommer.

3.5.2. Kostnader för utbrott av svinpest

Spridning av svinpest kan få betydande konsekvenser för ett lands egenförsörjning eller export av animala produkter. Som exempel på ekonomiskt avbräck kan nämnas att då afrikansk svinpest (av olyckliga naturliga omständigheter) spreds från Afrika till Pyreneiska halvön i slutet av 1950-talet uppskattades den årliga förlusten till följd av minskad grisproduktion till nio miljoner dollar.

Utbrott av klassisk svinpest förekommer regelbundet i Europa. Vid en stor epidemi i Holland 1997 fick elva miljoner grisar slaktas. Kostnaden för svinpesten i Holland beräknades enligt LRF:s nyhetsbrev om internationella frågor den 6 februari 1998 till 3,9 miljarder nederländska gulden, NLG.10 EU:s totala kompensation motsvarade 2,1 miljarder NLG.11

3.5.3. Kostnader för utbrott av Newcastle disease i Sverige 1995

I november 1995 drabbades Sverige av ett allvarligt utbrott av Newcastle disease12 hos hönsfåglar. Cirka 100 000 fåglar fick avlivas och 1,3 miljoner ruvade ägg och daggamla kycklingar destrueras. Totalkostnaderna slutade på mellan 70–100 miljoner kronor, enligt Jordbruksverkets beräkningar.

10

3,9 miljarde nederländska gulden (NLG)= 15,4 miljarder SEK = 1,7 miljarder euro.

11

Summan motsvarar 8,3 miljarder SEK = 900 miljoner euro.

12

Se bilaga 7.

3.6. Svenska åtgärder för riskminimering av transportsmittor

3.6.1. Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS)

I Sverige finns en mångårig tradition att bekämpa och förebygga djursjukdomar. Många sjukdomar som finns inom övriga EU är utrotade i Sverige eller har aldrig funnits i landet. För att bibehålla vårt goda djurhälsoläge bildades SDS vid EU-inträdet. SDS är en frivillig importkontroll för levande djur, sperma och embryon för djurslagen nöt, gris, får, get och hjort. Huvudmän är Svenska Djurhälsovården och Svensk Mjölk. Förutom att informera importörer av djur, sperma och embryon om vilka försiktighetsåtgärder som bör vidtas vid import, samt kontrollera att dessa är uppfyllda, informerar SDS lantbrukare och andra berörda om aktuella risker för allvarliga smittsamma djursjukdomar. Vidare informeras exportörer av djur om vilka smittrisker som är förknippade med export. Anslutningen till SDS är hög. Importen av livdjur är mycket låg, endast ett fåtal avelsdjur har importerats sedan EUinträdet. År 2001 importerades 6 nötkreatur och 3 får. Inga grisar importerades.

3.6.2. Tvätt- och desinfektionsanläggningar vid svenska gränsen

Djurtransportfordon som kommer in i landet är en smittrisk. Detta gäller både för utländska bilar som kommer till Sverige och svenska fordon som transporterat djur till kontinenten. Genom Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS) försorg finns biltvättar i Helsingborg och Trelleborg. I dessa biltvättar får transportören kostnadsfritt tvätta och desinfektera sitt fordon. Dessa tvättningsanläggningar finansieras av näringen i syfte att undvika att dåligt rengjorda djurtransportfordon bär smitta med sig in i Sverige. Cirka 2–3 bilar per vecka tvättas och desinfekteras i dessa anläggningar.

3.6.3. Svenska Djurhälsovården

Svenska Djurhälsovårdens organisation finns beskriven i kapitel 2 avsnitt Grisar i Sverige.

3.6.4. Uppsamlingsplatser och handelsanläggningar

För att undvika direktkontakt mellan svenska besättningar och utländska djurtransportbilar finns speciella uppsamlingsplatser, dit till exempel kalvar först transporteras för veterinärbesiktning och sedan omlastning till utländska fordon för utförsel till exempelvis Holland. Skillnaden mellan uppsamlingsplats och det som kallas handelsanläggning är att på en uppsamlingsplats kan det vara flera ägare till djuren, medan det på en handelsanläggning bara är en. Det finns i dag fyra godkända uppsamlingsplatser och två handelsanläggningar.

Regler för tömning, tvätt och desinfektion finns och anläggningarna står under kontroll av en officiell veterinär. Stationerna godkänns av Jordbruksverket.

3.6.5. BVD-programmet

Sjukdomen Bovin virusdiarré (BVD) är vanlig hos nötkreatur över hela världen och har uppmärksammats som en av de mest kostsamma sjukdomarna för lantbruksnäringen. Infektion kan till exempel resultera i omlöpningar, aborter, stenfoster och missbildade, döda eller svagfödda kalvar. Det vanligaste sättet för en besättning att bli smittad med BVD-infektion är genom inköp av kroniskt infekterade djur, eller hondjur som bär på ett kroniskt infekterat foster.13 Det finns därför regler för inköp av djur till besättningar som är med i BVD-programmet. När det gäller livdjursförmedlingen delas djuren in i två kategorier, BVD-fria djur och icke fria djur. Besättningarna som är anslutna till programmet skall köpa fria djur. Svensk Mjölk, de svenska mjölkböndernas och den svenska mejeriindustrins branschorganisation, ansvarar för BVD-programmet och informerar förlöpande berörda parter, inte minst livdjursförmedlingen.

I början av april 2002 var totalt 99,4 procent av besättningarna i Sverige anslutna. 91 procent är friförklarade och 3,3 procent ligger i utredningsfas. Den 30 april 2002 tog Jordbruksverket föreskriften om obligatorisk bekämpning av BVD. Sverige kommer med detta att få ett tvingade program.

Vad gäller det internationella läget uppger Svensk Mjölk att Finland och Norge knappast har någon infektion och att Danmark

13

För vidare beskrivning se bilaga 7.

ligger något före Sverige i bekämpningen. På Island har aldrig infektionen påvisats. I övriga världen uppges BVD-infektion vara mycket spridd, även om variationer ses beroende på djurtäthet och handelsstruktur. Intresset för sjukdomen ökar internationellt med insikten om de problem och produktionsförluster sjukdomen medför.

3.6.6. Livdjursförmedling och gårdsauktioner

Den svenska livdjursförmedlingen vad gäller gris finns beskriven i kapitel 2. En välkontrollerad avelspyramid och avsaknaden av marknader och auktioner är en mycket viktig förutsättning för att förebygga smittspridning. På nötkreaturssidan har livdjursauktioner och gårdsauktioner varit en viktig del av livdjursförmedlingen. Gårdsauktioner där hela besättningar säljs är fortfarande relativt vanligt förekommande i Sverige. I samband med utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien skärptes smittskyddsrutinerna kring dessa, när det gäller direktkontakt mellan besökare och djur. Vidare upplyses oftast auktionsbesökarna i annonsen om att särskilda smittskyddsregler gäller för personer som haft kontakt med utländska klövbärande djur. I anslutning till utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien upphörde den ledande livdjursförmedlaren Swedish Meats med sina livdjursauktioner där djur samlades från olika besättningar som sedan såldes i en livdjurshall.

3.6.7. Smittskyddet vid de tidigare livdjursauktionerna

Innan leukos-programmet och BVD-programmet genomfördes byggde hälsokontrollen vid livdjursauktionerna i föreningsslaktens regi på att korna var juverhälsodeklarerade och att kalvar och ungdjur inte hade kliniska tecken på ringorm.

I och med leukos- och BVD-programmen tillkom krav på att djuren skulle vara kontrollerade enligt dessa och senare, att djuren skulle vara dokumenterat fria från dessa sjukdomar. Innan djuren togs in till auktion provtogs de och husdjursföreningen skickade intyg till den berörda slakteriföreningen. Det är utan tvekan så att livdjursförmedlingen, åtminstone inom vissa områden, ökat djurägarnas motivation att delta både i leukos- och BVD-programmet.

Vad gäller övrig sjuklighet har säljaren, det vill säga bonden intygat att djuret varit kliniskt friskt. Det har alltså varit en typ av egenkontroll. Förmedlingspersonal har sedan okulärt besiktigat djuren innan auktionen. Lokalt har det förekommit att veterinär anlitats och det har då varit fråga om juverhälsokontroll.

3.6.8. Smittskyddet på gården

I samband med utrotningsprogrammet av grissjukdomen Aujeszkys sjukdom, som kom under 1990-talet, infördes krav i anslutna grisbesättningar på gårdskarantän, utlastningsrum eller annat utslussningssystem samt besättningsegna skyddskläder. Detta gjordes i syfte att bryta smittvägarna in i djurbesättningen. Nyanlända gyltor eller andra avelsdjur skall hållas isolerade från besättningen och under uppsikt i en gårdskarantän under tre veckor. På detta sätt kan eventuella subkliniska sjukdomar som utbrutit av transportstress upptäckas innan djuren förts in i den egentliga besättningen.

Genom att slussa ut slaktdjur eller smågrisar för försäljning via ett särskilt utlastningsrum eller dylikt förhindrar man att eventuell smitta på transportbilen överförs till besättningen. Transportören behöver då inte gå in i stallet utan tar emot djuren i utlastningsrummet. Likaså behöver inte djurägaren gå upp i transportbilen och komma i kontakt med andra besättningars djur.

Besättningsegna skyddskläder är framför allt avsedda för veterinärer, seminpersonal och rådgivare som rör sig mellan många besättningar. Genom att dessa förses med rena stövlar och rock/overall på varje gård minskar risken påtagligt att dessa personalkategorier fungerar som smittspridare. Om en djurtransportör skall gå in i ett stall bör naturligtvis även denne utrustas med gårdsegna skyddskläder. Även övriga besökare förses med skyddskläder. Vid studiebesök som ofta ordnas i LRF:s eller något slakteris regi, tillhandahålls vanligen overaller och skoskydd. Från SDS sida har smittskyddsrutiner för besökare från andra länder drivits hårt. Dessa besökare förses alltid med skyddskläder, vanligen engångsoverall och skoskydd.

3.6.9. Information och utbildningsinsatser

Sedan EU-inträdet har SDS i annonskampanjer manat till försiktighet och ökad vaksamhet då epizootisk sjukdom förekommit i vår närhet. Smittskyddsbroschyrer har tryckts och distribuerats till djurägare och andra berörda, till exempel ”Bo på lantgård”. Återigen aktualiserades detta när mul- och klövsjukan utbröt i Storbritannien. En speciell broschyr togs fram av näringen under ledning av SDS och information gick ut till bland annat djurtransportörer om smitta och smittskydd i det dagliga arbetet.

I den pågående utbildningen av samtliga svenska djurtransportörer i TYAs regi (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd),14 ingår smittskydd som en viktig kursdel.

3.6.10. Sektionerad grisuppfödning för minskad smittspridning

Sektionerad och ålderssegregerad uppfödning har visat sig ha stora produktionsmässiga och hälsomässiga fördelar. Vid en sektionerad uppfödning hålls olika kategorier av växande djur i olika stallavdelningar. Denna uppfödning innebär att ett antal suggor, till exempel 40 stycken, grisar samtidigt. Genom att sedan inte blanda grupper med växande djur minskar risken drastiskt för att äldre djur skall smitta yngre som har en mer outvecklad immunitet. Uppfödningsformen har fått stort genomslag under 1990-talet och är i dagens grisuppfödning tämligen självklar. Trots skilda avdelningar kan smitta spridas via ventilationen genom att utluft från till exempel slaktsvinsstallar når tilluftsintag i tillväxtavdelningar.

De luftburna smittämnen som är mest aktuella under svenska förhållanden är framför allt bakterierna Mycoplasma hyopneumoniae och Actinobacillus pleuropneumoniae. Andra virusorsakade luftvägssjukdomar samt bakterieorsakade sjukdomar som nyssjuka, kan också överföras mellan djurgrupper via ventilation och otillfredsställande sektionering i form av gödselkulvertar och otäta dörrar.

Det kan alltså vara en smittskyddsmässig fördel att öka avståndet mellan olika kategorier av växande djur. Således kan det på en gård med integrerad grisuppfödning, det vill säga smågrisuppfödning ända till slakt, finnas en poäng med att lägga slaktsvinsstallar en bit från smågrisar och tillväxtgrisar. De avstånd det är frågan om är

14

TYA:s utbildning beskrivs närmare i kapitel 4.

dock förhållandevis korta, från några hundra meter upp till någon kilometer.

Ytterligare en fördel med en något mer utspridd produktion är att de olika stallavdelningarna vid eventuella sjukdomsutbrott är lättare att sanera.

3.7. Zoonoser

Zoonoser är sjukdomar eller smittämnen som på ett naturligt sätt kan spridas mellan djur och människor. Smittspridning kan antingen ske vid direktkontakt mellan djur och människor eller indirekt, till exempel genom konsumtion av livsmedel eller vatten som är förorenat med avföring. Smittämnen kan också spridas med vektorer (bärare) som fästingar eller myggor. Kontroll och bekämpning av zoonoser får en allt större betydelse såväl internationellt som nationellt.

En effektiv och kontinuerlig salmonellakontroll gör till exempel att svenska djur har låg förekomst av smittan, och svenska djurprodukter är praktiskt taget fria från salmonella. Vissa smittämnen har utrotats helt i Sverige, såsom nötkreaturstuberkulos, brucellos (=undulantfeber). Sjukdomen ger återkommande febertoppar och värk i huvud och leder hos människa, och hos djur aborter och dödfödslar. Bakterien sprids via opastöriserade mjölkprodukter från djur till människa, och mellan djur (via flytningar från könsvägarna) och rabies. Andra smittämnen som Campylobacter och verotoxinproducerade E-coli har däremot inte kunnat kontrolleras lika effektivt. Transporter av djur är en viktig riskfaktor för spridning av zoonoser.

3.8. Beskrivning av några viktiga transportsmittor

De flesta infektionssjukdomar som drabbar djur kan också spridas genom djurtransporter. Det finns dock ett antal som kan få långtgående hälsomässiga-, djurskyddsmässiga och ekonomiska konsekvenser, och där transporterna utgör en viktig spridningsväg. Några sådana sjukdomar beskrivs i bilaga 7.

3.9. Politiska/vetenskapliga uttalanden

Sambandet mellan djurtransporter och smittsamma djursjukdomar har uppmärksammats i olika vetenskapliga och politiska sammanhang under 2001. Olika organisationer, och här märks i synnerhet den europeiska paraplyorganisationen för veterinärer (FVE), har framhållit att djurtransporter kan leda till allvarliga hälsoproblem för såväl djur som människor, till exempel genom en snabb spridning av smittsamma sjukdomar.15

3.10. Utredningens bedömning angående djurtransporter och spridning av smittsamma djursjukdomar

Vetenskapliga och erfarenhetsmässiga data visar tydligt att djurtransporter utgör en mycket stor riskfaktor vid spridning av smittsamma djursjukdomar. Det stora antal transporter som genomförs idag inom EU medför lätt att en allvarlig smitta sprids snabbt och till många platser. Detta kan få förödande ekonomiska konsekvenser för en produktionsgren, en region eller ett land. Det medför också ett stort lidande för de drabbade djuren.

Från smittskyddssynpunkt borde därför djurtransporter i allmänhet och långväga transporter i synnerhet minimeras i största möjligaste mån. Transporter med väl undersökta djur, god hygien och goda transportförhållanden minskar smittorisken, men undanröjer den inte helt. Djurmarknader och mellanstationer fungerar också som effektiva smittspridningsplattformer, då många djur från olika miljöer blandas tillräckligt länge för att smitta varandra, och sedan skickas vidare till nya besättningar. Nya system för handel med djur måste därför utarbetas, där djuren inte kommer i direkt kontakt med varandra vid handelstillfället. Generellt bör dock system med så liten förflyttning av djur som möjligt eftersträvas.

3.11. Import av herrelösa hundar

Införsel av hundar till Sverige från andra länder, främst södra Europa, har tidigare inte förekommit annat än undantagsvis. Under sommaren 2002 uppmärksammades dock i svensk media att fler organisationer tog hand om herrelösa hundar från dessa länder och

15 FVE position paper on transport of live animals. Maj 2001.

placerade dem i nya hem i Sverige. Sedan medlemskapet i EU finns möjlighet att resa med hund på ett helt annat sätt än tidigare. Att ta med hunden på semesterresan kräver dock inte bara veterinärintyg, förebyggande vaccinationer och medicinering. Det kan också innebära risk för hundens hälsa och också att smittor okända i Sverige införs i landet. Än så länge har mycket få utnyttjat denna möjlighet och de som reser med hundar till hundutställningar i andra länder har stor kunskap om riskerna och hur dessa elimineras. Under de senaste åren har det dock börjat förekomma organiserad införsel av tidigare vanvårdade, oönskade och herrelösa hundar från södra Europa till Sverige. Hundarna omplaceras och säljs till hundvänner. Många av djuren är hittehundar vars tidigare öden är helt okända. Sydeuropas klimat medger att hundar kan överleva mer eller mindre förvildade i närheten av byar och städer där de kan leva på matrester, sopor eller vilda djur som de dödar.

Hundarna tas enligt uppgift om hand och vaccineras, avmaskas, blodprovas och veterinärbesiktigas, i enlighet med de regler som gäller för införsel av sällskapshundar till Sverige, innan de levereras till sina nya ägare. De svenska införselkraven på vaccination mot rabies, leptospiros och valpsjuka, antikroppskontroll samt avmaskning mot dvärgbandmask skyddar dock inte hunden från att bli smittad med andra allvarliga sjukdomar. Många av de allvarliga sjukdomar som hundar kan smittas med i Medelhavsområdet kan inte behandlas med de mediciner som finns registrerade i Sverige.

Kravet på friskintyg utfärdat av veterinär i anslutning till att hunden lämnar ursprungslandet bör utesluta att hundar som har synliga symtom på sjukdom förs in till Sverige. Många allvarliga sjukdomar har emellertid en relativt lång inkubationstid, vilket innebär att hunden kan vara smittad, men symtomen visar sig först senare. Sådana hundar kommer, förutom att de själva blir allvarligt sjuka, att orsaka sina nya ägare stor vånda och höga kostnader. För att upptäcka dessa smittor så länge hunden ser frisk ut, måste man analysera prover från hunden.

Många allvarliga sjukdomar, mot vilka vacciner inte finns, sprids av så kallade vektorer, det vill säga myggor, loppor och fästingar. Det enda sätten att förebygga dessa infektioner är att skydda hunden genom att kontinuerligt skydda den mot angrepp av fästingar, loppor och myggor och regelbundet behandla den mot vissa av smittämnena (hjärtmask). Andra allvarliga hundsjukdomar, som till exempel valpsjuka och smittsam leverinflammation, är en väl omhändertagen hund skyddad mot genom regelbunden vaccination

sedan valptiden. En hund som lever vind för våg, eller som har en ägare som inte bryr sig, är helt oskyddad mot infektioner. Det är därför fullt möjligt att den redan är smittad när den vaccineras i samband med omhändertagandet. Det är ofta mycket svårt att bota en hund som burit på smitta en längre tid, varför det är inte självklart att hittehundarna kan bli friska ens om de kommer under veterinärvård i samband med omhändertagandet. I många fall kan avlivning vara det mest skonsamma sättet att ta hand om en svårt sjuk hittehund. Här beskrivs några av de viktigaste och allvarligaste infektionerna som förekommer i länderna runt Medelhavet.

3.11.1. Fästingsmittor

Ju längre söderut i Europa man kommer desto större är risken att hundar blir angripna av den bruna hundfästingen (Rhipicephalus sanguineus). Fästingen ser ut som våra inhemska fästingar, men hundarna får inte en eller två fästingar utan kan vara helt fulla av fästingar som bitit sig fast i klasar. Fästingen är vanligare inomhus, till exempel i kennelmiljö eller hittehundstallar, än utomhus. Dessa fästingar sprider också flera allvarliga sjukdomar:

Tropisk ehrlichios

Ehrlichia canis är en bakterie som sprids av den bruna hundfästingen. Denna bakterie förekommer inte i Sverige och skiljer sig från den Ehrlichia-art som sprids av vår inhemska fästing både vad avser symtombild och spridningssätt. Ehrlichia canis skadar de vita blodkropparna. Symtomen varierar men vanligast är viktminskning, feber, matvägran, blödningar och ibland kramper, blindhet och rörelsestörningar. Infektionen kan också bli kronisk och ge obotliga skador på blodbildningen i benmärgen.

Babesios

Babesia canis är en blodparasit som bland annat sprids av den bruna hundfästingen. Samma fästing kan överföra både babesia och ehrlichia. Parasiten skadar de röda blodkropparna. Några veckor efter infektionen kan hunden få allvarlig blodbrist, feber, mjältförstoring och leverskador. Snabb behandling (licenspreparat) kan ha

god effekt, men preparaten ger ofta relativt allvarliga biverkningar. Ibland ses istället ett akut chocktillstånd och allmän organförstöring som vanligtvis leder till döden oavsett behandling.

Hepatozoonos

Hepatozoonos orsakas av en encellig parasit, Hepatozoon canis, som sprids av den bruna hundfästingen och andra sydliga fästingar.

Smittan förekommer i Medelhavsområdet. Hundar smittas då de äter upp en smittad fästing. Parasiten angriper vita blodkroppar, monocyter, och celler i blodkärlens väggar. Hunden får ofta feber, blödningar och magrar av, men symtomen varierar beroende på vilka organ som angrips. Sjukdomen leder ofta till döden oavsett behandling. Infektionen kan troligen överföras från en smittad tik till de ofödda valparna.

3.11.2. Hjärtmask

Hjärtmasken, Dirofilaria immitis, sprids av stickmyggor (olika

sorter), finns inte i Sverige men är vanlig kring Medelhavet och i Portugal. Hos hunden utvecklas masken i hjärtats högra förmak och kan bli 10–30 cm lång. Masken orsakar kraftiga störningar i hjärtats funktion och hunden får symtom på allvarligt hjärtfel. Behandling av en hund med hjärtmask är svår och kan leda till att hunden avlider eftersom masken, när den dör av medicinen, kan täppa till viktiga blodkärl. Det är därför praxis att välskötta hundar, i områden där hjärtmask förekommer, behandlas regelbundet med avmaskningsmedel som förebygger utveckling av hjärtmask under myggsäsongen. Diagnos ställs genom att påvisa antikroppar eller maskstadier i blodet (beroende på hur lång tid som förflutit sedan hunden smittades).

3.11.3. Brucellos

Brucellos, orsakad av bakterien Brucella canis, är en allvarlig sjukdom som sprids via parning och som orsakar abort och testikelinflammation hos hundar. Smittan förekommer inte i Sverige men däremot i Sydeuropa. Människor kan också smittas vid kontakt med sjuka hundar.

3.11.4. Leishmanios

Leishmanios orsakas av en encellig parasit (Leishmania donovani infantum) som överförs av skymnings- och nattaktiva sandmyggor.

Smittan är utbredd i Medelhavsländerna och Portugal och är i vissa regioner i södra Frankrike, Grekland och Spanien mycket vanlig. Parasiten lever i hundens vita blodkroppar. Inkubationstiden från smitta till symtom är ofta lång (månader – år) Hos hundar som insjuknar varierar symtomen, men ofta ses först hårlösa, fjällande fläckar i huden ofta på huvudet. Svaghet i bakbenen, febertoppar, svullna lymfknutor, hudsår och avmagring är symtom som kan ses i senare stadier av sjukdomen. Behandling av sjuka hundar kan dämpa symtomen men parasiten finns kvar och sjukdomen blossar ofta upp i perioder under resten av hundens liv.

Även människa kan smittas via bett av sandmyggor. Främst barn under fem års ålder och personer med nedsatt immunförsvar insjuknar i leishmanios. Symtomen kan bestå av hudförändringar i lindriga fall till njursvikt, leversvikt, muskelförtvining och blodbrist i allvarliga fall. Leishmanios är ett stort problem i Medelhavsländerna, och i vissa områden har förslag lagts att avliva alla konstaterat smittade hundar, som är reservoarvärdar för parasiten, för att minska spridningen via myggor till människor.

3.11.5. Problem vid införsel av hittehundar

Det är okänt hur många hittehundar som förts till Sverige. Under 2001 rapporterade Statens Veterinärmedicinska Anstalt (SVA) flera fall där omplacerade spanska hundar blivit sjuka och fått uppsöka djursjukhus sedan de anlänt till Sverige. Exempelvis insjuknade en hund efter några månader med tecken på blodbrist, trötthet och avmagring. Vid undersökning på djursjukhus visade det sig att hunden var smittad med hjärtmask, leishmania och Ehrlichia canis. Det är okänt om hunden hade ännu fler infektioner. Av det totala antalet hundar som under perioden 1/1 2001 – 31/5 2002 diagnostiserats med någon exotisk infektion förefaller hittehundarna (10 st) vara kraftigt överrepresenterade jämfört med övriga resande hundar som insjuknat (4 st).

Det är inte försvarbart att låta en akut eller kroniskt sjuk hund utsättas för den stress som flygtransport (ofta i kombination med lugnande medel) och miljöombyte innebär. Den stressen kan i vissa

fall till och med förvärra sjukdomen och försämra hundens chanser att tillfriskna av insatt behandling. Det kan också ibland vara svårt för svenska veterinärer att snabbt ställa rätt diagnos eftersom det handlar om sjukdomar som normalt inte förekommer här.

En ytterligare nackdel med att föra hunden till Sverige för behandling är att nödvändiga preparat oftast inte säljs på svenska apotek eftersom smittämnena inte förekommer i landet. SVA rekommenderar att endast konstaterat smittfria hundar förs till Sverige. Vid import av herrelösa hundar innebär detta, utöver lagstadgade undersökningar, även analys av blodprov för exempelvis hjärtmask, leishmanios, Ehrlichia, Babesia, och Brucella canis.

3.11.6. Utredningens bedömning och förslag angående import av herrelösa hundar

Transportstress i kombination med initialt symtomlösa infektioner kan orsaka djurskyddsmässigt oacceptabla situationer under och efter transporten. Införsel av allvarliga smittsamma sjukdomar som normalt inte finns i Sverige utgör vidare ett visst hot både mot hundars och människors hälsa.

Mot bakgrund av den ökade risken för förekomst av här redovisade sjukdomar hos importerade hundar från Medelhavsområdet, föreslår utredningen utökade krav på blodanalys vid införsel av alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal. Hundar från dessa länder bör genom blodprovstestning konstaterats fria från hjärtmask (Dirofilaria immitis), leishmanios (Leishmania donovani infantum), tropisk ehrlichios (Ehrlichia canis), brucellos (Brucella canis), och babesios (Babesia canis) innan de får föras in i Sverige.

Krav bör också ställas på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda medlemsstater.

3.12. Kartläggning av det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt ekonomiska konsekvenser till följd av rådande slakteristruktur med mera

Inledning

Enligt regeringens tilläggsdirektiv (Jo 2001:27) till Djurtransportutredningen skall den särskilde utredaren utöver det ursprungliga uppdraget kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt vilken betydelse slakteristrukturen och transportmönstret har för de ekonomiska konsekvenserna av ett transportförbud. Utredaren skall särskilt redovisa vilka konsekvenser de eventuella förslag till förändrad slakteristruktur och förändrat transportmönster som utredaren presenterar kan få i en situation med utvidgade smittskyddsåtgärder. Detta skall göras med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter. Uppdraget redovisas nedan.

3.12.1. Statens jordbruksverks föreskrifter med anledning av utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001

I februari 2001 utbröt en mul- och klövsjukeepizooti i Storbritannien. Av vad som framkom genom smittspårningsarbetet, var smittan spridd till 43 besättningar den dag diagnosen fastställdes. Totalt drabbades över 2 000 besättningar av mul- och klövsjuka.

Med anledning av det uppkomna smittläget utfärdade Jordbruksverket en första föreskrift den 2 mars 2001,16 Statens jordbruksverks föreskrifter om särskilda försiktighetsåtgärder med anledning av utbrott av mul- och klövsjuka i Europa. Föreskriften trädde i kraft samma dag.

Enligt föreskriften fick gris inte utfodras med matavfall.17 Införsel av hö och halm avsett att användas som foder eller strö fick endast ske från länder där mul- och klövsjuka inte förekom.18

16 SJVFS 2001:19. 17

Se 2 §.

18

3 §.

Allt eftersom fler smittade djur upptäcktes i Storbritannien skärptes föreskrifterna. Från och med den 8 mars infördes restriktioner för införsel av djur till Sverige samt transport av djur i Sverige.19

Genom ändringen fick införsel av hästar som under de två senaste veckorna vistats i länder med mul- och klövsjuka inte ske.20

Transportförbud infördes inom Sverige för transport av nötkreatur, får, get och andra idisslare samt gris.21 Länsstyrelsen fick dock bevilja tillstånd för transport av djur direkt från gården i följande fall: &#3; till ett slakteri för omedelbart slakt, eller &#3; till en annan produktionsplats.

Följande villkor ställdes för att transport skulle medges: &#3; djuren fick inte komma i kontakt med djur från andra produk-

tionsplatser under transporten, &#3; transportfordonet skulle rengöras och desinficeras före varje ny

transport, vilket skulle verifieras genom ett intyg som alltid skulle åtfölja transporten samt &#3; transport till andra medlemsländer inom EU skulle ske inom 24

timmar efter det att anmälan gjorts till en officiell veterinär och denne vidarebefordrat anmälan till den lokala och centrala veterinärmyndigheten i destinationslandet. Transport av djur fick dock inte ske till Storbritannien och Nordirland.

Den 12 mars ändrades 5 § punkt c22 till att transport till andra medlemsländer inom EU fick ske tidigast 24 timmar efter det att anmälan gjorts till en officiell veterinär.

Ytterligare skärpningar infördes när en ny föreskrift började gälla den 23 mars.23 Transportrestriktionerna kvarstod. De nya bestämmelserna gällde införsel av kött från flera olika länder där mul- och klövsjuka konstaterats.24

Nästa ändring av SJVFS 2001:19 utkom från trycket 23 mars.25En häst som endast transiterats genom länder där mul- och klöv-

19 SJVFS 2001:21. 20

4 §.

21

5 §.

22

SJFVS 2001:22.

23

SJVFS 2001:23.

24

6 §.

25

SJVFS 2001:32.

sjuka konstaterats fick föras in i Sverige under förutsättning att hästen inte lämnade transportutrymmet under transiteringen och att de öppningar i transportfordonet ur vilka hästen kunde tas ut eller in var plomberade. Den som ville föra in hästen måste kunna styrka att plombering skett.26

Den 30 mars infördes nya ändringar som innebar både skärpningar och lättnader i Jordbruksverkets föreskrifter genom att SJVFS 2001:36 utfärdades.

I föreskriften definierades de djur som var mottagliga för smitta som nötkreatur, får, get och andra idisslare samt gris, elefant och kameldjur.27 Bestämmelsen om att gris inte fick utfodras med matavfall utökades till att gälla alla ”mottagliga” djur.28

En ny bestämmelse infördes om att införsel av kött- och mjölkprodukter inte fick ske till enskilt hushåll utan särskilt tillstånd från Jordbruksverket.29

När det gäller länsstyrelsens tillståndsprövning av transporter av djur infördes en lättnad i restriktionerna.30 Förutom att tillstånd endast kunde beviljas direkt till ett slakteri för omedelbar slakt respektive till en annan produktionsplats, blev det nu möjligt att ansöka om att transportera djur till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till transportfordon för transport till ett slakteri för omedelbar slakt, eller till en annan produktionsplats.

Ett nytt villkor infördes för att transport skulle kunna ske enligt ovan: ett lastat transportfordon fick inte besöka andra produktionsplatser under transporten och djuren fick inte komma i kontakt med djur på andra produktionsplatser under transporten.

Dessutom utvidgades restriktionerna för införande av färskt kött till Sverige att gälla även områden som omfattades av restriktioner på grund av mul- och klövsjuka i Frankrike och på Irland.31

Ytterligare en ändring av föreskrift SJFVS 2001:19 utkom från trycket 30 mars med ikraftträdande samma dag. Ändringarna gällde hästar:

Införsel av hästar som under de två senaste veckorna vistats i land med mul- och klövsjuka fick ske tidigast fem dagar efter det att hästen lämnat det mul- och klövsjukedrabbade landet. Bestämmelser om desinfektion och schamponering av hästen samt plom-

26 4 §. 27

1 a §.

28

2 §.

29

3 §.

30

6 §.

31

7 §.

bering för hästar som transiterats genom länder med mul- och klövsjuka specificerades.32

Nästa ändring av föreskriften skedde den 6 april,33 då kravet på tillstånd för enskilda hushåll att införa kött- och mjölkprodukter i landet upphävdes. Ändringen föranleddes av ett regeringsbeslut av den 6 april 2001, som innebar att föreskriften av den 30 mars i dessa delar inte fick bestå.

Vissa lättnader för transport av djur skedde den 20 april,34 då följande ändringar infördes.35 Länsstyrelsen fick bevilja tillstånd för transport av djur direkt från produktionsplatsen i följande fall: &#3; till ett slakteri för omedelbar slakt eller till en av länsstyrelsen

godkänd omlastningsplats för transport till ett slakteri för omedelbar slakt, &#3; till en samlingsplats för grupperande av djur för transport till

sambete, eller &#3; till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats och därifrån till

en gård för uppfödning till slakt. För nötkreatur och gris gällde dock att de från den godkända samlingsplatsen fick skickas till högst sex andra produktionsplatser.

Nya villkor infördes också med anledning av ändringarna ovan. Som villkor för att transport skulle få ske gällde att:

a) djuren inte fick komma i kontakt med djur från andra produk-

tionsplatser under transporten om de kom från län eller motsvarande förvaltningsområden där restriktioner avseende mul- och klövsjuka förekommit under djurens vistelse där,

b) djuren hade befunnit sig på den ursprungliga produktionsplat-

sen 30 dagar före transporten eller, om djuren var yngre än 30 dagar, sedan födelsen. Inga mottagliga djur fick ha tillförts produktionsplatsen de senaste 30 dagarna, eller, vad avsåg gris, de senaste 15 dagarna.

Punkterna a. och b. gällde inte för djur som transporterades direkt till slakteri för omedelbar slakt.

Den 27 april kom nästa ändring av föreskriften; SJVFS 2001:49. Flera lättnader infördes. Införsel av hästar kunde nu ske från ett land där inga fall av mul- och klövsjuka konstaterats under de

32

5 §.

33

SJVFS 2001:43.

34

SJFVS 2001:47.

35

6 §.

senaste tre veckorna före införseln. Om fall förekommit under de senaste tre veckorna före införseln, fick införseln till Sverige ske tidigast två veckor efter det att hästen lämnat landet, eller tidigast fem dagar efter det att hästen lämnat det mul- och klövsjukedrabbade landet under samma förutsättningar som tidigare.36

För transporter inom Sverige infördes ändringen37 att transport av djur direkt från produktionsplatsen kunde ske till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till transportfordon för transport till ett slakteri för omedelbar slakt eller till en annan produktionsplats. Som villkor för att transport skulle få ske stipulerades att djuren befunnit sig på den ursprungliga produktionsplatsen 20 dagar före transporten eller, om djuren är yngre än 20 dagar, sedan födelsen. Inga mottagliga djur får ha tillförts produktionsplatsen de senaste 20 dagarna eller, vad avser gris, de senaste 10 dagarna.

Den 9 maj kom nästa föreskriftsändring,38 som innebar att tillstånd inte längre behövde sökas hos länsstyrelsen för att transportera djur till ett slakteri för omedelbar slakt. Det krävdes inte heller längre tillstånd, utan enbart anmälan, för förflyttning av nötkreatur och gris till en annan produktionsplats. Ändringarna löd i sin helhet enligt vad som följer.39

Transport av mottagliga djur fick inte ske med undantag för &#3; transport till ett slakteri för omedelbar slakt, &#3; transport av mottagliga djur andra än nötkreatur och gris till en

annan produktionsplats efter tillstånd av länsstyrelsen, &#3; transport av nötkreatur och gris direkt till en annan produk-

tionsplats efter anmälan till länsstyrelsen, &#3; transport av nötkreatur och gris, enligt avtal mellan avsänd-

nings- och destinationsanläggningen om regelbundna transporter, &#3; direkt till en annan produktionsplats enligt ett av länsstyrelsen

utfärdat förflyttningsintyg som gäller 30 dagar, &#3; transport av nötkreatur och gris till högst 10 andra produk-

tionsplatser efter tillstånd av länsstyrelsen, eller &#3; transport till sambete efter tillstånd från länsstyrelsen.

Dessutom angavs i föreskriften vilka villkor som gällde för handeln inom gemenskapen.

36 5 §. 37

6 §.

38

SJVFS 2001:56.

39

6 §.

Nya bestämmelser infördes om villkor för förflyttning av mottagliga djur med undantag för nötkreatur och gris, det vill säga får, get och andra idisslare samt elefant och kameldjur.

I och med nästa ändring av gällande föreskrift40 som trädde i kraft den 17 maj lyftes restriktionerna ytterligare. Anmälningsplikten till länsstyrelsen för transport av nötkreatur och gris togs bort liksom tillståndsplikten för andra mottagliga djur för transport till en eller flera produktionsplatser inom länet eller till högst sex andra produktionsplatser utanför länet. Tillståndsplikt kvarstod för transport till sambete av mottagliga djur andra än nötkreatur och gris.41

Nästa ändring av föreskriften kom den 31 maj då smärre ändringar infördes.42 Den 25 juni infördes lättnader för införsel av hästar,43 som innebar att restriktionerna för att ha vistats i område där mul- och klövsjuka förekom lyftes bort.44

Den sista ändringen kom från trycket den 10 oktober 2001 och gällde transport av får och getter inom gemenskapen.45 Denna föreskrift gäller än.

3.12.2. Jordbruksverkets projekt om framtida beredskap vid epizootiutbrott

Jordbruksverket inledde under 2002 ett projekt för att förbättra beredskapen vid eventuella framtida utbrott av epizootiska sjukdomar. Projektet, som beräknas vara avslutat under 2003, har benämningen STUDS, Större utbrott av smittsamma djursjukdomar, och har som målsättning att skapa en effektiv samordning och samverkan mellan berörda myndigheter på det nationella planet i syfte att begränsa skadeverkningarna av riktigt stora utbrott av allmänfarliga djursjukdomar. En gemensam beredskapsplan skall upprättas och projektet syftar även till att söka åstadkomma en samsyn mellan berörda parter för att bekämpningen skall vara effektiv om ett utbrott sker.

Jordbruksverkets projekt sammanfaller med vad som anges i regeringens proposition Samhällets säkerhet och beredskap, prop.

40

SJVFS 2001:58.

41

6 §.

42

SJVFS 2001:61.

43

SJVFS 2001:71.

44

5 §.

45

SJVFS 2001:89.

2001/02:158 att en utökad samordning och samverkan mellan berörda myndigheter och organisationer måste ske vid bekämpning av större utbrott av smittsam djursjukdom.

3.12.3. EU-parlamentets tillfälliga utskott för utvärdering av mul- och klövsjukeutbrottet 2001

2002 beslutade Europaparlamentet att inrätta ett tillfälligt utskott för mul- och klövsjukan med beaktande av talmanskonferensens beslut den 12 december 2001 om att föreslå att det tillsätts ett tillfälligt utskott om mul- och klövsjukan. Utskottet påbörjade sitt arbete i februari. Utskottet skall rapportera till EU-parlamentet om resultatet av arbetet efter 12 månader.

Det tillfälliga utskottet skall granska hur mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien 2001 handlades av berörda myndigheter samt hur EU-lagstiftning på området tillämpades. Syftet är att utvärdera EU:s policy och kontrollsystem gentemot köttimport från tredje land, uppskatta kostnaden som epidemin medfört för EU:s budget, och ge förslag på hur vaccination och andra metoder att bekämpa sjukdomar inom jordbrukssektorn kan användas i framtiden. Utskottet har 30 ledamöter. Det finns en svensk Europaparlamentariker i utskottet.46

3.12.4. Länsstyrelsens uppdrag

Landets 21 länsstyrelser har ansvar för smittskyddet inom länet vid utbrott av smittsamma sjukdomar. Utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien innebar att länsveterinärerna på kort varsel fick omprioritera arbetsuppgifter för att ta hand om den stora mängden ansökningar som inkom med begäran om att få transportera djur med tillstånd i enlighet med de föreskrifter som Jordbruksverket utfärdade.

Ansökningsförfarande hos länsstyrelsen

Den 8 mars började ansökningarna strömma in då restriktioner för transport av djur trädde i kraft från och med denna dag. Vid utred-

46 Marit Paulsen (ELDR) är suppleant.

ningens samtal med länsveterinärer har framkommit att belastningen blev mycket stor redan från början. Under perioden fick många ordinarie arbetsuppgifter läggas åt sidan.

Från den 8 mars till och med den 30 mars fick endast transporter ske direkt till slakteri eller direkt till en annan produktionsplats efter tillstånd av länsstyrelsen. Därefter blev det tillåtet att förflytta djur till en tillfällig omlastningsplats för att lastas på slaktbilen med andra djur eller till en annan produktionsplats för uppfödning till slakt. Enstaka djur, som inte hämtats av transportörerna under den första tiden, kunde nu skickas till slakt. Detta gällde i första hand nötkreatur, som antingen leddes ner till vägen utanför produktionsplatsen eller transporterades dit eller till någon annan plats i närheten med något slags fordon.

Efter den 20 april blev det tillåtet att förflytta djur till samlingsplatser för vidaretransport till sambete efter godkännande av länsstyrelsen. De som hade egen uppfödning med bete på annat håll fick begära tillstånd. Likaså kunde djur föras till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats för vidarebefordran till en produktionsplats för uppfödning till slakt. Samlingsplatser infördes endast i de län där behov förelåg.

Den 9 maj lättade trycket betydligt på länsstyrelserna då tillstånd inte längre behövde sökas för transport av djur till slakteri. Som en länsveterinär uttryckte det, ”vi blev ’slakterifria’ ”.

Den 17 maj upphävdes även anmälningsplikten för transport av nötkreatur och gris till annan produktionsplats, vilket gjorde att länsstyrelsernas arbete med ansökningar minimerades. Det stora flertalet ansökningar under perioden gällde gris och nötkreatur.

Efter detta datum gällde ansökningsförfarande för får och getter (samt elefanter och kameler och andra idisslare än nötkreatur) för transport till sambete samt för handel inom gemenskapen. Fortfarande gäller att utförsel av får och getter skall föranmälas till avsändningsortens behöriga länsstyrelse, som i sin tur skall föranmäla transporter till den centrala veterinärmyndigheten i den mottagande medlemsstaten och till den medlemsstat genom vilken djuren eventuellt skall transiteras (SJVFS 2001:89). Ur transportsynpunkt är dock alla restriktioner borttagna med anledning av mul- och klövsjukeutbrottet.

Handläggning på länsstyrelserna

Vid utredningens genomgång av ansökningarna på olika länsstyrelser framgår att sättet att diarieföra inkommande handlingar varierar. En länsstyrelse kan ha börjat med att diarieföra ansökan för ansökan för att därefter upprätta ett diarium per slakteri eller annan enhet (suggpool med mera). Vem sökanden är, varierar också. Ofta är det slakterierna, men det kan också vara transportörer eller enskilda lantbrukare.

Ansökningar skedde till länsstyrelsen i det län där ursprungsbesättningen fanns, men enstaka andra ansökningar har påträffats vid genomgången. Exempelvis kan transportören vara bosatt i länet, men transporten sker från en lantbrukare i ett annat län och till mottagare i annat län.

Ansökningarna administrerades i första hand genom fax. Flertalet ansökningar kom in via fax och besluten faxades tillbaka (telefonnummer saknades på blanketten). Länsstyrelserna skickade ut ansökningsblanketten till sökande per brev, fax eller dator. Det hände också att slakterier själva åkte till länsstyrelsen med ett antal ansökningar för att få snabbare hantering.

I princip alla ansökningar bifölls på de länsstyrelser som utredningen kartlagt. Dåligt ifyllda ansökningar fördröjde godkännandena några dagar efter det att efterfrågade uppgifter inkommit. Ansökningarna gällde överlag transporter som skulle genomföras ganska nära i tiden, men handläggningen på länsstyrelserna har för det mesta tagit högst några dagar.

Polismyndigheten underrättades om de nya bestämmelserna för att vid trafikkontroller kunna undersöka om tillstånd medfördes respektive desinfektionsintyg. Huruvida polisen gjorde sådana kontroller har utredningen inte undersökt.

Antal ärenden och tidsåtgång

Länsstyrelsen i Jönköpings län genomförde i juni 2001 en enkätundersökning av vilken tidsåtgång tillståndsgivningen med mera inneburit för länsstyrelserna samt hur många tillstånd som utfärdats. Resultatet redovisades på ett länsrådsmöte. I genomsnitt uppskattades tiden för handläggning per ärende till 15 minuter. I den tiden innefattades information (telefonupplysning och utskick), diarieföring, granskning, eventuell komplettering, beslut samt

utskick (oftast per fax). Länsveterinären och flera tjänstemän har deltagit i arbetet och lagt ned stor del av sin tid. Dessutom angavs att frågor och information om förbudet mot införsel av animaliska produkter samt förbudet mot utfodring med matavfall tog en ansenlig del av arbetstiden. Enkäten besvarades i tid av 16 av landets 21 länsstyrelser. Utredningen har inhämtat uppgifter även för de län som inte besvarade enkäten och redovisar i det följande samtliga län.

Totalt antal ansökningar som behandlades under perioden 8 mars – 17 maj uppgår till cirka 33 000. Antalet kan inte anges exakt. Västra Götaland, som är det län som haft flest ansökningar, har uppskattat antalet genom vägning. Ansökningarna fördelades länsvis enligt följande tabell:

Tabell 3.1. Antal tillstånd som utfärdades av rapporterande länsstyrelser under det tillfälliga transportförbudet 2001

Länsstyrelse Antal tillstånd

Stockholms län

386

Uppsala län

1 109

Södermanlands län

907

Östergötlands län

1 789

Jönköpings län

1 387

Kronobergs län

868

Kalmar län

1 810

Gotlands län

1 300

Blekinge län

611

Skåne län

6 757

Hallands län

3 897

Västra Götalands län

7 270

Värmlands län

684

Örebro län

660

Västmanlands län

750

Dalarnas län

650

Gävleborgs län

717

Västernorrlands län

580

Jämtlands län

354

Västerbottens län

506

Norrbottens län

300

Summa

33 292

Källa: Uppgifter från respektive länsstyrelse

För att beräkna tidsåtgången för hantering av dispensansökningar har 15 minuter per ansökan använts. Antal årsarbetskrafter är beräknade på normalarbetstiden 1 760 tim (=220 dagar) per år. För

att behandla 33 292 ansökningar behövdes 8 323 timmar, det vill säga drygt cirka 21 heltider under tiden 8 mars till och med 17 maj.

Beredskap vid epizootiutbrott

Länsstyrelsen i Jönköping konstaterar att långt större resurser krävs om ett reellt epizootiutbrott skulle ske i Sverige, och inte som i det här fallet i ett annat land. Denna uppfattning har bekräftats vid samtal med andra länsveterinärer.

3.12.5. Enkät miljö- och hälsoskyddsnämnder om tillsyn under tiden för det tillfälliga transportförbudet

Utredningen har genomfört en enkät till landets miljö- och hälsoskyddsnämnder för att utröna i vilken omfattning tillsyn av djurtransporter skedde under tiden för det tillfälliga transportförbudet, det vill säga under tiden 8 mars – 17 maj 2001. Frågorna som ställdes beträffande tillsynsobjekt var huruvida tillsyn skett

a) vid ilastningen på produktionsplatsen,

b) under transport,

c) vid samlingsplatser,

d) vid urlastningen på slakteriet.

Av landets 289 kommuner har svar inkommit från 117.

103 kommuner utförde ingen tillsyn av djurtransporter under perioden. 14 kommuner svarade ja på frågan om tillsyn skett under perioden.

Enkätens resultat

Ingen tillsyn under perioden

Med anledning av de transportrestriktioner som utfärdades när mul- och klövsjukan konstaterats i Storbritannien, lämnades även rekommendationer, både av Jordbruksverket och av näringens egna organisationer, om att begränsa besök på produktionsplatserna. Flera kommuner har svarat att risken för smittspridning var anledningen till att tillsyn inte utfördes, både ute på produktionsplatsen

och under transport. En kommun svarar att endast akuta inspektioner av nöt-, gris- och fårgårdar skedde.

Det vanligaste svaret på frågan varför tillsyn av transporter inte ägde rum var att frågan därför ej var prioriterad under perioden. Bristande resurser anges också som ett vägande skäl. I flera kommuner saknades av olika skäl inspektör med ansvar för djurskydd under perioden. Inga slakterier i kommunen, få lantbrukare, få transporter genom kommunen, ingen registrerad djurtransportör i kommunen, är andra skäl som anges.

Det framgår också att miljökontoren inte fått kopior på godkända transportansökningar från länsstyrelsen och därför inte haft tillgång till information om transporterna. Polishandräckning krävs för att kunna stoppa en transport. Detta anges som skäl till att tillsyn av transporter inte prioriterades. Flera anför att man med dagens system inte har kännedom om när transporter sker.

Kommuner som utförde tillsyn

De kommuner som svarat att de utfört tillsyn under det tillfälliga transportförbudet är Botkyrka, Emmaboda, Falkenberg (kycklingslakteri finns), Forshaga, Härjedalen, Jönköping, Kävlinge (där slakteri finns), Skövde (där slakteri finns), Tidaholm, Tomelilla, Varberg (slakteri under den aktuella tiden) samt Storuman, Sorsele och Malå i Västerbottens län som avgett gemensamt svar.

Fyra av dessa anger att tillsynen gällde godkännande av transportfordon. I en kommun besiktigades två transportfordon för hästar. En kommun inspekterade sex hästtransporter vid en hopptävling. Två kommuner utförde inspektioner på produktionsplatsen vid ilastningen; det ena fallet omfattade fyra tillsynstillfällen. Sex kommuner utförde tillsyn vid samlingsplatser; en kommun granskade sex objekt vid tre tillfällen. Vid två tillfällen kontrollerades samme transportör av renar till slakt. En kommun utförde vid ett tillfälle tillsyn över ett objekt på slakteriet.

3.12.6. Effekt på djurens välbefinnande

Utredningen har varit i kontakt med ansvariga myndigheter, Jordbruksverket och Livsmedelsverket, slakterier, transportörer, länsveterinärer, besiktningsveterinärer, distriktsveterinärer, djurhälso-

vården, näringens egna organisationer samt genomfört en enkät till de lokala tillsynsmyndigheterna och distriktsveterinärerna för att undersöka vilken effekt det tillfälliga transportstoppet fick på djurens välbefinnande, i det följande kopplat till djurskyddslagen.

Resultat

Jordbruksverket och Livsmedelsverket redovisar ingen utvärdering av djurskyddseffekterna under perioden. Det nyligen inledda STUDS-projektet har ännu inte undersökt eventuella djurskyddseffekter.

Länsveterinärerna var fullt upptagna med att godkänna ansökningar av transporttillstånd och tvingades lägga annat arbete åt sidan. Ansökningarna ger ingen indikation om tillståndet för djuren. Ansökningarnas funktion var av smittskyddskaraktär. Vid ett sjukdomsutbrott hade transporterna kunnat följas i efterhand. Som framgår av enkäten till de lokala tillsynsmyndigheterna har få av de svarande kommunerna genomfört tillsyn av djurtransporter under perioden. Tillsynen på produktionsplatsnivå var inte prioriterad på grund av smittskyddsrestriktionerna.

Både ansvarig myndighet och jordbrukarna själva begränsade tillträdet till produktionsplatserna. De som var fysiskt närvarande på produktionsplatserna var förutom lantbrukarna själva, distriktsveterinärer, djurhälsovårdsveterinärer och transportörer som hämtade djuren.

Utredningen har skickat en enkät till distriktsveterinärerna, men svarsfrekvensen var låg. Av dem som svarat redovisas överbeläggning både i svin- och nötkreatursstallar och att detta förde med sig hygienproblem. Eventuella djurskyddsproblem kommenteras inte. En del distriktsveterinärer anser att djurägare inte kontaktade veterinärer i normal omfattning under dispenstiden. Andra distriktsveterinärer redovisade inga problem.

Samtal med veterinärer inom Svenska djurhälsovården ger vid handen att ingen samlad bedömning av djurskyddskonsekvenser i stallarna gjorts, men att man uppfattade att överbeläggning förekom. Enligt vissa veterinärer var veterinärbesöken antagligen färre än normalt. Besöksfrekvensen drogs ner till förmån för akut djursjukvård, medan förebyggande insatser fick vänta.

Slakterier, transportörer och veterinärer tecknar samma bild: problem med överbeläggning i smågrisstallar, eftersom grisarna inte

kunde skickas vidare till slaktsvinsstallar under den första tiden. Det blev ett större problem på livdjurssidan än för slakterierna, när det uppstod proppar i systemet. Besättningarna kunde inte ta emot djur från mer än en produktionsplats per leverans de första veckorna. Även problem på nötkreaturssidan, då det ofta rör sig om få djur per produktionsplats som skall transporteras till slakteri. Dessa hämtades inte under den första perioden, bland annat på grund av för långa avstånd för att hämta enstaka djur.

De första fjorton dagarna var konsekvenserna som störst, särskilt på nötkreaturssidan. Eftersom bilparken är ganska konstant, hann transportörerna helt enkelt inte att hämta alla djur och sorterade då bort produktionsplatser med få djur. Transportörer vittnar om att man inte hämtade grisar under ett visst antal. Å andra sidan dröjde det kanske bara en vecka eller två till grisproducenten anmält tillräckligt många djur för att både de tidigare anmälda och de nyanmälda skulle hämtas samtidigt. I samtal med slakterier anför en del att det inte var något problem med leverans av grisar efter första veckan, medan andra uppger att grisarna kunde få vänta 3–4 veckor innan de skickades till slakt. Några hade problem med att en del grisar då var så stora att drivgångarna var för smala och de fick gå till suggslakten istället.

Eftersom transport fick ske endast direkt till slakteri eller annan produktionsplats mellan 8 mars och 30 mars, minskade transporttiden främst under denna period. Det var också betydligt färre djur i bilarna. Även pålastningen gick snabbare än normalt om inte fordonet var fullastat (vilket främst var möjligt i svinstallar) och bilarna inte stannade efter vägen för att lasta fler djur. Någon information om att djurens välbefinnande var bättre, eller att det blev färre skador av olika slag, finns inte att tillgå. Efter samtal med transportörer, slakterier och veterinärer kan ingen samlad bild ges.

Lantbrukarnas riksförbund (LRF) redovisar ingen genomgång av djurskyddskonsekvenser och Grisproducenternas förening har inte gjort någon sammanställning av eventuella djurskyddsproblem. Däremot agerade LRF aktivt genom att sprida information om smittskyddsläget till medlemmarna med uppmaning att vidta åtgärder för att skydda produktionsplatsen mot eventuell smitta.

Varken Livsmedelsverket eller enskilda besiktningsveterinärer vittnar om några anmärkningsvärda skillnader under perioden. Besiktningsveterinärerna hade vid denna tidpunkt inte skyldighet att anmäla brott mot djurskyddslagen, som 2002 införlivats i allmänna veterinärinstruktionen (2002:114).

Om en veterinär i sin yrkesutövning finner anledning att anta att djur inte hålls eller sköts enligt djurskyddslagen (1988:534) eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, skall veterinären, om förhållandet inte rättas till, anmäla detta till den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet.

47

Slakterierna registrerar skador på djuren av olika slag vid besiktning efter slakt. Skadorna delas upp på djur som kasseras helt på grund av omfattande blödningsskador (kod 41) och djur med olika typer av skador (kod 42). Registreringen i kod 42 kan innebära att kassation sker av del av djurkroppen. Kassation kan också förekomma för att köttet förorenats eller på annat sätt bedöms vara olämpligt som livsmedel.

Utredningen har begärt att ta del av statistikuppgifterna i kod 41 och 42 för hela landet under perioden 8 mars 2001 – 17 maj 2001 med jämförelse bakåt till 1998 (då nuvarande system började gälla) och 2002 års uppgifter. Utredningen har av sekretesskäl inte fått tillgång till uppgifter om vilka slakterier som döljer sig bakom koderna, varför det varit omöjligt att undersöka vad som döljer sig bakom siffrorna.

Tabell 3.2. Antal slaktade djur med veterinäranmärkningar under perioden 8 mars – 15 maj, registrerade enligt kod 41 under åren 1998 – 2002

Perioden 8 mars – 15 maj

Djurslag

1998

1999

2000 2001

2002

Grisar* 28 27 7 68 31 Nötkreatur 3 1 3 4 7 Får 1 – – – –

Summa 32 28 10 72 39 * Bakom den höga siffran för grisar 2001 döljer sig två slakterier: 48 helkassationer i ett slakteri, 8 i ett annat slakteri. Källa: Jordbruksverket.

Under mul- och klövsjukeperioden 2001 registrerades många fler helkassationer av grisar än åren före och efter. Slakteriet som registrerade 48 stycken kassationer 2001 hade inga helkassationer året före eller året efter. Även de övriga åren är det enstaka slakterier som står för höga siffror.

47

Förordning (2002:114).

Tabell 3.3. Antal slaktade djur med veterinäranmärkningar under perioden 8 mars – 15 maj, registrerade enligt kod 42 år 1998 – 2002

Perioden 8 mars – 15 maj

Djurslag

1998

1999 2000

2001

2002

Grisar

4 359 3 290 3 930 4 212 4 224

Nötkreatur 1 170 1 301 2 590 2 028 2 278 Får 8 10 30 11 24 Hästar 3 2 1 1 3

Summa

5 540 4 603 6 551 6 252 6 529

Källa: Jordbruksverket.

Veterinäranmärkningar för samtliga djurslag enligt kod 42 är lägre för perioden 8 mars– 17 maj år 2001 än för samma period såväl 2000 som 2002. Den lägre siffran kan härledas till färre skador hos nötkreatur och får. Skadefrekvensen för gris är dock högre än för 2000 under perioden.

Efter samtal med olika aktörer växer bilden fram att själva strukturen på den svenska djuruppfödningen är sådan att flödet bör vara kontinuerligt för att störningar inte skall uppstå. Djurskyddsproblem finns inte dokumenterade under perioden, men en del distriktsveterinärer har anmält att det blev överbeläggning både i stallar för nötkreatur och för grisar.

3.12.7. Effekter på transporttider och transportvägar

Utredningen har granskat ansökningar på fyra länsstyrelser: Skåne och Västra Götaland, som hade flest ansökningar, samt Blekinge och Uppland. Dessutom har samtal skett med länsveterinärer i andra län för att få en uppfattning om transportmönstret.

Under den första perioden av det tillfälliga transportförbudet körde bilarna direkt från en produktionsplats till slakteriet eller till en annan produktionsplats. Efter 30 mars kunde djur transporteras från produktionsplatsen till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till ett transportfordon som antingen körde vidare med de uppsamlade djuren till slakt eller till en annan produktionsplats. Den 20 april blev det möjligt att transportera djur till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats för att gruppera djur för transport

till sambete samt för omgruppering av djur för vidare transport till slakt eller uppfödning. För nötkreatur och gris gällde att de fick skickas till högst sex andra produktionsplatser från den godkända samlingsplatsen. Den 17 maj försvann de sista transportrestriktionerna utom för får och getter (med flera).

Utredningen har i första hand talat med transportörer och slakterier för att få en uppfattning om hur transporttiderna påverkades. Att transporttiderna minskades, särskilt under den första perioden, är alla överens om. Exakt hur mycket transporttiderna minskade är svårt att säga, eftersom någon studie över transporttider när restriktioner inte föreligger, inte finns att tillgå. En uppskattning som gjorts är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och nötkreatur i snitt två timmar. Normalt hämtar en transportör nötkreatur på kanske fem ställen, medan antalet ställen som besöks för gris är färre, ett eller två, men även här finns ett antal grisproduktionsplatser som inte levererar fullt lass och då besöks fler produktionsplatser. Den uppfattning utredningen fått är att transporterna av nötkreatur generellt är längre än gristransporterna, därför att det är färre djur per produktionsplats som skall hämtas och därmed fler ställen att hämta djuren på. I vissa regioner är det långt mellan produktionsplatserna eller långt till slakteriet efter att lastning skett på alla produktionsplatser.

Transportmönstret ser olika ut i olika delar av landet med koncentration av grisuppfödning i relativ närhet till ett större slakteri i regionen i Skåne, Västra Götaland och Östergötland, medan nötkreatur och får och lamm ofta färdas längre sträckor.

Vid förfrågan om hur långa transporttiderna normalt är, har uppskattningarna varierat i olika regioner. Transporter av nötkreatur uppges kunna ta mellan 5 till 7 timmar i södra Sverige. Slakteriet i Skara, som ligger i den region som hade flest ansökningar under mul- och klövsjukeperioden, räknar med en snittsträcka på 11– 14 mil för transporterna, men de längsta transporterna kan komma 25–26 mil ifrån inom upptagningsområdet.

Vid genomgången av ansökningar i de fyra länen framgår att långt ifrån alla transporter går till närmaste slakteri, om man med närmaste slakteri menar ett medelstort eller stort slakteri. Småslakterierna har inte kapacitet att ta emot en sådan mängd djur som det rör sig om.

Frågan har ställts om andra transportvägar valdes under perioden, exempelvis om ett annat slakteri valdes. Detta verkar inte vara

fallet, vilket bland annat förklaras av de stora slakteriernas avtal med transportföretagen.

Utförsel av lantbruksdjur skedde också under perioden enligt Animo-anmälningar. De djur som transporterades ut ur Sverige var i samtliga fall gris och det var samme transportör som skickade djuren till slakt i Tyskland från en samlingsplats i Tomelilla. Utförsel skedde 26/4 (103 gris), 3/5 (124 gris), 3/5 (192 gris), 10/5 (121 gris), 13/5 (57 gris) och 17/5 (126 gris).

Någon utförsel av nötkreatur skedde inte under perioden.

3.12.8. Ekonomiska konsekvenser av transportförbudet för slakteristruktur och transportmönster

Utredningen har talat med representanter för större och mindre slakterier, transportörer och lantbruksrepresentanter. Slakterierna fick ett merarbete precis som länsstyrelserna med att skriva ansökningar. Viss personal fick ägna mycket tid åt detta. Till att börja med rådde förvirring, ”man fick inte riktiga besked”, ingen organisation fanns i någon ända, även om Jordbruksverket informerade om att länsveterinärerna skulle sköta ansökningsförfarandet. Slaktplaneringen fick helt och hållet göras om, men snart flöt planeringen någorlunda. Efter ett tag systematiserade exempelvis Swedish Meats ansökningarna med eget formulär. Kostnaderna för merarbetet i exempelvis arbetstimmar har inte sammanställts. Små slakterier vittnar om merarbete, ibland står de också för transporterna och då blev arbetsinsatsen mycket större under perioden. Transportörer uppger att de fick köra dubbla antalet lass. ”Det värsta jag varit med om”, är en typisk kommentar.

Slakterierna har i de flesta fall avtal med ett antal transportörer. Vissa kör för föreningsslakten, andra för privatslakten. Transportörerna kompenserades för det stora antalet extrakörningar genom att de fick ersättning för att de inte körde med fulla lass. Transportörerna menar att de inte gjorde förtjänster på detta utan egna merkostnader tog ut eventuellt överskott. Det gick jämnt ut. ”Man fick ligga på för att det inte skulle bli tomt på slakteriet.” Slakterierna vittnar om lojala transportörer som ställde upp.

Stora slakterier vittnar om att slaktkostnaderna blev väsentligt dyrare, men någon kostnadssammanställning för att närmare beräkna merkostnaderna har inte gjorts. Högre pris togs ut från kunderna i nästa led i de fall detta var möjligt, men avräkningspriset

till bonden sänktes inte under perioden som en följd av merkostnaderna. Personal fick permitteras i början, när slakten minskade. En tvist mellan facket och Swedish Meats som rör 1 miljon kr i förlorad arbetsförtjänst behandlas av Arbetsdomstolen. En allmän uppfattning är att det inte blev riktigt så dyrt som man befarade. Efter den initiala fasen var man effektiv och fick ihop lassen. Efter att restriktionerna släpptes uppstod dock merkostnader, när alla djur som blivit stående skulle hämtas. Transportkostnaden höjdes avsevärt under en kort period.

Lantbrukarna bör ha fått högre foderkostnader, merarbete i stallarna och kan även ha förlorat i avräkningen på slakteriet, eftersom viktintervallet för högsta avräkningspris är snävt. LRF har inte gjort någon utvärdering av kostnaderna för bönderna.

Sammanfattningsvis finns inget underlag som är lättillgängligt för att uppskatta eller närmare precisera de ekonomiska konsekvenserna av det tillfälliga transportförbudet.

3.12.9. Dokumentation av transporter och transporttider: fallstudie Blekinge

Ansökningarna på länsstyrelsen i Blekinge har studerats. Sammanlagt beviljades tillstånd till 611 ansökningar. Enstaka ansökningar har inte godkänts. För det mesta har sökanden kommit in med saknade uppgifter efter påpekande och därefter har ansökan godkänts.

Tiden mellan ansökan och godkännande var högst några dagar. Ofta var transporten planerad mycket nära i tiden efter att ansökan skickats in. Eftersom fax användes för det mesta både till och från sökande/länsstyrelse, fungerade kommunikationen snabbt och smidigt att döma av den snabba handläggningen.

Beräkning av tidsåtgång

För att kunna bedöma ungefärlig tidsåtgång per transport har en schablon använts för beräkning av avstånd, lastning och lossning av djuren. Schablonen har fastställts efter kontakt med flera personer med kunskap om hela transportkedjan och som arbetar med transporter. Många transporter måste köra viss sträcka på små

vägar för att hämta djuren, men generellt kör bilarna på stora vägar så snart det är möjligt.

Tidsåtgång har räknats enligt följande schablon: 1 mil = 30 km/tim = 20 min/mil 3 mil = 56 km/tim = 32 min/3 mil 4 mil = 60 km/tim = 40 min/4 mil 10 mil = 72 km/tim = 83 min/10 mil

Lastning av djur har räknats enligt följande schablon:

0,6 min för en gris 5–8 min för nötkreatur 0,5–1 min för får och lamm

Den högre siffran har tillämpats när det gällt små besättningar av får och lamm.

Lossning går mycket snabbare och har räknats enligt följande schablon:

10–15 min för 100 grisar (ett lass) 10–12 min för ett lass nötkreatur 10–12 min för ett lass får

Smågrisförmedling innebär fler moment genom att grisarna skall vägas. För transport av smågrisar har tiden för lastning, vägning och lossning per individ räknats enligt följande schablon:

1,2 minuter per smågris

För att beräkna avstånd mellan avsändare och mottagare har Vägverkets tabell ”Vägavstånd i Sverige” använts. Datorprogrammet är baserat på postnummer och innehåller 486 huvudorter och 4 016 mindre orter. Programmet är begränsat såtillvida att det inte går att hitta byar inom ramen för huvudorten. Det är därför svårt att fastställa transportens verkliga längd. Ett rimligt antagande är att den beräknade transportsträckan kan slå fel på 1–2 mil i sämsta fall.

Vid transport inom samma postnummerområde har en schablon på 5 km tillämpats. Vid transporter där djur hämtats från mer än en plats, har en schablon på 5 minuter tillämpats för varje stopp. Detta

gäller transporter som hämtat upp djur vid tillfälliga omlastningsplatser, som blev tillåtna efter 30 mars.

Ytterligare en osäkerhet är om schablonerna håller i verkligheten, särskilt vid transporter där djur hämtats på mer än ett ställe. Antagligen är de transporttider som räknats fram tilltagna i underkant.

Strukturen i Blekinge

I västra Blekinge runt Sölvesborg nära gränsen till Skåne finns en stor koncentration av slaktsvinsproduktionsplatser. I skogs- och mellanbygderna finns företrädesvis mindre besättningar av nötkreatur. Får/lamm föds upp i mindre omfattning, bland annat i kustbandet.

De större slakterier som Blekinge-bönder anlitar är KLS i Kalmar åt nordost. I västerled ligger Swedish Meats i Kristianstad, som slaktar grisar, Swedish Meats i Kävlinge som slaktar nötkreatur och får samt SLP i Helsingborg, som slaktar alla djurslag och även har nödslaktsservice. Djur har även skickats till slakt på flera mindre slakterier i Skåne, Rålambsdal i Önnestad utanför Kristianstad samt Szabos Hemchark, som ligger i Näsum på Skånesidan i gränstrakterna mellan Skåne och Blekinge. Ginstens slakteri i Harplinge i Halland har anlitats i några fall och Vederslövs slakt i Kalvsvik i närheten av Växjö vid ett tillfälle.

I Blekinge finns Rörviks gårdsslakteri i Trensum i Karlshamns kommun. I Bräkne-Hoby finns ett slakteri som betecknas med olika namn i ansökningarna, Doris chark, slakteri 144 eller Viktor Olssons.

Rörviks gårdsslakteri är ett exempel på ett litet slakteri med ett upptagningsområde på ca 2–3 mil. Slakteriet hämtar oftast djuren. 10 procent kör själva djuren till slakteriet. Per år slaktas cirka 150 nötkreatur, 700 grisar, 500 får, 1 000 lamm, 10 hästar och 10 älgar.

Resultat

Av 611 räknade ansökningar har en del inte tagits med i undersökningen. Det gäller några enstaka avslag, ett antal återtagna ansökningar samt ett antal dubbletter.

580 ansökningar återstod för genomgång. Av dessa är 407 ansökningar om att skicka djur till slakt. 167 ansökningar gäller livdjurstransporter mellan produktionsplatser. 6 ansökningar rör djur till bete. Drygt 70 procent av ansökningarna gäller djur som skall transporteras till slakteri.

De flesta slakttransporterna av gris har gått till Swedish Meats i Kristianstad, medan nötkreatur i första hand transporterats till Kävlinge. KLS i Kalmar har anlitats i viss omfattning, medan enstaka transporter gått till SLP i Helsingborg.

Slakttransporterna har fördelat sig enligt följande:

Swedish Meats i Kristianstad 112 ansökningar varav 37 från mer än en produktionsplats Swedish Meats i Kävlinge 97 ansökningar varav 54 från mer än en produktionsplats KLS Kalmar 62 ansökningar varav 14 från mer än en produktionsplats Rålambsdal Önnestad 45 ansökningar varav 5 från mer än en produktionsplats Slakteri 144 Bräkne-Hoby 32 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Szabos Hemchark Näsum 26 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Rörviks Gårdsslakt Trensum 20 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats SLP Helsingborg 6 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Ginsten Harplinge 6 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Vederslöv Kalvsvik 1 ansökan

Blekingebönderna har i första hand anlitat slakterier som ligger utanför länet. Inga storskaliga slakterier finns i länet, men även ett mindre slakteri som Rålambsdal har använts i fler fall än de existerande småskaliga i Blekinge.

Tabell 3.4. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Swedish Meats i Kristianstad

Tid Transport från en produktionsplats

Transport från mer än en produktionsplats

½ – 1 tim

1

5

1 – 2 tim

51

2 – 3 tim

17

20

3 – 4 tim

6

9

4 – 5 tim

2

5 – 6 tim

1

Summa

75 37 Totalt 112

Den längsta transportsträckan är 183 kilometer från nordöstra Blekinge vid Smålandsgränsen och den kortaste 29 km från Sölvesborgsområdet. Nio av 112 transporter överstiger 10 mil och de flesta är transporter med djur från flera produktionsplatser. 79 av transporterna gäller en sträcka på 29 kilometer.

Transporterna omfattade 7 209 djur i transport direkt till slakteriet och 5 441 i samtransporterna. Totalt transporterades 12 650 grisar under perioden, varav de allra flesta ”slaktsvin”, 111 suggor och enstaka galtar. Som mest omfattade en transport djur från sju produktionsplatser, medan de allra flesta samtransporter gällde 2–3 produktionsplatser.

Kommentar

De flesta transporterna till grisslakteriet Swedish Meats i Kristianstad kommer från Sölvesborgsområdet. Lastningen av i snitt 100–200 gris tar längre tid än själva resan, varför de flesta av dessa transporter hamnar på en totaltid mellan en och två timmar. Avståndet är i snitt inte längre än 29 kilometer (= 32 minuter).

Som framgår ovan syns en tendens mot att transporter från mer än en produktionsplats tar längre tid. De längsta transporterna är sådana som har samlat upp djur från flest produktionsplatser. Ett rimligt antagande är att den genomsnittliga transporttiden är längre, när inga transportrestriktioner är i kraft.

Tabell 3.5. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Swedish Meats i Kävlinge

Tid Transport från en produktionsplats

Transport från mer än en produktionsplats

1 – 2 tim

2

2 – 3 tim

6

1

3 – 4 tim

30

13

4 – 5 tim

5

21

5 – 6 tim

12

6 – 7 tim

5

7 – 8 tim

1

> 8 tim

1

Summa

43 54 Totalt 97

Den längsta transportsträckan är 371 kilometer med en resa som började i Mönsterås i Småland och hämtade får och lamm på ytterligare fyra omlastningsplatser. Transporten passerade KLS i Kalmar. Näst längst är en transport på 319 kilometer, som startade i Mörbylånga med får och lamm, passerade KLS och hämtade två kor i Blekinge på vägen till Kävlinge. Ingen transport är kortare än tio mil. Den kortaste är 107 kilometer. 64 av transporterna ligger mellan 107 och 200 kilometer. 27 transporter är mellan 200 och 300 kilometer långa. 6 transporter är på över 300 kilometer, samtliga från mer än en produktionsplats.

Transporterna omfattade 553 djur i direkt transport till slakteriet och 1 239 i samtransporterna. Siffrorna inom parentes är andelen djur som transporterats i samtransporter. Transporterna omfattade 895 nötkreatur, varav 415 ungtjurar (229), 215 kor (171), 105 stutar (78), 87 kvigor (66), 38 ungkor (27), 29 tjurar (14), 9 mellankalvar (9), 5 icke-könsbestämda nötkreatur (5) och 4 spädkalvar (4) samt 877 får och lamm (636), varav 22 får (22). Som mest omfattade transporterna djur från sex produktionsplatser med flera som tog sin början utomläns i Småland. Samtransporterna fördelade sig enligt följande för antal produktionsplatser som djur kom från: sex produktionsplatser (3 transporter), fem platser (4), fyra platser (9), tre platser (20) och två platser (18).

Kommentar

Transporterna till Kävlingeslakteriet rör i första hand nötkreatur, men även får. Slakteriet ligger drygt elva mil från Blekingegränsen, vilket gör att den genomsnittliga transporttiden är betydligt längre än för grisar till Kristianstad. Nötkreatur tar mycket längre tid att lasta än gris (7–8 nötkreatur på 100 grisar). Vanligen är det bara några djur från varje produktionsplats som skickas till slakt, varför transportbilen hämtar djur från fler ställen än vid hämtning av gris (eller får/lamm). Transporttiderna ökade när transportbilen lastade djur från flera produktionsplatser, vilket var helt förbjudet mellan 8 och 30 mars. Till skillnad från gristransporterna till Swedish Meats i Kristianstad var fler transporter till Kävlinge samtransporter med djur från flera produktionsplatser.

Tabell 3.6. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

KLS Kalmar

Tid Transport från en produktionsplats

Transport från mer än en produktionsplats

1 – 2 tim

8

1

2 – 3 tim

7

3

3 – 4 tim

28

3

4 – 5 tim

5

5

5 – 6 tim

6 – 7 tim

2

Summa

48 14 Totalt 62

Den längsta transportsträckan är 200 kilometer, där djur hämtats ända från Olofström i nordvästra hörnet av Blekinge vid gränsen till Skåne. De kortaste transporterna är 58 kilometer långa i snitt och kommer från Fågelmara strax söder om Smålandsgränsen. 43 av transporterna är längre än tio mil. 35 transporter är slaktsvintransporter från Sölvesborgsområdet på 162 kilometer i snitt.

Transporterna omfattade 3 371 djur direkt till slakteriet och 698 i samtransporterna. Totalt transporterades 3 803 grisar under perioden, och 256 nötkreatur samt 10 lamm. Direkttransporterna omfattade som mest 15 ungnöt och som lägst 1 ko. Samtransporterna omfattade som mest 16 ungnöt och som lägst tre djur (från två produktionsplatser). Flest slaktsvin i ett lass var 200 och lägst 30. Som mest omfattade en transport djur från sex produktions-

platser, medan de flesta samtransporter kom från 2–4 produktionsplatser.

Kommentar

Drygt hälften av transporterna gäller slaktsvin, där närmsta större slakteriet (29 km) valts bort till förmån för ett slakteri 162 kilometer bort. Samma uppfödare skickar djur både till Swedish Meats i Kristianstad och KLS i Kalmar. Nötkreatursuppfödarna har med några undantag valt närmaste större slakteri.

Tabell 3.7. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Rålambsdal Önnestad

Tid Transport från en produktionsplats

Transport från mer än en produktionsplats

½ – 1 tim

10

2

1 – 2 tim

27

3

2 – 3 tim

2

Summa

39 5 Totalt 44

Den längsta transportsträckan är 98 kilometer, medan 19 transporter understiger 50 kilometer.

297 djur skickades från Blekinge under perioden. 85 nötkreatur slaktades, varav en del kalvar, till exempel ”2 små kalvar”, några oxar, 108 grisar och 104 får och lamm.

Kommentar

I ansökan behöver ingen uppgift om djurens ålder lämnas, varför det inte går att fastställa hur gamla anmälda kalvar är, ej heller om någon ko varit dräktig. Det syns en tydlig tendens till kortare transporttid än till de större slakterierna, vilket hänger samman med kortare sträcka, men även färre djur i snitt.

Tabell 3.8. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Slakteri 144 Bräkne-Hoby

Tid Transport från en produktionsplats ½ – 1 tim 9 1 – 2 tim 21 2 – 3 tim 2 Summa 32 Totalt 32

Den längsta transportsträckan är 79 kilometer med två transporter från Bergkvara i södra Småland vid Blekinges nordöstra gräns. 26 transporter ligger på under 50 kilometer.

Transporterna omfattade totalt 112 djur, varav 70 nötkreatur och 42 lamm. De allra flesta transporter gäller 1–3 djur.

Tabell 3.9. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Szabos Hemchark Näsum

Tid

Transport från en produktionsplats

< 30 min

3

½ – 1 tim

22

1 – 2 tim

1

Summa

26 Totalt 26

Den längsta transporten kommer från Bräkne-Hoby och är 47 kilometer. De flesta transporterna kommer från Sölvesborgsområdet och ligger i första hand i intervallet 30–40 minuter.

Transporterna omfattade totalt 200 djur, varav 189 slaktsvin och suggor, 8 får och 3 nötkreatur. Som mest var det 15 slaktsvin i en transport och som lägst 1 sugga.

Kommentar

Med ett undantag är sträckan mindre än 18 kilometer för samtliga transporter och eftersom antalet djur per transport inte är så stort blir det kort total transporttid.

Tabell 3.10. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

Rörviks gårdsslakt Trensum

Tid Transport från en produktionsplats < 30 min 5 ½ – 1 tim 14 1 – 2 tim 1 Summa 20 Totalt 20

Den längsta transportsträckan är 45 kilometer och kortaste fem kilometer från samma ort. Hälften av transporterna understiger 20 kilometer (de flesta övriga kommer från Sölvesborg 35 kilometer bort). Transporterna omfattade totalt 110 djur; 55 grisar, 33 lamm och 22 nötkreatur.

Kommentar

På en ansökan står att läsa: ”Denna kviga har ej återuppstått från de döda , utan vi hann inte med att hämta henne förra veckan.”

Tabell 3.11. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till

SLP Helsingborg

Tid Transport från en produktionsplats 3 – 4 tim 3 4 – 5 tim 2 5 – 6 tim 1 Summa 6 Totalt 6

Den längsta transportsträckan är 238 kilometer från Fågelmara och den kortaste 142 kilometer från Sölvesborgsområdet. Hälften överstiger 200 kilometer. Transporterna omfattade 286 djur, varav 250 slaktsvin (i två transporter) och 36 nötkreatur.

Kommentar

Samtliga transporter är längre än till närmsta större slakteri, men det är å andra sidan inte så många Blekinge-bönder som väljer detta alternativ.

Tabell 3.12. Beräknad transporttider inklusive lastning/lossning till

Ginstens slakteri Harplinge

Tid Transport från en produktionsplats 3 – 4 tim 6 Summa 6 Totalt 6

Samtliga transporter är 170 kilometer långa, kommer från Sölvesborg och gäller slaktsvin. Närmsta större slakteri ligger 29 kilometer bort.

Totalt transporterades 614 slaktsvin. Lastning samt lossning tog kortare tid än resan.

Kommentar

Slaktsvinsuppfödarna i Sölvesborg fördelar djuren på flera slakterier som ligger längre bort än närmsta större slakteri.

Tabell 3.13. Beräknad transporttider inkl lastning/lossning till

Vederslövs slakt Kalvsvik

Tid Transport från en produktionsplats 2 – 3 tim 1 Summa 1 Totalt 1

Transportsträckan var 110 kilometer och 6 tjurar som transporterades från Jämjö i Blekinge. KLS i Kalmar ligger 71 kilometer bort.

En sammanställning av samtliga 406 transporter fördelade efter tidsåtgång visar att transporterna till de mindre slakterierna är kortare. En transport finns som enligt beräkningsmodellen har tagit mer än 8 timmar.

Tabell 3.14. Beräknade transporttider inklusive lastning/lossning samtliga slakterier

Slakteri

< 30 min

½ – 1 tim

1–2 tim

2–3 tim

3–4 tim

4–5 tim

5–6 tim

6–7 tim

7–8 tim

> 8 tim

Swedish Meats i Kristianstad

– 1 56 37 15 2 1 – – –

Swedish Meats i Kävlinge

– – 2 7 43 26 12 5 1 1

Kontrollslakteriet KSL i Kalmar

– – 9 10 31 10 – 2 – –

Rålambsdal i Önnestad

– 12 30 2 – – – – – –

Slakteri 144 Bräkne-Hoby

– 9 21 2 – – – – – –

Szabos Hemchark Näsum

3 22 1 – – – – – – –

Rörviks Gårdsslakt Trensum

5 14 1 – – – – – – –

SLP Helsingborg – – – – 3 2 1 – – – Ginsten Harplinge – – – – 6 – – – – – Vederslöv Karlsvik – – – 1 – – – – – –

Summa 8 58 120 59 98 40 14 7 1 1

Motsvarande beräkning för livdjur kan göras för 163 transporter.

Tabell 3.15. Beräknade transporttider inklusive lastning/lossning livdjurstransporter

Tid Transport livdjur < 30 min 15 ½ – 1 tim 56 1 – 2 tim 49 2 – 3 tim 19 3 – 4 tim 3 4 – 5 tim 12 5 – 6 tim 6 6 – 7 tim 1 7 – 8 tim 1 8 – 9 tim – 9 – 10 tim – > 10 tim 1 Summa 163 Totalt 163

De flesta livdjurstransporterna tog mindre än två timmar.

3 223 smågrisar transporterades, varav åtta av 54 var transporter med över hundra grisar. Transporterna omfattade från 6 till 230 smågrisar. De längsta transporterna gick till Falkenberg, men stora lass smågrisar inom länet som inkluderar vägning tog också lång tid. Ytterligare några enstaka smågristransporter gick till Skåne.

427 nötkreatur transporterades. Av dessa var 44 tjurar. Andra beteckningar på de transporterade djuren var ungtjurar, tjurkalvar, livkalvar, kvigor, nötkreatur, livkalvar, mjölkkvigor, några stutar och ett handjur (avelstjur). 11 av 101 transporter omfattade fler än 10 djur, men de flesta transporterna omfattade enstaka djur. En kalv ”transporterades på egna ben”, varför man får förmoda att tidsåtgången låg under 30 minuter (ej medräknad ovan). De längsta transporterna gällde 14 nötkreatur, avelsdjur från Jämjö till Vingåker, som beräknas ta 7 timmar 29 minuter, 12 ungtjurar från Jämjö till Falköping som beräknas ta 5 timmar 55 minuter, 6 nötboskap, ”dräktiga kvigor” från Tving till Varberg på en tid av 4 timmar 4 minuter och en Angus-tjur på resa i 4 timmar 40 minuter från Fågelmara till Hammar.

66 får transporterades. Den allra längsta restiden av samtliga beräknade för djuren i Blekinge tillryggalades av 40 får som åkte

från Ramdala till Rättvik i Dalarna. 627 kilometer och 9 timmar 5 minuter beräknades det ta. Två mjölkfår beräknades åka i över fyra timmar från Ramdala till Lärbro respektive Skärblacka. Två får skickades från Ramdala till Gotland på en resa som beräknades ta drygt fyra timmar, men bör ha tagit betydligt längre tid om färja skulle nyttjas.

Av de sex transporterna till bete rörde den längsta transporten totalt 253 tackor och 397 lamm, som transporterades i en bil i två plan från Ronneby till bete på Alvaret på Öland. 8 timmar 22 minuter beräknades den resan inklusive lastning och lossning ta. Övriga betesdjur skulle inte förflyttas så långt.

Transport till närmaste slakteri

105 av slakttransporterna av 407 totalt har inte gått till närmaste större slakteri. 9 av dessa har samlat ihop djur från produktionsplatser inom en radie av tio mil eller mer, där vissa av djuren därmed fått transporteras längre bort än det närmaste (ofta i motsatt riktning). De transporter som har ungefär lika långt till två större slakterier är inte medräknade. Var fjärde transport har gått längre än till närmaste större slakteri. Mindre slakterier ligger i regel mycket närmare.

49 av transporterna till Swedish Meats i Kävlinge gick längre än till närmaste slakteri. De allra flesta rörde nötkreatur, några lamm. 38 av transporterna till KLS i Kalmar hade kunnat gå till ett större slakteri som ligger närmare. Samtliga gällde slaktsvin. Samtliga transporter (6) till SLP i Helsingborg och till Ginsten i Harplinge (6) gick längre än till närmaste slakteri. Två av samtransporterna till Swedish Meats i Kristianstad gick längre än till närmaste slakteri.

3.12.10. Dokumentation av transporter och transporttider: Skåne, Västra Götaland och Uppland

Skåne har tre stora slakterier, flera medelstora och en del småskaliga. Skåne var det län som vid sidan av Västra Götaland handlade flest ansökningar under transportstoppet. Närmare 500 ansökningar lämnades in under den första veckan mellan 8 och 13 mars. Vid en stickprovskontroll av dessa framgår tydligt att transporter av både slaktsvin, suggor, galtar och nötkreatur inte

självklart körs till närmaste större slakteri utan trafiken är livlig kors och tvärs från SLP i väster till Kristianstad i öster, Kävlinge i sydväst och flera slakterier på sydkusten. Enstaka slakttransporter från östra Småland (265 kilometer) respektive från Laholm (153 kilometer) till Ugglarps slakteri i Trelleborg förekom under perioden. En hel del livdjurstransporter ägde också rum – den längsta från Kvidinge till Sjuntorp (275 kilometer).

I Västra Götaland dominerar Swedish Meats i Skara, men där finns även Skövde slakteri i närheten, och Dalsjöfors slakteri respektive A J Dahlbergs slakteri i Brålanda. Skövde slakteri tog emot transporter både från Örsundsbro (295 kilometer), Västerås (244 kilometer), Vingåker (181 kilometer), och flera från Skänninge (151 kilometer) med flera långväga, men de flesta transporterna var mellan 20 och 100 kilometer långa. Den totala transporttiden kan ändå bli lång beroende på vilket djurslag som lastas och hur många individer det rör sig om. De allra flesta transporterna till det mindre Dalsjöfors slakteri var under 100 kilometer och vanligtvis runt 50–60 kilometer. Slakteriet ombesörjde också livdjurstransporter, exempelvis en tjur och fem livkalvar till Hässleholm (228 kilometer).

I Uppland är det slakteriet Swedish Meats i Uppsala som tar emot flest slaktdjurstransporter. Upptagningsområdet är främst en radie på tio mil. En del spädkalvar skickades till slakt under perioden, vilket inte anmälts i de övriga redovisade länen.

3.12.11. Utredningens bedömning angående det tillfälliga transportförbudets effekter

Utredningen kan konstatera att transporter till slakteri inte alltid innebär transport till närmaste slakteri. Trots detta dominerade under den aktuella tiden förhållandevis korta transporter. I exemplet Blekinge tog 84 procent av transporterna till slakt som längst 4 timmar och 46 procent tog som längst 2 timmar. För livdjurstransporter under den aktuella tiden redovisar 87 procent av transpor en tidsåtgång av som längst 4 timmar och 74 procent en tids av som längst 2 timmar.

Utredningen skall utreda vilka effekter det tillfälliga transportförbudet fick för transporttider och transportvägar. Utredningen har funnit att detta uppdrag svårligen kan genomföras eftersom kartläggning av transporttider och transportvägar före transport-

förbudet inte fanns. Bedömningen är dock att transporttiderna minskades mest under den första tiden då restriktionerna var som hårdast. En uppskattning är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och nötkreatur i snitt två timmar.

4. Rättslig reglering kring djurtransporter

Utredningens bedömning

I revideringsarbetet med Europarådets konvention om skydd av djur vid internationell transport har flera viktiga aspekter avseende djurskyddet beaktats.

I EG-fördraget uttrycks synen på djur olika, vilket kan medföra att olika tolkningar görs och att djurens välfärd inte alltid beaktas tillräckligt mycket. Det bör understrykas att djur i första hand är kännande varelser och att särskild hantering därmed är befogad. Djurtransportdirektivet klargör att speciella hänsyn måste tas till djur och att speciella bestämmelser därför tillämpas. Att djur betraktas som varor är en konsekvens av vår djurhantering.

Tillsynen måste förbättras avsevärt. Medlemsstaternas låga prioritering av djurskydd i samband med transport gör det nödvändigt att förstärka kommissionens tillsyn av medlemsstaterna. Det är också viktigt att kommissionen medverkar till att skapa förutsättningar för att medlemsstaternas samarbete på området underlättas. Vidare bör dokumentation med mera ses över, så att det blir svårare att fuska med resehandlingar och lättare att spåra transporter. Tillsynen fungerar förhållandevis bra i Sverige, men utredningen menar att fler utbildningsinsatser utöver de som redan genomförts är nödvändiga. Det är också nödvändigt att samarbetet med polisen förbättras, så att fler flygande kontroller på väg kan göras. Kontroller av transporter sker dock bäst vid på- och avlastningen. Därför bör anmälningsplikt för transporter införas. Vidare bör myndigheternas möjligheter att övervaka transporterna förbättras genom att dokumentationen av transporter används bättre.

Eftersom Europakonventionen inte är tillämplig på transport av djur mellan EU:s medlemsstater, där i stället djurtransportdirektivet skall gälla, har den senare större betydelse för gränsöverskridande djurtransporter inom EU.

Utredningens förslag

Det finns en omfattande dokumentation av och starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags specifika biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas.

Djurtransportdirektivet bör ändras i följande avseenden:

Generella principer &#3; Transportdirektivet bör gälla lika för slaktdjur och livdjur. &#3; Icke-kommersiella transporter bör inte längre undantas, utan

djurtransportdirektivet bör vara tillämpligt även på dessa. &#3; Transporten bör anses som påbörjad när det första djuret lastas

på och som avslutad när det sista djuret lastas av. &#3; Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och

grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. &#3; Kalvar under 6 veckors ålder, grisar under 25 kg och lamm

under 20 kg bör inte anses vara möjliga att transportera.

Transporttider &#3; Transporttiden bör begränsas till högst åtta timmar vid lands-

vägstransport för de däggdjur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas. &#3; Det bör inte vara tillåtet att repetera en transporttid. Mellan

varje transport bör djuret beredas vila i minst tre veckor. &#3; För fjäderfä bör transporttiden, om det är motiverat ur djur-

skyddssynpunkt, kunna utsträckas till tio timmar. För daggamla kycklingar bör transport om högst 24 timmar vara tillåten innan kycklingen uppnått en ålder av 60 timmar.

&#3; Vid import från tredje land bör en obligatorisk viloperiod på tre

veckor införas för alla djur vid den Europeiska unionens gräns. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas. &#3; Sjö- och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas av

bör begränsas till max 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar, om dessa företas inom samma treveckorsperiod.

Förhållanden i transportmedlet &#3; Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna

hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet är mellan 10oC och 20oC. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjäderfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperaturintervallet mellan 15oC och 20oC. Den maximala temperaturen i transportmedlet bör inte överstiga 25oC. &#3; Lastutrymmet bör vara utrustat med temperaturmätare som går

att avläsa från förarhytten. &#3; Alla transportfordon för levande djur bör, oberoende av

transporttidens längd, utrustas med temperaturregleringssystem och ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Bestämmelsen bör gälla alla nya fordon vars totalvikt överstiger 3,5 ton. &#3; Den relativa luftfuktigheten i djurutrymmet bör inte överstiga

85 procent; det bör eftersträvas att hålla värdet under 80 procent. &#3; Alla fordon bör utrustas med videobevakningssystem som gör

det möjligt att bevaka samtliga djur från förarhytten. &#3; Detaljerade bestämmelser om lastrampernas utformning i fråga

om lutning och sidoskydd bör införas i direktivet. &#3; Lastrampers lutning bör vara nära 0o och får inte överstiga 20o.

Medlemsstaterna bör ges möjlighet att föreskriva om lägre lutningsgrader än 20 grader. &#3; Beläggningsgraden för djur bör vara enligt utredningens förslag

i tabell 4.6.

Bestämmelser för transportörer &#3; Krav bör införas om obligatorisk utbildning för transportörer

och den personal transportören anlitar.

&#3; Obligatorisk licensiering av transportörer bör införas; denna

kan först medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov. &#3; Det bör vara möjligt att stryka transportörer från transpor-

törsregistret och dra in licensen om de gör sig skyldiga till överträdelser. &#3; Ett krav om besiktning av transportfordon innan de tas i bruk

bör införas.

Övriga bestämmelser &#3; Det bör vara förbjudet att transportera nötkreatur (även kal-

var) i mer än ett plan. &#3; Det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med

transport. &#3; Djur som är okända för varandra bör skiljas åt med mellan-

väggar om de transporteras i samma fordon. &#3; Det bör vara förbjudet att transportera hovbärande tamdjur i

annat än individuella bås med undantag för ston med föl. &#3; Mellanstationer bör avvecklas. &#3; Förprövning bör införas, förslagsvis enligt svensk modell, för

byggnader avsedda för djur. I denna bör ingå faciliteter för lastning vid transport. &#3; Regeringen bör ge Jordbruksverket i uppdrag att se över före-

skrifterna för djurtransporter i syfte att öka djurskyddet där EG-rätten så medger. &#3; Mer resurser bör tillföras kommissionens tillsynsorgan. &#3; Animo-systemet bör ses över i syfte att underlätta samarbete

mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. Systemet bör utvecklas i riktning mot ett online-baserat system som möjliggör spårning av transporter och därmed flygande fältkontroller i medlemsstaterna. &#3; Utformningen av djurens resehandlingar bör utvecklas för att

försvåra eventuella överträdelser och upptäcka sådana vid kontroll. &#3; Bestämmelser om färdplan bör ändras så att veterinären ges

större inflytande över denna. &#3; Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till

gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör införas inom EU.

&#3; Ett kodsystem som möjliggör enkel beräkning av hur lång en

transport kommer att bli i tid bör utvecklas och införas. Koder för avståndsbestämning bör finnas i färdplanen innan den godkänns och resan börjar. &#3; Kontroll av dels djurtransporter, dels de dokument som skall

medföras vid passage av intern gräns, måste få utföras såväl av djurskyddsmyndighet som av tullmyndighet i respektive land. &#3; Mer resurser bör tillföras för ökade utbildningsinsatser och fler

oanmälda kontroller i Sverige. &#3; Anmälningsplikt till ansvarig lokal tillsynsmyndighet för

transporter bör införas. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten påbörjas och kan vara av enkelt slag. Anmälningsplikt bör gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt i större omfattning håller djur. &#3; Tillsynen av transporter i samband med på- och avlastning är

särskilt viktig och bör prioriteras. &#3; Den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall god-

känna den utbildning som i dag sker av transportörer.

4.1. Bakgrund

I utredningens direktiv anges att utredningen skall utreda vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Utredningen har granskat de relevanta regelverken för djurtransporter och slakterier samt utifrån tillgängliga data utvärderat hur väl de säkerställer att djurens behov tillgodoses under långa transporter. Granskningen har gjorts med beaktande av svensk och internationell forskning, frivillig- och branschorganisationers inlagor till olika myndigheter, kommissionens arbete på området samt svenska myndigheters yttranden i frågan.

Utredningen har gett professor emeritus Ingvar Ekesbo i uppdrag att till utredningen göra en litteraturöversikt och analys av befintlig svensk och internationell forskning om biologiska karakteristika hos lantbrukets djur1 samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd.2 Utredningen har också gett professor Girma Gebresenbet i uppdrag att göra en

1 Se bilaga 9, Biologiska karakteristika hos djur, av prof. I. Ekesbo (2002). 2 Se bilaga 10, Inverkan av transporter på djurhälsa och djurskydd, av prof. I. Ekesbo (2002).

litteraturöversikt och analys av forskningsläget kring vad som är känt om djurtransporter.3 I analyserna redogörs för vilka kunskapsluckor som finns och vilka frågor som bör vara föremål för fortsatt forskning. Texterna, som varit viktiga underlag i granskningen av hur väl regelverken tillgodoser djurens behov, finns publicerade i sin helhet som bilagor till detta betänkande. Läsaren kan därmed själv finna referenser till de vetenskapliga belägg som utredningen åberopar.

Med tanke på texternas breda och översiktliga karaktär, har de inte i huvudsak betraktats som enskilda forskares bidrag till diskussionen, utan tillmätts ett större mått av representativitet för forskningens insatser på området.

Regler om transporter av djur har antagits av flera olika organ. Medlemsländerna i EG berörs givetvis av EG:s rättsakter på området, men också av den europeiska konventionen av den 13 december 1968 om skydd av djur under internationella transporter (ETS 65), som samtliga EG:s medlemsstater har ratificerat. Transportkonventionen och EG-lagstiftningen, vilken behandlas i detta avsnitt, är i flertalet avseenden väl förenliga med varandra, men det finns några skillnader, bland annat ifråga om detaljbestämmelser.

Inom EG:s rättsakter på området finns flera regler som styr hur djurtransporter skall genomföras och dessa är relativt detaljrika. Det finns dessutom ett antal bestämmelser, som inte direkt reglerar om eller på vilka villkor djur får transporteras, vilka kan antas inverka på djurtransporternas mönster och omfattning.4 Utredningen ägnar huvudreglerna störst intresse.

Med tanke på att frågan om djurtransporter rönt stort allmänt intresse har utredningen ägnat mer utrymme än vad som är brukligt åt att återge relevanta rättsakters och utredningars innehåll. Huvudreglerna har, med hänsyn till att bestämmelserna diskuteras på detaljerad nivå, beskrivits utförligt för att underlätta för den läsare som inte är bekant med rättsakterna sedan tidigare. Vad som undantagsvis kan gälla behandlas kortfattat i den mån det bedöms vara av intresse för utredningen. Övriga regler, det vill säga sådana som gäller annan djurhantering, bidrag, tillsyn och sanktioner med mera, behandlas översiktligt.

3 Se bilaga 11, Aktuellt forskningsläge kring djurtransporter, av prof. Girma Gebresenbet (2002). 4 Till exempel bestämmelser om åtgärder för att förebygga epizootier, som dock beskrivs närmare i kapitel 3.

När det gäller nationella regler beskrivs endast förhållandena i Sverige.

4.2. Europarådets regler

4.2.1. Allmänt om Europarådet

Europarådet bildades 1949 och i dag 44 medlemsstater som medlemmar. Dess syfte är att skapa en fastare enhet mellan medlemmarna för att skydda och förverkliga gemensamma ideal och principer och underlätta deras ekonomiska och sociala framåtskridande. Organisationens verksamhet täcker flertalet större samhällsfrågor, med undantag för försvarsfrågor. Europarådet spelar en viktig roll när det gäller att utveckla den europeiska lagstiftningen, och rådet utverkar i detta syfte två olika slags rättsliga instrument: konventioner och rekommendationer.

Konventionerna är bindande för de stater som ratificerar dem. Rekommendationerna utgör däremot endast riktlinjer för de regeringar till vilka de är adresserade. Det kan tilläggas att flertalet av konventionerna är öppna även för stater som inte är medlemmar i Europarådet.5

År 1961 väcktes frågan om internationella djurtransporter i Europarådet och en rekommendation utfärdades. Detta ledde till att en expertkommitté tillsattes 1965 med uppgift att utarbeta förslag till en konvention om djurtransporter. Den 13 december 1968 antog Europarådet som första internationella organ gemensamma bestämmelser om djurskydd. Konventionen trädde i kraft 1971. Sammanlagt har Europarådet antagit fem olika konventioner med minimiregler för djurskyddet. Dessa är:

1. skydd av djur under internationell transport6

2. skydd av animalieproduktionens djur7

3. skydd av djur vid slakt8

4. skydd av ryggradsdjur som används för försök eller andra

vetenskapliga ändamål9

5 Vad som har sagts ovan i detta avsnitt är i huvudsak hämtat från Europarådets hemsida på Internet, www.coe.int. 6 ETS 65 av den 13 december 1968. 7 ETS 87 av den 10 mars 1976, senare ändrad genom protokoll ETS 145 av den 6 februari 1992. 8 ETS 102 av den 10 maj 1979. 9 ETS 123 av den 18 mars 1986.

5. skydd av sällskapsdjur.10

Nedan redogörs för den förstnämnda konventionen (nedan kallad djurtransportkonventionen) och något mer kortfattat för konventionen om skydd av animalieproduktionens djur.

4.2.2. Djurtransportkonventionen

Hittills har 23 av Europarådets stater, däribland samtliga EG:s medlemsstater, ratificerat djurtransportkonventionen. Genom ett tilläggsprotokoll, som trädde i kraft den 7 november 1989,11 har även EG getts möjlighet att ratificera konventionen.12

Konventionen innehåller de normer som skall vara uppfyllda vid internationella transporter av djur. De parter som har ratificerat konventionen måste se till att lika stränga krav ställs i respektive nationell lagstiftning som i konventionen.13 Den behöriga myndigheten i avsändarlandet skall ta ställning till huruvida en transport uppfyller konventionens villkor. Ställningstagandet kan bestridas av mottagarlandet – något som dock endast förutsätts ske om det är nödvändigt av djurskyddsskäl. Anslutande parter skall vidta nödvändiga åtgärder för att minimera djurs lidande om strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar som förhindrar att konventionens bestämmelser kan tillämpas.14

Konventionen är tillämplig på internationell transport av: &#3; tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris &#3; tamfåglar och kaniner &#3; tama hundar och katter15 &#3; övriga däggdjur och fåglar &#3; kallblodiga djur.16

För tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris gäller bland annat följande:

10 ETS 125 av den 13 november 1987. 11 ETS 103. 12 Så har ännu inte skett. 13 Med internationella transporter menas transporter där en nationsgräns passeras. 14 Se artikel 1. 15 I artikel 40.1. anges att relevanta villkor inte behöver vara uppfyllda för tama hundar eller katter som följer med sin ägare eller någon representant för denne. 16 Se artikel 2.

&#3; Innan djur lastas för transport skall de i avsändarlandet besikti-

gas av en behörig veterinär, som skall försäkra sig om att djuren är lämpliga att transporteras. &#3; Lastning skall utföras på ett sätt som godkänts av veterinären.

Veterinären skall dessutom utfärda ett intyg, där djuren skall vara identifierade. I intyget skall även framgå att de är lämpade för transport. Enskilda medlemsstater kan dock avtala om att angivna bestämmelser inte skall tillämpas.17 &#3; Djur som förväntas föda under transporten anses inte vara

lämpliga att transporteras. Detsamma gäller moderdjur de närmaste 48 timmarna efter förlossning.18 &#3; Djuren skall ges tillräckligt utrymme och ha plats att ligga, om

inte särskilda förhållanden föranleder annat. &#3; Transportfordon och behållare skall vara utformade så att de

skyddar djuren mot svåra väderförhållanden och kraftiga växlingar i klimatet. Ventilation och luftutrymme skall anpassas till transportförhållandena och aktuell djurart. &#3; Under transporten skall djuren förses med vatten och lämpligt

foder med lämpliga mellanrum. I regel får djur inte lämnas utan vatten och foder mer än 24 timmar.19 &#3; När djur av olika arter transporteras i samma fordon skall de

hållas artvis åtskilda. När djur av olika åldrar transporteras tillsammans skall vuxna djur och ungar hållas åtskilda. Vidare skall okastrerade handjur av vissa arter hållas åtskilda från hondjur. Det finns vissa undantag från dessa krav; exempelvis får moderdjur färdas tillsammans med ungar som diar.20 &#3; Vid på- och avlastning skall lämplig utrustning användas. Last-

ningen får inte ske på sådant sätt att djuret lyfts i huvud, horn eller ben.21 &#3; Krav ställs på transportfordonets golv.22 &#3; Normalt sett skall en skötare följa med djuren vid transport.

Skötaren skall se till djuren, ge dem foder, vattna dem och, när så behövs, mjölka dem. Mjölkkor skall mjölkas med intervaller

17 Se artikel 3. Sverige, Danmark, Finland och Norge har träffat ett avtal om undantagsregler vid gränspassage och internationell transport av tävlingshästar, jfr 1 kap. 11 a § Statens jordbruksverks föreskrifter (2000:133) om transport av levande djur, ändrad genom SJVFS 2001:101. 18 Se artikel 4. 19 Se artikel 6. 20 Se artikel 7. 21 Se artikel 8. 22 Se artikel 9

som inte får överstiga 12 timmar.23 Djur som blir sjuka eller skadas under transport skall få veterinärvård så snart som möjligt. Om det är nödvändigt skall djuren slaktas, vilket i så fall skall ske så att onödigt lidande undviks.24

Utöver dessa allmänna bestämmelser finns vissa tilläggsvillkor som måste uppfyllas vid järnvägstransport, vägtransport, sjötransport respektive flygtransport.25

Vid transport av övriga djurarter som omfattas av konventionen är flera av de bestämmelser som gäller för hästar, nötkreatur, får, getter och grisar tillämpliga. Bestämmelsen om att transport inte skall ske om en förlossning förväntas äga rum under resan, eller om förlossning ägt rum mindre än 48 timmar före avresan, gäller även kategorierna tama hundar och katter samt övriga däggdjur och fåglar. Detsamma gäller de allmänna bestämmelserna om djurs utrymme och om transportmedlen utformning. Dessa krav gäller även vid transport av tamfåglar och kaniner.

Bestämmelsen om att djur skall hållas åtskilda artvis, åldersvis och, i vissa fall, könsvis gäller samtliga djurarter som nämns i detta stycke. För ytterligare belysning av vilka bestämmelser som är tillämpliga för respektive djurart hänvisas till konventionstexten.26

Konventionen innehåller också en tvistlösningsklausul. Vid tvist om tolkning av konventionens bestämmelser skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater kontakta varandra. Om en lösning inte nås på detta sätt skall tvisten, på begäran av åtminstone en part, hänskjutas till medling. Vardera parten skall då utse en medlare och dessa båda skall utse en tredje. Medlarnas utslag, som beslutas i majoritet, skall vara slutligt gällande.27

Vid sidan av konventionen finns vissa icke bindande riktlinjer, så kallade uppförandekoder, som gäller transport av vissa djurarter.28

23 Se artiklarna 10–11. 24 Se artikel 12. 25 Det bedöms här vara tillräckligt att hänvisa till författningstexten, se artiklarna 17–21, 22– 24, 25–34 respektive 35–37. 26 Se artiklarna 38, 40.2 och 42. 27 Se artikel 47. 28 Sådana uppförandekoder finns för hästar (R (87) 17), gris (R (88) 15), nötkreatur (R (90) 1) och fjäderfä (R (90) 6).

4.2.3. Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur

Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur (ETS 87) antogs den 10 mars 1976 och har hittills ratificerats av 26 stater. Den 18 oktober 1988 ratificerade även EG konventionen. Konventionen har sedan ändrats genom ett ändringsprotokoll som antogs den 6 februari 1992 (ETS 145), vilket har ratificerats av 11 stater. Konventionen är av intresse för utredningen eftersom den , enligt vad utredningen erfarit, är tillämplig på mellangårdstransporter av levande djur29 som inte omfattas av djurtransportkonventionen.

Konventionen innehåller normer som skall vara uppfyllda för alla de djur som hålls inom animalieproduktion. Med animalisk produktion avses produktion av mat, ylle, skinn, päls och liknande. Konventionen skall särskilt tillämpas på djur som hålls inom moderna högintensiva djurhållningssystem, och i den ursprungliga konventionen definieras dessa djurhållningssystem som sådana där hanteringen är mekaniserad och flera moment utförs i automatiska processer. Genom ändringsprotokollet omfattar konventionen även djur som framavlats med genetisk modifiering eller nya genetiska kombinationer. Vidare har definitionen av vad som menas med högintensiva djurhållningssystem ändrats till att mindre betona mekanik och automatisering mer betona storskalighet eller andra produktionsförutsättningar som gör att djurens hälsa och välfärd är beroende av upprepad mänsklig tillsyn.30

I konventionen uppges att djur skall hållas och förses med foder och vatten i förhållande till vad som är lämpligt för varje djurs behov, med hänsyn till dess särskilda förutsättningar och anlag. Djur skall inte hållas så att de tillfogas lidande eller skador. Djur skall endast hållas om det kan förutses att de inte kommer att utsättas för negativ påverkan på deras hälsa eller välfärd.31

Djurens rörelsefrihet skall inte inskränkas så att de tillfogas onödigt lidande eller onödiga skador.32 De skall inte heller ges föda som kan orsaka skador eller lidande.33

Det ställs också ett antal allmänna krav på den miljö där djuren skall vistas vad gäller ljus, temperatur, luftcirkulation, ventilation och andra miljömässiga förhållanden, till exempel buller och luftföroreningar. De miljömässiga förutsättningarna skall anpassas till

29 Brevväxling mellan professor Ingvar Ekesbo och dr Laurence Lwoff. 30 Artikel 1. 31 Artikel 3. 32 Artikel 4. 33 Artikel 6.

varje djurslag med hänsyn till djurens ålder med mera, utifrån vad som kunnat fastslås om detta på vetenskaplig grund.34 Vidare skall djuren regelbundet kontrolleras för att se till att de inte utsätts för onödigt lidande. För djur som hålls i högintensiva system skall kontroll ske minst en gång per dag. Detta gäller också all teknisk utrustning som används i högintensiva djurhållningssystem. Om ett djur skall avlivas på gården skall detta ske på ett kunnigt sätt och under alla omständigheter utan att djuret tillfogas onödigt lidande.35

Den för praktisk djurhållning, liksom för medlemsstaternas lagstiftning viktigaste artikeln stadgar att det skall finnas en ständig kommitté som har att utfärda rekommendationer för varje djurslag, som enligt vad som sägs inledningsvis, är riktlinjer till varje regering som de är adresserade till. EU har också beslutat att dessa rekommendationer i fortsättningen skall ligga till grund för rättsakter om olika djurslag. I rekommendationerna stadgas om transporter som utförs av samma ägare mellan olika gårdar som drivs som ett företag, eftersom sådana transporter inte täcks av transportkonventionen.

4.3. EG:s regler

4.3.1. Allmänt om EG:s rättsordning och EG-fördraget, särskilt med fokus på djurfrågor

I huvudsak kan rättskällorna för EG-rätten delas in i fyra slag:

a) primärrätten, framför allt de grundläggande fördragen med

senare ändringar inklusive alla anslutningsfördrag

b) sekundärrätten i form av den lagstiftning som antagits av

institutionerna36

c) internationella avtal ingångna av EG

d) EG-domstolens rättspraxis.

När det gäller primärrätten bedöms det vara tillräckligt att nämna ”Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen”, nedan kallat EG-fördraget.37

34 Artikel 5. 35 Artikel 7. 36 Det vill säga av rådet enskilt, rådet och Europaparlamentet gemensamt eller av kommissionen.

4.3.2. EG-fördraget

EG-fördragets första del innehåller grundläggande principer för samarbetet inom EG. Där anges bland annat vilka mål gemenskapen skall verka för, vilken verksamhet som skall bedrivas och på vilket sätt detta skall ske. Gemenskapens verksamhet skall bland annat innefatta en gemensam politik på jordbruks- och fiskeområdet.38

I artiklarna 28 och 29 i EG-fördraget föreskrivs att kvantitativa import- och exportrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan skall vara förbjudna mellan staterna. Enligt artikel 30 skall dock bestämmelserna i artiklarna 28 och 29 inte hindra förbud mot eller restriktioner för import, export eller transitering som är berättigade med hänsyn till intresset att skydda människors och djurs hälsa och liv. Sådana förbud eller restriktioner får dock inte utgöra ett medel för godtycklig diskriminering eller innefatta en förtäckt begränsning av handeln mellan medlemsstaterna. EGdomstolen har i ett mycket stort antal fall prövat hur begreppen i de nu nämnda artiklarna skall tolkas.

EG-fördragets regler om den gemensamma jordbrukspolitiken finns i artiklarna 32–38. I artikel 32.1 sägs att den gemensamma marknaden skall omfatta jordbruk och handel med jordbruksprodukter. Med jordbruksprodukter avses här jordens, husdjursskötselns och fiskets produkter samt produkter i första bearbetningsledet som har direkt samband med dessa produkter. En uppräkning av vilka jordbruksprodukter som artiklarna 33–38 gäller finns i bilaga I till EG-fördraget. Bland dessa varor märks ”levande djur”.

I artikel 33 i EG-fördraget anges jordbrukspolitikens mål. Bland dessa kan noteras att det inte ingår att åstadkomma en god djurhälsa eller ett gott djurskydd. Det bör dock sägas att det till EGfördraget är fogat ett särskilt protokoll om djurskydd och djurens välfärd.39 Protokollet har följande lydelse:

De höga fördragsslutande parterna, som önskar säkerställa ett förbättrat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för djuren som kännande varelser. Har enats om följande bestämmelser som skall fogas till Fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen; Vid utformning och genomförande av gemenskapens politik i fråga om jordbruk,

37 Fördraget hette tidigare Romfördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, men bytte namn i och med Maastrichtfördragets ikraftträdande den 1 november 1993. 38 Se artikel 3.1 g) EG-fördraget. 39 EGT C 340, 10.11.1997, s. 110.

transport, inre marknad och forskning, skall gemenskapen och medlemsstaterna fullt ut ta hänsyn till djurens välfärd, samtidigt som gemenskapen och medlemsstaterna skall respektera medlemsstaternas lagar och andra författningar samt sedvänjor särskilt i fråga om religiösa riter, kulturella traditioner och regionalt arv.

Protokollet har samma rättsliga status som om det vore infört i EG-fördraget.

I artikel 34.1 i EG-fördraget sägs att det skall upprättas en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna. Beroende på produkt skall denna organisation utformas på något av följande sätt:

a) gemensamma konkurrensregler,

b) obligatorisk samordning av de olika nationella marknadsorgani-

sationerna, eller

c) en europeisk marknadsorganisation.

Senare i samma artikel beskrivs vilka åtgärder den gemensamma organisationen får omfatta. Till de åtgärder som nämns hör reglering av priser, stöd för produktion och saluföring av olika produkter samt gemensamma anordningar för stabilisering av import och export.

I artikel 37 i EG-fördraget beskrivs hur mer detaljerade bestämmelser om jordbruksfrågor skall antas och vad sådana bestämmelser får innefatta. Rättsakter som antas med stöd av denna artikel skall gälla utformningen och genomförandet av den gemensamma jordbrukspolitiken. EG:s lagstiftning om visst djurskydd har antagits med stöd av artikeln.

Kommentar

Ett direktiv är bindande för varje medlemsstat det är riktat till, avseende det resultat som skall uppnås.40 Varje medlemsstat är alltså skyldig att genomföra ett direktiv – det vill säga införa nationella regler som gör att direktivet kan tillämpas i staten – senast vid den tidpunkt som sägs i direktivet. Form och tillvägagångssätt för genomförandet får medlemsstaterna dock själva bestämma.41 Om en medlemsstat underlåter att genomföra ett direktiv kan kommis-

40 Se EG-fördraget artikel 249 tredje stycket. 41 Se EG-fördraget, samma ställe.

sionen inleda ett överträdelseförfarande enligt artikel 226 i EG-fördraget.

Kommissionen har också möjlighet att på olika sätt kontrollera att medlemsstaternas genomförande av reglerna har en praktisk betydelse. Detta kan till exempel ske genom granskning av arbetsinsatser (kontroll, information, med mera) och dialog med de nationella behöriga myndigheterna på respektive område.

I rättsakterna kan bestämmelser utformas som så kallade minimi- eller exaktbestämmelser. Med minimibestämmelse menas att rättsakten anger den lägsta nivå av reglering som skall föreskrivas i den nationella lagstiftningen, men att medlemsstaten, om den så önskar, kan föreskriva om hårdare regler – under förutsättning att dessa är förenliga med EG-fördragets allmänna principer. För exaktbestämmelser anges exakt nivå i den reglering som skall införas, och där gäller att medlemsstaterna inte får införa vare sig mildare eller hårdare bestämmelser i den nationella lagstiftningen än vad gemenskapslagstiftningen medger.

4.3.3. EG:s rättsakter om transporter av djur

Grundbulten i EG:s regelverk om transport av levande djur är rådets direktiv 91/628/EEG av den 19 november 1991 om skydd av djur vid transport,42 ändrat genom rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 199543 – nedan kallat djurtransportdirektivet.

Grundläggande bestämmelser om djurtransporter finns också i rådets förordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemenskapskriterier för mellanstationer och om ändring av färdplanen i bilagan till direktiv 91/628/EEG44, och i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.45

42 EGT L 340, 11.12.1991, s. 17. 43 EGT L 148, 30.6.1995, s.52. 44 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 45 EGT L 52, 21.2.1998, s.8.

4.3.4. Djurtransportdirektivet

Tillämpning

Djurtransportdirektivet skall tillämpas på transport av följande djur:

a) hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och

grisar

b) fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner

c) tama katter och tama hundar

d) andra däggdjur och fåglar

e) andra ryggradsdjur och kallblodiga djur.46

Direktivet är inte tillämpligt på transport av djur utan kommersiellt syfte47 eller på transport av enskilt djur som följs av en fysisk person, vilken har ansvaret för djuret under transporten. Direktivet är inte heller tillämpligt på transport av sällskapsdjur som följer sin ägare på en privat resa48 eller på transporter under 50 km.

När det gäller transporter som faller inom djurtransportdirektivets tillämpningsområde gäller i princip att medlemsstaterna varken får ställa strängare eller mindre stränga krav än de krav som ställs i direktivet. En medlemsstat kan således inte på eget bevåg föreskriva eller i enskilda fall besluta att vissa transporter som uppfyller direktivets krav inte får genomföras.

Direktivet ger dock i några avseenden medlemsstaterna viss valfrihet. Som ett exempel kan nämnas att en medlemsstat kan föreskriva att transporter av slaktdjur som uteslutande äger rum på statens territorium får begränsas till högst åtta timmar med eller utan möjlighet till förlängning.49

46 Se artikel 1.1. 47 I dag finns inga EG-regler om detta, men kommissionen har lagt fram ett förslag till förordning om djurhälsovillkor som skall tillämpas vid sådana transporter (kommissionens förslag nr 2488/01 KOM (2001) 349 slutlig). Ämnet bedöms ligga utanför utredningens uppdrag. 48 Se artikel 1.2. 49 Se kapitel VII punkt 9 i bilagan.

Allmänna bestämmelser

Medlemsstaterna skall säkerställa att bland annat följande iakttas: &#3; Alla djurtransporter inom samt till och från varje medlemsstat

skall genomföras i enlighet med direktivets allmänna bestämmelser.50 &#3; I bilagan till direktivet uppställs särskilda villkor som måste

vara uppfyllda vid transport av olika djurarter. &#3; Djur får endast transporteras när de är möjliga att transportera

– vilket som regel inte anses vara fallet om de är sjuka eller skadade – och efter att lämpliga åtgärder vidtagits för deras skötsel under transporten och vid ankomsten.51 &#3; Djur som blir sjuka eller skadas under transporten skall ges

veterinärvård så snart som möjligt. Vid behov skall de nödslaktas på ett sätt som inte orsakar dem onödigt lidande.52 &#3; Djuren skall vara identifierade och registrerade under transpor-

ten. De skall åtföljas av handlingar som gör det möjligt att kontrollera deras ursprung och vem som äger dem, deras avsändar- och bestämmelseort samt dag och tidpunkt för avfärden.53 &#3; Medlemsstaterna skall se till att transportörer54 uppfyller vissa

villkor. Transportörer skall vara registrerade på visst sätt och omfattas av ett tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. De skall inte låta transportera något djur under förhållanden där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande, och de skall använda transportfordon som gör det möjligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande under transport.55 &#3; Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkrea-

tur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlemsstater eller för export till tredje land skall transportören, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlighet med vad som föreskrivs i förordning (EG)

50 Se artikel 3, punkt 1a. 51 Se artikel 3 punkt 1b. 52 Se artikel 3 punkt 1 c. 53 Se artikel 4. 54 Med transportör avses varje fysisk eller juridisk person som transporterar djur för egen eller annans räkning eller låter annan förfoga över ett transportfordon – allt när det gäller en kommersiell transport i vinstsyfte (se artikel 2.2 i). 55 Se artikel 5.1.

nr 1255/97.56 I färdplanen skall bland annat eventuella mellanstationer och omlastningsstationer anges. &#3; Direktivets bilaga innehåller närmare bestämmelser om

transport för olika djurarter och med olika transportfordon. Bilagan innehåller åtta kapitel, där de fem första innehåller preciserade krav för olika djurslag, det sjätte beläggningsgrader, det sjunde intervall för fodring, viloperioder med mera och det åttonde kapitlet består av regler för färdplanen (se ovan).

Bestämmelser på olika områden

Nedan följer en tematisk redovisning av de bestämmelser som är särskilt relevanta för utredningen. I redovisningen återges både bestämmelser från direktivets huvudtext och från bilagan. Av nothänvisning framgår var bestämmelsen är angiven.

Transportörerna

Djurtransportdirektivet ställer kravet att medlemsstaterna ser till att transportörerna uppfyller vissa villkor. Transportörer skall vara registrerade på sådant sätt att behörig myndighet på ett snabbt och enkelt sätt kan identifiera transportören vid överträdelser av reglerna. Transportören skall vidare ha ett tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. Registrering och tillstånd handläggs av utsedd behörig myndighet i medlemsstaterna.57

Transportörer från tredje land, som transporterar djur inom eller till gemenskapens område, skall lämna en skriftlig förbindelse till en medlemsstats centrala behöriga myndighet. I denna förbindelse skall särskilt framhållas att transportören har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att direktivet följs fram till destinationsorten.58

För tillstånd krävs också att den personal som transportören anlitar skall ha särskild utbildning vid ett utbildningsinstitut eller praktisk erfarenhet att transportera och omhänderta djur på ett korrekt sätt i olika situationer.59

56 EGT L 174 2.7.1997 s. 1–6. 57 Se artikel 5.1. 58 Se artikel 5.1. 59 Se artikel 5.1.

Det åligger transportören att säkerställa att den personal som genomför en djurtransport för transportörens räkning har tillräcklig kunskap och erfarenhet.60

Transportörer skall inte låta transportera något djur under förhållanden där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande. De skall använda sig av transportfordon som gör det möjligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande Se artikel 5.1.under transport.61

Transportören ansvarar för att en färdplan upprättas och för att de bestämmelser som gäller för färdplaner (se nedan) uppfylls.62

Transportmedel

Bestämmelser om transportmedlens utformning, utöver det som sägs i direktivets huvudtext, finns angivna i direktivets bilaga. I bilagan anges att transportmedlen och behållarna skall utformas så att djuren skyddas mot strängt klimat och kraftiga klimatväxlingar. Ventilation och luftutrymme skall anpassas efter bland annat transportförhållandena. Transportmedlen och behållarna skall vara lätta att rengöra, förhindra att djuren kan fly och konstrueras och hanteras så att djuren inte skadas eller orsakas onödigt lidande. Vid transport och hantering skall behållaren alltid hållas upprätta och inte utsättas för kraftiga stötar eller skakningar.63

I utrymmen där djur transporteras skall inga varor lastas som kan äventyra djurens hälsa.64 Golvet i transportfordonet eller behållaren skall vara tillräckligt starkt för att kunna bära djurens vikt samt vara halkfritt och täckt med en tillräcklig mängd strö för att spillningen skall kunna absorberas.65

Transportmedlen skall vidare vara grundligt rengjorda och vid behov desinficerade.66

Lastningsutrustningens golvbeläggning skall vara gjord så att djuren inte halkar. Vid behov skall lastramper vara försedda med sidoskydd.67

60 Se artikel 5.2. 61 Se artikel 5.1. 62 Se artikel 5.2. 63 Se kapitel I punkt 2 i anförd bilaga. 64 Se kapitel I punkt 3 b i anförd bilaga. 65 Se kapitel I punkt 5 i anförd bilaga. 66 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 67 Se kapitel I punkt 4 i anförd bilaga.

Särskilda krav

Hovbärande djur skall inte transporteras i fordon med mer än ett plan.68

Transporttidens och viloperiodernas längd samt djurens vattning och utfodring

Direktivets sjunde kapitel handlar om transporttidernas och viloperiodernas längd samt intervaller för vattning och utfodring. Där slås inledningsvis fast att kraven skall tillämpas på alla transporter av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar, med undantag för transporter med flyg.69 Transporttiden får normalt sett inte vara längre än åtta timmar, men denna tid får överskridas om transportfordonet uppfyller vissa tilläggsvillkor. Nämnda krav kompletteras av och utvecklas i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1999 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.70

När ett vägfordon som uppfyller tilläggsvillkoren används – och transporttiden får överskrida åtta timmar – ställs särskilda krav på intervallen för vattning och utfodring samt transporttidernas och viloperiodernas längd.

Eftersom det stora flertalet djurtransporter sker med vägfordon, och eftersom reglerna om transporttider är centrala åskådliggörs de nedan i tabellform.

68 Se kapitel I punkt 2 h i anförd bilaga. 69 Se kapitel VII punkt 1 i anförd bilaga. 70 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8.

Tabell 4.1. Transporttider för olika djurslag vid vägtransport enligt djurtransportdirektivets bestämmelser

Djurslag Maximala transporttider och minsta viloperioder med mera vid landsvägstransport

Särskilda krav*

Ej avvanda kalvar, lamm, killingar, föl och spädgrisar

Maximalt 9 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 9 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring mm. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas. 71

Under viloperioden skall djuren vattnas och vid behov utfodras.

Grisar, oregistrerade hästar samt övriga hovbärande tamdjur

Maximalt 24 timmar transport, följt av minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.72

Grisar skall under hela resan ha tillgång till vatten medan (oregistrerade) hästar skall vattnas och om nödvändigt utfodras var åttonde timme.

Tamdjur av nötkreatur, får, getter, registrerade hästar

Maximalt 14 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 14 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m.73 Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.

Tamdjur av nötkreatur, får, getter och registrerade hästar skall under viloperioderna vattnas och, vid behov, utfodras.

För tågtransporter som överstiger åtta timmar gäller samma tilläggsvillkor som för längre landsvägtransporter. Bestämmelserna om viloperioder behöver emellertid inte följas.74

För sjötransporter gäller samma tilläggsvillkor som för tågtransporter, med undantag för att transporttiderna inte behöver följas. Om de regler som gäller transporttider och viloperioder inte kan följas för den totala transport där sjötransporten är en del, gäller dock att djuren skall ges en vilotid av 12 timmar efter avlastning i ankomsthamnen eller i dess närhet. Detta gäller vid sjötransporter som sker regelbundet mellan två platser inom gemen-

71 Se kapitel VII punkt 4a anförd bilaga. 72 Se kapitel VII punkt 4 b–c anförd bilaga. 73 Se kapitel VII punkt 4–5 anförd bilaga. 74 Se kapitel VII punkt 6 i anförd bilaga.

skapen och när man använder fordon som har lastats på båtarna utan att djuren lastats av (så kallade roll-on-roll-off-system).75

Ovan nämnda transporttider, både den generella åttatimmarsgränsen och de längre tider som får tillämpas när tilläggsvillkoren är uppfyllda, kan förlängas med två timmar med beaktande av den djurart som transporteras, det transportfordon som används och närheten till bestämmelseorten, under förutsättning att det ligger i djurens intresse.76

När det gäller transport av slaktdjur, vilken uteslutande äger rum på en medlemsstats territorium, kan medlemsstaterna föreskriva en maximal transporttid på åtta timmar, med eller utan möjlighet till förlängning.77

Särskilda krav Vid gristransport som överskrider åtta timmar skall det finnas tillräckligt med vatten för att vattna djuren under resan.78

Mjölkkor skall mjölkas i intervaller om cirka 12 timmar; intervallerna får dock högst uppgå till 15 timmar.

Vid transport av fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner skall lämplig föda och vatten finnas i tillräcklig mängd. Detta krävs dock inte när en transport varar mindre än 12 timmar eller när en transport av fågelungar av alla arter varar mindre än 24 timmar. I det senare fallet förutsätts att sändningen fullgörs 72 timmar efter kläckningen.79

Vid transport av tama hundar och tama katter skall dessa förses med vatten i intervaller på högst 12 timmar och utfodras i intervaller på högst 24 timmar.80

Djur som kan transporteras

I artikel 3 anges att inga djur som är sjuka eller skadade skall anses vara möjliga att transportera. Vidare bestämmelser om vilka djur som inte anses vara möjliga att transportera finns bland annat i direktivets bilaga. Försäkran om att djur som medföljer transport kan betraktas som möjliga att transportera ges av den officielle

75 Se punkt 7 samma kapitel. 76 Se punkt 8 samma kapitel. 77 Se punkt 9 samma kapitel. 78 Se punkt 4 b samma kapitel. 79 Se punkt 31 i anförd bilaga. 80 Se kap. III punkt 33 i anförd bilaga.

veterinär som utfärdar hälsointyg. Undantag från denna bestämmelse får göras om det gäller transport av djur för akut veterinärvård eller transport av djur till nödslakt.81 Dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten, eller djur som har fött under de föregående 48 timmarna, skall dock inte anses möjliga att transportera.82

Beläggningsgrad

Rent allmänt anges i bilagans första kapitel att hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar skall förses med tillräckligt utrymme för att kunna stå i sin naturliga ställning. Vid behov skall skiljeväggar finnas för att skydda dem mot transportfordonets rörelser. Om inte särskilda djurskyddsskäl motiverar annat skall det finnas möjlighet för djuren att ligga ned.83 Detsamma gäller fjäderfä, kaniner, tama hundar, tama katter samt andra däggdjur och fåglar. I kapitlen för respektive djurgrupp hänvisas till denna bestämmelse i kapitel 1.

Bilagans sjätte kapitel innehåller regler om utrymmeskrav. Även här görs en uppdelning mellan olika djurslag och olika transportfordon. Som exempel kan nämnas att fullvuxna hästar skall ha tillgång till 1,75 m2 per djur medan motsvarande siffra för föl är 1,40 m2. Detta gäller såväl vid järnvägstransport som vid vägtransport. Nämnda siffror får varieras med 10 respektive 20 procent, inte enbart beroende på hästarnas vikt och storlek, utan även på grund av deras tillstånd, väderförhållanden och transporttiden.84 Utrymmeskraven för de olika djurarterna redovisas i bilaga 8.

Hantering

I direktivets bilaga anges att sändningar med boskap som regel skall ledsagas av minst en skötare, med vissa undantag.85

Om djuren binds skall rep eller andra bindningsmaterial som används vara så pass starka att de inte går av under normala

81 Se artikel 3, punkt 2. 82 Se kapitel 1 punkt 1 i anförd bilaga. 83 Se punkt 2 a i , anförd bilaga. 84 Se kapitel VI punkt 47 a i anförd bilaga. 85 Se kapitel I punkt 6 a-c i anförd bilaga.

transportförhållanden. De skall även vara tillräckligt långa för att djuren, om nödvändigt, skall kunna ligga ner, äta och dricka. Repen skall vara utformade så att risk för strypning eller skador elimineras. Djur får inte bindas i horn eller i nosringar.86

Särskilda krav Hovbärande tamdjur skall bära grimma vid transporten. Detta gäller dock inte oinridna föl87 eller djur som transporteras i individuella bås.88

För hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar samt andra däggdjur och fåglar gäller att djuren inte skall vara fasthållna med hjälp av mekanisk utrustning. Djuren får inte lyftas eller dras i huvudet, hornen, benen, svansen eller pälsen. Elektrisk utrustning89 skall undvikas i möjligaste mån.90

Angående kravet att vissa djur skall hållas åtskiljda gäller de bestämmelser som anges i bilagans första kapitel. Hovbärande djur skall som regel transporteras i individuella bås, men undantag medges under förutsättning att vissa särskilda krav är uppfyllda.91 Segregering skall göras av djur under transport i följande fall: &#3; Om djur av olika arter skall transporteras i samma fordon skall

de åtskiljas efter djurart. &#3; Djur som normalt sett är fientliga mot varandra skall hållas

åtskiljda. &#3; Vuxna avelsgaltar, liksom hingstar, skall hållas åtskiljda från

andra djur, om de inte är vana vid varandra.92

Det finns också särskilda krav på åtskiljande av andra däggdjur och fåglar i vissa fall.93

För järnvägs- och sjötransporter anges särskilda bestämmelser angående förvaring med mera i bilagans första kapitel.

86 Se kapitel I punkt 2 f i . anförd bilaga. 87 I den engelska texten uppges ”föl”. Utredningen menar dock att detta bör tolkas som unghästar. 88 Se kapitel I punkt 2e i anförd bilaga. 89 I den svenska översättningen anges ”elektrisk utrustning” utan närmare specifikation. I den engelska versionen av direktivet som publicerats i EGT anges ”electric prod” som betyder ”elektrisk sticka”. Med ”elektrisk utrustning” torde således elpådrivare avses. 90 Se kapitel I punkt 4 och kapitel IV punkt 34b i anförd bilaga. 91 Se kapitel I punkt 2 g i anförd bilaga. 92 Se kapitel I punkt 3 i anförd bilaga. 93 Se kapitel IV punkt 40 i anförd bilaga.

Hygien

Förutom de krav som ställs om fordonets inredning (se ovan) ställs också krav på att döda djur, strö och spillning skall avlägsnas så snart som möjligt.94 I övrigt regleras frågor om hygien i annan lagstiftning om mellanstationer, utbrott av zoonoser med mera. Denna lagstiftning redovisas under respektive område (se nedan).

Dokumentation och kontroll

Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlemsstater eller för export till tredje land skall transportören, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlighet med vad som föreskrivs i förordning (EG) nr 1255/97.95 I denna färdplan skall bland annat eventuella mellanstationer och omlastningsstationer anges.96

I djurtransportdirektivet anges att färdplanen skall hanteras på särskilt sätt. Den skall lämnas till den officielle veterinären, som skall granska och godkänna planen och utfärda hälsocertifikat. Numret eller numren på certifikaten skall markeras på färdplanen. Detta görs av veterinären på avreseplatsen. Veterinären skall även anmäla färdplanen med hjälp av Animo-systemet.97

Färdplanen skall bifogas i original till hälsointyget, vilket sedan skall medfölja djuren under hela sändningen. I färdplanen skall den personal som genomför transporten redovisa tid och plats när djuren utfodrats och vattnats, liksom tidpunkt för eventuellt förekommande dödsfall och de döda djurens identitet. Samma personal skall se till att färdplanen efter kontroll attesteras av behörig myndighet vid det godkända gränskontrollstället eller motsvarande, när djur exporteras till tredje land och transporttiden inom EG överstiger åtta timmar. Dessförinnan skall den behöriga veterinärmyndigheten ha kontrollerat att djuren kan fortsätta transporteras. Transportören skall också se till att djuren utan dröjsmål transporteras till sin bestämmelseort och att de utfodras och vattnas på lämpligt sätt samt med lämpliga mellanrum under transporten.98

94 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 95 EGT L 174 2.7.1997 s. 1–6. 96 Se artikel 5 A punkt 2 b. 97 Animo-systemet beskrivs närmare i följande avsnitt i detta kapitel om tillsyn i EU. 98 Se artikel 5.2. Uppräkningen i texten är inte uttömmande.

Färdplanen skall efter återkomsten sändas till den behöriga myndigheten på avreseplatsen.99 Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat kan också fastställa att transportören är skyldig att behålla en kopia av färdplanen under en viss tidsperiod.100

Det ställs vidare krav på kontroller. Medlemsstaternas berörda myndigheter skall genomföra inspektioner av transportmedlen och djuren under transport, vid ankomstplatser och mellanstationer med mera. Även uppgifter som nämns i följehandlingar skall granskas. Inspektionerna skall genomföras på ett ickediskriminerande vis och gälla ett lämpligt urval av de djur som varje år transporteras inom varje medlemsstat. Kontrollerna kan göras samtidigt som kontroller för andra ändamål.

Medlemsstaternas myndigheter skall årligen rapportera till kommissionen hur många kontroller som har utförts, vad som har framkommit och vilka åtgärder som har vidtagits efter konstaterade överträdelser.101 Även kommissionens experter får utföra kontroller på ort och ställe för att säkerställa att de nationella myndigheterna övervakar att bestämmelserna i direktivet följs.102

Avvikelser från färdplan samt fördröjning av transporter

Medlemsstaterna skall se till att nödvändiga åtgärder vidtas för att minimera fördröjningar av transporter och lidande hos djuren, när strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar. En sändning av djur får inte hållas kvar under transporten, om det inte är nödvändigt för att säkra djurens hälsa. Om en sändning djur måste hållas kvar i mer än två timmar skall åtgärder vidtas för deras skötsel och vid behov deras avlastning och förvaring.103

Överträdelser

Om det vid transport konstateras att direktivet inte följs skall den behöriga myndigheten kräva av den som ansvarar för transportfor-

99 Se artikel 5 A, punkt 2 d (ii). 100 Se artikel 5 A, punkt 2 e. 101 Se artikel 8. 102 Se artikel 10. 103 Se artikel 7.

donet att denne gör det myndigheten anser vara nödvändigt för att skydda djurens hälsa. Detta kan innefatta att sändningen fullföljs eller att djuren sänds tillbaka, att djuren hålls i förvar med lämplig skötsel eller att djuren slaktas skonsamt utan att tillfogas onödigt lidande. Myndigheten skall anmäla åtgärderna med hjälp av Animosystemet. Om den som ansvarar för transportfordonet inte följer myndighetens instruktioner skall myndigheten genast vidta åtgärderna själv och kompensera sig för kostnaden för dem på lämpligt sätt.104

Import från tredje land

Import från tredje land behandlas i ett särskilt kapitel i djurtransportdirektivet. Där sägs först att veterinärkontroller av djur som förs in i gemenskapen skall göras i enlighet med ett särskilt direktiv.105 Import och transit av levande djur är tillåten endast om transportören skriftligen åtar sig att följa direktivet och har vidtagit de åtgärder som behövs för detta. Transportören skall också lägga fram en färdplan som har utarbetats i enlighet med direktivet.106

Veterinären vid gränskontrollstället skall kontrollera att de regler som gäller för djurens välbefinnande följs. Djuren skall vid införandet i gemenskapen följas av identitetshandlingar och andra dokument som skall granskas vid gränskontrollstället.107

Export till tredje land

För bestämmelser vid export, se avsnitt ovan om dokumentation och kontroll.

4.3.5. Annan EG-lagstiftning om djurtransporter

Det finns också bestämmelser om djurtransporter i rådets förordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemenskapskrite-

104 Se artikel 9. 105 Rådets direktiv 91/496/EG av den 15 juli 1991 om fastställande av regler för hur veterinärkontroller skall organiseras för djur som importeras till gemenskapen från tredje land och om ändring av direktiven 89/662/EEG, 90/425/EEG och 90/675/EEG (EGT L 268, 24.9.1991, s. 56). 106 Se artikel 5 och 11. 107 Se artikel 11.

rier för mellanstationer och om ändring av färdplanen, i bilagan till direktiv 91/628/EEG108 och i rådets förordning (EG) nr 411/98.109Dessa rättsakter är, liksom andra EG-förordningar, direkt tillämpliga i medlemsstaterna.

I 1997 års förordning regleras enbart de mellanstationer som i enlighet med sjunde kapitlet i bilagan till djurtransportdirektivet tar emot hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar under minst 24 timmar. Dessa mellanstationer skall godkännas av medlemsstaternas behöriga myndigheter.110 För att godkännas måste mellanstationerna bland annat uppfylla följande krav: &#3; De får inte vara belägna i ett område som är belagt med en

restriktion eller ett förbud enligt tillämplig EG-lagstiftning. &#3; De skall stå under kontroll av officiell veterinär. &#3; De skall drivas utifrån alla tillämpliga EG-bestämmelser om

veterinärbesiktning, transport av djur och skydd av djur vid tidpunkten för slakt. &#3; De skall vara föremål för regelbundna inspektioner.111

Förordningens första bilaga innehåller ett flertal ytterligare krav som måste uppfyllas för att mellanstationer skall godkännas. Villkoren gäller sanitära åtgärder och hygienåtgärder som måste vidtas, anläggningarnas och utrymmenas utformning samt stationernas drift. Ett godkännande kan begränsas till att avse en eller flera djurarter eller vissa kategorier av djur och viss hälsostatus.112

Som regel skall mellanstationerna enbart användas för att ta emot, utfodra, vattna, bereda vila för, hysa, sköta och avsända djur i transit.113 Det får således inte förekomma handel med djur på mellanstationerna.

Ägaren och varje annan fysisk eller juridisk person som driver en mellanstation har ett direkt ansvar för att bestämmelserna i förordningen följs.114

Innan djuren lämnar mellanstationen skall den officiella veterinären eller någon annan veterinär bekräfta att de är i sådant skick att transporten kan fortsätta. Medlemsstaterna kan föreskriva att de

108 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 109 EGT L 52, 21.2.1998, s.8. 110 Se artikel 3.1. 111 Se artikel 3.2. 112 Se artikel 3.3. 113 Se artikel 4.1. Vissa undantag från det angivna kravet finns i artikel 4.2. 114 Se artikel 5.

kostnader som uppstår genom veterinärkontrollen skall bäras av berörd operatör.115

Nedan redovisas mellanstationer i EU för olika djurslag.

Tabell 4.2. Mellanstationer i EU

Djur

Land * Nötkreatur Får och getter Grisar Hästdjur Antal/land

Belgien 3 3 1 1 4 Frankrike 38 17 3 5 46 Holland 1

***

Italien 8 8 3 6 9 Spainen 4 0 0 0 4 Storbritannien 5 4 2 1 6 Tyskland 11 5 4 4 11

Summa EU

69

37 13

17

81 **

Källa: Kommissionen. Dok. SANCO/2677/99 Rev. 25.

* Danmark, Finland, Grekland, Irland, Luxemburg, Portugal, Sverige och Österrike saknar godkända mellanstationer. ** Det totala antalet mellanstationer i varje medlemsstat understiger det totala antalet mellanstationer per djurslag, eftersom vissa mellanstationer tar emot flera olika djurslag. *** Djurslag uppges inte.

Som nämnts ovan så föreskrivs i 1998 års förordning ytterligare tilläggskrav som skall tillämpas på de vägfordon som används för transporter som överstiger åtta timmar av hästdjur, nötkreatur, får, getter och grisar. Ett sådant fordon skall: 1) ha tillgång till strö som uppfyller vissa krav på såväl mängd som

beskaffenhet, 2) ha tillgång till foder som skyddats mot väder och vind och olika

slags föroreningar, när så är nödvändigt med hänsyn till de transporterade djurarterna, 3) vara utrustat så att man när som helst kan ha åtkomst till samt-

liga enskilda djur, 4) vara utrustat med skiljeväggar så att separata avdelningar kan

skapas,

115 Se artikel 6.1.

5) vara utrustat med fasta eller rörliga vattningsanordningar som

är anpassade efter de olika djurarterna, till exempel hoar, skålar eller vattennipplar.116

4.3.6. Övrig EG-lagstiftning av betydelse för djurtransporter

EG-lagstiftning om smittskydd och exportbidrag

I detta avsnitt bör först nämnas rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden117, vilket senast ändrades genom rådets direktiv 92/118/EEG.118

Syftet med detta direktiv är att få den gemensamma marknaden för djur och varor av animaliskt ursprung att fungera enhetligt och att undanröja olikheter i medlemsstaterna. Ett slutmål sägs vara att veterinärkontroller bara skall behöva ske i avsändarlandet.119 I princip skall djur och varor som är avsedda för handel, och som faller inom direktivets tillämpningsområde, inte behöva kontrolleras vid gränsen utan enbart i enlighet med vad som föreskrivs i direktivet.

Kontrollverksamhetens tyngdpunkt skall ligga vid avsändarlandet, men vid slutdestinationen får stickprovskontroller göras. Av direktivets text framgår att både djurhälso- och smittskyddsaspekter skall beaktas samt hur kontrollerna skall genomföras.120 De principer som fastställs i direktivet skall tillämpas också vid kontroll av efterlevnaden av djurtransportdirektivet.121

Betydelsefullt i 1990 års direktiv är också vad som sägs om utbrott av zoonoser, sjukdomar eller annat som kan utgöra en allvarlig risk för människors eller djurs hälsa. En medlemsstat som drabbas av något av detta skall omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen. En medlemsstat som är mottagar- eller transitland får, om så är nödvändigt, vidta de försiktighetsåtgärder som EG-rätten medger och även sätta djur i karantän. Vid allvarliga hälsorisker för människor och djur, och i avvaktan på ett kommissionsbeslut, får den mottagande medlemsstaten vidta pro-

116 EGT L 52, 21.1. 1998, s.8, se artikel 1 och förordningens bilaga. 117 EGT L 224, 1990.08.18, s. 29. 118 EGT L 62, 1993.03.15, s. 49. 119 Se direktivets ingress. 120 Se särskilt artiklarna 4–5. 121 Se artikel 8 djurtransportdirektivet.

visoriska skyddsåtgärder. Kommissionen och övriga medlemsstater skall dock underrättas om dessa.

Kommissionen får på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat som drabbats av ett utbrott av en zoonos eller liknande skicka företrädare till platsen för att i samarbete med behöriga myndigheter undersöka vilka åtgärder som har vidtagits och för att yttra sig över åtgärderna. Kommissionen får i vissa fall vidta ytterligare provisoriska skyddsåtgärder. Dessa skall dock så snart som möjligt omprövas av kommissionen efter visst förfarande i Vetenskapliga veterinärkommittén.

Ovanstående framgår av artikel 10 i kontrolldirektivet. Det är på denna bestämmelse som kommissionens har grundat flertalet av sina beslut om restriktioner när det gäller förflyttningar av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka eller andra epizootiska sjukdomar.

Artikeln behandlas mer utförligt i kapitel 3 , där följderna av de tillfälliga transportrestriktioner och transportförbud som beslutats med anledning av 2001 års utbrott av mul- och klövsjuka i Storbritannien diskuteras.122

Bestämmelserna för de exportbidrag som utbetalas inom EU för nötkreatursexport till tredje land redovisas här kortfattat, men exportbidragen diskuteras mer utförligt i betänkandets sjätte kapitel om ekonomiska faktorer som påverkar djurtransporterna.

Gemenskapen betalar exportbidrag för såväl levande nötkreatur som nötkött. De grundläggande bestämmelserna om detta finns i rådets förordning (EG) nr 1254/99 av den 17 maj 1999 om den gemensamma organisationen för marknaden av nötkött.123 För att exportbidrag skall beviljas måste dock ett antal villkor vara uppfyllda. Av betydelse här är främst att utbetalning av exportbidrag för levande djur skall ske på villkoret att bestämmelserna i gemenskapens lagstiftning om djurens välfärd iakttas, särskilt vad gäller skydd av djuren under transport.124 Detta villkor måste dock läsas tillsammans med vad som föreskrivs i kommissionens förordning (EG) nr 615/98 av den 18 mars 1998 om särskilda tillämpningsföreskrifter för systemet med exportbidrag när det gäller levande nötkreaturs välbefinnande vid transport.125

122 Se kapitel 3. 123 EGT L 160, 26.6.1999 s. 21. 124 Se artikel 33.9 andra stycket. 125 EGT L 82, 1998.03.19, s. 19.

Av tillämpningsförordningen framgår att exportbidrag för levande nötkreatur endast skall betalas ut om det vid djurens första lossning i det tredje land som är slutstation tagits hänsyn dels till djurtransportdirektivet, dels till bestämmelserna i tillämpningsförordningen.126

Beträffande de sakliga krav som ställs i tillämpningsförordningen kan noteras att utförsel bara får ske vid vissa utförselställen där en officiell veterinär skall kontrollera och på visst sätt dokumentera att djuren, transportmedlen och vidtagna åtgärder uppfyller relevanta gemenskapsbestämmelser.127 När djuren har anlänt till det tredje land som är slutstation skall de genomgå viss kontroll vid den första lossningen. Denna kontroll skall utföras av ett internationellt kontroll- och övervakningsorgan som godkänts av en medlemsstat eller kommissionen, eller av ett officiellt organ i någon medlemsstat. Den person som genomför kontrollen skall vara veterinär. Denna skall i sin rapport redogöra för antalet levande djur som lossats från transportfordonet, djurens hälsa och hur många som satts i karantän.128 Exportbidrag skall inte lämnas för de djur som dött under transport och inte heller för det antal djur som det utbetalande organet, efter granskning av ovan nämnda rapport och andra dokument, anser att djurtransportdirektivet inte har följts för.

Om antalet djur för vilka inget bidrag skall betalas ut överstiger en viss nivå skall bidraget minskas ytterligare.129 Kontrollen skall genomföras i enlighet med den riskbedömning som den behöriga myndigheten gör av transporten.

EG-lagstiftning om märkning av djur

För att förhindra smittspridning har EU infört vissa kontrollmöjligheter av handel med djur. Märkning och registrering av djur är en viktig del av de åtgärder som kan vidtas för att underlätta spårning av smitta. Märkning och registrering är också viktigt i samband med utbetalning av olika djurbidrag. Hur märkning och registrering av djur skall gå till regleras i rådets direktiv 92/102/EEG av den 27 november 1992 om identifikation och registrering av djur130

126 Se kommissionens förordning (EG) nr 615/98, artikel 1. 127 Se artikel 2. 128 Se artikel 3. 129 Se artikel 5.3–4. 130 EGT L 355 5.12.1992, s. 32.

och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenskapen.131 Det förstnämnda direktivet132 är ett minimidirektiv, vilket innebär att medlemsstaterna kan föreskriva om hårdare regler än de som anges i direktivet. Märkning möjliggör också identifikation av enskilda djur vid transporter.

Märkning av nötkreatur

Märkning av nötkreatur regleras i rådets direktiv 92/102/EEG133ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1760/2000 av den 17 juli 2000 om upprättande av ett system för identifiering och registrering av nötkreatur samt märkning av nötkött och nötköttsprodukter och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 829/97.134 Rent allmänt kan sägas att det i direktivet krävs en strikt identifikation och registrering av varje nötkreatur. Skälet för märkningskraven har varit bidragssystemet för nötkreatur, men i och med BSE har smittspridning och säker spårbarhet av kött anförts som allt viktigare skäl för säker märkning. Alla nötkreatur skall därför ha två öronbrickor med ett individuellt nummer. Nötkreatur är det enda djurslag där individuell märkning är nödvändigt. Brickan skall finnas i djurets öra senast vid 20 dagars ålder. För samtliga djur skall varje förflyttning av djuret registreras i nationella databaser. Vissa länder registrerar uppgifterna i datorer, andra på djuridentitetskort.

Märkning av får och getter

För får och getter finns gemensamma märkningsregler inom EU. Öronbrickor för får och getter skall innehålla landsbeteckning samt födelseplatsens nummer (gårdsnummer).

Individnummer på öronbrickor med landsnummer är frivilligt. Det är möjligt att beställa öronbrickor med individnummer, men det är även tillåtet att manuellt fylla i detta på beställda öronbrickor. Får och getter som finns kvar på sin födelseplats behöver

131 EGT L 105, 3.5.2000, s. 34. 132 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 133 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 134 EGT L 204, 11.8.2000, s. 1.

inte vara märkta med öronbrickor. Däremot måste de märkas med öronbrickor innan de lämnar födelseplatsen. Alla får och getter som lämnar sin födelseplats som livdjur samt flyttas till bete på annan plats skall märkas med en bricka i varje öra. De får eller getter som går direkt till slakt behöver dock endast märkas med ett märke med födelseplatsens nummer.

Hästpass och märkning av hästar

Enligt kommissionens beslut 93/623/EEG av den 20 oktober 1993 om identitetshandling (pass) som skall åtfölja registrerade hästdjur135 skall alla stambokförda hästar som är födda efter den 31 december 1997 åtföljas av ett hästpass.

Genom kommissionens beslut 2000/68/EG av den 22 december 1999 om ändring av kommissionens beslut 93/623/EEG och om identifiering av hästdjur för avel och produktion136 har kravet på att hästar skall åtföljas av hästpass utökats till att gälla alla hästar. Hästarna skall även tilldelas ett identitetsnummer som skall bestå under djurets hela livstid. Syftet med det nya beslutet är att möjliggöra läkemedelsbehandling av hästar med sådana läkemedel som inte får ges till livsmedelsproducerande djur, enligt EG:s bestämmelser om godkännande av läkemedel för sådana djur (rådets förordning (EEG) nr 2377/90137). Bestämmelserna gäller från den 1 mars 2002.

Hästpasset skall innehålla information om ägarens namn, hästens identitetsnummer, härstamning och ras, utförda vaccinationer och resultat av hälsoundersökningar avseende smittsamma sjukdomar samt uppgifter om läkemedelsbehandlingar.

Vid slakt eller avlivning av hästen skall passet visas upp. Därmed kan man förhindra att hästar som behandlats med veterinärmedicinska läkemedel för vilka MRL-värden138 inte finns, inte når konsumenterna.

135 EGT L 298, 3.12.1993, s. 45. 136 EGT L 023, 28.1.2000, s. 72. 137 EGT L 224, 18.8.1990, s. 1. 138 MRL: Maximum residue limit – den högsta tillåtna restsubstans av veterinärmedicinska läkemedel som får förekomma i livsmedel med animaliskt ursprung. Se även bilaga 6.

Märkning av grisar

Under 2002 skall alla medlemsländer ha infört ett centralt grisregister (databas), i enlighet med vad som regleras i direktiv 64/432/EEG139 och direktiv 92/102/EEG, ändrat genom Europaparlamentet och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenskapen.140 Varje förflyttning av grisar skall registreras. Registreringen skall minst innehålla uppgifter om antalet djur som förflyttas, identifikationsnummer på den anläggning eller det bestånd grisarna kommer från, identifikationsnummer på den anläggning dit grisarna förflyttas samt datum för avfärd och ankomst.

EG-lagstiftning om kör- och vilotider för mobila arbetstagare

På transportområdet har, till följd av områdets gränsöverskridande karaktär, en hög nivå av harmonisering uppnåtts genom en omfattande gemenskapslagstiftning. Förarnas vilotider, raster med mera omfattas av regleringar om sociala villkor för så kallade mobila arbetstagare. Detta regelverk bör här nämnas kort eftersom de inverkar på transportens utformning.

EG:s bestämmelser om arbetstider, vilotider och pauser regleras huvudsakligen i tre rättsakter: rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december om

harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter141 &#3; rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om vissa

aspekter av organisering av arbetstiden142, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet143, vilket reglerar arbetstidsfrågor i övrigt, i den mån de inte täcks in av ovan nämnd förordning.

139 EGT P 121, 29.7.1964 s. 1977. 140 EGT L 105, 3.5.2000, s. 34–35. 141 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. 142 EGT L 307, 13.12.1993, s. 18. 143 EGT L 195, 1.8.2000, s. 41.

Gemensamt för rättsakterna är att de är minimibestämmelser, vilket innebär att medlemsstaterna har möjlighet att införa hårdare bestämmelser till förmån för arbetstagarna. Bestämmelserna skall inte heller hindra att arbetsmarknadens parter inför förmånligare villkor för arbetstagarna genom kollektivavtal.

Direktiv 93/104/EG omfattar genom ändringsdirektivet 2000/34/EG mobila arbetsföretagare, men inte egenföretagare, som utför mobilt arbete. I direktivet anges vissa villkor som skall uppfyllas för mobila arbetstagare angående olika sociala villkor, bland annat om total veckoarbetstid, nattarbete, semester med mera.

Särskilda bestämmelser om kör- och vilotider regleras i rådets förordning (EEG) 3820/85 som gäller förare av vägfordon. Förordningen omfattar både anställda förare och egenföretagare. I förordningen regleras villkoren för mobila arbetstagare i fråga om raster, kör- och vilotider, liksom åldersgränser för förare och förarassistenter samt bestämmelser angående vissa ersättningsformer, kontrollförfarande och påföljder. Den totala veckoarbetstiden regleras däremot inte i förordningen (se ovan).

Vad gäller djurtransporter anges att bestämmelserna inte är tillämpliga för fordon vars högsta tillåtna vikt inklusive släpvagn eller påhängsvagn understiger 3,5 ton.144 Bestämmelserna är inte heller tillämpliga för transport med fordon som används för transport av levande djur från lantgårdar till lokala marknader och omvänt eller från marknader till lokala slakterier.145 Gemenskapslagstiftningen är inte heller tillämplig på gränsöverskridande transporter till tredje land eller i transit mellan två länder genom en annan medlemsstat, där i stället den Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970 skall tillämpas.146

I förordningen anges att en körtid räknas som maximalt 9 timmar, vilken dock i vissa fall kan förlängas till 10 timmar.147 Förare har under den dagliga körtiden rätt till raster, och mellan körtiderna har de rätt till längre vilotider. Efter 4,5 timmars körning är förarna berättigade till minst 45 minuters rast om inte en viloperiod påbörjas. Under rasten får föraren inte utföra annat arbete.

Varje medlemsstat är skyldig att genomföra ett visst antal inspektioner av efterlevnad av bestämmelserna om kör- och vilo-

144 Se avsnitt II artikel 4.1. 145 Se avsnitt VII artikel 13.e. 146 AETR: Accord européene relatif au travail des équipages des vehicles effectuant des transports internationaux par route. FN, Ekonomiska kommissionen för Europa. 147 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85, artikel 6.

tider. Motsvarande en procent av det totalt utförda transportarbetet i ett land skall kontrolleras. Medlemsstaten kan dock själv avgöra hur och var kontrollerna skall förläggas. De kan ske genom kontroll på vägarna men också genom kontroller på åkerier och hos speditörer. Som exempel kan nämnas att Sverige är skyldigt att genomföra cirka 111 000 inspektioner per år, och Vägverket har uppdragit åt Polismyndigheten att genomföra inspektionerna. År 2001 uppgick antalet genomförda inspektioner i Sverige till cirka 32 000.

4.4. Svensk lagstiftning

4.4.1. Allmänt om den svenska lagstiftningen, särskilt med fokus på djurfrågor

Regeringens normgivningskompetens består av två delar. Den ena delen utgörs av sådant som inte enligt grundlag skall regleras genom lag, eller annorlunda uttryckt – områden som ligger utanför det primära lagområdet. Den andra delen utgörs av områden som visserligen faller inom det primära lagområdet, men där riksdagen har använt sin rätt att överlåta normgivningskompetensen till regeringen. Regeringen har i sin tur, inom vissa ramar, rätt att överlåta normgivningskompetensen till kommunerna och förvaltningsmyndigheterna.

Den grundläggande författningen inom djurskyddsområdet är djurskyddslagen (1988:534). Lagen gäller vård och behandling av husdjur. Den gäller också andra djur, om de hålls i fångenskap eller används för försöksändamål eller därmed jämförliga ändamål.148 I lagens portalparagraf anges att djur skall behandlas väl och skyddas mot onödigt lidande och sjukdom.149 Lagen ställer vidare krav på att djur skall ges tillräckligt med foder och vatten och tillräcklig tillsyn samt på att stall och andra förvaringsutrymmen för djur skall ge djuren tillräckligt utrymme och skydd samt hållas rena.150 Djur skall också hållas och skötas i en god djurmiljö, på ett sådant sätt att det främjar deras hälsa och ger dem möjlighet att bete sig naturligt.

Riksdagen antog 2002 en ändring av djurskyddslagen. Fjärde paragrafens lydelse ändrades så att Jordbruksverket, eller den myn-

148 Se 1 §. 149 Se 2 § första stycket. 150 Se 3 § första och andra styckena.

dighet regeringen bestämmer, får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot viss djurhållning.151 Ändringen träder i kraft den 1 januari 2003. Tidigare lydelse medgav endast att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om hur djur, som producerar livsmedel, ull, skinn eller pälsar, används som försöksdjur eller är tävlingsdjur, skall hållas och skötas.152 I och med förändringen gäller paragrafen samtliga djur som omfattas av lagen, det vill säga samtliga husdjur och djur, som används för forskning eller undervisning.

Vidare gäller att djur inte får hållas bundna på ett plågsamt sätt eller så att de inte kan få behövlig rörelsefrihet, vila eller tillräckligt skydd mot väder och vind.153

När det gäller transport av djur sägs att transportfordonet skall vara lämpligt för ändamålet och ge djuren skydd mot värme och köld samt mot stötar, skavning och liknande. Vidare föreskrivs att djuren, i den utsträckning det behövs, skall hållas skilda från varandra.154 Dessa allmänna regler förutsätts kompletteras genom föreskrifter av regeringen och Jordbruksverket.155

I djurskyddsförordningen (SFS 1988:539) sägs att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning.156 Där föreskrivs också att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot transport av djur.157

4.4.2. Statens jordbruksverks föreskrifter om djurtransporter

Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur

Med stöd av ovan nämnda bemyndigande har Jordbruksverket utfärdat Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur (SJVFS 2000:133, senast ändrade genom SJVFS 2001:101). Denna författning innehåller tio kapitel och tolv bilagor.

I författningens första kapitel finns allmänna bestämmelser. Där konstateras först att föreskrifterna skall tillämpas vid transport av

151 Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2001/02: MJU20 s. 71 f. 152 Se 4 § andra stycket. 153 Se 6 § första stycket. 154 Se 8 § första stycket. 155 Se 8 § andra stycket. 156 Se 22 §. 157 Se 23 §.

däggdjur, fåglar och övriga ryggradsdjur.158 Från tillämpningsområdet undantas vissa transporter som sker i icke-kommersiellt syfte, tillfälliga nationella transporter när transporttiden, inklusive i- och urlastning, inte överstiger 30 minuter, transporter till eller från andra länder som genomförs med ett avstånd på högst 50 kilometer och brådskande transporter till veterinär.159

Sedan följer ett antal allmänna krav som är tillämpliga på alla transporter som faller inom föreskrifternas tillämpningsområde. Dessa krav är i stora delar baserade på EG:s djurtransportdirektiv, och därför redovisas de inte närmare här.

Kraven vad gäller transporttider överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i EG:s lagstiftning. Således får transporttiden för tama hästdjur, nötkreatur, får, getter, grisar, renar, djurparksdjur och hägnade djur som regel inte överstiga åtta timmar. Åttatimmarsgränsen gäller dock över huvud taget inte vid flygtransporter. I övrigt gäller bestämmelserna i förordning (EG) nr 411/98, vilken är direkt tillämplig. Sverige har nyttjat den möjlighet som finns i djurtransportdirektivet att föreskriva att transporttiden för slaktdjur inom landet inte får vara längre än åtta timmar. Det har dock lagts till att om transporttiden till närmaste slakteri överstiger åtta timmar, får tiden i enstaka fall förlängas med högst tre timmar.

Det finns ett antal avvikelser i den svenska lagstiftningen i förhållande till djurtransportdirektivet, varav några väsentliga skall nämnas helt kort: &#3; Tidsperiod inom vilken färdplanen vid avslutad transport skall

lämnas till behörig myndighet i avsändarlandet har fastställts till en månad. &#3; Tidsperiod inom vilken en kopia av färdplanen skall förvaras av

transportör har fastställts till tre år. &#3; Intervall för mjölkning av mjölkande kor har i svensk lagstift-

ning fastställt till ”ett tidsintervall om cirka 12 timmar”; den övre gränsen på 15 timmar finns inte medtagen. &#3; Kalvar får transporteras tidigast från två veckors ålder, övriga

djur från och med en veckas ålder. I djurtransportdirektivet uppges att de får transporteras när naveln har läkt helt. &#3; Transport av dräktiga hästdjur, nötkreatur, får, getter, renar,

hjortdjur och grisar får inte ske inom tre veckor före beräknad

158 Se1 kapitel 1 §. 159 Se1 kapitel 2 §.

förlossning eller, vid mer än dygnslånga transporter, inom sex veckor. I djurtransportdirektivet uppges att dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transport inte skall anses vara möjliga att transportera. &#3; Transport av moderdjur får, när det gäller nötkreatur, ske tidi-

gast tre veckor efter förlossningen och, när det gäller övriga djurslag, tidigast en vecka efter förlossningen. I direktivet uppges att moderdjur får transporteras efter 48 timmar. &#3; Beläggningsgrad för grisar vid transport med motordrivet for-

don eller på järnväg skall enligt svenska bestämmelser vara 0,36 m2/100 kg levandevikt, att jämföra med 0,42 m2/100 kg levandevikt i djurtransportdirektivet. Högsta levandevikt får enligt svenska bestämmelser vara 305 kg/m2, jämfört med 235 kg/m2 i djurtransportdirektivet.160 &#3; Hundar skall enligt svenska bestämmelser utfodras med inter-

vall som inte får överstiga 24 timmar. De skall ges vatten med ett intervall som inte får överstiga 6 timmar. Hundar skall även rastas med ett intervall som inte överstiger 6 timmar. Katter skall enligt svenska bestämmelser utfodras med högst 24 timmars intervall. I djurtransportdirektivet anges att hundar och katter skall ges foder med ett intervall som inte överstiger 24 timmar och vattnas med ett intervall som inte överstiger 12 timmar.161

Ansökan om godkännande av mellanstation skall skickas till Jordbruksverket.162

Vissa tilläggsvillkor

Föreskrifternas femte kapitel innehåller tilläggsvillkor för transport av nötkreatur och grisar avsedda för handel mellan länder inom EU, och i kapitel 6–9 finns särskilda regler för olika transportmetoder – transport med motordrivna fordon, på järnväg, med fartyg och med flygplan. Olika villkor ställs för de olika transportmedlen och det finns också särskilda bestämmelser för vissa djurslag. Utredningen anser att det är tillräckligt att hänvisa till författningstexten. Det sista kapitlet i föreskrifterna innehåller endast en

160 Se bilagan kapitel VI avsnitt D, djurtransportdirektivet och bilaga 2, SJVFS 2000:133. 161 Se 6 kap. 36 § och 38 §, jfr. bilagan kapitel III djurtransportdirektivet. 162 Se 4 kap. 17 §.

paragraf som ger Jordbruksverket möjlighet att ge undantag från övriga bestämmelser, om det finns särskilda skäl.

Författningens bilagor innehåller utrymmeskrav för ett antal olika djurarter. Det föreskrivs vilket minsta utrymme ett djur av viss art och vikt måste ha tillgång till vid transport med några olika slags transportfordon.

Statens jordbruksverks allmänna råd om djurtransporter

Jordbruksverket har även utfärdat allmänna råd om djurtransporter. Dessa är Statens jordbruksverks allmänna råd (2000:2) i anslutning till djurskyddslagen (1988:534) och Statens jordbruksverks föreskrifter (SJVFS 2000:133) om transport av levande djur. De allmänna råden är inte bindande, men de utgör en vägledning för hur myndigheter och enskilda bör förhålla sig i olika situationer.

Övriga föreskrifter från Jordbruksverket

Utöver ovan nämnda föreskrifter har Jordbruksverket utfärdat föreskrifter om vissa särskilda transportrelaterade frågor163, och dessa föreskrifter avser genomförande av bland annat EG:s rättsakter.

Förprövning av djurstallar är en form av bygglov för djurstallar som infördes i Sverige redan 1973. Länsstyrelsen är den myndighet som ansvarar för förprövningen. Det är i regel en byggnadskonsulent och en länsveterinär som handlägger ärendet, det vill säga granskar bygghandlingarna och slutbesiktigar byggnationen. Djurstallar för jordbruk inom områden som inte omfattas av detaljplan har undantagits från bygglovsplikt och krav på bygganmälan enligt plan- och bygglagen.

Grundläggande bestämmelser om förprövning av djurstallar finns i djurskyddslagen (SFS 1988:534) och djurskyddsförordningen (SFS 1988:539). I djurskyddsförordningen föreskrivs bland annat följande:

5 § Stall för häst, nötkreatur, ren, grisar, får, get och fjäderfä eller anläggning för pälsdjur får inte uppföras, byggas till eller byggas om utan att byggnaden på förhand har godkänts från djurskydds- och

163 Här avses till exempel frågor om veterinära kontroller (SJVFS 1996:25), om handlare som bedriver handel med nötkreatur och gris avsedda för in- eller utförsel med mera ( SJVFS 1998:72).

djurhälsosynpunkt. Detsamma gäller när ett stall eller en anläggning ändras på ett sätt som är av väsentlig betydelse från djurskydds- eller djurhälsosynpunkt eller när en byggnad som förut har använts för annat ändamål tas i anspråk eller inreds som stall. Med byggnad avses även del av byggnad. 6 § Fråga om godkännande av stallar och anläggningar prövas av länsstyrelsen. Länsstyrelsen skall besikta stallar och anläggningar innan de tas i bruk.

Alla byggnadsåtgärder behöver dock inte förprövas. Jordbruksverket har medgett undantag från förprövning om den planerade byggnadsåtgärden berör ett djurslag som finns i begränsat antal på anläggningen. (En anläggning definieras i detta sammanhang som en eller flera byggnader för djurhållning som är belägna på samma fastighet.) Förprövning krävs därför inte om antalet djur av berört djurslag, efter den planerade byggnadsåtgärden, understiger följande antal:

&#3; 5 hästar,

&#3; 10 vuxna nötkreatur, &#3; 20 unga nötkreatur, &#3; 10 vuxna grisar, &#3; 50 slaktsvin, &#3; 100 tillväxtgrisar, &#3; 20 vuxna får, &#3; 20 vuxna getter, &#3; 500 fjäderfän, förutom strutsfåglar, &#3; 3 strutsfåglar.

Byggnadsåtgärder som inte behöver förprövas är naturligtvis inte undantagna från gällande djurskyddsbestämmelser. Att dessa följs kontrolleras av kommunernas djurskyddsinspektörer.

Granskningsunderlaget måste vara relativt detaljerat, för att länsstyrelserna skall kunna göra en ingående granskning av att gällande djurskyddsbestämmelser kommer att uppfyllas. Därför behövs ordentliga bygghandlingar. Men dessa har man emellertid alltid stor nytta av vid byggandet, eftersom de leder till att onödiga planeringsmissar och byggfel kan undvikas. Vid förprövningen finns också möjlighet att få råd, tips och synpunkter från länsstyrelsens personal. Länsstyrelserna har ansökningsblanketter och mer detaljerade anvisningar om hur ansökan skall utformas.

De huvudområden som granskas är följande:

N&#3; mått och utrymmen, N&#3; inredning, liggytor och utgödslingsförfarande, N&#3; utfodrings- och dricksvattenanordningar, N&#3; klimat, klimatreglering och luftkvalitet, N&#3; brandskydd.

4.4.3. Vägverkets föreskrifter om regler för mobila arbetstagare

I Sverige är det i dagsläget enbart rådets förordning (EG) nr 3820/85 som reglerar kör- och vilotider för förare av djurtransporter. Genom regeringens förordning 1995:521, 4 § 3 p, har Sverige antagit ett undantag för jordbrukets transporter. Detta undantag återfinns i rådets förordning (EG) nr 3820/85,164 och gäller endast inom en radie av 50 km och endast för jordbrukarens egna transporter av jordbruksprodukter. Ytterligare ett undantag finns i 1995:521, 4 § 5 p,165 och gäller transport av levande djur från lantgårdar till lokala marknader och omvänt och från lokal marknad till slakteri (däremot inte från gård till slakteri). Frågan om vad som är att anse som en lokal marknad har prövats av EG-domstolen som också fastslagit att undantagen skall tolkas mycket restriktivt. Vägverket som är behörig myndighet i dessa frågor har ur EGdomstolens beslut utläst att sådana långa avstånd som ibland kan råda i Sverige mellan gård och närmaste ”lokal marknad” på 30– 50 mil inte kan vara undantagna från regelverket. Vägverkets uppfattning är att undantaget i synnerhet inte gäller transport mellan gård och slakteri. Detta gör att transport av djur i de allra flesta fall omfattas av de bestämmelser om raster och kör- och vilotider som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 3820/85.166

164 Se artikel 13, punkt 1 c. 165 Se rådets förordning (EG) nr 3820/85 artikel 13, punkt 1 e. 166 Vägverket menar att stöd för denna restriktiva tolkning av undantagen i Rådets förordning återfinns i domarna Mrozek (C-335/94), Goupil (C-39/85) och British Gas (C116/91).

4.5. Tillsyn i EU över efterlevnad av gemenskapsreglering i fråga om djurtransporter

4.5.1. Tillsynsansvar

De femton medlemsstaterna har var och en ansvar för att EG:s direktiv genomförs i den nationella lagstiftningen och att EG-förordningar, vilka är direkt tillämpliga, följs. Det åligger EG-kommissionen att övervaka att medlemsstaterna tillämpar och genomför EG-rätten på ett riktigt sätt.167 Kommissionen ansvarar också för en övergripande tillsyn på området. Huvuddelen av denna tillsyn utövas dock av medlemsstaterna själva. Tillsyn i form av fältinspektioner kan utövas av tre olika organ: kommissionen, nationella myndigheter med särskilt ansvar för djurskyddsfrågor och eventuellt polismyndigheten i respektive land.

I artikel 8 i rådets direktiv 95/29/EG168 föreskrivs att medlemsstaterna årligen skall rapportera till kommissionen hur många inspektioner som har utförts, inklusive detaljerade uppgifter om alla konstaterade överträdelser och följdåtgärder som vidtagits av den behöriga myndigheten.

4.5.2. Tillsynsmyndighet i EU

I EG-fördraget anges att kommissionen ”skall övervaka tillämpningen av bestämmelserna i detta fördrag och av bestämmelser som antagits av institutionerna med stöd av fördraget”.169 Kommissionens övervakning skall bland annat ske i form av krav på rapportering från medlemsländerna, uppföljning och egna inspektioner. Enskilda fysiska eller juridiska personer eller andra medlemsstater kan framföra klagomål till kommissionen om påstådda överträdelser av EG-rätten. Kommissionen kan också på eget initiativ ta upp sådana frågor. Inom kommissionen faller ansvaret för djurtransportfrågorna inom ramen för generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd.170

Tillsynen över att gällande EG-lagstiftning ifråga om djurtransporter efterlevs utförs av Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor – FVO (Food and Veterinary Office). Enheten är en

167 Artikel 211 i EG-fördraget. 168 EGT L 148, 30.6.1995, s. 52 169 Artikel 211. 170 ”DG SANCO”.

underavdelning till generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd. FVO inrättades 1997 och har sitt huvudkontor på Irland. FVO:s tillsynsområde har organisatoriskt delats upp i fem tematiska avdelningar:

D1: Kvalitet, planering och utveckling D2: Livsmedel av animaliskt ursprung, däggdjur D3: Livsmedel av animaliskt ursprung, fjäderfän och fisk D4: Växtskydd och livsmedel av icke-animaliskt ursprung D5: Djurfoder, importkontroll och avfall

D = Division

FVO:s inspektörer genomför varje halvår ett inspektionsprogram med fältstudier, där de på plats granskar och kontrollerar hur den gemensamma lagstiftningen efterlevs vad gäller livsmedels- och djurskyddsområdet171. Tillsynen omfattar livsmedelssäkerhet, djurhälsa, djurskydd och växtskydd. Antalet inspektioner per år har ökat de senaste åren – från 190 inspektioner 1999 till 250 inspektioner år 2000 och 309 inspektioner år 2001. För år 2002 beräknas antalet inspektioner uppgå till cirka 300.

Inspektionerna genomförs i EU:s medlemsstater, i ansökarländerna och i gruppen tredje land, där EU:s handelspartners i huvudsak ingår. En majoritet av inspektionerna genomförs i medlemsstaterna, och bland dessa ligger tonvikten på inspektioner i medlemsstater med omfattande uppfödning av animalisk livsmedelsproduktion och/eller handel med djur. Antalet inspektioner med djurskydd i samband med transport som tema uppgår årligen till mellan 5 och 15.

FVO:s tillsyn vad gäller djurskydd omfattar bland annat inspektioner av gårdar, slakterier, mellanstationer, djurmarknader, transporter och gränskontrollstationer. Syftet är att se hur väl myndigheterna förmår att uppnå en hög efterlevnad av gällande lagstiftning. Inspektionsresorna i varje land föregås av och följs upp med dialog med de nationella myndigheterna.172 Representanter från dessa myndigheter följer också med på inspektionerna. Samt-

171 Se djurtransportdirektivet, artikel 10. 172 I detta sammanhang torde i första hand nationella livsmedels- respektive veterinärmyndigheterna avses.

liga inspektioner redovisas i separata inspektionsrapporter173 till kommissionen. I rapporterna anges de brister som FVO funnit, och man avger rekommendationer till de nationella myndigheterna om vilka åtgärder som bör vidtas för att åtgärda bristerna. De nationella myndigheterna ges möjlighet att få ett genmäle refererat i rapporten174 och det ges också utrymme för en redovisning av vilka åtgärder som vidtagits för att åtgärda påpekade brister.

I rapporten framförs också rekommendationer till kommissionen med förslag till åtgärder för att generellt förbättra efterlevnad av EG-rätten på området. Förslag till åtgärd kan till exempel vara förslag om rättsliga åtgärder när överträdelserna är särskilt grova, till exempel om man i allvarlig mening underlåter att genomföra gemenskapslagstiftning fullt ut. FVO kan också föreslå kommissionen att exempelvis vidta åtgärder ifråga om förtydligande eller förbättrande av rättsakter.

FVO publicerar i augusti varje år en redogörelse för det föregående årets verksamhet. Utöver det rutinmässiga tillsynsarbetet genomför FVO också på kommissionens uppdrag särskilda studier.

4.5.3. Medlemsstaternas årsrapporter

Kommissionen har till utredningen redovisat vilka medlemsländer som lämnat årsrapporter i enlighet med djurtransportdirektivets artikel 8 för 1999, 2000 och 2001. Till och med september år 2002 har alla medlemsstater utom Portugal lämnat in en årsrapport för år 1999. För år 2000 har alla medlemsstater utom Italien lämnat in en årsrapport och för år 2001 har ännu inte Belgien, Holland, Irland, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland eller Österrike lämnat sina årsrapporter till kommissionen.175

Utredningen instämmer efter en genomgång av rapporterna i kommissionens generella slutsatser om att medlemsstaterna ger frågorna om djurskydd i samband med transport låg prioritet. Bland de iakttagelser som gjorts kan särskilt nämnas att vad som räknas som inspektion av djur varierar mellan medlemsstaterna, vilket innebär att medlemsstaterna uppvisar mycket stora skillnader

173 Inspektionsrapporterna publiceras efterhand på kommissionens hemsida för djurskyddsfrågor:se http://europa.eu.int/comm/food/fs/inspections/vi/reports/index*en.html. 174 Det genmäle som de nationella myndigheterna avger med anledning av FVO:s inspektionsrapport återges inte i sin helhet. 175 Oktober 2002

mellan antal inspekterade djur, fordon och dokumentation samt antal upptäckta överträdelser. Danmark redovisar till exempel att 21 677 824 grisar inspekterats under år 2001, vilket motsvarar inspektion av samtliga levande djur på slakterier, så kallad ante mortem-besiktning. Portugal redovisar att sammanlagt 24 inspektioner genomförts under 2000, medan Tyskland samma år redovisar över 740 000 genomförda inspektioner, där antalet inspektionstillfällen blandats med antalet inspekterade djur. Detta gäller även för en del andra länder.

Sålunda skiljer sig frekvensen av upptäckta överträdelser radikalt åt mellan medlemsstaterna. Medan Danmark redovisat upptäckta överträdelser vid några delar av promille av inspektionerna, så redovisar Portugal överträdelser på 58 procent. Övriga medlemsstater redovisar siffror som varierar inom hela detta intervall. Siffrorna är därför inte jämförbara, och det är svårt att enbart utifrån det kvantitativa underlaget skapa sig en uppfattning om djurskyddet. Andelen överträdelser som lett till rättslig påföljd skiljer sig också markant mellan olika medlemsstater.

4.5.4. Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser

I djurtransportdirektivet uppges i artikel 18 (2) att vid upprepade överträdelser mot direktivets bestämmelser, och om detta medför allvarligt lidande för djur, skall en medlemsstat ingripa för att åtgärder vidtas som förbättrar situationen. Detta kan exempelvis innebära att tillståndet för transport av djur återkallas tillfälligt eller permanent. Varje medlemsstat är också skyldig att vidta åtgärder om det upptäcks att en transport som inte följer djurtransportdirektivets regler färdas genom dess territorium. Om det har konstaterats att upprepade eller allvarliga överträdelser av gällande lagstiftning har skett och alla möjligheter till förbättring efter kontakt mellan parterna och kommissionen har uttömts, kan medlemsstaten på vars territorium överträdelserna har skett meddela tillfälligt transportförbud för den transportör som gjort sig skyldig till överträdelserna.

Om den ansvariga myndigheten i en medlemsstat inte tillämpar reglerna kan kommissionen överväga att inleda ett överträdelseförfarande enligt artikel 226 i EG-fördraget. Efter att ha gett den berörda staten tillfälle att inkomma med synpunkter skall kommissionen avge ett motiverat yttrande i ärendet till EG-domstolen.

Om den berörda staten inte rättar sig efter yttrandet inom den tid som angetts av kommissionen, får kommissionen föra ärendet vidare till domstolen för prövning.

Om domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt fördraget, skall denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. Om kommissionen finner att så inte sker kan kommissionen, efter att ha gett staten tillfälle att framföra sina synpunkter, väcka ny talan vid domstolen. Kommissionen skall då ange det vite som den anser det lämpligt att den berörda medlemsstaten skall betala.

För närvarande har domstolen inte förelagt någon sanktion gentemot någon medlemsstat för överträdelser av gemenskapens regler på djurtransportområdet. Vid utgången av år 2001 hade generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd 249 fall av överträdelser under utredning.176 Hur många av dessa utredningar som berör överträdelser av bestämmelserna på djurtransportområdet framgår inte av kommissionens uppgifter.

4.5.5. Kontrollmöjlighet av djurtransporter genom dokumentation

En transport som överstiger åtta timmar dokumenteras genom upprättande av en färdplan. Bestämmelser för färdplan har tidigare redovisats.

Animo-systemet

Animo (=Animal Movement) är ett datoriserat meddelandesystem som används för att informera om transporter av djur mellan länder inom EU. Systemet kopplar ihop alla centrala nationella veterinärmyndigheter i EU med varandra och syftar till att möjliggöra kontroll av vilka djurtransporter som sker inom och ut från EU genom att ett standardiserat meddelande om en förestående djurtransport skickas ut via datorsystemet.

Animo-systemet infördes genom kommissionens beslut 91/398/EEG177, som grundar sig på det allmänna handelsdirektivet 90/425/EEG.178 Kommissionen har också fattat beslut för kodifie-

176 Källa: Kommissionen. 177 EGT L 221 9.8.1991 s. 30. 178 EGT L 224 18.8.1990 s. 29.

ring (93/70/EEG179) med senare ändringar samt ett beslut om en förteckning över Animo-enheterna (92/175/EEG180), också detta med efterföljande ändringar. Dessa beslut uppdateras löpande.

När en officiell veterinär utfärdar ett hälsointyg efter att ha undersökt ett djur eller godkänt en färdplan för ett djur som skall exporteras till ett annat EU-land, skall veterinären samma dag som hälsointyget utfärdas skicka ett Animo-meddelande till mottagande medlemsstat med uppgifter om sändningen. Animo-meddelandet skickas på en standardiserad elektronisk blankett. Med Animosystemet anmäls transportens färdplan till behöriga myndigheter.

Meddelandet är en möjlighet för mottagande land att utföra en stickprovskontroll på den aktuella sändningen eller spärra mottagarbesättningen om en epizootisk sjukdom utbrutit i avsändarlandet.

Vid införsel från tredje land skall gränskontrollveterinären skicka Animo-meddelanden vid all import av levande djur, vid transitering av levande djur från tredje land till tredje land via EU, samt på alla sändningar som skall vidaresändas till annan medlemsstat. Animoenheter skall finnas på de centrala veterinärmyndigheterna, på gränskontrollstationerna och på regional nivå ute i landet.

Animo-meddelanden skickas för alla levande djur som passerar en landsgräns; sällskapsdjur som inte är avsedda för handel är dock undantagna.

Animo-meddelanden skall skickas i följande situationer: N&#3; Utförsel från en medlemsstat till annan medlemsstat.

Samma dag som hälsointyget för sändningen utfärdas faxar officiell veterinär ett Animo-meddelande till nationell behörig myndighet som är kopplad till Animo-systemet. Myndigheten vidarebefordrar meddelandet till lokal Animo-enhet på destinationsorten.

N&#3; Export från en medlemsstat till tredje land via andra med-

lemsländer. Officiell veterinär faxar ett Animo-meddelande till ansvarig myndighet som vidarebefordrar Animo-meddelandet till lokal Animo-enhet i det område där sändningen lämnar EU eller till: o gränskontrollstationen på utförselplatsen

179 EGT L 025 2.2.1993 s. 34. 180 EGT L 080 25.3. 1992 s. 1.

o den centrala myndigheten i utförsellandet samt o i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsstaters centrala myndigheter.

N&#3; Import till EU från tredje land.

Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett Animo-meddelande till lokal Animo-enhet på destinationsorten. Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till nationell veterinärmyndighet, till destinationslandets centrala veterinärmyndighet samt till i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländers centrala veterinärmyndighet.

Om djuren skall till ett land eller ett område där särskilda krav ställs på djuren (till exempel tilläggsgarantier) eller om prov tagits men resultaten ännu inte är kända, skall detta anges i meddelandet.

Om endast dokument- och identitetskontroll utförts på gränskontrollstationen och destinationen är en annan medlemsstat, skall ett Animo-meddelande skickas till lokal Animo-enhet på destinationsorten. Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till den nationella veterinärmyndigheten, till destinationslandets centrala myndighet samt till i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländers centrala myndigheter. Sändningen skall förseglas innan den vidaresänds. Detta förfarande är dock endast aktuellt om ett medlemsland upprättar ett bilateralt avtal med ett annat medlemsland om att den fysiska kontrollen skall utföras i destinationslandet. N&#3; Transitering från tredje land till tredje land genom EU.

Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett Animo-meddelande till lokal Animo-enhet i det område där utförseln sker eller till gränskontrollstationen på utförselplatsen. (Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till nationella veterinärmyndigheten samt till de i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländernas centrala myndigheter.)

4.6. Tillsyn i Sverige över efterlevnad av djurskyddslagen

4.6.1. Tillsynsmyndighet i Sverige

Jordbruksverket utövar den centrala tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Jordbruksverket samordnar övriga tillsynsmyndigheters verksamhet och lämnar vid behov råd och hjälp i denna verksamhet.181 Länsstyrelserna utövar den regionala tillsynen över djurskyddslagen.182 Den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet utöver tillsynen inom kommunen.183 Vid transport av djur sjövägen till Gotland utövas tillsynen av motsvarande nämnd i den kommun från vilken sjötransporten sker.184

Inom Försvarsmakten har generalläkaren det yttersta ansvaret för tillsynen över djurhälsovården, djursjukvården och djurskyddet.

Enligt propositionen185 om djurskyddslagen som antogs av riksdagen 1988,186 vilar ansvaret för att djuren behandlas väl och skyddas mot lidande primärt på varje enskild människa som har djur i sin vård. Det allmänna har ansvaret för normgivning och en ändamålsenlig tillsyn. Samhällets tillsyn bör enligt propositionen förstås i en mycket vid bemärkelse. Tillsynen skall inte enbart ses som en kontrollerande funktion utan skall i första hand ta sikte på information, upplysning och rådgivning om djurskyddsaspekter på såväl djurhållning i allmänhet som enskilda personers djurinnehav.

I regeringens proposition 2001/02:189 ”En ny djurskyddsmyndighet” föreslås att en ny myndighet får det övergripande ansvaret för djurskyddstillsynen. I propositionen föreslås att det centrala ansvaret för tillsyn enligt djurskyddslagen, som Jordbruksverket har i dag, förs över till den nya djurskyddsmyndigheten och att denna ges utökade befogenheter genom möjlighet att utfärda föreskrifter om hur tillsynen skall bedrivas i landet. Propositionen kommer enligt uppgift att behandlas av riksdagen i början av år 2003.

181 Se 24 § första stycket djurskyddslagen. 182 Se 56 § djurskyddsförordningen. 183 Se 24 § andra stycket djurskyddslagen. 184 Se 56 a § djurskyddsförordningen. 185Prop. 1987/88:93 s. 15. 186Djurskyddslagen 1988:534.

4.6.2. Tillsyn över djurtransporter

Kommunernas ansvar för djurskyddstillsynen omfattar även djurtransporter, och kommunen är beroende av polismyndighetens hjälp för att stoppa djurtransporten för inspektion. Tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen (1988:534) vid transport av djur sjövägen till eller från Gotland utövas av en sådan kommunal nämnd som avses i 16 § djurskyddslagen. Tillsynen utövas av nämnden i den kommun från vilken sjötransporten sker.

Om det blir aktuellt att ansöka om utdömande av vite, skall det enligt 6 § lagen (1985:206) om vite göras av den myndighet som har utfärdat vitesföreläggandet. Ansökan skall göras hos länsrätten i det län där beslutsmyndigheten är belägen.

4.6.3. Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser

Det finns anledning att säga något om dels tillsynen över djurskyddslagstiftningen, dels vilka sanktioner som eventuella överträdelser kan leda till. Riksdagen beslutade den 22 maj 2002187 om vissa ändringar i djurskyddslagen,188 vilka träder i kraft den 1 januari 2003. Nedan redovisas de för utredningen relevanta bestämmelserna och den nya lydelsen i den antagna ändringsförfattningen.

Polismyndigheten skall på begäran lämna den hjälp som behövs vid tillsynen.189

Vid tillsynen har tillsynsmyndigheten rätt att få tillträde till områden, anläggningar, byggnader, lokaler och andra utrymmen där djur hålls. Där får man besiktiga djuren, göra undersökningar och ta prover.190

En tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att djurskyddslagstiftningen skall efterlevas. Ett föreläggande eller förbud får förenas med vite. En tillsynsmyndighet kan vidare besluta om en rättelse på enskilds bekostnad.191

Rätten att meddela förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur har förbehållits länsstyrelsen. Ett sådant förbud skall meddelas den som inte följer ett föreläggande eller förbud som medde-

187 Riksdagens protokoll nr: 2001/01:110. 188 Lag om ändring i djurskyddslagen (2002:550). 189 Se 24 § fjärde stycket djurskyddslagen. 190 Se 27 § djurskyddslagen. 191 Se 26 § djurskyddslagen.

lats av någon tillsynsmyndighet och som är av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt. Det skall vidare meddelas den som allvarligt har försummat tillsynen eller vården av ett djur eller har misshandlat ett djur. Förbud skall dock inte meddelas om det kan antas att ett upprepande inte kommer att ske. Myndigheterna har också vissa möjligheter att besluta om omhändertagande av djur.192

Bestämmelserna om när förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur skall meddelas har ändrats (se ovan). Från och med den 1 januari 2003 gäller att den som dömts för djurplågeri eller vid upprepade tillfällen dömts för brott mot djurskyddslagen eller mot föreskrifter enligt lagen att ta hand om djur eller ett visst slag av djur, skall meddelas förbud att hålla djur. Ändringen innebär därmed en skärpning. Endast om det är uppenbart att ett upprepande inte kommer att inträffa skall förbud inte meddelas.193

Straffbestämmelser

Enligt nuvarande lydelse av djurskyddslagen gäller att den som med uppsåt eller av oaktsamhet 1) bryter mot någon av ett antal i djurskyddslagen uppräknade

bestämmelser, till vilka hör lagens bestämmelse om vad som skall iakttas vid transport av djur, 2) bryter mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av

lagen eller, 3) underlåter att följa vissa förelägganden eller förbud

skall dömas till böter eller fängelse i högst ett år. I ringa fall skall inte dömas till ansvar. Om någon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, genom misshandel, överansträngning eller vanvård eller på annat sätt, otillbörligen utsätter djur för lidande skall denne i stället dömas för djurplågeri till böter eller fängelse i högst två år.194

192 Se särskilt 31–32 § § djurskyddslagen. Även dessa bestämmelser föreslås skärpas (se a. prop. s. 7, 21 och 27 f). 193 Se Prop. 2001/02:93 Ändringar i djurskyddslagen, Bet. 2001/01:MJU20. 194 Se 36 § djurskyddslagen och 16 kap. 13 § brottsbalken. Straffbestämmelsen i djurskyddslagen föreslås i nämnda proposition skärpt på i huvudsak två sätt. Dels föreslås en höjning av maximistraffet till fängelse två år, dels föreslås att böter tas bort ur straffskalan om överträdelsen avsett en förpliktelse som varit väsentlig från djurskyddssynpunkt. I propositionen uttalar regeringen bland annat att överträdelser av de EU-gemensamma bestämmelserna om transport av djur är brott som generellt kan sägas ha ett högt straffvärde. Även de nu berörda ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2003 (se a. prop. på s. 8, 22f och 28).

Efter den ändring som träder i kraft den 1 januari 2003 har en utvidgning och skärpning av straffbestämmelserna vid brott mot djurskyddsbestämmelserna införts. Härefter gäller att maximistraffet för brott mot djurskyddslagen är fängelse i högst två år. För brott som har begåtts med uppsåt och som avsett försummelse av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt skall inte kunna dömas till böter. Vidare har bland annat bestämmelse om hur djur skall hanteras vid slakt straffbelagts.

4.6.4. Övriga bestämmelser av intresse

I djurskyddsförordningen (1988:539) regleras på vilket sätt djur skall hållas. I förordningen föreskrivs bland annat vilka krav som ställs på stallar, teknik som skall användas på djur och annan djurhållning. Djurstallar och utrustning i hägn skall vara utformade så att djuren inte tillfogas skador eller så att det medför någon risk för djurens hälsa. De får inte heller vara utformade så att djuren hindras från att bete sig naturligt, eller på annat sätt otillbörligt inskränka deras rörelsefrihet eller verka störande på dem.195

I förordningen anges också att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning.196

Från och med den 1 juni år 2000 kräver Jordbruksverket att alla transportfordon som skall användas för transporter i kommersiellt syfte skall besiktigas och godkännas av kommunal miljö- och hälsoskyddsnämnd. Besiktningen kan göras enligt ett särskilt besiktningsprotokoll som Jordbruksverket upprättat. Vid godkännande skall ett standardiserat intyg utfärdas, vilket bekräftar att transportfordonet godkänts för ändamålet.

4.6.5. Tullverkets befogenheter

Tullverkets befogenheter att kontrollera införsel eller utförsel av varor från eller till ett annat EU-land regleras i lag (1996:701) om Tullverkets befogenheter vid gräns mot ett annat land inom den Europeiska unionen. Lagen brukar kallas befogenhetslagen eller

195 Se 3 §, ändrad från och med den 1 januari 2003 genom SFS 2002:723. 196 Se 22 §.

inre gränslagen. Tullverket kan bara agera vid inre gräns om det finns stöd för det i befogenhetslagen eller i någon annan lagstiftning. Vid införsel eller utförsel av nötkreatur, grisar, får, getter, fjäderfän, fisk och reptiler har Tullverket, enligt 3 § 11 befogenhetslagen, möjlighet att kontrollera att anmälningsskyldigheten är uppfylld och att de villkor som finns för införsel eller utförsel är uppfyllda. Vid exempelvis in- eller utförsel av nötkreatur kan Tullverket kontrollera att de veterinära in- respektive utförselkraven är uppfyllda, exempelvis att transporten åtföljs av: N hälsointyg, N identitetshandling, N färdplan.

Enligt 4 § befogenhetslagen skall en vara som uppräknas i 3 § p. 12 alltid anmälas till Tullverket. Hästar skall dock bara anmälas vid införsel om: N särskild sjukdom förkommer, N djuret på annat sätt utgör en allvarlig hälsorisk för människor

eller djur, N&#3; medföljande dokument är ofullständiga eller felaktiga, N&#3; erforderliga dokument saknas, N&#3; de villkor som i övrigt gäller för införseln inte är uppfyllda.

Vid utförsel av hästar föreligger ingen anmälningsskyldighet och Tullverket saknar befogenhet att kontrollera transporten.

4.7. Pågående initiativ avseende reglering av djurskydd i samband med djurtransporter på internationell respektive svensk nivå

I tidigare avsnitt redogjorts för den gemenskapslagstiftning som reglerar djurtransporterna. Nedan följer en redovisning av de pågående initiativ som sker på europeisk nivå, på internationell nivå i övrigt och i Sverige.

4.7.1. Initiativ på europeisk och internationell nivå

Europarådet

Medlemmarna i Europarådet beslutade 1995 att uppdatera djurtransportkonventionen. Sedan 1996 har arbetsgruppsmöten hållits cirka två gånger per år. Förutom ändringar i konventionen och uppförandekoderna har förslag om tekniska protokoll lagts fram. Enligt vad som har föreslagits får de tekniska protokollen innehålla regler om utrymmeskrav samt om vattning, utfodring och vila. Ett tekniskt protokoll avses vara bindande för en part som accepterat det. Uppförandekoderna avses, liksom hittills, innehålla icke-bindande riktlinjer för transporter av olika djurarter med olika transportfordon. Som ovan nämnts är EG i dag inte fördragsslutande part till konventionen, men rådet har gett kommissionen mandat att förhandla om EG:s deltagande i den reviderande konventionen.

För närvarande pågår en revidering av djurtransportkonventionen, och kommissionen gavs i oktober 2001 mandat av rådet för jordbruksfrågor att för gemenskapens räkning förhandla om de revideringar som skall göras. I de fall där vissa transportfrågor (till exempel transporter som är kortare än 50 km) regleras av medlemsstaterna själva förhandlar varje medlemsstat som anslutit sig till konventionen på egen hand. Rådet för jordbruksfrågor uttalade också riktlinjer för hur kommissionens arbete med revideringen av konventionen skall ske; kommissionen måste försöka uppnå en hög djurskyddsnivå även för transporter utanför EU:s gränser och den reviderade djurtransportkonventionens innehåll skall, om möjligt, inte strida mot gällande gemenskapsrätt.

Ett nytt förslag till konvention har utarbetats och presenterats, men konventionen har ännu inte öppnats för ratificering. I det nya förslaget märks särskilt ändringar om att konventionen skall omfatta alla ryggradsdjur och att konventionen inte skall vara tillämplig på transporter mellan EU:s medlemsstater, vilket bland annat förklaras med att konventionen nu i större utsträckning liknar djurtransportdirektivet, samt att konventionen uttrycker att det står de ratificerande parterna fritt att föreskriva om högre djurskyddsstandarder än vad som föreskrivs i konventionen.197

197 EGT 65 (96) 8, godkänd version: Multilateral consultation of parties to the European convention for the protection of animals during international transport (ETS 65), Strasbourg 18–20 juni 2002.

Någon mer detaljerad redogörelse av de tekniska protokollen kan inte göras, eftersom dessa ännu inte är offentliga.

WTO

EU har inom ramen för WTO-förhandlingarna försökt införliva djurskyddshänsyn i WTO-avtalet, men framgångarna har varit små. Kraven på god djurhållning har ofta uppfattats som ett handelshinder. Från länder med högre djurskyddskrav har hävdats att import av produkter från länder med ett lägre djurskydd skapar konkurrensnackdelar för den inhemska produktionen. För att förbättra situationen försöker flera länder skapa en bättre samsyn i djurskyddsfrågor genom Office international des épizooties (OIE).

Office international des épizooties – OIE

OIE är en mellanstatlig organisation som bildades 1924. I dag är 158 länder medlemmar i organisationen, som har till uppgift att garantera internationell kännedom om djursjukdomar och status för djurhälsan världen över. Varje medlemsland har åtagit sig att till OIE rapportera om djursjukdomar inom sitt territorium, som finns på OIE:s lista över smittsamma djursjukdomar. OIE har utvecklat och antagit internationella standarder för djurskydd avseende djurhälsa. Dessa standarder, liksom de som utvecklas för närvarande inom en ad hoc-grupp, skall vara till hjälp vid bilaterala konflikter och i dialogen med konsumenter och djurskyddsorganisationer. Standarderna har dock inte samma status som gemenskapsreglering på området eller Europarådets djurtransportkonvention. EU har godkänt den arbetsplan som OIE presenterat för perioden 2001– 2005, och kommissionen tar i sina överväganden hänsyn till OIE:s arbete.

Medlemsländerna antog i maj 2002 en resolution om OIE:s djurskyddsmandat. Resolutionen innebar att OIE skulle inrätta en arbetsgrupp inom sina huvuduppgifter och utveckla standarder och riktlinjer som syftar till en god djuromsorg. Som första prioriterade område angavs transport av djur.

Vid europeiska OIE-mötet i Finland i september 2002 antogs följande rekommendation från den europeiska grenen (50 medlemsstater) av OIE:

1) Arbetet med djurskydd under transport bör prioriteras. 2) OIE bör inrätta ett arbetsprogram för att utarbeta minimi-

standarder och riktlinjer för transport av ryggradsdjur, med syfte att säkerställa djurskyddet under transport liksom djurhälsoaspekter. Detta bör diskuteras vid nästa generalförsamling av OIE i Paris. 3) Man bör överväga inrättandet av ett eller flera samarbetscenter

inom OIE, med kompetens för alla typer av djurskyddsfrågor. 4) Standarder och rekommendationer skall särskilt beakta

följande:

N&#3; Tiden för transport skall så långt som möjligt minska.

När så är möjligt skall transporter av djur ersättas med transport av kött, sperma eller andra produkter. N&#3; Inga djur skall transporteras om inte lämpliga åtgärder

har vidtagits för att säkerställa ett gott djurskydd under transporten. N&#3; Inga djur skall transporteras om de inte är i rätt kondi-

tion för den aktuella transporten. N&#3; Eftersom på- och avlastning är de moment som innebär

störst risk för skador och stress för djuret, är det viktigt att dessa aktiviteter utförs på ett sådant sätt att man tillgodoser kraven på djurens välfärd. Djur skall hanteras lugnt och försiktigt. N&#3; Djuren skall ges tillräckligt med utrymme under

transport. N&#3; Under transporten skall djuren skyddas mot omilt kli-

mat och ogynnsamma förhållanden.

4.7.2. Pågående initiativ inom forskning och gemenskapslagstiftning i EU

Revidering av djurtransportdirektivet

Kommissionen kallade under 2001 medlemsstaterna till arbetsgruppsmöten för att diskutera förslag till ändringar i djurtransportdirektivet. Dessa arbetsgruppsmöten syftade till att diskutera och åtgärda problemen med medlemsstaternas införlivande av djurtransportdirektivet och tillhörande transportlagstiftning. Kommissionen har även uppmanat medlemsstaterna att inkomma med synpunkter och förslag till ändring av djurtransportdirektivet. Enligt

vad som först aviserades skulle kommissionen lämna sitt förslag under första kvartalet 2002. Kommissionen har dock dröjt, vilket har föranlett flera medlemsstater, däribland Sverige, att framföra önskemål till kommissionen om att de skyndar på hanteringen av ärendet och presenterar sitt förslag så fort som möjligt.

Rapport om erfarenheter efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG

Enligt artikel 13.3 i djurtransportdirektivet 91/628/EEG i dess lydelse genom direktiv 95/29/EG, skall kommissionen lämna en rapport till rådet om de erfarenheter som medlemsstaterna gjort efter genomförandet av direktiv 95/29/EG om ändring av djurtransportdirektivet. Kommissionen lade i januari 2001 fram en sådan rapport198 till rådet för jordbruksfrågor och Europaparlamentet.

Tre informationskällor har använts vid utarbetandet av rapporten: N&#3; inspektionsrapporter från medlemsstaterna, N&#3; inspektionsrapporter från kontoret för livsmedels- och vete-

rinärfrågor, N&#3; anmälningar från icke-statliga organisationer.

Kommissionens rapport kan sammanfattas i följande iakttagelser:

Medlemsstaterna har påtagliga problem med att tillämpa direktivet fullt ut. Att döma av rapporterna från kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor har medlemsstaterna gett genomförandet av direktivet låg prioritet.

Svårigheter att få in inspektionsrapporter från medlemsstaterna och otillräcklig harmonisering av de uppgifter som kommit in begränsade rapporternas användning.

Man anser också att från länder i Central- och Östeuropa till Europeiska unionen är transporten av hästdjur särskilt bekymmersam. Få långsiktiga förbättringar har säkerställts.

Ur teknisk synvinkel är de viktigaste iakttagelserna följande:

198 KOM(2000) 809 slutlig Rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport.

N&#3; bristfälliga vägfordon som inte uppfyller de krav som ställs ur

djurskyddssynpunkt, N&#3; olagliga färdplaner och åsidosättande av maximala transport-

tider, N&#3; försumlighet och dålig hantering av djur, N&#3; transport av djur som inte är i skick att transporteras, N&#3; otillräcklig ventilation i vägfordon, N&#3; överbeläggning, N&#3; svårigheter att kontrollera registrering av djurtransportörer.

Kommissionen föreslår med utgångspunkt från dessa slutsatser att åtgärder måste vidtas inom följande huvudområden: N&#3; Medlemsstaternas ansvarar för det löpande genomförandet av

gemenskapens lagstiftning, och de därför måste snabbt anslå tillräckliga resurser för att uppfylla målen i direktivet. N&#3; Ett harmoniserat certifikat för registrerade transportörer måste

fastställas för att möjliggöra snabba kontroller. N&#3; Särskilda förfaranden måste införas för att förenkla de behöriga

myndigheternas kontroller, i synnerhet när det gäller genomförandet av färdplanen och lämplig uppföljning av överträdelser. N&#3; Gemenskapsbestämmelserna gäller från och med djurens

ankomst till unionens territorium. Myndigheterna i länderna i Central- och Östeuropa bör anmodas att se till att deras transportörer är medvetna om sin skyldighet att iaktta gemenskapsbestämmelserna så snart de har passerat unionens gräns. Det ankommer på kommissionen att göra detta, liksom att uppmana de länder som berörs av utvidgningsprocessen att anta förordningar som är förenliga med aktuell gemenskapslagstiftning. N&#3; Gemenskapen bör ansluta sig till den Europeiska konventionen

om skydd av djur under internationella transporter. N&#3; För att hantera de särskilda problemen vid transport av häst-

djur bör bestämmelser om lossning och fastställda viloperioder för hästdjur som passerar unionens gränser göras obligatoriska. N&#3; Tekniska ändringar av direktivet är nödvändiga, särskilt för

färdplanen, definitionen av djur som inte är i skick att transporteras, djurhälsointyg, ventilationsstandarder för vägfordon och medlemsstaternas inspektionsrapporter.

N&#3; Initiativ på längre sikt kommer att tas, särskilt med tanke på

behovet att uppdatera den vetenskapliga kunskap som kommissionen för närvarande har tillgång till. Åtskilliga grundprinciper i direktivet bör utvärderas på vetenskaplig grund, i synnerhet uppgifter om transporttider och beläggningsgrader. Man måste dessutom överväga hur kvalifikationerna kan förbättras hos den personal som arbetar med djurtransporter. Åtgärder för att främja att djur slaktas närmare uppfödningsorten förtjänar också att undersökas.

Kommissionens rapport om mellanstationer

År 2001 publicerade kommissionen en rapport om ett antal inspektioner som genomförts i medlemsstaterna för att kontrollera mellanstationer.199 I rapporten redovisar FVO erfarenheter från en serie av inspektioner genomförda mellan oktober 1999 och februari 2001 i sju olika medlemsländer.200 Varje inspektionstillfälle följdes upp av en dialog med den centrala behöriga veterinärmyndigheten.

Bland de generella slutsatserna som dras i rapporten kan särskilt nämnas följande: N&#3; En majoritet av mellanstationerna hade använts i begränsad

utsträckning. N&#3; I flera länder upptäcktes överträdelser av bestämmelser om

färdplan och vilotider. Den vanligaste överträdelsen var att de för djuren föreskrivna viloperioderna helt hoppades över eller begränsades. N&#3; I Belgien och Storbritannien hade personalen på mellanstatio-

nerna tagit del av riktlinjer och utbildning, medan andra länders personal i minimal utsträckning fått adekvat utbildning, vilket i vissa fall förklarades av den centrala behöriga myndigheten med att veterinärerna redan var väl insatta i gällande reglering.

Strukturella brister av varierande betydelse upptäcktes av inspektionsgruppen vid nästan alla mellanstationer som besöktes. I samtliga fall där inspektionsgruppen påpekade brister svarade den

199 Kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat F – Kontoret för veterinär- och livsmedelsfrågor (2001): General report on a series of missions to the member states regarding control of staging points 200 De länder som besöktes var Belgien, Frankrike, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland och Österrike.

centrala behöriga veterinärmyndigheten att man skulle vidta åtgärder för att avhjälpa bristerna.

Vid inspektioner av mellanstationer i Belgien och Italien upptäcktes att veterinärer på mellanstationer och veterinärer från den centrala behöriga veterinärmyndigheten gjorde olika bedömningar. De senare utfärdade hälsocertifikat och godkände vidare transport av uppenbart medtagna djur (får) som FVO inte ansåg vara lämpliga för vidare transport, där deras kollegor på mellanstationerna i liknande fall gjort motsatt bedömning.

Vid två inspektionstillfällen, ett i Österrike och ett i Italien, anmärkte FVO på att de utrymmen som fanns på mellanstationen för omhändertagande av sjuka och skadade djur var olämpliga för ändamålet, och på en italiensk mellanstation anmärktes att hästars tillgång till vatten var begränsad.

På vissa mellanstationer saknades förutsättningar att rengöra och desinficera utrustningen på ett godtagbart sätt; till exempel förekom jordgolv på några mellanstationer.

För nästan alla mellanstationer gällde att på- och avlastningsramperna var olämpliga för sitt ändamål, i relation till det som regleras i rådets förordning (EG) nr 1255/97.

Vid flera inspektioner i ett antal länder noterades att mellanstationerna saknade förutsättningar att åtskilja de transporterade djuren från sin omgivning och, framför allt, från kontakt med andra djur på ett acceptabelt sätt.

Vid åtta mellanstationer uppdagades att den centrala behöriga veterinärmyndigheten misslyckats med en korrekt dokumentation i enlighet med vad som regleras i punkt 7 i bilaga 1 c till rådets förordning (EG) nr 1255/97. I och med underlåtelsen att på ett korrekt sätt journalföra händelser av betydelse, till exempel döda och skadade djur, uppdagades att möjlighet till smittspårning vid epizootiska utbrott skulle vara mycket svår, för att inte säga omöjlig. Mycket få uppgifter fanns tillgängliga om djur som förhindrats att fortsätta transport på grund av dåligt allmäntillstånd eller på grund av sjukdomsutbrott eller skada.

Alla mellanstationer kontrollerades av en officiell veterinär, men kontrollernas omfattning varierade från underlåtelse att anmäla och åtgärda små brister, till underlåtelse att anmäla och åtgärda allvarliga brister.

FVO konstaterar även i sin rapport att en orsak till att så olika standard råder på mellanstationerna kan vara de utbildningsinsatser som personalen på mellanstationen tagit del av.

Djurskyddet åsidosattes vid vissa mellanstationer, i och med att veterinärerna tillät fortsatt transport av djur som inte var i tillräckligt bra skick för detta. Vidare åsidosattes djurskyddet genom att man inte försåg djuren med vatten vid behov. Detta gällde särskilt hästar. Vid flera tillfällen missade man att kontrollera färdplanerna, och genom denna försummelse öppnar man för fusk med körtider, till djurens nackdel.

FVO konstaterar att det är av yttersta vikt att hålla hög standard på tillämpningen av de föreskrifter som reglerar hygien och djurhälsa, så att friska djur undviker kontakt med djur med lägre hälsostatus eller med patogener som lämnats av tidigare transporterade besättningar.

I alla besökta medlemsstater reagerade den centrala behöriga veterinärmyndigheten positivt på de rekommendationer som utfärdades i de individuella rapporter som lämnades efter varje enskild inspektion, och FVO ger därutöver följande generella rekommendationer:

a) Godkännande av mellanstationer skall endast ske efter att man

försäkrat sig om att utrustning och drift av mellanstationer är sådan att alla krav som ställs i rådets direktiv 91/628/EEG kan uppfyllas.

b) Alla mellanstationer skall drivas under kontroll av en officiell

veterinär. Officiella veterinärer skall ges vägledning i fråga om inspektionsfrekvens och vilka åtgärder som krävs.

c) För att säkerställa att transporttiden respekteras skall kommu-

nikationen öka mellan medlemsstaterna angående antalet transporter som ankommer. Hur väl man håller sig till färdplanerna skall kontrolleras vid mellanstationerna.

FVO:s rekommendationer i övrigt till kommissionen

a) Informationsutbytet mellan medlemsstater och kommissionen

bör öka ifråga om inspektioner, särskilt för att verifiera efterlevnadsnivån av gällande lagstiftning i avsändarlandet.

b) För att förstärka artikel 5 (2)(d) bör man utveckla möjlighet

för kontroll av färdplaner med hjälp av Animo-systemet.

Kommissionens förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 12555/97 om mellanstationer

I samband med utbrottet av mul- och klövsjuka 2001 infördes genom kommissionens beslut av den 24 april 2001 om restriktioner när det gäller förflyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka och om upphävande av beslut 2001/263/EG201. Genom beslutet infördes ett tillfälligt förbud att använda mellanstationer.202 Emellertid anges i beslutet också att bestämmelsen inte ska påverka tillämpningen av djurtransportdirektivets bestämmelser om transporttidens längd, vilotider, vattning och utfodring.203Beslutet har sedan förlängts ett antal gånger, senast genom kommissionens beslut av den 25 mars 2002 om ändring för nionde gången av beslut 2001/327/EG om restriktioner när det gäller förflyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka, till att gälla fram till och med den 31 december 2002.204 Det tillfälliga förbudet har således, med nuvarande beslut om förlängning varat i cirka 20 månader.

Kommissionen har lämnat ett förslag till rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 1255/97 när det gäller användning av mellanstationer.205 Förslaget innehåller framför allt förslag på ändringar för att förbättra smittskyddet och minska risken för smittspridning i samband med användning av mellanstationer. Bland annat föreskrivs (i förslaget) att nuvarande möjligheten att godkänna en uppsamlingsplats som tillfällig mellanstation skall utgå.206

Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd (Scahaw)

Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd,207inrättades genom kommissionens beslut av den 23 juli 1997 om inrättande av vetenskapliga kommittéer för konsumenters hälsa och livsmedelssäkerhet.208 Vetenskapliga veterinärkommittén för

201 EGT L 115, 25.4.2001, s. 12. 202 Artikel 1.3. 203 Direktiv 95/29/EG, artikel 3.1 aa. 204 EGT L 82, 26.3.2002, s. 18, artikel 1. 205 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 179 206 Artikel 1: förändring av artikel 4.2 207 Förkortas Scahaw: Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. 208 EGT L 237, 28.8.19987, s. 18.

djurhälsa och djurskydd är indelad i två underkommittéer – Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och Vetenskapliga veterinärkommittén för djurskydd. Den senare ansvarar för frågor som rör djurtransporter. Veterinärkommittén består att ett trettiotal forskare från hela EU som regelbundet sammanträder och avger utlåtanden, publicerar rapporter och genomför studier.

Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om standarder för ventilationssystem i fordon för vägtransporter av djur

Vetenskapliga veterinärkommittén ombads av kommissionen att avge ett utlåtande angående standarder för ventilationssystem i fordon för vägtransporter av djur som överstiger åtta timmar för nötkreatur, grisar, får och getter. Detta föranleddes av att rådet antog förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.209 I denna förordning anges bland annat att ventilationssystemen skall vara anpassade till transportens längd och beläggningsgrad, och i förordningens bilaga anges att operatörerna skall inrätta ett mekaniskt ventilationssystem i enlighet med vad Vetenskapliga veterinärkommittén rekommenderar,210 eller ett ventilationssystem som säkerställer ett temperaturintervall mellan 5oC och 30oC med en tolererad avvikelse på +5oC i förhållande till yttertemperaturen.211

Vetenskapliga veterinärkommittén presenterade sin rapport om standarder för mikroklimatet i fordon för djurtransport till kommissionen den 8 december 1999212, och kommissionen har efter detta presenterat ett förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EG) nr 411/98 avseende ventilation i vägfordon som transporterar djurbesättningar på långa resor.213

209 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8. 210 I bilagan anges att tillämpningsföreskrifter skall fastställas efter samråd med Vetenskapliga veterinärkommittén enligt förfarande i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG. Enligt denna artikel regleras att Vetenskapliga veterinärkommittén skall avge yttrande på kommissionens förslag. 211 Se punkt 4 i anförd bilaga. 212 Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat B: Standards for the Microclimate inside Animal Transport Road Vehicles. Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. Adopted 8 December 1999. 213 KOM(2001)197 slutlig.

I Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport uppges att klimatsituationen är av mycket stor betydelse för djurens välfärd och hälsa under transport. Det är i dag inte känt hur hög dödlighetsfrekvensen till följd av värmestress är, men det finns flera studier där man observerat värmestress som en starkt bidragande orsak till dödlighet under transport. Grisar uppges vara särskilt känsliga för höga temperaturer och det har också observerats säsongsbundna variationer i antalet döda grisar under transport, vilka kan kopplas till höga temperaturer. När djur transporteras från norra till södra Europa passerar de genom flera olika klimatzoner, vilket kan vara kritiskt för dem. Det har också visat sig att ju fler plan det finns i transportfordonet, desto sämre är ventilationsmöjligheterna och klimatförhållandena.

Olika djurslag har olika förutsättningar för att klara temperaturväxlingar och olika temperaturnivåer. Även faktorer som djurens ålder och den relativa luftfuktigheten i kombination med temperaturnivån har betydelse, liksom beläggningsgraden.

Vuxna nötkreatur har, efter en viss tid, förmåga att anpassa sig till både höga och låga lufttemperaturer. Om djuren inte ges en viss tid för anpassning med plötsliga temperaturväxlingar till extrema nivåer ökar dock risken för värmekollaps eller köldstress.

Lämpliga temperaturer för får beror till stor del på om fåren är klippta eller inte. Får behöver tid för att acklimatisera sig. För grisar inverkar inredning, såsom isolering och golvbeläggning (strö) i hög utsträckning på toleransen mot extrema temperaturer.

Getter visar större känslighet för kyla än får. För getter spelar också luftfuktighet och vindhastighet stor roll för förmågan att uthärda kyla. Däremot har getter en god förmåga att anpassa sig till varma förhållanden.

Vetenskapliga veterinärkommittén har funnit att det saknas rekommendationer om luftfuktighetsnivåer vid olika temperaturer, baserade på undersökningar för transportfordon för djurtransporter. Emellertid menar Vetenskapliga veterinärkommittén att det finns klara belägg för att djurs förmåga att uthärda värme påverkas av luftfuktigheten.

Vetenskapliga veterinärkommittén menar att högre vindhastighet (ökad ventilation) bör införas i transporter för djur för att undvika eller åtgärda värmestress vid höga lufttemperaturer (> 30oC).

Ventilation i ett fordon kan ske antingen genom mekanisk ventilation eller på naturlig väg. I det förstnämnda fallet krävs särskild utrustning och elförsörjning för att systemet skall fungera om for-

donet inte körs. I det senare fallet är fordonets konstruktion och inredning samt, inte minst, fordonets hastighet av stor betydelse för ventilationen. Vetenskapliga veterinärkommittén uttrycker oro över djurens situation i stillastående fordon. Med en mekanisk ventilation är det lättare att sprida luftgenomströmningen jämnt inuti fordonet. Det kan möjliggöra en god luftkvalitet och godtagbara temperaturer även när fordonet inte är i rörelse, men detta förutsätter att det blåser utomhus.

Det finns ett antal väl dokumenterade incidenter där brister i ventilationssystemet orsakat dödsfall hos djuren i transportfordonet. Vetenskapliga veterinärkommittén menar att föraren i sådana fall bör vara instruerad att vidta särskilda åtgärder för att förbättra förutsättningarna, fram till dess att djuren kan lastas av.

Det är nödvändigt att fortsätta arbetet med utveckling av utrustning för mekaniska ventilationssystem (sensorer, övervakningssystem med mera), menar Vetenskapliga veterinärkommittén. Man föreslår också att det tillverkas ett dataprogram som innehåller data om klimatzoner i Europa. Detta program skulle kunna användas i samband med veterinärinspektioner och färdplaner. Programmet skulle inte bara kunna ge klimatologisk information om de olika zonerna, utan också information om ventilationskapaciteten hos fordonet, antal och vikt för transporterade djur samt beläggningsgrad. Utifrån kända fakta om djurens värmeproduktion och ventilationssystemets kapacitet skulle man på så sätt kunna beräkna om de övre temperaturnivåerna sannolikt kommer att överskridas.

Det krävs mer forskning angående temperatur- och luftfuktighetsindex för alla djurslag. Det är också nödvändigt att samla data om dödlighet under transport till destinationsort. Vidare bör luftsituationen inuti olika slags transportfordon undersökas närmare utifrån varje djurslags förutsättningar. Det är också viktigt, menar Vetenskapliga veterinärkommittén, att precisera vilken betydelse transportutrymmets höjd och antal våningsplan har.

Kommissionens förslag

I kommissionens förslag till ändring av förordning (EG) nr 411/98 preciseras vilka krav som skall ställas på de fordon som transporterar djur i fråga om ventilation och temperatur. I förslagets första artikel anges att artikel 2 i förordningen skall ersättas med följande text:

Bilagan till denna förordning skall ändras i enlighet med det förfarande som anges i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG, framför allt för att anpassa den till tekniska och vetenskapliga framsteg.

Den ändring i bilagan som avses är ett förslag till ny text i bilagans fjärde kapitel. I denna text preciseras vilka krav som skall ställas på de vägfordon som används för djurtransport. Kraven följer i stort de slutsatser och rekommendationer som presenteras i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport, med något större detaljeringsgrad.

Av särskilt vikt i kommissionens förslag kan framhållas följande: N&#3; Minimi- respektive maximinivåer fastställs för transport av

djurslagen gris, nötboskap, tama hovdjur, får och getter. N Det ställs krav på att fordonet skall vara utrustat med ett venti-

lationssystem som kan fungera oberoende av fordonets motor under minst 12 timmar. N&#3; Det ställs krav på övervaknings- och varningssystem, bland

annat med sensorer i de delar av lastbilen som beroende på lastbilskonstruktion troligen kommer att få de sämsta klimatförhållandena.

Kommissionen har i sitt förslag beaktat olika aspekter, såsom välbefinnande och hälsa, ekonomiska och sociala aspekter samt påverkan på miljön. Utifrån denna avvägning föreslås att det i artikel 3 skall regleras en övergångsperiod för transportörerna att utrusta sina fordon. Förslaget skall tillämpas från och med den 1 januari 2002 på de fordon som registreras för första gången, och från och med den 1 januari 2004 på alla fordon som registrerats före den 1 januari 2002. Eftersom förslaget ännu inte antagits och därför inte trätt i kraft är de datum som uppges inte längre aktuella, men principen om en övergångsperiod kvarstår. Enligt kommissionens beräkningar kan tilläggskostnaderna till följd av förslaget variera mellan 6 100 euro och 7 930 euro, vilket motsvarar 3,2–4,8 procent av den totala kapitalkostnaden för ett sådant djurtransportfordon.214

214 Regeringens promemoria 2000/01:153 om ventilation i vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.

Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om djurskydd i samband med djurtransporter

Den 11 mars 2002 presenterade Vetenskapliga veterinärkommittén sin rapport The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle). Kommittén har utgått från befintlig forskning och dragit vissa slutsatser om vad som gäller för hästar, grisar, får och nötkreatur vid transport och i hantering i samband med transport. I vissa avsnitt diskuteras även andra djurslag (till exempel fjäderfä), men dessa berörs endast tillfälligt.

Det är i detta sammanhang inte möjligt att återge rapportens innehåll på ett heltäckande sätt.215 I stället har utredningen valt att lyfta fram de avsnitt som särskilt anknyter till den diskussion som förs i denna utredning i övrigt.

Inledning

Rapporten inleds med en begreppsanalys som slår fast att djurskydd måste ges en sådan innebörd att såväl förekomst som nivå går att mäta. Vetenskapliga veterinärkommittén definierar djurskydd som att frågan om ett djurs välfärd besvaras med dess tillstånd i förhållande till dess försök att anpassa sig till en viss situation.216 Vidare fastslås ett antal för området relevanta mätparametrar i form av beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska faktorer.

Beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska parametrar

Beteendemässiga förändringar och reaktioner vid stress eller andra ansträngande situationer varierar mellan olika djurslag. Det kan också förekomma individuella förändringar mellan olika djur av samma art, till exempel beroende på vilka tidigare erfarenheter djuren haft och hur de då hanterat en stressfull situation.

215 Rapporten finns publicerad i sin helhet på engelska på kommissionens webbplats: http://europa.eu.int/comm/food/fs/aw/aw*scahaw*enhtml 216 European Commission Health & Consumer Protection Directorate-General Directorate C – Scientific Opinions C2 – Management of scientific committees; scientific co-operation and networks: The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle)

Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare Adopted on 11 march 2002. s. 7.

De skade- och dödlighetsfrekvenser som kan uppmätas efter transport kan ge information om hur pass väl transporten är utförd. Skadorna kan antingen orsakas av felaktig lastning och ovarsam körning, eller av att djuren hanteras på ett oriktigt sätt av personal. Frakturskador är mindre vanliga hos grisar, nötkreatur, hästar och får, men förekommer i större utsträckning vid transport av värphöns.217

Dåliga transportförhållanden går också att upptäcka genom analys av köttet i samband med slakt.

Smittspridning, patogener

Det kan finnas latenta sjukdomar hos djuren som inte utvecklas under ”normala” förhållanden men som utvecklas under transporten, eftersom en transport kan orsaka ett nedsatt immunförsvar. Transporter kan också orsaka reaktivering av virus i smittbärande djur och leda till en förstärkt sjukdomsutveckling med dödlighet som följd.218 Det gäller till exempel salmonella.

I rapporten menas att djuren, om de transporteras mer än en dag, kan utveckla smittsamma sjukdomar under resans gång, vilket medför en påtaglig risk för smittspridning när djuren når sin slutliga destination eller lastas av tillfälligt vid en mellanstation. Även om en veterinärbesiktning av djuren kan minska smittorisken i samband med transport avsevärt, så slår man i rapporten fast att veterinärbesiktning inte kan förhindra smittspridning.219

Transporter och transportfordon utgör också en smittorisk, inte bara mellan djur utan även vid marknader eller besök vid uppfödningsplatser. Exempel på sådana smittsamma sjukdomar är mul- och klövsjuka samt klassisk svinpest.220

Risken för smittspridning kan minskas om de djur som transporteras inte lastas av vid mellanstationer utan förblir ombord på fordonet även vid vila.221

217 S. 13. 218 S. 18. 219 S. 18. 220 S. 18. 221 S. 19.

Utbildning av och ersättning till personal

Många förare är okunniga om att ovarsam körning leder till att djuren kastas runt i lastutrymmet vilket orsakar avsevärt lidande, särskilt vid på- och avlastning och transport och när det gäller körning på krokiga vägar.222

När transportörer kan försäkra sig mot förluster som orsakats av dödlighet under resans gång – till exempel blåmärken, benfrakturer eller på annat sätt skadat kött – sjunker drivkraften för förarna att behandla djuren väl eller hålla en hög nivå på djurskyddet. Vetenskapliga veterinärkommittén menar därför att en sådan försäkringsmöjlighet inte skall vara tillåten.223

Lastningsmetoder, hantering och andra förberedelser inför transport

Vetenskapliga veterinärkommittén menar att det i omfattande studier är vetenskapligt belagt att på- och avlastning är de mest stressframkallande momenten för djur i samband med transport.224 Olika djurslag har olika svårigheter att ta sig upp och ner för olika lutning, varför hänsyn bör tas till varje djurslags specifika förutsättningar vid utformning av utrustning och anläggningar.225

Beläggningsgrad

Djur som transporteras kräver en viss yta för att kunna stå upp bekvämt och för att hålla balansen. De kräver en större yta för att kunna ligga ner och en ännu större yta för att djuret skall kunna äta och dricka i fordonet. Djur som står upp under transport försöker att behålla balansen utan att ha kontakt med andra djur eller med fordonets väggar. Att djuren kan undvika kontakt med andra djur är dessutom viktigt vid risk för värmeproblem. Det golvutrymme som krävs för att uppnå gott djurskydd varierar beroende på djurslag, ålder, kroppsvikt, huruvida graviditet föreligger, om får är klippta eller inte samt förekomst eller frånvaro av horn hos nötkreatur.

222 S. 23. 223 S. 13. 224 Med undantag för får. 225 S. 36.

Höjden i de bås eller fållor som djuren färdas i är också viktig för ett gott djurskydd.

Hästar står nästan alltid under transport. Kraven på mat och särskilt vatten är därför särskilt viktiga för hästar eftersom de förlorar mer vätska och energi än andra djurslag vid transporter. Det har visat sig att skadefrekvensen är avsevärt lägre i djurtransporter där hästar transporteras i enskilda och utrymmesmässigt rymliga spiltor eller boxar jämfört med när de transporteras i grupp. Det är även nödvändigt med en högre höjd i lastutrymmet om det inte finns något ventilationssystem.

Får börjar vanligtvis en transport stående, men lägger sig ner efter cirka fyra timmar. Om resan är mycket obekväm, till exempel om vägen är mycket kurvig, vill fåren stå men undvika kontakt med varandra.

Nötkreatur förblir normalt sett stående under transporter upp till 20 timmar, även om fordonet körs försiktigt. Ny forskning visar dock att djuren lägger sig ner redan efter några timmar om det finns mycket strö i transporten och om transporten sker på relativt raka vägar av motorvägsstandard. Kalvar upp till tre veckor ligger ner under större delen av transporten, medan tre månader gamla kalvar ligger ner under en mindre period av resan. Studier har visat att skador i form av inre blödningar och förhöjda hormonvärden och större förekomst av balansförlust och fall ökar ju högre beläggningsgrad som tillämpas i fordonet.

Transportförhållanden

Höga temperaturer i transportfordonen är en vanlig orsak till dåligt djurskydd och dödlighet under transport. Den negativa effekten förstärks dessutom om luftfuktigheten är hög och särskilt när fordonet står stilla utan skydd i starkt solsken.

Det är viktigt att djuren får rätt utfodring och vattning i förhållande till hur mycket energi och vätska de gör av med under transport. Förlusterna kan vara höga under transport.

Alla grisar, nötkreatur, får och hästar som är ovana vid transport fordon blir väsentligt påverkade av lastning på och av fordonet. Den negativa effekten är vanligtvis störst hos grisar. Avlastning vid mellanstationer och omlastning igen har en mer negativ effekt än att lämna djuren kvar för vila ombord på fordonet, under förutsättning att fordonet har fullgoda förutsättningar för en sådan vistelse.

Europaparlamentets behandling av djurskyddsfrågorna avseende transporter

I Europaparlamentet faller djurskyddsfrågorna inom ramen för Utskottet för jordbruk och landsbygdens utvecklingsarbete. Frågan om djurtransporter har uppmärksammats i ett flertal frågor från enskilda parlamentariker till kommissionen.

Europaparlamentets Utskott för jordbruk och landsbygdens utveckling har, efter det att kommissionen lämnat sin rapport om medlemsstaternas erfarenheter efter genomförandet av direktiv 29/95/EG om ändring av djurtransportdirektivet226, inhämtat synpunkter från Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor.227 Därefter har man antagit en rapport författad av parlamentsledamoten A.J. Maat. Rapporten antogs av Europaparlamentet den 13 november 2001.228 I resolutionen gör Europaparlamentet bland annat följande iakttagelser: N&#3; Parlamentet konstaterar att transport av levande djur över långa

avstånd, bristande regelverk och inspektion har bidragit till en explosiv spridning av smittsamma sjukdomar, som till exempel svinpest och mul- och klövsjuka. En av orsakerna till detta är bland annat skyldigheten att använda rastställen vid långa transporter. N&#3; Gemenskapens regelverk har bidragit till att många mindre

slakterier stängts, framför allt i glesbygden, vilket orsakat långa transporter av slaktdjur. N&#3; Upprepade överträdelser sker av direktiv 91/628/EEG och

95/29/EG om skydd av djur vid transport. Medlemsstaternas kontroll har tydligen strukturella brister, och den sanktionspolicy som används har inte tillräcklig effekt.

Europaparlamentet föreslår i resolutionen att en generell begränsning av den totala transporttiden till högst åtta timmar eller max 500 km införs för transport av nötkreatur, hästar, getter, får och grisar som inte är registrerade som avelsdjur eller djur som används i sportsammanhang. I de fall transporten överstiger fyra timmar skall transportsträckan inte överstiga 250 km. För avelsdjur och djur som används i sportsammanhang skall den maximala transporttiden kunna utsträckas till 48 timmar, förutsatt att till-

226 COM (2002) 809 slutlig. 227 PE 304.686 författad av P. McKenna. 228 A5–0347/2001.

stånd utfärdats för detta och att vissa villkor angående beläggning med mera uppfylls.

Europaparlamentet har också beaktat de särskilda förutsättningarna som gäller tranporter till geografiskt avlägsna områden och menar att transporttiden till och från dessa områden kan förlängas till max 50 procent av ovan nämnd transporttid. Särskilda hänsyn skall tas för sjötransporter från mindre öar. Europaparlamentet ställer sig också bakom ett krav om att fordon som används för djurtransporter skall vara utrustade med mekaniska ventilationssystem och temperaturen i transportfordonets lastutrymme får inte överstiga 30oC och inte understiga 5oC.

Det kan också nämnas att Europaparlamentet vill ha ytterligare kontroller och rapportering om hur djurskydd i samband med transport tas tillvara inom EU. Detta inbegriper bland annat fler inspektioner från FVO, en ökad rapportering från kommissionen till Europaparlamentet, ett ökat uppdrag till Vetenskapliga veterinärkommittén samt en ökad detaljeringsgrad i djurtransportdirektivets föreskrifter om hur medlemsstaterna bör bedriva tillsyn angående djur i transit med mera. Förbättrad kontroll innebär också ökad koordination och ökat informationsutbyte mellan medlemsstater samt kommissionen och medlemsstaterna emellan. Europaparlamentet vill också att överträdelser skall bestraffas hårdare.

4.7.3. Icke-statliga organisationer, NGO:s

Det finns flera icke statliga organisationer (NGO:s, non-governmental organizations) som aktivt medverkat eller medverkar till diskussionen om djurtransporternas förutsättningar. Dessa NGO:s kan, grovt sett, delas in i tre grupper: N&#3; frivilligorganisationer med ideella syften, N&#3; branschorganisationer med kommersiella syften, N&#3; yrkesorganisationer med ideella och kommersiella syften.

Ett urval har gjorts nedan av organisationer som har lämnat synpunkter om djurtransporter, utifrån det som kommit utredningen tillkänna.

Frivilligorganisationer, paraplyorganisationer i EU

Eurogroup for Animal Welfare

Eurogroup for Animal Welfare bildades 1980. Detta är en paraplyorganisation för djurskyddsorganisationer i hela Europa och medlemsorganisationer i alla medlemsstater. Syftet med organisationen är att aktivt verka för förbättringar av gemenskapens djurskyddslagstiftning. Organisationen har sitt säte i Bryssel och har tilldelats representationsmöjlighet i ett antal av kommissionens olika arbetsgrupper.

Eurogroup har under en längre tid engagerat sig i djurtransportfrågor och försökt påverka gemenskapslagstiftningens utformning. Organisationen förespråkar förändringar i djurtransportdirektivet och driver i huvudsak följande krav: N&#3; en maxgräns på åtta timmar transporttid för slakt- och livdjur N&#3; om transporter längre än åtta timmar skulle vara fortsatt

tillåtna:

o mer utrymme så att alla djur kan ligga ner under färd o mekanisk ventilation i fordonen o en veterinär skall vara närvarande under lastning av djuren

N&#3; transportörer skall utbildas och licensieras N&#3; alla hovdjur skall transporteras i individuella bås.

I december 1999 publicerade organisationen rapporten ”En sammanfattning av lidande – en undersökning av den otillräckliga skärpningen av direktiv 95/29/EG om djurvälfärd i samband med transport”.229 Som underlag till sin analys har Eurogroup i samarbete med andra organisationer genomfört elva undersökningar av djurtransporter genom EU under perioden september 1998 – oktober 1999. I rapporten framhålls att djurtransportdirektivet visat sig vara särskilt bristfälligt på ett antal punkter. Det framförs bland annat man i vissa länder inte anser sig förpliktigad att vattna och utfodra djuren vid gränskontrollstationerna, även om det är bevisat att djuren färdats längre än 24 timmar. Man anser även att avståndsbestämningen om minst 50 km transportsträcka för att djurtransportdirektivet skall vara tillämpligt är en för hög gräns. Gränsen bör i stället flyttas till 20 km. Vidare bör alla de fordon

229 Eurogroup for Animal Welfare (1999): A Summary of Suffering. An investigation into the poor enforcement of Directive 95/29 on the welfare of animals in transport. Eurogroup, Bryssel.

som transporterar djur längre än åtta timmar vara utrustade med mekanisk ventilation.

Eurogroup anser vidare att bestämmelser om färdplaner bör skärpas och framhåller att transportörer i Storbritannien är skyldiga att komplettera färdplanen med en skriftlig bekräftelse på att transporten genomförts i enlighet med de förutsättningar som angetts i färdplanen; i fall av avvikelse skall dessa förklaras.

Eurogroup uppger att man inom en snar framtid kommer att presentera en uppföljning till rapporten, med ett nytt underlag om dokumenterade överträdelser eller i annat avseende bristfällig hänsyn till djurskydd i samband med transport.

Compassion in World Farming

Compassion in World Farming, CiWF, är en internationell organisation med nationella organisationer, vars huvudsyfte är att verka för en förbättring av villkoren för lantbrukets djur på gården, under transport och vid slakt. Bland EU:s medlemsstater finns organisationen nationellt i Irland, Storbritannien och Frankrike. CiWF genomför kampanjer och egna inspektioner av djurtransporter, som de på olika sätt dokumenterar.

CiWF är en av de organisationer som vid olika tillfällen gjort anmälningar till lokala myndigheter och till kommissionen om överträdelser av gällande reglering på djurtransportområdet. Sedan 2001 driver CiWF en kampanj mot långa transporter med särskilt fokus på nötkreaturstransporter med båt från Irland till Mellanöstern. Organisationen arbetar bland annat med egna dokumentationer av undermåligt djurskydd i samband med transport, och har vid ett stort antal tillfällen förmedlat sin dokumentation i form av bilder och videoupptagningar till medierna. Här kan särskilt nämnas filmerna ”The Road to Misery” från 1992 och ”Some lye dying” från 2001, som båda visats över hela Europa.

Animals’ Angels

Animals’ Angels är en internationell frivilligorganisation med säte i Tyskland, som bildades 1998. Organisationen skiljer sig från flera andra frivilligorganisationer, eftersom deras verksamhet i första hand inte är inriktad på opinionsbildning. Verksamheten utgörs i

stället av team, det vill säga små grupper av organisationsmedlemmar som på professionell basis följer djurtransporter i hela Europa, besöker djurmarknader, gränsstationer, uppsamlingsplatser, mellanstationer och liknande. Organisationen söker en dialog med uppfödare, transportörer, slaktare och myndigheter. Vid upptäckt av allvarliga överträdelser gör teamen polisanmälningar.230

I övrigt uppger organisationen att man rutinmässigt hittar olika former av mer eller mindre allvarliga överträdelser hos en majoritet av transportörerna. Animals’ Angels har på utredningens begäran lämnat ett skriftligt yttrande till utredningen om sina erfarenheter. Detta yttrande har bilagts betänkandet.

Gemensamma drag

Gemensamt för de tre ovan nämnda organisationerna är att de ger djurtransporterna på den europeiska och också globala marknaden underkänt i sin helhet. Kritiken är hård och organisationerna stödjer sig på dokumentation av överträdelser mot god djurhälsa och djurvälfärd. De hävdar i olika inlagor att djuren inte behandlas som kännande varelser, utan utsätts för olämplig behandling och vållas stort och onödigt lidande i samband med transport. Ingen av de tre ovan nämnda organisationerna kräver dock ett totalförbud av djurtransporter.

Branschorganisationer i EU

Det finns ett antal branschorganisationer i EU som tillvaratar aktörerna på animaliemarknadens intressen. Union européenne du commerce du bétail et de la viande (UECBV) är en europeisk branschorganisation som bland annat har till syfte att tillvarata animaliehandlares intressen. I övrigt är UECBV är branschorganisation för europeiska företag som ägnar sig åt slakt, styckning, export och import av kött. Övriga branschorganisationer bedöms inte här vara nödvändiga att nämna.

UECBV bildades 1954 och har i dag, enligt egen uppgift, cirka 15 000 anslutna medlemsföretag via de nationella organisationerna. Medlemmarna återfinns i samtliga av EU:s femton medlemsländer och i ett antal andra europeiska stater. Till animaliehandlare räknas

230 http://www.animals-angels.de (2002-08-30).

här bland annat mäklare (handlare av levande djur), kötthandlare, marknader och slakterier. Organisationen har sitt säte i Bryssel och arbetar aktivt med opinionsbildning. UECBV har representationsrätt i vissa av EU:s kommittéer.

UECBV har i flera inlagor till kommissionen framfört sina uppfattningar i frågan om djurtransporter, och man har särskilt yttrat sig med anledning av Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport. Här kan särskilt nämnas den rapport som lämnades till kommissionen i mars 2002 samt ett yttrande som på uppdrag av UECBV sammanställts av ett antal forskare och som ställts till kommissionen med synpunkter på Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om transport av nötkreatur och gris.

Organisationens inställning till reglering kring djurtransporter kan sammanfattas som att man motsätter sig en skärpning av lagstiftningen med hänvisning till följande skäl: N&#3; Flera förändringar i befintlig lagstiftning, bland annat om

tilläggsbestämmelser för de fordon som transporterar djur längre än åtta timmar, har ännu inte gett fullt genomslag i mätbara studier. Det är därför för tidigt att dra slutsatsen att gällande lagstiftning inte är tillräcklig. N&#3; En skärpning av lagstiftningen anses inte motiverad eftersom

överträdelser sker vid en liten minoritet av de utförda djurtransporterna. N&#3; Det finns vetenskapliga studier som pekar på andra resultat än

dem som framkommit i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport.

UECBV förhåller sig positiv till följande förändringar: N&#3; Kontakten med konsumenterna måste förbättras, och näringen

bör anta en strategi för att bättre tillgodose konsumenternas önskemål om djurskydd. N&#3; Vetenskapliga data bör i större utsträckning tas fram och

användas, i kombination med den beprövade erfarenhet som näringsidkarna själva har. N&#3; En licensiering eller motsvarande bör införas, med obligatorisk

utbildning för den personal som hanterar djur i samband med transport.

Vidare ställer man sig negativ till avveckling av exportbidrag för nötkreatur.

UECBV kritiserar att EU inte närmare analyserar statistik över transportflöden. Inom varje djurslag bedrivs handel med ett stort antal olika kategorier, vilket måste beaktas i studier av transportflöden.

Slutligen slår man fast att det finns vetenskapliga belägg att hävda att det är möjligt att transportera djur över långa avstånd på ett godtagbart sätt ur djurskyddssynpunkt, förutsatt att optimala förutsättningar i övrigt råder avseende fordonsutrustning, djurens kondition, personalens utbildning med mera.

Det bästa är inte en skärpning av reglerna, menar UECBV, utan att näringen själv utarbetar en standard för djurskydd och att man går från ”förbud” till ”uppmuntran”.

Yrkesorganisationer i EU

De yrkeskårer som arbetar med djurtransporter finns i flera olika organisationer. Utredningen har bland annat tagit del av yttranden om djurtransporter från Federation of Veterinarians of Europe, FVE. Organisationen är en europeisk paraplyorganisation för nationella veterinärorganisationer, och man arbetar aktivt med opinionsbildning i frågor som rör veterinärers arbetsvillkor, men även med veterinära frågor. FVE arbetar med opinionsbildning, upplysning, utredning och förslag till initiativ.

FVE föreslår ett antal förändringar av djurtransportdirektivet. Bland dessa märks särskilt förslag om förändringar av bestämmelser om färdplan, där man föreslår att färdplanen skall bestå av tre olika delar.

Den första delen skall fyllas i av ansvarig transportör och innehålla registreringsuppgifter om besättning och fordon med mera.

Den andra delen skall fyllas i av ansvarig veterinär före transport och vid mellanstationer och gränskontrollstationer. Veterinärerna skall endast fylla i uppgifter inom sina kompetensområden. FVE föredrar att en officiell veterinär besiktigar djuren i samband med pålastning i stället för att besiktiga djuren 24 timmar före avfärd, så att även beläggningsgrad och den exakta tidpunkten och platsen för lastning av det första djuret och djurens förutsättningar att klara en resa kan observeras och uppges i färdplanen.

Den tredje delen skall fyllas i av föraren eller den skötare som medföljer transporten. Uppgifter om exakt antal lastade djur, exakt tidpunkt för last av första djuret, exakt tidpunkt för avlastning av

sista djuret, uppgift om vilopaus med mera skall fyllas i under pågående transport. Det skall också vara obligatoriskt för en officiell veterinär att besiktiga djuren vid ankomst till slutdestination, eller i alla fall inom 24 timmar efter avlastning.

Alla färdplaner måste dessutom granskas och följas upp korrekt av medlemsstaterna.

Vidare önskar man att det utvecklas ett Internetbaserat spårningssystem som spänner över hela Europa där alla färdplaner förs in, så att alla transporter kan följas och veterinärerna kan genomföra icke-diskriminerande fältinspektioner av transporterna. Systemet måste innehålla möjlig överblick av vissa djurskyddsparametrar.

Man ställer sig också negativ till exportbidrag för export av levande djur.

I tabell 4.3 redovisas FVE:s förslag till förändringar av tillåten transporttid för olika djurslag med hänvisning till att vetenskapliga studier visat att minst två timmars paus, och ännu hellre fyra timmars paus, är nödvändig för att djur skall kunna vila, äta och dricka.

Tabell 4.3. FVE:s föreslag till förändring av gällande reglering angående transport- och vilotider

Djurslag Föreslagen transporttid

Kalvar < 6 månader

12 timmars transport + 4 timmars vilopaus + 8 timmars transport

Kalvar > 6 månader

14 timmars transport + 4 timmats vila + 10 timmars transport

Grisar < 30 kg Max 12 timmars transport Grisar > 30 kg Max 21 timmars transport med ständig tillgång till vatten Får Max 18 timmars transport, med goda klimatförhållanden i fordonet upp till 24 timmars transport

Källa: FVE (2001) Transport of Live Animals. FVE Position Paper. FVE/01/043 18.05.01

Final.

Förarna skall också inneha ett standardiserat certifikat som bekräftar deras kunskaper att hantera djuren korrekt under transport. Krav för utfärdande av certifikat skall fastställas av varje enskild medlemsstat.

När det gäller definitionen av djur som inte skall anses vara möjliga att transportera, så skall detta gälla dräktiga djur de sista tio

procenten av dräktighetsperioden. I övrigt delar FVE in djurens kondition för eventuell transport i tre olika kategorier: djur som aldrig skall anses vara möjliga att transportera, djur som i nästan alla situationer inte skall anses vara möjliga att transportera och djur som oftast inte skall anses vara möjliga att transportera. I den senare gruppen märks djur med vissa sjukdomar och handikapp, till exempel djur med allvarliga inflammationer, blinda djur, med mera.

4.7.4. Pågående arbete i Sverige på djurskyddsområdet avseende djurtransporter

Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter

Regeringen uppdrog i oktober 2000 åt Jordbruksverket att göra en översyn av befintligt regelverk om transport av djur inom EU samt att i det sammanhanget även utvärdera Europarådets konvention ETS 65 om skydd av djur under internationella transporter. Jordbruksverket skulle vid behov också lämna förslag till förbättringar av EG:s regelverk om transport av djur och redovisa ekonomiska och andra konsekvenser av dessa.

Jordbruksverket redovisade sitt uppdrag till regeringen den 6 december 2000.231 I redovisningen kan följande generella slutsatser särskilt lyftas fram: N&#3; Trots att det i dag finns direktiv och förordningar inom EU

som reglerar transporten av djur inom EU återstår allvarliga problem – inte minst ifråga om medlemsstaternas tillsyn över efterlevnaden av lagstiftningen. N&#3; Det finns anledning att se över och förbättra reglerna inom EU

avseende transport av levande djur. N&#3; Stor vikt måste läggas på tillsyn av att reglerna efterlevs. Jord-

bruksverket anför i sin redovisning att ”Den primära åtgärden för att stärka djurskyddet under transport är en väl fungerande tillsynsorganisation.”232

Man beklagar också att djurtransportdirektivet är ett exaktdirektiv, samtidigt som vissa förekommande begrepp inte är tydligt definie-

231 Rapport 2000-12-06 Dnr 34-5612/00 (Jordbruksverket) Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter. 232 S. 7 i anförd handling.

rade. Detta innebär, menar Jordbruksverket, att vissa bestämmelser blir föremål för vitt skilda tolkningar. Jordbruksverket ser därför gärna att tydliga definitioner lämnas i rättsakten; detta gäller särskilt undantag (som bör definieras mycket precist).

Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter

Jordbruksverket har genomfört ett tvåårigt nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Projektets resultat publicerades i februari 2001.233

I projektet deltog representanter från central, regional och lokal tillsynsmyndighet, polismyndigheten samt näringen.

Fältarbetet genomfördes av djurskyddsinspektörer i 118 kommuner spridda över hela landet. Det sträckte sig över tid så att inspektioner genomfördes såväl under sommar- som vinterförhållanden. Sammanlagt inspekterades 522 transportfordon, varav 464 med djur. Inspektionerna, som genomfördes av djurskyddsinspektörerna enligt de tillsynsprotokoll som en arbetsgrupp utarbetat, fördelade sig på djurslag enligt tabell 4.4 nedan.

Tabell 4.4. Fördelning av inspektioner per kategori av djurtransport

Kategori djurtransport Antal inspektioner

Hästdjur 212 Nötkreatur, får, mufflonfår och get 70 Gris 66 Ren 42 Övriga hjortdjur 2 Fjäderfä inom animalieproduktionen 21 Övriga djur 51 Tom transport 58

Summa 522

Källa: Jordbruksverket.

Inspektionsprotokollet var uppdelat i två delar, där den ena delen innehöll 76 frågor som omfattar samtliga djurslag och den andra

233 Djurtransporter – Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Jordbruksverket. Rapport 2001:01.

delen innehöll 108 djurslagsspecifika frågor. Nedan redovisas ett urval av inspektionernas resultat.

Av inspekterade djurtransporter beräknades 9 procent överstiga åtta timmar. 25,7 procent var slaktdjurstransporter och 12,4 procent var livdjurstransporter.

Vid inspektionerna uppdagades en del brister. Bland dessa kan nämnas att: N&#3; vid 73 procent av transporterna fördes inga journaler under

transporten; djurens tillstånd och kontroll av djuren dokumenterades inte. N&#3; 20 procent av transportörerna kände inte till gällande

transportföreskrifter. N&#3; Elektrisk pådrivare användes i 26 procent av nötkreaturstrans-

porterna vid i- och urlastning och vid 20 procent av transporterna med gris. N&#3; 63 procent av motorfordonen saknade brandsläckare. N&#3; 20 procent av inspekterade transportfordon saknade lämpligt

strö eller bäddmaterial. N&#3; Efter varje transport rengjordes 65 procent av transportmedlen. N&#3; 8 procent av inspekterade transportfordon hade inte tillräcklig

kapacitet vad gäller ventilationen; i 13 procent av fallen gick inte detta att bedöma. N&#3; Temperaturmätare saknades i 63 procent av de inspekterade

transportfordonen. N&#3; Det var överbeläggning totalt i 6 procent av de inspekterade

transportmedlen. N&#3; I 24 procent av de 42 inspekterade rentransporterna var det

överbeläggning.

Transportprojektet har enligt Jordbruksverket gett en bild av hur lagstiftningen om skydd av djur under transport efterlevs i Sverige. Jordbruksverket anser inte bara att transportlagstiftningen i EU bör efterlevas i högre utsträckning utan att det också finns behov av att skärpa och förtydliga vissa bestämmelser. Även den svenska lagstiftningen bör i detta sammanhang ses över och göras tydligare i vissa avseenden. Jordbruksverket menar att man funnit att tillsynsmyndigheterna haft begränsad erfarenhet av tillsyn av djurtransporter och begränsade resurser till sitt förfogande. Resursbristen märks till exempel i att tillsynsmyndigheterna inte kan avsätta tillräckligt mycket tid för tillsyn av djurtransporter och att

de lokala och regionala tillsynsmyndigheterna inte ges tillräckligt stöd. För att avhjälpa det senare har Jordbruksverket projektanställt två djurskyddsinspektörer som arbetar med frågorna på central nivå.

Sammanfattningsvis konstaterar dock Jordbruksverket att djurtransporterna i Sverige överlag är bra och att det är ovanligt med påtagliga brister, även om mindre och enstaka brister upptäckts. Endast 0,6 procent av transportmedlen bedömdes ha grava brister. Det nationella tillsynsprojektet har också bidragit till att öka kunskapsnivån markant hos tillsynsmyndigheterna vad gäller tillsyn av djurtransporter.

Som uppföljning av projektet, och för att ytterligare stärka kompetensen, anordnade Jordbruksverket en utbildning om djurtransporter för djurskyddsinspektörer i landets kommuner och länsveterinärerna under 2001 och 2002.

Sedan 1 juli 2000 finns dessutom krav på godkännande av djurtransporter utifrån djurskyddssynpunkt. Intyget utfärdas av kommunen.

En ny djurskyddsmyndighet

Regeringen har lämnat en proposition till riksdagen med förslag om att en ny myndighet med ansvar för djurskydd skall inrättas.234Regeringens menar i propositionen att myndigheten bör vara en central myndighet för djurskyddstillsynen och ha ett övergripande ansvar för djurskyddet. Myndigheten bör ha det totala djurskyddsansvaret för icke-livsmedelsproducerande djur. Till myndigheten bör även ett djurskyddsråd knytas. Ett djurskyddsregister skall inrättas, med den nya myndigheten som huvudman. Myndigheten bör ha ansvar för att följa nationell och internationell forskning om djurskydd och djurs välfärd. Myndigheten bör också förfoga över medel att fördela till sådan forskning.

Då denna utredning färdigställts, har beslut ännu ej fattats i denna fråga av riksdagen.

234Prop. 2001/02:189 En ny djurskyddsmyndighet.

4.8. Utredningens bedömning, analys och förslag

4.8.1. Analys av problemens omfattning på europeisk nivå

Den uppmärksamhet som vid olika tillfället riktats mot djurtransporter, har ofta föranletts av att dokumenterade överträdelser kommit till allmänhetens kännedom via medier. En växande folkopinion ifrågasätter allt mer huruvida djurtransporter sköts på ett sätt som är förenligt med god djurhälsa och djuromsorg. Som anförts i tidigare kapitel kritiserar många frivilligorganisationer inte bara missförhållanden under transporterna, utan också antalet djur som transporteras årligen. Företrädare för näringen menar dock att de flesta djurtransporterna sköts seriöst och att de fall som kommit till allmänhetens kännedom inte är representativa för hanteringen i stort.

Det är inte möjligt att här göra en uppräkning av alla anmälningar som frivilligorganisationer har gjort om missförhållanden i djurtransporter under de senaste tio åren. Utredningen har dock tagit del av ett mycket brett underlag av rapporter, filmer och annan dokumentation från såväl frivilligorganisationer som kommissionen. Utredningens målsättning har varit att på så objektiv grund som möjligt skapa sig en uppfattning av hur pass stora problemen med åsidosättande av djurens välfärd och hälsa är under transport. En samlad bedömning ger vid handen att djurtransporter på europeisk nivå, med vissa nationella och regionala undantag, bedrivs på ett sätt som är klart otillfredsställande ur djurskyddssynpunkt.

Bristen på statistik kan sägas vara talande för djurtransporter överlag. Det gäller inte bara antalet transporterade djur, utan även adekvat kategoriindelning av djuren, faktisk körsträcka för transporter, dödlighet med mera. Eftersom en tillförlitlig och relevant statistik saknas har argument framförts från olika håll om hur pass omfattande problemet med djurtransporter egentligen är.

Även om insynsmöjligheter finns och kontroll av djurtransporter regleras på olika sätt i transportdirektiv med mera i den nationella lagstiftningen, är den entydiga bild som ges av årsrapporter från FVO, Vetenskapliga veterinärkommitténs rapporter och kommissionens rapporter på området att medlemsstaterna överlag (även om vissa undantag finns) prioriterar djurskyddsfrågor i samband med transport mycket lågt och att tillsynen generellt är eftersatt. Flera NGO:s menar att det handlar om en bransch utan insyn

där djurskydd och djurhälsa kan innebära en kostnad, varför hänsyn till djurens välfärd och behov nedprioriteras eller helt negligeras. I avsaknad av regelbundna och frekventa kontroller är också risken för upptäckt av missförhållanden mycket liten.

Företrädare för den europeiska branschorganisationen UECBV menar däremot att det finns kontroll av djurtransporterna. Om djurtransporterna överlag skulle vara så dåliga som påstås skulle detta upptäckas och bestraffas. Dessutom har djuren – såväl slaktdjur som livdjur – ett ekonomiskt värde och därmed föreligger drivkrafter att transportera djuren på ett bra sätt. Branschen skulle på så sätt vara självsanerande, menar UECBV.

Mot detta hävdas att det finns alltför många dokumenterade fall av överträdelser mot djurskyddet i samband med transporter och att nya överträdelser ständigt upptäcks.

Konsumentperspektivet

Långväga djurtransporter har diskuterats under lång tid, och i allt fler länder höjs röster om förändringar. Konsumentundersökningar i form av såväl gruppdiskussioner, djupintervjuer som enkäter har utförts av universitet i Storbritannien, Irland, Frankrike, Italien och Tyskland under 2000–2001 i ett EU-finansierat projekt. Studierna bekräftar att konsumenter i samtliga dessa länder bryr sig om djurens välfärd.

Tre områden fokuserades av konsumenterna: produktionsförhållanden, transport av djur och slakt. Man var speciellt kritisk till hönsburar och extrem kalvuppfödning. Konsumenterna fick rangordna angelägenhetsgraden inom de olika områden från 1 till 5, där 1 var mycket oviktigt och 5 mycket viktigt. När det gällde transport av djur rankade tyska konsumenter detta till 4,74, Storbritannien till 4,71, Irland till 4,71, Frankrike till 4,62 och Italien till 4,46.

Djurtransporterna gavs högre prioritet än hanteringen i samband med slakt. Högst poäng fick djurfoder (4,88–4,81).235 Enligt utredningens bedömning förefaller det som om det finns ett starkt kon-

235 Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Gemma Harper, Center for Food Economics Research, Department of Agricultural and Food Economics, University of Reading, UK. Harper, G. (2001). Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Center for Food Economics Research, Department of Agriculural and Food Economics, University of Reading, UK.

sumentintresse av att djurtransporterna genomförs med god djuromsorg och att djurs lidande i samband med transport betraktas som ett allvarligt problem.

Dödlighets- och skadefrekvenser

Djurhälsa och djurvälfärd kan mätas på flera sätt, bland annat genom att mäta fysiologiska och beteendemässiga parametrar i samband med transport eller genom att studera dödlighets- och skadefrekvens hos djuren efter genomförd transport. Dödlighet och skadefrekvens kan beroende på djurslag, djurens ålder, kondition och transportförhållanden variera från några tiondels promille till någon eller några procent.

Att använda enbart dödlighets- och skadefrekvens som indikator på djurskyddet under transport ger dock inte något besked om hur djuren upplever transporter. En mer komplett bild av transportens inverkan på djuren under transport uppnås därför bättre om man mäter beteendemässiga och fysiologiska parametrar under transport, i kombination med mätning av fysiologiska parametrar i efterhand. Det är dock inte möjligt – vare sig för svenska eller europeiska förhållanden – att utifrån rapporterade och insamlade kvantitativa data skapa sig en exakt kvantitativ uppfattning om hur pass stor andel av djurtransporterna som bedrivs på ett godtagbart sätt. Däremot kan utredningen konstatera att en mängd studier om på- och avlastning och av själva transporten visat att olika moment är stressande i varierande grad, beroende på vilka förutsättningar som gäller vid varje tillfälle och beroende på djurslag.236

För närmare diskussion och redovisning av olika metoder för studier av djurskydd under transport hänvisas till Gebresenbets artikel som bilagts betänkandet.

I Sverige tillämpas ett kodsystem där skador på kött som upptäcks vid köttbesiktningen på slakteri rapporteras av besiktningsveterinärerna till Jordbruksverket som ansvarar för den statistiska registreringen. Rapporteringen sker i två kategorier. I den ena kategorin ingår hel kassation av djurkropp och i den andra kategorin ingår delvis kassation av kött – i båda fallen orsakade av skada, sjukdom eller av andra skäl.

236 För en uttömmande beskrivning av biologiska karakteristika för respektive djurslag, se bilaga 9, Ekesbo.

Vidare är det vanligt att slakterierna för egen statistik över skador på djuren till följd av transport. Detta är dessutom intressant för dem, eftersom det klargör om det är uppfödaren eller slakteriet som skall bära den ekonomiska kostnaden för det skadade köttet. Jordbruksverket har efterfrågat dessa data, och till och med oktober 2002 har uppgifter lämnats in som motsvarar 84 procent av den totala slaktvolymen av grisar för 2001. Dödligheten uppgår enligt de uppgifterna till 0,44 promille, vilket motsvarar 1 400 av sammanlagt 3,2 miljoner transporterade grisar under 2001 (total volym). Dödlighetsfrekvensen anges för dödlighet under transport (cirka 2/3) och i efterföljande stallvistelse på slakteri (cirka 1/3).237

På europeisk nivå finns inga sådana samlade data tillgängliga, och några liknande mätningar i andra medlemsländer redovisas, såvitt utredningen kan få fram, inte sammanhållet vare sig till eller av behöriga myndigheter. Utredningen har dock fått kännedom om att djuruppfödare och djurhandlare i olika utsträckning för egen statistik över dödlighets- och skadefrekvens, men dessa uppgifter är som regel inte offentliga.

Utredningen har vänt sig till chefsveterinärerna i ett antal medlemsstater inom EU som har en omfattande uppfödning av eller handel med djur238 och efterfrågat dessa uppgifter. I enstaka fall har uppgifter lämnats om vissa djurslag.

Det finns således i dag inga rapporterade siffror om hur många djur av den totala andelen transporterade djur i Europa som dör eller skadas i samband med transport varje år. Sådan dokumentation borde dock inte vara omöjlig att genomföra; till exempel kan rapporteringsskyldighet införas från slakterierna i fråga om dödlighets- och skadefrekvens och andra parametrar av intresse för djurskyddet.

Utredningen konstaterar att det finns fog för att hävda att djurtransporter sköts med olika hög djurskyddsstandard i medlemsstaterna. Sverige räknas till ett av de länder i världen som har en mycket god djurskyddslagstiftning och god efterlevnad av denna. Bland de medlemsländer som särskilt pekats ut av kommissionen för att de ger låg prioritet till djurskyddsfrågor i samband med transport märks Italien, Grekland, Spanien och Frankrike. Dessa

237 Pressmeddelande från Jordbruksverket 2002-10-04, publicerat på http://www.jordbruksverket.se samt personligt meddelande 2002-10-15 från My Sahlman på Jordbruksverket. 238 TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com

länder har även pekats ut av frivilligorganisationerna vid ett flertal tillfällen.

I fråga om export till tredje land är det svårt att avgöra hur pass väl transporterna utförs, eftersom systematisk insamling av dessa data generellt sett inte förekommer. Det finns dock uppgifter som tyder på att djur skulle behandlas sämre vid transport till dessa destinationer än vid transport inom EU. Medier och frivilligorganisationer har också riktat uppmärksamhet mot import till EU av djurslag som till exempel kalvar och hästar. Vid kontroller av dessa djurslag har man upptäckt dåliga transportfordon, utmattade djur och brist på foder och vatten. Missförhållanden finns dokumenterade.

Uppskattning av dödlighetsfrekvensen för vissa djurslag

Detaljerade uppgifter om dödlighet i samband med och orsakad av transporter för olika djurslag finns inte hela EU. För vissa djurslag finns endast enstaka undersökningar, till exempel häst och vuxna nötkreatur. För andra finns studier av ett större antal djur, till exempel kalv och slaktkyckling. I vissa fall är studierna från mitten av 1990-talet. En beräkning av dödlighetstal för olika djurslag och för hela EU kan därför inte göra anspråk på att vara annat än ett försök att spegla verkligheten.

Den redovisade dödlighet som utredningen tagit del av uppgår för gris till några delar av promille. Enligt uppgifter från Swedish Meats dör cirka 0,032 procent (0,32 promille) av alla grisar som transporteras inom Sverige till deras slakterier under transport, vilket motsvarar cirka 600 grisar om året.239 Grisar är extra känsliga för höga temperaturer och Sverige har, som bekant, vanligtvis betydligt lägre temperaturer under sommarhalvåret än vad de sydeuropeiska länderna har.

Utredningen har begärt in uppgifter från producenter i ett urval av de medlemsstater som har stor gränsöverskridande handel, men svarsfrekvensen har varit mycket låg. Danmark har, på grund av att landet är relativt litet till ytan, mycket korta transporter och visar också mycket låga dödlighetsfrekvenser vid transport av grisar; för 2001 uppgick dödligheten vid transport till 0,012 procent

239 TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com.

(0,12 promille).240 Denna låga siffra måste dock anses vara exceptionellt låg, utifrån vad som i övrigt är känt om dödlighet hos grisar samt jämförelse med tidigare uppgifter från Danmark. I Danmark har man under senare år lagt ner arbete på att förbättra gristransporterna, såväl transportfordonen, som på- och avlastning av djuren.

Under förutsättning att man accepterar antagandet att svenska gristransporter sköts minst lika bra som i något annan medlemsstat, kan vi också anta att dödlighetsfrekvensen för grisar måste vara minst lika hög – troligen högre – i andra medlemsstater. En uppskattning utifrån befintliga studier tyder på en dödlighet totalt i EU på ca 0,4–0,5 promille. Om den svenska siffran för dödlighet för grisar i samband med transport till slakteri (0,32 promille) används för hela EU skulle antalet döda grisar i denna kategori uppgå till närmare 65 000 grisar per år och om den högre inom det uppskattade spannet används (0,5 promille) dör drygt 100 000 grisar under transport till slakt.

Tabell 4.5. Uppskattning av dödlighet för grisar under transport för hela EU (slaktdjur)

Land

Totalt antal slaktade grisar i EU år 2000 *

Beräknat antal döda grisar till följd av transport (0,32–0,5 promille) **

EU – 15: 203 039 000 64 972–101 520

*Källa: FAO 2000 ** Avrundat till närmaste heltal, vilket kan ge avvikelse i summa.

Även närmare 65 000 döda grisar under slakttransporter per år måste betraktas som en oacceptabelt hög siffra, och då finns varken antalet döda grisar i samband med livdjurstransporter eller de grisar som dör på slakteriet efter avlastning före slakt medräknade. Dödligheten hos späda smågrisar till följd av sekundärinfektioner efter transport eller hos för tunga uttjänta suggor – grupper som har problem vid transporter – kan inte erhållas. Uppskattningen kan därför ligga i underkant till faktiska siffror. Något som också talar för att uppskattningen ligger i underkant är uppgifter i den litteraturöversikt som Ingvar Ekesbo sammanställt till utredningen. Där

240 Sambandet mellan låg dödlighet och korta transportavstånd är dock inte klarlagt. Det kan även finnas andra faktorer, såsom lastmetoder med mera, som förklarar de låga dödlighetsnivåerna.

finns flera olika studier av dödlighets- och skadefrekvens refererade, och samtliga dessa studier uppger en högre dödlighets- och skadefrekvens för grisar än vad Swedish Meats gör. Detta skulle dock kunna förklaras med att studierna är av äldre datum än Swedish Meats uppgifter och att dessa studier genomförts i andra länder.241

Antalet grisar med genetisk disposition för stress har minskat i de flesta EU-länder under de senaste tio åren, vilket påverkat dödlighetsfrekvenserna. Detta innebär dock inte att de helt saknar aktualitet, och utredningen har i sitt arbete beaktat även dessa siffror. Det är till exempel svårt att veta om faktorer som fordonsparkens standard förbättrats så pass mycket att tidigare gjorda studier inte längre är tillämpliga. Utredningen har på grundval av synpunkter som inhämtats från olika håll dock gjort bedömningen att fordonsparkens standard varierar avsevärt i Europa mellan olika företag och jordbrukssektorer. Det finns därför fog för att i viss utsträckning använda sig av en del äldre studier för att uppskatta hur hög skade- och dödlighetsfrekvensen kan vara för olika djurslag i olika åldersgrupper och kön.

Alla djur påverkas negativt i mer eller mindre stor utsträckning av transport. Men vissa djurslag, såsom grisar, är särskilt känsliga för transporternas inverkan. Förutom grisar är även fjäderfän särskilt känsliga för transporter.242 Den totala volymen slaktade fjäderfän i Europa uppgår till nära fem miljarder årligen. Dödligheten ligger, i uppmätta studier och enligt näringens egna rapportering, på 0,1–0,5 procent,243 vilket innebär att antalet fjäderfän som dör till följd av transporter årligen i EU kan uppskattas till mellan 5 och 25 miljoner. Någon närmare uppskattning är inte möjlig att få, eftersom mer detaljerad statistik om ålder, vikt och kategori (värphöns, slaktkyckling, avelskyckling med mera) saknas.

En engelsk studie på slaktkyckling som omfattade cirka 34 miljoner djur från 88 uppfödare visar en dödlighetsfrekvens på 0,24 procent.244 Studien är från 1994. En sådan dödlighetsfrekvens på slaktkycklingar i EU ger en dödlighet av drygt 11,5 miljoner

241 Se bilaga 10, Ekesbo. 242 Här kan också nämnas att djur i särskilda situationer eller tillstånd, såsom sjuka djur, dräktiga djur, mycket unga djur med mera också visar en hög känslighet för transportens inverkan. 243 Se Broom, D.M. (2000) Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport, i T. Grandin (2002) Livestock Handling and Transport. 2:a upplagan. Cabi Publishing, Wallingford, samt personligt meddelande från Svenska ägg och Svensk fågel. 244 Se bilaga 10, Ekesbo.

slaktkycklingar per år. I bilaga 10 redovisas i tabell 5 en studie av dödlighetstal av transporter av slaktkycklingar till nio svenska slakterier åren 1990, 1995 och 2000. Studien visar att medeltal i dödlighet vid ankomst till slakteri var 0,18 procent år 1990, 0,20 procent år 1995 och 0,24 procent år 2000.

Studier av får visar en dödlighetsfrekvens på 0,02 procent för transporter. Denna studie är från 1995.245 Om denna siffra används och beräknas på antalet slaktade får i EU 2000, ger det en dödlighet på cirka 14 100 får i samband med transport. I detta fall tas dock inte hänsyn till livdjurstransporter. Det finns också studier som uppmätt tio gånger så hög dödlighet vid transport av får och lamm inom ett land och studier som uppmätt 100 gånger så hög dödlighet vid transport av får och lamm från Europa till Mellanöstern.246

Åtgärder bedöms nödvändiga

Det verkar finnas mycket små drivkrafter till en självsanering i branschen totalt sett på europeisk nivå. De dokumenterade missförhållanden som kommit till utredningens, och ofta även allmänhetens, kännedom har i flera fall lett till förbättringar, men inte i tillräckligt hög utsträckning och långt ifrån alltid. Det är dessutom anmärkningsvärt att nya missförhållanden vid transporter avslöjas hela tiden – även i länder som tidigare inte haft sådana. Uppmärksamheten i media har dock i vissa fall skärpt kontrollen vid vissa marknader.

Oaktat dödlighets- och skadefrekvenser finns det ett mätbart men inte kvantifierat lidande hos transporterade djur som också måste beaktas. Rutinmässiga överträdelser som inte leder till att djur dör men som orsakar djuren lidande, är ett lika stort problem som de grövsta överträdelserna. Exempel på sådana överträdelser är till exempel att sjuka djur, högdräktiga djur och djur i dålig kondition transporteras långa sträckor. Det kan också vara transport i fordon utan vare sig naturlig eller mekanisk ventilation, med undermålig utrustning och utformning för på- och avlastning vid gårdar, marknader och slakterier, transport av för varandra obekanta djur, brist eller total avsaknad av foder och vatten, brutal hantering av djur med flera situationer som orsakar stor stress.

245 Se bilaga 10, Ekesbo. 246 Se bilaga 10, Ekesbo.

En analys av situationen angående djurtransporter ger vid handen att djurens välfärd inom EU generellt åsidosätts i större eller mindre utsträckning i samband med transport. Vissa länder kan visa på en högre efterlevnad av reglerna, och den nationella djurskyddsstandarden kan också vara bättre än vad som gäller i övrigt. Dessa fall måste dock betraktas som undantag.

Det har ibland framförts att det saknas underlag för att på vetenskaplig grund reglera optimala förhållanden för alla delar av transporten. Utredningen instämmer i att det fortfarande är nödvändigt med mer forskning, men gör också bedömningen att det finns så pass mycket kunskap och beprövad erfarenhet samlad om djurtransporternas inverkan på djurens välfärd redan nu att det kan konstateras att dagens regelverk brister på vissa väsentliga punkter. Avsaknad av vetenskapliga studier är därför inte i dag skäl nog att blockera förändring.

I stället menar utredningen att en form av försiktighetsprincip bör gälla; det faktum att förekomst av effekter inte studerats skall inte tolkas som att effekterna inte finns. All hantering av djur bör således präglas av en respekt för dem såsom varandes kännande varelser.

4.8.2. Utredningens bedömning av och förslag angående Europakonventionen om skydd av djur under transport

Det multilaterala förhandlingsförfarandet avslutades i juni 2002, och ett reviderat förslag till Europakonvention om skydd av djur under internationell transport med tillhörande tekniska protokoll har nu förelagts ministerkommittén för antagande. Därmed öppnas för undertecknande. I det framlagda förslaget har ändringar gjorts på flera väsentliga punkter. Bland annat uttalar de fördragsslutande parterna i det inledande stycket att djurtransporter bör undvikas så långt som möjligt. Vidare har de tekniska protokollen fått en högre detaljeringsgrad. Den reviderade Europakonventionen om skydd av djur vid internationell transport skall vara tillämplig på transporter mellan olika länder, med undantag för transporter som understiger 50 km och transporter mellan EU:s medlemsstater (under förutsättning att transporten mellan medlemsstaterna inte sker via transit i tredje land). Fortfarande ges dock möjligheten för de fördragsslutande parterna att föreskriva om hårdare nationella regler. Utredningen gör därför bedömningen att djurtransportdirektivet

bör tillgodose djurens välfärd minst lika bra som Europakonventionen.

Eftersom EG-rätten har företräde framför konventionstexten (även om EU bedöms ratificera konventionen) så bedöms konventionen ha mindre praktisk betydelse för transporter mellan medlemsstaterna.

4.8.3. Utredningens bedömning av och överväganden angående EG-rättens grundläggande principer

Det kan uppkomma en intressekonflikt mellan å ena sidan den syn på djur som kommer till uttryck i Amsterdamfördragets 33:e protokoll om djurskydd och djurens välfärd247 och å andra sidan EGfördragets grundläggande princip om fri rörlighet av varor. Samtidigt som det i protokollet framgår att EG ”/… önskar säkerställa ett förbättrat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för djuren som kännande varelser” (egen kursivering), så uppges vidare följande:

/…skall gemenskapens verksamhet på de villkor och i den takt som anges i detta fördrag innefatta (…) en inre marknad som kännetecknas av att hindren för fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital avskaffas mellan medlemsstaterna.248

Om djur enbart betraktas som varor, så skulle det ligga i linje med det senare uttalandet att motverka alla hinder mot att djur flyttas fritt inom EU. För att tydliggöra resonemanget bortses här från att vissa handelshinder på djur skulle behöva finnas för att skydda människors liv och hälsa (det vill säga smittskyddsskäl) även med ett sådant synsätt.

Om djur i stället betraktas som kännande varelser och man samtidigt beaktar att transporter kan ha en mer eller mindre negativ inverkan på djur – beroende på transporttid, klimatologiska förhållanden, djurens ålder, kondition med mera – bör i stället ”trögrörlighet” av levande djur eftersträvas.

Att djur inte betraktas som döda ting har bland annat kommit till uttryck genom artikel 30 i EG-fördraget, varav följer att begränsningar av den fria rörligheten inom EU kan införas, bland annat om det behövs för att skydda djurs liv och hälsa. Synsättet

247 EGT C 340, 10.11.1997, s. 11. 248 EG-fördraget, artikel 3 punkt 1 c.

kan också sägas avspeglas i olika EG-förordningar och EG-direktiv som gäller djur. Till dessa rättsakter hör djurtransportdirektivet. I och med detta direktiv har EG klargjort att djur inte kan ses som döda ting utan speciella hänsyn måste tas till just dessa ”varor”. Utredningen anser emellertid att djurs egenskap av att vara kännande varelser inte till fullo har beaktats i EG:s lagstiftning.

Den fria rörligheten är genom direktivet begränsad, och ytterligare begränsningar och skärpningar kan inte ses som hinder för den fria rörligheten utan som ambitioner att komma till rätta med det djurlidande som transporter orsakar i dag. Inte heller ökade kontroller av till exempel tullen vid gräns kan sägas påverka rörligheten, utan dessa borde kunna utföras i avsikt att kontrollera att transportdirektivet efterlevs. Det kan gälla hälsointyg för djuren och att antal djur överensstämmer med handlingar eller kontroll av förhållandena i transportfordonet. I dag får sådana kontroller inte göras.

I det följande klargör utredningen vilka förändringar som bedöms vara nödvändiga för att direktivet skall ge djur det skydd som är nödvändigt för att skapa ett acceptabelt djurskydd.

4.8.4. Utredningens bedömning av och förslag angående förändringar i EG-rätten om djurtransporter

Utredningen vill markera att ändringar i gemenskapslagstiftning skall vara sådana att det skall stå varje land fritt, om det så önskar, att med hänsyn till djurens välfärdinföra strängare bestämmelser än vad som regleras i direktivet för interna transporter.

De problem som upptäcks i samband med djurtransporter kan delas in i tre grupper: &#1;&#2; Problem som uppstår till följd av att gällande reglering över-

träds medvetet eller omedvetet – till exempel att bestämmelser om transportfordonets standard, maximal transporttid och/eller vilopauser inte följs. &#1;&#2; Problem som uppstår till följd av oklar reglering i fråga om

djurskydd vid transport – till exempel när ett djur inte skall anses vara möjligt att transportera eller när unga djur anses vara möjliga att transportera. &#1;&#2; Problem som uppstår till följd av att befintliga regelverk inte

säkerställer djurs välfärd eller tar tillräcklig hänsyn till djurs välfärd på ett betryggande sätt, till exempel att det är tillåtet att

transportera djur mycket långa sträckor eller tidsintervaller, med för hög beläggning, i för dåligt ventilerade fordon eller att det är tillåtet att transportera högdräktiga djur och mycket unga djur.

I det underlag som redovisas i detta betänkande visas att alla problemgrupperna är av stor betydelse för att bättre djurskydd i samband med transport skall kunna uppnås. I fall av överträdelser krävs ökade insatser av kontroll och tillsyn. I fall av oklar reglering i fråga om djurskydd vid transport krävs större detaljeringsgrad i regelverket och i fall där befintliga regler inte garanterar djurens välfärd måste skärpningar göras.

Eftersom transporttidens längd spelar roll för hus pass påfrestande transporten är för djuren, och vilka åtgärder som måste vidtas för att minimera negativ inverkan, diskuteras detta inledningsvis. Utredningen bedömer även att en begränsning av transporttidens längd påverkar övriga krav som bör ställas på transportör och transportfordon.

Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid sjö- och järnvägstransporter

Enligt Vetenskapliga kommittén har sjö- och järnvägstransporter mindre negativ påverkan på djur än vägtransporter, under förutsättning att djuren lastats av vägfordonet. Sjötransporter utsätter inte djuren för samma vibrationsnivåer och samma instabilitet som vägtransporter gör, under förutsättningen att sjögången inte är alltför hård. Eftersom sjötransporter för långväga transport av djur ofta varar längre tid så ställs dock höga krav på transportutrymmena ifråga om beläggningsgrad, möjlighet till att hålla rent, med mera.

Om transportförhållandena är ansträngda kan detta dock ge fatala konsekvenser. Internationell erfarenhet visar vad som kan hända om transportutrymmet håller för hög temperatur, om djuren inte ges tillräckligt att dricka med mera. Till exempel kan nämnas att cirka 15 000 får dog till följd av för höga temperaturer i lastutrymmet, vid en sjötransport från Australien till Mellanöstern i september 2002.

För sjötransporter finns över huvud taget ingen maximal transporttid, vilket är problematiskt eftersom prognoser om

väderförhållandena för långa transporter på omkring tio dagar blir mycket osäkra. Det finns därför risk för att sjötransporter av djur sker under olämpliga väderförhållanden som ger kraftig sjögång. Under sådana förhållanden ökar risken för skador på djuren. Järnvägstransporter ger en mindre negativ belastning än vägtransporter, och flera av de faktorer som bidrar till negativ påverkan på djuren vid vägtransporter saknas. Liksom för sjö- och vägtransporter är det dock viktigt att djuren transporteras under goda förhållanden.

Utredningen föreslår att sjötransporter och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas fritt i fartyg eller järnvägsvagn, begränsas till 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid skall inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar om dessa företas inom samma treveckorsperiod.

Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid Vägtransporter

Transporternas längd i tid har särskilt stått i fokus för den debatt som under 1990-talet rasat om djurskydd under transport, givetvis kopplat till de förhållanden som transporten utförs under. Det finns uppenbara oklarheter i dagens bestämmelser angående transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring, vilket dessvärre utnyttjats till djurens nackdel i vissa fall. Till exempel anges i djurtransportdirektivet att djur som transporteras med vägfordon efter maximal transporttid (i följd) skall ges en viloperiod på minst 24 timmar med avlastning, utfodring med mera. Efter denna viloperiod kan en ny transportperiod genomföras.

Det är dock anmärkningsvärt att det inte står hur många gånger detta får upprepas, vilket innebär att djur i praktiken kan transporteras hur länge som helst så länge de får dygnslånga viloperioder emellan och om ingen veterinär ingriper och stoppar transporten av djurskyddsskäl.

Utredningen finner att det är direkt olämpligt att tillåta djurtransporter i återkommande perioder, eftersom det inte finns någon övre gräns för hur många gånger detta får upprepas och påfrestningen på djuren därmed kan bli plågsamt stor. Vidare saknas i dag en effektiv kontroll av gränsöverskridande djurtransporter, för att komma tillrätta med missförhållanden och överträdelser av gällande reglering. Dessutom finns en uppenbar risk för smitt-

spridning med transporter – något som inte bara gäller det fordon som används eller att sjukdomar sprids med djuren vid marknader och mellanstationer, utan också att påfrestande transporter kan aktivera latenta sjukdomar hos djur. Det har också visat sig att av- och pålastningar för många djurslag upplevs som mycket stressande.

Utredningen förordar därför att en transportperiod inte får vara längre än åtta timmar i följd. Tidsintervallet mellan en transport och nästföljande transport skall dessutom vara tillräckligt långt för att djuren skall hinna återhämta sig fullständigt från resan och för att minimera risken för spridning av smittsamma sjukdomar. Utredningen föreslår att denna tidsperiod skall vara tre veckor. Den gräns som Vetenskapliga veterinärkommittén föreslår, det vill säga 48 timmar, anser utredningen för kort. Tre veckor var också den tidsgräns som fastställdes efter utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001; tidsgränsen har därigenom visat sig vara praktiskt möjlig att genomföra.

Utredningen anser vidare att en transport skall anses påbörjad när första djuret lastas ombord vid avsändningsorten och avslutad när sista djuret lastas av transporten vid destinationsorten. Dagens bestämmelser innehåller otydligheter i detta avseende. Vetenskapliga veterinärkommitténs förslag överensstämmer i denna del med utredningens förslag. Utredningen är också medveten om att vissa länder redan nu gör denna tolkning, men menar att detta bör förtydligas för att alternativa tolkningar inte skall vara möjliga.

Det har påpekats från flera håll att det inte är ovanligt att en resa för ett djur inte redovisas i ett sammanhang, utan att den delas upp i flera delar. När djuren till exempel passerar genom en marknad eller på annat sätt byter ägare under resa ges de nya transporthandlingar. Detta kan sedan utnyttjas så att gällande bestämmelser om transporttider, vilotider, vattning och utfodring inte respekteras. Så sker enligt säker uppgift vad gäller transport av får från brittiska öarna till länder i södra Europa.

Konstaterade överträdelse av djurtransportdirektivets bestämmelser är också transporter från norra till södra Europa och från brittiska öarna till södra Europa. I flera sådana fall har bestämmelserna inte respekterats och i vissa fall har färdplaner manipulerats. Utredningen anser att bestämmelserna måste vara så detaljerade så att det blir omöjligt att fuska med djurtransportens handlingar. Utredningen anser också att de tilläggsbestämmelser som gäller för vägtransporter som överskrider åtta timmar, vilka regleras genom

rådets förordning (EG) nr 411/98,249 inte följs i tillräckligt hög utsträckning. Tvärtom pekar information från NGO:s och andra dokumenterade undersökningar på att efterlevnaden i detta avseende är låg. Detta är särskilt beklagligt eftersom det är vid de riktigt långa transporterna som djurens intressen särskilt borde tillvaratas. I många dokumenterade fall har djur transporterats under mycket lång tid i fordon som inte varit utrustade för att transportera djur längre än åtta timmar.

I sammanhanget har särskilt framhållits djur som fraktas från norra till södra Europa, djur som fraktas från EU till Mellanöstern, djur som fraktas från Östeuropa till EU:s medlemsstater och djur som fraktas från de brittiska öarna till södra Europa. Särskild uppmärksamhet har riktats till de hästtransporter som beskrivs i avsnittet om hästar, se kapitel 2.

Vid fastställande av transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring är det av största vikt att hänsyn tas till varje djurslags biologiska karakteristika, eftersom olika djurslag har olika möjligheter att uthärda långa transporter.

Frågan om transporttidens längd och dess inverkan på djurens hälsa och välfärd har diskuterats av Ekesbo och Gebresenbet i de artiklar som bilagts detta betänkande.

Med hänvisning till svårigheten att kontrollera långväga transporter och mycket bred och väl dokumenterad erfarenhet av att djur påverkas särskilt negativt av vägtransport föreslår utredningen alltså en maximal tidsgräns på åtta timmar för alla djur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Stress och negativ påverkan av transporten kan påvisas ännu tidigare, men vid en sammanvägd bedömning av vatten- och fodertillgång samt djurens naturliga beteende och behov har utredningen ändå sträckt sig till åtta timmar.

Det finns några biologiska förutsättningar som bör framhållas som särskilda skäl och som har beaktats i den riskanalys som utredningen gjort. Eftersom de biologiska förutsättningarna inte skiljer sig åt mellan slaktdjur och livdjur, har ingen åtskillnad gjorts mellan dessa kategorier i nedanstående analys, inte heller i bedömningen av lämplig maximal transporttid.

249 EGT L 52, 21.2.21998, s.8.

Analys angående transporttidens längd, vägtransporter för vuxna grisar, nötkreatur, får och hästar samt unga djur

I nedanstående analys har endast de djurslag tagits med för vilka omfattande forskning finns och omfattande handel sker.

Det har ifrågasatts huruvida en gräns på åtta timmar skulle ha vetenskaplig grund. Frågan om djurs välfärd definieras bland annat av D.M. Broom som ett djurs förmåga att i en given situation kunna klara av den miljö det befinner sig i.250 Med tanke på det stora antalet faktorer som påverkar ett djurs välfärd under transport är det inte möjligt att för varje individuellt djur kunna förutse den exakta graden av välfärd som det kommer att ha under transport. Däremot kan man vidta åtgärder för att minska det obehag av transport som på förhand är känt genom vetenskapliga studier.

Grisar. Grisar bör ha regelbunden tillgång till vatten. Dock visar studier att grisar dricker förvånansvärt lite, även om de har tillgång till vatten under transport, med tanke på normalt vattenintag och med hänsyn till vätskeförlusten i samband med transport.251 Under förutsättning att temperaturförhållandena (med hänsyn till luftfuktighet och vindhastighet) håller sig på en acceptabel nivå kan grisar klara sig utan vatten under åtta timmar utan problem. Därefter ökar dock risken för uttorkning och värmestress. Risken för att grisar skall drabbas av skador eller hög dödlighet till följd av en transport under åtta timmar bedöms däremot generellt sett som låg. Detta gäller dock friska och vuxna djur; för gamla suggor bör särskilda hänsyn tas under transporten för att minimera riskerna för skador och lidande.

Sambandet mellan långa transporttider och hög dödlighet är inte helt klarlagda och inte heller på vilket sätt höga temperaturer leder till ökad dödlighet, även om ett samband mellan hög temperatur och ökad dödlighet klart påvisats. Studier som gjorts i Sverige visar tydligt på en säsongsvariation vid dödlighet, men studier gjorda i Spanien, under höga temperaturer, har visat på andra resultat.252Det bör framhållas att det saknas tillräcklig forskning om långa

250 Broom, D.M. Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport; i Grandin, T (ed) Livestock handling and transport 2nd edition. Cabi Publishing, Wallingford. 251 Warriss, P.D. (1998): The welfare of slaughter pigs during transport Animal Welfare 7: 365–381. 252 Warriss (1998), Guardia MD, Gispert, M. & Diestre A (1996) La mortalidad en ganado porcino durante el período previo al sacrificio en mataderos comerciales. Investigación

Agraria; Producción y Sanidad Animales 11: 171–179.

transporter (&#3;24 timmar). Vetenskapliga kommittén har dels rekommenderat att man skall stanna fordonet och ge grisar vatten efter åtta timmar, dels fastslagit att grisar, om fordonet inte körs mycket varsamt, upplever det som stressande att fordonet stannar för att sedan starta igen.

Den bästa lösningen tycks således vara att grisar inte transporteras längre än åtta timmar. Ett annat skäl till att begränsa transporttiden är att det har visat sig att grisar blir åksjuka.253 För att minimera lidandet av detta bör alltså transporttiden förkortas.

Nötkreatur. Nötkreatur klarar längre transporter i den mening att de inte uppvisar lika höga dödlighetsfrekvenser som till exempel grisar. Ny forskning har dock visat att stressnivåerna ökar snabbt efter sex timmars transport.254 Egentligen bör därför den maximala transporttiden för nötkreatur fastställas till sex timmar. Utredningen har dock inte funnit belägg för att transporttid upp till åtta timmar medför ytterligare skador och allvarligt lidande hos djuren i påtaglig utsträckning. Bedömningen är att risken för hög negativ påverkan på djuren i form av skador eller annat lidande fortfarande är låg, om än förhöjd, efter sex timmar. Därför föreslås åtta timmar även för nötkreatur.

Får. Får ändrar sitt naturliga beteende på vissa väsentliga punkter vid långa transporter. I studier har man också visat ett samband mellan ökad dödlighetsfrekvens och ökad transporttid.255 Får skiljer sig också från andra djur i det avseendet att det inte är på- och avlastning som upplevs som mest stressande för dem. De påverkas mer av transporttidens längd. Efter femton timmars transport utan tillgång till foder eller vatten är tarmens innehåll av föda förlorat, vilket leder till att djuren prioriterar att äta framför att dricka trots att de vid detta stadium är uttorkade.256 För att undvika denna situation bör transporten inte vara längre än att djuren så fort som möjligt återhämtar sig efter transport och kan återuppta sitt naturliga beteende. Här bör dock nämnas att får vid temperaturer under 20oC uthärdar att vara utan vatten under transporter.257 Återhämtningstiden ökar med transporttidens längd.

Hästar. Hästar dricker stora mängder vatten, och enligt gällande bestämmelser skall oregistrerade hästar vattnas och om nödvändigt

253 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 69 angående åksjuka hos grisar .254 Se bilaga 11, Gebresenbet .255 Se bilaga 10, Ekesbo .256 Se bilaga 10, Ekesbo. Det finns också studier som visar att får efter 12 timmar gärna vill äta, se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 72. 257 Se bilaga 10, Ekesbo.

utfodras var åttonde timme. För registrerade hästar gäller ett tidsintervall om 14 timmar. Studier har emellertid visat att hästar, antagligen på grund av hög stress, vanligtvis inte dricker under transport. Man har också påvisat att hästar även vid längre transporter väntar med att dricka. En gräns på åtta timmar är därför befogad ur djurskyddssynpunkt med hänsyn till hästars naturliga beteende och behov ifråga om vattning och utfodring.

Gränsen är också satt med beaktande av studier av stressindikatorer. Det är för utredningen känt att de studier som gjorts om stress under transport inte entydigt visar att hästar uppvisar fysiologiska tecken på allvarlig stress ens vid längre transporter (>14 timmar), men det bör noteras att dessa studier gjorts på registrerade hästar, det vill säga hästar som används för sport, avel och rekreation och som kan förväntas ha vana vid transporter.258

Det har tidigare konstaterats att branschens förmåga till självsanering är beroende av djurens ekonomiska värde. För slakthästar med lågt ekonomiskt värde, till exempel hästar som transporteras från Polen och Baltikum till Belgien eller Italien för slakt, är transportförhållandena och möjligheterna att uthärda transport helt annorlunda än för de mer värdefulla hästarna. Dokumenterad erfarenhet har visat att slakthästar i många fall har farit mycket illa under transport.

Utredningen noterar också att Vetenskapliga veterinärkommittén slår fast att man vid transporttider på 8–12 timmar eller längre uppmätt högre värden på stressindikatorer. Man har också visat en ökad förekomst av sjukdomar vid ökade transportavstånd och att man vid transporter som understiger 12 timmar har konstaterat en avsevärt förminskad risk för transportrelaterade sjukdomar.259Gränsen på åtta timmar är därför också en säkerhetsgräns mot risk för stress och transportrelaterade sjukdomar.

Registrerade hästar på väg till och från tävling kan undantas från begränsningen om åtta timmar för transport. Sådana hästar bedöms vara vana vid tranporter och transporteras varsamt eftersom de förväntas vara i gott fysiskt och psykiskt skick vid framkomst till tävlingsplatsen.

Fjäderfän. Utredningen menar att djurtransportdirektivets bilaga måste kompletteras med mer detaljerade bestämmelser om transport- och vilotider för fjäderfä. För fjäderfä skall transporttiden kunna utsträckas till 10 timmar.

258 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 64. 259 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 65.

En stor mängd daggamla kycklingar transporteras. I dag gäller att de får transporteras utan mat och vatten i 24 timmar, om de är yngre än 72 timmar. Det anses att de klarar näringsbehovet upp till den åldern med gulesäcken. Enligt vissa uppgifter räcker näringen i denna två till tre dygn.260 I Europarådets uppförandekod menas att det är tveksamt att sätta den övre tidsgränsen för transport vid 72 timmar, och man rekommenderar att transporter skall ske före en ålder av 60 timmar.

Utredningen delar Europarådets bedömning och föreslår att daggamla kycklingar får transporteras maximalt 24 timmar utan mat och vatten upp till en ålder av 60 timmar.

Unga djur. Det finns en omfattande forskning om hur spädgrisar, kalvar, lamm och kycklingar påverkas av transport. Däremot finns det få studier av transporters inverkan på föl. En generell slutsats är att riskerna för lidande, skador och dödlighet under och i samband med transport ökar ju yngre djuren är. Detta gäller framför allt risken för infektioner och skador, liksom för sekundärinfektioner som debuterar efter transport. Dessa är transportrelaterade i så motto att ett stressat djur sämre klarar vilande infektioner eller nya smittämnen. För lamm, spädgrisar och kalvar är dödligheten generellt sett högre vid transporter än för äldre djur.

En viktig förebyggande åtgärd är således att undvika att alltför unga djur transporteras. En annan viktig åtgärd är därför att ta större hänsyn i samband med transport som föreslås för äldre djur. Transporttiden bör vara lägre för unga djur än vad som ovan föreslås för vuxna djur. För unga djur har dessutom transporten ofta föregåtts av separation av modern och avvänjning, vilket i sig är faktorer som är stressande för de unga djuren.

Generellt kan sägas att åtgärder, som exempelvis att minska transporttiden, naturligtvis innebär en initialkostnad som varje transportör och uppfödare – eller lagstiftare – måste ta ställning till. Frågan om vilken tidsgräns som skall gälla för transporter kan således aldrig avgöras helt på vetenskaplig grund. Det krävs också ett etiskt ställningstagande om i vilken utsträckning man är beredd att minska kända risker och vilken ungefärlig grad av välfärd djuret kan tänkas ha under transport. Vid en välgrundad bedömning av att risken ökar, bör ett alternativ väljas.

Utredningen konstaterar att frågan om vetenskaplig grund inte bör användas som ett sätt att undslippa förändringar till förmån för

260 Se bilaga 10, Ekesbo.

ökat djurskydd om det också finns vedertagen kunskap om transporters inverkan på djurens välfärd.

Djur som kan – och inte kan – transporteras

Gällande bestämmelser i djurtransportdirektivet fastslår att djur inte skall anses vara möjliga att transportera när de är sjuka eller skadade. Inte heller anses dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten, djur som har fött under de föregående 48 timmarna (med undantag för fjäderfä, andra tamfåglar och kanin) eller nyfödda djur för vilka naveln ännu inte läkts ordentligt vara möjliga att transportera. Enligt Ekesbo finns det väl dokumenterad vetenskaplig och klinisk erfarenhet för de svenska bestämmelserna om förbud mot transporter av dräktiga och nyförlösta djur. Dessa bestämmelser säger att dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar inte får transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.

En sänkning av skadefrekvensen hos dräktiga och nyförlösta djur kunde påvisas när bestämmelserna infördes. Det uppges också att förmedlade kalvar i Sverige i regel fortfarande är 6–12 veckor, eftersom man menar att transporternas inverkan är negativ för hälsotillståndet hos unga kalvar.261

I Ekesbos artikel återfinns följande rekommendationer: För nötkreatur rekommenderas att det inte skall vara tillåtet att transportera kalvar som är yngre än sex veckor eller som väger mindre än 70 kg med hänsyn till dokumenterade fakta om skade- och sjukdomsfrekvens. Att så unga kalvar inte visat samma stressreaktioner vid mätning av olika fysiologiska parametrar som äldre djur, beror på att dessa ännu inte har fullt fungerande system; till exempel är binjurarnas funktion ännu inte helt utvecklad. Det går alltså inte att sluta sig till att transporter inte inverkar skadligt på så pass unga djur genom att studera dessa parametrar, utan i stället

261 Se bilaga 10 Ekesbo.

bör hänsyn tas till dokumenterade fakta om hur skade- och sjukdomsbilden ser ut för så unga djur efter transport.262

För får rekommenderas att tackor inte bör transporteras de tre– fyra sista dräktighetsveckorna, beroende på risken för sjukdom utlöst bland annat av akuta ämnesomsättningsrubbningar.263

I de svenska bestämmelserna anges att transport även av dräktiga hästdjur, getter, renar, hjortdjur och svin inte får ske inom tre veckor före beräknad förlossning.264

Vetenskapliga veterinärkommittén tar i sin rapport om djurens hälsa och välfärd i samband med transport också upp frågan om när djur inte är möjliga att transportera. Man avger i sina rekommendationer följande omdömen om vilka djur som med hänsyn till låg ålder inte skall anses vara möjliga att transportera: &#1;&#2; spädgrisar < 4 veckor &#1;&#2; lamm < 1 vecka &#1;&#2; kalvar < 2 veckor.

Vidare menar Vetenskapliga veterinärkommittén att transportförhållandena bör förbättras för spädgrisar upp till 10 veckors ålder, lamm under 20 kg, kalvar upp till 6 månaders ålder och föl upp till 4 månaders ålder. Man menar att för några av dessa djur är det dessutom nödvändigt med extra värmekapacitet och mjölk. Vetenskapliga veterinärkommittén framhåller även att yngre djur är känsligare för sjukdomssmitta än vad äldre djur är.

Ur djurskyddssynpunkt är så höga dödlighetstal som upp till 23 procent, vilket redovisats i studier av transporter av två veckor gamla kalvar,265 inte acceptabla. Nuvarande lydelse i djurtransportdirektivets bilaga om att djur skall anses vara möjliga att transportera innan naveln läkt helt öppnar dessutom för olika tolkningsmöjligheter. Det är därmed av stor vikt att fastställa absoluta gränser som dels tar hänsyn till djurskydd, dels till djurhälsa och smittorisk.

Utredningen föreslår en skärpning av bestämmelserna enligt vad som följer nedan för vilka djur som inte skall anses vara möjliga att transportera: &#1;&#2; kalvar < 6 veckor

262 Se bilaga 10, Ekesbo. 263 Se bilaga 10, Ekesbo. 264 SJVFS 2000:133, 20 §. 265 Se bilaga 10, Ekesbo.