SOU 2003:6
Kännande varelser eller okänsliga varor?
Förkortningar
AD Aujeszkys sjukdom (Disease) AETR Accord européene relatif au travail des équipages des vehicles effectuant des transports internationaux par route BPM Beats per Minute BSE Bovin Spongiform Encefalopati BVD Bovin Virusdiarré CAP Common Agriculture Policy (se GJP) CiWF Compassion in World Farming DEFRA Department for Environment, Food and Rural Affairs, London DG Directorate-General,
generaldirektorat
EGT Europeiska gemenskapens tidning EIA Ekvin infektiös anemi EUROSTAT EU:s statistikorgan FAO Food and Agriculture Organization of the United Nations FAWC Farm Animal Welfare Council FVE Federation of Veterinarians of Europe FVO Food and Veterinary Office GJP Gemensamma jordbrukspolitiken
(inom EU)
IBR Infektiös bovin rinotrakeit ILPH International League for the Protection of Horses JoV Jordbruksverket (se även SJV) JTI Institutet för jordbruks- och miljöteknik LiV Livsmedelsverket (se även SLV) LRF Lantbrukarnas riksförbund
MRL Maxium Residue Limit ND Newcastle Disease NGO Non-Governmental Organisation NVDB Neurovascular database OIE Office international des Épizooties PMWS Postweaning Multisystemic Wasting
Syndrome
PRRS Porcine reporductive and respiratory syndrome RSPCA Royal Society for the Prevention of Cruelty against Animals RVHD Rabbit Viral Haemorrhagic Disease SANCO Directorate-General de la Santé et Consommateurs, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd SCAHAW Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare SCB Statistiska Centralbyrån SDS Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll SFS Svensk författningssamling SFV Sveriges Veterinärförbund SLV Statens livsmedelsverk SJV Statens Jordbruksverk SJVFS Statens jordbruksverks föreskrifter SLiVFS Statens livsmedelsverks föreskrifter SLU Sveriges Lantbruksuniversitet SOU Statens offentliga utredningar SQM Swedish Quality Meat (numera Swedish Meats) SR Svenska Ridsportförbundet STC Svenska Travsportens Centralorganisation SVD Swine vesicular disease TBC Tuberkulos UECBV Union Européenne du Commerce du Betail et de la Viande WTO World Trade Organization
Sammanfattning
Utredningens samtliga förslag
I det följande finns samtliga förslag från respektive kapitel redovisade.
Förslag från kapitel 3
 Djurtransporter måste ur smittskyddssynpunkt begränsas till
ett minimum och marknader där många djur från olika produktionsplatser sammanförs bör ur smittskyddssynpunkt upphöra.  För införsel av hundar till Sverige bör utökade krav på blodana-
lys för alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal, införas för att kunna säkerställa frihet från hjärtmask, leishmanios, tropisk ehrlichios, brucellos och babeos innan införsel.  Det bör ställas krav på att alla hundar är fästingsanerade
omedelbart innan de förs in från ovan nämnda länder.
Förslag från kapitel 4
Det finns en omfattande dokumentation av och starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags specifika biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas.
Djurtransportdirektivet bör ändras i följande avseenden:
Generella principer  Transportdirektivet bör gälla lika för slaktdjur och livdjur.  Icke-kommersiella transporter bör inte längre undantas, utan
djurtransportdirektivet bör vara tillämpligt även på dessa.  Transporten bör anses som påbörjad när det första djuret lastas
på och som avslutad när det sista djuret lastas av.  Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och
grisar bör inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter bör inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag bör gälla en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt bör transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.  Kalvar under 6 veckors ålder, grisar under 25 kg och lamm
under 20 kg bör inte anses vara möjliga att transportera.
Transporttider  Transporttiden bör begränsas till högst åtta timmar vid lands-
vägstransport för de däggdjur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Det bör inte vara tillåtet att repetera en transporttid. Mellan
varje transport bör djuret beredas vila i minst tre veckor.  För fjäderfä kan transporttiden, om det är motiverat ur djur-
skyddssynpunkt, kunna utsträckas till tio timmar. För daggamla kycklingar bör transport om högst 24 timmar vara tillåten innan kycklingen uppnått en ålder av 60 timmar.  Vid import från tredje land bör en obligatorisk viloperiod på tre
veckor införas för alla djur vid den Europeiska unionens gräns. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Sjö- och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas av
bör begränsas till max 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar, om dessa företas inom samma treveckorsperiod.
Förhållanden i transportmedlet  Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna
hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet är mellan 10oC och 20oC. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjäderfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperaturintervallet mellan 15oC och 20oC. Den maximala temperaturen i transportmedlet bör inte överstiga 25oC.  Lastutrymmet bör vara utrustat med temperaturmätare som går
att avläsa från förarhytten.  Alla transportfordon för levande djur bör, oberoende av
transporttidens längd, utrustas med temperaturregleringssystem och ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Bestämmelsen bör gälla alla nya fordon vars totalvikt överstiger 3,5 ton.  Den relativa luftfuktigheten i djurutrymmet bör inte överstiga
85 procent; det bör eftersträvas att hålla värdet under 80 procent.  Alla fordon bör utrustas med videobevakningssystem som gör
det möjligt att bevaka samtliga djur från förarhytten.  Detaljerade bestämmelser om lastrampernas utformning i fråga
om lutning och sidoskydd bör införas i direktivet.  Lastrampers lutning bör vara nära 0o och får inte överstiga 20o.
Medlemsstaterna bör ges möjlighet att föreskriva om lägre lutningsgrader än 20 grader.  Beläggningsgraden för djur bör vara enligt utredningens förslag
i tabell 4.6.
Bestämmelser för transportörer  Krav bör införas om obligatorisk utbildning för transportörer
och den personal transportören anlitar.  Obligatorisk licensiering av transportörer bör införas; denna
kan först medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov.  Det bör vara möjligt att stryka transportörer från transpor-
törsregistret och dra in licensen om de gör sig skyldiga till överträdelser.  Ett krav om besiktning av transportfordon innan de tas i bruk
bör införas.
Övriga bestämmelser  Det bör vara förbjudet att transportera nötkreatur (även kal-
var) i mer än ett plan.  Det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med
transport.  Djur som är okända för varandra bör skiljas åt med mellan-
väggar om de transporteras i samma fordon.  Det bör vara förbjudet att transportera hovbärande tamdjur i
annat än individuella bås med undantag för ston med föl.  Mellanstationer bör avvecklas.  Förprövning bör införas, förslagsvis enligt svensk modell, för
byggnader avsedda för djur. I denna bör ingå faciliteter för lastning vid transport.  Regeringen bör ge Jordbruksverket i uppdrag att se över före-
skrifterna för djurtransporter i syfte att öka djurskyddet där EG-rätten så medger.  Mer resurser bör tillföras kommissionens tillsynsorgan.  Animo-systemet bör ses över i syfte att underlätta samarbete
mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. Systemet bör utvecklas i riktning mot ett online-baserat system som möjliggör spårning av transporter och därmed flygande fältkontroller i medlemsstaterna.  Utformningen av djurens resehandlingar bör utvecklas för att
försvåra eventuella överträdelser och upptäcka sådana vid kontroll.  Bestämmelser om färdplan bör ändras så att veterinären ges
större inflytande över denna.  Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till
gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör införas inom EU.  Ett kodsystem som möjliggör enkel beräkning av hur lång en
transport kommer att bli i tid bör utvecklas och införas. Koder för avståndsbestämning bör finnas i färdplanen innan den godkänns och resan börjar.  Kontroll av dels djurtransporter, dels de dokument som skall
medföras vid passage av intern gräns, måste få utföras såväl av djurskyddsmyndighet som av tullmyndighet i respektive land.  Mer resurser bör tillföras för ökade utbildningsinsatser och fler
oanmälda kontroller i Sverige.
 Anmälningsplikt till ansvarig lokal tillsynsmyndighet för
transporter bör införas. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten påbörjas och kan vara av enkelt slag. Anmälningsplikt bör gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt eller i större omfattning håller djur.  Tillsynen av transporter i samband med på- och avlastning är
särskilt viktig och bör prioriteras.  Den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall god-
känna den utbildning som i dag sker av transportörer.
Förslag från kapitel 6
 Begreppet ”nära uppfödningsplatsen” för tamdjur (förutom
fjäderfä) till slakt bör användas för djur som transporterats maximalt tre timmar till slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två månader för andra djurslag. För fjäderfä bör ”nära uppfödningsplatsen” betyda att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri.  Det bör skapas ett märkningssystem som talar om hur länge
djur transporterats till slakteri, gärna utifrån begreppet ”nära uppfödningsplatsen”. Frågan om utformning och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare.
Förslag från kapitel 7
 Djurtransporter bör beläggas med en avgift eller skatt, frågan
bör dock utredas vidare.  Utredningen förordar att exportbidragen avskaffas helt för
levande djur.  Uppfödare bör ges möjlighet till ekonomiskt stöd för åtgärder
för att förbättra djurskyddet på gårdarna i samband med transport till och från gårdarna genom bättre ramper med mera för på- och avlastning.  Det bör vara möjligt att bevilja förädlingsstöd till företag som
vill utveckla produkter vars mervärde består i att särskilda djurskyddshänsyn tagits.  Marknadsföringsstöd bör kunna beviljas för organisationer som
inför märkningssystem för köttprodukter från djur som inte transporterats långt.
 Det bör vara möjligt att, med hänvisning till djurskyddsaspek-
terna, bevilja investeringsstöd till alternativa slakterisystem (mobila slakterier, slaktbodar med mera).
Inledning
Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda och föreslå åtgärder för att förhindra onödiga respektive långa djurtransporter samt stimulera slakt av djur nära uppfödningsplatsen (dir. 2002:15). Den 11 april samma år fick utredningen ett tilläggsdirektiv med uppdrag att komplettera utredningen med att utreda transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande mm. med anledning av det tillfälliga transportförbudet, som infördes våren 2001 på grund av mul- och klövsjuka i vissa länder i EU (dir 2002:27).
Uppdraget innehåller flera deluppdrag som förenklat kan presenteras i sju punkter: N att kartlägga transportvägarna av levande djur inom EU, N att utreda hur slakteristrukturen ser ut i EU samt hur den,
övriga faktorer och olika bestämmelser påverkar var slakten äger rum, N att utreda gällande transportbestämmelsers inverkan på djurens
välbefinnande, särskilt effekterna av vilopauser och av- och pålastningar, N att se över befintligt regelverk och utreda var i regelverket änd-
ringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter, N att undersöka förutsättningarna för att använda mobila slakte-
rier nära uppfödningsplatsen samt definiera detta begrepp, N att kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på
transporttider och transportvägar med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter, N att särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder
förändra transportmönstret.
Till särskild utredare utsågs riksdagsledamoten Gudrun Lindvall. Tio experter från olika områden och två sakkunniga förordnades av regeringen.
Bakgrund
Djurtransporternas utförande har, till följd av avslöjanden om djurlidande i samband med dessa, väckt en stark opinion bland människor för ökat hänsynstagande. I dag diskuteras djurtransporternas längd och utförande i samtliga av EU:s medlemsstater. Utredningens uppdrag har givits mot bakgrund av att Europeiska kommissionen den 6 december 2000 lämnade en rapport till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995 om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport. I rapporten anges olika åtgärder för att förbättra djurskyddet vid transport. Förutom åtgärder på kort sikt anger kommissionen långsiktiga initiativ som bör tas, bland annat nämns att åtgärder för att främja att djurens slaktas närmare uppfödningsplatsen förtjänar att undersökas. Det befintliga regelverket, såväl inom Sverige som inom gemenskapen, kan bidra till onödiga respektive långa transporter och medföra att djur inte slaktas så nära uppfödningsplatsen som möjligt. Dessutom uppmärksammades under början av år 2001 att även djur från Sverige transporterades långväga till slakt. Det är mot denna bakgrund som utredaren tillkallats.
Transportströmmar för olika djurslag med mera (kapitel 2)
I direktiven till utredningen anförs att utredningen skall ”kartlägga och redovisa transporttider och transportvägar inom Sverige och EU och utreda vilka faktorer som styr dessa”. I kapitel 2 redovisas djurslagsvis omfattningen av gränsöverskridande transporter inom EU och till och från tredje land, liksom de större transportströmmarna. I kapitlet finns även en genomgång av transportströmmar över tiden utifrån tre exempel.
I utredningen används orden intern import respektive export för handel mellan medlemsländer i EU och extern import respektive export för handel med tredje land. Med total import respektive export avses den interna och externa importen respektive exporten sammanräknad.
Övergripande
Transporten av djur inom, till och från EU är mycket omfattande oavsett djurslag. I många länder transporteras djur flera gånger i livet till marknader och för vidare försäljning förutom till slakt. Även om gränsöverskridande förflyttningar av djur för livsmedelsproduktion har förekommit i Europa i flera århundrade är mängden djur som förflyttas nu mycket större än tidigare.
Under år 2001 bröt mul- och klövsjuka ut i Storbritannien. Sjukdomen spreds både inom Storbritannien och i Europa med transporter. Under 2001 infördes strikta transportrestriktioner i hela EU. Av detta skäl är 2001 inte ett typiskt år i fråga om djurtransporter och utredningen har i sin analys därför valt att studera år 2000. För undersökningen har utredningen hämtat uppgifter från EU:s statistikorgan Eurostat, FAO och Jordbruksverket. Utredningen kan konstatera att det statistiska underlaget i Eurostat, som legat till grund för analysen av transportströmmar, är osäkert. Uppgifter som ett EU-land rapporterat för handel med ett annat EU land skiljer sig ofta högst väsentligt från vad det landet uppger. I analysen har den högsta siffran valts.
Utredningen kan konstatera att många djur utsätts för stort lidande i samband med transporter och har tagit del av en omfattande dokumentation i form av filmer, foton och ögonvittnesskildringar från flera frivilligorganisationer. Lidandet orsakas dels av utmattning till följd av för långa transporttider, dels av bristfälliga förhållanden ombord på fordon som brist på eller avsaknad av foder och vatten under lång tid, överlast eller svåra klimatiska förhållanden, men också som följd av en brutal hantering av djuren. Missförhållandena gäller såväl slaktdjur som livdjur och transporter till, från och inom EU. Utredningen har inte kunnat finna något belägg för att slaktdjurstransporter generellt sett skulle vara sämre ur djurskyddssynpunkt än livdjurstransporter, med undantag för transport av hästar, där skillnaden i djurskydd och hänsyn är mycket stor mellan hästar som transporteras för avel eller sportändamål och hästar som transporteras till slakt.
Totalt uppgår mängden djur som transporterats över gränser inom EU och till och från tredje land år 2000 till cirka 22 miljoner större lantbruksdjur. Dessutom tillkommer gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfän samma år.
Tabell 1. Gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000
Tredje land
Djurslag
Mellan MS
Import Export
Totalt
Nötkreatur 3 214 512 307 4 033 Gris 9 250 57 31 9 338 Får/lamm 2 861 1 553 56 4 470 Get 96 11 2 109 Häst 78 136 14 228 Kanin 3 539 40 18 3 597
Summa
19 038
2 309
428
21 775
Källa: Eurostat 2000.
Som tabellen visar var den externa importen betydligt större än den externa exporten år 2000. För nötkreatur utgörs den externa importen av livdjur och för får av lamm till slakt. Även hästar är djur för slakt. Den externa importen kommer så gott som uteslutande från Östeuropa.
Den gränsöverskridande handeln med fjäderfä är mycket omfattande och inbegriper daggamla kycklingar av olika fjäderfäslag för vilka särskilda bestämmelser finns, unga värphöns på väg till äggproducenter, äldre ”uttjänta” värphöns, avelsdjur och slaktkycklingar (broilers) på väg till slakt samt andra fjäderfä för slakt. Om samtliga kategorier slås samman fås en gränsöverskridande handel med mer än ½ miljard fjäderfä år 2000.
Tabell 2. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import Export
Totalt
Fjäderfä
409 072
3 460 108 623
521 155
Källa: Eurostat 2000.
Att en transport av djur är gränsöverskridande innebär inte med automatik att transporten därför skulle vara lång. Det förekommer till exempel omfattande handel av grisar mellan Belgien och Holland. Det finns heller ingen möjlighet att bedöma om en transport över gränsen mellan stora länder som t.ex. Frankrike och
Italien är lång eller kort. Samtidigt kan transporterna inom varje land vara mycket långa, särskilt i stora länder som Frankrike, Tyskland, Italien och Sverige, och någon dokumentation över interna transporter finns inte. Utredningen har tagit del av information som pekar på att Animo-meddelanden inte alltid ger en rättvisande bild av den totala transporttiden, eftersom nya resehandlingar – utan hänsyn till föregående transport – utfärdas för djuren i samband med att de byter ägare på exempelvis en marknad. På så sätt kan de regler som finns för djurtransporter åsidosättas och den sammantagna transporttiden för enskilda djur kan bli betydligt längre än tillåtet.
Handeln med levande djur är mycket omfattande mellan medlemsstater inom EU och förekommer mellan de flesta länderna. För ytterligare information hänvisas till respektive djuravsnitt.
Stora strömmar förekommer från länder med en uppfödning större än det egna behovet eller en struktur, som förutsätter en försäljning av djur. Det gäller Frankrike med total export av över 1½ miljon nötkreatur, Holland med export av totalt cirka 4,4 miljoner grisar, Danmark med total export av cirka 1½ miljon grisar samt Spanien med total export av cirka 1,2 miljon grisar, men det gäller även får/lamm från Frankrike, Holland, Storbritannien och Irland. För kategorin får påverkar också förekomsten av uppköpare och marknader varifrån exporten anges.
En stark drivkraft i handeln med levande djur, såväl inom EU som från tredje land, är efterfrågan av levande djur till Italien. Landet har redovisat en total import av cirka 1,7 miljoner nötkreatur, 2 miljoner får, 1,1 miljoner grisar, 256 000 kaniner och 144 000 hästar – totalt drygt 5 miljoner djur för år 2000. Tillkommer gör också 25,5 miljoner fjäderfä. Det betyder att cirka 84 000 djur transporterades in till Italien varje dag under år 2000 av vilka cirka 70 000 var fjäderfä och 14 000 var större djur.
I debatten har särskilt transporttider för slaktdjur diskuterats. Utredningen kan dock visa att gränsöverskridande transporter av livdjur är omfattande, för vissa djurslag betydligt fler än antal slaktdjur. Många av de livdjur som transporteras är unga djur med dålig förmåga att klara transporter. Det gäller såväl smågrisar som kalvar. Utredningen anser därför att reglerna för slaktdjur och livdjur skall vara desamma.
Tabell 3. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000
Djurslag Slaktdjur Livdjur Totalt
Nötkreatur 721 3 312 4 033 Gris 4 819 4 519 9 338 Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109 Häst 141 87 228
Källa: Eurostat 2000.
En jämförelse mellan antalet transporterade djur för slakt över gränser och antal slaktade djur totalt visar att förhållandevis få slaktdjur sänds till andra länder inom och utom EU. För hästar är dock den procentuella andelen betydligt högre än för övriga djurslag. Antalet djur som transporteras över gränser till slakt är dock generellt sett stort.
Tabell 4. Slaktdjur – antal slaktade i EU och transporterade över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning
Djurslag Slaktade
djur
Transporterade
slaktdjur
Procentuellt transporterade
av slakt.
Nötkreatur 36 854
721
2 %
Gris
203 039
4 819
2 %
Får
70 532
4 421
6 %
Get
8 257
105
1 %
Häst 400 141
35 %
Källa: FAO, Eurostat 2000.
Nötkreatur
Uppfödning och förflyttning av nötkreatur är förhållandevis starkt reglerade, dels på grund av olika bidrag inom EU:s gemensamma jordbrukspolitik, dels på grund av BSE-krisen och önskan om spårbarhet.
I utredningens analys av transportströmmarna delas nötkreatur upp i tre kategorier: kalvar, vuxna livdjur och slaktdjur.
Tabell 5. Fördelning mellan olika kategorier vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000
Från tredje land
Kategori
Mellan MS
Import Export
Totalt
Kalvar 996 298 <0,1 1 294 Vuxna livdjur 1 724 211 83 2 018 Slaktdjur 494 3 224 721
Totalt
3 214
512
307 4 033
Källa: Eurostat 2000.
Det land som totalt exporterar flest nötkreatur är Frankrike med en total export av cirka 1,6 miljoner nötkreatur, där mer än 70 procent utgörs av vuxna livdjur. I tabellen redovisas de länder som har en total export av mer än 200 000 nötkreatur år 2000.
Tabell 6. Total export av nötkreatur i tusental för vissa länder, år 2000
Land Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt
Frankrike
204
1 188
234 1 626
Tyskland 306 170 173 649 Irland 125 150 97 372 Belgien 99 84 113 296
Källa: Eurostat 2000.
Den totala importen domineras av några få länder och fem länder har en total import av mer än 200 000 nötkreatur år 2000.
Tabell 7. Total import av nötkreatur i tusental till vissa länder, år 2000
Land
Kalvar Vuxna livdjur
Slaktdjur Totalt
Italien
348
1 156
196 1 700
Holland 467 75 153 695 Spanien 268 374 25 667 Tyskland 71 116 33 220 Frankrike 135 30 48 213
Källa: Eurostat 2000.
Av länder utanför EU som exporterar levande nötkreatur till EU dominerar Polen, som står för drygt 60 procent av exporten och ensamt för 85 procent av samtliga kalvar från tredje land.
Tabell 8. Extern import till EU från Östeuropa av olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000
Från Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt
Polen
252 000
59 800
100 311 900
Rumänien
4 700
97 800
200 102 700
Ungern
29 100
15 100
2 100
46 300
Övriga
12 000
38 500
300
50 800
Totalt
297 800
211 200
700 511 700
Källa: Eurostat 2000.
Av de 297 800 kalvarna till EU från Östeuropa importerar Italien 229 600 stycken, liksom 98 700 av de 211 200 vuxna livdjuren och 2 300 av 2 700 slaktdjuren. Transporter från Polen till Italien är långväga och har kritiserats av frivilligorganisationer.
Den externa exporten sker framför allt till Mellanöstern. Av totalt 307 000 nötkreatur var 224 000 nötkreatur för slakt, 83 000 vuxna livdjur och mindre än 100 var kalvar år 2000. Vanligtvis transporteras nötkreaturen med fartyg.
Utredningens analys visar att importen av nötkreatur från tredje land är betydligt större än exporten. Importen, som så gott som uteslutande kommer från Östeuropa, utgörs av kalvar och livdjur medan exporten, som sker till Mellanöstern och norra Afrika, utgörs av vuxna livdjur och slaktdjur. Såväl importen av kalvar från Östeuropa som exporten av djur till Mellanöstern har kritiserats starkt av djurskyddsskäl. Det rör sig om långa och plågsamma transporter. Exporten sker med bidrag från EU.
Figur 1. Extern import och extern export av nötkreatur uppdelad i kategorier, i tusental år 2000
Källa: Eurostat år 2000
Den externa importen var cirka 512 000 och den externa exporten cirka 307 000 nötkreatur år 2000. Utredningen kan alltså visa att något överskott av djur födda i EU inte finns.
I sex fall finns strömmar mellan länder inom och till och från EU, som är större än 100 000 djur år 2000. De redovisas nedan:
Antal nötkreatur
1 miljon från Frankrike till Italien 374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien
Nedan delas strömmarna av nötkreatur mellan länder inom och till och från EU upp kategorivis. De tio största strömmarna, dock fler än 40 000, redovisas per kategori.
0
298
83
211
224
3
0 100 200 300 400 500 600
Extern import
Extern export
Antal djur,
i tusental
Slaktdjur Vuxna livdjur Kalvar
Antal kalvar
196 000 från Polen till Italien 185 000 från Tyskland till Holland 131 000 från Frankrike till Spanien
90 000 från Belgien till Holland 77 000 från Danmark till Holland 63 000 från Irland till Holland 52 000 från Polen till Tyskland 51 000 från Italien till Spanien 42 000 från Tyskland till Frankrike 40 000 från Frankrike till Italien
Antal vuxna livdjur
906 000 från Frankrike till Italien 226 000 från Frankrike till Spanien 102 000 från Irland till Spanien
42 000 från Belgien till Holland 42 000 från Rumänien till Italien 42 000 från Österrike till Italien 41 000 från Polen till Italien
Antal slaktdjur
80 000 från Belgien till Holland 67 000 från Frankrike till Italien 67 000 från Irland till Libanon 61 000 från Tyskland till Holland 60 000 från Frankrike till Libanon 41 000 från Tyskland till Libanon
Sverige
Huvuddelen av den svenska nötkreatursexporten består av kalvtransporter till Danmark och Holland. Vuxna nötkreatur exporteras i mycket liten skala från Sverige och då det sker handlar det främst om livdjursexport till Östeuropa. Ett ökat intresse för svenska djur, främst av mjölkras, kan noteras från Östeuropa vilket förklaras med att svenska mjölkkor tillhör de mest högproducerande i världen. Den sammanlagda exporten av nötkreatur från Sverige till andra medlemsstater och till tredje land uppgick år 2000 till 10 372 djur.
Grisar
Grisar transporteras ofta minst två gånger i livet, dels som smågrisar för vidare uppfödning, dels till slakt. Grisar tål transporter dåligt, vilket ställer höga krav på ventilationsutrustning, på- och avlastningsfaciliteter, körsätt med mera. Totalt transporterades cirka 9,3 miljoner grisar år 2000 mellan medlemsstater och till och från tredje land. Handeln av grisar med tredje land är liten.
Tabell 9. Gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Grisar 9 250 57 31 9 338
Källa: Eurostat 2000.
Antalet slakt- respektive livdjur som transporteras över gränser är ungefär lika många. Antalet transporterade avelsdjur uppgår till 75 000, vilket är mindre än 1 procent av totalt antal transporterade grisar över gränser.
Handeln domineras starkt av några länder vad gäller total export. De största exportörerna av grisar är Holland, Danmark, Spanien och Tyskland. Holland och Danmark är de största exportörerna av smågrisar medan Spaniens export huvudsakligen är vuxna grisar. Även Belgien är en stor exportör av vuxna grisar. I Eurostat anges inte om vuxna grisar säljs till livs eller till slakt.
Tabell 10. Total export grisar från vissa länder, i tusental år 2000
Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt
Holland
2 836
1 602
4 438
Danmark 1 217 302 1 519 Spanien 59 1 177 1 236 Tyskland 691 405 1 096 Belgien 64 911 975
Källa: Eurostat 2000.
De största importländerna totalt är Tyskland, Spanien och Italien.
Tabell 11. Total import av grisar till vissa länder, i tusental år 2000
Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt
Tyskland
1 888
1 301
3 189
Spanien 1 100 166 1 266 Italien 296 800 1 096 Belgien 745 177 922 Portugal 35 878 913
Källa: Eurostat år 2000.
Handeln av grisar speglar den specialisering i produktionen, som finns i olika länder. Vissa länder exporterar smågrisar för vidare uppfödning till andra, som sedan exporterar slaktsvin. En uppdelning av transportströmmarna i grisar med vikt under 50 kg (smågrisar) och grisar med vikt över 50 kg (slaktsvin m.m.) ger följande strömmar om de största aktörerna tas med:
Antal smågrisar
1 201 000 från Danmark till Tyskland 1 181 000 från Holland till Tyskland
833 000 från Holland till Spanien 498 000 från Holland till Belgien 219 000 från Holland till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 182 000 från Tyskland till Spanien 136 000 från Holland till Frankrike 124 000 från Tyskland till Frankrike
Antal vuxna grisar
872 000 från Spanien till Portugal 955 000 från Holland till Tyskland 454 000 från Belgien till Holland 361 000 från Holland till Italien 310 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 227 000 från Belgien till Italien 234 000 från Danmark till Tyskland 161 000 från Belgien till Tyskland 138 000 från Spanien till Italien 132 000 från Spanien till Frankrike
121 000 från Holland till Frankrike 119 000 från Holland till Belgien
Sverige
Smågrisuppfödningen är starkt koncentrerad till södra och sydvästra Sverige där också de stora slakterierna för gris finns.
För att få sälja levande grisar i Sverige, vare sig det gäller avelsdjur eller smågrisar för vidare uppfödning till slakt, krävs att besättningen är ansluten till en officiell hälsokontroll. Totalt är 3 100 besättningar anslutna (februari 2002). Svenska Djurhälsovården utfärdar en hälsodeklaration, vilken talar om att besättningen varken har nyssjuka eller visar kliniska tecken på allvarlig hosta, diarré eller annan allvarlig sjuklighet. Akutsjukvården i besättningarna ombesörjs av praktiserande besättningsveterinärer, ofta distriktsveterinärer, som är anställda av Jordbruksverket. Omkring 30 procent av besättningsveterinärerna är privata, men man arbetar i stort på samma sätt som de statliga distriktsveterinärerna.
Sverige exporterar grisar för slakt så gott som uteslutande till Tyskland. Antalet de sista fyra åren har varierat mellan 4 324 (år 2000) och 11 903 (år 1998). Importern är mycket obetydlig och kommer uteslutande från Norge och Finland.
Får och getter
Transporter av får och lamm inom EU och till och från tredje land har rönt stor uppmärksamhet på grund av att mycket plågsamma transportförhållanden för dessa djur, vilket ibland lett till hög dödlighet, vilket dokumenterats och förevisats allmänheten. Får och lamm transporteras ofta över mycket långa avstånd, vilket medför att transporterna också blir mycket långa i tid. Överlast har visats i flera fall.
År 2000 transporterades totalt knappt 4,5 miljoner får (inklusive lamm) och 109 000 getter inom EU och till och från tredje land. Den gränsöverskridande handeln med får/lamm är säsongsbunden.
Tabell 12. Gränsöverskridande transporter av får/lamm och getter, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Får/lamm
2 861
1 553
56 4 470
Get 96 11 2 109
Källa: Eurostat 2000.
I statistiken redovisas får i tre grupper; renrasiga avelsfår, lamm under ett år och övriga får. Den externa importen, som kommer från Östeuropa, utgörs till 99 procent av lamm. Ungern är den största externa exportnationen följd av Rumänien och Polen.
Vid analys av statistik över gränsöverskridande transporter av får och lamm kan två stora transportströmmar skönjas. Den ena går från Östeuropa till Italien och Grekland, den andra går från Storbritannien (via) Holland, Frankrike och Spanien till i första hand Italien. Av samtliga får/lamm, som redovisas i statistiken, sändes nästan 44 procent till Italien år 2000, vilket motsvarade cirka 1 962 000 får/lamm.
En redovisning av stora transportströmmar mellan länder av får och lamm år 2000 ser ut som följer:
Antal får inklusive lamm
744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien 112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland
Det skall noteras att Frankrike importerar cirka 800 000 får/lamm och exporterar cirka 700 000 får/lamm. Handeln är så gott som uteslutande intern. Huruvida Frankrike fungerar som transitland för dessa får/lamm kan inte utrönas av statistiken.
Sverige
Generellt sett tillhör får en grupp djur där man i Sverige ser relativt få transportrelaterade problem. Transporter av får kan dock bli mycket långa i Sverige och överlast har noterats. Den totala exporten och importen är liten, men ett ökande intresse för svenska lamm kan skönjas från tyska slakterier och under år 2001 sändes 350 lamm på en resa som inklusive på- och avlastning tog 19 timmar. I januari sändes lika många. Sverige tillämpar begränsning på 8 timmar för slakttransporter inom landet.
Hästar
Ett av de djurslag som bedöms fara mest illa vid transporter är hästar och kritiken gäller transporter av slakthästar. År 2000 transporterades sammanlagt 228 000 hästar mellan medlemsstater i EU och till och från tredje land.
För hästar finns inga bidrag utan enbart priset på slakterier driver handeln. Avräkningspriset för hästkött varierar starkt mellan olika medlemsländer. Som exempel kan nämnas att medan ett slakteri i Sverige betalar cirka 5 kronor (cirka ½ euro) per kilo levande vikt betalar hästhandlare i Danmark cirka 10 kronor (cirka 1 euro) och belgiska slakterier 20 kronor (cirka 2 euro) per kilo levande vikt för häst. Priset i Italien uppges vara 3–4 euro, men detta har inte gått att få bekräftat. På grund av BSE-krisen och rädsla för Creutzfeldts-Jacobs sjukdom ökar efterfrågan på hästkött i Frankrike och Italien.
Eftersom kontroller av transporter mellan länder inom EU är så gott som obefintliga, är statistiken mycket ofullständig för hästar. I tidigare stora exportländer i Östeuropa har hästpopulationerna minskat på grund av politiska förändringar, ”avhästning” inom lantbruket och stor efterfrågan på slakthäst. Som exempel kan nämnas Polen där antalet hästar halverats från 1 till ½ miljon hästar under de senaste fem åren. En oroväckande tendens är att slakt-
hästar nu hämtas från områden allt mer avlägsna från EU, till exempel Ryssland och angränsande republiker som Tadzjikistan, Uzbekistan, Mongoliet med flera. Serbien har etablerats som en ny aktör liksom de baltiska länderna. Även från de nordiska länderna sänds hästar för slakt till Italien.
Tabell 13. Gränsöverskridande transporter av hästar, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Hästar
78
136
14
228
Källa: Eurostat 2000.
Det land som importerar flest hästar är alltså Italien som tog emot cirka 67 procent av den total importen och hela 94 procent av antalet hästar från tredje land, totalt cirka 144 000 hästar år 2000. Siffrorna är osäkra. Som exempel kan nämnas att utredningen fått uppgifter som säger att 165 000 hästar passerade gränsstationen Gorizia vid den italienska gränsen mot Italien under år 2000 samtidigt som Eurostat redovisar 116 000 hästar.
Inom EU är det främst Frankrike, Spanien och Holland som exporterar hästar. Exporten är intern och sker för de två första länderna till Italien och från Holland till Belgien. Den externa importen kommer främst från Polen, men även Rumänien och Ungern är stora exportörer.
De största transportströmmarna av hästar mellan länder år 2000 var:
Antal hästar
116 000 från Östeuropa till Italien
17 000 från Frankrike till Italien
9 000 från Holland till Belgien 8 000 från Spanien till Frankrike 6 000 från Spanien till Italien 5 000 från Polen till Frankrike 3 000 från Österrike till Italien 1 600 från Argentina till EU
Sverige
Intressent för hästar har ökat i Sverige. Sverige är också ett av EU:s ”hästtätaste” länder mätt per 1 000 invånare. Beräkningar utförda av SCB visar att det nu finns cirka 300 000 hästar i landet. Fler hundra tusen människor rider i landet och hästsport är en folksport med ridskolor, ridläger, trav- och galoppbanor och allt fler som har egen häst.
I en svensk doktorsavhandling görs försök att bestämma hästars livslängd. Den slutsats Djurtransportutredningen kan dra av avhandlingen är att en livslängd hos hästar i Sverige på 15 år kan användas i beräkningar. Med en hästpopulation av 300 000 hästar skall alltså 20 000 hästar per år dö. En analys av antalet totalt exporterade, slaktade, destruerade och nedgrävda hästar visar att mellan 5–10 000 hästar inte redovisas i statistiken per år. Det kan spekuleras om vad som händer med dessa hästar. Från Danmark sänds hästar till slakterier till såväl Belgien som Italien. Det finns ett etablerat samarbete mellan danska och svenska hästhandlare och det är väl känt att danska hästhandlare köper slakthästar för slakt i Sverige.
Den totala importen var 4 438 hästar och den totalar exporten var 4 155 hästar år 2000.
Sverige importerade hästkött motsvarande cirka 3 600 hästar eller drygt 900 ton hästkött år 2000. Importen kommer från till största delen från Belgien (590 ton).
Kaniner
År 2000 transporterades cirka 3,6 miljoner kaniner över gränser inom, till och från EU. Ungefär 1,5 procent av dessa djur transporterades till och från tredje land.
Tabell 14. Gränsöverskridande transporter av tamkaniner, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS Import Export Totalt
Tamkaniner
3 540
40
18 3 598
Källa: Eurostat 2000.
Fyra länder dominerar den totala importen av levande kaniner, nämligen Belgien, Portugal, Frankrike och Italien. De fyra länderna importerar tillsammans sammanlagt 99 procent av den redovisade totala importen av tamkanin. Holland, Spanien och Frankrike är de länder som totalt exporterar flest kaniner.
De största transportströmmarna av tamkanin mellan länder år 2000 var:
Antal tamkaniner
1,4 miljoner från Holland till Belgien
1 miljon från Spanien till Portugal 500 000 från Spanien till Frankrike 275 000 från Belgien till Frankrike
Sverige
Under andra världskriget var det vanligt i Sverige att människor höll kaniner för köttets skull. I dag är kaniner dock i huvudsak sällskapsdjur. Uppfödning för köttproduktion är mycket ovanligt i Sverige. Det finns dock sex slakterier i landet som godkänts för slakt av kanin.
Renar
Renar hålls som tamdjur i två av EU:s medlemsstater, i Sverige och i Finland. Antalet renar i Sverige uppgår till cirka 220 000 djur och i Finland till cirka 250 000 djur. Renar förflyttar sig av egen kraft, beroende på var bete finns, långa sträckor. Flyttningarna är säsongsbundna. I huvudsak transporteras renar i tre syften; mellan vinter- och barmarksbete, till slakteri och vid köp av livren. Transporterna sker med vägfordon. Mycket få transporter överstiger 300 kilometer. Någon uppgift om det totala antalet renar som transporteras årligen på väg föreligger inte.
Fjäderfä
Under år 2000 slaktades 5,6 miljarder fjäderfä i EU. De flesta var slaktkycklingar (broilers), 4,6 miljarder. Fjäderfä transporteras
minst två gånger i sitt liv – dels som daggamla kycklingar för vidare uppfödning, dels till slakteri för slakt. För år 2000 redovisas gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä i Eurostat. De flesta – 60 procent – var fjäderfä med vikt under 185 gram, det vill säga daggamla kycklingar. En övervägande del i antal av de gränsöverskridande transporterna med fjäderfä sker mellan medlemsstater, men den externa exporten är betydande och består till drygt 98 procent av daggamla kycklingar. Den sker till Östeuropa och till norra Afrika, men också till mycket avlägsna mål som till exempel länder i södra Afrika, Sydamerika och sydöstra Asien. Totalt redovisas en export till över 120 mycket avlägsna länder år 2000. Avstånden är så stora att transporterna sker per flyg. Även den externa importen består till största delen – cirka 89 procent – av daggamla kycklingar.
Tabell 15. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä totalt, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Höns
376 671 1 379
90 441 468 491
Kalkon
15 064
172
12 723
27 959
Anka/pärlhöna
17 086 1 887
5 425
24 398
Gås 251 22 34 307
Totalt
409 072 3 460 108 623 521 155
Källa: Eurostat 2000
Som framgår av tabellen är den gränsöverskridande handeln med höns betydligt större än den för andra fjäderfä.
Sju länder inom EU redovisar en total export som är större än 10 miljoner hönskycklingar årligen. Dessa länder är Holland, Belgien, Frankrike, Storbritannien, Spanien, Tyskland och Danmark. Holland är den i särklass största exportören med 122 miljoner transporterade hönskycklingar. Höns med vikt över 185 gram, som redovisas i Eurostat, är dels slaktkycklingar (broilers), men även blivande och ”uttjänta” värphöns samt avelsdjur. Tyskland, Holland, Frankrike och Belgien dominerar den gränsöverskridande handeln stort; från dessa länder kommer cirka 95 procent av alla fjäderfä med en vikt över 185 gram år 2000.
Tabell 16. Total export av höns i miljoner från vissa länder år 2000
Land Höns i miljoner
Holland 191 Tyskland 96 Frankrike 69 Belgien 56
Källa: Eurostat 2000.
De länder som totalt importerar flest hönskycklingar är Tyskland, Belgien och Italien. Tyskland importerar ensamt 82 miljoner fjäderfän.
På samma sätt dominerar några få länder den totala statistiken över total import där Belgien och Holland tar emot cirka 89 procent av antalet fjäderfä med vikt över 185 gram.
Tabell 17. Total import av höns i miljoner till vissa länder år 2000
Land Höns i miljoner Belgien 115 Holland 96 Tyskland 92 Italien 18
Källa: Eurostat 2000.
Om samtliga kategorier och slag av fjäderfän sammanförs visar utredningens analys 41 stycken gränsöverskridande transportströmmar mellan länder på 1 miljon fjäderfä eller mer. Dessa finns uppdelade på fjäderfäslag och på daggamla kycklingar och tyngre fjäderfä i utredningen. Nedan redovisas strömmar mellan länder större än 10 miljoner fjäderfä.
De största transportströmmarna av fjäderfä mellan länder år 2000 var:
Antal fjäderfän
84 miljoner från Holland till Tyskland 79 miljoner från Holland till Belgien 72 ½ miljoner från Tyskland till Holland
40 miljoner från Belgien till Holland 33 ½ miljoner från Frankrike till Belgien
14 miljoner från Belgien till Frankrike 13 miljoner från Spanien till Marocko 11 ½ miljoner från Frankrike till Italien
11 miljoner från Storbritannien till Irland 10 ½ miljoner från Frankrike till Spanien
10 miljoner från Spanien till Portugal
Sverige
Uppfödningen av fjäderfä ökar över åren, vilket avspeglas i slaktsifforna. År 1990 slaktades 39 miljoner slaktkycklingar, år 1995 var antalet 61 miljoner och år 2000 slaktades 76 miljoner slaktkycklingar. Antalet kalkoner som slaktas har varit ganska konstant över den tiden; cirka 740 000 per år.
Sverige importerar daggamla kycklingar av höns och kalkon. Totalt importerades cirka 207 000 kycklingar år 2000 där hönskycklingarna var flest – cirka 142 000. De flesta kycklingar kom från Storbritannien.
Den totala exporten av fjäderfä utgörs även den av kycklingar och är cirka 2 182 000 fjäderfä. 97 procent av exporten sker till Danmark och resten så när som på enstaka individer sker till Norge år 2000.
Förändringar av det internationella transportmönstret över tid
I avsnitt 2.10 reodvisas förändringar av transportmönster i EU under de sista decennierna utifrån tre exempel; utvecklingen i Italien, BSE-krisen och och svinpesten. Avsikten är att se hur marknaden har utvecklats då efterfrågan ökar eller då tidigare exporterande länder inte längre kan klara den efterfrågan man haft. Med de tre exemplen visas hur nya länder träder in på marknaden men också vad som sker då tidigare stora aktörer kommer igång med produktion efter ett sjukdomsutbrott som svinpest.
Exemplet Italien
Italien är det i särklass största importlandet av levande djur. Till landet importeras totalt cirka 5 miljoner större djur årligen, vilket
motsvarar cirka en fjärdedel av alla större djur som transporteras (år 2000). Därtill kommer cirka 25,5 miljoner fjäderfä.
En genomgång av Italiens totala import visar att importen av levande djur ökade dramatiskt under andra halvan av 1980-talet. Den starkt ökade efterfrågan av levande djur sammanfaller med en stark expansion av slakteriindustrin i landet.
Figur 2. Total import av grisar, får, nötkreatur och hästar till Italien 1980-2000 (figur 2.13)
Från år 1984 till 1986 ökade Italiens totala import av grisar med 163 procent från cirka 623 000 grisar till cirka 1 623 000 grisar och ökningen fortsatte till 1 880 000 grisar år 1990. Även importen av antalet får ökade kraftigt för att nå ett maximum år 1992. Analysen visar att vissa länder ökade exporten till Italien då efterfrågan
0
1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
199
8
200
0
År
Antal
djur
Totalt Nötkreatur Får Grisar Hästar
ökade, men också att länder kan falla ifrån som viktiga exportörer och nya aktörer kan komma in och ta över marknadsandelar.
BSE-krisen och svinpesten
Både BSE-krisen och utbrottet av svinpest har påverkat den gränsöverskridande handeln mycket.
BSE-krisen, som funnits sedan slutet av 1980-talet, påverkar fortfarande transportströmmarna. Storbritannien har inte kommit tillbaka som aktör på marknaden och den externa exporten har förblivit mindre än före BSE-krisen. Analysen visar att nya länder har tagit marknadsandelar då andra fallit ifrån, men också att dessa länder i många fall återtagit marknadsandelar.
Svinpesten drabbade Tyskland, Holland och till liten del Belgien år 1997. Det året och året efter påverkades den gränsöverskridande handeln mycket och som exempel minskade Hollands totala export från cirka 5,7 miljoner grisar år 1996 till cirka 1,5 miljon grisar 1998. Den totala nedgången i handeln blev dock aldrig lika stor som Holland nedgång, utan andra länder tog marknadsandelar. Återhämtningen totalt sett kom dock snabbt och år 2000 var den gränsöverskridande handeln nästan lika stor som före svinpestutbrottet och de drabbade länderna hade redan börjat återta marknadsandelar.
Slutsats
De ovan anförda exemplen visar att transportströmmarna ingalunda är statiska utan förändras över tiden. Uppenbarligen finns flexibilitet, och de aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.
Djurtransporter och smittspridning (kapitel 3)
Smittsamma djursjukdomar kan orsakas av virus, bakterier, parasiter, svampar och prioner. Många av de smittsamma sjukdomarna kan orsaka stora ekonomiska förluster och stora lidanden och bekämpas därför systematiskt. Sjukdomar som kan överföras mellan djur och människor benämns zoonoser. De allvarligaste djur-
sjukdomarna kallas epizootiska. Till de senare hör bland annat rabies, mul- och klövsjuka och svinpest. Spridning av smittsamma sjukdomar kan ske på många sätt. Vanligast är via direktkontakt mellan smittade djur, eller genom att djuren vistas i stallar eller på beten där smittade djur tidigare vistats.
Riskfaktorer för smittspridning via transporter
Transporter av levande djur innebär alltid en risk för spridning av smittsamma sjukdomar. När djur flyttas från en ort till en annan flyttas också de mikroorganismer som djuren härbärgerar. Djur på en ort kan sakna immunologiska försvarsmekanismer mot vissa av dessa smittbärande organismer, vilket innebär att sjukdomar som tidigare inte fanns i ett land kan föras dit med transporter. Transportsmittor utgör också, i och med att djur från olika besättningar blandas, en risk för dubbelinfektion, där även harmlösa virus eller bakterier kan orsaka allvarliga symtom i kombination med andra mikroorganismer. Den stress som djuren utsätts för i samband med transport hämmar deras immunförsvar, vilket gör att stressade djur lättare avger sjukdomsframkallande virus eller bakterier. De är också mer mottagliga för sådana patogena mikroorganismer. Risken för smittspridning kan minimeras genom förebyggande åtgärder, men oavsett alla försiktighetsåtgärder innebär det alltid en större smittorisk att transportera djur från en besättning till en annan, jämfört med att inte transportera djuren alls. Trafikolyckor med djurtransporter, där djuren hamnar lösa, kan också leda till smittspridning.
Den största smittrisken med djurtransporter uppstår vid transport av avelsdjur eller produktionsdjur som kommer att leva vidare vid slutmålet, risken för smittspridning är något mindre vid transport av slaktdjur under förutsättning att djuren transporteras direkt från uppfödningsplats till slakteri. Det finns avsevärda smittskyddsrisker vid transport av kalvar, dels på grund av stress och ökad infektionsrisk för unga djur och dels på grund av att kalvar sällan slaktas direkt vid ankomst. Vaccination är en metod att förebygga smittsamma sjukdomar, men det finns dock vissa problem med vaccination vilket innebär att massvaccination inte är en självklar lösning på smittspridningsproblem. Massvaccination måste användas med kunskap och i rätt situationer för att inte riskera att exempelvis förvärra en smittspridning vid ett sjukdomsutbrott.
Djurmarknader och mellanstationer är platser som särskilt innebär risker för smittspridning mellan djur och i förlängningen mellan djur i olika delar av Europa (och världen). Djurtransporter utgör också en möjlig spridningsväg för antibiotikaresistens eftersom resistenta bakterier kan följa med transporterade djur, sprida sig och förökas hos djur som är fria från dessa bakterier. Det finns en relativt omfattande rättslig reglering för att bekämpa transportsmittor. Reglerna är i stor utsträckning internationella och här är för svenskt vidkommande EG-rätten på området särskilt väsentlig.
Djurskyddsmässiga och ekonomiska konsekvenser
Det finns djurskyddsmässiga konsekvenser av transportsmittor som måste beaktas. Det lidande som transportorsakade smittor kan ge upphov till kan vara enormt. Mul- och klövsjukan är ett tydligt exempel på detta. De mest smittsamma djursjukdomarna kan få katastrofala ekonomiska konsekvenser för ett drabbat lands ekonomi och för den enskilde bonden. Även mindre smittsamma transportorsakade djursjukdomar kan få stora ekonomiska förluster för näringen. Kostnaderna för mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritanninen kan inte överblickas än, men torde handla om många miljarder pund.
Svenska åtgärder för riskminimering
I Sverige finns en lång tradition av att bekämpa och förebygga djursjukdomar. Många sjukdomar som finns inom övriga EU är utrotade i Sverige eller har aldrig funnits i landet. Vid EU-inträdet bildades Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS) för att behålla ett gott djurhälsoläge inom landet fortsättningsvis. Genom SDS försorg finns biltvättar på två orter i södra Sverige där transportörer kostnadsfritt kan tvätta och desinfektera fordon. Anläggningarna finansieras av näringen i syfte att undvika att dåligt rengjorda transportfordon för med sig smitta in i Sverige. Uppsamlingsplatser används för att undvika direktkontakt mellan svenska besättningar och utländska djurtransportfordon (vägtransporter). Livdjursauktioner förekommer numera i en mycket liten utsträckning i Sverige. Marknader förekommer inte, vare sig för livdjur eller för slaktdjur. Vidare finns ett antal olika program för att bekämpa spridning av vissa sjukdomar i Sverige. Bland dessa kan BVD- och leukosprogrammen nämnas. Sedan EU-inträdet har
SDS genomfört informations- och utbildningsinsatser för att mana till försiktighet och ökad vaksamhet då epizootisk sjukdom förekommit i Sveriges närhet.
Import av hundar till Sverige
Hundars resande mellan länder har ökat sedan Sverige blev medlem i EU. Under det senaste året har tidigare hemlösa hundar från södra Europa först till landet för omplacering. I avsnitt 3.11 redogörs för vilka smittskyddsrisker detta kan innebära.
Utredningen konstaterar att transportstress i kombination med initialt symtomlösa infektioner kan orsaka djurskyddsmässigt oacceptabla situationer under och efter transporten. Införsel av allvarliga smittsamma sjukdomar som normalt inte finns i Sverige utgör vidare ett visst hot både mot hundars och människors hälsa.
Mot bakgrund av den ökade risken för förekomst av här redovisade sjukdomar hos importerade hundar från Medelhavsområdet, föreslår utredningen utökade krav på blodanalys vid införsel av alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal. Hundar från dessa länder bör genom blodprovstestning konstaterats fria från hjärtmask (Dirofilaria immitis), leishmanios (Leishmania donovani infantum), tropisk ehrlichios (Ehrlichia canis), brucellos (Brucella canis), och babesios (Babesia canis) innan de får föras in i Sverige.
Krav bör också ställas på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda medlemsstater.
Tilläggsdirektiv om det tillfälliga transportförbudets effekter
Utredningen har undersökt det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt ekonomiska konsekvenser till följd av rådande slakteristruktur (med mera) i Sverige.
Under perioden av det tillfälliga transportförbudet utfärdade landets 21 rapporterande länsstyrelser sammanlagt 33 292 tillstånd. Länsstyrelsen i Jönköping har genomfört en enkätundersökning för att undersöka tidsåtgång med mera i samband med hantering av det tillfälliga transportförbudet och konstaterar att långt större resurser än de som nu finns tillgängliga krävs om ett reellt epizootiutbrott skulle ske i Sverige.
Tabell 18. Antal tillstånd som utfärdades av rapporterande länsstyrelser under det tillfälliga transportförbudet 2001
Länsstyrelse Antal tillstånd
Stockholms län
386
Uppsala län
1 109
Södermanlands län
907
Östergötlands län
1 789
Jönköpings län
1 387
Kronobergs län
868
Kalmar län
1 810
Gotlands län
1 300
Blekinge län
611
Skåne län
6 757
Hallands län
3 897
Västra Götalands län
7 270
Värmlands län
684
Örebro län
660
Västmanlands län
750
Dalarnas län
650
Gävleborgs län
717
Västernorrlands län
580
Jämtlands län
354
Västerbottens län
506
Norrbottens län
300
Summa
33 292
Källa: Uppgifter från respektive länsstyrelse
Utredningen konstaterar att ingen samlad bedömning av djurskyddskonsekvenser av det tillfälliga transportförbudet i stallarna gjorts. I samtal med olika parter, såsom slakterier, transportörer och veterinärer, framkommer dock en bild av att det under perioden förekom problem, bland annat med överbeläggning i smågrisstallarna, men även på nötkreaturssidan eftersom transportörerna helt enkelt inte hann hämta alla djur. Mellan den 8 mars och 30 mars, då transport endast fick ske direkt till slakteri eller annan produktionsplats, minskade transporttiden. Det var också betydligt färre djur i bilarna. Någon information om dokumenterade uppgifter om djurens välbefinnande under denna period, eller att det blev färre skador av olika slag, finns dock inte att tillgå. Det saknas också uppgifter om att det skulle föreligga anmärkningsvärda skillnader under denna period jämfört med vad som normalt gäller. Efter samtal med olika aktörer växer bilden fram att själva strukturen på den svenska djuruppfödningen är sådan att flödet bör vara
kontinuerligt för att störningar inte skall uppstå, till exempel i svin- och nötkreatursstallar.
Utredningen har vidare granskat ansökningarna från fyra länsstyrelser för att undersöka effekter på transporttiden. Transportmönstret ser olika ut i olika delar av landet med koncentration av grisuppfödning i relativ närhet till ett större slakteri i regionen i Skåne, Västra Götaland och Östergötland, medan nötkreatur, får och lamm ofta färdas längre sträckor. Exakt hur mycket transporttiderna minskade är svårt att säga, eftersom någon studie över transporttider när restriktioner inte föreligger, inte finns att tillgå. En uppskattning som gjorts är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och för nötkreatur med i snitt två timmar. Vid genomgången av ansökningarna i länen Skåne, Västra Götaland, Blekinge och Uppland, framgår att långt ifrån alla transporter går till närmaste slakteri.
Stora slakterier vittnar om att slaktkostnaderna blev väsentligt högre under perioden, men någon kostnadssammanställning för att närmare beräkna merkostnaderna har inte gjorts. Avräkningspriset till bonden sänktes dock inte under perioden. Personal fick permitteras i början, när slakten minskade. En allmän uppfattning, som framkommit vid utredningens samtal med marknadsaktörer, är att det inte blev riktigt så dyrt som man befarat. Efter den initiala fasen var man effektiv och fick ihop lassen. Efter att restriktionerna släpptes uppstod dock merkostnader när alla djur som blivit stående skulle hämtas. Transportkostnaden höjdes avsevärt under en kort period. Sammanfattningsvis finns dock inget underlag som är lättillgängligt för att uppskatta eller närmare precisera de ekonomiska konsekvenserna av det tillfälliga transportförbudet.
Rättslig reglering av djurtransporter (kapitel 4)
Utredningen har i enlighet med direktiven granskat vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Utredningen har granskat de relevanta regelverken för djurtransporter och utifrån tillgängliga data utvärderat hur väl de säkerställer att djurens behov tillgodoses under långa transporter. Granskningen har gjorts med beaktande av såväl svensk som internationell forskning. På utredarens uppdrag har professor emeritus Ingvar Ekesbo till utredningen gjort en sammanställning av forskning kring de aktuella djurslagens
biologiska karakteristika samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd. Professor Girma Gebresenbet har på utredarens uppdrag gjort en sammanställning över aktuellt forskningsläge kring djurtransporter. Dessa artiklar har använts som underlag för utredningens analys av regelverken. Artiklarna bifogas i sin helhet i utredningens bilagedel.
Rättslig reglering
Regler om djurtransporter har antagits av flera olika organ. Europarådets konvention om internationella djurtransporter (ETS 65) var den första internationella rättsakten på området. För EU:s medlemsstater är EG:s rättsakter på området dessutom aktuella – grundbulten i EG:s regelverk om transport av levande djur är rådets direktiv 91/628/EEG av den 19 november 1991 om skydd av djur vid transport, ändrat genom rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995, härefter kallat djurtransportdirektivet. Grundbestämmelsen i djurtransportdirektivet (kapitel VII, punkt 2) är att transporttiden inte skall överstiga åtta timmar. Tiden får dock överskridas om transportfordonet uppfyller vissa tilläggsvillkor som återfinns i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1999 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar. Tilläggsvillkoren handlar om bestämmelser om vila, vattning och utfodring med vissa intervall. Transportperioden – inklusive vilopauserna – kan upprepas efter att det sista reglerade tilläggsvillkoret uppfyllts (det vill säga efter den sista vilopausen).
Tabell 19. Transporttider för olika djurslag vid vägtransport enligt djurtransportdirektivets bestämmelser
Djurslag Maximala transporttider och minsta viloperioder med mera vid landsvägstransport
Särskilda krav*
Ej avvanda kalvar, lamm, killingar, föl och spädgrisar
Maximalt 9 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 9 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring mm. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.
1
Under viloperioden skall djuren vattnas och vid behov utfodras.
Grisar, oregistrerade hästar samt övriga hovbärande tamdjur
Maximalt 24 timmar transport, följt av minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.
2
Grisar skall under hela resan ha tillgång till vatten medan (oregistrerade) hästar skall vattnas och om nödvändigt utfodras var åttonde timme.
Tamdjur av nötkreatur, får, getter, registrerade hästar
Maximalt 14 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 14 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m.
3
Sedan kan en ny transportpe-
riod påbörjas.
Tamdjur av nötkreatur, får, getter och registrerade hästar skall under viloperioderna vattnas och, vid behov, utfodras.
För de långa vilopauserna har så kallade mellanstationer upprättats där djuren kan lastas av tillfälligt. Mellanstationer finns i sju medlemsstater och det sammanlagda antalet för EU är 81 stycken.
I djurtransportdirektivet ställs också särskilda krav för djur med olika behov, till exempel med vilka intervall mjölkkor måste mjölkas eller att hästar inte får transporteras i mer än ett plan. Det regleras också vilka djur som inte skall anses vara möjliga att transportera. Djur skall inte anses vara möjliga att transportera om de är sjuka eller skadade. Det samma gäller för dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten eller som har fött under de senaste 48 timmarna (gäller ej fjäderfän). Det ställs också
1
Se kapitel VII punkt 4a anförd bilaga.
2
Se kapitel VII punkt 4 b–c anförd bilaga.
3
Se kapitel VII punkt 4–5 anförd bilaga.
krav om hygien, om dokumentation genom utfärdande av hälsointyg (av veterinär), upprättande av färdplaner och utsändande av Animo-meddelanden genom Animo-systemet, om särskilda krav vid import från och export till tredje land med mera. Animosystemet är ett datoriserat system till vilket alla centrala veterinära myndigheter skall vara koppla. Animo-meddelandet, med vilket färdplanen skall meddelas, är en standardiserad blankett i vilken vissa uppgifter skall ges. Det ställs också krav på transportmedlet och på transportören om registrering hos behörig myndighet. Djurtransportdirektivets första kapitel innehåller bestämmelser om vilka beläggningsgrader som skall tillämpas för olika djurslag.
Andra bestämmelser som har betydelse för djurtransporterna är bestämmelser om märkning av djur och om sociala villkor för mobila arbetstagare (i fråga om raster och vilopauser för förarna).
Svensk lagstiftning
De svenska reglerna om djurtransporter återfinns dels i vad som sägs i djurskyddsförordningen (SFS 1988:539) samt i Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur (SJVFS 2000:133, saknr 5, senast ändrat genom SJVFS 2001:01) genom vilken djurtransportdirektivet genomförts i Sverige. Jordbruksverket har också utfärdat allmänna råd om djurtransporter. Utöver dessa föreskrifter har Jordbruksverket utfärdat föreskrifter om vissa särskilda transportrelaterade frågor om exempelvis veterinära kontroller med mera.
Tillsyn och kontroll
Tillsynen över djurtransporter ansvarar respektive medlemsstat för inom sitt område. Medlemsstaternas efterlevnad av EG:s rättsakter på området övervakas av ett organ inom kommissionens generaldirektorat för hälsa och konsumentskydd; kontoret för livsmedels- och veterinära frågor (Food and Veterinary Office, FVO) som bland annat genomför fältinspektioner. FVO publicerar regelbundet inspektionsrapporter.
FVO har på kommissionens uppdrag undersökt efterlevnaden av transportdirektivet. Man har också publicerat en särskild rapport om inspektioner till ett antal mellanstationer och en särskild rapport om medlemsstaternas erfarenheter efter genomförande av de ändringar som infördes genom direktiv 95/29/EG. Den generella
slutsatsen i dessa rapporten är att medlemsstaterna verkar ge frågorna låg prioritet, att överträdelser från enskilda (men även myndigheter) regelbundet förekommer och att mer eller mindre allvarliga brister leder till djurlidande i varierande grad.
Ett annat viktigt organ inom kommissionen är Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurvälfärd (Scientific Committee on Animal Health and Welfare; Scahaw). Kommittén publicerade i mars 2002 en omfattande rapport med rekommendationer om hur bestämmelserna kring djurtransporter, utifrån vad som på vetenskaplig grund kan fastställas om djurtransporternas inverkan på djuren, bör förändras för att i högre utsträckning tillgodose djurens behov i samband med transport.
Pågående initiativ
Europarådets konvention om internationella djurtransporter (ETS 65) har genomgått ett revideringsarbete och en reviderad konventionstext beräknas antas under 2003. Vidare skulle kommissionen ha lämnat ett förslag till ändring av djurtransportdirektivet under 2002. Revideringsarbetet har medfört en intensiv debatt bland olika organisationer (främst djurskyddsorganisationer, veterinära organisationer och branschorganisationer på området) och myndigheter runt om i Europa om vilka förändringar som är nödvändiga. Dock måste också andra internationella åtaganden, som medlemskap i WTO beaktas. Kommissionen har dock lämnat ett förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 411/98. Förslaget behandlar tilläggsbestämmelser om ventilationsstandarder för vägfordon med mera. Djurtransporter har också diskuterats av Europaparlamentet vid flera tillfällen. Europaparlamentet antog i december 2001 en resolution där man ställde sig bakom en begränsning av den totala transporttiden till högst åtta timmar eller maximalt 500 kilometer för slaktdjur. I de fall transporttiden överstiger fyra timmar skall transportsträckan inte överstiga 250 km.
I Sverige har Jordbruksverket genomfört ett nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Projektets utfall, som pågick i två år, återgavs i en rapport som publicerades i februari 2001. I projektet deltog representanter från central, regional och lokal tillsynsmyndighet, polismyndigheten samt näringen. I projektet genomfördes 522 inspektioner av djurtransporter. Ett gemensamt inspektionsprotokoll användes. Jordbruksverket konstaterar att flera brister upptäckts, men att en mycket liten del av dessa var att
beteckna som allvarliga. Överlag bedrivs djurtransporterna bra i Sverige, men det är nödvändigt med ökade resurser för att effektivisera kontrollerna, bland annat i form av fler utbildnings- och stödinsatser till djurskyddsinspektörerna.
Utredningens bedömning, analys och förslag
Utredningen har analyserat dödlighet och skadefrekvens i samband med transport utifrån det underlag som finns tillgängligt. Bristen på statistik och inrapportering av uppgifter kan sägas vara talande för djurtransporter överlag.
Den redovisade dödlighet som utredningen tagit del av uppgår för gris till några delar av promille. Enligt uppgifter från Swedish Meats dör cirka 0,032 procent (0,32 promille) av alla grisar som transporteras inom Sverige till deras slakterier under transport.4Grisar är extra känsliga för höga temperaturer och Sverige har, som bekant, vanligtvis betydligt lägre temperaturer under sommarhalvåret än vad de sydeuropeiska länderna har.
Under förutsättning att man accepterar antagandet att svenska gristransporter sköts minst lika bra som i något annan medlemsstat, kan vi också anta att dödlighetsfrekvensen för grisar måste vara minst lika hög – troligen högre – i andra medlemsstater. En uppskattning utifrån befintliga studier tyder på en dödlighet totalt i EU på ca 0,4-0,5 promille. Om den svenska siffran för dödlighet för grisar i samband med transport till slakteri (0,32 promille) används för hela EU skulle antalet döda grisar i denna kategori uppgå till närmare 65 000 grisar per år och om den högre inom det uppskattade spannet används (0,5 promille) dör drygt 100 000 grisar under transport till slakt.
Tabell 20. Uppskattning av dödlighet för grisar under transport för hela EU (slaktdjur)
Land
Totalt antal slaktade grisar i EU år 2000 *
Beräknat antal döda grisar till följd av transport (0,32–0,5 promille) **
EU – 15: 203 039 000 64 972–101 520
*
Källa: FAO 2000
**
Avrundat till närmaste heltal, vilket kan ge avvikelse i summa.
4
TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com
En engelsk studie på slaktkyckling som omfattade cirka 34 miljoner djur från 88 uppfödare visar en dödlighetsfrekvens på 0,24 procent.5 Studien är från 1994. En sådan dödlighetsfrekvens på slaktkycklingar i EU ger en dödlighet av drygt 11,5 miljoner slaktkycklingar per år.
Studier av får visar en dödlighetsfrekvens på 0,02 procent för transporter kortare än fyra timmar. Vid transporter över den tiden stiger siffran till 0,3 procent. Även denna studie är från 1994.6 Om den lägre siffran används och beräknas på antalet slaktade får i EU 2000, ger det en dödlighet av 14 100 får. I detta fall tas dock inte hänsyn till livdjurstransporter.
Utredningens uppskattningar visar på att dödlighetstal på europeisk nivå för grisar, får och fjäderfän är så pass höga att det är befogat att ändra regelverken så att djurens behov i större utsträckning tillgodoses.
Utredningen har i och med att EU bedöms vilja ratificera Europarådets reviderade konventionstext (om konvention av internationella djurtransporter, kommissionen har på ministerrådets uppdrag varit förhandlande part) bedömt att det i huvudsak är viktigt att genomföra ändringar i djurtransportdirektivet, som bedöms beakta konventionens bestämmelser. Utredningens bedömning är att i EG-fördraget uttrycks synen på djur olika, vilket kan medföra att olika tolkningar görs och att djurens välfärd inte alltid beaktas tillräckligt mycket.
Utredningens bedömning är att det finns starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar för att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas. Utredningen bedömer också att det krävs ökade insatser av kontroll och tillsyn. Tillsynen måste förbättras avsevärt. Medlemsstaternas låga prioritering av djurskydd i samband med transport gör det nödvändigt att förstärka kommissionens tillsyn av medlemsstaterna. Det är också viktigt att kommissionen medverkar till att skapa förutsättningar för att medlemsstaternas samarbete på området underlättas. Vidare bör dokumentation med
5
Se bilaga 10, Ekesbo.
6
Se bilaga 10, Ekesbo.
mera ses över, så att det blir svårare att göra överträdelser av gällande bestämmelser angående resehandlingar med mera och göra det lättare att spåra transporter. Utredningens förslag presenteras i sammanfattningens första kapitel.
Tillsynen i Sverige fungerar relativt bra, men utredningen delar Jordbruksverkets bedömning att fler utbildningsinsatser av djurskyddsinspektörer och länsveterinärer är nödvändiga. Det är också nödvändigt att samarbetet med polisen förbättras, så att fler flygande kontroller på väg kan göras. Utredningen vill dock framhålla att kontrollerna vid framför allt pålastningen men även avlastningen är av särskild vikt och att kontrollerna i första hand bör ske vid dessa tillfällen. Vid pålastningen kan transportfordonet kontrolleras, djuren kan inspekteras för bedömning om de är i transportabelt skick, det är möjligt att kontrollera att djur obekanta för varandra inte blandas i fordonen och att överlast inte sker. Den kontrollen kan lämpligen ske som en del av den lokala tillsynsmyndighets djurskyddstillsyn. För att tillsynsmyndigheten skall ha kännedom om när lastning sker föreslår utredningen ett enkelt anmälningssystem för samtliga transporter av mer an två djurenheter om verksamheten är yrkesmässig eller av större omfattning. Kontrollerna vid avlastning ger besked om hur transporten har gått till. Framför allt är kontrollen av djur vid slakterier viktig.
Slakteristrukturen (kapitel 5)
Utredningen har i enlighet med direktiven undersökt vilka bestämmelser som gäller för slakterierna, hur många slakterier som finns i EU, var de är belägna och vilken slaktkapacitet som finns inom varje medlemsstat. Här har särskilt beaktats om slakteristrukturen innehåller faktorer som styr var slakten äger rum.
Rättslig reglering
Inom EU finns standardiserade regler om slakt och hantering av kött i slakterier. EG:s rättsakter är indelade efter vilka djurslag som slaktas. Slakterier med försäljning av kött från större djur som nötkreatur, gris, får, get samt hästdjur omfattas av bestämmelserna i rådets direktiv 64/422/EEG av den 26 juni 1954 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen (senast ändrat och konsoliderat genom direktiv 91/497/EEG). För slakte-
rier med försäljning av kött från fjäderfä gäller rådets direktiv 71/118/EEG av den 15 februari 1971 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä (ändrad genom rådets direktiv 92/116/EEG) och för slakterier med försäljning av kött av kanin och hägnat vilt gäller rådets direktiv 91/495/EG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn. Det finns även EG-bestämmelser om veterinära kontroller med mera.
I ovan nämnda direktiv definieras och regleras såväl storskaliga som småskaliga slakteriers verksamhet. Ett småskaligt slakteri får slakta högst 20 slaktenheter per vecka och högst 1 000 slaktenheter per år. Det kan få slakta upp till 1 500 slaktenheter per år, om två företag delar lokal. För dessa slakterier är kraven på lokalerna och på veterinär besiktning något lägre än för de stora slakterierna. Kött från småskaliga slakterier får dock endast avsättas på den lokala – nationella – marknaden, vilket markeras genom att köttet markeras med en särskild stämpel. EG-rättens direktiv på området har i Sverige genomförts i olika föreskrifter från Livsmedelsverket.
För närvarande pågår ett revideringsarbete för att minska detaljeringsgraden i bestämmelserna. Bland annat kan noteras förslag att det inte längre skall finnas en definition av eller särskilda regler för småskaliga slakterier.
Antal slakterier
Varje medlemsstat är skyldig att till kommissionen rapportera uppgift om godkända storskaliga slakterier. För uppgifter om småskaliga slakterier inom medlemsstaterna har utredningen begärt uppgift från respektive nationell myndighet, som sammanställt de olika regionernas/delstaternas uppgifter. En sammanställning över antalet småskaliga slakterier i EU har inte gjorts tidigare.
Det fanns totalt 3 890 större slakterier i EU i augusti 2002. Kött från sådana slakterier märks med en oval stämpel innehållande slakteriets nummer och landbeteckning. De stora slakterierna godkänns för slakt av antingen större tamdjur (nöt, får, gris och häst), fjäderfä eller kanin/hägnat vilt enligt tre skilda direktiv. Av slakterierna slaktar 2 546 anläggningar större tamdjur. För fjäderfä redovisas 1 016 slakterier och för kaniner och hägnat vilt 747 slakterier.7
7 Källa: EuroVetLink 02-06-27.
Samtliga dessa anläggningar får sälja kött inom EU och till tredje land. Det skall även noteras att samma slakteri kan vara godkänt i flera av de tre redovisade kategorierna.
Tabell 21. Antal större slakterier i EU, indelat efter tamdjurs- fjäderfä- och kanin/hägnat viltslakterier (år 2002)
Antal slakterier inom respektive kategori
Land Totalt Tamdjur Fjäderfä Kanin/hägnat vilt
Belgien 118 70 43 14 Danmark 181 167 12 62 Finland 41 18 7 16 Frankrike 688 301 330 283 Grekland 80 53 28 0 Irland 76 61 15 0 Italien 691 448 150 136 Luxemburg 0 0 0 0 Holland 143 91 37 9 Portugal 138 82 51 6 Spanien 842 581 156 158 Storbritannien 301 209 83 32 Sverige 72 35 16 28 Tyskland 391 311 80 2 Österrike 128 119 8 1
Totalt
3 890
2 546
1 016
747
Källa: EuroVetLink 2002-06-27.
Antalet småskaliga slakterier var vid samma tid 20 972 stycken, registrerade och godkända inom EU:s medlemsländer och fördelade i medlemsländerna enligt nedan.
Tabell 22. Antal småskaliga slakterier i EU per medlemsstat (år 2002)
Land Antal småskaliga slakterier
Belgien
41
Danmark
209
Finland
123
Frankrike
2 066
Grekland
134
Irland
307
Italien
2 483
Luxemburg 0 Holland 416 Portugal 1 Spanien 885 Storbritannien 200 Sverige 39 Tyskland 8 992 Österrike 5 076
Totalt
20 972
Källa: Respektive lands myndighet, se bilaga 3.
För de flesta länder finns en uppdelning i småskaliga slakterier för stordjur (”red meat”), fjäderfä (”poultry”) och kanin/hägnat vilt i enlighet med de direktiv som gäller för denna typ av slakt. Vissa länder redovisar dock de två sista kategoriernas slakterier tillsamman som ”white meat” och för vissa redovisas inte alls vilket kategori av djur som slaktas. I förekommande fall redovisas uppdelningen på djurkategori under respektive land i kapitel 5.
Slakterikapacitet i olika medlemsstater
Utredningen har genom olika beräkningar gjort en uppskattning av den totala slaktkapaciteten inom varje medlemsstat (underlag har varit antalet slakterier inom varje kategori samt uppgiven slaktvolym). Det har i kartläggningen framgått att vissa länder har ett överskott i sin djuruppfödning i förhållande till det egna landets slaktkapacitet, medan det omvända förhållandet gäller för andra länder – som har en slaktkapacitet som vida överstiger den egna uppfödningsvolymen. De slutsatser som kan dras är att de flesta
länderna i EU har kapacitet att slakta de djur som föds i landet och att handeln med djur i första hand beror på efterfrågan.
För större tamdjur (nötkreatur, gris, får, get och häst) bedöms slakterikapaciteten räcka eller vara större än den egna uppfödningen för följande länder: N Finland. Landet har en obetydlig handel av levande djur. N Grekland. Landet importerar slaktdjur såväl internt som
externt ifrån. N Irland. Trots en stor uppfödning av främst nötkreatur är ande-
len exporterade djur mycket litet och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. N Italien. Landets slaktkapacitet är betydligt större än den egna
uppfödningen av djur. N Portugal. Landet har en betydande import av djur, främst grisar
och har slaktkapacitet för djur födda i landet. N Storbritannien. Efter BSE-krisen har landets produktion
minskat och i dagsläget bedöms slaktkapaciteten räcka för den egna uppfödningen. N Spanien. Landet bedömas ha slaktkapacitet för den egna upp-
födningen. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen, för övriga djurslag är den totala importen störst. N Sverige. Handeln med levande djur över landets gränser är för-
sumbar och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. N Tyskland. Landet har stor handel med levande djur, men den
totala importen av grisar liksom antalet småskaliga slakterier gör att slakterikapaciteten bedöms tillräcklig för den egna uppfödningen av större djur. N Österrike. Landet har ett mycket stort antal småskaliga slakte-
rier. Landet är nettoexportör av nötkreatur, men nettoimportör av grisar och bedöms ha tillräcklig slaktkapacitet för den egna uppfödningen.
Följande länder bedöms ha svårigheter att i dag klara att slakta den egna uppfödningen av större tamdjur: N Belgien. Handeln med levande djur sker dock till allra största
delen med grannlandet Holland. N Danmark. Landet bedöms inte klara uppfödning och slakt av
samtliga i landet födda grisar. Över 1,5 miljoner grisar, främst
smågrisar, exporteras totalt. Den största mottagaren är Tyskland. N Frankrike. Landet har en stor export av livdjur av nötkreatur.
Dock är den totala importen av grisar och får större än den totala exporten. N Holland. Landet uppges exportera totalt över 3,3 miljoner gri-
sar. Enligt andra länders importstatistik är siffran 4,4 miljoner grisar. Landet bedöms inte ha slaktkapacitet att slakta av samtliga dessa grisar i dag. För nötkreatur är dock den totala importen större än den totala exporten.
Samtliga medlemsstater bedöms ha slakterikapacitet för den egna uppfödningen av fjäderfä. Endast ett land har en total export av tyngre fjäderfä överskridande 10 procent av uppfödningen, nämligen Tyskland, men även där bedöms slaktkapaciteten räcka för samtliga fjäderfä uppfödda i landet.
Även för tamkanin/hägnat vilt bedöms varje medlemsstat ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen.
Mobila slakterier (kapitel 6)
Enligt Djurtransportutredningens direktiv skall utredningen undersöka om en ökad användning av mobila slakterier kan bidra till en lösning av de onödigt långa djurtransporterna till slakterierna, och om en sådan lösning också skulle innebära bättre djurskyddshänsyn i samband med slakt utan att hygienproblem uppstår. En viktig fråga som lyfts fram i direktiven är dessutom frågan om huruvida det finns ekonomiska förutsättningar för en lönsam drift av mobila slakterier.
Utredningen konstaterat att det i dagsläget är oklart om det finns lagligt utrymme i gemenskapslagstiftningen för användning av mobila slakterier vid slakt av andra djurslag än ren. Denna fråga kräver en lösning, och utredningen menar att det är av stor vikt att Sverige följer upp sitt initiativ i frågan.
Utredningen har tagit del av vetenskapliga rapporter och relevanta publikationer från berörda myndigheter. Utredningen har också samrått med branschorganisationer.
Utredningen konstaterar utifrån detta att användning av mobila slakterier för andra djurslag än ren framför allt är aktuell för slakt av svin, fjäderfän och nötkreatur. I Sverige finns däremot inga
pågående diskussioner om mobil slakt av får, men frågan utreds för närvarande i Norge där försök att slakta lamm mobilt prövas.
Den största tekniska invändningen mot mobila slakterier är kylutrymmet, som starkt begränsar det mobila slakteriets kapacitet. I det underlag som utredningen tagit del av anges att det i ett kylutrymme får plats maximalt 150 slaktsvinskroppar per dag. Den totala kapaciteten enligt samma studie är 25 djur per dag för nötkreatur. Detta kan dock lösas genom att slaktkroppar transporteras successivt till styckningsanläggning.
Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att det finns ännu icke lösta problem i de modeller av mobila slakterier för gris och nötkreatur som studerats. Problemen verkar dock vara möjliga att lösa utifrån befintlig kunskap och teknik. De tekniska hindren tycks därför, menar utredningen, inte utgöra något problem för mobila slakterier.
Utredningen konstaterar därför att det i dag finns möjlighet att bygga mobila anläggningar som klarar uppställda krav på hygien.
Utredningen har tidigare konstaterat att inte bara transporter utan även på- och avlastning upplevs som stressande av djur, dock olika för olika djurslag. Användning av mobila slakterier skulle därför antagligen kunna innebära fördelar för djuren, om dessa moment helt kan undvikas. Samma vinster erhålls för små gårdsnära slakterier och vilket alternativ som väljs är en ekonomisk fråga. I utredningen ”Gårdsnära slakt” av Hans Naess, som gjorts på uppdrag av Ekologiska lantbrukare i Sörmland, framhålls att små stationära slakterier som delar på ambulerande slaktare är att föredra ekonomiskt.
Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att mobila slakterier kan vara ett bra alternativ ur djurskyddssynpunkt för vissa djurslag under vissa specifika förutsättningar, jämfört med vad som allmänt gäller för svenska förhållanden. Gårdsnära slakterier ger samma fördelar.
Mobila slakterier har av marknadsaktörerna inte bedömts vara något konkurrenskraftiga alternativ, varför det inte heller gjorts några större investeringar på området, undantaget de mobila renslakterierna. Utredningen konstaterar därför att om mobila slakterier skall blir mer intressanta för djuruppfödare så krävs följande: N investeringsstöd och riskkapital för drift i ett inledningsskede N lägre fasta kostnader
N konsumentintresse och efterfrågan på ”djurvänligare”, men
dyrare, kött.
Utredningen finner inga skäl att särbehandla mobila slakterier, utan anser att eventuella stöd till mindre slakterier skall ges lika, oberoende av om de är mobila eller stationära. Med tanke på att Sverige är ett land med få slakterier och långa avstånd vid jämförelse med andra EU-länder vore ett sådana bidrag väl motiverade ur djurskyddssynpunkt.
De mobila slakterierna har större miljöpåverkan än små slakterier med ambulerande slaktare, vilket förespråkas i rapporten ”Gårdsnära slakt”. Ett mobilt slakteri väger mer än en konventionell djurtransport och transporten av slakteriet samt personal för driften är mer miljöbelastande än transport av enbart slaktpersonal till ett gårdsnära slakteri. Transporten av slaktkroppar är däremot lika i de två alternativen.
Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt, och finner att tidsåtgången för montering och demontering av ett mobilt slakteri gör det omöjligt att köra från gård till gård för att slakta få djur per gård. Kapacitetsbegränsningar och problem med hantering av specifikt riskmaterial (SRM-material) gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin och fjäderfä bör däremot mobila slakterier passa bra. För får passar mobila slakterier, uppställda under en viss tid och dit uppfödare av lamm kan köra djuren själva, bättre.
I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri. Utredningen anser att dessa alternativ måste få samma ekonomiska förutsättningar och menar att stöd, som vore önskvärt, inte skall vara kopplat till mobiliteten av slakteriet, utan till möjlighet att korta tiden för djurtransporter. Många konsumenter upprörs i dag av bilder på djurtransporter och vill att djur skall slaktas på gården. För dessa konsumenter borde en sådan slakt kunna innebära att köttet får ett mervärde.
Utredningens bedömning är slutligen att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ där de är ekonomiskt lönsamma till stationära slakterier. Det är viktigt att det blir möjligt att godkänna mobila
slakterier för andra djurslag än ren och hägnat vilt och att regeringen driver på i EU för så att mobila slakterier kan godkännas för bruk på samma villkor som de stationära.
I utredningens direktiv anges att utredningen skall definiera begreppet ”nära uppfödningsplatsen”, vilket görs i avsnitt 6.2. Definitionen återfinns bland förslagen i första avsnittet i sammanfattningen. Den föreslås användas för märkning av kött eller möjligen bidrag av olika slag. Ett märkningssystem bör utredas vidare utifrån begreppet.
Ekonomiska faktorer som styr djurtransporternas längd och mönster (kapitel 7)
EU:s gemensamma jordbrukspolitik har bidragit till en ökad specialisering inom djuruppfödningen med inriktning mot ökad storskalighet. Det finns i dag ekonomiska och logistiska – för att inte säga även rättsliga – förutsättningar för att transportera djur över långa avstånd med ett minimum av hänsynstagande till deras behov. Här kan särskilt nämnas internationella djurhandlare och marknader som underlättar för köpare och säljare som ligger långt ifrån varandra att göra affärer och det faktum att transportkostnaden utgör en så pass låg andel av totalkostnaden. Det finns också traditionella eller kulturella skäl till varför man i vissa länder föredrar att importera levande djur framför att importera kött. De länder som byggt upp en betydande slakteriindustri eller som har en stor djuruppfödning har också sociala och ekonomiska skäl till att upprätthålla dagens system. Utredningens bedömning är att det är nödvändigt att genomföra genomgripande förändringar av förutsättningarna för handel med djur över långa avstånd (eftersom det leder till långa respektive onödiga djurtransporter som orsakar djuren stort lidande). Framför allt är det viktigt att regelverket i större utsträckning tar hänsyn till djurens behov. Eftersom långa djurtransporter också till stor del – i relation till de lidande respektive den nytta som de orsakar – är onödiga, är det eftersträvansvärt att samhället inte underlättar för dessa transporter. De förutsättningar som ovan nämndes som möjliggör långa transporter av levande djur måste därför ändras. Det krävs ingrepp från samhällets sida för att inom överskådlig framtid styra över till en produktionsstruktur av köttproduktion där långa djurtransporter inte ingår. Av vad som
hittills åstadkommits på området, bedömer utredningen att marknadsaktörerna inte själva kommer att lösa dessa frågor.
Utredningens bedömning är att djurtransporterna i dag inte bär de kostnader som de ger upphov till fullt ut. Här märks samhällets kostnader för tillsyn, kontroll, med mera och investeringskostnader som är nödvändiga för att minska djurlidande i samband med transport. Dessa kostnader är att betrakta som verkliga kostnader – som kan undvikas om långa djurtransporter undviks. I framtiden bör näringen bära samtliga kostnader själva och rättsliga förutsättningar och system för detta bör införas. Utredningen har diskuterat två olika system för detta; dels genom ökat avgiftsuttag som direkt finansierar samhällets kostnader, dels genom en särskild gemensam skatt på djurtransporter som styr bort från långa djurtransporter och därmed besparar samhället en kostnad. Utredningen förordar ett system med ökat avgiftsuttag, men menar att frågan bör utredas närmare på europeisk nivå. Vidare bör den gemensamma jordbrukspolitiken förändras så att den inte skapar ekonomiska förutsättningar för långa djurtransporter. Förutsättningarna för småskaliga slakterier bör ses över med hänvisning till möjlighet att uppnå ökat djurskydd. Det bör vara möjligt att i större utsträckning använda den gemensamma jordbrukspolitikens resurser till insatser för ökat djurskydd.
Konsekvenser av utredningens förslag (kapitel 8)
Med hänvisning till vad som tidigare anförts om svårigheten att få relevant underlag för bedömning av olika frågor om transporttidernas längd och utförande, har utredningen avstått ifrån att kostnadsberäkna de olika förslagen som lämnas. Utredningen konstaterar att en begränsning av transporttidens längd är den enskilda åtgärd som kommer att ha störst ekonomisk inverkan för såväl producenter i olika led som konsumenter. Andra frågor, som rör skärpningar av bestämmelser på olika områden medför kostnader för enskilda och för myndigheterna. Eftersom samtliga kostnader enligt utredningens förslag skall bäras av näringen, har myndigheternas kostnader inte beräknats. EU-gemensamma funktioner har inte heller beräknats. Det tillkommer investeringskostnader för uppfödare och producenter i olika led. Utredningens bedömning är att den samhällsekonomiska nyttan av att minska långa respektive onödiga djurtransporter är så pass stor att det är nödvändigt att
genomföra förändringar. En exakt prislapp på djurlidandet, utöver kostnaden för att ändra den aktuella situationen (till priset av fortsatt djurlidande) är dock inte möjlig att ange eftersom den samhällsekonomiska nyttan bedöms subjektivt – den uppgår till det pris som samhället anser att man är beredda att betala för att avskaffa ett problem.
1. Inledning
1.1. Uppdraget
Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda och föreslå åtgärder för att förhindra onödiga respektive långa djurtransporter, samt stimulera slakt av djur nära uppfödningsplatsen. Den 11 april samma år fick utredningen ett tilläggsdirektiv med uppdrag att komplettera utredningen med att utreda transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande med mera med anledning av det tillfälliga transportförbudet som infördes 2001 på grund av mul- och klövsjuka i vissa länder i EU.
Uppdraget innehåller flera deluppdrag som förenklat kan presenteras i sju punkter: N att kartlägga transportvägarna av levande djur inom EU, N att utreda hur slakteristrukturen ser ut i EU samt hur den,
övriga faktorer och olika bestämmelser påverkar var slakten äger rum, N att utreda gällande transportbestämmelsers inverkan på djurens
välbefinnande, särskilt effekterna av vilopauser och av- och pålastningar, N att se över befintligt regelverk och utreda var i regelverket änd-
ringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter, N att undersöka förutsättningarna för att använda mobila slakte-
rier nära uppfödningsplatsen samt definiera detta begrepp, N att kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på
transporttider och transportvägar med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter, N att särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder
förändra transportmönstret.
Utredningen skall redovisa ekonomiska konsekvenser med mera enligt vad som regleras i 14 § kommittéförordningen. I direktiven anges vidare att utredaren särskilt skall redovisa konsekvenserna för små företags villkor i enlighet med 15 § kommittéförordningen (1998:1474). I detta arbete skall utredaren särskilt samråda med Näringslivets nämnd för regelgranskning.
Med anledning av det ursprungliga uppdragets omfattning, beslutat tilläggsdirektiv, samt sekreterarbyte har utredaren vid tre tillfällen vänt sig till regeringen med begäran om förlängd utredningstid, vilket i samtliga fall har beviljats. Det sista beslutet som fattades av regeringen i denna fråga medgav utredaren tid till den 1 januari 2003 för att redovisa uppdraget.
1.2. Avgränsning av uppdraget
De stora transportströmmarna med långa och onödiga djurtransporter sträcker sig över hela Europa och i viss, men begränsad, utsträckning även mellan kontinenter. En absolut övervägande majoritet av de långa djurtransporterna består av transporter av livsmedelsproducerande djur. Till dessa djur räknas: nötkreatur, grisar, får, getter, fjäderfän av olika slag, tamkaniner och hästar/hovbärande tamdjur. Det förekommer också många internationella transporter av sällskapsdjur och djur till/från tävlingar samt viss gränsöverskridande handel med ”exotiska” sällskapsdjur såsom olika reptiler. Med hänsyn till att utredningens direktiv kopplar ihop transportströmmar och faktorer och bestämmelser av betydelse för slakt, har utredningen valt att primärt redovisa transporter av de livsmedelsproducerande djuren. Dock har utredningen funnit att såväl slakt- som livdjurstransporter sker på ett sätt som orsakar djur lidande och valt att redovisa förhållanden och transporter för båda kategorierna. Utredaren redovisar transporter mellan medlemsstater och transporter till och från tredje land av levande djur.
Vad gäller sällskapsdjur redovisas endast transporter av hundar till Sverige från länder i södra Europa separat.
Djurtransporter påverkas även av beslut inom andra politikområden som exempelvis EU:s jordbrukspolitik och frihandelsavtal. Utredningen har beaktat dessa i de fall de tydligt påverkar transporter av levande djur, till exempel EU:s exportbidrag, men har av resurs- och tidsskäl inte kunnat fördjupa analysen i detta
avseende. Det har heller inte bedömts ligga inom utredningens uppdrag.
Som referensår för utredningens kartläggning av transportströmmar har valts år 2000, eftersom detta år inte påverkades av mul- och klövsjukeepidemin år 2001. Det kan därmed anses vara representativt för de förhållanden som gällt över tid.
En utvidgning av EU med fler medlemsstater från östra Europa kommer att förändra transportströmmarna och påverka den gränsöverskridande handeln med levande djur. Idag sker viss kontroll av djurtransporter vid gränsen mot tredje land, till exempel i Slovenien vid gränsen mot Italien, kontroller som uppmärksammats av frivilligorganisationer som seriösa. I och med utvidgningen kommer inte bara avstånden inom unionen att öka, utan nya länder skall upprätta kontroller mot tredje land. Utredningen har kartlagt dagens handel med levande djur till EU från tredje länder, såväl ansökarländerna som andra tredje länder, men har inga uppgifter om djurtransporter till ansökarländerna från andra tredje länder. Det är därför inte möjligt att analysera konsekvenserna för djurtransporter av en ny gräns mot tredje land.
Utredaren har i utredningsarbetet beaktat miljöaspekten, men miljömässiga konsekvenser av utredningens förslag har bara analyserats översiktligt eftersom detta bedömdes vara mycket krävande och inte möjligt med hänsyn till utredningens tid och resurser.
1.3. Utredningsarbetet
Samråd
Utredaren har bedrivit utredningsarbetet i nära samråd med experter och sakkunniga. I betänkandet används därför formen ”utredningen”. Med detta avses dock inte att utredningens form skall tolkas som något annat än en enmansutredning. Utredaren har under utredningsarbetet kallat till 17 sammanträden, varav fem tvådagarssammanträden, med samtliga experter och sakkunniga. Därtill har utredaren och sekretariatet vid ett antal tillfällen sammanträtt med enskilda experter och sakkunniga för att möjliggöra en fördjupad diskussion på vissa punkter.
Utredaren och utredningens experter har också sammanträtt med näringslivsföreträdare, svenska frivilligorganisationer och internationella organisationer och myndigheter vid ett flertal till-
fällen. En förteckning över de organisationer vars representanter utredaren sammanträtt med återfinns i bilaga 3.
Forskningsuppdrag och konsultuppdrag angående bakgrundsmaterial
För att närmare kunna analysera vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser, har utredaren givit professor emeritus Ingvar Ekesbo i uppdrag att för utredningens räkning undersöka vad som på vetenskaplig grund är känt om biologiska karakteristika för olika djurslag samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd. Vidare har professor Girma Gebresenbet getts i uppdrag av utredaren att för utredningens räkning göra en sammanställning av forskningsläget kring djurtransporter samt redogöra för aktuell forskning kring transporternas inverkan på djuren. Dessa artiklar har bilagts betänkandet i sin helhet. Vidare har f.d. förbundsordförande för Förbundet djurens rätt Birgitta Carlsson på utredarens uppdrag författat en artikel om djurtransporter i ett historiskt perspektiv med fokus på frivilligorganisationernas agerande i frågan. Även denna artikel har bilagts betänkandet i sin helhet. Utredningen kallade ordföranden för den tyska djurskyddsorganisationen Animals´Angels, Christa Blanke, till utredningen och hennes föredrag återfinns i bilaga. Även Jeremy James från ILPH1 har kallats till utredningen och hans fördrag finns också i bilaga.
Övrigt angående betänkandets huvudtext
Huvudbetänkandet har, utöver vad som nedan anges, författats av utredningens sekreterare Elisa Abascal Reyes i samarbete med utredaren och med utredningens exporter och sakkunniga. Vissa experter har medverkat i utredningen med särskilt uppdrag från utredaren att undersöka vissa frågor, vilket här förtjänar att nämnas. Det gäller leg. veterinär Johan Beck-Friis, som bidragit med den veterinära delen i avsnittet om smittskydd vid djurtransport (kapitel 3) och import av hundar till Sverige från länder vid Medelhavet (kapitel 3). Vidare fick f.d. förbundsordförande för Förbundet djurens rätt Birgitta Carlsson i
1
International League for the Protection of Horses.
uppdrag att utreda de svenska transportförhållandena i Sverige under mul- och klövsjukedispenstiden och effekterna av det tillfälliga transportförbudet, i enlighet med vad som angivits i utredningens tilläggsdirektiv (kapitel 3). Renägare Olof T. Johansson fick i uppdrag att utreda transporter av renar. Det kan också nämnas att avsnittet om transportströmmarna (kapitel 2) och slakteristrukturen i EU (kapitel 5) författats av utredaren, som även genomfört statistikbearbetningen. I dessa kapitel har leg. veterinär Erland Pääjärvi bidragit med värdefulla synpunkter i avsnittet om slakteribestämmelser i kapitel 5, leg. veterinär Johan Beck-Friis författat avsnittet om får i Sverige (kapitel 2) och leg. veterinär Gunnar Johansson författat avsnittet om grisar i Sverige (kapitel 2).
Fältarbete
Utredaren har i begränsad utsträckning bedrivit fältarbete i Sverige, Danmark och Belgien. Den 31 maj – 1 juni 2001 genomfördes studiebesök till hästmarknaden i Hjallerup, Danmark tillsammans med utredningens dåvarande sekreterare och leg. veterinär Johan Beck-Friis. I juni 2001 genomfördes studiebesök till ekologisk svinuppfödare i Sörmland av utredaren och dåvarande sekreteraren. I juli 2001 genomförde utredaren tillsammans med dåvarande sekreteraren studiebesök hos hästhandlare i Skåne samt hästmarknaden i Hästveda. I juli genomförde utredaren studiebesök till en hästauktion i Skåne. På utredarens uppdrag företog dåvarande sekreteraren och leg. veterinär Gunnar Johansson en resa till Slovenien i september 2001 för att närvara vid seminarium om det internationella forskningsprojektet CATRA om djurtransporter, som leds av professor Girma Gebrensenbet. I april 2002 genomfördes studiebesök vid kreatursmarknaden i Ciney, Belgien av utredaren, leg. veterinär Johan Beck-Friis och leg. veterinär Ilmar Dreimanis. I september 2002 besökte utredaren och nuvarande sekreteraren hästmarknaden i Anderlecht, Belgien. I oktober 2002 företog utredaren ett studiebesök till Glen utanför Östersund för att studera slakt av ren i ett mobilt slakteri.
Internationella kontakter i övrigt
Vissa uppgifter har inhämtats genom kontakter med respektive medlemsstats behöriga myndigheter, i huvudsak de centrala veterinära myndigheterna. I detta arbete har utredningen haft relativt omfattande internationella kontakter. Det har dock inte varit möjligt för utredningen att få ta del av samtliga begärda uppgifter. Förutom personliga kontakter vid förfrågningar till olika myndigheter har utredningen också i september 2002 sammanträtt med Europeiska kommissionens tjänstemän på området för diskussion. Utredningen har begärt och beviljats att ta del av det underlag som kommissionen begärt av respektive medlemsstat för sammanställning av medlemsstaternas erfarenheter av genomförandet av djurtransportdirektivet i och med ändringar som antogs genom direktiv 95/29/EG. Utredningen har också träffat företrädare för föreningen Gaia i Belgien i april 2002, med företrädare för Eurogroup i Bryssel i september 2002 och med företrädare för den europeiska branschorganisationen UECBV i Bryssel i september 2002. En mer utförlig redovisning av utredningens samråd vad avser internationella kontakter lämnas i bilaga 3.
Analys av befintliga regelverk
Djurtransporter regleras till sin övervägande del av internationella rättsakter såsom EG-rätten och Europarådets konventioner på området. I den begärda analysen av de befintliga regelverken och vilka effekter dessa har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser, har utredningen analyserat bestämmelsernas effekter utifrån vad som funnits vara vetenskapligt belagt eller vad som är känt genom annan beprövad erfarenhet. I analysens slutsatser har redogjorts för hur regelverkens bestämmelser bör ändras för att på ett bättre sätt tillgodose djurens behov. Det är dock inte möjligt för en svensk statlig utredning att lämna explicita förslag till författningsändringar vad gäller internationella rättsakter. Utredningen har i redovisningen av slutsatser av analysen använt sig av begreppet ”förslag”, men lämnar inga förslag till ny författningstext då ”förslagen” mer är att betrakta som rekommendationer i det fortsatta internationella arbetet med revidering av rättsakterna på området. Utredningens intention är
dock att rekommendationerna skall leda till bindande bestämmelser.
1.4. Betänkandets disposition
Efter de inledande avsnitten följer ett kapitel där det redogörs för uppdragets genomförande. Huvudbetänkandets följande avsnitt är uppdelade efter sakområden enligt följande: kapitel 2 Transportströmmar för olika djurslag
I detta kapitel redovisas utredningens kartläggning av de gränsöverskridande transportströmmar som förekom mellan länder inom EU, till EU från tredje land och från EU till tredje land under år 2000. Genomgången görs djurslagsvis. Dessutom finns ett avsnitt vari det utifrån tre exempel diskuteras om och hur transportströmmarna förändras över tiden.
 kapitel 3 Djurtransporter och smittskydd
I detta kapitel diskuteras vilka risker för smittspridning transporter av djur kan utgöra samt hur smittrisken skall kunna minimeras. Här finns även översynen de svenska transportförhållandena i Sverige under mul- och klövsjukedispenstiden i enlighet med uppdraget i det tilläggsdirektiv som utredningen fått.
 kapitel 4 Rättslig reglering av djurtransporter
I detta kapitel redovisas vilka bestämmelser som är aktuella på området, vilka initiativ som tagits och pågående arbete för att förändra dessa bestämmelser, samt utredningens förslag (rekommendationer) till hur transportbestämmelserna skulle kunna ändras för att minska negativ inverkan på djurens välbefinnande av transporter, samt utredningens förslag (rekommendationer) till var i regelverket ändringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter.
 kapitel 5 Slakteristrukturen i EU
I kapitlet redovisar utredningen antalet stora och småskaliga slakterier i EU. Dessutom diskuteras slaktkapaciteten utifrån statistiska uppgifter i varje medlemsstat.
 kapitel 6 Mobila slakterier
I detta kapitel redovisas uppdraget att utreda om användning av mobila slakterier kan bidra till lösning av långväga djurtransporter, vilka problem och möjligheter som finns för detta samt tänkbar användningar av mobila slakterier och andra lösningar som minskar transporterna i framtiden. I ett avsnitt redovisas uppdraget att definiera begreppet ”nära uppfödningsplatsen”.
 kapitel 7 Ekonomiska faktorer
I detta kapitel redovisas de ekonomiska faktorer, som utredningen funnit påverkar var slakt och uppfödning av djur äger rum och som bidrar till långa respektive onödiga djurtransporter. Dessutom föreslås nya ekonomiska styrmedel för att minimera djurtransporter.
 kapitel 8 Konsekvenser av utredningens förslag
I detta kapitel redovisas översiktligt konsekvenserna av utredningens förslag vad gäller ekonomiska konsekvenser, konsekvenser för småföretag, konsekvenser för den personliga integriteten, konsekvenser för brottsligheten och konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män.
Varje kapitel inleds med en sammanfattning av utredningens bedömning och i förekommande fall förslag. Varje kapitels inledning introducerar läsaren till det område som behandlas i kapitlet och kapitlet avslutas med utredningen analys och bedömning för respektive avsnitt. Utredningens bedömning finns också sammanfattad i den ruta som inleder varje kapitel. Något samlat kapitel med analys och förslag finns alltså inte, eftersom utredningens olika kapitel behandlar så olika sakområden. Samtliga förslag finns dock redovisade som första avsnitt i utredningens sammanfattning.
Utredningens bilagedel, som av praktiska skäl publicerats i en separat volym, innehåller fjorton bilagor.
 Bilaga 1 innehåller utredningens direktiv (Dir. 2001:15).  Bilaga 2 innehåller utredningens tilläggsdirektiv (Dir. 2001:27).  Bilaga 3 innehåller redovisning av organisationer, myndigheter
och enskilda, som utredningen samrått med.  Bilaga 4 innehåller tabeller med antal av olika djurslag i olika
länder över tiden.  Bilaga 5 innehåller transportströmmar av fjäderfän >185 gram,
daggamla kycklingar.  Bilaga 6 innehåller en kort redogörelse av leg. veterinär Johan
Beck-Friis om begreppet MRL-värden.  Bilaga 7 innehåller en redogörelse av leg. veterinär Johan Beck-
Friis med beskrivning av vissa transportsmittor.  Bilaga 8 innehåller tabell med beläggningsgrader för olika djur
enligt bestämmelser i sjätte kapitlet i bilagan till direktiv 95/29/EG (djurtransportdirektivet).  Bilaga 9 innehåller artikeln Biologiska karakteristika hos hus-
djur av prof. Ingvar Ekesbo.  Bilaga 10 innehåller artikeln Inverkan av transporter på djur-
hälsa och djurskydd av prof. Ingvar Ekesbo.  Bilaga 11 innehåller artikeln Aktuellt forskningsläge kring djur-
transporter; utvärdering och rekommendationer, av prof. Girma Gebresenbet.  Bilaga 12 innehåller artikeln Djurtransporter i ett historiskt
perspektiv av Birgitta Carlsson.  Bilaga 13 innehåller utskrift av föredrag; Särskilda problem med
långdistanstransporter av djur i Europa av Christa Blanke, Animals´ Angels.  Bilaga 14 innehåller utskrift av föredrag ”Transport av levande
djur – vattning och utfordring” av Jeremy James från ILPH.
Slutligen vill jag som utredare å det varmaste tacka utredningens experter och sakkunniga, som på ett mycket kunnigt, engagerat och tjänstvilligt sätt bidragit till att få fram och sammanställa fakta för denna utredning och också bidragit med mycket kreativ och konstruktiv diskussion till analysen och förslagen i utredningen. Våra möten har varit stimulerade för mig som utredare och jag hoppas och tror att ni andra känt detsamma. Ett speciellt tack vill jag framföra till Elisa Abascal Reyes, som kom in som sekreterare i utredningen under år 2002 och utan vars enastående arbetsinsats och analytiska förmåga utredningen inte kunnat färdigställas i det skick den nu presenteras.
2. Transportströmmar för olika djurslag med mera
Utredningens bedömning
Antalet djur som transporteras över gränser inom EU och till och från tredje land är mycket stort. Många av transporterna följer inte de bestämmelser som finns vare sig vad gäller tider, vilopauser eller tillgång på foder och vatten. I många fall utsätts djur för lidande.
Utredningen kan inte finna att slaktdjur generellt hanteras sämre än livdjur. I många fall transporteras mycket unga djur under lång tid för vidare uppfödning. Djur i den åldern klarar transporter dåligt och utsätts för stort lidande. Utredningen finner mot bakgrund av detta att inga sakliga skäl föreligger för att bestämmelser vid transporter för livdjur och slaktdjur skall vara olika, utan menar att de skall vara desamma.
Statistikunderlaget för transporter är inte pålitligt och kategoriindelningen visar inte unga djur för sig och i vissa fall inte heller om djuren är slaktdjur eller livdjur. Transportens längd kan heller inte utläsas. Utredningens bedömning är att statistikunderlaget måste förändras så att unga djur särhålls och ett kodsystem bör införas för pålastnings- respektive avlastningsområde så att transportens längd kan beräknas. Utredningen bedömer att reglerna för transporter av levande djur måste ändras.
Utredningen kan visa att transportmönster inte är statiska utan förändras över tiden. De aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.
Inledning
I direktiven till utredningen anförs att utredningen skall ”kartlägga och redovisa transporttider och transportvägar inom Sverige och
EU och utreda vilka faktorer som styr dessa”. I följande avsnitt redovisas djurslagsvis omfattningen av transporter över gränser inom EU och till och från tredje land, liksom de större transportströmmarna.
Generellt kan sägas att medlemsstaterna (förkortat till MS i tabeller) inte för någon statistik över djurtransporter inom respektive land. Det är inte heller möjligt att ur befintlig statistik utläsa hur långa transporterna över gränserna är. En kartläggning av varje gränsöverskridande transports längd vore möjlig om varje enskilt Animo-meddelande hos respektive myndighet kontrollerades, men en sådan kartläggning har tidsmässigt inte varit möjlig för utredningen. Utredningen föreslår i kapitel 4 att en kod för den region där djuren hämtas respektive lämnas vid en transport införs i Animo-meddelandena. Med ett sådant kodsystem finns möjlighet till en statistisk bearbetning och information av det slag som efterfrågas i direktiven.
Transporter av djur inom, till och från EU är mycket omfattande – oavsett djurslag. I många länder transporteras djur flera gånger i livet till marknader för vidare försäljning före transport till slakt.
Under år 2001 bröt mul- och klövsjuka ut i Storbritannien. Många djur, såväl får som nöt, slaktades och brändes. Sjukdomen upptäcktes i slutet av februari 2001 hos får i Storbritannien och spreds med djurtransporter till Nederländerna, Frankrike och Irland. Exporten av nötkreatur och får påverkades starkt och de strömmar av djur som förekommit under år 2001 är inte de ”normala”. I rapporten väljs därför år 2000 som bas- och jämförelseår för samtliga djurslag.
Två källor för statistiska uppgifter har använts främst – FAO och Eurostat. Från FAO har uppgifter om antal slaktade djur hämtats medan uppgifter om transporter av djur kommer från Eurostat. I de följande avsnitten redovisas utförda transporter per djurslag över gränser. Utredningen kan dock konstatera att det statistiska underlaget är osäkert. Uppgifter om antal transporterade djur från ett land till ett annat stämmer inte överens med de uppgifter som det avsändande respektive mottagande landet rapporterat. Stora avvikelser redovisas i förekommande fall under respektive djurslag. Vid uppskattning av transportströmmar har därför metoden valts att jämföra siffror och välja den högsta. Den metoden
använder, enligt uppgift som kommit utredningen till del, även Eurostat vid statistikbearbetning av andra varuslag.1
Länder tillåts komplettera statistiken i efterhand. De uppgifter som redovisas för år 2000 är i första hand de siffror som Eurostat tillhandahållit under andra halvan av år 2001. I vissa djuravsnitt kan dock statistik för år 2000 som redovisats av Eurostat under första halvåret 2001 förekomma. Det är främst siffrorna för Spanien som ändrats.
I det följande används orden intern import och intern export för transporter mellan EU:s medlemsstater och orden extern import och extern export för transporter från och till tredje land. Med total export respektive import menas att den interna och externa exporten respektive importen sammanräknats.
2.1. Historik
Långa transporter av djur till försäljning eller slakt skedde redan på 1500-talet i Europa. Då var det främst oxar, men även får och grisar, som drevs fram längs breda oxgator till marknader. Det finns fortfarande spår av dessa oxgator längs Donau. De tre stora huvudområdena för uppfödning i Europa av oxar under medeltiden var Ungern, Polen och Danmark. Även Frankrike, Spanien och Storbritannien födde upp oxar till slakt i andra länder.
Under 1900-talet har antalet transporter av djur ökat dramatiskt. Transporter av hästar från Argentina uppmärksammades redan på 1930-talet, till och med i svensk media. Vid ankomst till Frankrike var hästarna svältfödda och utmattade efter månadslång båtfärd. Avlastningen skedde brutalt, hästarna lastades på tåg och bristen på foder och vatten uppmärksammades.
Efter andra världskriget startade transporter av brittiska djur till slakterier i bland annat Holland. Transporterna kritiserades och en organisation i Storbritannien vid namn the Protection of Livestock for Slaughter Association publicerade följande ögonvittnesrapport: ”Jag följde en sändning av 100 djur från Storbritannien till ett slakteri i Frankrike. Inget djur fick varken mat eller vatten på fem dagar. Korna fick stå 48 timmar i öppna stallar i stark kyla i väntan på slakt där de plågades förfärligt.”
1967 började Storbritannien exportera mjölkkalvar till Belgien. Protesterna som följde riktade sig både mot själva transporten och
1 Källa: Jordbruksverket.
mot uppfödningsformen i trånga kalvbås. De var främst organisationen Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA), som agerade och också dokumenterade missförhållanden under långa transporter, uppfödning och slakt i länder dit de brittiska djuren sändes.
1967 bildades organisationen Compassion in World Farming (CiWF), och 1972 överlämnas protestlistor med över en halv miljon namn till den brittiske jordbruksministern mot export av levande djur från Storbritannien.
Sedan dess har protesterna fortsatt även i andra länder i EU, och dokumentation har allt oftare hamnat i TV och skapat mycket debatt. Till exempel kan nämnas skildringar av fårtransporter från Storbritannien till Italien, en resa på upp emot 40 timmar, transporter av hästar från Litauen till Sardinien i Italien på över 95 timmar, transporter av 6 – 8 veckors lamm från Polen till södra Italien, vilka tog 60 timmar, dygnslånga transporter av unga kalvar, transporter av ”uttjänta” suggor med mera. I många fall hade djuren inte fått mat eller vatten, och bilder av utmattade och kollapsade djur har visats gång på gång.
Några filmer och bilder som fått stor uppmärksamhet är följande:  The Road to Misery från 1992 (CiWF).  Manfred Karremans film om transporter av levande djur till
Mellanöstern 1993.  Some Lye Dying från 2001 (CiWF).  Filmer från den belgiska organisationen Gaia från olika djur-
marknader.  Bilder från gränsstationer på vägen från Östeuropa till Italien.  Bilder från slakterier i Mellanöstern.
I många fall har den tyska organisationen Animals´ Angels bidragit med bilderna. Organisationen följer transporter, besöker marknader och slakterier samt kontaktar myndigheter och politiker i många länder.
I dag diskuteras djurtransporter i samtliga av EU:s medlemsstater. Veterinärorganisationer har gjort gemensam sak med frivilligorganisationer och kräver att en begränsning på 8 timmar införs för transport av slaktdjur. Detta är ett krav som även Europaparlamentet anslutit sig till. Eurogroup for Animal Welfare, en samlingsorganisation för djurskyddsorganisationer i EU med säte i
Bryssel, har samlat in över två miljoner namnunderskrifter från medborgarna i EU:s medlemsstater med samma krav.2
2.2. Gränsöverskridande transportströmmar – översikt samtliga djurslag
Det har inte varit en uppgift för utredningen att dokumentera missförhållanden vid transporter av djur. Utredningen har dock tagit del av bilder, filmer och berättelser från flera frivilligorganisationer, vilka visar stort djurlidande. Det gäller såväl slaktdjur som livdjur och transporter till, från och inom EU. Lidandet för djuren beror på tidsmässigt långa transporter, då utmattade djur kollapsar, men också på brist på eller avsaknad av vatten och foder, för många djur i transportfordonen samt transporter som inte anpassats till klimatet. Även människors behandling av djur orsakar lidande. Mycket brutal behandling har dokumenterats.
Totalt redovisas i Eurostat för år 2000 transporter av cirka 22 miljoner större lantbruksdjur och cirka 521 miljoner fjärderfä över gränser inom EU och till och från tredje land.
2.2.1. Lantbrukets djur förutom fjäderfä
Transporter av djur sker inte bara mellan medlemsstater i EU utan även till och från tredje land. Särskilt kan noteras det stora antal lamm som importeras från Östeuropa (se vidare avsnittet Får).
2 En utförligare historik finns i bilaga 12.
Tabell 2.1. Gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000
Tredje land
Djurslag
Mellan MS
Import Export
Totalt
Nötkreatur 3 214 512 307 4 033 Gris 9 250 57 31 9 338 Får/lamm 2 861 1 553 56 4 470 Get 96 11 2 109 Häst 78 136 14 228 Kanin 3 539 40 18 3 597
Summa
19 038
2 309
428
21 775
Källa: Eurostat 2000.
Alla transporter av de 21,8 miljoner transporterade djuren ovan är inte långväga. I siffran ingår t.ex. även korta transporter av djur mellan Holland och Belgien – små länder där avstånden inte blir så långa. Men avståndet för transporter mellan grannländer som Italien och Frankrike kan å andra sidan antingen vara mycket kort eller mycket långt eftersom länderna är stora. En grundlig genomgång av Animo-meddelanden skulle kunna utröna hur många av transporterna som är långväga, men en sådan analys inte varit möjlig för utredningen. Även transporter inom länder kan vara långa, men dokumenterade uppgifter om sådana transporter saknas.
Ett problem är att Animo-meddelandena inte alltid visar hela transporten för djuren. Exempel på detta är transporter av får, som transporteras från brittiska öarna till Holland och Frankrike för vidare försäljning, ofta till Italien eller Grekland. För den fortsatta resan får djuren nya resehandlingar, och den totala transporttiden kan inte utläsas av dokumenten.
Den externa importen till EU kommer så gott som uteslutande från Östeuropa. För vissa djurslag – häst och får/lamm – utgörs den externa importen till största del av slaktdjur. Vid extern import av andra djurslag – nötkreatur och gris – är det djur för vidare uppfödning som tas in. Bland nötkreaturen är det i huvudsak kalvar som importeras, ofta mycket späda, på långväga transporter till exempel från Polen till Italien. Förhållandena för dessa djur, liksom för hästar från Polen för slakt, är dokumenterat oacceptabla. Hästarna transporteras även via Polen från Baltikum, och dessa djur har en mycket lång resa till slakterier, ofta i södra Italien.
I debatten har särskilt slaktdjurens situation framhållits. Utredningens analys visar att för vissa djurslag är transporter av livdjur dominerande. Djuren är ofta mycket unga och dokumentation har visat att även dessa djur far illa under transporter.
För nötkreatur anges i statistiken om det är slaktdjur eller livdjur som transporteras; detsamma gäller för hästar. I det senare fallet kan dock klassificeringen ifrågasättas. I kategorin hästar andra, som i nedanstående tabell räknas som livdjur, finns troligen även slakthästar. För grisar anges avelsgrisar för sig, men för övriga anges bara viktklasser i statistiken. Avelsgrisar och grisar med vikt under 50 kg ingår i kategorin livdjur i nedanstående tabell. För får finns tre kategorier – en för avelsdjur, en för lamm under ett år och en för äldre får. I nedanstående tabell ingår de två sistnämnda i kategorin slaktdjur. Kanin redovisas endast i en kategori och har därför utelämnats i tabellen nedan.
Tabell 2.2. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av större lantbruksdjur, i tusental år 2000
Djurslag Slaktdjur Livdjur Totalt
Nötkreatur 721 3 312 4 033 Gris 4 819 4 519 9 338 Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109 Häst 141 87 228
Källa: Eurostat 2000.
Analysen visar att de flesta nötkreatur som transporteras över gränser är djur för vidare uppfödning. För gris är ungefär lika många djur livdjur som slaktdjur, medan de allra flesta får/lamm som transporteras över gränser är slaktdjur. Utredningen har inte kunnat finna belägg för att slaktdjur generellt sett transporteras sämre än livdjur, utan lidandet har mer att göra med förhållanden under transport, djurens ålder, med mera.
En jämförelse mellan antalet transporterade djur för slakt över gränser och antal slaktade djur totalt visar att förhållandevis få slaktdjur sänds till andra länder inom och utom EU för slakt. För hästar är dock den procentuella andelen betydligt högre än för övriga djurslag. Antalet djur som transporteras över gränser till slakt är dock generellt sett stort.
Tabell 2.3. Slaktdjur – antal slaktade i EU och transporterade över gränser i tusental år 2000 samt procentuell beräkning
Djurslag
Slaktade
djur
Transporterade
slaktdjur
Procentuellt transporterade.
Nötkreatur
36 854
721
2 %
Gris
203 039
4 819
2 %
Får
70 532
4 421
6 %
Get
8 257
105
1 %
Häst 400 141
35 %
Källa: FAO, Eurostat.
Handeln med levande djur är mycket omfattande mellan medlemsstater inom EU och förekommer mellan de flesta länderna. Som exempel kan nämnas att Frankrike exporterar internt över 1 miljon nötkreatur till Italien, men samtidigt transporteras cirka 18 000 nötkreatur åt motsatt håll. I det följande redovisas endast de större eller längre strömmarna för år 2000. För ytterligare information hänvisas till respektive djuravsnitt.
Stora strömmar förekommer från länder med en uppfödning större än det egna behovet eller en struktur, som förutsätter en försäljning av djur. Det gäller Frankrike med total export av över 1½ miljon nötkreatur, Holland med export av totalt cirka 4,4 miljoner grisar, Danmark med total export av 1½ miljon grisar samt Spanien med total export av 1,2 miljon grisar, men det gäller även får/lamm från Frankrike, Holland, Storbritannien och Irland. För kategorin får påverkar också förekomsten av uppköpare och marknader varifrån exporten anges.
En stark drivkraft i handeln med levande djur, såväl inom EU som från tredje land, är efterfrågan av levande djur till Italien. Landet har redovisat en total import av cirka 1,7 miljoner nötkreatur, 2 miljoner får, 1,1 miljoner grisar, 256 000 kaniner och 144 000 hästar – totalt drygt 5 miljoner djur för år 2000. Tillkommer gör också 25,5 miljoner fjäderfä. Det betyder att cirka 84 000 djur transporterades in till Italien varje dag under år 2000.
De största gränsöverskridande strömmarna av lantbruksdjur förutom fjäderfän
Nedan redovisas de största transportströmmarna för respektive djurslag över gränser. För ytterligare information hänvisas till respektive djurslag.
Det måste påpekas att de transporter som redovisas är sådana som passerar en gräns. För transporter inom respektive land saknas uppgifter.
De största strömmarna av nötkreatur mellan länder år 2000 var:
Antal nötkreatur
1 miljon från Frankrike till Italien 374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien
De största transportströmmarna av gris mellan länder år 2000 var:
Antal grisar
2,1 miljoner från Holland till Tyskland 1,4 miljoner från Danmark till Tyskland
1,1 miljon från Holland till Spanien
1 miljon från Spanien till Portugal 599 000 från Holland till Belgien 566 000 från Holland till Italien 473 000 från Belgien till Holland 335 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 257 000 från Holland till Frankrike 231 000 från Belgien till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 198 000 från Tyskland till Spanien 181 000 från Spanien till Italien
De största transportströmmarna av får mellan länder år 2000 var:
Antal får
744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien 112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland
De största transportströmmarna av hästar mellan länder år 2000 var:
Antal hästar
116 000 från Östeuropa till Italien
17 000 från Frankrike till Italien
9 000 från Holland till Belgien 8 000 från Spanien till Frankrike 6 000 från Spanien till Italien 5 000 från Polen till Frankrike 3 000 från Österrike till Italien 1 600 från Argentina till EU
De största transportströmmarna av tamkanin mellan länder år 2000 var:
Antal tamkaniner
1,4 miljoner från Holland till Belgien
1 miljon från Spanien till Portugal 500 000 från Spanien till Frankrike 275 000 från Belgien till Frankrike
2.2.2. Fjäderfä
Även fjäderfä transporteras mellan länder i stort antal. Det största antalet utgörs av höns (Gallus gallus). En sammanräkning av samtliga slag av fjäderfä visar en transport av mer än ½ miljard fjäderfä mellan medlemsstater i EU samt till och från tredje land.
Tabell 2.4. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import Export
Totalt
Fjäderfä
409 072
3 460
108 623
521 155
Källa: Eurostat 2000.
Av de fjäderfä som transporteras dominerar kycklingar med en vikt under 185 gram.
Figur 2.1. Fördelning i viktklass av transporterade fjäderfän, i tusental år 2000
Källa: Eurostat 2000.
De största gränsöverskridande strömmarna av fjäderfän
Nedan redovisas de största transportströmmarna för fjäderfän över gränser. I översikterna har den högsta siffran valts vid jämförelse av ett lands siffra för intern export och mottagarlandets siffra för intern import. Det måste påpekas att de transporter som redovisas
314 151
207 004
<185 gram >185 gram
är sådana som passerar en gräns. För transporter inom respektive land saknas uppgifter.
De största transportströmmarna av fjäderfä mellan länder år 2000 var:
Antal fjäderfän
84 miljoner från Holland till Tyskland 79 miljoner från Holland till Belgien 72 ½ miljoner från Tyskland till Holland
40 miljoner från Belgien till Holland 33 ½ miljoner från Frankrike till Belgien
14 miljoner från Belgien till Frankrike 13 miljoner från Spanien till Marocko 11 ½ miljoner från Frankrike till Italien
11 miljoner från Storbritannien till Irland 10 ½ miljoner från Frankrike till Spanien
10 miljoner från Spanien till Portugal
9 miljoner från Frankrike till Schweiz 7 ½ miljoner från Tyskland till Österrike
7 miljoner från Portugal till Spanien 5 ½ miljoner från Italien till Grekland
5 miljoner från Tyskland till Polen 4 miljoner från Storbritannien till Holland 4 miljoner från Danmark till Holland 3 ½ miljoner från Frankrike till Portugal 3 ½ miljoner från Frankrike till Polen 3 ½ miljoner från Frankrike till Holland
3 miljoner från Storbritannien till Turkiet 3 miljoner från Frankrike till Tyskland 3 miljoner från Frankrike till Storbritannien 2 ½ miljoner från Holland till Polen 2 ½ miljoner från Frankrike till Portugal 2 ½ miljoner från Tyskland till Belgien
2 miljoner från Frankrike till Bulgarien 2 miljoner från Storbritannien till Italien 2 miljoner från Irland till Storbritannien 1 ½ miljoner från Frankrike till Algeriet 1 ½ miljoner från Holland till Frankrike 1 ½ miljoner från Holland till Estland 1 ½ miljoner från Tyskland till Grekland
1 miljon från Frankrike till Egypten 1 miljon från Storbritannien till Frankrike 1 miljon från Storbritannien till Polen 1 miljon från Spanien till Frankrike 1 miljon från Spanien till Storbritannien 1 miljon från Holland till Österrike 1 miljon från Holland till Rumänien
2.3. Nötkreatur
2.3.1. Inledning
Nötkreatur transporteras inom och mellan länder, inte bara till slakt eller för vidare uppfödning utan även till och från marknader för försäljning. Missförhållanden har påvisats såväl vid korta som vid långa transporter. Bland de långa transporterna har dels transporter av mycket unga kalvar för vidare uppfödning, dels transporter av nötkreatur ut ur EU för slakt kritiserats särskilt.
Det slaktas cirka 37 miljoner nötkreatur i EU varje år.3 Av dessa återfanns cirka 4 miljoner redovisade i Eurostats statistik som transporterade mellan länder i EU samt till och från tredje land för år 2000, när export- och importstatistiken kombineras. Cirka 3,3 miljoner nötkreatur var djur för vidare uppfödning, och cirka 720 000 var nötkreatur till slakt.4 I den första gruppen återfanns cirka 1,3 miljoner djur med en vikt under 80 kg, det vill säga kalvar.
Uppfödningen av nötkreatur är strikt reglerad i EU genom det bidragssystem som finns. Dessutom finns ett antal bidrag som utbetalas för nötkreatur vid slakt och vid export.5
2.3.2. Antal nötkreatur – levande och slaktade
Statistik för antal djur inom EU finns att hämta från Eurostats statistiska årsbok Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1. Siffrorna varierar i olika upplagor av den statistiska årsboken beroende på att länderna ges möjlighet att korrigera inrapporterade siffror, även efter flera år. Därför har den senaste utgåvan valts. I
3 Källa: FAO år 2000. 4
Källa: Eurostat 2000.
5
EU:s bidragssystem beskrivs närmare i kapitel 6.
denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har i stället hämtats direkt från Eurostat.
Antalet nötkreatur i EU minskar över åren.6
Figur 2.2. Nötkreatur i EU i tusental i december respektive år
Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB.
Flera av EU:s ansökarländer har en stor uppfödning av nötkreatur. I dag sker import från flera av dessa av levande nötkreatur som kalvar och äldre livdjur.
6 För redovisning per land se bilaga 4.
84 575 84 570
82 777
81 573
80 000 80 500 81 000 81 500 82 000 82 500 83 000 83 500 84 000 84 500 85 000
1994 1996 1998 2000
År
Antal nötkreatur
Tabell 2.5. Antal nötkreatur i tusental i december respektive år
Land 1996 1998 1999
Ryssland
39 696
31 700
28 634
Ukraina
15 611
12 759
11 722
Polen
7 396
6 955
6 555
Vitryssland
5 054
4 801
4 515
Rumänien
3 496
3 235
3 143
Ungern 928 871 873 Norge 998 1 018 1 042 EU 84 570 82 777 81 573 Hela världen 1 320 081 1 318 386 1 338 201
Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB
Antalet nötkreatur som slaktas i EU påverkas av antalet bidragsrätter, såväl totalt som i respektive medlemsstat. Totalt slaktades cirka 36 854 000 nötkreatur år 2000.
Tabell 2.6. Slakt av nötkreatur i tusental i EU år 2000
Land Nötkreatur i tusental
Irland 11 886 Frankrike 5 419 Italien 4 426 Tyskland 4 286 Storbritannien 2 433 Spanien 2 419 Holland 2 247 Belgien 841 Österrike 671 Danmark 622 Sverige 529 Portugal 417 Finland 360 Grekland 298
Summa
36 854
Källa: FAO år 2000 (8.7.02).
Luxemburg saknas i denna statistik eftersom landet saknar slakterier.
Även slaktvolymen i länder utanför EU är av intresse – dels för att flera av dessa länder exporterar levande djur till EU, dels för att flera av dem söker medlemskap i EU. Flera av dessa länder är stora uppfödare av nötkreatur.
Tabell 2.7. Antal slaktade nötkreatur i tusental i tredje land år 2000
Land Nötkreatur i tusental
Ryssland 12 240 Polen 2 026 Ukraina 5 701 Vitryssland 1 565 Rumänien 1 395 Ungern 191 Norge 384 Hela världen 289 244
Källa: FAO år 2000 (9.9.02 ).
2.3.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av nötkreatur
Översiktligt
Vid genomgång av statistiken från Eurostat kan utredningen konstatera att tillförlitligheten i rapporteringen kan ifrågasättas, eftersom uppgifter mellan intern export till ett land stämmer dåligt med motsvarande uppgift om intern import. Medlemsländerna ges dessutom möjlighet att i efterhand korrigera statistiska uppgifter. I det följande redovisas de uppgifter för år 2000 som var kända under första kvartalet år 2002.
I Eurostat redovisas nötkreatur i 14 olika kategorier. Uppgifterna mellan intern export och intern import mellan länder stämmer inte överens, och det kan möjligen förklaras med att samma djur förs in i olika kategorier av de två redovisande länderna. Inom EU uppges en intern export av nötkreatur till andra EU-länder som är cirka 300 000 djur fler än motsvarande siffror för intern import, vilket är en avvikelse på cirka 10 procent.
En kombination av export- och importstatistiken – intern och extern sammanräknad – visar en transport av över 4 miljoner nötkreatur över gränserna, varav drygt ½ miljon djur importeras till EU från tredje land och cirka 300 000 exporteras till tredje land.7För siffror om transporter mellan medlemsstater har den högsta redovisade siffran per kategori i statistiken använts konsekvent i utredningens sammanställning.
Tabell 2.8. Gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import Export
Totalt
Nötkreatur 3 214 512 307 4 033
Källa Eurostat 2000.
Det kan inte uteslutas att samma djur rapporteras flera gånger. Enligt uppgift rapporteras ofta transport till det land där en uppköpare har sin verksamhet. Om djuret sedan säljs vidare rapporteras djuret som exporterat från detta land, även om det tillbringat en mycket kort tid i det första destinationslandet. Detta innebär också att Animo-meddelanden och färdplaner delas upp på flera resor och att den totala, ofta sammanhängande, resan för respektive djur inte kan följas, eftersom den inte redovisas i ett sammanhang. Den totala transporttiden kan för vissa djur på detta sätt överskrida de maximalt tillåtna transporttiderna högst väsentligt.
Även transporter inom vissa länder kan vara mycket långa. Dessa transporter borde kunna kartläggas genom det märkningsregister som varje land skall föra över nötkreatur; denna uppgift har dock inte varit möjlig att utföra inom ramen för denna utredning.
Nötkreatur transporteras inte enbart till slakt över gränser. Analysen visar att endast 17 procent av transporterna är slaktdjur medan 83 procent är livdjur för vidare uppfödning. Inom EU slaktades cirka 36,9 miljoner nötkreatur år 2000. Totalt transporterades cirka 720 000 nötkreatur till slakt i ett annat land än uppfödarlandet, det vill säga cirka 2 procent av antal slaktade nötkreatur år 2000. Många nötkreatur har dock transporterats som livdjur till det land där de slutligen slaktas.
7 Källa: Eurostat 2000.
De flesta transporterna till slakt sker alltså inom respektive land. Någon statistik över den typen av interna transporter finns dock inte. I de flesta länder sker också transporter till och från marknader. Inte heller sådana transporter kan följas i den statistik som finns tillgänglig.
Tabell 2.9. Fördelning mellan liv- och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Slaktdjur 494 3 224 721 Livdjur 2 720 509 83 3 312
Totalt
3 214
512
307 4 033
Källa Eurostat 2000.
I vissa fall anges bara viktklass i statistiken, till exempel för djur med en vikt under 50 kg. Nedan redovisas dessa djur som egen grupp – kalvar.
Tabell 2.10. Fördelning mellan olika kategorier vid gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000
Från tredje land
Kategori
Mellan MS
Import Export
Totalt
Kalvar 996 298 <0,1 1 294 Vuxna livdjur 1 724 211 83 2 018 Slaktdjur 494 3 224 721
Totalt
3 214
512
307 4 033
Källa: Eurostat år 2000.
Utredningen kan inte finna några belägg för att slakttransporter av nötkreatur generellt skulle vara sämre än transporter av livdjur. Även många livdjur – främst unga djur och lakterande (mjölkproducerande) djur – klarar transporter dåligt och far illa. Kalvar blir lätt utmattade och mjölkproducerande kor får smärtor av mjölkstockning.
Gränsöverskridande transportströmmar
Den analys utredningen gjort visar att strömmarna av nötkreatur mellan länderna i Europa är omfattande. Om antalet transporterade kalvar, vuxna livdjur och slaktdjur slås samman syns en tydlig trend – från Östeuropa, brittiska öarna och Frankrike mot centrala Europa och söderut mot Medelhavsländerna. De allra flesta transporterna är intern handel mellan medlemsstaterna, men såväl importen från som exporten till tredje land är omfattande.
I det följande redovisas de mest omfattande transportströmmarna. Underlaget för analysen kommer från Eurostat år 2000 och avser de siffror som fanns tillgängliga under första halvåret 2001. Om en större förändring gjorts senare redovisas den nya totalsiffran inom parentes. I första hand har exportstatistiken använts, men om importlandet anger en högre siffra används denna. Endast större strömmar anges och siffrorna har avrundats till närmaste hundratal djur.
Från länder inom EU:
Från Frankrike
Antal
nötkreatur
till Italien
1 013 300 varav 39 900 kalv, 906 300 liv-, 67 100 slaktdjur (senare ändrad till 1 024 700)
till Spanien
373 700 varav 131 200 kalv, 226 400 liv-, 15 600 slaktdjur, 1 500 okänt.
till Grekland
20 700 varav 100 kalv, 13 000 liv-, 7 600 slaktdjur
till Tyskland
15 100 varav <100 kalv, 14 600 liv-, 300 slaktdjur
till Portugal
6 100 varav <100 kalv, 5 100 liv-, 1 000 slaktdjur
till Schweiz
4 100 varav 700 liv-, 3 400 slaktdjur
till Libanon
62 400 varav 2 100 liv-, 60 300 slaktdjur
till norra Afrika
4 600 varav 4 100 liv-, 500 slaktdjur
Från Holland
Antal nötkreatur till Italien 28 000 varav ca 20 000 kalv, ca 7 000 liv-, 1 000 slaktdjur till Tyskland 25 800 varav 1 300 kalv, 19 000 liv-, 5 500 slaktdjur till Spanien 15 200 varav 4 400 liv-, 10 800 slaktdjur till Belgien 8 400 varav 4 700 kalv, 800 liv-, 2 900 slaktdjur till Portugal 2 000 enbart livdjur till Grekland 1 100 enbart livdjur
till norra Afrika
8 400 enbart livdjur
till Polen
5 700 enbart livdjur
till Mellanöstern
3 900 enbart livdjur
till före detta Jugoslavien
3 400 enbart livdjur
till Ungern
1 000 enbart livdjur
Från Tyskland
Antal nötkreatur till Holland 263 100 varav 184 800 kalv, 17 100 liv-, 61 200 slaktdjur till Italien 79 300 varav 35 900 kalv, 38 500 liv-, 4 900 slaktdjur till Spanien 71 500 varav 40 300 kalv, 30 600 liv-, 600 slaktdjur till Frankrike 50 700 varav 42 100 kalv, 3 400 liv-, 5 200 slaktdjur till Österrike 33 600 varav 300 kalv, 22 300 liv-, 10 000 slaktdjur till Belgien 20 400 varav 16 100 kalv, 3 500 liv-, 800 slaktdjur till Grekland 19 700 enbart livdjur till Libanon 42 400 varav 1 200 liv-, 41 200 slaktdjur till Egypten 41 200 varav 6 800 liv-, 34 400 slaktdjur till norra Afrika 13 200 varav 12 800 liv-, 500 slaktdjur till övriga Mellanöstern
3 700 enbart livdjur
till Polen
3 400 enbart livdjur
till Turkiet
2 900 enbart livdjur
Från Italien
Antal nötkreatur till Spanien 54 900 varav 51 300 kalv, 3 500 liv-, 100 slaktdjur till Frankrike 17 800 varav 17 400 kalv, 300 liv-, 100 slaktdjur till Belgien 7 000 varav 6 900 kalv, 100 livdjur till Egypten 6 900 enbart slaktdjur
Från Irland
Antal nötkreatur till Spanien 155 800 varav 34 400 kalv, 102 000 liv-, 19 400 slaktdjur. till Holland 66 30 varav 62 800 kalv, 1 600 liv-, 1 900 slaktdjur till Italien 51 500 varav 3 600 kalv, 45 100 liv-, 2 800 slaktdjur till Frankrike 12 100 varav 11 300 kalv, 800 livdjur till Storbritannien 5 200 enbart slaktdjur till Libanon 66 800 enbart slaktdjur
Från Danmark
Antal nötkreatur till Holland 78 600 varav 77 200 kalv, 1 400 livdjur till Tyskland 3 200 varav < 100 kalv, 300 liv-, 2 900 slaktdjur till Italien 1 500 varav 100 kalv, 1 300 liv-, 100 slaktdjur till Portugal 1 400 enbart livdjur
Från Spanien
Antal nötkreatur till Frankrike 58 100 varav 31 200 kalv, 14 200 liv-, 12 700 slaktdjur ( senare ändrad till 69 800 djur) till Italien 51 100 varav 300 kalv, 28 900 liv-, 21 900 slaktdjur (senare ändrad till 61 800 djur) till Portugal 2 900 varav 1 700 liv-, 1 200 slaktdjur (senare ändrad till 3 400 djur) till Holland 2 200 varav 1 600 kalv, 600 slaktdjur till Storbritannien 2 200 enbart livdjur till Belgien 2 100 enbart kalvar till Grekland 1 600 enbart livdjur
Från Belgien
Antal nötkreatur till Holland 211 400 varav 90 000 kalv, 41 5000 liv-, 79 900 slaktdjur till Italien 40 000 varav 100 kalv, 32 400 liv-, 7 500 slaktdjur till Frankrike 36 300 varav 4 200 kalv, 7 200 liv-, 24 900 slaktdjur till Tyskland 9 400 varav 4 500 kalv, 2 400 liv-, 2 500 slaktdjur till Luxemburg 1 600 enbart livdjur till Spanien 1 500 enbart livdjur
Från Luxemburg
Antal nötkreatur till Holland 24 500 varav 14 300 kalv, 2 700 liv-, 7 500 slaktdjur (senare ändrad till 21 100 djur) till Belgien 11 700 varav 3 500 kalv, 3 700 liv, 4 500 slaktdjur till Tyskland 5 200 varav 900 liv-, 4 300 slaktdjur (senare ändad till 5 400 djur) till Frankrike 3 100 varav 300 liv-, 2 800 slaktdjur (senare ändrad till 6 500 djur)
Från Sverige
Antal nötkreatur till Holland 2 800 varav 2 600 kalv, 200 livdjur
Från Österrike
Antal nötkreatur till Italien 87 500 varav 28 400 kalv, 41 800 liv-, 17 300 slaktdjur till Frankrike 14 100 enbart kalvar till Holland 4 100 varav 100 kalv, 3 700 liv-, 300 slaktdjur till Bosnien 3 000 enbart livdjur
Från Östeuropa:
Från Polen
Antal nötkreatur till Italien 236 900 varav ca 195 500 kalvar, 41 400 livdjur till Tyskland 67 500 varav ca 52 100 kalvar, 15 400 livdjur till Grekland 4 300 varav ca 1 700 kalvar, 2 500 liv-, 100 slaktdjur till Holland 2 100 varav 2 000 kalv, 100 livdjur till Spanien 1 000 varav 500 kalv, 500 livdjur
Från Tjeckien
Antal nötkreatur till Tyskland 23 600 varav ca 5 500 kalvar, 18 100 livdjur till Grekland 6 400 varav 400 kalv, 6 000 livdjur till Italien 2 900 varav 600 kalv, 2 300 livdjur till Holland 800 varav 400 kalv, 400 livdjur
Från Rumänien
Antal nötkreatur till Italien 41 600 varav 100 kalv, 41 500 livdjur till Grekland 37 500 varav ca 4 600 kalvar, 32 800 livdjur till Tyskland 23 000 enbart livdjur
Från Ungern
Antal nötkreatur till Italien 34 600 varav 28 700 kalv, 3 800 liv-, 2 100 slaktdjur till Grekland 7 200 varav 100 kalv, 7 100 livdjur till Tyskland 3 800 varav 3 800 livdjur till Holland 500 varav 200 kalv, 300 livdjur
Från Slovakien
Antal nötkreatur till Italien 14 200 varav 4 700 kalvar, 9 500 livdjur till Tyskland 900 varav 400 kalv, 500 livdjur
En analys av gränsöverskridande transportströmmar visar att strömmen av nötkreatur från Frankrike till Italien är den i särklass största – cirka 60 procent av Frankrikes totala export av nötkreatur går till Italien.
De största strömmarna nötkreatur mellan länder år 2000 var:
Antal nötkreatur
1 025 000 från Frankrike till Italien
374 000 från Frankrike till Spanien 263 000 från Tyskland till Holland 237 000 från Polen till Italien 211 000 från Belgien till Holland 156 000 från Irland till Spanien
88 000 från Österrike till Italien 79 000 från Tyskland till Italien 79 000 från Danmark till Holland 72 000 från Tyskland till Spanien 68 000 från Polen till Tyskland 66 000 från Irland till Holland 62 000 från Frankrike till Libanon 58 000 från Spanien Frankrike 55 000 från Italien till Spanien 52 000 från Irland till Italien 51 000 från Tyskland till Frankrike 51 000 från Spanien till Italien 42 000 från Tyskland till Libanon 40 000 från Belgien till Italien
Kalvar
Tyskland har uppgett en intern export av cirka 185 000 kalvar till Holland, samtidigt som man uppgett en extern import av cirka 58 000 kalvar från Östeuropa, främst Polen. Det finns därför skäl att misstänka att kalvar från Östeuropa transporteras via Tyskland till Holland, framför allt eftersom Tyskland har 9 mellanstationer som speciellt uppger att man tar emot kalvar. En station uppger att man tar emot så många som 800 kalvar per dygn.
Även i Frankrike och Italien finns mellanstationer som uppger att man speciellt tar emot kalvar. En station i Frankrike uppger att man tar emot 8 dagar gamla kalvar, vilket är en ålder då naveln inte alltid är läkt, trots att detta är ett krav för transport. Om kalvar från Irland till Frankrike sedan transporteras vidare till Spanien och Italien kan inte utrönas av statistiken, men enligt uppgift är detta
troligt.8 Frankrike uppger en intern import av cirka 136 000 kalvar. Samtidigt uppger Frankrike en intern export av 204 000 kalvar, främst till Spanien och Italien. Uppgifter från frivilligorganisationer gör gällande att många kalvar enbart passerar Frankrike.
Transporter av kalvar från Polen till Italien går via Tjeckien, Slovakien, Ungern och Slovenien. Det är samma färdväg som många hästar transporteras, och djuren kommer till gränskontrollstation i Gorizia. I Italien ligger mellanstationerna för kalvar samlade runt Trieste och flera av dessa kan ta emot upp till 2 000 kalvar per dygn.
För ej avvanda kalvar, vilka alltså utfodras med mjölk, gäller att de får transporteras högst 9 timmar följt av en viloperiod på minst 1 timme, och därefter ytterligare högst 9 timmars transport, om transportfordonet uppfyller de krav som ställs i rådets förordning (EG) nr 411/98.9 Därefter skall kalvarna vila i 24 timmar. Om fordonet inte uppfyller kraven gäller en gräns för transport på 8 timmar.
Flera av de ovan beskrivna transportlederna kan inte klaras på den tiden, speciellt inte den från Polen till Italien. Någon mellanstation som tar emot djur för vila under 24 timmar före ankomst till Italien finns så vitt utredningen erfarit inte. Kalvarna lastas enligt ögonvittnen inte heller av i Zebrydowice, vilket är gränskontrollstationen vid den polska gränsen mot Tjeckien. Kalvarna får inte heller mjölk att dricka utan kallt vatten, i vissa fall i nipplar avsedda för grisar.10 För så små kalvar kan dock vatten inte ersätta mjölk.
De stora importländerna totalt av kalvar är Italien, Holland och Spanien, men även Frankrike, Tyskland och Belgien är stora importländer. Totalt redovisas i Eurostat 2000 en total import av drygt cirka 1 294 000 kalvar, varav 298 000 kalvar importerades från Östeuropa.11 Det absolut största externa exportlandet är Polen, som under år 2000 stod för cirka 85 procent av all extern export av kalv till EU, cirka 252 000 kalvar, varav närmare 80 procent de flesta till Italien.
8
Källa: CiWF.
9
EGT L 58, 21.2.1998, s. 8.
10
Källa: frivilligorganisationer.
11
Källa: Eurostat import 2000.
Tabell 2.11. Destination för kalvar, avrundat till hela hundratal, som transporterats från Östeuropa till EU år 2000
Destination
Italien Tyskland Grekland Övriga
Totalt
Antal kalvar
229 600 58 000
6 900 3 300 297 800
Källa Eurostat 2000.
Den största delen av handeln med kalvar sker mellan EU-länder. Färre än 50 kalvar exporteras till tredje land från EU.
Stora transportströmmar av kalvar mellan olika länder år 2000 var:
Antal kalvar
196 000 från Polen till Italien 185 000 från Tyskland till Holland 131 000 från Frankrike till Spanien
90 000 från Belgien till Holland 77 000 från Danmark till Holland 63 000 från Irland till Holland 52 000 från Polen till Tyskland 51 000 från Italien till Spanien 42 000 från Tyskland till Frankrike 40 000 från Frankrike till Italien 40 000 från Tyskland till Spanien 36 000 från Tyskland till Italien 34 000 från Irland till Spanien 31 000 från Spanien till Frankrike 29 000 från Ungern till Italien 20 000 från Holland till Italien 17 000 från Italien till Frankrike 16 000 från Tyskland till Belgien 14 000 från Luxemburg till Holland 11 000 från Irland till Frankrike
Vuxna djur
Vuxna nötkreatur utgör cirka 68 procent av samtliga nötkreatur som transporteras över gränser, totalt cirka 2 739 000 djur. Av alla
vuxna nötkreatur utgör livdjur den största mängden – cirka 73 procent, vilket motsvarar cirka 1 999 000 djur.
Stora transportströmmar av vuxna livdjur år 2000 var:
Antal vuxna livdjur
906 000 från Frankrike till Italien 226 000 från Frankrike till Spanien 102 000 från Irland till Spanien
42 000 från Belgien till Holland 42 000 från Rumänien till Italien 42 000 från Österrike till Italien 41 000 från Polen till Italien 39 000 från Tyskland till Italien 33 000 från Rumänien till Grekland 32 000 från Belgien till Italien 31 000 från Tyskland till Spanien 29 000 från Spanien till Italien 23 000 från Rumänien till Tyskland 22 000 från Tyskland till Österrike 19 000 från Holland till Tyskland 18 000 från Tjeckien till Tyskland 17 000 från Tyskland till Holland 15 000 från Polen till Tyskland 14 000 från Spanien till Frankrike 13 000 från Frankrike till Grekland 13 000 från Tyskland till norra Afrika
Endast cirka 720 000 slaktdjur redovisas som transporterade över gränser mellan medlemsstater samt till och från tredje land.
Stora transportströmmar av slaktdjur år 2000 var:
Antal slaktdjur
80 000 från Belgien till Holland 67 000 från Frankrike till Italien 67 000 från Irland till Libanon 61 000 från Tyskland till Holland 60 000 från Frankrike till Libanon 41 000 från Tyskland till Libanon
34 000 från Tyskland till Egypten 25 000 från Belgien till Frankrike 22 000 från Spanien till Italien 19 000 från Irland till Spanien 17 000 från Österrike till Italien 16 000 från Frankrike till Spanien 13 000 från Spanien till Frankrike 11 000 från Holland till Spanien 10 000 från Tyskland till Österrike
8 000 från Frankrike till Grekland 8 000 från Belgien till Italien 8 000 från Luxemburg till Holland 7 000 från Italien till Egypten
2.3.4. Handel mellan länder med nötkreatur
Som tidigare redovisats (se tabell 2.10) är en stor del av de nötkreatur som transporteras över gränserna livdjur, det vill säga djur för vidare uppfödning. Endast 17 procent är djur för slakt. Den interna importen/exporten av nötkreatur är betydligt större än den externa.
Tabell 2.12. Gränsöverskridande transporter av nötkreatur, i tusental år 2000
Från tredje land
Mellan MS
Import Export
Totalt
Nötkreatur
3 214
512
307 4 033
Källa: Eurostat år 2000.
Av statistiken framgår att vissa länder föder upp nötkreatur för försäljning som livdjur till andra länder. Det gäller främst Frankrike, som totalt exporterar cirka 3 gånger mer än det näst största exportlandet. Sex länder exporterar totalt av mer än 100 000 djur; dessa redovisas nedan. I analysen har en jämförelse gjorts mellan ett lands interna export och andra länders interna import. Den högsta siffran har valts i tabellen.
Tabell 2.13. Total export av nötkreatur i tusental från vissa länder år 2000
Land Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt
Frankrike
204
1 188
234 1 626
Tyskland 306 170 173 649 Irland 125 150 97 372 Belgien 99 84 113 296 Österrike 41 72 33 146 Spanien 38 43 53 134 Holland 47 61 13 121
Källa: Eurostat 2000.
Även den totala importen domineras av några få länder, varav Italien dominerar starkt. Nedan redovisas de sex länder som hade en total import av minst 100 000 nötkreatur år 2000.
Tabell 2.14. Total import av nötkreatur i tusental till vissa länder, år 2000
Land
Kalvar Vuxna livdjur
Slaktdjur Totalt
Italien
348
1 156
196 1 700
Holland 467 75 153 695 Spanien 268 374 25 667 Tyskland 71 116 33 220 Frankrike 135 30 48 213 Grekland 7 84 10 101
Källa: Eurostat 2000.
Import och export – handel med tredje land
Exporten av djur till tredje land har kritiserats mycket, och missförhållanden har diskuterats i media i många av EU:s länder. Transporterna av djur till Mellanöstern har kritiserats hårt, inte bara för att de är långväga och kan ta upp emot 10 dygn, utan också för att djuren sänds till slakt där strupe och halspulsådrar skärs av utan föregående bedövning. Detta lämnar djuret blödande vid fullt medvetande minst ½ minut, eftersom hjärnan försörjs med blod via
stora artärer skyddade av ryggraden hos nötkreatur. Denna typ av slakt utan bedövning är förbjuden i Sverige, Norge och Schweiz.
Djuren exporteras med exportbidrag från EU. Utredningens analys visar att fler djur importeras från tredje land än vad som exporteras till tredje land. Något totalt överskott av djur födda inom EU tycks inte föreligga; en analys av siffrorna i Eurostat visar en extern import av kalvar och livdjur och en extern export av huvudsakligen djur för slakt, men även livdjur. Antalet externt importerade slaktdjur är så litet som cika 3 000 djur och antalet externt exporterade kalvar är mindre än 100 djur. Totalt importerades cirka 512 000 nötkreatur från tredje land år 2000 och den extern exporten var cirka 307 000 nötkreatur. För år 1998 var importen cirka 533 000 och exporten cirka 266 000 nötkreatur och för år 1996 var siffrorna 464 000 respektive 502 000 nötkreatur.
Figur 2.3. Extern import och extern export av nötkreatur uppdelad i kategorier, i tusental år 2000
Källa: Eurostat 2000.
De importerade nötkreaturen kommer till största delen från Östeuropa, där Polen ensamt exporterar cirka 85 procent av alla kalvar, Rumänien cirka 47 procent av alla vuxna livdjur och Ungern cirka 79 procent av slaktdjuren.
0
298
83
211
224
3
0 100 200 300 400 500 600
Extern import
Extern export
Antal djur,
i tusental
Slaktdjur Vuxna livdjur Kalvar
Tabell 2.15. Extern import till EU från Östeuropa av olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000
Från Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totalt
Polen
252 000
59 800
100 311 900
Rumänien
4 700
97 800
200 102 700
Ungern
29 100
15 100
2 100
46 300
Tjeckien
6 800
26 900
0
33 700
Slovakien 5 200 10 300 0 15 500 Övriga 0 1 300 300 1 600
Totalt
297 800
211 200
2 700 511 700
Källa: Eurostat 2000.
Exporten till tredje land sker i första hand till Mellanöstern och länderna i norra Afrika.
Ungefär 57 procent av den externa exporten skedde till Libanon under år 2000.
Tabell 2.16. Extern export olika kategorier nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000
Till Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur Totaltr
Libanon
0
4 100
168 400
172 500
Egypten
0
7 000
41 800
48 800
Marocko 0 12 500 0 12 500 Polen 0 9 900 0 9 900 Algeriet 0 9 100 500 9 600 Bosnien 0 6 400 0 6 400 Schweiz 22 2 600 3 400 6 000 Övriga 25 31 400 9 900 41 300
Totalt
< 100
83 000
224 000
307 000
Källa: Eurostat 2000.
Tyskland var det största exportlandet vad avser extern export och Libanon det största importlandet år 2000.
Vissa länder har en stor extern import av nötkreatur och andra en stor extern export. Det är i vissa fall dock samma länder som importerar nötkreatur från tredje land, som också exporterar till tredje land.
Tabell 2.17. Extern import/extern export – vissa länders handel med nötkreatur, avrundat till hela hundratal år 2000
Land Extern import Extern export
Tyskland
118 800
116 200
Frankrike 25 71 700 Irland 300 68 600 Holland 3 300 25 800 Spanien 1 600 8 400 Italien 330 600 7 400 Österrike 700 5 500 Danmark 2 3 100 Grekland 55 800 0 Övriga 600 300
Totalt
511 700
307 000
Källa: Eurostat 2000.
I vissa fall är det samma länder som importerar kalvar och vuxna livdjur, som också exporterar vuxna livdjur och slaktdjur. Man kan då lyfta exportbidrag för detta. Exemplet Tyskland är mycket belysande för år 2000. Siffran för den externa importen ligger mycket nära den för extern export. Inga slaktdjur importeras externt och inga kalvar exporteras externt.
Figur 2.4. Tyskland extern import och extern export, avrundat till hela hundratal, år 2000
Källa: Eurostat 2000.
0
76 200
60 800
40 000 0
58 000
0
20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
Extern import, totalt 118 000
Extern export, totalt 116 200
Antal djur,
avrundat
till hela hundratal
Kalvar Vuxna livdjur Slaktdjur
För år 1998 var den externa importen cirka 121 000 och den externa exporten cirka 127 000 nötkreatur.
2.3.5. Nötkreatur i Sverige
Införsel av nötkreatur till Sverige från Storbritannien, Nordirland och Portugal är inte tillåtet av smittskyddsskäl.
Antal nötkreatur i Sverige
Antalet nötkreatur i Sverige visar en svagt nedåtgående trend under 1990-talet.
Figur 2.5. Antal nötkreatur i tusental i Sverige i december respektive år
Källa: Eurostat
Export av nötkreatur från Sverige
Uppgifter om exporten från Sverige kan erhållas genom antal utfärdade Animo-meddelanden, vilka skall sändas till de länder som djuret passerar och till det slutliga mottagarlandet.
1 790
1 747
1 712
1 618
1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 1 750 1 800 1 850
1994
1996
1998
2000
År
Antal djur, i
tusental
Figur 2.6. Total export av nötkreatur från Sverige enligt utfärdade och sända Animo-meddelanden 1998–2001
Källa: Statens Jordbruksverk
Den stora nedgången mellan åren 2000 och 2001 har flera orsaker. Sommaren 2000 startade Swedish Meats i samarbete med LRF ett projekt med målsättning att alla kalvar skulle behållas i landet. Medel anslogs till rådgivning och för att garantera att kalvar från mjölkproducenter hämtades och såldes, vilket stimulerade svenska köpare av livkalv. Prisnivån på kalv höjdes och lönsamheten ökade. Inom mejeriföreningar och LRF fördes, och förs fortfarande, en etisk diskussion i avsikt att förmå mjölkproducenter att avstå försäljning av kalv till export. Även transportförbudet på grund av mul- och klövsjuka under år 2001 har haft betydelse.
Exporten av nötkreatur är till största delen intern export till Holland av kalvar. Uppfödningen i Holland dock har kritiserats, eftersom det där är tillåtet att föda upp kalvarna i trånga bås. För att få ett ljust kött får de endast mjölk och inget stråfoder – i regel inte heller som strö. Att kalvarna far illa märks bland annat på förekomsten av stereotypa beteenden. Exporten av kalvar till Holland har väckt protester, och uppfödningsmetoden är förbjuden i Sverige.
I Sverige finns fyra godkända uppsamlingscentra för kalv.12 De är samtliga belägna i Skåne. Dock finns uppgifter om att kalvar transporteras direkt till Holland och även att holländska bilar
12
Källa: Jordbruksverket.
5 084
7 059
10 372
3 757
0
2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
1998 1999 2000 2001
År
Antal djur
hämtar direkt på gårdar i Sverige. Uppgifterna har dock inte gått att få bekräftade.
Vuxna nötkreatur exporteras i mycket liten skala, och då främst som livdjur till Östeuropa. Ett ökande intresse för svenska djur, främst av mjölkras, kan noteras från Östeuropa. De svenska mjölkkorna är bland de mest högproducerande i världen.
Importen av nötkreatur är mycket liten, endast cirka 20 djur per år de sista åren.
2.4. Grisar
2.4.1. Inledning
Grisar transporteras ofta minst två gånger i livet – dels som smågrisar för vidare uppfödning, dels till slakt. Smågrisar transporteras vanligen vid en vikt av cirka 25 kg, men även transporter av nyss avvanda spädgrisar förekommer, och dessa ökar i antal.
Grisar tål transporter dåligt. De blir lätt åksjuka, vilket dock kan motverkas genom att man inte ger dem foder under den närmaste tiden före transport. De är dessutom känsliga för höga temperaturer och beroende av god ventilationsutrustning i transportfordonet. Hur fordonet framförs är naturligtvis också viktigt.
Grisar lever normalt i flock och kan vara mycket aggressiva mot främmande individer. Om grisar som är okända för varandra sedan tidigare sammanförs i transportfordon utbryter ofta slagsmål med skador som följd.
2.4.2. Antal grisar – levande och slaktade
Statistik för antalet djur inom EU finns att hämta dels från Eurostats Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1. I denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har hämtats direkt från Eurostat.
Grispopulationen under 1990-talet varierar något över åren inom EU. Sedan 1994 har den lägsta siffran varit 116 043 000 grisar (december 1995) och den högsta 125 385 000 grisar (december 1998). För statistik över enskilda länder se bilaga 4.
Figur 2.7. Antal grisar i EU i tusental i december respektive år
Källa: Eurostat Agriculture – Statistical Yearbook, för år 2000 Eurostat direkt.
I Jordbruksstatistisk årsbok 2001 från SCB (Statistiska centralbyrån) finns statistik över antal djur i länder utanför EU. Siffrorna kommer ursprungligen från FAO, Production Yearbook 1999, och många av siffrorna är uppskattningar av FAO.
Tabell 2.18. Grisar i länder utanför EU, i tusental år 1999
Land Grisar i tusental
Polen 18 538 Ukraina 10 083 Rumänien 7 194 Ungern 5 479 Tjeckien 4 001 Vitryssland 3 608 Hela världen 912 708
Källa: Jordbruksstatistisk årsbok, SCB.
Det finns alltså en stor uppfödning av grisar i kandidatländerna, vilket är något som kan påverka EU:s medlemsstater vid en utvidgning. I dag sker extern import från i första hand Ungern; 97 procent av den externa importen av gris kommer därifrån.
116 043
125 385
124 274
122 909
110 000 112 000 114 000 116 000 118 000 120 000 122 000 124 000 126 000 128 000
1995 1998 1999 2000
År
Antal grisar i tusental, alla
kategorier
För utredningen är siffror över antalet slaktade djur av intresse, eftersom dessa transporteras till slakteri. Totalt slaktades cirka 203 miljoner grisar i EU under år 2000.13
Tabell 2.19. Slakt av grisar i tusental år 2000
Land Grisar i tusental
Tyskland
43 244
Spanien 35 501 Frankrike 26 898 Danmark 20 959 Holland 18 564 Italien 12 921 Storbritannien 12 691 Belgien 11 126 Österrike 5 303 Portugal 5 069 Sverige 3 251 Irland 3 144 Grekland 2 222 Finland 2 146
Totalt
203 039
Källa: FAO år 2000 (8.7.02).
Luxemburg saknas i statistiken eftersom landet saknar slakterier.
Antal slaktade grisar i framför allt de blivande medlemsländerna i EU är av intresse, liksom i andra länder i östra Europa.
13 Källa: FAO 8.7.02.
Tabell 2.20. Slakt av grisar i tusental i vissa länder i östra Europa år 2000
Land Grisar i tusental
Ryssland 20 160 Jugoslavien 8 300 Ungern 6 412 Tjeckien 5 119 Bulgarien 3 000 Slovakien 2 238 Litauen 968 Slovenien 732
Källa: FAO 25.10.02.
2.4.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av grisar
Allmänt
I det följande har Eurostat för år 2000 använts för att klarlägga transportvägar.
I ett fall har ett stort fel lokaliserats, och den nya siffran används här. Det gäller Irland som i statistiken uppgav en intern import av gris med 4 686 519 djur. Efter kontakter med irländska myndigheter har den siffran korrigerats till 2 511 djur. Dock uppger Storbritannien förbryllande nog en försäljning av 65 641 grisar till Irland under år 2000.
Eurostat delar in redovisningen av grisar i hela 6 kategorier:  renrasiga avelsgrisar  tamgrisar med vikt < 50 kg  andra grisar med vikt < 50 kg (”non-domestic”)  suggor som väger minst 160 kg och som grisat minst en gång  tamgrisar med vikt över 50 kg (andra än avelsgrisar och suggor
som grisat minst en gång)  andra grisar med vikt över 50 kg (”non-domestic”).
I det följande redovisas grisar under 50 kg för sig, eftersom smågrisar återfinns i den kategorin. De övriga kategorierna slås samman. Dessutom redovisas samtliga kategorier ihop.
Det vore önskvärt med separat statistik för smågrisar. Dessa transporteras ofta nyss avvanda, vid en ålder av 3–4 veckor och med en vikt på cirka 8 kg. Så unga grisar har speciella behov vid transporter och bör därför redovisas separat i Eurostat.
Totalt transporterades cirka 9,3 miljoner grisar över gränser till, från och inom EU varav cirka 4,4 miljoner är grisar som väger under 50 kg, det vill säga smågrisar under år 2000. Den externa importen och externa exporten är liten.
Tabell 2.21. Gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Grisar 9 250 57 31 9 338
Källa: Eurostat 2000.
I statistiken finns ingen uppdelning av livdjur och slaktdjur. Grisar med vikt under 50 kilo samt avelsdjur måste dock anses som livdjur. Övriga grisar anses i följande beräkning som slaktdjur. En sådan redovisning av grisar, som sänds till slakt respektive till livs över gränser visar att något fler sänds till slakt.
Tabell 2.22. Fördelning mellan livdjur och slaktdjur vid gränsöverskridande transporter av grisar, i tusental år 2000
Livdjur Slaktdjur Totalt
Grisar
4 519
4 819
9 338
Källa: Eurostat 2000.
Stora och långväga transportströmmar för grisar
De länder som är de största leverantörerna av grisar är Holland, Danmark och Tyskland, och de länder som tar emot mest grisar är Tyskland, Spanien och Belgien. Analysen visar en diskrepans mellan inrapporterad import respektive export från olika medlemsstater. Som exempel kan nämnas Holland, som uppger en intern export av 1,8 miljoner smågrisar. EU:s länder uppger dock en
intern import från Holland av 2,8 miljoner smågrisar. I följande analys har därför den högsta siffran redovisats.
Från Holland
Antal grisar till Tyskland 2 136 000 varav 1 181 000 smågrisar till Spanien 1 139 000 varav ca 835 000 smågrisar till Italien 566 000 varav 219 000 smågrisar till Belgien 599 000 varav 498 000 smågrisar till Frankrike 257 000 varav 136 000 smågrisar till Kroatien 5 000 enbart smågrisar till Luxemburg 6 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg
Från Danmark
Antal grisar till Tyskland 1 398 000 varav ca 1 200 000 smågrisar till Holland 80 000 varav 77 000 grisar över 50 kg till Italien 9 000 enbart grisar över 50 kg till Belgien 4 000 varav 3 000 grisar över 50 kg till Storbritannien 3 000 enbart grisar över 50 kg till Frankrike 1 000 enbart smågrisar
Från Tyskland
Antal grisar
till Österrike
335 000 varav 309 000 grisar över 50 kg
till Belgien
217 000 varav 216 500 smågrisar
till Spanien
198 000 varav ca 185 000 smågrisar
till Holland
139 000 varav 82 000 smågrisar
till Frankrike
125 000 varav 120 000 smågrisar
till Italien
89 000 varav 63 000 grisar över 50 kg
till Luxemburg
57 000 varav 48 000 grisar över 50 kg
Från Belgien
Antal grisar till Holland 473 000 varav 454 000 grisar över 50 kg till Italien 231 000 varav 227 000 grisar över 50 kg till Tyskland 163 000 varav 161 000 grisar över 50 kg till Frankrike 45 000 varav ca 31 000 grisar över 50 kg till Luxemburg 40 000 varav 32 000 grisar över 50 kg till Spanien 18 000 varav 16 000 smågrisar till Portugal 4 000 enbart grisar över 50 kg
Från Spanien
Antal grisar till Portugal 1 037 000 varav ca 1 miljon grisar över 50 kg till Italien 181 000 varav ca 150 00 grisar över 50 kg till Frankrike 151 000 varav ca 135 000 grisar över 50 kg till Storbritannien 4 500 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 3 000 varav 2 400 grisar över 50 kg till Belgien 1 000 enbart grisar över 50 kg
Från Frankrike
Antal grisar till Spanien 89 000 varav ca 72 000 smågrisar till Italien 68 000 varav 43 000 grisar över 50 kg till Belgien 40 000 varav 8 000 smågrisar till Holland 30 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 17 000 enbart grisar över 50 kg till Storbritannien 4 000 enbart grisar över 50 kg till Luxemburg 4 000 varav ca 3 800 smågrisar till Grekland 2 000 enbart grisar över 50 kg till Portugal 2 000 varav 1 700 grisar över 50 kg till Polen 1 300 enbart grisar över 50 kg
Från Irland
Antal grisar till Storbritannien 267 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 6 000 enbart smågrisar till Holland 3 000 enbart smågrisar
Från Österrike
Antal grisar till Kroatien 12 000 varav ca 10 000 smågrisar till Tyskland 7 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg till Italien 5 000 varav ca 4 000 grisar över 50 kg
Från Storbritannien
Antal grisar till Irland 66 000 enbart grisar över 50 kg till Tyskland 41 000 varav 24 000 smågrisar till Holland 16 000 varav 11 000 grisar över 50 kg till Belgien 16 000 varav 15 400 grisar över 50 kg till Spanien 12 000 varav 6 000 smågrisar till Italien 6 000 varav 3 000 smågrisar till Frankrike 2 000 varav 1 500 smågrisar
Från Ungern
Antal grisar till Spanien 32 000 enbart smågrisar till Grekland 8 500 enbart smågrisar till Italien 5 000 enbart smågrisar
Av de transporterade grisarna återfinns endast cirka 75 000 i kategorin avelsgrisar år 2000. I kategorin suggor som grisat minst en gång återfinns cirka 209 000 djur. Av dessa suggor transporteras drygt 90 procent till fem länder – Frankrike, Holland, Tyskland, Italien och Belgien. Suggorna kommer från Frankrike, Holland, Tyskland, Danmark, Spanien, Portugal och Sverige. Dessa transporter har kritiserats eftersom suggorna ofta är tunga och klarar långa transporter dåligt. I vissa fall säljs de dessutom till uppfödningssystem som är förbjudna i avsändarlandet.
Stora transporströmmar av grisar i olika kategorier
Som framgår ovan är inte möjligt i de flesta fall att utläsa ur statistiken huruvida grisarna transporteras till slakt eller inte. Grisarna är uppdelade i viktklasser förutom de som uppges vara avelsdjur.
Strömmar för grisar med en vikt under 50 kg, här benämnda smågrisar:
Antal smågrisar
1 201 000 från Danmark till Tyskland 1 181 000 från Holland till Tyskland
833 000 från Holland till Spanien 498 000 från Holland till Belgien 219 000 från Holland till Italien 217 000 från Tyskland till Belgien 182 000 från Tyskland till Spanien 136 000 från Holland till Frankrike 124 000 från Tyskland till Frankrike
82 000 från Tyskland till Holland 72 000 från Frankrike till Spanien 33 000 från Spanien till Portugal 26 000 från Tyskland till Österrike 25 000 från Frankrike till Italien 24 000 från Storbritannien till Tyskland
Strömmar för grisar med en vikt över 50 kg, här benämnda vuxna grisar:
Antal vuxna grisar
872 000 från Spanien till Portugal 955 000 från Holland till Tyskland 454 000 från Belgien till Holland 361 000 från Holland till Italien 310 000 från Tyskland till Österrike 267 000 från Irland till Storbritannien 227 000 från Belgien till Italien 234 000 från Danmark till Tyskland 161 000 från Belgien till Tyskland 138 000 från Spanien till Italien 132 000 från Spanien till Frankrike 121 000 från Holland till Frankrike 119 000 från Holland till Belgien
77 000 från Danmark till Holland 66 000 från Storbritannien till Irland 57 000 från Tyskland till Holland 47 000 från Frankrike till Italien
2.4.4. Handel mellan länder av grisar
Den allra största delen av transporter av gris sker mellan olika EUländer; importen från tredje land är mindre än ½ procent. För grisar finns inga exportbidrag som för nötkreatur. Exporten till tredje land är även den obetydlig.
Tabell 2.23. Gränsöverskridande transporter av grisar olika kategorier, i tusental år 2000
Från tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Smågrisar 4 335 50 18 4 403 Vuxna grisar 4 915 7 13 4 935
Totalt
9 250
57
31
9 338
Källa: Eurostat år 2000.
För beräkning av det totala antalet grisar som transporteras över gränserna har de högsta siffrorna valts, vilket är interna exportsiffror för smågrisar och interna importsiffror för vuxna grisar.
Av dessa drygt 9,3 miljoner grisar är cirka 75 000 klassificerade som avelsgrisar. Cirka 9 000 av dessa exporteras ut ur EU, varav många till så avlägsna mål som Kina, Filippinerna och Singapore. De största exportländerna för extern export av grisar för avel är Frankrike och Danmark. Enligt uppgift satsar Danmark på denna externa export, och Kina anses som en stor och intressant marknad.
Några få länder dominerade den totala exporten av grisar år 2000, nämligen Holland, Spanien, Danmark och Tyskland. Sju länder rapporterar en total export av mer än 250 000 grisar. De länderna redovisas nedan.
Tabell 2.24. Total export av grisar från vissa länder, i tusental år 2000
Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt
Holland
2 836
1 602
4 438
Danmark 1 217 302 1 519 Spanien 59 1 177 1 236 Tyskland 691 405 1 096 Belgien 64 911 975 Irland 43 362 405 Frankrike 113 141 254
Källa: Eurostat 2000.
Två länder dominerar den totala exporten av smågrisar, nämligen Holland och Danmark. I båda länderna avvänjs smågrisarna enligt uppgift ofta vid cirka 21 dygns ålder och säljs i den åldern. Detta stämmer väl med den vikt en mellanstation i Frankrike uppger för mottagande, nämligen 8 kg. Så späda grisar kräver dock speciell behandling med tempererade bilar.
Exporten av smågrisar till tredje land är liten, cirka 18 000 djur. Drygt 15 000 av dessa exporteras till Kroatien.
Tre länder dominerar den totala exporten av slakt- och avelssvin, nämligen Holland, Spanien och Belgien. Endast ett mycket litet antal vuxna grisar exporteras externt.
De tre största importländerna är Tyskland, Spanien och Italien. Nio länder uppger en total import av mer än 250 000 grisar. De länderna redovisas nedan. De största importländerna totalt av smågrisar är Tyskland, Spanien och Belgien, som stod för cirka 85 procent av importen år 2000.
Tabell 2.25. Total import av grisar till vissa länder, i till tusental år 2000
Land Smågrisar Vuxna grisar Totalt
Tyskland
1 888
1 301
3 189
Spanien 1 100 166 1 266 Italien 296 800 1 096 Belgien 745 177 922 Portugal 35 878 913 Holland 117 654 771 Frankrike 289 292 581 Österrike 27 313 340 Storbritannien 7 269 276
Källa: Eurostat år 2000.
Endast Danmark och Sverige saknar import, såväl intern som extern, av grisar.
Totalt importeras cirka 57 000 grisar från tredje land till EU-länderna. Mottagarländer är Spanien (34 400 stycken), Grekland (8 600 stycken), Italien (5 400 stycken) och Tyskland (2 200 stycken).
Tabell 2.26. Import av grisar från tredje land, avrundat till hela hundratal år 2000
Exporterande land Antal grisar
Ungern 51 000 Cypern 5 500 Övriga 500
Källa Eurostat 2000.
2.4.5. Grisar i Sverige
Inledning
Sverige föder varje år upp cirka 3 miljoner slaktsvin (3 207 561 år 2001). För detta ändamål finns cirka 200 000 suggor i landet.
Jämfört med till exempel Danmark och flera andra europeiska länder har Sverige en lägre integrationsgrad; med integrerad grisuppfödning menas att grisen stannar på gården där den är född till dess att den skall skickas till slakt. Sverige har en mer specialiserad grisuppfödning med specialiserade smågrisuppfödare, förmedling av grisar vid 25 kg, det vill säga vid 10–12 veckors ålder, och specialiserade slaktsvinsuppfödare.
Under den senaste 10-årsperioden har antalet suggbesättningar minskat med 65 procent, medan det totala djurantalet minskat med endast 6 procent. Antal suggor per besättning har alltså stigit kraftigt.
Besättningarna för smågrisuppfödning har blivit större, och uppfödningen bedrivs vanligen omgångsvis, samtidigt som förmedlingen av smågrisar i allt högre utsträckning utmärks av mellangårdsavtal och integrerad produktion. 42 procent av slaktsvinen levererades 2001 från integrerade besättningar. Även om andelen med integrerad uppfödning ökar, så transporteras en stor del av de svenska grisarna två gånger i sitt liv.
Ett uppfödningssystem som Sverige och i någon mån Finland är ensamma om är de så kallade suggringarna eller suggpoolerna. Dessa är av särskilt intresse av transportskäl och smittskyddsskäl, eftersom suggorna tre veckor före beräknad grisning transporteras från centralenheten, där de har seminerats och vistats under sinperioden, ut till så kallade satellitbesättningar, där de grisar och där smågrisarna sedan föds upp. Efter avvänjning transporteras suggorna tillbaka till centralenheten. Cirka 20 procent av Sveriges suggor ingår i denna typ av system, vilket motsvarar cirka 40 000 suggor. Uppfödaren på satellitbesättningen hyr alltså suggan, som ägs av centralenheten.
Struktur och avelspyramid
I Sverige finns 34 avelsbesättningar med renrasiga djur som försörjer 85 gyltproducerande besättningarna med djurmaterial. De senare är besättningar som tar fram de djur som skall bli mödrar i
bruksbesättningarna. Moderdjuren är vanligen korsningar mellan raserna Yorkshire och Lantras. I stort sett varje besättning med smågrisuppfödning har en eller flera galtar för betäckning och brunststimulering, även om man i mycket stor utsträckning använder sig av seminering.
I Sverige förekommer inga marknader där avelsdjur säljs. För att få sälja levande grisar i Sverige, vare sig det gäller avelsdjur eller smågrisar för vidare uppfödning till slakt, krävs att besättningen är ansluten till en officiell hälsokontroll.
Hälsokontroll och veterinärvård
Officiell hälsokontroll för grisar utövas av Svenska Djurhälsovården AB, som är ett konkurrensneutralt veterinärbolag. Kontrollen bedrivs med stöd av lag om hälsokontroll med följdförfattningar. Alla avels-, gylt- och smågrisproducerande besättningar skall vara anslutna. Totalt är 3 100 besättningar anslutna (februari 2002). Utanför Svenska Djurhälsovårdens hälsokontroll står ett mindre antal integrerade besättningar som föder upp grisar direkt till slakt.
Hälsokontrollen omfattar regelbundna kontroller genom besättningsbesök. Besöken görs 1–4 gånger per år. Vid besöken utförs allmän hälsokontroll och provtagningar för kontroll av vissa smittsamma sjukdomar. Dessutom ges råd om förebyggande åtgärder, djurflöden, skötsel och hygien. Svenska Djurhälsovården utfärdar en hälsodeklaration, vilken talar om att besättningen varken har nyssjuka eller visar kliniska tecken på allvarlig hosta, diarré eller annan allvarlig sjuklighet.
Akutsjukvården i besättningarna ombesörjs av praktiserande besättningsveterinärer, ofta distriktsveterinärer, som är anställda av Jordbruksverket. De arbetar utifrån lokala veterinärstationer. Omkring 30 procent av besättningsveterinärerna är privata, men man arbetar i stort på samma sätt som de statliga distriktsveterinärerna. Besättningsveterinären behandlar akut sjuka djur och föreskriver de läkemedel som används i besättningen. Förutom den direkta akutsjukvården deltar besättningsveterinärerna i varierande grad i hälsovården och hälsokontrollen, då på uppdrag av Svenska Djurhälsovården.
Grisuppfödningens fördelning i landet
Smågrisuppfödning
Smågrisuppfödningen är koncentrerad till några få områden i Sverige; Skåne, Västra Götaland och Halland har tillsammans cirka 2/3 av det totala djurantalet. I Kristianstads kommun finns det till exempel flera suggor än i alla de fem Norrlandslänen samt Dalarna, Blekinge och Kronobergs län tillsammans. I Jämtlands län finns det färre än 400 suggor, och det finns bara en uppfödare med mer än 50 suggor.
Figur 2.8. Smågrisproduktionen 1999 fördelad per län, antal suggor per län
Slaktsvin
Slaktsvinsuppfödningen i Sverige är koncentrerad till ett relativt litet antal besättningar och några få regioner. Omkring 450 uppfödare svarar för mer än 50 procent av den totala uppfödningen. Totalt finns det enligt Jordbruksverkets statistik cirka 5 000 uppfödare med slaktsvin i landet, men av dessa har 2/3 färre en 100 djur. Av det totala djurbeståndet har denna grupp inte mer än knappt 10 procent.
Uppfödningen är starkt koncentrerad till några få delar av landet, där Skåne, Västra Götaland och Halland svarar för omkring 50 procent av hela uppfödningen. De 10 län som har minst antal djur har tillsammans inte mer än 10 procent av landets totala antal slaktsvin.
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
J ä m tland
N o rr b o tte n
Dalar n a
V ä s ter nor rl an
G ä v lebor g
S toc k holm
B lek inge
K ronober g
V ä s ter bot te n
Ö rebr o
J önk öping
Vä rml a n d
Go tl a n d
V ä s tm anland
Upps ala
S öder m anland
Ka lm a r
Ös te rg
Halland
V a Gö ta la n d
S k åne
Figur 2.9. Länsvisfördelning av antalet slaktsvin i Sverige 1999, antal djur
Källa: Jordbruksverket
De flesta besättningarna med färre än 100 djur finns i norra Sverige. Av det totala antalet besättningar i Dalarna och Gävleborgs län är mer än 80 procent små besättningar med färre än 100 djur. I Östergötland är motsvarande andel inte mer än 42 procent. De stora besättningarna med fler än 750 djur är mer jämnt fördelade över landet. Totalt finns det drygt 450 i hela landet. Flest finns i Skåne, cirka 125, medan Östergötland har flest satt i relation till det totala antalet besättningar. I norra Sverige och i skogsbygderna i övriga delar av landet finns bara någon eller några uppfödare med fler än 750 slaktsvin.
De 20 kommuner som har flest slaktsvin i landet har totalt drygt 50 procent av det totala antalet. Samtliga dessa kommuner är belägna i slättbygderna i Götaland och Svealand. Falkenbergs kommun har flest slaktsvin i landet, cirka 75 000 stycken. Det finns fler slaktsvin i Falkenbergs kommun än i hela Norrland och Svealands skogsbygder sammantaget. Det finns 32 kommuner i Sverige som helt saknar slaktsvinsuppfödare, och det finns 48 som bara har 1 eller 2 producenter.
Värt att notera är att Sveriges största grisslakteri, ägt av Swedish Meats, ligger i Kristianstad och att det största privatägda grisslakteriet finns i Helsingborg ligger i samma län, liksom även Ugglarps slakteri med relativt omfattande grisslakt. Betydande grisuppfödning finns även i Västergötland. Landets näst största slakteri för
0
50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000
J ä mtl and
Da la rn a
N o rrbotten
V ä s ternorrl an
Gäv leborg
K ronoberg
J önk öpi ng
S to ckh
V ä s terbotten
Gotl and
Örebro
V ä s tmanl and
B lek inge
V ä rml and
U pps al a
S ödermanl and
Ka lm a r
Öster g
H a lland
V a Götal and
S k åne
grisar ligger i Skara och ägs av Swedish Meats. Skövde slakteri, som är privatägt, har även det en betydande slaktkapacitet för gris.
Djurflöden inom landet
Fyra separata flöden av grisar kan särskiljas:  handel med och transport av avelsdjur,  förmedling av smågrisar till slaktgrisbesättningar för vidare
uppfödning till slakt,  transport av suggor inom suggringar/suggpooler,  transport av slaktsvin från slaktsvinsbesättningar till slakteri.
Transporten av avelsdjur är volymmässigt den minsta delen av gristransporterna. Den omfattar avelsdjur, inklusive galtar och gyltor/gyltämnen som transporteras mellan avelsbesättningar, från avelsbesättningar till gyltuppfödning och från gyltuppfödning till bruksbesättningar. Dessa transporter går av smittskyddsskäl i speciella bilar som omfattas av särskilda regler.
Det andra flödet är smågrisar, vanligen med en vikt på cirka 25 kg och 10–12 veckor gamla, till slaktsvinsppfödare. Även dessa djur transporteras i särskilda bilar, speciellt inredda för smågrisar.
En specialvariant av smågrisförmedling är förmedling eller försäljning av nyavvanda smågrisar. Dessa djur är 5–6 veckor gamla, och de har alldeles speciella krav och är mycket känsliga. Denna typ av förmedling har i Sverige utförts mellan en handfull besättningar – dels i försökssyfte, dels kommersiellt när plats för de avvanda grisarna saknats hos smågrisuppfödaren. Vid något tillfälle har oacceptabel sjuklighet och dödlighet förekommit efter förmedling av nyavvanda grisar.
Det tredje flödet är suggor som transporteras inom suggringar/suggpooler. Det finns i dag 31 suggringar eller suggpooler och dessa omfattar cirka 20 procent av landets suggor. Detta innebär att 40 000 suggor ingår i dessa system.
Det fjärde och sista flödet som kan särskiljas är transport av grisar med uppnådd slaktvikt, från slaktsvinsuppfödaren till slakteriet. Uppfödningen är vanligen kontrakterad, antingen med ett privat slakteri eller med Swedish Meats eller KLS (Kalmar kontrollslakteri). Det är alltså inte självklart att leverans sker till det geografiskt närmsta slakteriet, utan detta styrs av kontrakt och rådande marknadskrafter.
Transport av grisar till och från Sverige
Antalet grisar som tas in i Sverige per år är mycket lågt. De kommer från Norge och/eller Finland och antalet är mellan 0 och 24 de sista fyra åren.
Antalet grisar som exporteras är betydligt större. Det rör sig främst om grisar för slakt och de flesta sänds till Tyskland. Grisar för produktion förekommer endast år 1998, även de till Tyskland, därefter är samtliga grisar slaktdjur förutom ett fåtal avelsdjur, som mest 57 stycken, som minst 0. Ett år sändes en minigris till Danmark och ett annat år ett vildsvin till djurpark, även det till Danmark.
Följande visar hur dominerande Tyskland är som handelspartner. År 1998 gick 11 636 grisar till Tyskland, år 1999 var siffran 9 851, år 2000 gick samtliga förutom 29 grisar till Tyskland, år 2001 gick all export till Tyskland förutom en minigris till Danmark.
Figur 2.10. Totalt export grisar enligt utfärdade Animo-meddelanden utfärdade 1998–2001
10 110
4 324
5 814
11 903
0
2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000
1998 1999 2000 2001
År
Antal grisar
Källa: Statens Jordbruksverk
2.5. Får och getter
2.5.1. Inledning
Transporter av får och lamm inom EU och till och från tredje land har rönt stor uppmärksamhet; många protestaktioner har handlat
om detta. Händelsen i hamnstaden Bari i Italien 1999 fick exempelvis stor uppmärksamhet, när två transportfordon med flera hundra får lämnades i sommarhettan i 48 timmar utan att fåren fick svalka eller vatten, vilket ledde till att 160 djur dog.
Får och lamm transporteras ofta mycket långt och under lång tid, till exempel från Storbritannien till Grekland, vilket är en resa som kan ta 100 timmar14. Fordon och släp transporterar får i flera våningar och är dessutom av plåt, vilket lätt gör dem heta, och ventilationen är ofta undermålig. Vid kontroller har fordonen dessutom varit överlastade15.
I flera länder slaktas får helt utan eller med otillräcklig bedövning genom att strupen skärs av (skäktning).
I det följande behandlas får och getter tillsammans.
2.5.2. Antal får och getter – levande och slaktade
Liksom för andra djurslag har uppgifter i nedanstående redovisning och analys hämtats från EU:s statistiska årsbok och Eurostat. År 2000 har, av skäl som redovisats tidigare, valts som jämförelseår.
Den senaste utgåvan av Eurostats jordbruksstatistiska årsbok (Agriculture – Statistical Yearbook 2000, tabell 3.1), har valts för antalet får/getter i EU. I denna redovisas dock inte siffror för år 2000, utan dessa har hämtats direkt från Eurostat.
Av statistiken framgår att antalet får i EU är relativt konstant under 1990-talet, med cirka 95 miljoner djur redovisade varje år. Även antalet getter är relativt lika över åren, med cirka 12 miljoner djur varje år. För vissa länder finns en tendens till ett minskande antal, medan andra länder har ett ökande antal.16
14 Källa: CiWF. 15
Källa: Kommissionen.
16
Se tabell med uppgifter i bilaga 4.
Figur 2.11. Antal får och getter i EU i tusental i december respektive år
Källa: Eurostat.
I Eurostat skiljs getter och får åt. Får är de klart flesta och finns i alla EU-länder, medan antalet getter är betydligt mindre.
Tabell 2.27. Fördelning av får och getter inom EU, antal djur i tusental i december 2000
Land Får i tusental Getter i tusental
Belgien 119 13 Danmark 116 0 Tyskland 2 140 140 Grekland 9 317 5 879 Spanien 24 167 2 565 Frankrike 9 324 1 065 Irland 5 130 14 Italien 11 089 1 375 Luxemburg 7 1 Holland 1 380 190 Portugal 3 579 623 Storbritannien 27 591 76 Sverige 437 5 Finland 74 7 Österrike 339 56
Totalt
94 809
12 009
Källa: Eurostat 2000.
94632
98748
94800
12468
11952
12009
0
20000 40000 60000 80000 100000 120000
1995 1998 2000
År
Antal djur i tusental
Får
Getter
I många länder utanför EU är produktion av lamm och lammkött för export en viktig del av jordbruket. Totalt fanns cirka 1 068 669 000 får och 709 934 000 getter i världen i december 1999. Nedan redovisas populationerna i vissa länder av intresse för EU, på grund av import från dessa.
Tabell 2.28. Fördelning av får och getter i länder utanför EU, i tusental år 1999
Land Får i tusental Getter i tusental
Rumänien 8 409 585 Ukraina 1 198 828 Ungern 909 109 Polen 392 0 Slovakien 326 51 Vitryssland 122 62 Tjeckien 94 35 Australien 119 600 180 Nya Zeeland 46 100 230 Hela världen 1 068 669 709 934
Källa: Jordbruksstatistisk årsbok 2001
Totalt slaktades cirka 70,5 miljoner får/lamm och 8,3 miljoner getter i EU under år 2000.17 Spanien är det land i EU som har störst fårslakt, och Grekland är ledande vad gäller antal slaktade getter.
Tabell 2.29. Antal slaktade får/lamm och getter i EU, i tusental år 2000
Land Får/lamm i tusental Getter i tusental
Belgien 218 0 Danmark 69 0 Storbritannien 18 381 0 Finland 34 0 Frankrike 7 376 847 Grekland 7 217 4 600 Holland 736 24 Irland 4 117 0
17
Källa: FAO 2002-07-08.
Italien
6 997
423
Portugal
2 220
330
Spanien
20 502
1 951
Sverige 202 0 Tyskland 2 164 17 Österrike 300 66
Totalt
70 533
8 257
Källa: FAO år 2000 (8.7.02).
Luxemburg saknas i statistiken eftersom landet saknar slakterier.
Flera av EU:s ansökarländer är stora uppfödare av får/lamm och get. Exporten av levande djur från dessa länder till EU är omfattande. Även den inhemska slakten är stor, framför allt i Rumänien.
Tabell 2.30. Slakt av får/lamm och getter i tusental i länder utanför
EU år 2000
Land Får/lamm i tusental Getter i tusental
Ungern 245 0 Polen 106 0 Rumänien 5 700 529 Tjeckien 8710 10 Ukraina 1 173 340 Slovakien 174 6 Australien 33 414 323 Nya Zeeland 30 633 115 Hela världen 487 033 316 381
Källa: FAO 24.9.02.
2.5.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av får och getter
Översiktligt
Mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien under år 2001 påverkade handeln med får i stor utsträckning. Strikta transportrestriktioner infördes till juni 2001 och för de drabbade länderna under ännu längre tid. I rapporten väljs därför år 2000 som bas- och jämförelseår.
Om den totala import- och exportstatistiken jämförs visas en transport över gränser av totalt cirka 4,5 miljoner får/lamm och cirka 109 000 getter år 2000.
Tabell 2.31. Gränsöverskridande transporter av får/lamm och getter, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Får/lamm
2 861
1 553
56 4 470
Get 96 11 2 109
Källa: Eurostat 2000.
Får redovisas i statistiken i tre olika grupper – renrasiga avelsfår, lamm upp till ett år och andra får. Lamm under ett år är den största enskilda gruppen med cirka 3,3 miljoner djur. Gruppen renrasiga avelsfår är den minsta gruppen med cirka 49 000 djur. Det stora flertalet får bedöms vara djur till slakt, även om detta inte anges i statistiken. Totalt slaktades cirka 70,5 miljoner får/lamm i EU år 2000.
Tabell 2.32. Fördelning mellan slaktdjur och livdjur vid gränsöverskridande transporter av får och get, i tusental år 2000
Kategori Slaktdjur Livdjur Totalt
Får/lamm 4 421 49 4 470 Get 105 4 109
Källa: Eurostat 2000.
Många får, framför allt lamm, importeras från tredje land. Av dessa djur kommer cirka 99,2 procent från Östeuropa, resten från Australien. Den externa importen är som mest intensiv under årets första del. Drygt 50 procent kommer från Ungern, cirka 846 000 djur.
Hälften av den externa exporten sker till Libanon. För får/lamm betalas inga exportbidrag.
Getter indelas i grupperna renrasiga avelsdjur och andra getter. Gruppen renrasiga avelsdjur är den minsta med cirka 3 700 djur. Om gruppen med andra getter avser liv- eller slaktdjur anges inte,
men som för får antas de vara slaktdjur, framför allt eftersom antalet slaktade getter i EU uppgick till över 8 miljoner djur år 2000.
Utredningen kan inte finna belägg för att slakttransporter av får/lamm generellt skulle vara sämre än transporter av livdjur.
Transportströmmar av får och lamm
Vid en analys av statistiken för får och lamm kan två stora transportströmmar skönjas. Den ena går från Östeuropa till Italien och Grekland, och den andra går från Storbritannien, Holland, Frankrike och Spanien till i första hand Italien.
De uppgifter som finns redovisade i Eurostat stämmer inte överens med de uppgifter som enskilda länders myndigheter lämnar vid förfrågan. De senares siffror är överlag högre. Ett exempel som kan nämnas Storbritannien, där Eurostat uppger en total export från Storbritannien för år 2000 av cirka 241 000 får, men enligt ansvarig myndighet var antalet 653 000 får/lamm det året (DEFRA, Department of Environment, Food and Rural Affairs, Storbritannien). Andra EU-länder uppger en intern import från Storbritannien av totalt cirka 542 000 får/lamm.
Även siffror för intern import avviker starkt mellan den ansvariga myndigheten och Eurostat. För år 2000 uppger DEFRA en intern import av cirka 6 000 djur, medan Eurostats siffra är cirka 169 200 får, varav cirka 168 700 kom från Irland. För de flesta av dessa djur tycks Storbritannien enbart vara ett transitland – något som dock inte kan utläsas av statistiken, liksom inte heller djurens slutdestination. Av cirka 249 000 får/lamm exporterade intern från Irland uppges inte någon destination för cirka 235 000 av djuren.
Enligt uppgifter till utredningen uppges ofta försäljningen till det land där uppköparen bor, vilket inte nödvändigtvis är samma land som den slutliga destinationen. Ett exempel på detta är Holland. Om djuret sedan säljs vidare till ett annat land kan inte den totala transporten följas, vare sig i statistiken eller via Animosystemet. Transporttiden kan därför bli mycket lång för djuren och avvika från de bestämmelser som finns i transportdirektivet. Detsamma gäller får/lamm som importeras från Östeuropa.
I följande analys har statistiken över import och export – intern och extern – för år 2000 kombinerats.
Transporströmmar av får och lamm från Östeuropa
Till Italien
Antal får/lamm från Ungern 744 000 enbart lamm från Rumänien 116 000 varav 115 000 lamm från Polen 112 000 varav 108 000 lamm från Slovakien 79 000 enbart lamm
Totalt
1 052 000 varav 1 047 000 lamm
Till Grekland
Antal får/lamm från Rumänien 350 000 varav 348 000 lamm från Ungern 102 000 enbart lamm från Ryssland 2 000 enbart lamm
Totalt
454 000 varav 452 000 lamm
Till Tyskland
Antal får/lamm från Polen 34 000 varav 32 000 lamm
Utöver ovanstående importerades cirka 1 600 lamm från Rumänien till Frankrike och 230 vuxna får från Polen till Danmark år 2000 från Östeuropa.
Transporströmmar av får och lamm från västra EU:
Från Storbritannien
Antal får/lamm till Holland 281 000 varav 72 000 lamm till Frankrike 141 000 varav 122 000 lamm till Tyskland 24 000 varav 20 000 lamm till Italien 54 000 varav 52 000 lamm till Grekland 14 000 varav 10 000 lamm till Spanien 26 000 varav 25 000 lamm
Totalt
541 000* varav 228 000 lamm
* enligt DEFRA (se ovan) skall dock siffran vara 653 000 får/lamm. Siffran i tabellen fås via Eurostats statistik över intern import år 2000.
I Eurostats statistik över intern export uppger Irland inte någon destination för 235 000 djur. De flesta kan dock återfinnas i andra länders statistik över intern import. Dock saknas 41 000 djur, för vilken destinationen inte kan härledas.
Transportströmmar av får och lamm söderut mot Medelhavsländerna:
Från Holland
Antal får/lamm till Frankrike 448 000 varav 360 000 lamm till Italien 241 000 varav 114 000 lamm till Belgien 64 000 varav 51 000 lamm till Grekland 14 000 varav 3 000 lamm till Spanien 8 000 enbart lamm till Tyskland 6 000 enbart lamm
Totalt
780 000 varav 425 000 lamm
Det kan noteras att en av de största handlarna av får/lamm är stationerad i Holland, vilket är något som med största sannolikhet påverkar statistiken.
Från Frankrike
Antal får/lamm till Italien 323 000 varav 192 000 lamm till Spanien 311 000 varav 278 000 lamm till Holland 27 000 varav 17 000 lamm till Libanon 22 000 till Portugal 18 000 varav 16 000 lamm till Storbritannien 5 300 enbart lamm till Grekland 5 200 varav 2 000 lamm till Belgien 2 000 varav 1 600 lamm till Tyskland 1 000 varav 900 lamm till övriga länder 1 000 varav 500 lamm
Totalt
716 000 varav 506 300 lamm
Från Spanien
Antal får/lamm till Italien 232 000 varav 158 000 lamm till Frankrike 119 000 varav 114 000 lamm till Grekland 104 000 varav 20 000 lamm till Portugal 62 000 varav 24 000 lamm till Andorra 13 000 varav 12 000 lamm till Ceuta, Melilla 18 000 varav 8 000 lamm till Holland 15 000 varav 8 000 lamm till England 6 000 enbart lamm till Irland 1 000 enbart lamm
Totalt
569 000 varav 313 000 lamm
Från Tyskland
Antal får/lamm till Italien 64 000 varav 55 000 lamm till Frankrike 26 000 varav 19 000 lamm till Holland 15 000 varav 12 000 lamm till Belgien 2 000 enbart lamm till Grekland 1 300 enbart lamm till Libanon 1 000 till Östeuropa 500 till Egypten 200
Totalt
102 000 varav 88 300 lamm
Från Österrike
Antal får/lamm till Italien 15 000 varav 10 000 lamm
Kommentarer till analysen ovan
Av de djur som transporteras till Italien från Östeuropa är så gott som samtliga lamm. Samtliga dessa strömmar passerar gränsstationen i Gorizia i Italien – en gränsstation som kritiserats mycket i kommissionens inspektionsrapporter. Även från andra länder inom EU exporteras lamm i första hand till Italien, cirka 546 000 av totalt 721 000 djur.
Av fåren till Grekland är nästan samtliga lamm från Östeuropa.
De största strömmarna år 2000 var:
Antal får inklusive lamm
744 000 från Ungern till Italien 448 000 från Holland till Frankrike 350 000 från Rumänien till Grekland 323 000 från Frankrike till Italien 311 000 från Frankrike till Spanien 281 000 från Storbritannien till Holland 241 000 från Holland till Italien 231 000 från Spanien till Italien 169 000 från Irland till Storbritannien 141 000 från Storbritannien till Frankrike 135 000 från Spanien till Frankrike 116 000 från Rumänien till Italien
112 000 från Polen till Italien 104 000 från Spanien till Grekland 102 000 från Ungern till Grekland
80 000 från Slovakien till Italien 64 000 från Holland till Belgien 64 000 från Tyskland till Italien 62 000 från Spanien till Portugal 54 000 från Storbritannien till Italien 41 000 från Irland till okänd MS 34 000 från Polen till Tyskland 31 000 från Spanien till Andorra m.fl. 30 000 från Irland till Frankrike 27 000 från Frankrike till Holland 26 000 från Tyskland till Frankrike 26 000 från Storbritannien till Spanien 24 000 från Storbritannien till Tyskland 22 000 från Frankrike till Libanon 18 000 från Frankrike till Portugal 15 000 från Österrike till Italien 15 000 från Spanien till Holland 15 000 från Tyskland till Holland 14 000 från Storbritannien till Grekland 14 000 från Holland till Grekland
För enbart lamm såg de stora strömmarna ut på följande sätt år 2000:
Antal lamm
744 000 från Ungern till Italien 360 000 från Holland till Frankrike 348 000 från Rumänien till Grekland 278 000 från Frankrike till Spanien 192 000 från Frankrike till Italien 158 000 från Spanien till Italien 158 000 från Irland till Storbritannien 122 000 från Storbritannien till Frankrike 114 000 från Holland till Italien 115 000 från Rumänien till Italien 114 000 från Spanien till Frankrike 108 000 från Polen tillI Italien
102 000 från Ungern till Grekland
95 000 från Portugal till Spanien 79 000 från Slovakien till Italien 72 000 från Storbritannien till Holland 55 000 från Tyskland till Italien 52 000 från Storbritannien till Italien 51 000 från Holland till Belgien 32 000 fån Polen till Tyskland 25 000 från Storbritannien till Spanien 24 000 från Spanien till Portugal 20 000 från Storbritannien till Tyskland 20 000 från Spanien till Grekland 19 000 från Irland till Frankrike 19 000 från Tyskland till Frankrike 17 000 från Frankrike till Holland 16 000 från Frankrike till Portugal 12 000 från Tyskland till Holland 10 000 från Österrike till Italien 10 000 från Storbritannien till Grekland 10 000 från Frankrike till Holland
Kommentarer
Hollands siffror måste kommenteras något. Landet uppger en intern import av 331 000 får och en intern export av 485 000 får. Totalt uppger dock andra medlemsstater i EU en intern export till Holland av 128 000 får och en intern import från Holland av 673 000 får. Det är känt att en stor handlare av levande får finns i Holland. Utredningen har inte kunnat utröna varför uppgifterna avviker som de gör.
2.5.4. Handel av får/lamm och getter mellan länder
I Eurostat redovisas såväl handel mellan EU:s länder som handel med tredje land. För får/lamm är den externa importen stor. I nedanstående tabell har siffrorna för den interna importen angivits för handel mellan EU:s länder. Som lamm anges djur som är yngre än ett år.
Tabell 2.33. Gränsöverskridande transporter av får/lamm, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Lamm
1 802
1 543
21 3 366
Vuxna får
1 059
10
35 1 104
Totalt
2 861
1 553
56 4 470
Källa: Eurostat 2000.
Alla länder inom EU handlar inte med får/lamm, utan det är några länder dominerar kraftigt. Den externa exporten är mycket liten medan den externa importen är stor, främst av lamm. Antalet transporterade renrasiga får för avel över gränser är endast cirka 49 000 stycken.
I statistiken över total export dominerar Frankrike med cirka 30 procent av den totala försäljningen, enligt Eurostat år 2000. Dock måste poängteras att Frankrike också är en stor intern importör av får/lamm, till och med av fler djur än vad som säljs. Huruvida Frankrike endast är transitland för får/lamm kan dock inte bedömas.
Tabell 2.34. Total export av får/lamm i tusental från vissa länder, år 2000
Land Får/lamm i tusental
Frankrike 716 Spanien 569 Holland 673 Irland 249 Storbritannien 542 Tyskland 102 Portugal 100
Källa: Eurostat 2000.
Den externa exporten av får/lamm upptar cirka 56 000 djur och går i första hand till Libanon.
Även den totala importen domineras av ett land, i detta fall Italien. Flertalet av djuren till Italien kommer från Östeuropa.
Tabell 2.35. Total import av får/lamm i tusental till vissa länder, år 2000
Land Får/lamm i tusental
Italien 1 962 Frankrike 797 Grekland 600 Spanien 349 Holland 332 Storbritannien 169 Portugal 81 Tyskland 73 Belgien 68
Källa: Eurostat 2000
Importen från tredje land är omfattande. Den största delen, cirka 99,2 procent, kommer från Östeuropa; Ungern är det land som sänder flest djur.
Tabell 2.36. Import av får från tredje länder, i tusental år 2000
Till
Från Italien Grekland Tyskland Övriga
Totalt
Ungern 744 102 - 0 846 Rumänien 116 350 <0,5 3 469 Polen 112 4 34 6 156 Slovakien 79 0 0 0 79 Övriga 1 1 1 0 3
Totalt
1 052
457
35
9 1 553
Källa: Eurostat 2000.
Länderna i Östeuropa dominerar alltså exporten till EU. Det är främst lamm yngre än ett år, som exporteras till EU.
Tabell 2.37. Kategorier av får/lamm som importerats från tredje land, i tusental år 2000
Kategori
Får/lamm i tusental
Lamm
1 543
Vuxna får
10
Totalt
1 553
Källa: Eurostat 2000.
Handeln med getter är betydligt mindre än handeln med får och lamm. Handeln mellan EU-länder utgör den största delen, och fler getter uppges i den interna exportstatistiken än i den interna importstatistiken, varför den förstnämnda används i följande analys.
Tabell 2.38. Gränsöverskridande transport av getter i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Getter
96
11
2
109
Källa: Eurostat 2000.
Transportströmmarna av getter är en blek kopia av strömmarna för får med ett undantag – Storbritannien och framför allt Irland har inte någon stor roll alls.
Om statistiken från Eurostat för år 2000 kombineras ges följande bild: Holland och Frankrike i Västeuropa samt Ungern och Slovakien i Östeuropa levererar getter. Mottagare österifrån är Italien och västerifrån Spanien, Italien och Grekland. Strömmarna av getter från öst är enligt statistiken cirka 11 000 djur, från Holland cirka 45 000 djur och från Frankrike något färre. Cirka 12 000 getter transporteras till Grekland från Storbritannien (cirka 2 000 djur) och Frankrike (cirka 10 000 djur). En del av dessa är enligt uppgift getter för mjölkproduktion.
För getter gäller samma förhållanden som för får och lamm.
2.5.5. Får och getter i Sverige
Antal får i Sverige
Enligt den senast tillgängliga statistiken i Lantbruksregistret från år 2000 var antalet vuxna får 198 268 djur, och antalet lamm var 233 666 stycken. Medelstorleken på de svenska fårbesättningarna var 24,7 får (exklusive lamm) per företag.
Export av får och lamm
Under år 2000, vilket är det senaste år där fullständig statistik finns tillgänglig, importerade Sverige 3 700 ton får-, lamm- och getkött, medan vi exporterade 100 ton av samma köttslag. Under 2000 importerades enligt statistiken inga levande får eller getter till Sverige, medan levande får och getter till ett värde av totalt 3 000 kronor exporterades. Detta är en kraftig minskning jämfört med 1995, när levande får och getter till ett värde av 214 000 kronor exporterades.
Hur många individer dessa siffror motsvarar framgår inte av jordbruksstatistiken. 1995 års siffra kan dock uppskattas motsvara maximalt runt 100 djur, medan siffran från 2000 motsvarar något eller några enstaka djur.
Under slutet av 2001 uppmärksammades i media att ett tyskt slakteri för första gången visat intresse av att köpa levande slaktlamm i större skala från Sverige. Intresset från svenska lammproducenter var stort, eftersom det tyska slakteriet erbjöd nästan dubbla priset per lamm jämfört med vad som betalades av svenska slakterier. 350 slaktlamm exporterades i november 2001 och ytterligare 350 i januari 2002. Transporterna gick från Kalmartrakten till Frankfurt am Main, och tog under den första resan minst 19 timmar, inklusive ilastning av djuren i Sverige. Dessa stora utlandstransporter är en ny företeelse i svensk lammproduktion. De svenska hårdare reglerna för antal får per yta i transportbilen tillämpades.
Införseln av levande får är obetydlig och understiger 10 djur per år.
Slakt av får och getter i Sverige
År 2000 slaktades i Sverige 195 121 får och lamm. Siffran för 2001 var 192 321 får och lamm. Antalet getter är bara en bråkdel av detta; för 2001 registrerades 402 getter slaktade i hela landet.
De får och lamm som slaktades under 2001 slaktades till största delen vid Swedish Meats föreningsslakterier – 150 755 får och lamm slaktades av Swedish Meats, 28 186 vid privata slakterier och 13 380 vid KLS i Kalmar. Den geografiska utbredningen av får-, lamm- och getslakten i Sverige under 2001 framgår av följande tabell.
Tabell 2.39. Slakt av får-, lamm- och get i Sverige under 2001
Slakteri ort/namn Antal slaktade får/lamm Antal slaktade getter
Swedish Meats Linköping
40 888
5
Swedish Meats Uppsala
16 418
0
Swedish Meats Bollnäs
996
83
Swedish Meats Visby
28 592
0
Swedish Meats Skara
30 325
5
Swedish Meats Kävlinge
26 302
0
Swedish Meats Östersund
2 932
20
Swedish Meats Skellefteå
4 384
95
KLS, Kalmar
13 380
0
Brålanda 3 373 59 Dalsjöfors 2 251 51 Delsbo 893 4 Gällersta 2 220 0 Skövde 3 757 0 Rålambsdals gårdsslakteri 2 013 0 Norrbottengårdens slakteri 956 0 Nässjö 1 249 0 Siljans chark, Rättvik 959 0 Inge Nilsson vilthandel 3 200 0 Stigtomta slakteri 1 161 0 Doris kött 463 0 Ekokött Bohuslän 666 4
Totalt
187 378
326
Källa: Kött- och charkbranschen.
Några slakterier med får-, lamm- och getslakt i liten skala saknas i listan.
Transporter av får, lamm och getter i Sverige – påtalade problem
Generellt sett tillhör fåren en grupp djur där Sverige ser relativt få transportrelaterade problem. Exempelvis utgör Gotland ett fårrikt område, och där blir slakttransporterna aldrig längre än två timmar.
Vissa transporter av får kan dock bli mycket långa, även inom Sverige. Resor av slaktlamm från uppfödare på norra Öland till slakterier i Skåne finns beskrivna i tidningen Fårhälsonytt nr 1/2002, där restiden var 14 timmar. Detta är 6 timmar mer än vad som tillåts för djurtransporter av slaktdjur inom Sverige. Det är heller inte ovanligt att lammen lastas trångt under långa resor inom landet.
Kombinationen av lång transporttid och överlastade transportfordon är det allvarligaste djurskyddsproblem som noteras vid transporter av får i Sverige. Ventilationsrelaterade transportproblem har däremot inte uppträtt på samma sätt här som längre söderut i Europa, främst på grund av Sveriges lägre utomhustemperaturer.
De problem som fårägare och veterinärer uppmärksammat vid transporter inom landet handlar dels om för många djur i transporten jämfört med vad fordonet är godkänt för, dels om att djuren inte hålls könssorterade under transporten tills de blir slaktade, att djuren inte slaktas samma dag som de kommer till slakteri och att djurgrupper inte hålls samman utan blandas med andra får/lamm, särskilt om djuren inte slaktas samma dag. De senare förhållandena ökar den stress som djuren upplever bara av transportsituationen i sig, och ju längre transporttiden är, desto mer uttalade blir de stressreaktioner som orsakas av ogynnsamma transportförhållanden.
2.6. Hästar
2.6.1. Inledning
Ett av de djurslag som bedöms fara mest illa vid transporter är hästar. Varje år transporteras 100 000-tals hästar från olika länder till slakt, i första hand till södra Italien. Dessa slakthästtransporter
har kritiserats under lång tid. Upprörande vittnesmål och bilder visar en hantering som starkt avviker från vad olika EU-direktiv kräver. Som exempel kan nämnas filmen ”Some Lye Dying” av Compassion in World Farming (CiWF) och bilder från gränsstationen Redics på gränsen mellan Slovenien och Ungern.
Frivilligorganisationer som The Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA), The International League for the Protection of Horses (ILPH) och Animals´ Angels med flera har under många år påpekat missförhållandena vid slakthästtransporterna. Man anser också att transporterna i takt med publiciteten i allt större omfattning sker illegalt i det fördolda, och menar att detta riskerar att försämra situationen för de transporterade hästarna.18
Hästar för slakt transporteras till Italien från andra EU-länder, men i ännu större utsträckning från länder i och bortom östra Europa. På grund av bland annat den stora efterfrågan de senaste åren har antalet hästar i länder relativt nära Italien minskat, vilket fått till följd att transporttidernas längd ökat. Länder som Polen, Serbien och Belgien uppges fungera som uppsamlingsländer. Motorn i denna handel är enbart priset på slakthäst. Inga bidrag finns.
Statistiken över verksamheten är mycket bristfällig och otillräcklig, vilket gör att antalet hästar som sänds till slakt i Italien inte säkert går att fastslå. Kommissionen har vid flera tillfällen inspekterat gränsstationer, kontrollerat statistik och efterlevnaden av gällande direktiv och påtalat stora brister.
Enligt flera frivilligorganisationer finns inslag av ekonomisk och annan brottslighet inom handeln med slakthästar. Häststölder där hästarna förmodas säljas till slakt förekommer i Italien och i länder i Italiens närhet.
Djurskyddsorganisationer för hästar
Av de frivilligorganisationer (NGO), som arbetar med djurskydd och djurrätt finns flera som agerar enbart för hästar. Den mest kända, the International League for The Protection of Horses (ILPH) i Storbritannien, är engagerad även i hur hästar transporteras. World Equine Organisation (WEO), bildad 1998, arbetar även den för hästar och insiktsfull hästhållning. Dessa, men även organi-
18 Källa: ILPH, föredrag Skara 2001.
sationer som Animals´ Angels, Compassion in World Farming, VIVA, the Rex Foundation i Ungern, LAV i Italien, Club Gaia i Polen med flera, är engagerade i transporter av hästar, har dokumenterat dessa och agerat medialt för att fästa uppmärksamheten på den ofta skandalöst dåliga behandling som hästarna utsätts för.
I Sverige finns Svenska Hästars Värn (SHV) med systerorganisationer i flera länder, samt Riksföreningen Hästens Rätt (RHR). De båda organisationernas sätt att arbeta skiljer sig åt så till vida att Svenska Hästars Värn tar hand om, äger och omplacerar hästar som av olika skäl behöver nya hem, medan Riksföreningen Hästens Rätt arbetar genom att uppmärksamma olika myndigheter på missförhållanden, som man fått vetskap om. Båda har engagerat sig i långväga transporter, liksom även Förbundet djurens rätt och Sveriges djurskyddsföreningars Riksförbund (SDR).
2.6.2. Antal hästar – levande och slaktade
Antal hästar i EU
Under tidigt 1900-tal var hästen fortfarande nödvändig i jord- och skogsbruk och användes för förflyttning, då oftast som körhäst. Även försvaret höll hästar.
I Sverige nådde antalet hästar sitt maximum omkring 1920, då uppskattningsvis 705 000 hästar fanns i landet. Sedan 1950-talet har hästen ersatts av traktorer, skogsmaskiner och andra maskiner och fordon. Försvaret ”avhästades” under 1960-talet.19 De hästar som försvann var ofta av tyngre typ för tunga arbetsmoment och körslor. I dag dominerar de lättare hästarna för sport och rekreation. Trots ett ökande intresse sedan 1960-talet är dock fortfarande hästpopulationen mindre än hälften av vad den var på 1920-talet i Sverige.
Utvecklingen har varit densamma i andra länder i EU. Även i östra Europa försvinner nu tyngre hästar snabbt. I vissa länder påverkar efterfrågan av slakthäst utvecklingen, och många hästraser riskerar att försvinna för gott. Inom EU beräknas antalet hästar uppgå till cirka 4,4 miljoner20, men någon säker siffra finns inte, eftersom inget registreringstvång råder för äldre hästar. Antalet hästar inom lantbruk med över 2 hektar åker i EU finns dock
19
Källa: Hästpolitiska utredningen SOU 2000:109.
20
Källa: Rapport EU Equus 2001.
angivna i FAO:s statistik, och dessa uppgår till cirka 2,2 miljoner hästar.
Allt fler hästar ägs i dag av människor utan anknytning till jordbruksföretag. Det gäller ponnyer och hästar för tävling och rekreation, travhästar för tävling samt hästar på ridskolor och sommarläger. I samband med konferensen EU Equus 2001 i Skara under det svenska ordförandeskapet i EU, diskuterades hästen utifrån olika perspektiv. En beräkning av antalet presenterades enligt nedan.
Tabell 2.40. Antal hästar, invånare och hästar per invånare inom EU år 2000
Land Totalt antal hästar
Antal invånare Hästar per 1000 invånare
Österrike
81 864
8 200 000
10
Belgien 200–250 000 10 200 000
22
Danmark
150 000
5 300 000
28,3
Finland
57 400
5 200 000
11,0
Frankrike
452 000 59 100 000
7,65
Tyskland
1 000 000 82 200 000
12,2
Grekland
35 000 10 600 000
3,3
Irland
60 000
3 700 000
16,2
Italien
323 000 57 300 000
5,6
Luxemburg2
i.u.
431 000
i.u.
Holland
400 000 15 800 000
25,3
Portugal
27 000
9 900 000
2,5
Spanien
350 000 39 600 000
8,8
Sverige1
250 000
8 900 000
28,1
Storbritannien3
965 000 58 800 000
16,4
Totalt
4 376 264 375 231 000
11,7
1 COPA-uppgifter saknas, varför uppgifter från FAO har använts istället (Statistik Sverige 2000). 2 Separata uppgifter för Luxemburg från FAO är inte tillgängliga. 3 Grundar sig på British Equestrian Trade Association, National Equestrian Survey, 1999.
Källa: The Horse Industry in the European Union, Final Report
EU Equus 2001, Skara and Solvalla,
Sweden.
I rapporten anförs att antalet hästar i EU troligen är fler, men att tillförlitlig statistik saknas för en säkrare bedömning.
I en undersökning under år 2000 som Statistiska Centralbyrån, SCB, låtit göra på uppdrag av Jordbruksverket, uppskattas antalet hästar i Sverige till cirka 300 000.21 Undersökningen har gjorts genom att uppgifter inhämtats från landets länsveterinärer och i vissa fall genom kontakt med kommuner. Om motsvarande differens finns även i andra länders statistik torde hästpopulationen i EU vara över 5 miljoner hästar.
Antal hästar utanför EU
För länder utanför EU är uppskattningen av antal hästar än mer osäker. Statistik finns enbart över antalet hästar i jordbruksföretag med mer än 2 hektar åker.
Tabell 2.41. Hästar i tusental i Östeuropa, år 1999
Land Antal hästar i tusental
Bulgarien 126 Estland 4 Serbien 76 Lettland 23 Litauen 75 Moldavien 68 Polen 567 Rumänien 839 Ryssland 2 000 Slovakien 10 Tjeckien 20 Ukraina 721 Ungern 74 Vitryssland 233
Källa: Jordbruksstatistisk årsbok 2001.
Uppfödning av häst för slakt finns i vissa länder, till exempel Island och Polen. I takt med att tillgången på hästar minskar i de länder i östra Europa som är stora exportörer av slakthäst till Italien, sänds allt yngre hästar till slakt.22
21 Källa: SCB. 22
Källa: ILPH.
Som exempel kan nämnas att Polens hästpopulation uppges ha halverats de senaste fem åren från 1 till ½ miljon hästar. Även i länder som Turkiet, Serbien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien har antalet hästar minskat betydligt.23 Det är de tyngre hästarna – lantbrukets arbetshästar – som först försvinner, och just den typen av hästar är efterfrågade för slakt.
Antal slaktade hästar
Enligt FAO slaktades cirka 400 000 hästar år 2000. Av dessa slaktar Italien cirka 58 procent, cirka 232 000 hästar.
Tabell 2.42. Slakt av hästar i tusental, år 2000
Land Slaktade hästar i tusental
Italien 232 Frankrike 39 Spanien 35 England 20 Belgien 19 Tyskland 16 Grekland 15 Sverige 7 Övriga 17
Totalt
400
Källa: FAO 2000.
I de flesta länder i EU konsumeras av tradition mycket lite hästkött – mindre än 0,5 kg/person och år. Uppfödning av häst till slakt är också mycket liten i EU. Hästen ses inte som ett köttdjur, inga bidrag finns för uppfödning till köttkonsumtion och de flesta hästar till slakt har levt ett liv som tävlingshästar inom trav- eller galoppsporten, varit sporthästar eller i allt färre fall arbetshästar inom lantbruket.
Efterfrågan på hästkött har ökat de senaste åren i takt med BSEkrisen och kopplingen till Creutzfeldt–Jacobs sjukdom hos människor, och därmed oron för att äta nötkött. Framför allt i länder som av tradition tidigare konsumerat hästkött – Italien,
23
Källa: ILPH.
Frankrike och i viss mån Beneluxländerna – är ökningen riktigt stor.
Även mul- och klövsjukan i Storbritannien under år 2001, och den därmed minskade tillgången på får- och nötkött, har påverkat efterfrågan på hästkött. Enligt vissa uppgifter har konsumtionen ökat med cirka 40 procent i Frankrike och Belgien de senast åren, och enligt andra källor med cirka 50 procent. BBC har till och med rapporterat om en ökning av hästköttskonsumtionen med 240 procent i Belgien.24 Belgien är också en stor exportör av hästkött, såväl internt inom EU som externt.
Under kriget på Balkan, när inget nötkött exporterades till Serbien av politiska skäl, övergick man där till att konsumera häst – såväl som biff som i charkvaror. Efter kriget har Serbien blivit en allt viktigare aktör som exportör av levande hästar till EU.
Serbiens import kommer nu, liksom under kriget, från länder norr och öster om Balkan, ofta mycket långväga ifrån, till exempel Mongoliet och Uzbekistan. Hästarna transporteras under många dygn, ofta i mycket undermåliga transporter. Hästarna förs sedan till marknader i Serbien för vidare transport till slakterier i Italien.
Totalt konsumerades 168 000 ton hästkött i EU under 1998.25Om man beräknar en levandevikt av 500 kg per häst och ett slaktutbyte på 50 procent per häst motsvarar 168 000 ton hästkött cirka 672 000 hästar. Samma år uppges en slakt i EU av cirka 400 000 slaktade hästar.26 Beräkningen tyder alltså på att slaktsiffran för antal hästar till slakt i EU är för liten.
Handel med fryst och kylt/färskt hästkött förekommer, och flera länder i EU såväl importerar som exporterar hästkött. Av statistiken kan dock inte utläsas om importen/exporten är intern eller extern. Belgien är det land i världen som exporterar mest hästkött av alla.27
2.6.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av hästar
Översiktligt
I Eurostat delas hästar in i tre kategorier: renrasiga avelsdjur, hästar för slakt och andra hästar. Den första kategorin redovisar minst
24 Källa: Jeremy James, ILPH, föredrag under symposiet Equus 2001, juni 2001 i Skara. 25
Källa: EU Equus 2000.
26
Källa: FAO.
27
Källa: MHR Viandes.
antal hästar, medan den andra kategorin – hästar för slakt – är den i särklass största.
Tabell 2.43. Gränsöverskridande transporter av hästar, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Hästar
78
136
14
228
Källa: Eurostat 2000.
Frivilligorganisationer som RSPCA, ILPH, Animals´ Angels med flera anser att statistiken över den totala importen av hästar är helt missvisande och endast visar cirka hälften av det antal som förekommer. Detta gäller såväl för import från östra Europa som för intern import, främst till Belgien och Italien.28
Utredningen kan konstatera att statistiken på flera punkter är mycket bristfällig. Detta påtalas förutom av flera frivilligorganisationer, även av kommissionen samt Kontoret för kontroll av veterinär- och livsmedelsfrågor, FVO,29 vilket är EU:s tillsynsmyndighet. Som exempel kan nämnas att siffror mellan totalt antal exporterade och totalt antal importerade hästar inom EU inte stämmer, vare sig sammanlagt eller mellan länder.
Som nämnts ovan redovisas hästar i Eurostat indelade i tre olika kategorier. Vid en analys kan dock konstateras att siffrorna länderna emellan i vissa fall stämmer bättre om de två sista kategorierna – hästar för slakt och andra hästar – slås samman.
Stora och/eller långväga transportströmmar av hästar
Många hästar transporteras från Baltikum och Polen via Tjeckien, Slovakien, Ungern och Slovenien till Italien, men det kommer även hästar till Italien från Serbien och Grekland via hamnen i Bari. Vid den polska gränsen mot Tjeckien samlas många hästar i Zebrydowice. De gränskontrollstationer vid italienska gränsen där många hästar passerar är Gorizia och Prosecco-Fernetti; den vägen transporteras cirka 150 000 hästar per år.
28
Källa: frivilligorganisationer.
29
Food and Veterinary Office.
Från Polen transporteras hästar även via gränsstationen Frankfurt an der Oder. Enligt uppgift från frivilligorganisationer transporteras de vidare till bland annat Belgien och Frankrike.
Ett problem vid inspektion är att hästarna transiteras från den polska gränsen genom länderna mot Italien. Det betyder att transportbilarna är plomberade. Utfodring och vattning kan endast ske genom hål i bilens sidor och inspektionen genom att titta i desamma. Vid en trafikolycka med en transportbil i Slovenien i juni 1999 orsakade detta problem och lidande för hästar i det förolyckade fordonet. Vid olyckan skadades fyra hästar allvarligt med benbrott. Det tog sex timmar innan en officiell veterinär gav tillstånd att bryta plomberingen, så att hästarna kunde avlivas.
Även antalet transporter från Danmark ökar. Dessa sker såväl till Belgien som till Italien, och hästarna kommer från hela Norden, främst från Danmark och Sverige. Transport av hästar till södra Italien från Danmark på över 2 dygn har dokumenterats med utmattade hästar som inte fick vatten eller foder på hela vägen.30
Hästar kommer också sjövägen från Argentina och Island. Eftersom tillgången på hästar sjunker i de traditionella exportländerna samtidigt som efterfrågan på hästkött ökar, har priset på slakthäst stigit, och slakterier i Italien söker nya handelspartner i exportande länder. Transporttiderna för hästarna blir därmed allt längre. Enbart pris och efterfrågan styr handeln.
Transporströmmar av hästar till vissa medlemsstater år 2000:
Till Italien
Antal hästar från Polen 45 000 hästar från Rumänien 34 000 hästar från Frankrike 17 000 hästar från Ungern 10 000 hästar från Litauen 8 000 hästar från Serbien 7 000 hästar från Spanien 6 000 hästar från Bosnien 4 000 hästar från Österrike 3 000 hästar från Vitryssland 2 500 hästar från Holland 2 000 hästar från Kroatien 2 000 hästar
30 Källa: TV Danmark år 2002
från Slovenien 1 000 hästar från Argentina 700 hästar från Belgien 700 hästar
Till Frankrike
Antal hästar från Spanien 8 000 hästar från Polen 5 000 hästar från Belgien 3 000 hästar från Belgien 3 000 hästar från Holland 2 000 hästar från Tyskland 1 500 hästar
Till Belgien
Antal hästar från Holland 9 000 hästar från Danmark 4 000 hästar från Tyskland 3 000 hästar från Frankrike 1 000 hästar från Litauen 700 hästar från Argentina 200 hästar
Till Grekland
Antal hästar från Bulgarien 250 hästar
Till Tyskland
Antal hästar från Polen 1 500 hästar från övriga Östeuropa 2 000 hästar
2.6.4. Handel mellan länder av hästar
Om de tre kategorierna för häst i Eurostat räknas samman redovisas en total transport över gränser av cirka 228 000 hästar för år 2000.31 Antalet hästar för avel den minsta gruppen med cirka 15 000 hästar; hästar för slakt är den största gruppen.
Italien är den i särklass största importören och stod år 2000 för 64 procent av antalet internt importerade hästar för slakt och för 94 procent av antalet hästar importerade för slakt från tredje land.
31
Källa: Eurostat 2000.
Tabell 2.44. Total import av häst i tusental till vissa länder i EU, år 2000
Importland Hästar i tusental
Italien 144 Frankrike 20 Storbritannien 19 Belgien 17 Irland 5 Tyskland 4 Spanien 3 Holland 2
Källa: Eurostat 2000.
Enligt uppgift till utredningen passerade cirka 165 000 hästar gränsstationen Gorizia vid italienska gränsen mot Slovenien år 2000. Om den siffran är riktig betyder det att minst 35 procent av det verkliga antalet hästar till Italien inte redovisas i Eurostat. I kommissionens rapport 809 från år 2000 anges att cirka 140 000 hästar importeras årligen till EU för slakt från Östeuropa sedan början av 1990-talet. I Eurostat redovisas cirka 116 000 hästar från Östeuropa till Italien år 2000.
Transporten av slakthäst mellan EU-länder ökar.32 Eftersom kontroller av transporter mellan länder inom EU är så gott som obefintliga är statistiken dock mycket ofullständig.
Historiskt sett har traditionella exportländer av hästar till Italien varit Polen, Ungern och Rumänien. Under 1990-talet har dock detta förändrats och hästpopulationerna i dessa länder minskar. Som exempel uppges Polens hästpopulation ha halverats de sista fem åren.33 Även i länder som Turkiet, Serbien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien har antalet hästar minskat betydligt.34 Skälen är dels politiska förändringar i länderna, dels ”avhästning” av landsbygden och att efterfrågan på slakthäst ökat.
För närvarande är de största externa exportländerna av hästar för slakt Polen, Rumänien, Ungern, Serbien/Montenegro och Litauen. Dessa fem länder stod under år 2000 för cirka 91 procent av antalet
32
Källa: ILPH.
33
Källa: Dead on arrival, the transport of live horses in Europe, utgiven av RSPCA och ILPH.
34
Källa: ILPH.
hästar importerade från tredje land. Motsvarande siffra för år 1998 är cirka 95 procent.35
Under 1990 importerades enligt Eurostat över 110 000 hästar från Polen till EU. Siffran har sedan stadigt minskat till cirka 89 000 år 1998 och cirka 52 000 år 2000. Litauen har under samma period ökat exporten från cirka 5 700 hästar till över 9 000 hästar.36Som tidigare påpekats anses dock att dessa siffror är för låga.37 De visar dock en trend som väl stämmer överens med uppgifter att Polens hästpopulation minskar och att hästar tas i allt större utsträckning från områden på längre avstånd från Italien.
Tabell 2.45. Extern import av hästar alla kategorier till EU från tredje land år 1998 respektive 2000, avrundat till tusental
År
Exporterande land
1998 2000
Litauen
6 000
9 000
Polen
92 000
52 000
Ungern
8 000
10 000
Rumänien
21 000
35 000
Serbien/Montenegro
12 000
7 000
Bosnien - 4 000 Övriga 16 000 19 000
Totalt
155 000
136 000
Källa: Eurostat 1998, 2000
Länder som Serbien, Vitryssland och Litauen ökar exporten av hästar till EU. Det är också känt att många hästar transporteras från betydligt mer avlägsna länder som Kazakhstan, Tadzjikistan, Uzbekistan, Ryssland och Mongoliet under mycket svåra förhållanden.38 Problematiken med smittsamma sjukdomar som kan förekomma tas upp i ett särskilt avsnitt i betänkandet.
35
Källa: Eurostat 1998 respektive 2000.
36
Källa: Eurostat respektive år.
37
Källa: ILPH.
38
Källa: ILPH.
2.6.5. Hästar i Sverige
Intresset för hästar ökar i Sverige. Ridning är en folksport; under 1999 genomförde cirka 185 000 människor cirka 8 miljoner ridtimmar vid landets cirka 520 ridskolor. Av utövarna av ridsport är 85 procent kvinnor. Även travsporten är stort i Sverige med 31 permanenta banor och cirka 400 professionella travtränare.39
Under det svenska ordförandeskapet i EU första halvåret 2001 hölls en stor konferens om hästar i Skara under några dagar i juni, med föreläsare och deltagare från EU:s medlemsstater och ansökarländer. Konferensen EU Equus 2001 tog även upp transporter av hästar, vilket var något som uppmärksammats i Sverige under den våren. Under mötet överlämnades protestlistor mot slakthästtransporter till dåvarande jordbruksminister Margareta Winberg. (Konferensen finns dokumenterad i rapporten The Horse Industry in the European Union, Final Report EU Equus 2001, Skara and Solvalla, Sweden.)
Antal hästar i Sverige
Sverige är ett av EU:s hästtätaste länder med cirka 28 hästar per 1 000 invånare.40 Beräkningen utgår från en hästpopulation på 250 000 hästar, vilket är en siffra som SCB vid närmare beräkning finner vara för låg. En exakt siffra kan i dagsläget inte anges, men de 159 000 hästar som var försäkrade i april år 2000 kan utgöra ett säkert minimiantal.
I den rapport som tagits fram på uppdrag av Jordbruksverket under år 2000 anges att 285 000 +/- 20 000 hästar torde vara en säker siffra.41
I vidare utvärderingar av rapporten bedömer SCB och Jordbruksverket att siffran är i underkant och uppger att hästpopulationen snarare är cirka 300 000 djur, geografiskt fördelade enligt nedanstående tabell.42
39 Källa: Hästpolitiska utredningen SOU 2000:109. 40
Källa: Final report, EU Equus 2001.
41
Källa: Möjligheter att uppskatta hästpopulationens storlek och struktur, Margareta Bratt, SCB 2000.
42
Källa: SCB.
Tabell 2.46. Uppskattning av antal hästar i Sverige
Landsdel Ingående län/område Uppskattat antal hästar
Södra Sverige
Blekinge,Skåne,Halland, Småland,Gotland
120 000
Mellersta Sverige
Östergötland, Västra Götaland, Stockholm, Uppsala, Södermanland, Värmland, Örebro, Västmanland, Dalarna
150 000
Norrland Övriga län
30 000
Totalt ca 300 000
Källa: SCB
Uppgifterna har SCB i huvudsak inhämtat genom kontakter med landets länsveterinärer. I vissa fall har dessa hänvisat vidare till andra i sin tur. För ett län erhölls uppgifterna i stället genom kontakt med samtliga kommuner.
Hästars medellivslängd
I en doktorsavhandling av Lena Wallin, Longevity and Early Prediction of Performance in Swedish Horses, SLU Uppsala år 2001, diskuteras medellivslängden hos hästar. Avhandlingen utgår från undersökningar av totalt 8 399 hästar. Av dessa var 204 kallblod och resten var stamboksförda svenska halvblodshästar. 344 av dessa, liksom de 204 kallbloden, var uttagna som remonter och var födda mellan 1970 och 1975. 481 var ston som fölat för första gången 1971 och resten – 7 370 hästar – hade deltagit som 4-åringar i kvalitetstester. Resultatet visar att valackerna i genomsnitt blev cirka 14,5 år och stona cirka 18,5 år.
Det är av detta material svårt att dra några generella slutsatser. Här saknas helt travhästar, hästar som inte stamboksförs, ponnyer och hästar av andra raser. De svenska halvblod som finns med är dessutom en selekterad skara bestående av remonter (arméns unghästar), 4-åringar som visas på kvalitetsbedömningar och avelsston.
Slutsatsen för Djurtransportutredningens del är att en medelålder på 15 år kan användas i beräkningen av antalet hästar som dör varje år. Dock kan noteras att hästar till slakt kan vara unga och friska – enbart priset avgör.
Statistik över slakt och export av hästar
I dag uppger 17 av de 26 stora slakterierna att man tar emot häst för slakt. Av de cirka 40 småskaliga slakterierna slaktar ett tiotal hästar då och då. Självdöda hästar eller hästar som avlivas på annat ställe än på slakterier skall gå till destruktion. Den största anläggningen för detta finns i Stenstorp och drivs av Konvex AB.
Nedanstående tabell visar avräkningspriset för häst till slakteri, antalet slaktade hästar och antalet destruerade hästar. Statistik för antal destruerade hästar finns dock inte att tillgå före 1995.
Tabell 2.47. Avräkningspris kr/kg kött och antal slaktade respektive destruerade hästar år 1989 – 2001
År Avräkningspris kr/kg hästkött Antal slaktade hästar Antal destruerade hästar 1989 13,53 7 577 i.u. 1990 13,44 7 417 i.u. 1991 11,91 7 706 i.u. 1992 10,43 8 688 i.u. 1993 6,41 8 487 i.u. 1994 7,33 8 873 i.u. 1995 6,07 7 746 1 689 1996 5,76 6 841 2 123 1997 6,49 6 707 2 650 1998 7,16 6 333 2 434 1999 7,43 6 052 2 658 2000 7,02 5 447 3 144 2001 6,75 5 258 4 657
Källa: Slakterier och Konvex AB.
i.u. = ingen uppgift.
Avräkningspriset varierar över tiden och angivelserna får ses som ett cirkavärde. Något marknadsstöd för hästkött finns inte. Statistiken visar att avräkningspriset är lågt och har sjunkit över tiden. Om man räknar med att cirka 50 procent av en levande häst blir kött ger det ett kilopris för levande häst på under 3,50 kronor i dagsläget.
Antalet hästar till slakt sjunker. Att antalet som destruerats däremot ökar kan tolkas som att allt fler väljer så kallad trotjänaravlivning, det vill säga slakt hemmavid i den välkända miljön, vilket innebär att hästen inte kan bli livsmedel. Det kan också bero på att MRL-värden (Maximum Residue Limit) saknas för många veteri-
nära läkemedel, vilket gör att hästar som tidigare gick till livsmedel nu måste kasseras. Utan MRL-värde finns ingen karenstid för medlet, och om hästen fått ett sådant kan den aldrig användas som livsmedel. Vissa preparat som används ofta, till exempel vissa antiinflammatoriska medel, saknar i dag MRL-värde.43
En del hästar blir säkert begravda hemmavid i stället för att sändas till slakt eller destruktion. Skälen kan vara ekonomiska eller känslomässiga. För att göra detta krävs tillstånd av länsveterinär på respektive länsstyrelse, och undersökningar visar att 575 sådana tillstånd lämnades under år 2001. För år 2000 var siffran 287, fördelade länsvis enligt nedan.
Tabell 2.48. Hästar nedgrävda med dispens per län, år 2000–2001
Antal nedgrävda hästar
Län
År 2000
År 2001
Skåne 26 45 Blekinge 4 0 Halland 1 16 Västra Götaland 27 56 Kronoberg 2 11 Kalmar 8 29 Jönköping 6 21 Östergötland 10 20 Södermanland 11 21 Gotland 23 33 Stockholm 5 11 Uppsala 1 2 Örebro 10 64 Västmanland 0 33 Dalarna 7 8 Värmland1 0 3 Gävleborg 75 82 Jämtland 21 30 Västernorrland 23 38 Västerbotten 11 29 Norrbotten 16 23
Totalt
287 575
1 Vissa kommuner ger själva tillstånd.
Källa: Länsveterinärer på resp. länsstyrelse.
43
Se bilaga 6.
Det är intressant att konstatera att antalet hästar som grävs ner med dispens fördubblats mellan år 2000 och 2001. Skälet sägs vara ökad kännedom om att det är tillåtet, och att hästägare och myndigheter så gott som alltid hittar en lämplig plats som man kan enas om.
Hur många hästar som grävs ned utan tillstånd är däremot mycket svårt att uppskatta. Landets länsveterinärer uppger vid förfrågan att antalet är mycket litet. För vissa kommuner i Värmland, till exempel Sunne, räcker ett godkännande från kommunens miljö- och hälsoskyddsnämnd för nedgrävning. Vissa tippar i landet tar även emot hästkadaver.
Ett antal hästar exporteras ur landet varje år. Det är hästar av hög kvalitet för sport. Även travhästar exporteras, varav en del till länder i södra Europa där åldersgränsen för att få starta i travlopp inte är lika låg som i Sverige.
Tabell 2.49. Totalt exporterade hästar från Sverige enligt utfärdade
Animo-meddelanden under åren 1998 – 2001
År
Destination
1998 1999 2000 2001
Till andra MS
1 364
2 080
1 887
2 735
Till tredje land
166
773
1 099
1 420
Totalt
1 530
2 853
2 986
4 155
Källa: Statens Jordbruksverk.
Den stora ökningen av hästar exporterade till tredje land beror främst på en växande export till Norge. Den var 550 hästar år 1999, 915 hästar år 2000 och 1 270 hästar år 2001.
Antalet totalt importerade hästar till Sverige överstiger antalet totalt exporterade hästar.
Tabell 2.50. Totalt importerade hästar till Sverige enligt Animomeddelanden under åren 1998 – 2001
År
Destination 1998 1999 2000 2001
Från andra MS
3 081 3 054 2 903 1 861
Från tredje land
270 1 628 2 161 2 577
Totalt
3 351 4 682 5 064 4 438
Källa: Statens Jordbruksverk.
Även importen från tredje land domineras av Norge, som år 1999 sände 1 331 hästar till Sverige. År 2000 var siffran 1 851 hästar. I vissa fall transiteras hästar från Norge genom Sverige på väg till Danmark.
Hur många hästar slaktas per år och var?
Med en population på cirka 300 000 hästar i Sverige, och en beräknad medellivslängd på 15 år, borde cirka 20 000 hästar försvinna ur livet per år. Svenska Travsportens Centralförbund (STC) uppger att cirka 5 000 travhästar avregistreras per år. Vad som händer med dessa är inte känt, men troligen slaktas ungefär detta antal travhästar per år.
Tabell 2.51. Beräkning av antal slaktade, antal destruerade, antal nedgrävda och antal uförda/exporterade hästar i Sverige år 1999 – 2001
År
Antal hästar
1998 1999
2000
2001
Slakt
6 333 6 052
5 447
5 258
Destruktion
2 434 2 658
3 144
4 657
Nedgrävda
i.u.
i.u.
287
575
Utförsel/export
1 530 2 853
2 986
4 155
Totalt
-
-
11 864
14 645
Om det enligt antagandet borde ha avlidit cirka 20 000 hästar detta år betyder detta att 8 136 hästar ”försvann” ur statistiken år 2000, och deras öde är okänt. För år 2001 ger liknande beräkning ett
underskott på 5 355 hästar. Det kan inte uteslutas att en del av de hästar som finns uppförda under utförda/exporterade är hästar som sänds till slakt direkt till slakterier eller via handlare i andra länder. År 2001 sänds 825 av de exporterade hästarna till Danmark, 513 till Tyskland och 187 till Holland. Siffran för antalet totalt exporterade hästar ökar och är nästan tre gånger högre år 2001 än 1998.
Det måste framhållas att det inte finns någon redovisning eller undersökning som visar åldersfördelningen bland dagens hästar. Det skulle kunna vara så att en stor andel av hästpopulationen är yngre hästar och att antagandet att 20 000 hästar dör varje år därför är felaktigt. Siffran är alltså osäker. Å andra sidan är de hästar som går till slakt nödvändigtvis inte gamla, utan de är billiga.
Det har spekulerats om att hästar försvinner ur landet för slakt till länder där priset på slakthäst är högre än i Sverige. I februari kunde dansk tv visa att en stor hästhandlare i Danmark sålde hästar till en italiensk transportör, som hämtade hästarna på Jylland. Danska Hesters Vaern kunde dokumentera en transport som, trots en godkänd färdplan innehållande vila efter stipulerad tid, körde hästarna över 48 timmar direkt till ett italienskt slakteri i södra Italien.
På den transporten visades exempel på samma djurplågeri som på transporter från Östeuropa, med total brist på vatten och foder till hästarna, ingen vila mer än vad chauffören behövde och hästar som utmattade gav upp och kollapsade i transporten. Enligt uppgift innehöll transporten 24 hästar, och det var den elfte kända transporten av samma slag under år 2001. Inslaget har mött starka reaktioner i Danmark.
Från en säker källa har utredningen vetskap om två andra danska hästhandlare som exporterar slakthäst så gott som varje vecka, i dessa fall till Belgien. I Danmark betalar en hästhandlare 10 kronor per kg levandevikt för slakthäst. I Belgien är priset det dubbla.44
Utbytet av hästar mellan Danmark och Sverige är stort. Många hästar för ridskolor och ridlägerverksamhet kommer från Danmark, och kontakterna mellan svenska och danska hästhandlare är väl etablerade. Man byter hästar, vilket innebär att hästar som inte passar för eller klarar behoven i Sverige byts mot bättre danska hästar.
Danska hästhandlare säljer slakthäst till Belgien och Italien.45 Det finns därför goda skäl att anta att hästar från Sverige kan finnas på
44
Källa: Muntliga uppgifter, kontakter.
45
Källa: Danska djurskyddsorganisationer och dansk TV.
slakttransporterna till såväl Belgien som Italien. Danska hästhandlare köper även hästar direkt i Sverige för slakt. Direkta transporter från Sverige till Belgien och Italien med slakthästar har dock inte kunnat dokumenteras.
Viss extern export av hästar till Polen förekommer. Såväl STC som Svenska Ridsportförbundet har uppmärksammat problemet med transporter av slakthästar till andra länder. STC tar upp problemet i rapporten Alternativ användning av travhästar (2002). I rapporten föreslås att travhästar skall omskolas efter avslutad karriär på landets travbanor. Syftet är att ge travhästen ett värde efter karriärens slut; därmed minskar risken för att travhästar sänds till slakt i andra länder. I Svenska Ridsportförbundets rapport Ridskolehästen i fokus (2002) kartläggs varifrån ridskolor köper sina hästar och vad som händer med dem den dag de inte längre passar som ridskolehästar.
Import av hästkött
Det importeras såväl färskt/kylt som fruset hästkött till Sverige – under år 2000 totalt cirka 920 ton. Det mesta, 590 ton, importerades från Belgien, 188 ton kom från Holland, 201 ton från Brasilien och 42 ton från Polen. Endast 74 ton var färskt/kylt, allt från Belgien, resten var fryst kött.46
Om man räknar med en levandevikt på 500 kilo och 50 procent slaktutnyttjande ger det vid handen att Sverige importerar hästkött motsvarande cirka 3 680 levande hästar. I Livsmedelsverkets statistik över konsumtion av livsmedel finns dock inte hästkött med alls.
2.7. Tamkaniner
2.7.1. Inledning
Uppfödning av tamkanin förekommer mycket varierade i EU:s medlemsstater och även konsumtionen av kaninkött varierar. Dock redovisar samtliga medlemsstater export och/eller import av kanin i Eurostat år 2000.
46 Källa: Jordbruksverket.
För tamkaniner finns ett eget direktiv, direktiv 91/495/EEG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn, vilket framför allt reglerar slakt och försäljning. Det är enligt direktivet tillåtet att sälja hemslaktade kaniner på lokal marknad.
Direktivet reglerar också kontroller av tamkaniner och annat hägnat vilt. För närmare beskrivning av EG:rättens bestämmelser angående slakt av djur, se kapitel 5.
2.7.2. Antal tamkaniner – levande och slaktade
Uppgifter om antalet slaktade kaniner liksom antalet kaniner totalt i olika medlemsstater finns redovisade i FAO:s statistik. Eftersom handeln med länder utanför EU är ytterst begränsad redovisas enbart förhållandena inom EU i detta avsnitt.
För år 2000 uppges en slakt av cirka 351 miljoner kaniner. Statistiken tycks dock inte fullständig, eftersom endast sex länder har lämnat uppgifter. Det är dock tillåtet att slakta kanin vid uppfödningsplatsen och sälja färskt kaninkött, och detta kan vara förkla– ringen till att betydligt fler länder uppger produktion av kaninkött än antal slaktade kaniner. Här redovisas därför såväl antal slaktade kaniner som produktionen av kaninkött.
Det skall noteras att uppgifterna inte är från samma år, men uppgifterna ger ändå en bild av verkligheten och för det transportmönster som resovisas i kommande avsnitt.
Antalet slaktade kaniner är imponerande – totalt 351 miljoner djur.
Tabell 2.52. Slakt av kanin inom EU, i miljoner år 2000
Land Slaktade tamkaniner i miljoner
Italien 147 Spanien 123 Frankrike 57 Tyskland 21 Grekland 3 Österrike <1
Totalt
351
Källa: FAO, 2000.
Enligt Eurostat (via franska MHR Viande) konsumerades 47 600 ton kaninkött 1998. Samma länder som uppger stort antal slaktade kaniner uppger också stor produktion av kaninkött.
Tabell 2.53. Produktion av kaninkött i EU, i tusen ton år 1998
Land Mängd i tusen ton
Italien 17,6 Frankrike 9,4 Spanien 7,7 Tyskland 4,9 Holland 3,1 Belgien 2,4 Danmark 1,2 Portugal 0,6 Storbritannien 0,6 Grekland 0,1
Totalt
47,6
Källa: Eurostat.
2.7.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av tamkanin
Antalet kaniner som transporteras mellan medlemsstaterna och till/från tredje land är stort. Transporten mellan medlemsstater är den i särklass största.
Tabell 2.54. Gränsöverskridande transporter av tamkaniner, i tusental år 2000
Tredje land
Mellan MS
Import Export
Totalt
Tamkaniner
3 540
40
18 3 598
Källa: Eurostat 2000.
Eftersom de interna export- och importsiffrorna skiljer sig åt mycket har i det följande den högsta siffran valts. Som exempel redovisar Belgien en intern import av cirka 1,4 miljoner tamkaniner
från Holland. Holland redovisar dock en intern export till Belgien av enbart cirka 37 900 djur.
De stora strömmarna av tamkanin år 200 var:
Från Holland
till Belgien 1,4 miljoner kaniner till Frankrike 171 000 kaniner
Från Spanien
till Portugal 1 miljon kaniner till Frankrike 505 000 kaniner
Från Frankrike
till Italien 236 000 kaniner till Spanien 21 000 kaniner till Belgien 66 000 kaniner till Ungern 3 000 kaniner
Från Belgien
till Frankrike 275 000 kaniner
Från Tyskland
till Frankrike 97 000 kaniner till Österrike 7 000 kaniner
2.7.4. Handel mellan länder av tamkanin
Fyra länder dominerar den totala importen av levande kaniner – Belgien, Portugal, Frankrike och Italien. De fyra länderna importerar totalt tillsammans cirka 99 procent av den redovisade importen av tamkanin i Eurostat år 2000, vilket motsvarar cirka 3 522 000 kaniner.
Tabell 2.55. Total import av tamkanin till vissa medlemsstater, i tusental år 2000
Land Kaniner i tusental
Belgien 1 503 Portugal 1 042 Frankrike 733 Italien 256
Källa: Eurostat 2000.
Den externa importen utgörs av endast 18 400 djur, och den största exportören till EU är Slovenien med 14 400 tamkaniner.
Spanien och Holland är de länder som totalt exporterar flest kaniner.
Tabell 2.56. Total export av tamkaniner från vissa länder, i tusental år 2000
Land Tamkaniner i tusental
Holland 1 597 Spanien 1 233 Frankrike 314 Belgien 275 Danmark 123
Källa: Eurostat 2000.
Den externa exporten motsvarar cirka 40 000 djur och sker till så avlägsna länder som Kina, Japan, Argentina och USA. Det största antalet, knappt 30 000 djur, exporteras dock till närmare länder, som till exempel Schweiz och länder i Östeuropa.
Tabell 2.57. Total export till tredje land av tamkaniner, i tusental år 2000
Land Tamkaniner i tusental
Schweiz 15 Malta 5 Ungern 5 Japan 4 Hong Kong 3 Tjeckien 2 Slovakien 1 Slovenien 1 Kroatien 1 Övriga 3
Totalt
40
Källa: Eurostat 2000.
2.7.5. Tamkaniner i Sverige
Under andra världskriget var det vanligt att folk höll kaniner för köttets skull. Kaniner var lätta att föda upp, förökade sig snabbt och villigt, och de utgjorde därför ett välkommet tillskott i en tid när köttet var ransonerat. I dag är kanin en ovanlighet i Sverige i handeln, och ytterst få föder upp kanin hemmavid för köttets skull.
Dock ökar intresset bland jordbrukare, och den ras som används är en köttras med namn New Zeeland där ungarna blir slaktfärdiga på 16 veckor. Uppfödningen sker i bur, men än finns inga föreskrifter som reglerar uppfödningen till livsmedel. Det finns dock bestämmelser för hur sällskapskaniner ska hållas. I dag finns cirka 100 kaninfarmer i Sverige.47
Det finns sex slakterier som är godkända för kaninslakt och två är under uppbyggnad. Cirka 220 000 kaniner slaktas i Sverige per år.48
47 Källa: Tidskriften Djurens Rätt nr 1/02. 48
Källa: Tidskriften Djurens Rätt nr 1/02.
2.8. Renar
2.8.1. Inledning
Hållande av ren skiljer sig radikalt från all annan tamdjurshantering i EU. Djuren kan betraktas som halvtama (semidomesticerade) och hanteras bara några gånger per år i samband med märkning, skiljning och slakt. Däremellan bevakas de på de olika delarna av betesområdet, som ligger geografiskt långt åtskilda. Under sommaren finns renarna i fjällen och under vintern i skogslandet.
2.8.2. Antal levande och antal slaktade renar i EU
Renar hålls som tamdjur endast i två av EU:s medlemsstater: Sverige och Finland. Antalet renar är i Sverige cirka 220 000 djur och i Finland cirka 250 000 djur.
Slakten av ren regleras i rådets direktiv 91/495/EEG. I Sverige förekommer slakt dels i mobila slakterier vid renskiljningsplatsen, dels efter transport till stationära slakterier. Cirka 50 000 renar slaktades 1998/99 i Sverige.49 Medelslaktvikten var 27,2 kg. Mest slaktas kalvar, 60,3 procent, med en medelvikt på 21,1 kg. Vajor stod för 21 procent av slakten, och dessa hade en medelvikt på 32,7 kg. Antalet tjurar uppgick till 18,7 procent, och dessa vägde i snitt 40,8 kg slaktad vikt.
2.8.3. Transporter och förflyttningar av renar
Renar har en naturlig förmåga att förflytta sig långa sträckor utan att hindras av vare sig snö eller vatten. Med stora klövar har de en utmärkt bärighet i snö, och de luftfyllda hårstråna i pälsen ger en utmärkt flytförmåga vid passage av öppet vatten. Vid djup snö kan tusentals renar gå på rad i exakt samma fotspår för att spara energi.
Den nordamerikanska renen Alaska cariboun företar de längsta vandringarna på mer än 5 000 km under ett år, vilket är de längsta vandringar som uppmätts hos något landlevande djur. Svalbardrenen är dess motsats, med årsförflyttningar på som minst 10 km. Den eurasiska tundrarenen, Rangifer tarandus tarandus, som vi har i Skandinavien, företar flyttningar mellan årstidsbetena på som mest 400 km.
49
Källa: Svensk rennäring, publikation från Samid, Jordbruksverket, SLU och SCB.
De tidigaste transporterna av renar, där renarna inte med egen kraft förflytta sig, torde vara när skandinaviska renar transporterades med fartyg till Island. Renar har även transporterats till Sydgeorgien med skepp – dels 1911, dels 1925 – när sammanlagt 22 renar fraktades dit för att etablera en renflock som skulle utgöra en köttreserv för norska valfångare. 1993 hade dessa renar utvecklats till en renhjord på över 3 000 renar.
I takt med att människan tog nya tranportsätt i bruk under 1900talet kom också renar att transporteras med såväl båt, tåg och lastbil samt i enstaka fall med flyg. Den vanligaste metoden att transportera ren bestod fram till åren 1966–1967 av att renarna lastades i stora öppna fordon, utan indelning i fållor. Detta ledde dock till problem, och 1967 började ett utvecklingsarbete som med smärre förändringar lett fram till dagens transportbestämmelser.
I huvudsak transporteras renar i dag i tre syften: mellan vinter- och barmarksbete, till slakteri och vid köp av livren. Transporterna sker med transportfordon på väg.
Skälen till att renar transporteras mellan vinter- och barmarksbeten kan vara flera. Framkomligheten längs flyttvägarna kan ha försvårats. Samhällsutbyggnad i form av vägar, broar, kraftverk med dammar, skogavverkningar med mera har försvårat för renarna att vandra längs de traditionella flyttvägarna.
Andra skäl för rentransporter kan vara att spara renarnas krafter inför den stundande vintern eller att kontrollen över hjorden blir större om renarna transporteras. Det kan också vara mindre kostsamt att transportera renarna jämfört med att driva och bevaka dem långa sträckor.
Övergången från enkla fältslakterier till centralt belägna fasta slakterier har varit drivande för att utveckla och förfina transporttekniken.
För transporter av livren är det närmast tillgång och efterfrågan, samt i viss mån avelsarbete, som är styrande. I denna kategori kan de längsta transporterna komma ifråga.
Såväl på- och avlastning som själva transporten ställer höga krav på anläggningarnas och transportfordonens utformning samt hanteringen av renarna. Eftersom det dominerande behovet av transport varit för att flytta renar mellan säsongbeten och det då framför allt är fråga om avelsrenar, har intresset från näringen varit stort att finna ett så skonsamt transportsätt som möjligt för renen. Genom att även en stor del slaktrenar transporteras har erfarenhe-
ter från skador som upptäckts och dokumenterats på slaktkroppar bidragit till att utforma reglerna för transport av renar.
2.8.4. Transportfordon för rentransporter
Det egentliga utvecklingsarbetet av transportfordon för ren började 1967. AB Sameprodukter hade under 1960-talet utfört ett flertal transporter med den gamla tekniken, det vill säga ett stort öppet lastflak med fri takhöjd, vilket gav många transportskador. Vid ett tillfälle 1967 användes en vanlig lastbil där lämmarna byggdes på till en dryg meter. För att renarna inte skulle hoppa över, täcktes flaket med en presenning. Djuren var vid avlastningen i god kondition och slaktkropparna var väsentligt bättre än vid tidigare transporter.
Ur detta föddes tanken på att utveckla ett speciellt transportfordon för ren. Detta fordon skulle i princip ha flaket byggt i två våningar med en dryg meters takhöjd, och varje våning skulle i sin tur delas in i flexibla fållor.
För att utröna om teorierna höll i praktiken byggdes en specialutrustad rentransportbil med flaket indelat i två våningar, där vardera våningen var delad mitt itu med en längsgående vägg. Dessa båda våningshalvor delades sedan upp i vardera tre stycken fållor avsedda för 5–7 renar vardera, med öppningsbar grindförbindelse. När transporten anlände till slakteriet kördes fordonet till en specialbygd avlastningsbrygga. Genom en gång föstes renarna ut i renhagen där renlav och ren snö fanns att tillgå. De visade som regel en god aptit, och bara några minuter efter avlastning stod många lugnt ätande. Sett mot bakgrunden att transporten ur djurens synpunkt blev smidigare och lugnare, samt att slaktresultatet verkade bli bättre, sanktionerades försöken.
I fortsättningen granskades djuren mer ingående efter slakt. Ofta kunde man iaktta en viss upprepning av olika skador. Dessa försökte man spåra till transporthanteringen. Så kunde till exempel en viss vinkling i fångstlämmarna ge en viss typ av bogskada, en annan skada på höftbensknölen och så vidare. Detta ledde till ständiga resonemang som ofta ledde till ändringar i transportmetodiken. Som exempel sänktes takhöjden till 115 cm, och de svagaste vajorna separerades vid lastning till en egen fålla. Därigenom undveks skador, eftersom svaga renar lade sig under transporten och riskerade att bli trampade.
Man uppger att djuren under själva transporten är mycket lugna, varför transportlängden tyckts vara av mindre betydelse. Problem uppstår dock om renarna störs av människor vid rastning.
I enkätsammanställning från 1997/98 svarade renskötselföretagen att det var vanligare att renar transporterades med lastbil vid höstflyttning än vid vårflyttning. Rentransporter förekom i fyra av fem företag under höstflyttningarna; vid vårflyttningarna däremot transporterades renar endast av ett av tre företag. Ungefär 30 procent av företagen transporterade samtliga renar på hösten och hälften så många, 15 procent av företagen, transporterade samtliga sina renar vid vårflyttningen. Mycket få transporter överstiger 300 km. Någon uppgift om det totala antalet renar som transporteras årligen föreligger inte.
Bestämmelser om rentransporter
Sedan Sveriges medlemskap i EU lyder renar under transportdirektivet. I Jordbruksverkets föreskrifter (SJVFS 2000:133) föreskrivs följande för transport av ren:  Transportfordonets fack skall ha följande storlek: höjd 130 cm,
bredd 120–140 cm och längd 200–240 cm. Renen skall kunna stå med huvudet lyft i naturlig kroppsställning.  I varje fack får maximalt 4 fullvuxna sarvar med horn eller 5–
6 medelstora renar eller 6–8 små renar lastas. Vid transporter över 30 mil skall maxtalen minskas med en enhet per fack.
Takhöjden i transportfacken för rentransporter
I samband med förändringar av reglerna vid Sveriges medlemskap i EU har höjden i transportfacken ökats till minst 130 cm från att tidigare ha varit 115–130 cm. Det var en ändring som starkt ifrågasattes av samtliga remissinstanser som uttalade sig i frågan. Svenska Samernas Riksförbund (SSR) konstaterar att tidigare gällande måttbestämmelser är resultatet av en mer än tjugo år förvärvad kunskap och erfarenhet om lämpliga mått för att tillgodose säkra transporter, grundade på djurskyddshänsyn. SSR menar att det ändrade minimimåttet leder till ett försämrat djurskydd, genom att den ökade höjden möjliggör att renar klättrar upp på varandra med
skador som följd. Dessutom påpekades att en ren normalt inte har huvudet lyft, som andra hjortdjur.
Den av Jordbruksverket redovisade grunden för de förändrade måtten hänförs enligt Jordbruksverkets uppfattning till ett EGdirektiv med innebörd att djur skall kunna stå i ”naturlig ställning” under transport, och att en EG-inspektör vid besök i Sverige ska ha uttalat uppfattningen att detta skulle förutsätta en höjning av minimihöjden för transportbehållare. De förändrade bestämmelserna bygger i övrigt inte på någon undersökning eller motsvarande av erfarenheter av hittills gällande bestämmelser.
2.9. Fjäderfä
2.9.1. Inledning
Intresset för kött av olika fjäderfä ökar i EU, inte bara för slaktkyckling utan också av kalkon, anka, gås, vaktel och pärlhöns. Av fjäderfä för produktion är höns de allra vanligaste i Europa i dag. Konsumtionen av kycklingkött ökar starkt och detta avspeglas i statistiken.
Aveln av fjäderfä, och då speciellt höns, har specialiserats och ett relativt liten antal avelsföretag världen över förser numera speciella anläggningar med mor- och farföräldradjur, så kallade ”Grand Parents”. Vissa uppfödare bedriver sedan avelsuppfödning av dessa djur, och förser producenter av ägg respektive fjäderfän för slakt med djur. Detta system innebär att antalet transporter av fjäderfän har ökat betydligt under de senaste decennierna. För år 2000 uppger Eurostat gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä av olika slag – de flesta höns i olika åldrar, cirka 468 miljoner. Inget annat djurslag transporteras i så stora mängder.
Även inom EU:s medlemsstater är antalet fjäderfä som transporteras oerhört stort, vilket slaktsiffrorna ger en bild av. Enligt FAO:s statistik slaktades cirka 5,6 miljarder fjäderfä, varav 4,6 miljarder slaktkycklingar, under år 2000 i EU.
2.9.2. Antal fjäderfä – levande och slaktade
Internationellt
Det totala antalet fjäderfä i ett land är mycket svårt att uppge. En slaktkyckling lever i cirka 35–40 dagar, och en uppfödare hinner med 7–10 insättningar under ett år. Den lägre siffran gäller Sverige och beror på de åtgärder som krävs mellan insättningarna för att kunna garantera salmonellafrihet. Världen över ökar konsumenternas intresse för fågelkött, och i länder som Kina, Brasilien och Thailand är denna produktion mycket stor. Vid en internationell jämförelse återfinns endast fem länder i EU bland dem med en produktion över 1 procent av den totala världsproduktionen – Storbritannien, Frankrike, Spanien, Italien och Holland.
Tabell 2.58. Produktion av slaktkycklingkött, i miljoner ton år 2000
Land Miljoner ton Procentuell andel av total världsproduktion
USA 13 981
24,55
Kina 8 755
15,37
Brasilien 5 900
10,36
Storbritannien 1 217
2,14
Thailand 1 117
1,96
Frankrike 1 085
1,91
Kanada 917
1,61
Spanien 869
1,53
Italien 810
1,42
Holland 671
1,18
Övriga 21 622
37,97
Världen
56 944
100,00
Källa: FAO 2000.
Antal levande och slaktade fjäderfän inom EU
Inom EU slaktas drygt 5,6 miljarder fjäderfä per år. Den största gruppen är slaktkyckling, och den minsta är gäss.
Tabell 2.59. Antal slaktade fjäderfän i miljoner i EU år 2000
Kategori av fjäderfän Fjäderfän i miljoner
Kyckling 4 861 Äldre höns 319 Kalkon 248 Anka 131 Gås 3
Totalt
5 562
Källa: FAO 2000 (8.7.02).
Varje medlemsstat i EU föder upp ett stort antal slaktkycklingar. Vilket slag av fjäderfä som förekommer därutöver i respektive land varierar, beroende på tradition. Kalkoner finns i de flesta länder medan ankor och gäss saknas i flera länder. De olika mattraditionerna och därmed efterfrågan på fågel syns tydligt i statistiken. Som exempel kan nämnas Frankrike, som har en mycket större konsumtionen av olika sorters fjäderfä än norra Europa, även om efterfrågan på slaktkyckling och kött av andra fjäderfän ökar även där.
Slaktsiffrorna ger en bättre bild av antalet fjäderfä i respektive land än populationssiffror, eftersom livslängden är så kort för dessa djur. Nedan redovisas därför såväl antal slaktade fjäderfän som populationssiffror för fjäderfän. Siffror under 500 000 anges som -.
Tabell 2.60. Slakt av olika fjäderfä i miljoner i EU år 2000
Land
Slakt- kyckling
Övriga
höns
Anka Gås Kalkon Totalt
Frankrike 921 63 83 1 116
1 184
Storbritannien 797 35 18 1 27
878
Holland 570 31 7 - 9
616
Spanien 663 42 - - 6
711
Italien 506 47 - - 34
587
Tyskland 400 50 21 1 34
506
Belgien/Luxemburg 276 10 - - 2
288
Portugal 200 5 - - 11
217
Grekland 138 15 - - -
154
Danmark 138 4 1 - 1
144
Sverige 76 6 1
83
Irland 69 3 1 - 5
78
Österrike 61 5 - - 2
68
Finland 46 3 - - -
49
Totalt
4 861 319 131 3 248 5 562
Källa: FAO 2000 8.7.02.
Fjäderfäpopulationerna i respektive land visar att samma länder som har en stor slakt av fjäderfä också har en stor population vid mättillfället i december.
Tabell 2.61. Antal fjäderfän i miljoner inom EU år 2000
Land Slaktkyckling Värphöns Ankor Gäss Kalkoner Totalt
Frankrike 233 53 24 1 42
353
Storbritannien 157 32 3 - 10
202
Spanien 128 40 - - 1
169
Tyskland 108 43 2 1 9
163
Holland 106 38 1 - 1
146
Italien 100 47 - - 23
170
Belgien/Luxemburg 45 13 - - -
58
Grekland 28 7 - - -
35
Portugal 28 5 - - 7
40
Danmark 20 3 1 - 1
25
Österrike 14 5 - - 1
20
Irland 11 2 - - 2
15
Sverige 8 6 - - 1
15
Finland 6 4 - - -
10
Totalt 992
298 31 2 98
1 421
Källa: FAO och Eurostat 2000.
Antal levande och slaktade fjäderfän utom EU
I många av EU:s kandidatländer bedrivs avel av främst höns. Ungern och Tjeckien exporterar i dag kycklingar för avel till EU. Populationerna av fjäderfä är i vissa länder stora, och i många länder hålls höns på gården, som förr i Sverige, i små ”hushållsflockar”.
Tabell 2.62. Fjäderfän i tusental i vissa östeuropeiska länder år 2000
Land Höns
Ankor Gäss Kalkoner
Vitryssland 30 000 - - 600 Bulgarien 14 963 335 236 473 Kroatien 10 356 110 110 680 Tjeckien 29 500 446 132 669 Ungern 25 890 2 269 1 226 1 859 Polen 49 526 3 551 764 713 Ryssland 340 000 900 - 2 400 Slovakien 12 247 75 8 390 Slovenien 7 150 200 270 380 Ukraina 122 000 21 000 - 1 000 Jugoslavien 21 118 540 960 -
Källa: FAO 2000.
2.9.3. Stora gränsöverskridande transportströmmar av fjäderfä
Total transport av fjäderfä
Transporter av daggamla kycklingar av olika fjäderfä slag skiljer sig från transporter av äldre djur, så till vida att näringsbehovet för de daggamla kycklingarna anses tillgodosett under kycklingens första 72 timmar genom gulesäcken.50 Transporterna av daggamla kycklingar är mycket omfattande. I Eurostat redovisas fjäderfä med en vikt under 185 gram, och i följande analys förutsätts att detta är de daggamla kycklingarna.
Äldre fjäderfän som transporteras är unghöns för äggproduktion, slaktkyckling och uttjänta värphöns samt ankor, gäss, kalkoner, pärlhöns och duvor med en vikt över 185 gram. Höns indelas i tre viktklasser – under 185 gram, mellan 185 gram och 2 kg samt över 2 kg. För övriga fjäderfäslag finns endast två viktklasser – över respektive under 185 gram.
I det följande har jämförelser mellan total export- och importstatistik gjorts, och den största siffran har valts.
50
Se bilaga 9, artikel av I. Ekesbo.
Tabell 2.63. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä med en vikt under 185 gram, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Höns
180 073 1 004
88 738 269 815
Kalkon
11 217
172
12 714
24 103
Anka/pärlhöns
12 702 1 884
5 359
19 945
Gås 237 17 34 288
Totalt
204 229 3 077 106 845 314 151
Källa: Eurostat 2000
Tabell 2.64. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä med en vikt över 185 gram, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import Export
Totalt
Höns
196 598
375 1 703 198 676
Kalkon 3 847 0 9 3 856 Anka/pärlhöns 4 384 3 66 4 453 Gås 14 5 - 19
Totalt
204 843
383 1 778 207 004
Källa: Eurostat 2000
Totalt redovisas alltså gränsöverskridande transporter av cirka 521 miljoner fjäderfä, där höns är den största gruppen med cirka 468 miljoner djur. Statistiken redovisar även 28 miljoner kalkoner, cirka 24 miljoner ankor och pärlhöns och cirka 300 000 gäss.
Tabell 2.65. Gränsöverskridande transporter av fjäderfä totalt, i tusental år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import
Export
Totalt
Höns
376 671 1 379
90 441 468 491
Kalkon
15 064
172
12 723
27 959
Anka/pärlhöna
17 086 1 887
5 425
24 398
Gås 251 22 34 307
Totalt
409 072 3 460 108 623 521 155
Källa: Eurostat 2000
Transportströmmar fjäderfä med vikt under 185 gram
Det största antalet fjäderfä som transporteras är kycklingar av olika slag. De transporteras nykläckta och får transporteras upp till 24 timmar före en ålder av 72 timmar. Före den åldern anser man nämligen, vilket tidigare nämnts, att de klarar sig på gulesäcken.
Antalet daggamla kycklingar som transporteras är mycket stort. Eurostat redovisar en transport över gränser av 314 miljoner kycklingar av fjäderfä. Många transporter är mycket långväga och sker med flyg. Den största gruppen är kycklingar av olika hönsraser.
Av EU:s medlemsländer redovisar 12 länder en total export av mer än 1 miljon kycklingar vardera, och samtliga en total import av mer än 1 miljon kycklingar vardera. I exportstatistiken redovisas extern export till mer än 120 länder. De länder som totalt exporterar flest kycklingar av samtliga slag är Holland, Belgien och Frankrike. De länderna stod sammantaget för drygt 65 procent av den totala exporten över gränser. Tyskland dominerar den totala importstatistiken och står ensamt för nästan 49 procent av importen.
De största transportströmmarna av fjäderfän med vikt under 185 gram år 2000 var:
Kycklingar samtliga slag av fjäderfän
82,4 miljoner från Holland till Tyskland
44 miljoner från Holland till Belgien 25,9 miljoner från Belgien till Holland 14,1 miljoner från Spanien till norra Afrika 13,3 miljoner från Spanien till Marocko 12,9 miljoner från Belgien till Frankrike
11 miljoner från Frankrike till Italien
9,5 miljoner från Frankrike till Schweiz 9,3 miljoner från Holland till Östeuropa 9,2 miljoner från Frankrike till Östeuropa 8,8 miljoner från Spanien till Portugal 8,3 miljoner från Frankrike till Spanien 7,9 miljoner från Tyskland till Östeuropa 7,6 miljoner från Frankrike till norra Afrika 6,6 miljoner från Frankrike till Belgien
6,6, miljoner från Danmark till Östeuropa
6,4 miljoner från Storbritannien till Östeuropa 6,3 miljoner från Portugal till Spanien 5,6 miljoner från Danmark till Polen 5,2 miljoner från Tyskland till Italien
Transportströmmarna redovisas utförligare med information om de olika fjäderfäslagen i bilaga 5.
Transportströmmar fjäderfä med en vikt över 185 gram
För äldre fjäderfä av olika slag gäller samma regler för transporter.
Aktörerna är relativt få men antalet mycket stort – cirka 200 miljoner fjäderfä med en vikt över 185 gram transporteras över gränser. Inom denna grupp finns slaktkycklingar, blivande värphöns och ”uttjänta” värphöns (sammanfattande kallade höns nedan), vuxna ankor, pärlhöns, gäss och kalkoner.
De länder, som totalt exporterar flest fjäderfä med en vikt över 185 gram är Tyskland, Frankrike och Holland. De största importländerna totalt är Belgien och Holland.
De största transportströmmarna av fjäderfä med en vikt över 185 gram:
Fjäderfän med vikt >185 gram, samtliga slag
72 milj. från Tyskland till Holland 66 milj. från Holland till Belgien 27 milj. från Frankrike till Belgien 14 milj. från Belgien till Holland 10 milj. från Holland till Tyskland
9,0 milj. från Holland till Frankrike 6,3 milj. från Frankrike till Spanien
Nedan följer en mer detaljerade beskrivning av strömmarna för fjäderfä med en vikt över 185 gram.
Från Tyskland
till Holland ca 72 miljoner höns ( Gallus ) ca 1 000 kalkoner till Belgien ca 2,7 miljoner höns till Polen ca 184 000 höns till Österrike ca 393 000 kalkoner till Italien ca 20 000 höns
Från Holland
till Belgien ca 66 miljoner höns ca 2 300 kalkoner till Tyskland ca 9 miljoner höns ca 1 miljon kalkoner till Frankrike ca 9 miljoner höns till UK ca 15 000 höns ca 2 000 ankor
Från Frankrike
till Belgien ca 27 miljoner höns ca 57 000 ankor ca 16 000 kalkoner till Holland ca 2,5 miljoner höns ca 27 000 ankor ca 14 000 kalkoner till Spanien ca 1,9 miljoner höns
ca 1,5 miljoner kalkoner ca 1 miljon pärlhöns ca 1,9 miljoner höns ca 56 000 pärlhöns
till Tyskland ca 1,9 miljoner höns ca 202 000 kalkoner ca 23 000 ankor ca 4 000 pärlhöns till Italien ca 1,6 miljoner höns ca 1,1 miljoner pärlhöns ca 751 000 kalkoner ca 129 000 ankor till Portugal ca 1,6 miljoner pärlhöns ca 555 000 kalkoner ca 3 000 ankor ca 3 000 höns till Polen ca 3 000 kalkoner till Ungern ca 52 000 ankor till Libanon ca 3 000 kalkoner
Från Belgien
till Frankrike ca 1,2 miljoner höns ca 12 000 kalkoner ca 3 000 ankor ca 2 000 gäss ca 1 000 pärlhöns till Holland ca 14 miljoner höns ca 53 000 ankor ca 5 000 pärlhöns ca 4 000 kalkoner till Tyskland ca 45 000 pärlhöns ca 23 000 kalkoner ca 8 000 höns ca 5 000 gäss ca 2 000 ankor till Italien ca 44 000 höns till Spanien ca 2 000 höns
Från Österrike
till Tyskland ca 1 miljon höns till Bosnien ca 61 000 höns till Serbien/Montenegro ca 19 000 höns
2.9.4. Handel med fjäderfä mellan länder
Hönskycklingar med vikt under 185 gram
I Eurostat redovisas kycklingar för avel och produktion uppdelade på värpras respektive slaktras. Eftersom dessa kycklingar transporteras på likartat sätt redovisas dock samtliga kycklingar tillsammans i det följande. En uppdelning av antalet kycklingar rasvis visar dock att antalet kycklingar av köttras, som transporteras över gränser, är betydligt större än antalet kycklingar av värpras.
Tabell 2.66. Gränsöverskridande transporter av kycklingar, i miljoner år 2000
Tredje land
Kategori av kyckling
Mellan MS
Import Export
Totalt
Kycklingar värpras
23
-
22
45
Kycklingar köttras
157
1
67 225
Totalt
180 1 89 270
Källa: Eurostat 2000.
Sju länder inom EU redovisar en total export till andra länder som är högre än 10 miljoner kycklingar. Dessa länder är Holland, Belgien, Frankrike, Storbritannien, Spanien, Tyskland och Danmark.
Tabell 2.67. Total export av hönskycklingar i miljoner från vissa länder år 2000
Land Hönskycklingar i miljoner
Holland 122 Belgien 40 Frankrike 35 Storbritannien 30
Spanien 24 Tyskland 12 Danmark 11
Källa: Eurostat 2000.
De länder som totalt importerar flest hönskycklingar är Tyskland, Belgien, Italien och Spanien.
Tabell 2.68. Total import av hönskycklingar i miljoner till vissa länder år 2000
Land Hönskycklingar i miljoner
Tyskland 82 Belgien 19 Italien 16 Spanien 11 Frankrike 10 Portugal 9 Holland 6
Källa: Eurostat 2000.
Den allra största delen av exporten är intern till andra EU-länder, cirka 67 procent.
Den externa exporten, cirka 88,6 miljoner kycklingar, sker dels till Östeuropa, dels till norra Afrika, men också till mycket avlägsna mål som till exempel länder i södra Afrika, Sydamerika och sydöstra Asien. Totalt redovisas en export till över 90 mycket avlägsna länder. Avstånden är så stora att transporterna sker per flyg. Kycklingar av värpras exporteras till Sydkorea, Nordkorea, Japan, Mexico och Colombia. Kycklingar av slaktras exporteras till bland annat Kina, Japan, Chile och Brasilien. De största exportländerna av värpraskycklingar till avel är Holland, Frankrike och Tyskland, och av kycklingar av slaktras till avel är de största exportländerna Holland, Storbritannien och Frankrike.
Ytterligare information om dessa transporter finns i bilaga 5.
Höns med en vikt över 185 gram
Hönsen inom denna kategori utgörs av färdiggödda slaktkycklingar, blivande värphöns, uttjänta värphöns och andra höns. Det innebär att en del av dessa djur går till slakt och en del till produktion av ägg. En uppdelning av statistiken med slaktkycklingar (broilers) redovisade separat hade varit önskvärd.
Tabell 2.69. Total export av höns med en vikt över 185 gram från vissa medlemsstater, i miljoner år 2000
Land Höns i miljoner
Tyskland 74 Holland 69 Frankrike 34 Belgien 16 Spanien 3 Danmark 3 Österrike 1
Källa: Eurostat 2000.
Tyskland, Holland, Frankrike och Belgien dominerar stort; från dessa länder kommer cirka 95 procent av alla fjäderfä med en vikt över 185 gram som exporterades år 2000.
På samma sätt dominerar några få länder den totala statistiken över import där Belgien och Holland tar emot cirka 89 procent av den totala importen.
Tabell 2.70. Total import av höns med en vikt över 185 gram i miljoner till vissa medlemsstater, år 2000
Land Antal miljoner
Belgien 96 Holland 90 Tyskland 10 Österrike 3 Frankrike 3 Irland 2 Italien 2
Källa: Eurostat 2000.
Mycket få höns med en vikt över 185 gram importeras externt, endast cirka 400 000 djur. De hönsen kommer från Ungern och Rumänien.
Kalkoner
I populationsstatistik enligt FAO uppges att drygt 97 miljoner kalkoner finns i EU, och de flesta av EU:s medlemsländer redovisar kalkoner. (Se avsnitt 3.1.)
I Eurostat redovisas kalkoner i två kategorier – kalkoner som väger under 185 gram och kalkoner som väger över 185 gram. Totalt visas en transport av kalkon inom EU och till och från tredje land av cirka 28 miljoner djur.
Tabell 2.71. Gränsöverskridande transporter av kalkon, i miljoner år 2000
Tredje land
Kategori
Mellan MS
Import Export
Totalt antal
Kalkon <185 gr
11
0,2
13
24,2
Kalkon >185 gr
4
-
-
4
Totalt
15 0,2 13 28,2
Källa: Eurostat 2000.
I statistiken över total export av kalkonkycklingar dominerar Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Österrike, som tillsammans står för cirka 97 procent av den totala exporten. Samma länder dominerar den totala exporten av kalkoner med en vikt över 185 gram, vilken dock är betydligt mindre än exporten av kalkonkycklingar.
Tabell 2.72. Total export av kalkon i miljoner från vissa medlemsstater år 2000
Land Kalkon <185 gram Kalkon >185 gram
Frankrike 12 2 Tyskland 5 0,4 Storbritannien 4 0,1 Österrike 2 - Holland 0,3 1
Källa: Eurostat 2000.
Ett stort antal kalkonkycklingar exporteras externt, cirka 13 miljoner. De största strömmarna är följande:
Kalkon < 185 gram ca 3,5 miljoner från Tyskland till Polen ca 2,5 miljoner från Frankrike till Polen ca 1,2 miljoner från Storbritannien till Polen ca 1,3 miljoner från Frankrike till Algeriet ca 1 miljon från Österrike till Polen
Källa: Eurostat 2000
Den totala exporten av kalkoner med en vikt över 185 gram är betydligt mindre än den totala exporten av kalkonkycklingar. Endast ett land har en total export som är större än 1 miljon – Frankrike, som exporterar cirka 2,3 miljoner kalkoner med en vikt över 185 gram.
I statistiken över den totala importen av kalkonkycklingar dominerar Spanien, Storbritannien, Italien och Portugal, som tillsammans importerar cirka 73 procent av samtliga kalkonkycklingar, drygt 10 miljoner djur. Även extern import av kalkonkyckling förekommer – dels från USA, cirka 76 000 stycken, men också från Norge till Sverige och Finland, cirka 61 000 stycken.
Tabell 2.73. Total import av kalkon i miljoner till vissa medlemsstater år 2000
Land
Kalkon
< 185 gram
Kalkon
>185 gram
Spanien 3 0,2 Storbritannien 3 - Italien 2 0,8 Portugal 1 - Danmark 1 - Frankrike 0,5 0,2
Källa: Eurostat 2000.
Gäss
Som andra fjäderfä redovisas även gäss i två kategorier i Eurostat – en för gäss med en vikt under 185 gram, det vill säga gässlingar, och en för gäss med en vikt över 185 gram.
Antalet transporterade gäss i Eurostat är mycket litet, totalt cirka ½ miljon djur, varav cirka 300 000 är gässlingar och resten gäss med vikt över 185 gram. Den allra största delen av handeln sker mellan EU-länder. Frankrike står för över 80 procent av den totala exporten. Irland dominerar den totala importen.
Ankor och pärlhöns
Som andra fjäderfä redovisas även ankor och pärlhöns i två kategorier i Eurostat, en för ankor med vikt under 185 gram, det vill säga ankungar, och en för ankor med en vikt över 185 gram. Dock räknas pärlhöns med en vikt under 185 gram tillsammans med ankor i motsvarande viktklass, varför de båda arterna redovisas tillsammans.
Totalt redovisas en handel med 24,4 miljoner ankor/pärlhöns. De flesta har en vikt under 185 gram; endast cirka 4,4 miljoner djur är ankor/pärlhöns med vikt över 185 gram. Handeln av tyngre djur är så gott som uteslutande intern, medan kycklingar av anka/pärlhöna importeras av Tyskland från Tjeckien, cirka 1,9 miljoner fåglar.
Frankrike står för närmare 90 procent av den totala exporten, som till allra största delen är intern. Italien, Tyskland och Storbritannien står för cirka 86 procent av den totala importen.
2.9.5. Fjäderfän i Sverige
Inledning
Den tidigast domesticerade fjäderfäarten i Sverige tror man är gåsen, som enligt uppgift51 hållits som tam i 4 000 år här i landet. Eftersom gässlingar är lätta att prägla vid späd ålder, även på människor, var det enkelt att vittja grågässbon på ägg och föda upp fåglarna som husdjur. Fynden från bronsåldern tyder på att de tama gässen blev större än de vilda.
Gäss har av tradition funnits mest i södra Sverige, vilket namnen för de två lantraser som bevaras antyder – Skånegås och Ölandsgås. Dokumentation från 1500-talet visar att så gott som varje gård i Malmö–Landskronatrakten höll gäss. Men gäss har funnits i samtliga slättbygder, även längre norr ut.
Höns har funnits i Sverige i cirka 2 000 år. De äldsta hönsen var mindre än dagens värphybrider, i storlek som en del av de bevarade lantraserna, till exempel Åsbohönan. I dag finns 9 lantraser som bevaras i landet.
I början av 1800-talet var höns spridda i hela landet och i lantbrukslitteraturen kan läsas: ”Af alla hus djur är Hönan troligen den allmännaste; den finns vanligen vid alla gårdar, ja nästan i varje torparestuga.”.52
I Sverige bedrivs numera inget eget avelsarbete för fjäderfä, utan avelsmaterialet importeras. Endast två hybrider för slaktkycklingproduktion används – Cobbs och Ross. I Sverige slaktades 76 miljoner slaktkycklingar år 2000. Två värphybrider dominerar, nämligen LSL (Lohman Selected Leghorn) och Hy-line. För avel av dessa raser köps Grand Parents-kycklingar av LSL från Tyskland och av Hy-line från USA.
De importerade Grand Parents-djuren kommer daggamla till Sverige. Endast ett fåtal anläggningar finns för framtagning av djur till producenter av ägg och slaktkyckling i landet.
51 Källa: Hallander, H. 1994, Svenska lantraser, Bokförlaget Blå Ankan. 52
Källa: Hallander, se ovan.
Fjäderfän, antal och slakt i Sverige
Antal fjäderfä vid svenska lantbruk är betydligt större över hela året än vad populationsberäkningen i december anger. Eftersom slaktkycklingar lever i cirka 35 dagar ger slaktstatistiken en bättre och kompletterande bild. Jordbruksstatistisk årsbok 2001 uppger att 7 323 718 höns och kycklingar av värpras fanns i Sverige år 2000.
Antalet kycklingar för slakt ökar i Sverige. För år 2000 redovisas att 76 miljoner kycklingar slaktades. Som jämförelse var antalet cirka 61 miljoner år 1995 och cirka 39 miljoner år 1990. Antalet höns som slaktas har varierat och var som högst 1988, då 6,9 miljoner värphöns slaktades. 1998 slaktades 5,4 miljoner och år 2000 slaktades 5,7 miljoner värphöns.
Antalet kalkoner som slaktas har varit detsamma sedan 1995 – cirka 740 000 stycken årligen. Inga ankor och gäss finns i statistiken.53
Statistik över import och export
Sverige importerar daggamla kycklingar från Frankrike, Storbritannien, USA och Tyskland. Kalkonkycklingar importeras från Norge och Storbritannien. Totalt importerades cirka 207 000 kycklingar år 2000. Importen utgörs av avelskycklingar till producenter som i sin tur föder upp djur för produktion av livsmedel.
Tabell 2.74. Total import av kycklingar till Sverige år 2000
2000 Frankrike Storbritannien Tyskland Norge USA Summa Daggamla kycklingar
Avel Slaktkyckling
101 856
101 856
Avel Värphöns
3 500
13 880 23 070 40 450
Daggamla kalkonkycklingar
Avel 14 500 14 500 Produktion 50 238 50 238
Källa: Jordbruksverket.
53 Källa: FAO.
Även utförsel av fjäderfä redovisas av Jordbruksverket.
Tabell 2.75. Total export av kycklingar från Sverige år 2000
2000
Danmark Finland Tyskland Norge Summa
> 20 enheter
Daggamla kycklingar
2 112 861
69 523 2 182 384
Avel och produktion
14
14
Utsättning 30 30 < 20 enheter 2 2
Källa: Jordbruksverket.
2.10. Förändringar av det internationella transportmönstret över tid
2.10.1. Inledning
Förflyttningar av djur har en lång historia i Europa. Områden med goda förutsättningar, tack vare lämpliga marker för bete, har alltid försörjt områden med sämre förutsättningar, och landsbygden har försörjt städerna.
Innan möjligheter fanns att transportera kött eller djur drevs djuren till marknader där efterfrågan fanns. Detta var förflyttningar där längden bestämdes av djuren, eftersom den fick ske på egen klöv. Flera marknader, som hålls även i vår tid, har funnits i fler hundra år.
Under 1900-talet har transporterna ändrat karaktär. Från att man tidigare använt järnvägen som transportmedel sker transporterna numera så gott som uteslutande på väg. Viss transport sker även med fartyg. Transporterna har ökat såväl i längd som omfattning. Även transporter av kött – kylt och fryst – har ökat, och vissa av dessa transporter går över halva jorden, till exempel lammkött från Nya Zeeland till Sverige.
Genom att granska transporter till vissa länder och transportmönstret under vissa händelser, försöker detta kapitel beskriva förändringar av desamma under den senast decennierna.
2.10.2. Exemplet Italien
Italien är det i särklass största importlandet av levande djur. Till landet importeras totalt cirka 5 miljoner djur årligen, förutom fjäderfä. Djuren kommer såväl från andra EU-länder som från Östeuropa.
En genomgång av Italiens import visar att importen av levande djur ökade dramatiskt under andra halvan av 1980-talet. Den stora ökningen gällde främst får och grisar, medan antalet nötkreatur minskade. Antalet hästar som återfinns i statistiken är tämligen konstant över åren.
Figur 2.11. Total import av grisar, får, nötkreatur och hästar till
Italien 1980 – 2000
0
1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
199
8
200
0
År
Antal
djur
Totalt Nötkreatur Får Grisar Hästar
Under de år när den totala importen av levande djur ökade till Italien syns även förändringar i andra länders statistik, olika för olika djurslag.
Den starkt ökade efterfrågan på levande djur sammanfaller med en stark expansion av slakterierna i Italien.
Förändring av transportmönster i fråga om får
Från 1988 till 1990 ökade Italiens totala import av får med närmare 50 procent. Under samma period ökade såväl Irland, Tyskland som Frankrike försäljningen av får. Den interna importen till Italien från just de länderna ökade kraftigt, men även från länder i Östeuropa var ökningen påtaglig.
Tabell 2.76. Total import av får i tusental till Italien, år 1988 – 1998
År
Land
1988 1990 1992 1994 1996 1998
Frankrike 156 190 338 319 457 396 Holland 2 11 38 44 116 255 Belgien 127 129 159 69 69 >1 Storbritannien 3 1 2 24 63 50 Irland 0 6 9 >1 3 4 Spanien 2 2 0 19 28 108 Tyskland 77 154 192 66 54 43 Österrike 8 4 5 >1 3 16 Ungern 785 1 044 1 107 1 060 880 699 Polen 260 412 394 303 211 173 Slovakien - - - 106 84 72 Tjeckien 24 >1 84 0 0 0 Rumänien 50 45 54 70 79 101 Bulgarien 84 279 140 65 0 0 Övriga 53 94 3 4 8 9
Totalt
1 631 2 372 2 525 2 151 2 055 1 927
Källa: Eurostat.
Enligt uppgift säljs många får i dag till Holland, där en stor fårhandlare har sitt säte. Det avspeglas tydligt i statistiken att Holland blivit en allt större aktör, på bekostnad av bland andra Belgien.
Av tabellen framgår att exporten ökade från så gott som varje land med försäljning av får när efterfrågan ökade, såväl internt som externt. Men det är också tydligt att vissa länder försvinner och andra kommer till. Exempel på detta är inte bara Holland och Belgien, utan även Bulgarien, som inte längre alls exporterar får till Italien, från att tidigare ha varit en relativt stor exportör. Även Polen och Ungern minskar försäljningen kraftigt, med 58 respektive 37 procent, från det bästa året till 1998.
Förändringar av transportmönster i fråga om gris
Även den totala importen av gris till Italien ökade markant under andra halvan av 1980-talet. Från år 1984 till 1986 var ökningen 163 procent (!) – från cirka 623 000 till 1 635 000 grisar. Toppen nåddes 1990 med cirka 1 880 000 grisar. Importen var så gott som uteslutande intern, och Holland dominerade stort.
Tabell 2.77. Total import av gris i tusental till Italien år 1988 – 1998
År
Land 1988 1990 1992 1994 1996 1998
Holland
1 060 1 232 1 052 728 727 436
Belgien 397 308 331 169 134 322 Frankrike 99 98 156 116 79 130 Tyskland 25 170 175 23 6 146 Spanien 0 0 26 59 71 85 Storbritannien 3 10 5 8 8 8 Irland 0 0 15 0 0 30 Österrike 3 >1 >1 >1 2 13 Danmark >1 >1 >1 1 1 23 Tjeckien 16 59 4 0 0 1 Rumänien 0 0 81 0 0 0 Övriga 0 1 11 1 4 0
Totalt
1 604 1 880 1 858 1 106 1 032 1 194
Källa: Eurostat.
På samma sätt som för får är det tydligt att de länder som normalt säljer gris till Italien ökade sin försäljning när efterfrågan ökade. Men även för gris finns intressanta fluktuationer och förändringar
över tiden. Den interna importen från Tyskland varierar kraftigt, vilket för 1996 kan förklaras med svinpestutbrottet. Spanien har blivit en allt större leverantör av levande grisar till Italien, liksom Danmark. En analys (se avsnittet om svinpest) visar att Holland har gått över från försäljning av slaktsvin till försäljning av smågrisar till bland annat Spanien, som i sin tur ökat försäljningen av slaktsvin.
Transportmönster ändras
Exporten av får och gris till Italien från länder inom och utom EU påverkas helt av efterfrågan. Vilka länder som sänder grisar till Italien växlar från år till år. De år vissa länder av olika skäl faller ifrån ökar försäljningen från andra. Dock kommer grisar hela tiden så gott som uteslutande från andra EU-länder, och den externa importen är mycket liten. För får är situationen en annan. Den externa importen från främst Östeuropa är betydande och utgör mer än 50 procent av Italiens totala import av får.
2.10.3. BSE-krisen
Galna ko-sjukan eller BSE (Bovin Spongiform Encefalopati) har starkt påverkat transportmönstret av nötkreatur. Det första fallet av sjukdomen upptäcktes i Storbritannien 1986. 1988 klargjordes att utfodring med för dåligt upphettat köttmjöl var orsaken, och 1996 bekräftades att sjukdomen kan spridas till människa och ge upphov till Creutzfeldt–Jacobs sjukdom.
BSE-krisens effekter på transporter av nötkreatur i EU är påtaglig. Dels märks en minskning av gränsöverskridande transporter under senaste delen av 1980-talet, dels försvann Storbritannien som aktör sedan andra halvan av 1990-talet. Från att totalt ha exporterat cirka 400 000 nötkreatur per år föll försäljningen ihop totalt år 1995.54 Någon återhämtning kan sedan inte ses. För Irland kom nedgången något senare. Den blev dock aldrig lika djup och återhämtningen kom snabbt. Vid nedgången märktes en tydlig uppgång för andra länder, till exempel Tyskland och i viss mån Belgien.
54
Källa: FAO.
Även åren runt 1990 fanns en nedgång av den gränsöverskridande handeln. Det gällde såväl Frankrike som Irland. Den nedgången motsvarades av en ökning av Tysklands försäljning.
Den totala exporten varierar över åren. Den minskar under BSEåren, dock inte lika mycket som nedgången åren 1988–1990.
Figur 2.12. Total export av nötkreatur i tusental år 1986 – 2000
Källa: FAO, Eurostat 2000.
Vilka ersatte Storbritannien och Irland?
Storbritannien var en relativt stor exportör till länder inom och utom EU av nötkreatur före BSE-krisens koppling till Creutzfeldt– Jacobs sjukdom. Exporten var så gott som uteslutande intern. 1994 redovisade landet en total export av 468 715 nötkreatur, varav mindre än 100 exporterades till tredje land. Den största delen av den interna exporten gick till Frankrike och Holland.
Frankrike var en mycket stor leverantör av nötkreatur, framför allt till Italien och Spanien, och samtidigt som Storbritanniens export av nötkreatur i det närmaste försvann kan man också notera en liten nedgång i försäljning av nötkreatur från Frankrike till andra länder. Det kan tolkas som att en del av de djur som tidigare sålts till Frankrike från Storbritannien sedan såldes vidare. En ökning av importen från tredje land till EU kan också noteras. Efter BSE-krisen ökade den interna exporten av nötkreatur från flera länder, till exempel Belgien, Italien, Danmark, Portugal och Spanien.
0
1 000 2 000 3 000 4 000 5 000
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
År
A n t a l d j u r
i t u se n t a l
Figur 2.13. Total export av nötkreatur från vissa av EU:s medlemsstater 1980 – 1999
Tabell 2.78. Intern export av nötkreatur , i tusental år 1994 – 1997
År
Land
1994 1995 1996 1997
Frankrike
1 759 1 700 1 715 1 718
Belgien-Luxemburg 310 328 368 310 Holland 129 64 74 73 Tyskland 431 400 444 675 Italien 24 12 51 133
0
200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
19
98
År
Antal
djur
Frankrike Tyskland Irland Storbritannien Holland Belgien Italien
Storbritannien 469 430 65 0 Irland 146 101 41 25 Danmark 44 59 64 67 Portugal 2 1 3 10 Spanien 78 100 130 88 Österrike - 103 106 128
Källa: Eurostat 1994, 1995, 1996 och 1997
När Irlands export till tredje land minskade som en följd av BSEkrisen märks en tydlig uppgång av andra länders export till tredje land. Detta gäller samma länder som även ökade den interna exporten, med undantag av Spanien.
Tabell 2.79. Export av nötkreatur till tredje land, i tusental år 1994– 1998
År
Land
1994 1995 1996 1997 1998
Frankrike 35 77 93 76 58 Holland 23 27 32 19 25 Tyskland 179 257 180 148 127 Italien 5 16 15 11 1 Irland 249 244 144 6 30 Danmark 7 9 9 4 5 Spanien 34 18 8 7 8 Österrike - 14 21 15 11 Övriga 1 0 9 0 1
Totalt 533 662 502 287 266
Källa: Eurostat 1994 – 1998.
Transportmönstret ändras
Det är tydligt att BSE påverkat exporten av nötkreatur mycket – såväl den interna som den externa. När Storbritanniens roll minskade ökade försäljningen från andra länder. Än har vare sig Storbritannien eller Irland återtagit de marknader man förlorade efter mitten av 1990-talet. Inom EU har andra länder tagit marknadsandelarna, men den externa exporten har hittills inte blivit lika stor som tidigare.
2.10.4. Svinpesten
Under 1997 drabbades Holland, Tyskland och delar av Belgien av svinpest. Den 4 februari konstateras sjukdomen, men troligen kom utbrottet tidigare i Tyskland, eftersom cirka 40 gårdar visade sig smittade vid den tiden. Sjukdomen kom troligen från Tyskland och man misstänker att en djurtransport var den smittkälla som förde sjukdomen till Holland. Det sista fallet konstaterades den 21 oktober samma år i Holland; då hade cirka 10 miljoner grisar avlivats. Belgien hade endast ett par fall vid holländska gränsen.
Utbrottet syns tydligt i statistiken över den gränsöverskridande handeln. Återhämtningen sker dock mycket snabbt.
Figur 2.14. Gränsöverskridande transporter av gris, i tusental år 1994 – 2000
Källa: FAO, Eurostat 2000.
Den stora nedgången berodde på att Hollands totala export minskade från cirka 5 763 000 grisar 1996 till cirka 1 584 000 grisar 1997 och 1 503 000 grisar 1998. Det kan dock konstateras att nedgången i den gränsöverskridande handeln totalt sett aldrig blev lika stor som Hollands nedgång, och att återhämtningen kom redan 1999 – ett år då Hollands totala export fortfarande var liten. Andra länder tog snabbt över marknaden.
8 461
8 022
9 315
5 744
6 758
8 839
9 008
5 000 5 500 6 000 6 500 7 000 7 500 8 000 8 500 9 000 9 500 10 000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
År
Antal, i
tusental
Vilka ersatte Holland?
Försäljningen av levande grisar är till största delen en intern handel mellan EU-länder. En analys visar att flera länder ökade sin interna export när Hollands roll minskade. Handeln till/från tredje land av gris var hela tiden betydligt mindre än rörelserna av gris inom EU, men även här skedde en förändring. Hollands export av levande grisar till tredje land var före svinpesten cirka 60 000 grisar (1994) för att 1997 vara nere på cirka 2 000 grisar.
Figur 2.15. Total export av grisar från vissa av EU:s medlemsstater 1980 – 1999
0
1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000
198
0
198
2
19
84
19
86
198
8
199
0
199
2
19
94
199
6
199
8
År
Antal
djur
Holland Belgien Tyskland Frankrike Danmark
Tabell 2.80. Intern export av grisar i tusental inom EU, år 1994– 2000
År
Land
1994 1996 1997 1998 2000
Holland
5 347 5 916 886 2 113 3 279
Belgien – Luxemburg 744 723 611 694 1 003 Frankrike 318 216 452 578 249 Tyskland 866 696 768 1 224 1 085 Italien 9 3 9 17 9 Storbritannien 181 336 355 245 158 Irland 64 273 187 236 404 Danmark 306 698 1 191 1 792 1 515 Portugal 3 16 13 7 19 Spanien 564 941 708 669 1 236 Sverige - 2 17 7 6
Av tabellen framgår att Tyskland och Danmark ökade försäljningen kraftigt under de år när svinpesten drabbade Holland. Det är också intressant att konstatera att återhämtningen i den holländska interna exporten verkar leda till en minskning av den danska och tyska exporten till andra EU-länder. Holland återtog alltså de förlorade marknaderna.
Den externa exporten påverkas påtagligt av svinpesten – den krymper till en tredjedel för att sedan återhämta sig, men med andra länder som exportörer. Den höga nivån före svinpesten har dock bara tillfälligt återhämtats.
Tabell 281. Export av gris från EU till tredje land i tusental 1994– 2000
År
Land
1994 1996 1997 1998 2000
Holland 60 5 2 24 6 Storbritannien 8 5 6 5 1 Tyskland 8 7 8 20 1 Österrike - 2 2 25 12 Frankrike 6 3 3 3 >1 Danmark 2 2 2 2 4 Övriga 6 7 2 2 6
Totalt 90 31 25 81 31
Källa: Eurostat resp. år
Transportmönstret ändras
Andra EU-länder tog alltså över marknadsandelar under de år när svinpesten påverkade Holland. Dock minskade den totala exporten påtagligt under 1997 och 1998, men återhämtningen kom snabbt – till skillnad från BSE-krisen. Det kan också konstateras att de länder som trädde in på marknaden när den holländska exporten minskade inte kunde bibehålla dessa marknadsandelar när Holland återigen kunde leverera grisar.
2.10.5. Slutsats
De ovan anförda exemplen visar att transportströmmarna ingalunda är statiska utan förändras över tiden. Uppenbarligen finns flexibilitet, och de aktörer som säljer levande djur mellan EU-länder finner marknader eller leverantörer i ett annat land om en stor leverantör faller ifrån.
3. Djurtransporter och smittspridning
Utredningens bedömning
Vetenskapliga och erfarenhetsmässiga data visar tydligt att djurtransporter utgör en mycket stor riskfaktor vid spridning av smittsamma djursjukdomar. Det gäller transporter av såväl slaktdjur till slakterier som livdjur till marknader eller andra produktionsplatser. Flera exempel, senast mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien, visar att detta, förutom att skapa stora djurlidanden, kan få ödesdigra och för den enskilde och samhället mycket stora och kostsamma konsekvenser. Många länders smittskydd hotas av djurtransporter, också beroende på att djur kommer allt mer långväga ifrån. Från smittskyddssynpunkt borde därför djurtransporter i allmänhet och långväga transporter i synnerhet minimeras i största möjligaste mån.
Import av hundar från Medelhavet och nya resvanor med hundar mellan länder i EU har ökat risken för att allvarliga smittsamma sjukdomar förs in i Sverige. Sjukdomarna kan utgöra hot mot både hundars och människors hälsa, varför det är nödvändigt att vidta åtgärder för att förebygga införsel av allvarliga och smittsamma sjukdomar till Sverige genom att ställa särskilda krav vid införsel av hundar från vissa länder.
Utredningens förslag
Djurtransporter måste ur smittskyddssynpunkt begränsas till ett minimum och marknader där många djur från olika produktionsplatser sammanförs bör ur smittskyddssynpunkt upphöra.
För införsel av hundar till Sverige föreslås utökade krav på blodanalys för alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal, för att kunna säkerställa frihet från hjärtmask, leishmanios, tropisk ehrlichios, brucellos och babeos innan införsel. Det bör också
ställas krav på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda länder.
Generellt om smittspridning bland djur
Smittsamma djursjukdomar kan orsakas av virus, bakterier, parasiter, svampar och prioner. Många av de smittsamma sjukdomarna orsakar stora ekonomiska förluster och stora lidanden, och bekämpas därför systematiskt.
Sjukdomar som kan överföras mellan djur och människor benämns zoonoser. De allvarligaste djursjukdomarna kallas epizootiska. Till epizootierna hör bland annat rabies, mul- och klövsjuka och svinpest. Dessa sjukdomar förekommer normalt inte i Sverige och bekämpas därför mycket radikalt enligt bestämmelser i epizootilagen.
Spridningen av smittsamma djursjukdomar kan ske på många sätt. Vanligast är via direktkontakt mellan smittade djur eller genom att djuren vistas i stallar eller på beten där smittade djur tidigare vistats. Sådan direktkontakt kan till exempel ske på djurmarknader eller mellanstationer vid transport. Sjukdomar kan vidare spridas genom utfodring med smittat foder eller genom överföring i luften (vindburen smitta). Smittspridning sker även via transportbilar, redskap och människor som varit i kontakt med smittade djur.
3.1. Rättslig reglering av epizootiska sjukdomar
3.1.1. EG-lagstiftning om smittskydd
Rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden, senast ändrat genom rådets direktiv 92/118/EEG,1 reglerar vad som skall gälla vid utbrott av zoonoser, sjukdomar eller andra orsaker som kan utgöra en allvarlig risk för människors eller djurs hälsa.
Enligt direktivets artikel 10 skall en medlemsstat som drabbas av något av någon sådan sjukdom omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen, samt vidta de nödvändiga försiktighetsåtgärder som EG-rätten medger. En medlemsstat som drabbas eller är mottagar- eller transitland av djur från ett sådant land kan
1
EGT L 224, 18.8.1990, s. 29 och EGT L 62, 15.3.1998, s. 49.
även sätta djuren i karantän. Medlemsstaten och kommissionen kan vidta provisoriska åtgärder i avvaktan på beslut av kommissionen efter visst förfarande i den Vetenskapliga veterinärkommittén.2
3.1.2. Svensk lagstiftning om smittskydd
Epizootiska sjukdomar som till exempel mul- och klövsjuka regleras i svensk lagstiftning i epizootilagen (1999:657). Lagen gäller sådana allmänfarliga sjukdomar som kan spridas genom smitta bland djur eller från djur till människa. Jordbruksverket är central tillsynsmyndighet för epizootilagstiftningen. Länsstyrelsen utövar tillsynen över lagen inom länet.
Den svenska epizootilagen med förordningar reglerar bekämpning och rapportering av de anmälningspliktiga sjukdomarna som vanligtvis inte finns i landet. Epizootisjukdomarna återfinns i Jordbruksverkets föreskrifter.3
Myndigheterna kan vid ett utbrott av en epizootisk sjukdom ingripa med hårda bekämpningsåtgärder, till exempel avlivning av djur, förbud mot förflyttningar av djur eller andra kontroll- och bekämpningsåtgärder med stöd av epizootilagen. Alla djurägare är enligt epizootilagen skyldiga att anmäla varje misstanke om epizootisk sjukdom till veterinär.
Epizootilagstiftningen har alltsedan tillkomsten 1935 omfattat de allvarliga smittsamma djursjukdomar som det har bedömts viktigt att skydda landet från av främst samhällsekonomiska skäl. Epizootilagen omfattar dels allvarliga sjukdomar som upptas i OIE:s A-lista4 och sjukdomar för vilka EU har en tvingande bekämpningslagstiftning, dels vissa sjukdomar som Sverige av eget intresse har valt att bekämpa.
Enligt Jordbruksverkets föreskrifter om transport av levande djur5 måste den som ansvarar för en djurtransport inhämta ett hälsointyg från en officiell veterinär för de djur som ska transporteras. Denna föreskrift bygger på direktiv 95/29/EG6 och är det enda juridiska krav som EU-lagstiftningen ställer på skydd mot smittsamma sjukdomar i samband med djurtransporter.
2
För vidare läsning om Vetenskapliga veterinärkommittén, se kapitel 4.
3
SJVFS 1999:102.
4
OIE – Office International des Epizooties. För vidare läsning om OIE se kapitel 4.
5
SJVFS 2000:133.
6
EGT L 148, 30.6.1995, s. 52 direktivet kallas även ”djurtransportdirektivet”, för vidare
läsning se kapitel 4.
Sverige har begärt så kallade tilläggsgarantier för ett antal smittsamma djursjukdomar. Genom dessa har Sverige rätt att ställa utökade smittkontrollskrav för vissa definierade sjukdomar vid import av levande djur och djurprodukter.
I de fall en smittsam djursjukdom har brutit ut inom EU-området kan kommissionen utfärda så kallade beslut med kort varsel. Dessa kan helt eller delvis förbjuda transporter av djur inom definierade områden av unionen under begränsade tidsperioder. Detta regelverk utnyttjades flitigt under mul- och klövsjukeutbrottet 2001.
Andra författningar som är aktuella i samband med utbrott av mul- och klövsjuka och andra epizootiska sjukdomar är förordningen (1994:542) om utförsel av levande djur, m.m. (kallad utförselförordningen), förordningen (1994:1830) om införsel av levande djur m.m. (kallad införselförordningen), lagen (1992:1683) om provtagning på djur, m.m., förordningen (1998:134) om provtagning på djur m.m. (kallad provtagningsförordningen), och epizootiförordningen (1999:659).
Enligt införselförordningen får Jordbruksverket meddela föreskrifter om införselförbud för sådana djur och produkter av djur som för att hindra spridning av smittsamma djursjukdomar inte får förflyttas enligt särskilda beslut inom EU.
3.2. Riskfaktorer för smittspridning via transporter
Generellt
Transport av levande djur innebär alltid en risk för spridning av smittsamma sjukdomar. När djur flyttas från en ort till en annan flyttas även de mikroorganismer som djuren härbärgerar. Om de transporterade djuren kommer i kontakt med stationära djur på sin nya vistelseort, saknar de båda djurgrupperna många gånger immunologiska försvarsmekanismer mot varandras smittbärande organismer. Sjukdomar som tidigare inte fanns i ett land eller en region kan på detta sätt föras in dit. Även kortare kontakter mellan djur, till exempel på djurmarknader, kan effektivt sprida smittor från små infekterade djurgrupper till stora mängder tidigare infektionsfria djur.
När mikroorganismer från olika djurbesättningar blandas kan konsekvenserna av de inblandade sjukdomarna bli allvarligare än
om de enskilda sjukdomarna drabbat djuret var för sig. Den nedsättning i kroppens motståndskraft som en sjukdom medför, gör att en andra infektion ovanpå den initiala kan orsaka värre skador på kroppen än om infektionerna kommit vid olika tillfällen. Transportsmittor utgör en betydande risk för dubbelinfektion, där även harmlösa virus eller bakterier kan orsaka allvarliga symtom i kombination med andra mikroorganismer.
Ytterligare en faktor som påverkar risken för smittspridning i samband med transporter är den stress de transporterade djuren utsätts för. Främst vid lastning och lossning, men även vid ryckig körning, dålig vägstandard eller vid otillräcklig utfodring och vattentillgång, uppvisar djuren tydliga stressymtom. Stress hämmar kroppens immunförsvar, vilket gör att stressade djur lättare avger sjukdomsframkallande virus och bakterier. Stressade djur är också mer mottagliga för sådana patogena (sjukdomsalstrande) mikroorganismer.
Risken för smittspridning vid transporter varierar beroende på hur friska och väl undersökta de transporterade djuren är, på vilket sätt transporten genomförs, hur väl fordon och annan utrustning rengörs, hur olika smittrycket är på avsändande och mottagande ort, med flera faktorer. Oavsett alla försiktighetsåtgärder innebär det dock alltid en större smittorisk att transportera djur från en besättning till än annan, än att inte transportera djuren alls.
En mindre uppmärksammad smittspridningsrisk i samband med djurtransporter är de trafikolyckor som regelbundet inträffar med djurtransportbilar. Ofta demoleras bilen så mycket att ett antal av de transporterade djuren kommer lösa och springer ut i omgivande natur. Dessa kan lätt sprida sjukdomar från avsändarlandet/området till det område där olyckan inträffar.
3.2.1. Transport av avelsdjur och produktionsdjur
Den största smittrisken med djurtransporter uppstår vid transport av avelsdjur eller produktionsdjur, som kommer att leva vidare på slutmålet. Här finns stora möjligheter för direkt eller indirekt kontakt med djuren på mottagarorten, liksom för upprepade köp och försäljningar med vistelser på djurmarknader och i många olika besättningar. Ju fler andra individer från olika miljöer som djuren träffar på, desto större är risken att de sprider egna och smittas av andras mikroorganismer.
3.2.2. Transport av slaktdjur
Transport av slaktdjur utgör en mindre risk för smittspridning, förutsatt att djuren transporteras direkt från uppfödare/producent till slakteri. Det är dock viktigt att transportfordonen rengörs mekaniskt och desinficeras noggrant efter varje slaktdjurstransport. Ibland förekommer att transportfordonet används för att transportera slaktdjur åt det ena hållet och livdjur åt det andra. Om fordonet då inte är ordentligt rengjort kan slaktdjurens smittor spridas via till exempel kvarlämnad spillning eller strö från slakttransporten.
3.2.3. Transport av kalvar
Förutom de djurskyddsmässiga problem som uppstår vid långa kalvtransporter, finns avsevärda smittskyddsmässiga risker vid transport av kalvar. Djuren lastas ofta tätt tillsammans, vilket ökar risken för smittspridning. Vidare ger mellanstationer för lagstadgad vila av kalvar stora risker att sprida smittor mellan djur från olika transporter och olika delar av EU. Rutinen att fösa kalvar i och ur transporter genom att skötaren stoppar sina fingrar i kalvarnas mun och på det sättet leder djuren, ökar än mer risken för smittöverföring. Slutligen slaktas kalvarna sällan direkt på ankomstorten, vilket medför att smittor som överförts under transporten får möjlighet att utvecklas och spridas till djur i ankomstbesättningen.
3.2.4. Djurmarknader
Djurmarknader är vanliga i stora delar av Europa, som mötesplatser där djur byter ägare. De utgör också en viktig del av djurtransportsystemet, då den avlastning som sker av djuren kan användas som formell vila inför en ny transportperiod. Många djur transporteras från den ena marknaden till den andra av nya ägare varje gång, för att slutligen slaktas. Handeln med djuren fungerar som en aktiemarknad, där varje köpare hoppas få lite mer än inköpspriset när djuret säljs. När priset inte längre går att höja, säljs djuret ofta till slakt.
Djurmarknader är också effektiva smittspridare, då ett stort antal djur från många olika håll samlas på en liten yta. Direktkontakterna mellan djuren är många, och risken för indirekt smittspridning stor.
Detta visade sig inte minst under mul- och klövsjukeutbrottet i England 2001. Longtown market, vilken är en stor fårmarknad i norra England och den marknad som spred smittan från ursprungsbesättningen till övriga landet, visade sig blanda upp till 20 000 får från olika handlare under varje marknadstillfälle. Det säger sig självt att en smittsam mikroorganism lätt kan smitta ett stort antal djur under sådana förhållanden. Djuren transporteras sedan vidare till andra marknader eller nya ägare, och bär då med sig smittämnet. Så skedde i Storbritannien och mul- och klövsjukan fick en dramatisk och mycket svårkontrollerad spridning. Inom några dygn fanns smittan i hela landet.
3.2.5. Mellanstationer
Liksom djurmarknader utgör mellanstationer begränsade platser där djur från olika håll koncentreras på en liten yta för att sedan transporteras vidare. Mellanstationerna är de viloställen för djur under transport som EU har beslutat skall inrättas för vila av djur under minst 24 timmar.7
Mul- och klövsjukeutbrottet 2001 kan här åter illustrera de smittorisker som mellanstationerna medför. Under utbrottets inledande skeden transporterades en omgång får från England till södra Frankrike för slakt. På mellanstationen i Mayenne i Frankrike lastades fåren av, samtidigt som en tranport med kalvar från Irland till Holland också lastades av i Mayenne. Fåren infekterade på mellanstationen de kalvar som skulle till Holland, men kalvarna visade inte sjukdomstecken förrän efter ankomsten till Holland. Händelsen resulterade i destruktion av 100 000-tals holländska djur, och stora ekonomiska kostnader. Holland klassades som mul- och klövsjukesmittat land på grund av djurkontakterna vid mellanstationen.
3.2.6. Spridning av antibiotikaresistens
Antibiotika kan vara livräddande läkemedel när djur eller människor drabbas av svåra bakterieinfektioner. Bakterierna kan dock utveckla motståndskraft, resistens, mot antibiotika vid överanvändning av sådana preparat. Om bakterien utvecklat mot-
7 För vidare läsning om mellanstationer se kapitel 4.
ståndskraft mot flera olika antibiotika säger man att den är multiresistent. Det kan vara mycket svårt att hitta en behandling som är effektiv mot infektioner med sådana bakterier.
Epidemier av multiresistenta salmonellabakterier förekommer då och då hos människor och djur. En ökad global handel med livsmedel och djur, samt ökat resande, gör att nya resistenta former snabbt kan spridas mellan olika länder. Djurtransporter utgör en möjlig spridningsväg för antibiotikaresistensen, eftersom resistenta bakterier kan följa med transporterade djur, sprida sig och förökas hos djur som är fria från dessa bakterier.
3.3. Vaccination
Vaccination är en metod att förebygga smittsamma sjukdomar, genom att stimulera ett immunsvar mot den förväntade sjukdomen hos vaccinerade djur. Det är främst virussjukdomar man idag kan vaccinera mot.
Vaccinationen har dock vissa problem när det gäller bekämpning av smittsamma djursjukdomar. Dels kan vissa vacciner i sig orsaka sjukdom, om framställningen inte är mycket noga kontrollerad, dels kan vaccinationen omöjliggöra en kontroll av om en sjukdom finns i ett land eller en region, genom att det är omöjligt att avgöra om antikroppar i blodet hos djuren kommer från vaccinationen eller från en naturlig infektion. Slutligen kan vaccinationen invagga djurägare i en falsk säkerhet. Till exempel mul- och klövsjukevirus finns i sju subtyper med ett otal vidare undertyper, och varje vaccin kan bara skydda mot några av de många varianter som finns. De två senare argumenten var starkt bidragande till Sveriges avståndstagande från vaccination vid mul- och klövsjukekrisen 2001. Dessutom kan vaccinerade djur fungera som kroniska smittbärare, om vaccinationen inte är hundraprocentigt effektiv och djuret inte visar några symtom på sjukdom. Sådana djur kan sprida smitta till ovaccinerade djurgrupper, då djurägaren även här invaggas i en falsk säkerhet.
Mot bakgrund av dessa förhållanden är massvaccination ingen självklar lösning på smittspridningsproblemen. Massvaccination måste användas med kunskap och i rätt situationer.
3.4. Djurskyddsmässiga konsekvenser av transportsmittor
De djurskyddsmässiga lidanden som transportorsakade smittor vållar kan vara enorma. Mul- och klövsjukan utgör här ett tydligt exempel, där varje enskilt smittat djur utsätts för ett flertal smärtsamma sjukdomssymtom. Sjukdomen ger blåsbildning i mun- och nosslemhinna, i klövrand och klövspalt, samt på spenar. Symtom ses i form av feber och smärta från de ställen där blåsorna sitter, vilket visar sig i form av salivering, nosflöde och/eller hälta. När blåsorna spricker övergår förändringarna till sår som kan sekundärinfekteras av bakterier. Drabbade djur har ofta långvariga svårigheter att gå och äta, på grund av de smärtsamma blåsbildningarna. Detta i sin tur kan leda till utmärgling och liggsår hos djuren. Ytterligare ett djurskyddsmässigt problem vid allvarliga smittoutbrott är det lidande som massdestruktion av djur kan medföra. Avlivning på gården är visserligen eftersträvansvärt i all djurhållning, men när stora mängder djur måste avlivas på kort tid sker avlivningarna inte alltid på ett djurskyddsmässigt acceptabelt sätt. Erfarenheter från mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien 2001 visar bland annat detta.
Då mul- och klövsjuka är oerhört smittsamt och dess virus kan spridas långa sträckor i luften, drabbas i de flesta fall ett stort antal djur vid varje utbrott.
Svinpest är en annan smitta som orsakar stort djurlidande. Svinpest uppträder i en akut form med dramatiska symtom men också i en kronisk form med otydliga symtom. I den akuta formen drabbas grisarna av hög feber, stört allmäntillstånd, vinglighet och kramper. Blodcirkulationen försämras med röda och lila områden på öron och kroppen som följd. Dödligheten är hög, upp till 90 procent. Förloppet varar vanligen i 5–15 dagar. Den kroniska formen uppträder hos gris som överlevt den akuta fasen och kan också ses hos djur som aldrig uppvisat symtom. Djuren uppvisar stört allmäntillstånd, upphörd foderlust, onormal gång och feber. Perioder med sjukdomssymtom kan växla med perioder då de angripna djuren är kliniskt friska. Även denna sjukdom är mycket smittsam och drabbar därför oftast många djur åt gången.
3.5. Ekonomiska konsekvenser av transportsmittor
De mest smittsamma djursjukdomarna kan få katastrofala ekonomiska konsekvenser för ett drabbat lands ekonomi. De tydligaste exemplen i Europa utgör här mul- och klövsjuka och klassisk svinpest.8 Även mindre smittsamma transportorsakade djursjukdomar kan dock få stora ekonomiska förluster för näringen som följd. I en studie publicerad i Svensk Veterinärtidning nr 11/01 framgår till exempel att smitta med ett i sig relativt harmlöst virus (porcint circovirus typ 2) i en svensk grisbesättning kostar drygt 200 000 kronor/100 suggor och år. På nationell nivå motsvarar detta drygt 500 miljoner kronor/år för Sverige. Kostnaderna uppstår då viruset i kombination med andra mikroorganismer kan ge upphov till det fruktade sjukdomskomplexet PMWS.9
3.5.1. Kostnader för utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001
I slutet av februari 2001 påträffades mul- och klövsjukemittade får vid ett slakteri nära London. Sjukdomen spårades till en besättning i norra England, men djurägaren hade vi det laget spridit sjukdomen via andra djur till flera stora djurmarknader. Dessa i sin tur spred smittade djur, främst får, vidare i hela Storbritannien och andra europeiska länder. Smittobekämpningen ägde rum under hela våren och sommaren 2001, och inte förrän den 15 januari 2002 blev det sista engelska grevskapet friförklarat från smitta. Under mellantiden avlivades runt sex miljoner djur i bekämpningsarbetet (cirka 1/8 av alla lantbruksdjur i Storbritannien), varav cirka 80 procent var får.
Enligt ett uttalande från den brittiska miljöministern Margaret Beckett den 18 oktober 2001 hade då mer än en miljard brittiska pund utbetalats bara i direktersättning till brittiska bönder. Enligt beräkningar från det brittiska turistrådet uppgick förlusterna från turistindustrin till cirka fem miljarder brittiska pund 2001. Dessutom beräknas ekonomiska förluster för turistnäringen under kommande år uppgå till 2,6 miljarder brittiska pund 2002 och en miljard brittiska pund 2003. Av den direktersättning som betalats ut har kommissionen stått för 355 miljoner euro (ca 220 miljoner
8 Se bilaga 7. 9
PMWS: Postweaning Multisystemic Wasting Syndrome, se bilaga 7.
brittiska pund) till Storbritannien och 400 miljoner euro totalt till samtliga drabbade medlemsstater, enligt uppgift i kommissionens memo /01/123, den 12 december 2001. Ytterligare 400 miljoner euro var öronmärkta för mul- och klövsjukekompensation under 2002. Kommissionen uppger att det kommer att ta år innan den slutliga ersättningssumman står klar, på grund av att nya kompensationsanspråk hela tiden tillkommer.
3.5.2. Kostnader för utbrott av svinpest
Spridning av svinpest kan få betydande konsekvenser för ett lands egenförsörjning eller export av animala produkter. Som exempel på ekonomiskt avbräck kan nämnas att då afrikansk svinpest (av olyckliga naturliga omständigheter) spreds från Afrika till Pyreneiska halvön i slutet av 1950-talet uppskattades den årliga förlusten till följd av minskad grisproduktion till nio miljoner dollar.
Utbrott av klassisk svinpest förekommer regelbundet i Europa. Vid en stor epidemi i Holland 1997 fick elva miljoner grisar slaktas. Kostnaden för svinpesten i Holland beräknades enligt LRF:s nyhetsbrev om internationella frågor den 6 februari 1998 till 3,9 miljarder nederländska gulden, NLG.10 EU:s totala kompensation motsvarade 2,1 miljarder NLG.11
3.5.3. Kostnader för utbrott av Newcastle disease i Sverige 1995
I november 1995 drabbades Sverige av ett allvarligt utbrott av Newcastle disease12 hos hönsfåglar. Cirka 100 000 fåglar fick avlivas och 1,3 miljoner ruvade ägg och daggamla kycklingar destrueras. Totalkostnaderna slutade på mellan 70–100 miljoner kronor, enligt Jordbruksverkets beräkningar.
10
3,9 miljarde nederländska gulden (NLG)= 15,4 miljarder SEK = 1,7 miljarder euro.
11
Summan motsvarar 8,3 miljarder SEK = 900 miljoner euro.
12
Se bilaga 7.
3.6. Svenska åtgärder för riskminimering av transportsmittor
3.6.1. Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS)
I Sverige finns en mångårig tradition att bekämpa och förebygga djursjukdomar. Många sjukdomar som finns inom övriga EU är utrotade i Sverige eller har aldrig funnits i landet. För att bibehålla vårt goda djurhälsoläge bildades SDS vid EU-inträdet. SDS är en frivillig importkontroll för levande djur, sperma och embryon för djurslagen nöt, gris, får, get och hjort. Huvudmän är Svenska Djurhälsovården och Svensk Mjölk. Förutom att informera importörer av djur, sperma och embryon om vilka försiktighetsåtgärder som bör vidtas vid import, samt kontrollera att dessa är uppfyllda, informerar SDS lantbrukare och andra berörda om aktuella risker för allvarliga smittsamma djursjukdomar. Vidare informeras exportörer av djur om vilka smittrisker som är förknippade med export. Anslutningen till SDS är hög. Importen av livdjur är mycket låg, endast ett fåtal avelsdjur har importerats sedan EUinträdet. År 2001 importerades 6 nötkreatur och 3 får. Inga grisar importerades.
3.6.2. Tvätt- och desinfektionsanläggningar vid svenska gränsen
Djurtransportfordon som kommer in i landet är en smittrisk. Detta gäller både för utländska bilar som kommer till Sverige och svenska fordon som transporterat djur till kontinenten. Genom Svenska Djurbönders Smittskyddskontroll (SDS) försorg finns biltvättar i Helsingborg och Trelleborg. I dessa biltvättar får transportören kostnadsfritt tvätta och desinfektera sitt fordon. Dessa tvättningsanläggningar finansieras av näringen i syfte att undvika att dåligt rengjorda djurtransportfordon bär smitta med sig in i Sverige. Cirka 2–3 bilar per vecka tvättas och desinfekteras i dessa anläggningar.
3.6.3. Svenska Djurhälsovården
Svenska Djurhälsovårdens organisation finns beskriven i kapitel 2 avsnitt Grisar i Sverige.
3.6.4. Uppsamlingsplatser och handelsanläggningar
För att undvika direktkontakt mellan svenska besättningar och utländska djurtransportbilar finns speciella uppsamlingsplatser, dit till exempel kalvar först transporteras för veterinärbesiktning och sedan omlastning till utländska fordon för utförsel till exempelvis Holland. Skillnaden mellan uppsamlingsplats och det som kallas handelsanläggning är att på en uppsamlingsplats kan det vara flera ägare till djuren, medan det på en handelsanläggning bara är en. Det finns i dag fyra godkända uppsamlingsplatser och två handelsanläggningar.
Regler för tömning, tvätt och desinfektion finns och anläggningarna står under kontroll av en officiell veterinär. Stationerna godkänns av Jordbruksverket.
3.6.5. BVD-programmet
Sjukdomen Bovin virusdiarré (BVD) är vanlig hos nötkreatur över hela världen och har uppmärksammats som en av de mest kostsamma sjukdomarna för lantbruksnäringen. Infektion kan till exempel resultera i omlöpningar, aborter, stenfoster och missbildade, döda eller svagfödda kalvar. Det vanligaste sättet för en besättning att bli smittad med BVD-infektion är genom inköp av kroniskt infekterade djur, eller hondjur som bär på ett kroniskt infekterat foster.13 Det finns därför regler för inköp av djur till besättningar som är med i BVD-programmet. När det gäller livdjursförmedlingen delas djuren in i två kategorier, BVD-fria djur och icke fria djur. Besättningarna som är anslutna till programmet skall köpa fria djur. Svensk Mjölk, de svenska mjölkböndernas och den svenska mejeriindustrins branschorganisation, ansvarar för BVD-programmet och informerar förlöpande berörda parter, inte minst livdjursförmedlingen.
I början av april 2002 var totalt 99,4 procent av besättningarna i Sverige anslutna. 91 procent är friförklarade och 3,3 procent ligger i utredningsfas. Den 30 april 2002 tog Jordbruksverket föreskriften om obligatorisk bekämpning av BVD. Sverige kommer med detta att få ett tvingade program.
Vad gäller det internationella läget uppger Svensk Mjölk att Finland och Norge knappast har någon infektion och att Danmark
13
För vidare beskrivning se bilaga 7.
ligger något före Sverige i bekämpningen. På Island har aldrig infektionen påvisats. I övriga världen uppges BVD-infektion vara mycket spridd, även om variationer ses beroende på djurtäthet och handelsstruktur. Intresset för sjukdomen ökar internationellt med insikten om de problem och produktionsförluster sjukdomen medför.
3.6.6. Livdjursförmedling och gårdsauktioner
Den svenska livdjursförmedlingen vad gäller gris finns beskriven i kapitel 2. En välkontrollerad avelspyramid och avsaknaden av marknader och auktioner är en mycket viktig förutsättning för att förebygga smittspridning. På nötkreaturssidan har livdjursauktioner och gårdsauktioner varit en viktig del av livdjursförmedlingen. Gårdsauktioner där hela besättningar säljs är fortfarande relativt vanligt förekommande i Sverige. I samband med utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien skärptes smittskyddsrutinerna kring dessa, när det gäller direktkontakt mellan besökare och djur. Vidare upplyses oftast auktionsbesökarna i annonsen om att särskilda smittskyddsregler gäller för personer som haft kontakt med utländska klövbärande djur. I anslutning till utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien upphörde den ledande livdjursförmedlaren Swedish Meats med sina livdjursauktioner där djur samlades från olika besättningar som sedan såldes i en livdjurshall.
3.6.7. Smittskyddet vid de tidigare livdjursauktionerna
Innan leukos-programmet och BVD-programmet genomfördes byggde hälsokontrollen vid livdjursauktionerna i föreningsslaktens regi på att korna var juverhälsodeklarerade och att kalvar och ungdjur inte hade kliniska tecken på ringorm.
I och med leukos- och BVD-programmen tillkom krav på att djuren skulle vara kontrollerade enligt dessa och senare, att djuren skulle vara dokumenterat fria från dessa sjukdomar. Innan djuren togs in till auktion provtogs de och husdjursföreningen skickade intyg till den berörda slakteriföreningen. Det är utan tvekan så att livdjursförmedlingen, åtminstone inom vissa områden, ökat djurägarnas motivation att delta både i leukos- och BVD-programmet.
Vad gäller övrig sjuklighet har säljaren, det vill säga bonden intygat att djuret varit kliniskt friskt. Det har alltså varit en typ av egenkontroll. Förmedlingspersonal har sedan okulärt besiktigat djuren innan auktionen. Lokalt har det förekommit att veterinär anlitats och det har då varit fråga om juverhälsokontroll.
3.6.8. Smittskyddet på gården
I samband med utrotningsprogrammet av grissjukdomen Aujeszkys sjukdom, som kom under 1990-talet, infördes krav i anslutna grisbesättningar på gårdskarantän, utlastningsrum eller annat utslussningssystem samt besättningsegna skyddskläder. Detta gjordes i syfte att bryta smittvägarna in i djurbesättningen. Nyanlända gyltor eller andra avelsdjur skall hållas isolerade från besättningen och under uppsikt i en gårdskarantän under tre veckor. På detta sätt kan eventuella subkliniska sjukdomar som utbrutit av transportstress upptäckas innan djuren förts in i den egentliga besättningen.
Genom att slussa ut slaktdjur eller smågrisar för försäljning via ett särskilt utlastningsrum eller dylikt förhindrar man att eventuell smitta på transportbilen överförs till besättningen. Transportören behöver då inte gå in i stallet utan tar emot djuren i utlastningsrummet. Likaså behöver inte djurägaren gå upp i transportbilen och komma i kontakt med andra besättningars djur.
Besättningsegna skyddskläder är framför allt avsedda för veterinärer, seminpersonal och rådgivare som rör sig mellan många besättningar. Genom att dessa förses med rena stövlar och rock/overall på varje gård minskar risken påtagligt att dessa personalkategorier fungerar som smittspridare. Om en djurtransportör skall gå in i ett stall bör naturligtvis även denne utrustas med gårdsegna skyddskläder. Även övriga besökare förses med skyddskläder. Vid studiebesök som ofta ordnas i LRF:s eller något slakteris regi, tillhandahålls vanligen overaller och skoskydd. Från SDS sida har smittskyddsrutiner för besökare från andra länder drivits hårt. Dessa besökare förses alltid med skyddskläder, vanligen engångsoverall och skoskydd.
3.6.9. Information och utbildningsinsatser
Sedan EU-inträdet har SDS i annonskampanjer manat till försiktighet och ökad vaksamhet då epizootisk sjukdom förekommit i vår närhet. Smittskyddsbroschyrer har tryckts och distribuerats till djurägare och andra berörda, till exempel ”Bo på lantgård”. Återigen aktualiserades detta när mul- och klövsjukan utbröt i Storbritannien. En speciell broschyr togs fram av näringen under ledning av SDS och information gick ut till bland annat djurtransportörer om smitta och smittskydd i det dagliga arbetet.
I den pågående utbildningen av samtliga svenska djurtransportörer i TYAs regi (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd),14 ingår smittskydd som en viktig kursdel.
3.6.10. Sektionerad grisuppfödning för minskad smittspridning
Sektionerad och ålderssegregerad uppfödning har visat sig ha stora produktionsmässiga och hälsomässiga fördelar. Vid en sektionerad uppfödning hålls olika kategorier av växande djur i olika stallavdelningar. Denna uppfödning innebär att ett antal suggor, till exempel 40 stycken, grisar samtidigt. Genom att sedan inte blanda grupper med växande djur minskar risken drastiskt för att äldre djur skall smitta yngre som har en mer outvecklad immunitet. Uppfödningsformen har fått stort genomslag under 1990-talet och är i dagens grisuppfödning tämligen självklar. Trots skilda avdelningar kan smitta spridas via ventilationen genom att utluft från till exempel slaktsvinsstallar når tilluftsintag i tillväxtavdelningar.
De luftburna smittämnen som är mest aktuella under svenska förhållanden är framför allt bakterierna Mycoplasma hyopneumoniae och Actinobacillus pleuropneumoniae. Andra virusorsakade luftvägssjukdomar samt bakterieorsakade sjukdomar som nyssjuka, kan också överföras mellan djurgrupper via ventilation och otillfredsställande sektionering i form av gödselkulvertar och otäta dörrar.
Det kan alltså vara en smittskyddsmässig fördel att öka avståndet mellan olika kategorier av växande djur. Således kan det på en gård med integrerad grisuppfödning, det vill säga smågrisuppfödning ända till slakt, finnas en poäng med att lägga slaktsvinsstallar en bit från smågrisar och tillväxtgrisar. De avstånd det är frågan om är
14
TYA:s utbildning beskrivs närmare i kapitel 4.
dock förhållandevis korta, från några hundra meter upp till någon kilometer.
Ytterligare en fördel med en något mer utspridd produktion är att de olika stallavdelningarna vid eventuella sjukdomsutbrott är lättare att sanera.
3.7. Zoonoser
Zoonoser är sjukdomar eller smittämnen som på ett naturligt sätt kan spridas mellan djur och människor. Smittspridning kan antingen ske vid direktkontakt mellan djur och människor eller indirekt, till exempel genom konsumtion av livsmedel eller vatten som är förorenat med avföring. Smittämnen kan också spridas med vektorer (bärare) som fästingar eller myggor. Kontroll och bekämpning av zoonoser får en allt större betydelse såväl internationellt som nationellt.
En effektiv och kontinuerlig salmonellakontroll gör till exempel att svenska djur har låg förekomst av smittan, och svenska djurprodukter är praktiskt taget fria från salmonella. Vissa smittämnen har utrotats helt i Sverige, såsom nötkreaturstuberkulos, brucellos (=undulantfeber). Sjukdomen ger återkommande febertoppar och värk i huvud och leder hos människa, och hos djur aborter och dödfödslar. Bakterien sprids via opastöriserade mjölkprodukter från djur till människa, och mellan djur (via flytningar från könsvägarna) och rabies. Andra smittämnen som Campylobacter och verotoxinproducerade E-coli har däremot inte kunnat kontrolleras lika effektivt. Transporter av djur är en viktig riskfaktor för spridning av zoonoser.
3.8. Beskrivning av några viktiga transportsmittor
De flesta infektionssjukdomar som drabbar djur kan också spridas genom djurtransporter. Det finns dock ett antal som kan få långtgående hälsomässiga-, djurskyddsmässiga och ekonomiska konsekvenser, och där transporterna utgör en viktig spridningsväg. Några sådana sjukdomar beskrivs i bilaga 7.
3.9. Politiska/vetenskapliga uttalanden
Sambandet mellan djurtransporter och smittsamma djursjukdomar har uppmärksammats i olika vetenskapliga och politiska sammanhang under 2001. Olika organisationer, och här märks i synnerhet den europeiska paraplyorganisationen för veterinärer (FVE), har framhållit att djurtransporter kan leda till allvarliga hälsoproblem för såväl djur som människor, till exempel genom en snabb spridning av smittsamma sjukdomar.15
3.10. Utredningens bedömning angående djurtransporter och spridning av smittsamma djursjukdomar
Vetenskapliga och erfarenhetsmässiga data visar tydligt att djurtransporter utgör en mycket stor riskfaktor vid spridning av smittsamma djursjukdomar. Det stora antal transporter som genomförs idag inom EU medför lätt att en allvarlig smitta sprids snabbt och till många platser. Detta kan få förödande ekonomiska konsekvenser för en produktionsgren, en region eller ett land. Det medför också ett stort lidande för de drabbade djuren.
Från smittskyddssynpunkt borde därför djurtransporter i allmänhet och långväga transporter i synnerhet minimeras i största möjligaste mån. Transporter med väl undersökta djur, god hygien och goda transportförhållanden minskar smittorisken, men undanröjer den inte helt. Djurmarknader och mellanstationer fungerar också som effektiva smittspridningsplattformer, då många djur från olika miljöer blandas tillräckligt länge för att smitta varandra, och sedan skickas vidare till nya besättningar. Nya system för handel med djur måste därför utarbetas, där djuren inte kommer i direkt kontakt med varandra vid handelstillfället. Generellt bör dock system med så liten förflyttning av djur som möjligt eftersträvas.
3.11. Import av herrelösa hundar
Införsel av hundar till Sverige från andra länder, främst södra Europa, har tidigare inte förekommit annat än undantagsvis. Under sommaren 2002 uppmärksammades dock i svensk media att fler organisationer tog hand om herrelösa hundar från dessa länder och
15 FVE position paper on transport of live animals. Maj 2001.
placerade dem i nya hem i Sverige. Sedan medlemskapet i EU finns möjlighet att resa med hund på ett helt annat sätt än tidigare. Att ta med hunden på semesterresan kräver dock inte bara veterinärintyg, förebyggande vaccinationer och medicinering. Det kan också innebära risk för hundens hälsa och också att smittor okända i Sverige införs i landet. Än så länge har mycket få utnyttjat denna möjlighet och de som reser med hundar till hundutställningar i andra länder har stor kunskap om riskerna och hur dessa elimineras. Under de senaste åren har det dock börjat förekomma organiserad införsel av tidigare vanvårdade, oönskade och herrelösa hundar från södra Europa till Sverige. Hundarna omplaceras och säljs till hundvänner. Många av djuren är hittehundar vars tidigare öden är helt okända. Sydeuropas klimat medger att hundar kan överleva mer eller mindre förvildade i närheten av byar och städer där de kan leva på matrester, sopor eller vilda djur som de dödar.
Hundarna tas enligt uppgift om hand och vaccineras, avmaskas, blodprovas och veterinärbesiktigas, i enlighet med de regler som gäller för införsel av sällskapshundar till Sverige, innan de levereras till sina nya ägare. De svenska införselkraven på vaccination mot rabies, leptospiros och valpsjuka, antikroppskontroll samt avmaskning mot dvärgbandmask skyddar dock inte hunden från att bli smittad med andra allvarliga sjukdomar. Många av de allvarliga sjukdomar som hundar kan smittas med i Medelhavsområdet kan inte behandlas med de mediciner som finns registrerade i Sverige.
Kravet på friskintyg utfärdat av veterinär i anslutning till att hunden lämnar ursprungslandet bör utesluta att hundar som har synliga symtom på sjukdom förs in till Sverige. Många allvarliga sjukdomar har emellertid en relativt lång inkubationstid, vilket innebär att hunden kan vara smittad, men symtomen visar sig först senare. Sådana hundar kommer, förutom att de själva blir allvarligt sjuka, att orsaka sina nya ägare stor vånda och höga kostnader. För att upptäcka dessa smittor så länge hunden ser frisk ut, måste man analysera prover från hunden.
Många allvarliga sjukdomar, mot vilka vacciner inte finns, sprids av så kallade vektorer, det vill säga myggor, loppor och fästingar. Det enda sätten att förebygga dessa infektioner är att skydda hunden genom att kontinuerligt skydda den mot angrepp av fästingar, loppor och myggor och regelbundet behandla den mot vissa av smittämnena (hjärtmask). Andra allvarliga hundsjukdomar, som till exempel valpsjuka och smittsam leverinflammation, är en väl omhändertagen hund skyddad mot genom regelbunden vaccination
sedan valptiden. En hund som lever vind för våg, eller som har en ägare som inte bryr sig, är helt oskyddad mot infektioner. Det är därför fullt möjligt att den redan är smittad när den vaccineras i samband med omhändertagandet. Det är ofta mycket svårt att bota en hund som burit på smitta en längre tid, varför det är inte självklart att hittehundarna kan bli friska ens om de kommer under veterinärvård i samband med omhändertagandet. I många fall kan avlivning vara det mest skonsamma sättet att ta hand om en svårt sjuk hittehund. Här beskrivs några av de viktigaste och allvarligaste infektionerna som förekommer i länderna runt Medelhavet.
3.11.1. Fästingsmittor
Ju längre söderut i Europa man kommer desto större är risken att hundar blir angripna av den bruna hundfästingen (Rhipicephalus sanguineus). Fästingen ser ut som våra inhemska fästingar, men hundarna får inte en eller två fästingar utan kan vara helt fulla av fästingar som bitit sig fast i klasar. Fästingen är vanligare inomhus, till exempel i kennelmiljö eller hittehundstallar, än utomhus. Dessa fästingar sprider också flera allvarliga sjukdomar:
Tropisk ehrlichios
Ehrlichia canis är en bakterie som sprids av den bruna hundfästingen. Denna bakterie förekommer inte i Sverige och skiljer sig från den Ehrlichia-art som sprids av vår inhemska fästing både vad avser symtombild och spridningssätt. Ehrlichia canis skadar de vita blodkropparna. Symtomen varierar men vanligast är viktminskning, feber, matvägran, blödningar och ibland kramper, blindhet och rörelsestörningar. Infektionen kan också bli kronisk och ge obotliga skador på blodbildningen i benmärgen.
Babesios
Babesia canis är en blodparasit som bland annat sprids av den bruna hundfästingen. Samma fästing kan överföra både babesia och ehrlichia. Parasiten skadar de röda blodkropparna. Några veckor efter infektionen kan hunden få allvarlig blodbrist, feber, mjältförstoring och leverskador. Snabb behandling (licenspreparat) kan ha
god effekt, men preparaten ger ofta relativt allvarliga biverkningar. Ibland ses istället ett akut chocktillstånd och allmän organförstöring som vanligtvis leder till döden oavsett behandling.
Hepatozoonos
Hepatozoonos orsakas av en encellig parasit, Hepatozoon canis, som sprids av den bruna hundfästingen och andra sydliga fästingar.
Smittan förekommer i Medelhavsområdet. Hundar smittas då de äter upp en smittad fästing. Parasiten angriper vita blodkroppar, monocyter, och celler i blodkärlens väggar. Hunden får ofta feber, blödningar och magrar av, men symtomen varierar beroende på vilka organ som angrips. Sjukdomen leder ofta till döden oavsett behandling. Infektionen kan troligen överföras från en smittad tik till de ofödda valparna.
3.11.2. Hjärtmask
Hjärtmasken, Dirofilaria immitis, sprids av stickmyggor (olika
sorter), finns inte i Sverige men är vanlig kring Medelhavet och i Portugal. Hos hunden utvecklas masken i hjärtats högra förmak och kan bli 10–30 cm lång. Masken orsakar kraftiga störningar i hjärtats funktion och hunden får symtom på allvarligt hjärtfel. Behandling av en hund med hjärtmask är svår och kan leda till att hunden avlider eftersom masken, när den dör av medicinen, kan täppa till viktiga blodkärl. Det är därför praxis att välskötta hundar, i områden där hjärtmask förekommer, behandlas regelbundet med avmaskningsmedel som förebygger utveckling av hjärtmask under myggsäsongen. Diagnos ställs genom att påvisa antikroppar eller maskstadier i blodet (beroende på hur lång tid som förflutit sedan hunden smittades).
3.11.3. Brucellos
Brucellos, orsakad av bakterien Brucella canis, är en allvarlig sjukdom som sprids via parning och som orsakar abort och testikelinflammation hos hundar. Smittan förekommer inte i Sverige men däremot i Sydeuropa. Människor kan också smittas vid kontakt med sjuka hundar.
3.11.4. Leishmanios
Leishmanios orsakas av en encellig parasit (Leishmania donovani infantum) som överförs av skymnings- och nattaktiva sandmyggor.
Smittan är utbredd i Medelhavsländerna och Portugal och är i vissa regioner i södra Frankrike, Grekland och Spanien mycket vanlig. Parasiten lever i hundens vita blodkroppar. Inkubationstiden från smitta till symtom är ofta lång (månader – år) Hos hundar som insjuknar varierar symtomen, men ofta ses först hårlösa, fjällande fläckar i huden ofta på huvudet. Svaghet i bakbenen, febertoppar, svullna lymfknutor, hudsår och avmagring är symtom som kan ses i senare stadier av sjukdomen. Behandling av sjuka hundar kan dämpa symtomen men parasiten finns kvar och sjukdomen blossar ofta upp i perioder under resten av hundens liv.
Även människa kan smittas via bett av sandmyggor. Främst barn under fem års ålder och personer med nedsatt immunförsvar insjuknar i leishmanios. Symtomen kan bestå av hudförändringar i lindriga fall till njursvikt, leversvikt, muskelförtvining och blodbrist i allvarliga fall. Leishmanios är ett stort problem i Medelhavsländerna, och i vissa områden har förslag lagts att avliva alla konstaterat smittade hundar, som är reservoarvärdar för parasiten, för att minska spridningen via myggor till människor.
3.11.5. Problem vid införsel av hittehundar
Det är okänt hur många hittehundar som förts till Sverige. Under 2001 rapporterade Statens Veterinärmedicinska Anstalt (SVA) flera fall där omplacerade spanska hundar blivit sjuka och fått uppsöka djursjukhus sedan de anlänt till Sverige. Exempelvis insjuknade en hund efter några månader med tecken på blodbrist, trötthet och avmagring. Vid undersökning på djursjukhus visade det sig att hunden var smittad med hjärtmask, leishmania och Ehrlichia canis. Det är okänt om hunden hade ännu fler infektioner. Av det totala antalet hundar som under perioden 1/1 2001 – 31/5 2002 diagnostiserats med någon exotisk infektion förefaller hittehundarna (10 st) vara kraftigt överrepresenterade jämfört med övriga resande hundar som insjuknat (4 st).
Det är inte försvarbart att låta en akut eller kroniskt sjuk hund utsättas för den stress som flygtransport (ofta i kombination med lugnande medel) och miljöombyte innebär. Den stressen kan i vissa
fall till och med förvärra sjukdomen och försämra hundens chanser att tillfriskna av insatt behandling. Det kan också ibland vara svårt för svenska veterinärer att snabbt ställa rätt diagnos eftersom det handlar om sjukdomar som normalt inte förekommer här.
En ytterligare nackdel med att föra hunden till Sverige för behandling är att nödvändiga preparat oftast inte säljs på svenska apotek eftersom smittämnena inte förekommer i landet. SVA rekommenderar att endast konstaterat smittfria hundar förs till Sverige. Vid import av herrelösa hundar innebär detta, utöver lagstadgade undersökningar, även analys av blodprov för exempelvis hjärtmask, leishmanios, Ehrlichia, Babesia, och Brucella canis.
3.11.6. Utredningens bedömning och förslag angående import av herrelösa hundar
Transportstress i kombination med initialt symtomlösa infektioner kan orsaka djurskyddsmässigt oacceptabla situationer under och efter transporten. Införsel av allvarliga smittsamma sjukdomar som normalt inte finns i Sverige utgör vidare ett visst hot både mot hundars och människors hälsa.
Mot bakgrund av den ökade risken för förekomst av här redovisade sjukdomar hos importerade hundar från Medelhavsområdet, föreslår utredningen utökade krav på blodanalys vid införsel av alla hundar som är födda i, uppväxta i och förs in från Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Portugal. Hundar från dessa länder bör genom blodprovstestning konstaterats fria från hjärtmask (Dirofilaria immitis), leishmanios (Leishmania donovani infantum), tropisk ehrlichios (Ehrlichia canis), brucellos (Brucella canis), och babesios (Babesia canis) innan de får föras in i Sverige.
Krav bör också ställas på att alla hundar är fästingsanerade omedelbart innan de förs in från ovan nämnda medlemsstater.
3.12. Kartläggning av det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt ekonomiska konsekvenser till följd av rådande slakteristruktur med mera
Inledning
Enligt regeringens tilläggsdirektiv (Jo 2001:27) till Djurtransportutredningen skall den särskilde utredaren utöver det ursprungliga uppdraget kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt vilken betydelse slakteristrukturen och transportmönstret har för de ekonomiska konsekvenserna av ett transportförbud. Utredaren skall särskilt redovisa vilka konsekvenser de eventuella förslag till förändrad slakteristruktur och förändrat transportmönster som utredaren presenterar kan få i en situation med utvidgade smittskyddsåtgärder. Detta skall göras med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter. Uppdraget redovisas nedan.
3.12.1. Statens jordbruksverks föreskrifter med anledning av utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001
I februari 2001 utbröt en mul- och klövsjukeepizooti i Storbritannien. Av vad som framkom genom smittspårningsarbetet, var smittan spridd till 43 besättningar den dag diagnosen fastställdes. Totalt drabbades över 2 000 besättningar av mul- och klövsjuka.
Med anledning av det uppkomna smittläget utfärdade Jordbruksverket en första föreskrift den 2 mars 2001,16 Statens jordbruksverks föreskrifter om särskilda försiktighetsåtgärder med anledning av utbrott av mul- och klövsjuka i Europa. Föreskriften trädde i kraft samma dag.
Enligt föreskriften fick gris inte utfodras med matavfall.17 Införsel av hö och halm avsett att användas som foder eller strö fick endast ske från länder där mul- och klövsjuka inte förekom.18
16 SJVFS 2001:19. 17
Se 2 §.
18
3 §.
Allt eftersom fler smittade djur upptäcktes i Storbritannien skärptes föreskrifterna. Från och med den 8 mars infördes restriktioner för införsel av djur till Sverige samt transport av djur i Sverige.19
Genom ändringen fick införsel av hästar som under de två senaste veckorna vistats i länder med mul- och klövsjuka inte ske.20
Transportförbud infördes inom Sverige för transport av nötkreatur, får, get och andra idisslare samt gris.21 Länsstyrelsen fick dock bevilja tillstånd för transport av djur direkt från gården i följande fall:  till ett slakteri för omedelbart slakt, eller  till en annan produktionsplats.
Följande villkor ställdes för att transport skulle medges:  djuren fick inte komma i kontakt med djur från andra produk-
tionsplatser under transporten,  transportfordonet skulle rengöras och desinficeras före varje ny
transport, vilket skulle verifieras genom ett intyg som alltid skulle åtfölja transporten samt  transport till andra medlemsländer inom EU skulle ske inom 24
timmar efter det att anmälan gjorts till en officiell veterinär och denne vidarebefordrat anmälan till den lokala och centrala veterinärmyndigheten i destinationslandet. Transport av djur fick dock inte ske till Storbritannien och Nordirland.
Den 12 mars ändrades 5 § punkt c22 till att transport till andra medlemsländer inom EU fick ske tidigast 24 timmar efter det att anmälan gjorts till en officiell veterinär.
Ytterligare skärpningar infördes när en ny föreskrift började gälla den 23 mars.23 Transportrestriktionerna kvarstod. De nya bestämmelserna gällde införsel av kött från flera olika länder där mul- och klövsjuka konstaterats.24
Nästa ändring av SJVFS 2001:19 utkom från trycket 23 mars.25En häst som endast transiterats genom länder där mul- och klöv-
19 SJVFS 2001:21. 20
4 §.
21
5 §.
22
SJFVS 2001:22.
23
SJVFS 2001:23.
24
6 §.
25
SJVFS 2001:32.
sjuka konstaterats fick föras in i Sverige under förutsättning att hästen inte lämnade transportutrymmet under transiteringen och att de öppningar i transportfordonet ur vilka hästen kunde tas ut eller in var plomberade. Den som ville föra in hästen måste kunna styrka att plombering skett.26
Den 30 mars infördes nya ändringar som innebar både skärpningar och lättnader i Jordbruksverkets föreskrifter genom att SJVFS 2001:36 utfärdades.
I föreskriften definierades de djur som var mottagliga för smitta som nötkreatur, får, get och andra idisslare samt gris, elefant och kameldjur.27 Bestämmelsen om att gris inte fick utfodras med matavfall utökades till att gälla alla ”mottagliga” djur.28
En ny bestämmelse infördes om att införsel av kött- och mjölkprodukter inte fick ske till enskilt hushåll utan särskilt tillstånd från Jordbruksverket.29
När det gäller länsstyrelsens tillståndsprövning av transporter av djur infördes en lättnad i restriktionerna.30 Förutom att tillstånd endast kunde beviljas direkt till ett slakteri för omedelbar slakt respektive till en annan produktionsplats, blev det nu möjligt att ansöka om att transportera djur till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till transportfordon för transport till ett slakteri för omedelbar slakt, eller till en annan produktionsplats.
Ett nytt villkor infördes för att transport skulle kunna ske enligt ovan: ett lastat transportfordon fick inte besöka andra produktionsplatser under transporten och djuren fick inte komma i kontakt med djur på andra produktionsplatser under transporten.
Dessutom utvidgades restriktionerna för införande av färskt kött till Sverige att gälla även områden som omfattades av restriktioner på grund av mul- och klövsjuka i Frankrike och på Irland.31
Ytterligare en ändring av föreskrift SJFVS 2001:19 utkom från trycket 30 mars med ikraftträdande samma dag. Ändringarna gällde hästar:
Införsel av hästar som under de två senaste veckorna vistats i land med mul- och klövsjuka fick ske tidigast fem dagar efter det att hästen lämnat det mul- och klövsjukedrabbade landet. Bestämmelser om desinfektion och schamponering av hästen samt plom-
26 4 §. 27
1 a §.
28
2 §.
29
3 §.
30
6 §.
31
7 §.
bering för hästar som transiterats genom länder med mul- och klövsjuka specificerades.32
Nästa ändring av föreskriften skedde den 6 april,33 då kravet på tillstånd för enskilda hushåll att införa kött- och mjölkprodukter i landet upphävdes. Ändringen föranleddes av ett regeringsbeslut av den 6 april 2001, som innebar att föreskriften av den 30 mars i dessa delar inte fick bestå.
Vissa lättnader för transport av djur skedde den 20 april,34 då följande ändringar infördes.35 Länsstyrelsen fick bevilja tillstånd för transport av djur direkt från produktionsplatsen i följande fall:  till ett slakteri för omedelbar slakt eller till en av länsstyrelsen
godkänd omlastningsplats för transport till ett slakteri för omedelbar slakt,  till en samlingsplats för grupperande av djur för transport till
sambete, eller  till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats och därifrån till
en gård för uppfödning till slakt. För nötkreatur och gris gällde dock att de från den godkända samlingsplatsen fick skickas till högst sex andra produktionsplatser.
Nya villkor infördes också med anledning av ändringarna ovan. Som villkor för att transport skulle få ske gällde att:
a) djuren inte fick komma i kontakt med djur från andra produk-
tionsplatser under transporten om de kom från län eller motsvarande förvaltningsområden där restriktioner avseende mul- och klövsjuka förekommit under djurens vistelse där,
b) djuren hade befunnit sig på den ursprungliga produktionsplat-
sen 30 dagar före transporten eller, om djuren var yngre än 30 dagar, sedan födelsen. Inga mottagliga djur fick ha tillförts produktionsplatsen de senaste 30 dagarna, eller, vad avsåg gris, de senaste 15 dagarna.
Punkterna a. och b. gällde inte för djur som transporterades direkt till slakteri för omedelbar slakt.
Den 27 april kom nästa ändring av föreskriften; SJVFS 2001:49. Flera lättnader infördes. Införsel av hästar kunde nu ske från ett land där inga fall av mul- och klövsjuka konstaterats under de
32
5 §.
33
SJVFS 2001:43.
34
SJFVS 2001:47.
35
6 §.
senaste tre veckorna före införseln. Om fall förekommit under de senaste tre veckorna före införseln, fick införseln till Sverige ske tidigast två veckor efter det att hästen lämnat landet, eller tidigast fem dagar efter det att hästen lämnat det mul- och klövsjukedrabbade landet under samma förutsättningar som tidigare.36
För transporter inom Sverige infördes ändringen37 att transport av djur direkt från produktionsplatsen kunde ske till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till transportfordon för transport till ett slakteri för omedelbar slakt eller till en annan produktionsplats. Som villkor för att transport skulle få ske stipulerades att djuren befunnit sig på den ursprungliga produktionsplatsen 20 dagar före transporten eller, om djuren är yngre än 20 dagar, sedan födelsen. Inga mottagliga djur får ha tillförts produktionsplatsen de senaste 20 dagarna eller, vad avser gris, de senaste 10 dagarna.
Den 9 maj kom nästa föreskriftsändring,38 som innebar att tillstånd inte längre behövde sökas hos länsstyrelsen för att transportera djur till ett slakteri för omedelbar slakt. Det krävdes inte heller längre tillstånd, utan enbart anmälan, för förflyttning av nötkreatur och gris till en annan produktionsplats. Ändringarna löd i sin helhet enligt vad som följer.39
Transport av mottagliga djur fick inte ske med undantag för  transport till ett slakteri för omedelbar slakt,  transport av mottagliga djur andra än nötkreatur och gris till en
annan produktionsplats efter tillstånd av länsstyrelsen,  transport av nötkreatur och gris direkt till en annan produk-
tionsplats efter anmälan till länsstyrelsen,  transport av nötkreatur och gris, enligt avtal mellan avsänd-
nings- och destinationsanläggningen om regelbundna transporter,  direkt till en annan produktionsplats enligt ett av länsstyrelsen
utfärdat förflyttningsintyg som gäller 30 dagar,  transport av nötkreatur och gris till högst 10 andra produk-
tionsplatser efter tillstånd av länsstyrelsen, eller  transport till sambete efter tillstånd från länsstyrelsen.
Dessutom angavs i föreskriften vilka villkor som gällde för handeln inom gemenskapen.
36 5 §. 37
6 §.
38
SJVFS 2001:56.
39
6 §.
Nya bestämmelser infördes om villkor för förflyttning av mottagliga djur med undantag för nötkreatur och gris, det vill säga får, get och andra idisslare samt elefant och kameldjur.
I och med nästa ändring av gällande föreskrift40 som trädde i kraft den 17 maj lyftes restriktionerna ytterligare. Anmälningsplikten till länsstyrelsen för transport av nötkreatur och gris togs bort liksom tillståndsplikten för andra mottagliga djur för transport till en eller flera produktionsplatser inom länet eller till högst sex andra produktionsplatser utanför länet. Tillståndsplikt kvarstod för transport till sambete av mottagliga djur andra än nötkreatur och gris.41
Nästa ändring av föreskriften kom den 31 maj då smärre ändringar infördes.42 Den 25 juni infördes lättnader för införsel av hästar,43 som innebar att restriktionerna för att ha vistats i område där mul- och klövsjuka förekom lyftes bort.44
Den sista ändringen kom från trycket den 10 oktober 2001 och gällde transport av får och getter inom gemenskapen.45 Denna föreskrift gäller än.
3.12.2. Jordbruksverkets projekt om framtida beredskap vid epizootiutbrott
Jordbruksverket inledde under 2002 ett projekt för att förbättra beredskapen vid eventuella framtida utbrott av epizootiska sjukdomar. Projektet, som beräknas vara avslutat under 2003, har benämningen STUDS, Större utbrott av smittsamma djursjukdomar, och har som målsättning att skapa en effektiv samordning och samverkan mellan berörda myndigheter på det nationella planet i syfte att begränsa skadeverkningarna av riktigt stora utbrott av allmänfarliga djursjukdomar. En gemensam beredskapsplan skall upprättas och projektet syftar även till att söka åstadkomma en samsyn mellan berörda parter för att bekämpningen skall vara effektiv om ett utbrott sker.
Jordbruksverkets projekt sammanfaller med vad som anges i regeringens proposition Samhällets säkerhet och beredskap, prop.
40
SJVFS 2001:58.
41
6 §.
42
SJVFS 2001:61.
43
SJVFS 2001:71.
44
5 §.
45
SJVFS 2001:89.
2001/02:158 att en utökad samordning och samverkan mellan berörda myndigheter och organisationer måste ske vid bekämpning av större utbrott av smittsam djursjukdom.
3.12.3. EU-parlamentets tillfälliga utskott för utvärdering av mul- och klövsjukeutbrottet 2001
2002 beslutade Europaparlamentet att inrätta ett tillfälligt utskott för mul- och klövsjukan med beaktande av talmanskonferensens beslut den 12 december 2001 om att föreslå att det tillsätts ett tillfälligt utskott om mul- och klövsjukan. Utskottet påbörjade sitt arbete i februari. Utskottet skall rapportera till EU-parlamentet om resultatet av arbetet efter 12 månader.
Det tillfälliga utskottet skall granska hur mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien 2001 handlades av berörda myndigheter samt hur EU-lagstiftning på området tillämpades. Syftet är att utvärdera EU:s policy och kontrollsystem gentemot köttimport från tredje land, uppskatta kostnaden som epidemin medfört för EU:s budget, och ge förslag på hur vaccination och andra metoder att bekämpa sjukdomar inom jordbrukssektorn kan användas i framtiden. Utskottet har 30 ledamöter. Det finns en svensk Europaparlamentariker i utskottet.46
3.12.4. Länsstyrelsens uppdrag
Landets 21 länsstyrelser har ansvar för smittskyddet inom länet vid utbrott av smittsamma sjukdomar. Utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien innebar att länsveterinärerna på kort varsel fick omprioritera arbetsuppgifter för att ta hand om den stora mängden ansökningar som inkom med begäran om att få transportera djur med tillstånd i enlighet med de föreskrifter som Jordbruksverket utfärdade.
Ansökningsförfarande hos länsstyrelsen
Den 8 mars började ansökningarna strömma in då restriktioner för transport av djur trädde i kraft från och med denna dag. Vid utred-
46 Marit Paulsen (ELDR) är suppleant.
ningens samtal med länsveterinärer har framkommit att belastningen blev mycket stor redan från början. Under perioden fick många ordinarie arbetsuppgifter läggas åt sidan.
Från den 8 mars till och med den 30 mars fick endast transporter ske direkt till slakteri eller direkt till en annan produktionsplats efter tillstånd av länsstyrelsen. Därefter blev det tillåtet att förflytta djur till en tillfällig omlastningsplats för att lastas på slaktbilen med andra djur eller till en annan produktionsplats för uppfödning till slakt. Enstaka djur, som inte hämtats av transportörerna under den första tiden, kunde nu skickas till slakt. Detta gällde i första hand nötkreatur, som antingen leddes ner till vägen utanför produktionsplatsen eller transporterades dit eller till någon annan plats i närheten med något slags fordon.
Efter den 20 april blev det tillåtet att förflytta djur till samlingsplatser för vidaretransport till sambete efter godkännande av länsstyrelsen. De som hade egen uppfödning med bete på annat håll fick begära tillstånd. Likaså kunde djur föras till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats för vidarebefordran till en produktionsplats för uppfödning till slakt. Samlingsplatser infördes endast i de län där behov förelåg.
Den 9 maj lättade trycket betydligt på länsstyrelserna då tillstånd inte längre behövde sökas för transport av djur till slakteri. Som en länsveterinär uttryckte det, ”vi blev ’slakterifria’ ”.
Den 17 maj upphävdes även anmälningsplikten för transport av nötkreatur och gris till annan produktionsplats, vilket gjorde att länsstyrelsernas arbete med ansökningar minimerades. Det stora flertalet ansökningar under perioden gällde gris och nötkreatur.
Efter detta datum gällde ansökningsförfarande för får och getter (samt elefanter och kameler och andra idisslare än nötkreatur) för transport till sambete samt för handel inom gemenskapen. Fortfarande gäller att utförsel av får och getter skall föranmälas till avsändningsortens behöriga länsstyrelse, som i sin tur skall föranmäla transporter till den centrala veterinärmyndigheten i den mottagande medlemsstaten och till den medlemsstat genom vilken djuren eventuellt skall transiteras (SJVFS 2001:89). Ur transportsynpunkt är dock alla restriktioner borttagna med anledning av mul- och klövsjukeutbrottet.
Handläggning på länsstyrelserna
Vid utredningens genomgång av ansökningarna på olika länsstyrelser framgår att sättet att diarieföra inkommande handlingar varierar. En länsstyrelse kan ha börjat med att diarieföra ansökan för ansökan för att därefter upprätta ett diarium per slakteri eller annan enhet (suggpool med mera). Vem sökanden är, varierar också. Ofta är det slakterierna, men det kan också vara transportörer eller enskilda lantbrukare.
Ansökningar skedde till länsstyrelsen i det län där ursprungsbesättningen fanns, men enstaka andra ansökningar har påträffats vid genomgången. Exempelvis kan transportören vara bosatt i länet, men transporten sker från en lantbrukare i ett annat län och till mottagare i annat län.
Ansökningarna administrerades i första hand genom fax. Flertalet ansökningar kom in via fax och besluten faxades tillbaka (telefonnummer saknades på blanketten). Länsstyrelserna skickade ut ansökningsblanketten till sökande per brev, fax eller dator. Det hände också att slakterier själva åkte till länsstyrelsen med ett antal ansökningar för att få snabbare hantering.
I princip alla ansökningar bifölls på de länsstyrelser som utredningen kartlagt. Dåligt ifyllda ansökningar fördröjde godkännandena några dagar efter det att efterfrågade uppgifter inkommit. Ansökningarna gällde överlag transporter som skulle genomföras ganska nära i tiden, men handläggningen på länsstyrelserna har för det mesta tagit högst några dagar.
Polismyndigheten underrättades om de nya bestämmelserna för att vid trafikkontroller kunna undersöka om tillstånd medfördes respektive desinfektionsintyg. Huruvida polisen gjorde sådana kontroller har utredningen inte undersökt.
Antal ärenden och tidsåtgång
Länsstyrelsen i Jönköpings län genomförde i juni 2001 en enkätundersökning av vilken tidsåtgång tillståndsgivningen med mera inneburit för länsstyrelserna samt hur många tillstånd som utfärdats. Resultatet redovisades på ett länsrådsmöte. I genomsnitt uppskattades tiden för handläggning per ärende till 15 minuter. I den tiden innefattades information (telefonupplysning och utskick), diarieföring, granskning, eventuell komplettering, beslut samt
utskick (oftast per fax). Länsveterinären och flera tjänstemän har deltagit i arbetet och lagt ned stor del av sin tid. Dessutom angavs att frågor och information om förbudet mot införsel av animaliska produkter samt förbudet mot utfodring med matavfall tog en ansenlig del av arbetstiden. Enkäten besvarades i tid av 16 av landets 21 länsstyrelser. Utredningen har inhämtat uppgifter även för de län som inte besvarade enkäten och redovisar i det följande samtliga län.
Totalt antal ansökningar som behandlades under perioden 8 mars – 17 maj uppgår till cirka 33 000. Antalet kan inte anges exakt. Västra Götaland, som är det län som haft flest ansökningar, har uppskattat antalet genom vägning. Ansökningarna fördelades länsvis enligt följande tabell:
Tabell 3.1. Antal tillstånd som utfärdades av rapporterande länsstyrelser under det tillfälliga transportförbudet 2001
Länsstyrelse Antal tillstånd
Stockholms län
386
Uppsala län
1 109
Södermanlands län
907
Östergötlands län
1 789
Jönköpings län
1 387
Kronobergs län
868
Kalmar län
1 810
Gotlands län
1 300
Blekinge län
611
Skåne län
6 757
Hallands län
3 897
Västra Götalands län
7 270
Värmlands län
684
Örebro län
660
Västmanlands län
750
Dalarnas län
650
Gävleborgs län
717
Västernorrlands län
580
Jämtlands län
354
Västerbottens län
506
Norrbottens län
300
Summa
33 292
Källa: Uppgifter från respektive länsstyrelse
För att beräkna tidsåtgången för hantering av dispensansökningar har 15 minuter per ansökan använts. Antal årsarbetskrafter är beräknade på normalarbetstiden 1 760 tim (=220 dagar) per år. För
att behandla 33 292 ansökningar behövdes 8 323 timmar, det vill säga drygt cirka 21 heltider under tiden 8 mars till och med 17 maj.
Beredskap vid epizootiutbrott
Länsstyrelsen i Jönköping konstaterar att långt större resurser krävs om ett reellt epizootiutbrott skulle ske i Sverige, och inte som i det här fallet i ett annat land. Denna uppfattning har bekräftats vid samtal med andra länsveterinärer.
3.12.5. Enkät miljö- och hälsoskyddsnämnder om tillsyn under tiden för det tillfälliga transportförbudet
Utredningen har genomfört en enkät till landets miljö- och hälsoskyddsnämnder för att utröna i vilken omfattning tillsyn av djurtransporter skedde under tiden för det tillfälliga transportförbudet, det vill säga under tiden 8 mars – 17 maj 2001. Frågorna som ställdes beträffande tillsynsobjekt var huruvida tillsyn skett
a) vid ilastningen på produktionsplatsen,
b) under transport,
c) vid samlingsplatser,
d) vid urlastningen på slakteriet.
Av landets 289 kommuner har svar inkommit från 117.
103 kommuner utförde ingen tillsyn av djurtransporter under perioden. 14 kommuner svarade ja på frågan om tillsyn skett under perioden.
Enkätens resultat
Ingen tillsyn under perioden
Med anledning av de transportrestriktioner som utfärdades när mul- och klövsjukan konstaterats i Storbritannien, lämnades även rekommendationer, både av Jordbruksverket och av näringens egna organisationer, om att begränsa besök på produktionsplatserna. Flera kommuner har svarat att risken för smittspridning var anledningen till att tillsyn inte utfördes, både ute på produktionsplatsen
och under transport. En kommun svarar att endast akuta inspektioner av nöt-, gris- och fårgårdar skedde.
Det vanligaste svaret på frågan varför tillsyn av transporter inte ägde rum var att frågan därför ej var prioriterad under perioden. Bristande resurser anges också som ett vägande skäl. I flera kommuner saknades av olika skäl inspektör med ansvar för djurskydd under perioden. Inga slakterier i kommunen, få lantbrukare, få transporter genom kommunen, ingen registrerad djurtransportör i kommunen, är andra skäl som anges.
Det framgår också att miljökontoren inte fått kopior på godkända transportansökningar från länsstyrelsen och därför inte haft tillgång till information om transporterna. Polishandräckning krävs för att kunna stoppa en transport. Detta anges som skäl till att tillsyn av transporter inte prioriterades. Flera anför att man med dagens system inte har kännedom om när transporter sker.
Kommuner som utförde tillsyn
De kommuner som svarat att de utfört tillsyn under det tillfälliga transportförbudet är Botkyrka, Emmaboda, Falkenberg (kycklingslakteri finns), Forshaga, Härjedalen, Jönköping, Kävlinge (där slakteri finns), Skövde (där slakteri finns), Tidaholm, Tomelilla, Varberg (slakteri under den aktuella tiden) samt Storuman, Sorsele och Malå i Västerbottens län som avgett gemensamt svar.
Fyra av dessa anger att tillsynen gällde godkännande av transportfordon. I en kommun besiktigades två transportfordon för hästar. En kommun inspekterade sex hästtransporter vid en hopptävling. Två kommuner utförde inspektioner på produktionsplatsen vid ilastningen; det ena fallet omfattade fyra tillsynstillfällen. Sex kommuner utförde tillsyn vid samlingsplatser; en kommun granskade sex objekt vid tre tillfällen. Vid två tillfällen kontrollerades samme transportör av renar till slakt. En kommun utförde vid ett tillfälle tillsyn över ett objekt på slakteriet.
3.12.6. Effekt på djurens välbefinnande
Utredningen har varit i kontakt med ansvariga myndigheter, Jordbruksverket och Livsmedelsverket, slakterier, transportörer, länsveterinärer, besiktningsveterinärer, distriktsveterinärer, djurhälso-
vården, näringens egna organisationer samt genomfört en enkät till de lokala tillsynsmyndigheterna och distriktsveterinärerna för att undersöka vilken effekt det tillfälliga transportstoppet fick på djurens välbefinnande, i det följande kopplat till djurskyddslagen.
Resultat
Jordbruksverket och Livsmedelsverket redovisar ingen utvärdering av djurskyddseffekterna under perioden. Det nyligen inledda STUDS-projektet har ännu inte undersökt eventuella djurskyddseffekter.
Länsveterinärerna var fullt upptagna med att godkänna ansökningar av transporttillstånd och tvingades lägga annat arbete åt sidan. Ansökningarna ger ingen indikation om tillståndet för djuren. Ansökningarnas funktion var av smittskyddskaraktär. Vid ett sjukdomsutbrott hade transporterna kunnat följas i efterhand. Som framgår av enkäten till de lokala tillsynsmyndigheterna har få av de svarande kommunerna genomfört tillsyn av djurtransporter under perioden. Tillsynen på produktionsplatsnivå var inte prioriterad på grund av smittskyddsrestriktionerna.
Både ansvarig myndighet och jordbrukarna själva begränsade tillträdet till produktionsplatserna. De som var fysiskt närvarande på produktionsplatserna var förutom lantbrukarna själva, distriktsveterinärer, djurhälsovårdsveterinärer och transportörer som hämtade djuren.
Utredningen har skickat en enkät till distriktsveterinärerna, men svarsfrekvensen var låg. Av dem som svarat redovisas överbeläggning både i svin- och nötkreatursstallar och att detta förde med sig hygienproblem. Eventuella djurskyddsproblem kommenteras inte. En del distriktsveterinärer anser att djurägare inte kontaktade veterinärer i normal omfattning under dispenstiden. Andra distriktsveterinärer redovisade inga problem.
Samtal med veterinärer inom Svenska djurhälsovården ger vid handen att ingen samlad bedömning av djurskyddskonsekvenser i stallarna gjorts, men att man uppfattade att överbeläggning förekom. Enligt vissa veterinärer var veterinärbesöken antagligen färre än normalt. Besöksfrekvensen drogs ner till förmån för akut djursjukvård, medan förebyggande insatser fick vänta.
Slakterier, transportörer och veterinärer tecknar samma bild: problem med överbeläggning i smågrisstallar, eftersom grisarna inte
kunde skickas vidare till slaktsvinsstallar under den första tiden. Det blev ett större problem på livdjurssidan än för slakterierna, när det uppstod proppar i systemet. Besättningarna kunde inte ta emot djur från mer än en produktionsplats per leverans de första veckorna. Även problem på nötkreaturssidan, då det ofta rör sig om få djur per produktionsplats som skall transporteras till slakteri. Dessa hämtades inte under den första perioden, bland annat på grund av för långa avstånd för att hämta enstaka djur.
De första fjorton dagarna var konsekvenserna som störst, särskilt på nötkreaturssidan. Eftersom bilparken är ganska konstant, hann transportörerna helt enkelt inte att hämta alla djur och sorterade då bort produktionsplatser med få djur. Transportörer vittnar om att man inte hämtade grisar under ett visst antal. Å andra sidan dröjde det kanske bara en vecka eller två till grisproducenten anmält tillräckligt många djur för att både de tidigare anmälda och de nyanmälda skulle hämtas samtidigt. I samtal med slakterier anför en del att det inte var något problem med leverans av grisar efter första veckan, medan andra uppger att grisarna kunde få vänta 3–4 veckor innan de skickades till slakt. Några hade problem med att en del grisar då var så stora att drivgångarna var för smala och de fick gå till suggslakten istället.
Eftersom transport fick ske endast direkt till slakteri eller annan produktionsplats mellan 8 mars och 30 mars, minskade transporttiden främst under denna period. Det var också betydligt färre djur i bilarna. Även pålastningen gick snabbare än normalt om inte fordonet var fullastat (vilket främst var möjligt i svinstallar) och bilarna inte stannade efter vägen för att lasta fler djur. Någon information om att djurens välbefinnande var bättre, eller att det blev färre skador av olika slag, finns inte att tillgå. Efter samtal med transportörer, slakterier och veterinärer kan ingen samlad bild ges.
Lantbrukarnas riksförbund (LRF) redovisar ingen genomgång av djurskyddskonsekvenser och Grisproducenternas förening har inte gjort någon sammanställning av eventuella djurskyddsproblem. Däremot agerade LRF aktivt genom att sprida information om smittskyddsläget till medlemmarna med uppmaning att vidta åtgärder för att skydda produktionsplatsen mot eventuell smitta.
Varken Livsmedelsverket eller enskilda besiktningsveterinärer vittnar om några anmärkningsvärda skillnader under perioden. Besiktningsveterinärerna hade vid denna tidpunkt inte skyldighet att anmäla brott mot djurskyddslagen, som 2002 införlivats i allmänna veterinärinstruktionen (2002:114).
Om en veterinär i sin yrkesutövning finner anledning att anta att djur inte hålls eller sköts enligt djurskyddslagen (1988:534) eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, skall veterinären, om förhållandet inte rättas till, anmäla detta till den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet.
47
Slakterierna registrerar skador på djuren av olika slag vid besiktning efter slakt. Skadorna delas upp på djur som kasseras helt på grund av omfattande blödningsskador (kod 41) och djur med olika typer av skador (kod 42). Registreringen i kod 42 kan innebära att kassation sker av del av djurkroppen. Kassation kan också förekomma för att köttet förorenats eller på annat sätt bedöms vara olämpligt som livsmedel.
Utredningen har begärt att ta del av statistikuppgifterna i kod 41 och 42 för hela landet under perioden 8 mars 2001 – 17 maj 2001 med jämförelse bakåt till 1998 (då nuvarande system började gälla) och 2002 års uppgifter. Utredningen har av sekretesskäl inte fått tillgång till uppgifter om vilka slakterier som döljer sig bakom koderna, varför det varit omöjligt att undersöka vad som döljer sig bakom siffrorna.
Tabell 3.2. Antal slaktade djur med veterinäranmärkningar under perioden 8 mars – 15 maj, registrerade enligt kod 41 under åren 1998 – 2002
Perioden 8 mars – 15 maj
Djurslag
1998
1999
2000 2001
2002
Grisar* 28 27 7 68 31 Nötkreatur 3 1 3 4 7 Får 1 – – – –
Summa 32 28 10 72 39 * Bakom den höga siffran för grisar 2001 döljer sig två slakterier: 48 helkassationer i ett slakteri, 8 i ett annat slakteri. Källa: Jordbruksverket.
Under mul- och klövsjukeperioden 2001 registrerades många fler helkassationer av grisar än åren före och efter. Slakteriet som registrerade 48 stycken kassationer 2001 hade inga helkassationer året före eller året efter. Även de övriga åren är det enstaka slakterier som står för höga siffror.
47
Förordning (2002:114).
Tabell 3.3. Antal slaktade djur med veterinäranmärkningar under perioden 8 mars – 15 maj, registrerade enligt kod 42 år 1998 – 2002
Perioden 8 mars – 15 maj
Djurslag
1998
1999 2000
2001
2002
Grisar
4 359 3 290 3 930 4 212 4 224
Nötkreatur 1 170 1 301 2 590 2 028 2 278 Får 8 10 30 11 24 Hästar 3 2 1 1 3
Summa
5 540 4 603 6 551 6 252 6 529
Källa: Jordbruksverket.
Veterinäranmärkningar för samtliga djurslag enligt kod 42 är lägre för perioden 8 mars– 17 maj år 2001 än för samma period såväl 2000 som 2002. Den lägre siffran kan härledas till färre skador hos nötkreatur och får. Skadefrekvensen för gris är dock högre än för 2000 under perioden.
Efter samtal med olika aktörer växer bilden fram att själva strukturen på den svenska djuruppfödningen är sådan att flödet bör vara kontinuerligt för att störningar inte skall uppstå. Djurskyddsproblem finns inte dokumenterade under perioden, men en del distriktsveterinärer har anmält att det blev överbeläggning både i stallar för nötkreatur och för grisar.
3.12.7. Effekter på transporttider och transportvägar
Utredningen har granskat ansökningar på fyra länsstyrelser: Skåne och Västra Götaland, som hade flest ansökningar, samt Blekinge och Uppland. Dessutom har samtal skett med länsveterinärer i andra län för att få en uppfattning om transportmönstret.
Under den första perioden av det tillfälliga transportförbudet körde bilarna direkt från en produktionsplats till slakteriet eller till en annan produktionsplats. Efter 30 mars kunde djur transporteras från produktionsplatsen till en tillfällig omlastningsplats för omlastning till ett transportfordon som antingen körde vidare med de uppsamlade djuren till slakt eller till en annan produktionsplats. Den 20 april blev det möjligt att transportera djur till en av länsstyrelsen godkänd samlingsplats för att gruppera djur för transport
till sambete samt för omgruppering av djur för vidare transport till slakt eller uppfödning. För nötkreatur och gris gällde att de fick skickas till högst sex andra produktionsplatser från den godkända samlingsplatsen. Den 17 maj försvann de sista transportrestriktionerna utom för får och getter (med flera).
Utredningen har i första hand talat med transportörer och slakterier för att få en uppfattning om hur transporttiderna påverkades. Att transporttiderna minskades, särskilt under den första perioden, är alla överens om. Exakt hur mycket transporttiderna minskade är svårt att säga, eftersom någon studie över transporttider när restriktioner inte föreligger, inte finns att tillgå. En uppskattning som gjorts är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och nötkreatur i snitt två timmar. Normalt hämtar en transportör nötkreatur på kanske fem ställen, medan antalet ställen som besöks för gris är färre, ett eller två, men även här finns ett antal grisproduktionsplatser som inte levererar fullt lass och då besöks fler produktionsplatser. Den uppfattning utredningen fått är att transporterna av nötkreatur generellt är längre än gristransporterna, därför att det är färre djur per produktionsplats som skall hämtas och därmed fler ställen att hämta djuren på. I vissa regioner är det långt mellan produktionsplatserna eller långt till slakteriet efter att lastning skett på alla produktionsplatser.
Transportmönstret ser olika ut i olika delar av landet med koncentration av grisuppfödning i relativ närhet till ett större slakteri i regionen i Skåne, Västra Götaland och Östergötland, medan nötkreatur och får och lamm ofta färdas längre sträckor.
Vid förfrågan om hur långa transporttiderna normalt är, har uppskattningarna varierat i olika regioner. Transporter av nötkreatur uppges kunna ta mellan 5 till 7 timmar i södra Sverige. Slakteriet i Skara, som ligger i den region som hade flest ansökningar under mul- och klövsjukeperioden, räknar med en snittsträcka på 11– 14 mil för transporterna, men de längsta transporterna kan komma 25–26 mil ifrån inom upptagningsområdet.
Vid genomgången av ansökningar i de fyra länen framgår att långt ifrån alla transporter går till närmaste slakteri, om man med närmaste slakteri menar ett medelstort eller stort slakteri. Småslakterierna har inte kapacitet att ta emot en sådan mängd djur som det rör sig om.
Frågan har ställts om andra transportvägar valdes under perioden, exempelvis om ett annat slakteri valdes. Detta verkar inte vara
fallet, vilket bland annat förklaras av de stora slakteriernas avtal med transportföretagen.
Utförsel av lantbruksdjur skedde också under perioden enligt Animo-anmälningar. De djur som transporterades ut ur Sverige var i samtliga fall gris och det var samme transportör som skickade djuren till slakt i Tyskland från en samlingsplats i Tomelilla. Utförsel skedde 26/4 (103 gris), 3/5 (124 gris), 3/5 (192 gris), 10/5 (121 gris), 13/5 (57 gris) och 17/5 (126 gris).
Någon utförsel av nötkreatur skedde inte under perioden.
3.12.8. Ekonomiska konsekvenser av transportförbudet för slakteristruktur och transportmönster
Utredningen har talat med representanter för större och mindre slakterier, transportörer och lantbruksrepresentanter. Slakterierna fick ett merarbete precis som länsstyrelserna med att skriva ansökningar. Viss personal fick ägna mycket tid åt detta. Till att börja med rådde förvirring, ”man fick inte riktiga besked”, ingen organisation fanns i någon ända, även om Jordbruksverket informerade om att länsveterinärerna skulle sköta ansökningsförfarandet. Slaktplaneringen fick helt och hållet göras om, men snart flöt planeringen någorlunda. Efter ett tag systematiserade exempelvis Swedish Meats ansökningarna med eget formulär. Kostnaderna för merarbetet i exempelvis arbetstimmar har inte sammanställts. Små slakterier vittnar om merarbete, ibland står de också för transporterna och då blev arbetsinsatsen mycket större under perioden. Transportörer uppger att de fick köra dubbla antalet lass. ”Det värsta jag varit med om”, är en typisk kommentar.
Slakterierna har i de flesta fall avtal med ett antal transportörer. Vissa kör för föreningsslakten, andra för privatslakten. Transportörerna kompenserades för det stora antalet extrakörningar genom att de fick ersättning för att de inte körde med fulla lass. Transportörerna menar att de inte gjorde förtjänster på detta utan egna merkostnader tog ut eventuellt överskott. Det gick jämnt ut. ”Man fick ligga på för att det inte skulle bli tomt på slakteriet.” Slakterierna vittnar om lojala transportörer som ställde upp.
Stora slakterier vittnar om att slaktkostnaderna blev väsentligt dyrare, men någon kostnadssammanställning för att närmare beräkna merkostnaderna har inte gjorts. Högre pris togs ut från kunderna i nästa led i de fall detta var möjligt, men avräkningspriset
till bonden sänktes inte under perioden som en följd av merkostnaderna. Personal fick permitteras i början, när slakten minskade. En tvist mellan facket och Swedish Meats som rör 1 miljon kr i förlorad arbetsförtjänst behandlas av Arbetsdomstolen. En allmän uppfattning är att det inte blev riktigt så dyrt som man befarade. Efter den initiala fasen var man effektiv och fick ihop lassen. Efter att restriktionerna släpptes uppstod dock merkostnader, när alla djur som blivit stående skulle hämtas. Transportkostnaden höjdes avsevärt under en kort period.
Lantbrukarna bör ha fått högre foderkostnader, merarbete i stallarna och kan även ha förlorat i avräkningen på slakteriet, eftersom viktintervallet för högsta avräkningspris är snävt. LRF har inte gjort någon utvärdering av kostnaderna för bönderna.
Sammanfattningsvis finns inget underlag som är lättillgängligt för att uppskatta eller närmare precisera de ekonomiska konsekvenserna av det tillfälliga transportförbudet.
3.12.9. Dokumentation av transporter och transporttider: fallstudie Blekinge
Ansökningarna på länsstyrelsen i Blekinge har studerats. Sammanlagt beviljades tillstånd till 611 ansökningar. Enstaka ansökningar har inte godkänts. För det mesta har sökanden kommit in med saknade uppgifter efter påpekande och därefter har ansökan godkänts.
Tiden mellan ansökan och godkännande var högst några dagar. Ofta var transporten planerad mycket nära i tiden efter att ansökan skickats in. Eftersom fax användes för det mesta både till och från sökande/länsstyrelse, fungerade kommunikationen snabbt och smidigt att döma av den snabba handläggningen.
Beräkning av tidsåtgång
För att kunna bedöma ungefärlig tidsåtgång per transport har en schablon använts för beräkning av avstånd, lastning och lossning av djuren. Schablonen har fastställts efter kontakt med flera personer med kunskap om hela transportkedjan och som arbetar med transporter. Många transporter måste köra viss sträcka på små
vägar för att hämta djuren, men generellt kör bilarna på stora vägar så snart det är möjligt.
Tidsåtgång har räknats enligt följande schablon: 1 mil = 30 km/tim = 20 min/mil 3 mil = 56 km/tim = 32 min/3 mil 4 mil = 60 km/tim = 40 min/4 mil 10 mil = 72 km/tim = 83 min/10 mil
Lastning av djur har räknats enligt följande schablon:
0,6 min för en gris 5–8 min för nötkreatur 0,5–1 min för får och lamm
Den högre siffran har tillämpats när det gällt små besättningar av får och lamm.
Lossning går mycket snabbare och har räknats enligt följande schablon:
10–15 min för 100 grisar (ett lass) 10–12 min för ett lass nötkreatur 10–12 min för ett lass får
Smågrisförmedling innebär fler moment genom att grisarna skall vägas. För transport av smågrisar har tiden för lastning, vägning och lossning per individ räknats enligt följande schablon:
1,2 minuter per smågris
För att beräkna avstånd mellan avsändare och mottagare har Vägverkets tabell ”Vägavstånd i Sverige” använts. Datorprogrammet är baserat på postnummer och innehåller 486 huvudorter och 4 016 mindre orter. Programmet är begränsat såtillvida att det inte går att hitta byar inom ramen för huvudorten. Det är därför svårt att fastställa transportens verkliga längd. Ett rimligt antagande är att den beräknade transportsträckan kan slå fel på 1–2 mil i sämsta fall.
Vid transport inom samma postnummerområde har en schablon på 5 km tillämpats. Vid transporter där djur hämtats från mer än en plats, har en schablon på 5 minuter tillämpats för varje stopp. Detta
gäller transporter som hämtat upp djur vid tillfälliga omlastningsplatser, som blev tillåtna efter 30 mars.
Ytterligare en osäkerhet är om schablonerna håller i verkligheten, särskilt vid transporter där djur hämtats på mer än ett ställe. Antagligen är de transporttider som räknats fram tilltagna i underkant.
Strukturen i Blekinge
I västra Blekinge runt Sölvesborg nära gränsen till Skåne finns en stor koncentration av slaktsvinsproduktionsplatser. I skogs- och mellanbygderna finns företrädesvis mindre besättningar av nötkreatur. Får/lamm föds upp i mindre omfattning, bland annat i kustbandet.
De större slakterier som Blekinge-bönder anlitar är KLS i Kalmar åt nordost. I västerled ligger Swedish Meats i Kristianstad, som slaktar grisar, Swedish Meats i Kävlinge som slaktar nötkreatur och får samt SLP i Helsingborg, som slaktar alla djurslag och även har nödslaktsservice. Djur har även skickats till slakt på flera mindre slakterier i Skåne, Rålambsdal i Önnestad utanför Kristianstad samt Szabos Hemchark, som ligger i Näsum på Skånesidan i gränstrakterna mellan Skåne och Blekinge. Ginstens slakteri i Harplinge i Halland har anlitats i några fall och Vederslövs slakt i Kalvsvik i närheten av Växjö vid ett tillfälle.
I Blekinge finns Rörviks gårdsslakteri i Trensum i Karlshamns kommun. I Bräkne-Hoby finns ett slakteri som betecknas med olika namn i ansökningarna, Doris chark, slakteri 144 eller Viktor Olssons.
Rörviks gårdsslakteri är ett exempel på ett litet slakteri med ett upptagningsområde på ca 2–3 mil. Slakteriet hämtar oftast djuren. 10 procent kör själva djuren till slakteriet. Per år slaktas cirka 150 nötkreatur, 700 grisar, 500 får, 1 000 lamm, 10 hästar och 10 älgar.
Resultat
Av 611 räknade ansökningar har en del inte tagits med i undersökningen. Det gäller några enstaka avslag, ett antal återtagna ansökningar samt ett antal dubbletter.
580 ansökningar återstod för genomgång. Av dessa är 407 ansökningar om att skicka djur till slakt. 167 ansökningar gäller livdjurstransporter mellan produktionsplatser. 6 ansökningar rör djur till bete. Drygt 70 procent av ansökningarna gäller djur som skall transporteras till slakteri.
De flesta slakttransporterna av gris har gått till Swedish Meats i Kristianstad, medan nötkreatur i första hand transporterats till Kävlinge. KLS i Kalmar har anlitats i viss omfattning, medan enstaka transporter gått till SLP i Helsingborg.
Slakttransporterna har fördelat sig enligt följande:
Swedish Meats i Kristianstad 112 ansökningar varav 37 från mer än en produktionsplats Swedish Meats i Kävlinge 97 ansökningar varav 54 från mer än en produktionsplats KLS Kalmar 62 ansökningar varav 14 från mer än en produktionsplats Rålambsdal Önnestad 45 ansökningar varav 5 från mer än en produktionsplats Slakteri 144 Bräkne-Hoby 32 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Szabos Hemchark Näsum 26 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Rörviks Gårdsslakt Trensum 20 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats SLP Helsingborg 6 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Ginsten Harplinge 6 ansökningar varav 0 från mer än en produktionsplats Vederslöv Kalvsvik 1 ansökan
Blekingebönderna har i första hand anlitat slakterier som ligger utanför länet. Inga storskaliga slakterier finns i länet, men även ett mindre slakteri som Rålambsdal har använts i fler fall än de existerande småskaliga i Blekinge.
Tabell 3.4. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Swedish Meats i Kristianstad
Tid Transport från en produktionsplats
Transport från mer än en produktionsplats
½ – 1 tim
1
5
1 – 2 tim
51
–
2 – 3 tim
17
20
3 – 4 tim
6
9
4 – 5 tim
–
2
5 – 6 tim
–
1
Summa
75 37 Totalt 112
Den längsta transportsträckan är 183 kilometer från nordöstra Blekinge vid Smålandsgränsen och den kortaste 29 km från Sölvesborgsområdet. Nio av 112 transporter överstiger 10 mil och de flesta är transporter med djur från flera produktionsplatser. 79 av transporterna gäller en sträcka på 29 kilometer.
Transporterna omfattade 7 209 djur i transport direkt till slakteriet och 5 441 i samtransporterna. Totalt transporterades 12 650 grisar under perioden, varav de allra flesta ”slaktsvin”, 111 suggor och enstaka galtar. Som mest omfattade en transport djur från sju produktionsplatser, medan de allra flesta samtransporter gällde 2–3 produktionsplatser.
Kommentar
De flesta transporterna till grisslakteriet Swedish Meats i Kristianstad kommer från Sölvesborgsområdet. Lastningen av i snitt 100–200 gris tar längre tid än själva resan, varför de flesta av dessa transporter hamnar på en totaltid mellan en och två timmar. Avståndet är i snitt inte längre än 29 kilometer (= 32 minuter).
Som framgår ovan syns en tendens mot att transporter från mer än en produktionsplats tar längre tid. De längsta transporterna är sådana som har samlat upp djur från flest produktionsplatser. Ett rimligt antagande är att den genomsnittliga transporttiden är längre, när inga transportrestriktioner är i kraft.
Tabell 3.5. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Swedish Meats i Kävlinge
Tid Transport från en produktionsplats
Transport från mer än en produktionsplats
1 – 2 tim
2
–
2 – 3 tim
6
1
3 – 4 tim
30
13
4 – 5 tim
5
21
5 – 6 tim
–
12
6 – 7 tim
–
5
7 – 8 tim
–
1
> 8 tim
–
1
Summa
43 54 Totalt 97
Den längsta transportsträckan är 371 kilometer med en resa som började i Mönsterås i Småland och hämtade får och lamm på ytterligare fyra omlastningsplatser. Transporten passerade KLS i Kalmar. Näst längst är en transport på 319 kilometer, som startade i Mörbylånga med får och lamm, passerade KLS och hämtade två kor i Blekinge på vägen till Kävlinge. Ingen transport är kortare än tio mil. Den kortaste är 107 kilometer. 64 av transporterna ligger mellan 107 och 200 kilometer. 27 transporter är mellan 200 och 300 kilometer långa. 6 transporter är på över 300 kilometer, samtliga från mer än en produktionsplats.
Transporterna omfattade 553 djur i direkt transport till slakteriet och 1 239 i samtransporterna. Siffrorna inom parentes är andelen djur som transporterats i samtransporter. Transporterna omfattade 895 nötkreatur, varav 415 ungtjurar (229), 215 kor (171), 105 stutar (78), 87 kvigor (66), 38 ungkor (27), 29 tjurar (14), 9 mellankalvar (9), 5 icke-könsbestämda nötkreatur (5) och 4 spädkalvar (4) samt 877 får och lamm (636), varav 22 får (22). Som mest omfattade transporterna djur från sex produktionsplatser med flera som tog sin början utomläns i Småland. Samtransporterna fördelade sig enligt följande för antal produktionsplatser som djur kom från: sex produktionsplatser (3 transporter), fem platser (4), fyra platser (9), tre platser (20) och två platser (18).
Kommentar
Transporterna till Kävlingeslakteriet rör i första hand nötkreatur, men även får. Slakteriet ligger drygt elva mil från Blekingegränsen, vilket gör att den genomsnittliga transporttiden är betydligt längre än för grisar till Kristianstad. Nötkreatur tar mycket längre tid att lasta än gris (7–8 nötkreatur på 100 grisar). Vanligen är det bara några djur från varje produktionsplats som skickas till slakt, varför transportbilen hämtar djur från fler ställen än vid hämtning av gris (eller får/lamm). Transporttiderna ökade när transportbilen lastade djur från flera produktionsplatser, vilket var helt förbjudet mellan 8 och 30 mars. Till skillnad från gristransporterna till Swedish Meats i Kristianstad var fler transporter till Kävlinge samtransporter med djur från flera produktionsplatser.
Tabell 3.6. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
KLS Kalmar
Tid Transport från en produktionsplats
Transport från mer än en produktionsplats
1 – 2 tim
8
1
2 – 3 tim
7
3
3 – 4 tim
28
3
4 – 5 tim
5
5
5 – 6 tim
–
–
6 – 7 tim
–
2
Summa
48 14 Totalt 62
Den längsta transportsträckan är 200 kilometer, där djur hämtats ända från Olofström i nordvästra hörnet av Blekinge vid gränsen till Skåne. De kortaste transporterna är 58 kilometer långa i snitt och kommer från Fågelmara strax söder om Smålandsgränsen. 43 av transporterna är längre än tio mil. 35 transporter är slaktsvintransporter från Sölvesborgsområdet på 162 kilometer i snitt.
Transporterna omfattade 3 371 djur direkt till slakteriet och 698 i samtransporterna. Totalt transporterades 3 803 grisar under perioden, och 256 nötkreatur samt 10 lamm. Direkttransporterna omfattade som mest 15 ungnöt och som lägst 1 ko. Samtransporterna omfattade som mest 16 ungnöt och som lägst tre djur (från två produktionsplatser). Flest slaktsvin i ett lass var 200 och lägst 30. Som mest omfattade en transport djur från sex produktions-
platser, medan de flesta samtransporter kom från 2–4 produktionsplatser.
Kommentar
Drygt hälften av transporterna gäller slaktsvin, där närmsta större slakteriet (29 km) valts bort till förmån för ett slakteri 162 kilometer bort. Samma uppfödare skickar djur både till Swedish Meats i Kristianstad och KLS i Kalmar. Nötkreatursuppfödarna har med några undantag valt närmaste större slakteri.
Tabell 3.7. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Rålambsdal Önnestad
Tid Transport från en produktionsplats
Transport från mer än en produktionsplats
½ – 1 tim
10
2
1 – 2 tim
27
3
2 – 3 tim
2
–
Summa
39 5 Totalt 44
Den längsta transportsträckan är 98 kilometer, medan 19 transporter understiger 50 kilometer.
297 djur skickades från Blekinge under perioden. 85 nötkreatur slaktades, varav en del kalvar, till exempel ”2 små kalvar”, några oxar, 108 grisar och 104 får och lamm.
Kommentar
I ansökan behöver ingen uppgift om djurens ålder lämnas, varför det inte går att fastställa hur gamla anmälda kalvar är, ej heller om någon ko varit dräktig. Det syns en tydlig tendens till kortare transporttid än till de större slakterierna, vilket hänger samman med kortare sträcka, men även färre djur i snitt.
Tabell 3.8. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Slakteri 144 Bräkne-Hoby
Tid Transport från en produktionsplats ½ – 1 tim 9 1 – 2 tim 21 2 – 3 tim 2 Summa 32 Totalt 32
Den längsta transportsträckan är 79 kilometer med två transporter från Bergkvara i södra Småland vid Blekinges nordöstra gräns. 26 transporter ligger på under 50 kilometer.
Transporterna omfattade totalt 112 djur, varav 70 nötkreatur och 42 lamm. De allra flesta transporter gäller 1–3 djur.
Tabell 3.9. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Szabos Hemchark Näsum
Tid
Transport från en produktionsplats
< 30 min
3
½ – 1 tim
22
1 – 2 tim
1
Summa
26 Totalt 26
Den längsta transporten kommer från Bräkne-Hoby och är 47 kilometer. De flesta transporterna kommer från Sölvesborgsområdet och ligger i första hand i intervallet 30–40 minuter.
Transporterna omfattade totalt 200 djur, varav 189 slaktsvin och suggor, 8 får och 3 nötkreatur. Som mest var det 15 slaktsvin i en transport och som lägst 1 sugga.
Kommentar
Med ett undantag är sträckan mindre än 18 kilometer för samtliga transporter och eftersom antalet djur per transport inte är så stort blir det kort total transporttid.
Tabell 3.10. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
Rörviks gårdsslakt Trensum
Tid Transport från en produktionsplats < 30 min 5 ½ – 1 tim 14 1 – 2 tim 1 Summa 20 Totalt 20
Den längsta transportsträckan är 45 kilometer och kortaste fem kilometer från samma ort. Hälften av transporterna understiger 20 kilometer (de flesta övriga kommer från Sölvesborg 35 kilometer bort). Transporterna omfattade totalt 110 djur; 55 grisar, 33 lamm och 22 nötkreatur.
Kommentar
På en ansökan står att läsa: ”Denna kviga har ej återuppstått från de döda , utan vi hann inte med att hämta henne förra veckan.”
Tabell 3.11. Beräknad transporttid inklusive lastning/lossning till
SLP Helsingborg
Tid Transport från en produktionsplats 3 – 4 tim 3 4 – 5 tim 2 5 – 6 tim 1 Summa 6 Totalt 6
Den längsta transportsträckan är 238 kilometer från Fågelmara och den kortaste 142 kilometer från Sölvesborgsområdet. Hälften överstiger 200 kilometer. Transporterna omfattade 286 djur, varav 250 slaktsvin (i två transporter) och 36 nötkreatur.
Kommentar
Samtliga transporter är längre än till närmsta större slakteri, men det är å andra sidan inte så många Blekinge-bönder som väljer detta alternativ.
Tabell 3.12. Beräknad transporttider inklusive lastning/lossning till
Ginstens slakteri Harplinge
Tid Transport från en produktionsplats 3 – 4 tim 6 Summa 6 Totalt 6
Samtliga transporter är 170 kilometer långa, kommer från Sölvesborg och gäller slaktsvin. Närmsta större slakteri ligger 29 kilometer bort.
Totalt transporterades 614 slaktsvin. Lastning samt lossning tog kortare tid än resan.
Kommentar
Slaktsvinsuppfödarna i Sölvesborg fördelar djuren på flera slakterier som ligger längre bort än närmsta större slakteri.
Tabell 3.13. Beräknad transporttider inkl lastning/lossning till
Vederslövs slakt Kalvsvik
Tid Transport från en produktionsplats 2 – 3 tim 1 Summa 1 Totalt 1
Transportsträckan var 110 kilometer och 6 tjurar som transporterades från Jämjö i Blekinge. KLS i Kalmar ligger 71 kilometer bort.
En sammanställning av samtliga 406 transporter fördelade efter tidsåtgång visar att transporterna till de mindre slakterierna är kortare. En transport finns som enligt beräkningsmodellen har tagit mer än 8 timmar.
Tabell 3.14. Beräknade transporttider inklusive lastning/lossning samtliga slakterier
Slakteri
< 30 min
½ – 1 tim
1–2 tim
2–3 tim
3–4 tim
4–5 tim
5–6 tim
6–7 tim
7–8 tim
> 8 tim
Swedish Meats i Kristianstad
– 1 56 37 15 2 1 – – –
Swedish Meats i Kävlinge
– – 2 7 43 26 12 5 1 1
Kontrollslakteriet KSL i Kalmar
– – 9 10 31 10 – 2 – –
Rålambsdal i Önnestad
– 12 30 2 – – – – – –
Slakteri 144 Bräkne-Hoby
– 9 21 2 – – – – – –
Szabos Hemchark Näsum
3 22 1 – – – – – – –
Rörviks Gårdsslakt Trensum
5 14 1 – – – – – – –
SLP Helsingborg – – – – 3 2 1 – – – Ginsten Harplinge – – – – 6 – – – – – Vederslöv Karlsvik – – – 1 – – – – – –
Summa 8 58 120 59 98 40 14 7 1 1
Motsvarande beräkning för livdjur kan göras för 163 transporter.
Tabell 3.15. Beräknade transporttider inklusive lastning/lossning livdjurstransporter
Tid Transport livdjur < 30 min 15 ½ – 1 tim 56 1 – 2 tim 49 2 – 3 tim 19 3 – 4 tim 3 4 – 5 tim 12 5 – 6 tim 6 6 – 7 tim 1 7 – 8 tim 1 8 – 9 tim – 9 – 10 tim – > 10 tim 1 Summa 163 Totalt 163
De flesta livdjurstransporterna tog mindre än två timmar.
3 223 smågrisar transporterades, varav åtta av 54 var transporter med över hundra grisar. Transporterna omfattade från 6 till 230 smågrisar. De längsta transporterna gick till Falkenberg, men stora lass smågrisar inom länet som inkluderar vägning tog också lång tid. Ytterligare några enstaka smågristransporter gick till Skåne.
427 nötkreatur transporterades. Av dessa var 44 tjurar. Andra beteckningar på de transporterade djuren var ungtjurar, tjurkalvar, livkalvar, kvigor, nötkreatur, livkalvar, mjölkkvigor, några stutar och ett handjur (avelstjur). 11 av 101 transporter omfattade fler än 10 djur, men de flesta transporterna omfattade enstaka djur. En kalv ”transporterades på egna ben”, varför man får förmoda att tidsåtgången låg under 30 minuter (ej medräknad ovan). De längsta transporterna gällde 14 nötkreatur, avelsdjur från Jämjö till Vingåker, som beräknas ta 7 timmar 29 minuter, 12 ungtjurar från Jämjö till Falköping som beräknas ta 5 timmar 55 minuter, 6 nötboskap, ”dräktiga kvigor” från Tving till Varberg på en tid av 4 timmar 4 minuter och en Angus-tjur på resa i 4 timmar 40 minuter från Fågelmara till Hammar.
66 får transporterades. Den allra längsta restiden av samtliga beräknade för djuren i Blekinge tillryggalades av 40 får som åkte
från Ramdala till Rättvik i Dalarna. 627 kilometer och 9 timmar 5 minuter beräknades det ta. Två mjölkfår beräknades åka i över fyra timmar från Ramdala till Lärbro respektive Skärblacka. Två får skickades från Ramdala till Gotland på en resa som beräknades ta drygt fyra timmar, men bör ha tagit betydligt längre tid om färja skulle nyttjas.
Av de sex transporterna till bete rörde den längsta transporten totalt 253 tackor och 397 lamm, som transporterades i en bil i två plan från Ronneby till bete på Alvaret på Öland. 8 timmar 22 minuter beräknades den resan inklusive lastning och lossning ta. Övriga betesdjur skulle inte förflyttas så långt.
Transport till närmaste slakteri
105 av slakttransporterna av 407 totalt har inte gått till närmaste större slakteri. 9 av dessa har samlat ihop djur från produktionsplatser inom en radie av tio mil eller mer, där vissa av djuren därmed fått transporteras längre bort än det närmaste (ofta i motsatt riktning). De transporter som har ungefär lika långt till två större slakterier är inte medräknade. Var fjärde transport har gått längre än till närmaste större slakteri. Mindre slakterier ligger i regel mycket närmare.
49 av transporterna till Swedish Meats i Kävlinge gick längre än till närmaste slakteri. De allra flesta rörde nötkreatur, några lamm. 38 av transporterna till KLS i Kalmar hade kunnat gå till ett större slakteri som ligger närmare. Samtliga gällde slaktsvin. Samtliga transporter (6) till SLP i Helsingborg och till Ginsten i Harplinge (6) gick längre än till närmaste slakteri. Två av samtransporterna till Swedish Meats i Kristianstad gick längre än till närmaste slakteri.
3.12.10. Dokumentation av transporter och transporttider: Skåne, Västra Götaland och Uppland
Skåne har tre stora slakterier, flera medelstora och en del småskaliga. Skåne var det län som vid sidan av Västra Götaland handlade flest ansökningar under transportstoppet. Närmare 500 ansökningar lämnades in under den första veckan mellan 8 och 13 mars. Vid en stickprovskontroll av dessa framgår tydligt att transporter av både slaktsvin, suggor, galtar och nötkreatur inte
självklart körs till närmaste större slakteri utan trafiken är livlig kors och tvärs från SLP i väster till Kristianstad i öster, Kävlinge i sydväst och flera slakterier på sydkusten. Enstaka slakttransporter från östra Småland (265 kilometer) respektive från Laholm (153 kilometer) till Ugglarps slakteri i Trelleborg förekom under perioden. En hel del livdjurstransporter ägde också rum – den längsta från Kvidinge till Sjuntorp (275 kilometer).
I Västra Götaland dominerar Swedish Meats i Skara, men där finns även Skövde slakteri i närheten, och Dalsjöfors slakteri respektive A J Dahlbergs slakteri i Brålanda. Skövde slakteri tog emot transporter både från Örsundsbro (295 kilometer), Västerås (244 kilometer), Vingåker (181 kilometer), och flera från Skänninge (151 kilometer) med flera långväga, men de flesta transporterna var mellan 20 och 100 kilometer långa. Den totala transporttiden kan ändå bli lång beroende på vilket djurslag som lastas och hur många individer det rör sig om. De allra flesta transporterna till det mindre Dalsjöfors slakteri var under 100 kilometer och vanligtvis runt 50–60 kilometer. Slakteriet ombesörjde också livdjurstransporter, exempelvis en tjur och fem livkalvar till Hässleholm (228 kilometer).
I Uppland är det slakteriet Swedish Meats i Uppsala som tar emot flest slaktdjurstransporter. Upptagningsområdet är främst en radie på tio mil. En del spädkalvar skickades till slakt under perioden, vilket inte anmälts i de övriga redovisade länen.
3.12.11. Utredningens bedömning angående det tillfälliga transportförbudets effekter
Utredningen kan konstatera att transporter till slakteri inte alltid innebär transport till närmaste slakteri. Trots detta dominerade under den aktuella tiden förhållandevis korta transporter. I exemplet Blekinge tog 84 procent av transporterna till slakt som längst 4 timmar och 46 procent tog som längst 2 timmar. För livdjurstransporter under den aktuella tiden redovisar 87 procent av transpor en tidsåtgång av som längst 4 timmar och 74 procent en tids av som längst 2 timmar.
Utredningen skall utreda vilka effekter det tillfälliga transportförbudet fick för transporttider och transportvägar. Utredningen har funnit att detta uppdrag svårligen kan genomföras eftersom kartläggning av transporttider och transportvägar före transport-
förbudet inte fanns. Bedömningen är dock att transporttiderna minskades mest under den första tiden då restriktionerna var som hårdast. En uppskattning är att transporttiderna för gristransporter minskade med en timme och nötkreatur i snitt två timmar.
4. Rättslig reglering kring djurtransporter
Utredningens bedömning
I revideringsarbetet med Europarådets konvention om skydd av djur vid internationell transport har flera viktiga aspekter avseende djurskyddet beaktats.
I EG-fördraget uttrycks synen på djur olika, vilket kan medföra att olika tolkningar görs och att djurens välfärd inte alltid beaktas tillräckligt mycket. Det bör understrykas att djur i första hand är kännande varelser och att särskild hantering därmed är befogad. Djurtransportdirektivet klargör att speciella hänsyn måste tas till djur och att speciella bestämmelser därför tillämpas. Att djur betraktas som varor är en konsekvens av vår djurhantering.
Tillsynen måste förbättras avsevärt. Medlemsstaternas låga prioritering av djurskydd i samband med transport gör det nödvändigt att förstärka kommissionens tillsyn av medlemsstaterna. Det är också viktigt att kommissionen medverkar till att skapa förutsättningar för att medlemsstaternas samarbete på området underlättas. Vidare bör dokumentation med mera ses över, så att det blir svårare att fuska med resehandlingar och lättare att spåra transporter. Tillsynen fungerar förhållandevis bra i Sverige, men utredningen menar att fler utbildningsinsatser utöver de som redan genomförts är nödvändiga. Det är också nödvändigt att samarbetet med polisen förbättras, så att fler flygande kontroller på väg kan göras. Kontroller av transporter sker dock bäst vid på- och avlastningen. Därför bör anmälningsplikt för transporter införas. Vidare bör myndigheternas möjligheter att övervaka transporterna förbättras genom att dokumentationen av transporter används bättre.
Eftersom Europakonventionen inte är tillämplig på transport av djur mellan EU:s medlemsstater, där i stället djurtransportdirektivet skall gälla, har den senare större betydelse för gränsöverskridande djurtransporter inom EU.
Utredningens förslag
Det finns en omfattande dokumentation av och starka argument för att djurtransportdirektivet inte tillvaratar djurens välfärd i tillräckligt hög utsträckning. I vissa fall tas inte tillräckligt stor hänsyn till varje djurslags specifika biologiska karakteristika eller olika djurs speciella förutsättningar att klara transporten på ett acceptabelt sätt. I andra fall är föreskrifterna otydliga och en ökad precisering bör eftersträvas.
Djurtransportdirektivet bör ändras i följande avseenden:
Generella principer  Transportdirektivet bör gälla lika för slaktdjur och livdjur.  Icke-kommersiella transporter bör inte längre undantas, utan
djurtransportdirektivet bör vara tillämpligt även på dessa.  Transporten bör anses som påbörjad när det första djuret lastas
på och som avslutad när det sista djuret lastas av.  Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och
grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.  Kalvar under 6 veckors ålder, grisar under 25 kg och lamm
under 20 kg bör inte anses vara möjliga att transportera.
Transporttider  Transporttiden bör begränsas till högst åtta timmar vid lands-
vägstransport för de däggdjur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Det bör inte vara tillåtet att repetera en transporttid. Mellan
varje transport bör djuret beredas vila i minst tre veckor.  För fjäderfä bör transporttiden, om det är motiverat ur djur-
skyddssynpunkt, kunna utsträckas till tio timmar. För daggamla kycklingar bör transport om högst 24 timmar vara tillåten innan kycklingen uppnått en ålder av 60 timmar.
 Vid import från tredje land bör en obligatorisk viloperiod på tre
veckor införas för alla djur vid den Europeiska unionens gräns. Registrerade hästar på väg till eller från tävling kan undantas.  Sjö- och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas av
bör begränsas till max 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar, om dessa företas inom samma treveckorsperiod.
Förhållanden i transportmedlet  Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna
hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet är mellan 10oC och 20oC. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjäderfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperaturintervallet mellan 15oC och 20oC. Den maximala temperaturen i transportmedlet bör inte överstiga 25oC.  Lastutrymmet bör vara utrustat med temperaturmätare som går
att avläsa från förarhytten.  Alla transportfordon för levande djur bör, oberoende av
transporttidens längd, utrustas med temperaturregleringssystem och ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Bestämmelsen bör gälla alla nya fordon vars totalvikt överstiger 3,5 ton.  Den relativa luftfuktigheten i djurutrymmet bör inte överstiga
85 procent; det bör eftersträvas att hålla värdet under 80 procent.  Alla fordon bör utrustas med videobevakningssystem som gör
det möjligt att bevaka samtliga djur från förarhytten.  Detaljerade bestämmelser om lastrampernas utformning i fråga
om lutning och sidoskydd bör införas i direktivet.  Lastrampers lutning bör vara nära 0o och får inte överstiga 20o.
Medlemsstaterna bör ges möjlighet att föreskriva om lägre lutningsgrader än 20 grader.  Beläggningsgraden för djur bör vara enligt utredningens förslag
i tabell 4.6.
Bestämmelser för transportörer  Krav bör införas om obligatorisk utbildning för transportörer
och den personal transportören anlitar.
 Obligatorisk licensiering av transportörer bör införas; denna
kan först medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov.  Det bör vara möjligt att stryka transportörer från transpor-
törsregistret och dra in licensen om de gör sig skyldiga till överträdelser.  Ett krav om besiktning av transportfordon innan de tas i bruk
bör införas.
Övriga bestämmelser  Det bör vara förbjudet att transportera nötkreatur (även kal-
var) i mer än ett plan.  Det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med
transport.  Djur som är okända för varandra bör skiljas åt med mellan-
väggar om de transporteras i samma fordon.  Det bör vara förbjudet att transportera hovbärande tamdjur i
annat än individuella bås med undantag för ston med föl.  Mellanstationer bör avvecklas.  Förprövning bör införas, förslagsvis enligt svensk modell, för
byggnader avsedda för djur. I denna bör ingå faciliteter för lastning vid transport.  Regeringen bör ge Jordbruksverket i uppdrag att se över före-
skrifterna för djurtransporter i syfte att öka djurskyddet där EG-rätten så medger.  Mer resurser bör tillföras kommissionens tillsynsorgan.  Animo-systemet bör ses över i syfte att underlätta samarbete
mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. Systemet bör utvecklas i riktning mot ett online-baserat system som möjliggör spårning av transporter och därmed flygande fältkontroller i medlemsstaterna.  Utformningen av djurens resehandlingar bör utvecklas för att
försvåra eventuella överträdelser och upptäcka sådana vid kontroll.  Bestämmelser om färdplan bör ändras så att veterinären ges
större inflytande över denna.  Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till
gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör införas inom EU.
 Ett kodsystem som möjliggör enkel beräkning av hur lång en
transport kommer att bli i tid bör utvecklas och införas. Koder för avståndsbestämning bör finnas i färdplanen innan den godkänns och resan börjar.  Kontroll av dels djurtransporter, dels de dokument som skall
medföras vid passage av intern gräns, måste få utföras såväl av djurskyddsmyndighet som av tullmyndighet i respektive land.  Mer resurser bör tillföras för ökade utbildningsinsatser och fler
oanmälda kontroller i Sverige.  Anmälningsplikt till ansvarig lokal tillsynsmyndighet för
transporter bör införas. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten påbörjas och kan vara av enkelt slag. Anmälningsplikt bör gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt i större omfattning håller djur.  Tillsynen av transporter i samband med på- och avlastning är
särskilt viktig och bör prioriteras.  Den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall god-
känna den utbildning som i dag sker av transportörer.
4.1. Bakgrund
I utredningens direktiv anges att utredningen skall utreda vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Utredningen har granskat de relevanta regelverken för djurtransporter och slakterier samt utifrån tillgängliga data utvärderat hur väl de säkerställer att djurens behov tillgodoses under långa transporter. Granskningen har gjorts med beaktande av svensk och internationell forskning, frivillig- och branschorganisationers inlagor till olika myndigheter, kommissionens arbete på området samt svenska myndigheters yttranden i frågan.
Utredningen har gett professor emeritus Ingvar Ekesbo i uppdrag att till utredningen göra en litteraturöversikt och analys av befintlig svensk och internationell forskning om biologiska karakteristika hos lantbrukets djur1 samt sammanställa forskningen om transporters inverkan på djurhälsa och djurskydd.2 Utredningen har också gett professor Girma Gebresenbet i uppdrag att göra en
1 Se bilaga 9, Biologiska karakteristika hos djur, av prof. I. Ekesbo (2002). 2 Se bilaga 10, Inverkan av transporter på djurhälsa och djurskydd, av prof. I. Ekesbo (2002).
litteraturöversikt och analys av forskningsläget kring vad som är känt om djurtransporter.3 I analyserna redogörs för vilka kunskapsluckor som finns och vilka frågor som bör vara föremål för fortsatt forskning. Texterna, som varit viktiga underlag i granskningen av hur väl regelverken tillgodoser djurens behov, finns publicerade i sin helhet som bilagor till detta betänkande. Läsaren kan därmed själv finna referenser till de vetenskapliga belägg som utredningen åberopar.
Med tanke på texternas breda och översiktliga karaktär, har de inte i huvudsak betraktats som enskilda forskares bidrag till diskussionen, utan tillmätts ett större mått av representativitet för forskningens insatser på området.
Regler om transporter av djur har antagits av flera olika organ. Medlemsländerna i EG berörs givetvis av EG:s rättsakter på området, men också av den europeiska konventionen av den 13 december 1968 om skydd av djur under internationella transporter (ETS 65), som samtliga EG:s medlemsstater har ratificerat. Transportkonventionen och EG-lagstiftningen, vilken behandlas i detta avsnitt, är i flertalet avseenden väl förenliga med varandra, men det finns några skillnader, bland annat ifråga om detaljbestämmelser.
Inom EG:s rättsakter på området finns flera regler som styr hur djurtransporter skall genomföras och dessa är relativt detaljrika. Det finns dessutom ett antal bestämmelser, som inte direkt reglerar om eller på vilka villkor djur får transporteras, vilka kan antas inverka på djurtransporternas mönster och omfattning.4 Utredningen ägnar huvudreglerna störst intresse.
Med tanke på att frågan om djurtransporter rönt stort allmänt intresse har utredningen ägnat mer utrymme än vad som är brukligt åt att återge relevanta rättsakters och utredningars innehåll. Huvudreglerna har, med hänsyn till att bestämmelserna diskuteras på detaljerad nivå, beskrivits utförligt för att underlätta för den läsare som inte är bekant med rättsakterna sedan tidigare. Vad som undantagsvis kan gälla behandlas kortfattat i den mån det bedöms vara av intresse för utredningen. Övriga regler, det vill säga sådana som gäller annan djurhantering, bidrag, tillsyn och sanktioner med mera, behandlas översiktligt.
3 Se bilaga 11, Aktuellt forskningsläge kring djurtransporter, av prof. Girma Gebresenbet (2002). 4 Till exempel bestämmelser om åtgärder för att förebygga epizootier, som dock beskrivs närmare i kapitel 3.
När det gäller nationella regler beskrivs endast förhållandena i Sverige.
4.2. Europarådets regler
4.2.1. Allmänt om Europarådet
Europarådet bildades 1949 och i dag 44 medlemsstater som medlemmar. Dess syfte är att skapa en fastare enhet mellan medlemmarna för att skydda och förverkliga gemensamma ideal och principer och underlätta deras ekonomiska och sociala framåtskridande. Organisationens verksamhet täcker flertalet större samhällsfrågor, med undantag för försvarsfrågor. Europarådet spelar en viktig roll när det gäller att utveckla den europeiska lagstiftningen, och rådet utverkar i detta syfte två olika slags rättsliga instrument: konventioner och rekommendationer.
Konventionerna är bindande för de stater som ratificerar dem. Rekommendationerna utgör däremot endast riktlinjer för de regeringar till vilka de är adresserade. Det kan tilläggas att flertalet av konventionerna är öppna även för stater som inte är medlemmar i Europarådet.5
År 1961 väcktes frågan om internationella djurtransporter i Europarådet och en rekommendation utfärdades. Detta ledde till att en expertkommitté tillsattes 1965 med uppgift att utarbeta förslag till en konvention om djurtransporter. Den 13 december 1968 antog Europarådet som första internationella organ gemensamma bestämmelser om djurskydd. Konventionen trädde i kraft 1971. Sammanlagt har Europarådet antagit fem olika konventioner med minimiregler för djurskyddet. Dessa är:
1. skydd av djur under internationell transport6
2. skydd av animalieproduktionens djur7
3. skydd av djur vid slakt8
4. skydd av ryggradsdjur som används för försök eller andra
vetenskapliga ändamål9
5 Vad som har sagts ovan i detta avsnitt är i huvudsak hämtat från Europarådets hemsida på Internet, www.coe.int. 6 ETS 65 av den 13 december 1968. 7 ETS 87 av den 10 mars 1976, senare ändrad genom protokoll ETS 145 av den 6 februari 1992. 8 ETS 102 av den 10 maj 1979. 9 ETS 123 av den 18 mars 1986.
5. skydd av sällskapsdjur.10
Nedan redogörs för den förstnämnda konventionen (nedan kallad djurtransportkonventionen) och något mer kortfattat för konventionen om skydd av animalieproduktionens djur.
4.2.2. Djurtransportkonventionen
Hittills har 23 av Europarådets stater, däribland samtliga EG:s medlemsstater, ratificerat djurtransportkonventionen. Genom ett tilläggsprotokoll, som trädde i kraft den 7 november 1989,11 har även EG getts möjlighet att ratificera konventionen.12
Konventionen innehåller de normer som skall vara uppfyllda vid internationella transporter av djur. De parter som har ratificerat konventionen måste se till att lika stränga krav ställs i respektive nationell lagstiftning som i konventionen.13 Den behöriga myndigheten i avsändarlandet skall ta ställning till huruvida en transport uppfyller konventionens villkor. Ställningstagandet kan bestridas av mottagarlandet – något som dock endast förutsätts ske om det är nödvändigt av djurskyddsskäl. Anslutande parter skall vidta nödvändiga åtgärder för att minimera djurs lidande om strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar som förhindrar att konventionens bestämmelser kan tillämpas.14
Konventionen är tillämplig på internationell transport av:  tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris  tamfåglar och kaniner  tama hundar och katter15  övriga däggdjur och fåglar  kallblodiga djur.16
För tama hästdjur, nötkreatur, får, getter och gris gäller bland annat följande:
10 ETS 125 av den 13 november 1987. 11 ETS 103. 12 Så har ännu inte skett. 13 Med internationella transporter menas transporter där en nationsgräns passeras. 14 Se artikel 1. 15 I artikel 40.1. anges att relevanta villkor inte behöver vara uppfyllda för tama hundar eller katter som följer med sin ägare eller någon representant för denne. 16 Se artikel 2.
 Innan djur lastas för transport skall de i avsändarlandet besikti-
gas av en behörig veterinär, som skall försäkra sig om att djuren är lämpliga att transporteras.  Lastning skall utföras på ett sätt som godkänts av veterinären.
Veterinären skall dessutom utfärda ett intyg, där djuren skall vara identifierade. I intyget skall även framgå att de är lämpade för transport. Enskilda medlemsstater kan dock avtala om att angivna bestämmelser inte skall tillämpas.17  Djur som förväntas föda under transporten anses inte vara
lämpliga att transporteras. Detsamma gäller moderdjur de närmaste 48 timmarna efter förlossning.18  Djuren skall ges tillräckligt utrymme och ha plats att ligga, om
inte särskilda förhållanden föranleder annat.  Transportfordon och behållare skall vara utformade så att de
skyddar djuren mot svåra väderförhållanden och kraftiga växlingar i klimatet. Ventilation och luftutrymme skall anpassas till transportförhållandena och aktuell djurart.  Under transporten skall djuren förses med vatten och lämpligt
foder med lämpliga mellanrum. I regel får djur inte lämnas utan vatten och foder mer än 24 timmar.19  När djur av olika arter transporteras i samma fordon skall de
hållas artvis åtskilda. När djur av olika åldrar transporteras tillsammans skall vuxna djur och ungar hållas åtskilda. Vidare skall okastrerade handjur av vissa arter hållas åtskilda från hondjur. Det finns vissa undantag från dessa krav; exempelvis får moderdjur färdas tillsammans med ungar som diar.20  Vid på- och avlastning skall lämplig utrustning användas. Last-
ningen får inte ske på sådant sätt att djuret lyfts i huvud, horn eller ben.21  Krav ställs på transportfordonets golv.22  Normalt sett skall en skötare följa med djuren vid transport.
Skötaren skall se till djuren, ge dem foder, vattna dem och, när så behövs, mjölka dem. Mjölkkor skall mjölkas med intervaller
17 Se artikel 3. Sverige, Danmark, Finland och Norge har träffat ett avtal om undantagsregler vid gränspassage och internationell transport av tävlingshästar, jfr 1 kap. 11 a § Statens jordbruksverks föreskrifter (2000:133) om transport av levande djur, ändrad genom SJVFS 2001:101. 18 Se artikel 4. 19 Se artikel 6. 20 Se artikel 7. 21 Se artikel 8. 22 Se artikel 9
som inte får överstiga 12 timmar.23 Djur som blir sjuka eller skadas under transport skall få veterinärvård så snart som möjligt. Om det är nödvändigt skall djuren slaktas, vilket i så fall skall ske så att onödigt lidande undviks.24
Utöver dessa allmänna bestämmelser finns vissa tilläggsvillkor som måste uppfyllas vid järnvägstransport, vägtransport, sjötransport respektive flygtransport.25
Vid transport av övriga djurarter som omfattas av konventionen är flera av de bestämmelser som gäller för hästar, nötkreatur, får, getter och grisar tillämpliga. Bestämmelsen om att transport inte skall ske om en förlossning förväntas äga rum under resan, eller om förlossning ägt rum mindre än 48 timmar före avresan, gäller även kategorierna tama hundar och katter samt övriga däggdjur och fåglar. Detsamma gäller de allmänna bestämmelserna om djurs utrymme och om transportmedlen utformning. Dessa krav gäller även vid transport av tamfåglar och kaniner.
Bestämmelsen om att djur skall hållas åtskilda artvis, åldersvis och, i vissa fall, könsvis gäller samtliga djurarter som nämns i detta stycke. För ytterligare belysning av vilka bestämmelser som är tillämpliga för respektive djurart hänvisas till konventionstexten.26
Konventionen innehåller också en tvistlösningsklausul. Vid tvist om tolkning av konventionens bestämmelser skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater kontakta varandra. Om en lösning inte nås på detta sätt skall tvisten, på begäran av åtminstone en part, hänskjutas till medling. Vardera parten skall då utse en medlare och dessa båda skall utse en tredje. Medlarnas utslag, som beslutas i majoritet, skall vara slutligt gällande.27
Vid sidan av konventionen finns vissa icke bindande riktlinjer, så kallade uppförandekoder, som gäller transport av vissa djurarter.28
23 Se artiklarna 10–11. 24 Se artikel 12. 25 Det bedöms här vara tillräckligt att hänvisa till författningstexten, se artiklarna 17–21, 22– 24, 25–34 respektive 35–37. 26 Se artiklarna 38, 40.2 och 42. 27 Se artikel 47. 28 Sådana uppförandekoder finns för hästar (R (87) 17), gris (R (88) 15), nötkreatur (R (90) 1) och fjäderfä (R (90) 6).
4.2.3. Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur
Konventionen om skydd av animalieproduktionens djur (ETS 87) antogs den 10 mars 1976 och har hittills ratificerats av 26 stater. Den 18 oktober 1988 ratificerade även EG konventionen. Konventionen har sedan ändrats genom ett ändringsprotokoll som antogs den 6 februari 1992 (ETS 145), vilket har ratificerats av 11 stater. Konventionen är av intresse för utredningen eftersom den , enligt vad utredningen erfarit, är tillämplig på mellangårdstransporter av levande djur29 som inte omfattas av djurtransportkonventionen.
Konventionen innehåller normer som skall vara uppfyllda för alla de djur som hålls inom animalieproduktion. Med animalisk produktion avses produktion av mat, ylle, skinn, päls och liknande. Konventionen skall särskilt tillämpas på djur som hålls inom moderna högintensiva djurhållningssystem, och i den ursprungliga konventionen definieras dessa djurhållningssystem som sådana där hanteringen är mekaniserad och flera moment utförs i automatiska processer. Genom ändringsprotokollet omfattar konventionen även djur som framavlats med genetisk modifiering eller nya genetiska kombinationer. Vidare har definitionen av vad som menas med högintensiva djurhållningssystem ändrats till att mindre betona mekanik och automatisering mer betona storskalighet eller andra produktionsförutsättningar som gör att djurens hälsa och välfärd är beroende av upprepad mänsklig tillsyn.30
I konventionen uppges att djur skall hållas och förses med foder och vatten i förhållande till vad som är lämpligt för varje djurs behov, med hänsyn till dess särskilda förutsättningar och anlag. Djur skall inte hållas så att de tillfogas lidande eller skador. Djur skall endast hållas om det kan förutses att de inte kommer att utsättas för negativ påverkan på deras hälsa eller välfärd.31
Djurens rörelsefrihet skall inte inskränkas så att de tillfogas onödigt lidande eller onödiga skador.32 De skall inte heller ges föda som kan orsaka skador eller lidande.33
Det ställs också ett antal allmänna krav på den miljö där djuren skall vistas vad gäller ljus, temperatur, luftcirkulation, ventilation och andra miljömässiga förhållanden, till exempel buller och luftföroreningar. De miljömässiga förutsättningarna skall anpassas till
29 Brevväxling mellan professor Ingvar Ekesbo och dr Laurence Lwoff. 30 Artikel 1. 31 Artikel 3. 32 Artikel 4. 33 Artikel 6.
varje djurslag med hänsyn till djurens ålder med mera, utifrån vad som kunnat fastslås om detta på vetenskaplig grund.34 Vidare skall djuren regelbundet kontrolleras för att se till att de inte utsätts för onödigt lidande. För djur som hålls i högintensiva system skall kontroll ske minst en gång per dag. Detta gäller också all teknisk utrustning som används i högintensiva djurhållningssystem. Om ett djur skall avlivas på gården skall detta ske på ett kunnigt sätt och under alla omständigheter utan att djuret tillfogas onödigt lidande.35
Den för praktisk djurhållning, liksom för medlemsstaternas lagstiftning viktigaste artikeln stadgar att det skall finnas en ständig kommitté som har att utfärda rekommendationer för varje djurslag, som enligt vad som sägs inledningsvis, är riktlinjer till varje regering som de är adresserade till. EU har också beslutat att dessa rekommendationer i fortsättningen skall ligga till grund för rättsakter om olika djurslag. I rekommendationerna stadgas om transporter som utförs av samma ägare mellan olika gårdar som drivs som ett företag, eftersom sådana transporter inte täcks av transportkonventionen.
4.3. EG:s regler
4.3.1. Allmänt om EG:s rättsordning och EG-fördraget, särskilt med fokus på djurfrågor
I huvudsak kan rättskällorna för EG-rätten delas in i fyra slag:
a) primärrätten, framför allt de grundläggande fördragen med
senare ändringar inklusive alla anslutningsfördrag
b) sekundärrätten i form av den lagstiftning som antagits av
institutionerna36
c) internationella avtal ingångna av EG
d) EG-domstolens rättspraxis.
När det gäller primärrätten bedöms det vara tillräckligt att nämna ”Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen”, nedan kallat EG-fördraget.37
34 Artikel 5. 35 Artikel 7. 36 Det vill säga av rådet enskilt, rådet och Europaparlamentet gemensamt eller av kommissionen.
4.3.2. EG-fördraget
EG-fördragets första del innehåller grundläggande principer för samarbetet inom EG. Där anges bland annat vilka mål gemenskapen skall verka för, vilken verksamhet som skall bedrivas och på vilket sätt detta skall ske. Gemenskapens verksamhet skall bland annat innefatta en gemensam politik på jordbruks- och fiskeområdet.38
I artiklarna 28 och 29 i EG-fördraget föreskrivs att kvantitativa import- och exportrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan skall vara förbjudna mellan staterna. Enligt artikel 30 skall dock bestämmelserna i artiklarna 28 och 29 inte hindra förbud mot eller restriktioner för import, export eller transitering som är berättigade med hänsyn till intresset att skydda människors och djurs hälsa och liv. Sådana förbud eller restriktioner får dock inte utgöra ett medel för godtycklig diskriminering eller innefatta en förtäckt begränsning av handeln mellan medlemsstaterna. EGdomstolen har i ett mycket stort antal fall prövat hur begreppen i de nu nämnda artiklarna skall tolkas.
EG-fördragets regler om den gemensamma jordbrukspolitiken finns i artiklarna 32–38. I artikel 32.1 sägs att den gemensamma marknaden skall omfatta jordbruk och handel med jordbruksprodukter. Med jordbruksprodukter avses här jordens, husdjursskötselns och fiskets produkter samt produkter i första bearbetningsledet som har direkt samband med dessa produkter. En uppräkning av vilka jordbruksprodukter som artiklarna 33–38 gäller finns i bilaga I till EG-fördraget. Bland dessa varor märks ”levande djur”.
I artikel 33 i EG-fördraget anges jordbrukspolitikens mål. Bland dessa kan noteras att det inte ingår att åstadkomma en god djurhälsa eller ett gott djurskydd. Det bör dock sägas att det till EGfördraget är fogat ett särskilt protokoll om djurskydd och djurens välfärd.39 Protokollet har följande lydelse:
De höga fördragsslutande parterna, som önskar säkerställa ett förbättrat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för djuren som kännande varelser. Har enats om följande bestämmelser som skall fogas till Fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen; Vid utformning och genomförande av gemenskapens politik i fråga om jordbruk,
37 Fördraget hette tidigare Romfördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, men bytte namn i och med Maastrichtfördragets ikraftträdande den 1 november 1993. 38 Se artikel 3.1 g) EG-fördraget. 39 EGT C 340, 10.11.1997, s. 110.
transport, inre marknad och forskning, skall gemenskapen och medlemsstaterna fullt ut ta hänsyn till djurens välfärd, samtidigt som gemenskapen och medlemsstaterna skall respektera medlemsstaternas lagar och andra författningar samt sedvänjor särskilt i fråga om religiösa riter, kulturella traditioner och regionalt arv.
Protokollet har samma rättsliga status som om det vore infört i EG-fördraget.
I artikel 34.1 i EG-fördraget sägs att det skall upprättas en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna. Beroende på produkt skall denna organisation utformas på något av följande sätt:
a) gemensamma konkurrensregler,
b) obligatorisk samordning av de olika nationella marknadsorgani-
sationerna, eller
c) en europeisk marknadsorganisation.
Senare i samma artikel beskrivs vilka åtgärder den gemensamma organisationen får omfatta. Till de åtgärder som nämns hör reglering av priser, stöd för produktion och saluföring av olika produkter samt gemensamma anordningar för stabilisering av import och export.
I artikel 37 i EG-fördraget beskrivs hur mer detaljerade bestämmelser om jordbruksfrågor skall antas och vad sådana bestämmelser får innefatta. Rättsakter som antas med stöd av denna artikel skall gälla utformningen och genomförandet av den gemensamma jordbrukspolitiken. EG:s lagstiftning om visst djurskydd har antagits med stöd av artikeln.
Kommentar
Ett direktiv är bindande för varje medlemsstat det är riktat till, avseende det resultat som skall uppnås.40 Varje medlemsstat är alltså skyldig att genomföra ett direktiv – det vill säga införa nationella regler som gör att direktivet kan tillämpas i staten – senast vid den tidpunkt som sägs i direktivet. Form och tillvägagångssätt för genomförandet får medlemsstaterna dock själva bestämma.41 Om en medlemsstat underlåter att genomföra ett direktiv kan kommis-
40 Se EG-fördraget artikel 249 tredje stycket. 41 Se EG-fördraget, samma ställe.
sionen inleda ett överträdelseförfarande enligt artikel 226 i EG-fördraget.
Kommissionen har också möjlighet att på olika sätt kontrollera att medlemsstaternas genomförande av reglerna har en praktisk betydelse. Detta kan till exempel ske genom granskning av arbetsinsatser (kontroll, information, med mera) och dialog med de nationella behöriga myndigheterna på respektive område.
I rättsakterna kan bestämmelser utformas som så kallade minimi- eller exaktbestämmelser. Med minimibestämmelse menas att rättsakten anger den lägsta nivå av reglering som skall föreskrivas i den nationella lagstiftningen, men att medlemsstaten, om den så önskar, kan föreskriva om hårdare regler – under förutsättning att dessa är förenliga med EG-fördragets allmänna principer. För exaktbestämmelser anges exakt nivå i den reglering som skall införas, och där gäller att medlemsstaterna inte får införa vare sig mildare eller hårdare bestämmelser i den nationella lagstiftningen än vad gemenskapslagstiftningen medger.
4.3.3. EG:s rättsakter om transporter av djur
Grundbulten i EG:s regelverk om transport av levande djur är rådets direktiv 91/628/EEG av den 19 november 1991 om skydd av djur vid transport,42 ändrat genom rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 199543 – nedan kallat djurtransportdirektivet.
Grundläggande bestämmelser om djurtransporter finns också i rådets förordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemenskapskriterier för mellanstationer och om ändring av färdplanen i bilagan till direktiv 91/628/EEG44, och i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.45
42 EGT L 340, 11.12.1991, s. 17. 43 EGT L 148, 30.6.1995, s.52. 44 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 45 EGT L 52, 21.2.1998, s.8.
4.3.4. Djurtransportdirektivet
Tillämpning
Djurtransportdirektivet skall tillämpas på transport av följande djur:
a) hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och
grisar
b) fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner
c) tama katter och tama hundar
d) andra däggdjur och fåglar
e) andra ryggradsdjur och kallblodiga djur.46
Direktivet är inte tillämpligt på transport av djur utan kommersiellt syfte47 eller på transport av enskilt djur som följs av en fysisk person, vilken har ansvaret för djuret under transporten. Direktivet är inte heller tillämpligt på transport av sällskapsdjur som följer sin ägare på en privat resa48 eller på transporter under 50 km.
När det gäller transporter som faller inom djurtransportdirektivets tillämpningsområde gäller i princip att medlemsstaterna varken får ställa strängare eller mindre stränga krav än de krav som ställs i direktivet. En medlemsstat kan således inte på eget bevåg föreskriva eller i enskilda fall besluta att vissa transporter som uppfyller direktivets krav inte får genomföras.
Direktivet ger dock i några avseenden medlemsstaterna viss valfrihet. Som ett exempel kan nämnas att en medlemsstat kan föreskriva att transporter av slaktdjur som uteslutande äger rum på statens territorium får begränsas till högst åtta timmar med eller utan möjlighet till förlängning.49
46 Se artikel 1.1. 47 I dag finns inga EG-regler om detta, men kommissionen har lagt fram ett förslag till förordning om djurhälsovillkor som skall tillämpas vid sådana transporter (kommissionens förslag nr 2488/01 KOM (2001) 349 slutlig). Ämnet bedöms ligga utanför utredningens uppdrag. 48 Se artikel 1.2. 49 Se kapitel VII punkt 9 i bilagan.
Allmänna bestämmelser
Medlemsstaterna skall säkerställa att bland annat följande iakttas:  Alla djurtransporter inom samt till och från varje medlemsstat
skall genomföras i enlighet med direktivets allmänna bestämmelser.50  I bilagan till direktivet uppställs särskilda villkor som måste
vara uppfyllda vid transport av olika djurarter.  Djur får endast transporteras när de är möjliga att transportera
– vilket som regel inte anses vara fallet om de är sjuka eller skadade – och efter att lämpliga åtgärder vidtagits för deras skötsel under transporten och vid ankomsten.51  Djur som blir sjuka eller skadas under transporten skall ges
veterinärvård så snart som möjligt. Vid behov skall de nödslaktas på ett sätt som inte orsakar dem onödigt lidande.52  Djuren skall vara identifierade och registrerade under transpor-
ten. De skall åtföljas av handlingar som gör det möjligt att kontrollera deras ursprung och vem som äger dem, deras avsändar- och bestämmelseort samt dag och tidpunkt för avfärden.53  Medlemsstaterna skall se till att transportörer54 uppfyller vissa
villkor. Transportörer skall vara registrerade på visst sätt och omfattas av ett tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. De skall inte låta transportera något djur under förhållanden där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande, och de skall använda transportfordon som gör det möjligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande under transport.55  Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkrea-
tur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlemsstater eller för export till tredje land skall transportören, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlighet med vad som föreskrivs i förordning (EG)
50 Se artikel 3, punkt 1a. 51 Se artikel 3 punkt 1b. 52 Se artikel 3 punkt 1 c. 53 Se artikel 4. 54 Med transportör avses varje fysisk eller juridisk person som transporterar djur för egen eller annans räkning eller låter annan förfoga över ett transportfordon – allt när det gäller en kommersiell transport i vinstsyfte (se artikel 2.2 i). 55 Se artikel 5.1.
nr 1255/97.56 I färdplanen skall bland annat eventuella mellanstationer och omlastningsstationer anges.  Direktivets bilaga innehåller närmare bestämmelser om
transport för olika djurarter och med olika transportfordon. Bilagan innehåller åtta kapitel, där de fem första innehåller preciserade krav för olika djurslag, det sjätte beläggningsgrader, det sjunde intervall för fodring, viloperioder med mera och det åttonde kapitlet består av regler för färdplanen (se ovan).
Bestämmelser på olika områden
Nedan följer en tematisk redovisning av de bestämmelser som är särskilt relevanta för utredningen. I redovisningen återges både bestämmelser från direktivets huvudtext och från bilagan. Av nothänvisning framgår var bestämmelsen är angiven.
Transportörerna
Djurtransportdirektivet ställer kravet att medlemsstaterna ser till att transportörerna uppfyller vissa villkor. Transportörer skall vara registrerade på sådant sätt att behörig myndighet på ett snabbt och enkelt sätt kan identifiera transportören vid överträdelser av reglerna. Transportören skall vidare ha ett tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. Registrering och tillstånd handläggs av utsedd behörig myndighet i medlemsstaterna.57
Transportörer från tredje land, som transporterar djur inom eller till gemenskapens område, skall lämna en skriftlig förbindelse till en medlemsstats centrala behöriga myndighet. I denna förbindelse skall särskilt framhållas att transportören har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att direktivet följs fram till destinationsorten.58
För tillstånd krävs också att den personal som transportören anlitar skall ha särskild utbildning vid ett utbildningsinstitut eller praktisk erfarenhet att transportera och omhänderta djur på ett korrekt sätt i olika situationer.59
56 EGT L 174 2.7.1997 s. 1–6. 57 Se artikel 5.1. 58 Se artikel 5.1. 59 Se artikel 5.1.
Det åligger transportören att säkerställa att den personal som genomför en djurtransport för transportörens räkning har tillräcklig kunskap och erfarenhet.60
Transportörer skall inte låta transportera något djur under förhållanden där djuret kan komma till skada eller orsakas onödigt lidande. De skall använda sig av transportfordon som gör det möjligt att uppfylla EG:s bestämmelser om djurs välbefinnande Se artikel 5.1.under transport.61
Transportören ansvarar för att en färdplan upprättas och för att de bestämmelser som gäller för färdplaner (se nedan) uppfylls.62
Transportmedel
Bestämmelser om transportmedlens utformning, utöver det som sägs i direktivets huvudtext, finns angivna i direktivets bilaga. I bilagan anges att transportmedlen och behållarna skall utformas så att djuren skyddas mot strängt klimat och kraftiga klimatväxlingar. Ventilation och luftutrymme skall anpassas efter bland annat transportförhållandena. Transportmedlen och behållarna skall vara lätta att rengöra, förhindra att djuren kan fly och konstrueras och hanteras så att djuren inte skadas eller orsakas onödigt lidande. Vid transport och hantering skall behållaren alltid hållas upprätta och inte utsättas för kraftiga stötar eller skakningar.63
I utrymmen där djur transporteras skall inga varor lastas som kan äventyra djurens hälsa.64 Golvet i transportfordonet eller behållaren skall vara tillräckligt starkt för att kunna bära djurens vikt samt vara halkfritt och täckt med en tillräcklig mängd strö för att spillningen skall kunna absorberas.65
Transportmedlen skall vidare vara grundligt rengjorda och vid behov desinficerade.66
Lastningsutrustningens golvbeläggning skall vara gjord så att djuren inte halkar. Vid behov skall lastramper vara försedda med sidoskydd.67
60 Se artikel 5.2. 61 Se artikel 5.1. 62 Se artikel 5.2. 63 Se kapitel I punkt 2 i anförd bilaga. 64 Se kapitel I punkt 3 b i anförd bilaga. 65 Se kapitel I punkt 5 i anförd bilaga. 66 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 67 Se kapitel I punkt 4 i anförd bilaga.
Särskilda krav
Hovbärande djur skall inte transporteras i fordon med mer än ett plan.68
Transporttidens och viloperiodernas längd samt djurens vattning och utfodring
Direktivets sjunde kapitel handlar om transporttidernas och viloperiodernas längd samt intervaller för vattning och utfodring. Där slås inledningsvis fast att kraven skall tillämpas på alla transporter av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar, med undantag för transporter med flyg.69 Transporttiden får normalt sett inte vara längre än åtta timmar, men denna tid får överskridas om transportfordonet uppfyller vissa tilläggsvillkor. Nämnda krav kompletteras av och utvecklas i rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1999 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.70
När ett vägfordon som uppfyller tilläggsvillkoren används – och transporttiden får överskrida åtta timmar – ställs särskilda krav på intervallen för vattning och utfodring samt transporttidernas och viloperiodernas längd.
Eftersom det stora flertalet djurtransporter sker med vägfordon, och eftersom reglerna om transporttider är centrala åskådliggörs de nedan i tabellform.
68 Se kapitel I punkt 2 h i anförd bilaga. 69 Se kapitel VII punkt 1 i anförd bilaga. 70 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8.
Tabell 4.1. Transporttider för olika djurslag vid vägtransport enligt djurtransportdirektivets bestämmelser
Djurslag Maximala transporttider och minsta viloperioder med mera vid landsvägstransport
Särskilda krav*
Ej avvanda kalvar, lamm, killingar, föl och spädgrisar
Maximalt 9 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 9 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring mm. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas. 71
Under viloperioden skall djuren vattnas och vid behov utfodras.
Grisar, oregistrerade hästar samt övriga hovbärande tamdjur
Maximalt 24 timmar transport, följt av minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m. Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.72
Grisar skall under hela resan ha tillgång till vatten medan (oregistrerade) hästar skall vattnas och om nödvändigt utfodras var åttonde timme.
Tamdjur av nötkreatur, får, getter, registrerade hästar
Maximalt 14 timmar transport, följt av minst 1 timme vila, följt av maximalt 14 timmar transport. Härpå minst 24 timmar vila med avlastning, utfodring m.m.73 Sedan kan en ny transportperiod påbörjas.
Tamdjur av nötkreatur, får, getter och registrerade hästar skall under viloperioderna vattnas och, vid behov, utfodras.
För tågtransporter som överstiger åtta timmar gäller samma tilläggsvillkor som för längre landsvägtransporter. Bestämmelserna om viloperioder behöver emellertid inte följas.74
För sjötransporter gäller samma tilläggsvillkor som för tågtransporter, med undantag för att transporttiderna inte behöver följas. Om de regler som gäller transporttider och viloperioder inte kan följas för den totala transport där sjötransporten är en del, gäller dock att djuren skall ges en vilotid av 12 timmar efter avlastning i ankomsthamnen eller i dess närhet. Detta gäller vid sjötransporter som sker regelbundet mellan två platser inom gemen-
71 Se kapitel VII punkt 4a anförd bilaga. 72 Se kapitel VII punkt 4 b–c anförd bilaga. 73 Se kapitel VII punkt 4–5 anförd bilaga. 74 Se kapitel VII punkt 6 i anförd bilaga.
skapen och när man använder fordon som har lastats på båtarna utan att djuren lastats av (så kallade roll-on-roll-off-system).75
Ovan nämnda transporttider, både den generella åttatimmarsgränsen och de längre tider som får tillämpas när tilläggsvillkoren är uppfyllda, kan förlängas med två timmar med beaktande av den djurart som transporteras, det transportfordon som används och närheten till bestämmelseorten, under förutsättning att det ligger i djurens intresse.76
När det gäller transport av slaktdjur, vilken uteslutande äger rum på en medlemsstats territorium, kan medlemsstaterna föreskriva en maximal transporttid på åtta timmar, med eller utan möjlighet till förlängning.77
Särskilda krav Vid gristransport som överskrider åtta timmar skall det finnas tillräckligt med vatten för att vattna djuren under resan.78
Mjölkkor skall mjölkas i intervaller om cirka 12 timmar; intervallerna får dock högst uppgå till 15 timmar.
Vid transport av fjäderfä, andra tamfåglar och tama kaniner skall lämplig föda och vatten finnas i tillräcklig mängd. Detta krävs dock inte när en transport varar mindre än 12 timmar eller när en transport av fågelungar av alla arter varar mindre än 24 timmar. I det senare fallet förutsätts att sändningen fullgörs 72 timmar efter kläckningen.79
Vid transport av tama hundar och tama katter skall dessa förses med vatten i intervaller på högst 12 timmar och utfodras i intervaller på högst 24 timmar.80
Djur som kan transporteras
I artikel 3 anges att inga djur som är sjuka eller skadade skall anses vara möjliga att transportera. Vidare bestämmelser om vilka djur som inte anses vara möjliga att transportera finns bland annat i direktivets bilaga. Försäkran om att djur som medföljer transport kan betraktas som möjliga att transportera ges av den officielle
75 Se punkt 7 samma kapitel. 76 Se punkt 8 samma kapitel. 77 Se punkt 9 samma kapitel. 78 Se punkt 4 b samma kapitel. 79 Se punkt 31 i anförd bilaga. 80 Se kap. III punkt 33 i anförd bilaga.
veterinär som utfärdar hälsointyg. Undantag från denna bestämmelse får göras om det gäller transport av djur för akut veterinärvård eller transport av djur till nödslakt.81 Dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten, eller djur som har fött under de föregående 48 timmarna, skall dock inte anses möjliga att transportera.82
Beläggningsgrad
Rent allmänt anges i bilagans första kapitel att hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar skall förses med tillräckligt utrymme för att kunna stå i sin naturliga ställning. Vid behov skall skiljeväggar finnas för att skydda dem mot transportfordonets rörelser. Om inte särskilda djurskyddsskäl motiverar annat skall det finnas möjlighet för djuren att ligga ned.83 Detsamma gäller fjäderfä, kaniner, tama hundar, tama katter samt andra däggdjur och fåglar. I kapitlen för respektive djurgrupp hänvisas till denna bestämmelse i kapitel 1.
Bilagans sjätte kapitel innehåller regler om utrymmeskrav. Även här görs en uppdelning mellan olika djurslag och olika transportfordon. Som exempel kan nämnas att fullvuxna hästar skall ha tillgång till 1,75 m2 per djur medan motsvarande siffra för föl är 1,40 m2. Detta gäller såväl vid järnvägstransport som vid vägtransport. Nämnda siffror får varieras med 10 respektive 20 procent, inte enbart beroende på hästarnas vikt och storlek, utan även på grund av deras tillstånd, väderförhållanden och transporttiden.84 Utrymmeskraven för de olika djurarterna redovisas i bilaga 8.
Hantering
I direktivets bilaga anges att sändningar med boskap som regel skall ledsagas av minst en skötare, med vissa undantag.85
Om djuren binds skall rep eller andra bindningsmaterial som används vara så pass starka att de inte går av under normala
81 Se artikel 3, punkt 2. 82 Se kapitel 1 punkt 1 i anförd bilaga. 83 Se punkt 2 a i , anförd bilaga. 84 Se kapitel VI punkt 47 a i anförd bilaga. 85 Se kapitel I punkt 6 a-c i anförd bilaga.
transportförhållanden. De skall även vara tillräckligt långa för att djuren, om nödvändigt, skall kunna ligga ner, äta och dricka. Repen skall vara utformade så att risk för strypning eller skador elimineras. Djur får inte bindas i horn eller i nosringar.86
Särskilda krav Hovbärande tamdjur skall bära grimma vid transporten. Detta gäller dock inte oinridna föl87 eller djur som transporteras i individuella bås.88
För hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar samt andra däggdjur och fåglar gäller att djuren inte skall vara fasthållna med hjälp av mekanisk utrustning. Djuren får inte lyftas eller dras i huvudet, hornen, benen, svansen eller pälsen. Elektrisk utrustning89 skall undvikas i möjligaste mån.90
Angående kravet att vissa djur skall hållas åtskiljda gäller de bestämmelser som anges i bilagans första kapitel. Hovbärande djur skall som regel transporteras i individuella bås, men undantag medges under förutsättning att vissa särskilda krav är uppfyllda.91 Segregering skall göras av djur under transport i följande fall:  Om djur av olika arter skall transporteras i samma fordon skall
de åtskiljas efter djurart.  Djur som normalt sett är fientliga mot varandra skall hållas
åtskiljda.  Vuxna avelsgaltar, liksom hingstar, skall hållas åtskiljda från
andra djur, om de inte är vana vid varandra.92
Det finns också särskilda krav på åtskiljande av andra däggdjur och fåglar i vissa fall.93
För järnvägs- och sjötransporter anges särskilda bestämmelser angående förvaring med mera i bilagans första kapitel.
86 Se kapitel I punkt 2 f i . anförd bilaga. 87 I den engelska texten uppges ”föl”. Utredningen menar dock att detta bör tolkas som unghästar. 88 Se kapitel I punkt 2e i anförd bilaga. 89 I den svenska översättningen anges ”elektrisk utrustning” utan närmare specifikation. I den engelska versionen av direktivet som publicerats i EGT anges ”electric prod” som betyder ”elektrisk sticka”. Med ”elektrisk utrustning” torde således elpådrivare avses. 90 Se kapitel I punkt 4 och kapitel IV punkt 34b i anförd bilaga. 91 Se kapitel I punkt 2 g i anförd bilaga. 92 Se kapitel I punkt 3 i anförd bilaga. 93 Se kapitel IV punkt 40 i anförd bilaga.
Hygien
Förutom de krav som ställs om fordonets inredning (se ovan) ställs också krav på att döda djur, strö och spillning skall avlägsnas så snart som möjligt.94 I övrigt regleras frågor om hygien i annan lagstiftning om mellanstationer, utbrott av zoonoser med mera. Denna lagstiftning redovisas under respektive område (se nedan).
Dokumentation och kontroll
Vid transport av hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar som är avsedda för handel mellan medlemsstater eller för export till tredje land skall transportören, om transporttiden överstiger åtta timmar, upprätta en färdplan i enlighet med vad som föreskrivs i förordning (EG) nr 1255/97.95 I denna färdplan skall bland annat eventuella mellanstationer och omlastningsstationer anges.96
I djurtransportdirektivet anges att färdplanen skall hanteras på särskilt sätt. Den skall lämnas till den officielle veterinären, som skall granska och godkänna planen och utfärda hälsocertifikat. Numret eller numren på certifikaten skall markeras på färdplanen. Detta görs av veterinären på avreseplatsen. Veterinären skall även anmäla färdplanen med hjälp av Animo-systemet.97
Färdplanen skall bifogas i original till hälsointyget, vilket sedan skall medfölja djuren under hela sändningen. I färdplanen skall den personal som genomför transporten redovisa tid och plats när djuren utfodrats och vattnats, liksom tidpunkt för eventuellt förekommande dödsfall och de döda djurens identitet. Samma personal skall se till att färdplanen efter kontroll attesteras av behörig myndighet vid det godkända gränskontrollstället eller motsvarande, när djur exporteras till tredje land och transporttiden inom EG överstiger åtta timmar. Dessförinnan skall den behöriga veterinärmyndigheten ha kontrollerat att djuren kan fortsätta transporteras. Transportören skall också se till att djuren utan dröjsmål transporteras till sin bestämmelseort och att de utfodras och vattnas på lämpligt sätt samt med lämpliga mellanrum under transporten.98
94 Se kapitel I punkt 8 i anförd bilaga. 95 EGT L 174 2.7.1997 s. 1–6. 96 Se artikel 5 A punkt 2 b. 97 Animo-systemet beskrivs närmare i följande avsnitt i detta kapitel om tillsyn i EU. 98 Se artikel 5.2. Uppräkningen i texten är inte uttömmande.
Färdplanen skall efter återkomsten sändas till den behöriga myndigheten på avreseplatsen.99 Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat kan också fastställa att transportören är skyldig att behålla en kopia av färdplanen under en viss tidsperiod.100
Det ställs vidare krav på kontroller. Medlemsstaternas berörda myndigheter skall genomföra inspektioner av transportmedlen och djuren under transport, vid ankomstplatser och mellanstationer med mera. Även uppgifter som nämns i följehandlingar skall granskas. Inspektionerna skall genomföras på ett ickediskriminerande vis och gälla ett lämpligt urval av de djur som varje år transporteras inom varje medlemsstat. Kontrollerna kan göras samtidigt som kontroller för andra ändamål.
Medlemsstaternas myndigheter skall årligen rapportera till kommissionen hur många kontroller som har utförts, vad som har framkommit och vilka åtgärder som har vidtagits efter konstaterade överträdelser.101 Även kommissionens experter får utföra kontroller på ort och ställe för att säkerställa att de nationella myndigheterna övervakar att bestämmelserna i direktivet följs.102
Avvikelser från färdplan samt fördröjning av transporter
Medlemsstaterna skall se till att nödvändiga åtgärder vidtas för att minimera fördröjningar av transporter och lidande hos djuren, när strejker eller andra oförutsedda händelser inträffar. En sändning av djur får inte hållas kvar under transporten, om det inte är nödvändigt för att säkra djurens hälsa. Om en sändning djur måste hållas kvar i mer än två timmar skall åtgärder vidtas för deras skötsel och vid behov deras avlastning och förvaring.103
Överträdelser
Om det vid transport konstateras att direktivet inte följs skall den behöriga myndigheten kräva av den som ansvarar för transportfor-
99 Se artikel 5 A, punkt 2 d (ii). 100 Se artikel 5 A, punkt 2 e. 101 Se artikel 8. 102 Se artikel 10. 103 Se artikel 7.
donet att denne gör det myndigheten anser vara nödvändigt för att skydda djurens hälsa. Detta kan innefatta att sändningen fullföljs eller att djuren sänds tillbaka, att djuren hålls i förvar med lämplig skötsel eller att djuren slaktas skonsamt utan att tillfogas onödigt lidande. Myndigheten skall anmäla åtgärderna med hjälp av Animosystemet. Om den som ansvarar för transportfordonet inte följer myndighetens instruktioner skall myndigheten genast vidta åtgärderna själv och kompensera sig för kostnaden för dem på lämpligt sätt.104
Import från tredje land
Import från tredje land behandlas i ett särskilt kapitel i djurtransportdirektivet. Där sägs först att veterinärkontroller av djur som förs in i gemenskapen skall göras i enlighet med ett särskilt direktiv.105 Import och transit av levande djur är tillåten endast om transportören skriftligen åtar sig att följa direktivet och har vidtagit de åtgärder som behövs för detta. Transportören skall också lägga fram en färdplan som har utarbetats i enlighet med direktivet.106
Veterinären vid gränskontrollstället skall kontrollera att de regler som gäller för djurens välbefinnande följs. Djuren skall vid införandet i gemenskapen följas av identitetshandlingar och andra dokument som skall granskas vid gränskontrollstället.107
Export till tredje land
För bestämmelser vid export, se avsnitt ovan om dokumentation och kontroll.
4.3.5. Annan EG-lagstiftning om djurtransporter
Det finns också bestämmelser om djurtransporter i rådets förordning (EG) nr 1255/97 av den 25 juni 1997 om gemenskapskrite-
104 Se artikel 9. 105 Rådets direktiv 91/496/EG av den 15 juli 1991 om fastställande av regler för hur veterinärkontroller skall organiseras för djur som importeras till gemenskapen från tredje land och om ändring av direktiven 89/662/EEG, 90/425/EEG och 90/675/EEG (EGT L 268, 24.9.1991, s. 56). 106 Se artikel 5 och 11. 107 Se artikel 11.
rier för mellanstationer och om ändring av färdplanen, i bilagan till direktiv 91/628/EEG108 och i rådets förordning (EG) nr 411/98.109Dessa rättsakter är, liksom andra EG-förordningar, direkt tillämpliga i medlemsstaterna.
I 1997 års förordning regleras enbart de mellanstationer som i enlighet med sjunde kapitlet i bilagan till djurtransportdirektivet tar emot hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar under minst 24 timmar. Dessa mellanstationer skall godkännas av medlemsstaternas behöriga myndigheter.110 För att godkännas måste mellanstationerna bland annat uppfylla följande krav:  De får inte vara belägna i ett område som är belagt med en
restriktion eller ett förbud enligt tillämplig EG-lagstiftning.  De skall stå under kontroll av officiell veterinär.  De skall drivas utifrån alla tillämpliga EG-bestämmelser om
veterinärbesiktning, transport av djur och skydd av djur vid tidpunkten för slakt.  De skall vara föremål för regelbundna inspektioner.111
Förordningens första bilaga innehåller ett flertal ytterligare krav som måste uppfyllas för att mellanstationer skall godkännas. Villkoren gäller sanitära åtgärder och hygienåtgärder som måste vidtas, anläggningarnas och utrymmenas utformning samt stationernas drift. Ett godkännande kan begränsas till att avse en eller flera djurarter eller vissa kategorier av djur och viss hälsostatus.112
Som regel skall mellanstationerna enbart användas för att ta emot, utfodra, vattna, bereda vila för, hysa, sköta och avsända djur i transit.113 Det får således inte förekomma handel med djur på mellanstationerna.
Ägaren och varje annan fysisk eller juridisk person som driver en mellanstation har ett direkt ansvar för att bestämmelserna i förordningen följs.114
Innan djuren lämnar mellanstationen skall den officiella veterinären eller någon annan veterinär bekräfta att de är i sådant skick att transporten kan fortsätta. Medlemsstaterna kan föreskriva att de
108 EGT L 174, 2.7.1997, s.1. 109 EGT L 52, 21.2.1998, s.8. 110 Se artikel 3.1. 111 Se artikel 3.2. 112 Se artikel 3.3. 113 Se artikel 4.1. Vissa undantag från det angivna kravet finns i artikel 4.2. 114 Se artikel 5.
kostnader som uppstår genom veterinärkontrollen skall bäras av berörd operatör.115
Nedan redovisas mellanstationer i EU för olika djurslag.
Tabell 4.2. Mellanstationer i EU
Djur
Land * Nötkreatur Får och getter Grisar Hästdjur Antal/land
Belgien 3 3 1 1 4 Frankrike 38 17 3 5 46 Holland 1
***
Italien 8 8 3 6 9 Spainen 4 0 0 0 4 Storbritannien 5 4 2 1 6 Tyskland 11 5 4 4 11
Summa EU
69
37 13
17
81 **
Källa: Kommissionen. Dok. SANCO/2677/99 Rev. 25.
* Danmark, Finland, Grekland, Irland, Luxemburg, Portugal, Sverige och Österrike saknar godkända mellanstationer. ** Det totala antalet mellanstationer i varje medlemsstat understiger det totala antalet mellanstationer per djurslag, eftersom vissa mellanstationer tar emot flera olika djurslag. *** Djurslag uppges inte.
Som nämnts ovan så föreskrivs i 1998 års förordning ytterligare tilläggskrav som skall tillämpas på de vägfordon som används för transporter som överstiger åtta timmar av hästdjur, nötkreatur, får, getter och grisar. Ett sådant fordon skall: 1) ha tillgång till strö som uppfyller vissa krav på såväl mängd som
beskaffenhet, 2) ha tillgång till foder som skyddats mot väder och vind och olika
slags föroreningar, när så är nödvändigt med hänsyn till de transporterade djurarterna, 3) vara utrustat så att man när som helst kan ha åtkomst till samt-
liga enskilda djur, 4) vara utrustat med skiljeväggar så att separata avdelningar kan
skapas,
115 Se artikel 6.1.
5) vara utrustat med fasta eller rörliga vattningsanordningar som
är anpassade efter de olika djurarterna, till exempel hoar, skålar eller vattennipplar.116
4.3.6. Övrig EG-lagstiftning av betydelse för djurtransporter
EG-lagstiftning om smittskydd och exportbidrag
I detta avsnitt bör först nämnas rådets direktiv 90/425/EEG av den 26 juni 1990 om veterinära och avelstekniska kontroller i handeln med vissa levande djur och varor inom gemenskapen med sikte på att förverkliga den inre marknaden117, vilket senast ändrades genom rådets direktiv 92/118/EEG.118
Syftet med detta direktiv är att få den gemensamma marknaden för djur och varor av animaliskt ursprung att fungera enhetligt och att undanröja olikheter i medlemsstaterna. Ett slutmål sägs vara att veterinärkontroller bara skall behöva ske i avsändarlandet.119 I princip skall djur och varor som är avsedda för handel, och som faller inom direktivets tillämpningsområde, inte behöva kontrolleras vid gränsen utan enbart i enlighet med vad som föreskrivs i direktivet.
Kontrollverksamhetens tyngdpunkt skall ligga vid avsändarlandet, men vid slutdestinationen får stickprovskontroller göras. Av direktivets text framgår att både djurhälso- och smittskyddsaspekter skall beaktas samt hur kontrollerna skall genomföras.120 De principer som fastställs i direktivet skall tillämpas också vid kontroll av efterlevnaden av djurtransportdirektivet.121
Betydelsefullt i 1990 års direktiv är också vad som sägs om utbrott av zoonoser, sjukdomar eller annat som kan utgöra en allvarlig risk för människors eller djurs hälsa. En medlemsstat som drabbas av något av detta skall omedelbart underrätta övriga medlemsstater och kommissionen. En medlemsstat som är mottagar- eller transitland får, om så är nödvändigt, vidta de försiktighetsåtgärder som EG-rätten medger och även sätta djur i karantän. Vid allvarliga hälsorisker för människor och djur, och i avvaktan på ett kommissionsbeslut, får den mottagande medlemsstaten vidta pro-
116 EGT L 52, 21.1. 1998, s.8, se artikel 1 och förordningens bilaga. 117 EGT L 224, 1990.08.18, s. 29. 118 EGT L 62, 1993.03.15, s. 49. 119 Se direktivets ingress. 120 Se särskilt artiklarna 4–5. 121 Se artikel 8 djurtransportdirektivet.
visoriska skyddsåtgärder. Kommissionen och övriga medlemsstater skall dock underrättas om dessa.
Kommissionen får på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat som drabbats av ett utbrott av en zoonos eller liknande skicka företrädare till platsen för att i samarbete med behöriga myndigheter undersöka vilka åtgärder som har vidtagits och för att yttra sig över åtgärderna. Kommissionen får i vissa fall vidta ytterligare provisoriska skyddsåtgärder. Dessa skall dock så snart som möjligt omprövas av kommissionen efter visst förfarande i Vetenskapliga veterinärkommittén.
Ovanstående framgår av artikel 10 i kontrolldirektivet. Det är på denna bestämmelse som kommissionens har grundat flertalet av sina beslut om restriktioner när det gäller förflyttningar av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka eller andra epizootiska sjukdomar.
Artikeln behandlas mer utförligt i kapitel 3 , där följderna av de tillfälliga transportrestriktioner och transportförbud som beslutats med anledning av 2001 års utbrott av mul- och klövsjuka i Storbritannien diskuteras.122
Bestämmelserna för de exportbidrag som utbetalas inom EU för nötkreatursexport till tredje land redovisas här kortfattat, men exportbidragen diskuteras mer utförligt i betänkandets sjätte kapitel om ekonomiska faktorer som påverkar djurtransporterna.
Gemenskapen betalar exportbidrag för såväl levande nötkreatur som nötkött. De grundläggande bestämmelserna om detta finns i rådets förordning (EG) nr 1254/99 av den 17 maj 1999 om den gemensamma organisationen för marknaden av nötkött.123 För att exportbidrag skall beviljas måste dock ett antal villkor vara uppfyllda. Av betydelse här är främst att utbetalning av exportbidrag för levande djur skall ske på villkoret att bestämmelserna i gemenskapens lagstiftning om djurens välfärd iakttas, särskilt vad gäller skydd av djuren under transport.124 Detta villkor måste dock läsas tillsammans med vad som föreskrivs i kommissionens förordning (EG) nr 615/98 av den 18 mars 1998 om särskilda tillämpningsföreskrifter för systemet med exportbidrag när det gäller levande nötkreaturs välbefinnande vid transport.125
122 Se kapitel 3. 123 EGT L 160, 26.6.1999 s. 21. 124 Se artikel 33.9 andra stycket. 125 EGT L 82, 1998.03.19, s. 19.
Av tillämpningsförordningen framgår att exportbidrag för levande nötkreatur endast skall betalas ut om det vid djurens första lossning i det tredje land som är slutstation tagits hänsyn dels till djurtransportdirektivet, dels till bestämmelserna i tillämpningsförordningen.126
Beträffande de sakliga krav som ställs i tillämpningsförordningen kan noteras att utförsel bara får ske vid vissa utförselställen där en officiell veterinär skall kontrollera och på visst sätt dokumentera att djuren, transportmedlen och vidtagna åtgärder uppfyller relevanta gemenskapsbestämmelser.127 När djuren har anlänt till det tredje land som är slutstation skall de genomgå viss kontroll vid den första lossningen. Denna kontroll skall utföras av ett internationellt kontroll- och övervakningsorgan som godkänts av en medlemsstat eller kommissionen, eller av ett officiellt organ i någon medlemsstat. Den person som genomför kontrollen skall vara veterinär. Denna skall i sin rapport redogöra för antalet levande djur som lossats från transportfordonet, djurens hälsa och hur många som satts i karantän.128 Exportbidrag skall inte lämnas för de djur som dött under transport och inte heller för det antal djur som det utbetalande organet, efter granskning av ovan nämnda rapport och andra dokument, anser att djurtransportdirektivet inte har följts för.
Om antalet djur för vilka inget bidrag skall betalas ut överstiger en viss nivå skall bidraget minskas ytterligare.129 Kontrollen skall genomföras i enlighet med den riskbedömning som den behöriga myndigheten gör av transporten.
EG-lagstiftning om märkning av djur
För att förhindra smittspridning har EU infört vissa kontrollmöjligheter av handel med djur. Märkning och registrering av djur är en viktig del av de åtgärder som kan vidtas för att underlätta spårning av smitta. Märkning och registrering är också viktigt i samband med utbetalning av olika djurbidrag. Hur märkning och registrering av djur skall gå till regleras i rådets direktiv 92/102/EEG av den 27 november 1992 om identifikation och registrering av djur130
126 Se kommissionens förordning (EG) nr 615/98, artikel 1. 127 Se artikel 2. 128 Se artikel 3. 129 Se artikel 5.3–4. 130 EGT L 355 5.12.1992, s. 32.
och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenskapen.131 Det förstnämnda direktivet132 är ett minimidirektiv, vilket innebär att medlemsstaterna kan föreskriva om hårdare regler än de som anges i direktivet. Märkning möjliggör också identifikation av enskilda djur vid transporter.
Märkning av nötkreatur
Märkning av nötkreatur regleras i rådets direktiv 92/102/EEG133ändrat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1760/2000 av den 17 juli 2000 om upprättande av ett system för identifiering och registrering av nötkreatur samt märkning av nötkött och nötköttsprodukter och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 829/97.134 Rent allmänt kan sägas att det i direktivet krävs en strikt identifikation och registrering av varje nötkreatur. Skälet för märkningskraven har varit bidragssystemet för nötkreatur, men i och med BSE har smittspridning och säker spårbarhet av kött anförts som allt viktigare skäl för säker märkning. Alla nötkreatur skall därför ha två öronbrickor med ett individuellt nummer. Nötkreatur är det enda djurslag där individuell märkning är nödvändigt. Brickan skall finnas i djurets öra senast vid 20 dagars ålder. För samtliga djur skall varje förflyttning av djuret registreras i nationella databaser. Vissa länder registrerar uppgifterna i datorer, andra på djuridentitetskort.
Märkning av får och getter
För får och getter finns gemensamma märkningsregler inom EU. Öronbrickor för får och getter skall innehålla landsbeteckning samt födelseplatsens nummer (gårdsnummer).
Individnummer på öronbrickor med landsnummer är frivilligt. Det är möjligt att beställa öronbrickor med individnummer, men det är även tillåtet att manuellt fylla i detta på beställda öronbrickor. Får och getter som finns kvar på sin födelseplats behöver
131 EGT L 105, 3.5.2000, s. 34. 132 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 133 EGT L 355, 5.12.1992, s. 32. 134 EGT L 204, 11.8.2000, s. 1.
inte vara märkta med öronbrickor. Däremot måste de märkas med öronbrickor innan de lämnar födelseplatsen. Alla får och getter som lämnar sin födelseplats som livdjur samt flyttas till bete på annan plats skall märkas med en bricka i varje öra. De får eller getter som går direkt till slakt behöver dock endast märkas med ett märke med födelseplatsens nummer.
Hästpass och märkning av hästar
Enligt kommissionens beslut 93/623/EEG av den 20 oktober 1993 om identitetshandling (pass) som skall åtfölja registrerade hästdjur135 skall alla stambokförda hästar som är födda efter den 31 december 1997 åtföljas av ett hästpass.
Genom kommissionens beslut 2000/68/EG av den 22 december 1999 om ändring av kommissionens beslut 93/623/EEG och om identifiering av hästdjur för avel och produktion136 har kravet på att hästar skall åtföljas av hästpass utökats till att gälla alla hästar. Hästarna skall även tilldelas ett identitetsnummer som skall bestå under djurets hela livstid. Syftet med det nya beslutet är att möjliggöra läkemedelsbehandling av hästar med sådana läkemedel som inte får ges till livsmedelsproducerande djur, enligt EG:s bestämmelser om godkännande av läkemedel för sådana djur (rådets förordning (EEG) nr 2377/90137). Bestämmelserna gäller från den 1 mars 2002.
Hästpasset skall innehålla information om ägarens namn, hästens identitetsnummer, härstamning och ras, utförda vaccinationer och resultat av hälsoundersökningar avseende smittsamma sjukdomar samt uppgifter om läkemedelsbehandlingar.
Vid slakt eller avlivning av hästen skall passet visas upp. Därmed kan man förhindra att hästar som behandlats med veterinärmedicinska läkemedel för vilka MRL-värden138 inte finns, inte når konsumenterna.
135 EGT L 298, 3.12.1993, s. 45. 136 EGT L 023, 28.1.2000, s. 72. 137 EGT L 224, 18.8.1990, s. 1. 138 MRL: Maximum residue limit – den högsta tillåtna restsubstans av veterinärmedicinska läkemedel som får förekomma i livsmedel med animaliskt ursprung. Se även bilaga 6.
Märkning av grisar
Under 2002 skall alla medlemsländer ha infört ett centralt grisregister (databas), i enlighet med vad som regleras i direktiv 64/432/EEG139 och direktiv 92/102/EEG, ändrat genom Europaparlamentet och rådets direktiv 2000/15/EG av den 10 april 2000 om ändring av rådets direktiv 64/432/EEG om djurhälsoproblem som påverkar handeln med nötkreatur och grisar inom gemenskapen.140 Varje förflyttning av grisar skall registreras. Registreringen skall minst innehålla uppgifter om antalet djur som förflyttas, identifikationsnummer på den anläggning eller det bestånd grisarna kommer från, identifikationsnummer på den anläggning dit grisarna förflyttas samt datum för avfärd och ankomst.
EG-lagstiftning om kör- och vilotider för mobila arbetstagare
På transportområdet har, till följd av områdets gränsöverskridande karaktär, en hög nivå av harmonisering uppnåtts genom en omfattande gemenskapslagstiftning. Förarnas vilotider, raster med mera omfattas av regleringar om sociala villkor för så kallade mobila arbetstagare. Detta regelverk bör här nämnas kort eftersom de inverkar på transportens utformning.
EG:s bestämmelser om arbetstider, vilotider och pauser regleras huvudsakligen i tre rättsakter: rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december om
harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter141  rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om vissa
aspekter av organisering av arbetstiden142, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet143, vilket reglerar arbetstidsfrågor i övrigt, i den mån de inte täcks in av ovan nämnd förordning.
139 EGT P 121, 29.7.1964 s. 1977. 140 EGT L 105, 3.5.2000, s. 34–35. 141 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. 142 EGT L 307, 13.12.1993, s. 18. 143 EGT L 195, 1.8.2000, s. 41.
Gemensamt för rättsakterna är att de är minimibestämmelser, vilket innebär att medlemsstaterna har möjlighet att införa hårdare bestämmelser till förmån för arbetstagarna. Bestämmelserna skall inte heller hindra att arbetsmarknadens parter inför förmånligare villkor för arbetstagarna genom kollektivavtal.
Direktiv 93/104/EG omfattar genom ändringsdirektivet 2000/34/EG mobila arbetsföretagare, men inte egenföretagare, som utför mobilt arbete. I direktivet anges vissa villkor som skall uppfyllas för mobila arbetstagare angående olika sociala villkor, bland annat om total veckoarbetstid, nattarbete, semester med mera.
Särskilda bestämmelser om kör- och vilotider regleras i rådets förordning (EEG) 3820/85 som gäller förare av vägfordon. Förordningen omfattar både anställda förare och egenföretagare. I förordningen regleras villkoren för mobila arbetstagare i fråga om raster, kör- och vilotider, liksom åldersgränser för förare och förarassistenter samt bestämmelser angående vissa ersättningsformer, kontrollförfarande och påföljder. Den totala veckoarbetstiden regleras däremot inte i förordningen (se ovan).
Vad gäller djurtransporter anges att bestämmelserna inte är tillämpliga för fordon vars högsta tillåtna vikt inklusive släpvagn eller påhängsvagn understiger 3,5 ton.144 Bestämmelserna är inte heller tillämpliga för transport med fordon som används för transport av levande djur från lantgårdar till lokala marknader och omvänt eller från marknader till lokala slakterier.145 Gemenskapslagstiftningen är inte heller tillämplig på gränsöverskridande transporter till tredje land eller i transit mellan två länder genom en annan medlemsstat, där i stället den Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970 skall tillämpas.146
I förordningen anges att en körtid räknas som maximalt 9 timmar, vilken dock i vissa fall kan förlängas till 10 timmar.147 Förare har under den dagliga körtiden rätt till raster, och mellan körtiderna har de rätt till längre vilotider. Efter 4,5 timmars körning är förarna berättigade till minst 45 minuters rast om inte en viloperiod påbörjas. Under rasten får föraren inte utföra annat arbete.
Varje medlemsstat är skyldig att genomföra ett visst antal inspektioner av efterlevnad av bestämmelserna om kör- och vilo-
144 Se avsnitt II artikel 4.1. 145 Se avsnitt VII artikel 13.e. 146 AETR: Accord européene relatif au travail des équipages des vehicles effectuant des transports internationaux par route. FN, Ekonomiska kommissionen för Europa. 147 Rådets förordning (EEG) nr 3820/85, artikel 6.
tider. Motsvarande en procent av det totalt utförda transportarbetet i ett land skall kontrolleras. Medlemsstaten kan dock själv avgöra hur och var kontrollerna skall förläggas. De kan ske genom kontroll på vägarna men också genom kontroller på åkerier och hos speditörer. Som exempel kan nämnas att Sverige är skyldigt att genomföra cirka 111 000 inspektioner per år, och Vägverket har uppdragit åt Polismyndigheten att genomföra inspektionerna. År 2001 uppgick antalet genomförda inspektioner i Sverige till cirka 32 000.
4.4. Svensk lagstiftning
4.4.1. Allmänt om den svenska lagstiftningen, särskilt med fokus på djurfrågor
Regeringens normgivningskompetens består av två delar. Den ena delen utgörs av sådant som inte enligt grundlag skall regleras genom lag, eller annorlunda uttryckt – områden som ligger utanför det primära lagområdet. Den andra delen utgörs av områden som visserligen faller inom det primära lagområdet, men där riksdagen har använt sin rätt att överlåta normgivningskompetensen till regeringen. Regeringen har i sin tur, inom vissa ramar, rätt att överlåta normgivningskompetensen till kommunerna och förvaltningsmyndigheterna.
Den grundläggande författningen inom djurskyddsområdet är djurskyddslagen (1988:534). Lagen gäller vård och behandling av husdjur. Den gäller också andra djur, om de hålls i fångenskap eller används för försöksändamål eller därmed jämförliga ändamål.148 I lagens portalparagraf anges att djur skall behandlas väl och skyddas mot onödigt lidande och sjukdom.149 Lagen ställer vidare krav på att djur skall ges tillräckligt med foder och vatten och tillräcklig tillsyn samt på att stall och andra förvaringsutrymmen för djur skall ge djuren tillräckligt utrymme och skydd samt hållas rena.150 Djur skall också hållas och skötas i en god djurmiljö, på ett sådant sätt att det främjar deras hälsa och ger dem möjlighet att bete sig naturligt.
Riksdagen antog 2002 en ändring av djurskyddslagen. Fjärde paragrafens lydelse ändrades så att Jordbruksverket, eller den myn-
148 Se 1 §. 149 Se 2 § första stycket. 150 Se 3 § första och andra styckena.
dighet regeringen bestämmer, får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot viss djurhållning.151 Ändringen träder i kraft den 1 januari 2003. Tidigare lydelse medgav endast att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om hur djur, som producerar livsmedel, ull, skinn eller pälsar, används som försöksdjur eller är tävlingsdjur, skall hållas och skötas.152 I och med förändringen gäller paragrafen samtliga djur som omfattas av lagen, det vill säga samtliga husdjur och djur, som används för forskning eller undervisning.
Vidare gäller att djur inte får hållas bundna på ett plågsamt sätt eller så att de inte kan få behövlig rörelsefrihet, vila eller tillräckligt skydd mot väder och vind.153
När det gäller transport av djur sägs att transportfordonet skall vara lämpligt för ändamålet och ge djuren skydd mot värme och köld samt mot stötar, skavning och liknande. Vidare föreskrivs att djuren, i den utsträckning det behövs, skall hållas skilda från varandra.154 Dessa allmänna regler förutsätts kompletteras genom föreskrifter av regeringen och Jordbruksverket.155
I djurskyddsförordningen (SFS 1988:539) sägs att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning.156 Där föreskrivs också att Jordbruksverket får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för eller förbud mot transport av djur.157
4.4.2. Statens jordbruksverks föreskrifter om djurtransporter
Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur
Med stöd av ovan nämnda bemyndigande har Jordbruksverket utfärdat Statens jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur (SJVFS 2000:133, senast ändrade genom SJVFS 2001:101). Denna författning innehåller tio kapitel och tolv bilagor.
I författningens första kapitel finns allmänna bestämmelser. Där konstateras först att föreskrifterna skall tillämpas vid transport av
151 Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2001/02: MJU20 s. 71 f. 152 Se 4 § andra stycket. 153 Se 6 § första stycket. 154 Se 8 § första stycket. 155 Se 8 § andra stycket. 156 Se 22 §. 157 Se 23 §.
däggdjur, fåglar och övriga ryggradsdjur.158 Från tillämpningsområdet undantas vissa transporter som sker i icke-kommersiellt syfte, tillfälliga nationella transporter när transporttiden, inklusive i- och urlastning, inte överstiger 30 minuter, transporter till eller från andra länder som genomförs med ett avstånd på högst 50 kilometer och brådskande transporter till veterinär.159
Sedan följer ett antal allmänna krav som är tillämpliga på alla transporter som faller inom föreskrifternas tillämpningsområde. Dessa krav är i stora delar baserade på EG:s djurtransportdirektiv, och därför redovisas de inte närmare här.
Kraven vad gäller transporttider överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i EG:s lagstiftning. Således får transporttiden för tama hästdjur, nötkreatur, får, getter, grisar, renar, djurparksdjur och hägnade djur som regel inte överstiga åtta timmar. Åttatimmarsgränsen gäller dock över huvud taget inte vid flygtransporter. I övrigt gäller bestämmelserna i förordning (EG) nr 411/98, vilken är direkt tillämplig. Sverige har nyttjat den möjlighet som finns i djurtransportdirektivet att föreskriva att transporttiden för slaktdjur inom landet inte får vara längre än åtta timmar. Det har dock lagts till att om transporttiden till närmaste slakteri överstiger åtta timmar, får tiden i enstaka fall förlängas med högst tre timmar.
Det finns ett antal avvikelser i den svenska lagstiftningen i förhållande till djurtransportdirektivet, varav några väsentliga skall nämnas helt kort:  Tidsperiod inom vilken färdplanen vid avslutad transport skall
lämnas till behörig myndighet i avsändarlandet har fastställts till en månad.  Tidsperiod inom vilken en kopia av färdplanen skall förvaras av
transportör har fastställts till tre år.  Intervall för mjölkning av mjölkande kor har i svensk lagstift-
ning fastställt till ”ett tidsintervall om cirka 12 timmar”; den övre gränsen på 15 timmar finns inte medtagen.  Kalvar får transporteras tidigast från två veckors ålder, övriga
djur från och med en veckas ålder. I djurtransportdirektivet uppges att de får transporteras när naveln har läkt helt.  Transport av dräktiga hästdjur, nötkreatur, får, getter, renar,
hjortdjur och grisar får inte ske inom tre veckor före beräknad
158 Se1 kapitel 1 §. 159 Se1 kapitel 2 §.
förlossning eller, vid mer än dygnslånga transporter, inom sex veckor. I djurtransportdirektivet uppges att dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transport inte skall anses vara möjliga att transportera.  Transport av moderdjur får, när det gäller nötkreatur, ske tidi-
gast tre veckor efter förlossningen och, när det gäller övriga djurslag, tidigast en vecka efter förlossningen. I direktivet uppges att moderdjur får transporteras efter 48 timmar.  Beläggningsgrad för grisar vid transport med motordrivet for-
don eller på järnväg skall enligt svenska bestämmelser vara 0,36 m2/100 kg levandevikt, att jämföra med 0,42 m2/100 kg levandevikt i djurtransportdirektivet. Högsta levandevikt får enligt svenska bestämmelser vara 305 kg/m2, jämfört med 235 kg/m2 i djurtransportdirektivet.160  Hundar skall enligt svenska bestämmelser utfodras med inter-
vall som inte får överstiga 24 timmar. De skall ges vatten med ett intervall som inte får överstiga 6 timmar. Hundar skall även rastas med ett intervall som inte överstiger 6 timmar. Katter skall enligt svenska bestämmelser utfodras med högst 24 timmars intervall. I djurtransportdirektivet anges att hundar och katter skall ges foder med ett intervall som inte överstiger 24 timmar och vattnas med ett intervall som inte överstiger 12 timmar.161
Ansökan om godkännande av mellanstation skall skickas till Jordbruksverket.162
Vissa tilläggsvillkor
Föreskrifternas femte kapitel innehåller tilläggsvillkor för transport av nötkreatur och grisar avsedda för handel mellan länder inom EU, och i kapitel 6–9 finns särskilda regler för olika transportmetoder – transport med motordrivna fordon, på järnväg, med fartyg och med flygplan. Olika villkor ställs för de olika transportmedlen och det finns också särskilda bestämmelser för vissa djurslag. Utredningen anser att det är tillräckligt att hänvisa till författningstexten. Det sista kapitlet i föreskrifterna innehåller endast en
160 Se bilagan kapitel VI avsnitt D, djurtransportdirektivet och bilaga 2, SJVFS 2000:133. 161 Se 6 kap. 36 § och 38 §, jfr. bilagan kapitel III djurtransportdirektivet. 162 Se 4 kap. 17 §.
paragraf som ger Jordbruksverket möjlighet att ge undantag från övriga bestämmelser, om det finns särskilda skäl.
Författningens bilagor innehåller utrymmeskrav för ett antal olika djurarter. Det föreskrivs vilket minsta utrymme ett djur av viss art och vikt måste ha tillgång till vid transport med några olika slags transportfordon.
Statens jordbruksverks allmänna råd om djurtransporter
Jordbruksverket har även utfärdat allmänna råd om djurtransporter. Dessa är Statens jordbruksverks allmänna råd (2000:2) i anslutning till djurskyddslagen (1988:534) och Statens jordbruksverks föreskrifter (SJVFS 2000:133) om transport av levande djur. De allmänna råden är inte bindande, men de utgör en vägledning för hur myndigheter och enskilda bör förhålla sig i olika situationer.
Övriga föreskrifter från Jordbruksverket
Utöver ovan nämnda föreskrifter har Jordbruksverket utfärdat föreskrifter om vissa särskilda transportrelaterade frågor163, och dessa föreskrifter avser genomförande av bland annat EG:s rättsakter.
Förprövning av djurstallar är en form av bygglov för djurstallar som infördes i Sverige redan 1973. Länsstyrelsen är den myndighet som ansvarar för förprövningen. Det är i regel en byggnadskonsulent och en länsveterinär som handlägger ärendet, det vill säga granskar bygghandlingarna och slutbesiktigar byggnationen. Djurstallar för jordbruk inom områden som inte omfattas av detaljplan har undantagits från bygglovsplikt och krav på bygganmälan enligt plan- och bygglagen.
Grundläggande bestämmelser om förprövning av djurstallar finns i djurskyddslagen (SFS 1988:534) och djurskyddsförordningen (SFS 1988:539). I djurskyddsförordningen föreskrivs bland annat följande:
5 § Stall för häst, nötkreatur, ren, grisar, får, get och fjäderfä eller anläggning för pälsdjur får inte uppföras, byggas till eller byggas om utan att byggnaden på förhand har godkänts från djurskydds- och
163 Här avses till exempel frågor om veterinära kontroller (SJVFS 1996:25), om handlare som bedriver handel med nötkreatur och gris avsedda för in- eller utförsel med mera ( SJVFS 1998:72).
djurhälsosynpunkt. Detsamma gäller när ett stall eller en anläggning ändras på ett sätt som är av väsentlig betydelse från djurskydds- eller djurhälsosynpunkt eller när en byggnad som förut har använts för annat ändamål tas i anspråk eller inreds som stall. Med byggnad avses även del av byggnad. 6 § Fråga om godkännande av stallar och anläggningar prövas av länsstyrelsen. Länsstyrelsen skall besikta stallar och anläggningar innan de tas i bruk.
Alla byggnadsåtgärder behöver dock inte förprövas. Jordbruksverket har medgett undantag från förprövning om den planerade byggnadsåtgärden berör ett djurslag som finns i begränsat antal på anläggningen. (En anläggning definieras i detta sammanhang som en eller flera byggnader för djurhållning som är belägna på samma fastighet.) Förprövning krävs därför inte om antalet djur av berört djurslag, efter den planerade byggnadsåtgärden, understiger följande antal:
 5 hästar,
 10 vuxna nötkreatur,  20 unga nötkreatur,  10 vuxna grisar,  50 slaktsvin,  100 tillväxtgrisar,  20 vuxna får,  20 vuxna getter,  500 fjäderfän, förutom strutsfåglar,  3 strutsfåglar.
Byggnadsåtgärder som inte behöver förprövas är naturligtvis inte undantagna från gällande djurskyddsbestämmelser. Att dessa följs kontrolleras av kommunernas djurskyddsinspektörer.
Granskningsunderlaget måste vara relativt detaljerat, för att länsstyrelserna skall kunna göra en ingående granskning av att gällande djurskyddsbestämmelser kommer att uppfyllas. Därför behövs ordentliga bygghandlingar. Men dessa har man emellertid alltid stor nytta av vid byggandet, eftersom de leder till att onödiga planeringsmissar och byggfel kan undvikas. Vid förprövningen finns också möjlighet att få råd, tips och synpunkter från länsstyrelsens personal. Länsstyrelserna har ansökningsblanketter och mer detaljerade anvisningar om hur ansökan skall utformas.
De huvudområden som granskas är följande:
N mått och utrymmen, N inredning, liggytor och utgödslingsförfarande, N utfodrings- och dricksvattenanordningar, N klimat, klimatreglering och luftkvalitet, N brandskydd.
4.4.3. Vägverkets föreskrifter om regler för mobila arbetstagare
I Sverige är det i dagsläget enbart rådets förordning (EG) nr 3820/85 som reglerar kör- och vilotider för förare av djurtransporter. Genom regeringens förordning 1995:521, 4 § 3 p, har Sverige antagit ett undantag för jordbrukets transporter. Detta undantag återfinns i rådets förordning (EG) nr 3820/85,164 och gäller endast inom en radie av 50 km och endast för jordbrukarens egna transporter av jordbruksprodukter. Ytterligare ett undantag finns i 1995:521, 4 § 5 p,165 och gäller transport av levande djur från lantgårdar till lokala marknader och omvänt och från lokal marknad till slakteri (däremot inte från gård till slakteri). Frågan om vad som är att anse som en lokal marknad har prövats av EG-domstolen som också fastslagit att undantagen skall tolkas mycket restriktivt. Vägverket som är behörig myndighet i dessa frågor har ur EGdomstolens beslut utläst att sådana långa avstånd som ibland kan råda i Sverige mellan gård och närmaste ”lokal marknad” på 30– 50 mil inte kan vara undantagna från regelverket. Vägverkets uppfattning är att undantaget i synnerhet inte gäller transport mellan gård och slakteri. Detta gör att transport av djur i de allra flesta fall omfattas av de bestämmelser om raster och kör- och vilotider som föreskrivs i rådets förordning (EG) nr 3820/85.166
164 Se artikel 13, punkt 1 c. 165 Se rådets förordning (EG) nr 3820/85 artikel 13, punkt 1 e. 166 Vägverket menar att stöd för denna restriktiva tolkning av undantagen i Rådets förordning återfinns i domarna Mrozek (C-335/94), Goupil (C-39/85) och British Gas (C116/91).
4.5. Tillsyn i EU över efterlevnad av gemenskapsreglering i fråga om djurtransporter
4.5.1. Tillsynsansvar
De femton medlemsstaterna har var och en ansvar för att EG:s direktiv genomförs i den nationella lagstiftningen och att EG-förordningar, vilka är direkt tillämpliga, följs. Det åligger EG-kommissionen att övervaka att medlemsstaterna tillämpar och genomför EG-rätten på ett riktigt sätt.167 Kommissionen ansvarar också för en övergripande tillsyn på området. Huvuddelen av denna tillsyn utövas dock av medlemsstaterna själva. Tillsyn i form av fältinspektioner kan utövas av tre olika organ: kommissionen, nationella myndigheter med särskilt ansvar för djurskyddsfrågor och eventuellt polismyndigheten i respektive land.
I artikel 8 i rådets direktiv 95/29/EG168 föreskrivs att medlemsstaterna årligen skall rapportera till kommissionen hur många inspektioner som har utförts, inklusive detaljerade uppgifter om alla konstaterade överträdelser och följdåtgärder som vidtagits av den behöriga myndigheten.
4.5.2. Tillsynsmyndighet i EU
I EG-fördraget anges att kommissionen ”skall övervaka tillämpningen av bestämmelserna i detta fördrag och av bestämmelser som antagits av institutionerna med stöd av fördraget”.169 Kommissionens övervakning skall bland annat ske i form av krav på rapportering från medlemsländerna, uppföljning och egna inspektioner. Enskilda fysiska eller juridiska personer eller andra medlemsstater kan framföra klagomål till kommissionen om påstådda överträdelser av EG-rätten. Kommissionen kan också på eget initiativ ta upp sådana frågor. Inom kommissionen faller ansvaret för djurtransportfrågorna inom ramen för generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd.170
Tillsynen över att gällande EG-lagstiftning ifråga om djurtransporter efterlevs utförs av Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor – FVO (Food and Veterinary Office). Enheten är en
167 Artikel 211 i EG-fördraget. 168 EGT L 148, 30.6.1995, s. 52 169 Artikel 211. 170 ”DG SANCO”.
underavdelning till generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd. FVO inrättades 1997 och har sitt huvudkontor på Irland. FVO:s tillsynsområde har organisatoriskt delats upp i fem tematiska avdelningar:
D1: Kvalitet, planering och utveckling D2: Livsmedel av animaliskt ursprung, däggdjur D3: Livsmedel av animaliskt ursprung, fjäderfän och fisk D4: Växtskydd och livsmedel av icke-animaliskt ursprung D5: Djurfoder, importkontroll och avfall
D = Division
FVO:s inspektörer genomför varje halvår ett inspektionsprogram med fältstudier, där de på plats granskar och kontrollerar hur den gemensamma lagstiftningen efterlevs vad gäller livsmedels- och djurskyddsområdet171. Tillsynen omfattar livsmedelssäkerhet, djurhälsa, djurskydd och växtskydd. Antalet inspektioner per år har ökat de senaste åren – från 190 inspektioner 1999 till 250 inspektioner år 2000 och 309 inspektioner år 2001. För år 2002 beräknas antalet inspektioner uppgå till cirka 300.
Inspektionerna genomförs i EU:s medlemsstater, i ansökarländerna och i gruppen tredje land, där EU:s handelspartners i huvudsak ingår. En majoritet av inspektionerna genomförs i medlemsstaterna, och bland dessa ligger tonvikten på inspektioner i medlemsstater med omfattande uppfödning av animalisk livsmedelsproduktion och/eller handel med djur. Antalet inspektioner med djurskydd i samband med transport som tema uppgår årligen till mellan 5 och 15.
FVO:s tillsyn vad gäller djurskydd omfattar bland annat inspektioner av gårdar, slakterier, mellanstationer, djurmarknader, transporter och gränskontrollstationer. Syftet är att se hur väl myndigheterna förmår att uppnå en hög efterlevnad av gällande lagstiftning. Inspektionsresorna i varje land föregås av och följs upp med dialog med de nationella myndigheterna.172 Representanter från dessa myndigheter följer också med på inspektionerna. Samt-
171 Se djurtransportdirektivet, artikel 10. 172 I detta sammanhang torde i första hand nationella livsmedels- respektive veterinärmyndigheterna avses.
liga inspektioner redovisas i separata inspektionsrapporter173 till kommissionen. I rapporterna anges de brister som FVO funnit, och man avger rekommendationer till de nationella myndigheterna om vilka åtgärder som bör vidtas för att åtgärda bristerna. De nationella myndigheterna ges möjlighet att få ett genmäle refererat i rapporten174 och det ges också utrymme för en redovisning av vilka åtgärder som vidtagits för att åtgärda påpekade brister.
I rapporten framförs också rekommendationer till kommissionen med förslag till åtgärder för att generellt förbättra efterlevnad av EG-rätten på området. Förslag till åtgärd kan till exempel vara förslag om rättsliga åtgärder när överträdelserna är särskilt grova, till exempel om man i allvarlig mening underlåter att genomföra gemenskapslagstiftning fullt ut. FVO kan också föreslå kommissionen att exempelvis vidta åtgärder ifråga om förtydligande eller förbättrande av rättsakter.
FVO publicerar i augusti varje år en redogörelse för det föregående årets verksamhet. Utöver det rutinmässiga tillsynsarbetet genomför FVO också på kommissionens uppdrag särskilda studier.
4.5.3. Medlemsstaternas årsrapporter
Kommissionen har till utredningen redovisat vilka medlemsländer som lämnat årsrapporter i enlighet med djurtransportdirektivets artikel 8 för 1999, 2000 och 2001. Till och med september år 2002 har alla medlemsstater utom Portugal lämnat in en årsrapport för år 1999. För år 2000 har alla medlemsstater utom Italien lämnat in en årsrapport och för år 2001 har ännu inte Belgien, Holland, Irland, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland eller Österrike lämnat sina årsrapporter till kommissionen.175
Utredningen instämmer efter en genomgång av rapporterna i kommissionens generella slutsatser om att medlemsstaterna ger frågorna om djurskydd i samband med transport låg prioritet. Bland de iakttagelser som gjorts kan särskilt nämnas att vad som räknas som inspektion av djur varierar mellan medlemsstaterna, vilket innebär att medlemsstaterna uppvisar mycket stora skillnader
173 Inspektionsrapporterna publiceras efterhand på kommissionens hemsida för djurskyddsfrågor:se http://europa.eu.int/comm/food/fs/inspections/vi/reports/index*en.html. 174 Det genmäle som de nationella myndigheterna avger med anledning av FVO:s inspektionsrapport återges inte i sin helhet. 175 Oktober 2002
mellan antal inspekterade djur, fordon och dokumentation samt antal upptäckta överträdelser. Danmark redovisar till exempel att 21 677 824 grisar inspekterats under år 2001, vilket motsvarar inspektion av samtliga levande djur på slakterier, så kallad ante mortem-besiktning. Portugal redovisar att sammanlagt 24 inspektioner genomförts under 2000, medan Tyskland samma år redovisar över 740 000 genomförda inspektioner, där antalet inspektionstillfällen blandats med antalet inspekterade djur. Detta gäller även för en del andra länder.
Sålunda skiljer sig frekvensen av upptäckta överträdelser radikalt åt mellan medlemsstaterna. Medan Danmark redovisat upptäckta överträdelser vid några delar av promille av inspektionerna, så redovisar Portugal överträdelser på 58 procent. Övriga medlemsstater redovisar siffror som varierar inom hela detta intervall. Siffrorna är därför inte jämförbara, och det är svårt att enbart utifrån det kvantitativa underlaget skapa sig en uppfattning om djurskyddet. Andelen överträdelser som lett till rättslig påföljd skiljer sig också markant mellan olika medlemsstater.
4.5.4. Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser
I djurtransportdirektivet uppges i artikel 18 (2) att vid upprepade överträdelser mot direktivets bestämmelser, och om detta medför allvarligt lidande för djur, skall en medlemsstat ingripa för att åtgärder vidtas som förbättrar situationen. Detta kan exempelvis innebära att tillståndet för transport av djur återkallas tillfälligt eller permanent. Varje medlemsstat är också skyldig att vidta åtgärder om det upptäcks att en transport som inte följer djurtransportdirektivets regler färdas genom dess territorium. Om det har konstaterats att upprepade eller allvarliga överträdelser av gällande lagstiftning har skett och alla möjligheter till förbättring efter kontakt mellan parterna och kommissionen har uttömts, kan medlemsstaten på vars territorium överträdelserna har skett meddela tillfälligt transportförbud för den transportör som gjort sig skyldig till överträdelserna.
Om den ansvariga myndigheten i en medlemsstat inte tillämpar reglerna kan kommissionen överväga att inleda ett överträdelseförfarande enligt artikel 226 i EG-fördraget. Efter att ha gett den berörda staten tillfälle att inkomma med synpunkter skall kommissionen avge ett motiverat yttrande i ärendet till EG-domstolen.
Om den berörda staten inte rättar sig efter yttrandet inom den tid som angetts av kommissionen, får kommissionen föra ärendet vidare till domstolen för prövning.
Om domstolen finner att en medlemsstat har underlåtit att uppfylla en skyldighet enligt fördraget, skall denna stat vidta de åtgärder som krävs för att följa domstolens dom. Om kommissionen finner att så inte sker kan kommissionen, efter att ha gett staten tillfälle att framföra sina synpunkter, väcka ny talan vid domstolen. Kommissionen skall då ange det vite som den anser det lämpligt att den berörda medlemsstaten skall betala.
För närvarande har domstolen inte förelagt någon sanktion gentemot någon medlemsstat för överträdelser av gemenskapens regler på djurtransportområdet. Vid utgången av år 2001 hade generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd 249 fall av överträdelser under utredning.176 Hur många av dessa utredningar som berör överträdelser av bestämmelserna på djurtransportområdet framgår inte av kommissionens uppgifter.
4.5.5. Kontrollmöjlighet av djurtransporter genom dokumentation
En transport som överstiger åtta timmar dokumenteras genom upprättande av en färdplan. Bestämmelser för färdplan har tidigare redovisats.
Animo-systemet
Animo (=Animal Movement) är ett datoriserat meddelandesystem som används för att informera om transporter av djur mellan länder inom EU. Systemet kopplar ihop alla centrala nationella veterinärmyndigheter i EU med varandra och syftar till att möjliggöra kontroll av vilka djurtransporter som sker inom och ut från EU genom att ett standardiserat meddelande om en förestående djurtransport skickas ut via datorsystemet.
Animo-systemet infördes genom kommissionens beslut 91/398/EEG177, som grundar sig på det allmänna handelsdirektivet 90/425/EEG.178 Kommissionen har också fattat beslut för kodifie-
176 Källa: Kommissionen. 177 EGT L 221 9.8.1991 s. 30. 178 EGT L 224 18.8.1990 s. 29.
ring (93/70/EEG179) med senare ändringar samt ett beslut om en förteckning över Animo-enheterna (92/175/EEG180), också detta med efterföljande ändringar. Dessa beslut uppdateras löpande.
När en officiell veterinär utfärdar ett hälsointyg efter att ha undersökt ett djur eller godkänt en färdplan för ett djur som skall exporteras till ett annat EU-land, skall veterinären samma dag som hälsointyget utfärdas skicka ett Animo-meddelande till mottagande medlemsstat med uppgifter om sändningen. Animo-meddelandet skickas på en standardiserad elektronisk blankett. Med Animosystemet anmäls transportens färdplan till behöriga myndigheter.
Meddelandet är en möjlighet för mottagande land att utföra en stickprovskontroll på den aktuella sändningen eller spärra mottagarbesättningen om en epizootisk sjukdom utbrutit i avsändarlandet.
Vid införsel från tredje land skall gränskontrollveterinären skicka Animo-meddelanden vid all import av levande djur, vid transitering av levande djur från tredje land till tredje land via EU, samt på alla sändningar som skall vidaresändas till annan medlemsstat. Animoenheter skall finnas på de centrala veterinärmyndigheterna, på gränskontrollstationerna och på regional nivå ute i landet.
Animo-meddelanden skickas för alla levande djur som passerar en landsgräns; sällskapsdjur som inte är avsedda för handel är dock undantagna.
Animo-meddelanden skall skickas i följande situationer: N Utförsel från en medlemsstat till annan medlemsstat.
Samma dag som hälsointyget för sändningen utfärdas faxar officiell veterinär ett Animo-meddelande till nationell behörig myndighet som är kopplad till Animo-systemet. Myndigheten vidarebefordrar meddelandet till lokal Animo-enhet på destinationsorten.
N Export från en medlemsstat till tredje land via andra med-
lemsländer. Officiell veterinär faxar ett Animo-meddelande till ansvarig myndighet som vidarebefordrar Animo-meddelandet till lokal Animo-enhet i det område där sändningen lämnar EU eller till: o gränskontrollstationen på utförselplatsen
179 EGT L 025 2.2.1993 s. 34. 180 EGT L 080 25.3. 1992 s. 1.
o den centrala myndigheten i utförsellandet samt o i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsstaters centrala myndigheter.
N Import till EU från tredje land.
Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett Animo-meddelande till lokal Animo-enhet på destinationsorten. Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till nationell veterinärmyndighet, till destinationslandets centrala veterinärmyndighet samt till i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländers centrala veterinärmyndighet.
Om djuren skall till ett land eller ett område där särskilda krav ställs på djuren (till exempel tilläggsgarantier) eller om prov tagits men resultaten ännu inte är kända, skall detta anges i meddelandet.
Om endast dokument- och identitetskontroll utförts på gränskontrollstationen och destinationen är en annan medlemsstat, skall ett Animo-meddelande skickas till lokal Animo-enhet på destinationsorten. Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till den nationella veterinärmyndigheten, till destinationslandets centrala myndighet samt till i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländers centrala myndigheter. Sändningen skall förseglas innan den vidaresänds. Detta förfarande är dock endast aktuellt om ett medlemsland upprättar ett bilateralt avtal med ett annat medlemsland om att den fysiska kontrollen skall utföras i destinationslandet. N Transitering från tredje land till tredje land genom EU.
Officiell veterinär på gränskontrollstationen skickar ett Animo-meddelande till lokal Animo-enhet i det område där utförseln sker eller till gränskontrollstationen på utförselplatsen. (Kopior på Animo-meddelandet skickas automatiskt till nationella veterinärmyndigheten samt till de i Animo-meddelandet angivna transiteringsmedlemsländernas centrala myndigheter.)
4.6. Tillsyn i Sverige över efterlevnad av djurskyddslagen
4.6.1. Tillsynsmyndighet i Sverige
Jordbruksverket utövar den centrala tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Jordbruksverket samordnar övriga tillsynsmyndigheters verksamhet och lämnar vid behov råd och hjälp i denna verksamhet.181 Länsstyrelserna utövar den regionala tillsynen över djurskyddslagen.182 Den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet utöver tillsynen inom kommunen.183 Vid transport av djur sjövägen till Gotland utövas tillsynen av motsvarande nämnd i den kommun från vilken sjötransporten sker.184
Inom Försvarsmakten har generalläkaren det yttersta ansvaret för tillsynen över djurhälsovården, djursjukvården och djurskyddet.
Enligt propositionen185 om djurskyddslagen som antogs av riksdagen 1988,186 vilar ansvaret för att djuren behandlas väl och skyddas mot lidande primärt på varje enskild människa som har djur i sin vård. Det allmänna har ansvaret för normgivning och en ändamålsenlig tillsyn. Samhällets tillsyn bör enligt propositionen förstås i en mycket vid bemärkelse. Tillsynen skall inte enbart ses som en kontrollerande funktion utan skall i första hand ta sikte på information, upplysning och rådgivning om djurskyddsaspekter på såväl djurhållning i allmänhet som enskilda personers djurinnehav.
I regeringens proposition 2001/02:189 ”En ny djurskyddsmyndighet” föreslås att en ny myndighet får det övergripande ansvaret för djurskyddstillsynen. I propositionen föreslås att det centrala ansvaret för tillsyn enligt djurskyddslagen, som Jordbruksverket har i dag, förs över till den nya djurskyddsmyndigheten och att denna ges utökade befogenheter genom möjlighet att utfärda föreskrifter om hur tillsynen skall bedrivas i landet. Propositionen kommer enligt uppgift att behandlas av riksdagen i början av år 2003.
181 Se 24 § första stycket djurskyddslagen. 182 Se 56 § djurskyddsförordningen. 183 Se 24 § andra stycket djurskyddslagen. 184 Se 56 a § djurskyddsförordningen. 185Prop. 1987/88:93 s. 15. 186Djurskyddslagen 1988:534.
4.6.2. Tillsyn över djurtransporter
Kommunernas ansvar för djurskyddstillsynen omfattar även djurtransporter, och kommunen är beroende av polismyndighetens hjälp för att stoppa djurtransporten för inspektion. Tillsynen över efterlevnaden av djurskyddslagen (1988:534) vid transport av djur sjövägen till eller från Gotland utövas av en sådan kommunal nämnd som avses i 16 § djurskyddslagen. Tillsynen utövas av nämnden i den kommun från vilken sjötransporten sker.
Om det blir aktuellt att ansöka om utdömande av vite, skall det enligt 6 § lagen (1985:206) om vite göras av den myndighet som har utfärdat vitesföreläggandet. Ansökan skall göras hos länsrätten i det län där beslutsmyndigheten är belägen.
4.6.3. Åtgärder och sanktionsmöjligheter vid överträdelser
Det finns anledning att säga något om dels tillsynen över djurskyddslagstiftningen, dels vilka sanktioner som eventuella överträdelser kan leda till. Riksdagen beslutade den 22 maj 2002187 om vissa ändringar i djurskyddslagen,188 vilka träder i kraft den 1 januari 2003. Nedan redovisas de för utredningen relevanta bestämmelserna och den nya lydelsen i den antagna ändringsförfattningen.
Polismyndigheten skall på begäran lämna den hjälp som behövs vid tillsynen.189
Vid tillsynen har tillsynsmyndigheten rätt att få tillträde till områden, anläggningar, byggnader, lokaler och andra utrymmen där djur hålls. Där får man besiktiga djuren, göra undersökningar och ta prover.190
En tillsynsmyndighet får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att djurskyddslagstiftningen skall efterlevas. Ett föreläggande eller förbud får förenas med vite. En tillsynsmyndighet kan vidare besluta om en rättelse på enskilds bekostnad.191
Rätten att meddela förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur har förbehållits länsstyrelsen. Ett sådant förbud skall meddelas den som inte följer ett föreläggande eller förbud som medde-
187 Riksdagens protokoll nr: 2001/01:110. 188 Lag om ändring i djurskyddslagen (2002:550). 189 Se 24 § fjärde stycket djurskyddslagen. 190 Se 27 § djurskyddslagen. 191 Se 26 § djurskyddslagen.
lats av någon tillsynsmyndighet och som är av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt. Det skall vidare meddelas den som allvarligt har försummat tillsynen eller vården av ett djur eller har misshandlat ett djur. Förbud skall dock inte meddelas om det kan antas att ett upprepande inte kommer att ske. Myndigheterna har också vissa möjligheter att besluta om omhändertagande av djur.192
Bestämmelserna om när förbud att ha hand om djur eller ett visst slag av djur skall meddelas har ändrats (se ovan). Från och med den 1 januari 2003 gäller att den som dömts för djurplågeri eller vid upprepade tillfällen dömts för brott mot djurskyddslagen eller mot föreskrifter enligt lagen att ta hand om djur eller ett visst slag av djur, skall meddelas förbud att hålla djur. Ändringen innebär därmed en skärpning. Endast om det är uppenbart att ett upprepande inte kommer att inträffa skall förbud inte meddelas.193
Straffbestämmelser
Enligt nuvarande lydelse av djurskyddslagen gäller att den som med uppsåt eller av oaktsamhet 1) bryter mot någon av ett antal i djurskyddslagen uppräknade
bestämmelser, till vilka hör lagens bestämmelse om vad som skall iakttas vid transport av djur, 2) bryter mot någon föreskrift som har meddelats med stöd av
lagen eller, 3) underlåter att följa vissa förelägganden eller förbud
skall dömas till böter eller fängelse i högst ett år. I ringa fall skall inte dömas till ansvar. Om någon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, genom misshandel, överansträngning eller vanvård eller på annat sätt, otillbörligen utsätter djur för lidande skall denne i stället dömas för djurplågeri till böter eller fängelse i högst två år.194
192 Se särskilt 31–32 § § djurskyddslagen. Även dessa bestämmelser föreslås skärpas (se a. prop. s. 7, 21 och 27 f). 193 Se Prop. 2001/02:93 Ändringar i djurskyddslagen, Bet. 2001/01:MJU20. 194 Se 36 § djurskyddslagen och 16 kap. 13 § brottsbalken. Straffbestämmelsen i djurskyddslagen föreslås i nämnda proposition skärpt på i huvudsak två sätt. Dels föreslås en höjning av maximistraffet till fängelse två år, dels föreslås att böter tas bort ur straffskalan om överträdelsen avsett en förpliktelse som varit väsentlig från djurskyddssynpunkt. I propositionen uttalar regeringen bland annat att överträdelser av de EU-gemensamma bestämmelserna om transport av djur är brott som generellt kan sägas ha ett högt straffvärde. Även de nu berörda ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2003 (se a. prop. på s. 8, 22f och 28).
Efter den ändring som träder i kraft den 1 januari 2003 har en utvidgning och skärpning av straffbestämmelserna vid brott mot djurskyddsbestämmelserna införts. Härefter gäller att maximistraffet för brott mot djurskyddslagen är fängelse i högst två år. För brott som har begåtts med uppsåt och som avsett försummelse av väsentlig betydelse från djurskyddssynpunkt skall inte kunna dömas till böter. Vidare har bland annat bestämmelse om hur djur skall hanteras vid slakt straffbelagts.
4.6.4. Övriga bestämmelser av intresse
I djurskyddsförordningen (1988:539) regleras på vilket sätt djur skall hållas. I förordningen föreskrivs bland annat vilka krav som ställs på stallar, teknik som skall användas på djur och annan djurhållning. Djurstallar och utrustning i hägn skall vara utformade så att djuren inte tillfogas skador eller så att det medför någon risk för djurens hälsa. De får inte heller vara utformade så att djuren hindras från att bete sig naturligt, eller på annat sätt otillbörligt inskränka deras rörelsefrihet eller verka störande på dem.195
I förordningen anges också att den som transporterar levande djur skall ha tillsyn över djuren och vidta de åtgärder som behövs för att djuren inte skall skadas eller orsakas lidande under lastning, transport och urlastning.196
Från och med den 1 juni år 2000 kräver Jordbruksverket att alla transportfordon som skall användas för transporter i kommersiellt syfte skall besiktigas och godkännas av kommunal miljö- och hälsoskyddsnämnd. Besiktningen kan göras enligt ett särskilt besiktningsprotokoll som Jordbruksverket upprättat. Vid godkännande skall ett standardiserat intyg utfärdas, vilket bekräftar att transportfordonet godkänts för ändamålet.
4.6.5. Tullverkets befogenheter
Tullverkets befogenheter att kontrollera införsel eller utförsel av varor från eller till ett annat EU-land regleras i lag (1996:701) om Tullverkets befogenheter vid gräns mot ett annat land inom den Europeiska unionen. Lagen brukar kallas befogenhetslagen eller
195 Se 3 §, ändrad från och med den 1 januari 2003 genom SFS 2002:723. 196 Se 22 §.
inre gränslagen. Tullverket kan bara agera vid inre gräns om det finns stöd för det i befogenhetslagen eller i någon annan lagstiftning. Vid införsel eller utförsel av nötkreatur, grisar, får, getter, fjäderfän, fisk och reptiler har Tullverket, enligt 3 § 11 befogenhetslagen, möjlighet att kontrollera att anmälningsskyldigheten är uppfylld och att de villkor som finns för införsel eller utförsel är uppfyllda. Vid exempelvis in- eller utförsel av nötkreatur kan Tullverket kontrollera att de veterinära in- respektive utförselkraven är uppfyllda, exempelvis att transporten åtföljs av: N hälsointyg, N identitetshandling, N färdplan.
Enligt 4 § befogenhetslagen skall en vara som uppräknas i 3 § p. 12 alltid anmälas till Tullverket. Hästar skall dock bara anmälas vid införsel om: N särskild sjukdom förkommer, N djuret på annat sätt utgör en allvarlig hälsorisk för människor
eller djur, N medföljande dokument är ofullständiga eller felaktiga, N erforderliga dokument saknas, N de villkor som i övrigt gäller för införseln inte är uppfyllda.
Vid utförsel av hästar föreligger ingen anmälningsskyldighet och Tullverket saknar befogenhet att kontrollera transporten.
4.7. Pågående initiativ avseende reglering av djurskydd i samband med djurtransporter på internationell respektive svensk nivå
I tidigare avsnitt redogjorts för den gemenskapslagstiftning som reglerar djurtransporterna. Nedan följer en redovisning av de pågående initiativ som sker på europeisk nivå, på internationell nivå i övrigt och i Sverige.
4.7.1. Initiativ på europeisk och internationell nivå
Europarådet
Medlemmarna i Europarådet beslutade 1995 att uppdatera djurtransportkonventionen. Sedan 1996 har arbetsgruppsmöten hållits cirka två gånger per år. Förutom ändringar i konventionen och uppförandekoderna har förslag om tekniska protokoll lagts fram. Enligt vad som har föreslagits får de tekniska protokollen innehålla regler om utrymmeskrav samt om vattning, utfodring och vila. Ett tekniskt protokoll avses vara bindande för en part som accepterat det. Uppförandekoderna avses, liksom hittills, innehålla icke-bindande riktlinjer för transporter av olika djurarter med olika transportfordon. Som ovan nämnts är EG i dag inte fördragsslutande part till konventionen, men rådet har gett kommissionen mandat att förhandla om EG:s deltagande i den reviderande konventionen.
För närvarande pågår en revidering av djurtransportkonventionen, och kommissionen gavs i oktober 2001 mandat av rådet för jordbruksfrågor att för gemenskapens räkning förhandla om de revideringar som skall göras. I de fall där vissa transportfrågor (till exempel transporter som är kortare än 50 km) regleras av medlemsstaterna själva förhandlar varje medlemsstat som anslutit sig till konventionen på egen hand. Rådet för jordbruksfrågor uttalade också riktlinjer för hur kommissionens arbete med revideringen av konventionen skall ske; kommissionen måste försöka uppnå en hög djurskyddsnivå även för transporter utanför EU:s gränser och den reviderade djurtransportkonventionens innehåll skall, om möjligt, inte strida mot gällande gemenskapsrätt.
Ett nytt förslag till konvention har utarbetats och presenterats, men konventionen har ännu inte öppnats för ratificering. I det nya förslaget märks särskilt ändringar om att konventionen skall omfatta alla ryggradsdjur och att konventionen inte skall vara tillämplig på transporter mellan EU:s medlemsstater, vilket bland annat förklaras med att konventionen nu i större utsträckning liknar djurtransportdirektivet, samt att konventionen uttrycker att det står de ratificerande parterna fritt att föreskriva om högre djurskyddsstandarder än vad som föreskrivs i konventionen.197
197 EGT 65 (96) 8, godkänd version: Multilateral consultation of parties to the European convention for the protection of animals during international transport (ETS 65), Strasbourg 18–20 juni 2002.
Någon mer detaljerad redogörelse av de tekniska protokollen kan inte göras, eftersom dessa ännu inte är offentliga.
WTO
EU har inom ramen för WTO-förhandlingarna försökt införliva djurskyddshänsyn i WTO-avtalet, men framgångarna har varit små. Kraven på god djurhållning har ofta uppfattats som ett handelshinder. Från länder med högre djurskyddskrav har hävdats att import av produkter från länder med ett lägre djurskydd skapar konkurrensnackdelar för den inhemska produktionen. För att förbättra situationen försöker flera länder skapa en bättre samsyn i djurskyddsfrågor genom Office international des épizooties (OIE).
Office international des épizooties – OIE
OIE är en mellanstatlig organisation som bildades 1924. I dag är 158 länder medlemmar i organisationen, som har till uppgift att garantera internationell kännedom om djursjukdomar och status för djurhälsan världen över. Varje medlemsland har åtagit sig att till OIE rapportera om djursjukdomar inom sitt territorium, som finns på OIE:s lista över smittsamma djursjukdomar. OIE har utvecklat och antagit internationella standarder för djurskydd avseende djurhälsa. Dessa standarder, liksom de som utvecklas för närvarande inom en ad hoc-grupp, skall vara till hjälp vid bilaterala konflikter och i dialogen med konsumenter och djurskyddsorganisationer. Standarderna har dock inte samma status som gemenskapsreglering på området eller Europarådets djurtransportkonvention. EU har godkänt den arbetsplan som OIE presenterat för perioden 2001– 2005, och kommissionen tar i sina överväganden hänsyn till OIE:s arbete.
Medlemsländerna antog i maj 2002 en resolution om OIE:s djurskyddsmandat. Resolutionen innebar att OIE skulle inrätta en arbetsgrupp inom sina huvuduppgifter och utveckla standarder och riktlinjer som syftar till en god djuromsorg. Som första prioriterade område angavs transport av djur.
Vid europeiska OIE-mötet i Finland i september 2002 antogs följande rekommendation från den europeiska grenen (50 medlemsstater) av OIE:
1) Arbetet med djurskydd under transport bör prioriteras. 2) OIE bör inrätta ett arbetsprogram för att utarbeta minimi-
standarder och riktlinjer för transport av ryggradsdjur, med syfte att säkerställa djurskyddet under transport liksom djurhälsoaspekter. Detta bör diskuteras vid nästa generalförsamling av OIE i Paris. 3) Man bör överväga inrättandet av ett eller flera samarbetscenter
inom OIE, med kompetens för alla typer av djurskyddsfrågor. 4) Standarder och rekommendationer skall särskilt beakta
följande:
N Tiden för transport skall så långt som möjligt minska.
När så är möjligt skall transporter av djur ersättas med transport av kött, sperma eller andra produkter. N Inga djur skall transporteras om inte lämpliga åtgärder
har vidtagits för att säkerställa ett gott djurskydd under transporten. N Inga djur skall transporteras om de inte är i rätt kondi-
tion för den aktuella transporten. N Eftersom på- och avlastning är de moment som innebär
störst risk för skador och stress för djuret, är det viktigt att dessa aktiviteter utförs på ett sådant sätt att man tillgodoser kraven på djurens välfärd. Djur skall hanteras lugnt och försiktigt. N Djuren skall ges tillräckligt med utrymme under
transport. N Under transporten skall djuren skyddas mot omilt kli-
mat och ogynnsamma förhållanden.
4.7.2. Pågående initiativ inom forskning och gemenskapslagstiftning i EU
Revidering av djurtransportdirektivet
Kommissionen kallade under 2001 medlemsstaterna till arbetsgruppsmöten för att diskutera förslag till ändringar i djurtransportdirektivet. Dessa arbetsgruppsmöten syftade till att diskutera och åtgärda problemen med medlemsstaternas införlivande av djurtransportdirektivet och tillhörande transportlagstiftning. Kommissionen har även uppmanat medlemsstaterna att inkomma med synpunkter och förslag till ändring av djurtransportdirektivet. Enligt
vad som först aviserades skulle kommissionen lämna sitt förslag under första kvartalet 2002. Kommissionen har dock dröjt, vilket har föranlett flera medlemsstater, däribland Sverige, att framföra önskemål till kommissionen om att de skyndar på hanteringen av ärendet och presenterar sitt förslag så fort som möjligt.
Rapport om erfarenheter efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG
Enligt artikel 13.3 i djurtransportdirektivet 91/628/EEG i dess lydelse genom direktiv 95/29/EG, skall kommissionen lämna en rapport till rådet om de erfarenheter som medlemsstaterna gjort efter genomförandet av direktiv 95/29/EG om ändring av djurtransportdirektivet. Kommissionen lade i januari 2001 fram en sådan rapport198 till rådet för jordbruksfrågor och Europaparlamentet.
Tre informationskällor har använts vid utarbetandet av rapporten: N inspektionsrapporter från medlemsstaterna, N inspektionsrapporter från kontoret för livsmedels- och vete-
rinärfrågor, N anmälningar från icke-statliga organisationer.
Kommissionens rapport kan sammanfattas i följande iakttagelser:
Medlemsstaterna har påtagliga problem med att tillämpa direktivet fullt ut. Att döma av rapporterna från kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor har medlemsstaterna gett genomförandet av direktivet låg prioritet.
Svårigheter att få in inspektionsrapporter från medlemsstaterna och otillräcklig harmonisering av de uppgifter som kommit in begränsade rapporternas användning.
Man anser också att från länder i Central- och Östeuropa till Europeiska unionen är transporten av hästdjur särskilt bekymmersam. Få långsiktiga förbättringar har säkerställts.
Ur teknisk synvinkel är de viktigaste iakttagelserna följande:
198 KOM(2000) 809 slutlig Rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport.
N bristfälliga vägfordon som inte uppfyller de krav som ställs ur
djurskyddssynpunkt, N olagliga färdplaner och åsidosättande av maximala transport-
tider, N försumlighet och dålig hantering av djur, N transport av djur som inte är i skick att transporteras, N otillräcklig ventilation i vägfordon, N överbeläggning, N svårigheter att kontrollera registrering av djurtransportörer.
Kommissionen föreslår med utgångspunkt från dessa slutsatser att åtgärder måste vidtas inom följande huvudområden: N Medlemsstaternas ansvarar för det löpande genomförandet av
gemenskapens lagstiftning, och de därför måste snabbt anslå tillräckliga resurser för att uppfylla målen i direktivet. N Ett harmoniserat certifikat för registrerade transportörer måste
fastställas för att möjliggöra snabba kontroller. N Särskilda förfaranden måste införas för att förenkla de behöriga
myndigheternas kontroller, i synnerhet när det gäller genomförandet av färdplanen och lämplig uppföljning av överträdelser. N Gemenskapsbestämmelserna gäller från och med djurens
ankomst till unionens territorium. Myndigheterna i länderna i Central- och Östeuropa bör anmodas att se till att deras transportörer är medvetna om sin skyldighet att iaktta gemenskapsbestämmelserna så snart de har passerat unionens gräns. Det ankommer på kommissionen att göra detta, liksom att uppmana de länder som berörs av utvidgningsprocessen att anta förordningar som är förenliga med aktuell gemenskapslagstiftning. N Gemenskapen bör ansluta sig till den Europeiska konventionen
om skydd av djur under internationella transporter. N För att hantera de särskilda problemen vid transport av häst-
djur bör bestämmelser om lossning och fastställda viloperioder för hästdjur som passerar unionens gränser göras obligatoriska. N Tekniska ändringar av direktivet är nödvändiga, särskilt för
färdplanen, definitionen av djur som inte är i skick att transporteras, djurhälsointyg, ventilationsstandarder för vägfordon och medlemsstaternas inspektionsrapporter.
N Initiativ på längre sikt kommer att tas, särskilt med tanke på
behovet att uppdatera den vetenskapliga kunskap som kommissionen för närvarande har tillgång till. Åtskilliga grundprinciper i direktivet bör utvärderas på vetenskaplig grund, i synnerhet uppgifter om transporttider och beläggningsgrader. Man måste dessutom överväga hur kvalifikationerna kan förbättras hos den personal som arbetar med djurtransporter. Åtgärder för att främja att djur slaktas närmare uppfödningsorten förtjänar också att undersökas.
Kommissionens rapport om mellanstationer
År 2001 publicerade kommissionen en rapport om ett antal inspektioner som genomförts i medlemsstaterna för att kontrollera mellanstationer.199 I rapporten redovisar FVO erfarenheter från en serie av inspektioner genomförda mellan oktober 1999 och februari 2001 i sju olika medlemsländer.200 Varje inspektionstillfälle följdes upp av en dialog med den centrala behöriga veterinärmyndigheten.
Bland de generella slutsatserna som dras i rapporten kan särskilt nämnas följande: N En majoritet av mellanstationerna hade använts i begränsad
utsträckning. N I flera länder upptäcktes överträdelser av bestämmelser om
färdplan och vilotider. Den vanligaste överträdelsen var att de för djuren föreskrivna viloperioderna helt hoppades över eller begränsades. N I Belgien och Storbritannien hade personalen på mellanstatio-
nerna tagit del av riktlinjer och utbildning, medan andra länders personal i minimal utsträckning fått adekvat utbildning, vilket i vissa fall förklarades av den centrala behöriga myndigheten med att veterinärerna redan var väl insatta i gällande reglering.
Strukturella brister av varierande betydelse upptäcktes av inspektionsgruppen vid nästan alla mellanstationer som besöktes. I samtliga fall där inspektionsgruppen påpekade brister svarade den
199 Kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat F – Kontoret för veterinär- och livsmedelsfrågor (2001): General report on a series of missions to the member states regarding control of staging points 200 De länder som besöktes var Belgien, Frankrike, Italien, Spanien, Storbritannien, Tyskland och Österrike.
centrala behöriga veterinärmyndigheten att man skulle vidta åtgärder för att avhjälpa bristerna.
Vid inspektioner av mellanstationer i Belgien och Italien upptäcktes att veterinärer på mellanstationer och veterinärer från den centrala behöriga veterinärmyndigheten gjorde olika bedömningar. De senare utfärdade hälsocertifikat och godkände vidare transport av uppenbart medtagna djur (får) som FVO inte ansåg vara lämpliga för vidare transport, där deras kollegor på mellanstationerna i liknande fall gjort motsatt bedömning.
Vid två inspektionstillfällen, ett i Österrike och ett i Italien, anmärkte FVO på att de utrymmen som fanns på mellanstationen för omhändertagande av sjuka och skadade djur var olämpliga för ändamålet, och på en italiensk mellanstation anmärktes att hästars tillgång till vatten var begränsad.
På vissa mellanstationer saknades förutsättningar att rengöra och desinficera utrustningen på ett godtagbart sätt; till exempel förekom jordgolv på några mellanstationer.
För nästan alla mellanstationer gällde att på- och avlastningsramperna var olämpliga för sitt ändamål, i relation till det som regleras i rådets förordning (EG) nr 1255/97.
Vid flera inspektioner i ett antal länder noterades att mellanstationerna saknade förutsättningar att åtskilja de transporterade djuren från sin omgivning och, framför allt, från kontakt med andra djur på ett acceptabelt sätt.
Vid åtta mellanstationer uppdagades att den centrala behöriga veterinärmyndigheten misslyckats med en korrekt dokumentation i enlighet med vad som regleras i punkt 7 i bilaga 1 c till rådets förordning (EG) nr 1255/97. I och med underlåtelsen att på ett korrekt sätt journalföra händelser av betydelse, till exempel döda och skadade djur, uppdagades att möjlighet till smittspårning vid epizootiska utbrott skulle vara mycket svår, för att inte säga omöjlig. Mycket få uppgifter fanns tillgängliga om djur som förhindrats att fortsätta transport på grund av dåligt allmäntillstånd eller på grund av sjukdomsutbrott eller skada.
Alla mellanstationer kontrollerades av en officiell veterinär, men kontrollernas omfattning varierade från underlåtelse att anmäla och åtgärda små brister, till underlåtelse att anmäla och åtgärda allvarliga brister.
FVO konstaterar även i sin rapport att en orsak till att så olika standard råder på mellanstationerna kan vara de utbildningsinsatser som personalen på mellanstationen tagit del av.
Djurskyddet åsidosattes vid vissa mellanstationer, i och med att veterinärerna tillät fortsatt transport av djur som inte var i tillräckligt bra skick för detta. Vidare åsidosattes djurskyddet genom att man inte försåg djuren med vatten vid behov. Detta gällde särskilt hästar. Vid flera tillfällen missade man att kontrollera färdplanerna, och genom denna försummelse öppnar man för fusk med körtider, till djurens nackdel.
FVO konstaterar att det är av yttersta vikt att hålla hög standard på tillämpningen av de föreskrifter som reglerar hygien och djurhälsa, så att friska djur undviker kontakt med djur med lägre hälsostatus eller med patogener som lämnats av tidigare transporterade besättningar.
I alla besökta medlemsstater reagerade den centrala behöriga veterinärmyndigheten positivt på de rekommendationer som utfärdades i de individuella rapporter som lämnades efter varje enskild inspektion, och FVO ger därutöver följande generella rekommendationer:
a) Godkännande av mellanstationer skall endast ske efter att man
försäkrat sig om att utrustning och drift av mellanstationer är sådan att alla krav som ställs i rådets direktiv 91/628/EEG kan uppfyllas.
b) Alla mellanstationer skall drivas under kontroll av en officiell
veterinär. Officiella veterinärer skall ges vägledning i fråga om inspektionsfrekvens och vilka åtgärder som krävs.
c) För att säkerställa att transporttiden respekteras skall kommu-
nikationen öka mellan medlemsstaterna angående antalet transporter som ankommer. Hur väl man håller sig till färdplanerna skall kontrolleras vid mellanstationerna.
FVO:s rekommendationer i övrigt till kommissionen
a) Informationsutbytet mellan medlemsstater och kommissionen
bör öka ifråga om inspektioner, särskilt för att verifiera efterlevnadsnivån av gällande lagstiftning i avsändarlandet.
b) För att förstärka artikel 5 (2)(d) bör man utveckla möjlighet
för kontroll av färdplaner med hjälp av Animo-systemet.
Kommissionens förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 12555/97 om mellanstationer
I samband med utbrottet av mul- och klövsjuka 2001 infördes genom kommissionens beslut av den 24 april 2001 om restriktioner när det gäller förflyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka och om upphävande av beslut 2001/263/EG201. Genom beslutet infördes ett tillfälligt förbud att använda mellanstationer.202 Emellertid anges i beslutet också att bestämmelsen inte ska påverka tillämpningen av djurtransportdirektivets bestämmelser om transporttidens längd, vilotider, vattning och utfodring.203Beslutet har sedan förlängts ett antal gånger, senast genom kommissionens beslut av den 25 mars 2002 om ändring för nionde gången av beslut 2001/327/EG om restriktioner när det gäller förflyttning av djurarter som är mottagliga för mul- och klövsjuka, till att gälla fram till och med den 31 december 2002.204 Det tillfälliga förbudet har således, med nuvarande beslut om förlängning varat i cirka 20 månader.
Kommissionen har lämnat ett förslag till rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 1255/97 när det gäller användning av mellanstationer.205 Förslaget innehåller framför allt förslag på ändringar för att förbättra smittskyddet och minska risken för smittspridning i samband med användning av mellanstationer. Bland annat föreskrivs (i förslaget) att nuvarande möjligheten att godkänna en uppsamlingsplats som tillfällig mellanstation skall utgå.206
Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd (Scahaw)
Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och djurskydd,207inrättades genom kommissionens beslut av den 23 juli 1997 om inrättande av vetenskapliga kommittéer för konsumenters hälsa och livsmedelssäkerhet.208 Vetenskapliga veterinärkommittén för
201 EGT L 115, 25.4.2001, s. 12. 202 Artikel 1.3. 203 Direktiv 95/29/EG, artikel 3.1 aa. 204 EGT L 82, 26.3.2002, s. 18, artikel 1. 205 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 179 206 Artikel 1: förändring av artikel 4.2 207 Förkortas Scahaw: Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. 208 EGT L 237, 28.8.19987, s. 18.
djurhälsa och djurskydd är indelad i två underkommittéer – Vetenskapliga veterinärkommittén för djurhälsa och Vetenskapliga veterinärkommittén för djurskydd. Den senare ansvarar för frågor som rör djurtransporter. Veterinärkommittén består att ett trettiotal forskare från hela EU som regelbundet sammanträder och avger utlåtanden, publicerar rapporter och genomför studier.
Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om standarder för ventilationssystem i fordon för vägtransporter av djur
Vetenskapliga veterinärkommittén ombads av kommissionen att avge ett utlåtande angående standarder för ventilationssystem i fordon för vägtransporter av djur som överstiger åtta timmar för nötkreatur, grisar, får och getter. Detta föranleddes av att rådet antog förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.209 I denna förordning anges bland annat att ventilationssystemen skall vara anpassade till transportens längd och beläggningsgrad, och i förordningens bilaga anges att operatörerna skall inrätta ett mekaniskt ventilationssystem i enlighet med vad Vetenskapliga veterinärkommittén rekommenderar,210 eller ett ventilationssystem som säkerställer ett temperaturintervall mellan 5oC och 30oC med en tolererad avvikelse på +5oC i förhållande till yttertemperaturen.211
Vetenskapliga veterinärkommittén presenterade sin rapport om standarder för mikroklimatet i fordon för djurtransport till kommissionen den 8 december 1999212, och kommissionen har efter detta presenterat ett förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EG) nr 411/98 avseende ventilation i vägfordon som transporterar djurbesättningar på långa resor.213
209 EGT L 52, 21.2.1998, s. 8. 210 I bilagan anges att tillämpningsföreskrifter skall fastställas efter samråd med Vetenskapliga veterinärkommittén enligt förfarande i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG. Enligt denna artikel regleras att Vetenskapliga veterinärkommittén skall avge yttrande på kommissionens förslag. 211 Se punkt 4 i anförd bilaga. 212 Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat B: Standards for the Microclimate inside Animal Transport Road Vehicles. Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare. Adopted 8 December 1999. 213 KOM(2001)197 slutlig.
I Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport uppges att klimatsituationen är av mycket stor betydelse för djurens välfärd och hälsa under transport. Det är i dag inte känt hur hög dödlighetsfrekvensen till följd av värmestress är, men det finns flera studier där man observerat värmestress som en starkt bidragande orsak till dödlighet under transport. Grisar uppges vara särskilt känsliga för höga temperaturer och det har också observerats säsongsbundna variationer i antalet döda grisar under transport, vilka kan kopplas till höga temperaturer. När djur transporteras från norra till södra Europa passerar de genom flera olika klimatzoner, vilket kan vara kritiskt för dem. Det har också visat sig att ju fler plan det finns i transportfordonet, desto sämre är ventilationsmöjligheterna och klimatförhållandena.
Olika djurslag har olika förutsättningar för att klara temperaturväxlingar och olika temperaturnivåer. Även faktorer som djurens ålder och den relativa luftfuktigheten i kombination med temperaturnivån har betydelse, liksom beläggningsgraden.
Vuxna nötkreatur har, efter en viss tid, förmåga att anpassa sig till både höga och låga lufttemperaturer. Om djuren inte ges en viss tid för anpassning med plötsliga temperaturväxlingar till extrema nivåer ökar dock risken för värmekollaps eller köldstress.
Lämpliga temperaturer för får beror till stor del på om fåren är klippta eller inte. Får behöver tid för att acklimatisera sig. För grisar inverkar inredning, såsom isolering och golvbeläggning (strö) i hög utsträckning på toleransen mot extrema temperaturer.
Getter visar större känslighet för kyla än får. För getter spelar också luftfuktighet och vindhastighet stor roll för förmågan att uthärda kyla. Däremot har getter en god förmåga att anpassa sig till varma förhållanden.
Vetenskapliga veterinärkommittén har funnit att det saknas rekommendationer om luftfuktighetsnivåer vid olika temperaturer, baserade på undersökningar för transportfordon för djurtransporter. Emellertid menar Vetenskapliga veterinärkommittén att det finns klara belägg för att djurs förmåga att uthärda värme påverkas av luftfuktigheten.
Vetenskapliga veterinärkommittén menar att högre vindhastighet (ökad ventilation) bör införas i transporter för djur för att undvika eller åtgärda värmestress vid höga lufttemperaturer (> 30oC).
Ventilation i ett fordon kan ske antingen genom mekanisk ventilation eller på naturlig väg. I det förstnämnda fallet krävs särskild utrustning och elförsörjning för att systemet skall fungera om for-
donet inte körs. I det senare fallet är fordonets konstruktion och inredning samt, inte minst, fordonets hastighet av stor betydelse för ventilationen. Vetenskapliga veterinärkommittén uttrycker oro över djurens situation i stillastående fordon. Med en mekanisk ventilation är det lättare att sprida luftgenomströmningen jämnt inuti fordonet. Det kan möjliggöra en god luftkvalitet och godtagbara temperaturer även när fordonet inte är i rörelse, men detta förutsätter att det blåser utomhus.
Det finns ett antal väl dokumenterade incidenter där brister i ventilationssystemet orsakat dödsfall hos djuren i transportfordonet. Vetenskapliga veterinärkommittén menar att föraren i sådana fall bör vara instruerad att vidta särskilda åtgärder för att förbättra förutsättningarna, fram till dess att djuren kan lastas av.
Det är nödvändigt att fortsätta arbetet med utveckling av utrustning för mekaniska ventilationssystem (sensorer, övervakningssystem med mera), menar Vetenskapliga veterinärkommittén. Man föreslår också att det tillverkas ett dataprogram som innehåller data om klimatzoner i Europa. Detta program skulle kunna användas i samband med veterinärinspektioner och färdplaner. Programmet skulle inte bara kunna ge klimatologisk information om de olika zonerna, utan också information om ventilationskapaciteten hos fordonet, antal och vikt för transporterade djur samt beläggningsgrad. Utifrån kända fakta om djurens värmeproduktion och ventilationssystemets kapacitet skulle man på så sätt kunna beräkna om de övre temperaturnivåerna sannolikt kommer att överskridas.
Det krävs mer forskning angående temperatur- och luftfuktighetsindex för alla djurslag. Det är också nödvändigt att samla data om dödlighet under transport till destinationsort. Vidare bör luftsituationen inuti olika slags transportfordon undersökas närmare utifrån varje djurslags förutsättningar. Det är också viktigt, menar Vetenskapliga veterinärkommittén, att precisera vilken betydelse transportutrymmets höjd och antal våningsplan har.
Kommissionens förslag
I kommissionens förslag till ändring av förordning (EG) nr 411/98 preciseras vilka krav som skall ställas på de fordon som transporterar djur i fråga om ventilation och temperatur. I förslagets första artikel anges att artikel 2 i förordningen skall ersättas med följande text:
Bilagan till denna förordning skall ändras i enlighet med det förfarande som anges i artikel 17 i direktiv 91/628/EEG, framför allt för att anpassa den till tekniska och vetenskapliga framsteg.
Den ändring i bilagan som avses är ett förslag till ny text i bilagans fjärde kapitel. I denna text preciseras vilka krav som skall ställas på de vägfordon som används för djurtransport. Kraven följer i stort de slutsatser och rekommendationer som presenteras i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport, med något större detaljeringsgrad.
Av särskilt vikt i kommissionens förslag kan framhållas följande: N Minimi- respektive maximinivåer fastställs för transport av
djurslagen gris, nötboskap, tama hovdjur, får och getter. N Det ställs krav på att fordonet skall vara utrustat med ett venti-
lationssystem som kan fungera oberoende av fordonets motor under minst 12 timmar. N Det ställs krav på övervaknings- och varningssystem, bland
annat med sensorer i de delar av lastbilen som beroende på lastbilskonstruktion troligen kommer att få de sämsta klimatförhållandena.
Kommissionen har i sitt förslag beaktat olika aspekter, såsom välbefinnande och hälsa, ekonomiska och sociala aspekter samt påverkan på miljön. Utifrån denna avvägning föreslås att det i artikel 3 skall regleras en övergångsperiod för transportörerna att utrusta sina fordon. Förslaget skall tillämpas från och med den 1 januari 2002 på de fordon som registreras för första gången, och från och med den 1 januari 2004 på alla fordon som registrerats före den 1 januari 2002. Eftersom förslaget ännu inte antagits och därför inte trätt i kraft är de datum som uppges inte längre aktuella, men principen om en övergångsperiod kvarstår. Enligt kommissionens beräkningar kan tilläggskostnaderna till följd av förslaget variera mellan 6 100 euro och 7 930 euro, vilket motsvarar 3,2–4,8 procent av den totala kapitalkostnaden för ett sådant djurtransportfordon.214
214 Regeringens promemoria 2000/01:153 om ventilation i vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar.
Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om djurskydd i samband med djurtransporter
Den 11 mars 2002 presenterade Vetenskapliga veterinärkommittén sin rapport The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle). Kommittén har utgått från befintlig forskning och dragit vissa slutsatser om vad som gäller för hästar, grisar, får och nötkreatur vid transport och i hantering i samband med transport. I vissa avsnitt diskuteras även andra djurslag (till exempel fjäderfä), men dessa berörs endast tillfälligt.
Det är i detta sammanhang inte möjligt att återge rapportens innehåll på ett heltäckande sätt.215 I stället har utredningen valt att lyfta fram de avsnitt som särskilt anknyter till den diskussion som förs i denna utredning i övrigt.
Inledning
Rapporten inleds med en begreppsanalys som slår fast att djurskydd måste ges en sådan innebörd att såväl förekomst som nivå går att mäta. Vetenskapliga veterinärkommittén definierar djurskydd som att frågan om ett djurs välfärd besvaras med dess tillstånd i förhållande till dess försök att anpassa sig till en viss situation.216 Vidare fastslås ett antal för området relevanta mätparametrar i form av beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska faktorer.
Beteendemässiga, fysiologiska och biokemiska parametrar
Beteendemässiga förändringar och reaktioner vid stress eller andra ansträngande situationer varierar mellan olika djurslag. Det kan också förekomma individuella förändringar mellan olika djur av samma art, till exempel beroende på vilka tidigare erfarenheter djuren haft och hur de då hanterat en stressfull situation.
215 Rapporten finns publicerad i sin helhet på engelska på kommissionens webbplats: http://europa.eu.int/comm/food/fs/aw/aw*scahaw*enhtml 216 European Commission Health & Consumer Protection Directorate-General Directorate C – Scientific Opinions C2 – Management of scientific committees; scientific co-operation and networks: The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle)
Report of the Scientific Committee on Animal Health and Animal Welfare Adopted on 11 march 2002. s. 7.
De skade- och dödlighetsfrekvenser som kan uppmätas efter transport kan ge information om hur pass väl transporten är utförd. Skadorna kan antingen orsakas av felaktig lastning och ovarsam körning, eller av att djuren hanteras på ett oriktigt sätt av personal. Frakturskador är mindre vanliga hos grisar, nötkreatur, hästar och får, men förekommer i större utsträckning vid transport av värphöns.217
Dåliga transportförhållanden går också att upptäcka genom analys av köttet i samband med slakt.
Smittspridning, patogener
Det kan finnas latenta sjukdomar hos djuren som inte utvecklas under ”normala” förhållanden men som utvecklas under transporten, eftersom en transport kan orsaka ett nedsatt immunförsvar. Transporter kan också orsaka reaktivering av virus i smittbärande djur och leda till en förstärkt sjukdomsutveckling med dödlighet som följd.218 Det gäller till exempel salmonella.
I rapporten menas att djuren, om de transporteras mer än en dag, kan utveckla smittsamma sjukdomar under resans gång, vilket medför en påtaglig risk för smittspridning när djuren når sin slutliga destination eller lastas av tillfälligt vid en mellanstation. Även om en veterinärbesiktning av djuren kan minska smittorisken i samband med transport avsevärt, så slår man i rapporten fast att veterinärbesiktning inte kan förhindra smittspridning.219
Transporter och transportfordon utgör också en smittorisk, inte bara mellan djur utan även vid marknader eller besök vid uppfödningsplatser. Exempel på sådana smittsamma sjukdomar är mul- och klövsjuka samt klassisk svinpest.220
Risken för smittspridning kan minskas om de djur som transporteras inte lastas av vid mellanstationer utan förblir ombord på fordonet även vid vila.221
217 S. 13. 218 S. 18. 219 S. 18. 220 S. 18. 221 S. 19.
Utbildning av och ersättning till personal
Många förare är okunniga om att ovarsam körning leder till att djuren kastas runt i lastutrymmet vilket orsakar avsevärt lidande, särskilt vid på- och avlastning och transport och när det gäller körning på krokiga vägar.222
När transportörer kan försäkra sig mot förluster som orsakats av dödlighet under resans gång – till exempel blåmärken, benfrakturer eller på annat sätt skadat kött – sjunker drivkraften för förarna att behandla djuren väl eller hålla en hög nivå på djurskyddet. Vetenskapliga veterinärkommittén menar därför att en sådan försäkringsmöjlighet inte skall vara tillåten.223
Lastningsmetoder, hantering och andra förberedelser inför transport
Vetenskapliga veterinärkommittén menar att det i omfattande studier är vetenskapligt belagt att på- och avlastning är de mest stressframkallande momenten för djur i samband med transport.224 Olika djurslag har olika svårigheter att ta sig upp och ner för olika lutning, varför hänsyn bör tas till varje djurslags specifika förutsättningar vid utformning av utrustning och anläggningar.225
Beläggningsgrad
Djur som transporteras kräver en viss yta för att kunna stå upp bekvämt och för att hålla balansen. De kräver en större yta för att kunna ligga ner och en ännu större yta för att djuret skall kunna äta och dricka i fordonet. Djur som står upp under transport försöker att behålla balansen utan att ha kontakt med andra djur eller med fordonets väggar. Att djuren kan undvika kontakt med andra djur är dessutom viktigt vid risk för värmeproblem. Det golvutrymme som krävs för att uppnå gott djurskydd varierar beroende på djurslag, ålder, kroppsvikt, huruvida graviditet föreligger, om får är klippta eller inte samt förekomst eller frånvaro av horn hos nötkreatur.
222 S. 23. 223 S. 13. 224 Med undantag för får. 225 S. 36.
Höjden i de bås eller fållor som djuren färdas i är också viktig för ett gott djurskydd.
Hästar står nästan alltid under transport. Kraven på mat och särskilt vatten är därför särskilt viktiga för hästar eftersom de förlorar mer vätska och energi än andra djurslag vid transporter. Det har visat sig att skadefrekvensen är avsevärt lägre i djurtransporter där hästar transporteras i enskilda och utrymmesmässigt rymliga spiltor eller boxar jämfört med när de transporteras i grupp. Det är även nödvändigt med en högre höjd i lastutrymmet om det inte finns något ventilationssystem.
Får börjar vanligtvis en transport stående, men lägger sig ner efter cirka fyra timmar. Om resan är mycket obekväm, till exempel om vägen är mycket kurvig, vill fåren stå men undvika kontakt med varandra.
Nötkreatur förblir normalt sett stående under transporter upp till 20 timmar, även om fordonet körs försiktigt. Ny forskning visar dock att djuren lägger sig ner redan efter några timmar om det finns mycket strö i transporten och om transporten sker på relativt raka vägar av motorvägsstandard. Kalvar upp till tre veckor ligger ner under större delen av transporten, medan tre månader gamla kalvar ligger ner under en mindre period av resan. Studier har visat att skador i form av inre blödningar och förhöjda hormonvärden och större förekomst av balansförlust och fall ökar ju högre beläggningsgrad som tillämpas i fordonet.
Transportförhållanden
Höga temperaturer i transportfordonen är en vanlig orsak till dåligt djurskydd och dödlighet under transport. Den negativa effekten förstärks dessutom om luftfuktigheten är hög och särskilt när fordonet står stilla utan skydd i starkt solsken.
Det är viktigt att djuren får rätt utfodring och vattning i förhållande till hur mycket energi och vätska de gör av med under transport. Förlusterna kan vara höga under transport.
Alla grisar, nötkreatur, får och hästar som är ovana vid transport fordon blir väsentligt påverkade av lastning på och av fordonet. Den negativa effekten är vanligtvis störst hos grisar. Avlastning vid mellanstationer och omlastning igen har en mer negativ effekt än att lämna djuren kvar för vila ombord på fordonet, under förutsättning att fordonet har fullgoda förutsättningar för en sådan vistelse.
Europaparlamentets behandling av djurskyddsfrågorna avseende transporter
I Europaparlamentet faller djurskyddsfrågorna inom ramen för Utskottet för jordbruk och landsbygdens utvecklingsarbete. Frågan om djurtransporter har uppmärksammats i ett flertal frågor från enskilda parlamentariker till kommissionen.
Europaparlamentets Utskott för jordbruk och landsbygdens utveckling har, efter det att kommissionen lämnat sin rapport om medlemsstaternas erfarenheter efter genomförandet av direktiv 29/95/EG om ändring av djurtransportdirektivet226, inhämtat synpunkter från Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor.227 Därefter har man antagit en rapport författad av parlamentsledamoten A.J. Maat. Rapporten antogs av Europaparlamentet den 13 november 2001.228 I resolutionen gör Europaparlamentet bland annat följande iakttagelser: N Parlamentet konstaterar att transport av levande djur över långa
avstånd, bristande regelverk och inspektion har bidragit till en explosiv spridning av smittsamma sjukdomar, som till exempel svinpest och mul- och klövsjuka. En av orsakerna till detta är bland annat skyldigheten att använda rastställen vid långa transporter. N Gemenskapens regelverk har bidragit till att många mindre
slakterier stängts, framför allt i glesbygden, vilket orsakat långa transporter av slaktdjur. N Upprepade överträdelser sker av direktiv 91/628/EEG och
95/29/EG om skydd av djur vid transport. Medlemsstaternas kontroll har tydligen strukturella brister, och den sanktionspolicy som används har inte tillräcklig effekt.
Europaparlamentet föreslår i resolutionen att en generell begränsning av den totala transporttiden till högst åtta timmar eller max 500 km införs för transport av nötkreatur, hästar, getter, får och grisar som inte är registrerade som avelsdjur eller djur som används i sportsammanhang. I de fall transporten överstiger fyra timmar skall transportsträckan inte överstiga 250 km. För avelsdjur och djur som används i sportsammanhang skall den maximala transporttiden kunna utsträckas till 48 timmar, förutsatt att till-
226 COM (2002) 809 slutlig. 227 PE 304.686 författad av P. McKenna. 228 A5–0347/2001.
stånd utfärdats för detta och att vissa villkor angående beläggning med mera uppfylls.
Europaparlamentet har också beaktat de särskilda förutsättningarna som gäller tranporter till geografiskt avlägsna områden och menar att transporttiden till och från dessa områden kan förlängas till max 50 procent av ovan nämnd transporttid. Särskilda hänsyn skall tas för sjötransporter från mindre öar. Europaparlamentet ställer sig också bakom ett krav om att fordon som används för djurtransporter skall vara utrustade med mekaniska ventilationssystem och temperaturen i transportfordonets lastutrymme får inte överstiga 30oC och inte understiga 5oC.
Det kan också nämnas att Europaparlamentet vill ha ytterligare kontroller och rapportering om hur djurskydd i samband med transport tas tillvara inom EU. Detta inbegriper bland annat fler inspektioner från FVO, en ökad rapportering från kommissionen till Europaparlamentet, ett ökat uppdrag till Vetenskapliga veterinärkommittén samt en ökad detaljeringsgrad i djurtransportdirektivets föreskrifter om hur medlemsstaterna bör bedriva tillsyn angående djur i transit med mera. Förbättrad kontroll innebär också ökad koordination och ökat informationsutbyte mellan medlemsstater samt kommissionen och medlemsstaterna emellan. Europaparlamentet vill också att överträdelser skall bestraffas hårdare.
4.7.3. Icke-statliga organisationer, NGO:s
Det finns flera icke statliga organisationer (NGO:s, non-governmental organizations) som aktivt medverkat eller medverkar till diskussionen om djurtransporternas förutsättningar. Dessa NGO:s kan, grovt sett, delas in i tre grupper: N frivilligorganisationer med ideella syften, N branschorganisationer med kommersiella syften, N yrkesorganisationer med ideella och kommersiella syften.
Ett urval har gjorts nedan av organisationer som har lämnat synpunkter om djurtransporter, utifrån det som kommit utredningen tillkänna.
Frivilligorganisationer, paraplyorganisationer i EU
Eurogroup for Animal Welfare
Eurogroup for Animal Welfare bildades 1980. Detta är en paraplyorganisation för djurskyddsorganisationer i hela Europa och medlemsorganisationer i alla medlemsstater. Syftet med organisationen är att aktivt verka för förbättringar av gemenskapens djurskyddslagstiftning. Organisationen har sitt säte i Bryssel och har tilldelats representationsmöjlighet i ett antal av kommissionens olika arbetsgrupper.
Eurogroup har under en längre tid engagerat sig i djurtransportfrågor och försökt påverka gemenskapslagstiftningens utformning. Organisationen förespråkar förändringar i djurtransportdirektivet och driver i huvudsak följande krav: N en maxgräns på åtta timmar transporttid för slakt- och livdjur N om transporter längre än åtta timmar skulle vara fortsatt
tillåtna:
o mer utrymme så att alla djur kan ligga ner under färd o mekanisk ventilation i fordonen o en veterinär skall vara närvarande under lastning av djuren
N transportörer skall utbildas och licensieras N alla hovdjur skall transporteras i individuella bås.
I december 1999 publicerade organisationen rapporten ”En sammanfattning av lidande – en undersökning av den otillräckliga skärpningen av direktiv 95/29/EG om djurvälfärd i samband med transport”.229 Som underlag till sin analys har Eurogroup i samarbete med andra organisationer genomfört elva undersökningar av djurtransporter genom EU under perioden september 1998 – oktober 1999. I rapporten framhålls att djurtransportdirektivet visat sig vara särskilt bristfälligt på ett antal punkter. Det framförs bland annat man i vissa länder inte anser sig förpliktigad att vattna och utfodra djuren vid gränskontrollstationerna, även om det är bevisat att djuren färdats längre än 24 timmar. Man anser även att avståndsbestämningen om minst 50 km transportsträcka för att djurtransportdirektivet skall vara tillämpligt är en för hög gräns. Gränsen bör i stället flyttas till 20 km. Vidare bör alla de fordon
229 Eurogroup for Animal Welfare (1999): A Summary of Suffering. An investigation into the poor enforcement of Directive 95/29 on the welfare of animals in transport. Eurogroup, Bryssel.
som transporterar djur längre än åtta timmar vara utrustade med mekanisk ventilation.
Eurogroup anser vidare att bestämmelser om färdplaner bör skärpas och framhåller att transportörer i Storbritannien är skyldiga att komplettera färdplanen med en skriftlig bekräftelse på att transporten genomförts i enlighet med de förutsättningar som angetts i färdplanen; i fall av avvikelse skall dessa förklaras.
Eurogroup uppger att man inom en snar framtid kommer att presentera en uppföljning till rapporten, med ett nytt underlag om dokumenterade överträdelser eller i annat avseende bristfällig hänsyn till djurskydd i samband med transport.
Compassion in World Farming
Compassion in World Farming, CiWF, är en internationell organisation med nationella organisationer, vars huvudsyfte är att verka för en förbättring av villkoren för lantbrukets djur på gården, under transport och vid slakt. Bland EU:s medlemsstater finns organisationen nationellt i Irland, Storbritannien och Frankrike. CiWF genomför kampanjer och egna inspektioner av djurtransporter, som de på olika sätt dokumenterar.
CiWF är en av de organisationer som vid olika tillfällen gjort anmälningar till lokala myndigheter och till kommissionen om överträdelser av gällande reglering på djurtransportområdet. Sedan 2001 driver CiWF en kampanj mot långa transporter med särskilt fokus på nötkreaturstransporter med båt från Irland till Mellanöstern. Organisationen arbetar bland annat med egna dokumentationer av undermåligt djurskydd i samband med transport, och har vid ett stort antal tillfällen förmedlat sin dokumentation i form av bilder och videoupptagningar till medierna. Här kan särskilt nämnas filmerna ”The Road to Misery” från 1992 och ”Some lye dying” från 2001, som båda visats över hela Europa.
Animals’ Angels
Animals’ Angels är en internationell frivilligorganisation med säte i Tyskland, som bildades 1998. Organisationen skiljer sig från flera andra frivilligorganisationer, eftersom deras verksamhet i första hand inte är inriktad på opinionsbildning. Verksamheten utgörs i
stället av team, det vill säga små grupper av organisationsmedlemmar som på professionell basis följer djurtransporter i hela Europa, besöker djurmarknader, gränsstationer, uppsamlingsplatser, mellanstationer och liknande. Organisationen söker en dialog med uppfödare, transportörer, slaktare och myndigheter. Vid upptäckt av allvarliga överträdelser gör teamen polisanmälningar.230
I övrigt uppger organisationen att man rutinmässigt hittar olika former av mer eller mindre allvarliga överträdelser hos en majoritet av transportörerna. Animals’ Angels har på utredningens begäran lämnat ett skriftligt yttrande till utredningen om sina erfarenheter. Detta yttrande har bilagts betänkandet.
Gemensamma drag
Gemensamt för de tre ovan nämnda organisationerna är att de ger djurtransporterna på den europeiska och också globala marknaden underkänt i sin helhet. Kritiken är hård och organisationerna stödjer sig på dokumentation av överträdelser mot god djurhälsa och djurvälfärd. De hävdar i olika inlagor att djuren inte behandlas som kännande varelser, utan utsätts för olämplig behandling och vållas stort och onödigt lidande i samband med transport. Ingen av de tre ovan nämnda organisationerna kräver dock ett totalförbud av djurtransporter.
Branschorganisationer i EU
Det finns ett antal branschorganisationer i EU som tillvaratar aktörerna på animaliemarknadens intressen. Union européenne du commerce du bétail et de la viande (UECBV) är en europeisk branschorganisation som bland annat har till syfte att tillvarata animaliehandlares intressen. I övrigt är UECBV är branschorganisation för europeiska företag som ägnar sig åt slakt, styckning, export och import av kött. Övriga branschorganisationer bedöms inte här vara nödvändiga att nämna.
UECBV bildades 1954 och har i dag, enligt egen uppgift, cirka 15 000 anslutna medlemsföretag via de nationella organisationerna. Medlemmarna återfinns i samtliga av EU:s femton medlemsländer och i ett antal andra europeiska stater. Till animaliehandlare räknas
230 http://www.animals-angels.de (2002-08-30).
här bland annat mäklare (handlare av levande djur), kötthandlare, marknader och slakterier. Organisationen har sitt säte i Bryssel och arbetar aktivt med opinionsbildning. UECBV har representationsrätt i vissa av EU:s kommittéer.
UECBV har i flera inlagor till kommissionen framfört sina uppfattningar i frågan om djurtransporter, och man har särskilt yttrat sig med anledning av Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport. Här kan särskilt nämnas den rapport som lämnades till kommissionen i mars 2002 samt ett yttrande som på uppdrag av UECBV sammanställts av ett antal forskare och som ställts till kommissionen med synpunkter på Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport om transport av nötkreatur och gris.
Organisationens inställning till reglering kring djurtransporter kan sammanfattas som att man motsätter sig en skärpning av lagstiftningen med hänvisning till följande skäl: N Flera förändringar i befintlig lagstiftning, bland annat om
tilläggsbestämmelser för de fordon som transporterar djur längre än åtta timmar, har ännu inte gett fullt genomslag i mätbara studier. Det är därför för tidigt att dra slutsatsen att gällande lagstiftning inte är tillräcklig. N En skärpning av lagstiftningen anses inte motiverad eftersom
överträdelser sker vid en liten minoritet av de utförda djurtransporterna. N Det finns vetenskapliga studier som pekar på andra resultat än
dem som framkommit i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport.
UECBV förhåller sig positiv till följande förändringar: N Kontakten med konsumenterna måste förbättras, och näringen
bör anta en strategi för att bättre tillgodose konsumenternas önskemål om djurskydd. N Vetenskapliga data bör i större utsträckning tas fram och
användas, i kombination med den beprövade erfarenhet som näringsidkarna själva har. N En licensiering eller motsvarande bör införas, med obligatorisk
utbildning för den personal som hanterar djur i samband med transport.
Vidare ställer man sig negativ till avveckling av exportbidrag för nötkreatur.
UECBV kritiserar att EU inte närmare analyserar statistik över transportflöden. Inom varje djurslag bedrivs handel med ett stort antal olika kategorier, vilket måste beaktas i studier av transportflöden.
Slutligen slår man fast att det finns vetenskapliga belägg att hävda att det är möjligt att transportera djur över långa avstånd på ett godtagbart sätt ur djurskyddssynpunkt, förutsatt att optimala förutsättningar i övrigt råder avseende fordonsutrustning, djurens kondition, personalens utbildning med mera.
Det bästa är inte en skärpning av reglerna, menar UECBV, utan att näringen själv utarbetar en standard för djurskydd och att man går från ”förbud” till ”uppmuntran”.
Yrkesorganisationer i EU
De yrkeskårer som arbetar med djurtransporter finns i flera olika organisationer. Utredningen har bland annat tagit del av yttranden om djurtransporter från Federation of Veterinarians of Europe, FVE. Organisationen är en europeisk paraplyorganisation för nationella veterinärorganisationer, och man arbetar aktivt med opinionsbildning i frågor som rör veterinärers arbetsvillkor, men även med veterinära frågor. FVE arbetar med opinionsbildning, upplysning, utredning och förslag till initiativ.
FVE föreslår ett antal förändringar av djurtransportdirektivet. Bland dessa märks särskilt förslag om förändringar av bestämmelser om färdplan, där man föreslår att färdplanen skall bestå av tre olika delar.
Den första delen skall fyllas i av ansvarig transportör och innehålla registreringsuppgifter om besättning och fordon med mera.
Den andra delen skall fyllas i av ansvarig veterinär före transport och vid mellanstationer och gränskontrollstationer. Veterinärerna skall endast fylla i uppgifter inom sina kompetensområden. FVE föredrar att en officiell veterinär besiktigar djuren i samband med pålastning i stället för att besiktiga djuren 24 timmar före avfärd, så att även beläggningsgrad och den exakta tidpunkten och platsen för lastning av det första djuret och djurens förutsättningar att klara en resa kan observeras och uppges i färdplanen.
Den tredje delen skall fyllas i av föraren eller den skötare som medföljer transporten. Uppgifter om exakt antal lastade djur, exakt tidpunkt för last av första djuret, exakt tidpunkt för avlastning av
sista djuret, uppgift om vilopaus med mera skall fyllas i under pågående transport. Det skall också vara obligatoriskt för en officiell veterinär att besiktiga djuren vid ankomst till slutdestination, eller i alla fall inom 24 timmar efter avlastning.
Alla färdplaner måste dessutom granskas och följas upp korrekt av medlemsstaterna.
Vidare önskar man att det utvecklas ett Internetbaserat spårningssystem som spänner över hela Europa där alla färdplaner förs in, så att alla transporter kan följas och veterinärerna kan genomföra icke-diskriminerande fältinspektioner av transporterna. Systemet måste innehålla möjlig överblick av vissa djurskyddsparametrar.
Man ställer sig också negativ till exportbidrag för export av levande djur.
I tabell 4.3 redovisas FVE:s förslag till förändringar av tillåten transporttid för olika djurslag med hänvisning till att vetenskapliga studier visat att minst två timmars paus, och ännu hellre fyra timmars paus, är nödvändig för att djur skall kunna vila, äta och dricka.
Tabell 4.3. FVE:s föreslag till förändring av gällande reglering angående transport- och vilotider
Djurslag Föreslagen transporttid
Kalvar < 6 månader
12 timmars transport + 4 timmars vilopaus + 8 timmars transport
Kalvar > 6 månader
14 timmars transport + 4 timmats vila + 10 timmars transport
Grisar < 30 kg Max 12 timmars transport Grisar > 30 kg Max 21 timmars transport med ständig tillgång till vatten Får Max 18 timmars transport, med goda klimatförhållanden i fordonet upp till 24 timmars transport
Källa: FVE (2001) Transport of Live Animals. FVE Position Paper. FVE/01/043 18.05.01
Final.
Förarna skall också inneha ett standardiserat certifikat som bekräftar deras kunskaper att hantera djuren korrekt under transport. Krav för utfärdande av certifikat skall fastställas av varje enskild medlemsstat.
När det gäller definitionen av djur som inte skall anses vara möjliga att transportera, så skall detta gälla dräktiga djur de sista tio
procenten av dräktighetsperioden. I övrigt delar FVE in djurens kondition för eventuell transport i tre olika kategorier: djur som aldrig skall anses vara möjliga att transportera, djur som i nästan alla situationer inte skall anses vara möjliga att transportera och djur som oftast inte skall anses vara möjliga att transportera. I den senare gruppen märks djur med vissa sjukdomar och handikapp, till exempel djur med allvarliga inflammationer, blinda djur, med mera.
4.7.4. Pågående arbete i Sverige på djurskyddsområdet avseende djurtransporter
Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter
Regeringen uppdrog i oktober 2000 åt Jordbruksverket att göra en översyn av befintligt regelverk om transport av djur inom EU samt att i det sammanhanget även utvärdera Europarådets konvention ETS 65 om skydd av djur under internationella transporter. Jordbruksverket skulle vid behov också lämna förslag till förbättringar av EG:s regelverk om transport av djur och redovisa ekonomiska och andra konsekvenser av dessa.
Jordbruksverket redovisade sitt uppdrag till regeringen den 6 december 2000.231 I redovisningen kan följande generella slutsatser särskilt lyftas fram: N Trots att det i dag finns direktiv och förordningar inom EU
som reglerar transporten av djur inom EU återstår allvarliga problem – inte minst ifråga om medlemsstaternas tillsyn över efterlevnaden av lagstiftningen. N Det finns anledning att se över och förbättra reglerna inom EU
avseende transport av levande djur. N Stor vikt måste läggas på tillsyn av att reglerna efterlevs. Jord-
bruksverket anför i sin redovisning att ”Den primära åtgärden för att stärka djurskyddet under transport är en väl fungerande tillsynsorganisation.”232
Man beklagar också att djurtransportdirektivet är ett exaktdirektiv, samtidigt som vissa förekommande begrepp inte är tydligt definie-
231 Rapport 2000-12-06 Dnr 34-5612/00 (Jordbruksverket) Regeringsuppdrag i fråga om översyn av regler för djurtransporter. 232 S. 7 i anförd handling.
rade. Detta innebär, menar Jordbruksverket, att vissa bestämmelser blir föremål för vitt skilda tolkningar. Jordbruksverket ser därför gärna att tydliga definitioner lämnas i rättsakten; detta gäller särskilt undantag (som bör definieras mycket precist).
Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter
Jordbruksverket har genomfört ett tvåårigt nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Projektets resultat publicerades i februari 2001.233
I projektet deltog representanter från central, regional och lokal tillsynsmyndighet, polismyndigheten samt näringen.
Fältarbetet genomfördes av djurskyddsinspektörer i 118 kommuner spridda över hela landet. Det sträckte sig över tid så att inspektioner genomfördes såväl under sommar- som vinterförhållanden. Sammanlagt inspekterades 522 transportfordon, varav 464 med djur. Inspektionerna, som genomfördes av djurskyddsinspektörerna enligt de tillsynsprotokoll som en arbetsgrupp utarbetat, fördelade sig på djurslag enligt tabell 4.4 nedan.
Tabell 4.4. Fördelning av inspektioner per kategori av djurtransport
Kategori djurtransport Antal inspektioner
Hästdjur 212 Nötkreatur, får, mufflonfår och get 70 Gris 66 Ren 42 Övriga hjortdjur 2 Fjäderfä inom animalieproduktionen 21 Övriga djur 51 Tom transport 58
Summa 522
Källa: Jordbruksverket.
Inspektionsprotokollet var uppdelat i två delar, där den ena delen innehöll 76 frågor som omfattar samtliga djurslag och den andra
233 Djurtransporter – Nationellt tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter. Jordbruksverket. Rapport 2001:01.
delen innehöll 108 djurslagsspecifika frågor. Nedan redovisas ett urval av inspektionernas resultat.
Av inspekterade djurtransporter beräknades 9 procent överstiga åtta timmar. 25,7 procent var slaktdjurstransporter och 12,4 procent var livdjurstransporter.
Vid inspektionerna uppdagades en del brister. Bland dessa kan nämnas att: N vid 73 procent av transporterna fördes inga journaler under
transporten; djurens tillstånd och kontroll av djuren dokumenterades inte. N 20 procent av transportörerna kände inte till gällande
transportföreskrifter. N Elektrisk pådrivare användes i 26 procent av nötkreaturstrans-
porterna vid i- och urlastning och vid 20 procent av transporterna med gris. N 63 procent av motorfordonen saknade brandsläckare. N 20 procent av inspekterade transportfordon saknade lämpligt
strö eller bäddmaterial. N Efter varje transport rengjordes 65 procent av transportmedlen. N 8 procent av inspekterade transportfordon hade inte tillräcklig
kapacitet vad gäller ventilationen; i 13 procent av fallen gick inte detta att bedöma. N Temperaturmätare saknades i 63 procent av de inspekterade
transportfordonen. N Det var överbeläggning totalt i 6 procent av de inspekterade
transportmedlen. N I 24 procent av de 42 inspekterade rentransporterna var det
överbeläggning.
Transportprojektet har enligt Jordbruksverket gett en bild av hur lagstiftningen om skydd av djur under transport efterlevs i Sverige. Jordbruksverket anser inte bara att transportlagstiftningen i EU bör efterlevas i högre utsträckning utan att det också finns behov av att skärpa och förtydliga vissa bestämmelser. Även den svenska lagstiftningen bör i detta sammanhang ses över och göras tydligare i vissa avseenden. Jordbruksverket menar att man funnit att tillsynsmyndigheterna haft begränsad erfarenhet av tillsyn av djurtransporter och begränsade resurser till sitt förfogande. Resursbristen märks till exempel i att tillsynsmyndigheterna inte kan avsätta tillräckligt mycket tid för tillsyn av djurtransporter och att
de lokala och regionala tillsynsmyndigheterna inte ges tillräckligt stöd. För att avhjälpa det senare har Jordbruksverket projektanställt två djurskyddsinspektörer som arbetar med frågorna på central nivå.
Sammanfattningsvis konstaterar dock Jordbruksverket att djurtransporterna i Sverige överlag är bra och att det är ovanligt med påtagliga brister, även om mindre och enstaka brister upptäckts. Endast 0,6 procent av transportmedlen bedömdes ha grava brister. Det nationella tillsynsprojektet har också bidragit till att öka kunskapsnivån markant hos tillsynsmyndigheterna vad gäller tillsyn av djurtransporter.
Som uppföljning av projektet, och för att ytterligare stärka kompetensen, anordnade Jordbruksverket en utbildning om djurtransporter för djurskyddsinspektörer i landets kommuner och länsveterinärerna under 2001 och 2002.
Sedan 1 juli 2000 finns dessutom krav på godkännande av djurtransporter utifrån djurskyddssynpunkt. Intyget utfärdas av kommunen.
En ny djurskyddsmyndighet
Regeringen har lämnat en proposition till riksdagen med förslag om att en ny myndighet med ansvar för djurskydd skall inrättas.234Regeringens menar i propositionen att myndigheten bör vara en central myndighet för djurskyddstillsynen och ha ett övergripande ansvar för djurskyddet. Myndigheten bör ha det totala djurskyddsansvaret för icke-livsmedelsproducerande djur. Till myndigheten bör även ett djurskyddsråd knytas. Ett djurskyddsregister skall inrättas, med den nya myndigheten som huvudman. Myndigheten bör ha ansvar för att följa nationell och internationell forskning om djurskydd och djurs välfärd. Myndigheten bör också förfoga över medel att fördela till sådan forskning.
Då denna utredning färdigställts, har beslut ännu ej fattats i denna fråga av riksdagen.
234Prop. 2001/02:189 En ny djurskyddsmyndighet.
4.8. Utredningens bedömning, analys och förslag
4.8.1. Analys av problemens omfattning på europeisk nivå
Den uppmärksamhet som vid olika tillfället riktats mot djurtransporter, har ofta föranletts av att dokumenterade överträdelser kommit till allmänhetens kännedom via medier. En växande folkopinion ifrågasätter allt mer huruvida djurtransporter sköts på ett sätt som är förenligt med god djurhälsa och djuromsorg. Som anförts i tidigare kapitel kritiserar många frivilligorganisationer inte bara missförhållanden under transporterna, utan också antalet djur som transporteras årligen. Företrädare för näringen menar dock att de flesta djurtransporterna sköts seriöst och att de fall som kommit till allmänhetens kännedom inte är representativa för hanteringen i stort.
Det är inte möjligt att här göra en uppräkning av alla anmälningar som frivilligorganisationer har gjort om missförhållanden i djurtransporter under de senaste tio åren. Utredningen har dock tagit del av ett mycket brett underlag av rapporter, filmer och annan dokumentation från såväl frivilligorganisationer som kommissionen. Utredningens målsättning har varit att på så objektiv grund som möjligt skapa sig en uppfattning av hur pass stora problemen med åsidosättande av djurens välfärd och hälsa är under transport. En samlad bedömning ger vid handen att djurtransporter på europeisk nivå, med vissa nationella och regionala undantag, bedrivs på ett sätt som är klart otillfredsställande ur djurskyddssynpunkt.
Bristen på statistik kan sägas vara talande för djurtransporter överlag. Det gäller inte bara antalet transporterade djur, utan även adekvat kategoriindelning av djuren, faktisk körsträcka för transporter, dödlighet med mera. Eftersom en tillförlitlig och relevant statistik saknas har argument framförts från olika håll om hur pass omfattande problemet med djurtransporter egentligen är.
Även om insynsmöjligheter finns och kontroll av djurtransporter regleras på olika sätt i transportdirektiv med mera i den nationella lagstiftningen, är den entydiga bild som ges av årsrapporter från FVO, Vetenskapliga veterinärkommitténs rapporter och kommissionens rapporter på området att medlemsstaterna överlag (även om vissa undantag finns) prioriterar djurskyddsfrågor i samband med transport mycket lågt och att tillsynen generellt är eftersatt. Flera NGO:s menar att det handlar om en bransch utan insyn
där djurskydd och djurhälsa kan innebära en kostnad, varför hänsyn till djurens välfärd och behov nedprioriteras eller helt negligeras. I avsaknad av regelbundna och frekventa kontroller är också risken för upptäckt av missförhållanden mycket liten.
Företrädare för den europeiska branschorganisationen UECBV menar däremot att det finns kontroll av djurtransporterna. Om djurtransporterna överlag skulle vara så dåliga som påstås skulle detta upptäckas och bestraffas. Dessutom har djuren – såväl slaktdjur som livdjur – ett ekonomiskt värde och därmed föreligger drivkrafter att transportera djuren på ett bra sätt. Branschen skulle på så sätt vara självsanerande, menar UECBV.
Mot detta hävdas att det finns alltför många dokumenterade fall av överträdelser mot djurskyddet i samband med transporter och att nya överträdelser ständigt upptäcks.
Konsumentperspektivet
Långväga djurtransporter har diskuterats under lång tid, och i allt fler länder höjs röster om förändringar. Konsumentundersökningar i form av såväl gruppdiskussioner, djupintervjuer som enkäter har utförts av universitet i Storbritannien, Irland, Frankrike, Italien och Tyskland under 2000–2001 i ett EU-finansierat projekt. Studierna bekräftar att konsumenter i samtliga dessa länder bryr sig om djurens välfärd.
Tre områden fokuserades av konsumenterna: produktionsförhållanden, transport av djur och slakt. Man var speciellt kritisk till hönsburar och extrem kalvuppfödning. Konsumenterna fick rangordna angelägenhetsgraden inom de olika områden från 1 till 5, där 1 var mycket oviktigt och 5 mycket viktigt. När det gällde transport av djur rankade tyska konsumenter detta till 4,74, Storbritannien till 4,71, Irland till 4,71, Frankrike till 4,62 och Italien till 4,46.
Djurtransporterna gavs högre prioritet än hanteringen i samband med slakt. Högst poäng fick djurfoder (4,88–4,81).235 Enligt utredningens bedömning förefaller det som om det finns ett starkt kon-
235 Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Gemma Harper, Center for Food Economics Research, Department of Agricultural and Food Economics, University of Reading, UK. Harper, G. (2001). Consumer Concern about Animal Welfare and the Impact on Food Choice, Proceedings of the dissemination seminar 12 September 2001. Center for Food Economics Research, Department of Agriculural and Food Economics, University of Reading, UK.
sumentintresse av att djurtransporterna genomförs med god djuromsorg och att djurs lidande i samband med transport betraktas som ett allvarligt problem.
Dödlighets- och skadefrekvenser
Djurhälsa och djurvälfärd kan mätas på flera sätt, bland annat genom att mäta fysiologiska och beteendemässiga parametrar i samband med transport eller genom att studera dödlighets- och skadefrekvens hos djuren efter genomförd transport. Dödlighet och skadefrekvens kan beroende på djurslag, djurens ålder, kondition och transportförhållanden variera från några tiondels promille till någon eller några procent.
Att använda enbart dödlighets- och skadefrekvens som indikator på djurskyddet under transport ger dock inte något besked om hur djuren upplever transporter. En mer komplett bild av transportens inverkan på djuren under transport uppnås därför bättre om man mäter beteendemässiga och fysiologiska parametrar under transport, i kombination med mätning av fysiologiska parametrar i efterhand. Det är dock inte möjligt – vare sig för svenska eller europeiska förhållanden – att utifrån rapporterade och insamlade kvantitativa data skapa sig en exakt kvantitativ uppfattning om hur pass stor andel av djurtransporterna som bedrivs på ett godtagbart sätt. Däremot kan utredningen konstatera att en mängd studier om på- och avlastning och av själva transporten visat att olika moment är stressande i varierande grad, beroende på vilka förutsättningar som gäller vid varje tillfälle och beroende på djurslag.236
För närmare diskussion och redovisning av olika metoder för studier av djurskydd under transport hänvisas till Gebresenbets artikel som bilagts betänkandet.
I Sverige tillämpas ett kodsystem där skador på kött som upptäcks vid köttbesiktningen på slakteri rapporteras av besiktningsveterinärerna till Jordbruksverket som ansvarar för den statistiska registreringen. Rapporteringen sker i två kategorier. I den ena kategorin ingår hel kassation av djurkropp och i den andra kategorin ingår delvis kassation av kött – i båda fallen orsakade av skada, sjukdom eller av andra skäl.
236 För en uttömmande beskrivning av biologiska karakteristika för respektive djurslag, se bilaga 9, Ekesbo.
Vidare är det vanligt att slakterierna för egen statistik över skador på djuren till följd av transport. Detta är dessutom intressant för dem, eftersom det klargör om det är uppfödaren eller slakteriet som skall bära den ekonomiska kostnaden för det skadade köttet. Jordbruksverket har efterfrågat dessa data, och till och med oktober 2002 har uppgifter lämnats in som motsvarar 84 procent av den totala slaktvolymen av grisar för 2001. Dödligheten uppgår enligt de uppgifterna till 0,44 promille, vilket motsvarar 1 400 av sammanlagt 3,2 miljoner transporterade grisar under 2001 (total volym). Dödlighetsfrekvensen anges för dödlighet under transport (cirka 2/3) och i efterföljande stallvistelse på slakteri (cirka 1/3).237
På europeisk nivå finns inga sådana samlade data tillgängliga, och några liknande mätningar i andra medlemsländer redovisas, såvitt utredningen kan få fram, inte sammanhållet vare sig till eller av behöriga myndigheter. Utredningen har dock fått kännedom om att djuruppfödare och djurhandlare i olika utsträckning för egen statistik över dödlighets- och skadefrekvens, men dessa uppgifter är som regel inte offentliga.
Utredningen har vänt sig till chefsveterinärerna i ett antal medlemsstater inom EU som har en omfattande uppfödning av eller handel med djur238 och efterfrågat dessa uppgifter. I enstaka fall har uppgifter lämnats om vissa djurslag.
Det finns således i dag inga rapporterade siffror om hur många djur av den totala andelen transporterade djur i Europa som dör eller skadas i samband med transport varje år. Sådan dokumentation borde dock inte vara omöjlig att genomföra; till exempel kan rapporteringsskyldighet införas från slakterierna i fråga om dödlighets- och skadefrekvens och andra parametrar av intresse för djurskyddet.
Utredningen konstaterar att det finns fog för att hävda att djurtransporter sköts med olika hög djurskyddsstandard i medlemsstaterna. Sverige räknas till ett av de länder i världen som har en mycket god djurskyddslagstiftning och god efterlevnad av denna. Bland de medlemsländer som särskilt pekats ut av kommissionen för att de ger låg prioritet till djurskyddsfrågor i samband med transport märks Italien, Grekland, Spanien och Frankrike. Dessa
237 Pressmeddelande från Jordbruksverket 2002-10-04, publicerat på http://www.jordbruksverket.se samt personligt meddelande 2002-10-15 från My Sahlman på Jordbruksverket. 238 TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com
länder har även pekats ut av frivilligorganisationerna vid ett flertal tillfällen.
I fråga om export till tredje land är det svårt att avgöra hur pass väl transporterna utförs, eftersom systematisk insamling av dessa data generellt sett inte förekommer. Det finns dock uppgifter som tyder på att djur skulle behandlas sämre vid transport till dessa destinationer än vid transport inom EU. Medier och frivilligorganisationer har också riktat uppmärksamhet mot import till EU av djurslag som till exempel kalvar och hästar. Vid kontroller av dessa djurslag har man upptäckt dåliga transportfordon, utmattade djur och brist på foder och vatten. Missförhållanden finns dokumenterade.
Uppskattning av dödlighetsfrekvensen för vissa djurslag
Detaljerade uppgifter om dödlighet i samband med och orsakad av transporter för olika djurslag finns inte hela EU. För vissa djurslag finns endast enstaka undersökningar, till exempel häst och vuxna nötkreatur. För andra finns studier av ett större antal djur, till exempel kalv och slaktkyckling. I vissa fall är studierna från mitten av 1990-talet. En beräkning av dödlighetstal för olika djurslag och för hela EU kan därför inte göra anspråk på att vara annat än ett försök att spegla verkligheten.
Den redovisade dödlighet som utredningen tagit del av uppgår för gris till några delar av promille. Enligt uppgifter från Swedish Meats dör cirka 0,032 procent (0,32 promille) av alla grisar som transporteras inom Sverige till deras slakterier under transport, vilket motsvarar cirka 600 grisar om året.239 Grisar är extra känsliga för höga temperaturer och Sverige har, som bekant, vanligtvis betydligt lägre temperaturer under sommarhalvåret än vad de sydeuropeiska länderna har.
Utredningen har begärt in uppgifter från producenter i ett urval av de medlemsstater som har stor gränsöverskridande handel, men svarsfrekvensen har varit mycket låg. Danmark har, på grund av att landet är relativt litet till ytan, mycket korta transporter och visar också mycket låga dödlighetsfrekvenser vid transport av grisar; för 2001 uppgick dödligheten vid transport till 0,012 procent
239 TT-telegram 12 augusti 2002, publicerat bland annat på http://www.lantbruk.com.
(0,12 promille).240 Denna låga siffra måste dock anses vara exceptionellt låg, utifrån vad som i övrigt är känt om dödlighet hos grisar samt jämförelse med tidigare uppgifter från Danmark. I Danmark har man under senare år lagt ner arbete på att förbättra gristransporterna, såväl transportfordonen, som på- och avlastning av djuren.
Under förutsättning att man accepterar antagandet att svenska gristransporter sköts minst lika bra som i något annan medlemsstat, kan vi också anta att dödlighetsfrekvensen för grisar måste vara minst lika hög – troligen högre – i andra medlemsstater. En uppskattning utifrån befintliga studier tyder på en dödlighet totalt i EU på ca 0,4–0,5 promille. Om den svenska siffran för dödlighet för grisar i samband med transport till slakteri (0,32 promille) används för hela EU skulle antalet döda grisar i denna kategori uppgå till närmare 65 000 grisar per år och om den högre inom det uppskattade spannet används (0,5 promille) dör drygt 100 000 grisar under transport till slakt.
Tabell 4.5. Uppskattning av dödlighet för grisar under transport för hela EU (slaktdjur)
Land
Totalt antal slaktade grisar i EU år 2000 *
Beräknat antal döda grisar till följd av transport (0,32–0,5 promille) **
EU – 15: 203 039 000 64 972–101 520
*Källa: FAO 2000 ** Avrundat till närmaste heltal, vilket kan ge avvikelse i summa.
Även närmare 65 000 döda grisar under slakttransporter per år måste betraktas som en oacceptabelt hög siffra, och då finns varken antalet döda grisar i samband med livdjurstransporter eller de grisar som dör på slakteriet efter avlastning före slakt medräknade. Dödligheten hos späda smågrisar till följd av sekundärinfektioner efter transport eller hos för tunga uttjänta suggor – grupper som har problem vid transporter – kan inte erhållas. Uppskattningen kan därför ligga i underkant till faktiska siffror. Något som också talar för att uppskattningen ligger i underkant är uppgifter i den litteraturöversikt som Ingvar Ekesbo sammanställt till utredningen. Där
240 Sambandet mellan låg dödlighet och korta transportavstånd är dock inte klarlagt. Det kan även finnas andra faktorer, såsom lastmetoder med mera, som förklarar de låga dödlighetsnivåerna.
finns flera olika studier av dödlighets- och skadefrekvens refererade, och samtliga dessa studier uppger en högre dödlighets- och skadefrekvens för grisar än vad Swedish Meats gör. Detta skulle dock kunna förklaras med att studierna är av äldre datum än Swedish Meats uppgifter och att dessa studier genomförts i andra länder.241
Antalet grisar med genetisk disposition för stress har minskat i de flesta EU-länder under de senaste tio åren, vilket påverkat dödlighetsfrekvenserna. Detta innebär dock inte att de helt saknar aktualitet, och utredningen har i sitt arbete beaktat även dessa siffror. Det är till exempel svårt att veta om faktorer som fordonsparkens standard förbättrats så pass mycket att tidigare gjorda studier inte längre är tillämpliga. Utredningen har på grundval av synpunkter som inhämtats från olika håll dock gjort bedömningen att fordonsparkens standard varierar avsevärt i Europa mellan olika företag och jordbrukssektorer. Det finns därför fog för att i viss utsträckning använda sig av en del äldre studier för att uppskatta hur hög skade- och dödlighetsfrekvensen kan vara för olika djurslag i olika åldersgrupper och kön.
Alla djur påverkas negativt i mer eller mindre stor utsträckning av transport. Men vissa djurslag, såsom grisar, är särskilt känsliga för transporternas inverkan. Förutom grisar är även fjäderfän särskilt känsliga för transporter.242 Den totala volymen slaktade fjäderfän i Europa uppgår till nära fem miljarder årligen. Dödligheten ligger, i uppmätta studier och enligt näringens egna rapportering, på 0,1–0,5 procent,243 vilket innebär att antalet fjäderfän som dör till följd av transporter årligen i EU kan uppskattas till mellan 5 och 25 miljoner. Någon närmare uppskattning är inte möjlig att få, eftersom mer detaljerad statistik om ålder, vikt och kategori (värphöns, slaktkyckling, avelskyckling med mera) saknas.
En engelsk studie på slaktkyckling som omfattade cirka 34 miljoner djur från 88 uppfödare visar en dödlighetsfrekvens på 0,24 procent.244 Studien är från 1994. En sådan dödlighetsfrekvens på slaktkycklingar i EU ger en dödlighet av drygt 11,5 miljoner
241 Se bilaga 10, Ekesbo. 242 Här kan också nämnas att djur i särskilda situationer eller tillstånd, såsom sjuka djur, dräktiga djur, mycket unga djur med mera också visar en hög känslighet för transportens inverkan. 243 Se Broom, D.M. (2000) Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport, i T. Grandin (2002) Livestock Handling and Transport. 2:a upplagan. Cabi Publishing, Wallingford, samt personligt meddelande från Svenska ägg och Svensk fågel. 244 Se bilaga 10, Ekesbo.
slaktkycklingar per år. I bilaga 10 redovisas i tabell 5 en studie av dödlighetstal av transporter av slaktkycklingar till nio svenska slakterier åren 1990, 1995 och 2000. Studien visar att medeltal i dödlighet vid ankomst till slakteri var 0,18 procent år 1990, 0,20 procent år 1995 och 0,24 procent år 2000.
Studier av får visar en dödlighetsfrekvens på 0,02 procent för transporter. Denna studie är från 1995.245 Om denna siffra används och beräknas på antalet slaktade får i EU 2000, ger det en dödlighet på cirka 14 100 får i samband med transport. I detta fall tas dock inte hänsyn till livdjurstransporter. Det finns också studier som uppmätt tio gånger så hög dödlighet vid transport av får och lamm inom ett land och studier som uppmätt 100 gånger så hög dödlighet vid transport av får och lamm från Europa till Mellanöstern.246
Åtgärder bedöms nödvändiga
Det verkar finnas mycket små drivkrafter till en självsanering i branschen totalt sett på europeisk nivå. De dokumenterade missförhållanden som kommit till utredningens, och ofta även allmänhetens, kännedom har i flera fall lett till förbättringar, men inte i tillräckligt hög utsträckning och långt ifrån alltid. Det är dessutom anmärkningsvärt att nya missförhållanden vid transporter avslöjas hela tiden – även i länder som tidigare inte haft sådana. Uppmärksamheten i media har dock i vissa fall skärpt kontrollen vid vissa marknader.
Oaktat dödlighets- och skadefrekvenser finns det ett mätbart men inte kvantifierat lidande hos transporterade djur som också måste beaktas. Rutinmässiga överträdelser som inte leder till att djur dör men som orsakar djuren lidande, är ett lika stort problem som de grövsta överträdelserna. Exempel på sådana överträdelser är till exempel att sjuka djur, högdräktiga djur och djur i dålig kondition transporteras långa sträckor. Det kan också vara transport i fordon utan vare sig naturlig eller mekanisk ventilation, med undermålig utrustning och utformning för på- och avlastning vid gårdar, marknader och slakterier, transport av för varandra obekanta djur, brist eller total avsaknad av foder och vatten, brutal hantering av djur med flera situationer som orsakar stor stress.
245 Se bilaga 10, Ekesbo. 246 Se bilaga 10, Ekesbo.
En analys av situationen angående djurtransporter ger vid handen att djurens välfärd inom EU generellt åsidosätts i större eller mindre utsträckning i samband med transport. Vissa länder kan visa på en högre efterlevnad av reglerna, och den nationella djurskyddsstandarden kan också vara bättre än vad som gäller i övrigt. Dessa fall måste dock betraktas som undantag.
Det har ibland framförts att det saknas underlag för att på vetenskaplig grund reglera optimala förhållanden för alla delar av transporten. Utredningen instämmer i att det fortfarande är nödvändigt med mer forskning, men gör också bedömningen att det finns så pass mycket kunskap och beprövad erfarenhet samlad om djurtransporternas inverkan på djurens välfärd redan nu att det kan konstateras att dagens regelverk brister på vissa väsentliga punkter. Avsaknad av vetenskapliga studier är därför inte i dag skäl nog att blockera förändring.
I stället menar utredningen att en form av försiktighetsprincip bör gälla; det faktum att förekomst av effekter inte studerats skall inte tolkas som att effekterna inte finns. All hantering av djur bör således präglas av en respekt för dem såsom varandes kännande varelser.
4.8.2. Utredningens bedömning av och förslag angående Europakonventionen om skydd av djur under transport
Det multilaterala förhandlingsförfarandet avslutades i juni 2002, och ett reviderat förslag till Europakonvention om skydd av djur under internationell transport med tillhörande tekniska protokoll har nu förelagts ministerkommittén för antagande. Därmed öppnas för undertecknande. I det framlagda förslaget har ändringar gjorts på flera väsentliga punkter. Bland annat uttalar de fördragsslutande parterna i det inledande stycket att djurtransporter bör undvikas så långt som möjligt. Vidare har de tekniska protokollen fått en högre detaljeringsgrad. Den reviderade Europakonventionen om skydd av djur vid internationell transport skall vara tillämplig på transporter mellan olika länder, med undantag för transporter som understiger 50 km och transporter mellan EU:s medlemsstater (under förutsättning att transporten mellan medlemsstaterna inte sker via transit i tredje land). Fortfarande ges dock möjligheten för de fördragsslutande parterna att föreskriva om hårdare nationella regler. Utredningen gör därför bedömningen att djurtransportdirektivet
bör tillgodose djurens välfärd minst lika bra som Europakonventionen.
Eftersom EG-rätten har företräde framför konventionstexten (även om EU bedöms ratificera konventionen) så bedöms konventionen ha mindre praktisk betydelse för transporter mellan medlemsstaterna.
4.8.3. Utredningens bedömning av och överväganden angående EG-rättens grundläggande principer
Det kan uppkomma en intressekonflikt mellan å ena sidan den syn på djur som kommer till uttryck i Amsterdamfördragets 33:e protokoll om djurskydd och djurens välfärd247 och å andra sidan EGfördragets grundläggande princip om fri rörlighet av varor. Samtidigt som det i protokollet framgår att EG ”/… önskar säkerställa ett förbättrat djurskydd och en ökad respekt för välfärd för djuren som kännande varelser” (egen kursivering), så uppges vidare följande:
/…skall gemenskapens verksamhet på de villkor och i den takt som anges i detta fördrag innefatta (…) en inre marknad som kännetecknas av att hindren för fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital avskaffas mellan medlemsstaterna.248
Om djur enbart betraktas som varor, så skulle det ligga i linje med det senare uttalandet att motverka alla hinder mot att djur flyttas fritt inom EU. För att tydliggöra resonemanget bortses här från att vissa handelshinder på djur skulle behöva finnas för att skydda människors liv och hälsa (det vill säga smittskyddsskäl) även med ett sådant synsätt.
Om djur i stället betraktas som kännande varelser och man samtidigt beaktar att transporter kan ha en mer eller mindre negativ inverkan på djur – beroende på transporttid, klimatologiska förhållanden, djurens ålder, kondition med mera – bör i stället ”trögrörlighet” av levande djur eftersträvas.
Att djur inte betraktas som döda ting har bland annat kommit till uttryck genom artikel 30 i EG-fördraget, varav följer att begränsningar av den fria rörligheten inom EU kan införas, bland annat om det behövs för att skydda djurs liv och hälsa. Synsättet
247 EGT C 340, 10.11.1997, s. 11. 248 EG-fördraget, artikel 3 punkt 1 c.
kan också sägas avspeglas i olika EG-förordningar och EG-direktiv som gäller djur. Till dessa rättsakter hör djurtransportdirektivet. I och med detta direktiv har EG klargjort att djur inte kan ses som döda ting utan speciella hänsyn måste tas till just dessa ”varor”. Utredningen anser emellertid att djurs egenskap av att vara kännande varelser inte till fullo har beaktats i EG:s lagstiftning.
Den fria rörligheten är genom direktivet begränsad, och ytterligare begränsningar och skärpningar kan inte ses som hinder för den fria rörligheten utan som ambitioner att komma till rätta med det djurlidande som transporter orsakar i dag. Inte heller ökade kontroller av till exempel tullen vid gräns kan sägas påverka rörligheten, utan dessa borde kunna utföras i avsikt att kontrollera att transportdirektivet efterlevs. Det kan gälla hälsointyg för djuren och att antal djur överensstämmer med handlingar eller kontroll av förhållandena i transportfordonet. I dag får sådana kontroller inte göras.
I det följande klargör utredningen vilka förändringar som bedöms vara nödvändiga för att direktivet skall ge djur det skydd som är nödvändigt för att skapa ett acceptabelt djurskydd.
4.8.4. Utredningens bedömning av och förslag angående förändringar i EG-rätten om djurtransporter
Utredningen vill markera att ändringar i gemenskapslagstiftning skall vara sådana att det skall stå varje land fritt, om det så önskar, att med hänsyn till djurens välfärdinföra strängare bestämmelser än vad som regleras i direktivet för interna transporter.
De problem som upptäcks i samband med djurtransporter kan delas in i tre grupper:  Problem som uppstår till följd av att gällande reglering över-
träds medvetet eller omedvetet – till exempel att bestämmelser om transportfordonets standard, maximal transporttid och/eller vilopauser inte följs.  Problem som uppstår till följd av oklar reglering i fråga om
djurskydd vid transport – till exempel när ett djur inte skall anses vara möjligt att transportera eller när unga djur anses vara möjliga att transportera.  Problem som uppstår till följd av att befintliga regelverk inte
säkerställer djurs välfärd eller tar tillräcklig hänsyn till djurs välfärd på ett betryggande sätt, till exempel att det är tillåtet att
transportera djur mycket långa sträckor eller tidsintervaller, med för hög beläggning, i för dåligt ventilerade fordon eller att det är tillåtet att transportera högdräktiga djur och mycket unga djur.
I det underlag som redovisas i detta betänkande visas att alla problemgrupperna är av stor betydelse för att bättre djurskydd i samband med transport skall kunna uppnås. I fall av överträdelser krävs ökade insatser av kontroll och tillsyn. I fall av oklar reglering i fråga om djurskydd vid transport krävs större detaljeringsgrad i regelverket och i fall där befintliga regler inte garanterar djurens välfärd måste skärpningar göras.
Eftersom transporttidens längd spelar roll för hus pass påfrestande transporten är för djuren, och vilka åtgärder som måste vidtas för att minimera negativ inverkan, diskuteras detta inledningsvis. Utredningen bedömer även att en begränsning av transporttidens längd påverkar övriga krav som bör ställas på transportör och transportfordon.
Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid sjö- och järnvägstransporter
Enligt Vetenskapliga kommittén har sjö- och järnvägstransporter mindre negativ påverkan på djur än vägtransporter, under förutsättning att djuren lastats av vägfordonet. Sjötransporter utsätter inte djuren för samma vibrationsnivåer och samma instabilitet som vägtransporter gör, under förutsättningen att sjögången inte är alltför hård. Eftersom sjötransporter för långväga transport av djur ofta varar längre tid så ställs dock höga krav på transportutrymmena ifråga om beläggningsgrad, möjlighet till att hålla rent, med mera.
Om transportförhållandena är ansträngda kan detta dock ge fatala konsekvenser. Internationell erfarenhet visar vad som kan hända om transportutrymmet håller för hög temperatur, om djuren inte ges tillräckligt att dricka med mera. Till exempel kan nämnas att cirka 15 000 får dog till följd av för höga temperaturer i lastutrymmet, vid en sjötransport från Australien till Mellanöstern i september 2002.
För sjötransporter finns över huvud taget ingen maximal transporttid, vilket är problematiskt eftersom prognoser om
väderförhållandena för långa transporter på omkring tio dagar blir mycket osäkra. Det finns därför risk för att sjötransporter av djur sker under olämpliga väderförhållanden som ger kraftig sjögång. Under sådana förhållanden ökar risken för skador på djuren. Järnvägstransporter ger en mindre negativ belastning än vägtransporter, och flera av de faktorer som bidrar till negativ påverkan på djuren vid vägtransporter saknas. Liksom för sjö- och vägtransporter är det dock viktigt att djuren transporteras under goda förhållanden.
Utredningen föreslår att sjötransporter och järnvägstransporter som innebär att djuren lastas fritt i fartyg eller järnvägsvagn, begränsas till 48 timmar för alla djur som omfattas av djurtransportdirektivet. I denna tid skall inkluderas transport till och från fartyg eller tåg samt samtliga av- och pålastningar om dessa företas inom samma treveckorsperiod.
Transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring med mera vid Vägtransporter
Transporternas längd i tid har särskilt stått i fokus för den debatt som under 1990-talet rasat om djurskydd under transport, givetvis kopplat till de förhållanden som transporten utförs under. Det finns uppenbara oklarheter i dagens bestämmelser angående transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring, vilket dessvärre utnyttjats till djurens nackdel i vissa fall. Till exempel anges i djurtransportdirektivet att djur som transporteras med vägfordon efter maximal transporttid (i följd) skall ges en viloperiod på minst 24 timmar med avlastning, utfodring med mera. Efter denna viloperiod kan en ny transportperiod genomföras.
Det är dock anmärkningsvärt att det inte står hur många gånger detta får upprepas, vilket innebär att djur i praktiken kan transporteras hur länge som helst så länge de får dygnslånga viloperioder emellan och om ingen veterinär ingriper och stoppar transporten av djurskyddsskäl.
Utredningen finner att det är direkt olämpligt att tillåta djurtransporter i återkommande perioder, eftersom det inte finns någon övre gräns för hur många gånger detta får upprepas och påfrestningen på djuren därmed kan bli plågsamt stor. Vidare saknas i dag en effektiv kontroll av gränsöverskridande djurtransporter, för att komma tillrätta med missförhållanden och överträdelser av gällande reglering. Dessutom finns en uppenbar risk för smitt-
spridning med transporter – något som inte bara gäller det fordon som används eller att sjukdomar sprids med djuren vid marknader och mellanstationer, utan också att påfrestande transporter kan aktivera latenta sjukdomar hos djur. Det har också visat sig att av- och pålastningar för många djurslag upplevs som mycket stressande.
Utredningen förordar därför att en transportperiod inte får vara längre än åtta timmar i följd. Tidsintervallet mellan en transport och nästföljande transport skall dessutom vara tillräckligt långt för att djuren skall hinna återhämta sig fullständigt från resan och för att minimera risken för spridning av smittsamma sjukdomar. Utredningen föreslår att denna tidsperiod skall vara tre veckor. Den gräns som Vetenskapliga veterinärkommittén föreslår, det vill säga 48 timmar, anser utredningen för kort. Tre veckor var också den tidsgräns som fastställdes efter utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien 2001; tidsgränsen har därigenom visat sig vara praktiskt möjlig att genomföra.
Utredningen anser vidare att en transport skall anses påbörjad när första djuret lastas ombord vid avsändningsorten och avslutad när sista djuret lastas av transporten vid destinationsorten. Dagens bestämmelser innehåller otydligheter i detta avseende. Vetenskapliga veterinärkommitténs förslag överensstämmer i denna del med utredningens förslag. Utredningen är också medveten om att vissa länder redan nu gör denna tolkning, men menar att detta bör förtydligas för att alternativa tolkningar inte skall vara möjliga.
Det har påpekats från flera håll att det inte är ovanligt att en resa för ett djur inte redovisas i ett sammanhang, utan att den delas upp i flera delar. När djuren till exempel passerar genom en marknad eller på annat sätt byter ägare under resa ges de nya transporthandlingar. Detta kan sedan utnyttjas så att gällande bestämmelser om transporttider, vilotider, vattning och utfodring inte respekteras. Så sker enligt säker uppgift vad gäller transport av får från brittiska öarna till länder i södra Europa.
Konstaterade överträdelse av djurtransportdirektivets bestämmelser är också transporter från norra till södra Europa och från brittiska öarna till södra Europa. I flera sådana fall har bestämmelserna inte respekterats och i vissa fall har färdplaner manipulerats. Utredningen anser att bestämmelserna måste vara så detaljerade så att det blir omöjligt att fuska med djurtransportens handlingar. Utredningen anser också att de tilläggsbestämmelser som gäller för vägtransporter som överskrider åtta timmar, vilka regleras genom
rådets förordning (EG) nr 411/98,249 inte följs i tillräckligt hög utsträckning. Tvärtom pekar information från NGO:s och andra dokumenterade undersökningar på att efterlevnaden i detta avseende är låg. Detta är särskilt beklagligt eftersom det är vid de riktigt långa transporterna som djurens intressen särskilt borde tillvaratas. I många dokumenterade fall har djur transporterats under mycket lång tid i fordon som inte varit utrustade för att transportera djur längre än åtta timmar.
I sammanhanget har särskilt framhållits djur som fraktas från norra till södra Europa, djur som fraktas från EU till Mellanöstern, djur som fraktas från Östeuropa till EU:s medlemsstater och djur som fraktas från de brittiska öarna till södra Europa. Särskild uppmärksamhet har riktats till de hästtransporter som beskrivs i avsnittet om hästar, se kapitel 2.
Vid fastställande av transporttidens längd, vilotid, vattning och utfodring är det av största vikt att hänsyn tas till varje djurslags biologiska karakteristika, eftersom olika djurslag har olika möjligheter att uthärda långa transporter.
Frågan om transporttidens längd och dess inverkan på djurens hälsa och välfärd har diskuterats av Ekesbo och Gebresenbet i de artiklar som bilagts detta betänkande.
Med hänvisning till svårigheten att kontrollera långväga transporter och mycket bred och väl dokumenterad erfarenhet av att djur påverkas särskilt negativt av vägtransport föreslår utredningen alltså en maximal tidsgräns på åtta timmar för alla djur för vilka djurtransportdirektivet är tillämpligt. Stress och negativ påverkan av transporten kan påvisas ännu tidigare, men vid en sammanvägd bedömning av vatten- och fodertillgång samt djurens naturliga beteende och behov har utredningen ändå sträckt sig till åtta timmar.
Det finns några biologiska förutsättningar som bör framhållas som särskilda skäl och som har beaktats i den riskanalys som utredningen gjort. Eftersom de biologiska förutsättningarna inte skiljer sig åt mellan slaktdjur och livdjur, har ingen åtskillnad gjorts mellan dessa kategorier i nedanstående analys, inte heller i bedömningen av lämplig maximal transporttid.
249 EGT L 52, 21.2.21998, s.8.
Analys angående transporttidens längd, vägtransporter för vuxna grisar, nötkreatur, får och hästar samt unga djur
I nedanstående analys har endast de djurslag tagits med för vilka omfattande forskning finns och omfattande handel sker.
Det har ifrågasatts huruvida en gräns på åtta timmar skulle ha vetenskaplig grund. Frågan om djurs välfärd definieras bland annat av D.M. Broom som ett djurs förmåga att i en given situation kunna klara av den miljö det befinner sig i.250 Med tanke på det stora antalet faktorer som påverkar ett djurs välfärd under transport är det inte möjligt att för varje individuellt djur kunna förutse den exakta graden av välfärd som det kommer att ha under transport. Däremot kan man vidta åtgärder för att minska det obehag av transport som på förhand är känt genom vetenskapliga studier.
Grisar. Grisar bör ha regelbunden tillgång till vatten. Dock visar studier att grisar dricker förvånansvärt lite, även om de har tillgång till vatten under transport, med tanke på normalt vattenintag och med hänsyn till vätskeförlusten i samband med transport.251 Under förutsättning att temperaturförhållandena (med hänsyn till luftfuktighet och vindhastighet) håller sig på en acceptabel nivå kan grisar klara sig utan vatten under åtta timmar utan problem. Därefter ökar dock risken för uttorkning och värmestress. Risken för att grisar skall drabbas av skador eller hög dödlighet till följd av en transport under åtta timmar bedöms däremot generellt sett som låg. Detta gäller dock friska och vuxna djur; för gamla suggor bör särskilda hänsyn tas under transporten för att minimera riskerna för skador och lidande.
Sambandet mellan långa transporttider och hög dödlighet är inte helt klarlagda och inte heller på vilket sätt höga temperaturer leder till ökad dödlighet, även om ett samband mellan hög temperatur och ökad dödlighet klart påvisats. Studier som gjorts i Sverige visar tydligt på en säsongsvariation vid dödlighet, men studier gjorda i Spanien, under höga temperaturer, har visat på andra resultat.252Det bör framhållas att det saknas tillräcklig forskning om långa
250 Broom, D.M. Welfare Assessment and Welfare Problem Areas During Handling and Transport; i Grandin, T (ed) Livestock handling and transport 2nd edition. Cabi Publishing, Wallingford. 251 Warriss, P.D. (1998): The welfare of slaughter pigs during transport Animal Welfare 7: 365–381. 252 Warriss (1998), Guardia MD, Gispert, M. & Diestre A (1996) La mortalidad en ganado porcino durante el período previo al sacrificio en mataderos comerciales. Investigación
Agraria; Producción y Sanidad Animales 11: 171–179.
transporter (24 timmar). Vetenskapliga kommittén har dels rekommenderat att man skall stanna fordonet och ge grisar vatten efter åtta timmar, dels fastslagit att grisar, om fordonet inte körs mycket varsamt, upplever det som stressande att fordonet stannar för att sedan starta igen.
Den bästa lösningen tycks således vara att grisar inte transporteras längre än åtta timmar. Ett annat skäl till att begränsa transporttiden är att det har visat sig att grisar blir åksjuka.253 För att minimera lidandet av detta bör alltså transporttiden förkortas.
Nötkreatur. Nötkreatur klarar längre transporter i den mening att de inte uppvisar lika höga dödlighetsfrekvenser som till exempel grisar. Ny forskning har dock visat att stressnivåerna ökar snabbt efter sex timmars transport.254 Egentligen bör därför den maximala transporttiden för nötkreatur fastställas till sex timmar. Utredningen har dock inte funnit belägg för att transporttid upp till åtta timmar medför ytterligare skador och allvarligt lidande hos djuren i påtaglig utsträckning. Bedömningen är att risken för hög negativ påverkan på djuren i form av skador eller annat lidande fortfarande är låg, om än förhöjd, efter sex timmar. Därför föreslås åtta timmar även för nötkreatur.
Får. Får ändrar sitt naturliga beteende på vissa väsentliga punkter vid långa transporter. I studier har man också visat ett samband mellan ökad dödlighetsfrekvens och ökad transporttid.255 Får skiljer sig också från andra djur i det avseendet att det inte är på- och avlastning som upplevs som mest stressande för dem. De påverkas mer av transporttidens längd. Efter femton timmars transport utan tillgång till foder eller vatten är tarmens innehåll av föda förlorat, vilket leder till att djuren prioriterar att äta framför att dricka trots att de vid detta stadium är uttorkade.256 För att undvika denna situation bör transporten inte vara längre än att djuren så fort som möjligt återhämtar sig efter transport och kan återuppta sitt naturliga beteende. Här bör dock nämnas att får vid temperaturer under 20oC uthärdar att vara utan vatten under transporter.257 Återhämtningstiden ökar med transporttidens längd.
Hästar. Hästar dricker stora mängder vatten, och enligt gällande bestämmelser skall oregistrerade hästar vattnas och om nödvändigt
253 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 69 angående åksjuka hos grisar .254 Se bilaga 11, Gebresenbet .255 Se bilaga 10, Ekesbo .256 Se bilaga 10, Ekesbo. Det finns också studier som visar att får efter 12 timmar gärna vill äta, se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 72. 257 Se bilaga 10, Ekesbo.
utfodras var åttonde timme. För registrerade hästar gäller ett tidsintervall om 14 timmar. Studier har emellertid visat att hästar, antagligen på grund av hög stress, vanligtvis inte dricker under transport. Man har också påvisat att hästar även vid längre transporter väntar med att dricka. En gräns på åtta timmar är därför befogad ur djurskyddssynpunkt med hänsyn till hästars naturliga beteende och behov ifråga om vattning och utfodring.
Gränsen är också satt med beaktande av studier av stressindikatorer. Det är för utredningen känt att de studier som gjorts om stress under transport inte entydigt visar att hästar uppvisar fysiologiska tecken på allvarlig stress ens vid längre transporter (>14 timmar), men det bör noteras att dessa studier gjorts på registrerade hästar, det vill säga hästar som används för sport, avel och rekreation och som kan förväntas ha vana vid transporter.258
Det har tidigare konstaterats att branschens förmåga till självsanering är beroende av djurens ekonomiska värde. För slakthästar med lågt ekonomiskt värde, till exempel hästar som transporteras från Polen och Baltikum till Belgien eller Italien för slakt, är transportförhållandena och möjligheterna att uthärda transport helt annorlunda än för de mer värdefulla hästarna. Dokumenterad erfarenhet har visat att slakthästar i många fall har farit mycket illa under transport.
Utredningen noterar också att Vetenskapliga veterinärkommittén slår fast att man vid transporttider på 8–12 timmar eller längre uppmätt högre värden på stressindikatorer. Man har också visat en ökad förekomst av sjukdomar vid ökade transportavstånd och att man vid transporter som understiger 12 timmar har konstaterat en avsevärt förminskad risk för transportrelaterade sjukdomar.259Gränsen på åtta timmar är därför också en säkerhetsgräns mot risk för stress och transportrelaterade sjukdomar.
Registrerade hästar på väg till och från tävling kan undantas från begränsningen om åtta timmar för transport. Sådana hästar bedöms vara vana vid tranporter och transporteras varsamt eftersom de förväntas vara i gott fysiskt och psykiskt skick vid framkomst till tävlingsplatsen.
Fjäderfän. Utredningen menar att djurtransportdirektivets bilaga måste kompletteras med mer detaljerade bestämmelser om transport- och vilotider för fjäderfä. För fjäderfä skall transporttiden kunna utsträckas till 10 timmar.
258 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 64. 259 Se Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport (2002), s. 65.
En stor mängd daggamla kycklingar transporteras. I dag gäller att de får transporteras utan mat och vatten i 24 timmar, om de är yngre än 72 timmar. Det anses att de klarar näringsbehovet upp till den åldern med gulesäcken. Enligt vissa uppgifter räcker näringen i denna två till tre dygn.260 I Europarådets uppförandekod menas att det är tveksamt att sätta den övre tidsgränsen för transport vid 72 timmar, och man rekommenderar att transporter skall ske före en ålder av 60 timmar.
Utredningen delar Europarådets bedömning och föreslår att daggamla kycklingar får transporteras maximalt 24 timmar utan mat och vatten upp till en ålder av 60 timmar.
Unga djur. Det finns en omfattande forskning om hur spädgrisar, kalvar, lamm och kycklingar påverkas av transport. Däremot finns det få studier av transporters inverkan på föl. En generell slutsats är att riskerna för lidande, skador och dödlighet under och i samband med transport ökar ju yngre djuren är. Detta gäller framför allt risken för infektioner och skador, liksom för sekundärinfektioner som debuterar efter transport. Dessa är transportrelaterade i så motto att ett stressat djur sämre klarar vilande infektioner eller nya smittämnen. För lamm, spädgrisar och kalvar är dödligheten generellt sett högre vid transporter än för äldre djur.
En viktig förebyggande åtgärd är således att undvika att alltför unga djur transporteras. En annan viktig åtgärd är därför att ta större hänsyn i samband med transport som föreslås för äldre djur. Transporttiden bör vara lägre för unga djur än vad som ovan föreslås för vuxna djur. För unga djur har dessutom transporten ofta föregåtts av separation av modern och avvänjning, vilket i sig är faktorer som är stressande för de unga djuren.
Generellt kan sägas att åtgärder, som exempelvis att minska transporttiden, naturligtvis innebär en initialkostnad som varje transportör och uppfödare – eller lagstiftare – måste ta ställning till. Frågan om vilken tidsgräns som skall gälla för transporter kan således aldrig avgöras helt på vetenskaplig grund. Det krävs också ett etiskt ställningstagande om i vilken utsträckning man är beredd att minska kända risker och vilken ungefärlig grad av välfärd djuret kan tänkas ha under transport. Vid en välgrundad bedömning av att risken ökar, bör ett alternativ väljas.
Utredningen konstaterar att frågan om vetenskaplig grund inte bör användas som ett sätt att undslippa förändringar till förmån för
260 Se bilaga 10, Ekesbo.
ökat djurskydd om det också finns vedertagen kunskap om transporters inverkan på djurens välfärd.
Djur som kan – och inte kan – transporteras
Gällande bestämmelser i djurtransportdirektivet fastslår att djur inte skall anses vara möjliga att transportera när de är sjuka eller skadade. Inte heller anses dräktiga djur som sannolikt kommer att föda under transporten, djur som har fött under de föregående 48 timmarna (med undantag för fjäderfä, andra tamfåglar och kanin) eller nyfödda djur för vilka naveln ännu inte läkts ordentligt vara möjliga att transportera. Enligt Ekesbo finns det väl dokumenterad vetenskaplig och klinisk erfarenhet för de svenska bestämmelserna om förbud mot transporter av dräktiga och nyförlösta djur. Dessa bestämmelser säger att dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar inte får transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning. Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning. För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som gräns. Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.
En sänkning av skadefrekvensen hos dräktiga och nyförlösta djur kunde påvisas när bestämmelserna infördes. Det uppges också att förmedlade kalvar i Sverige i regel fortfarande är 6–12 veckor, eftersom man menar att transporternas inverkan är negativ för hälsotillståndet hos unga kalvar.261
I Ekesbos artikel återfinns följande rekommendationer: För nötkreatur rekommenderas att det inte skall vara tillåtet att transportera kalvar som är yngre än sex veckor eller som väger mindre än 70 kg med hänsyn till dokumenterade fakta om skade- och sjukdomsfrekvens. Att så unga kalvar inte visat samma stressreaktioner vid mätning av olika fysiologiska parametrar som äldre djur, beror på att dessa ännu inte har fullt fungerande system; till exempel är binjurarnas funktion ännu inte helt utvecklad. Det går alltså inte att sluta sig till att transporter inte inverkar skadligt på så pass unga djur genom att studera dessa parametrar, utan i stället
261 Se bilaga 10 Ekesbo.
bör hänsyn tas till dokumenterade fakta om hur skade- och sjukdomsbilden ser ut för så unga djur efter transport.262
För får rekommenderas att tackor inte bör transporteras de tre– fyra sista dräktighetsveckorna, beroende på risken för sjukdom utlöst bland annat av akuta ämnesomsättningsrubbningar.263
I de svenska bestämmelserna anges att transport även av dräktiga hästdjur, getter, renar, hjortdjur och svin inte får ske inom tre veckor före beräknad förlossning.264
Vetenskapliga veterinärkommittén tar i sin rapport om djurens hälsa och välfärd i samband med transport också upp frågan om när djur inte är möjliga att transportera. Man avger i sina rekommendationer följande omdömen om vilka djur som med hänsyn till låg ålder inte skall anses vara möjliga att transportera:  spädgrisar < 4 veckor  lamm < 1 vecka  kalvar < 2 veckor.
Vidare menar Vetenskapliga veterinärkommittén att transportförhållandena bör förbättras för spädgrisar upp till 10 veckors ålder, lamm under 20 kg, kalvar upp till 6 månaders ålder och föl upp till 4 månaders ålder. Man menar att för några av dessa djur är det dessutom nödvändigt med extra värmekapacitet och mjölk. Vetenskapliga veterinärkommittén framhåller även att yngre djur är känsligare för sjukdomssmitta än vad äldre djur är.
Ur djurskyddssynpunkt är så höga dödlighetstal som upp till 23 procent, vilket redovisats i studier av transporter av två veckor gamla kalvar,265 inte acceptabla. Nuvarande lydelse i djurtransportdirektivets bilaga om att djur skall anses vara möjliga att transportera innan naveln läkt helt öppnar dessutom för olika tolkningsmöjligheter. Det är därmed av stor vikt att fastställa absoluta gränser som dels tar hänsyn till djurskydd, dels till djurhälsa och smittorisk.
Utredningen föreslår en skärpning av bestämmelserna enligt vad som följer nedan för vilka djur som inte skall anses vara möjliga att transportera:  kalvar < 6 veckor
262 Se bilaga 10, Ekesbo. 263 Se bilaga 10, Ekesbo. 264 SJVFS 2000:133, 20 §. 265 Se bilaga 10, Ekesbo.
 grisar < 25 kg  lamm < 20 kg.
Utredningen anser även att det finns fog för de svenska bestämmelserna om att dräktiga och nyförlösta djur. På grund av risken för komplikationer bör därför djurtransportdirektivet ändras i enlighet med de svenska bestämmelserna på nedanstående punkter.  Dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och
grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning.  Transport av dräktiga tikar och katter får inte ske, utom till
veterinär, inom två veckor före beräknad förlossning.  För övriga djurslag gäller en femtedel av dräktigheten som
gräns.  Moderdjur av nöt får transporteras tidigast tre veckor efter för-
lossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning.
Utredningen förhåller sig skeptisk till den indelning enligt modell av FVE266 som Vetenskapliga veterinärkommittén ansluter sig till ifråga om när djur skall kunna anses vara möjliga att transportera. I stället bör en generell och tydlig gräns fortsätta att gälla, där det fastslås att djur som transporteras skall vara friska och i god kondition. De skall bland annat kunna gå ohalt på alla ben och kunna stå i naturlig ställning. Detta är viktigt inte bara för det enskilda djuret utan även ur smittskyddssynpunkt.
Utöver vad som sägs ovan måste klara och entydiga regler tas fram för att få en enhetlig bedömning av var gränserna går mellan friskt respektive sjukt djur samt god respektive dålig kondition går. I många dokumenterade fall transporteras djur såväl till marknader som till slakt med sår, kraftiga infektioner, hälta eller kraftigt avmagrade. I flera fall har utredningen blivit vittne till diskussioner mellan veterinärer om huruvida sådana djur skall anses möjliga att transportera eller inte. Reglerna är för otydliga och måste preciseras.
266 Källa: FVE 01/088 Draft; Further details on the amendment of the route plan and the two-way tracking system.
Tillämpning av djurtransportdirektivet
Enligt gällande reglering skall djurtransportdirektivets bestämmelser inte tillämpas på djur som inte transporteras i kommersiellt syfte. Detta undantag är svårt att motivera, eftersom de djur som transporteras till följd av icke-kommersiell aktivitet har samma behov av gott djurskydd som de djur som transporteras till följd av handel.
Utredningen har inte tagit del av något skäl som talar för att detta undantag bör gälla generellt fortsättningsvis. I Sveriges genomförande av djurtransportdirektivet undantas inte transport i icke-kommersiellt syfte annat än när transporten sker i utrymmen som är avsedda för enstaka sällskapsdjur tillsammans med ledsagare.
Om det förutsätts att ägaren till det eller de djur som transporteras till följd av icke-kommersiell aktivitet, har ett starkt intresse av att vidta så många åtgärder som möjligt för att transporten skall ske på ett för djuret acceptabelt sätt, så är det inte nödvändigt att reglera denna sorts transport. Det gäller till exempel hund i sällskap med familjen på en bilsemester. Emellertid lämnar nuvarande föreskrifter öppet för tolkningsmöjligheter, och det finns också risk för att undantaget kan användas som ”kryphål” i olika sammanhang av djurägare som saknar motivering till att sörja för en god transport. Utredningen förordar därför att det generella undantaget tas bort.
Förhållandena i transportfordon – ventilation, beläggningsgrader med mera
Transportmedlens inredning och utrustning har visat sig har mycket stor betydelse för djurskyddet. Brister på dessa områden kan ge mycket allvarliga konsekvenser i form av stress, skador och hög dödlighet hos djuren. Det är därför av stor vikt att transportfordonets inredning och utrustning är ändamålsenlig och korrekt anpassad till det djurslag som transportfordonet används för. Det är också mycket viktigt att transportfordon för ett djurslag inte nyttjas för andra djurslag för vilka det inte är anpassat. Många transporter under lång tid sker också i fordon utan den tekniska utrustning som krävs för transporter över åtta timmar.267
267 Utredningen grundar sig här på en sammantagen bedömning av de uppgifter som vi under utredningsarbetet haft tillgång till. Det finns således inte en enskild referens att hänvisa till för detta påstående.
I djurtransportdirektivets bilaga finns angivet hur transportfordon skall vara inredda och utrustade för att undvika krosskador, uttorkning, förfrysning, värmeslag och kvävning. Vidare skall de vara utformade så att det är möjligt att inspektera djuren under transport.
Det finns dock i dag små möjligheter att överblicka situationen vad gäller efterlevnad av gällande lagstiftning om utrustning och inredning i fordon som är avsedda för djurtransporter över åtta timmar på europeisk nivå. Kommissionen har till exempel föreslagit en övergångsperiod för installering av ventilationssystem i sitt förslag om mikroklimatstandarder, men även kommissionen saknar uppgifter om hur många fordon som skulle komma i fråga för uppgradering. Transportmedlen kan även skifta betydligt i kvalitet och ändamålsenlighet.
Kommissionens uppgifter att medlemsstaterna ger djurskyddsaspekterna låg prioritet i samband med transport indikerar att fordonsparkens beskaffenhet kan vara av mycket skiftande standard – något som även understryks av ett flertal anmälningar från NGO:s mot transporter där fordonet varit utrustat på sådant sätt att transporten omöjligen kan ske på ett sätt som är förenligt med gällande rätt.
Utredningen vill här förorda en modell med förprövning av transportfordon i enlighet med de krav som gäller i Sverige sedan juli 2000 om besiktning av fordon innan de tas i bruk.268 Djurtransportdirektivet bör därför kompletteras med ett krav om att alla fordon som används för djurtransporter skall granskas och godkännas ur djurhälso- och djurskyddssynpunkt av den myndighet som medlemsstaten utser att sköta uppgiften.
Ventilation, luftkvalitet och temperaturreglage
Det är motiverat ur såväl djurskyddssynpunkt som ur ekonomisk synpunkt att ventilation, luftkvalitet och temperatur håller bättre nivåer än i dag. Det finns omfattande forskning som visar att för höga eller för låga temperaturer och dålig luftkvalitet inverkar på såväl djurens välfärd som köttets kvalitet. I Gebresenbets rapport uppges till exempel att viktförlust hos grisar kan vara en
268 Se SJVFS 2000:133 1 kap 6§ punkt 1.
konsekvens av för höga temperaturer.269 Det har också klarlagts ett samband mellan dödlighet under transport och höga temperaturnivåer och undermålig luftkvalitet.
Det är alltså mycket viktigt för djurs välfärd under transport att regelverket för ventilation är tydligt och att kraven är högt ställda. Målet bör vara inställt på att dödlighet till följd av värme- eller köldstress under transport helt försvinner.
Utöver vad som regleras om temperatur- och ventilationsfrågor i djurtransportdirektivet har kommissionen, som tidigare nämnts, lagt fram ett förslag till (ändring av) rådets förordning (EG) nr 411/98 av den 16 februari 1998 om tilläggsnormer avseende skydd av djur, vilka skall tillämpas på vägfordon som används för djurtransporter som överskrider 8 timmar.270 Dock kan temperaturen bli mycket hög även under kortare transporter, och därför måste krav på adekvat ventilation även ställas på fordon som är avsedda även för dessa.
Enligt Gebresenbets artikel saknas det tillräcklig forskning om luftkvalitet under transport, och det finns inga rekommendationer som är utfärdade på vetenskaplig grund. De rekommendationer som ges i litteraturen, och även av Vetenskapliga veterinärkommittén, grundar sig på den forskning som gjorts om djur och ventilation i fasta anläggningar.
Vetenskapliga veterinärkommittén menar i sin rapport om mikroklimatstandarder att de tagit hänsyn till detta, men det är inte tydligt på vilket sätt och av vilka skäl man till exempel föreslår högre temperaturnivåer med avseende på maximitemperatur för djur under transport än i stationära förhållanden. Vetenskapliga veterinärkommittén hänvisar till ett antagande om att naturlig ventilation under transport skulle göra värme uthärdligare. Men med tanke på att det finns många osäkra faktorer kring temperatur- och luftkvalitetsfrågor i djurtransporter kan det vara riskabelt att rekommendera temperaturvärden som ligger precis inom gränsen för det uthärdliga.
I stället, menar utredningen, bör värdena bestämmas så att en viss marginal finns till såväl högsta som lägsta kritiska temperaturnivå. I sammanhanget bör också nämnas att Sverige, och även en del andra medlemsstater, varit kritiska till vetenskapligheten i kommissionens rapport och menat att de högsta tillåtna värden
269 Se bilaga 11, Gebresenbet. Här bör dock sägas att olika grisar har olika förutsättningar att klara av mycket höga temperaturer. 270 KOM (2001) 197 Slutlig, EGT L 52, 21.2.1998.
som rekommenderas är alldeles för höga. Det finns också vetenskapliga belägg för att de lägsta temperaturer som föreslås är för låga. Studier genomförda av Gebresenbet har påvisat köldstress hos nötkreatur vid -10oC.271
Utredningen menar med hänvisning till ovan förda resonemang om säkerhetsmarginaler att kommissionens förslag om luftfuktighetsnivåer bör avvisas. Kommissionen föreslår i detta avseende att luftfuktigheten för grisar vid temperaturer på 29oC skall tillåtas överskrida 95 procent och upp till denna gräns för temperaturnivåer på upp till 32oC. Utredningen vill här åberopa Ekesbos artikel, där det uppges att grisar av fysiologiska skäl har svårigheter att klara normal värmereglering vid temperaturer över 20oC under en längre tid, att luftfuktighetsnivån för grisar inte bör överstiga 70 10 procent och att en generell gräns för djurslagen hästar, nötkreatur, får, getter och strutsar bör sättas till samma nivå.272 Med hänvisning till dessa uppgifter verkar Vetenskapliga veterinärkommitténs rekommendationer inte ha beaktat riskerna tillräckligt mycket.
Utifrån beprövad erfarenhet som kommit utredningen till känna har utredningen bedömt att de föreslagna maximitemperaturerna är för höga och därmed direkt olämpliga ur djurskyddssynpunkt. Med beaktande av utredningens förslag om en allmän begränsning av transporttidens längd till åtta timmar föreslår utredningen att följande värden bör uppges i djurtransportdirektivet:  För vuxna djur bör generellt gälla att den relativa luftfuktig-
heten i djurutrymmet inte överstiger 85 procent; det bör också eftersträvas att hålla värdet under 80 procent. Luftrörelsen i djurutrymmet på fordon bör vara 0,2 m/sek  0,05 m/sek. Temperaturen skall anpassas till varje djurslag och djurens ålder.  Den optimala och eftersträvansvärda temperaturen för vuxna
hästar, nötkreatur, får, getter och grisar i fordonet ligger mellan 10oC och 20oC. För kalvar, smågrisar, lamm, killingar och fjäderfän ligger det optimala och eftersträvansvärda temperaturintervallet mellan 15oC och 20oC. Den maximala temperaturen i transportmedlet får inte överstiga 25oC.
271 Se bilaga 11, Gebresenbet. 272 Se bilaga 10, Ekesbo.
Utredningen instämmer i Vetenskapliga veterinärkommitténs rekommendation om att transportfordon över 3,5 ton för levande djur bör ha temperaturreglage och ett ventilationssystem som kan fungera fristående från motorernas funktion under 10 timmar för vägfordon och under 24 timmar för vattenfarkoster och tåg. Detta krav bör ställas på alla nya transportfordon vars totalvikt inklusive lastvikt överstiger 3,5 ton från och med 2004 och för alla transportfordon från och med 2006. Systemet bör finnas oberoende av transporttidens längd, med hänvisning till att komplikationer under färd annars kan ge mycket allvarliga konsekvenser för djuren som transporteras.
Det är svårt att mäta luftkvaliteten i lastutrymmet under pågående transport. Det är dock viktigt att vägfordon är konstruerade så att ett minimum av skadliga gaser tränger in i lastutrymmet där djuren vistas och ett maximum av skadliga gaser som djuren själva producerar kan tränga ut. Om god ventilation ombesörjs, finns det förutsättningar att luftkvaliteten skall kunna hålla en god nivå, men det följer inte automatiskt. Det är därför viktigt att luftkvaliteten kan mätas, särskilt i fråga om koldioxidhalt.
För att kunna kontrollera temperaturen bör lastutrymmet självklart vara utrustat med temperaturmätare som bör placeras så att temperaturen kan avläsas i olika delar av lastutrymmet. Det är till exempel av stor vikt att utrymmet närmast förarhytten kan kontrolleras, där det kan bli avsevärt varmare än i andra delar av lastutrymmet. Temperaturmätarna bör gå att avläsas från förarhytten och måste kunna uppmäta såväl höga som extremt låga temperaturer, vilket kan vara aktuellt vid transporter i till exempel Sverige.
Inredning och övrig utrustning
Utredningens bedömning är att de flesta djurslag klarar en transport under åtta timmar utan vatten under optimala förhållanden. Just problemet med vatten har varit ett viktigt skäl för den föreslagna maximitiden. Det har visat sig att många djur avstår från att dricka under transport beroende på stress, att vissa djur undviker ”främmande” vatten eller av andra skäl. I många dokumenterade fall av överträdelse av transportbestämmelserna har avsaknad av vatten för djuren varit återkommande. Unga djur transporteras dessutom i en ålder är de inte dricker vatten. Även skador av
vattennipplar har rapporterats, liksom svårigheter att nyttja dessa för djur som inte är vana vid sådana.
Det har också påpekats i flera rapporter att dagens viloperioder är för korta för att djuren skall kunna äta och dricka i enlighet med behov. Det har till exempel visat sig att får, som saknat foder och vatten prioriterar att äta, även om de är uttorkade, och dricker vatten först efter en tid.273 Vid dagens korta vilotider finns inte tid för detta.
Med utredningens förslag om maximalt åtta timmars transport av alla djur, och därefter en vilotid av minst tre veckor, skapas förutsättningar för god djurvälfärd. Krav på vatten i transporter kan därför enligt utredningens bedömning tas bort. Det är emellertid av stor vikt att djur har tillgång till dricksvatten vid situationer som inte är optimala. Vid sjö- och järnvägstransporter är det av särskild vikt att djuren har tillgång till vatten av god kvalitet.
I djurtransportdirektivets bilaga fastslås att djuren bör vara lastade på sådant sätt att de bör gå att komma åt för individuell inspektion. Av vad utredningen erfarit, så är detta mycket svårt att klara med dagens beläggningsgrader och lastutrymmenas utformning. Utredningen ifrågasätter till exempel om det är möjligt att leva upp till kraven om inspektionsmöjlighet för varje individuellt djur i fordon som transporterar djur i fyra plan. Utredningen ifrågasätter också om bestämmelsen i sin nuvarande form har någon som helst praktisk betydelse. Emellertid är det ur djurskyddssynpunkt viktigt att man snabbt bör kunna uppmärksamma ett djur som visar tecken på sjukdom, skada eller utmattning.
Ett problem som uppstår i samband med transporter uppges av flera källor274 nämligen att djuren förlorar balans och inte förmår att resa sig igen. Liggande djur kan vara svåra att upptäcka vid inspektion utifrån av lastutrymmet. Utredningen menar att det måste vara möjligt att åtgärda sådana situationer i tid för att kunna omhänderta sådana djur på ett lämpligt sätt.
I Sverige har man i vissa län krävt videobevakning från förarhytten för att godkänna nya transportmedel. Kravet har genomförts med positivt resultat. Videobevakning från förarhytten av alla djur under hela transporten bör därför vara obligatoriskt för alla fordon som används för djurtransporter. Detta bör införas för alla fordon för djurtransport, såväl nytillverkade som äldre fordon.
273 Se bilaga 10, Ekesbo. 274 Se bilaga 11, Gebresenbet.
Från sommaren 2004 måste alla nytillverkade bussar och tunga fordon inom EU ha nya digitala färdskrivare. På sikt förväntas den digitala färdskrivaren ersätta den nuvarande färdskrivaren helt och hållet. Den nya typen av färdskrivare kommer också så småningom att införas i de flesta övriga länder i Europa. Teknisk specificering regleras i kommissionens förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter.275 Denna bestämmelse omfattar också vägtransporter av levande djur, vilket utredningen betraktar som positivt. Emellertid bör bestämmelsen utvidgas till att gälla alla fordon som används för djurtransporter, vilket skulle underlätta kontrollen av transportsträcka och vilotider för djuren. För äldre fordon bör en övergångsperiod ges. Vad gäller mindre trailers, som lastar < 3 djur, bör körjournal ersätta krav på färdskrivare.
På- och avlastning
För hovbärande tamdjur och tamdjur av nötkreatur, får, getter och grisar, liksom för andra däggdjur och fåglar, ställs särskilda krav på utrustning för lastning och avlastning. Utredning anser att dessa krav bör skärpas. På- och avlastning är ofta det mest stress- och skadeframkallande momentet i samband med transport för vissa djurslag, och det är därför viktigt att avsevärda förbättringar görs.276
Samma förutsättningar råder dock inte för alla djur. Får och getter har till exempel lättare att ta sig upp för något brantare ramper än vad grisar har. Dessutom upplever grisar, enligt mätningar av olika fysiologiska parametrar, det som mer stressande än vad får gör, att lastas på eller av. På- och avlastningsramper tillhör fordonets utrustning, och dessa bör svara mot högt ställda krav om utformning, med särskild betoning på lutning. Ekesbo avger i sin artikel en rekommendation om att rampernas lutning inte bör överstiga 20 grader.277
Emellertid framförs i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport att vissa grisar, till exempel mycket tunga och äldre suggor, kan ha problem även med denna lutning278, varför lutningsgraderna
275 EGT L 207, 5.8.2002, s. 1. 276 Se bilaga 10, Ekesbo och bilaga 11, Gebresenbet. 277 Det anförs dock i artikeln att ramp generellt sett är olämplig lastningsutrustning för grisar. 278 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 32 f.
bör regleras med hänsyn till dessa avvikelser. Vetenskapliga veterinärkommittén menar att en lutning på 9 grader är att föredra för äldre och tunga grisar, men att en sådan låg lutningsgrad kan vara problematisk av anläggningstekniska skäl.279 I Gebresenbets artikel framförs en rekommendation om att lastramperna i framtiden bör ha 0 graders lutning, och där betonas vikten av en god hantering av djuren under på- och avlastning. Gebresenbet menar att djur under lugna former kan lastas ombord på fordonet med minskad stress- och skaderisk. Ekesbo hänvisar till ett lyckat utfall vid användning av hydraulisk lyft av lastbrygga i Sverige.280 Om den hydrauliska lyften skulle gå sönder och hjälp inte finns att tillgå, är dock situationen problematisk om djuren inte kan lastas av vid behov. Exempel kan ges från Sverige där ett antal grisar dog under en gristransport en varm dag i juli 2002, till följd av undermåligt ventilationssystem och en trasig hydraulisk lyft som förhindrade avlastning från det varma fordonet.
Hydraulisk lyft av lastbrygga är, enligt insamlad erfarenhet, ett bra sätt att lasta grisar. Däremot är hydraulisk lyft inget bra alternativ vid last av nötkreatur. Utredningen förordar därför att lastrampers lutning bör vara så nära 0 grader som möjligt och att lutningen inte får överstiga 20 grader. Hydraulisk lyft av lastbrygga för grisar rekommenderas. Särskild hänsyn bör också tas till varje djurs specifika förutsättningar. Medlemsstaterna bör dessutom ges möjlighet att i den nationella lagstiftningen föreskriva lägre lutning än 20 grader om de så önskar.
Det har i det vetenskapliga underlag som redovisas i detta betänkande påpekats att ljusförhållandena vid lastning bör vara sådana att djuren inte skräms. Att gå från ett upplyst stall in i en mörk transport upplevs av många djur som skrämmande. Därför bör belysning finnas installerad på fordonet för att få bästa möjliga belysning vid pålastning. I Gebresenbets artikel uppges att det är nödvändigt med en fortsatt utveckling vid utformningen av lastgångar, med målet att utveckla lastgångar och ramper som gör att djuren inte uppfattar att de lastas ombord på ett fordon.281
Sidoskydd till ramperna förhindrar att djuren faller av rampen och både i Ekesbos och i Gebresenbets artiklar, liksom i Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport, framhålls att alla lastramper bör vara utrustade med sådana sidoskydd. I djurtransportdirekti-
279 Se Vetenskapliga veterinärkommittén (2002) s. 33. 280 Se bilaga 10, Ekesbo. 281 Se bilaga 11, Gebresenbet.
vets bilaga regleras frågan om sidoskydd med att de skall finnas ”vid behov”.
Utredningen har inhämtat synpunkter från experter, transportörer och transportörutbildare, och en samlad bedömning av dessa synpunkter ger vid handen att lastningsförhållandena i stor utsträckning kunde vara bättre såväl i Sverige som i övriga EU, och att skadefrekvensen och stress hos djur i samband med transport skulle kunna minskas avsevärt om på- och avlastningsmomenten förbättrades. Det är därför viktigt att djurtransportdirektivets bilaga på denna punkt utökas med specificering av lastrampernas utformning – inte bara i fråga om lutning, utan även vad gäller sidoskydd, belysning och hydrauliska lyftar. Initiativ bör också tas för utveckling av lastgångar och lastramper i den riktning som Gebresenbet framhåller, vilket avsevärt skulle minska stress- och skaderisken i samband med på och avlastning.
Förhållandena vid lastning varierar mellan olika gårdar. Vid gården kan gångar, golvbeläggning, ljusförhållanden, med mera i värsta fall vara direkt olämpliga för djurens möjligheter att på ett snabbt och smidigt sätt ta sig ombord på ett transportfordon.
Utredningen har på denna punkt inhämtat synpunkter från experter, och en gemensam uppfattning tycks vara att förhållandena på gårdarna måste förbättras i detta avseende. I Sverige finns en förprövning av stallar före byggnation, i vilken undersöks att byggnaden kommer att följa fastslagna normer och regler. Denna fråga behandlas vidare i kapitel 7.
Beläggningsgrader
Beläggningsgrader är en annan fråga som rönt stor uppmärksamhet i debatten om djurtransporter. Det finns bildbevis på djurtransporter som skett med så pass hög beläggningsgrad att vissa djur inte överlevt resan till följd av trängsel, nedtrampning, skador, värmestress med mera.282 Det förekommer i dag transporter av gris och får där djuren transporteras i upp till fyra plan. Fjäderfä packas tätt och dödligheten under transport till följd av trängsel är förhållandevis hög.283
Enligt Gebresenbet kan för låg beläggningsgrad för nötkreatur också i vissa fall medföra ökad skaderisk, om det inte finns mellan-
282 Källa: CiWF. 283 Källa: CiWF.
väggar eller andra djur som stöd.284 Studier visar dock att det för många djurslag upplevs stressande att stå i fysisk närhet av varandra.285 Även Vetenskapliga veterinärkommittén gör gällande att de flesta djurslag föredrar att inte stöta emot varandra under transport. För vissa djurslag sjunker dessutom skadefrekvensen betydligt när beläggningsgraden minskar och djuren ges större utrymme och möjlighet att ligga ner. Även höjden i transportfordonet är av betydelse; det har till exempel visat sig att skador på huvud vid transport av hästar minskar när takhöjden ökas.
Storbritanniens Farm Animal Welfare Council har tagit fram en formel för beräkning av minimiyta för alla djurslag:
A = 0,021 W0,67
där A är minimiyta i kvadratmeter och W är djurets vikt i kg. Vetenskapliga veterinärkommittén har utgått ifrån denna beräkningsmodell för att ge rekommendationer, formeln har modifierats med hänsyn till varje djurslags särskilda behov. Det finns dock en omfattande kritik av utfallet vid tillämpning av formeln som gäller att inte tillräckligt gott djurskydd uppnås. Det har framhållits att formeln är en teoretisk konstruktion med begränsad användningsmöjlighet.
I tabellen nedan visas dessa rekommendationer i förhållande till nuvarande bestämmelser. I båda förslagen har hänsyn tagits till att vilotiderna skall kunna företas ombord på fordonet.
Utredningen förordar de beläggningsgrader som redovisas i den sista tabellen, utifrån en stor mängd vetenskapliga utredningar, studier och analyser för respektive djurslag. Förutsättningen är den begränsning av transporter på maximalt åtta timmar för däggdjur och tio timmar för andra fjäderfä än daggamla kycklingar, som utredningen föreslår.
284 Se bilaga 11, Gebresenbet. 285 Se bilaga 10, Ekesbo.
Tabell 4.6. Föreslagna beläggningsgrader för olika djurslag
Djurslag Beläggningsgrader
Vetenskapliga veterinärkommittén, miniminivåer
Beläggningsgrader utredningens förslag
Nötkreatur Formel för transporter < 12 timmar A = 0,021 W 0,67 m2 Formel för transporter > 12 timmar A = 0,0315 W 0,67 m2 Kommentar: djur med horn skall ha 10 procent större yta
Transporter högst 8 timmar: Nötkreatur < 500 kg: 1,8 m2/djur
Kommentar: Djur med horn skall ha 10 procent större yta.
Hästar Spiltans längd: minst 0,6 m längre än hästens längd från nos till bakhasor. Spiltans bredd: minst 0,4 m längre än kroppens bredaste punkt. Spiltans höjd: minst 0,75 m över hästens mankhöjd. Kommentar: Som en konsekvens av ovanstående rekommendation är det inte möjligt att transportera hästar i mer än ett plan.
Transporter högst 8 timmar
Som Vetenskapliga kommittén med tillägg: Hästar skall transporteras i ett plan och i individuella spiltor/boxar. Ston med föl kan transporteras tillsammans.
Grisar Formel för beräkning av yta: transporter < 8 timmar: A = 0.0192 W 0,67 m2Exempel: grisar < 500 kg: 0,42 m2/djur Formel för beräkning av yta transporter > 8 timmar: A = 0,0274 W 0.67 m2Exempel: grisar < 500 kg: 0,6 m2/djur Höjd: 30 cm högre än det högsta djurets högsta punkt vid naturlig ventilation, och 15 cm högre vid anpassade installerade ventilationssystem.
Transport < 30 min: > 0,45 m2/100 kg kroppsvikt Transport > 30 min till 8 timmar: 0,66 m2/100 kg kroppsvikt
Får och getter
Formel för transport < 4 timmar oklippta får: A = 0,025 W 0,67 m2 Klippta får: A = 0,021 W 0,67 m2 Formel för transport 4–12 timmar oklippta får: A = 0,031 W 0,67 m2Klippta får: A = 0,026 W 0,67 m2Formel för transport >12 timmar oklippta får: A = 0,044W 0,67 m2 Klippta får: A = 0,037 W 0,67 m2
Får Transporter högst 8 timmar
Klippta får 30–60 kg: 0,45m2/djur Klippta får 60–100 kg: 0,6m2/djur Oklippta får: se ovan + 10 procent
Fjäderfä Transporttid högst 10 timmar Minimibehov m2/kg Fjäderfä > 1,6 kg: 190 cm2/kg Fjäderfä 1,6–3 kg: 160 cm2/kg Fjäderfä 3–5 kg: 140 cm2/kg Fjäderfä > 5 kg: 110 cm2/kg
Utredningen förordar att beläggningsgraderna ändras i enlighet med vad som föreslås av Ekesbo. Utredningens rekommendationer har utgått ifrån djurens naturliga beteenden och behov.286 Beläggningsgraderna har därmed föreslagits med hänsyn till att alla djur skall kunna ligga ner bekvämt vid ett och samma tillfälle om de så önskar. Utredningen har inte funnit några bra skäl till varför hänsyn till djurens behov och naturliga beteende inte skulle tas i detta avseende.
Vidare bör transport av nötkreatur, även kalvar, i mer än ett plan uttryckligen förbjudas, med hänvisning till att stabiliteten och därmed möjlighet för djur att stå stadigt minskar väsentligt när vägens standard håller lägre standard än motorvägsstandard.
Transportörer och personal
I gemenskapslagstiftningen anges att transportören dels skall ha ett tillstånd som utfärdats av den centrala behöriga myndigheten (utsedd av regeringen), dels skall ha tillräckliga kunskaper för att på ett godtagbart sätt kunna tillgodose att krav i gällande reglering om djurskydd och djurens välfärd uppfylls. I ett stort antal undersökningar har det konstaterats att den personal som arbetar med djurtransporter i flera fall visat uppenbara brister i kunskap om djurs behov. Detta gäller såväl förare som personal vid gårdar och anläggningar som har direkt kontakt med djuren i samband med transport.
Överträdelser mot gällande reglering sker ofta på ett sätt som ger anledning att ifrågasätta transportörens förmåga att uppfylla djurskyddskraven på ett tillfredsställande sätt i enlighet med gällande reglering. I denna fråga har utredningen särskilt tagit del
286 Se bilaga 9 och 10, Ekesbo.
av de rapporter som NGO:s lämnat till utredningen och till andra ansvariga myndigheter.287
Det är viktigt att gällande lagstiftning kompletteras dels med ökad kontroll och ökade sanktionsmöjligheter vid överträdelser, dels med en precis reglering om vad som avses i fråga om vilken kunskapsnivå som är erforderlig och hur denna kan kontrolleras. Utredningen har i denna fråga inte kunnat utröna vilka länder som har särskilda brister.
I nuvarande gemenskapslagstiftning anges att transportörerna skall vara registrerade så att de snabbt skall kunna identifieras av behöriga myndigheter, vid misstanke om eventuella överträdelser. Transportören skall vidare inneha tillstånd som gäller all transport av ryggradsdjur. Tillståndet kräver också att den personal som transportören anlitar skall ha särskild utbildning för att transportera djur och omhänderta dem på ett korrekt sätt i händelse av komplikationer.288
Utredningen finner att de krav som ställs på transportörerna och den personal som arbetar med djurtransporter är oprecisa och det finns inte heller några möjligheter att på förhand kontrollera att transportören och den personal som denna anlitar verkligen besitter tillräckliga kunskaper för transport av djur på ett ur djurskyddssynpunkt godtagbart sätt.
Utredningen anser därför att utbildning måste göras obligatorisk för såväl transportörer som den personal som transportören anlitar. Den centrala behöriga myndigheten bör besluta om vilka krav som skall ställas på utbildningen. Utredningen vill dock betona att följande moment med nödvändighet bör ingå:  kunskap om gällande reglering,  kunskap om olika djurslags beteendemässiga och fysiologiska
reaktioner på stress och obehag,  kunskap om hur stress och obehag undviks under transport.
Detta skall särskilt omfatta  undervisning i optimala körsätt,  undervisning om hantering av djur i samband med på- och
avlastning,  undervisning om hur sjuka och skadade djur omhändertas
på ett lämpligt sätt, inbegripet undervisning om avlivning av djur i nödsituationer.
287 Se bilaga 13 C. Blanke. 288 Se artikel 5.
Målet med den sistnämnda punkten bör vara att föraren skall ha kunskap om hur ett djur i en nödsituation omhändertas på korrekt sätt. Föraren skall därmed kunna bedöma om djuret är så pass sjukt eller skadat att det måste avlivas. Föraren skall vara skyldig att se till att detta utförs, men skall inte vara skyldig att själv utföra avlivning.
Denna slags utbildning genomförs redan i ett antal medlemsländer men utbildningen är inte obligatorisk, enligt gällande reglering. I Sverige anordnas transportörsutbildning av bland annat Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd, TYA. TYA:s kurs består av tre delkurser (tre dagar vardera) och innehåller teoretiska och praktiska moment. Efter godkänd utbildning erhålls TYA:s djurtransportförarbevis. Beviset är emellertid inget reglerat krav för att få arbeta som djurtransportör. I detta avseende är det nödvändigt att skärpa gällande lagstiftning.
Djurtransportdirektivet bör ändras så att en licensiering görs obligatorisk för transportörer (även när transportör endast anlitar annan personal för transportens genomförande), förare av djurtransporter och annan personal som arbetar med djurtransporter. Licensiering skall medges efter godkänd utbildning, vilken verifieras med ett prov. Provet bör anordnas under överinseende av den myndighet som varje medlemsstat utser att ansvara för tillsyn av provet, och den skall kunna genomföras hos den som myndigheten utser till detta.
Utredningens slutsats sammanfaller i detta avseende med den rekommendation som avges av Vetenskapliga veterinärkommittén i deras rapport från den 11 mars 2001, där man menar att den personal som arbetar med djurtransporter, i synnerhet förare, skall ha relevant utbildning och att utbildningen skall vara licensierad.289
Vidare föreslår utredningen att den registrering som i dag görs i enlighet med djurtransportdirektivet för transport av levande djur kan återkallas vid upprepade upptäckter av brister i efterlevnad av de föreskrifter som gäller för transport av djur, även om övrig rättslig påföljd inte utdöms. Är överträdelsen att betrakta som grov och rättslig påföljd blir fallet, skall licensen alltid dras in. Utredning och beslut om återkallande av tillstånd skall fattas av tillståndsgivande myndighet. Möjlighet till återkallande av licens bör regleras i djurtransportdirektivet eller inom ramen för annan gemenskapslagstiftning.
289 Se rapporten kapitel 5 s. 96 .
Hantering
I alla vetenskapliga studier som utredningen tagit del av framhålls att det är inte bör vara tillåtet att använda elpåfösare på grund av risken för skador och att djuren stressas och tillfogas onödigt stort lidande. I djurtransportdirektivet regleras att elpåfösare endast får användas i undantagsfall om det anses vara nödvändigt.
Det står utom alla tvivel att elpåfösare är mycket stressande, orsakar djuren smärta och ökar risken för skador i samband med på- och avlastning. Det finns inte heller någon bra kontroll av hur elpåfösare används i samband med på- och avlastning vid transport eller på till exempel kreatursmarknader. I Sverige är elpåfösare tillåtna men de får endast användas undantagsvis.
Utredningen anser att elpåfösare helt bör förbjudas. Det finns i dag möjligheter att logistiskt och praktiskt utforma de miljöer där djuren vistas och därmed eliminera behovet av elpåfösare.
Även annan hantering vid av- och pålastning som orsakar djuren lidande, måste förbjudas. Det gäller bland annat användning av spetsiga käppar mot känsliga delar som till exempel ryggraden, ögonen och analregionen. Även piskor, felaktiga lyft och svansvridning tillhör behandling av djur som orsakar lidande och i vissa fall bestående skador. Kommissionen måste i högre utsträckning än i dag arbeta för att se till att medlemsstaterna motverkar sådan misshandel av djur. Sådan brysk hantering kan inte anses vara förenlig med Amsterdamfördragets 33:e protokoll. Den är inte heller förenlig med djurtransportdirektivets bestämmelser.
Det är också viktigt att undvika en felaktig hantering av djuren som inte tar hänsyn till deras naturliga sociala beteende. I djurtransportdirektivets bilaga finns krav på åtskillnad mellan olika djur, till exempel vissa handjur. Ett allvarligt problem, som utredningen bedömer det, är blandning av för varandra främmande djur, vilket kan leda till aggressivt beteende med hög stress- och skadefrekvens som följd för vissa djurarter, till exempel grisar och nötkreatur. Detta måste undvikas noga. Därför bör inte obekanta djur blandas strax före och under transport. Djur från olika grupper bör, om de transporteras i samma fordon, skiljas åt med mellanväggar.
Gebresenbet uppger att djur som blandas fastän de är främmande för varandra sedan tidigare, uppvisar flera beteendemässiga reaktioner. Detta har särskilt visat sig vara fallet vad gäller grisar. Det tilläggs dock också att olika djurslag har olika tolerans för blandning med obekanta djur, och att det inom djurslaget kan finnas
variationer beroende på tidigare erfarenheter och temperament.290Även djurens ålder spelar roll.
Det är vanligt förekommande att nötkreatur och hästar transporteras ståendes i sidled till fordonets färdriktning eftersom det då är möjligt att lasta fler djur på samma lastbil. I vissa fall finns mellanväggar för varje djur, i andra fall mellan grupper av djur, men i många fall finns inga mellanväggar alls. Försök visar att hästar som ges möjlighet att själva välja position undviker att ställa sig med sidan av kroppen mot färdriktningen.291 Utredningen har funnit att skadefrekvensen är högre bland hästar som transporteras bundna i sidled i grupp, än bland hästar som står fria eller transporteras i individuella utrymmen.
Bundna hästar som faller har dessutom mycket svårt att resa sig. Erfarenheter av slakttransporter av häst, där hästar ofta transporteras i sidled, visar att en häst som faller ofta drar med sig andra i fallet och att hästarna sedan inte har möjlighet att resa sig upp. Utredningen anser därför att denna lastningsform är olämplig, eftersom det dessutom är mycket svårt för skötaren eller föraren att kunna komma åt de djur som står längst in, samt att det är mycket svårt att upprätthålla bestämmelser om ytkrav för hästarna om de transporteras sidledes. Dessutom ökar risken för skador väsentligt.
Utredningen föreslår därför att ett hästdjur skall transporteras åtskilda i individuella bås och att detta införs i djurtransportdirektivet. Undantag bör finnas för sto med föl.
Hygien och smittspridning
Som tidigare anförts finns det av smittskyddsskäl anledning att hålla olika besättningar åtskiljda. I Vetenskapliga veterinärkommitténs rapport framhålls att det i samband med transport går att vidta fler åtgärder för att minska risken för smittspridning i samband med transport. Vetenskapliga veterinärkommittén förordar i sina rekommendationer till kommissionen att man bör avskaffa möjligheten att skicka djur till slakt via kreatursmarknader, eftersom detta bland annat ökar risken för smittspridning. Utredningen anser att detsamma borde gälla andra typer av djurtransporter via kreatursmarknader. I själva verket utgör livdjurshandel via markna-
290 Se bilaga 11, Gebresenbet 291 Se bilaga 10, Ekesbo.
der en ännu större smittorisk än slaktdjurshandel, eftersom livdjuren lämnar marknaden för att blandas med andra djur i en ny besättning.
När det gäller hästar kan dessutom den stora importen av hästar från östra Europa, där vissa sjukdomar finns som inte längre finns i EU, orsaka allvarliga smittorisker. Samma situation råder inom EU och för andra djurslag där regioner eller länder som är fria från en smittsam djursjukdom snabbt kan infekteras via långväga djurtransporter.
I likhet med kreatursmarknaderna utgör dagens typ av mellanstationer stora smittorisker. Under 2001 års mul- och klövsjukeutbrott visade det sig till exempel att mellanstationer där djur lastades av för att vila på ett mycket begränsat område, aktivt bidrog till att sprida smitta från infekterade till friska djur under transport. Utredningen föreslår därför att mellanstationerna avvecklas.
Utredningen menar också att regelbundet avlägsnande av gödsel och gödselförorenat strö bör regleras i djurtransportdirektivet, liksom krav på regelbunden rengöring av transportfordonen. Direktivet bör också ställa krav på att alla djurtransportfordon efter en övergångsperiod skall vara konstruerade så att djurutrymmena tål att rengöras med högtryckstvätt eller liknande vätskebaserat system.
Avlägsnande av gödsel och föroreningar får dock inte ske på sådant sätt att det utgör en smittorisk för djur i de områden som transporten passerar.
Import från tredje land
Det finns i dag mycket små möjligheter att kontrollera hur länge djur som transporteras från tredje land transporterats i sträck och om djuren fått vila, vatten och mat. Generellt sett gäller att man kan kontrollera djurens allmäntillstånd och därmed göra en bedömning av om transporten till gränskontrollstation skett på ett ur djurskyddssynpunkt godtagbart sätt. En obligatorisk vila vid inresa för djur på tre veckor skulle inte bara ge möjlighet att bedöma om djuren är i sådant skick att de kan fortsätta transporten, utan också ge viss möjlighet att bedöma eventuella smittskyddsrisker. Transportfordonet kan rengöras och desinficeras vid behov.
Utredningen föreslår därför att djur skall ges en vilotid vid gränskontrollstation på obligatoriska tre veckor vid import från tredje land. Gränskontrollstationerna bör härmed anpassas för en sådan hantering med hänvisning till smittskydd och möjlighet till utfodring och vattning av djur, samt avlägsnande av gödsel och gödselförorenat strö. Registrerade sporthästar på väg till eller från tävling kan dock undantas från bestämmelsen. Även enstaka avelsdjur skall på dispens kunna undantas från bestämmelsen, om bedömningen är att de kan hållas på ett sådant sätt under tre veckor efter importen att eventuell smitta inte riskerar att spridas.
Export till tredje land
När det gäller export till tredje land diskuterar utredningen denna fråga i samband med ekonomiska drivkrafter bakom djurtransporter. Dock bör även den veterinära kontrollen vid slutdestination förbättras.
Mellanstationer
Vetenskapliga veterinärkommittén förordar i sin rapport till kommissionen att djur som transporteras under längre perioder skall vila ombord på fordonet dels ur smittskyddssynpunkt, dels ur djurskyddssynpunkt. Det är dock svårt att upprätthålla en strikt åtskillnad mellan djur på en mellanstation, och smittspridning kan också ske genom indirekt kontakt, vilket också inträffade i samband med mul- och klövsjukeutbrottet 2001. En anläggning för djur i transit kan således endast i begränsad utsträckning förebygga smittspridning. Vidare undviks på- och avlastning, vilket i flera sammanhang i detta betänkande framhållits vara ett stort stressmoment för flertalet djur i olika grad.
Utredningen vill föreslå att mellanstationer avvecklas, med hänvisning till ovanstående förslag om en begränsning av transporttiden. Det är dock viktigt att myndigheterna i medlemsstaterna inte godtar att mellanstationer omvandlas till ”godkända uppsamlingsplatser” vid omlastning där djuren bereds vila, för vilka ingen särskild djurskyddslagstiftning inom EG-rätten är aktuell. Utredningen har fått indikationer på att det tillfälliga förbudet att använda mellanstationer på ett menligt sätt påverkat djurskyddet i
samband med långväga transport,292 men konstaterar också att det inte framkommit några allvarliga marknadsstörningar av det tillfälliga förbudet som till exempel kraftigt höjda konsumentpriser.
Överväganden om undantag från vissa bestämmelser
Utredningen har på flera punkter föreslagit skärpningar av gällande reglering för att djurens välfärd bättre skall kunna tillvaratas i samband med transport. Det kan dock finnas enskilda tillfällen och situationer när de föreslagna bestämmelsernas intentioner inte uppfylls eller att bestämmelserna är onödigt hårda. I dessa fall bör ett sedvanligt dispensförfarande ske.
Förprövning och besiktning av djurstallar
Utredningen menar att en förprövning i enlighet den svenska modellen kan nyttjas för att eliminera många problem vid djurhantering och därmed skapa förutsättningar för gott djurskydd. En förprövning, förslagsvis enligt den svenska modellen, bör därför vara obligatorisk i hela EU. Förprövningen skall även innefatta faciliteter för att underlätta ilastning vid transport. I dag saknar många produktionsställen möjlighet att lasta med en lutning av rampen på 0 grader. Med krav på lastramper vid byggnation kan många av de problem som i dag uppstår vid lastning av djur helt elimineras.
4.8.5. Utredningens bedömning och förslag angående förändringar i svensk lagstiftning
I och med att ett reviderat djurtransportdirektiv antas så bör även den svenska lagstiftningen förändras. Redan nu finns dock en del förändringar som kan göras av djurskyddsskäl. Det är i första hand SJVFS 2000:133 som bör vara föremål för förändring.
Utredningen föreslår därför att regeringen ger Jordbruksverket i uppdrag att se över föreskriften för att ändra bestämmelserna på de områden där ökad djurskyddshänsyn kan tas redan nu. Exempel på
292 Utredningen har tagit del av uppgifter som gör gällande att en frivilligorganisation har opublicerat material som styrker att djur transporterats under långa tidsperioder utan att de lastats av och beretts vila under 24 timmar.
sådan förändring är att man i de svenska föreskrifterna skulle kunna ändra bestämmelser om beläggningsgrad för grisar från 0,36 m2/100 kg till djurtransportdirektivets bestämmelse om 0,42 m2/100 kg.
Utredningen anser även att den centrala tillsynsmyndigheten för djurskyddet skall godkänna den utbildning som i dag sker av transportörer. Vid genomgången utbildning skall bevis utfärdas, och bevisat skall åtfölja transportören vid transport av djur.
4.8.6. Utredningens bedömning och förslag angående tillsyn i EU
Djurtransportdirektivet har genomförts i alla medlemsstater, men i praktiken ges frågorna mycket låg prioritet. EU:s tillsynsorgan, FVO, har sedan det bildades genomfört cirka 10–15 inspektioner avseende djurskydd, varav ungefär hälften har handlat om djurskydd i samband med djurtransporter.
Kommissionen menar sig inte ha resurser till utökad verksamhet på detta område, men det är uppenbart att detta är ett område där gemenskapslagstiftningen generellt sett har liten praktisk betydelse för medlemsländerna. Det krävs ökade insatser i fråga om tillsyn över medlemsstaterna och detta innebär att mer resurser måste tillföras området, vilket föreslås ske genom en omfördelning av kommissionens befintliga resurser. Utredningen har i denna fråga inhämtat synpunkter från kommissionens representanter och då informerats om att FVO tillförts något mer resurser. Dessa bedöms dock av olika frivilligorganisationer och Europaparlamentet som otillräckliga.293
Vidare bör ett ökat samarbete ske mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter på området. Ett ökat samarbete skulle kunna medföra ett ökat informationsutbyte och därmed ökade kontrollmöjligheter. Utredningen förordar på denna punkt att Animosystemet ses över i syfte att medlemsstaternas behöriga myndigheter kan öka sitt samarbete.
Det system som föreslås av FVE skulle kunna underlätta möjligheterna till spårbarhet och flygande fältkontroller betydligt. Utredningen föreslår därför att man inom EU utarbetar ett Internetbaserat system som alla Animo-enheter kopplas till, och att varje medlemsstat utifrån föregående års statistik om transport-
293 Källa: Eurogroup och Maat-rapporten.
arbete med djurtransporter på eller genom sitt territorium, blir skyldig att utföra kontroller som motsvarar en procent av detta transportarbete.
Utredningen har via muntlig förfrågning inhämtat synpunkter om Animo-systemets funktion. Animo-systemet fungerar väl, på så sätt att seriösa transportörer automatiskt får sin transport meddelad. Systemet med godkännande av färdplaner före avresa och inskickande av slutlig färdplan till avsändarlandets myndighet fungerar däremot betydligt sämre. Animo-systemet förlorar därmed något av sin praktiska funktion.
I systemet finns dock, bedömer utredningen, en stor utvecklingspotential och systemet skulle kunna bidra till ökade kontrollmöjligheter av djurtransporter om det används mer effektivt. Utredningen förordar därför att Animo-systemet utvecklas i syfte att finna ett system som är mer ändamålsenligt och har större praktisk betydelse än i dag.
Utredningen bedömer att färdplanerna är en mycket viktig dokumentation av transporterna och ser därför gärna att färdplanerna förbättras och att efterlevnaden på denna punkt ökar. Stöd för påståendet att reglerna om färdplaner inte följs på ett tillfredsställande sätt finns inte bara i anmälningar från NGO:s till ansvariga myndigheter, utan också från kommissionen genom FVO, i rapporten om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG.294 I rapporten uppges följande:
Enligt medlemsstaterna förekommer åsidosättande av färdplaner och otillräckliga viloperioder inte särskilt ofta. Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor anser emellertid att detta är två av de allvarligaste tekniska bristerna. I rapporterna från kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor anges att de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna regelbundet godkänner färdplaner som inte uppfyller direktivets krav (Tyskland, Nederländerna, Frankrike och Spanien).295 & 296
Förutom tolkningsproblem om hur färdplanen skall användas uppges också att kontroller av färdplaner är otillräckliga vad gäller att säkerställa att de uppfyller de tidsfrister som föreskrivs i direktivet.
294 KOM (2000) 809 slutlig. 295 Dessa fyra medlemsstater namnges med hänvisning till att FVO genomfört inspektioner för att kontrollera myndigheternas hantering av färdplaner. Situationen kan således vara likadan eller värre i andra medlemsstater som FVO inte inspekterat angående denna fråga. 296 KOM (2000) 809 slutlig s. 10.
Konsekvensen är överträdelser av direktivets bestämmelser ifråga om maximal transporttid, vilotid, vattning och utfodring.
Utredningen menar att det är svårt att skärpa gällande reglering i detta avseende, eftersom problemet framför allt handlar om dålig efterlevnad. Däremot bör gällande reglering ses över i fråga om tydlighet och användbarhet. Utredningen instämmer i att detta är att betrakta som ett av de allvarligaste problemen och ansluter sig därmed till den rekommendation som ges i rapporten om att ändra på formatet i färdplanen för att förhindra att handlingar som inte uppfyller kraven godkänns och så att det blir lättare att fastställa vem som ansvarar för varje transportsträcka och för viloperioderna.
Med hänvisning till vad som anförts ovan om att utredningen förordar att transportperioderna inte får repeteras kan också en sådan förändring bidra till att färdplanerna blir mer lättöverskådliga.
Utredningen föreslår också att bestämmelser om färdplan ändras i enlighet med vad som föreslås av FVE. En sådan förändring skulle öka det veterinära inflytandet över och insynen i djurtransporterna, vilket i sin tur skulle kunna gagna djurskyddet väsentligt. Utredningen förordar i detta avseende också att det Internetbaserade tvåvägssystem som FVE föreslår för rapportering, övervakning och kontroll av djurtransporter införs.
Ett standardiserat rapporteringssystem för insamling av data till gemensam statistik över dödlighet och skador i samband med transport bör också införas inom unionen, liksom gemensamma tidsgränser för inom vilka transportören skall ha skickat in en slutlig färdplan till behörig myndighet i avsändarlandet.
En enhetlig tidsgräns förenklar hanteringen för transportörerna. Utredningen föreslår att denna tidsgräns fastställs till en månad efter avfärd.
I dag finns inget system som gör det enkelt att statistiskt få veta hur långa transporterna är. Det vore dock enkelt att genomföra ett sådant system, om det i uppgifterna som lämnas sätts en kod för i vilken region där transporten startar respektive slutar. Med dagens teknik kan sådan information högst väsentligt öka informationen om transportmönstret i EU och det blir möjligt att utifrån de geografiska angivelserna beräkna tranporttiden. Utredningen föreslår att det införs ett sådant system med distanskoder för lättare statistikföring.
4.8.7. Utredningens bedömning och förslag angående tillsyn i Sverige
Lantbrukets djur
När det gäller lantbrukets djur behövs i dag inga tillstånd för transporter inom landet. Det betyder att tillsynsmyndigheten inte har kännedom när transporterna sker, vilket gör kontrollen mycket svår.
En del av dessa djurtransporter är väl planerade, och datum är kända i god tid före transporten. Detta gäller till exempel transporter av fjäderfä, såväl när nya värphöns sätts in och tas ut eller när en ny omgång slaktkycklingar anländer eller när de sänds till slakt. Detsamma gäller slakttransporter av lantbrukets övriga djur.
Även transporter av djur för vidare gödning, som till exempel transporter av grisar, planeras i god tid. Problem med transporter under mul- och klövsjukedispenserna visade att försenade transporter orsakade problem, eftersom stallarna var dimensionerade för en maximal vikt på djuren. En planering i denna typ av uppfödning är alltså nödvändig och sker kontinuerligt, även av transporterna av grisar till slaktsvinsuppfödning i förekommande fall.
Det torde inte vara svårt att anmäla lantbrukets djurtransporter till tillsynsmyndigheten, vilket skulle möjliggöra en kontroll. Anmälan måste dock ske i så pass god tid att det är möjligt för tillsynsmyndigheten att kunna kontrollera lastning och transport. Kontrollen av lastning vid gården kan ses som en del av tillsynen över lantbrukets djur och bör därför bedrivas av den tillsynsmyndighet som har djurskyddstillsynen på dessa objekt, i dag kommunerna.
Utredningen bedömer att kontroll av transporter i första hand bör ske vid på- och avlastning. Vid pålastningen kan transportfordonet inspekteras före lastningen. Det är också vid det tillfället möjligt att se om djuren klarar att transporteras, att inte överlast sker eller att för varandra främmande djur sammanförs. Vid flygande besiktning på väg kan inte detta kontrolleras på samma tillförlitliga sätt. Såväl på- som avlastning är stressande moment för djuren.
Kontroller vid avlastningsplatsen ger en god bild av förhållandena under transport.
Andra djur
Även andra djur transporteras – främst tävlingshästar och hästar från anläggningar där försäljning sker. I och med förändringen av djurskyddslagens § 16 krävs tillstånd även för anläggningar där verksamheten är yrkesmässig eller i större omfattning för sällskapsdjur och hästar. I dessa fall är transporterna planerade när det gäller tävlingar, men inte nödvändigtvis när saluhästar kommer eller lämnar anläggningen. I många fall sker dock transport med transportfirmor, där en viss framförhållning är nödvändig. Även transporter från anläggningar av detta slag för hästar, bör en anmälningsplikt införas. Även i detta fall kan tillsynen vid av- och pålastningen av tranporter ses som en del av den tillsyn över djurskyddet, som bedrivs av den lokala tillsynsmyndigheten.
I dag kontrolleras transporter vid tävlingsplatser av vissa kommuner. Med ett system med anmälningsplikt för transporter kan många av dessa kontroller ersättas av lokala kontroller av respektive kommuns tillsynsmyndighet.
Utredningens förslag
Utredningen föreslår en anmälningsplikt av transporter till ansvarig tillsynsmyndighet. Anmälan skall ske senast 24 timmar innan transporten sker och skall kunna lämnas per fax eller e-post eller på annat enkelt sätt. För lantbrukets djur bör anmälningsplikt gälla alla transporter över två djurenheter. Anmälningsplikt skall gälla de som yrkesmässigt håller djur.
För andra djur än lantbrukets djur krävs anmälningsplikt enligt ovan endast för hästar och vid transport av mer än två djurenheter. Det bör gälla om verksamheten är yrkesmässig eller av större omfattning.
Animo-systemet och färdplan bör kunna nyttjas mer än i dag för lokal tillsyn av transporter.
5. Slakteristrukturen och slakterikapaciteten i EU – kartläggning, analys och bedömning
Utredningens bedömning
Utredningen bedömer att det i dag är fullt möjligt för de allra flesta uppfödare att finna ett slakteri inom 8 timmars transporttid för djuren. De 3 890 större och 20 972 småskaliga slakterierna inom EU har en god regional spridning.
Även om antalet slaktdjur som transporteras från respektive uppfödarland är stort är den procentuella andelen djur som transporteras över gränser till slakt liten. Slaktkapaciteten bedöms tillräcklig för det egna landets uppfödning av djur med några undantag. Det gäller Holland, Belgien, Danmark, Frankrike och Luxemburg. Holland och Danmark bedöms i dag inte ha kapacitet för att klara uppfödning och slakt av samtliga större tamdjur födda i respektiver land. Båda länderna har en stor produktion av smågrisar, som säljs för uppfödning till andra medlemsstater. Frankrike har en stor export – främst intern – av nötkreatur för vidare uppfödning och bedöms inte heller klara slakt av alla i landet födda större tamdjur. Samma förhållanden gäller för Belgien, som har en stor export – främst till Holland – av nötkreatur, både liv- och slaktdjur. Luxemburg saknar helt slakterier. Övriga länder bedöms ha tillräcklig eller betydligt större slaktkapacitet än vad som krävs för att klara slakt av i landet födda större tamdjur. Samtliga länder bedöms ha slaktkapacitet att klara den egna produktionen av fjäderfä och kanin/hägnat vilt.
Utredningens bedömning är att det inte är en bristande slakterikapacitet som är orsak till transporter av slaktdjur, utan att skälet är tillgång på djur och priset vid varje enskilt tillfälle vid olika slakterier i olika länder. Ett annat skäl är att vissa länder inte har en uppfödning av djur som motsvarar det egna landets eller den egna livsmedelsindustrins behov, utan efterfrågar många djur, såväl liv- som slaktdjur.
Inledning
Enligt direktiven skall utredningen särskilt utreda slakteristrukturens påverkan på transporttider och transportvägar, bland annat antalet slakterier och kapacitet. I direktiven anförs vidare att antalet större slakterier minskat i Sverige och att förhållandet är detsamma i hela EU, liksom att det är av särskilt vikt att transporten av djur till slakt är så kort som möjligt, eftersom inte bara djuret utan även köttet kan påverkas negativt av stress. I följande avsnitt redovisas de lagar och regler som reglerar slakt. Därefter redovisas den slakteristruktur som finns i EU. Vad gäller slakteriers kapacitet anges huruvida slakterierna är storskaliga eller småskaliga.
De storskaliga slakterierna i EU är 3 890 stycken till antalet. Exakt kapacitet för dessa har dock inte kunnat utrönas, eftersom dessa uppgifter inte är offentliga i många länder. Antalet småskaliga slakterier är 20 972. Slakteristrukturen i de olika medlemsländerna varierar mycket.
5.1. EG-lagstiftning för slakt
Inledning
Inom EU finns standardiserade regler om slakt och hantering av kött i slakterier, styckningsanläggningar samt kyl- och fryshus. Reglerna är preciserade i form av direktiv som också innehåller villkor för godkännande av anläggningar, krav på egentillsyn, regler för köttbesiktning och övrig offentlig kontroll med mera. I det följande redovisas kort de regler som är av intresse för utredningen.
5.1.1. Skydd av djur vid slakt eller avlivning
Rådets direktiv 93/119/EG av den 22 december 1993 om skydd av djur vid tidpunkten för slakt eller avlivning1 reglerar förflyttning, uppstallning, fasthållning, bedövning, slakt och avlivning av djur som föds upp och hålls för produktion av kött, skinn, päls eller andra produkter. I direktivet regleras också vad som gäller angående avlivningsmetoder vid sjukdomsbekämpning.
1 EGT L 340, 31.12.1993 s. 17.
Djur skall skonas från all onödig stress, smärta och lidande i samband med slakt.2 Slakterier och bestämmelser runt slakt regleras gemensamt inom EU genom de direktiv som beskrivs nedan.
För slakterier med försäljning av kött från större tamdjur som nötkreatur, gris, får och get samt hästdjur gäller rådets direktiv 64/433/EEG av den 26 juni 1964 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen,3 som gavs ut som konsoliderat direktiv 91/497/EEG av den 29 juli 1991 om ändring och konsolidering av direktiv 64/433/EEG4 med regler om slakt och övrig hantering av färskt kött av tamboskap (nötkreatur, gris, får, get och hästdjur) inför tillämpandet av den gemensamma europeiska marknaden den 1 juli 1995.
För slakterier med försäljning av kött av fjäderfä gäller rådets direktiv 71/118/EEG av den 15 februari 1971 om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä,5 uppdaterad som rådets direktiv 92/116/EEG om handel med färskt kött av tama fjäderfän.6
För slakterier med försäljning av kött av kanin och hägnat vilt gäller rådets direktiv 91/495/EEG av den 27 november 1990 om frågor om livsmedelshygien och djurhälsa som påverkar produktion och utsläppande på marknaden av kaninkött och kött från vilda djur i hägn.7
För slakt av tamboskap gäller även kommissionens beslut 2001/471/EG av den 8 juni 2001 om de regelbundna kontroller av den allmänna hygienen som skall göras av driftsledaren på en anläggning enligt direktiv 64/433/EEG om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött inom gemenskapen och enligt direktiv 71/118/EEG om hygienproblem som påverkar handeln med färskt kött av fjäderfä (text av betydelse för EES)8 . Här gäller också rådets direktiv 77/96/EEG av den 21 december 1976 om trikinkontroll (Trichinella spiralis) vid import från tredje land av färskt kött av tamsvin9 och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 999/2001 av den 22 maj 2001 om fastställande av
2 Artikel 3. 3 EGT P 121, 29.7.1964 s. 2012. 4 EGT L 231, 29.8.2001 s. 20. 5 EGT L 55, 8.3.1971 s. 23. 6 EGT L 62, 15.3.1992 s. 1. 7 EGT L 268, 14.9.1992 s. 41. 8 EGT L 165, 21.6.2001 s. 48. 9 EGT L 26, 31.1.1977 s. 67.
bestämmelser för förebyggande, kontroll och utrotning av vissa typer av transmissibel spongiform encefalopati.10
I direktiven regleras kraven på slakterier i detalj, liksom slakteriprocessen och kontroller. Rent generellt kan sägas att lokalkraven vad gäller slakterier är mycket detaljerade. Speciellt avseende fästs vid produktionsflöden, ytmaterial, vattenkvalitet och utrustning för nerkylning.
I rådets direktiv 96/43/EG av den 26 juni 1996 om ändring och kodifiering av direktiv 85/73/EEG om finansieringen av veterinära besiktningar och kontroller av levande djur och vissa animaliska produkter och om ändring av direktiv 90/675/EEG och 91/496/EEG11 finns anvisningar om finansiering av veterinära besiktningar och viss övrig offentlig kontroll.
5.1.2. Slakt av tamboskap
Slakt av nötkreatur, gris, får, get och hästdjur regleras på EU-nivå av direktiv 64/433/EEG, omtryckt i direktiv 91/497/EEG och som också ändrats senare. Direktivet om trikinkontroll av svin- och hästkött har beteckningen 77/96/EEG.
De större slakterierna, som är godkända för handel av kött inom EU och till tredje land, skall uppfylla kraven i artikel 10 i direktiv 64/433/EEG. Listor över godkända sådana slakterier skall varje medlemsstat sända till kommissionen och till de andra medlemsländerna. Sådana slakterier skall märka köttet med en oval stämpel innehållande slakteriets nummer, landsbeteckning och landets version av EEG. Slakterierna skall stå under kontroll av offentligt anställda veterinärer.
Så kallad småskalig slakt är särskilt reglerad i direktiv 64/433/EEG, artikel 4. Ett småskaligt slakteri får slakta högst 20 slaktenheter per vecka och högst 1 000 slaktenheter per år. Ett småskaligt slakteri kan få slakta upp till 1 500 slaktenheter per år, om två företag delar lokal.
Slaktenheter beror både på djurslag och på djurets storlek/ålder.
10 EGT L 147, 31.5.2001 s. 1. 11 EGT L 162, 1.7.1996 s. 1
Tabell 5.1. Slakterienheter för olika djurslag
Djurslag Slaktenhet
Vuxna nötkreatur och häst
1
Övriga nötkreatur
0,5
Gris > 100 kg
0,2
Spädgris < 15 kg
0,05
Övriga grisar
0,15
Får och get
0,1
Lamm, killing < 15 kg
0,05
Källa: Naess Gårdsnära slakt.
För dessa slakterier är kraven på lokalerna något lite lägre än för stora slakterier. Veterinär närvaro krävs inte under hela den tid som slakt pågår, utan kravet är att djuren skall besiktigas högst 24 timmar före slakt samt att slaktkropp och organ skall besiktigas under slaktdagen. Kött från småskaliga slakterier får endast avsättas på den lokala (nationella) marknaden. Kött från sådana slakterier stämplas med nationella stämplar.
Regleringen är uppdelad på samma sätt för både större och mindre styckningsanläggningar. Småskaliga styckningsanläggningar för den lokala marknaden får producera högst 5 000 kg kött per vecka.
I direktivet regleras inte bara slakt och besiktning utan även styckning, kylning, förvaring av slaktkroppen och transport. BSE har inneburit att hantering och destruktion av SRM (speciellt riskmaterial) från slakt av nötkreatur, får och getter regleras noga i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 999/2001.12
Enligt rådets direktiv 96/43/EG av den 26 juni 1996 om ändring och kodifiering av direktiv 85/73/EEG om finansieringen av veterinära besiktningar och kontroller av levande djur och vissa animaliska produkter och om ändring av direktiv 90/675/EEG och 91/496/EEG13 skall avgift i första hand tas ut baserat på antal slaktenheter – således på antalet slaktade djur. I direktivets bilaga A anges vilka schablonbelopp i euro som myndigheterna skall ta ut för köttbesiktning specificerat per djurslag samt för annan offentlig kontroll. Enligt artikel 5 i samma direktiv skall utgifterna täcka myndigheternas kostnader.
12 EGT L 147, 31.5.2001 s. 1. 13 EGT L 162, 1.7.1996 s. 1.
5.1.3. Slakt av fjäderfä
Slakt av fjäderfä regleras i direktiv 71/118/EEG ändrat och uppdaterat genom direktiv 92/116/EEG. I direktiven regleras bland annat villkoren för slakteri, slakt, besiktning, kontrollstämpling, nedkylning, lagring och transport av kött för storskaliga respektive småskaliga slakterier. Storskaliga slakterier skall efter godkännande av den behöriga myndigheten förtecknas på en särskild lista som skall delges EG-kommissionen och övriga medlemsländer. För småskaliga slakterier har behörig myndighet möjlighet att göra avsteg från de generella kraven. Lista över dessa anläggningar skall delges kommissionen med uppgift om i vilka avseenden avstegen gjorts.
Småskalighetsgränsen för enbart inhemsk avsättning är slakt av 150 000 fjäderfä per år.14 Enligt en friregel får en uppfödare av tamfågel överlåta högst 10 000 slaktkroppar utan besiktning direkt till konsument antingen direkt på gården, via torghandel eller i en butik i närheten av gården.15 För småskalig styckning med motsvarande avsättningsbegränsning är gränsen högst 3 ton per vecka.16
5.1.4. Slakt av kaniner, hägnat vilt och ren
Rådets direktiv 91/495/EEG17 reglerar slakt och utsläppande på marknaden av kött från kanin och hägnat vilt.18 Bestämmelserna i direktivet hänvisar ofta till direktiv 64/433/EEG och 71/118/EEG (se ovan) vad gäller hygienregler och kontroller.
I direktiv 91/495/EEG19 ges utrymme för nationella regler för kött som skall avsättas enbart på den nationella marknaden. Leverans av färskt kaninkött i små mängder från jordbrukare direkt till konsument eller detaljist på orten kräver exempelvis ingen besiktning eller annan kontroll.20
I ett särskilt beslut har kommissionen godkänt användning av mobila slakterier för slakt av ren. Detta kött får avsättas på hela EU-marknaden. Kraven på till exempel vattenkvalitet, nerkylning efter slakt samt besiktning av renarna före slakt och av köttet efter slakt gäller som vid slakt på konventionella fasta slakterier.
14 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 7, EGT L 062, 15.3.1992 s.1. 15 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 3 II, EGT L 062, 15.3.1992 s. 1. 16 Rådets direktiv 92/116/EEG artikel 7 punkt 2, EGT L 062, 15.3.1992 s. 1. 17 EGT L 268, 14.09.1992 s. 41. 18 Renar ingår i kategorin hägnat vilt. 19 EGT L 268, 14.09.1992 s. 41. 20 Se direktivets artikel 4.
5.2. Regler om slakt i Sverige
5.2.1. Historik och inledning
Fram till den 1 juli 1990 fanns i Sverige en fristående köttbesiktningslag från 1959 med ett köttbesiktningstvång när det gällde slakt av tamboskap, fjäderfä, ren och storvilt (älg och vildsvin). Enligt denna lag låg allt tillsynsansvar på Kungliga veterinärstyrelsen.21 Kontrollen utfördes antingen vid kontrollslakterier eller i så kallade köttbesiktningsbyråer. Kommunerna hade skyldighet att tillhandahålla lokaler och veterinärpersonal för enskilda djurägare, under förutsättning att så kallat slakteritvång inte var infört i kommunen. Således fanns två nivåer på slakt och besiktning – byråbesiktning respektive kontrollslakt.
Vid byråbesiktning fanns inte någon kännedom om djurets hälsotillstånd före slakt och ofta inte heller vetskap om under vilka hygieniska förhållanden slakten hade skett, eftersom kroppen och organ oftast var transporterade till den kommunala köttbesiktningsbyrån. Vid kontrollslakt var däremot lokalerna godkända av den behöriga centrala myndigheten. Slakten föregicks också av en besiktning av det levande djuret.
En parlamentarisk utredning kom i slutet av 1980-talet fram till att det ur folkhälsosynpunkt var önskvärt att all slakt skulle ske på kontrollslakterier och att köttbesiktningsbyråerna borde läggas ner. Efter sedvanlig behandling av förslaget fattade riksdagen beslut i enlighet med utredningens förslag. En djurägare gavs dock möjlighet att slakta egna djur för det egna hushållets behov utan att köttet besiktigas – så kallad husbehovsslakt.
De grundläggande svenska bestämmelserna om hur djur skall behandlas i samband med slakt finns i djurskyddslagen (1988:534) och djurskyddsförordningen (1988:539). De grundläggande bestämmelserna på hygienområdet finns i livsmedelslagen (1971:511) som är en ramlag. Lagen innehåller bland annat bestämmelser om hantering vid slakt av djur. Livsmedelsförordningen (1971:807) preciserar förutsättningarna för lagens tillämpningsområde. Mer detaljerade regler och bestämmelser finns i Jordbruksverkets författningssamling (SJVFS) och Livsmedelsverkets författningssamling (SLVFS).
21 Efter den 1 juli 1972 på Statens Livsmedelsverk.
5.2.2. Tamboskap
På basis av direktiv 91/497/EEG och direktiv 77/96/EEG har Livsmedelsverket utfärdat en kungörelse om slakt av tamboskap och hägnat vilt.22
Rent generellt gäller att allt tamboskapskött som skall överlåtas omfattas av köttbesiktningstvång. Köttbesiktningstvånget innebär att slakt endast får ske i slakteri som godkänts av Livsmedelsverket. Vidare skall samtliga slaktdjur besiktigas av veterinär, anställd av Livsmedelsverket, högst 24 timmar före slakt, samt kött och organ besiktigas samma dag som slakten utförts. Trikinundersökning skall göras på ackrediterat eller annat av Livsmedelsverket godkänt laboratorium. Samtliga slaktade grisar och hästar måste kontrolleras avseende trikiner. Veterinärens godkännandestämpel får inte sättas på kroppar och organ förrän resultat från trikinundersökningen erhållits.
Enligt EG:s direktiv 96/43/EG om besiktningskostnader skall avgift i första hand tas ut baserat på antal slaktenheter – således på antalet slaktade djur. I Sverige tillämpas principen om full kostnadstäckning. Om avståndet mellan ett småskaligt slakteri och tillgänglig veterinär som kan och vill tjänstgöra som besiktningsveterinär är stort, kan kostnaderna för enbart resa och restid bli betydande.
5.2.3. Fjäderfä
Slakt av fjäderfä regleras i Livsmedelsverkets kungörelse om fjäderfä; SLVFS 1994:11, EG-direktivet 92/116/EEG om tamfjäderfä samt EG-direktivet 91/945/EEG om hägnat fjäderfä.
I Sverige besöks slaktkycklingbesättningarna minst två gånger per år av en salmonellakontrollveterinär. Varje slaktomgång besiktigas således inte på gården av veterinär före slakt. Däremot skall varje djurgrupp ha undersökts avseende salmonella före slakt. Provtagning utförs vanligen av djurägaren. Analyser sker på ackrediterade laboratorier.
Besiktning av fjäderfäköttet efter slakt får utföras av besiktningsbiträden som genomgått en utbildning i Livsmedelsverkets regi. Dessa är företagsanställda och utför besiktningen på besikt-
22 SLVFS 1996/32, uppdaterad som LIVSFS 2002:27.
ningsveterinärens ansvar. Samtliga besiktningsveterinärer är anställda av Livsmedelsverket.
5.2.4. Hägnat vilt
Livsmedelsverkets författning 1996:32 omfattar också hjort, vildsvin och annat klövbärande hägnat vilt. En specifik kungörelse om slakt av ren finns också.23 Båda dessa författningar är baserade på EG-direktiven 91/495/EEG respektive 91/497/EEG.
Vad gäller hägnat vilt ger direktiv 91/495/EEG utrymme för nationella regler om köttet skall avsättas enbart på den nationella marknaden. I Sverige har detta nyttjats i form av godkännande av så kallade sarvslakterier för ren (vilket knappast används längre) samt i form av besiktning på annan plats än slakteri vid slakt av annat hägnat vilt än ren genom användning av så kallad personlig, veterinär kontrollstämpel. Exempel på det senare förfarandet är besiktning i direkt anslutning till ett vilthägn för hjortar.
5.2.5. Strutsfåglar
Föreskrifter om slakt av strutsfåglar gavs ut av Livsmedelsverket i maj 2002, och dessa träder i kraft den 1 januari 2003. Kravet om regler finns i rådets direktiv 91/495/EEG om kaniner och hägnat vilt. På grund av småskaligheten i produktionsformen anser uppfödarorganisationer dock att besiktningskostnaderna kommer att göra strutsproduktionen olönsam. De anför i sina remissvar att besiktningskostnaderna måste baseras på kvantitet i stället för debitering av tid för resor och förrättningar.
5.3. Pågående initiativ – en förenkling av veterinär hygienlagstiftning
En revidering av 17–18 EG-direktiv inom det animala området (till exempel vad gäller kött, mjölk, fisk, ägg och musslor) pågår i Bryssel sedan några år tillbaka. Målsättningen är bland annat att minska detaljeringsgraden i bestämmelserna. Exempelvis vill man inte definiera småskalighet. Produkterna från småskaliga produk-
23 SLVFS 1998:17.
tionsanläggningar föreslås dessutom kunna avsättas på hela EUmarknaden i framtiden.
Ansvaret för produkternas ”säkerhet” liksom kontrollen skall i första hand ligga hos producenten. Alla företag, inklusive de småskaliga, måste arbeta in interna kontrollsystem som är baserade på så kallad riskvärdering. Den offentliga tillsynen skall kontrollera att företagen lever upp till sina förpliktelser. Också reglerna om köttbesiktning är föremål för en översyn.
Sverige har framfört önskemål om att mobila slakterier skall få användas vid slakt oberoende av djurslag. Inget beslut är dock fattat än.
Möjligheten att göra avsteg på landsnivå från specificerade krav när det gäller traditionella produktionsformer och regioner med vissa ”försörjningsproblem” (till exempel öar och bergsområden) har diskuterats i arbetsgruppen, dock utan att enighet nåtts. Tanken är fortfarande att också dessa produkter skall kunna avsättas på hela EU-marknaden.
Uppskattningsvis kommer det att ta ytterligare 3–4 år innan de nya EU-förordningarna kan väntas träda i kraft.
5.4. Slakterier i EU
Inledning
Skillnader i bestämmelser för storskaliga och småskaliga slakterier redovisas ovan. I flera länder i EU finns fortfarande en småskalig struktur kvar, medan en strukturrationalisering har skett i andra, Uppgifter om kapaciteten för slakterierna kan dock inte erhållas, varför det är omöjligt att veta hur stor del av slakten som sker på småskaliga anläggningar.
De större slakterierna inom EU anmäls till FVO,24 som utför revision och gör kontroller på plats när det gäller livsmedelssäkerheten. Utredningen har hämtat information om dessa slakterier från EuroVetLinks webbsida. För information om de småskaliga slakterierna finns inget krav på anmälan till kommissionen. För att erhålla uppgifter dessa har därför varje enskild medlemsstat kontaktats.
I det följande används orden intern import och intern export för handel mellan medlemsländerna i EU och extern import och extern
24 Kontoret för livsmedels- och veterinärfrågor.
export för handel med tredje land. Med total import avses intern och extern import sammanräknad och med total export avses intern och extern export sammanräknad.
5.4.1. Större slakterier
EuroVetLink redovisar totalt 3 890 större slakterier i EU. De stora slakterierna godkänns för slakt av antingen större tamdjur (nöt, får, gris och häst), fjäderfä eller kanin/hägnat vilt enligt tre skilda direktiv.
Av slakterierna slaktar 2 546 anläggningar större tamdjur. För fjäderfä redovisas 1 016 slakterier och för kaniner och hägnat vilt 747 slakterier.25 Samtliga dessa anläggningar får sälja kött inom EU och till tredje land. Det skall även noteras att samma slakteri kan vara godkänt för slakt av djur i flera av de tre redovisade kategorierna.
Tabell 5.2. Antal större slakterier i EU, indelat efter tamdjurs- fjäderfä- och kanin/hägnat viltslakterier (år 2002)
Antal slakterier inom respektive kategori
Land Totalt Tamdjur Fjäderfä Kanin/hägnat vilt
Belgien 118 70 43 14 Danmark 181 167 12 62 Finland 41 18 7 16 Frankrike 688 301 330 283 Grekland 80 53 28 0 Irland 76 61 15 0 Italien 691 448 150 136 Luxemburg 0 0 0 0 Holland 143 91 37 9 Portugal 138 82 51 6 Spanien 842 581 156 158 Storbritannien 301 209 83 32 Sverige 72 35 16 28 Tyskland 391 311 80 2 Österrike 128 119 8 1
Totalt
3 890 2 546 1 016
747
Källa: EuroVetLink 2002-06-27.
25 Källa: EuroVetLink 02-06-27.
5.4.2. Småskaliga slakterier med försäljning enbart i det egna landet
Någon sammanställning av antalet småskaliga slakterier inom EU finns inte gjord tidigare. I vissa fall fanns inte heller sådan sammanställning i respektive medlemsstat, utan endast uppdelad på lägre nivå. Sammanställningen av antalet småskaliga slakterier skedde under sommaren 2002. Antalet uppgick då till 20 972 stycken.
De redovisade småskaliga slakterierna slaktar större tamdjur, fjäderfä eller kanin/hägnat vilt. Dessa slakterier regleras genom speciella artiklar i de direktiv som reglerar större slakterier. Kött från sådana slakterier får endast säljas på den lokala (nationella) marknaden. Regler och begränsningar för småskaliga slakterier redovisas ovan.
De 20 972 småskaliga slakterier, som är registrerade och godkända inom EU:s medlemsländer, finns fördelade i medlemsländerna enligt nedan.
Tabell 5.3. Antal småskaliga slakterier i EU per medlemsstat (år 2002)
Land Antal småskaliga slakterier
Belgien
41
Danmark
209
Finland
123
Frankrike
2 066
Grekland
134
Irland
307
Italien
2 483
Luxemburg 0 Holland 416 Portugal 1 Spanien 885 Storbritannien 200 Sverige 39 Tyskland 8 992 Österrike 5 076
Totalt
20 972
Källa: Respektive lands myndighet, se bilaga 3.
För de flesta länder finns en uppdelning i småskaliga slakterier för stordjur (”red meat”), fjäderfä (”poultry”) och kanin/hägnat vilt i
enlighet med de direktiv som gäller för denna typ av slakt. Vissa länder redovisar dock de två sista kategoriernas slakterier tillsamman som ”white meat” och för vissa redovisas inte alls vilket kategori av djur som slaktas. I förekommande fall redovisas uppdelningen på djurkategori under respektive land.
5.4.3. Enskilda medlemsstater
Inledning
I följande avsnitt redovisas förhållanden i respektive medlemsstat. Utredningen har analyserat huruvida medlemsländerna har kapacitet att slakta de djur som föds upp i respektive land. Hänsyn har tagits till den totala importen till landet liksom den totala exporten. I den statistik som redovisas sammanräknas djur för slakt, till livs och avelsdjur oavsett ålder eller viktsklass. (För mer information hänvisas till kapitel 2 och respektive djurslag.) Vid analysen har enbart uppgifter från respektive land använts. Siffrorna kan därför skilja sig från siffror i kapitel 2 där de siffror ett land uppger för till exempel import har jämförts med de uppgifter för export till landet som andra länder uppgivit och den högsta siffran valts. I Eurostat redovisas fjäderfä med vikt under 185 gram; i det följande benämns dessa daggamla kycklingar. Länderna redovisas i bokstavsordning.
Belgien
Totalt redovisar EuroVetLink 118 stora godkända slakterier i Belgien. Av dessa slaktar 70 större djur, 43 slaktar fjäderfä och 14 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 11 regioner, som här redovisas tillsammans. Antalet godkända småskaliga slakterier är 41 stycken26 där 27 uppges slakta större djur (”red meat”) och 14 fjäderfä och/eller kanin/hägnat vilt (”white meat”).
Större tamdjur
I EuroVetLink finns uppgifter om vilka djurslag de 70 slakterierna för större djur slaktar; samma slakteri kan slakta flera djurslag. 51 slakterier uppges tar emot nötkreatur för slakt, 34 tar emot get,
26 Källa: Ministry of Agriculture and Veterinary Services, Belgien.
41 slaktar får/lamm, 44 slaktar gris och 41 slaktar häst. För de 27 småskaliga slakterierna uppges inte djurslag.
Belgien är en stor aktör för transport av levande djur – främst av gris men även av nöt. Viktigaste handelspartner är Holland för handel med levande djur.
Tabell 5.4. Belgien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får Häst
Slakt
841 11 126
218
19
Total export
297
975
5
6
Total import
59
895
68
17
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat
Den totala importen bestod år 2000 till cirka 83 procent av smågrisar, och de flesta kom från Holland – totalt cirka 745 000 djur. Den totala exporten var till 93 procent gris med vikt över 50 kg. De transporterades till Holland, Italien och Tyskland – totalt cirka 911 000 djur. Nötkreaturen bestod till ungefär lika stora delar av kalvar, livdjur och slaktdjur, där kalvar och livdjur till största delen – cirka 70 procent – transporterades till Holland. Antalet hästslakterier är anmärkningsvärt stort, och Belgien är det landet som efter Italien och Frankrike tar in flest hästar. Landet är också det land i världen som exporterar mest hästkött.
Av nötkreatur exporteras totalt så mycket som 26 procent av uppfödningen. Slakterikapaciteten i Belgien kan inte anses klara den egna produktionen för detta djurslag i dag. Inte heller för gris finns i dag slaktkapacitet.
Belgien köper övervägande smågrisar och säljer övervägande slaktgris. För får finns slaktkapacitet för mer än den egna uppfödningen, liksom för häst. Den totala exporten av nötkreatur är dock stor, men sker till allra största delen till Holland.
Fjäderfä
De 43 slakterierna för fjäderfä finns inte uppdelade i fjäderfäslag. Totalt importerades 15,9 miljoner fjäderfä. Totalt exporterades
56 miljoner fjäderfä, varav de allra flesta daggamla kycklingar internt inom EU.
Även handeln av fjäderfän över 185 gram är betydande. Dock är den totala importen av större fjäderfä större än den totala exporten.
Slaktkapaciteten bedöms klara det egna landets produktion.
Kanin/hägnat vilt
Enlig EuroVetLink slaktar alla 14 större slakterier kanin/hägnat vilt; 3 tar dessutom emot stora hägnade vilt.
Enligt FAO slaktades inga kaniner år 2000 i landet. Dock producerades enligt MHR Viande (Internet) 2 400 ton kaninkött 1998. Denna slakt torde vara gårdsslakt med produktion för den lokala marknaden.
Danmark
Totalt finns 181 större slakterier i Danmark. Av dessa slakterierna slaktar 167 större djur, 12 slaktar fjäderfä och 62 slaktar kanin/hägnat vilt.27 Antalet mindre slakterier är 209 stycken. De finns inte uppdelade på kategori av djur, men enligt uppgift slaktar de flesta större tamdjur.28
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 16 regioner, och för att få en uppfattning om var slakterierna är placerade delas landet i det följande in i två områden:  Jylland: regionerna Århus, Fredriksborg, Nordjylland, Ribe,
Ringköbing, Sönderjylland, Vejle och Viborg.  Övriga Danmark: regionerna Bornholm, Fyn, Köpenhamn,
Roskilde, Stensved, Storström, Svaneke och Västsjälland.
Större tamdjur
De 167 större slakterierna för större tamdjur finns inte uppdelade på djurslag i EuroVetLink. Av dessa slakterier ligger 97 på Jylland och 70 i övriga Danmark.
27 Källa: EuroVetLink http://www.eurovetlink.com. 28 Källa: Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri.
Danmark är en stor producent av griskött och säljer också många levande djur, framför allt smågrisar, till andra länder i EU. Trots sin litenhet är Danmark den fjärde största nationen vad gäller slakt av gris i EU.
Tabell 5.5. Danmark: slakt, export och import av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Gris Nötkreatur Får Häst
Slakt
20 959
622 69
3
Total export
1 519
89 5
4
Total import
0
17 0,2
4
Källa: FAO (2002-07-08), Eurostat
Av den totala exporten av levande grisar är cirka 80 procent smågrisar, varav cirka 98 procent exporteras till Tyskland för vidare gödning.
Den totala exporten av nötkreatur består till drygt 86 procent av kalvar som exporteras till Holland. Importen är intern och utgörs till 98 procent av kalvar från Sverige.
Under vintern 2002 uppmärksammades en transport av slakthäst från Danmark till Italien. Ett tv-team följde den elfte transporten med den destinationen, och förhållandena för hästarna var oacceptabla. Även transporter till belgiska slakterier förekommer. Danska myndigheter uppger att cirka 6 000 hästar skickas för slakt utanför Danmark årligen. Det finns dock skäl att misstänka att denna siffra är för låg eftersom förfrågan efter slakthäst från danska hästhandlare är stor i Sverige.
Danmarks totala export av smågrisar motsvarar knappt 7 procent av produktionen. Det går inte att bedöma om den totala slaktkapaciteten i dag är tillräcklig om samtliga dessa smågrisar föddes upp till slakt i landet. För övriga djurslag bedöms dock att så är fallet, eftersom antalet är relativt lågt.
Fjäderfä
De 12 större fjäderfäslakterier som EuroVetLink redovisar är inte uppdelade på djurslag. 10 av slakterierna ligger på Jylland och 2 finns i övriga delar av Danmark.
Danmark har, förutom kyckling, även slakt av anka, gås och kalkon. Den totala importen av fjäderfä är 19,3 miljoner djur och den totala exporten 13 miljoner djur. Importen utgörs helt av daggamla kycklingar, medan exporten innehåller ett litet antal fjäderfä med en vikt över 185 gram. Cirka 1,7 miljoner fjäderfä med vikt över 185 gram exporterades – i första hand till Holland, cirka 74 procent, och Frankrike, cirka 21 procent. Dessutom exporteras ett fåtal kalkoner och pärlhöns.
Av den totala slakten av fjäderfä på cirka 144 miljoner djur utgör exporten av större fjäderfä endast drygt 1 procent, varför slaktkapaciteten bedöms tillräcklig för samtliga fjäderfä födda i landet.
Kanin/hägnat vilt
EuroVetLink redovisar 62 godkända större slakterier för kanin/hägnat vilt. Någon uppdelning på djurslag finns inte redovisad. 44 av slakterierna ligger på Jylland och 18 finns i övriga delar av Danmark.
Enligt FAO slaktas inga kaniner i Danmark. Trots det internexporterades cirka 123 000 kaniner år 2000 till Belgien, och knappt 5 000 internimporterades från Holland.
Finland
Totalt redovisar EuroVetLink 41 stora godkända slakterier i Finland. Av dessa slaktar 18 större djur, 7 slaktar fjäderfä och 16 slaktar kanin/hägnat vilt. Någon närmare uppdelning i olika djurslag finns inte för någon kategori.
Slakterierna redovisas i 6 regioner. Slakterier för större djur finns i samtliga regioner, med tyngdpunkt i västra Finland. Här ligger också 5 av de större slakterierna för fjäderfä. 14 av slakterierna för kanin/hägnat vilt finns i norra delen av landet, och dessa torde vara renslakterier.
De småskaliga slakterierna är 123 stycken.29 Någon uppdelning på djurslag finns inte.
Finland är det land i EU som har minst export och import av levande djur. I de fall det förekommer rör det sig om få djur, troligen för avel. Endast i ett fall finns en total import större än 500 djur. Det gäller total import av hästar.
Tabell 5.6. Finland: slaktade djur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur
Gris Får Fjäderfä
Slaktade
360 2 146 34
49 224
Källa: FAO (2002.07.08) år 2000
Slakterikapaciteten kan därför anses vara anpassad för uppfödningen av djur i landet.
Frankrike
Frankrike är en stor aktör vad gäller slakt och handel med levande djur med andra EU-länder. Totalt finns 688 större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 301 större djur, 330 fjäderfä och 283 kanin/hägnat vilt.30 Ett slakteri kan slakta flera kategorier djur.
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 23 regioner. Dessa delas i det följande in i 7 områden:  Norra Frankrike: Nord-Pas-de-Calais, Ils de France, Picardie.  Nordöstra Frankrike: Alsace, Lorraine, Champagne Ardenne,
Bourgogne, France-Comté.  Nordvästra Frankrike: Bretagne, Basse-Normandie, Haute-
Normandie, Pays de la Loire.  Centrala Frankrike: Auvergne, Limousin, Centre, Poitou-
Charente.  Sydöstra Frankrike: Corse, Provences Alpes Côte d'Azur,
Rhône Alpes.  Sydvästra Frankrike: Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-
Roussillion.
29 Källa: Elintarvikevirasto. 30 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com
 Dom-Tom: franska utomeuropeiska departement.
Slakterierna fördelas enligt nedan:
Tabell 5.7. Frankrike: antal stora slakterier fördelade per region och slakt av djurkategori, år 2002
Djurkategori
Region i Frankrike Större djur Fjäderfä Kanin/hägnat vilt
Norra
28
16
13
Nordöstra
36
27
31
Nordvästra
71
92
72
Centrala
58
55
57
Sydöstra
42
28
28
Sydvästra
63
106
78
Dom-Tom
3
6
4
Totalt
301 330
283
Källa: EuroVetLink.
Antalet småskaliga slakterier är 2 066 stycken, varav 45 slaktar större tamdjur, 1 368 fjäderfä och 653 kanin/hägnat vilt.31 Dessa finns inte uppdelade per region.
Större tamdjur
De 301 större slakterierna för större djur kan dels delas in i regioner, dels i djurslag i EuroVetLink. Samma slakteri slaktar ofta flera eller samtliga djurslag inom gruppen.
Tabell 5.8. Frankrike: större slakterier av tamdjur per olika djurslag, år 2002
Djurslag Antal större slakterier
Nötkreatur
244
Får/get
232
Gris
210
Häst
214
Källa: EuroVetLink.
31 Källa: Franska jordbruksdepartementet.
De 45 småskaliga slakterierna för större tamdjur redovisas inte per djurslag.
Frankrike är den största producenten av nötkött inom EU. Här fanns så mycket som cirka 25 procent av alla nötkreatur år 2000, vilket motsvarar cirka 20,3 miljoner av cirka 81,6 miljoner djur.32Landet är också den största exportnationen av levande nötkreatur och exporterade år 2000 totalt drygt 1,5 miljoner djur till länder inom och utom EU.33 Den interna exporten gick främst till Italien, över 1 miljon djur, och Spanien, cirka 250 000 djur. Inom landet slaktades nästan 5,5 miljoner nötkreatur år 2000, av totalt cirka 36,9 miljoner djur i hela EU.
Frankrike importerade totalt cirka 210 000 nötkreatur år 200034 – främst kalvar, så gott som uteslutande från andra EU-länder. För gris och får är den totala importen till landet – intern och extern import sammanräknad – större än den totala exporten.
Tabell 5.9. Frankrike: slakt, export och import av större tamdjur, i tusental, år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får Get Häst
Slaktade
5 419
26 600 7 250 950 35
Total export
1 548
255 715 41 20
Total import
211
546 797 13 20
Källa: FAO 02-07-08, Eurostat.
Samtliga regioner utom Korsika har slakterier för större tamdjur. De 301 större slakterierna för stora tamdjur finns fördelade inom landet enligt följande:  Norra Frankrike har 28 slakterier.  Nordöstra Frankrike har 36 slakterier.  Nordvästra Frankrike har 71 slakterier. Av dessa finns 37 i
Bretagne.  Centrala Frankrike har 58 slakterier.  Sydöstra Frankrike har 42 slakterier. Av dessa ligger 34 stycken
i Rhône Alpes.  Sydvästra Frankrike har 63 slakterier.
32 Källa: FAO. 33 Källa: Eurostat. 34 Källa: Eurostat.
 Dom-Tom har 3 slakterier.
Inget annat land i EU säljer en så stor del av de djur som fötts upp i landet som Frankrike vad avser nötkreatur. Drygt 22 procent exporteras totalt som liv- eller slaktdjur, totalt mer än 1,5 miljoner djur, varav de allra flesta internt inom EU. Det är troligt att dagens slaktkapacitet inte skulle klara att slakta samtliga nötkreatur födda i landet. För övriga djurslag är dock situationen annorlunda.
Fjäderfä
Frankrike är en stor fjäderfänation i EU. Man föder inte bara upp kyckling utan även anka, gås, kalkon, pärlhöna och vaktel. Konsumtionen är hög och man producerar och säljer både levande och slaktade fjäderfän, både genom intern och extern export.
Landet finns bland de 10 största producenterna av slaktkyckling i världen, med knappt 2 procent av världsproduktionen. Totalt slaktades 1 184 miljoner fjäderfä i landet år 2000, vilket är cirka 22 procent av den totala fjäderfäslakten i EU.35
Frankrike importerade totalt cirka 14 miljoner fjäderfän. Man exporterade totalt cirka 98 miljoner fjäderfä under år 2000.36 De allra flesta var daggamla kycklingar; endast cirka 36 miljoner av fjäderfä för export år 2000 var djur med en vikt över 185 gram. Importen av djur med en vikt över 185 gram var obetydlig. Såväl intern import och export som extern import och export förekommer. Den interna dominerar dock.
I EuroVetLink redovisas 330 större slakterier för fjäderfä i Frankrike, där man slaktar anka, kalkon, gås, pärlhöna och kyckling. Samtliga 23 regioner har slakterier för fjäderfä fördelade i olika delar av Frankrike enligt nedan:  Norra Frankrike har 16 slakterier.  Nordöstra Frankrike har 27 slakterier.  Nordvästra Frankrike har 92 slakterier. Av dessa finns 38 i
Bretagne och 44 i Pays de Loire.  Centrala Frankrike har 55 slakterier.  Sydöstra Frankrike har 28 slakterier.  Sydvästra Frankrike har 106 slakterier. Aquitaine har 53 av
dessa.
35 Källa: FAO. 36 Källa: Eurostat.
 Dom-Tom har 6 slakterier.
Landet har även 1 368 småskaliga slakterier för fjäderfä.
Handeln med daggamla kycklingar är mycket specialiserad, och om man bortser från den är exporten av levande fjäderfä så liten som knappt 3 procent av antalet producerade fjäderfä. Kapacitetsbrist på slakterierna torde dock inte vara skälet till exporten av djur tyngre än 185 gram, utan det rör sig om extern efterfrågan.
Kanin/hägnat vilt
Frankrike slaktar cirka 57 miljoner kaniner per år.37 Landet är nettoimportör av levande kaniner – främst från Holland, Belgien, Spanien och Tyskland.
Tabell 5.10. Frankrike: slakt, export och import av tamkaniner i tusental, år 2000
Antal kaniner
Slaktade
57 000
Total export
227
Total import
733
Källa: FAO och Eurostat.
Av redovisade 283 godkända större slakterier för tamkanin/hägnat vilt uppger 107 slakt av kanin. Samtliga 23 regioner har större slakteri för kanin/hägnat vilt. Slakterierna fördelar sig enligt följande:  Norra Frankrike har 13 slakterier.  Nordöstra Frankrike har 31 slakterier.  Nordvästra Frankrike har 72 slakterier.  Centrala Frankrike har 57 slakterier.  Sydöstra Frankrike har 28 slakterier. Av dessa ligger 20 stycken
i Rhône Alpes.  Sydvästra Frankrike har 78 slakterier.  Dom-Tom har 4 slakterier.
Antalet småskaliga slakterier för kanin/hägnat vilt är 653 stycken.
37 Källa: FAO.
Slakterikapaciteten för denna kategori tycks vara större än den egna uppfödningen av djur födda i landet.
Grekland
Totalt redovisar EuroVetLink 80 stora godkända slakterier i Grekland. Av dessa slaktar 53 större djur, 28 slaktar fjäderfä och inget slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 14 regioner, som i det följande behandlas som en helhet. Antalet godkända småskaliga slakterier är 134 stycken,38 där 109 uppges slakta större djur och 25 fjäderfä. Något småskaligt slakteri för kanin/hägnat vilt finns inte.
Större tamdjur
Av de 53 godkända stora slakterierna för större djur tar 38 emot nötkreatur för slakt, 39 får/get och 53 grisar. 109 av de 134 småskaliga slakterierna slaktar större tamdjur. Grekland är en stor nettoimportör av levande djur.
Tabell 5.11. Grekland: slakt, import och export av större tamdjur tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får/get Häst
Slaktade
298 2 222
11 817
15
Total export
0
0
0
0
Total import
100
20
575 0,3
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat.
Av den totala importen av nötkreatur kommer cirka 56 procent från Östeuropa, där Rumänien är största exportör. Av får/lamm kommer cirka 82 procent från Östeuropa, och även för detta djurslag är Rumänien störst med cirka 350 000 lamm och cirka 63 procent av samtliga får. Även de flesta importerade grisarna kommer från Östeuropa – närmare 72 procent, främst från Ungern och Cypern.
38 Källa: Grekiska jordbruksministeriet.
Grekland är nettoimportör av levande djur. Slakterikapaciteten är alltså större än den egna uppfödningen av djur födda i landet.
Fjäderfä
Av de stora slakterierna är 28 godkända för slakt av fjäderfä. Uppdelning på olika fjäderfäslag finns inte i EuroVetLink. 25 småskaliga slakterier finns för fjäderfä.
Totalt importerades 2,8 miljoner fjäderfä år 2000, varav de allra flesta daggamla kycklingar, främst från Italien. Den totala exporten var 1,5 miljon fjäderfän samma år, varav de flesta till länder i Östeuropa. Hälften var daggamla kycklingar, medan resten var fjäderfän tyngre än 185 gram.
Bortsett från handeln med daggamla kycklingar, där uppfödning för försäljning är vanligt mellan länder, motsvarar försäljningen från Grekland av levande fjäderfä endast cirka 0,5 procent av landets produktion. Slaktkapacitet finns alltså för det egna landets produktion.
Kanin/hägnat vilt
I Grekland slaktades 3,3 miljoner kaniner år 2000. Importen var närmare 5 000 djur, så gott som uteslutande från Holland. Något stort slakteri finns inte godkänt enligt EuroVetLink, inte heller något godkänt småskaligt slakteri. Kanin får dock slaktas för försäljning på gården.
Holland
Totalt redovisar EuroVetLink 143 stora godkända slakterier i Holland. Av dessa slaktar 91 större djur, 37 slaktar fjäderfä och 9 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 4 regioner. Antalet godkända småskaliga slakterier i Holland är 416 stycken, där 401 uppges slakta större djur, 15 fjäderfä och inget slakta kanin/hägnat vilt.39
39 Källa: Holländska jordbruksministeriet.
Större tamdjur
De 143 stora slakterierna finns inte uppdelade på djurslag i EuroVetLink. Slakterier inom denna kategori finns i samtliga fyra regioner. Av de småskaliga uppges 401 stycken slakta djur inom denna kategori. Holland är en stor aktör framför allt vad gäller gris och får.
Tabell 5.12. Holland: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur
Gris Får/get Häst
Slaktade
2 247 18 564
760
4
Total export
101
3 285
486
11
Total import
448
482
332
2
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat.
Handeln med grisar är intern. Av grisarna var 1,8 miljoner smågrisar, där de flesta exporterades internt till Spanien – cirka 42 procent. De flesta grisar som importerades till Holland var vuxna, varav 73 procent kom från Belgien.
Den totala importen och exporten av får/lamm bör kommenteras särskilt. Enligt uppgift finns en av EU:s största handlare av får/lamm i Holland. Den interna importen kommer till cirka 84 procent från Storbritannien, cirka 280 000 djur, och den interna exporten går till cirka 50 procent till Italien, cirka 240 000 djur. Eftersom siffran är mycket lika mellan importen från Storbritannien och exporten till Italien finns det anledning misstänka att det rör sig om samma djur. Uppgifter förekommer om att så är fallet, och en genomgång av Animo-meddelanden bör kunna utröna huruvida uppgifterna stämmer. Många djur påstås även sändas direkt via Holland till Italien, vilket är en tidsmässigt längre resa än tillåtet. Riktigheten i uppgifterna kan dock inte bedömas av utredningen.
Exporten av häst gäller till största delen sporthästar. Holland exporterar 15 procent av sin produktion av gris och har varken slaktkapacitet eller miljömässig möjlighet att föda upp och slakta alla dessa grisar. Affärsidén är uppenbarligen smågrisproduktion för försäljning.
Fjäderfä
Av de stora slakterierna uppges 37 slakta fjäderfä, och av de småskaliga uppges 15 slakta fjäderfä. Den totala importen av fjäderfä är totalt cirka 85,8 miljoner, och den totala exporten är 140,2 miljoner fjäderfä. I båda fallen handlar det till största delen om daggamla kycklingar till och från Belgien och Tyskland, men även exporten till tredje land är betydande. Holland är det land i EU som säljer mest fjäderfä i EU. Endast en liten del utgörs av större fjäderfä för slakt, där dock införseln till landet är större än utförseln, varför landet kan bedömas ha slaktkapacitet för den inhemska uppfödningen.
Kanin/hägnat vilt
Av de 9 stora slakterierna för kanin/hägnat vilt uppges 2 slakta kanin, 6 hägnad viltfågel (till exempel fasan och rapphöns) och 5 vardera stora hägnade vilt respektive små hägnade vilt. I FAO finns ingen redovisad slakt av kanin.
Irland
Irland är en stor aktör vad gäller slakt och handel med både kött och levande djur med andra EU-länder, främst av nötkreatur. Landet exporterar såväl kött som djur för slakt till andra länder inom EU och till tredje land. Totalt finns 76 större slakterier godkända i landet. Av dessa slaktar 61 större djur, 15 slaktar fjäderfä och inget slaktar kanin/hägnat vilt.40
Antalet godkända småskaliga slakterier är 307, varav 279 slaktar stora tamdjur, 24 fjäderfä och 4 kanin/hägnat vilt.41
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 4 regioner. I det följande slås dessa samman.
40 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com. 41 Källa: Irländska jordbruksdepartementet, Department of Agriculture, Food and Rural Development, Irland.
Större tamdjur
Från Irland finns de 61 stora slakterierna för större djur uppdelade på djurslag. Enligt EuroVetLink tar 46 slakterier emot nötkreatur, 35 slaktar får och 20 slaktar gris. Några stora slakterier för get och häst finns inte. Vilka djurslag de 279 småskaliga slakterierna för stora tamdjur tar emot redovisas inte.
I Irland slaktades 11,9 miljoner nötkreatur år 2000.42 Därmed är Irland det land i EU som slaktar flest nötkreatur – över 30 procent av den totala slakten. Landet exporterar också levande nötkreatur internt inom EU och till tredje land, till exempel till Mellanöstern. Totalt exporterades över 330 000 djur år 2000. Internt exporteras de flesta nötkreatur till Spanien, Holland och Italien.
Importen av nötkreatur bestod enbart av 1 480 djur, varav 277 från Kanada och resten från andra EU-länder, främst Frankrike.
Även vad gäller gris och får är Irland stor nettoexportör. Grisar internexporteras i första hand till Storbritannien – cirka 65 procent av de cirka 405 000 djuren. Irland uppger dock ingen destination för över 130 000 grisar.
Närmare 90 procent av den totala exporten är vuxna slaktsvin. Får/lamm exporteras bland annat till Frankrike, men av totalt 249 000 djur redovisas ingen destination för 235 000 djur.
Tabell 5.13. Irland: slakt, export och import av större tamdjur djur i tusental, år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får
Slaktade
11 886
3 144
4 117
Total export
330
405
249
Total import
2
3
1
Källa: FAO 02-07-08, Eurostat.
Den totala exporten av nötkreatur är dock endast 3 procent av produktionen av nötkreatur, 11 procent av produktionen av får/lamm och knappt 6 procent av produktionen av gris, varför slaktkapaciteten inte kan anföras som skäl till exporten.
42 Källa: FAO 2002-07-08.
Fjäderfä
I Irland slaktas totalt 78 miljoner fjäderfä per år.43 Till landet importerades totalt cirka 5,5 miljoner fjäderfä. Totalt exporterades 1,2 miljoner fjäderfä år 2000.44 I Irland finns 15 stora och 24 småskaliga slakterier godkända för fjäderfäslakt. Kapaciteten är alltså tillräckligt stor för de i landet födda fjäderfän.
Kanin/hägnat vilt
Inget stort slakteri för kanin/hägnat vilt finns godkänt enligt EuroVetLink, men 4 småskaliga slakterier för försäljning i det egna landet finns godkända. Ingen slakt av kanin finns heller redovisad i FAO:s statistik.
Italien
Italien är en stor importör av djur, såväl livdjur som slaktdjur.
Totalt finns 691 större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 448 större djur, 150 slaktar fjäderfä och 136 slaktar kanin/hägnat vilt.45 Det finns 2 483 mindre slakterier, för vilka en uppdelning på djurkategori inte kunnat erhållas.46
I EuroVetLink och från italienska myndigheter redovisas slakterierna i 20 regioner. För att få en bild av var i Italien slakterierna är belägna delas regionerna i det följande in enligt följande:  Norra Italien – regionerna Emilia Romagna, Friuli-Venezia
Guilia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino-Alto Adige och Valle d´Aosta.  Centrala Italien – regionerna Abruzzo, Lazio, Marche, Molise,
Toscana och Umbria.  Södra Italien – regionerna Basilicata, Calabria, Campania,
Puglia, Sardegna och Sicilia.
43 Källa: FAO 02-07-08 för år 2000. 44 Källa: Eurostat. 45 Källa: EuroVetLink. 46 Källa: Italienska hälsoministeriet, Direzioni Generale della Sanità Publica Veterinaria, degli Alimenti e della Nutrizione, Ministeri della Salute.
Större tamdjur
De 448 större slakterierna för större djur delas upp i 20 regioner men inte djurslagsvis i EuroVetLink.
Italien är den nation i EU som importerar flest nötkreatur från andra länder. Totalt importerades cirka 1,6 miljon nötkreatur under år 2000. Av dessa kom cirka 1 miljon djur från Frankrike och cirka 330 000 från länder i Östeuropa, främst Polen. Även från Tyskland, Irland, Österrike, Spanien och Belgien kom djur till Italien år 2000.47 Inom landet slaktades cirka 4,5 miljoner nötkreatur år 2000 av totalt 36,9 miljoner djur i EU48. Den totala exporten av nötkreatur under år 2000 var cirka 70 000 djur.49
Italien är en stor nettoimportör av alla större tamdjur. Den totala exporten är dock mycket liten. Italien internimporterar över ½ miljon grisar från Holland och totalt lika många från Belgien, Spanien, Tyskland och Frankrike. Den totala importen av får och lamm är nästan 1,8 miljoner djur, där över 1 miljon kommer från Östeuropa, främst från Ungern. Hästar för slakt kommer från såväl Östeuropa som länder inom unionen.
Tabell 5.14. Italien: fördelning av slakt, export och import av andra stora tamdjur, i tusental år 2000
Djurslag
Gris Nötkreatur Får Get Häst
Slaktade
12 921
4 426 6 997 423 232
Total export
9
70
8 0
2
Total import
1 069
1 562 1 773 24 144
Källa: FAO 2002-07-08 och Eurostat
Landets större slakterier för stora tamdjur fördelar sig i de tre delarna av Italien enligt följande:  Norra Italien har 227 slakterier, där Emilia Romagna,
Lombardia, Piemonte och Veneto tillsammans har 219 och de övriga regionerna som mest 4.  Centrala Italien har 101 slakterier med cirka 20 per region, för-
utom Molise som endast har 2.
47 Källa: Eurostat år 2000. 48 Källa: FAO. 49 Källa. Eurostat.
 Södra Italien har 116 slakterier. Här dominerar Campania med
37 slakterier. Sardinien och Sicilien har 17 respektive 18 stora slakterier.
Av transporterna med slaktdjur har hästtransporterna uppmärksammats särskilt. Många av dessa kommer från östra Europa, till exempel från Baltikum via Polen. Förhållandena har dokumenterats, och många hästar far mycket illa under transporterna. Även unga kalvar transporteras från Polen under förhållanden som kritiserats starkt.
Italien har alltså en slaktkapacitet långt över de i landet födda djuren. Många av djuren importeras dock som livdjur för vidare gödning inom landet.
Fjäderfä
I EuroVetLink redovisas 150 större slakterier för fjäderfä i Italien. Av 20 regioner har 17 slakterier för fjäderfä.
Totalt slaktades 587,3 miljoner fjäderfä i Italien år 2000.50 Italien importerade samma år cirka 25 miljoner fjäderfä, varav cirka 5,5 miljoner var fjäderfä med en vikt över 185 gram.51 Totalt exporterades drygt 7 miljoner fjäderfä, där endast 131 000 var fjäderfä med en vikt över 185 gram. Den interna importen och exporten dominerar, men även importen från länder i Östeuropa är stor.
Sett till norra, centrala och södra Italien är fördelningen följande:  Norra Italien har 107 slakterier. Emilia Romagna, Veneto,
Lombarda och Piemonte har tillsammans 102 slakterier, medan 3 regioner saknar stort fjäderfäslakteri.  Centrala Italien har 22 stora fjäderfäslakterier.  Södra Italien har 21 stora fjäderfäslakterier.
Koncentrationen av stora fjäderfäslakterier till norra delen av landet är påtaglig. Eftersom den totala exporten av levande fjäderfä med en vikt över 185 gram är så liten som knappt 3 procent av den totala uppfödningen torde kapacitetsbrist inte vara skälet till exporten, utan det handlar mer om extern efterfrågan.
50 Källa: FAO. 51 Källa: Eurostat.
Kanin/hägnat vilt
I Italien slaktas enligt FAO cirka 147 miljoner kaniner per år, vilket är cirka 42 procent av den redovisade slakten i EU.52 Landet är nettoimportör av levande kaniner, främst från Frankrike.
Tabell 5.15. Italien: fördelning av slakt, export och import av tamkanin i tusental, år 2000
Tamkaniner
Slaktade
147 000
Total export
27
Total import
256
Källa: FAO 02-07-08 och Eurostat
Av 136 redovisade godkända större slakterier för tamkanin och hägnat vilt slaktar 131 kanin.
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 20 regioner. Fördelat ser det ut så här:  Norra Italien har 74 stora slakterier för kanin/hägnat vilt.  Centrala Italien har 31 stycken slakterier.  Södra Italien har 31 stycken slakterier, varav Sardinien har
14 stycken.
För kaniner finns undantag för slakt och försäljning direkt från producent till konsument. Det kan konstateras att Italien har större kapacitet för slakt av kanin än vad landet föder upp.
Luxemburg
I Luxemburg finns inga slakterier redovisade i EuroVetLink. Vid förfrågan uppges att landet saknar slakterier.
Portugal
Totalt redovisar EuroVetLink 138 godkända större slakterier i Portugal. Av dessa slaktar 82 större djur, 51 slaktar fjäderfä och
52 Källa: FAO 2002-07-08.
inget slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 20 regioner, som i det följande redovisas tillsammans.
Inget land har så få godkända småskaliga slakterier som Portugal, endast ett enda.53
Större tamdjur
Av de 82 stora slakterierna för större djur uppger 25 att man slaktar nötkreatur, 26 slaktar får/get, 79 slaktar gris och 8 slaktar häst.54
Portugal är en nettoimportör av levande djur. Den allra största delen av handeln sker med Spanien.
Tabell 5.16. Portugal: slakt, import och export av större tamdjur i tusental, år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får/get
Slaktade
417
5 069
2 550
Total export
1
19
27
Total import
11
591
87
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat.
All import och export av större djur är intern handel med andra länder i EU. För gris är Spanien den allt dominerande handelspartnern. 99 procent av alla grisar till Portugal kommer från Spanien och samtliga exporterade grisar från Portugal går till Spanien. Även för får/get är Spanien den viktigaste handelspartnern, där 79 procent av den totala importen av får/getter kommer från Spanien och 76 procent av den totala exporten av samma djurslag går till Spanien. Av nötkreaturen kommer 27 procent från Spanien. Samtliga nötkreatur från Portugal går dit.
För nötkreatur är Frankrike en något större handelspartner än Spanien – 36 procent av nötkreaturen kommer därifrån. Nötkreatur kommer även från Holland, Danmark, Tyskland och Irland. Siffrorna avser förhållanden år 2000.
Den totala importen av samtliga djurslag är till allra största delen vuxna djur.
53 Källa: Portugals jordbruksministerium. 54 Källa: EuroVetLink.
För större djur är alltså slaktkapaciteten större än den egna uppfödningen av djur.
Fjäderfä
De 51 större slakterierna för fjäderfä anger inte vilka slags fjäderfä man slaktar. Enligt FAO:s statistik för år 2000 slaktas emellertid endast höns/kyckling och kalkon i landet. Totalt importeras 10,7 miljoner fjäderfä och 6,7 miljoner exporteras totalt. De allra flesta är daggamla kycklingar, och handeln med slaktkyckling är relativt liten. Handeln sker till allra största delen med Spanien.
Slaktkapaciteten bedöms räcka för den inhemska uppfödningen av fjäderfä.
Kanin/hägnat vilt
Enligt FAO förekommer ingen slakt av kanin i Portugal. Inget större slakteri uppges heller slakta kanin. Dock producerades enligt Eurostat 600 ton kaninkött år 1998. Slakten sker tydligen i små slakterier för lokal konsumtion, för vilka tillstånd inte krävs.
Storbritannien
Exporten har genomgått förändringar det sista decenniet på grund av BSE-kris samt mul- och klövsjuka. Det år som valts för utredningen, år 2000, borde dock vara ett ”mellanår” – efter att BSE-krisen avklingat men före mul- och klövsjukans utbrott år 2001.
Storbritannien är en stor aktör på marknaden och exporterar såväl får/lamm som fjäderfä till andra länder inom och utanför EU.
Totalt finns 301 godkända större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 209 större djur, 83 fjäderfä och 32 kanin/hägnat vilt.55 Antalet småskaliga slakterier är 200, fördelade på 147 för större djur (”red meat”) samt 53 för fjäderfä och kanin/hägnat vilt (”white meat”).56
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 14 regioner, som i det följande redovisas tillsammans.
55 Källa: EuroVetLink, http://www.eurovetlink.com. 56 Källa: Food Standard Agency, London, Aberdeen, Cardiff.
Större tamdjur
Enligt EuroVetLink finns 209 större slakterier för stora tamdjur. Av dessa uppger 174 att man slaktar nötkreatur, 146 slaktar gris, 179 slaktar får/lamm och 89 slaktar get. Av de 14 regionerna har 10 större slakterier för stora tamdjur. Regionerna London, Kanalöarna, Skottland och Nordirland saknar sådana.
Av godkända småskaliga slakterier slaktar 147 större tamdjur. De flesta tar emot samtliga större djur. Ett fåtal, cirka 10 procent, tar enbart emot får och/eller gris.
Storbritannien är en stor exportör av större tamdjur, framför allt får/lamm men även gris. Exporten av nötkreatur är så gott som obefintlig, bara 14 djur.
Tabell 5.17. Storbritannien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Får Gris
Slaktade
2 433
18 381
12 691
Total export
0
241
159
Total import
5,8
169
268
Källa: FAO 02-07-08, Eurostat.
Importen av får/lamm är intern och kommer så gott som uteslutande från Irland. Även exporten av får/lamm är intern och går främst till Frankrike och Holland, cirka 65 procent, men även till Tyskland, Italien och Grekland.
Riktigheten i Eurostats siffra för exporten av får/lamm kan ifrågasättas. DEFRA57 uppger att drygt 653 000 får/lamm exporterades totalt under år 2000, medan Eurostat anger cirka 241 000 djur. För år 1999 uppger DEFRA en total export av cirka 1,2 miljoner får/lamm. Om siffran i Eurostat stämmer exporterade Storbritannien endast 1,3 procent av produktionen år 2000. Om siffran från DEFRA för år 2000 stämmer såldes däremot 3,4 procent av produktionen. DEFRA uppger en import för år 2000 av 5 873 får/lamm.
För gris är den totala importen större än den totala exporten. Detsamma gäller för nötkreatur.
57 DEFRA: Department for Environment, Food and Rural Affairs, Storbritannien.
Någon brist i slakterikapacitet verkar inte föreligga för den inhemska uppfödningen av nötkreatur, får, gris, häst och get.
Fjäderfä och kanin/hägnat vilt
Eftersom de småskaliga slakterierna för fjäderfä och kanin/hägnat vilt sammanräknas som slakterier för ”white meat” redovisas grupperna tillsammans.
EuroVetLink redovisar 83 större slakterier för fjäderfä och 32 för kanin/hägnat vilt. Av fjäderfäslakterierna slaktar 64 kyckling och 23 kalkon. Mycket få anger slakt av anka, gås och pärlhöna. Av slakterierna för kanin/hägnat vilt uppger 30 slakt av större hägnat vilt och 2 av hägnad viltfågel.
Antalet småskaliga slakterier godkända för slakt av fjäderfä och kanin/hägnat vilt är 53 stycken och av informationen, som dock inte är fullständig, kan utläsas att de allra flesta slaktar fjäderfä. Kaninslakten är obetydlig, liksom export och import av tamkaniner.
Totalt exporterar Storbritannien 35 miljoner fjäderfä, varav 98 procent är daggamla kycklingar av olika fjäderfäslag. Importen var 7,7 miljoner fjäderfä, där även dessa huvudsakligen daggamla kycklingar. Slakten var år 2000 cirka 878 miljoner fjäderfä.58
Handeln och uppfödningen av daggamla kycklingar är mycket specialiserad inom EU. Bortsett från den exporterades totalt endast 0,7 procent av antalet producerade fjäderfä, varför slakterikapaciteten kan anses räcka för produktionen. Detsamma gäller kanin/hägnat vilt.
Spanien
Totalt redovisas 842 större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 581 större djur, 156 slaktar fjäderfä och 158 slaktar kanin/hägnat vilt.59 Antalet mindre slakterier är 885 varav 862 är godkända för slakt av större tamdjur och 23 för slakt av fjäderfä. Hur många som slaktar kanin/hägnat vilt anges inte.60
58 Källa: FAO 02-07-08. 59 Källa: EuroVetLink. 60 Källa: Ministerio de Sanidad y Consumo.
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 17 regioner. För att få en uppfattning om spridningen av slakterierna delas landet i det följande in i två delar:  Norra Spanien – regionerna Aragon, Asturias, Cantabria,
Castilla y Leon, Cataluña, Galicia, La Rioja, Navarra och Pais Vasco  Södra Spanien – regionerna Andalusia, Baleares, Canarias,
Castilla de Moncha, Extramadura, Madrid, Murcia och Valencia.
Större tamdjur
Av de 581 större slakterierna, som enligt EuroVetLink är godkända för slakt av större tamdjur, uppges 241 slakta nötkreatur, 374 slaktar gris, 241 slaktar get, 230 slaktar får och 53 slaktar häst. Samma slakteri slaktar ofta flera djurslag. Samtliga regioner har större slakterier för större tamdjur, vilka fördelas enligt följande:  Norra Spanien har 316 större slakterier för stora tamdjur, varav
regionen Castilla y Leon har hela 126 stycken. Även Cataluña och Galicia har många – 69 respektive 51 stycken.  Södra Spanien har 265 stycken. Här dominerar Andalusia med
99 stycken.
De 862 småskaliga slakterierna finns inte fördelade på region.
Spanien både importerar och exporterar totalt många grisar. Importen gäller framför allt smågrisar och exporten slaktsvin. Importen är intern och kommer från Holland till största delen (drygt 1 miljon djur) och exporten, också den intern, går i första hand till Portugal (cirka 75 procent av den totala exporten), men även till Frankrike och Italien (drygt 10 procent till respektive land).
Ungefär lika många smågrisar som tas in i landet för uppfödning transporteras till andra länder som slaktsvin. Dock kan konstateras att endast 4 procent av de slaktsvin som föds upp i landet säljs till andra länder, även om antalet är betydande.
Exporten av får/lamm är till största delen intern och går i första hand till Italien (drygt 40 procent) men även till Frankrike och Grekland (cirka 20 procent till respektive land). Importen är nästan uteslutande intern, och djuren kommer från Storbritannien (nästan
60 procent) och Portugal (cirka 30 procent). Trots att ett betydande antal djur exporteras ur landet motsvarar detta bara cirka 7,5 procent av produktionen.
För nötkreatur är Spanien nettoimportör.
Tabell 5.18. Spanien: slakt, import och export av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får Get Häst
Slaktade
2 419 35 501 20 502 1 951 35
Total export
120 1 420 1 563
7 5
Total import
246 1 563
341 25 3
Källa: FAO 2000 (02-07-08), Eurostat.
Spanien kan bedömas ha slaktkapacitet för det egna landets produktion. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen.
Fjäderfä
I Spanien slaktades 711 miljoner fjäderfä år 2000.61 Det gör Spanien till den tredje största producenten i EU, efter Frankrike och Storbritannien. Drygt 93 procent av slakten i landet är slaktkyckling (broiler).
Spanien importerade totalt cirka 18,4 miljoner fjäderfä år 2000, där cirka 2,7 miljoner var fjäderfä med en vikt över 185 gram. Importen skedde i första hand från Frankrike.62
Spanien exporterar totalt cirka 27,4 miljoner fjäderfä, varav endast cirka 3,4 miljoner är fjäderfä med en vikt över 185 gram. Exporten är intern och går i första hand till Portugal. Importen, som till största delen är intern, var cirka 18,7 miljoner fjäderfän, även i detta fall huvudsakligen daggamla kycklingar. Endast 14 procent var djur med en vikt över 185 gram.
Bortsett från daggamla kycklingar, där specialiseringen i EU är stor, kompenseras den stora exporten nästan helt av importen. Landet kan anses ha slaktkapacitet för den inhemska uppfödningen.
61 Källa: FAO 2002-07-08. 62 Källa: Eurostat.
Kanin/hägnat vilt
Spanien är ett av de länder i EU som slaktar många kaniner – 123 miljoner djur av EU:s totala slakt av 352 miljoner kaniner. Landet importerade totalt år 2000 cirka 3 600 djur. Man exporterade totalt cirka 902 000 djur, varav cirka 56 procent exporterades till Frankrike och cirka 44 procent till Portugal.
Tabell 5.19. Spanien: slaktade, exporterade och importerade kaniner i tusental år 2000
Tamkaniner
Slaktade
123 000
Total export
902
Total import
3,6
Källa: FAO (2002-07-08), Eurostat.
Enligt EuroVetLink finns 158 större slakterier godkända för slakt av kanin och hägnat vilt. Av dessa uppges att 130 slaktar kanin och 28 hägnad viltfågel.63
Det allra flesta av de uppfödda kaninerna i Spanien slaktas i landet. Mindre än 1 procent exporteras som levande djur, och landet kan anses ha slakterikapacitet för den egna produktionen.
Sverige
Totalt finns 72 större slakterier i landet. Av de stora slakterierna slaktar 35 större djur, 16 slaktar fjäderfä och 28 slaktar kanin/hägnat vilt.64 Antalet godkända småskaliga slakterier är 39 stycken.65
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 8 regioner. I det följande delas landet in i tre delar enligt följande:  Norra Sverige: övre Norrland, mellersta Norrland.  Mellansverige: norra Mellansverige, östra Mellansverige,
Stockholm.  Södra Sverige: Småland med öar, Sydsverige, Västsverige.
63 ”Farmed game birds”, med vilket avses fasaner, rapphöns med flera arter. 64 Källa: EuroVetLink. 65 Källa: Livsmedelsverket.
Större tamdjur
De 35 stora slakterierna för större djur finns inte uppdelade i EuroVetLink på djurslag. Det finns slakterier av detta slag i samtliga regioner fördelat enligt följande:  Norra Sverige har 9 slakterier för större tamdjur.  Mellansverige har 8 slakterier för större tamdjur.  Södra Sverige har 18 slakterier för större tamdjur.
Såväl den totala importen som den totala exporten av levande djur är liten. Både import och export är till allra största delen intern.
Tabell 5.20. Sverige: slakt, import och export av större tamdjur, i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får/get Häst
Slaktade 529 3 251 202 7 Total export 7 6 0 1 Total import 0 0 0 2
Källa: FAO 2000 (2002.07.08) och Eurostat 2000.
Av de nötkreatur som totalt exporteras är över 80 procent kalvar, som främst exporteras till Danmark och Holland, cirka 49 respektive 38 procent. Cirka 11 procent säljs till Tyskland.
Grisarna är vuxna djur som till 96 procent säljs till Tyskland. Exporten av slakthäst anses vara betydligt större än vad som syns i statistiken. Även antalet hästar som importeras anses vara betydligt större än vad statistiken anger. Det rör sig om sporthästar/ponnyer. Exporten är intern till andra EU-länder, till exempel Italien och Belgien, och sker ofta via mellanhänder i Danmark.
Slakterikapaciteten kan anses räcka för det landets uppfödning.
Fjäderfä
De 16 stora slakterierna för fjäderfä finns ojämnt fördelade i landet:  Norra Sverige har 0 slakterier.  Mellansverige har 2 slakterier.  Södra Sverige har 14 slakterier.
I Sverige slaktades 76 miljon kycklingar, 5,7 miljoner höns och 740 000 kalkoner år 2000.66 Vare sig export eller import av levande djur med en vikt över 185 gram förekommer, utan det handlar endast om daggamla kycklingar, varav cirka 700 000 importeras och 1,1 miljoner exporteras.
Slakterikapaciteten får anses tillräcklig, men för uttjänta värphöns saknas i dag lönsam avsättning.
Kanin/hägnat vilt
EuroVetLink redovisar inte slakterier för kanin/hägnat vilt uppdelat på djurslag för Sverige. Av de 28 slakterier, som är godkända för slakt av kanin/hägnat vilt finns flest i norra Sverige:  Norra Sverige har 18 slakterier.  Mellansverige har 5 slakterier.  Södra Sverige har 5 slakterier.
De flesta slakterierna i norra Sverige slaktar ren.
Någon slakt av kanin finns inte redovisad i FAO:s statistik för år 2000. Dock finns ett ökande intresse för djurslaget i landet, och en blygsam export av några hundratal djur finns noterat i Eurostat för år 2000. Något större slakteri för kanin finns i dag inte godkänt i landet.
För kanin/hägnat vilt är slakterikapaciteten tillfyllest.
Tyskland
Totalt finns 391 större slakterier godkända i landet. Av de stora slakterierna slaktar 311 större djur, 80 slaktar fjäderfä och 2 slaktar kanin/hägnat vilt.67 Antalet mindre slakterier är 8 992 stycken varav 8 847 uppges slakta större tamdjur, 145 uppges slakta fjäderfä och inget uppges slakta kanin/hägnat vilt.68
De större slakterierna redovisas i EuroVetLink i 16 regioner. För att få en uppfattning av strukturen delas Tyskland i det följande in i två områden:
66 Källa: FAO. 67 Källa: EuroVetLink. 68 Källa: Bundesministerium für Verbrauscherschutz, Ernährung und Landwirtschaft.
 Före detta Västtyskland: regionerna Baden-Würtemberg,
Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland och Schleswig-Holstein.  Före detta Östtyskland: regionerna Berlin, Brandenburg,
Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Sachsen och Sachsen-Anhalt.
Större tamdjur
Enligt EuroVetLink finns 311 större slakterier och 8 847 småskaliga slakterier godkända för slakt av större djur. Statistiken finns dock inte uppdelad på djurslag.
Av de stora slakterierna ligger 225 stycken i före detta Västtyskland och 86 i före detta Östtyskland. Av de småskaliga ligger 8 408 stycken i före detta Västtyskland och 439 stycken i före detta Östtyskland.
Tabell 5.21. Tyskland: slakt, export och import av större tamdjur i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får/get Häst
Slaktade
4 286 43 244
2 181
16
Total export
581
1 087
102
5
Total import
183
3 188
73
4
Källa: FAO (2002-07-08), Eurostat.
Tyskland handlar med levande djur, främst grisar men även nötkreatur, i stor omfattning. Den totala importen av gris består till 60 procent av smågrisar, så gott som uteslutande från Holland och Danmark. Även större grisar internimporteras från dessa båda länder.
Även den totala exporten bestod år 2000 i första hand av smågrisar, drygt 60 procent. Exporten är huvudsakligen intern och går till cirka 73 procent till Belgien, Spanien och Frankrike. De vuxna grisarna exporteras så gott som uteslutande till Österrike.
Tyskland exporterar 116 000 nötkreatur till tredje land, framför allt till Mellanöstern och Norra Afrika, samtidigt som landet importerar 118 000 djur från Östeuropa. Importen är till största
delen kalv och exporten slaktdjur.69 Nötkreatur exporteras även internt i stort antal till Holland, Italien och Spanien.
För övriga djurslag är import och export betydligt mindre och påverkar inte slaktkapaciteten.
Den totala exporten av gris utgör endast 2 procent av produktionen, och för nötkreatur utgör den 13 procent av produktionen. För gris är den totala importen cirka tre gånger större än den totala exporten.
Det stora antalet småskaliga slakterier är förvånande och kan tolkas som att kapaciteten räcker för den egna uppfödningen. En slakt av 550 nötkreatur per år för varje småskaligt slakteri skulle räcka för att klara slakten av hela produktionen, inklusive den totala exporten.
Fjäderfä
Enligt EuroVetLink finns 80 stora slakterier godkända för slakt av fjäderfä. 32 av dessa ligger i före detta Östtyskland och 48 stycken i före detta Västtyskland. De finns dock inte redovisade uppdelade på olika slags fjäderfä.
Antalet småskaliga slakterier för fjäderfä är totalt 145 stycken, varav 9 finns i före detta Östtyskland och 136 stycken i före detta Västtyskland.
I Tyskland slaktades 506 miljoner fjäderfä år 2000, där närmare 80 procent var slaktkyckling. Totalt importeras 92,4 miljoner fjäderfä, där 92 procent var daggamla kycklingar. Exporten var 91,9 miljoner fjäderfä, där endast 19 procent var daggamla kycklingar. Det är tydligt att landet importerar daggamla kycklingar för vidare gödning och försäljning som färdiggödd slaktkyckling.
Exporten av slaktkyckling utgör dock endast knappt 13 procent av produktionen. Det kan inte bedömas huruvida slaktkapacitet även för dessa finns inom landet.
Kanin/hägnat vilt
Eurostat redovisar 2 godkända större slakterier för kanin/hägnat vilt – ett i västra och ett i östra Tyskland. Enligt FAO slaktades år 2000 cirka 21 miljoner kaniner i landet. Landet importerar cirka
69 Se kapitel 2.
3 800 kaniner, främst från Tjeckien, och exporterar 92 000 djur, främst till Frankrike.
Österrike
Totalt redovisar EuroVetLink 128 stora godkända slakterier i Österrike. Av dessa slaktar 119 större djur, 8 slaktar fjäderfä och 1 slaktar kanin/hägnat vilt. Slakterierna redovisas i 9 regioner. I det följande redovisas landet som en enhet.
Österrike har många småskaliga slakterier, hela 5 076 stycken,70där 5 006 uppges slakta större djur, 62 slaktar fjäderfä och 8 slaktar kanin/hägnat vilt. Endast Tyskland redovisar fler, men i förhållande till sin storlek är Österrike i särklass vad gäller antalet små slakterier.
Större tamdjur
I EuroVetLink redovisas vilka djurslag de större slakterierna för större tamdjur slaktar. Av de 119 stora slakterierna för större tamdjur tar 104 emot nötkreatur, 106 slaktar grisar, 29 slaktar får/get, och 7 slaktar häst. Samma slakteri kan ta emot flera djurslag.
Av de 5 076 småskaliga slakterierna tar 5 006 emot större djur. Någon uppdelning på djurslag kan inte redovisas. Österrike har genom sin geografi speciella förhållanden, vilket kan förklara det stora antalet småskaliga slakterier för större djur.
Handeln med levande djur är i förhållande till produktionen relativt stor.
Tabell 5.22. Österrike: slakt, import, export av större tamdjur, i tusental år 2000
Djurslag
Nötkreatur Gris Får/get Häst
Slaktade 671 5 303 366 2 Total export 146 23 15 3 Total import 34 291 0,4 0,8
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat
70 Källa: Österrikes jordbruksdepartement.
Den totala exporten sammanräknad av nötkreatur är i förhållande till slakten betydande, hela 18 procent under år 2000. Den största delen är intern export till Italien – cirka 60 procent – och den bestod av såväl kalvar, livdjur som slaktdjur, totalt cirka 87 000 djur. Även Tyskland och Frankrike tog emot djur från Österrike – 27 respektive cirka 7 procent av den totala exporten. Importen av grisar var intern och kom till 99 procent från Tyskland, totalt cirka 290 000 djur. Den bestod till största delen av vuxna grisar.
Antalet småskaliga slakterier är mycket stort i förhållande till landets storlek. Med en tillåten slakt av 1 000 slaktenheter per år kan dessa slakterier slakta motsvarande 5 miljoner nötkreatur eller 25 miljoner slaktsvin per år, vilket är betydligt mer än befintlig slakt. Slakterikapacitet för större djur tycks alltså inte saknas i landet.
Fjäderfä
Av landets godkända större slakterier uppger 8 slakt av fjäderfä, och av de småskaliga slakterierna uppger 62 detsamma. Någon uppdelning på fjäderfäslag finns inte.
Enligt FAO slaktades 68,9 miljoner fjäderfä i Österrike år 2000, där slalktkyckling utgjorde närmare 90 procent. Den totala importen var 16,1 miljoner fjäderfä och den totala exporten 3,1 miljoner fjäderfä, i båda fall huvudsakligen daggamla kycklingar. Dock importeras totalt cirka 3,6 miljoner fjäderfä med en vikt över 185 gram.
Slaktkapaciteten är tillräcklig för den egna produktionen av fjäderfä.
Kanin/hägnat vilt
Endast 1 större slakteri för kanin/hägnat vilt finns enligt EuroVetLink. Av de småskaliga är 8 godkända för dessa djurslag. Cirka 520 000 kaniner slaktades under år 2000 enligt FAO. Den totala importen var 8 657 djur, nästan uteslutande från Tyskland. Någon export förekom inte.
5.5. Utredningens analys och bedömning
Utredningens analys av antalet slakterier i de olika medlemsstaterna visar att antalet slakterier är betydande och att den regionala spridningen är god. Bedömningen är att det är fullt möjligt att finna slakteri inom 8 timmars transport för samtliga djur inom EU. På vissa avlägsna öar utan slakteri kan situationen vara annorlunda. Det landet med minst antal slakterier trots stora avstånd är Sverige, men även här bedöms samtliga djur kunna transporteras till slakteri med en körtid understigande 8 timmar.
Kapaciteten för de 3 890 större slakterierna har inte kunnat fastslås eftersom sådana uppgifter inte finns tillgängliga i samtliga medlemsländer i EU. För de 20 972 småskaliga slakterierna är kapacitetstaket i dag 1 000 djurenheter per år eller 1 500 djurenheter per år om två företag delar slakterilokal. Andelen djur som exporteras – den interna och externa exporten sammanräknad – är i de flesta fall obetydlig i förhållande till antalet djur som slaktas och de flesta länderna inom EU bedöms ha slakterikapacitet för den egna uppfödningen. En beräkning visar i vissa fall att de småskaliga slakterierna kan klara en betydande del av slakten.
Större tamdjur
För större tamdjur finns totalt 2 546 större slakterier i EU. Antalet småskaliga slakterier för större tamdjur kan endast uppskattas eftersom uppgifter inte kunnat erhållas från alla länder. Totalt redovisas dock 15 723 småskaliga slakterier för större tamdjur varav 13 853 finns i Tyskland och Österrike. Flera länder redovisar inte vad de småskaliga slakterierna slaktar, men en bedömning är att minst 17 000 av de totalt 20 972 småskaliga slakterierna slaktar större tamdjur.
En analys av antalet slaktade större tamdjur av olika djurslag jämfört med antalet transporterade slaktdjur över gränser visar att andelen slaktdjur, som transporteras över gräns till slakteri är procentuellt litet för alla djurslag utom häst. I siffran transporterade djur finns även extern import och extern export medräknat.
Tabell 5.23. Slaktdjur - antal slaktade i EU och transporterade över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning
Djurslag Slaktade
djur
Transporterade slaktdjur Procentuellt transporterade av slakt
Nötkreatur 36 853
721
2,0 %
Gris
203 039
4 819
2,4 %
Får
70 532
4 421
6,3 %
Get
8 257
105
1,3 %
Häst 400
141
35,3 %
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat 2000.
Om även livdjuren räknas med fås en liten annorlunda bild. För vissa djurslag, främst nötkreatur, är andelen djur som transporteras som livdjur mycket stor.
Tabell 5.24. Antal slaktade djur, antal transporterade liv- och slaktdjur över gränser, i tusental år 2000, samt procentuell beräkning
Djurslag Slaktade djur Transporterade djur Procentuellt transporterade av slakt
Nötkreatur
36 853
4 033
10,9 %
Gris
203 039
9 338
4,6 %
Får
70 532
4 470
6,3 %
Get
8 257
109
1,3 %
Häst 400 228 57,0 %
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat 2000.
För större tamdjur (nötkreatur, gris, får, get och häst) bedöms slakterikapaciteten räcka eller vara större än den egna uppfödningen för följande länder: N Finland. Landet har en obetydlig handel av levande djur. N Grekland. Landet importerar slaktdjur såväl internt som
externt ifrån. N Irland. Trots en stor uppfödning av främst nötkreatur är
andelen exporterade djur mycket litet och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen.
N Italien. Landets slaktkapacitet är betydligt större än den egna
uppfödningen av djur. N Portugal. Landet har en betydande import av djur, främst grisar
och har slaktkapacitet för djur födda i landet. N Storbritannien. Efter BSE-krisen har landets produktion
minskat och i dagsläget bedöms slaktkapaciteten räcka för den egna uppfödningen. N Spanien. Landet bedömas ha slaktkapacitet för den egna
uppfödningen. Endast för får är den totala exporten större än den totala importen, för övriga djurslag är den totala importen störst. N Sverige. Handeln med levande djur över landets gränser är
försumbar och landet bedöms ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen. N Tyskland. Landet har stor handel med levande djur, men den
totala importen av grisar liksom antalet småskaliga slakterier gör att slakterikapaciteten bedöms tillräcklig för den egna uppfödningen av större djur. N Österrike. Landet har ett mycket stort antal småskaliga
slakterier. Landet är nettoexportör av nötkreatur, men nettoimportör av grisar och bedöms ha tillräcklig slaktkapacitet för den egna uppfödningen.
Följande länder bedöms ha svårigheter att i dag klara att slakta den egna uppfödningen av större tamdjur: N Belgien. Handeln med levande djur sker dock till allra största
delen med grannlandet Holland. N Danmark. Landet bedöms inte klara uppfödning och slakt av
samtliga i landet födda grisar. Över 1,5 miljoner grisar, främst smågrisar, exporteras totalt. Den största mottagaren är Tyskland. N Frankrike. Landet har en stor export av livdjur av nötkreatur.
Dock är den totala importen av grisar och får större än den totala exporten. N Holland. Landet uppger en total export av över 3,3 miljoner
grisar. Enligt andra länders importstatistik är siffran 4,4 miljoner grisar. Landet bedöms inte ha slaktkapacitet att slakta av samtliga dessa grisar i dag. För nötkreatur är dock den totala importen större än den totala exporten.
Fjäderfä och kanin/hägnat vilt
Antalet större slakterier för fjäderfä i EU är 1 016 stycken och för kanin/hägnat vilt 747 stycken. Grupperna hanteras i ett sammanhang eftersom vissa medlemsländer inte delar småskaliga slakterier för dessa grupper, utan räknar samman dem som slakterier för ”white meat”. Antalet småskaliga slakterier kan uppskattas till minst 800 stycken för dessa kategorier sammanslaget.
Handeln med fjäderfä är handeln med daggamla kycklingar större än handeln med äldre djur (med vikt över 185 gram). Andelen transporterade äldre fjäderfä är mycket litet i förhållande till det stora antal slaktade i EU varje år. För år 2000 var antalet cirka 5½ miljarder fjäderfän. Även slakten av tamkanin i EU är stor och till antal djur är tamkaniner den största grupp efter fjäderfän.
Tabell 5.25. Antal slaktade fjäderfä respektive transporterade fjäderfä (med vikt över 185 gram) i tusental år 2000
Djurslag Slaktade Transporterade fjäderfä med vikt över 185 g. Procentuellt transporterade
Fjäderfä 5 562 382
207 004
3,7 %
Tamkanin 351 533
3 598
1,0 %
Källa: FAO (2002.07.08), Eurostat 2000.
Samtliga medlemsländer bedöms ha kapacitet för den egna uppfödningen av fjäderfä. Endast ett land har en total export av tyngre fjäderfä överskridande 10 procent av uppfödningen, nämligen Tyskland, men även där bedöms slaktkapaciteten räcka för samtliga fjäderfä uppfödda i landet.
Även för tamkanin/hägnat vilt bedöms varje medlemsstat ha slaktkapacitet för den egna uppfödningen.
Bedömning
Utredningens bedömning är att det inte är bristande slakterikapaciteten som är avgörande orsak till transportströmmarna av levande djur, utan att handeln med slaktdjur är styrd av det pris som olika slakterier betalar för slaktdjur vid varje tillfälle. I vissa fall kan exporten såväl internt som externt användas av uppfödare som ett
sätt att hålla uppe slaktpriset i det egna landet. Handeln med slaktdjur är alltså huvudsakligen styrd av marknaden.
Vissa länder har en struktur med uppfödning och försäljning unga djur. Det gäller Holland och Danmark, som exporterar smågrisar, främst intern inom EU, och Frankrike, som har en betydande export av nötkreatur för vidare uppfödning, huvudsakligen intern.
Andra länder, främst Italien men även Grekland, har inte en uppfödning som räcker för det egna behovet eller för landets livsmedelsindustri. Sådana länders efterfrågan stimulerar handeln och därmed transporter av levande djur, såväl liv- som slaktdjur.
6. Mobila slakterier och begreppet nära uppfödningsplatsen
Utredningens bedömning
Utredningen kan inte se vare sig hygieniska eller tekniska skäl för förbud att slakta andra djurslag än renar och hägnat vilt i mobila slakterier och menar att regeringen bör verka för att undanröja av de juridiska otydligheterna i EU för sådana slakterier.
Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt. Kapacitetsbegränsningar och problem med hantering av specifikt riskmaterial (SRM-material) gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin, får och fjäderfä bör däremot mobila slakterier vara möjliga.
I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri.
Utredningens bedömning är att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ till stationära slakterier där de är ekonomiskt lönsamma.
Beträffande begrepp ”nära uppfödningsplatsen” bedömer utredningen att begreppet är av intresse för konsumenterna eftersom dagens upplysningar till konsumenterna om de transporter djuren utsatts för före slakt är obefintliga.
Utredningens förslag
Ekonomiska bidrag inom befintligt regelsystem för mobila slakterier, slaktbodar och andra lösningar, som minskar långa slaktdjurstransporter, bör införas.
Utredningen förslår att begreppet ”nära uppfödningsplatsen” för tamdjur (förutom fjäderfä) till slakt får användas för djur, som transporterats maximalt tre timmar till slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två månader för andra djurslag. För fjäderfä betyder ”nära uppfödningsplatsen” att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri.
Utredningen föreslår att det skapas ett märkningssystem, som talar om hur länge djur transporterats till slakt, gärna utifrån begreppet ”nära uppfödningsplatsen”. Frågan om utformning och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare.
Inledning
Enligt Djurtransportutredningens direktiv skall utredningen undersöka om en ökad användning av mobila slakterier kan bidra till en lösning av de onödigt långa djurtransporterna till slakterierna, och om en sådan lösning också skulle innebära bättre djurskyddshänsyn i samband med slakt utan att hygienproblem uppstår. En viktig fråga som lyfts fram i direktiven är dessutom frågan om huruvida det finns ekonomiska förutsättningar för en lönsam drift av mobila slakterier. Uppdraget redovisas i avsnitt 6.1.
I utredningens direktiv anges att utredningen har till uppgift att definiera vad som menas med ”nära uppfödningsplatsen”. Uppdraget redovisas i avsnitt 6.2.
Utredningens analys, bedömning och förslag finns i avsnitt 6.3.
6.1. Mobila slakterier
6.1.1. Underlag
Regeringen gav den 8 mars 2001 Livsmedelsverket i uppdrag att inom sitt ansvarsområde kartlägga svårigheter för befintliga småskaliga livsmedelsföretag och hinder för nyetableringar. Enligt uppdraget skulle Livsmedelsverket vidare analysera hur dessa svårigheter och hinder förhåller sig till såväl nationell lagstiftning som gemenskapslagstiftning. Uppdraget har redovisats i rapporten
”Lokal och regional livsmedelsproduktion – kartläggning, analys och förslag till åtgärder”.1
När regeringen tillsatte Djurtransportutredningen avstod Livsmedelsverket i sin rapport från att göra någon utvärdering av vilka faktorer som styr djurtransporter och var slakt äger rum. Däremot har verket visat på möjligheter och begränsningar vid användning av mobila slakterier. Livsmedelsverket ser redovisningen på detta område som ett komplement till utredningens beslutsunderlag. Utredningen har även tagit del av verkets rapport och använt sig av denna i redovisningen av mobila slakterier.
För närvarande finns i Sverige endast mobila slakterier i bruk för slakt av renar. Detta innebär att utredningens underlag beträffande tekniska och ekonomiska förutsättningar för mobila och semimobila slakterier i första hand grundas på beräkningar – inte på historiska data och dokumenterad erfarenhet.
Utredningen har i enlighet med direktiven tagit del av studier som genomförts beträffande djurskydd och slakt nära uppfödningsplatsen. Utredningen har också samrått med berörda myndigheter och organisationer. Erfarenhet från andra länder finns endast dokumenterad i mycket liten utsträckning. I ett flertal länder finns dock intresse för mobil slakt, och i USA slaktas gris och nötkreatur i mobil anläggning och fjäderfän storskaligt mobilt. I Norge finns också – förutom slakt av ren – även slakt av lamm i mobilt slakteri på försök. I Tyskland finns ett företag som arbetar med utveckling av olika mobila slakterilösningar.
Vid Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, har två arbeten publicerats om mobil slakt: ”Mobila och semimobila slakterier som alternativa slaktsystem”2 och ”Slakt utan transport av levande djur – en utvärdering av mobila slakterier för svin”.3 Vidare har JTI, Institutet för jordbruks- och miljöteknik, publicerat rapporten ”Mobila slakterier för nötkreatur och svin – möjligheter och begräns-
1 Livsmedelsverket (2001) Lokal och regional livsmedelsproduktion – Kartläggning, analys och förslag till åtgärder. Rapport 17 – 2001, Livsmedelsverket Uppsala. 2 Hedberg, E. & Gebresenbet, G. (1999) Mobila och semi-mobila slakterier som alternativa slaktsystem. Rapport 238. Institutionen för lantbruksteknik, Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala. 3 Helgesson, A. (2000) Slakt utan transport av levande djur – en utvärdering av mobila slakterier för svin. Institutionen för ekonomi, Lantbrukets driftsekonomi Sveriges lantbruksuniversitet, Uppsala.
ningar”.4 Dessa rapporter har haft särskilt stor betydelse för utredningens redovisning.
6.1.2. Beskrivning av mobila slakterier och semimobila slakterier
Med mobilt slakteri avses en slakterianläggning som till sin helhet är mobil, det vill säga flyttbar. Det mobila slakteriet kan antingen komma direkt till djurbesättningen eller till en uppsamlingsplats för flera närliggande besättningar. Ett mobilt slakteri skall klara alla moment som ingår vid slakt, med undantag för styckning av djurkropparna vilken sker någon annanstans. Dock krävs att nedkylning sker på godtagbart sätt.
Med ett semimobilt slakteri avses en slakterianläggning som ställs upp på en plats under en längre tid i närheten av flera olika djurbesättningar. Anläggningen är inte i sin helhet mobil utan kräver tillgång till anslutande transport av slaktade djur.
Ekologiska lantbrukare i Sörmland har tagit fram rapporten ”Gårdsnära slakt”,5 som skisserar ett alternativ med stationära slakterier, där djuren slaktas och därefter transporteras till styckningsanläggning. I ett sådant system kan de enkla slakterierna vara lokaliserade till en gård med uppfödning av djur och också ta emot djur från gårdar i närheten. Flera sådana slakterier kan anlita en gemensam styckningsanläggning. I stället för att ha ett mobilt slakteri får slaktarna vara mobila och betjäna de mindre slakterierna olika dagar i veckan. Ett sådant system minskar inte bara transporttiden för djuren, utan djuren kan också slaktas under mindre stress i en invand miljö. Systemet ger arbete i bygden, vilket framhålls i rapporten. Man menar även att ett system som ovan bäst passar för mindre djur, till exempel svin och får. I rapporten redovisas vilka skillnader som finns i kraven på småskaligt respektive storskaligt slakteri. I beräkningarna framhålls att det system man förordar är ekonomiskt mer fördelaktigt än mobila slakterier.
4 Benfalk, C., Edström M., Geng, Q., Gunnarsson, F., Lindgren, K.,(2002) Mobila slakterier för nötkreatur och svin JTI-rapport Lantbruk & Industri 300, JTI – Institutet för jordbruks- och miljöteknik, Sveriges Lantbruksuniversitet, Uppsala. 5 Naess, A. (2002) Gårdsnära slakt. Ekologiska lantbrukare i Sörmland, Katrineholm.
6.1.3. Gällande lagstiftning
Det har diskuterats om det är tillåtet med mobil slakt inom EU. Frågan om användning av mobila slakterier väcktes på svenskt initiativ med hänvisning till de mycket speciella förutsättningar som råder vid slakt av ren (se nedan). Som en följd av detta initiativ ändrades direktivet 91/495/EEG (som reglerar produktion och saluhållande av kaninkött och hägnat vilt). Detta skedde i samband med Sveriges anslutning till EU. Som en alternativ möjlighet föreskrevs i artikel 6 p. 2 att renslakt får bedrivas i ett mobilt slakteri. I de övriga direktiven finns dock motsvarande möjlighet inte nämnd. Det är därför tveksamt om det finns juridisk grund för godkännande av mobila slakterier för andra djurslag än ren.
I det reformarbete med hygienregler som för närvarande pågår inom EU omnämns mobil slakt endast i ett avsnitt, och då endast med avseende på hägnat vilt. Ett svenskt initiativ har nyligen tagits i detta arbete för att i framtiden uttryckligen tillåta mobil slakt av alla djurslag.
Ett generellt grundläggande krav som Livsmedelsverket ställer vid slakt av djur som omfattas av besiktningstvång,6 är att djuren skall slaktas och hanteras vidare i en godkänd slakterianläggning. Kraven på hur ett slakteri skall vara ordnat vad gäller utrymmen, inredning och utrustning är enligt vad som redovisats ovan är både omfattande och detaljerade. Föreskrifterna har som utgångspunkt att ett slakteri är en byggnad i traditionell mening, det vill säga ett stationärt slakteri. För dessa ställs krav på alla delar av byggnadens inredning, avlopp, vattentoaletter och sanitära utrymmen, ventilation, belysning, riklig tillgång till varmt och kallt vatten av dricksvattenkvalitet (A-vatten) samt personalutrymmen.
6.1.4. Mobila slakterier – historik och användningsområde
Nedan följer en kort redovisning av aktualitet och omfattning av mobila slakterier för de vanligaste djurslagen inom lantbruket.
6 Se tidigare avsnitt om regler i Sverige.
Ren
Som tidigare nämnts används mobila slakterierna i Sverige endast för renslakt; hägnat vilt slaktas i dag inte i mobilt slakteri. Livsmedelsverket har från och med 1985 godkänt fem mobila slakterier. Enligt vad utredningen erfar är dock endast ett av dessa slakterier i bruk i dag. Detta slakteri ägs gemensamt av fyra samebyar i södra Västerbotten och flyttas mellan ett fåtal platser. Därtill kommer ett norskt mobilt slakteri som slaktar ren i Norge, och som även är godkänt för slakt av ren i Sverige. Utredningen besökte detta i samband med renslakt i Glen i Jämtland under oktober 2002.
Fjäderfän
Ett företag som ägs av ett antal äggproducenter har ansökt om tillstånd och bidrag hos Livsmedelsverket respektive Jordbruksverket för att bygga och använda ett mobilt slakteri av värphöns, slakthönsmammor och kalkon. Enligt vad som uppgivits i ansökan beräknas slakteriet drivas med en kapacitet av 5 000 djur per dag. Företaget har i samarbete med ett annat företag som tillverkar trailers med mera tagit fram ritningar till en mobil anläggning för slakt av fjäderfän. Ritningarna godkändes av Livsmedelsverket 1998, men anläggningen har ännu inte byggts.
Grisar
Frågan om mobila slakterier för grisar har utretts med utgångspunkt från olika tänkbara modeller angående de olika slaktmomenten. Grisars beteenden och behov gör att särskilda hänsyn ur djurskyddsaspekt bör tas vid transport och slakt. I de beräkningar som utredningen tagit del av anförs att det är tekniskt och ekonomiskt möjligt att under vissa förutsättningar använda ett mobilt slakteri för grisslakt.
Nötkreatur
Utredningen har inte tagit del av några uppgifter som visar att det i dagsläget är aktuellt med investeringar i mobila slakterianläggningar för slakt av nötkreatur. Däremot finns det uppgifter med
beräkningar om de ekonomiska förutsättningarna vid sådan slakt. Det finns också undersökningar där man närmare diskuterar vilka tekniska förutsättningar som är nödvändiga för en mobil anläggning för slakt av nötkreatur. En komplikation i sammanhanget är dock hanteringen av högriskavfall från slakten.
Får
Det finns ett norskt företag, Midt Norsk slagt, som driver mobila slakterier av ren även på den svenska sidan. Företaget har ansökt om tillstånd för att i Norge slakta får i mobil anläggning och har också på försök slaktat får.
Andra djur
För andra djurslag, till exempel häst och kanin, bedöms inte mobila slakterier som intressanta i dagsläget.
6.1.5. Allmänna förutsättningar
Djurskydd
För ett mobilt slakteri ställs samma krav som på ett stationärt slakteri angående hantering av levande djur. Detta innebär att ett mobilt slakteri måste vara utformat så att fastställda djurskyddshänsyn kan uppfyllas. Här kan bland annat nämnas:  Levandedjursbesiktningen skall utföras enligt gällande regler
beroende på om det mobila slakteriet skall vara ett storskaligt eller småskaligt slakteri.  Avlivningen skall utföras enligt gällande krav beroende på djur-
slag.  Drivningsgångarna måste vara korrekt utförda, till exempel
med avseende på gångytan, bredd, lutning och ljus.  Fixering och bedövning skall utföras i enlighet med vad som
gäller för respektive djurslag med avseende på känd kunskap om djurartens karakteristika samt gällande reglering om tillåtna bedövningsmetoder för respektive djurslag.
Hygien
Vid slakt går det åt stora mängder vatten. Vattnet skall hålla högsta kvalitet, det vill säga vara godkänt som dricksvatten och hålla Akvalitet. Kontroll av vattenkvaliteten skall genomföras regelbundet. Det är inte säkert att tillräckligt bra vattenkvalitet finns tillgänglig på de platser dit det mobila slakteriet åker, varför den mobila anläggningen måste vara självförsörjande med vatten. Detta gäller samtliga djurslag.
Livsmedelsverket anger i sin rapport att det från livsmedelshygienisk ståndpunkt saknas skäl att motsätta sig en utveckling mot användning av mobila slakterier, under förutsättning att nedkylning av slaktkroppar och vatten av högsta kvalitet (A-vatten) kan garanteras.7
I ett storskaligt slakteri finns krav på omklädningsrum och duschmöjligheter för personalen direkt efter arbetets slut. I ett mobilt slakteri kan speciellt det senare vara svårt att klara.
Säkerhet och arbetsmiljö
Slakteribranschen är i dag en av de mest utsatta branscherna ur personalskyddssynpunkt, med hög skadefrekvens i förhållande till andra branscher. I de uppgifter som utredningen tagit del av anges att ett förekommande problem hos de mobila renslakterierna är trånga personalutrymmen.8 Vidare utförs flera moment i slaktprocessen manuellt i ett mobilt slakteri jämfört med vid ett stationärt slakteri, vilket också ökar skaderisken. Personalsäkerheten är också viktig vid drivning, fixering och bedövning där personalen kan skadas av djuren.
Liksom för andra slakterier gäller att kunskap och erfarenhet är nyckelfaktorer i säkerhetsfrågor. Därutöver krävs att arbetsmiljön gör det möjligt att utföra slaktprocessen på ett godtagbart sätt.
6.1.6. Slaktprocessen
Slaktprocessen sker i flera steg. Den kan beskrivas enligt följande för slakt i ett stationärt slakteri:
7 Livsmedelsverket (2001). 8 Benfalk m.fl. (2002) och Hedberg & Gebresenbet (1999).
1. lastning
2. transport
3. avlastning
4. stallvistelse
5. levandedjursbesiktning
6. indrivning
7. (fixering och) bedövning
8. avblodning
9. avhudning/skållning och urtagning 10. klyvning i vissa fall 11. veterinärbesiktning 12. kylning.
Klyvning krävs endast för nötkreatur äldre än 6 månader, grisar äldre än 4 veckor och hästar.9
Vid användning av ett mobilt slakteri utgår flera moment beroende på storlek. För småskalig slakt krävs till exempel inte levandedjursbesiktning på slakteriet, utan denna får ske på gården inom 24 timmar före slakt. Jämfört med ovan kvarstår följande, om det mobila slakteriet skall klassas som storskaligt:
1. levandedjursbesiktning
2. indrivning
3. fixering och bedövning
4. avblodning
5. avhudning/skållning (beroende på djurslag) och urtagning
6. klvvning i vissa fall
7. veterinärbesiktning
8. kylning.
De moment som utgår är alltså på- och avlastning samt transport och fixering – beroende på vilken bedövningsmetod som tillämpas. Nedan beskrivs vissa moment av betydelse. Transporten och de andra momentens inverkan på djurens hälsa och välbefinnande redovisas utförligt per djurslag på annat ställe i den här utredningen och berörs därför inte närmare här.10
9 Se direktiv 91/497 bilaga 1 punkt 34. 10 Se kapitel 4 samt bilaga 9, 10 och 11.
Besiktning före slakt – levandedjursbesiktning
Levandedjursbesiktning skall ske även före slakt i ett mobilt slakteri om det skall vara ett storskaligt slakteri, och på gården varifrån djuret kommer om det mobila slakteriet är småskaligt. Enligt gällande reglering för storskaligt slakteri skall besiktning utföras inom 24 timmar från ankomsten till slakteriet (stationärt slakteri) och högst 24 timmar före slakt.11 Levandedjursbesiktning skall utföras av besiktningsveterinär som förordnats av Livsmedelsverket. Vid småskalig slakt får slakterierna själva föreslå besiktningsveterinär; veterinären måste dock ha särskild kompetens.
Drivning
Drivning innebär att djuren förs in i slakterianläggningen för fixering och bedövning. Drivningsmomentet kan, om det utförs på fel sätt, innebära skador och påfrestningar för djuren. Det kan också innebära en säkerhetsrisk för personalen. Drivningen skall gå lugnt till väga, och drivningsgången skall vara utformad så att djuren inte kan skada sig.12
Ett mobilt slakteri måste följa samma regler som gäller för stationära slakterier på denna punkt. Institutet för jordbruks- och miljöteknik (JTI) har genomfört en studie av mobila slakterier för nötkreatur och svin. I denna anges att det inte borde föreligga några större svårigheter att ta de särskilda hänsyn som nämns ovan angående åtskillnad mellan olika djurgrupper. Det som i dag saknas är goda anslutningsmöjligheter mellan stall och mobil anläggning. Själva drivningsgången borde, enligt samma studie, vara tekniskt möjlig att genomföra på ett sätt som är godtagbart för både djuren och personalsäkerheten.13
Fixering och bedövning
Djur skall bedövas före slakt. Det finns olika slags bedövningsmetoder, bland annat gasbedövning, bultpistol, kulvapen och elbedövning. Gasbedövning är en djurskyddsmässigt bra metod för bedövning av svin men den är, med hänsyn till de konstruktions-
11 SLVFS 1996:32 5.1.2, se även tidigare avsnitt i detta kapitel. 12 Se tidigare avsnitt i detta kapitel. 13 Benfalk m.fl. (2002).
mässiga krav som den ställer, mycket svårt att använda i ett mobilt slakteri.14 I ett mobilt slakteri måste djuren, även grisar, därför fixeras och bedövningsmetoden anpassas till vilket djurslag det handlar om. Fjäderfän avlivas i dag i stationära slakterier med en form av elbedövning som också är möjlig att utföra rent tekniskt i ett mobilt slakteri. Efter bedövningen av djuren skall avblodning påbörjas inom 60 sekunder för större djur.
Avfallshantering
För alla djurslag utom ren gäller vissa regler för hantering av avfall vid slakt. Dessa innebär att avfallet måste sorteras och omhändertas efter vilken kategori det tillhör. Indelning i kategorier sker efter bedömning av risk för djur, människor och miljö kring hantering av avfallet. För avfall från renslakt medges bland annat nedgrävning av avfall.
Mobila slakterier för andra djurslag kräver särskild utrustning och utformning för slaktavfallet. Kompostering på gården får dock ske med tillstånd från Jordbruksverket och kommunen vid småskalig slakt.
Avhudning, skållning och klyvning
Beträffande skållning av gris behöver detta utredas ytterligare, enligt JTI. Övrig hantering kan lösas tekniskt. När djurkroppen avblodats, avhudats/skållats och tagits ur så skall köttet besiktigas. Kroppen får då inte ha delats mer än i halvor. JTI menar dock i sin studie att vid slakt av nötkreatur i mobila slakterier så måste kropparna förvaras i fjärdedelar i kylutrymmen, eftersom dessa utrymmen inte rymmer halva nötkreaturskroppar. Enligt JTI bör denna fråga undersökas vidare.
Kylning och styckning
I de beskrivningar av mobila slakterier för andra djurslag än ren som utredningen tagit del av anges i samtliga två särskilt viktiga frågor angående kylning:
14 Benfalk m.fl. (2002).
 Kylutrymmet måste utformas som en separat enhet till det
mobila slakteriet.  Kylutrymmet begränsar slaktkapaciteten.
Nedkylning av köttet skall ske omedelbart, och det skall förvaras vid max 7oC. Ätliga organ skall förvaras vid max 3oC. Om nedkylningsprocessen inte störs behöver styckning inte genomföras i det mobila slakteriet, utan kan ske någon annanstans. För att nedkylningsprocessen inte skall störas krävs att inget mer kött förs in i kylrummet efter genomförd slakt av en djurbesättning. Kylkapaciteten begränsar slakten, och för svin klarar de system som utredningen funnit i dag maximalt 150 grisar/dag.
6.1.7. Ekonomiska förutsättningar
I de rapporter som utredningen tagit del av diskuteras de ekonomiska förutsättningarna för mobil respektive stationär slakt. Två faktorer spelar i huvudsak roll för lönsamheten – sjunkande marginalkostnader och effektivitet.
Med sjunkande marginalkostnader menas här att de fasta kostnaderna kan slås ut på flera producerade enheter och att kostnaden per producerad enhet därmed sjunker. För ett slakteri innebär detta att om fler djur slaktas med samma utrustning och anläggning, så sjunker den totala slaktkostnaden per kilo kött, under förutsättning att de rörliga kostnaderna för till exempel vatten och el är lika. Till de fasta kostnaderna kan förutom utrustning och anläggning även besiktningskostnader räknas. I de studier av mobila slakterier för andra djurslag än ren som utredningen tagit del av, sker beräkningar om lönsamhet utifrån förutsättningen att det mobila slakteriet är begränsat med avseende på slaktvolym på grund av utrymmesskäl. Detta innebär att de fasta kostnaderna kan bli högre per slaktat djur i ett mobilt slakteri. Ett sätt på vilket det mobila slakteriet kan utöka sin slaktkapacitet är att successivt hämta och köra nedkylda djur till styckningsanläggning. Så skedde vid det mobila renslakteri, som utredningen besökte i oktober 2002.
Det har utvecklats maskiner i stationära slakterier för att effektivisera slaktprocessen och ersätta tidigare manuella moment. Motsvarande utrustning saknas i dagsläget för mobila slakterier. I övrigt saknas data grundade på erfarenhet, som skulle kunna ge underlag
för en bedömning av effektiviteten i ett mobilt slakteri för andra djurslag än ren.
Angående skalfördelar har utredningen tagit del av uppgifter som pekar på att just effektiviteten kan variera mellan storskaliga och småskaliga stationära slakterier på så sätt att småskaliga slakterier ibland förmår vara mer effektiva och därmed kan konkurrera med de storskaliga slakterierna. Det företag som ansökt om förädlingsstöd för att tillverka och driva ett mobilt slakteri av fjäderfän uppger dock att investeringskostnaden är så pass hög att det inte finns marknadsintresse att genomföra denna investering utan bidrag.
I A. Helgessons rapport finns beräkningar som delvis bygger på kända data om kostnader vid slakt av svin samt data som bygger på uppskattningar av kostnader för detsamma. I rapporten görs en jämförelse mellan kostnaderna i de olika slaktsystemen vid en viss volym. Enligt rapporten är de fasta kostnaderna är så pass höga att det krävs relativt långa transportavstånd för att bortfall av transportkostnad för levande djur skall inverka på den totala kostnaden. I sådant fall skulle slakt av svin i mobila slakterier ha en lägre kostnad per kg kött än slakt av svin i stationära slakterier i områden där transportsträckorna är långa, som exempelvis i Norrland.15
För övriga djurslag saknas såväl historiska som beräknade data om ekonomiska förutsättningar i mobil slakt. Vad som däremot framkommit i det material som utredningen tagit del av är antaganden om att förutsättningarna för lönsamhet vid slakt av nötkreatur i mobilt slakteri är små. Dels begränsar utrymmet möjligheten till slakt av större volymer, dels är mobil slakt av nötkreatur mer kapitalintensiv.
I de studier som genomförts av de ekonomiska förutsättningarna för mobila slakterier har bland annat angetts att slaktkostnaden per kg kött i stor utsträckning varierar beroende på beläggningsgrad och transportavstånd. Nedanstående tabell visar ett exempel utifrån antaganden om kostnadsfördelning på slaktkostnad för grisar.
15 Helgesson (2000).
Tabell 6.1. Slaktkostnad för grisar i storskalig slakt jämförd med kostnad för mobil slakt i norra, mellersta och södra Sverige. ”Fördyringen” i tabellen orsakas av volymminskningen i den fasta anläggningen
Stationärt system
Norra Mellersta Södra
Medelkostnad slakt kr/kg
3,55 2,55 2,44
Transportkostnad kr/kg
0,93 0,35 0,36
Totalkostnad kr/kg
4,48 2,9 2,8
Mobil slakt 86 st grisar/dag 224 dagar/år Slaktkostnad kr/kg
3,75 3,63 3,68
”Fördyring” kr/kg
0,41 0,26 0,08
”Totalkostnad” kr/kg
4,16 3,89 3,76
Differens mobil-stationär, 86 st./dag
-0,32 (+) 0,99 (+) 0,96
Mobil slakt 43 st. grisar/dag 224 dagar/år Slaktkostnad kr/kg
7,53 7,14 7,07
Differens mobil-stationär
(+) 3,05 (+) 4,24 (+) 4,27
Källa: Fakta Jordbruk, Nr 18. 2000 Sveriges Lantbruksuniversitet.
”Fördyringen” vid användning av mobil slakt förklaras enligt samma studie som tabellen är hämtad ifrån, med att de fasta kostnaderna inte kan slås ut på flera producerade enheter.
Det företag som ansökt om att få bygga ett mobilt slakteri för slakt av värphöns med mera har tidigare angett att man är beredd att betala äggproducenterna cirka 1,20 kronor per slakthöna. Företaget anger dock att förutsättningarna nu ändrats i fråga om finansiering med mera, varför man inte kommer att betala äggproducenterna för hönsen. I de ekonomiska beräkningarna ingår i stället att producenten måste ställa tre personer till förfogande för det mobila slakteriet per dag. Jämförelsevis skulle detta ändå innebära en lägre kostnad för äggproducenterna, varför slakt i ett mobilt slakteri borde vara ekonomiskt intressant för äggproducenter som i dag betalar för att få sina värphöns transporterade och slaktade.
6.2. Definition av ”nära uppfödningsplatsen”
I utredningens direktiv anges att utredningen skall definiera vad som menas med ”nära uppfödningsplatsen”.
För utredningens ändamål är en definition av begreppet ”nära” kopplat till en transporttid av viss betydelse. Begreppet ”nära uppfödningsplatsen” kan då användas för märkning av produkter eller för bidrag av olika slag. Eftersom utredningen föreslår att djur inte skall få transporteras längre än åtta timmar (inklusive på- och avlastning) måste tiden för begreppet ”nära uppfödningsplatsen” vara betydligt kortare än så. Utredningen föreslår att ”nära” skall avse en transporttid inklusive på- och avlastning om maximalt tre timmar. Utredningen vill dock understryka att den begärda definitionen är problematisk och utredningen ställer sig mycket tveksam till om givna definition kan tillämpas i några andra syften än vad som ovan nämns.
Även begreppet ”uppfödningsplatsen” måste definieras. Med ”uppfödningsplats” avses den gård där djuret fötts och levat eller har tillbringat sin största del av livet.
Eftersom en omfattande del av den gränsöverskridande handel med djur består av handel med livdjur är det relevant att fastställa en minimitid för hur länge ett djur vistats på en plats för att den skall räknas som uppfödningsplats. Eftersom transporter alltid medför någon form av fysisk eller psykisk påfrestning för djur måste tillräckligt lång tid ha förflutit mellan transport till gård för vidare uppfödning och transport till slakteri. Utredningen bedömer att denna tidsperiod måste vara lång för att djuret ska hinna acklimatisera sig fullständigt. Det optimala är att djur finns på samma plats från födsel till tiden för slakt. Hur länge ett djur skall ha varit på sin sista uppfödningsplats före slakt för att uppfödningsplatsen ska definieras som sådan föreslås bero på djurslag. För större djur som nötkreatur och häst föreslås minst sex månader, för mindre däggdjur minst två månader. Tidsperioden gäller för djur från och med den åldern att de anses vara transportabla. För fåglar med sin korta livstid kan ingen tid fastställas – en slaktkyckling lever cirka 35 dagar – utan endast transporttid föreslås kopplas till begreppet ”nära uppfödningsplatsen”.
Sammanfattningsvis föreslår utredningen att begreppet ”nära uppfödningsplatsen” för tamdjur (förutom fjäderfä) till slakt kan användas för djur, som transporterats maximalt tre timmat till
slakteri, inklusive på- och avlastning, från en uppfödare hos vilken de tillbringat minst sex månader för nötkreatur och häst och minst två månader för andra djurslag. För fjäderfä föreslås ”nära uppfödningsplatsen” betyda att de transporterats maximalt tre timmar inklusive på- och avlastning från gård till slakteri.
Utredningen anser också att det bör framhållas att begrepp som ”nära uppfödningsplatsen” borde vara av intresse för konsumenterna. Utredningen föreslår därför att det skapas ett märkningsssytem, som talar om hur länge djur transporterats till slakt, gärna utifrån begreppet ”nära uppfödningsplatsen”. Utformningen av och regler för ett sådant märkningssystem bör utredas vidare.
För att underlätta för konsumenterna bör ursprungsmärkning i enlighet med vad som gäller för märkning av nötkött införas på alla köttslag. En sådan information är högst relevant eftersom den skulle öka konsumenternas möjligheter att tillgodose sina preferenser betydligt mer än vad som är möjligt i dagsläget.
6.3. Utredningens analys, bedömning och förslag angående mobila slakterier
Inledning
I detta avsnitt redovisas analys över mobila slakterier uppdelat efter problemområden samt den bedömning utredningen gör för möjligheten att använda mobila slakterier.
6.3.1. Utredningens analys av förutsättningarna för användning av mobila slakterier
Gällande lagstiftning
Utredningen har, liksom Livsmedelsverket, konstaterat att det i dagsläget är oklart om det finns lagligt utrymme i gemenskapslagstiftningen för användning av mobila slakterier vid slakt av andra djurslag än ren. Denna fråga kräver en lösning, och utredningen menar att det är av stor vikt att Sverige följer upp sitt initiativ i frågan. Utredningen konstaterar också att de krav som finns angående hygien och djurskydd i nuvarande lagstiftning är utformade utifrån de förutsättningar som gäller för stationära slakterier.
Utredningen finner dock inte att det finns anledning att sänka kraven på dessa områden för mobila slakterier eller att dessa skulle ha problem att klara kraven.
Användningsområden
Utredningen har tagit del av vetenskapliga rapporter och relevanta publikationer från berörda myndigheter. Utredningen har också samrått med branschorganisationer.
Utredningen konstaterar utifrån detta att användning av mobila slakterier för andra djurslag än ren framför allt är aktuell för slakt av svin, fjäderfän och nötkreatur. I Sverige finns däremot inga pågående diskussioner om mobil slakt av får, men frågan utreds för närvarande i Norge där försök att slakta lamm mobilt prövas.
Tekniska problem
Utredningen finner inga tekniska skäl till att mobila slakterier inte skulle få användas för andra djurslag än ren, utan att det mobila slakteriet kan uppfylla samma krav som gällande lagstiftning ställer på ett stationärt slakteri. Vissa tekniska problem måste dock lösas:  Drivningsgångarna bör vara utformade så att krav om lutning,
underlag och ljus kan uppfyllas.  I mobila slakterier kan gasbedövning med stor sannolikhet inte
användas för grisar, vilket innebär att en kombinerad metod av elbedövning och bultpistol förordas i de flesta utredningar. Denna metod kräver dock fixering av djuret och grisar reagerar negativt på att bli fasthållna i en sådan situation, vilket kan innebära att dessa djur utsätts för en större stress än vid gasbedövning i flock.  För skållning och avhudning krävs ytterligare utveckling av de
lösningar som finns för mobila slakterier.  Avfallsfrågan för olika djurslag måste lösas. Detta gäller inte
minst omhändertagande och destruktion av så kallat specifikt riskmaterial från nötkreatur, får och get (SRM-material). Avfallsbehållarnas kapacitet kan begränsa det mobila slakteriets kapacitet.
För småskaliga slakterier gäller att slaktkropparna från nötkreatur får delas i fjärdedelar före besiktning. Motsvarande tillämpning är nödvändig för att slakt av nötkreatur skall vara möjlig i mobila slakterier.
Den största tekniska invändningen mot mobila slakterier är kylutrymmet, som starkt begränsar det mobila slakteriets kapacitet. I det underlag som utredningen tagit del av anges att det i ett kylutrymme får plats maximalt 150 grisar per dag. Den totala kapaciteten enligt samma studie är 25 djur per dag för nötkreatur. Detta kan dock lösas genom att slaktkroppar transporteras successivt till styckningsanläggning.
I det underlag som utredningen tagit del av där tekniska problem uppmärksammas, anger man att det är fullt möjligt att lösa de tekniska frågorna så att krav om hygien och djurskydd uppfylls.
Även de problem som nämns ovan kan lösas. Angående drivningsgångar finns det i dag tillräckligt mycket kunskap och teknik för att tillverka särskilda lösningar för drivningsgångar till mobila slakterier. Skjutboxarna måste, till följd av de konstruktionskrav som ställs, ingå som utrustning till det mobila slakteriet. Bedövning kan för grisar ske med en kombination av bultpistol och elbedövning. För nötkreatur sker bedövningen förslagsvis med bultpistol.
Avhudning och skållning kan ske på olika sätt. Enligt nuvarande modeller sitter rullen för avhudning på golvet, och huden dras av från bakdel mot framdel. Metoden förutsätter dock att en större del av huden lossas manuellt. JTI föreslår i sin rapport att en ny metod utvecklas, där kroppen placeras i en liggande vagga. Det manuella arbetet skulle därmed begränsas, vilket är bättre ur hygiensynpunkt. I rapporten uppges att denna metod dessutom skulle fungera väl för olika slags djur. Metoden användes i det mobila renslakteri som utredningen besökte i oktober 2002.
Frågan om partering (delning) av nötkreaturskroppar i fjärdedelar kan, om regler för småskalig slakt inte kan tillämpas, lösas genom att köttet besiktigas före kylning. JTI föreslår dock att tekniken utvecklas på detta område så att man kan förvara kroppen i halvor i kylutrymmen. Utredningen konstaterar att det finns tekniska förutsättningar att lösa denna fråga; detta är inte ett tekniskt problem utan snarare ett ekonomiskt.
Separata kylcontainrar kan vara en lösning för att öka slaktkapaciteten. Om de modeller av mobila slakterier som finns i dag skulle kompletteras med ökat kylutrymme finns det möjligheter för det mobila slakteriet att öka sin kapacitet avsevärt.
Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att det finns ännu icke lösta problem i de modeller av mobila slakterier för gris och nötkreatur som studerats. Problemen verkar dock vara möjliga att lösa utifrån befintlig kunskap och teknik. De tekniska hindren tycks därför, menar utredningen, inte utgöra något hinder för mobila slakterier.
Djurskyddsaspekter
Utredningen har i tidigare kapitel konstaterat att inte bara transporter utan även på- och avlastning upplevs som stressande av djur, dock olika för olika djurslag. Användning av mobila slakterier skulle därför antagligen kunna innebära fördelar för djuren, om dessa moment helt kan undvikas. Samma vinster erhålls för små gårdsnära slakterier och vilket alternativ som väljs är en ekonomisk fråga. I utredningen ”Gårdsnära slakt” av Hans Naess, som gjorts på uppdrag av Ekologiska lantbrukare i Sörmland, framhålls att små stationära slakterier som delar på ambulerande slaktare är att föredra ekonomiskt.
Av de olika utredningar som redovisats ovan framgår att mobila slakterier är lämpligast för mindre djur, som exempelvis grisar och får, medan problemen såväl med avfall som med kapacitet gör slakt av nötkreatur betydligt mer problematisk.
Grisar är särskilt känsliga för på- och avlastningsmomenten. Dessa problem kan dock elimineras vid mobil slakt vid gården på samma sätt som vid gårdsnära slakt. Den ur djurskyddssynpunkt bästa bedövningsmetoden för grisar, gasbedövning i flock, är antagligen inte möjlig att tillämpa i mobila slakterier. Den alternativa bedövningsmetod som redovisas ovan uppfyller dock gällande reglering angående djurskydd.
Det finns i Sverige i dag ett enda slakteri, Håkantorp i Västergötland, som uteslutande slaktar värphöns, avelshöns och slaktkycklingmammor. Långt ifrån samtliga fjäderfän i dessa kategorier sänds dock till slakt i Håkantorp. Enligt uppgift avlivas en del värphöns i burarna, bland annat genom gasning. Det finns även ett antal andra fjäderfäslakterier som i huvudsak slaktar slaktkyckling som även kan slakta andra fåglar, men detta sker endast i mycket begränsad omfattning. Enligt Jordbruksstatistisk årsbok för 2001 uppgick antalet värphöns i Sverige år 2000 till 5 669 655. Slakteriet i
Håkantorp uppger att de under 2001 slaktade 2,9 miljoner värphöns.
Utredningen har inte lyckats utröna hur många värphöns som totalt slaktas i Sverige årligen, och saknar därför uppgifter om hur slakt och transport sker för de värphöns som inte slaktas på slakteriet i Håkantorp. Utredningen finner att denna situation är oroväckande eftersom hanteringen av så många värphöns bör vara dokumenterad. Eftersom det i dag inte finns någon avsättningsmöjlighet för hönskött i Sverige måste äggproducenterna och uppfödarna av avelshöns i dag betala slaktkostnaden, som enligt uppgifter uppgår till cirka två–tre kronor per höna. Utredningen konstaterar därför att det finns ekonomiska skäl för äggproducenter att hålla slaktkostnaderna nere så mycket som möjligt. Detta kan ge negativa konsekvenser ur djurskyddssynpunkt. Utredningen menar att mobila slakterier skulle kunna vara en lösning för dessa djur.
Utredningen konstaterar sammanfattningsvis att mobila slakterier kan vara ett bra alternativ ur djurskyddssynpunkt för vissa djurslag under vissa specifika förutsättningar, jämfört med vad som allmänt gäller för svenska förhållanden. Gårdsnära slakterier ger samma fördelar.
Hygienaspekter
Som redogjorts för ovan finns i dag inga färdiga tekniska lösningar för att klara alla krav som ställs på ett slakteri avseende regler om hygien, främst rörande avfallet. Det är fullt möjligt att bygga ett slakteri som uppfyller samtliga krav på hygien avseende själva byggnationen. Ett mobilt slakteri måste vara självförsörjande med vatten av högsta kvalitet, och vattnet skall också räcka till dusch för personalen om anläggningen skall klassas som storskalig. Detta innebär att en vattentillgång på 3 000–4 000 liter vatten behövs. Utredningen förutsätter att dessa aspekter noga tillgodoses vid byggnation av mobila slakterianläggningar och ser inga tekniska hinder för att så inte kan ske.
Slakteriets kapacitet begränsas också av möjligheten till omhändertagande och sortering av biprodukter och avfall, varför avfallshanteringen är en viktig aspekt i utformningen av mobila slakterier.
Branschorganisationen Svensk Fågel har i en inlaga till Djurtransportutredningen menat att mobila slakterier är svåra att
använda för slakt av fjäderfän, bland annat med tanke på hygien- och avfallsfrågorna. Svensk Fågel menar att frågan om risk för smittspridning ännu inte fått sin lösning. Utredningen har övervägt dessa uppgifter men också tagit del av Livsmedelsverkets åsikt i frågan som redovisas i deras rapport om småskalig livsmedelsproduktion. I denna redovisas att Livsmedelsverket, som tidigare nämnts, anser att det saknas skäl att från livsmedelshygienisk ståndpunkt motsätta sig en användning av mobila slakterier. Livsmedelsverket har också godkänt en mobil anläggning för slakt av fjäderfän för byggnation.
Utredningen konstaterar därför att det i dag finns möjlighet att bygga mobila anläggningar som klarar uppställda krav på hygien.
Ekonomiska förutsättningar
Som anförs ovan är de mobila slakteriernas kapacitet olika beroende på vilket djurslag det handlar om. En mobil slakterianläggning för slakt av nötkreatur har begränsad produktionskapacitet beroende på kylkapaciteten. När det handlar om mindre djur finns det dock möjligheter att utöka kapaciteten utöver vad som till exempel anges i de studier av förutsättningarna för mobila slakterier som utredningen tagit del av. Kapaciteten kan också ökas på samma sätt som sker för renslakterier, genom att kylbilar kör kroppar i omgångar till stationärt slakteri/styckningsanläggning.
Tidsåtgången för att komma igång med slakt vid ett mobilt slakteri sedan detta anlänt till gården är betydande, varför antalet djur som kan slaktas på samma ställe är av stor betydelse för lönsamheten. Utredningen har funnit att mobila slakterier av ekonomiska skäl har större fördelar för verksamhet där många djur skall slaktas samtidigt, som till exempel en större grisuppfödning. För en småskalig produktion är stationära mindre slakterier däremot att föredra. Utredningen gör i detta avseende samma bedömning som rapporten ”Gårdsnära slakt”.
Mobila slakterier har av marknadsaktörerna inte bedömts vara något konkurrenskraftiga alternativ, varför det inte heller gjorts några större investeringar på området, undantaget de mobila renslakterierna. Utredningen konstaterar därför att om mobila slakterier skall blir mer intressanta för djuruppfödare så krävs följande:  investeringsstöd och riskkapital för drift i ett inledningsskede  lägre fasta kostnader
 konsumentintresse och efterfrågan på ”djurvänligare”, men
dyrare, kött.
Utredningen konstaterar att dessa tre förutsättningar är nödvändiga tillsammans, men inte samtidigt. En förutsättning är dock att rättsläget klargörs så att eventuella intressenter vet om mobila slakterier är tillåtna inom EU eller inte för andra djur än ren och hägnat vilt.
Det finns i dag olika former av investeringsstöd till olika projekt, men de stödformer som i dag finns kan inte beviljas till mobila slakterier som sådana. Det finns i dag inte heller några former av investeringsstöd som kan ges till stora investeringar vars huvudsyfte eller enda syfte är att uppnå en ökad djuromsorg. De huvudsakliga stödformer som i dag ges – förädlingsstöd, investeringsstöd och projektstöd – beviljas utifrån kriterier som inte nödvändigtvis, utan snarare undantagsvis, kommer att uppfyllas av mobila slakterier.
Utredningen finner inga skäl att särbehandla mobila slakterier, utan anser att eventuella stöd till mindre slakterier skall ges lika, oberoende av om de är mobila eller stationära. Med tanke på att Sverige är ett land med få slakterier och långa avstånd vid jämförelse med andra EU-länder vore sådana bidrag väl motiverade ur djurskyddssynpunkt.
De mobila slakterierna har större miljöpåverkan än små slakterier med ambulerande slaktare, vilket förespråkas i rapporten ”Gårdsnära slakt”. Ett mobilt slakteri väger mer än en konventionell djurtransport och transporten av slakteriet samt personal för driften är mer miljöbelastande än transport av enbart slaktpersonal till ett gårdsnära slakteri. Transporten av slaktkroppar är däremot lika i de två alternativen.
6.3.2. Utredningens bedömning och förslag
Utredningen kan inte se vare sig hygieniska eller tekniska skäl för förbud att slakta andra djurslag än renar och hägnat vilt i mobila slakterier och menar att regeringen bör verka för att undanröja av de juridiska otydligheterna i EU för sådana slakterier. Utredningen finner dock att mobila slakterier och gårdsnära slakterier bör ges samma förutsättningar för att minska djurtransporter.
Utredningen bedömer att mobila slakterier bättre passar för en uppfödning där många djur slaktas samtidigt, och finner att tidsåtgången för montering och demontering av ett mobilt slakteri gör det omöjligt att köra från gård till gård för att slakta få djur per gård. Kapacitetsbegränsningar och problem med hantering av specifikt riskmaterial (SRM-material) gör att utredningens bedömning är att mobil slakt för nötkreatur inte är möjligt i dag. För svin och fjäderfä bör däremot mobila slakterier passa bra. För får passar mobila slakterier, uppställda under en viss tid och dit uppfödare av lamm kan köra djuren själva, bättre.
I dag är små gårdsnära slakterier med gemensam ambulerande slakteripersonal i samarbete med central styckningsanläggning ett ekonomiskt mer lönsamt alternativ än mobila slakterier. En sådan struktur kan ge samma djurskyddsmässiga fördelar som ett mobilt slakteri. Utredningen anser att dessa alternativ måste få samma ekonomiska förutsättningar och menar att stöd, som vore önskvärt, inte skall vara kopplat till mobiliteten av slakteriet, utan till möjlighet att korta tiden för djurtransporter. Många konsumenter upprörs i dag av bilder på djurtransporter och vill att djur skall slaktas på gården. För dessa konsumenter borde en sådan slakt kunna innebära att köttet får ett mervärde.
Utredningen bedömning är slutligen att mobila slakterier inte kan lösa problemet med långa djurtransporter, men att de kan bli ett bra alternativ där de är ekonomiskt lönsamma till stationära slakterier. Det är viktigt att det blir möjligt att godkänna mobila slakterier för andra djurslag än ren och hägnat vilt och att regeringen driver på i EU för så att mobila slakterier kan godkännas för bruk på samma villkor som de stationära.
7. Ekonomiska faktorer som styr djurtransportenas längd och mönster
Utredningens bedömning
Gränsöverskridande handel med levande djur sker främst till de länder som i dag inte föder upp tillräckligt många djur för slakt i förhållande till den egna efterfrågan hos konsumenter, slakterier och livsmedelsindustri. Djurhandlare är viktiga aktörer vad gäller den gränsöverskridande handeln och har starka intressen i att denna bibehålls. Det finns också flera skäl; tradition, kultur, ekonomiska och sociala skäl till varför man hellre transporterar djur istället för kött. En mycket viktig förutsättning för att transportera djur över långa avstånd är att transportkostnaderna är så pass låga i förhållande till djurkropparnas värde. Utredningen bedömer att det inte finns några ekonomiska skäl för marknadsaktörerna att förhindra långa respektive onödiga djurtransporter eller vidta ett större djurskyddd. Det lidande som djuren utsätts för under transport har dock ett pris som näringen enligt utredningens bedömning skall bära fullt ut. Utredningen bedömer att det krävs kraftfulla åtgärder från samhällets sida för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter.
Utredningen bedömer vidare att exportbidraget på ett direkt sätt bidrar till långa respektive onödiga djurtransporter.
Det är också viktigt att i ett avlångt land som Sverige skapa förutsättningar för att hålla nere transporttiden i så hög utsträckning som möjligt genom att antalet slakterier ökar.
Utredningens förslag
Djurtransporter bör beläggas med en avgift eller skatt. Frågan bör dock utredas vidare. Vidare förordar utredningen att exportbidragen för levande djur avskaffas helt. Det bör också ges möjlighet för uppfödare att få ekonomiskt stöd för åtgärder för att förbättra djurskyddet på gårdarna i samband med
transport till och från gårdarna genom bättre ramper med mera för på- och avlastning. Vidare bör det vara möjligt att bevilja förädlingsstöd till företag som vill utveckla produkter vars mervärde består i att särskilda djurskyddshänsyn tagits. Marknadsföringsstöd bör kunna beviljas för organisationer som inför märkningssystem för köttprodukter från djur som inte transporterats långt. Det bör också vara möjligt att, med hänvisning till djurskyddsaspekterna, bevilja investeringsstöd till alternativa slakterisystem (mobila slakterier, slaktbodar med mera).
Inledning
Enligt utredningens direktiv ska utredningen särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder förändra transportmönstren. Utredningen skall också undersöka och föreslå åtgärder för att stimulera slakt av djur för konsumtion nära den plats där de föds upp. I samband med Sveriges medlemskap i EU 1995 kom den svenska jordbrukssektorn att omfattas av EU:s gemensamma jordbrukspolitik. Nedan redovisas några av de många marknadsregleringar på jordbruksområdet som direkt eller indirekt påverkar djuruppfödares förutsättningar och marknadsstrukturen.
7.1. EU:s gemensamma jordbrukspolitik
Handelsvillkor och marknadsförutsättningar på jordbruksområdet regleras i EG-fördragets tredje del, i artikel 32 – 381. Det är för de flesta väl bekant att jordbruksområdet skiljer sig från övriga handelsområden på så sätt att det är omgärdat av ett stort antal marknadsregleringar. Regleringarna syftar till att medverka till att vissa politiska mål på jordbruksområdet uppfylls2. EU:s gemensamma jordbrukspolitik (”CAP” – Common Agricultural Policy) utgör en stor del av EU:s verksamhetsområde och de jordbrukspolitiska marknadsinterventionerna tar en ansenlig del av EU:s budget i anspråk. År 2001 uppgick den gemensamma jordbrukspolitikens budgetmässiga andel budgetutgifterna till 46 procent3. Jordbrukssektorns totala andel är dock något större. Även andra ekonomiska åtgärder på jordbruksområdet, som till exempel insatser för att för-
1 EGT C 340, 10.11.1997, s. 145. 2 Se ovan. 3 Källa: Kommissionen.
bättra den sociala och ekonomiska situationen inom vissa delar av jordbrukssektorn i EU, finansieras genom EU:s strukturfonder. Den gemensamma jordbrukspolitiken har varit och är föremål för omfattande diskussioner och reformer. 1992 genomfördes den så kallade MacSharry-reformen4 som syftade till att öka legitimiteten för den gemensamma jordbrukspolitiken hos medborgarna samt att långsiktigt minska de livsmedelslager och kostnader som den gemensamma jordbrukspolitiken stod för. Reformen innebar bland annat att EU lade om jordbrukspolitiken med en övergång från prisstöd (prisinterventioner) till ökat direktstöd till lantbrukarna och införde produktionsbegränsande åtgärder.
Budgetreformen Agenda 2000 antogs under hösten 1999 med ett särskilt reformavsnitt om jordbruksområdet. Reformen, som tillkom som ett initiativ inför en utvidgning av EU, skall genomföras i två steg och omfattar jordbrukspolitiska åtgärder. Reformen, som skall vara fullt genomförd 2006, syftar bland annat till att långsiktigt minska jordbrukssektorns kostnader med tanke på en förestående utvidgning. Agenda 2000 innebär, på djursidan, en vidare utveckling av att minska prisinterventionerna till förmån för ökade direkta bidrag till djuruppfödarna. Stöd och bidrag utformas som ökade djur- och arealbidrag för att begränsa produktionen. Reformen innebär också en förändring av de jordbrukspolitiska målen med ökad tonvikt på kvalitetsaspekter såsom miljöaspekter och regional utveckling.
Det finns således ett relativt stort antal marknadsregleringarna inom den gemensamma jordbrukspolitiken varav somliga direkt påverkar animalieproduktionen i EU. Dessa utgörs av marknadsregleringar i form av marknadsinterventioner, bidrag och stöd. Dessutom tillkommer ett antal olika stödformer som utöver detta indirekt påverkar animalieproduktionen. Nedan ges en redovisning av de marknadsregleringar som berör levande djur samt några av de stödformer som påverkar animalieproduktionen i övrigt.
7.1.1. Marknadsordningar
Marknadsordningarna kan, grovt sett, indelas i två regleringsgrupper som svarar mot olika grundläggande principer i den gemensamma jordbrukspolitiken. Den ena gruppen utgörs av marknadsregleringar med syftet att skydda den interna marknaden och följer
4 Efter dåvarande kommissionären för jordbruksfrågor Ray MacSharry.
principen om gemenskapspreferens. Den andra gruppen utgörs av marknadsregleringar med pris- och produktionsstyrande effekter och följer principen om gemensamma marknader och priser. De förra avser att påverka handelsförutsättningarna för EU:s jordbruksproducenter i handel med tredje land och de senare avser att påverka produktionsnivåerna inom EU. En tredje princip är den om gemensam finansiering.
EU:s marknadsregleringar för animaliemarknaden berör inte alla lantbrukets djur. För denna utredning är inte heller alla former av stöd till animalieproduktionen av intresse. I vad som följer är det är främst stöd och bidrag för produktområdena nötkreaturs- och får/getuppfödning som berörs – och då med särskild tonvikt på de stöd och bidrag som kan påverka handel med levande djur på olika sätt. För levande grisar, hästar och fjäderfän betalas inga generella direktstöd i form av djurbidrag ut, varför dessa djurslag inte kommer att beröras närmare här.5
Bidrag och stöd betalas ut inom vissa bestämda ramar och kan vara helt eller delvis finansierade av EU. Alla pris- och marknadsstöd (inklusive direktbidragen) är helt finansierade av EU. Den gemensamma jordbrukspolitiken finansieras via EUGFJ.6 EU:s direktbidrag utbetalas enbart ut inom ramen för systemet med bidragskvoter. Enligt detta system tilldelas varje land en viss kvot av bidrag som begränsar den totala möjliga summan av bidragstagare eller bidrag. Kvoten omgärdas av ett antal mycket specifika kriterier och bestämmelser. De nationella kvoterna tilldelas efter förhandling mellan medlemsstaterna.7 Kvoterna är i princip baserade på medlemsstaternas historiska produktion, men de är beslutade efter förhandlingar på högsta politiska nivå. Kvotsystemet syftar till att hålla nere produktionen och överträdelser av produktionsnivåerna hos medlemsstaterna kan leda till ekonomiska bestraffningar.
De nationella myndigheterna kan också välja att fördela bidrag och stöd inom ramen för ett så kallat nationellt kuvert. Det nationella kuvertet, som följde av Agenda 2000-refomen, är en ekono-
5 Bidrag, till exempel för grisuppfödning, kan i vissa fall erhållas som stöd av regionalpolitiska skäl. 6 EUGJF: Europeiska utvecklings- och garantifonden för jordbruket, instiftad genom förordning nr 25 om finansiering av den gemensamma jordbrukspolitiken (EGT B 30 20.4.1962, s. 991) ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 728/70 av den 21 april 1970 om tilläggsbestämmelser för finansiering av den gemensamma jordbrukspolitiken (EGT L 94, 28.4.1970, s. 9). 7 EG-fördraget, artikel 37.
misk ram inom vilken medlemslandet kan välja mellan ett antal olika kriterier för att ge bidrag och stöd.
Marknadsreglering är tvingande att tillämpa på samma sätt i alla medlemsstater. Det finns sålunda mycket litet utrymme för nationella särbestämmelser. I samband med 1999 års reformbeslut öppnades dock möjligheten att medlemsstaterna får omfördela upp till 20 procent av direktstöden till miljö- och regionalstöd.8 I nuläget9är det få länder som använder denna regel och då inte fullt ut. Sverige tillhör de länder som valt att inte utnyttja möjligheten till omfördelning.
7.1.2. Internationell handel
Gränsskydd
Gränsskyddet är ett ekonomiskt handelshinder i form av tull, som syftar till att skydda den inhemska produktionen mot import från tredje land. Tullarna regleras i en stor mängd olika rättsakter utifrån vilka länder, handelsorganisationer varor och underklasser av varugrupper som kommer ifråga.
Vid import av levande djur tas det ut en tull som för vissa djurslag baseras på det ekonomiska värdet av importen, värdetull, och för andra djurslag är det en kombination av värdetull och vikttull. För de generella tullsatserna10 vid import av levande djur tas endast en vikttull ut. Generellt för alla djurslag gäller att det inte tas ut någon tull vid import av avelsdjur.
Förmånskvoter för import av levande djur innebär att vissa djurslag kan importeras till EU med lägre tullsatser än vad som gäller generellt. Kommissionen lägger fram förslag om fördelning av förmånskvoter mellan medlemsstaterna grundade på historiska data från ländernas importstatistik. Beslut om fördelning av förmånskvoter fattas av ministerrådet. EU tillämpar två olika typer av kvoter för levande djur (främst Italien och Grekland utnyttjar importkvoten). Det finns dels kvoter inom avtalet mellan EU och länderna i Östeuropa och dels kvoter inom ramen för det så kallade WTO-avtalet11. Kvoterna framgår av följande tabell:
8 Så kallad “modulering”. 9 November 2002. 10 November 2002. 11 WTO: World Trade Organization.
Tabell 7.1. EU:s importkvoter för levande djur
Djurslag Antal djur* Ursprung
Tull
Får 46 947 ton Östeuropa
0
Nötkreatur, 80–300 kg 153 000 Östeuropa 80 procent reduktion Nötkreatur, <80 kg 178 000 Östeuropa 80 procent reduktion Kor och kvigor 7 000 Östeuropa 0 Tjurar, kor och kvigor 5 000 Alla tredje länder 0 Kor och kvigor 5 000 Alla tredje länder 0 Unga handjur** 169 000 Alla tredje länder 16 procent + 582 euro/ton
Källa: Kommissionen. * För import av får anges kvoten i ton. ** För uppfödning.
Exportbidrag
EU beviljar exportbidrag till stöd vid export av vissa jordbruksvaror till tredje land. Exportbidrag regleras genom rådets förordning (EG) nr 1254/1999.12 Exportbidrag ges för flera olika jordbruksprodukter, men vid export av levande djur utbetalas endast exportbidrag ut för nötkreatur.
Exportbidragsnivåerna fastställs utifrån prisnivån i EU och på världsmarknaden, balanssituationen i EU och konkurrenssituationen på viktiga marknader utanför EU. Bidrag för export av levande nötkreatur ingår som en del av marknadsregleringen för nötkött och regleras inte i särskilda kvoter för varje land, utan beviljas alla uppfödare i EU som ansöker och är berättigade till det. Exportbidraget för levande nötkreatur i nuläget13 redovisas enligt vad som följer i tabell 7.3.
12 EGT L 160, 26.6.1999, s. 21, artikel 33. 13 November 2002.
Tabell 7.2. Exportbidrag för levande nötkreatur (november 2002)
Kategori av nötkreatur
Bidrag
Avelsdjur 53 euro/100 kg Övriga djur (för uppfödning eller slakt), kor och tjurar 41 euro/100 kg Övriga djur (för uppfödning eller slakt), kvigor 53 euro/100 kg
Källa: Kommissionen.
Av följande uppställning framgår hur de totala exportbidragen för levande nötkreatur utvecklats i EU under perioden 1998/99– 2000/01.
Tabell 7.3. EU:s exportbidrag för levande nötkreatur, miljoner euro år 1998–2001
Marknadsår Exportbidrag för levande djur, miljoner euro 1998/99 93,5 1999/00 110,8 2000/01
*
40,4
* År 2001 är, som det tidigare angivits, med hänvisning till mul- och klövsjukeutbrottet inte representativt.
Källa: Kommissionen.
För de nötkreatur som exporteras betalas även slaktbidrag ut.
En avgörande majoritet av exporten av levande nötkreatur till tredje land sker med exportbidrag. Största mottagare av exportbidrag är Irland vars totala export av nötkreatur till tredje land uppgick till cirka 66 000 djur år 2000. Det land som hade den största exporten till tredje land av nötkreatur var Tyskland, med drygt 116 000 exporterade djur. Av värdet för hela EU:s animalieexport (undantaget mejerivaror) så uppgick andelen levandedjursexport till knappt 20 procent år 2000.14
7.1.3. Direktstöd
Direktstöd regleras i rådets förordning 1259/99 av den 17 maj 1999 om upprättande av gemensamma bestämmelser för system för
14 Källa: Kommissionens jordbruksstatistiska årsbok för år 2001; European Union Directorate-General for Agriculture: Agriculture in the European Union, Statistical and Economic information 2001.
direktstöd inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken.15EU har också antagit ändringar i förordningen genom rådets förordning (EG) nr 1244/2001 av den 19 juni 2001 om ändring av förordning (EG) nr 1259/1999 om upprättande av gemensamma bestämmelser för system för direktstöd inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken.16 Med direktstöd avses ekonomiskt stöd som utbetalas direkt till den enskilde uppfödaren eller odlaren och som främst har funktionen av kompensation för sänkta prisstöd. Till direktstöden räknas areal- och djurbidrag.
Djurbidrag
Nötkreatur
Bestämmelser om bidrag till nötkreatur regleras i rådets förordning (EG) nr 1254/1999 av den 17 maj 1999 om den gemensamma organisationen av marknaden för nötkött.17 Djurbidrag betalas till uppfödare med am- och dikor och handjur. Bidragsbeloppen är de samma över hela EU, men antalet bidragsrätter, det vill säga den rätt som uppfödaren måste ha för att få kvittera ut bidrag för sina djur, är kvoterat för varje medlemsland.
Djurbidragen är avsedda att kompensera uppfödarna i EU för inkomstbortfallet till följd av sänkta stödpriser. Djurbidragen finansieras via EUGFJ.
Tabell 7.4. Djurbidrag, euro/djur år 1997–2003
År
Djurslag
1997/98 2000 2001 2002 2003
Tjur
135 160 185 210 210
Stut*
108,7 122 136 150 150
Am- och diko
144,9 163 182 200 200
Slaktbidrag, storboskap
-27 53 80 80
Slaktbidrag, kalv
-17 33 50 50
*Bidraget utbetalas vid två tillfällen, i Sverige dock först efter slakt.
Källa: Kommissionen.
15 EGT L 160, 26.6.1999, s. 113. 16 EGT L 173, 27.6.2001, s. 1. 17 EGT L 160, 26.6.1999 s. 21.
Exportbidragen har stadigt minskat i takt med att direktstöden ökat, samtidigt som interventionspriserna genom Agenda 2000 skrivits ned. De totala kostnaderna för nötköttsektorn 2001 har ökat med 33 procent sedan år 2000.
Får och lamm
Bidrag för får och lamm regleras i rådets förordning (EG) nr 2529/2001 av den 19 december 2001 om den gemensamma organisationen av marknaden för får- och getkött.18 För får betalas bidrag per tacka. Inga bidrag ges vid slakt. Antal bidragsrätter fördelas per land. Bidragsrätter som inte utnyttjas förvaltas i en nationell reserv i varje medlemsland och möjlighet finns för uppfödare att överlåta eller upplåta bidragsrätter som de innehar. Från den nationella reserven fördelas bidragsrätterna särskilt till nytillkomna uppfödare, unga jordbrukare eller andra prioriterade uppfödare. För att minska utgifterna inom fårköttssektorn beslutade ministerrådet i samband med CAP-reformen att fastställa individuella tak för det antal bidragsrätter en uppfödare kan få.
Tabell 7.5. Nationella tak för antal bidragsrätter för får inom EU, 1000-tals
Land Antal bidragsrätter Land Antal bidragsrätter
Belgien 70 Nederländerna 930 Danmark 104 Portugal 2 690 Finland 80 Spanien 19 580 Frankrike 7 842 Storbritannien 19 492 Grekland 11 023 Sverige 180 Irland 4 956 Tyskland 2 432 Italien 9 575 Österrike 206 Luxemburg 4
Totalt EU
79 164
Källa: Rådets förordning (EG) nr 2529/2001 bilaga I.
Den 19 december 2001 beslutades om en ny rådsförordning för den gemensamma organisationen av marknaden för får- och getkött och som trädde i kraft den 1 januari 2002. Syftet är framförallt att förenkla, men också att göra stödformen mer förenlig med WTO-
18 EGT L 341, 22.12.2001, s. 3.
avtalet. I beslutet fastslås att tackbidrag skall betalas ut som ett årligt fast bidrag.
Dessutom beslutades det om ett nationellt kuvert19 till respektive medlemsland. Respektive medlemsstat kan använda det nationella kuvertet särskilt till följande åtgärder:  främja produktion som är viktig för den lokala ekonomin eller
miljöskyddet,  en generell ökning av tackbidraget,  stöd till omstrukturering av uppfödarföretag eller utveckling av
uppfödarorganisationer och arealersättning vilken skall beviljas per hektar foderareal som en uppfödare har tillgång till under det berörda kalenderåret.
Övriga tamdjur
För grisar och hästar finns inga generella bidrag.
7.1.4. Prisstöd
Prisstöd kan ges tillsammans med gränsskydd. Prisstödet, som ges för kött, fungerar genom interventionssystem, det vill säga ett system för EU att gå emellan och reglera uppfödarnas priser. Då det inhemska priset i ett medlemsland sjunkit under en viss nivå av marknadspriset i EU och EU:s marknadspris ligger under en viss nivå av interventionspriset, kan ett land begära att interventionssystemet öppnas. När interventionssystemet öppnats köper EU jordbruksprodukterna till ett visst bestämt pris. Bidrag kan också ges för privat lagring vid överproduktion. Eftersom det genomsnittliga marknadspriset fastställs först efter kalenderårets utgång kan det ske två förskottsutbetalningar där prognostiserade genomsnittliga marknadspris ligger till grund för delutbetalningar.
EU:s bidrag och stöd till djuruppfödare beviljas genom de myndigheter som varje regering utser att handlägga ärendena.
19 Med nationellt kuvert avses här del av resurs som av en medlemsstat inom vissa ramar själv kan disponera över hur den skall användas till olika stödåtgärder.
7.2. Miljö- och regionalpolitik inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken
Som tidigare nämnts finansieras den gemensamma jordbrukspolitiken solidariskt via jordbruksfonden (EUGJF), som är uppdelad i två delar. Den så kallade garantisektionen finansierar de av gemenskapen beslutade marknadsregleringarna på det jordbrukspolitiska området. Den så kallade utvecklingssektionen finansierar strukturella åtgärder på det jordbrukspolitiska området i form av stöd till exempelvis till mindre gynnade områden, vilka indelas i tre olika så kallade målområden. Vidare finansieras åtgärder inom struktur- och regionalpolitiken med EU:s strukturfond the Agricultural Guidance Fund, som också finansierar motsvarande åtgärder inom andra områden. Vidare finns det en särskild fond som särskilt stöder Grekland, Irland, Portugal och Spanien, med hänvisning till att dessa länders BNP understiger 90 procent av medel-BNP för EU.
Den gemensamma finansieringen av landsbygdsutvecklande programmen får sägas vara en liten utgiftspost inom den gemensamma jordbrukspolitiken. I tabell 7.7 nedan framgår landsbygdsutvecklingens andel av den totala kostnaden för garantisektionen inom fonden:
De nationella miljö- och landsbygdsprogrammen finansieras delvis av EU:s fondmedel, delvis av medlemsstaterna själva. Det innebär att satsningarna på miljö- och landsbygdsutvecklande åtgärder kan skilja sig mellan olika länder i EU. Hur Agenda 2000 skall användas till miljö- och landsbygdsstöd regleras genom två olika förordningar. Dels genom rådets förordning (EG) nr 1257/99 av den 17 maj 1999 om stöd från Europeiska utvecklings- och garantifonden för jordbruket (EUGFJ) till utveckling av landsbygden och om ändring och upphävande av vissa förordningar,20 dels en tillämpningsföreskrift. Den konkreta utformningen av programmen på nationell nivå utarbetas av varje medlemsstat utifrån de gemensamma riktlinjerna, men godkänns av kommissionen.
7.3. Bidrag till djuruppfödning och livsmedelsproduktion i Sverige
I Sverige handläggs ansökningar om stöd och bidrag av länsstyrelserna i respektive län, som också utövar tillsyn och kontroll. Den
20 EGT L 160, 26.6.1999, s. 80.
centrala administrationen och handläggningen av EU:s stöd och bidrag till jordbruket sköts av Jordbruksverket.
Utnyttjade bidragsrätter med mera i Sverige för åren 1995–2003 åskådliggörs i tabellerna nedan.
Tabell 7.6. Bidragsrätter och belopp för Sverige 1995–2003
År Djurbidrag Nationellt tak
Utnyttjande av landskvot/bidragsrättigheter
Bidragsbelopp i euro
1995 Handjur Am- och dikor
225 000 155 000
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter
213 139
124 275
90
120
1996 Handjur Am- och dikor
250 000 155 000
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter
217 389
128 773
108,7
144,9
1997 Handjur Am- och dikor
226 328 155 000
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter
225 228
140 525
135 (tjurar), 108,7
(stutar) 144,9
1998 Handjur Am- och dikor
226 328 155 000
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter
222 557
137 540
135 (tjurar), 108,7
(stutar) 144,9
1999 Handjur Am- och dikor
226 328 155 000
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter
217 769
133 000
135 (tjurar), 108,7
(stutar) 144,9
2000 Handjur Am- och dikor Slaktbidrag; Storboskap Kalvar
250 000 155 000
502 063
29 933
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter Utbetalade bidrag
227 688
146 000
439 398
12 329
160 (tjurar), 122
(stutar) 163
27 33
2001* Handjur
Am- och dikor Slaktbidrag; Storboskap Kalvar
250 000 155 000
502 063
29 933
Utnyttjad landskvot Utnyttjade bidragsrätter Utbetalade bidrag
220 072
145 628
446 410
9 312
185 (tjurar), 136
(stutar) 182
53 33
2002 Handjur Am- och dikor Slaktbidrag; Storboskap Kalvar
233 481 155 000
502 063
29 933
i.u.
210 (tjurar), 150
(stutar) 200
80 33
2003 Handjur Am- och dikor Slaktbidrag; Storboskap Kalvar
233 481 155 000
502 063 29 933
i.u.
210 (tjurar), 150
(stutar) 200
80 50
Källa: Jordbruksverket. * Siffror för 2001 är preliminära.
Varje medlemsstat har dessutom tilldelats ett nationellt kuvert. Utbetalning får göras som ett djur- eller arealbaserat stöd. Från svensk sida är bestämt att man skall använda det nationella kuvertet som ett tillägg till slaktpremien. Två tredjedelar av beloppet ska tilldelas dem som fått slaktbidrag för kvigor. Resterande andel ska fördelas mellan dem som fått slaktbidrag för handjur.
Under år 2000 slaktades cirka 60 000 kvigor. Om 65 000 kvigor slaktas under år 2002 skulle det innebära ett tilläggsbelopp på cirka 845 kr/kviga. För handjur beräknas motsvarande tilläggsbelopp bli cirka 115 kr/handjur.
Utnyttjandegraden av nationella taket 180 000 bidragsrätter för tackor låg 1995 på 82 procent. Under följande år steg utnyttjandet. För år 2001 uppgår den preliminärt till 91,1 procent.
Möjlighet finns också för uppfödare i så kallade mindre gynnade områden att få ett tilläggsbidrag utöver tackbidraget i syfte att stimulera produktion i områden med begränsade möjligheter till annan produktion. Under 2000 omfattade 66 procent av de svenska ansökningarna bidrag för produktion i mindre gynnade områden.
Det nationella kuvertet för fåruppfödning uppgår för Sverige till 162 000 euro, cirka 1 euro per bidragsberättigad tacka.
7.3.1. Miljö- och landsbygdsstöd
I Sverige finns det möjlighet att få ett antal stöd för miljö- och landsbygdsbefrämjande åtgärder.
Miljö- och landsbygdsprogrammen, även kallade LBUprogrammen, omfattar stöd till miljöbefrämjande och landsbygdsutvecklande åtgärder, och kan beviljas till enskilda, näringsidkare och föreningar/frivilligorganisationer på landsbygden. Programmen omfattar 25 olika stöd, till exempel projektstöd, miljöstöd, kompensationsbidrag i mindre gynnade områden, kompetensutveckling och förbättrad bearbetning och saluföring av jordbruksprodukter – även kallat förädlingsstöd.
Projektstöden skall främja utvecklingen av landsbygden bland annat genom samverkan. Två av projektstöden avser miljöbefrämjande åtgärder.21 Övriga projektstöd ges för insatser som avser att öka antalet lantbruksföretag med kompletterande verksamhet. Projektstöden omfattar fem olika temaområden. Stödet ges till enskilda företagare, företagare i samverkan och frivilligorganisationer och föreningar.
Förädlingsstöd ges till de företag22 som arbetar med livsmedelsförädling.23 Stödet är inriktat på i huvudsak två områden: utveckling av högförädlade livsmedel av god kvalitet genom investeringar som avser nya produkter/produktionsprocesser och nya marknader samt småskalig livsmedelsförädling som främjar mångfalden av näringslivet på landsbygden och som bidrar till en stärkt konkurrensförmåga för jordbruksföretagen. För att erhålla stöd krävs bland annat att företaget som söker är ekonomiskt bärkraftigt och att minimikraven för miljö, djurskydd och livsmedelshygien är uppfyllda. Ungefär 230 miljoner kronor har avsatts för förädlingsstöd under perioden 2002–2006. Förädlingsstöd lämnas med maximalt 300 000 kr per ansökan.24
Investeringsstöd ges för delfinansiering av investeringar i fasta anläggningar som kan förbättra miljön, djurmiljön, arbetsmiljön och livsmedelshygienen och/eller öka företagens konkurrenskraft och gynna sysselsättningen för kvinnor och män på landsbygden. Djurmiljöinvesteringar kan beviljas till ny- och ombyggnader av
21 Stöd till anläggning av våtmarker och småvatten samt stöd till restaurering av slåtterängar och betesmarker. 22 Förädlingsstöd kan endast lämnas till de företag som ligger i de delar av Sverige som ligger utanför mål 1-området. 23 Stöd kan även lämnas till jordbruksföretag inom sektorerna blommor och plantor. 24 Källa: Jordbruksverket EU10:13.
djurstallar och andra investeringar som förbättrar djurmiljön och till investeringar för att underlätta betesdrift eller utevistelse.
7.4. Pågående initiativ inom EU
7.4.1. Kommissionens halvtidsöversyn
I juli 2002 presenterade kommissionen sin halvtidsöversyn av Agenda 2000-reformen. I halvtidsöversynen gör kommissionen en kort utvärdering av reformens effekter och föreslår ny inriktning för olika delar av den gemensamma jordbrukspolitiken. Av intresse här är att kommissionen lämnat flera förslag som kopplar samman jordbrukspolitiken med djuromsorg och andra politiska mål. Kommissionens förslag som berör djuromsorgsfrågor redovisas kort nedan.
När det gäller nötkött vill kommissionen minska ekonomiska incitament för intensiv nötköttsproduktion genom att dels sätta en maxgräns för hur mycket bidrag en uppfödare totalt kan få, dels byta ut djurbidrag mot ett inkomstbidrag som är frikopplat från produktionen och som istället kopplas till gården. Kommissionen uppger vidare att den starka kopplingen av mjölksektorn till nötköttssektorn innebär att den gemensamma organisationen av marknaden för mjölk och mjölkprodukter har särskilt stor betydelse för nötköttssektorn. För mjölksektorn eftersträvar kommissionen ökad konkurrens och en bättre anpassning till världsmarknadspriserna.
Angående den gemensamma jordbrukspolitiken integrering med andra politiska områden, så kallat ”cross-compliance”25, så vill man i halvtidsöversynen göra detta obligatoriskt på gårdsbasis. Alla direktstöd skall villkoras till att man följer gällande bestämmelser och standarder om miljö, livsmedelssäkerhet och djuromsorg. En uppfödare ska således kunna förlora rätten till bidrag om uppfödaren till exempel bryter mot djurskyddsföreskrifter. Den svenska regeringens hållning är att det är effektivare att lösa problem inom djurskyddet genom lagstiftning och tillsyn och inte genom att koppla samman djurskyddet med stödpolitiken. Sverige har framfört att det skall vara frivilligt för medlemsstaterna att införa dessa åtgärder.
25 Med ”cross compliance” innebär att åtgärder inom ett politikområde ”samkörs” med ett annat politikområde för att få en dubbel effekt.
Vidare föreslås ökade stöd landsbygdsutveckling genom att föra över resurser från den gemensamma jordbrukspolitikens resursområde för direktstöd till resursområdet för miljö- och landsbygdsutveckling – ett obligatoriskt system för modulering införs. På djuromsorgssidan föreslår man att det antas djuromsorgsåtgärder på samma villkor som man antagit miljöåtgärder. Detta inbegriper bland annat möjlighet till ekonomisk kompensation för inkomstbortfall eller extra kostnader för den djurhållare som vidtar djuromsorgsåtgärder som går utöver vad som föreskrivs enligt gällande bestämmelser eller vad som går utöver ”god jordbrukssed”.
Exportbidragen föreslås beviljas endast efter begäran och prövning om bidrag är befogat och om exporten sker i enlighet med gällande djurskyddsbestämmelser.
Kommissionen bedömer att halvtidsöversynens förslag kommer att förbättra möjligheterna att uppnå de jordbrukspolitiska mål som antagits i Agenda 2000-reformen. Jordbrukarna kommer i högre utsträckning att rikta in sig på att producera de varor som ger dem bäst avkastning från marknaden. Effektiviteten och kvaliteten bedöms också öka. För konsumenterna hoppas man också på positiva effekter såsom ökad livsmedelssäkerhet, livsmedelskvalitet, djurhälsa och djurskydd.26
7.5. Pågående initiativ i Sverige
7.5.1. Regeringsuppdrag om översyn av avgiftssystemet för besiktning
I tidigare avsnitt27 har kort redogjorts för Livsmedelsverkets rapport 17 från 2002; ”Lokal och regional livsmedelsproduktion – Kartläggning, analys och förslag till åtgärder”. I rapporten redovisas verkets slutsats att avgifter för tillsyn, kontroll med mera skapar ekonomiska svårigheter för de små företagen på livsmedelsområdet. För utredningen är speciellt avgifter för kontroll före och efter slakt av intresse. I Sverige krävs att de levande djuren besiktigas inom 24 timmar före slakt. Vid slakt skall kontroll av slaktkroppen ske. Utgifter för detta betalas av respektive slakteri och avgiften tas inte ut per djur eller kilo kött, utan efter veterinärens
26 Europeiska gemenskapernas kommission: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet Halvtidsöversyn av den gemensamma jordbrukspolitiken. KOM (2002) 394 slutlig. 27 Se kapitel 6.
arbetstid och andra kostnader som resa. Livsmedelsverket konstaterade att de internationella åtagandena medger en finansiering på annat sätt än genom direkta avgifter som fullt ut täcker myndighetens kostnader. Enligt gällande direktiv på området28 är grundprincipen att en avgift skall tas ut i samband med slakt baserat på ett visst antal euro per slaktat djur, men direktivet ger möjlighet till höjning eller sänkning av avgiften för att den skall motsvara de faktiska kostnaderna. Återbetalning av avgifterna är inte tillåtet. Livsmedelsverket föreslog i rapporten att de tillsynsavgifter som ligger utanför EG-reglernas krav på avgiftsfinansiering i framtiden bör finansieras över statsbudgeten och att avgiftssystemet borde ses över för att åstadkomma större enhetlighet. I september 2002 gav regeringen Livsmedelsverket i uppdrag att se över avgiftssättningen för veterinärbesiktning i tamboskapsslakterier. Livsmedelsverket redovisade sitt uppdrag till regeringen den 18 november 2002. Livsmedelsverket har utarbetat en avgiftsmodell som kan tillämpas för alla typer av slakterier. Den baseras på den faktiska tillsynstiden och en fast taxa för tillsynspersonalen. Taxan tar hänsyn till Livsmedelsverkets samliga kostnader för tillsynen. I den modell som föreslås av verket slås resekostnaden ut över alla slakterierna. Det nya systemet innebär cirka 45 procent lägre avgifter för bland annat småskaliga slakterier och renslakterier, samtidigt beräknas storskaliga slakterier för tamboskap få en avgiftshöjning i förhållande till nuvarande modell med 3–4 procent. För storskaliga fjäderfäslakterier beräknas avgiftshöjningen att ligga på cirka 2 procent.
7.6. Utredningens bedömning och förslag angående utveckling av produktionsstrukturer samt ekonomiska faktorer som påverkar djurskydd i samband med handel och transport i EU och i Sverige
En gemensam utveckling för hela EU är att animalieproduktionen de senaste åren blivit mer storskalig. På EU-nivå har antalet gårdar med små- och medelstora besättningar minskat, liksom antalet småskaliga slakterier, till förmån för andra mer storskaliga produktions- och uppfödningsformer som också möjliggjort en högre specialiseringsgrad. UECBV har kommenterat denna utveckling som
28 Direktiv 96/43/EG.
positiv eftersom varje lands komparativa fördelar inom animalieproduktionen kan utvecklas bättre i ett mer storskaligt system.
Per utförd transport har transporttiden mellan olika destinationer inom EU sjunkit bland annat till följd av bättre infrastruktur på väg och borttagande av gränskontroller med mera. Man hinner numera färdas en längre distans på åtta timmar jämfört med vad som varit möjligt tidigare. Men eftersom en ökad handel, specialisering och storskalighet medfört en ökad koncentration av produktions- och uppfödningsplatserna, är utredningens bedömning att det totala transportarbetet med levande djur har ökat. Bedömningen grundar sig på en översyn av de senaste två decenniernas utveckling vad gäller mängden transporterade djur. Antal djur som transporteras ökar liksom handeln mellan länder långt ifrån varandra. Även importen från tredje land kommer från mer avlägsna länder än tidigare. Den gemensamma jordbrukspolitikens olika ekonomiska stöd för uppfödning av djur inom EU har också bidragit till en ökning och specialisering av uppfödning av djur.29Samtidigt har producentpriserna sjunkit både nominellt och realt för både levande djur och animaliska produkter under samma period.30 Detta kan delvis förklaras med att EU minskat prisinterventioner (vilket kompenserats med ökade djurbidrag). Här kan också nämnas att man inom livsmedelsindustrin haft produktivitetsförbättringar under de senaste tio åren.
Per kg färdig animalisk produkt bedömer utredningen att det totala transportarbetet också har ökat.31 Djur – grisar från Holland till Spanien, får från Storbritannien till Italien och Grekland, nötkreatur från Frankrike till Italien – transporteras över kontinenten åt ett håll för födas upp vidare eller slaktas. Köttet bearbetas inom den nationella livsmedelsindustrin och de färdiga produkterna – spansk skinka, italiensk salami, med mera – färdas tillbaka över kontinenten.
Djuruppfödning och produktion av animaliska produkter under slutet av 1900-talet och på 2000-talet kan, på europeisk nivå, i stora drag utmärkas av följande långsiktiga förändringar:  en fortsatt specialisering inom djuruppfödningen på nationell
nivå och regional nivå,
29 Källa: Kommissionen, jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 30 Källa: Kommissionen, jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 31 Tonkilometer av transport av levande djur redovisas i EUROSTAT i kategorin ”Levande djur och sockerbetor”, varför den exakta siffran över tid ej kan redovisas, den kan dock uppskattas utifrån uppgifter om sockerbetsproduktionen inom EU samt djurhållning.
 en fortsatt koncentration av djurbesättningar till större jord-
bruksföretag på färre platser (undantag finns, till exempel i Sverige),  en ökad regional koncentration av industrilokaler,  en utveckling mot storskalighet, med undantag från vissa regio-
ner med speciella förutsättningar, till exempel bergiga områden, glesbygd eller små öar,  den gemensamma jordbrukspolitikens inverkan på fördelningen
mellan länder av produktion.
Att det finns ekonomiska och logistiska förutsättningar för att transportera levande djur över långa avstånd är en förutsättning för den rådande marknadsstrukturen. Med ekonomiska förutsättningar avses att det går att uppnå lönsamhet i produktionen, trots att djuren hämtats från avlägsna platser och att det finns ett väl utvecklat handelssystem med levande djur, som minimerar sökkostnaderna. Med logistiska förutsättningar menas bland annat att det finns tekniska förutsättningar för att kunna transportera djur så att det passar in i ett visst produktionsflöde. Här bör kanske också nämnas att det finns juridiska förutsättningar att transportera djur över långa avstånd.
De saknas insamlade data och studier som visar hur pass många av transporterna eller hur stort antal djur som transporteras längre än åtta timmar. Att transporten är gränsöverskridande säger egentligen ingenting om transporttidens längd eftersom det beror på avreseort och slutdestination.32 De data som finns om (den uppgivna) transporttidens längd per utförd transport – och antal transporter – är vad som kan fås genom Animo-sytemet. Dessa data är för närvarande att betrakta som relativt ohanterlinga för en närmare kvantitativ undersökning.33
7.6.1. Skäl till transporter
Utredningen har funnit att gränsöverskridande handel och transport av levande djur sker av följande skäl:
32 Det är till exempel svårt att veta om transporter från Frankrike till Spanien och Italien klarar åttatimmarsgränsen eller inte eftersom det inte finns tillgängliga data om regional avreseort och regional destinationsort. 33 Animo-meddelanden förvaras av varje Animo-enhet. Det finns ingen systematiserad inrapportering på nationell nivå med statistik från mottagna och avsända Animomeddelanden.
Inom EU
 Marknadsskäl: konsumentpreferenser.  Otillräcklig självförsörjning av vissa djurkategorier (slakt-
djur) och därmed olika pris. Med självförsörjningsgrad avses såväl inhemsk konsumtion som efterfrågan från specialiserad, exportinriktad livsmedelsindustri. Detta kan till exempel handla om att ett slakteri har överkapacitet i förhållande till uppfödning inom ett närliggande upptagningsområde.  Hög specialisering i uppfödningsledet (av livdjur).  Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar
uppfödarnas sökkostnader.  Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag.  Traditionella/kulturella skäl.
Extern export
 Möjlighet att avsätta produkter över världsmarknadspriset
med hjälp av exportbidrag.  Påverkan av nationella marknadens prisläge genom att styra
utbudet ( till exempel nötkreatursexport från Irland).  Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar
uppfödarnas sökkostnader.  Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag.  Traditionella/kulturella skäl.
Extern import
 Otillräcklig självförsörjningsgrad av vissa djurkategorier och
därmed olika pris. Här kan till exempel nämnas häst- och kalvimport från Polen till Italien.  Aktiva kreaturshandlare som förmedlar djur och minskar
livsmedelsproducenternas eller uppfödarnas (av livdjur) sökkostnader.  Säsongsvariationer av utbud och efterfrågan på vissa djurslag,
till exempel lamm från Östeuropa runt påsk.
Utredningen har undersökt i vilken utsträckning köttproduktionen inom EU svarar mot inhemsk (EU-15) efterfrågan. Kommissionen har i jordbruksstatistik sammanställt varje medlemsstats nivå av
självförsörjning för vissa produkter, däribland kött. Med självförsörjning avses den produktion (av kött) som ett land har i förhållande till sin konsumtion. De uppgifter som redovisas av EU ger därför inte information om en medlemsstats nettoexport – extern och intern – av kött eller levande djur vare sig totalt eller relativt, eftersom den inhemska konsumtionen endast ställs i relation till andel av den egna produktionen. Vidare varierar köttkonsumtion per person och år mellan medlemsstaterna. Således har till exempel Frankrike, som är EU:s största uppfödarland av nötkreatur, ett relativt lågt överskott i förhållande till inhemsk efterfrågan, men ”överskottet” – det vill säga de djur som säljs vidare till annat land – består av en stor mängd djur. Det framgår dock tydligt att de medlemsstater som har ett underskott i sin produktion i förhållande till inhemsk konsumtion av kött också har en betydande import – såväl intern som extern – av levande djur. Underskott i självförsörjning medför med andra ord stor import av levande djur. Här märks i synnerhet Italien.34 Den totala köttproduktionen inom EU visar däremot på ett överskott för alla djurkategorier inom hela EU, med undantag för hästkött, för vilket konsumtion och självförsörjningsgrad inte redovisas.
I Holland måste uppfödarna av smågrisar, på grund av att aktuell miljölagstiftning inte medger att smågris föds upp till slaktstorlek, sälja dessa vidare för uppfödning.35 Av detta skäl transporteras flera holländska smågrisar som livdjur till andra länder. Enligt utredningens bedömning är det inte den inhemska slaktkapaciteten som i första hand avgör hur pass stor handeln med levande djur är. Tvärtom visar utredningens kartläggning att extern import av slaktdjur till EU är begränsad till ett visst antal länder (som har underskott i sin egen produktion) och att det djurslag där det råder störst underskott i fråga om uppfödning av slaktdjur är hästar.36Andra länder, som har en stor uppfödning av djur, har också en relativt likvärdig slakterikapacitet. Irland slaktar till exempel 97 procent av sin uppfödning själva, trots att landet har en självförsörjningsgrad37 av nötkött på över 1 000 procent. Landet är en stor försäljare av nötkött. I de flesta fall fungerar handel med levande
34 Källa: Kommissionen, Jordbruksstatistisk årsbok för år 2001. 35 Miljölagstiftningen reglerar bland annat produktion och omhändertagande av gödsel. 36 Se kapitel 5. 37 Uppgiften är hämtad från kommissionens jordbruksstatistiska årsbok för år 2001. Självförsörjningsgraden bestäms utifrån nettoproduktionens storlek i förhållande till den totala köttkonsumtionen i landet. Detta innebär således att Irland också exporterar en stor mängd kött (här bortses från lagring).
djur som en prisstabilisator på slakteri i det egna landet. Försäljning sker när det är möjligt att få ett bättre pris på andra håll, men andelen levande djur, som transporteras ut ur respektive land är mycket litet, även om antalet djur som transporteras är mycket stort. Som exempel kan nämnas att av totalt antal slaktade nötkreatur år 2000 transporterades endast 2 procent till annat land för slakt. Antalet livdjur, som transporterades, var cirka 4,5 gånger större än antal slaktdjur. Gränsöverskridande handel med slaktdjur handlar således om att uppnå ökad marginalnytta på lokal (nationell) marknad.
EU har enhetliga interventionspriser för vissa köttkategorier. För de köttkategorier som inte omfattas av interventionssystemen kan priserna skilja sig mycket åt mellan medlemsstaterna beroende på efterfrågan i förhållande till egen uppfödning. Kilopris för häst (levandevikt) uppgår till exempel i Sverige till cirka 5 kr/kg, medan det uppgår till cirka 10 kr/kg i Danmark, cirka 20 kr/kg i Belgien och cirka 30–40 kr/kg levandevikt i Italien. För häst är denna prisskillnad den helt dominerande anledningen till transport av häst för slakt. En medelstor häst väger minst 500 kg och betingar ett värde som levande slakthäst på cirka 10 000 kronor i Belgien, men endast 2 500 kronor i Sverige.
Här kan också noteras att det saknas handelsrestriktioner i form av tullar för handel med levande hästar, varför efterfrågan i de länder där man traditionellt sett konsumerar hästkött är hög och importen från tredje land är relativt stor, men minskande på grund av minskande hästpopulationer.
Att uppfödare och slakterier anlitar kreaturshandlare hänger delvis samman med tradition. Detta är en väl inskolad metod för uppfödare och producenter att förmedla sina djur och alternativa metoder kan ha svårt att konkurrera med de traditionella. Många menar till exempel att djurmarknader inte bara har en ekonomisk utan även en social funktion. Kreatursmarknader i Frankrike och Belgien, fårmarknader i Storbritannien är stora mötesplatser för uppfödare och köttproducenter. Utredningens bedömning är dock att djurhandlare i mycket hög utsträckning påverkar den gränsöverskridande handelns omfattning.
Det kan också nämnas att tillgången på djur varierar olika över året och att det således finns en säsongsstyrd efterfrågan och gränsöverskridande handel med levande djur. Här kan till exempel nämnas handel med får och lamm.
Utvecklingen av uppfödnings- och produktionsstrukturerna har medfört ökade investeringskostnader i fast kapital för näringen, vilket antagligen medför att möjligheten till att anpassa sin produktion (till exempel i fråga om avsättnings- respektive försörjningsmöjligheter) är förhållandevis låg. Med höga kapitalkostnader är det fortfarande lättare att flytta djur än att flytta produktions- och uppfödningsplatser.38 Utredningens bedömning är därför att det krävs stora ingrepp i marknadsmekanismerna för att påverka handeln. För att uppnå en styrande effekt måste transportkostnaden relativt avstånd öka avsevärt.
Slutligen uppmuntras uppfödare genom den gemensamma jordbrukspolitikens exportbidrag att transportera levande djur till tredje land. Dessa transporter överstiger alltid åtta timmar. Även om andelen exporterade djur av den totala uppfödningen är ganska liten39 menar uppfödarna att exporten har betydelse för deras möjlighet att upprätthålla högre avräkningspriser på hemmamarknaden genom minskat utbud.
7.6.2. Varför transporteras inte kött istället för levande djur?
Ovan har diskuterats betydelsen av den nationella självförsörjningsgraden av kött i förhållande till den egna produktionen för långväga djurtransporter. Långväga och onödiga transporter av levande djur skulle kunna undvikas om man istället transporterade kött. I kapitel 5 redovisas en översyn av den nationella slakterinäringens totala produktionskapacitet. Av denna översyn att döma, skulle flera länder kunna sälja mer kött istället för levande djur. Det finns emellertid flera skäl till att man hellre transporterar djur än kött. Utredningen tar här upp ett urval av de skäl som bedömts ha störst inverkan till varför det finns en marknadsefterfrågan på levande djur istället för kött.
a) Tradition. I ett land har vissa speciella produktionsmetoder
som gör att man själv vill slakta djuren och inte vill hantera fryst kött. Detta gäller till exempel Italien.
b) Kultur. I Mellanöstern och Afrika förekommer olika religiösa
regler om hur slakt ska gå till och därför importerar man hellre djur.
38 I bedömningen har dock tagits hänsyn till att miljömässiga förutsättningarna för uppfödning av vissa djurslag (framför allt nötkreatur) inte råder i alla länder. 39 Se kapitel 5.
c) Ekonomiska skäl. Det finns inte resurser att klara kötthantering
ur hygiensynpunkt (det saknas till exempel kylbilar). Det är dessutom helt olika företag som arbetar med levande djur respektive kött. Det finns således starka intressen att upprätthålla marknaden för levande djur. Investeringskostnader och rörliga kostnader (till exempel vad gäller personalkostnader) kan dessutom vara så pass höga i förhållande till existerande konkurrenter att det av konkurrensskäl inte är intressant att etablera nya slakterier när befintliga slakterier (i andra länder) kan erbjuda uppfödarna ett bättre pris.
d) Sociala skäl. Stora investeringar, ibland med hjälp av offentlig
finansiering, har gjorts i slakterianläggningar. Slakterinäringen sysselsätter många personer.40 En ökad försäljning av kött skulle kunna ge upphov till fler arbetstillfällen i ett land – men detta skulle ske på bekostnad av arbetstillfällen i ett annat land.
7.6.3. Transportkostnaderna
En viktig förutsättning för dagens marknadsstruktur är att transportkostnaderna utgör en så pass låg andel av totalkostnaden.41 I Sverige uppgår transportkostnadens andel till cirka 8– 12 procent av slaktkostnaden.42 Antagligen är kostnaden för transporttjänster något lägre i södra och östra Europa, med hänsyn till kapital- och personalkostnader. Transportkostnaden motsvarar knappt två procent av värdet för en slaktkropp av nötkreatur och cirka tre procent av värdet för en slaktkropp av gris.43
Här kan också noteras att det förstås finns andra kostnader som också inverkar på lönsamheten och en jämförelse av kostnadsstrukturen för små- och storskaliga slakterier i olika medlemsstater skulle tillföra mer information.44
Transport av levande djur som ”gods” utmärks också av att djuren är känsliga för transporter. Skador på djuren och dödsfall till
40 Det bör dock noteras att själva slakt av djuret kräver mindre än 30 procent av den totala arbetsåtgången för att åstadkomma den färdiga produkten. 41 Påståendet utgår ifrån vad som allmänt gäller för kostnader för godstransporter på väg, till sjöss och på järnväg i förhållande till godsets värde. 42 Uppskattningen utgår ifrån uppgifter som lämnats till utredningen om transportkostnadens andel av den totala slaktkostnaden för nötkreatur och gris. 43 Uppskattningen utgår ifrån svenska förhållanden, beräknat på ett snitt av producentpriset för de senaste åren (avräkningspriset – transportkostnad kr/kg). Beräknat på EU:s interventionspris för nötkött så motsvarar transportkostnaden cirka 1 procent av köttpriset. 44 En närmare studie faller dock utanför denna utrednings uppdrag.
följd av transport är en indirekt transportkostnad och studier från USA har visat att det bästa sättet att hålla nere skade- och dödlighetsfrekvenserna är att ändra förutsättningarna för betalning av djuren från betalning baserat på levandevikt till betalning baserat på slaktvikt. En övergång till betalning för slaktvikt minskade skade- och dödlighetsfrekvensen avsevärt eftersom kostnaden för illa genomförda transporter blev tydligare och kunde fördelas mellan säljare och köpare.45 Detta betalningssystem praktiseras i hela EU.46
Studier har också visat att om djur transporteras direkt till slakteri och inte säljs vidare på en djurmarknad, så sjunker dödlighet och skadefrekvens ytterligare.47 Sedan sjuttiotalet har dödlighet under transport enligt redovisade studier sjunkit betydligt i förhållande till dagens situation.48 Dödligheten för grisar har sänkts från flera procent till enstaka – eller till och med delar av – promille. Arbetet med att sänka dödlighet och skadefrekvens har givit ekonomisk utdelning. Utredningen konstaterar därför att de stora ekonomiska vinsterna, som skulle kunna motivera näringen till att själva investera mer i djurskydd i samband med transport till stor del redan har hämtats hem i de flesta länderna.
Även om en viss kostnadsbesparing långsiktigt möjligen skulle kunna göras med ytterligare investeringar från näringsidkarna själva, så är det svårt för producenterna att med dagens marknadssituation tillgodogöra sig ett mervärde till följd av större etiska hänsyn om inte dessa är mycket påtagliga. Det saknas till exempel ett märkningssystem för att upplysa konsumenter om vilken djuromsorg som denne skall värdera (och betala ”extra” för). Det som finns i dag, och där ett merpris tas ut med framgång, är för den ekologiska produktionens varor. I den produktionsformen finns speciella regler för djurhållningen, även innefattande en begränsning av livdjurstransporter.
En viktig slutsats som utredningen drar är att alla direkta kostnader som samhället har för djurtransporter fullt ut skall bäras av näringen och möjligen indirekt av konsumenterna. Ökade produktionskostnader kan påverka konsumentpriset på olika sätt, beroende på vilka förutsättningar som i övrigt gäller för marknaden.
45 Grandin, T. (2000) Management and Economic Factors of Handling and Transport, CABI Publishing, Wallingford. 46 Inom EU används den gemensam EUROP-skalan för att klassificera slaktkroppar och de europeiska producenterna betalas värdet av slaktkroppen. 47 Grandin (2000). 48 Se bilaga 10 Ekesbo.
I dag får samhället ingen direkt ersättning från brukarna för kostnader i samband med transport, utöver de kostnader som läggs på transporter som sådana, som punktskatter på bränsle och fordonsskatter.
De kostnader som i dag inte bärs fullt ut av näringen och framtida kostnader som blir aktuella i och med utredningens förslag är: 1) utvecklingskostnader för bättre elektroniska kontroll- och
övervakningssystem: bland annat Animo-systemet och ett online-baserat bevakningssystem av färdplaner, 2) driftskostnader för elektroniska kontroll- och övervaknings-
system (se ovan), 3) kostnad för (ökat antal) inspektioner av djurtransporter (här
avses dels kommissionens kostnader för inspektion av medlemsstaternas prioritering av djurtransportdirektivets bestämmelser, dels medlemsstaternas kostnader för inspektioner inom sitt territorium), 4) kostnad för att föra statistik över dödlighets- och skade-
frekvens i samband med transport, 5) kostnad för fler inspektioner av djur vid framkomst till destina-
tion i tredje land, 6) kostnad för utveckling och drift av ett avgiftssystem för finan-
siering av kostnader i samband med djurtransport, 7) kostnad för administration av avgiftssystem, 8) kostnad för forskning och utveckling för att få mer kunskap
om hur lidande under transport kan undvikas och transporterna kan göras bättre för djuren.
Emedan djurens lidande är svårt att kvantifiera i pengar, så bör det ändå räknas med som en kostnad eftersom effekten helt klart föreligger och bedöms som negativ av samhället. Med detta avses dock inte att ett närmare försök att precisera kostnadens storlek görs utan nyttan diskuteras i relation till kostnader för erforderliga investeringar i djurskyddsbefrämjande syfte (som förhindrar lidande).
Utredningen bedömer att samtliga faktiska kostnader som i dag föreligger och som uppstår till följd av att djurtransporterna förbättras direkt bör belasta transportköparna. Utredningen förordar därför att de kostnader som i dag finansieras med offentliga medel (myndighetsutövning) åläggs den som köper en transporttjänst för transport av levande djur.
Här bör klargöras att det bristfälliga underlaget som är möjligt att få fram inte ger möjlighet att göra en konkret uppskattning av olika åtgärders effektivitet, eftersom totalkostnaderna inte har beräknats. Ekonomiska konsekvenser, i den utsträckning utredningen har haft möjlighet att bedöma dem, redovisas i kapitel 8.
Alternativ 1
Avgiften kan lämpligen tas ut av en myndighet i den medlemsstat där transporten påbörjas. Om djuren lastas av för vidareförsäljning på marknad, skall, i enlighet med vad som föreslås angående begränsning av transporttiden och ökade viloperioder mellan transporttillfällen, ny avgift tas ut för vidare transport. Hur avgiftssystemet skall utformas bör utredas närmare. För närvarande finns det inget lagligt stöd för en myndighet att kompensera sig eller samhället för de kostnader som nämns ovan. Avgifter kan endast tas ut för mycket begränsad myndighetsutövning.49 Det är således viktigt att det finns juridiska möjligheter för detta. Detta bör därför lämpligen regleras i gemenskapslagstiftning att myndigheterna skall kompenseras fullt ut för sina kostnader, eftersom undantag från detta ger upphov till snedvriden konkurrens mellan medlemsstaterna.
Denna åtgärd bedöms ha en viktig betydelse för efterfrågan på transport av levande djur, eftersom det leder till att transportkostnaden för transporter av levande djur höjs. Motsvarande kostnader föreslås inte för transporter av kött. Utredningen är väl medveten om kända argument om att avgiftssystem kan vara kontraproduktiva genom att de medför stora administrativa kostnader. Livsmedelsverket uppger att de administrativa kostnaderna för avgiftssystemet för besiktning av djur och kött uppgår till cirka 10 procent av totalkostnaden. Utredningen kan dock inte finna några sakskäl till varför samhället skall bära de direkta och indirekta kostnader av djurtransporter. De administrativa kostnaderna bör därför också bäras av transportköparna.50
En avgift har två syften: dels har den en styrande effekt genom att priset på transporten blir högre och aktörerna får ett incitament till att minska transporterna, dels finansierar den samhällets kost-
49 Möjligheten för den centrala veterinära myndigheten eller annan behörig myndighet att kompensera sig för kostnader i samband med djurhantering diskuteras i kapitel 4. 50 På sikt är det dock eftersträvansvärt att minska de administrativa kostnaderna till lägre nivåer.
nader för den verksamhet som bedöms nödvändig i samband med djurtransport (framför allt kontroller).
Alternativ 2
Det har på annat ställe i utredningen redovisats att konsumenterna är mycket måna om god djuromsorg när det gäller preferenser.51Djuretik är en dold vara som efterfrågas i samhället men som konsumenterna inte har tillgång till. Därför skulle en skatt på djurtransporter kunna vara ett sätt att motverka att marknaden inte tillhandahåller denna ”vara” till konsumenterna. Samhället styr med en skatt bort från verksamhet som av samhällsmedborgarna uppfattas som negativ. Med en skatt angriper man grundkällan till de påtalade problemen. Djurtransporter borde mot bakgrund av detta beläggas med en kilometerbaserad punktskatt. Punktskatten bör, av konkurrensskäl, vara gemensam för EU. För närvarande medger EG-rätten endast att kilometerbaserade skatter och avgifter tas ut på Europavägar och endast för att finansiera vissa kostnader i samband med användning av infrastruktur.52 För gemensamma skatter inom EU gäller dessutom att beslut om dessa måste fattas enhälligt av ministerrådet.53 De gemensamma punktskatter som EU beslutat om regleras i rådets direktiv av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor.54 En gemensam skatt på djurtransporter skulle ha som syfte att fördyra transporterna och därmed styra över mot en förändring av marknaden och produktionsformerna. Enligt vad utredningen erfarit, finns det tekniska möjligheter att införa kilometerbaserade skatter. Liksom för ett avgiftssystem kräver en kilometerbaserad punktskatt för djurtransporter en viss administration, men med tanke på de stora fördelar som skulle kunna uppnås med en effektiv mekanism för att styra över till kortare transporter, bör detta inte avskräcka från vidare undersökning. Om andra åtgärder inte genomförs för att minska långa respektive onödiga djurtransporter, till exempel att man ändrar regelverken så att transporttiden begränsas ytterligare, kan en skatt – som ett
51 Se kapitel 4. 52 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. EGT L 187, 20.7.1999, s. 42. 53 Se EG-fördraget, artikel 99. 54 EGT L 76, 23.3.1992, s.1. Direktivet har ändrats ett flertal gånger.
kraftfullt ekonomiskt styrande åtgärd – införas för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter.
7.6.4. Marknadsregleringarnas inverkan på transportmönster för transport av levande djur
När det gäller extern import, det vill säga import från tredje land, påverkas handeln av de importtullar som finns inom EU. Sveriges linje, och den princip som WTO-samarbetet föreskriver, är att handelshinder på sikt skall avskaffas mellan stater.
I den halvtidsöversyn av EU:s jordbrukspolitik, som presenterades i juli 2002, föreslår kommissionen att exportbidrag för levande nötkreatur skall finnas kvar, men endast om det finns berättigad begäran för sådana och om transporten av djur sker i enlighet med regleringar. Redan i dag föreskrivs dock i djurtransportdirektivet att export till tredje land skall ske i enlighet med dess bestämmelser om djurskydd.
Av de bidrag som i dag betalas ut inom ramen för den gemensamma jordbrukspolitiken är det endast de så starkt kritiserade exportbidraget för export av nötkreatur som har en direkt inverkan på transportmönstret. Den övervägande majoriteten av exporten av nötkreatur sker med exportbidrag, emellertid har även konstaterats en export av nötkreatur utan bidrag. För år 2000/01 redovisas en export av nötkreatur utan exportbidrag på 57 100 ton,55 vilket motsvarar cirka 180 000 djur.56 I Eurostat för år 2000 redovisas en extern export av 306 982 nötkreatur. Drygt hälften av EU:s totala externa export av nötkreatur skedde utan bidrag, vilket förklaras av att sänkta interventionspriser närmat prisläget inom EU till världsmarknadspriset. Utredningen kan dock konstatera att exportbidragen utgör ett väsentligt incitament för export av levande djur till tredje land. Regleringen är, såvitt utredningen kan bedöma, endast införd av ekonomiska skäl som stöd för den enskilde uppfödaren. En granskning av de handlingar som legat till grund för reformarbetet inom den gemensamma jordbrukspolitiken i detta avseende inte präglats av några djurskyddshänsyn. Utredningen föreslår således att exportbidrag för levande djur
55 Källa: Jordbruksverket (2001) Marknadsöversikt – animalier, Rapport 2001:21. 56 Källa: Kommissionen, genomsnittsvikt för slaktkropp inom EU uppgick år 2000 till 314,6 kg.
avskaffas helt eftersom långväga transporter av levande nötkreatur, mellan åtta och tio dagars sjöresa, medför lidande för djuren ifråga.
Kommissionen har också i sin halvtidsöversyn föreslagit att direktstöden fasas ut till förmån för enhetliga bidrag som är knutna till gården och inte till produktionen, för att minska produktionsöverskott. Detta förslag skulle innebära att uppfödarna kan minska sin uppfödningsvolym utan att förlora bidrag, men samtidigt att produktionsbegränsningar i form av bidragsrätter försvinner, vilket tillåter uppfödaren att öka uppfödningsvolymen.
Vissa strukturfrågor angående den svenska djurhandeln
I Sverige finns en gräns på åtta timmar för transport av alla slaktdjur. Men det är möjligt att transportera livdjur i Sverige betydligt längre, i enlighet med de svenska föreskrifterna och djurtransportdirektivets bestämmelser. Två faktorer talar för att djurtransporter i Sverige i dag inte sker i ”fulla” transportperioder i återkommande intervall. För det första saknas i dag godkända mellanstationer i Sverige. Detta innebär att inga djur borde transporteras så länge att de måste lastas av för att vila. Dock finns för hästar privata anläggningar där transporterade hästar vilar, till exempel på väg från Skåne till Norrland.57 För det andra har Jordbruksverket i sin översyn av tillsynen av djurtransporter kommit fram till att djurtransporterna i Sverige bedrivs i relativt hög överensstämmelse med gällande reglering och att de grova bristerna eller överträdelserna är sällsynta. För långa transporter utan erforderlig vila för djuren torde därför vara relativt ovanliga. Det är emellertid viktigt att i ett avlångt land som Sverige där uppfödningen av vissa djurslag sker mycket koncentrerat (till exempel grisuppfödning, som knappt bedrivs i norra Sverige) skapa förutsättningar för att hålla nere transporttiden i så hög utsträckning som möjligt för djur som föds upp i mer avlägsna områden. Större delen av slakterierna i Sverige ligger i mellersta och södra Sverige.
Inom rennäringen har man delvis löst transportproblemet genom att införa så kallad mobil slakt.
Utredningen konstaterar att det nya förslag till avgiftssystem som Livsmedelsverket redovisat i november 2002 om hur avgifter
57 Dessa anläggningar räknas dock inte som mellanstationer och har inte heller godkänts som detta.
för kontroll i slakterier skall tas ut kommer att påverka småskaliga slakterier positivt.
7.6.5. Utredningens bedömning
Utredningen bedömer att det krävs ingrepp från samhällets sida för att inom överskådlig framtid styra över till en produktionsstruktur av köttproduktionen som förhindrar långa transporter av levande djur. Alternativet, att inte ingripa, skulle sannolikt medföra att det blir svårt att förhindra långa respektive onödiga djurtransporter eftersom det i dag finns en fungerande marknad som förutsätter dessa transporter.
Att fördyra transporterna skulle vara ett mycket effektivt sätt att styra bort från dessa eftersom transportkostnaden då skulle få en större inverkan i ekonomiska beslut än tidigare. Om samhället önskar komma tillrätta med de långa respektive onödiga djurtransporter krävs resurser för olika insatser. Samhället kan antingen välja att kompensera sig för dessa direkt genom avgifter eller skatt eller att finansiera insatserna via offentliga medel. Ett avgiftssystem är attraktivt eftersom köparna av transporttjänsterna ser att det relaterar till de kostnader som de genom sin handel (transporter) ger upphov till. Detta är också ett syfte med en avgift, vilket innebär att en avgift inte kan bestämmas till hur pass effektiv den skall vara i förhållande till det andra syftet som vill uppnås (det vill säga. minska långa respektive onödiga transporter). En avgift kan därför bäras av näringen utan att ge önskad effekt därför att alternativkostnaden (till exempel investeringar i slakterier med mera eller kostnader för att avveckla slakterier) fortfarande, jämförelsevis, är för hög. En skatt är således attraktiv på så sätt att den kan fastställas enbart med syftet att bli så effektivt styrmedel som möjligt. Å andra sidan kan en skatt vara problematisk på så sätt att det generellt har uppmärksammats att det är ganska svårt att få ”rätt” effekt av punktskatter eftersom en skatt ger upphov till uppfinningsrikedom för att undvika kostnaden. Vidare innebär en skatt inte att resurser särskilt ”öronmärks” för att destineras till kontroll och tillsyn av djurtransporter, vilket innebär att de kompletterande åtgärderna, förutom ekonomiska styrmedel, som är nödvändiga för att minska de långa respektive onödiga djurtransporterna kan bli lidande. Om detta inträffar kan hela systemet äventyras eftersom ekonomiska styrmedel och skärpta bestämmelser i fallet med
gränsöverskridande eller långa djurtransporter kräver ökad tillsyn och kontroll för att bli effektiva.
Det är teoretiskt möjligt att kombinera både en skatt och en avgift, men det kan bli svårt att förankra ett sådant beslut hos medborgarna. En sådan skatt som diskuteras ovan förutsätter därför med stor sannolikhet att ökad tillsyn finansieras med offentliga medel.
Det är i dag mycket svårt att bedöma om en avgift skulle kunna ha tillräckligt stark styrande effekt eftersom det saknas underlag för att beräkna detta.58 Utredningen föreslår därför att frågan om eventuella avgifter eller en skatt på långväga djurtransporter utreds närmare.
Utredningen bedömer att kommissionens förslag om vissa förändringar av den gemensamma jordbrukspolitiken (se ovan) vid en översiktlig betraktelse skulle kunna ha positiv betydelse för att minska de långa djurtransporterna om förslagen leder till att produktionen begränsas eftersom det då skulle leda till att ett nationellt överskott inte behöver avsättas genom gränsöverskridande handel. Om EU:s marknad för animaliska produkter i större utsträckning öppnas (för import av varor från tredje land) föreligger dock risken för att långa respektive onödiga transporter av djur kan öka, om importen består av slaktdjursimport i stället för köttimport.
Med hänvisning till vad som ovan anförts om betydelsen av att skapa bättre förutsättningar för djur i samband med transport menar utredningen att djurskyddsfrågorna bör prioriteras så högt att djurens välfärd prioriteras lika högt som miljö- och landsbygdsutveckling inom ramen för de stöd som är möjliga att bevilja i dag. Detta innebär också att djuromsorg i form av minskade transporttider ges hög prioritet rent finansiellt. Miljö- och landsbygdsprogrammen har i dag vissa djuromsorgsmål för vissa stödåtgärder (investeringsstöd), men det är endast en mycket begränsad del av programmens resurser som går till djurskyddsbefrämjande åtgärder. Utredningen bedömer dock att det finns ett behov av stöd från samhället till uppfödarna för att utveckla bättre förutsättningar för transport av djur och ytterligare medel bör därför frigöras för särskilt djurskyddsbefrämjande åtgärder inom ramen för dessa program.
58 Se bland annat kapitel 2 där det redogörs för svårigheterna att kartlägga transporttidens längd.
I detta avseende är det särskilt intressant med stöd till uppfödare för att förbättra förutsättningarna för lastning på gårdarna.
De stöd som särskilt skulle kunna komma ifråga för det stödbehov som utredningen bedömer föreligger för att förbättra djurtransporterna (och minska dem) är:  Investeringsstöd till uppfödare för att genomföra nödvändiga
förbättringar på gårdar för att förbättra på- och avlastning. Utredningen bedömer att en viktig aspekt i fråga om djurens välfärd i samband med transport är att det finns bra förutsättningar för på- och avlastning på gårdarna.  Förädlingsstöd till livsmedelsföretag som vill utveckla en pro-
dukt vars mervärde består i att särskilda djurhänsyn – och här då särskilt med avseende på kort transporttid – (till exempel nära uppfödningsplatsen) tagits.  Marknadsföringsstöd till organisationer som inför märknings-
system för köttprodukter från djur som inte transporterats långt.
Här kan också särskilt nämnas att stöd till mobila- och semimobila slakterier är bra på så sätt att det minskar transporttiden radikalt för de djur som slaktas i dessa, jämfört med varje alternativ utöver gårdsslakt. Som utvecklas i kapitel 6 ser utredningen inga skäl till att inte tillåta mobila slakterier för andra djur än hägnat vilt och ren. Det avgörande måste vara att slakteriet håller godkänd hygienisk och djurskyddsmässig standard – inte om det står på fast grund eller hjul. Ett mobilt slakteri blir dock mest ekonomiskt att nyttja om ett stort antal djur kan slaktas vid samma tillfälle. Alternativ till detta kan vara den modell med mindre slakterier knutna till ett större slakteri där stycklokal och avfallshanteringsanläggning är gemensam. För mobila och semimobila slakterier behövs investeringsstöd. I dag kan investeringsstöd endast ges till investeringar i ”fasta anläggningar” och utredningen menar att detta bör ändras så att även kan erhålla stöd investeringar i mobila och semimobila anläggningar liksom till små slaktbodar med mobil personal.
8. Konsekvenser av utredningens förslag
8.1. Ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag
Enligt kommittéförordningen1 skall ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag redovisas. Utredningen har i sin analys av befintliga regelverk i sina slutsatser föreslagit förändringar respektive tillägg i dessa. Sammanlagt har utredningen presenterat ett fyrtiotal olika förslag för att minska långa respektive onödiga djurtransporter. Det är dock mycket svårt och kräver genomgripande undersökningar i varje medlemsland för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag vad gäller strukturförändrande åtgärder.
Utredningens övergripande bedömning är att utredningens förslag, tillsammans och inte var för sig, kommer att leda till att långa respektive onödiga djurtransporter minskas kraftigt och att de transporter som genomförs i högre utsträckning än vad som gäller i dag tar hänsyn till djurens behov och minskar lidande i samband med transport. Därmed förändras också marknadsförutsättningarna kraftigt för såväl uppfödare som kött- och charkindustrin och därmed även konsumenterna, även om de långsiktiga effekterna för konsumenterna i fråga om pris bedöms bli mindre än vad de blir för marknadens aktörer i producentleden. Det som kan betraktas som komparativa fördelar för vissa länder på den europeiska animaliemarknaden, kan med hänsyn till de negativa externa effekter som miljöpåverkan och eftersatt djurskydd som en omfattande handel (och transport) ger upphov till, också beskrivas som strukturfel. Genom att dessa effekter i och med minskade djurtransporter undviks, besparas samhället också en kostnad. Vidare tillförs konsumenterna med minskade djurtransporter ett mervärde som efterfrågats men som inte tillhandahållits av marknaden – ett minskat djurlidande.
1 Se 14 §.
8.1.1. Ekonomiska konsekvenser av analysen av befintliga regelverk – förslag till ändringar och tillägg
Frågor om transporttidens längd, vilotider och andra transportbegränsningar
Utredningens förslag om att icke-kommersiella transporter inte skall undantas från djurtransportdirektivets bestämmelser medför ökade omkostnader för den som tidigare transporterat djur utan att ta särskilda hänsyn. Skälet till att undantaget finns i dag motiveras dock med att det som regel finns starka intressen hos ägaren av sådana djur för att ombesörja att transporten av djuren sker så skonsamt som möjligt. Ett undantag kommer således bara att drabba den person som transporterar sina djur på ett ur djurskyddssynpunkt olämpligt sätt. Att det generella undantaget slopas bedöms därför inte medföra några nämnvärda kostnader för enskilda i förhållande till dagens situation.
Att det i djurtransportdirektivet bör regleras att transporten skall anses vara påbörjad när det första djuret lastas på och avslutad först när det sista djuret lastats av är att betrakta som ett förtydligande av gällande lagstiftning för att undvika tolkningsmöjligheter som gör det möjligt för oseriösa transportörer att förlänga transporttiden på ett olämpligt sätt. Förslaget bedöms dock inte ge någon generellt begränsande effekt på transporttiden och antas inte heller medföra ökade kostnader för seriösa transportörer.
Utredningen föreslår en skärpning av djurtransportdirektivets bestämmelser i fråga om när dräktiga respektive nyförlösta djur kan anses vara möjliga att transportera. Utredningens förslag överensstämmer med gällande svenska bestämmelser, för vilka utredningen bedömt att det finns vetenskaplig grund och innebär att dräktiga nötkreatur, hästdjur, får, getter, renar, hjortdjur och grisar får inte transporteras inom tre veckor före beräknad förlossning och vidare att moderdjur av nötkreatur får transporteras tidigast tre veckor efter förlossning och övriga ovan nämnda djurslag tidigast en vecka efter förlossning. Förslaget innebär att risken för komplikationer och dödlighet i samband med transport minskas för dräktiga och nyförlösta djur. Minskade komplikationer och dödlighet innebär en besparing för uppfödare. Däremot påverkas uppfödare som håller (köper) dräktigt djur negativt på så sätt att hållandetiden för djuren ökar i förhållande till dagens bestämmelser. Kostnaden bedöms för detta vara låg och stå i proportion till den riskminimering som
detta innebär för köparen av dräktiga och nyförlösta djur i fråga om ekonomisk förlust till följd av komplikationer eller dödlighet i samband med transporter under den tid då moderdjuren är extra känsliga för transportens påfrestningar och risker.
Utredningen har, som framgår i kapitel 2 inte funnit några belägg för att förhållandena skiljer sig åt i avsevärd bemärkelse mellan liv- och slaktdjur. Utredningens förslag om att ingen åtskillnad bör göras mellan de båda kategorierna i fråga om djurtransportdirektivets bestämmelser angående transport- och vilotidens längd påverkar med stor sannolikhet livdjursmarknaden i EU stor utsträckning.
Förslaget om att begränsa den totala transporttiden till åtta timmar varefter 3 veckors vila krävs innan ny transport får ske, för både liv- och slaktdjur, är det förslag som enskilt bedöms ha störst inverkan på transportmönstret och djurmarknaden på europeisk nivå. Som tidigare framkommit, har utredningen på flera väsentliga punkter inte haft tillgång till det underlag som varit erforderligt för att göra kvantitativa uppskattningar av djurtransporternas (exakta) längd och omfattning. Den kartläggning av djurtransporter (år 2000) som redovisas i kapitel 2 ger dock en viss möjlighet att göra vissa antaganden om vilka konsekvenser en begränsning av transporttiden, i enlighet med vad utredningen föreslår till maximalt åtta timmar, skulle ge för uppfödare, slakterier och konsumenter på övergripande nivå. De ekonomiska konsekvenserna diskuteras därför nedan i förhållande till hur varje enskild produktionsgren förväntas påverkas (på övergripande nivå).
Inledningsvis kan sägas att en begränsning av transporttiden till åtta timmar enligt utredningens bedömning skulle minska dödlighet och skadefrekvens avsevärt för djur som transporteras. Detta måste betraktas som en minskad förlust för djurägare och slakterier, men det är okänt hur stor denna vinst skulle bli i förhållande till ökade kostnader till följd av samma förslag. Klart står dock att minskad dödlighet och skadefrekvens också måste räknas som en stor nytta för konsumenterna som efterfrågar köttprodukter från djur som erhållit god djuromsorg vid transport.
En begränsning av transporttiden till åtta timmar drabbar i första hand livdjurstransporterna. I dag finns ingen möjlighet för medlemsstaterna att införa en begränsning för nationella livdjurstransporter i likhet med vad som regleras för nationella slaktdjurstransporter i djurtransportdirektivet. De riktigt långa transporterna av livdjur sker dock mellan länder och är i flera fall av strukturell
natur, det vill säga att uppfödning av livdjur för försäljning är en viktig komponent i landets jordbruksstruktur. Det gäller främst Frankrike, Holland och Danmark En del länder som Italien och Spanien har en stor livdjursimport, även den beroende på strukturella förutsättningar. Vilka effekterna blir och hur lantbruket förändras i de länder som i dag är beroende av långväga livdjurstransporter är mycket svårt att förutse. Det står emellertid ganska klart att även en avsevärd andel av de gränsöverskridande transporterna inom EU av slaktdjur kommer att upphöra som en följd av en begränsning av transporttiden.
Här bör dock sägas att animaliemarknaden i EU – såväl för levande djur som för kött – omsätter stora värden. Några exempel på sektorns ekonomiska omfattning kan ges. I kapitel 2 har tidigare redogjorts för att EU:s handel med tredje land vad gäller levande djur är begränsad. Det totala produktionsvärdet för EU:s handel med levande djur med tredje land (alla kategorier livsmedelsproducerande djur) uppgick år 2000 till 8 miljarder kronor för import av levande djur, och till 9 miljarder kronor för export av levande djur.2Som exempel kan också nämnas att utredningen uppskattar att produktionsvärdet beräknat i värdet av slaktvikt (även för livdjur) för intern import av nötkreatur kan beräknas till (cirka) 17 miljarder kronor. Produktionsvärdet beräknat i värdet slaktvikt (även för livdjur) för intern import av grisar uppskattar utredningen uppgår till cirka 10 miljarder kronor. Det bör här påminnas om att de nötkreatur som transporterats över gräns inom eller till/från EU endast motsvarar 14 procent av det totala antalet slaktade nötkreatur i EU samma år (2000). För grisar gäller att antalet transporterade grisar inom, till/från EU år 2000 motsvarar cirka 4,5 procent av det totala antalet slaktade grisar i EU samma period. Produktionsvärdet för transporterade djur understiger således kraftigt sektorernas totala produktionsvärde.
Effekter av begränsning av transporttiden för uppfödare
För uppfödare i första led av djur till slakt minskar avsättningsmöjligheterna, vilket leder till ökat utbud på lokal/nationell marknad. Priserna kan därför sjunka för uppfödaren vilket på sikt kan leda till att utbudet minskar om inte stora produktivitetsförbättringar kan uppnås. Förslaget innebär också att uppfödarna får ökade sök-
2 Källa: Kommissionen.
kostnader om djurmarknader och djurhandlare inte är ett lönsamt alternativ. Å andra sidan torde efterfrågan av kött öka från de länder som i dag köper levande djur och en försäljning av hela och halva djurkroppar transporterade i kylbilar kan stabilisera priset.
Den största uppfödningen av nötkreatur i första led till slakt sker i Frankrike, Irland och Tyskland. Jordbruksverket har i en analys av kommissionens meddelande om halvtidsöversyn av den gemensamma jordbrukspolitiken bedömt att produktionen av nötkött inom EU inte är konkurrenskraftig på världsmarknaden. Frankrike exporterar för närvarande uppskattningsvis 20 procent av den egna uppfödningen av nötkreatur. En analys av vilka effekter en minskad transporttid skulle ha för de franska nötkreatursuppfödarna har inte gjorts av utredningen. En omvandling av djurbidrag till producentstöd kan dock komma att påskynda utvecklingen mot minskad uppfödning av nötkreatur.
För uppfödare i andra led av djur till slakt gäller att de uppfödare som är beroende av import av smågrisar, lamm och kalvar för vidare uppfödning kommer att drabbas av högre priser för de livdjur som finns tillgängliga inom ”åttatimmarsområdet”. Ökade sökkostnader kan också uppstå om djurmarknader och djurhandlare inte är ett lönsamt alternativ. Nya former för handel med djur kan leda till omstrukturering av marknaden.
Det är främst Holland, Italien och Spanien som importerar kalvar för vidare uppfödning. För Holland och Spanien är importen intern medan Italiens import är extern.
För uppfödare i första led av djur till vidare uppfödning bedöms avsättningsmöjligheterna minska, vilket innebär att priserna lokalt/nationellt kan komma att sjunka till följd av att utbudet ökar. Produktionen kan därmed minska i olika omfattning beroende på alternativa möjligheter. I de fall alternativa avsättningsmöjligheter inom tidsgränsens område saknas måste uppfödningen upphöra eller struktureras om. Detta kan exempelvis gälla om det inte finns miljömässiga förutsättningar för att driva vidare uppfödning inom ett område som nås på åtta timmar. De långsiktiga effekterna på animaliemarknaden, som till exempel omstrukturering av produktionen från intern och extern export av levande djur till köttexport, har inte analyserats av utredningen. Ökade sökkostnader kan även uppstå för dessa köpare för att nå köpare inom en radie inom vilket det är möjligt att transportera djur uppstår om djurmarknader och djurhandlare inte är möjliga att använda
som tidigare. Nära 82 procent av den gränsöverskridande transporterna med nötkreatur utgörs av livdjurstransporter.
Hälften av de gränsöverskridande transporterna med gris inom EU utgörs av transporter av djur med vikt under 50 kg. Dessa är till största delen transporter av smågrisar för vidare gödning.
I Holland sker nästan all uppfödning av smågris för vidare försäljning till slaktgrisuppfödare i andra ledet.
Effekt av begränsning av transporttiden för slakterier
Utredningen bedömer att för nötkreatursslakterier i områden där det finns gott om nötkreatur, kan priserna kortsiktigt sjunka i och med att uppfödarna inte längre kan transportera sina slaktdjur till mer avlägsna slakterier som betalar ett högre pris. För de slakterier som befinner sig (för) långt ifrån uppfödningsplatserna kan priset däremot stiga. På sikt kan slakteristrukturen komma att förändras så att slakterikapaciteten växer närmare uppfödningsplatserna; antingen genom att flera mindre slakterier uppstår eller att de medelstora och stora slakterierna utökar sin kapacitet ytterligare. Uppfödning av nötkreatur kräver vissa miljömässiga förutsättningar. Det är därför mer troligt att slakteristrukturen förändrar sig än att uppfödningen flyttas till annan plats närmare de befintliga slakterierna. En begränsning av transporttiden kan därför, bedömer utredningen, gynna småskaliga slakterier som befinner sig nära uppfödningsplatserna. Jordbruksverket har i ett yttrande till regeringen menat att nötköttspriserna inom EU inte är konkurrenskraftiga i förhållande till världsmarknadspriset. En begränsning av transporttiden, med de strukturförändringar som här diskuterats, kan därför, i kombination med andra regelförändringar, leda till ökad köttimport.
Eftersom grisar är transportkänsliga kan en begränsning av transporttiden leda till avsevärt minskad dödlighet och skadefrekvens, vilket innebär en direkt besparing för slakterierna. De storskaliga grisslakterierna som uppnår lönsamhet genom skalfördelar och som inte befinner sig i närheten av grisuppfödningarna kan komma att drabbas negativt av transporttidens begränsning. Slakterinäringen i närheten av grisbesättningar kan därför förväntas växa. Till skillnad mot vad som gäller för nötkreatursuppfödning ställer grisuppfödningen mindre krav på vissa specifika miljöförut-
sättningar, varför det också finns större möjligheter att den geografiska strukturen av grisuppfödning kan förändras på sikt.
För vissa länder med stor slakt av lamm baserad på import, såväl extern som intern, kan tidsgränsen få stora konsekvenser och slakterinäringen riskerar att drabbas kraftigt negativt i dessa länder. I vissa fall, som i Grekland och Italien, bedöms en inhemsk uppfödning som motsvarar den inhemska konsumtionen inte vara möjlig att uppnå.
Uppfödning och slakt av kyckling är oftast samordnade geografiskt och effekterna torde bli begränsade. Däremot kan vissa problem uppstå för de äggproducenter och kycklinguppfödare som befinner sig på långt avstånd från kläckerier och uppfödare av avelskycklingar.
Effekter av begränsning av transporttiden för djurmarknader och djurhandlare
Effekten av en begränsning av transporttiden kan bli särskilt stark för djurmarknadernas fortsatta verksamhet och utveckling. Det är möjligt att djurmarknaderna kommer att behöva bygga anläggningar för att ta emot djuren för tre veckors vila eftersom djuren inte får transporteras mer än åtta timmar totalt, utan möjlighet till upprepning utan denna vila. Den mest betydelsefulla konsekvensen bedöms dock bli att antalet djur som kan transporteras under lång tid minskar och därmed minskar också djurlidandet.
En önskvärd effekt av att transporttiden begränsas är att djurmarknader på sikt försvinner.
Djurhandlare kan få mindre handelsmöjligheter eftersom det inte längre är möjligt att transportera djur över stora avstånd. Lönsamheten för denna grupp kan därmed komma att påverkas starkt.
Utredningens förslag om att höja åldrarna för när vissa djur kan anses vara möjliga att transportera inverkar på uppfödare i första och andra ledet. Viss uppfödning kan därmed bli direkt olönsam eller omöjlig att utföra.3
Utredningens förslag om att sjö- och järnvägstransporter begränsas till maximalt 48 timmar innebär att de längsta interkontinentala djurtransporter med dessa färdmedel i princip blir omöjliga, som exempel kan här nämnas att Irlands möjlighet att exportera djur sjövägen till Mellanöstern försvinner. Detta ger samma
3 Se holländska exemplet som tidigare diskuterats i kapitel 2, 7 och detta kapitel.
effekt för enskilda uppfödare och slakterier som en begränsning av transporttiden generellt för vägtransporter.
Om utredningens förslag om begränsad transporttid vinner gehör kommer mellanstationerna att bli överflödiga. I dag finns det 81 mellanstationer i EU. Det finns inga uppgifter om hur pass stor omsättning de har eller hur många personer mellanstationerna sysselsätter. Det har konstaterats att mellanstationer innebär en risk ur smittskyddssynpunkt, vilket bekräftas genom det tillfälliga förbud att använda mellanstationer som infördes i samband med utbrottet av mul- och klövsjuka 2001 och som förlängts att gälla till och med den 31 december 2002. Samhällsekonomiskt bedöms förslaget vara positivt.
Utbildnings- och utrustningsfrågor
I fråga om material och utrustning som används för djurtransporter har utredningen pekat på behovet av att förbättra djurens förhållanden ombord på fordonet och förhållandena vid på- och avlastning. Utredningens förslag om möjlighet att reglera temperatur, ventilation och luftfuktighet i fordonet samt videobevakning av djur (utom fjäderfän) från förarhytten under transport ställer krav på att fordonen är utrustade med sådan apparatur. För de åkeri-, järnvägs- och sjöfraktsföretag vars transportmedel inte kan leva upp till dessa krav i dag, leder dessa förslag dels till ökade kapitalkostnader genom att nya investeringar måste göras, dels till ökade driftskostnader för att hålla systemen igång. Utredningen har sökt, men inte funnit uppgifter om vilken standard som i dag är vanlig på europeisk nivå. I Sverige saknar en majoritet av de transportfordon som används för vägtransporter av djur ovan nämnd utrustning, även om fordonen bedöms hålla en relativt god standard (vilket bland annat visas i relativt låg dödlighet och skadefrekvens). Utredningen understryker dock att det är både möjligt och önskvärt att genomföra fler åtgärder i syfte att minska dödlighetstal och skadefrekvens hos djur i samband med transport, i enlighet med vad som tidigare föreslagits.
En majoritet av åkeriföretagen i Sverige som utför djurtransporter består av små- och medelstora företag. Uppskattningar som utredningen tagit del av ger vid handen att en ”stor” transportör har omkring fem fordon. Enbilsföretag är dock inte ovanliga. För dessa företag kan investeringarna medföra förhållandevis stora
kapitalkostnader för att uppgradera befintliga fordon. Kostnaderna utgörs av engångskostnader för investering och installation, underhållskostnader och driftskostnader. Kommissionen har beräknat att tilläggskostnaderna för installation av ett kombinerat övervaknings- och ventilationssystem, som också reglerar temperatur och luftfuktighet, som kan fungera fristående från motorerna för fordon 4 uppgår till ca 3,21–4,8 procent av den totala fordonskostnaden, vilket enligt kommissionens beräkningar motsvarar 6 100– 7 930 euro.5 Kostnaden torde vara marginellt högre för installation i befintligt fordon. Utredningen har i denna fråga inhämtat synpunkter från Svenska åkeriförbundet som menar att en stor del av de transportfordon i Sverige i dag saknar sådana system och att kommissionens beräkningar ligger i underkant, men utredningen har i övrigt inte funnit några synpunkter att kommissionens beräkningar i avsevärd mening skulle vara felaktiga. Kommissionen menar vidare att det finns ekonomiska fördelar för transportörerna att installera dessa system eftersom djuren kan transporteras säkrare, vilket medför lägre kostnader i form av lägre dödlighet och mindre skador för transportörerna. Kommissionen menar vidare att installation av sådana system skulle ha positiva effekter för djurskyddet. Detta har också ett ekonomiskt värde, men är svårare att beräkna i kvantitativa termer. Utredningen gör ingen annan bedömning än kommissionen i denna fråga när det gäller europeiska förhållanden i stort, men konstaterar att tilläggskostnaden för övervaknings- och ventilationssystemet, i den storleksordning som uppges av kommissionen, svårligen kan motsvaras av besparingar för den enskilde transportören (eller i förekommande fall: slakteriet) i Sverige. Det är därför troligt att ökade kostnader kommer att belasta köpare av transporttjänsten. Det saknas uppgifter om driftskostnader för ovan nämnda system, men enligt vad utredningen erfarit då uppgifterna efterfrågats av transportörer och tillverkare, är underhålls- och driftskostnaderna inte särskilt höga och förändrar inte kostnadsbilden i avsevärd utsträckning. Däremot har det framhållits att även små kostnadsökningar kan vara betungande eftersom man menar att man arbetar med ”små marginaler”.
Utredningen har föreslagit att även sjötransporter och järnvägsfordon skall vara utrustade med ett ventilationssystem med samma
4 Beräkningen är baserad på att en lastbil med 20 ton nyttolast skall ha ett minimiutflöde med en nominell kapacitet på 12 000 kubikmeter per timme. 5 KOM 2001/197 slutlig, 1 euro november 2002 = 9,17 SEK
funktioner som nämns ovan. Utredningen har inte uppgifter om hur pass stor investeringskostnaden är för installation av dessa system.
Kostnader för videobevakning uppgår, enligt vad utredningen erfarit, till 6 000–30 000 kr, beroende på fordonets storlek och vilket system som väljs. Ett trådlöst videobevakningssystem med 2– 4 kameror som klarar olika ljusförhållanden kostar ca 10 000 kr. Uppgifter som utredningen tagit del av pekar dock på att priset vid större upphandlingar (omkring 200 system) skulle kunna gå ner till omkring 2 000 kr. För den enskilde transportören är denna åtgärd enskilt inte särskilt betungande och utredningen vill här framhålla vikten av att – om inte alla standardhöjningar kan genomföras omedelbart – branschen konsekvent ges drivkrafter för att införa stegvisa förbättringar. Här kan också framhållas att det kvantitativt går att uppskatta de förluster som slakterinäringen varje år gör till följd av dödlighet och skador under transport. Det är svårt att bedöma i vilken utsträckning enskilda åtgärder i fråga om uppgradering av fordonsstandarden för vägfordon som används för djurtransporter minskar förluster och det kan därför inte sägas om investeringskostnaden (som av transportören övervältras till köpare av transporttjänst: slakteriet) för en viss enskild åtgärd, såsom exempelvis installation av videobevakningssystem, verkligen uppvägs av minskade förluster (skadade och döda djur) för slakteriet. Däremot gör utredningen bedömningen att denna enskilda åtgärd i sig inte kan avvisas med hänvisning till att kostnaden är så pass hög att den i väsentlig utsträckning skulle påverka transportörens (eller köparen av transporttjänstens) lönsamhet på lång sikt.
Utredningens förslag om att införa skiljeväggar vid transport av hovbärande tamdjur, att begränsa lastrampernas lutning till maximalt 20o, förbud att transportera nötkreatur och kalvar i mer än ett plan samt förbud att transportera grisar i mer än två plan och minskade beläggningsgrader medför att transportkostnaden per transporterat djur ökar i förhållande till dagens kostnader eftersom färre djur kan transporteras i samma fordon. För genomförande av dessa åtgärder, undantaget minskade beläggningsgrader, kommer såväl uppfödare som transportörer att få höjda kostnader. Utredningen har dock inte undersökt kostnaderna närmare utan konstaterar att skiljeväggar innebär relativt låga investeringskostnader. För transport av hästar innebär förslaget om skiljeväggar inte att det körs färre djur per körning (med samma fordon). Ett förbud av att transportera nötkreatur och kalvar i två plan drabbar i största
utsträckning icke-svenska transportörer eftersom tvåplansfordon för dessa djurslag är mycket ovanliga i Sverige. Samma bedömning görs angående förbud att transportera grisar i mer än två plan. För övriga transportörer kan det dock handla om relativt avsevärda kapitalförluster om tidigare använd utrustning inte längre är tillåten. Till kapitalförluster kan även eventuella investeringskostnader läggas till för ommontering av lastutrymmen, med mera. Förbättringar på gårdar för att underlätta pålastning kan innebära ökade kostnader för uppfödaren om lastningsförhållandena är olämpliga. I den mån mindre förändringar behöver göras, som till exempel att planera transporten i god tid så att eventuella hinder med mera undanröjes, bedöms kostnaden vara mycket låg. Utredningen har avstått ifrån att närmare analysera kostnaderna för dessa förslag.
Som framgår av tabellen nedan, där några exempel ges för hur stor ökningen av yta per djur beräknas bli i förhållande till dagens bestämmelser för transport i vägfordon, ökar ytan per djur i angiven viktklass med mellan 38 och 65 procent. Beroende på djurens ålder och vikt kan ökningen variera. För fjäderfän i viktklassen 1,6– 3 kg föreslås till exempel ingen ökning i förhållande till dagens bestämmelser. I kombination med förslag om att inte tillåta transport av vissa djurslag i mer än ett plan ökar kostnaderna per transporterat djur ytterligare.
Tabell 8.1. Exempel på relativ ökning av yta per djur i förhållande till dagens bestämmelser för transport i vägfordon
Djurslag Ökning av yta i förhållande till dagens bestämmelser
Vuxna nötkreatur > 500 kg 38 procent Grisar (100 kg) 43 procent Klippta får > 55 kg Oklippta får > 55 kg
50 procent 65 procent
Fjäderfän 1,6–3 kg
0 procent
Utredningen konstaterar att transport av djur i flera plan förekommer, liksom att redan i dag olagliga beläggningsgrader tillämpas vid vissa transporter. Omfattningen är dock mycket svår att bestämma dels på grund av att det saknas uppgifter om aktuell fordonsstandard i EU:s medlemsstater, dels på grunda av att kontrollen av djurtransporter inte är tillräckligt omfattande. Det är
därför inte möjligt att uppskatta hur ändrade bestämmelser påverkar transportkostnaderna generellt på europeisk nivå. Klart är dock att det medför ökade kostnader både för de transportörer som inte längre kan använda sig av sina fordon eller måste bygga om dessa om de vill fortsätta transportera nötkreatur, som för köpare av transporttjänster. Utredningens förslag skulle på denna punkt medföra väsentligt ökade kostnader för transportköparen. Allt annat lika, skulle kostnaden för transportköparen öka med ca 25–40 procent per transporterat djur. För en gris på 100 kg skulle transportkostnaden för hel slaktkropp öka från ca 20 kr till 28 kr. Här bör också nämnas att kostnaden för gristransporter i Sverige kommer att öka mer för svenska transportköpare än för andra, eftersom svenska bestämmelser i dag tillåter en högre beläggningsgrad än vad djurtransportdirektivet medger. I förhållande till vad som regleras i svenska bestämmelser ökar ytan enligt utredningens förslag med 50 procent per 100 kg gris.
Utredningens förslag om att införa bestämmelser om krav på genomgången utbildning vilken verifieras med prov, medför en ökad kostnad för dem som i dag är verksamma transportörer och förare men som saknar begärd utbildning. Andelen outbildade förare varierar dock starkt mellan olika medlemsländer. I Sverige är andelen förare som genomgått en djurtransportörsutbildning relativt hög, jämfört med andra länder, ungefär hälften av de verksamma förarna av djurtransporter genomgått utbildningen. Utbildningskrav medför också ökade inträdeskostnader för den som vill starta verksamhet. I Sverige finansieras utbildningen av branschen för de förare som är anslutna till Svenska transportarbetareförbundet. Utbildningskostnad per deltagare beräknas dock uppgå till ca 3 600 kr (exklusive moms) plus kostnader för arbetstid och förlorad intäkt genom avbrott i verksamheten.6 För närvarande måste alla djurtransportörer finnas registrerade hos den centrala behöriga myndigheten. Det finns således redan en organisation för registrering av transportörer. I Sverige administreras registerverksamheten av Jordbruksverket. För närvarande tar registrering av transportörer av levande djur ca 0,2 årsarbetskrafter i anspråk. Registret består av ca 400 transportörer och registreringsavgiften är 100 kr. Efter två år måste registreringen förnyas. Så långt utredningen kan bedöma, är registreringen delvis avgiftsfinansierad, delvis finansierad med myndighetens budgetmedel. Utredningens
6 Priset avser ett beräknat självkostnadspris, eventuell vinst är inte medräknad.
krav om att alla transportörer och personal som denne anlitar skall vara licensierade skulle medföra ökade kostnader för myndigheterna. För svenska förhållanden beräknas tidsåtgången för utfärdande av licens, arbete med att godkänna utbildningsinstitut och fastställa former och nivå för prov uppgå till 1 årsarbetskraft. Inberäknat övriga kostnader, beräknas kostnaden för utfärdande av licens och hållande av register inledningsvis uppgå till ca 500 000 kr/år de första två åren, inberäknat övriga kostnader utöver lönekostnad. I enlighet med utredningens förslag om att samhällets kostnader för djurtransporter helt skall bäras av näringen bör myndighetens kostnader för licensieringsverksamheten på sikt vara avgiftsfinansierade. Dels är omsättningen av yrkesverksamma inte särskilt hög och dels beräknas antalet ärenden om indragning av licens bli relativt få, varför arbetsåtgången beräknas uppgå till 0,5 årsarbetskrafter, vilket skulle medföra myndigheten kostnader på ca 250 000 kr, inberäknat övriga kostnader utöver lönekostad. De exakta formerna för förnyande av licens och kostnader bör utredas av den myndighet som utses att sköta uppgiften.
Utredningen föreslår också att krav om besiktning av transportfordon, gärna i enlighet med den modell som tillämpas i Sverige, görs obligatorisk i EG-lagstiftningen. I Sverige är verksamheten avgiftsfinansierad. Hur pass stor avgiften skulle vara i övriga av EU:s medlemsstater kan utredningen, av praktiska skäl, inte uppskatta. För svensk del skulle detta förslag, uppenbarligen, inte orsaka några merkostnader i förhållande till dagens situation. Däremot skulle de transportörer, som de svenska, som redan underkastar sig en förprövning och därmed tvingas investera i en viss standard och nivå, inte längre ha en konkurrensnackdel av detta. Samma bedömning som för förslaget om besiktning av transportfordon görs för förslaget om förprövning av stallar enligt svensk modell.
Redan i dag är transportbranschen segmenterad på så sätt att transportörerna specialiserar sig på transport av vissa gods. För djurtransporter krävs dessutom redan i dag att fordonen är utrustade på visst sätt och att de rengörs i enlighet med föreskrifter om hygien. Köpare av transporttjänst för transport av levande djur; slakterier, djurhandlare och uppfödare, har därför mycket begränsade möjligheter att tillgripa andra alternativ utöver att minska transporterna för att minska kostnaderna. Utredningen bedömer det därför som troligt att transportörerna kan kompensera sig för sina merkostnader i form av ökade kapitalkostnader och ökade
driftskostnader genom att ta ut ett högre pris för transporttjänsten, vilket också är ett önskvärt syfte då detta är ett incitament för att minska transporternas längd och omfattning. På sikt bedöms därför djurtransporternas antal och längd således att minska vilket kan komma att påverka transportsektorn negativt då efterfrågan av transporttjänster kan minska, vilket kan leda till att antalet aktörer också kan minska. Arbetstillfällen kan då gå förlorade. Vad som talar emot denna utveckling är om transporsektorn lyckas anpassa sig till strukturförändringar och exempelvis kan övergå till att transportera kött i stället för djur.
Om köpare av transporttjänst får högre omkostnader är det, allt annat lika, troligt att denne kommer att betala uppfödaren ett lägre pris. I kombination med andra produktionsbegränsande åtgärder eller för att uppfödarna förlorar incitament till att upprätthålla produktionsvolymer, kan det ändå antas att priserna kan hålla sig på en stabil nivå eftersom priset också styrs av uppfödarnas utbud. Det är dock sannolikt att eventuella merkostnader i kombination med minskat utbud kommer att leda till högre konsumentpriser.
Tillsyns- och kontrollfrågor
Utredningen har i flera avseenden föreslagit olika åtgärder för att öka kontroll av- och förbättra möjlighet till tillsyn av djurtransporter. Förslag om förbättring av Animo-systemet och färdplanen i enlighet med vad som tidigare beskrivits, utveckling och implementering av ett standardiserat rapporteringssystem för insamling och sammanställning av data om dödlighet och skador med djurskyddsparametrar, utveckling av ett online-baserat kontrollsystem för att kunna följa djurtransporter,7 utveckling av ett system som möjliggör beräkning av transporttidens längd och utförande med koder för avståndsbedömningar är förslag som medför såväl utvecklingskostnader som kostnader för implementering. Utredningen har diskuterat dessa förslag såsom åtgärder att genomföra på europeisk nivå. Dessa förslag skulle därför inte särskilt belasta respektive medlemsstats myndigheter i nämnvärd utsträckning. Utredningen har inte haft möjlighet, eller funnit
7 Det vill säga att möjligheten skall föreligga men inte att alla transporter med nödvändighet skall kontrolleras.
anledning till att sätta sig in i EU:s budget närmare för att föreslå omfördelningar inom denna.8
På nationell nivå skulle ökad tillsyn medföra kostnader för myndigheterna. Utredningen har inte närmare diskuterat hur ett avgiftssystem för finansiering av tillsyn skall ske. Ovanstående diskussion kan därför endast tjäna som ett bakgrundsresonemang till en konsekvensanalys, men redovisas ändå här för att ge en uppfattning om storleksordningen för tänkbara kostnader. År 2001 genomförde de kommunala djurskyddsinspektörerna, omräknat i årsarbetskrafter 131 personer, inspektion av 15 999 tillsynsobjekt totalt. Det ger drygt 122 inspektioner per årsarbetskraft. Av de genomförda inspektionerna avsåg 543 inspektioner inspektion av sammanlagt 722 transportfordon.9 En tiodubbling av antal inspektioner av vägfordon skulle således kräva sammanlagt 44 årsarbetskrafter, en ökning med 35 procent i förhållande till dagens tillsynsresurser. Kostnaderna för 5 430 inspektioner av vägfordon beräknas uppgå till 10 miljoner kr. Utredningen menar att denna kostnad ska belasta transportköparna. Det finns i dag inga uppgifter om hur många djurtransporter som utförs årligen i Sverige. Men om man räknar antalet slaktade djur (år 2000 slaktades nära fyra miljoner nötkreatur, grisar, får och vissa övriga djur, förutom fjäderfän i Sverige) och utgår ifrån att dessa djur till största majoritet transporterats till slakteriet, så blir inspektionskostnaden per djur 2,50 kr. Kostnaden torde dock bli väsentligt lägre eftersom livdjurstransporter inte inberäknats här eller fjäderfätransporter (cirka 76 miljoner fjäderfän slaktades i Sverige år 2000). Utredningen uppskattar att kostnaden per djur vid en avgiftsfinansiering av inspektionerna kommer att uppgå till ca 1,40 kr per transporterat däggdjur. Om åtgärden inte genomförs lika i alla EU:s medlemsstater innebär avgiften en konkurrensnackdel för de producenter som drabbas av den. I det system som föreslagits för svenska förhållanden kan dock tillsyn vid lastning kombineras med övrig tillsyn över lantbrukets djur på den aktuella gården, vilket kan minska kostnaderna.
8 Detta skulle på ett extraordinärt sätt gå utöver utredningens uppdrag. 9 Källa: Jordbruksverket.
Övriga frågor
Utredningens förslag om att det bör vara förbjudet att använda elpåfösare i samband med transport bedöms inte orsaka ökade kostnader. Utredningen vill framhålla att det redan i dag är förbjudet att använda elpåfösare systematiskt. Utredningen ser dessutom inget framtida behov av att ha elpåfösare eftersom på- och avlastningsproblem kommer att motverkas genom att förhållanden vid på- och avlastning förbättras och problem därmed förebyggs.
Utredningens förslag om att allt kött skall vara ursprungsmärkt medför kostnader för myndigheter som därmed måste upprätta register för varje djurslag i enlighet med vad som gjorts för nötkreatur (CDB) och för enskilda uppfödare som drabbas av vissa administrativa kostnader. Kostnader för ökad ursprungsmärkning har (på grund av tidsbrist) inte undersökts.
8.1.2. Samhällsekonomisk analys
En djupare ansats i fråga om samhällsekonomisk analys har inte kunnat göras av utredningen, men nedan redovisas utredningens bedömning som skulle kunna ligga till grund för en sådan analys. Utredningen har diskuterat två olika tänkbara alternativ för att styra bort från långa respektive onödiga djurtransporter. Alternativet att avgiftsbelägga djurtransporter beräknas minska djurtransporterna ytterligare i förhållande till utredningens förslag om att begränsa transporttiden. Alternativet med att skattebelägga djurtransporter beräknas ha samma effekt, men löser inte finansieringsfrågor angående utredningens övriga förslag.
På en fungerande marknad avspeglar priset konsumentens värdering av varan eller tjänsten, det vill säga vad konsumenten är beredd att betala. Om det är så att det finns ”kostnader” eller ”värden” i produktionen som av olika skäl inte avspeglas i priset på varan eller tjänsten, så blir inte den producerade mängden av varan eller tjänsten optimal eller ”rätt” ur samhällets synpunkt. En huvudsaklig slutsats som redovisas i denna utredning är att kostnaderna för ökat djurskydd inte avspeglas i priset och att konsumenterna därmed inte kan tillgodogöra sig det värde som god djuromsorg innebär.
Utredningen kan se flera positiva effekter av minskade långa respektive onödiga djurtransporter. Bland dessa är den i särklass
viktigaste effekten en bättre djuromsorg. En god djuromsorg har flera fördelar. Till exempel bedöms konsumentförtroendet för producenterna att öka. Det är också möjligt att konsumenterna väljer att köpa varor som producerats under de standarder och normer som tillgodoser en god djurhållning. Därmed kan en konkurrensfördel gentemot importerade varor uppnås, om konsumenterna tror att dessa varor inte lever upp till samma krav. Möjligheten för konsumenten att välja ökar om allt kött ursprungsmärks. Till detta kommer också ökad livsmedelssäkerhet beträffande livsmedelsburna infektioner som salmonella och campylobacter. Minskade transporter av levande djur till förmån för ökade köttransporter medför också att mindre volymer transporteras, varför miljöbelastningen kan antas minska. Den andra stora nyttan som uppnås med färre djurtransporter är ett bättre smittskydd genom att risken för spridning av epizootier minskar. Samhällets kostnader för att skydda sig mot utbrott av epizootier kan därför långsiktigt minska. Utredningens bedömning är att utfallet av fördyrade transporter, ökad tillsyn och tydligare och skarpare regler som helhet är positivt för samhället. Fördelarna bedöms därför uppväga nackdelar såsom eventuellt höjda konsumentpriser av köttvaror, förlorade arbetstillfällen inom vissa sektorer på regional nivå samt utrangeringskostnader för fast kapital (till exempel lastbilar med fyra plan eller storskaliga slakterier i områden med låg djuruppfödning). Utredningen har dock inte undersökt på vilket sätt en utveckling med eventuell minskning av uppfödning av betesdjur skulle kunna påverka miljön. Det finns en risk för att tidigare använda betesmarker kommer att lämnas oanvända om uppfödningen regionalt minskar.
8.1.3. Konsekvenser av utredningens förslag för småföretagen i Sverige
Utredningen har i denna utredning redogjort för att långa respektive onödiga djurtransporter medför lidande och ibland död för djuren. Utredningen har också bedömt att det är ett starkt samhällsintresse att dessa transporter förhindras. Detta bedöms dock inte inträffa utan ingrepp från samhällets sida, vilket diskuterats och redogjorts för i kapitel 7. Förslagen bedöms i hög utsträckning påverka småföretag eftersom en övervägande majoritet av de jordbruksföretag i Sverige som föder upp djur är att betrakta som
småföretag. Av de personer som 2001 var sysselsatta inom jordbrukssektorn var 87 procent sysselsatta i företag som drivs av en fysisk person, det vill säga enmansföretag. Av dessa var 32 procent familjemedlemmar till jordbruksföretagaren. Även bland de företag som drivs av en juridisk person är antalet anställda få.10 De flesta privatägda slakterierna är att betrakta som små eller medelstora företag (<50 anställda). Bland transportföretagen är den vanligaste företagsformen, enligt de uppgifter som utredningen tagit del av,11småföretag. Utredningen har inga uppgifter om företagsstrukturen ifråga om djurhandlare och djurmarknader.
Utredningen bedömer att det ”paket” av åtgärder som föreslås, sammanlagt drygt trettio olika åtgärder, kommer att ha en god inverkan på djurtransporternas längd, omfattning och utförande ur djurskyddssynpunkt. Det är dock inte möjligt för utredningen att göra en fullständig konsekvensanalys av samtliga förslag; istället diskuteras konsekvenserna översiktligt.
Ändrade och skärpta bestämmelser i fråga om hur djur skall få transporteras12 bedöms medföra vissa ökade kostnader för transportörer. Kostnaderna består dels av ökade administrativa kostnader för utbildning och licensiering samt vissa investeringskostnader för att förbättra inredning och standard för fordonen. Tidsåtgången har inte beräknats för dessa åtgärder. Nuvarande utbildning är tre dagar lång, vidare tillkommer tid för förberedelser och genomförande av prov. En grov uppskattning ger vid handen att tidsåtgången uppgår till cirka 40 timmar vid ett engångstillfälle. För jordbruksföretagare bedöms förslagen inte medföra några direkta kostnader, med undantag för eventuella investeringskostnader för åtgärder på gården för att minska risk för skador och stress i samband med på- och avlastning av djuren. Utredningens förslag innebär att djurtransporterna fördyras avsevärt i förhållande till nuvarande situation. Denna kostnad skall direkt drabba transportköparen, som vanligtvis utgörs av slakteriföretag vid transport av djur till slakt eller av jordbruksföretag vid transport av livdjur. Transportören bedöms därför få vissa kostnader för att omräkna sina priser så att denne kan kompensera sig för vissa ökade kostnader som uppstår om utredningens förslag genomförs och jordbruksföretagaren bedöms direkt drabbas av detta genom
10 Källa: Jordbruksverket, Jordbruksstatistisk årsbok 2002. 11 För uppgifter om företagsstrukturen i transportsektorn – område djurtransporter – har experter på området tillfrågats angående bedömning. Ingen statistik finns tillgänglig på området. 12 Se kapitel 4.
dyrare livdjurstransporter. Kostnaderna för enskilda företagare vid omstrukturering av marknaden till följd av en begränsning av transporttiden har inte utretts närmare.
Det bedöms inte att vare sig jordbruksföretag eller transportörer måste anlita särskild expertis för att genomföra vissa åtgärder för att förbättra förhållande före, under och efter transport.
Utredningen har särskilt beaktat konkurrensaspekterna och de förslag som lämnas är avsedda att påverka alla transportörer lika. Det bör här understrykas att djurskyddet generellt sett regleras olika strikt i olika medlemsstater och det föreligger således redan nu vissa konkurrensnackdelar för de jordbruksföretag som är belägna i de länder som har hårdare djurskyddslagstiftning men vänder sig till hela EU:s marknad. Utredningen har dock funnit motstridiga uppgifter om huruvida detta har medfört negativa konsekvenser eller ej.13 Klart står dock att svenska jordbruksföretagare i mindre utsträckning än jordbruksföretagare i andra medlemsstater, där djurskyddet för närvarande prioriteras lågt, drabbas av skärpningar i gemenskapslagstiftning. Om utredningens förslag genomförs bedöms detta snarare leda till att svenska producenters konkurrensförutsättningar stärks.
Utredningens förslag om obligatorisk utbildning och licensiering av transportörer innebär att kostnaden för att etablera företag eller ta arbete i sektorn ökar.
Utredningen har inte lämnat förslag till hur överträdelser skall bestraffas. Däremot bedöms utredningens förslag om ökad tillsyn och löpande kontroll medföra att en högre efterlevnad av djurskyddsbestämmelser i samband med transport av levande djur uppnås, jämfört med dagens situation. Det har tidigare redogjorts för att kostnad för tillsyn och kontroll skall, enligt vad utredningen föreslår, belasta transportköparen direkt, vilket i första hand beräknas drabba slakterier, men även jordbruksföretagare som får en dyrare transporttjänst till följd av eventuell tillsynsavgift. För små företag kan avgiften påverka lönsamheten mer än vad den påverkar större företag.
13 Landsutvalget har i en rapport (Rasmussen, J. (2002) Omkostninger i international svineproduktion – 2000 Rapport nr. 22, Landsutvalget for svin, Danmark) menat att den svenska grisuppfödningen kan ha svårigheter att klara sig eftersom bland annat djurskyddslagstiftningen är för resurskrävande i förhållande till övriga konkurrenter i fråga om höga byggkostnader eftersom utrymmeskraven är högre i Sverige än i de länder som ingår i studien som återges I rapporten. Samtidigt kan dock noteras att den danska grisuppfödningen kan bedömas vara konkurrenskraftig trots att relativt stora insatser gjorts för att stärka djurskyddet i grisuppfödningen.
Utredningens förslag har med tanke på förutsättningarna för det regelverk som diskuterats inte preciserat sina förslag i närmare utsträckning, därför har förslag om övergångsbestämmelser eller tid för ikraftträdande inte behandlats.
I samband med att de nya reglerna införs krävs särskilda informationsinsatser riktade gentemot i första hand transportörerna och – i Sverige – djurskyddsinspektörerna. Utredningen har inte lämnat förslag till hur denna information bäst skall spridas.
Bland utredningens experter har näringsidkarnas intressen funnits representerade. Utredaren har i samråd med experter och sakkunniga efterfrågat synpunkter ur företagarperspektiv. De har inte invänt mot utredarens förslag om ändringar i regelverken, trots att dessa kan komma att försvåra för småföretagarna i vissa avseenden. Däremot har man framhållit att reglerna måste vara lika i bemärkelsen av konkurrensneutrala för att inte svenska företagare skall missgynnas i förhållande till övriga företagare i EU.
8.1.4. Konsekvenser för den personliga integriteten
Utredningens förslag om licensiering av transportörer och förare medelst genomfört prov och ansökan hos myndighet innebär att personuppgifter behandlas. Utredningens förslag bedöms dock inte inverka på den personliga integriteten mer menligt för denna yrkesgrupp än vad licensiering innebär för övriga yrkesgrupper i samhället för vilka licensiering är obligatoriskt. Utredningen förutsätter att personuppgifter behandlas sedvanligt av myndigheter och att gällande bestämmelser som rör den personliga integriteten följs.
8.1.5. Konsekvenser för brottsligheten
Utredningen har i kapitel 4 redogjort för kommissionens slutsats om att medlemsstaterna generellt prioriterar djurskydd i samband med transporter lågt. Vidare har i bilaga 13 och på andra ställen i utredningen redogjorts för frivilligorganisationernas erfarenheter som tyder på att efterlevnaden av gällande reglering på området är mycket låg. Utredningens förslag om skärpt tillsyn av såväl marknadsaktörer som av medlemsstater bedöms därför bidra till minskad brottslighet i fråga om brott mot djurskyddsbestämmelser i samband med transport.
8.1.6. Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män
Utredningens förslag bedöms vara neutrala för jämställdheten mellan kvinnor och män.
Särskilt yttrande
Särskilt yttrande av Birgitta Carlsson
Ett sätt att komma till rätta med de långa djurtransporterna med efterföljande slakt, som inte berörs av utredningen, är alternativet att avstå från att äta kött. Från etisk synvinkel är detta det mest tilltalande, eftersom det innebär att djuren inte berövas livet i förtid. Dessutom är dödandet av djuren intimt kopplat till uppfödning och transporter, det vill säga djuret definieras utifrån sitt värde som objekt för människan, inte som subjekt. Lantbruksdjurens villkor bestäms av produktionsintressen. Verkligheten har klart och tydligt visat att hänsyn till djurens behov och intressen i stor utsträckning lyser med sin frånvaro, även om de materiella förutsättningarna för vissa djurslag, eller för djur i vissa länder, är sådana att de helt eller delvis kan få utlopp för sina naturliga beteenden. Men de flesta lantbruksdjuren har karga villkor, som helt strider mot djurens biologiska behov. Många djur utsätts dessutom för systematisk misshandel, vilket dokumenterats gång på gång på, och särskilt i samband med transporter och efterföljande slakt.
Om köttkonsumtionen minskade skulle detta medföra minskad uppfödning, färre transporter och framför allt färre slaktade djur. Allt fler människor ser i dag detta alternativ som det enda rimliga, både av etiska och miljömässiga skäl. Många ungdomar visar sin solidaritet med djuren genom att avstå från alla produkter som kommer från djur. Människan behöver inte längre kött för att överleva och därför ställs frågan på sin spets: Är det moraliskt försvarbart att döda för föda?
Köttindustrin bör – precis som andra industrigrenar tvingats göra – ställa om produktionen till vegetabiliska alternativ.
Kommittédirektiv
Onödiga respektive långa djurtransporter samt slakt av djur nära uppfödningsplatsen
Dir. 2001:15
Beslut vid regeringssammanträde den 1 mars 2001.
Sammanfattning av uppdraget
En särskild utredare tillkallas med uppgift att utreda och föreslå åtgärder för att förhindra onödiga respektive långa djurtransporter samt stimulera slakt av djur för konsumtion nära den plats där de föds upp. Utredaren skall även kartlägga hur transportvägarna går inom EU och vilka faktorer som styr var slakt äger rum. Utredaren skall vidare kartlägga vilka bestämmelser som har betydelse för var slakten sker och vilka effekter det befintliga regelverket har i förhållande till djurs behov, särskilt när det gäller långa transporter med vilopauser. Särskilt skall möjligheten att med ekonomiska åtgärder förändra transportmönstret utredas. Utredaren skall även undersöka förutsättningarna för att använda mobila slakterier nära uppfödningsplatsen samt att genom tvingande bestämmelser åstadkomma slakt nära uppfödningsplatsen. I detta sammanhang skall även beaktas hygien- och smittskydds- samt regionalpolitiska och miljömässiga aspekter.
Bakgrund och utredningsbehov
Djuruppfödningen blir mer och mer koncentrerad såväl i Sverige som inom hela EU. Samtidigt tenderar antalet slakterier att minska. Detta beror på att en centralisering av hanteringen ofta innebär rationaliseringsvinster. Antalet kooperativa slakterier i Sverige har mellan åren 1990 och 2000 minskat från 22 till 9, vilket många gånger innebär att transporterna till slakterierna blivit längre. Liknande förhållanden råder inom hela EU. Djur transporteras även långa sträckor för vidare uppfödning långt från uppfödningsplatsen.
Transporterna är ofta mycket påfrestande för djuren. I synnerhet långa transporter kan påverka djurens välbefinnande negativt. När det gäller djur som skall slaktas vid resans slut är det av särskild vikt att transporten är så kort som möjligt, också för att köttkvaliteten kan påverkas negativt av stress. Långa transporter kan innebära förflyttning från en klimatzon till en annan och djuren kan därvid utsättas för stora påfrestningar. Långa transporter kan även påverka miljön negativt. Gällande regler som innebär att djur kan transporteras under lång tid, men med vilopauser, är inte heller den allra bästa lösningen. Även av- och pålastningsmomentet innebär stress för djuren. Dagens bestämmelser räcker inte för att upprätthålla djurskyddet.
Kommissionen överlämnade den 6 december 2000 en rapport till rådet och Europaparlamentet om de erfarenheter medlemsstaterna gjort efter genomförandet av rådets direktiv 95/29/EG av den 29 juni 1995 om ändring av direktiv 91/628/EEG om skydd av djur vid transport. I rapporten anges olika åtgärder för att förbättra djurskyddet vid transport. Förutom åtgärder på kort sikt anger kommissionen långsiktiga initiativ som bör tas. Bl.a. nämns att åtgärder för att främja att djuren slaktas närmare uppfödningsplatsen förtjänar att undersökas.
Det befintliga regelverket, såväl inom Sverige som inom gemenskapen, kan bidra till onödiga respektive långa transporter och medföra att djur inte slaktas så nära uppfödningsplatsen som möjligt.
Uppdraget
Mot denna bakgrund bör en särskild utredare tillkallas för att  kartlägga och redovisa transporttider och transportvägar inom
Sverige och EU och utreda vilka faktorer som styr dessa,  särskilt utreda slakteristrukturens påverkan på transporttider
och transportvägar, bl.a. antalet slakterier och kapacitet,  definiera begreppet nära uppfödningsplatsen,  utreda vilka övriga faktorer som styr särskilt var slakt äger rum,  utreda gällande transportbestämmelsers inverkan på djurens
välbefinnande, särskilt effekterna av vilopauser och av- och pålastningar,  föreslå åtgärder för att komma till rätta med påvisade problem,
 undersöka huruvida användning av mobila slakterier kan bidra
till lösning av problemen utan att hygien- eller andra problem uppstår,  särskilt utreda möjligheten att med ekonomiska åtgärder för-
ändra transportmönstret,  se över befintligt regelverk och utreda var i regelverket änd-
ringar kan ske för att förhindra onödiga respektive långa transporter samt uppnå att slakten sker nära uppfödningsplatsen,  redogöra för kostnaderna för lämnade förslag samt ange
finansieringsmöjligheter för förslagen, redogöra för eventuella andra konsekvenser av förslagen belysa
vad som i övrigt kan vara av betydelse inom ramen för uppdraget samt i utredningen beakta hygien-, smittskydds- samt regionalpolitiska och miljömässiga aspekter.
Utredningsarbetet
Utredaren skall vid genomförandet av sitt uppdrag ta del av de studier m.m. som utförts beträffande djurskydd och slakt nära uppfödningsplatsen, t.ex. examensarbeten vid Sveriges lantbruksuniversitet samt övrig litteratur på området.
Utredaren skall redogöra för hur eventuella förslag förhåller sig till nationell lagstiftning samt till EG-bestämmelser på området.
Utredaren bör samråda med berörda myndigheter och organisationer.
Utredaren skall inhämta erfarenheter från andra länder. Samtliga förslag skall kostnadsberäknas och finansiering skall redovisas för föreslagna åtgärder.
Utredaren skall i betänkandet särskilt redovisa konsekvenserna för små företags villkor i enlighet med 15 § Kommittéförordningen (1998:1474). Utredaren skall i detta arbete samråda med Näringslivets Nämnd för Regelgranskning.
Redovisning av uppdraget
Utredaren skall redovisa sitt uppdrag senast den 1 januari 2002.
Övrigt
Kommittéförordningen (1998:1474) måste beaktas.
(Jordbruksdepartementet)
Kommittédirektiv
Tilläggsdirektiv till Utredningen om onödiga respektive långa djurtransporter samt slakt av djur nära uppfödningsplatsen (Jo 2001:01)
Dir. 2001:17
Beslut vid regeringssammanträde den 11 april 2001.
Sammanfattning av uppdraget
Den särskilde utredaren skall utöver det ursprungliga uppdraget kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på transporttider, transportvägar och djurens välbefinnande samt vilken betydelse slakteristrukturen och transportmönstret har för de ekonomiska konsekvenserna av ett transportförbud. Utredaren skall särskilt redovisa vilka konsekvenser de eventuella förslag till förändrad slakteristruktur och förändrat transportmönster som utredaren presenterar kan få i en situation med utvidgade smittskyddsåtgärder. Detta skallgöras med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter.
Bakgrund och utredningsbehov
Regeringen beslutade den 1 mars 2001 om ett kommittédirektiv om onödiga respektive långa djurtransporter samt slakt nära uppfödningsplatsen.
Med anledning av utbrottet av mul- och klövsjuka i Storbritannien infördes den 8 mars 2001 genom Statens jordbruksverks föreskrifter (SJVFS 2001:21) ett tillfälligt förbud mot alla sorters marknader, utställningar och uppsamlingar av klövbärande djur samt mot transport av klövbärande djur i Sverige. Förbudet innebär att nötkreatur, får, getter och andra idisslare samt svin från olika produktionsenheter inte får sammanföras eller transporteras utan tillstånd av länsstyrelsen. Länsstyrelsen kan ge tillstånd för transporter direkt till ett slakteri eller till en annan djurbesättning under förutsättning att djur från olika besättningar transporteras
separat och att transportfordonen rengörs och desinficeras mellan varje transport.
Transportförbudet, som har införts av smittskyddsskäl, har sannolikt även påverkat transporttider och transportvägar samt välbefinnandet för både de djur som transporterats och de djur som inte har kunnat transporteras på grund av förbudet. Förbudet har även haft ekonomiska konsekvenser i olika led i livsmedelsproduktionen.
Uppdraget
Mot denna bakgrund skall utredaren utöver det ursprungliga uppdraget  kartlägga det tillfälliga transportförbudets effekter på
transporttider och transportvägar,  utreda det tillfälliga transportförbudets effekter på djurens väl-
befinnande,  utreda om slakteristrukturen och transportmönstret kan kopp-
las till de ekonomiska konsekvenserna av ett transportförbud,  redovisa vilka konsekvenser de eventuella förslag till förändrad
slakteristruktur och förändrat transportmönster som utredaren presenterar kan få i en situation med utvidgade smittskyddsåtgärder. Detta skall göras med tyngdpunkt på smittskydd, djurens välbefinnande och ekonomiska aspekter.
Utredningsarbetet
Utredaren skall redogöra för hur eventuella förslag förhåller sig till nationell lagstiftning och till EG-bestämmelser på området.
Utredaren bör samråda med berörda myndigheter och organisationer.
Utredaren skall inhämta erfarenheter från andra länder. Samtliga förslag skall kostnadsberäknas och finansiering skall redovisas för föreslagna åtgärder.
Utredaren skall i betänkandet särskilt redovisa konsekvenserna för små företags villkor i enlighet med 15 § kommittéförordningen (1998:1474).
Utredaren skall i detta arbete samråda med Näringslivets Nämnd för Regelgranskning.
Redovisning av uppdraget
Utredaren skall redovisa sitt uppdrag inklusive tillägg senast den 1 januari 2002.
(Jordbruksdepartementet)
Utredningens kontakter och samråd med organisationer, enskilda och myndigheter
Svenska myndigheter
Sveriges ambassad i Helsingfors, Sveriges ambassad i London, Sveriges ambassad i Berlin, Sveriges ambassad i Lissabon, Sveriges ambassad i Luxemburg, Sveriges ambassad i Köpenhamn, Sveriges ambassad i Wien, Sveriges ambassad i Aten, Sveriges ambassad i Madrid, Sveriges ambassad i Haag, Sveriges ambassad i Bryssel, Jordbruksverket, Livsmedelsverket, Vägverket, Smittskyddsinstitutet, Hästpolitiska utredningen (Dir 2000:7), Finansdepartementet, samtliga länsstyrelser.
Utländska nationella myndigheter i Sverige
Marockos ambassad i Stockholm, Polens ambassad i Stockholm, Egyptens ambassad i Stockholm, Libanons ambassad i Stockholm.
Belgien
Ministry of Agriculture, Veterinary Services, dept. of Animal Welfare.
Danmark
Ministeriet for Fødevaror, Landbrug och Fiskeri, Justitsministeriet.
Finland
Elintarvikevirasto (Livsmedelsverket).
Frankrike
Ministère de l’agriculture, de l’alimentation de la pêche et dess affaires rurales, Sous-direction de la Securité Sanitaires des Aliments, Bureau des matières premières
Grekland
Jordbruksministeriet, Veterinärgeneralledningen, Veterinärledningen, Offentlig hälsa, avdelning: Slakterier och övriga installationer.
Holland
Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.
Irland
Bord Bía, Tax and Revenues Office, Department of Agriculture, Food and Rural Development; Secretary Generals´Office & Beef Export Refunds Division.
Italien
Ministerio della Salute.
Luxemburg
Ministère de l’Agriculture, de la Viticulture et du Development Rural, Administration des Services Véterinaires.
Portugal
Ministerio da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas, Direcção de Serviços de Higiene Pública Veterinaria.
Spanien
Ministerio de Sanidad y Consumo, Subdirección General de Sanidad Exterior y Veterinaria.
Storbritannien
Ministry of Agriculture, Fisheries and Food – Department of Agriculture and Fisheries for Scotland, Welsh Office Agriculture Department, Veterinary Public Health Operations Division – Food Standards Agency.
Tyskland
Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Lantwirtschaft, Institut für Tierhygiene, Tierschutz und Nutztierethologie Tierärzliche Hochschule Hannover.
Österrike
Bundesministerium für Land- und forstwirtschaft, umwelt und wasserwirtschaft.
Europeiska kommissionen
Europeiska kommissionens generaldirektorat för Jordbruk, Europeiska kommissionens generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, direktorat E – Livsmedelssäkerhet, växtsäkerhet, djurhälsa och djurskydd, internationella frågor. Kontoret för veterinär- och livsmedelsfrågor, FVO.
Frivilligorganisationer, branschorganisationer, företag i Sverige
Ekologiska lantbrukare i Sörmland Förbundet Djurens Rätt Konvex AB Köttbranschen
Lantbrukarnas riksförbund, LRF Näringslivets nämnd för regelgranskning, NNR Svensk Fågel Svenska Hästars Rätt Svenska Hästars Värn Svenska Hästavelsförbundet Svenska Transportarbetareförbundet Svenska Ridsportförbundet Svenska Strutsföreningen Svenska Travsportens Centralförbund Svenska Åkeriförbundet Svenska Ägg Sveriges Nötköttsproducenter Swedish Meats
Frivilligorganisationer, branschorganisationer, företag i utlandet
Animals´Angels Compassion in World Farming, CiWF Danske Slagterier Eurogroup for Animal Welfare Forsøgsgsdyrenes Vaern, Danmark Gaia, Belgien International League for the Protection of Horses, ILPH Union Européenne du Commerce du Bétail et de la Viande, UECBV VetControl, Österrike World Equine Organisation, Storbritannien
Enskilda som kallats till utredningen
Roland Andréson, Swedish Meats Sophie Atkinsson, SLU Uppsala Christel Benfalk, JTI, SLU Uppsala Christa Blanke, Animals´Angels Dietrich de Frenne, tidigare FVO Sören Forsberg, Margretehills gård Jan Gardell, Envirogard
Anita Holmström, Nässjö Jeremy James, ILPH Olof T. Johansson, Tåssåsens sameby Hans Naess, Ekologiska lantbrukare i Sörmland Peter Stevenson, CiWF
Statistik över antal husdjur i olika länder inom EU olika år
Tabell 1. Antal nötkreatur i tusental i medlemsstaterna och inom
EU totalt i december månad år 1994 – 2000
Land 1994 1996 1998 2000
Belgien
3 161
3 071
2 984 3 201*
Danmark
2 082
2 052
1 968
1 891
Tyskland
15 962 15 760 14 942 14 479
Grekland 520 593 577 579 Spanien 5 234 5 905 5 966 6 249 Frankrike 20 528 20 557 20 057 20 324 Irland 6 410 6 757 7 093 6 459 Italien 7 272 7 390 7 316 7 401 Luxemburg 204 209 202 ** Holland 4 588 4 366 4 184 3 890 Österrike 2 329 2 272 2 172 2 155 Portugal 1 329 1 311 1 267 1 414 Finland 1 185 1 150 1 101 1 035 Sverige 1 790 1 747 1 712 1 618 Storbritannien 11 981 11 430 11 237 10 878
Totalt
84 575 84 570 82 778 81 573
* Siffran inkluderar Luxemburg. ** Se totalsiffra för Belgien.
Källa: Eurostat
Tabell 2. Antal grisar i tusental i medlemsstaterna och inom EU totalt i december månad år 1985 – 2000
Land 1985 1990 1995 1999 2000
Belgien
5 412 6 426
7 153 7 322 7 266
Danmark
9 104 9 282 10 709 11 914 12 642
Tyskland
24 282 22 035 23 737 26 003 25 775
Grekland
1 096 1 143
917 906 919
Spanien
13 280 15 949 18 125 22 418 22 435
Frankrike
10 956 12 013 14 530 15 991 15 921
Irland
994 1 249
1 542 1 763 1 731
Italien
9 169 8 837
8 061 8 403 8 329
Luxemburg 72 70 73 82 83 Holland 12 908 1 378 13 935 13 139 12 822 Österrike – – 3 706 3 433 3 348 Portugal 0 2 664 2 402 2 350 2 338 Finland – – 1 394 1 493 1 455 Sverige – – 2 317 2 021 1 896 Storbritannien 7 930 7 479 7 442 7 037 5 948
Totalt EU
95 203* 88 525* 116 043 124 275 122 908
* Totalsiffran är inte jämförbar eftersom uppgifter inte finns redovisade för alla nuvarande medlemsländerna, uppgifter finns för de länder som vid aktuell tidpunkt var medlemmar.
Källa: Eurostat.
Tabell 3. Antal får i tusental i medlemsstaterna och inom EU totalt i december månad år 1985 – 2000
Land 1985 1990 1995 1998 2000
Belgien 122 136 118 116 119 Danmark 43 111 93 108 116 Tyskland 1 296 1 784 2 395 2 260 2 140 Grekland 9 989 10 150 9 606 9 290 9 317 Spanien 16 934 24 002 21 301 24 190 24 167 Frankrike 12 001 11 071 10 075 9 553 9 324 Irland 3 304 5 864 5 583 5 624 5 130 Italien 11 293 10 848 10 668 10 894 11 089 Luxemburg 4 7 7 7 7 Holland 985 1 880 1 450 1 300 1 380 Portugal i.u. 3 360 3 428 3 448 3 579 Storbritannien 24 540 30 513 28 967 31 080 27 591 Sverige - - 461 421 437 Finland - - 115 96 74 Österrike - - 365 361 339
Totalt EU*
-
- 94 632 98 748 94 809
i.u: ingen uppgift * 1983, 1990:EU-12, 1995, 1998, 2000:EU-15.
Källa: Eurostat
Tabell 4. Antal getter i tusental i medlemsstaterna och inom EU totalt i december månad år 1985 – 2000
Land 1985 1990 1995 1998 2000
Belgien 7 8 8 12 13 Danmark 0 0 0 0 0 Tyskland 45 70 90 123 140 Grekland 5 696 5 918 5 847 5 520 5 879 Spanien 2 422 3 526 2 964 2 780 2 565 Frankrike 1 005 1 162 1 083 1 086 1 065 Irland 0 0 0 15 14 Italien 1 169 1 298 1 448 1 331 1 375 Luxemburg 1 1 1 1 1 Holland 38 77 73 145 190 Portugal i.u. 857 799 793 623 Storbritannien 48 113 90 80 76 Sverige - - 5 5 5 Finland - - 6 7 7 Österrike - - 54 54 56
Totalt EU
10 431* 13 030* 12 468 11 952 12 009
i.u: ingen uppgift. * Totalsiffran är inte jämförbar eftersom uppgifter inte finns redovisade för alla nuvarande medlemsländerna, uppgifter finns för de länder som vid aktuell tidpunkt var medlemmar.
Källa: Eurostat.
Tabell 5. Antal fjäderfän i miljoner i medlemsstaterna och inom EU totalt år 2000
Land Slaktkyckling Värphöns Ankor Gäss Kalkoner Totalt
fjäderfän
Frankrike 233 53 24 1 42 353 Storbritannien 157 32 3 - 10 202 Spanien 128 40 - - 1 169 Tyskland 108 43 2 1 9 163 Holland 106 38 1 - 1 146 Italien 100 47 - - 23 170 Belgien/Luxemburg 45 13 - - - 58 Grekland 28 7 - - - 35 Portugal 28 5 - - 7 40 Danmark 20 3 1 - 1 25 Österrike 14 5 - - 1 20 Irland 11 2 - - 2 15 Sverige 8 6 - - 1 15 Finland 6 4 - - - 10
Totalt EU
992 298 31 2 98 1 421
Källa: FAO och Eurostat 2000.
Transportströmmar av kycklingar i Europa år 2000
Från Frankrike
till Belgien  ca 6,3 miljoner hönskycklingar  ca 270 000 kycklingar av anka/pärlhöns  ca 21 000 kalkonkycklingar
till Spanien  ca 4,6 miljoner hönskycklingar  ca 2,7 miljoner kalkonkycklingar  ca 895 000 kycklingar av ankor/pärlhöns  ca 4 000 gässlingar
till Schweiz  ca 9 miljoner hönskycklingar  ca 440 000 kalkonkycklingar
till Storbritannien  ca 460 000 hönskycklingar  ca 2,8 miljoner kyckling av anka/pärlhöna
till Italien  ca 2,9 miljoner hönskycklingar  ca 5,8 miljoner kycklingar av ankor/pärlhöns  ca 2,3 miljoner kalkonkycklingar
till Portugal  ca 2,6 miljoner hönskycklingar  ca 1 miljon kalkonkycklingar
 ca 580 000 kycklingar av anka/pärlhöna  ca 12 000 gässlingar
till Tyskland  ca 1,8 miljoner kycklingar av ankor/pärlhöns  ca 370 000 hönskycklingar  ca 65 000 kalkonkycklingar  ca 10 000 gässlingar
till Grekland  ca 80 000 hönskycklingar  ca 12 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Danmark  ca 24 000 hönskycklingar  ca 31 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Holland  ca 900 000 hönskycklingar  ca 5 000 kalkonkycklingar  ca 17 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Östeuropa  ca 2,9 miljoner hönskycklingar  ca 2,7 miljoner kalkonkycklingar  ca 19 000 gässlingar  ca 3,6 miljoner kycklingar av anka/pärlhöna
till norra Afrika  ca 4,7 miljoner hönskycklingar  ca 2,1 miljoner kalkonkycklingar  ca 847 000 kycklingar av anka/pärlhöna
Från Holland
till Belgien  ca 13 miljoner hönskycklingar  ca 18 000 kalkonkycklingar
 ca 13 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Tyskland  ca 81 miljoner hönskycklingar  ca 1 miljon kycklingar av anka/pärlhöna  ca 4 000 kalkonkycklingar
till Österrike  ca 1,2 miljoner hönskycklingar  ca 100 000 kalkonkycklingar
till Schweiz  ca 1 miljoner hönskycklingar
till Frankrike  ca 960 000 hönskycklingar  ca 96 000 kalkonkycklingar
till Italien  ca 4,4 miljoner hönskycklingar
till Grekland  ca 114 000 hönskycklingar
till Östeuropa  ca 9 miljoner hönskycklingar  ca 269 000 kalkonkycklingar
till norra Afrika  ca 2,1 miljoner hönskycklingar  ca 5 000 kalkonkycklingar
Från Tyskland
till Holland  ca 500 000 hönskycklingar  ca 195 000 kalkonkycklingar
till Österrike  ca 4,5 miljoner hönskycklingar  ca 53 000 kalkonkycklingar
till Danmark  ca 890 000 kalkonkycklingar
till Italien  ca 5,2 miljoner hönskycklingar  ca 50 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Storbritanninen  ca 80 000 hönskycklingar
till Spanien  ca 320 000 hönskycklingar
till Grekland  ca 21 000 hönskycklingar  ca 1,3 miljoner kalkonkycklingar
till Östeuropa  ca 4,3 miljoner hönskycklingar  ca 3,6 miljoner kalkonkycklingar  ca 9 000 gässlingar  ca 17 000 kycklingar av anka/pärlhöna
till norra Afrika  ca 3,4 miljoner hönskycklingar  ca 205 000 kalkonkycklingar
Från Storbritannien
till Irland  ca 2 miljoner hönskycklingar  ca 390 000 kalkonkycklingar
till Frankrike  ca 700 000 hönskycklingar  ca 1 miljon kalkonkycklingar  ca 48 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Holland  ca 4,3 miljoner hönskycklingar  ca 27 000 kalkonkycklingar  ca 49 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Tyskland  ca 560 000 hönskycklingar  ca 88 000 kalkonkycklingar  ca 9 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Italien  ca 2,2 miljoner hönskycklingar  ca 310 000 kalkonkycklingar
till Danmark  ca 470 000 hönskycklingar  ca 9 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Grekland  ca 740 000 hönskycklingar  ca 50 000 kalkonkycklingar
till Spanien  ca 330 000 hönskycklingar  ca 46 000 kalkonkycklingar
till Belgien  ca 30 000 hönskycklingar  ca 168 000 kalkonkycklingar
till Sverige  ca 70 000 hönskycklingar
 ca 13 000 kalkonkycklingar
till Portugal  ca 38 000 hönskycklingar  ca 52 000 kalkonkycklingar  ca 10 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Östeuropa  ca 4,9 miljoner hönskycklingar  ca 1,5 miljoner kalkonkycklingar  ca 17 000 kycklingar av anka/pärlhöna
till norra Afrika  ca 219 000 hönskycklingar  ca 23 000 kalkonkycklingar
Från Danmark
till Frankrike  ca 330 000 hönskycklingar
till Holland  ca 3 miljoner hönskycklingar
till Italien  ca 710 000 hönskycklingar
till Grekland  ca 72 000 hönskycklingar
till Spanien  ca 240 000 hönskycklingar
till Storbritannien  ca 13 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Östeuropa  ca 6,6 miljoner hönskycklingar
Från Spanien
till Italien  ca 330 000 hönskycklingar
till Portugal  ca 8,8 miljoner hönskycklingar  ca 6 000 kalkonkycklingar
till norra Afrika  ca 14,1 miljoner hönskycklingar
Från Portugal
till Spanien  ca 6,3 miljoner hönskycklingar
Från Sverige
till Danmark  ca 1 miljon hönskycklingar  ca 17 000 kalkonkycklingar
Från Belgien
till Frankrike  ca 12,6 miljoner hönskycklingar  ca 270 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Holland  ca 25,5 miljoner hönskycklingar  ca 373 000 kyckling av anka/pärlhöna
till Italien  ca 60 000 hönskycklingar
till Portugal  ca 11 0000 hönskycklingar
till Storbritannien  ca 201 0000 kalkonkycklingar
Från Österrike
till Italien  ca 362 000 hönskycklingar  ca 132 000 kalkonkycklingar
till Östeuropa  ca 91 000 hönskycklingar  ca 1,4 miljoner kalkonkycklingar
Från Italien
till Östeuropa  ca 1,3 miljoner hönskycklingar  ca 63 000 kalkonkycklingar
Från Finland
till Östeuropa  ca 724 000 hönskycklingar
Från Grekland
till Östeuropa  ca 629 000 hönskycklingar  ca 2 000 kalkonkycklingar
Källa: Eurostat.
MRL-värden
MRL-värdet (Maximum Residue Limit) är den högsta tillåtna restsubstans av veterinärmedicinska läkemedel som EU tillåter i livsmedel med animaliskt ursprung. MRL-förordningen tillkom för att skydda konsumenterna från skadliga restsubstanser från veterinärmedicinska läkemedel i livsmedel med animaliskt ursprung. MRLvärdet bestäms för muskulatur, lever, njure, fett, mjölk, ägg och honung.
MRL ligger till grund för resthaltskontroll och fastställande av karenstider, det vill säga den tid som måste förflyta mellan sista behandlingsdag och slakt eller konsumtion av mjölk, ägg och honung. För vissa läkemedel har MRL inte kunnat fastställas. Det innebär att dessa läkemedel inte får användas för behandling av livsmedelsproducerande djur.
Främst vad gäller djurslaget häst gör MRL-förordningen att långväga transporter av slakthästar riskerar att öka i omfattning. Hästar behandlas ofta med läkemedel utan fastställt MRL-värde under sin aktiva period, vilket gör att de inte får användas som livsmedel vid slakt. Vissa länder inom EU kontrollerar dock inte att de hästar som slaktas bara har behandlats med MRL-godkända läkemedel. I Sverige sker kontroll av hästidentitet med åtföljande behandlingsbevis i samband med slakt, varför det är mer lönsamt att skicka hästen till ett land där sådan kontroll inte sker. Så länge denna skillnad i efterlevnaden av MRL-reglerna finns, kommer djuren att skickas till det land som har sämst övervakning av reglerna.
Följande lista beskriver några av de substanser som används regelbundet inom svensk veterinär hästpraktik, men som saknar MRL-värden och därför gör hästen otjänlig som människoföda enligt EU:s bestämmelser.  Fenylbutazon – smärtlindring för häst  Guafenesin – kastning av häst  Halothan – narkos av häst
 Acepromazin – sedering av häst  Diazepam – premedicinering för narkos  Fucidinsyra – ögonbehandling  Metronidazol – antibiotika  Rifampicin – exklusiv antibiotika mot bakterien Rhodococcus  Ceftiofur – antibiotika
Vidare finns det många substanser utan MRL-värde som används sällan men som är livsviktiga när veterinären behöver dem. I Sverige har Jordbruksverket utfärdat en föreskrift (SJVFS 1999:118) om villkor för användande av läkemedel utan MRL-värde vid behandling av hästar som inte skall användas för livsmedelsproduktion. Sådana läkemedel får enligt föreskrifterna användas vid behandling av hästar som inte skall användas för livsmedelsproduktion och behandlande veterinär skall utfärda särskilt behandlingsbevis därom.
Beskrivning av några viktiga transportsmittor
Av leg. veterinär Johan Beck-Friis
Mul- och klövsjuka
Mul- och klövsjuka är en mycket smittsam virussjukdom. Sjukdomen sprids genom direkt eller indirekt kontakt. Infekterade djur utsöndrar virus med alla typer av sekret och exkret samt med utandningsluften. Människan kan bära virus i svalget samt på hår, kläder och skor. Icke mottagliga djur kan ha virus i svalget, på pälsen, under hovar och tassar och på så sätt transportera virus mekaniskt över långa sträckor. Även fordon, transportbilar och redskap kan indirekt sprida virus. Smittan kan också spridas genom otillräckligt upphettat kött och köttprodukter, mjölk eller mjölkprodukter som ges till grisar och andra mottagliga djur. Detta är den troliga smittvägen vid utbrottet i Storbritannien 2001.
Klövbärande djur som nötkreatur, svin, får, get och buffel är känsliga för mul- och klövsjukevirus. Även älg, rådjur och andra hjortdjur, kameldjur, elefanter och igelkottar kan drabbas. Hos nötkreatur debuterar symtomen med hög feber, ökad salivutsöndring och minskad mjölkproduktion. Efter någon dag uppträder smärtsamma blåsor på tungan, i munhålan, i klövranden och ibland på spenarna. Även hos grisar ses blåsor i och runt munnen och i klövranden. Hälta är dock det dominerande symtomet hos gris. Hos får och get ses oftast endast hälta på grund av blåsor i klövranden.
Vid mul- och klövsjukeutbrottet i Storbritannien 2001 tydliggjordes på ett skrämmande sätt hur transport av levande djur spred sjukdomen så att den hamnade utanför myndigheternas kontroll. Bara under de två veckor som förlöpte från det att smittan introducerades tills den upptäcktes, hade de talrika djurtransporterna och
täta kontakterna mellan djur på djurmarknader spridit smittan vida omkring, både inom och utom landets gränser.
Bovin virusdiarré (BVD)
Bovin virusdiarré (BVD) orsakas av en virusinfektion och är en förlustbringande sjukdom i nötkreatursbesättningar över hela världen. Sjukdomen är först och främst en reproduktionssjukdom, som orsakar omlöpningar, kastningar, missbildningar och svag- och dödfödda kalvar. Förutom reproduktionsproblem kan även försämrad kalvhälsa med diarré och hosta vara en bra indikator på att BVD kommit in i besättningen. Trots de ibland diffusa symtomen är BVD en sjukdom som medför stora kostnader för djurägaren. Ett av de största problemen med bekämpning av sjukdomen är att det finns ett stort antal kroniska smittbärare, det vill säga djur som bär på och kan sprida virus, men inte själv visar sjukdomssymtom.
Smittspridningen sker framför allt via direktkontakt mellan nötkreatur vid inköp, samtransporter etc, men i vissa fall kan även indirekt smittspridning via till exempelinjektioner, semin, ströbäddar och luft ha betydelse. Sjukdomen är spridd i övriga Europa men Sverige, Norge, Danmark och Finland har efter ett omfattande bekämpningsarbete lyckats i princip utrota smittan.
Infektiös bovin rinotrakeit (IBR)
Infektiös bovin rinotrakeit (IBR) orsakas av ett herpesvirus och angriper främst nötkreatur. Symtomen består av mild till höggradig övre luftvägsinfektion och hos dräktiga kor kan infektionen leda till abort. Kalvar kan drabbas av diarré eller hjärninflammation. Smitta överförs bland annat via kontakt med fostervätskor från aborterande kor eller sperma från infekterade tjurar. Även indirekt smitta via foderbord, transportfordon eller redskap förekommer. Den vanligaste smittöverföringen sker genom latent infekterade djur som flyttas till smittfria besättningar. Sverige tillsammans med Danmark, Finland, Österrike och Schweiz är fria från smittan.
Bluetongue
Bluetongue är en virussjukdom som drabbar främst får men även nötkreatur. Den sprids via blodsugande myggor, men kan genom transporter av smittade djur introduceras till myggor i tidigare fria områden, som sedan för virus vidare till får och nötkreatur i närområdet. Sjukdomen orsakar hög feber, förlamningssymtom, aborter och blåfärgad tunga på grund av syrebrist i blodet hos drabbade djur. Upp till tio procent av de smittade djuren dör, och behandling saknas. Sjukdomen finns upptagen på OIE:s A-lista över epizootisjukdomar.
I Europa är Bluetongue påvisad i flera öst- och sydeuropeiska länder. Under perioden september – december 2001 konstaterades fall i Bulgarien, Kroatien, Makedonien, Jugoslavien, Kosovo, Grekland, Frankrike och Italien.
Kryptosporidios
Kryptosporidier är en typ av encelliga parasiter som infekterar tarmkanalen hos ryggradsdjur, inklusive människa. Cryptosporidium parvum heter den art av parasiten som orsakar störst problem hos djur och människa. Människor drabbas av vattnig diarré, magsmärtor och kramper. Hos djuren drabbas framför allt unga kalvar, även de med riklig vattentunn diarré och avmagring. Parasiten är vanligt förekommande bland svensk boskap, där en nyligen utförd studie visar att C parvum är den näst vanligaste sjukdomsframkallande mikroorganism som återfinns hos kalvar med diarré. Kryptosporidier är spridda i hela världen, med högst frekvens i uländer.
Parasiten sprids via överföring av sin inkapslade form (oocysta) från djur till djur eller djur till människa. Oocystorna sprids med avföringen från infekterade djur och är direkt infektionsdukliga för andra djur. Djurtransporter utgör därför en viktig spridningsväg av smittan från infekterade till fria områden. Då bara enstaka oocystor behövs för att smitta ett friskt djur, räcker det med kontakt med avföring från infekterade djur genom till exempel ofullständigt rengjorda transportfordon eller överföring via orena skor eller redskap.
Svinpest
Svinpest orsakas av virus och är en mycket smittsam sjukdom. Spridning sker främst genom djurkontakter men även via sperma och indirekta kontakter som gödsel, personer, redskap med mera. De holländska utbrotten 1997 visade att orena transportbilar hade en avgörande roll för smittspridningen. På den europeiska kontinenten är vildsvin en vanlig smittkälla och smitta kan spridas via jägare. En annan vanligt smittväg är utfodring med smittade köttprodukter till svin. Virus kan överleva i flera månader i otillräckligt värmebehandlat kött, till exempel saltade och kallrökta produkter. Utfodring med okokt matavfall till svin är därför förbjudet.
Swine vesicular disease (SVD)
SVD är en smittsam virussjukdom som ger feber, plötslig hälta och blåsor på tryne och klövar hos grisar. SVD är allvarlig eftersom symptomen inte kan skiljas från dem som uppkommer vid mul- och klövsjuka. Utbrott av SVD rapporterades från Italien 1999. Fyra SVD-utbrott på mellanstationer (där grisar vilar under långa transporter) konstaterades. Man misstänker dåligt rengjorda transportbilar som smittkälla.
Porcine reproductive and respiratory syndrome (PRRS)
PRRS står för ”porcine reproduktive and respiratory syndrome” och är en virussjukdom som drabbar fortplantnings- och andningsorgan hos grisar. PRRS försvagar grisarna och kan göra att suggor drabbas av dödfödda kultingar. Sjukdomen förekommer i dag allmänt i Europa inklusive Danmark, där den kostar miljontals kronor årligen. PRRS finns inte i Sverige, varför utbrott här i landet enligt dagens synsätt kommer att bekämpas genom avlivning av drabbade besättningar. Den viktigaste spridningsvägen för PRRS är via transport och införsel av smittade djur till fria besättningar.
Aujeszkys sjukdom (AD)
Aujeszkys sjukdom (AD) orsakas av ett herpesvirus och drabbar främst svin, men även andra djur kan smittas. Symtomen ses i det
centrala nervsystemet, i andnings- och i reproduktionsapparaten, beroende på det smittade djurets ålder. Smågrisar får rörelsestörningar, förlamningar eller epileptiska anfall, och dödligheten är 100 procent. Hos gödsvin dominerar symtomen från andningsorganen, medan modersuggorna drabbas av aborter eller dödfödda foster.
Sverige är numera fritt från sjukdomen efter en mångårig smittobekämpning. Viktiga smittkällor är inköp av latent infekterade djur till fria besättningar men även smitta via luftöverföring, direktkontakt mellan djur eller från smittat foder.
Postweaning Multisystemic Wasting Syndrome (PMWS)
Sedan länge finns så kallat cirkovirus typ 1 beskrivet hos svin. Viruset verkar harmlöst och förknippas inte med några specifika symtom. I slutet av 1990-talet förstod man att en ny variant av detta virus (cirkovirus typ 2) uppstått genom mutation. Denna form har förknippats med såväl skakningar hos nyfödda djur som sjukdomen PMWS (Postweaning Multisystemic Wasting Syndrome). Cirkovirus typ 2 är i sig inte särskilt sjukdomsframkallande, men i kombination med andra virus eller andra påfrestningar på djurets immunsystem kan det orsaka utbrott av PMWS.
PMWS drabbar smågrisar 2–3 veckor efter avvänjning och ger nedsatt allmäntillstånd, luftvägsproblem och ökad dödlighet. Sjukdomskomplexet orsakar stora problem i många länder, där England hör till de värst drabbade. Bara under 2001 kostade sjukdomen de brittiska bönderna minst 21 miljoner brittiska pund på grund av ökad grisdödlighet och ökade utfordringskostnader (Reuters Online, 15 november 2001). I Sverige finns inga kända utbrott av PMWS, däremot har några besättningar under de senaste två åren haft problem med medfödda skakningar. Man hittade ett ”okänt” virus från en av grisarna med medfödda skakningar, vilket förstärker teorin om att cirkovirus typ 2 kan orsaka sjukdom även i Sverige. PMWS sprids huvudsakligen via djurtransporter. Med anledning av denna nya sjukdom rekommenderar FAO (Peter Roeder, november 2001) alla länder att vara ytterst försiktiga med att föra in levande grisar från andra länder.
Salmonella
Salmonella är en gramnegativ stavformad bakterie. Salmonellabakterier kan ge upphov till diarrésjukdom hos både människor och djur, även om djur många gånger är symtomlösa. Hos människor ses vanligen ett akut insjuknande med buksmärtor, feber, diarréer och ibland kräkningar. Komplikationer från leder ses emellanåt. Normalt ges ingen antibiotikabehandling, men ibland kan vätskeersättning behövas. Sjukdomen är en zoonos.
I Sverige är mindre än 1 procent av alla djur och livsmedel smittade med salmonella, till skillnad från flertalet andra länder i Europa där det är vanligt att till exempel(rå) kyckling och ägg är förorenade med salmonella. I flertalet europeiska länder (dock ej Norge, Finland och Sverige) är Salmonella enteritidis från ägg och kyckling ett särskilt stort problem.
I Sverige rapporteras ca 4 000 fall per år hos människa, varav ca 85 procent är utlandssmittade. Av de utlandssmittade fallen kommer många från Medelhavsområdet, speciellt S enteritidis som ökat påtagligt i stora delar av Europa sedan 1985. Som jämförelse kan nämnas att antalet smittade personer som nu rapporteras per år från Danmark också är 4 000, från England 30 000 och från Tyskland 100 000. I dessa länder dominerar de inhemskt smittade fallen.
Den svenska kontrollmodellen för djur består av att i alla produktionsled reducera risken för förekomst av salmonellabakterier, från djurfoder till färdiga livsmedelsprodukter. I kontrollprogrammen ingår omfattande provtagning för salmonellabakterier i alla produktionsled. Import av djur från länder med en större salmonellaförekomst än i Sverige utgör en påtaglig risk för svenska utbrott. Särskilt fruktad är den mot många antibiotikatyper resistenta Salmonella typhimurium DT 104, som förekommer frekvent bland annat i Danmark.
Rabies
En av de mest fruktade zoonoserna är rabies, främst för att den praktiskt taget alltid får dödlig utgång hos både djur och människa. Rabies orsakas av ett virus som sprider sig till hjärnan och orsakar hjärninflammation. Rabies är utbredd bland djur i nästan hela världen. Sverige är ett av de få länder som är fritt från sjukdomen.
Smittan sprids framför allt via bett eller slickningar från smittade djur. Hos djur märks sjukdomen genom lynnesförändringar, aggressivitet och förlamning som leder till döden.
Sverige skyddar sig mot sjukdomen genom att djur som kommer från länder utanför EU-området måste sitta i karantän i fyra månader och sedan genomgå två månaders hemisolering. Djur från EU/EFTA-området kan däremot komma in utan karantän. Djuret ska då vaccineras mot rabies, tidigast vid tre månaders ålder och vaccinationseffekten ska därefter kontrolleras genom ett blodprov minst 120 dagar senare.
Ekvin infektiös anemi (EIA)
Ekvin infektiös anemi är en virussjukdom hos hästar som oftast har ett kroniskt förlopp med återkommande febertoppar. Akut ses feber, muskelvärk, rörelsesvårigheter och slemhinneblödningar hos drabbade hästar. Den kroniska formen orsakar avmagring, trötthet och försämrad prestationsförmåga hos hästarna. Virusutsöndring sker ur alla kroppshålor och från alla kroppsvätskor, och infekterade djur utsöndrar virus under resten av sitt liv. Transport av infekterade djur utgör därför en stor smittrisk för oinfekterade hästar.
Ekvin virusarterit
Ekvin virusarterit är en annan smittsam virussjukdom hos hästar. Infektionen är oftast svår att upptäcka, eftersom symtom på klinisk sjukdom sällan ses efter infektion med den virustyp som i dag är mest vanlig i Sverige. År 2000 kom det dock rapporter om ett antal mycket sjuka hästar där virusarterit diagnostiserats.
Symtomen varierar, men i de flesta fall ses inga symtom alls hos icke dräktiga hästar. De vanligaste kliniska tecknen är luftvägsinfektion, feber, nedsatt allmäntillstånd och nedsatt aptit. Dräktiga ston som infekteras aborterar, oftast under dräktighetens andra hälft. Det är framför allt risken för massiva aborter som har gjort sjukdomen hotfull för hästar.
Virusarterit smittar huvudsakligen genom att virusbärande hingstar bär virus under lång tid, troligen för alltid (kroniska smittbärare), och sprider smittan via sperman. Av de ston som sak-
nar immunitet, blir nästan 100 procent infekterade om de betäcks eller insemineras med sperma från virusspridande hingst. Ston som har blivit smittade smittar sedan andra hästar via luftvägsburen smitta.
Virala hästencefaliter och encefalomyeliter
De virala hästencefaliterna och encefalomyeliterna är en grupp sjukdomar som överförs via stickande insekter och klassificeras som zoonoser. De orsakas av virus ur familjen Togavirus, och ger hjärninflammationer med ofta snabbt förlopp och hög dödlighet, upp till 90 procent. Sjukdomarna uppträder främst i Nord- och Sydamerika. I en av de virustyper som finns, Venezuelan Equine
Encephalomyelitis virus, är hästen mellanvärd och kan därför sprida smittan till människor via blodsugande insekter. Smittade hästar som transporteras kan föra smittan vidare till mottagarbesättningen, men på grund av tydliga och snabbt insättande symtom sker detta sällan i Europa.
Rots
Rots är en infektion som drabbar hästar, och orsakas av bakterien Burkholderia mallei. Symtomen består av sårbildningar i munhåla, luftvägar och på huden. Beroende på sårens placering ses dessutom hosta, varigt näsflöde, salivering eller var i såren på huden. Sjukdomen drabbar, med samma symtom, även människa och andra däggdjur. Hos häst blir sjukdomen gärna kronisk. Överföring av smitta sker via direktkontakt och via förorenad utrustning. Sjukdomen finns inte i Sverige, och ambitionen är att hålla landet fritt från rots.
Rots är sällsynt förekommande i dag, och vad gäller hästhandel och transporter i västerlandet är riskerna minimala. Asien kan dock vara ett smittområde och situationen i Östeuropa är inte helt under kontroll. De senast påvisade fallen i Europa inträffade i Lettland, Moldavien och Turkiet under åren 1996–1998.
TBC
Tuberkulos hos djur orsakas av bakterier av arterna Mycobacterium bovis (tuberkulos av nötkreaturstyp) eller Mycobacterium tubercu-
losis (tuberkulos av människotyp). Olika djurslag är olika känsliga för olika mykobakterier, men de flesta däggdjur kan smittas av båda arterna. Sjukdomen är en zoonos. Infektion sker vanligen via luftvägarna eller munnen. Symtomen varierar bland annat beroende på infektionsport och djurslag. Vid smitta genom inandning ses gradvis insättande symtom från luftvägarna, med hosta och ansträngd andning.
I Sverige utrotades tuberkulos hos nötkreatur under 1950-talet, och det senaste ströfallet påvisades 1978. De övriga nordiska länderna har en liknande situation. Dock har bovin tuberkulos påvisats i hjorthägn i både Sverige och Danmark under 1990-talet. Sjukdomen introducerades via import av smittade hjortar från Storbritannien, där tuberkulos är manifest. I Sverige finns ett kontrollprogram för tuberkulos hos hägnad hjort och inget fall har påvisats sedan 1997.
Newcastle disease (ND)
Newcastlesjuka (ND) är en allvarlig virussjukdom hos tamfjäderfä och vilda fåglar. Sjukdomen förekommer i många länder och kontrolleras i dag främst genom vaccination. Den allvarligaste formen har ett mycket hastigt förlopp med grava symtom såsom kraftigt påverkat allmäntillstånd, aptitlöshet, upphörd äggproduktion, diarré och vätskeansamling under huden (ödem) i huvudet. Upp till 90 procents dödlighet ses i ovaccinerade flockar.
ND är mycket smittsam och kan orsaka explosiva utbrott. I en ovaccinerad population som den i Sverige kan spridningen ske snabbt i fågeltäta områden. Infektionen överförs framför allt via direktkontakt med sjuka fåglar eller vaccinerade virusbärare. Infektionen kan också spridas med kontaminerade redskap, utrustning, foder, damm, människor och så vidare. Handel med burfåglar och smitta från vilda fåglar har spelat en viktig roll vid spridning av ND.
Högpatogen fjäderfäinfluensa
Fjäderfäinfluensa orsakas av ett typ A influensavirus. Symtomen kan variera från lindrig sjukdom till en epidemi med snabb spridning och hög dödlighet, beroende på virusstam, värddjur och stressfaktorer i omgivningen. Viruset har främst isolerats från
ankor, även om de flesta fjäderfäarter kan bli infekterade. Tamfåglar är känsligare än vildfåglar, och kalkoner är mest mottagliga bland tamfåglarna.
Sjukdomen sprids främst via smitta från vilda till tama fåglar, men kan även överföras via livdjurstransporter och djurmarknader. Virus finns i fåglarnas tarmkanal och smittar genom att viruspartiklar andas in eller genom direktkontakt med avföring från smittade fåglar. Livdjursmarknader är en viktig smittkälla för fjäderfäinfluensa över hela världen, bland annat finns flera rapporter från USA om smittoutbrott orsakade av djurmarknader. Under 1997 spred sig fjäderfäinfluensan från djurmarknader i Hong Kong till människa, men detta verkar ha varit en isolerad företeelse vad gäller smittspridning från fjäderfä till människa.
Kaningulsot
Även transporter av smådjur som till exempel kaniner kan medföra risker för smittspridning. Rabbit Viral Haemorrhagic Disease (RVHD) är en smittsam åkomma orsakad av ett Calicivirus. RVHD kan förlöpa med hög dödlighet hos tama och vilda kaniner. RVHD (även kallad ”kaningulsot”) påvisades första gången i Kina (1984) och har därefter rapporterats förekomma i de flesta Europeiska länderna. 1990 påvisades sjukdomen hos både vilda och tama kaniner som dött på Gotland. Därefter rapporterades fall även från Öland och på fastlandet i södra Sverige, framför allt i Skåne och Blekinge.
Sjukdomen är mycket smittsam och kan spridas på flera olika sätt, bland annat via direktkontakt mellan djur, men även via infekterat material såsom avföring, saliv och urin. Eftersom RVHD-virus har en god överlevnadsförmåga utanför värddjuret, kan smittämnet lätt överföras av människa, utrustning, foder, hö, färskt gräs, kaninhår etc, som är förorenat. Riskerna för transportsmitta är därför stora.
Trikiner
Den parasitära masken Trichinella, trikinen, kan finnas i köttprodukter och utgör ett hälsomässigt problem hos människor i stora delar av världen. Masken sprids inte mellan djur via transporter,
men transporterna utgör ändå ett problem då import av levande slaktdjur, främst hästar, från tredje land till EU kan medföra att smittade köttprodukter hamnar hos konsumenterna.
Trikiner kan spridas till alla varmblodiga djur som äter kött, genom att värddjuret äter rått eller otillräckligt upphettat kött från ett smittat djur. Hos det infekterade djuret vandrar trikinlarverna från tarmarna till de muskelgrupper som är mest aktiva i kroppen. Symtomen hos människa utgörs av tilltagande muskelsmärtor, som kan sluta med döden om inte behandling sätts in. Djur har ofta mindre uttalade symtom.
I Sverige genomgår allt svinkött trikinundersökning, då svin är det vanligaste tama djurslag där trikinsmitta förekommer. Smittkällan är då oftast smittade råttor som faller ner i foderkvarnen i en svinbesättning, och därefter omedvetet utfodras till grisarna. I Sverige är det dock i dag ytterst sällsynt att trikinsmittat kött påträffas. Även hästkött, björn- och viltsvinskött måste enligt svenska regler trikintestas.
1994, 1996, 1997 och 1998 inträffade i Frankrike och Italien utbrott av trikinsmitta hos människor som ätit hästkött. I samtliga fall härstammade infektionerna från levande hästar som importerats för slakt från Östeuropa eller Kanada, och där hästköttet av kulinariska skäl ätits rått. Trots att hästen inte är köttätare hade hästarna här på något sätt fått i sig trikinsmittat foder. En hypotes är att hästarna utfodrats med icke värmebehandlat animaliskt protein från slakt, en annan att gnagare av misstag hamnat i foderkvarnar, liksom hos svinen.
BILAGA till Kapitel som lagts till bilagan till direktiv 91/628/EEG
KAPITEL VI 47. BELÄGGNINGSGRADER
A) HOVBÄRANDE TAMDJUR
Järnvägstransport
Fullvuxna hästar 1,75 m2 (0,7 x 2,5m) (*) Unghästar (6–24 månader) (för transporter på upp till 48 timmar)
1,2 m2 (0,6 x 2 m)
Unghästar (6–24 månader) (för transporter på över 48 timmar)
2,4 m2 (1,2 x 2m)
Ponnyer (under 144 cm) 1 m2 (0,6 x 1,8 m) Föl (0–6 månader) 1,4 m2 (1 x 1,4 m) (*) Standard bredden för vagnar är 2,6 till 2,7 m.
OBS! Under långa resor måste föl och unghästar kunna ligga ner.
Dessa siffror får variera med högst 10 % för fullvuxna hästar och ponnyer, och med högst 20 % för unghästar och föl beroende på hästarnas vikt och storlek, på deras fysiska tillstånd, väderförhållandena och den antagliga transporttidens längd.
Vägtransport
Fullvuxna hästar 1,75 m2 (0,7 x 2,5m) Unghästar (6 –24 månader) (för transporter på upp till 48 timmar)
1,2 m2 (0,6 x 2 m)
Unghästar (6–24 månader) (för transporter på över 48 timmar) 2,4 m2 (1,2 x 2m) Ponnyer (under 144 cm) 1 m2 (0,6 x 1,8 m) Föl (0–6 månader) 1,4 m2 (1 x 1,4 m)
OBS! Under långa resor måste föl och unghästar kunna ligga ner.
Dessa siffror får variera med högst 10 % för fullvuxna hästar och ponnyer, och med högst 20 % för unghästar och föl, beroende på hästarnas vikt och storlek, på deras fysiska tillstånd, väderförhållandena och den antagliga transporttidens längd.
Lufttransport
Beläggningsgrad för hästar i förhållande till golvytan.
0–100 kg
0,42 m2
100–200 kg
0,66 m2
200–300 kg
0,87 m2
300–400 kg
1,04 m2
400–500 kg
1,19 m2
500–600 kg
1,34 m2
600–700 kg
1,51 m2
700–800 kg
1,73 m2
Sjötransport
Levandevikt i kg
m2 / djur
200/300 kg
0,9/1,175
300/400 kg 1,175/1,45 400/500 kg 1,45/1,725 500/600 kg 1,725/2 600/700 kg 2/2,25
B) NÖTKREATUR
Järnvägstransport
Kategori Ungefärlig vikt(i kg) Yta i m2 per djur Små kalvar 55 0,30 till 0,40 Medelstora kalvar 110 0,40 till 0,70 Tunga kalvar 200 0,70 till 0,95 Medelstor boskap 325 0,95 till 1,30 Tung boskap 550 1,30 till 1,60 Mycket tung boskap >700 [>1,60 ]
Dessa siffror kan variera beroende på djurens vikt och storlek, på deras fysiska tillstånd, väderförhållandena och den antagliga transporttidens längd.
Vägtransport
Kategori Ungefärlig vikt(i kg) Yta i m2 per djur Små kalvar 55 0,30 till 0,40 Medelstora kalvar 110 0,40 till 0,70 Tunga kalvar 200 0,70 till 0,95 Medelstor boskap 325 0,95 till 1,30 Tung boskap 550 1,30 till 1,60 Mycket tung boskap >700 [>1,60 ]
Dessa siffror kan variera beroende på hästarnas vikt och storlek, på deras fysiska tillstånd, väderförhållandena och den antagliga transporttidens längd.
Lufttransport
Kategori Ungefärlig vikt(i kg) Yta i m2per djur Kalvar 50
0,23 0,28
Boskap 300
0,84 1,27
Sjötransport
Levandevikt i kg
m2 / djur
200/300 kg 0,81/1,0575 300/400 kg 1,0575/1,305 400/500 kg 1,305/1,5525 500/600 kg 1,5525/1,8 600/700 kg 1,8/2,2025
Dräktiga djur ska ha 10 % större utrymme.
C) FÅR/GETTER
Järnvägstransport
Kategori
Vikt i kg Yta i m2per djur
Klippta får
< 55 > 55
0,20 till 0,30
> 0,30
Oklippta får
< 55 > 55
0,30 till 0,40
> 0,40
Höggradigt dräktiga tackor
< 55 > 55
0,40 till 0,50
> 0,50
Getter < 35
35 till 55
> 55
0,20 till 0,30 0,30 till 0,40 0,40 till 0,75
Höggradigt dräktiga getter
< 55 > 55
0,40 till 0,50
> 0,50
Den ovan angivna golvytan kan variera beroende på djurens ras, storlek, fysiska tillstånd och ull- och pälslängd, liksom på väderförhållandena och transporttidens längd.
Vägtransport
Kategori
Vikt i kg Yta i m2per djur
Klippta får och lamm på minst 26 kg < 55 > 55
0,20 till 0,30
> 0,30
Oklippta får
< 55 > 55
0,30 till 0,40
> 0,40
Höggradigt dräktiga tackor
< 55 > 55
0,40 till 0,50
> 0,50
Getter < 35
35 till 55
> 55
0,20 till 0,30 0,30 till 0,40 0,40 till 0,75
Höggradigt dräktiga getter
< 55 > 55
0,40 till 0,50
> 0,50
Den ovan angivna golvytan kan variera beroende på djurens ras, storlek, fysiska tillstånd och pälslängd, liksom på väderförhållandena och den tid som transporten varar. Exempelvis kan man för små lamm tillhandahålla en yta som är mindre än 0,2 m
2
per djur.
Lufttransport
Beläggningsgrad för får och getter i förhållande till golvyta.
Ungefärlig vikt (i kg) Golvyta per får/get( i m2 )
25 0,20 50 0,30 75 0,40
Sjötransport
Levandevikt i kg
m2 /djur
20/30 0,24/0,265 30/40 0,265/0,290 40/50 0,290/0,315 50/60 0,315/0,34 60/70 0,34/0,39
D) GRISAR
Järnvägs- och vägtransport
Alla grisar måste åtminstone kunna ligga ner och stå upp i sin naturliga ställning.
För att göra det möjligt att uppfylla dessa minimikrav bör beläggningsgraden för grisar på ca 100 kg inte överskrida 235 kg/m
2
.
Grisarnas ras, storlek och fysiska tillstånd kan göra det nödvändigt att öka ovannämnda minsta golvyta. Ytan kan också variera med upp till +/-20 % beroende på väderförhållandena och transporttidens längd.
Lufttransport
Beläggningsgraden bör vara relativt hög för att förhindra skador vid start, turbulens eller landning. Dock måste alla djur kunna ligga ner samtidigt. Vid bestämning av beläggningsgraden bör hänsyn tas till klimatet, den totala transporttiden och ankomsttiden.
Medelvikt Golvyta per gris
15 kg
0,13 m2
25 kg
0,15 m2
50 kg
0,35 m2
100 kg
0,51 m2
Sjötransport
Levandevikt i kg
m2 /djur
10 eller mindre
0,20
20 0,28 45 0,37 70 0,60
100 0,85 140 0,95 180 1,10 270 1,50
E) FJÄDERFÄ
Beläggningsgrader tillämpliga på transport av fjäderfä i container:
Kategori Utrymme Dagsgamla kycklingar 21–25 cm2 per kyckling Fjäderfä på mindre än 1,6 kg 180 till 200 cm2/kg Fjäderfä på 1,6 kg till 3 kg 160 cm2/kg Fjäderfä på 3 kg till 5 kg 115 cm2/kg Fjäderfä på över 5 kg 105 cm2/kg
Dessa siffror kan variera beroende på fåglarnas vikt och storlek, på deras fysiska tillstånd, väderförhållandena och den antagliga transporttidens längd.
Biologiska karakteristika hos husdjur
Av prof. Ingvar Ekesbo
Inledning
Varför redovisa biologiska karakteristika?
För att varje människa som på något sätt har att handha djur skall bete sig korrekt mot djuret måste vederbörande ha viss kunskap om djurartens biologi, dess grundläggande biologiska krav men också känna den aktuella djurartens beteende i olika situationer. Annars är risken stor att människan inte tillgodoser djurartens mest elementära krav, inte förstår utan feltolkar djurets signaler och därigenom utför felaktiga åtgärder.
Av detta skäl ges här en elementär beskrivning av biologiska karakteristika hos de vanligaste husdjuren och några icke domesticerade djur som numera farmas och följaktligen handhas av andra än skötarna i olika transportsituationer.
Några begreppsförklaringar
Agonistiskt används om beteenden som innebär hot mot eller kamp med artfränder.
Akustisk avser hörsel och ljud. Binokulärt synfält avser det område djuret har förmågan att samtidigt registrera med båda ögonen.
Carpus är beteckningen på den led på frambenet hos djur som saknar egentligt namn i svenskan och därför oegentligt brukas betecknas ”framknä”.
DFD (dark, firm, dry) är ett kvalitetsfel på nöt- och svinkött som innebär ett högt pH-värde, ofta mer än 6,2–6,3 istället för 5,5–
5,7. DFD uppträder om djuren utsatts för alltför stor fysisk eller psykisk ansträngning före slakt så att musklernas energiförråd i form av glykogen töms. Styckningsindustrin i Norden vägrar ta emot nötkött med ett pH med 5,80 eller däröver.
Kannibalism innebär att ett djur av samma art angriper och äter på ett djur av samma art.
Klinisk sjukdom är en sjukdom med tydliga sjukdomssymtom. Monoculär synförmåga betyder att djuret har förmågan att samtidigt registrera skilda vyer med vardera ögat.
Nekros, nekrotisering innebär vävnadsdöd. Oesophagealrännan eller bollrännan är ett veck i väggen på de tre förmagarna hos nötkreatur som gör att mjölken hos unga kalvar, där de tre förmagarna ännu är relativt mindre än löpmagen, kan passera direkt till löpmagen. Den fungerar som en slags fortsättning på matstrupen, oesophagus. Om mjölken hamnar i förmagarna kan den inte digereras eftersom dessa till skillnad från löpmagen saknar enzymer för nedbrytning av mjölk.
Olfaktorisk avser lukt och smak. Predator är djur som dödar och helt eller delvis konsumerar ett annat djur. När predator och byte hör till samma art används uttrycket kannibalism.
PSE (Pale, Soft, Exudative) är ett kvalitetsfel på griskött som under senare år också påvisats hos snabbväxande kalkoner, särskilt sådana med starkt förstorad bröstmuskulatur (Owens o medförf. 2000), och slaktkycklingar (Barbut 1998; Woelfel o medförf. 2002).
Förändringen uppkommer då den efter slakten inträffade pHsänkningen går snabbare än normalt. Resultatet av detta blir en kraftig mjölksyrabildning i en fortfarande varm slaktkropp. Kombinationen hög temperatur och lågt pH ger förändringar i muskelproteinerna som tar sig uttryck i blek färg, extrem mörhet och att köttet avger köttsaft. Orsaken till PSE är oftast att grisen utsätts för stress före slakt. Risken för PSE ökar om grisen bär på en stresskänslig gen, den s.k. halothan-genen. Denna var relativt vanlig under 1960- och 1970-talet men förekommer numera endast i ringa utsträckning, i Sverige och Danmark sannolikt endast hos någon procent av djuren.
PSS, Porcine stress syndrome. En sjukdom hos gris som karakteriseras av akut insjuknande och plötsliga dödsfall med patologanatomiskt påvisade förändringar som först gavs beteckningen ”plötslig hjärtdöd” och ”vaxartad muskeldegeneration” (Ludvigsen 1954; 1957). Det första kliniska tecknet på PSS är snabba svansdarrningar
när djuret exciteras (Topel o medförf. 1968; Fraser o medförf. 1975). Ökad andningsfrekvens (dyspne) uppträder och blir allt häftigare så att djuren andas med öppen mun (Haase & Steinhauf 1971) samtidigt som temperaturen stiger till 41ºC (Sybesma 1969). Färgförändringar i form av hudrodnader uppträder, grisen blir oförmögen röra sig. Döden brukar inträda inom några minuter till ett par timmar. PSS-risken är störst hos grisar som bär på den s.k. halothan-genen.
STRESS. Uttrycket ursprungligen präglat av Selye (1950; 1953; 1971) som beteckning på det som orsakar mätbara kemiska och strukturförändringar i kroppen. Somliga av dessa förändringar är tecken på skada, andra är tecken på kroppens anpassningsreaktioner, dess försvarsmekanism mot stress. Selye betecknade alla dessa förändringar som ”general adaptation syndrome” (G.A.S.) och ansåg att det utvecklas i tre steg: 1) alarmreaktionen, 2) motståndsstadiet 3) utmattningsstadiet. Uttrycket stress användes av somliga vetenskapsmän för att beteckna varje skadlig situation som djuret möter eller individens/organismens oförmåga att klara påfrestningar den utsätts på av omgivningen (Fraser & Broom 1997), av andra för de förändringar som sker i djuret som ett resultat av exposition för skadliga omständigheter eller varje situation då individen/organismen tvingas svara på krav från omgivningen (Selye 1971, 1976, 1973, 1976, 1980; Zulkifli & Siegel 1995).
Subklinisk sjukdom är en sjukdom med inga eller mycket obetydliga för blotta ögat synliga sjukdomssymtom.
Taktil avser beröring. Traumatisk är en skada förorsakad av yttre våld, antingen orsakad av inredningen, ovarsam behandling, misshandel eller skador förorsakade av andra djur.
Visuell avser syn.
Häst (Equus caballus)
Några definitioner och begrepp
Det anses att hästen domesticerades för mer än 4500 år sedan (Mason 1984). Det finns emellertid inget bevis för att något enda beteende nödvändigt för överlevnad försvunnit under domestikationsprocessen (Fraser 1992). Studier av domesticerade hästar visar att t.ex. även när domesticerade hästar hålls på begränsade ytor,
t.ex. en paddock, söker de utnyttja utrymmet på samma sätt som vilda hästar, dvs. utnyttja vissa ytor för gödsling och urinering, andra för att beta och andra för kroppsvård, som att rulla sig på marken.
I vilt tillstånd uppträder hästar dels i grupper av märrar med en ensam hingst dels i grupper av enbart hingstar. Grupperna strövar omkring och överlappar varandras betesområden. Utbyte av individer mellan sådana grupper sker
Hästens inhysning och skötsel har inte genomgått de dramatiska förändringar som fallet är med nöt, svin och höns. Sättet att hålla och sköta hästar varierar avsevärt mellan olika länder och baseras i hög grad på traditionell praxis. Mer än kanske någon annan husdjursart hålls hästen av människan socialt isolerad från artfränder varför människan blir en betydelsefull del av hästens sociala miljö. Människans uppträdande och behandling av hästen påverkar dess sociala liv i hög grad. Olämplig inhysning kan t.ex. resultera i abnorma beteenden till följd av social isolering.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation; Agonistiskt beteende
Hästar kommunicerar med varandra huvudsakligen via visuella och akustiska signaler.
Hästens sociala kommunikation sker genom en mängd synnerligen sofistikerade visuella signaler. Somliga är tydliga för varje människa, t.ex. bakåtstrukna öron indikerande aggressivitet. Andra är mer subtila, som rörelser i muskulaturen, främst musklerna runt näsborrarna, munnen och ganascherna. Liksom andra djur visar hästen vid aggression ett alltmer uttalat beteende som innebär ökad varning för annalkande attack.
En annan social signal är slag i sidled med svansen som kan indikera irritation och om det ignoreras kan leda till utökat hot som t.ex. att lyfta ett bakben och eventuellt utdela en spark. En högirriterad häst lyfter huvud och svans och tar höga steg, ger intryck av att vara större än den är. Ett sänkt huvud och svans och låg kroppshållning indikerar smärta, utmattning och svaghet. Ett bett föregås av att mulen rynkas medan en hängande underläpp ses hos en avslappad häst i vila (Waring o. medförf., 1975).
Under de första veckorna leker föl ofta med modern men lär sig tidigt undvika andra märrar med föl liksom hingstar. Vid ca
2 månaders ålder upphör i regel detta beteende (Waring o. medförf., 1975). Istället brukar hingstföl söka kontakt med andra föl och främst leka med andra hingstföl medan stoföl är mer benägna att leka för sig själva t.ex. genom att göra snabba solorusher.
Det är i regel påtaglig skillnad mellan hingstföl och stoföl i det hingstföl biter och manipulerar ting mycket mer intensivt.
Liksom för andra djur förändras dominansförhållandena när nya hästar införs i en grupp. Aggression utlöses då lätt när för varandra obekanta hästar utfodras intill varandra.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Om en häst attackeras av t.ex. en hund kan den antingen söka freda sig med sparkar, huvudsakligen med bakbenen, eventuellt dessutom jaga hunden eller helt enkelt fly.
Hästar, liksom andra djur, skräms av plötsliga och okända ljud och synintryck. Det kan t.ex. förekomma att hästar som är vana vid trafik inte reagerar för att möta eller bli omkörda av bilar men reagerar för en virvlande pappersbit på vägbanan. Hästarnas reaktion kan då variera alltifrån att stanna, rygga, gå eller hoppa åt sidan till att t.o.m. råka i okontrollerat sken.
Beteendesynkronisering
Hästarnas beteende är inte synkroniserat så som fårens eller nötkreaturens. Det är således sällsynt att se alla hästar beta samtidigt och i samma riktning. Däremot vilar de ofta samtidigt.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Fastän de inte är nattdjur är de aktiva under en del av natten. Det anses att hästar är aktiva 80 % av dagtid och 60 % av natten. Under dagtid har hästar fyra till fem vilo- och sömnperioder fördelade över dagen och ungefär en tredjedel av dygnet ägnar hästen åt vila eller sömn. Det är väl dokumenterat att vila i form av sömn eller total muskelavslappning är nödvändigt behov som måste tillgodoses hos alla hästar (Fraser 1992).
Undersökande beteende
Liksom andra djur visar hästen stark motivation för att undersöka en ny miljö eller nya objekt i en känd miljö. I det senare fallet visar den ofta ett beteende som skulle kunna karakteriseras som nyfikenhet. Den närmar sig föremålet, eller djuret, nosande ofta med skälvande näsborrar och med en hastighet som varierar med den osäkerhet de uppvisar. Om den blir rädd utstöter den ofta en tonande fnysning och det kan då förekomma att den kastar helt om och springer undan för att efter en stund återvända.
Hästar tvekar inför nya miljöer, det må vara stallar eller transportfordon. De tvekar inför att röra sig från en ljus till en mörkare omgivning. De tvekar också inför ljud och skräms lätt av rörelser. Ett papper som fångas av vinden kan skrämma en häst liksom en smattrande flagga.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Hästar har behov av att äta inte endast under dagtid utan även nattetid. Hästar betar genom att samla gräset med läpparna och bita av det nära marken med framtänderna. När de betar går de samtidigt långsamt framåt med ett ben i taget. De undviker att beta där det finns hästspillning. Däremot kan de äta de rator som kor lämnat. De kan också ta löv och smärre kvistar, ibland t.o.m. bark från träd. De betar huvudsakligen dagtid men även i viss utsträckning nattetid. Sommartid kan insekter avsevärt störa betandet under dagtid.
En medelstor häst kan behöva dricka upp till ca 40 liter vatten per dag. Till skillnad från en del andra djur dricker de inte ofta under dygnet, många hästar dricker inte mer än två gånger per dygn med undantag för när höga yttertemperaturer råder (SCAHAW 2002). När de dricker sker det i påtagligt stora kvantiteter i varje klunk.
Hästens bett är komplett med permanenta tänder vid 5 års ålder (Sisson & Grossman 1938).
Resnings- och läggningsbeteende;
När hästen lägger sig sker det genom att benen ställs tätt tillsammans under buken, carpus och has böjs och bröstbenet och framkroppen tar mark kontakt före bakkroppen. Hästen reser sig genom att båda frambenen sträcks framåt varefter den med en framåtgående förelse av kroppen reser sig även på bakbenen. När en häst rest sig skakar den ofta kroppen.
Hästar undviker att lägga sig där de gödslat.
Val av liggplatser; Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Hästar har en unik förmåga att vila och t.o.m. genomföra en lätt sömn i stående ställning genom ett för hästen unikt samspel mellan knäled och höftled. I stående ställning vilar hästar alltså ofta utan att sova. Hästen sover 6–7 timmar per dygn i korta perioder fördelade under dygnet (Fraser 1992). En del vuxna hästar ligger obetydligt, andra ligger alltid under en del av dygnet. Märrar med föl vilar genom att ligga ner oftare än andra hästar. Under dagtid är hästen vaken 80 % av tiden, på natten 60 % (SCAHAW 2002).
När det gäller vila i liggande ställning uppvisar hästar stora individuella variationer. Föl ligger ofta utsträckta på sidan, något som ses endast under korta stunder när vuxna hästar ligger ner.
När man närmar sig en liggande häst reser den sig nästan alltid.
Rörelse vid förflyttning;
Hästen rör sig i långsam eller snabb skritt, i trav och i galopp.
Beteende vid gödsling och urinering;
När hästar går på bete gödslar de som regel på en bestämd begränsad yta. På betet återvänder de till detta område när de gödslar sig. Under förflyttning, ritt t.ex. gödslar de på plats men stannar gärna under defekationsakten.
När hästar urinerar ställer de sig med bakbenen brett isär. Positionen är ofta mer markerad hos hingstar än hos ston. Urinering sker 3–6 gånger per dygn, gödsling ca 12 gånger per dygn (Fraser 1992). Hästar tycks undvika att urinera på hårda ytor utan väljer ytor som lös jord eller gräs eller inomhus strödda ytor. Det är inte ovanligt att hästar som varit ute på frusen mark urinerar i ströet i boxen när de kommit inomhus.
Kroppsvård; Renlighet;
Häst genomför kroppsvård på sig själva med läppar och tänder mot flanker och extremiteter och genom att gnugga delar av huvudet mot frambenen. Näsborrarna rensas genom kraftiga frustningar. De utnyttjar inredning i stallet, utomhus träd, för att skrubba manken, ibland också bakdelen. Hästar genomför också parvis kroppsvård på varandra genom att bita varandra över främst manken. Detta är också ett moment i deras sociala beteende.
När hästen vistas på bete har den ett kroppsvårdsbeteende som består i att den från normal liggställning rullar över på rygg. Med alla fyra benen upp i luften gnider den ryggen mot marken. Detta beteende kan någon gång upp träda även i box eller spilta. Efter rullningen på marken reser sig hästen hastigt och skakar sig på ett sätt som påminner om det en hund visar när den kommit upp ur vatten. Hästar på bete utnyttjar i regel en bestämd del av betet för att denna form av kroppsvård (Fraser 1992).
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Vuxna hästar är tämligen resistenta mot olika slag av väderlek även om rasmässiga variationer föreligger. Ett varmblodsföl är alltså mera känsligt för regn och blåst vid temperaturer nära 0° än ett föl av gotlandsruss, islandshäst eller fjordhäst. Temperaturen i stallet måste följaktligen variera med hästrasen så att man i ett stall för bundna varmblod får hålla ca 12°C medan man i ett stall för t.ex. fjordhästar kan hålla 8°C. När hästarna går i box kan temperaturerna hållas lägre.
Relativa luftfuktigheten i häststallar bör vara 70 % +- 10 %. Hästar slutar beta vid regn och blåst och söker skydd eller ställer sig med bakdelen mot vinden med svansen tätt tryckt mot kroppen. Kyla och blåst liksom kombinationen blåst och nederbörd under längre tid kan innebära hälsorisker varför hästar som hålls utomhus under den kalla årstiden måste ha tillgång till skydd för vind och nederbörd samt torrt underlag.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Eftersom hästen är ett bytesdjur har den god syn. Med sina stora och sidoställda ögon har den en bred synvinkel, nära 357° när den
håller huvudet högt (Fraser, 1992) men annars omkring 330° (Fraser, 1992). Den kan därmed lätt upptäcka rovdjur och hålla synkontakt med andra hästar i gruppen. Dess panoramaseende beror på monoculär synförmåga, dvs. den har förmågan att samtidigt registrera skilda vyer med vardera ögat. Den har en blind punkt bakom sig när huvudet hålls rakt fram, dvs. där ryttaren sitter, och en alldeles framför mulen (Fraser, 1992). Det senare innebär att hästen inte ser det den äter när den äter. Den har begränsad accomodationsförmåga mellan objekt på avstånd och nära vilket den kompenserar med rörelser av huvud och hals. Detta innebär att den kan se objekt på nära håll genom att sänka huvudet och på avstånd genom att hålla huvudet högt. Men när ett objekt är i fokus förefaller hästen kunna upptäcka mycket obetydliga rörelser. Mycket av hästens kommunikationssystem består i dess förmåga att uppfatta mycket små förändringar i kroppsrörelser, såsom obetydliga förändringar i öronens position hos en annan häst.
Hästen har god mörkersyn. Betydelsen av att god syn även i skymningsljus är nödvändigt både för att kunna upptäcka bakhåll av nattliga predatorer och för gruppens sammanhållning nattetid.
Det förefaller som om hästar kan särskilja mellan vissa färger möjligen beroende på nödvändigheten att upptäcka predatorer som har olika skyddsfärger (Budiansky, 1998). Man känner inte huruvida färgseende spelar någon roll för att identifiera medlemmar av den egna gruppen.
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Hästar anses ha god hörsel och kan sannolikt höra ljud även inom det för människan ohörbara ultraljudsområdet (Heffner and Heffner 1983).
Öronen kan röras oberoende av varandra och därigenom kan de vinklas upp till 180° för att fånga upp varifrån ljudet kommer. Hästen måste kunna lokalisera ljudkällan för att i tid upptäcka predatorer men också för att bestämma var resten av gruppen befinner sig (Fraser, 1992).
De akustiska signalerna består av ett antal huvudtyper, två typer av gnäggning (nicker resp. whinny or neigh), skriande, stönande (suckande) och två typer av frustande (– Worthington, 1987). Låg gnäggning är ett lågt (ca 100 Hz) vibrerande tonande ljud som sker med sluten mun och förekommer för att upprätthålla kontakt mel-
lan sto och föl, när två hästar möts, liksom när det vankas något angenämt, t.ex. foder. Hög gnäggning är ljudlig, upp till 2 000 Hz, (Budiansky, 1997), och används mest för att etablera kontakt över större avstånd. Lågt frustandet förekommer när hästen stöter på vissa lukter, när den rensar luftvägarna men också i konfliktsituationer. Det är också en alarmsignal vid fara. Hos vilda hästar avges det som varningssignal av hingsten. Mera ljudligt frustande uppträder vid upphetsning, när hästen blir skrämd, t.ex. av att något okänt eller skrämmande uppträder på eller vid sidan av hästens väg. Det ljudliga frustande kan höras på ett par hundra meters håll (Budiansky, 1997). Skriandet används i samband med aggression eller hot gentemot andra hästar och är en varningssignal för att förhindra ovälkommen uppvaktning. Stönandet används vid obehag och smärta, t.ex. i samband med att stoet fölar.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Hästens långa näsgångar underlättar registrering av även svaga dofter. Hästen utnyttjar flitigt luktsinnet för att undersöka sin omgivning och för identifikation av foder. Detta ses mycket påtagligt när hästar utfodras med nytt foder, t.ex. hö av annat slag än tidigare. Det anses att hästens vomeronasala organ (beläget i munhålans tak, som registrerar olika former av lukt) utnyttjas för att registrera feromoner (Whitten, 1985). Organet kan registrera olika luktämnen, feromoner, såväl från andra hästar inklusive egna föl som från andra djurarter inklusive människa (Marinier o. medförf., 1988). Genom beteendet ”Flehmen”, en höjning av huvudet och en samtidig krökning av överläppen, anses registrering av information från feromoner underlättas (Crowell-Davis and Houpt, 1985). Hingstar visar detta beteende bl.a. gentemot brunstiga ston. Specifika feromoner avges av märrarna vid brunst (Fraser, 1992).
Hästar som varit skilda åt för en tid brukar omsorgsfullt lukta på varandra när de förs samman. Detta ses också när hästar som är nya för varandra förs samman.
Hästar avger doftmarkeringar. På ett bete är det vanligt att hästarna gödslar inom ett relativt begränsat område. I det vilda gödslar hingstar över gödsel från märrarna i den egna gruppen liksom över andra hingstars gödsel.
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Könsmognad inträder vid ca två års ålder. Ston kan betäckas och hingstar börja betäcka vid 3 års ålder. Stoet visar brunst 7–9 dagar efter föregående fölning och den varar omkring 5 dagar med högbrunst 1–2 dagar. I början av brunsten visar stoet aggression mot hingsten och kan t.o.m. slå mot hingsten. Under högbrunst ändras detta och stoet accepterar hingstens uppvaktning och kan t.o.m. aktivt söka parning. Om stoet inte blivit dräktigt återkommer brunsten var tredje vecka.
Dräktighetstiden är i genomsnitt 340 dagar.
Moderns beteende före och under förlossningen samt beteende hos moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
När sto går med andra hästar på bete avlägsnar de sig från gruppen några timmar före fölningen. När ston fölar i stallet är det en gammal iakttagelse att de har möjlighet att förlägga fölningen till natten, något som stöds av vetenskapliga studier (Frazer 1992). Någon eller några dagar före fölningen svullnar juvret och det ses en vaxartad flytning från spenarna. Några timmar före fölningen kan svettning uppträda över bogarna.
Fölning skedde förr nästan undantagslöst på våren men numera sker betäckning/ai (artificiell insemination) så att fölningen inträffar vid den för hästägaren ekonomiskt mest fördelaktiga tidpunkten.
Förlossningen;
Att förlossningsarbetet har påbörjats visar sig genom att stoet rör sig oroligt, ser sig mot flankerna, slår med svansen, skrapar i marken eller ströet, urinerar. Denna period brukar pågå en eller flera timmar. I nästa skede lägger sig stoet och värkarbetet påbörjas. Värkarbetet är mera smärtsamt under detta skede men smärtintensiteten varierar mellan olika ston. Stoet ligger först på buken men lägger sig på sidan när värkarna tilltar. Fostersäcken blir synlig och till skillnad från hos nöt brister den inte så lätt spontant. När
huvudet passerat vulvamynningen går utdrivningen snabbt. När kroppen är ute ligger i regel bakbenen kvar i stoets slida och stoet ligger oftast kvar på sida under 10–20 minuter, ibland längre. I detta skede är navelsträngen obruten. Detta skede kan vara från en dryg halvtimme till mer än en timme men brukar vara tidsmässigt kortare än föregående skede.
Så småningom vänder stoet huvudet mot fölet och fölet gör frigöringsförsök varvid navelsträngen brister. Fölet lyfter huvudet, öronen som legat utefter huvudet reses.
Antal föl;
Tvillingfödsel är sällsynt och brukar medföra att ena eller båda fölen dör.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
När stoet rest sig börjar det genast ivrigt och intensivt slicka fölet med början på huvudet. Det anses att banden mellan sto och föl är fast etablerade när två timmar passerat efter fölningen förutsatt att stoet slickat fölet. Så småningom gör fölet sina första resningsförsök som inte sällan slutar med att fölet faller omkull innan det framgångsrikt står på benen och vänder sig mot stoet för att söka juvret. Erfarna ston positionerar sig ofta för att underlätta digivningen genom att stå brett med bakbenen eller genom en lätt böjning av ett av bakbenen för att underlätta för fölet finna juvret. Inom en halv till någon timme har det fått en spene i munnen och suger, diandet kan börja.
I samband med resningsakten sker fölets första defekation då tarmbecket avgår.
Under de första dagarna sker digivning upp till sju gånger per timme medan frekvensen vid 6 månader brukar vara en gång per timme (Kiley – Worthington, 1987). Fölet brukar börja nappa gräs redan under första dygnet och när unghästen är ett år betar den 44 minuter per timme med resten av hjorden
Hos häst får fostret obetydligt med antikroppar via moderkakan utan dessa kommer i än högre grad än hos andra djur via råmjölken.
Fölet och stoet håller sig nära varandra under den första tiden och fölet följer stoet, avståndet brukar ofta inte enligt Frazer
(1992) överstiga fem meter. Redan under första veckan börjar märren avlägsna sig ett stycke från fölet, inte sällan i slutet av en digivning, varvid fölet genast följer efter. Detta efterföljandebeteende är en nödvändighet för ett omkringströvande djur som hästen och en förberedelse för ett framtida liv med gruppen. Märr och föl synes känna igen varandra på lukt, syn och ljud.
Avvänjning;
Digivning pågår till ca 5–6 månaders ålder men diande kan sporadiskt fortsätta längre. Om inte människan skiljer föl och sto håller sig fölet till modern fram till nästa fölning.
Bedömning av hästens hälsa och välfärd
För att avgöra om en häst är frisk eller sjuk skall man särskilt granska konditionen hos hårrem, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, öron, svans, benställning och hovar och ge akt på foderupptagande, drickande liksom hästens position i vila och dess rörelser.
Den friska hästen;
En frisk häst är uppmärksam på sin omgivning, står med raka ben, rak rygg och iakttar sin omgivning med vaken och klar blick. Det har för sin ålder, kön, sexualcykel och ras normal kroppshållning och rörelser och ljud, ren och blank hårrem, normalt hull, friska och starka ben och hovar, normalt beteende när det äter, dricker, vilar, ger di eller diar, när den skrittar, travar eller galopperar, lägger sig, ligger, reser sig, defekerar och urinerar. Aptiten är god och foder och vatten tas upp på det för hästen karakteristiska sättet. Gödseln växlar till utseende, lukt och mängd allt efter utfodringens beskaffenhet. Brunst uppträder med bestämda mellantider och av normal styrka.
Normaltemperatur hos vuxen häst är 37,5°C hos lättare raser upp till 38,5°C hos föl 38,5°C. Hos vuxen häst i vila är pulsfrekvensen per minut 26 40. Andningsfrekvensen per minut hos vuxen häst i vila är 10–14.
Den sjuka hästen; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
En sjuk häst upphör inte alltid att äta som fallet är med de flesta djur. Däremot inträder snabbt en förändring av hårremmen som blir glanslös och hästen kan visa dåsighet eller slöhet. En sjuk häst genomför ingen kroppsvård. Blicken blir matt eller orolig, vid smärta får hästen en stirrande blick, ögonen blir liksom fixerade och uppvisar inte den rörlighet som karakteriserar den friska hästens ögon. Ögonlocken blir ofta starkt rynkade. Svettning är ett vanligt tecken på sjukdom hos häst. Kroppstemperaturen kan vara förhöjd men också lägre än normalt. Vid koliksmärtor lägger sig och reser sig hästen ofta och ser sig ibland bakåt mot bukväggen. Rörelserna kan förändras, ibland blir hästen överkänslig för ljud eller beröring. Tillsammans med dessa allmänna symtom kan lokalsymtom uppträda, som flytningar från näsa eller slida, svullnader och kanske ömhet i juver, över leder eller på andra delar av kroppen.
Av abnorma beteenden hos häst är de mest kända att oupphörligt krafsa eller skrapa, ibland slå med ena framfoten mot underlaget, att kasta huvudet upp och ned, att vagga med kroppen från sida till sida (vävning), samt krubb-bitning. Krubb-bitning innebär att hästen placerar överkäkens framtänder på krubbkanten eller motsvarande varunder den suger in och sväljer luft under utstötande av ett karakteristiskt ljud. Vävning innebär att hästen stående vaggar från sida till sida i exakta rörelser, ibland genom att flytta framfötterna i sidled. Dessa abnorma beteenden är stereotypier som uppträder vid understimulering, t.ex. i form av allt för lite utevistelse och motion, eller nutritionsrubbning (Nicol 1999).
Därutöver förekommer att hästar söker skrapa svansroten genom att trycka bakdelen mot inredning, utomhus mot väggar, träd etc. Orsakerna härtill är i regel parasitangrepp antingen i anus eller vid svansroten och beteendet upphör om grundorsaken elimineras i tid.
Hos hästar som hålls ensamma i små rasthagar ses ibland ett stereotypt beteende som tar sig uttryck i att hästen går monotont fram och åter utefter staketet, ett beteende som liknar det hos björnar i olämpligt utformade djurparker.
Infångning, fixering;
En orolig häst kan i allmänhet genom bremsning fås att bli lugn och acceptera ett ingrepp, t.ex. en hovundersökning eller en injektion. Det innebär att en repögla fäst vid ett kort träskaft träs över och runt hästens överläpp och vrids så att överläppen komprimeras. Hästens smärta synes då koncentreras till denna punkt så att obehag eller kortvarig smärta i andra delar av kroppen inte registreras och medför motåtgärder från hästens sida.
Att fånga in en häst kräver tålamod. Skötaren skall nalkas hästen försiktigt från sidan, skall undvika att stirra hästen i ögonen och skall inte göra några hastiga rörelser.
Svin (Sus scrofa)
Några definitioner och begrepp
Svinet domesticerades för minst 5 000 år sedan från vildsvinet. Domestikationen resulterade i mindre huvud i förhållande till kroppen, mindre hårväxt, högre grad av fettansättning samt större kullar och mer än en kull per år. Under senare decennier har selektionen varit inriktad på snabbare tillväxt, lägre foderförbrukning per kg tillväxt, mera köttighet och mindre fett, större storlek samt större kullar.
I modern svinhållning t.ex. i en del lantbrukstidskrifter, beskrivs svin ibland som om de saknade olikheter mellan individer. Tvärt emot vad som antyds där föreligger i själva verket påtagliga skillnader mellan individer. Att dessa skillnader är mera norm än undantag är inte endast praktisk erfarenhet av t.ex. hur svin reagerar gentemot människan, utan även visat i olika vetenskapliga undersökningar. Svin avviker i detta avseende alltså inte från hästar och nötkreatur. Trots dessa olikheter har tamsvinet behållit mycket av de beteenden och reaktionsmönster som karakteriserar vildsvinet.
Tamsvin som hålls inom större områden väljer, liksom vildsvin, att vistas omväxlande i skogig mark och i öppen terräng. Vildsvin bildar flockar som ofta består av tre fyra suggor med sina avkommor. Det förefaller som om banden mellan vildsvinssuggan och hennes avkomma kvarstår även sedan avkomman kommit upp i vuxen ålder. Samma fenomen har iakttagits även hos tamsvin som hållits i stora hägn. Storleken på vildsvinsflockarnas vistelseområden bestäms av tillgången på föda men brukar variera mellan tio
och tjugo kvadratkilometer. Unggaltarna ingår i suggflockarna till de blir ett till två år gamla. Därefter lämnar de dessa men har svårigheter konkurrera med de äldre galtarna. De bildar ibland egna grupper. De äldre galtarna, ofta äldre än tre–fyra år, lever ensamma – galtar är enstöringar – och strövar över större områden än suggornas familjegrupper. När suggorna är i brunst uppsöker galtarna suggflockarna och då uppstår ofta strider mellan olika galtar.
Gylta är beteckningen på ungsugga från könsmognaden ca 6 månaders ålder till dess den avvant sin första kull. Efter denna tidpunkt är beteckningen sugga.
Plötslig hjärtdöd hos svin har ansetts bero på fysisk ansträngning men det är visat att psykisk belastning medför betydligt större risk (Johansson & Jönsson, 1977; Jönsson & Johansson 1979).
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiskt beteende
I naturen lever svin i små grupper med två till sex suggor jämte ungsvin och smågrisar och ofta någon vuxen galt. Inom gruppen råder en stabil social struktur med mycket lite aggressivt beteende. Vid vila ligger de ofta tätt tillsammans. Smågrisar ligger alltid tätt intill suggan, även när det är varmt i utrymmet. Svinens sociala kontakt utövas genom akustiska, olfaktoriska och visuella signaler och genom direkt kroppskontakt.
Inom grupper av suggor är äldre djur dominanta gentemot yngre. Beteendet vid aggression är följande: Djuret fixerar opponenten med ögonen och vrider öronen framåtuppåt mot opponenten. Nästa moment kan bli ett häftigt, mycket snabbt och om det är ett vuxet djur, ofta mycket farligt bett. Vuxna galtar utnyttjar dessutom sina betar till att utdela rivsår. Som hos flera andra djurarter visar svinet underkastelsebeteende genom att sänka och vrida huvudet åt sidan när en dominant individ närmar sig. Aggressioner åtföljs nästan alltid, oavsett ålder på djuren, av höga skrik från kombattanternas sida.
Under förutsättning av att de har tillräckligt utrymme och att miljön i övrigt inte är karg eller i övrigt olämpligt utformad utvecklar svin som hålls i grupp i regel en stabil social hierarki vilket tar sig uttryck i att de uppträder fridsamt, dvs. frekvensen grava aggressiva beteenden inom gruppen är låg. Detta anses bero bl. a.
på att svin kan identifiera varandra på olfaktoriska och visuella signaler.
När ett svin vistas utomhus söker det aldrig föda med trynet tätt intill ett annat djurs huvud. Agonistiskt beteende förekommer däremot hos svin i samband med utfodring i foderhoar när de tvingas äta tätt intill varandra. Utfodringsanordningarna måste vara utformade med hänsyn till svinets beteendebehov vid fodersök och foderupptagande så att dominanta individer inte kan skada eller utestänga ranglägre från foder med aggressiva beteenden. Ofta tillfogar djuren varandra bett. Om suggor hålles i lösdrift skall ett system med foderspiltor tillämpas, där djuren stängs inne under utfodringen så de inte kan attackera varandra bakifrån, och som är så utformade att de inte kan attackera varandra i sidled vid fodertråget. Foderspiltornas främre sidoväggar måste därför vara täta för att hindra intillstående djur att störa varandra. Även hos smågrisar kan aggression uppträda i samband med diande. Varje spädgris har kort efter födelsen utvalt ”sin” spene. Det förekommer att två grisar väljer samma spene och detta kan, redan när de är någon timme gamla, utlösa intensiva aggressiva beteenden i form av att grisarna biter varandra främst i ansiktet och öronen. Det förekommer att sådana beteenden mellan två grisar inte upphör förrän grisarna är avvanda.
När man släpper samman grisar, t.ex. två avvanda kullar, på ett begränsat utrymme, t.ex. i en box, uppträder omedelbart agonistiska beteenden, som kan pågå i dagar. Om djuren däremot släpps samman på en större yta och om denna är halmströdd blir frekvensen agonistiska beteenden icke så mycket lägre men intensiteten och durationen väsentligt lägre. I stället visar djuren det för svin så karakteristiska explorativa beteendet. De bökar, biter i och tuggar på halmen. Det dominanta djuret riktar nästan alltid sin mesta aggression mot de djur som befinner sig omedelbart nedanför i rangordningen.
I en studie visades (Ekesbo o. medförf. 1979) att om man tillförde 2–3 hg halm per dag till suggor utförde lösgående suggor 12 olika beteenden medan suggor som var fixerade i burar endast utförde ätbeteenden och all halm åts upp inom 10 minuter. De lösgående suggorna åt däremot endast en del av halmen. Även om deras näringsbehov genom några minuters utfodring tillgodosetts kunde de genom att röra sig fritt tillgodose även sitt fodersöksbeteende genom att böka i och på annat sätt manipulera halmen, beteenden som de fixerade suggorna var förhindrade utföra.
För svin liksom för andra husdjur är alltså vissa beteenden särskilt nödvändiga. Svin har behov av att defekera och urinera på en avskild plats, de har behov av att ligga parallellt och mycket tätt tillsammans, ofta med huvud vid svans, och de uppvisar ett påtagligt behov av en stimulusrik miljö där de kan utöva sina explorativa beteenden, där bökandet med trynet spelar stor roll. Svin måste alltså ges en miljö där dessa elementära behov kan tillgodoses.
Benägenheten för att böka som finns hos alla svin är ett fixt rörelsemönster och är sålunda medfött. Det är därför angeläget att varje miljö människan tillhandahåller svin gör det möjligt för dem att tillgodose detta beteendebehov. Om svinets behov av att genomföra undersökande och födosöksbeteende inte tillgodoses t.ex. genom att grisar hålles i en karg miljö, uppstår lätt aggressiva beteenden som förekommer i väsentligt lägre grad om halm ges djuren även i små kvantiteter (van Putten 1980). När man håller svin inomhus tillgodoses deras behov att böka genom att de ges tillgång på lämpligt material, t.ex. halm, för att utföra detta beteende. När de hålls utomhus får de inte hindras att böka t.ex. genom att ringar appliceras i trynet.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
När svin skräms vänder de sig blixtsnabbt i riktning mot faran, blir under någon sekund stående blickstilla och tyst medan de visuellt och audiellt orienterar sig om faran innan de antingen som regel flyr från densamma under utstötande av varningsgrymtningar eller skrik. Vid flykt rusar alla åt samma håll, oftast i galopp, och söker gömma sig. Skriken lockar inte sällan galtar, liksom suggor som har kultingar, att gå till attack.
Svin reagerar snabbt på okända ljud och på synintryck och skräms lätt av sådana. Därvid kan lätt paniksituationer uppstå.
Det sätt på vilket svin uppfötts synes inverka på deras reaktioner vid presumtiva hot. Svin uppfödda i karg miljö, eller i halv- eller helmörker, som djurägare i många länder tillämpar för att minska frekvensen svansbitning och andra stereotypier, har visats vara mera panikbenägna än svin uppfödda i mera stimulusrik miljö.
Det är nödvändigt att den som har att sköta eller undersöka svin är förtrogen med tecknen på aggression eftersom angreppet kan komma blixtsnabbt efter det de första tecknen visat sig i form av kropps- och öronposition och ett dovt varningsläte.
Beteendesynkronisering
Svin är flockdjur men inte alls i så hög grad som får eller nötkreatur. De uppvisar emellertid vid fara en stark beteendesynkronisering och efterföljandebeteende varvid de håller kontakt med syn, hörsel, kroppskontakt och läten.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Vuxna vildsvin är vakna under ca tolv timmar per dygn. Den resterande tiden utgöres till ca 7 timmar av sömn medan ca 5 timmar tillbringas i en ”halvvaken”, dåsande tillvaro. Om vildsvin inte störs av människor är de aktiva under åtminstone hälften av dagen, men i områden där de jagas undviker de öppna områden under dagtid och blir mer nattaktiva.
Det hävdas ibland att tamsvin är mer inaktiva än vildsvin. Det är emellertid skillnad i detta avseende också hos tamsvin, beroende på inhysningsform. I en studie har visats att suggor inspärrade i bur var inaktiva, låg, 68 procent av dagen medan lösgående var inaktiva endast 41 procent av tiden (Ekesbo o. medförf. 1979).
Alla svin är starkt motiverade för att utföra olika beteenden på olika platser. De avskiljer noga liggplatsen från foderplats eller plats för fodersök och gödslar aldrig på liggplatsen.
Undersökande beteende
Undersökande, explorativt, beteende upptar en stor del av grisens tid och är en del av sökandet efter föda men också en del av dess sociala beteende liksom dess anti-predator beteende. Det explorativa beteendet underlättas av ett välutvecklat luktsinne, god hörsel och brett synfält. Luktsinnet utnyttjas intensivt i dess undersökande beteende. När grisar introduceras i för dem okänd miljö vidtar genast ett intensivt undersökande beteende.
Svin förhåller sig generellt avvaktande och mycket försiktigt inför allt för dem okänt. De tvekar t.ex. inför omväxlande golvunderlag, ändrad golvlutning, kontrasterande ljusa och skuggade partier, vattenpölar etc. på golvet i drivgångar. I drivgångar tvekar
de röra sig mot mörka delar medan de lättare rör sig mot ljusare delar.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Svinet är allätare och förtär gräs, rötter, frukter, bär, spannmål, maskar, insekter, smådjur som grodor, möss etc. En viktig del av födosöket är bökandet. Tamsvin som ges möjlighet böka och tugga på vegetation gör detta även om de inte är hungriga utan mätta eftersom detta beteende är djupt rotat i deras beteenderepertoar. Trynet är genom sin koniska form och genom att den rikligt känselnervsförsedda nosplattan kan utöva en avsevärd styrka särskilt anpassat för att böka. Det välutvecklade luktsinnet utnyttjas i födosöket. Grisens explorativa beteende visar sig i att även mätta grisar gärna ägnar lång tid med att böka och därmed utföra födosöksbeteende varvid trynets förmåga att taktilt och olfaktoriskt undersöka utnyttjas. Behovet att böka är uppenbarligen så elementärt att en miljö som inte ger grisen möjlighet att böka i strö eller annat lämpligt material inte uppfyller ett grundläggande djurhälso- och djurskyddskrav.
Svin är känsliga för vattenbrist. Vattenbehovet varierar med åldern. Grisar med levande vikt 21–46 kg behöver vid 20ºC ca 0,12 l vatten per kg kroppsvikt, vid 52–66 kg drygt 0,09 l per kg kroppsvikt. Behovet ökar med upp till 70 % vid 30ºC (Mount o. medförf. 1971). Vuxna svin kan behöva upp till 25 liter vatten per dygn vid hög yttertemperatur.
Svinets bett är komplett med permanenta tänder vid ca 1½ års ålder.
Resnings- och läggningsbeteende;
När en sugga lägger sig går den ofta i cirkel något varv och undersöker golvet eller marken. Den lägger sig genom att gå ned på carpus, sedan sänks bakdelen ofta lodrätt ner varefter suggan går över på ena sidan med bakdelen och därefter sjunker ned först på armbågsleden, sedan på bröstbenet varefter den, om den skall ge di, lägger sig på sidan och därvid ofta med en karakteristisk rörelse vänder upp den undre sidans spenrad.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Studier av svin som hålls utomhus visar att de är mycket benägna att välja en torr liggplats. Finns t.ex. halmströ tillgängligt väljer de liggplats där och kryper ofta ner i ströet. Svin undviker dragiga och fuktiga liggplatser. Om drag eller fukt uppstår på liggplatsen förvandlas den lätt till gödselplats.
Smågrisar är starkt benägna ligga nära suggan även när det är varmt. Svinens liggbeteende, parallellt med och tätt invid varandra, som ses redan hos små grisar kvarstår hela livet. Det liggbeteende, parallellt med varandra, ibland nos vid svans, som ses hos spädgrisar redan under första dygnet, kvarstår hos djuren under hela livet. Även vuxna suggor som är okända för varandra och släpps samman i en box, intar efter någon tid denna liggställning.
Rörelse vid förflyttning;
Svin förflyttar sig i långsamt eller livligt skritt, i trav eller i galopp.
Beteende vid gödsling och urinering;
Vid defekation kröker svinet ryggen obetydligt uppåt, lyfter svansen och brukar oftast stå stilla. Det förekommer dock att svin defekerar under gång framåt. När urinering skall ske ställer sig svinet alltid stilla, ryggen kröks i en tämligen markerad båge uppåt, svansen lyfts samtidigt som bakbenen placeras framåt under buken innan urineringen sker.
Studierna i seminaturlig miljö visar att smågrisarna stannar i bädden eller boet i de fall suggan avlägsnar sig under de första dygnen. Liksom suggan lämnar de dock bädden för urinering och defekation.
Principiellt samma beteende som vildsvinet uppvisar tamsvin vid inomhushållning. Redan under första levnadsdygnet gödslar smågrisarna i gödselgången om det finns en sådan. Urinering sker också där men kan även ske invid vattenkoppen om en sådan finns eftersom de gärna väljer att urinera på våta ytor. Vattenkoppen bör därför vara placerad nära gödselgången. Egenskapen att skilja gödselplatsen från liggplatsen synes vara ett instinktbeteende hos svin, det är påtagligt hos svin som går lösa utomhus.
När svin hålls utomhus förekommer att de gör i ordning särskilda liggplatser, gärna försedda med strö. Av detta följer att svin också inomhus bör hållas så att de kan ha en separat liggplats och en separat gödselplats. Fixering av suggor i burar eller med bindslen, som omöjliggör för djuren att skilja gödselplats och liggplats, innebär sannolikt en ofysiologisk stress som menligt kan bidra till att minska resistensen mot sjukdom.
Särskilt före och efter förlossningen har suggan ofta behov av att defekera och urinera. Det är då viktigt att suggan har tillgång till gödselplatsen eller gödselgången. Om så inte är fallet utlöses inget eliminationsbeteende och detta kan resultera i sjukliga förändringar, bl. a. Agalactia toxaemica (s.k. grisningsfeber).
Kroppsvård; Renlighet;
Svin utför inte som t.ex. nötkreatur eller hästar kroppsvård på varandra. De kan inte som nötkreatur, hund, eller katt slicka sig. De utför kroppsvård genom att skrubba sig mot buskar och grenar. När de vältrat sig i dy för att reglera kroppstemperaturen skrubbar grisarna av sig den torkade leran mot buskar och träd.
Lösgående suggor är i mer än nio fall av tio absolut rena under förutsättning att klimatet inte är varmt, då de söker svalka i gyttjebad utomhus eller gödselgång inomhus.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Svin har mycket begränsad förmåga till temperaturreglering. De har inte andra djurs möjlighet att reglera kroppstemperaturen genom transpiration då de i princip saknar svettkörtlar. De måste huvudsakligen reglera kroppstemperaturen via huden, genom att kyla den, men har också en viss möjlighet påverka kroppstemperaturen genom att avge vattenånga via näsöppningar, mun och svalg. Svinet saknar vid värme t.ex. hästens förmåga att svettas eller hundens att hässja. Möjligheten till värmereglering via näshåla och svalg är dock betydligt effektivare hos vildsvin än tamsvin eftersom huvudet storlek och därmed de vätskeavgivande ytorna i förhållande till kroppsstorleken är betydligt större hos vildsvin än hos tamsvin. Under domestikationen har människan selekterat för ett mindre huvud och en större kropp hos tamsvinet. Den mest effektiva
metoden att sänka kroppstemperaturen för svin är därför att svin söker svalka genom att sträcka ut sig på en kall yta värmeledande yta, fuktig jord eller en fuktig betongyta, eller genom att vältra sig i vatten eller dy. Även när det gäller värmeavgivning via ledning från huden har vildsvinet en fördel framför tamsvinet då vildsvinet har en större hudyta i förhållande till kroppsvikten än tamsvinet.
Generellt är för svin hög temperatur ett större problem än låg temperatur. Noggrann reglering av kroppstemperaturen är alltså viktig för svinets hälsa och välfärd. Redan en liten ökning av den normala kroppstemperaturen kan innebära risk för cirkulationsrubbning hos svin.
Vid hög yttertemperatur söker svin som vistas utomhus svalka i vattensamlingar, gärna gyttjiga sådana. Efter at ha vältrat sig i vatten är grisen kyld under en timme, efter att ha vältrat sig i lervälling under två timmar (Ingram 1965). Den torkade leran skrubbar grisarna efterhand av sig mot buskar och grenar.
Grisar utomhus som är täckta av lera indikerar alltså inte smutsighet utan att grisen skyddat sig mot hög temperatur.
Vid hög temperatur inomhus förekommer det att svin lägger sig i gödselgången. Höga temperaturer i svinhus sommartid måste därför undvikas. Om grisar ligger i gödsel inomhus indikerar detta att olämpligt inomhusklimat hindrar grisarna att på normalt sätt ombesörja sin temperaturreglering.
Under de första levnadsveckorna är spädgrisarnas värmereglering dåligt utvecklad och de förlorar snabbt värme till omgivningen. Detta kompenseras bl.a. genom deras beteende att, om inte yttertemperaturen är mycket hög, alltid ligga tätt tillsammans, parallellt med varandra. De söker värme bl. a. intill suggan, någon gång t o m ovanpå suggan. När suggan grisar utomhus gräver smågrisarna ned sig i den av suggan iordningställda ”bädden”. Därigenom kan de motstå även mycket låga temperaturer. Vid inomhushållning ordnas ofta en liggplats för grisarna, avskild från suggan. Över denna placeras värmelampa dels för att höja temperaturen i grisarnas vistelsezon, dels för att, genom att förmå dem ligga avskilt från suggan, hindra dem från att bli trampade av suggan.
Om de inte är undernärda klarar svin låga temperaturer. Man kan hålla såväl sinsuggor som slaktsvin och modersuggor utomhus vid mycket låga temperaturer under förutsättning att de har fri tillgång till en nederbörds- och dragskyddad liggplats t.ex. i halm. Även smågrisar över 1–2 veckors ålder klarar låga temperaturer. Vid kyla söker vuxna svin under viloperioder, och smågrisar alltid när det är
kallt, bortsett från under digivning, krypa ned i bäddmaterial. Om sådant skydd saknas, t.ex. vid otillräcklig mängd strö på liggplatsen i otillräckligt uppvärmda lokaler, söker de ligga tätt tillsammans.
Alla svin är ytterligt känsliga för drag på liggplatsen. Alltför hög temperatur på liggplatsen medför att djuren söker reglera kroppstemperaturen genom att lägga sig på fuktiga platser, vid vattenkopp eller i gödselgång.
Vid alltför hög beläggning i boxar kan grisarna för gödsling och urinering välja andra platser än gödselgången. Om liggplatsen är dragig eller fuktig är det vanligt att delar av den utnyttjas som gödselplats.
Relativa luftfuktigheten i svinhus bör vara 70 % +- 10 %.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Svin reagerar för rörelser i sin omgivning. Deras synfält är ca 310° (Prince 1977) vilket innebär att de snabbt upptäcker rörelser även från sidorna. De anses ha dålig förmåga till avståndsbedömning vilket medför att de visar stor misstänksamhet när de möter t.ex. annat golvunderlag eller vattensamlingar i en drivgång liksom alla främmande inslag i sin väg, skuggor och dagrar inomhus såväl som främmande föremål inomhus eller utomhus.
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Svinets har god hörsel men i likhet med de flesta husdjur är svinets hörselområde ofullständigt utforskat. Eftersom en stor del av deras sociala kontakt sker genom akustisk kommunikation har de ett rikt register när det gäller att avge olika ljudsignaler, från svaga grymtningar till höga skrik. När de söker föda håller individerna kontakt med varandra genom att avger de korta låga grymtningar. Suggan och smågrisarna har en rik repertoar av grymtningar som bl.a. styr diande, digivning och mjölknedsläppnuing. I samband med brunst avger galten en typ av grymtningar, vid hot, fara eller aggression används en helt annan repertoar där höga skrik ingår.
Deras sociala kontakt utövas dessutom genom olika akustiska signaler som den grymtningsrepertoar suggan avger vid digivning, grymtningar som avges under födosök men också varningssignaler och skrik när de attackeras. När sådana skrik kommer från små-
grisarna utlöses att modersuggan, ibland också andra suggor, rusar till assistans och vid behov går till angrepp mot predatorer.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Svin har ett mycket väl utvecklat luktsinne som de utnyttjar i samband med födosök, bökande. Det har använts av människa i samband med svampletning, tryffelsvin.
Svin reagerar på smärta med våldsamma frigöringsförsök och höga skrik.
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Vildsvin blir könsmogna vid 8–10 månaders ålder, tamsvin vid ungefär sex månaders ålder. Vildsvin har till skillnad från tamsvinet i allmänhet endast en brunstperiod, på senhösten, och grisningarna sker på senvinter tidig vår. Någon gång inträffar en andra brunstperiod i april med en ny grisning i augusti. Tamsvin har brunster året runt och brunsten inträffar i regel på femte dagen efter avvänjningen. Brunsten varar en till tre dagar och suggan söker aktivt galten under brunsten. Galten producerar luktämnen som tillsammans med galtens grymtningar attraherar suggan.
Om suggan utsätts för stress närmaste tiden efter betäckningen, t.ex. om den hindras utföra normal beteenderepertoar genom att fixeras i bur, kan detta leda till fosterdöd.
Normal dräktighetstid är 115 dagar (”tre månader, tre veckor och tre dagar”) men en variation mellan 110 och 124 dagar kan förekomma. Brunsten inträffar ca 5 dagar efter avvänjningen och om konception ej skett återkommer den var tredje vecka.
Moderns beteende före förlossningen samt beteende hos moder och avkomma under och efter förlossningen; Kullstorlek; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
Studier av suggor och smågrisar under seminaturliga förhållanden har visat att de beteenden som vildsvin uppvisar i samband med grisning återfinns också hos domesticerade svin. Suggor utomhus
söker oftast isolera sig från flocken dygnet före förlossningen för att söka plats för bädden eller boet. I detta sökande tillryggalägger suggan ofta åtskilliga kilometer. Under det närmaste dygnet före partus ”bäddar” suggan, dvs. samlar material till en ”bädd” eller ett ”bo”. De visar stor uppfinningsrikedom när det gäller att samla material och att forma detta till en bädd eller ett bo. Suggor inomhus i boxar med halmströ samlar halm i en hög, en bädd. Detta är ett beteendebehov hos suggan som inte kan tillgodoses med någon form av färdigställd bädd. Ofta kan man iaktta att suggorna söker forma halmen genom att tugga den. Utomhus väljs annat tillgängligt material, löv och långt gräs. Det förekommer att suggan flyttar denna bädd flera gånger eller påbörjar flera bäddar innan den definitiva platsen utväljs och den slutliga bädden färdigställs. Utomhus söker suggan gärna att finna en så långt möjligt nederbördsskyddad och torr plats för bädden eller ”boet”, t.ex. under ett träd.
Innan skördetröskningen var allmän fanns ofta en eller flera stora halmstackar intill uthusen på gårdarna i Sverige. Om en sådan fanns i den hage där suggorna vistades valde de undantagslöst att åstadkomma en håla eller ett ”gryt” i halmstacken som liggplats.
Att fixera suggor före grisningen innebär sålunda att hindra suggan utöva den intensiva aktivitet den är skapad eller programmerad utföra.
Modersbeteendet hos svin förefaller bestå av sex faser: Sökande efter lämplig grisningsplats, byggande av bädd eller bo, grisning, vistelse i bädden/boet, social integration i gruppen, avvänjning. (Jensen & Ekesbo 1976).
Såväl före som efter förlossningen har suggan ofta behov av att defekera och urinera. Det är då viktigt att suggan har tillgång till gödselplatsen eller gödselgången. Om så inte är fallet utlöses inget eliminationsbeteende och detta kan resultera i sjukliga förändringar, bl.a. Agalactia toxaemica (s.k. grisningsfeber). Av detta framgår att modersuggor skall hållas så att de kan fritt välja mellan liggplats och gödselplats, att de bör ha tillgång till halm för att genom föra sitt ”bäddningsbeteende” och att suggan bör ha tillräckligt med plats för att gå runt innan den lägger sig ner.
Förlossningen;
Under själva förlossningen visar suggan föga intresse för grisarna. Lugna suggor ligger ofta under hela förlossningen medan nervösa
suggor ofta reser sig efter det varje gris är född. Om suggan störs under grisningen reser den sig ofta. Varje sådan rörelse innebär hos nervösa suggor risk för att grisarna skall bli trampade. När en sugga grisat färdigt lockar den ofta med ett karakteristiskt ljud grisarna till sig för att få dem att dia, om de inte redan är i färd med detta.
Förlossningen tar normalt 2–4 timmar. Suggor i bur har oftare förlängd förlossningstid än lösgående (Bäckström 1973).
Kullstorlek;
Vildsvinssuggan föder mellan 4–13 grisar, för tamsvinet varierar kullstorleken mellan extremerna 3–5 och mer än 16–17. I genomsnitt är kullstorleken för gyltor 9,3–9,5 och för suggor vid fjärde och femte förlossningen 12,0–12,7.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
Suggan kan nosa på grisarna men den slickar aldrig grisarna som får eller nötkreatur, inte heller frigör den grisar som fastnat i fosterhinnorna och riskerar kvävas.
Den nyfödda grisen reser sig inom någon eller några minuter efter födelsen och tar sig fram till suggans juver. Efter kort tid har varje gris utvalt sin egen spene. Körtlar till de spenar som inte nyttjas slutar producera mjölk efter något dygn. Diande och digivning styrs av växelvisa akustiska signaler, grymtningar, efter ett mycket fast mönster mellan sugga och smågrisar. Nyfödda grisar diar två–tre gånger per timme. Antalet diperioder minskar sedan successivt till 6–8 gånger/dygn vid 6 veckors ålder. Under de första dygnen initieras digivningen av suggan, sedan initieras de allt oftare av grisarna så att när grisarna är ca 10 dar gamla initieras diandet av suggan i endast 40 % av fallen.
Det förekommer att två grisar kort efter födelsen slåss om samma spene. Detta är särskilt vanligt vad gäller de främre spenarna, där de mest dominanta grisarna i regel har sina spenar. Dessa slagsmål och de skrik som därvid utlöses stör ofta digivningen hos nervösa suggor så att digivningen avbryts.
Efter förlossningen äter suggan inte sällan hela eller delar av efterbörden.
De flesta suggor har ett påtagligt omvårdnadsbeteende om sina smågrisar. Hos en del suggor är detta så starkt att de omedelbart går till anfall om människan söker närma sig griskullen.
Smågrisarna börjar utföra födosöksbeteende redan efter någon dag genom att böka i jorden eller på stians golv. Detta innebär inte att de tillföres något betydande fodertillskott men har betydelse för upptagande av mineraler, t.ex. järn, som är otillräckligt i suggans mjölk.
Mycket nervösa suggor kan i sällsynta fall visa flyktreaktion vid åsynen av smågrisarna, andra kan visa stor aggressivitet gentemot smågrisarna och bita dem. Åter andra suggor kan vara synnerligen måna om sina grisar men visa en våldsam aggressivitet mot människor, särskilt de första dygnen efter förlossningen. För dessa kategorier djur inrättade man förr burar, där suggan stängdes inne under en eller flera veckor efter grisningen. Behovet av sådana åtgärder är emellertid mycket begränsat, kanske 5–10 % av alla suggor kräver dessa åtgärder. Länge råddes svenska djurägare att generellt fixera modersuggorna, särskilt inför under och efter förlossningen. Fixering av suggorna är fortfarande övervägande praxis i USA, Canada och de flesta europeiska länder.
Studier i seminaturlig miljö visar att smågrisarna stannar i bädden eller boet i de fall suggan avlägsnar sig under de första dygnen. Liksom suggan lämnar de dock alltid bädden för urinering och defekation. Smågrisarna är alltså ”stannare” i likhet med nötkreaturens kalvar och getternas killingar, inte ”följare” som fårets lamm.
Principiellt samma beteende uppvisas vid inomhushållning. Redan under första levnadsdygnet gödslar smågrisarna i gödselgången om det finns en sådan. Urinering sker också där men kan även ske invid vattenkoppen om en sådan finns eftersom de gärna väljer att urinera på våta ytor. Vattenkoppen bör därför vara placerad nära gödselgången. Egenskapen att skilja gödselplatsen från liggplatsen synes vara ett instinktbeteende hos svin, det är påtagligt hos svin som går lösa utomhus. Svin är mycket benägna att välja en torr liggplats, gärna försedd med strö. Utomhus förekommer att svin gör i ordning sådana ströförsedda liggplatser. Av detta följer att svin bör hållas så att de kan ha en separat liggplats och en separat gödselplats. Fixering av suggor medelst burar eller bindslen, som omöjliggör för djuren att skilja gödselplats och liggplats, innebär sannolikt en ofysiologisk stress som menligt kan bidraga till att minska resistensen mot sjukdom.
Avvänjning;
Hos vildsvin och tamsvin som hålls under seminaturliga förhållanden sker avvänjning vid 13–19 veckors ålder. Tamsvin har tidigare allmänt avvants vid 6–7 veckors ålder. Numera sker avvänjning i vissa länder, t.ex. USA, vid mycket lägre ålder, ned till 7 dagar, i Europa på många håll vid tre veckors ålder. Smågrisarna placeras vid denna tidiga avvänjning i burar, ofta med helt gallergolv, placerade i utrymmen utan fönster och med hög innertemperatur för att klara grisarnas värmereglering. Belysningen är oftast dämpad till halvmörker för att minska risken för svansbitning.
Tidigare avvänjning än 5 veckor innebär påtagliga risker för abnorma beteenden, stereotypier, t.ex. svans- och öronbitning (Algers 1984a, b). Förhållandena under avvänjningen påverkar djuren under det fortsatta livet,. Sålunda visar tidigt avvanda grisar högre aggressionsgrad än normalavvanda Algers 1984a,b). Liksom sämre modersegenskaper. (de Jonge o. medförf. 1996).
Bedömning av djurets hälsa och välfärd
För att avgöra om ett svin är friskt eller sjukt skall man särskilt granska konditionen hos hud, hårrem, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, öron, svans, djurets benställning och klövar och ge akt på foderupptagande, drickande, liksom djurets position i vila och dess rörelser.
Det friska svinet;
Det friska svinet är uppmärksamt på sin omgivning, står med raka ben, rak rygg och iakttar sin omgivning med vaken och klar blick. Det har för sin ålder, kön, sexualcykel och ras normal kroppshållning och rörelser och ljud, ren och blank hårrem/borst, , normalt hull, friska och starka ben och klövar, normalt beteende när det äter, bökar, dricker, ger di eller diar, när det går eller springer, lägger sig, vilar och reser sig, defekerar och urinerar. Aptiten är god och foder och vatten tas upp på det för svinet karakteristiska sättet. Gödseln växlar till utseende, lukt och mängd allt efter utfodringens beskaffenhet. Brunst uppträder med bestämda mellantider och av normal styrka.
Normaltemperatur hos vuxet svin är 38,5°C (+/-0,4°C), hos yngre djur och nygrisade suggor upp till 39,5°C. Hos vuxet svin i vila är pulsfrekvensen per minut 60–80, hos unga djur högre. Andningsfrekvensen per minut hos vuxet svin i vila är 8–18, vid hög yttertemperatur kan den vara högre.
Det sjuka svinet; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
En sjuk gris upphör att äta som fallet är med de flesta djur och den visar dåsighet eller slöhet och gräver inte sällan ned sig i ströhalmen om sådan finns tillgänglig. Det inträder snabbt en förändring av hårremmen som blir glanslös. Blicken blir matt. Kroppstemperaturen kan vara förhöjd. Grisen visar inte spontana smärtreaktioner av den typ t.ex. hästar visar vid koliktillstånd utan endast slöhet och benägenhet att lägga sig avsides från gruppen. Tillsammans med dessa allmänna symtom kan lokalsymtom uppträda, som distinkt begränsade lokalt upphöjda och rödfärgade hudförändringar vid rödsjuka, flytningar från slidan vid livmoderinflammation, svullnader och ömhet i delar av juvret vid juverinflammation eller i hela juvret vid mjölkstockning (agalacti), svullnader över leder vid ledinflammationer.
Såväl före som efter förlossningen har suggan ofta behov av att defekera och urinera. Det är då viktigt att suggan har tillgång till gödselplatsen eller gödselgången. Om så inte är fallet störs utlösningen av eliminationsbeteendet och detta kan resultera i sjukliga förändringar, bl. a. Agalactia toxaemica (s.k. grisningsfeber). Fixeringen innebär att suggan tvingas gödsla och urinera på liggplatsen, vilket innebär en stressituation för djuret. Härtill kommer att många fixerade suggor blir smutsiga på bakdel och juver vilket ökar risken för sekundärinfektioner.
Hos suggor, som är instängda i bur, uppträder stereotypa beteenden i form av bitning i inredningen framför djuren, i regel rör. Man talar om ”rörbitningsbeteende”. Detta är att betrakta som symtom på ofysiologisk stress och alltså ett sjukdomssymtom på samma sätt som svansbitning.
I stimulusfattiga miljöer tar sig det undersökande beteendet uttryck i att grisarna börjar tugga på varandras svansar vilket snart övergår i svansbitning. När grisar avvänjs före 5 veckors ålder uppträder också ofta svansbitning och praktiskt taget alltid om de hålls
i stimulusfattiga miljöer (Algers 1984a, b). Det föreligger ett klart samband mellan ökad frekvens svansbitning och minskad eller ingen halmgiva åt slaktsvin. Om slaktsvin hålls på helspaltgolv, som är en särskilt stimulusfattig miljö, är frekvensen svansbitning i regel mycket hög. I experimentella studier av grisar som fått ca 100 g halmströ än de som ingenting fått i miljöer som i andra avseenden var identiska var aggressiva beteenden tre gånger vanligare hos den senare gruppen. Svansbitning var dubbelt så vanlig (van Putten 1980). Risken för agonistiska beteenden liksom för svansbitning ökar om understimulering i en karg miljö kombineras med överstimulering, t.ex. genom ett konstant buller eller genom många djur på liten yta. För att minska risken för svansbitning har man sökt hålla grisar i mörker. Studier av grisar under tre olika ljusförhållanden, mörker (<0.1 lux), skymningsljus (1 lux) respektive ljus (25 lux) har visat (van Putten & Elshof 1983) att grisarna i mörker visade signifikant avvikelser i form av högre frekvens passivt liggande, färre sociala beteenden, färre undersökande beteenden och högre frekvens svansbitning, högre frekvens ledförändringar och rörelsestörningar än i de övriga två miljöerna. Däremot var förekomsten av grava svansbitningsskador högst i avdelningen med ljus. Slutsatsen är föga förvånande att mörkerhållning av svin är ofysiologiskt och ökar benägenheten för abnorma beteenden och andra symtom på sjukdom.
Om smågrisar avvänjs före 5 veckors ålder föreligger risk för att ett abnormt beteende i form av sugning riktad mot kullkamrater uppträder. Denna sugning kan ge upphov till skador. Risken för att detta abnorma beteende skall uppträda ökar ju yngre djuren är vid avvänjningen. 4–5 veckor synes vara en kritisk gräns. Vid treveckors avvänjning är risken påtaglig. Om de avvanda grisarna hålls i en stimulusfattig miljö, t.ex. på helspaltgolv eller i burar med nätgolv, vilket fortfarande är praxis i USA, Canada, Europa och i andra delar av världen med intensiv svinhållning, ökar risken för dessa abnorma beteenden. I sådana miljöer är i regel frekvensen agonistiska beteenden hög och djuren har vanligen bitsår. Djuren får lätt infektioner i de bett som uppstår i samband med slagsmål. Även andra abnorma beteenden uppträder, t.ex. svansbitning, hos tidigt avvanda grisar (Algers 1984a, 1984b).
Det är etablerad klinisk erfarenhet att suggor permanent fixerade i bur löper stor risk utsättas för hjärtsvikt när de utsätts för hög temperatur, t.ex. genom direkt solbestrålning. Inomhus är följaktligen alltid höga temperaturer, och särskilt solbelysning av fixerade
suggor, en akut hälsorisk. Det är inte ovanligt att suggor som hålls i bur eller på annat sätt fixerade inomhus akut insjuknar med cirkulationsrubbningar och hjärtsvikt på grund av att de inte klarar värmeregleringen. Genom fixeringen hindras suggan kompensera sig för den höga temperaturen.
Svinet har ett i förhållande till kroppsstorleken ett litet hjärta jämfört med andra djur Relationen mellan hjärtats och kroppens vikt hos svin är 0,3 vilket är avsevärt mindre än hos andra djur ((Stünzi o medförf. 1959; Lee o medförf. 1975)). Vid stress löper därför svinet större risk drabbas av cirkulationsrubbning genom akut hjärtkollaps än andra djur (van Logtestijn 1969).
Akuta insjuknanden och dödsfall samt patolog-anatomiskt påvisade förändringar, betecknade som ”plötslig hjärtdöd” och ”vaxartad muskeldegeneration” blev vanliga under 1950-talet (Ludvigsen 1954; 1957). Lannek (1967) betonade att de förändringar som ses vid slakt måste betecknas som en klinisk sjukdom och föreslog beteckningen transport muscular degeneration (TMD). Sedermera infördes begreppet porcine stress syndrome (PSS). Det första kliniska tecknet på PSS (Topel o medförf.. 1968; Fraser o medförf. 1975) är snabba svansdarrningar när djuret exciteras. Ökad andningsfrekvens (dyspne) uppträder och blir allt häftigare så att djuren andas med öppen mun (Haase & Steinhauf 1971) samtidigt som kroppstemperaturen stiger till 41ºC (Sybesma 1969). Färgförändringar i form av hudrodnader uppträder, grisen blir oförmögen röra sig och döden brukar inträda inom några minuter till ett par timmar. Efter slakt påvisas hos djur med subklinisk eller klinisk PSS förändringar i muskulaturen som betecknas som PSE. Studier av von Mickwitz (1982) indikerar att PSEfrekvensen underskattades i samband med köttbesiktning i varje fall under 1970-talet. Von Mickwitz såg PSE som ett kliniskt problem där tre faktorer är medverkande, genetisk disposition, djurens behandling i samband med transport, samt bedövningsmetoden.
Olämpliga transporter i kombination med hunger och blandning av olika grisar ökar frekvensen magsår (Muggenburg o medförf. 1967).
Infångning, fixering;
Svin som skall infångas måste hanteras mycket lugnt och all skrämsel måste undvikas. Risken för cirkulationskollaps, särskilt om svin utsätts för stress vid hög yttertemperatur, måste alltid beaktas.
Om svin måste fixeras för åtgärd som innebär smärta, t.ex. märkning eller injektion, eller för undersökning av sår e.d., kan det vara lämpligt applicera en trynbrems. Denna består av en stark lina i vars ände en snara lagts. Snaran förs försiktigt in i munnen bakom hörntänderna så att den omsluter överkäken, dras åt uppåt varefter man drar linan framåt. Därvid söker grisen backa och genom att skötaren då håller emot i linan kan avsedd åtgärd utföras utan att grisen kan skada sig.
Nötkreatur (Bos taurus)
Några definitioner och begrepp;
Man anser att nötkreaturen domesticerades för mer än 6 500 år sedan (Zeuner 1963, Zimmer 1994).
Med kalv avses ett nötkreatur upp till och med 6 månaders ålder. Med kviga avses ett hondjur äldre än 6 månader och till och med första kalvningen. Många använder begreppet kviga, eller oftare ”förstakalvskviga” om ett hondjur från det djuret blivit sex månader ända fram tills den skall kalva andra gången. Stut är en kastrerad tjur äldre än sex månader. Vuxna stutar, som fram till tidigt 1900tal användes som dragare, betecknades förr oxe, oxar.
Socialt beteende; Kommunikation; Dominansförhållanden; Agonistiskt beteende
Visuella men också akustiska signaler är en viktig del av nötkreaturens kommunikation och bestämmer därigenom deras sociala beteende.
Kunskapen om minnesfunktion och minneskapacitet hos nötkreatur är begränsad. Det har dock antagits att kor förmår minnas utseendet på 50–70 andra kor vilket skulle kunna förklara varför det i större besättningar på bete bildas undergrupper. Det är välkänt att kor har en specifik förmåga att visuellt och sannolikt
olfaktoriskt känna igen sin skötare. En ko är vidare istånd att känna igen sin kalv endast kort tid efter förlossningen.
Dominansförhållanden hos nötkreatur följer flera mönster. En ko markerar dominansbeteende mot en annan genom att sänka huvudet mot denna, ibland enbart genom ett kast med huvudet riktat mot den andra. Underkastelsebeteendet visas genom att böja huvudet åt sidan och, hos lösgående kor, genom att gå undan. Kroppsvårdsbeteende kan signalera dominansförhållande då en ranghögre ko aldrig slickar en ranglägre men ranglåga kor ofta slickar ranghögre. Kor lika i rang slickar varandra och ofta ser man att samma ko-par ägnar sig åt att slicka varandra. Ålder inom gruppen ger i regel högre dominans än t.ex. kroppsvikt och styrka. Slagsmål är sällsynt mellan kor som länge vistats inom samma grupp eftersom de visuella signalerna är tillräckliga för att bekräfta dominansförhållandet mellan enskilda individer. Under de första timmarna efter den första betessläppningen på våren av kor i bundna besättningar ses dock konfrontationer förekomma, särskilt mellan yngre kor. Dessa konflikter upprepas emellertid i regel inte under resten av sommaren. Motsvarande ses inte vid betessläppning av besättningar i lösdrift där djuren gått samman under vintern.
Aggression mellan individer uppträder emellertid lätt i trånga passager och liknande, där individualdistans inte kan upprätthållas och de sociala signalerna mellan individerna inte kan utväxlas på ett normalt sätt.
Vid aggression sänks huvudet, ibland skrapar kon med framfötterna i marken. Tjurar river ibland med hornen i marken och kröker ryggen kraftigt före anfall. Anfallet sker genom att kon hastigt rusar mot sin motpart och söker stånga denna. När tjurar anfaller sker det med långt större kraft än när kor anfaller.
På bete och speciellt när djuren går från och till ladugården fungerar i regel en och samma ko som ledarko. Denna ko är inte alltid den mest dominanta i den sociala hierarkin. Kor långt ner i den sociala hierarkin i gruppen återfinns emellertid alltid bland de sista när djuren förflyttar sig i grupp. Vid sådan förflyttning går djuren oftast i en rad.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Ko med kalv går ofta till anfall mot människor eller djur som uppfattas som predatorer. Då sänks huvudet, ibland skrapar kon med
framfötterna i marken. Anfall sker ofta blixtsnabbt genom att kon rusar mot den hotande och söker stånga individen ifråga. Om kon anfalls från sidan, t.ex. av hund, söker den stångas även åt sidan samt sparkar med bakbenen mot den anfallande. När det gäller hundar går kor ofta till anfall även om de ej har kalv vid sidan.
När en flock kor registrerar angrepp, t.ex. från hund, kan de bilda ring med sänkta huvudena utåt.
Beteendesynkronisering
Nötkreatur är jämte fåren de mest utpräglat beteendesynkroniserade flockdjuren bland husdjuren. Dygnsrytmstudier har bekräftat den empiriskt väl kända kunskapen att kor uppvisar en påtaglig beteendesynkronisering.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Nötkreaturens dygnsrytm anses ursprungligen bestå av två betesperioder, en på eftermiddagen före solnedgången och en tidigt på morgonen. Mellan dessa perioder idisslar och vilar djuren. Hos högmjölkande djur på bete är dessa två perioder inte så påtagliga utan där är dygnet uppdelat i ytterligare korta betesperioder. Studier på Nya Zeeland (Hancock 1950, 1954) indikerar att djuren betar till 85 % under den ljusa delen av dygnet och 15 % under den mörka delen av dygnet.
Undersökande beteende
Nötkreatur förhåller sig som de flesta andra djur generellt avvaktande och mycket försiktigt inför allt för dem okänt. De tvärstannar inför förändringar av t.ex. markbeskaffenhet när de vistas på okända ytor men går obehindrat över olika underlag där de går varje dag och är förtrogna med dessa. Men en bit papper som ligger i en drivgång eller en orm eller en groda på en betesstig kan få en ko att vägra gå vidare. I okända drivgångar vägrar kor ofta korsa såväl mycket ljusa fält som mörkskuggade partier.
I likhet med andra bytesdjur kan de råka i vild flykt om de skräms av något nytt eller okänt, t.ex. ett fladdrande klädesplagg.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Den unga kalven börjar redan efter ett par veckor äta hö eller, om den är på bete, noppra gräs. När kor hålls på naturbeten med olika vegetation uppvisar de ett anmärkningsvärt varierande foderupptagande. De kan efter att ha betat i en klöverrik del för en stund välja en helt annan markflora och de kombinerar gärna om tillfälle bjuds dieten med att ta några kvistar från lövträd, som asp, ek eller björk.
Nötkreatur har behov av födosöksbeteende under i princip hela dygnet även om själva aktiva födosöket pågår under sammanlagt ca 12 timmar. Detta beteende föreligger alltså även om en ko fått sitt näringsbehov tillfredsställt på t.ex. 3 timmar i form av en koncentrerad foderstat. Därför måste nötkreatur som hålls inomhus eller inte hålls på bete alltid ha tillgång till stråfoder.
Nyfödda kalvar dricker långt hellre mjölk från en hink med artificiell spene än direkt ur en hink trots att den i det senare fallet får i sig större mängd per tidsenhet. I det senare fallet blir dess digivningsreflex inte tillgodosedd varför den ofta söker suga på olika objekt, alltifrån andra kalvar till delar i inredningen. Kalven kräver råmjölk från modern, eller, om detta av någon anledning inte är möjligt, helst förstadagsråmjölk från annan ko, under de tre första dagarna av livet. Den har behov av mjölk, naturlig eller mjölkersättning, fram till åtminstone sex veckors ålder, därefter kan mjölken ersättas med vatten jämte specialfoder. Kalvar skall ha fri tillgång till fint välbärgat hö från slutet av första levnadsveckan.
När nötkreatur betar sker det alltid med ena frambenet framför det andra. Djuren kan inte beta normalt när de står med framfötterna tillsammans. När nötkreatur utfodras vid foderbord måste detta därför vara upphöjt över båspallens eller foderplatsens yta.
Nötkreatur vägrar beta där gödsel fallit, ett beteende som rimligen innebär ett visst skydd mot smittöverföring. Sådana fläckar, s.k. rator, utmärks av riklig gräsvegetation och förblir orörda även på hårt betad mark. På samma sätt söker kor rata beten som flytgödslats och där strövar djuren omkring och söker finna icke kontaminerade ytor varigenom deras foderupptagande begränsas. Däremot ratas inte gräsytor där urin fallit.
Nötkreatur betar gräs genom att ta det i munnen och pressa det mot gommen med tungan och underkäkens framtänder. Gräset slits sedan av genom att kasta huvudet uppåt och kon går på detta sätt betande framåt rörande huvudet från sida till sida. När kon inte betar utan utfodras användes tungan i större utsträckning för att manipulera in fodret i munnen. Kon dricker genom att sänka mulen under vattenytan men näsborrarna ovanför varefter hon suger in vattnet i munnen.
Vattenbehovet varierar med ålder och om djuret mjölkar. Vuxna nöt behöver normalt ca 50 liter vatten per dygn och mjölkande kor kan behöva 100 till 150 liter per dygn. Om kor utsätts för höga temperaturer ökar också behovet av vatten. Man har beräknat att en ko som mjölkar 35 liter per dag behöver ca 100 liter vatten vintertid men 115 liter sommartid. Om kor får välja dricksvattentemperatur anses även sommartid vattentemperatur över 15° föredras. En ko dricker avsevärt snabbare, flera liter per tidsenhet, från ett vattendrag eller en större vattenbehållare än från en vattenkopp.
Nötkreatur idisslar oftast i liggande ställning men idissling sker också stående. En förutsättning för idissling är att djuret är avslappat och lugnt. En orolig ko eller en ko som blivit störd förmår inte idissla. Detta innebär att kor inte ses idissla under t.ex. transport. Enligt studier av kor på bete sker idissling sker under mer än fem timmar per dygn (Hancock 1950, 1954), andra uppgifter anger att idisslingstiden varierar mellan 4 och 9 timmar per dygn (Hafez 1975).
Nötkreaturens bett är komplett med permanenta tänder först vid 3,5–4 års ålder.
Resnings- och läggningsbeteende;
Att kor kan utföra resningsbeteendet och läggningsbeteendet på ett fysiologiskt korrekt sätt i liggbåset eller på båsplatsen är av stor betydelse för främst juverhälsan.
Resningsakten från liggande på sidan går så till att kon först kastar huvudet åt sidan varefter den med en knyck går upp på bröstben och armbågsleder, därefter lyfter den huvud och hals (snett) framåt-uppåt och går upp på carpus, därefter sträcker den huvudet (ofta snett) framåt utefter marken och reser sig på bakbenen, därefter ställer den sig först på det ena, sedan det andra frambenet. Sedan kon ställt sig på alla fyra benen kröker den ofta
ryggen uppåt (och tar, om den så kan, ofta ett eller ett par steg framåt) varefter den mestadels defekerar och ev. urinerar.
Läggningsakten går så till att kon först undersöker underlaget varvid den sänker huvudet mot marken, varefter den ofta sätter fram ena bakbenet något framför det andra, går ned på först ena, sedan andra frambenets carpus varefter kon låter bakdelen sjunka ned på den sida vars bak ben satts framför det andra. I detta läge vilar kon fortfarande på carpus. Den går därefter ned på bröstbenet och armbågarna, låter bakkroppen sjunka ytterligare ned på ena sidan för att slutligen sjunka ned från armbågarna och vila genom att fördela tyngden på undre bakben, lår och bål och med stöd av frambenen. Liggplatsen för ett nötkreatur måste vara så utforma att djuret kan genomföra en normal resningsakt och läggningsakt men också vila normalt, t.ex. med ena benet framsträckt eller med huvudet bakåtsträckt utefter bålen mot flanken.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
I viloläge har kon under 15 % av tiden endera frambenet sträckt framåt. Vid fullständig vila är huvudet sträckt bakåt utefter bålen mot flanken.
Nötkreaturens vilotid är ca 12 timmar per dygn, något längre för kalvar och unga djur, något kortare för lakterande kor. Kor kan inte, som hästar, vila stående.
När kor ligger ned på ett bete iakttar varje djur en viss individualdistans, dvs. inga djur ligger alldeles intill varandra. Undantag utgör kalvar och tvillingkvigor. De senare kan på betet ligga tätt tillsammans till de fått sin första kalv, varvid deras inbördes band tycks brytas. Unga kalvar ligger i regel tätt tillsammans.
Kor med vissa sjukliga tillstånd, t.ex. akut traumatisk peritonit (bukhinneinflammation orsakad av vasst föremål i fodret), är ofta obenägna att ligga, vilket kan innebära en ytterligare belastning på deras hälsotillstånd.
Tillräcklig plats i längdled är viktigt för att kon skall kunna lägga sig, ligga och resa sig normalt.
Rörelse vid förflyttning;
Nötkreatur rör sig i skritt, trav och galopp beroende på omständigheterna. Vid förflyttning rör sig kor normalt i relativt långsamt skritt. De travar endast när de t.ex. snabbt förflyttar sig t.ex. om den egna kalven bedöms vara i fara eller om en hund eller annat djur som väcker flockens specifika uppmärksamhet uppträder på betet varvid de ofta närmar sig det främmande i trav. Vid panik springer flocken oftast i trav men rörelsen kan ibland övergå i galopp. Vid galopp sträcks svansen bakåt och ligger nästan i nivå med ryggen.
Beteende vid gödsling och urinering;
Vid defekation böjer kon ryggen något uppåt, lyfter svansen och brukar ta ett par steg framåt innan defekationen sker. Det förekommer att kor defekerar under gång framåt.
När urinering skall ske ställer sig kon alltid stilla, ryggen kröks i en kraftig båge uppåt och svansen lyfts högt samtidigt som bakbenen placeras brett isär innan urineringen sker. Urinering inte ske om djuret är stört eller under en transport om denna inte sker synnerligen lugnt och jämnt.
Till skillnad från hästar och svin gödslar och urinerar nötkreatur slumpmässigt över sin vistelseyta. När en ko rest sig efter en viloperiod sker nästan alltid defekation och ofta även urinering. Kor defekerar i genomsnitt 16 och urinerar i genomsnitt nio gånger per dygn. Om kor skräms uppträder ofta defekation.
Kroppsvård, renlighet
Kroppsvård hos nötkreatur yttrar sig i olika beteenden och utgör ca 5 % av alla beteenden. Kor rensar näsborrarna med tungan. Få delar av kroppen hos nöt är i själva verket undantagna från kroppsvårdsbeteenden och genomförande av vissa av dessa beteenden kräver en betydande rörelsefrihet. Ett vanligt kroppsvårdsbeteende utgöres av att djuren med bakklöven kratsar sig i huvudet, ett annat att djuren slickar olika kroppsdelar, t.ex. frambenen eller ryggen. Kor slickar varandra främst på huvud och hals. Kor på bete eller i lösdrift inomhus ses ibland gnugga huvud eller hals mot träd, stängselstolpar etc.
Ett kobindsle, en båsplats eller en kalvbox måste följaktligen vara så utformad att en ko eller en kalv kan t.ex. slicka sig på ryggen eller skrapa sig i huvudet med bakklöven.
Betydelsen för djuren av att kunna utföra kroppsvårdsbeteenden är ofullständigt utrett. Det finns emellertid anledning förmoda att djur som förhindras utföra kroppsvårdsbeteenden utsätts för ofysiologisk stress. Kor som tvingas stå bundna under elektriska s.k. kodressörer hindras utföra många kroppsvårdsbeteenden.
Till kroppsvårdsbeteenden bör man även räkna egenskapen hos de flesta nötkreatur på bete att undvika att lägga sig i gödsel.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Nötkreaturen har stor förmåga att anpassa sig till klimatvariationer. Om den nyfödda kalven blir slickad torr av modern kan den klara temperaturer utomhus ned till -20° förutsatt att den får dia modern inom ett par timmar efter födseln, i fortsättningen fritt får dia modern fem till tio gånger per dag samt har en vindskyddad uppehållsplats och en torr liggplats. Nyfödda och späda kalvar dukar lätt under vid regn och temperaturer nära 0° om torra och vindskyddade liggplatser saknas eftersom de utan tillgång till sådana inte klarar värmebalansen.
Kalvar som hålls i boxar inomhus i oisolerade lokaler och som tagits från modern vid födelsen kräver vid sträng kyla flera varma mjölkgivor per dag. Om ströbädden är torr kan de då klara temperaturer ned mot -20° utan värme tillskott. Det är viktigt att de ej får tillfälle suga varandra. Om så sker, t.ex. på öronen, uppträder vid sträng kyla snabbt frostskador och de perifera delarna av öronen nekrotiseras och faller av. Nekros till följd av köldskador kan även drabba svansen på späda kalvar vid låga temperaturer inomhus och utomhus om den ej torkas efter födseln eller om den konstant utsätts för väta eller fuktighet.
Lösgående mjölkkor klarar i varje fall vid torr kyla och vindstilla eller svag vind temperaturer ned till -25° under förutsättning att spenhuden inte tvättas i samband med mjölkningen och att juvret torkas torrt innan djuren släpps ut efter mjölkningen.
När det regnar på betet väljer djuren att beta i vindriktningen, dvs. med bakdelen mot vind och regn. Vid mera intensiv nederbörd i samband med blåst upphör nötkreatur att beta och alla djur ställer sig i samma riktning med bakdelen mot vinden varvid låren pressas
samman mot juvret, bakbenen ställs tätt ihop och svansen hålls tätt mot kroppen. Korna söker energiskt undvika att huvudets framsida som är termiskt känsligt vänds mot regn och vind.
Om det börjar regna när kor vilar på betet brukar de ligga kvar. Om regnet kommer kort före en viloperiod undviker korna att lägga sig. Det förekommer att de istället stående söker skydd mot regn och vind om inte nederbördsskyddad och torr liggplats finns tillgänglig.
Vid sträng kyla och sol kan man ibland få se hur korna väljer att ställa sig med sidan mot solen.
Kalvar under två månaders ålder bör alltid ha strö, helst halmströ, att ligga på i boxen. De svenska djurskyddsanvisningarna föreskriver strö under de fyra första veckorna.
Bundna mjölkkor bör ha 12–15° i ladugården. Optimal temperatur inomhus för kalvar är 12–15° under förutsättning att de har en ströbädd att ligga på. Relativa luftfuktigheten i ladugårdar bör vara 70 % +- 10 %.
Kalvar som hålls på spaltgolv kräver högre temperatur i ladugården än kalvar som har ströbädd att ligga på. Kalvar under 3 månader drabbas mycket lätt av respirationslidanden om de utsätts för drag. Mjölkkor som utsätts för drag synes kunna drabbas av muskelstelhet vilket kan påverka resningsakten med risk för juvertrauma som följd.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Ögonens placering på huvudets sidor gör att synfältet är ca 330° att jämföra med ca 180° hos människa. De har viss förmåga urskilja färger, bl.a. sådana med lång våglängd, som gult, orange och rött (Jacobs o medförf. 1998). Det anses att nötkreatur har svårighet ackommodera (ställa in ögat för seende på givet avstånd) och göra avståndsbedömningar vilket skulle förklara varför de, om de hetsas, ofta utan att väja rusar rakt mot en tråd eller kedja som fungerar som begränsning i fålla e.d. medan de väjer för ett tydligare synligt stängsel (Grandin 2002b). Detta kan också förklara varför de väjer för markerade skuggor som för fysiska hinder (SCAHAW 2002).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Nötkreatur är känsliga för högfrekventa ljud. Medan människans hörselorgan har sitt bästa känslighetsområde vid 1000–3000 Hz har nötkreatur mest känsliga vid 8000 Hz men kan höra upp till 21,000 Hz (Algers o medförf. 1978a, 1978b). De kan alltså skrämmas av ljud som människan inte uppfattar. Som flockdjur använder de akustisk kommunikation till skillnad från solitärt levande djur. Vid sidan av visuella signaler använde ljud som igenkänningstecken, t.ex. mellan ko och kalv.
Man kan särskilja ett antal olika ljud som nötkreatur använder. Ett lågt mjukt ljud kan höras när djuren upptäcker skötaren före mjölkning eller utfodring eller när en ko återvänder till flocken. Ett mera intensivt ljud uppträder när kor ivrigt väntar på mjölkning eller utfodring, särskilt om djuren fått vänta längre än vanligt på detta, eller om en ko blivit skild från flocken. En än intensivare råmande utstöter en ko om den t.ex. skilts från sin kalv
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Nötkreatur har ett väl utvecklat luktsinne genom att de förutom registrering i näskaviteten har celler i det vomeronasala organet, beläget i munhålans tak, som registrerar olika former av lukt. De kan registrera olika luktämnen, feromoner, såväl från andra individer som av andra djurarter liksom människa. Deras sätt att utnyttja det vomeronasala organet ses samband med brunst i form av ”flehmen”, då kon eller tjuren på ett mycket karakteristiskt sätt registrerar brunstlukter genom att sträcka huvud och hals framåt, kröka överdelen av mulen bakåt varvid näsborrarna partiellt täpps till och djuret inhalerar via munnen.
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Full könsmognad hos kvigor, som medger normala förlossningar nio månader senare, inträder normalt först vid 15–18 månaders ålder. För att undvika risk för svåra förlossningar genom att kvigan vid första förlossning inte är utvuxen bör därför kvigor, om de utfodrats med den intensitet som vanligen tillämpas i svenska kobesättningar, inte betäckas förrän vid 16–18 månaders ålder. Det finns emellertid exempel på oplanerade betäckningar som skett vid
långt lägre ålder, t.o.m. före ett års ålder. Dessa förlossningar blir i regel svåra och förutsätter i regel ingripande av veterinär. Därför måste kvigor och tjurar hållas åtskilda från 7–8 månaders ålder. Tjurar kan i regel genomföra betäckning efter ett års ålder.
Tjurar har visats kunna registrera brunst hos kor flera dagar innan brunsttecken syns för det mänskliga ögat, t.ex. i form av brunstflytning. När brunst uppträder hos en ko i en flock uppträder ofta tydlig oro i flocken och det är då vanligt att en del kor söker bestiga den brunstiga kon.
Normal dräktighetstid är 284 dagar men en variation mellan 260 och 310 dagar kan förekomma. Brunsten, som varar 1–2 dagar, inträffar ca 3–6 veckor efter förlossningen och om konception ej skett återkommer den var tredje vecka.
Moderns beteende före förlossningen samt beteende hos moder och avkomma under och efter förlossningen; Antal kalvar; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
Kor på bete avlägsnar sig i regel från flocken någon eller några timmar före förlossningen.
Förlossningen;
Under förlossningens början ligger kon i regel på buken. Det första stadiet, öppningsskedet, som oftast brukar vara ett par timmar, längre hos kvigor, men kan pågå under längre tid, består i att fosterblåsan vidgar livmodermunnen. Nästa skede, utdrivningsskedet, brukar ta någon timme. Kon ligger då antingen på buken eller, om värkarna är kraftiga, på sidan.
Vid början av utdrivningsskedet vid en normalförlossning ses först fosterblåsan och inuti den icke brustna fosterblåsan kalvens framklövar. I regel brister snart fosterblåsan och klövarna blir helt synliga och sedan kommer det mest kritiska momentet, när huvudet skall passera vaginalmynningen. Under utdrivningsskedet, då såväl livmoderkontraktion som kontraktion av diafragma åstadkommer utdrivningen, beskriver kalven en bågformad rörelse med buken mot bäckenbotten på kon. När huvudet passerat vulvamynningen och därmed kalvens bog också passerat bäckenöpp-
ningen på kon går i regel förlossningen snabbt under förutsättning att kalven är normalt utvecklad. Det förekommer någon gång, liksom nästan regelmässigt hos kalvar av rasen Belgian Blue, att kalvens höftparti är abnormt stort varigenom det fastnar i kons bäckenöppning. Utdrivningsskedet varar under normala förhållanden en till två timmar men kan pågå under längre tid.
Det förekommer ibland att kalvar föds baklänges, dvs. med bakbenen först. Vid tvillingfödslar är det inte ovanligt att den ena kalven föds baklänges. Vanliga fellägen som kräver professionell förlossningshjälp är t.ex. när huvudet är slaget åt sidan, när ena frambenet är underslaget och endast ett framben finns i förlossningsvägarna, eller när kalven föds med svansen först, s.k. stussbjudning.
Antal kalvar;
Tvillingfödsel är inte ovanligt hos nötkreatur.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
Efter förlossningen reser sig kon i regel inom några minuter och börjar genast slicka kalven torr, en procedur som pågår under någon halvtimme. Detta beteende är inte inlärt utan är en instinkthandling som utlöses av det stimulus som den nyfödde kalven utgör. Under slickandet är kalven i början passiv men snart börjar den göra resningsförsök. Under denna period hör man kon avge ett mjukt ibland intensivt ljud. Det är under denna process av taktila, olfaktoriska, visuella och akustiska signaler som bandet mellan ko och kalv skapas och förstärks.
Det förekommer att kor är svaga efter en svår förlossning och inte förmår resa sig, kanske ligger helt platt på sidan. Om då kalven tar sig fram eller förs fram till kons huvud visar sig detta ofta ha en mycket positiv inverkan på kon, särskilt om hennes mule kommer i kontakt med och fuktas av kalvens hårrem med dess rester av fostervätska.
Någon gång inträffar det att kvigor inte tar sig an sin kalv och till och med attackerar den med hornen. Orsakerna till detta abnorma beteende är ofullständigt utredda.
Det är under normala praktiska förhållanden omöjligt att torka en kalv torr så effektivt som kon gör. Man bör efter förlossningen
följaktligen alltid låta kon slicka kalven torr. Den nyfödde kalven kan utlösa samma slickningsbeteende hos andra kor som hos modern och detta kan föranleda att modern drivs bort från sin kalv av en annan och ranghögre ko.
Kort efter förlossningen äter kor oftast upp efterbörden, ett beteende sannolikt utvecklat för att hindra rovdjur att lokalisera kalven.
När kalven lyckats i sina resningsförsök och kommit på benen, en procedur som underlättas av kons ivriga slickning och stötar med mulen, söker den finna kons juver. Den söker inte alltid juvret framför bakbenet utan ibland bakom frambenet vid bogen. Om kalven inte lyckas finna vägen till juvret brukar kon positionera sig parallellt med kalven och så att kalvens huvud kommer i närheten av juvret och dess bakdel hamnar vid kons bog för att underlätta för kalven att finna juvret. Om kon har ett stort och lågt hängande juver kan det innebära svårigheter, t.o.m. bli omöjligt, för kalven både att finna spenarna och att dia. Den måste då inom kort få hjälp för att genast få i sig råmjölk.
Då en ko kalvar på bete stannar den hos kalven tills denne är slickad torr. Kalven ligger sedan under något dygn kvar nära den plats där den fötts medan kon följer flocken och då och då återvänder till kalven för att ge di.
Det är numera vanligt i många besättningar att man låter kalven gå med modern i en box efter kalvningen under 2–4 dagar.
Diandet består i att kalven mera pressar än suger mjölken ur spenen med hjälp av mun och tunga. Den byter spenar under diandet och puffar då och då huvudet mot juvret. Spenarna befinner sig ofta lägre än kalvens huvud varför den måste sänka sin hals och nacke men samtidigt vända huvudet uppåt under diandet, något som anses medverka till att sluta till oesophagealrännan (bollrännan) varigenom mjölken passerar direkt till löpmagen. När en kalv dricker direkt ur hink blir dess position en annan och detta anses motverka en lika effektiv slutning av oesophagealrännan. Det är ofta svårt få nyfödda kalvar att dricka ur hink. Dibeteendet kan då utlösas och kalven förmås dricka genom att skötaren sticker in två fingrar i kalvens mun och samtidigt för dess mule, men inte dess näsborrar, under ytan.
När ko och kalv hålls tillsammans efter kalvningen diar kalven fem till tio gånger per dygn.
Där kalvarna får gå kvar hos modern, som i dikobesättningar, visar det sig att kalvar ännu vid sex månaders ålder diar kon tre till sex gånger per dygn.
Avvänjning;
När kalven hålls hos kon sker avvänjningen i regel vid cirka sex månaders ålder.
Bedömning av djurets hälsa och välfärd
För att avgöra om ett djur är friskt eller sjukt skall man särskilt granska konditionen hos hårrem, hull, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, öron, svans, djurets benställning och klövar och ge akt på foderupptagande, drickande, idissling liksom djurets position i vila och dess rörelser.
Det friska djuret;
Det friska nötkreaturet är uppmärksamt på sin omgivning, står med raka ben, rak rygg och upplyft huvud med vaken och klar blick. Det har för sin ålder, kön, sexualcykel och ras normal kroppshållning och rörelser och ljud, ren och blank hårrem, normalt hull, friska och starka ben och klövar, normalt beteende när det äter, dricker, ger di eller diar, när det går eller springer, lägger sig, vilar och reser sig, defekerar och urinerar. Aptiten är god och foder och vatten tas upp på det för ett nötkreatur karakteristiska sättet. Gödseln växlar till utseende, lukt och mängd allt efter utfodringens beskaffenhet. Brunst uppträder med bestämda mellantider och av normal styrka.
Normaltemperatur hos vuxet djur är 38,5°C, hos kalv upp till 39°C. Hos vuxna djur i vila är pulsfrekvens per minut 60–65, hos kalv högre, och andningsfrekvens per minut 10–12.
När nötkreatur går, betar, äter eller vilar hänger svansen i regel rakt ned. När nötkreatur är exciterade, springer, visar undersökande beteende inför något okänt eller hotande, liksom i samband med brunst och efter betäckning hålls svansen i regel något upplyft.
Det sjuka djuret; Abnorma beteenden; Stereotypier;
Allmänt
Det sjuka djuret visar alltid avvikelser i någon del av sin kroppshållning, rörelsemönster eller i övrigt från det friska djuret. Det slutar att äta, äter endast obetydligt eller på ett onormalt sätt. Hårremmen blir snabbt glanslös, vid feber reses dessutom håren vilket ändrar djurets utseende. Svansen är ofta indragen mot kroppen när ett djur är sjukt, när djuret fryser, när det är skrämt liksom när det visar underkastelse gentemot ett annat djur. Djuret kan visa dåsighet eller slöhet. Blicken blir matt eller orolig, vid smärta får kon ofta en lidande blick och uppvisar inte den rörlighet som karakteriserar den friska kons ögon. Svettning kan förekomma. Kroppstemperaturen kan vara förhöjd men också lägre än normalt. Vid vissa sjukdomstillstånd står kon med krökt rygg, vid andra kan den utan framgång göra försök att urinera. Tillsammans med dessa allmänna symtom kan lokalsymtom uppträda, som flytningar från näsa eller slida, svullnader och kanske ömhet i juvret. Smärta i munnen kan yttra sig som svårigheter att tugga eller idissla, andra sjukdomar kan innebära att idisslingen helt upphör eller att kon saliverar. Vid smärta i fötterna avlastas den ömma foten, eller kan kon stå med ena framfoten framför den andra.
Djur med subklinisk eller klinisk sjukdom förlorar i regel benägenheten att utföra kroppsvårdsbeteenden. Bortfall av kroppsvårdsbeteenden är alltså ett sjukdomssymtom. Hos kor som drabbas av vissa sjukdomar ser man ofta att de dessutom inte väjer för att lägga sig i gödsel. Särskilt påtagligt kan detta studeras hos djur i lösdrift, och kanske speciellt hos kvigor, vid sjukdomar som nedsätter konditionen efter kalvningen, t.ex. livmoderinflammation, acetonemi.
Stereotypier
Hos nötkreatur som utsätts för stress, t.ex. hålls i karga, stimulansfattiga miljöer ofta kombinerade med otillräcklig tillgång till grovfoder under dygnet, uppträder i regel olika former av stereotypier. Stereotypier yttrar sig i form av abnorm sugning, slickande/bitande eller s.k. tungrullning.
Sugning. Eftersom nötkreatur av naturen är skapade att inte sluta dia förrän efter sex månaders ålder är det inte förvånansvärt att när
unga kalvar hålles tillsammans i grupp ömsesidigt sugande kan bli ett problem. Som regel riktas detta abnorma sugbeteende mot främst öronen, naveln, och preputiet, där avsevärda hudirritationer kan bli följden. Det förekommer emellertid även att det hos kvigkalvar riktas mot juvret.
Sugbeteende, som inte riktas från kalven mot modern eller sugbeteende som utföres i samband med mjölkutfodring är ett s.k. abnormt beteende som utlöses av brist på adekvata stimuli. För att hindra sugning håller man kalvar i ensambox under de första sex veckorna eftersom benägenheten för att beteendet skall utlösas av andra kalvar är starkast under denna tid. Sugning uppträder lättare hos kalvar som får dricka direkt ur hink än hos de som får suga mjölken ur hink med artificiell spene.
Risken för sugning är stor hos kalvar som mjölkutfodras och hålls i grupp. Genom att ge kalvarna kraftfoder och/eller hö omedelbart efter mjölkgivan kan man söka undvika att beteendet utlöses.
Sugning hos kalvar eller unga kvigor som lättast synes utlöses i mycket karga miljöer torde vara en av flera orsaker till de juverinflammationer som upptäcks då kvigorna kalvar in och som i somliga besättningar kan vara ett stort problem. Hos kvigor riktas kvarstående dibeteende mot juvret. Någon gång förekommer det att även kor har kvar detta beteende och det riktas då mot andra kors juver, någon gång också mot det egna juvret. Studier av sugning har i Sverige visat att beteendet någon gång påvisats förekomma mellan kor i 29 %, mellan kvigor i 60 % och mellan kalvar i 60 % av 230 besättningar som deltog i studien (Lidfors & Isberg 2002).
Abnorma tungrörelser. Förutom sugning även ett abnormt slickande och ibland även ett specifikt beteende med tungan, s.k. tungrullning. Djuren lyfter huvudet, sticker ut tungan och kröker denna. Beteende av detta slag utlöses oftast vid kombination av karg miljö (understimulering) och t.ex. intensivt och konstant buller (överstimulering). Tungrullning har även observerats hos nykalvade kvigor när andra kor söker överta deras nyfödda kalv, något som ytterligare understryker att detta beteende är ett symtom på att djuret befinner sig i en stressituation.
Abnormt slickande/bitande. Hos djur utsatta för konstant stress genom understimulering och/eller överstimulering kan också förutom tungrullning uppträda ett abnormt slickande eller bitande i inredning. Slickandet kan riktas mot inredning men också mot den
egna kroppen eller mot svans, penistofs eller pungen hos andra djur. Bitandet riktas mot inredningsdetaljer, t.ex. horisontella rör i foderbord eller grindar.
Abnormt slickande kan uppträda hos enstaka djur vid vissa sjukdomstillstånd, t.ex. acetonemier. När grundlidandet botats upphör slickandet.
Den mest förlustbringande av alla sjukdomar i den moderna husdjursskötseln är juverinflammationer och dessa kan till mycket stor del primärt vara orsakade av s.k. spentramp. Spentramp är en sammanfattande benämning på tramp- och klämskador som orsakas av kon själv eller av grannkon och inträffar när kon ligger eller under resnings- eller läggningsakten. De flesta sådana tramp- eller klämskador torde kon själv åsamka sig.
Det är genom epidemiologiska studier visat att kor i miljöer, där läggnings- och resningsakten är försvårad genom olämpliga bindslen, för korta båspallar, hala båspallar etc., riskerar högre frekvens juverskador än kor i miljöer där detta beteende kan utföras normalt.
Hos uppbundna kor där två djur har att utnyttja samma vattenkopp kan det förekomma att det ranghögre djuret hindrar det ranglägre att dricka. Därför måste varje enskilt uppbundet djur alltid observeras efter installning på hösten eller om för varandra okända djur binds vid sidan av varandra.
Infångning, fixering;
Att fånga en lösgående ko, ungdjur eller kalv kan vara svårt eller lätt beroende på om djuret är skyggt för människor eller ej. Ett skyggt djur skall försiktigt fösas mot en lämplig inhägnad eller, om det är inomhus, in i lämplig kätte eller motsvarande, varefter en grimma kan appliceras. Man måste undvika att jaga upp djuret eftersom det då lätt råkar i panik och ofta springer rakt mot skötaren eller rakt genom stängsel.
En ko eller tjur som hållits i lösdrift och aldrig varit bunden uppträder på ett helt annat sätt än en ko som stått bunden. Sättes en grimma på den senare kan den i regel ledas vilket kan vara praktiskt taget omöjligt med ett djur som aldrig varit bundet. När man leder en okänd ko, och alltid när man leder en tjur, skall man gå vid sidan av djuret i höjd med bogen för att inte riskera stångning. Okända tjurar bör förutom med grimma och grimskaft ledas med
stång fäst i nosringen, som gör det möjligt hålla tjuren från sig om den plötsligt går till anfall.
När man skall fixera huvudet på en bunden ko skall höger arm läggas runt kons huvud framför hornen varefter man drar kons huvud mot sig. Därefter skall man med vänster hands tumme och fingrar fixera nässkiljeväggen.
Får (Ovis aries)
Några definitioner och begrepp
Fåret anses vara tidigt domesticerat, för mer än 8000 år sedan (Zeuner 1963; Mason 1984. Lynch o. medförf. 1992). Uppgifter om när den första domestikationen för får och getter ägde rum går starkt isär hos olika forskare. Liksom hästskötseln har fårskötseln ej genomgått så dramatiska förändringar som fallet är med svin, fjäderfä och nötkreatur.
Fårets beteende är väl känt och beskrivet sedan tusentals år, t.ex. i bibeln.
Får förekommer som i vilt tillstånd som betesdjur i områden med jämförelsevis varmt och torrt klimat och påtagligt torra och fasta marker för vilka deras anatomi och allmänna fysiologi är anpassade. De förekommer inte i fuktiga eller sanka områden och inte heller till skillnad från getter i klippterräng vilket torde bero på att de undviker predatorer genom flykt i tätt sammanhållen flock, något som bättre kan ske på slät mark.
Socialt beteende; Kommunikation; Dominansförhållanden; Agonistiskt beteende
Bland husdjuren är fåren de mest utpräglade flockdjuren. De uppvisar en mycket stark flyktreaktion vid fara, flocken hålls samman av visuell och i någon mån akustisk kontakt mellan individerna och de har ett mycket utpräglad flockbeteende och efterföljansbeteende vid förflyttning och vid flykt. Efterföljansbeteende har sedan urminnes tid utnyttjats av herdarna i fårhållningen, något som inte minst framgår av många exempel i bibeln, t.ex. i Psaltarens 23 psalm. Det finns t.ex. slakterier som håller sig med en särskild ledartacka som vants att ledas av för henne känd personal. Vid avlastning och indrivning låter man de djur som skall in i slakteriet
eller in i avlivningsfållan följa denna ledartacka. Djurens efterföljansbeteende utnyttjas således och därigenom kan alla förflyttningar i för flocken okänd miljö ske lugnt och odramatiskt.
Om ett får skiljs från flocken visar det alla tecken på oro och det bräker oavbrutet. Bräkandet besvaras i regel av flockmedlemmarna.
Ömsesidig kroppsvård av den typ som ses hos nötkreatur och som hos dessa är ett sätt att markera dominansförhållanden förekommer inte hos får. Däremot avgörs dominansförhållanden och därmed social status av fysisk kontakt i form av buffande och stångning med huvudet, särskilt mellan baggar i brunsttid.
Hot mellan individer visas genom att markera storlek på huvud och hals. Underkastelse markeras genom att vrida och sänka huvudet åt sidan eller gå undan. Ett annat mycket vanligt hot visar får genom att mycket bestämt och snabbt lyfta upp och sedan slå ena frambenet i marken. Sammanstötningarna kan föregås av att individerna, särskilt baggar, gör ett hopp just innan en häftig attack panna mot panna eller horn mot horn sker.
När fara hotar ställer sig fåret ett ögonblick absolut stilla med huvudet riktat mot det håll varifrån hotet kommer varefter det går med stel gång och lyft huvud innan flocken samlad rusar iväg åt samma håll i vild flykt.
När en fårflock i ro förflyttar sig går den ofta på rad och följer då, i likhet med t.ex. rådjur, upptrampade stigar. När flocken sätter sig i rörelse initieras detta av att en eller ett fåtal individer påbörjar rörelsen varefter alla övriga följer efter. Stannar ledardjuret, stannar också de övriga. Det förefaller som om det inte finns just ett ledardjur i en fårflock utan att några äldre tackor, en ibland, en annan ibland, fungerar som ledardjur. Det förefaller vara så att om en äldre tacka börjar röra sig åt ett visst håll följer den övriga flocken inklusive övriga äldre tackor med.
Liksom nötkreatur störs de i hög grad, särskilt inomhus eller i övrigt i okänd miljö, av okända och plötsliga ljud, skuggor och dagrar.
När ett får väl är fasttaget visar det inga dramatiska försök att lösgöra sig. De visar inte heller, när de är fasthållna, yttre tecken på smärtreaktion även när de tillfogas skada, t.ex. vid klippning.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Får uppvisar påtaglig reaktion gentemot alla djur som de betraktar som predatorer, t.ex. hundar och rävar. Till denna kategori bör uppenbarligen även människan räknas. Detta om fåren inte är mycket vana vid att människor vistas i deras närhet. Reaktionen består i att flocken sluter sig samman och eventuellt också söker fly. Inomhus och i rastgårdar blir de lätt uppskrämda av t.ex. plötsliga skuggor, speglingar, höga oväntade ljud. I likhet med nötkreatur och hästar kan de råka i vild flykt om de skräms av något nytt eller okänt, t.ex. ett fladdrande klädesplagg.
Om ett får skiljs från flocken springer det mot densamma även om det befinner sig ett hot, t.ex. en hund, mellan flocken och fåret.
Beteendesynkronisering
Beteendesynkroniseringen är ännu starkare hos får än hos nötkreatur och visar sig inte bara på bete utan även inomhus. Det enskilda djuret uppvisar ett starkt socialt beteende, håller sig ofta nära andra får i flocken och anses kunna identifiera samtliga andra individer i flocken. Ett enskilt djur reagerar påtagligt om det av någon anledning skiljs från flocken på betet. Det uppvisar stor oro, springer av och an och bräker oavbrutet. Om dess ljud når flocken brukar djuren i densamma besvara dessa bräkningar på likartat sätt. Beteendesynkroniseringen är så stark att enstaka djur som kommit från flocken är nästan omöjliga att kontrollera eftersom de i dessa situationer är panikslagna. Om får i samband med slakt visar stor oro anses detta inte bero på att de har dödsskräck utan att de uppvisar den skräck som uppkommer av att skiljas från flocken.
Fårflocken har inte den påtagliga beteendesynkroniseringen när flocken betar som fallet är med nötkreatur utan fårflocken är utspridd och de enskilda fåren rör sig i olika riktningar.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Fåren betar 9–11 timmar per dygn, i kortare perioder än nötkreatur. Mellan betesperioderna sker idissling och vila. Idisslingen anses
uppta ca 8 timmar per dygn. Får sover korta stunder under viloperioderna. (Lynch o. medförf. 1992).
Undersökande beteende
Får förhåller sig som de flesta andra djur generellt avvaktande och mycket försiktigt inför allt för dem okänt. De tvärstannar inför förändringar av t.ex. markbeskaffenhet när de vistas på okända ytor men går obehindrat över olika underlag där de går varje dag och är förtrogna med dessa. Men en bit papper som ligger i en drivgång eller en orm eller en groda på en betesstig kan få ett får att vägra gå vidare. I okända drivgångar vägrar får ofta korsa såväl mycket ljusa fält som mörkskuggade partier.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Liksom nötkreatur undviker får att beta på av gödsel förorenad mark. De betar genom att gripa om en gräsknippa och sedan med ett karakteristiskt ryck bakåt med huvudet slita av gräset. När de äter från buskar sliter de antingen av, ”strippar”, flera löv på en gång från grenarna, biter av smärre kvistar eller plockar till sig enstaka löv. Får liksom nötkreatur har behov av födosöksbeteende under i princip hela dygnet även om själva aktiva födosöket pågår under sammanlagt knappt halva dygnet. Födosöksbeteende föreligger alltså även om fåret fått sitt näringsbehov tillfredsställt på t.ex. 3 timmar i form av en koncentrerad foderstat. Därför måste får, som hålls inomhus, alltid ha tillgång till stråfoder.
Får anses idissla under ca 8 timmar per dygn. Idissling kan ske både i liggande och stående ställning men kräver att fåret är lugnt och inte på något sätt störs. Får kan inte idissla under transport (Austin 1996).
Vattenbehovet varierar med ålder och om djuret mjölkar. Vuxna får på torrfoderstat kan kräva upp till 20 liter vatten per dygn, särskilt tackor som ger di.
Fårets bett är komplett med permanenta tänder vid 3–3,5 års ålder.
Resnings- och läggningsbeteende;
Fåret inleder ofta läggningsakten med att skrapa marken med framklövarna och i likhet med nötkreatur, men ofta mer uttalat, nosar det och undersöker marken innan det lägger sig. Resnings- och läggningsbeteendet avviker inte från nötkreaturens men rörelserna är snabbare.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Får väljer ofta nattvila i ett område som ligger högre än omgivningen. Även under viloperioder ligger flocken väl samlad. Fårens viloställningar påminner om nötkreaturens. Det förekommer att de under en del av vilotiden kan ha det ena frambenet framåtsträckt men man ser sällan vuxna får ligga helt på sidan.
Rörelse vid förflyttning;
Får rör sig i skritt, trav och mera sällan i galopp, beroende på omständigheterna.
Liksom nötkreaturen, och kanske i högre grad än dessa, utnyttjar de bestämda stigar när de rör sig över större betesmarker.
Beteende vid gödsling och urinering;
Får gödslar och urinerar över hela den yta på vilken de rör sig utan att välja särskilda områden för dessa beteenden. Vid gödsling står de stilla. Vid urinering ställer sig fåret också alltid stilla, ryggen kröks i en båge uppåt och svansen lyfts samtidigt som bakbenen placeras brett isär innan urineringen sker.
Kroppsvård; Renlighet
Till skillnad från nötkreatur förekommer inte att får ömsevis slickar varandra.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Regnig väderlek vid temperaturer strax ovanför 0° medför hälsorisker för unga lamm varför nederbördsskyddad och torr liggplats måste finnas för att lammen inte skall duka under. Om sådana utrymmen finns har det visat sig att fåren söker skydd där vid regn och vind.
Relativa luftfuktigheten i isolerade fårhus bör vara 70 %+-10 %.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Får anses ha mycket god syn även på långt håll. Får ser binokulärt 60°, monoculärt >300° (Hutson 1993), begränsningen är horn, ull, öron. De har, beroende på ull, horn och öron, ett fält på ca 70–90° bakom sig där de inte med båda ögonen samtidigt kan uppfatta någonting när de håller huvudet rakt fram (Hutson 1993).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Fårets har ett brett hörselområde, mellan 100 och 40000 Herz med maximal känslighet vid 7000 Hz (Algers o. medförf. 1978a).
Får har en rik ljudrepertoar beroende på i vilken situation djuret befinner sig, fara, kontakt mellan lamm och tacka, isolering från flocken, varning etc. (Lynch o. medförf. 1992.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Får har ett mycket väl utvecklat luktsinne som, förutom att utnyttjas vid fodersök, sannolikt används för att känna igen artfränder inom en grupp (Lynch o. medförf. 1992). De anses kunna vädra en människa på över 300 meters avstånd (Geist 1971). Det är visat att de dessutom har ett gott luktminne och undviker områden och foder som innebär fara eller hälsorisk (Hutson 1993).
Ingenting talar för att får skulle vara mindre känsliga för smärta än andra djur. Men, när får infångats och fasthålles, visar de ingen eller obetydlig reaktion även när de utsätts för betydande smärta genom yttre skada t.ex. sårskada i samband med klippning.
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Normal dräktighetstid är 151 dagar men en variation mellan 145 och 155 dagar kan förekomma bl.a. mellan olika raser. De har brunsttid på hösten och lamningstid på våren. Brunsten, som varar 1–3 dagar, inträffar ca 6 veckor till 7 månader efter förlossningen och om konception ej skett återkommer den var tredje vecka.
Moderns beteende före förlossningen samt beteende hos moder och avkomma under och efter förlossningen; Antal lamm; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
Om lamning sker på bete är det vanligt att tackan avlägsnar sig något från flocken, dock inte så markerat som ofta hos nöt. Härigenom minskas risken för att andra tackor skall stjäla hennes lamm. Om området erbjuder skiftande höjd väljer tackan oftast att föda där omgivningen är högre.
Före förlossningen är tackan orolig, lägger sig och reser sig, går runt, skrapar med fötterna i marken, och bräker oroligt.
Förlossningen;
Öppningsskedet brukar pågå under högst en timma och utdrivningsskedet en till två timmar.
Antal lamm;
Tackor föder ett eller två, någon gång tre lamm. Skillnad föreligger i detta avseende mellan olika raser.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
När tackan slickar lammet eller lammen, vilket sker inom några minuter efter förlossningen ger hon ifrån sig ett karakteristiskt brummande lågt ljud. Tackan slickar ofta mycket intensivt med början på lammets huvud och hals. Den attraheras uppenbarligen av områden där det finns fostervätska.
Det nyfödda lammet reser snart upp och skakar sitt huvud under tackans intensiva slickande. Inom en timma står lammet på benen och söker tackans juver. Tackan slickar i detta skede lammets perineum vilket tycks påverka lammets intensitet att söka juvret och att dia. Under diandet utför lammet intensiva och karakteristiska sidorörelser med svansen. Lammet stöter under diandet upprepade gånger huvudet mot juvret.
Till skillnad från nötkreatur, där kalven stannar på förlossningsplatsen, följer lammet modern från början. Lammet är alltså en ”följare” till skillnad från nötkreaturets kalv, som är en ”stannare”. Det uppstår en starkare förbindelse mellan lamm och tacka än mellan kalv och ko. Andra tackor utan lamm visar påtagligt intresse för det nyfödda lammet och kan ”stjäla” det. Det är därför mycket angeläget tackan inte störs under och efter förlossningen så att banden mellan tacka och lamm kan skapas och stärkas under första dygnet. Lammet kan annars följa ”fel” tacka.
Tackan återvänder till flocken omkring 12 timmar efter förlossningen.
En tacka tar i regel aldrig emot ett annat lamm än det egna sedan hon lärt känna sitt eget lamm vilket alltså sker under första dygnet. När får hålls inomhus bör man låta tackan gå kvar i lamningsboxen några dygn för att bygga upp präglingen mellan lamm och tacka. Vissa tackor blir oroliga då de tas från gruppen in i lamningsboxen. Det kan då vara lämpligt låta dem föda sitt lamm i fårhuset och sedan omedelbart överföra tackan och lammet till lamningsboxen. Det förekommer att tackor inte vill acceptera sitt lamm och till och med stångar det. De måste isoleras i särskild kätte och kan behöva fixeras i bur så de inte kan stånga lammet och lammet måste lätt kunna komma åt att dia. Sådan fixering får endast ske under kort tid.
Första dygnet diar lammet upp till 15–20 gånger varefter frekvensen sjunker till ca sex gånger per dygn vid två månaders ålder (Lynch o. medförf. 1992).
Det anses att tackan känner igen sitt lamm först och främst på lukten men även på bräkandet. Lammet kan uppenbarligen känna igen moderns bräkande (Lynch o. medförf. 1992.
Avvänjning;
Under naturliga förhållanden avvänjs lamm vid ca 6 månaders ålder genom att tackan slutar ge mjölk. Det föreligger emellertid även därefter en starkare relation mellan tackan och hennes lamm än mellan dessa och övriga djur.
Bedömning av fårets hälsa och välfärd
För att avgöra om ett får är friskt eller sjukt skall man särskilt granska konditionen hos ullen, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, öron, svans, djurets benställning och klövar och ge akt på foderupptagande, drickande, idissling liksom djurets position i vila och dess rörelser.
Det friska fåret;
Det friska fåret är vaket och uppmärksamt på sin omgivning, står med raka ben, rak rygg och upplyft huvud med vaken och klar blick. Det har för sin ålder, kön, sexualcykel och ras normal kroppshållning och rörelser och ljud, ren ull, friska och starka ben och klövar, normalt beteende när det äter, dricker, idisslar, ger di eller diar, när det går eller springer, lägger sig, vilar och reser sig, defekerar och urinerar. Aptiten är god och foder och vatten tas upp på det för ett får karakteristiska sättet. Gödseln växlar till utseende, lukt och mängd allt efter utfodringens beskaffenhet. När brunst uppträder är brunsttecknen normala.
Normaltemperatur hos vuxet djur är 39°C, hos lamm upp till 39,5°C. Hos vuxna djur i vila är pulsfrekvens per minut 70–75, hos lamm högre, och andningsfrekvens per minut 12–15.
Det sjuka fåret; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
Ett sjukt får blir efter när flocken sätter sig i rörelse, drar sig ibland t.o.m. undan från flocken. Det sjuka fåret visar alltid avvikelser i någon del av sin kroppshållning, rörelsemönster eller i övrigt från det friska djuret. Det slutar att äta eller äter endast obetydligt. Djuret kan visa dåsighet eller slöhet. Blicken blir matt eller orolig, vid
smärta får fåret ofta en lidande blick och uppvisar inte den rörlighet som karakteriserar det friska fårets ögon. Kroppstemperaturen kan vara förhöjd men också lägre än normalt. Tillsammans med dessa allmänna symtom kan lokalsymtom uppträda, som flytningar från näsa eller slida, svullnader och kanske ömhet i juvret.
Den största lammdödligheten inträffar under de tre första dagarna. För får som hålls inomhus är lammdödligheten låg, 2–3 %. Om de hålls utomhus utan torr liggplats med ordentligt skydd för vind och nederbörd är sådana väderleksförhållanden en viktig orsak till hög lammdödlighet, 15–20 %.
Infångning, fixering;
När ett får skall infångas och hållas fast för undersökning e.d. finns olika metoder. En sådan som ofta tillämpas går till på följande sätt:
Den skötare som ska hålla djuret sätter knäet mot det stående fårets bröstkorg, fattar med ena handen under fårets käke för att hålla dess huvud uppåt och samtidigt hindra det från att rusa framåt samtidigt som han med andra handen tar ett tag i ull och hud i flanken på djurets andra sida och lyfter flanken uppåt så att den sidans bakben lyfts från marken. Samtidigt skall han med knäet knuffa till bröstkorgen och genom att momentant ta upp fåret i knäet hindra den sidans bakben ta spjärn mot golvet innan fåret mycket försiktigt sätts ned med bakdelen mot golvet varvid fårets manke placeras mellan skötarens knän. Fåret hamnar således i en sittande ställning. Genom ett lätt tryck mot bröstbenet brukar man få fåret att inta en mera avslappad position.
När ett får väl blivit fasttaget visar det mycket obetydlig reaktion i form av frigörelseförsök etc.
Ren (Rangifer tarandus)
Några definitioner och begrepp;
Renen är ett utpräglat arktiskt hjortdjur väl anpassat till det hårda cirkumpolära klimatet och anses ha utnyttjats av människan för 15000 år sedan. De som fjäll- respektive skogsrenar i Sverige betecknade renarna är samma ras liksom de norska vildrenarna. Tämjning av renar och olika former av renskötsel började uppträda för på olika platser i Eurasien. Hällristningar indikerar att sten-
åldersjägare fångade och tämjde renar för 6 000 år sedan. Renskötsel i nuvarande form anses ha börjat på 1500-talet.
Renens storlek varierar från 120 till 220 cm i längd och 87– 140 cm i mankhöjd. Vikten varierar men är i genomsnitt 110 kg för fullvuxna tjurar och 8o kg för kor. Pälsen är mycket väl isolerande, med hår som består av tusentals luftfyllda håligheter skilda från varandra av tunna mellanväggar (septa). Pälsen blir därmed mer isolerande än en fäll hos andra hjortdjur. Till skillnad från andra hjortdjur har båda könen horn. På varje pannben sitter en bentapp och från huden över denna skapas hornet som en hudklädd tapp som efterhand förgrenar sig. Om huden över hornet skadas störs horntillväxten och resultatet blir ett deformerat horn. Efterhand som horntillväxten sker förbenas hornet och huden dör och torkar in. Då fejas hornen och i denna period ses ofta remsor av hud hänga från hornen. De nyfejade hornen kan vara blodiga men blodet torkar snart in. Fejningen pågår under augusti och september. Årskalvarna får sina horn redan första sommaren. Hornfällningen börjar på vintern med tjurarna och avslutas med kalvar och vajor på våren.
Klövarna är stora, skovelformade, breda och med en skålad undersida. Lättklövarna är kraftiga och mellan klövarna finns en tät hårväxt som bidrar till en stor understödsyta vilket underlättar för den att röra sig på snön eller gräva i snö. Viktsbelastningen per cm
2
anges till 140 g att jämföra med älgens 560 g. Genom att pälshåren är luftfyllda underlättar det för den att simma. I vatten paddlar den sig framåt. När renen stiger upp ur vattnet sänker den huvudet, skjuter rygg och skakar sig kraftigt på samma sätt som en hund.
Försvenskade benämningar på samiskans namn är på tjur sarv, kastrerad tjur härk resp. ko vaja. Tama härkar och vajor blir i genomsnitt 14–15 år gamla och sarvar 8–9 år. Kastrering av sarvar förekommer och sker vid 6–7 års ålder.
I klövspaltens hud finns körtlar som på bakbenen är mer utvecklade och där mynnar i en säckliknande invändigt hårklädd bildning som kallas klövkörteln. Klövkörtlarna utvecklar ett fettaktigt sekret med skarp lukt. Sekretet skyddar klövhuden mot påkänningar av vatten och is. Det anses att lukten från dessa körtlar kan ge kemiska signaler från vajorna till tjurarna under brunsttiden.
På insidan av hasen finns tarsalkörteln, ett begränsat parti med förtjockad hud innehållande ett antal små körtlar.
Renskötsel får i Sverige bedrivas året runt i Norrbottens och Västerbottens lappmarker och på särskilda renbetesområden i Jämtland och i Dalarna och från oktober till och med april i övriga
delar av lappmarkerna nedanför odlingsgränsen, inom sådana trakter utanför lappmarkerna och renbetesfjällen där renskötsel av ålder bedrivits vissa tider av året.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiska beteende.
Renen har en stark benägenhet för att ströva omkring och hävdar inte revir i egentlig mening. När renar betar fritt i skog eller på fjäll rör de sig ständigt och selekterar oavbrutet små tuggor av så högvärdigt foder som möjligt. Därav följer ett behov av att ha mycket stora ytor att röra sig över. Oftast går de mot vinden. Hos hägnade renar ses samma mönster men anpassat till förhållanden i hägn. Det innebär att när renarna kommer till stängsel antingen lägger de sig, idisslar eller bara står still. Efter en stund reser de sig intar sina av rangen bestämda positioner och börjar beta åt motsatt håll tills de igen hejdas av stängsel. Djuren stannar och samma procedur upprepas. Den synes vantrivas av att hindras ströva genom att stängas inne på små ytor innanför stängsel.
Det föreligger motstridiga uppgifter om huruvida en renhjord styrs av en bestämd ledare eller ej. Det förefaller emellertid som om en stor renflock bortsett från under parningstiden saknar egentlig dominerande ledare utan är tämligen löst organiserad. Större flockar delas ofta i mindre men om fara hotar flyr de mindre mot huvudflocken. Beteendet i de mindre flockarna indikerar att det i dessa finns ledarrenar.
Hot signaleras med framsträckt mule, hornen bakåt mot manken och bakåtstrukna öron. I denna position avancerar renen mot sin antagonist som antingen intar motsvarande ställning eller flyr. Vid anfallet hålles huvudet sänkt med mulen nära marken varigenom horntaggarna pekar framåt. Djuret avancerar långsamt för att sedan plötsligt rusa mot antagonisten. Vid kamp mellan individer används förutom hornen även framklövarna. Det förekommer att tjurar fastnar med hornen i varandra på ett sådant sätt att de inte kan frigöra sig från varandra utan båda omkommer.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Vuxna renar är bytesdjur för varg, järv, och lodjur, renkalvar dessutom för räv och örn. Det förekommer att korpar angriper nyfödda renkalvar genom att hacka ut deras ögon.
När renen upptäcker något som den tolkar som fara uppvisar den ett karaktieristiskt beteende med stel kroppsställning, brett ställda bakben med ena benet bakom det andra, framsträckt huvud, spetsade öron samtidigt som den vädrar intensivt. När andra renar upptäcker denna kroppsställning blir de uppenbarligen omedelbart påverkade att inta samma ställning.
Kor med nyfödd kalv går till attack om fara hotar. Under brunsttiden kan tjurar attackera inte endast andra tjurar. När hjorden drivs med hundar händer också att somliga renar går till attack mot hundarna. Annars är renen ett fredligt djur som inte kan provoceras till angrepp utan som regel genast tar till flykten vid fara.
Gentemot människor är renen reserverad och även djur vara vid människor uppvisar avvisande beteende när människor söker klappa eller kela med den.
Beteendesynkronisering
Renen är ett mycket utpräglat flockdjur. Det starka flockbeteendet är en skyddsåtgärd eftersom rovdjur som angriper renar inriktar sig på djur som skilts från flocken.
Aktivitetsmönster;
Renen har en påtaglig benägenhet att rör sig över stora ytor.
Dygnsrytm;
Dygnsrytmen påverkas av betestillgång och väderlek. I regel betar den under uppbyggnadsfas, vår, vinter, höst (anabol fas), på barmarksbete i sju till åtta perioder med vilopass däremellan. Under vintern är renen inne i en nedbrytningsfas (katabol fas) och betar i regel bara under fyra perioder per dygn. Inför oväder, kraftigt regn eller snöstorm, kan hjorden visa oro och rastlöshet.
Undersökande beteende
Renen undersökande beteende är mest påtagligt i samband med fodersök.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Renen livnär sig på sommartid på olika gräs- och halvgräsarter, örter samt löv och knoppar. Omkring 250 olika växter nyttjas. Vintertid äter den huvudsakligen lavar som grävs fram under snön eller betas från träden. Näsborrar och mule är täckta av hår vilket underlättar för renen att sticka ner mulen i snön för att söka föda. Den använder frambenen för att gräva sig genom djupt snölager efter lavar. Den kan vädra lavar under även tjockt snölager på över en meter, däremot inte under snö som är istäckt Den äter också lavar på träd och stenar. På hösten söker den systematiskt svampar, framförallt soppar, som den uppenbarligen finner smakliga och som är ett värdefullt proteintillskott. Den äter däremot inte barrväxter som tall och gran. Sommartid förbrukar renen 4–6 gånger mer foder än under vintern, räknat i torrsubstans. De reserver som läggs upp inför vintern utgörs inte hos ren som hos många andra djur huvudsakligen av fett utan i stället av en kraftig uppbyggnad av protein som lagras som muskelprotein i muskelcellerna. Renar har räknat på totala kroppsvikten bara förmågan att lagra upp till 4 % fett. Fettet utgör en lättillgänglig energireserv att bruka vid till exempel intensiv kamp i samband med brunst, rovdjursattacker eller annan hård ansträngning.
Renhjordarnas diet nödvändiggör stora årliga flyttningar mellan sommar- och vinterbeten. Fjällrenskötseln innebär att hjordarna vistas i fjällområdena på sommaren, maj till september, och på vintern i barrskogsområdena närmare kusten eller söderut. Utfordring sker vid behov vintertid i tre former. Som stödutfordring, nödutfodring och för att nedbringa cesiumhalten efter Tjernobyl inför slakt. Utfodring är svårt att genomföra i större skala. Drivningarna skedde förr till fots eller på skidor, nu med snöskoter, terrängmotorcykel och helikopter. Längre transporter sker med bil.
Renens tandbett är komplett med permanenta tänder först vid 2,5 års ålder.
Resnings- och läggningsbeteende;
Resnings- och läggningsbeteendet avviker inte från nötkreaturens men rörelserna är snabbare.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Renen väljer gärna liggplatser på öppna ytor med god utsikt.
Rörelse vid förflyttning;
Renen rör sig lätt och snabbt. Och vid långsamt trav sätts bakfötterna i framfötternas spår. Vid raskt trav förs bakbenen utåt vid sidan om frambenen. Den går lätt över i galopp. När den springer skjuts huvudet framåt så att hornen nästan vilar på manken. När den springer lyfts svansen så den vita akterspegeln blir synlig (Skjenneberg och Slagsvold 1968).
Beteende vid gödsling och urinering;
Renen defekerar och urinerar stillastående.
Kroppsvård; Renlighet;
Renens kroppsvård är mycket påtaglig när de nya hornen fejas.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Renen är skapad för ett liv i arktiskt klimat. Den har inte väl utvecklade svettkörtlar och de flesta är, liksom talgkörtlarna, lokaliserade till i närheten av kroppsöppningarna. Därför ger pälsen ett ”torrt” intryck. Huden förändras med årstiden. Sommartid är huden tjock och svettkörtlar och talgkörtlar bättre utvecklade. Vintertid blir huden tunnare och körtlarnas aktivitet avtar. På hösten kan hos en del djur finnas ett ordentligt fettlager under ryggskinnet. Den har vissa svårigheter bli kvitt överskottsvärme och liksom hos hunden används tungan som ventilationsorgan. Det rapporteras att 25 % av energin kan borttransporteras via utand-
ningsluften. Vid sträng kyla är temperaturen på utandningsluften lägre än kroppstemperaturen varigenom renen minimerare värmeförlusterna. Vid värmeperioder sommartid söker den sig högre upp på fjället och ställer sig gärna på platser där vinden drar. Om den drivs hårt vintertid kan också då renar plågas av överskottsvärme. En del ventileras ut via pälsen, med det mesta via utandningsluften och tungan. Det kan förekomma att den vintertid om den drivs så den blir för varm lägger sig ner i snön tills överskottsvärmen ventilerats bort. Till och med extrem kyla men även normalt regn generar den inte så länge den är i god kondition. Snöslask liksom kombinationen stark vind och regn är det för renen sämsta klimatet. När renen ligger ner på snön tinar snön inte under den, inte heller ses rimfrost i pälsen som man kan se hos häst som svettats i kyla. När flocken vilar ligger djuren oavsett temperatur utspridda från varandra. När den vilar i stark vind vänder den i regel ryggsidan mot vinden. Hos renkalven består pälsen väsentligt av ullhår men efterhand växer täckhåren ut till den typiska renpälsen. Renens täckhår är tunt vid roten men blir sedan tjockare med undantag av yttersta tredjedelen som är spetsformad. Den tjocka delen av hårstrået är märgfyllt och märgcellerna är luftfyllda vilket ger renpälsen dess utomordentligt isolerande egenskap. Renen börjar fälla vinterpälsen i maj och den perioden pågår till början av augusti. Håren lossar ofta i stora flak vilket förändrar djurens utseende. Sommarens nya päls växer till sig så att varje hårstrå blir långt, grovt och en smula sprött till vintern. Renen har en tätare päls, betydligt fler hår per cm
2
hud, än t.ex. älgen.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Renen avviker inte från andra hjortdjur när det gäller synsinnet.
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Renen reagerar inte påtagligt för främmande ljud om den inte har blivit skrämd.
De ljud renen avger utgörs av ett slags grymtande som tolkas som lockljud och som avges t.ex. när ko och kalv blir skilda åt. Dessa ljud hörs oavlåtligt när djuren i en flock blandats tills alla återfunnit varandra. Kalvens grymt är ljusare än kons. Under
brunsten avger tjurarna ett mera kraftigt, nästan snarkande ljud, som gärna återkommer tre gånger i följd.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Renen har ett mycket väl utvecklat luktsinne och dess bästa skydd mot fara. När ko och kalv skilts åt används uppenbarligen luktsinnet i minst lika hög grad som ljudet av lockropen av kalven för att lokalisera modern. Det anses att renen kan känna lukten av renlav genom ett tämligen tjockt snötäcke. Detta synes dock inte gälla vid nysnö.
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Brunsten inträffar i senare delen av september. Vajorna är, liksom tjurarna, i allmänhet könsmogna vid 1,5 års ålder. Brunsten hos vajan är 1–3 dagar med högbrunst 12–24 timmar och dräktighetstiden i genomsnitt 225 dygn. De som ej blivit dräktiga visar brunst med tre veckors intervall till in i december. Kalvningsperioden är i mitten av maj, med en mycket stark koncentration till denna tid. Det förekommer dock att kalvar föds i början av april och ända fram till i början av augusti. Dräktighetstiden är 225± 2 dagar.
Sommartid innan brunsten inträder betar ofta bockarna tillsammans i småflockar men när fejningen av hornen skett i mitten av september börjar de visa sig i huvudflocken. Deras halsmuskulatur har tillväxt, skägget under halsen har blivit längre, och testiklarna ökar i storlek. Brunsten börjar i mitten eller slutet av september och pågår 2–3, ibland 4 veckor.
Under brunsttiden sker ständiga konfrontationer mellan tjurarna. Ju större tjuren är desto större är dess möjlighet att behålla ett harem av vajor. En vuxen tjur anses kunna få betäcka 20– 30 vajor men det finns uppgifter om tjurar som förmått klara att få betäcka 50 vajor. De yngre tjurarna söker ständigt möjlighet betäcka vajor som inte är direkt under observation av den dominanta tjuren och mot slutet av brunstperioden har de i regel större framgång. De stora tjurarna äter praktiskt taget inget under den mest hektiska brunstperioden och deras kondition vid slutet av brunstperioden kan vara dålig.
Moderns beteende före förlossningen samt beteende hos moder och avkomma under och efter förlossningen; Antal kalvar; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
Kalvningen sker på våren, i regel i maj månad. Några veckor före förlossningen börjar vajans juver växa och sista dygnet före förlossningen sker en mycket kraftig tillväxt. Sista dygnet före kalvningen blir vajan orolig. Den söker sig från flocken och kalvningen sker avskilt från flocken, gärna i lä för vinden.
Förlossningen;
Kalvningen sker inte alltid på barmark utan ofta på snö En normal förlossning varar ofta inte mer än en halvtimme. Förlossningen avviker föga från den hos andra idisslare med värkar under öppningsskede och utdrivningsskede och att kalven slickas efter förlossningen. När kalvens slickats torr reser den sig relativt snart, 15– 30 minuter efter födelsen. Kon äter i regel upp efterbörden.
Antal kalvar;
Tvillingfödsel förekommer men risken att den ena inte överlever kalvperioden är större än vid enkalvsfödsel.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
Renens juver består av fyra körtlar med var sin spene, ca tre cm lång. Mjölken har hög fetthalt, ca 20 %. Proteinhalten är ca 10 % och sockerhalten ca 2,7 % Kon uppges ge ca 700 ml mjölk per dygn.
En nyfödd renkalv väger 3–10 kg, vanligen 4–6 kg. Variationen beror förutom av genetiska orsaker på kvalitén på vinterbetet. Den ökar i vikt till mellan 35 och 55 kg under sommaren (SOU 2001:101).
Kalvarna klarar torr kyla under förutsättning att de slickats ordentligt torra. Om blötsnö eller regn uppträder är ökar risken för att kalvar fryser ihjäl under de första levnadsdagarna. Kalvarna kan
också omkomma genom att begravas vid snöstorm. En kalv i god kondition följer kon redan efter några timmar. Om kon förlorat sin kalv söker hon ivrigt efter den.
Avvänjning;
Om vajan blivit dräktig efter brunsten sker avvänjningen i oktober – november. Om kon går gall kan kalven fortsätta dia till nästa höst.
Bedömning av djurets hälsa och välfärd
För att avgöra om en ren är frisk eller sjuk skall man särskilt granska konditionen hos hårremmen, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, öron, svans, djurets benställning och klövar och ge akt på foderupptagande, drickande, idissling liksom djurets position i vila och dess rörelser.
Det friska djuret;
Den friska renen är vaken och uppmärksam på sin omgivning, står med raka ben, rak rygg och upplyft huvud med vaken och klar blick. Det har för sin ålder, kön och sexualcykel normal kroppshållning och rörelser och ljud, ren hårrem, normalt hull, friska och starka ben och klövar, normalt beteende när den äter, dricker, ger di eller diar, när den går eller springer, lägger sig, vilar och reser sig, defekerar och urinerar. Aptiten är god och foder och vatten tas upp på det för renen karakteristiska sättet. Gödseln växlar till utseende, lukt och mängd allt efter utfodringens beskaffenhet. När brunst uppträder är den av normal styrka.
Normaltemperaturen hos renen är 38°C. Andningsfrekvensen vid vila är 8–14 per minut. Pulsfrekvensen anges variera med årstid så att frekvensen hos vuxet djur i vila vintertid är 20–25 och sommartid 40–45.
Det sjuka djuret; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
Den sjuka renen visar alltid avvikelser i någon del av sin kroppshållning, rörelsemönster eller i övrigt från det friska djuret. Den äter endast obetydligt. Djuret kan visa dåsighet eller slöhet. Blicken blir matt eller orolig. Kroppstemperaturen kan vara förhöjd. Tillsammans med dessa allmänna symtom kan lokalsymtom uppträda, som flytningar från näsa eller slida, svullnader och kanske ömhet i juvret.
För renkalven finns två kritiska perioder, dels den första perioden efter födelsen, då dödlighetsfrekvensen anges till 10–20 %, dels deras första vinter. Vid svåra vinterförhållanden kan upp till 10– 15 % kalvar omkomma.
De för idisslarna bland husdjuren vanliga smittsamma sjukdomarna spelar mindre roll i renskötseln. Renens största sjukdomsproblem är parasitära sjukdomar. Renarna kan sommartid besväras av mygg, knott och broms. De senare uppträder som svalgbroms och hudbroms. Tidigare var Echinococcos vanlig hos ren.
Eftersom renen avses leva på betet såväl sommar som vinter betyder väderleks- och betesförhållanden mycket. För att undanröja risken för undernäring vintertid genomförs generellt stödutfodring. I likhet med andra idisslare är renen känslig för tvära förändringar av fodret, vilket bör observeras vid stödutfodring.
Infångning, fixering;
Lasso används numera framförallt vid kalvmärkning och höstslakt.
Vid renskiljning vintertid har man nästan uteslutande övergått till att från ett större gärde driva in 50–100 renar åt gången i en mindre ”sil” eller ”kontor”. Där tas renarna fast direkt i hornen för att skiljas ut till respektive vintergrupp eller för att skiljas till slakt. Renar som saknar horn tas med handen fast i ett bakben eller med arm runt halsen.
Anm.
Uppgifterna om renens biologi är hämtade från följande källor redovisade i litteraturlistan:
En ny rennäringspolitik, SOU 2001:101; Gustavsson, K, 1987;
Rehbinder och Nikander, 1999, Ren och rensjukdomar; Skjenneberg & Slagsvold 1968.
Renägaren Olof Johansson, Åsarna; har dessutom välvilligt granskat texten och därvid bidragit med värdefulla synpunkter och kompletterande uppgifter.
Dovhjort (Dama dama)
Några definitioner och begrepp
Dovhjorten har hållits i hägn i Sverige sedan 1500-talet med frisläpptes på flera håll för ca hundra år sedan. Den trivs bäst i marker där skog omväxlar med parkområden och öppna odlingsmarker. Den kan ha en mankhöjd på upp till 110 cm och ligger i storlek mellan rådjur och kronhjort. Den varierar i färg, under sommaren är den rödbrun med vita fläckar, under vintern mörkt gråbrun utan eller med endast otydliga fläckar. Svansen är lång, ca 16–19 cm med svart mittstrimma och omgiven av en vit spegel Hornen är hos fullvuxna tjurar skovelformiga. De fälls i april–maj och är på nytt utvuxna i augusti–september. En tjur väger 60–85 kg, en hind upp till 50 kg. Dovhjorten är i vilt tillstånd mycket skygg men blir lätt tam när den hålls i hägn.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation; Agonistiskt beteende
Dovhjortarna bildar sommartid skilda grupper med tjurar och hindar medan vintertid det förekommer att tjurar och hindar återfinns inom samma grupp. Grupperna, särskilt tjurgrupperna, är större vintertid än sommartid (Reinken 1990). Hornen ger tjurarna socialt status. Ledardjuret kan vara både en tjur och en hind men i blandade grupper är det oftast en hind. Ledardjuret varnar för fara och tar initiativ till flykt (Reinken 1990).
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Hindarna varnar vid fara med ett skällande ljud och lyft svans (Reinken 1990). Dovhjortarna följer ledarhinden vid flykt.
Aktivitetsmönster; Rörelse- och vilobeteende; Diet; Liggplatser
Aktivitetsperioden börjar i gryningen med betande under ett par timmar och sedan en lika lång idisslings- och viloperiod varefter mönstret upprepas under dagen. Under brunsttiden är dygnsrytmen oregelbunden (Reinken 1990).
Under en stor del av året lever den på örter och gräs men under vintern lövträdskvistar, knoppar, blåbärs och lingonris, vildkastanjer och ollon. Den nyfödda kalven diar enbart de tre första veckorna, börjar sedan äta gräs och vid sex veckor betar den regelbundet. Dovhjortarna biter av gräset eller kvistarna. Vintertid skrapar de bort snön för att komma åt födan (Reinken 1990).
Dovhjorten undviker öppna ytor och fuktigt underlag men är annars inte kräsen vad gäller liggplats. När de lägger sig inleds proceduren med att djuren skrapar på marken med framfötterna. Under viloperioderna reser de ibland på sig och lägger sig sedan i ny position (Reinken 1990).
Kroppsvård; Renlighet;
Dovhjorten genomför kroppsvård med slickande och kliande som andra idisslare med mulen och bakbenens klövar
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Dovhjorten är väl anpassad till de klimatförhållanden som råder i södra och mellersta Sverige.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Dovhjorten har en exceptionellt god syn och anses kunna registrera människor som rör sig på 700 m avstånd. Dess synförmåga nattetid anses vara likartad med människans (Reinken 1990).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Hörseln är väl utvecklad och de kan reagera för vindens rassel i torra höstlöv eller kvistar. Både tjur och hind har ett grovt, skäl-
lande läte, tjurens brunstrop är strävt, rasslande, ett snarkande läte. Hindarna men också tjurarna har en rik ljudrepertoar. När hinden ger di avger den ett gnällande ljud som besvaras av kalven med ett pipande ljud.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Den har sämre luktsinne än kronhjort och ren och anses kunna vädra en människa på 200 meters avstånd (Reinken 1990).
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Brunstperioden infaller i oktober – november men parning kan ske in i januari. Hindarna är könsmogna efter ca tjugo månaders ålder. Dräktighetstiden är ca 8 månader. När brunstperioden börjar blir tjurarna rastlösa och oroliga, ungtjurarna söker sig till hindarna. Ungtjurarna blir mindre vaksamma och visar mindre skygghet för människan (Reinken 1990).
Moderns beteende före och under förlossningen samt beteende hos moder och avkomma efter förlossningen; Antal avkommor; Diande och digivning;
Hinden avlägsnar sig från gruppen och väljer att föda i högt gräs eller skydd av buskage (Reinken 1990). Efter förlossningen slickar hinden kalven och äter upp fosterhinnorna och efterbörden när denna efter ca tjugo minuter avgått. Hon äter också upp allt gräs och annan vegetation som har spår av fostervätska. Kalven börjar söka efter juvret inom 5–20 minuter och diar inom 20 –40 minuter efter förlossningen. Efter någon eller några timmar uppsöker mor och kalv en skyddad plats för kalven där den trycker under första tiden efter förlossningen. Den diar modern med jämförelsevis långa tidsintervall. Hinden befinner sig i regel i kalvens närhet, sällan mer än 50 meter bort. När modern ger di sker detta ett litet stycke från den plats kalven trycker. Hinden håller sig hela den tid kalven trycker i närheten av kalven (Reinken 1990).
Kronvilt (Kronhjort) (Cervus elaphus)
Några definitioner och begrepp
Kronhjorten eller kronviltet finns i 12 underarter på olika håll i Europa, Asien, Nordamerika och Nordafrika. Färgen är enfärgad brun, på vintern något ljusare. De har en vit spegel runt svansen som också har en vit undersida. Svanslängden är ca 15 cm. Tjurarna (hjortar) väger 100–200 kg, hindarna är avsevärt mindre och väger 75–150 kg. Mankhöjden på fullvuxna hjortar är ca 1,3–1,6 m. Endast hjortarna har horn som består av en ”stång” med tre framåtriktade taggar samt i spetsen en kronbildning med ett antal uppåtriktade taggar. Hornen fälls varje år under våren och de nya är fullt utbildade i juli (Sinding-Larsen). Kronhjortar är mycket skygga och känsliga för störningar.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation; Agonistiskt beteende
Kronhjortarna lever i flockar av enbart tjurar eller enbart hindar utom under parningsperioden i oktober. De tjurar som är mest framgångsrika i konkurrensen om att få para sig brukar vara 7–10 år gamla. Hornen ger tjurarna socialt status. Rangordningen i flockarna är påtaglig och ledarhinden är i regel ett äldre djur som även de unga hjortar som kan ingå i hindflockarna har att underordna sig (Sinding-Larsen 1979).
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Kronhjortar är mycket vaksamma djur och anses därför mycket svårjagade. Under brunsttiden går tjurarna till anfall mot allt som inkräktar på deras harems område (Sinding-Larsen 1979).
Aktivitetsmönster; Rörelse- och vilobeteende; Diet;
Kronhjortarna är på grund av sin skygghet och vaksamhet mot störningar mest i rörelse under den mörka delen av dygnet. De väljer sina daglegor inne i tät skog. Om våtmarker finns inom vistelseområdet söker de sig dit någon gång varje dygn. De undviker
att beta på öppna ytor (Sinding-Larsen 1979). Födan utgörs av gräs och av knoppar, kvistar och bark från träd och buskar. Sommartid anses deras föda vara 80 % gräs och 20 % kvistar och knoppar, kvistar, bark, sly, lingonris etc., på vintern endast det sistnämnda. Deras förkärlek för bark medför ofta skadegörelse på ung barrskog. På vintern sparkar de undan snön för att komma åt ljung och annan liknande föda. Under stränga vintrar kan de minska sin normala skygghet för att söka föda på platser de normalt skulle undvika (Sinding-Larsen 1979).
Kroppsvård;
Kronviltet är bland klövviltet i Sverige ensamt om att ordna gyttjebad där vatten och dy blandats till en smet i vilken djuren rullar sig.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
De är väl anpassade till både kyla och värme. Vid höga yttertemperaturer utnyttjas gyttjebaden också för svalka (Sinding-Larsen 1979).
Syn;
Kronviltet har god syn och det är svårt för en människa att komma närmare än 150 meter (Sinding-Larsen 1979).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Kronviltet har mycket god hörsel (Sinding-Larsen 1979). Tjuren avger under brunstperioden ett intensivt brölande som är en varning till andra tjurar och samtidigt indikerar kampvilja.
Lukt- och smaksinne;
Kronhjorten har ett väl utvecklat luktsinne och anses kunna vädra en människa på 1200 meters avstånd (Reinken 1990).
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Hinden blir könsmogen vid två–tre års ålder. Dräktighetsperioden är knappt åtta månader, man brukar ange ca 235 dagar (Reinken 1990).Under parningstiden samlar de största tjurarna ett harem av upp till 20 hindar som han energiskt försvarar mot konkurrerande tjurar. De äter obetydligt under brunstperioden och måste vara i god form när denna börjar och har i regel tappat mycket i vikt och kondition när brunstperioden är över. Hjorten springer under parningstiden oavbrutet runt sitt harem med sträckt hals i hotställning, luktar på hindarnas bakdelar, motar in hindar som synes vilja lämna gruppen och anfaller ständigt konkurrenter. Unghjortarna stryker omkring och söker para sig med hindar ur dessa harem. Parningsstriderna kan vara mycket intensiva men om inte det är jämnstarka motståndare blir de till stor del rituella. Det förekommer dock strider med den enes svåra skador eller död, någon gång med bådas när djuren fastnat i varandras hornkronor (Sinding-Larsen 1979).
Moderns beteende före och under förlossningen samt beteende hos moder och avkomma efter förlossningen; Antal avkommor; Diande och digivning;
Hinden lämnar flocken något dygn före förlossningen.
Hinden föder kalven i ett område ofta med svårgenomtränglig växtlighet, gärna en torr plats i ett lövkärr. Hinden föder i regel en kalv, sällan två. Efter förlossningen äter den upp fosterhinnor och efterbörd. Kalven trycker under något dygn medan hinden betar i närheten men snart följer kalven hinden som då återvänder till flocken (Sinding-Larsen 1979).
Höns (Gallus gallus)
Några definitioner och begrepp;
Höns anses härstamma från en djungelfågel i Sydostasien. Den tros ha blivit domesticerad som dekorativt husdjur och för tuppfäktningsändamål för 6–8000 år sedan. För att primärt ge människan ägg och kött har den sannolikt utnyttjats endast de senaste 2000 åren. Intensiv ägg- och köttproduktion i större skala har endast ägt
rum de senaste 40–50 åren. Trots de mycket stora förändringar som skett när det gäller äggproduktion och åtskilliga andra egenskaper har hönan kvar mycket stora likheter med sina anfäder.
Höns anses numera ha domesticerats för omkring 8 000 år sedan (West & Zhou 1989). Under de senaste 1–2 000 åren har den hållits för äggens och köttets skull, dessförinnan anses den ha varit hållits för tuppfäktning och som prydnadsdjur. Människan har avlat på kött och ägg under åtskilliga hundra år men systematisk avel i större skala skedde först under 1900-talets början och systematisk avel för köttuppfödning i större skala först under andra hälften av 1900-talet. Vid sidan om hunden och kalkonen torde hönan vara det djur som förändrats mest genom aveln vad gäller en så basal biologisk funktion som äggavlossningsintensitet. Det är emellertid också visat att även andra basala funktioner samtidigt ändrats, t.ex. benägenheten att skydda sig mot fara, benägenheten att uppträda försiktigt vid foderupptagande (Schütz 2002).
Trots detta kvarstår huvuddelen av de beteenden som karakteriserade den djungelfågel varifrån hönset har sitt ursprung.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiskt beteende
Höns uppvisar ett komplext mönster av sociala beteenden. I vilt tillstånd anses de forma grupper av 5–20 djur med en dominant tupp. När de hålls i större grupper bildas undergrupper.
Höns kommunicerar via akustiska och visuella signaler samt kroppskontakter.
Inom en hönsflock upprätthålles medelst olika hot- och underkastelse beteenden en strikt social rangordning (hackordning). Hackning ingår som komponent i mönstret för hotbeteenden. Numera hålls höns för äggproduktion utan tupp. Detta har visats vara en av de faktorer som kan utlösa hackningsbeteende. Närvaro av tuppar i en hönsflock motverkar således hackningsbeteende.
Den miljö i vilken kycklingarna hållits under de första månaderna är av avgörande betydelse för deras beteende när de hålls i flock. Som exempel kan nämnas att hos djur, som hållits utan tillgång till sittpinnar får sämre förmåga utnyttja sådana men även deras förmåga till bedömning av omgivningen med hjälp av synsinnet tycks bli sämre utvecklat. Hos kycklingar uppfödda utan tillgång till dagsljus uppträder oftare hackning när de i samband
med värpningens inträdande placeras i hus med fönster än hos sådana vana vid dagsljus.
Vid agonistiskt beteende hackar höns varandra. Dominanta djur jagar subdominanta och subdominanta visar underkastelsebeteende genom att sänka huvudet och vrida det åt sidan
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Höns kacklar med ett karakteristiskt ljud vid fara. De flyr högljutt skrikande och söker flyga upp i träd eller motsvarande. När de fasttas skriker de oftast först högljutt under frigöringsförsök men blir sedan totalt stilla, ”freezing”.
Beteendesynkronisering
Även om hönsen är flockdjur är deras beteendesynkronisering inte generell. De har utpräglad beteendesynkronisering när de söker nattvila. Om en höna i en flock finner något ätbart och detta upptäcks av ytterligare någon rusar alla till. Detta kan emellertid inte betecknas beteendesynkronisering.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Höns är dagaktiva djur som söker nattvila på sittpinne när mörkret faller.
Undersökande beteende
En höna visar undersökande beteende genom att betrakta det objekt som väckt deras uppmärksamhet, ibland genom att vrida på huvudet och betrakta objektet med ena ögat.
Höns har ett starkt behov av tillgång på strömedel för att kunna genomföra undersökande beteende i form av att picka med näbben och skrapa med fötterna (Gunnarsson 2000).
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Höns har behållit det födosöksbeteende som karakteriserar djungelhönan och som består i att picka med näbben och skrapa med fötter och klor efter föda. Höns dricker ofta och i små mängder varför ständig vattentillgång är en nödvändighet.
Resnings- och läggningsbeteende;
Höns kan lägga sig ner på marken men vila i egentlig mening företas på sittpinne.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Höns som har valmöjlighet söker alltid nattvila på sittpinnar eller i träd. I flockar med tupp ses höns utomhus ofta vila på marken varvid tuppen visar vaksamhet mot omgivningen och signalerar om fara hotar.
Rörelse vid förflyttning;
Höns förflyttar sig gående i långsam takt, springande eller flygande korta sträckor. Höns är generellt dåliga flygare.
Beteende vid gödsling
Höns gödslar över alla sina vistelseytor.
Kroppsvård; Renlighet;
Höns liksom andra fåglar uppvisar åtskilliga kroppsvårds- och komfortbeteenden, som t.ex. att sandbada, att sträcka vingarna och/eller benen, att putsa fjäderskruden.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Höns reglerar kroppstemperaturen huvudsakligen genom att avge vattenånga via respirationsorganen men en viss värmeavgivning sker också via huden. Daggamla kycklingar kan under normala förhållanden klara sitt energibehov under de 2, högst 3 första dagarna efter kläckningen på gulesäckens innehåll av vätska och fett. De har, liksom vuxna höns, större förmåga klara sänkning än höjning av yttertemperaturen. Detta gäller höns med oskadad fjäderskrud, höns som förlorat delar av sin befjädring är synnerligen köldkänsliga (Freeman 1984).
Höns är känsliga för regn och blåst och söker därvid genast skydd. Torr kyla är däremot ett mindre problem om djuren får tillfälle vänja sig vid detta och under förutsättning att de har dragfri, torr och nederbördsskyddad viloplats. Om höns har valmöjlighet undviker de att vistas på fuktiga ytor. Fuktiga ströbäddar och rastgårdar innebär hälsorisker med hänsyn till ökade möjligheter för parasitangrepp.
Relativa luftfuktigheten i hönshus bör vara 70 %+-10 %.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Höns har som alla fåglar god syn, fågelögat är stort i relation till huvudet och till hjärnan. Hos höns väger ögonen tillsammans ungefär lika mycket som hjärna. Synfältet hos höns är genom de lateralt placerade ögonen mer än 300° men det binokulära seendet är genom ögonens placering betydligt mindre. De har väl utvecklat färgseende (Wood-Gush 1971).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Hörseln är för fåglar viktig för att upptäcka faror. Fåglar har sitt hörselområde mellan 15 och 10 000 Hz (Appleby et al 1992). De ljud de avger ligger i regel inom frekvensområdet från 400 till 6 000 Hz. Deras mest effektiva hörsel ligger mellan 3 000 och 5 000 Hz (Temple et al 1984).
De har en omfattande ljudrepertoar och kan avge 20 tydligt olika ljud beroende på omständigheterna, alltifrån varningsljud till det specifika ljud hönan avger när hon lagt ägg. När en höna kläckt ut
en kull kycklingar sker en livlig akustisk kommunikation mellan höna och kycklingar under födosöket.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Höns har ett väl utvecklat smaksinne och de undviker tydligt sura, bittra och salta födoämnen och vätskor (Appleby et al 1992).
Näbben är hos höns mycket rikt innerverad och har därigenom påtaglig känslighet vilket är av vikt för födosöket. Det har visats att dess nerver skadas i samband med att näbbarna klipps eller bränns av, en procedur som tillämpas för att motverka hackning, och att dessa skador kan leda till bildning av smärtande missbildningar, neurom. Dessa kan i sin tur orsaka långvarig och svår smärta.
Beteende vid parning;
Parningen sker på samma sätt som hos andra fåglar.
Ruvning, Kläckning
Höns lämnar flocken för att lägga ägg i ett rede dolt för andra höns och för predatorer. För domesticerade höns som inte hålls i bur tillämpas samma princip, hönshusen utrustas med reden där hönan kan lägga äggen i mörker och avskildhet.
När djungelhönan börjar lägga ägg fälles en del fjädrar på buken och den s.k. ruvfläcken bildas, för att underlätta värmeöverföring till äggen. Detta fjäderavlossande förekommer även hos inhemska raser vid ruvning. Antalet ägg som ruvas hos djungelhönan är ca 5– 7, hos inhemska svenska raser kan det bli något flera. Äggen kläcks efter 21 dagars ruvningstid.
Efter kläckningen
När kycklingar kläcks efter att ha ruvats fram av hönan präglas de starkt på hönan och söker vid fara skydd under hennes vingar. När kycklingar registrerar kyla söker de likaledes värme under hönan.
Den nyfödda kycklingen väger i grova drag ca 60 procent av äggvikten. Äggvikten beror på hönans storlek och ålder, ju mindre
raser ju lättare ägg och ju yngre mödrar ju lättare ägg. Hos kommersiella värphönshybrider väger under 2000-talet kycklingen vid kläckningen beroende på värphönans ålder 38,4±3,8 gram (Schütz 2002). Hos en under 2000-talet vanlig kommersiella slakthönshybrid, Ross 208, är äggvikten 54,8g vid 28 v. och ökar sakta till 65,8 g vid 64 veckor.
Kycklingen är omedelbart efter kläckningen istånd att söka föda. Den kan dock under första 2–3 dygnen leva på näringen i gulesäcken. Hönan visar genom sitt beteende kycklingarna var ätbart finns på marken. Även om många av beteenden är medfödda är alltså åtskilliga beteenden inlärda. Således är pickandet efter föda medfött men kycklingarna lär sig av hönan vilka födoämnen som är lämpliga, beteendet att sandbada är medfött men kycklingarna lär sig av hönan vilka platser som är lämpliga för sandbad.
Bedömning av hälsa och välfärd hos höns
För att avgöra om ett höns är friskt eller sjukt skall man särskilt granska konditionen hos fjäderdräkt, kam, ögon och slemhinnor, hållning och rörelser hos huvud, djurets benställning och klor och ge akt på foderupptagande, drickande, liksom djurets position i vila och dess rörelser.
Det friska djuret;
Friska höns är uppmärksamt på sin omgivning, står med raka ben, normal upprätt hållning och iakttar sin omgivning med vaken och klar blick. Det har ljud och aktivitet i enlighet med ålder, ras och typ, ren och blank fjäderdräkt, friska och starka ben och klor, normalt beteende när det äter, dricker, går eller springer, flyger upp, lägger sig och reser sig, eller vilar på sittpinne.
Sjuka höns; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
En sjuk kyckling, höna eller tupp uppvisar slöhet, fjäderdräkten förlorar sin glans, djuret blir ”hängigt” och går ofta undan från gruppen, visar ointresse för att söka föda.
Hos höns som överstimuleras eller understimuleras uppträder abnorma beteenden. I likhet med vad fallet är hos andra husdjur aggraverar såväl intensitet som frekvens av sådana beteenden vid kombination av över- och understimulering. En karg miljö ökar risken för abnorma beteenden, en stimulusrik miljö motverkar hos höns som hos andra djur abnorma beteenden.
Som exempel kan nämnas att unghöns till följd av intensiv östrogenproduktion i samband med att värpningen påbörjas drabbas av en hormonell obalans som kan ta sig uttryck i abnorma beteenden i form av hackning. Hackningen kan riktas mot kloaken men också mot kammen och även mot kroppsytor där fjäderdräkten skadats och huden är oskyddad. Om djuren samtidigt utsätts för överstimulering genom intensivt ljus, många djur på liten yta och karg miljö, aggraverar detta sjukdomssymtom påtagligt.
Det har visats att hos höns, vilka som kycklingar som uppfötts i miljöer utan tillgång på sittpinnar, förekomsten av kloakkannibalism är dubbelt så hög som hos sådana uppfödda med tillgång till sittpinnar (Gunnarsson 2000). Det har f.ö. också visats att höns vilka uppfötts utan sittpinnar får sämre förmåga till rumslig bedömning än de som uppfötts med sittpinnar vilket innebär att de förra har sämre förmåga anpassa sig till sin miljö än de senare (Gunnarsson 2000).
Fjäderätning är ett annat abnormt beteende som ofta uppträder i karga miljöer.
Höns drabbas liksom andra fjäderfä lätt av parasitangrepp, såväl av ekto- som av endoparasiter, såsom löss, kvalster, coccidios och spolmask.
Hönskycklingar slaktas vid ca 37 dagar då de väger ca 1,7 kg och tuppkycklingar vid ca 48 dagar då de väger ca 2,8 kg (Andersson 2002). Hos intensivuppfödda slaktkycklingar av de hybrider som används under 2000-talet är det inte helt ovanligt att rörelsestörningar uppträder i slutet av uppfödningsperioden.
Hos många slaktkycklingar uppträder på trampdynorna i slutet av uppfödningsperioden hudförändringar som varierar från förhårdnader till öppna sår. De mildare förändringarna uppträdde hos 10–35 % och de mera omfattande skadorna hos 5–10 % av de djur som under senare hälften av 1990-talet slaktades i Sverige (Berg 1998). I besättningar med fuktiga ströbäddar var frekvenserna högre i sådana med torra lägre.
Infångning, fixering;
När höns skall infångas skall det ske med stor försiktighet och varsamhet för att undvika panikreaktioner hos djuren. Höns skall bäras med ena handen under bröstbenet varvid den samtidigt kan fixera djurets ben samtidigt som den andra handen hålls över hönans rygg.
Kalkoner (Meleagris gallopavo)
Några definitioner och begrepp;
Nutidens kalkoner härstammar sannolikt från den sydmexikanska vildkalkonen (Meleagris gallopavo gallopavo) som troligen domesticerades ca 500 FK. av nordamerikanska indianer. Den kom till Europa under tidigt 1500-talet, när spanska upptäcktsresande återvände på sina skepp från Amerika och fanns i Sverige i mitten av 1500-talet. Det första tillfälle då kalkon stått på officiell matsedel skall ha varit 27 juni 1570 då Karl XI av Frankrike och Elisabeth av Österrike åt bröllopsmiddag (FAWC 1995).
Vildkalkoner förekommer i Amerika från Pennsylvania till södra Mexico. Det finns sju underarter i olika miljöer från skog till slätt. De kräver lämpligt skydd på marken för ruvning och utnyttjar träd för vila och sömn liksom för skydd mot rovdjur.
Vildkalkoner är inte flyttfåglar men kan ha skilda områden för perioden från parning till dess ungarna klarar sig själva och övrig tid.
Kalkoner saknar fjädrar på huvudet och halsens övre del och har vid övre näbbroten en köttig hudflik, den s.k. snodden, som hänger ned snett över näbben. Snodden är hos hönan liten men hos tuppen mer kraftigt utvecklad och dinglar vid sidan om näbben. Den sväller vid upphetsning. Vid parning blir den nakna huden högröd, vid vila eller när fara hotar skiftar huden i blått. På bröstet hos tupparna finns en svart tagelliknande tofs. Stjärten är lång, normalt sammanhållen och nedåtriktad. Vid upphetsning breds den utåtuppåt i solfjäderform hos tupparna, hos hönorna utåt-nedåt. Benen är kraftiga med röd till violett färg.
Kalkonens näbb är mycket rikligt utrustad med känselnerver och dessutom försedd med särskilda känselkroppar strax bakom näbbspetsen.
Kroppsvikten varierar mellan de olika underarterna men karakteristiskt för alla är skillnad i storlek mellan hane och hona, något som gäller också domesticerade kalkoner. Hos underarten Meleagris gallopavo gallopavo är genomsnittsvikten för tuppar 7,5 kg och för hönor 4 kg.
Under de senaste 40–50 åren har kalkonaveln, som styrs via några ledande avelsföretag i USA och England, varit ensidigt inriktad på att selektera fram snabbväxande individer för köttkonsumtion varvid kraftig bröstmuskulatur getts högsta prioritet. Som ett resultat har de tunga köttraserna så förändrats att delar av den ursprungliga beteenderepertoaren inte längre kan genomföras. En tupp av de vanliga hybriderna väger 25–30 kg, ibland mera, och en höna ca 9 kg. Den starkt ökade kroppsvikten, och den förändrade kroppsformen har inneburit att flygförmågan förlorats och därmed möjligheten att vila på sittpinne, att naturlig parning i regel inte kan genomföras varför praktiskt taget all fortplantning av dessa raser måste ske medelst artificiell insemination. Väsentliga moment i kroppsvården kan inte genomföras. Samtidigt har benägenheten för hackning tilltagit vilket medfört att avelsdjur och produktionsdjur som avses hållas i dagsljus rutinmässigt utsätts för amputation av främre delen av näbben när djuren är några dygn gamla. Vid intensivuppfödning, som sker i fönsterlösa hus hålles djuren vid ytterst svagt ljus, 1–4 lux, varvid deras möjlighet genomföra hackning begränsas och näbbamputation därför inte genomföres.
De hybrider som nu dominerar har vit fjäderdräkt men det finns några med svart och några med bronsfärgad fjäderdräkt.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiskt beteende
Den sociala strukturen hos vilda kalkoner är komplex. De formar en sammanhängande social struktur som hålls samman av läten, taktila beröringar och visuella åtbörder. Inom skilda grupper bildas linjära sociala hierarkier. Beroende på årstid bildar tuppar och hönor grupper och undergrupper av olika storlek och funktion. Med undantag för under parningstiden lever tuppar och hönor i stora från varandra skilda flockar, vinterflockar. På våren splittras dessa flockar i små grupper av vuxna tuppar och större grupper av hönor (T-AP [95] 15, 2001).
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Domesticerade kalkoner visar samma beteenden vid fara som sina vilda förfäder, dvs. avger alarmläten, flyr högljutt skrikande, flyger eller åtminstone försöker flyga upp eller uppvisar total inaktivitet, s.k. ”freezing”. De uppvisar ofta dessa beteenden vid oväntade höga ljud eller buller. När de fasttas gör de våldsamma frigöringsförsök.
Till skillnad från höns, som oftast visar flyktreaktioner, uppvisar kalkoner ofta undersökande beteende genom att närma sig människor som går in i deras vistelseutrymmen.
Beteendesynkronisering
Även om kalkoner i somliga avseenden är flockdjur är deras beteendesynkronisering inte generell. De har emellertid utpräglad beteendesynkronisering när de söker nattvila.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Kalkoner är dagaktiva djur som i sin vilda form söker nattvila högt upp på grenarna i speciella viloträd när mörkret faller.
De tillbringar större delen av dygnets ljusa timmar på marken sökande efter föda, då och då avbrutet av korta hastiga uppflog på något tiotal meter. Vid mycket dåligt förekommer det att de stannar i träden även under dagtid.
Undersökande beteende
Domesticerade kalkoner har behållit sina vilda förfäders undersökande beteende inriktat på födosök. Det senare upptar mer än 50 % av deras aktiva tid. Näbbens rika innervation, särskilt de känselkroppar som finns strax ovanför näbbspetsen, underlättar födosöket. Domesticerade kalkoner visar dock lägre aktivitetsgrad än vilda kalkoner.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Kalkoner är allätare och äter insekter, maskar frön och växter. Unga kalkonkycklingar är mindre benägna ägna sig åt födosök utan hönans medverkan än hönskycklingar (Appleby et al 1992).
Resnings- och läggningsbeteende;
Kalkoner kan lägga sig ner på marken men vila i egentlig mening företas på sittpinne.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Som ovan nämnts väljer kalkoner nattvila högt upp i träd.
Höns som har valmöjlighet söker alltid nattvila på sittpinnar eller i träd. I flockar med tupp ses höns utomhus ofta vila på marken varvid tuppen visar vaksamhet mot omgivningen och signalerar om fara hotar.
Rörelse vid förflyttning;
Kalkoner förflyttar sig gående och i korta snabba ljudliga uppflog då de tillryggalägger korta sträckor i luften. De är generellt dåliga flygare.
Beteende vid gödsling
Kalkoner gödslar över alla sina vistelseytor.
Kroppsvård; Renlighet;
Domesticerade kalkoner söker genomföra uppvisar samma kroppsvårds- och komfortbeteenden, som sina vilda förfäder, t.ex. putsning, som innebär rengöring, ordnande och allmän vård av fjädrarna med hjälp av näbben eller fötterna, burra upp fjädrarna, sträcka ut vingarna, sandbada.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Kalkoner reglerar kroppstemperaturen huvudsakligen genom att avge vattenånga via respirationsorganen men en viss värmeavgivning sker också via huden. Trots sina nakna hudpartier är kalkoner tämligen köldtåliga. Kalkoner är känsliga för regn och blåst och söker genast skydd vid dålig väderlek Kalkonkycklingar är mera klimatkänsliga än hönskycklingar och har än större behov av värme från hönan eller i form av värmelampa än hönskycklingar.
Kalkoner undviker de att vistas på fuktiga ytor. Fuktiga ströbäddar och rastgårdar innebär hälsorisker med hänsyn till ökade möjligheter för parasitangrepp och andra sjukdomstillstånd liksom infektioner i trampdynorna.
Relativa luftfuktigheten i kalkonhus bör vara 70 % +- 10 %.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Kalkoner har som alla fåglar god syn men unga kalkonkycklingar anses ha sämre syn än unga hönskycklingar. Som alla fåglar har kalkoner väl utvecklat färgseende (Appleby et al 1992).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
För kalkoner liksom för andra fåglar är hörseln viktig för att upptäcka faror. Fåglar har sitt hörselområde mellan 15 och 10 000 Hz med en högsta känslighet mellan 3 000 och 5 000 Hz (Appleby et al 1992).
Deras ljudrepertoar utgöres av gurglande och andra relativt låga läten.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Kalkoner har liksom höns har ett väl utvecklat smaksinne och de undviker tydligt sura, bittra och salta födoämnen och vätskor (Appleby et al 1992). Deras näbb är i än högre grad än hönsens försedd med känselnerver. Deras känselkroppar strax bakom näbbspetsen ökar möjligheten diskriminera mellan ätligt och oätligt.
Beteende vid parning;
Könsmognad infaller hos vildkalkon under andra året, hos de hybrider som nu används vid ca 30 veckors ålder. vid När parningstiden närmar sig etablerar hos vildkalkonerna tupparna territorier, uppvisningsområden. Hönorna uppträder solitärt och rör sig mellan territorierna. Den dominante tuppen i varje territorium söker attrahera hönorna genom olika gurglande lockläten, genom utstuderade, konstrika rörelser och med uppspänd stjärt. Ju bättre tuppen kan genomföra sin uppvisning ju fler hönor lyckas den samla hos sig och ju fler parningar får den utföra. Innan en tupp behärskar ett territorium kan den ha genomfört ett antal hårda bataljer med rivaler. När ungtuppar ansluter sig genomför de synkront likartat beteende men endast den dominante parar sig med hönorna. Enstaka mycket aggressiva tuppar kan dominera hela lokala populationer. Varje enskild höna rör sig mellan territorierna tills den bestämmer sig för en tupp då hönan inviterar till parning. Efter parningen ordnar hönan ett rede, ofta kan flera hönor samsas om ett rede, och lägger ett ägg varefter den dagligen återvänder för ny parning tills det är dags påbörja ruvningen (T-AP [95] 15, 2001).
Parningen sker på samma sätt som hos andra fåglar, dvs. genom att tuppen bestiger hönan och pressar sin kloak mot hönans.
Ruvning, Kläckning
Hönorna av vildkalkon lägger 8–15 ägg i det enkla redet i högt gräs gärna under en buske eller ett träd. Genom att ibland flera hönor utnyttjar samma rede kan det vara upp till 20 ägg i samma rede. När hönan lämnar redet täcker hon det med löv eller annan vegetation. Äggen kläcks efter 28 dagars ruvning. Tuppen tar ingen del i bobyggnad eller ruvning.
Domesticerade kalkonhönor av de i början av 2000-talet använda hybriderna värper 100–120 ägg under ca sex månader och dessa hönor behålles endast en säsong. Hönor av den i början av 2000talet i Sverige använda hybriden BUT har en äggvikt som ung på ca 70 g. Äggvikten ökar sedan till 85 g och om hönan ruggat kan den överstiga 90 g. Kycklingen väger i allmänhet 60 % av äggvikten. Det synes inte vara skillnad i vikt mellan tuppar och hönor hos nykläckta kalkonkycklingar.
Efter kläckningen
Liksom hos hönsen är kalkonkycklingen omedelbart efter kläckningen istånd att söka föda. Den kan dock under första 2–3 dygnen leva på näringen i gulesäcken. Efter kläckningen bildar hönorna och kycklingarna större flockar. Kycklingarna stannar hos hönorna tills de är omkring 6–7 månader gamla.
De höns som inte lyckats med kläckning bildar egna flockar. Den nyfödda kalkonkycklingen hos kommersiella hybrider väger under 2000-talet vid kläckningen ca 55 gram, och vid en dags ålder 65 gram. Vikterna är lika mellan tuppar och hönor.
Bedömning av kalkoners hälsa och välfärd
För att avgöra om en kalkon är frisk eller sjuk skall man särskilt kontrollera ljudrepertoaren, granska konditionen hos fjäderdräkt, hud, näbb, ögon, slemhinnor, ben, fötter och klor, benställning, granska hållning och kroppsrörelser, position i vila och rörelse liksom foderupptagande, drickande och träckens utseende.
Friska kalkoner;
Friska kalkoner uppvisar för sin ålder och kön normal aktivitet, står med raka ben, normal upprätt hållning och iakttar sin omgivning med vaken och klar blick. Det har ljud och aktivitet i enlighet med ålder, ras och typ, ren och blank fjäderdräkt, normalt utvecklad snodd, friska och starka ben, fötter och klor, normalt beteende när de äter, dricker, ägnar sig åt födosök eller i övrigt rör sig.
Kalkonraser, som inte genom avel blivit oförmögna flyga, visar flygförmåga och förmåga flyga upp på sittpinne liksom förmåga göra korta uppflog. De visar också till skillnad från de tunga köttraserna förmåga att springa. Hos tunga köttraser kan i regel endast unga kycklingar röra sig springande.
Sjuka kalkoner; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
En sjuk kalkon uppvisar slöhet, fjäderdräkten förlorar sin glans, djuret blir ”hängigt” och går ofta undan från gruppen, visar
ointresse för att söka föda. Rörelsestörningar är vanliga hos sjuka kalkoner. Liksom hos andra djur innebär karg miljö risk för abnorma beteenden. Då kalkoner i naturligt tillstånd rör sig över stora ytor innebär många kalkoner på liten yta starkt ökad risk för abnorma beteenden, särskilt aggressivitet i form av hackning.
Hackning, som är ett av de vanligaste sjukdomssymtomen i intensiv kalkonuppfödning, är alltså ett sjukdomstillstånd som orsakas av olämplig inhysning.
Kalkoner drabbas liksom andra fjäderfä lätt av parasitangrepp, särskilt endoparasiter, såsom coccidios och histomoniasis. De kan också bli infekterade med olika epizootiska fågelsjukdomar som newcastlesjuka, fågelkolera, fågelinfluensa men också med vanliga bakteriella infektioner, t.ex. Salmonella. Om de hålls på blöta och gödselbemängda ströbäddar drabbas de lätt av i regel bakteriella trampdyneinflammationer. En egenhet hos kalkon är att de kan smittas med svinets rödsjukebakterie. Liksom hos svin ger den hos kalkon upphov till inflammation i leder och hjärtklaffar.
Hos många slaktkalkoner uppträder på trampdynorna i slutet av uppfödningsperioden hudförändringar som varierar från förhårdnader till öppna sår. De mildare förändringarna uppträdde hos 78 % och de mera omfattande skadorna hos ca 20 % av de djur som under senare hälften av 1990-talet slaktades i Sverige (Berg 1998). I besättningar med fuktiga ströbäddar var frekvenserna högre, i sådana med torra lägre.
Om snabbväxande kalkoner, och än vanligare kalkoner med mycket kraftig bröstmuskulatur, utsätts för hög yttertemperatur ökar benägenheten signifikant för att PSE uppträder efter slakt (Barbut 1997; McKee & Sams 1997; Owens o medförf. 2000).
Infångning, fixering;
När kalkoner skall infångas skall det ske med stor försiktighet och varsamhet för att undvika panikreaktioner hos djuren. Kalkoner får aldrig lyftas i ett ben och skall alltid bäras en och en och så att de kan hålla huvudet uppåt. Unga kalkoner kan bäras i båda benen eller hellre vilande på skötarens arm och hållen mot kroppen. Stora kalkoner bäres bäst i ett ben och andra sidans vinge.
Stora tunga djur av de typer som framavlats för extrem köttproduktion skall inte tvingas gå längre sträckor.
Struts (Struthio camelus)
Några definitioner och begrepp;
Struts hölls farmad i det forntida Egypten fram till romartiden. Strutsfjädern var i det gamla Egypten en symbol för rättvisa. Struts har sedan ca 80 år farmats i Afrika för fjädrarnas skull, de senaste decennierna i lika hög grad för köttets skull. I Nordamerika och några länder i Europa infördes struts som farmat djur under 1980talet, i Sverige under 1990-talet. Dessförinnan hittade man i Europa och Nordamerika strutsar i djurparker. De flesta besättningar är än så länge avelsbesättningar. Man avser att söka skapa en marknad för strutskött bland konsumenterna. Eftersom struts endast farmats under få generationer är den inte domesticerad utan måste betraktas som ett vilt djur.
Man har liknat strutsen vid kamelen och dessa två arter har vissa egenskaper gemensamt. På långt avstånd kan t.o.m. en viss likhet skönjas. Dessa egenskaper anses vara orsaken till att Linné gav strutsen sitt latinska namn.
I Australien hålls en annan strutsfågel, emu (Dromaius novaehollandiae) som också förekommer farmad i Nordamerika dit den införts från Australien. Den farmas inte i Sverige.
Strutsar är den största nu levande fågelarten. Hanarna som är större än honorna, blir 210–275 cm höga och väger 100–135 kg., honorna 175–190 cm höga och väger 70–110 kg. Förutom genom storleken skiljs könen lätt åt genom färgen, hanen är svart medan honan är grå. Strutsens huvud är litet, halsen lång och nästan naken. De två yttersta tårna av fåglars normalt fyra tår saknas hos strutsen. Den fjärde, innersta, tån är stor och försedd med en kraftig trampdyna och i spetsen utrustad med en kraftig ca 7 cm lång klo. Den tredje, yttre, tån är liten och har endast till uppgift att underlätta balansen hos fågeln. Strutsen har en avsevärd muskelstyrka i sina ben och kan utdela sparkar med samma kraft som en häst. Den slår framåt och nedåt varför det är minst risk befinna sig på sidan och bakom strutsen. Den avviker från övriga fåglar inte endast genom sina två tår utan också genom att hanen är utrustad med en penis som exponeras vid defecation.
Strutsar kan bli 60–70 år gamla.
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiskt beteende
Strutsen är ett flockdjur, den kan springa mycket fort, upp till 70 km/tim. Både hanen och honan kan visa aggressivitet, särskilt under parningstiden. De har en mycket komplex social struktur och bildar vid häckningstid grupper med en hanne och två–fyra honor varav en är dominant.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Den flyr när fara observeras vilket ofta sker redan på stort avstånd., dock försvarar hannen ägg och kycklingar mot predatorer. Om den däremot attackeras försvarar den sig effektivt med hårda sparkar där avsevärda sår kan orsakas av den kraftiga klon. Om en struts överraskas spelar den död i likhet en del andra djur.
Beteendesynkronisering
Även om strutsen är ett flockdjur är dess beteendesynkronisering inte starkt uttalad.
Aktivitetsmönster;
Dygnsrytm;
Strutsen är ett dagaktivt djur som tillbringar dagen med att gå omkring sökande föda, ibland springa långa sträckor, ibland stå uppmärksamt iakttagande omgivningen, eller ägna sig åt kroppsvård.
Undersökande beteende
Strutsen visar stor försiktighet mot objekt i omgivningen som kan innebära fara. Att den skulle sticka huvudet i sanden vid fara är en myt men däremot visar den som många andra djur undersökande beteende och sticker då också in huvudet i håligheter i marken.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Strutsarna kräver stora väl dränerade ytor att röra sig på. Deras behov av att dagligen få röra sig över stora gräsytor gör att man inte kan arrangera strutsuppfödning var som helst. I vilt tillstånd rör de sig för att söka föda i medeltal över en area med 20 km radie (Kreibich & Sommer 1995).
Strutsar är gräsätare men kompletterar dieten med insekter och smågnagare när tillfälle ges. De måste för sin digestion ha tillgång till grus eller små stenar.
I det vilda kan de avvara vatten beroende på speciella körtlar som vid hög yttertemperatur avger en koncentrerad saltlösning vilket innebär att djurets kropp kan behålla vatten i mycket större utsträckning än annars skulle vara fallet. När de hålls farmade kräver de å andra sidan ständig tillgång till vatten och dricker två till tre gånger viktsmängden konsumerat foder per dag.
Resnings- och läggningsbeteende;
Strutsen vilar på marken på likartat sätt som hönsfåglar kan göra under dagtid.
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Strutsen vilar genom att sätta sig på marken. I vilt tillstånd söker strutsen vila på torra platser med god utsikt över omgivningen. De sover liggande på marken med halsen utsträckt.
Rörelse vid förflyttning;
De saknar förmåga att flyga men rör sig snabbt och kan springande nå en hastighet av upp till 70 km i timmen. De kan under 10 minuter hålla en hastighet av 60 km/tim (Kreibich & Sommer 1995).
Beteende vid gödsling och urinering;
Strutsen har lika lite som andra fåglar särskilda platser för defekation.
Kroppsvård; Renlighet;
De ägnar sig som alla fåglar åt omsorgsfull kroppsvård i vilket sandbadning ingår som viktig komponent.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Strutsen är känslig för väta då den till skillnad från andra fåglar saknar talgkörtlar. Om de vid kall väderlek utsätts för väta i större mängd måste de därför få möjlighet torka fjädrarna i varma, välventilerade utrymmen. De går däremot gärna i vatten vid varm väderlek och kan även simma (Kreibich & Sommer, 1995).
Strutsar kan däremot fördra torr kyla även om de inte är anpassade till temperaturer långt under fryspunkten.
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Strutsar har en extremt god syn. De uppges kunna rekognoscera rörelser på 3,5 km avstånd (Kreibich & Sommer, 1995). I afrikansk kultur har t.o.m. strutsar hållits som vaktdjur för boskap, nötkreatur och får för att varna för rovdjur.
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Strutsen har god hörsel.
Strutsar avger olika ljudsignaler beroende på situationen. När de blir retade avges ett starkt väsande ljud, när de varnar för fara avges ett kort skarpt skrik och vid fara avges ett lågt närmast gurglande ljud. Hanarna avger dessutom i samband med brunst och även ibland annars ett egendomligt mjukt tonande ljud som produceras i strupen utan att luft pressas ut via näsöppningarna.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Lukt- och smaksinne synes vara jämförelsevis dåligt utvecklat hos strutsen,
Beteende vid brunst och parning;
Strutsen blir könsmogen vid 2–3 års ålder. Parningen sker på samma sätt som hos andra fåglar.
Ruvning, Kläckning
I vilt tillstånd ruvas de totalt 20–25 äggen dagtid av den dominanta honan, nattetid av hanen. Redet utgörs av en grop i marken som grävs ut av hanen. Kläckningstid för äggen är ca 42 dagar. Ett strutsägg kan väga upp till 1,5 kg.
Efter kläckningen;
I vilt tillstånd lämnar ungarna redet efter ett par dagar. Tills de är ca 9 månader gamla följer ungarna föräldradjuren.De präglas starkt på föräldradjuren.
Om inte föräldradjur finns präglas ungarna lätt på andra djur eller människor vilket senare, när ungarna blivit utvuxna, kan innebära risker för människor.
Bedömning av djurets hälsa och välfärd
För att avgöra om en struts är frisk eller sjuk skall man särskilt granska konditionen hos fjäderdräkt, ögon och slemhinnor, näbb och näbbvinklar, hållning och rörelser hos huvud och hals, djurets benställning och fötter och ge akt på foderupptagande, drickande, liksom djurets position i vila och dess rörelser i olika hastighet.
Den friska strutsen;
En frisk struts är uppmärksam på sin omgivning, står med raka ben, normal upprätt hållning och iakttar sin omgivning med vaken och
klar blick. Den har beteende i enlighet med ålder, ras och typ, ren och blank fjäderdräkt, friska och starka ben och fötter, normalt beteende när den äter, dricker, går eller springer, lägger sig och reser sig.
Den sjuka strutsen; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
Farmad struts är utsatt för ett stort antal olika sjukdomar såväl av infektiös art, orsakade av bakterier, virus och parasiter, som icke infektiösa sjukdomar.
Om lämpligt material för digestionsapparaten, grus, små stenar, inte finns tillgängligt förtär de sand och allehanda föremål, vilket kan ge upphov till allvarliga sjukdomstillstånd i digestionsapparaten. Detta är ett vanligt problem med farmad struts.
Om de tvingas vistas på leriga eller upptrampade ytor drabbas de liksom andra fåglar lätt av inflammationer i trampdynorna som kan utvecklas till svårartade abscesser.
Liksom för hjortar och andra icke domesticerade djur som under senare år farmats är strutsar känsliga för de belastningar som transporter innebär. De bör transporteras en och en och man har hittills använt hästtransportkärror för detta. Transportfordon måste vara försedda med riklig halmströbädd. Transporter av andra strutsar än avelsdjur bör undvikas. Slakt borde därför helst ske i anslutning till varje farm, något som emellertid förutsätter mobila slakterier.
Bedövning och avlivning i samband med slakt är andra problem i strutshållningen som inte är helt tillfredsställande lösta vare sig i vårt land eller i andra europeiska länder.
Infångning, fixering;
Unga djur, under 10 veckor, kan lyftas och fixeras med en hand under buken medan den andra låser benen för att hindra sparkar. För att fixera äldre ungdjur bör skötaren ställa sig grensle över djuret med knäna bakom vingarna och placera händerna runt bröstet eller halsens nedre del. För att fixera ett vuxet djur krävs i normalfallet tre personer och en bör fixera halsen strax under huvudet med en krokförsedd käpp och med dess hjälp böja strutsens huvud bakåt mot ryggen. En av medhjälparna kan sedan genom att fixera
näbben försiktigt hålla ned huvudet mot ryggen vilket hindrar strutsen slå framåt med benen. Strutsen måste i detta läge hindras röra sig bakåt. Därefter bör en huva träs över huvudet. Försiktighet skall iakttas så att luften inte hindras passera näsborrarna. Huva får inte vara applicerad längre än nödvändigt (Raines 1998),
När fågeln släpps måste försiktighet iakttas så den inte därvid kan skada skötare eller medhjälpare.
Som när det gäller alla djur skall man gå till väga lugnt och försiktigt vid infångning och fixering. Att fånga in en vuxen struts innebär risk eftersom strutsen reagerar blixtsnabbt när den skräms varvid den kan utdela mycket hårda sparkar och om den hornklädda tåspetsen träffar kan svår skada uppstå. Den kan slå hårt även med vingarna.
Vid transport av strutsar skall fordonet vid lastning för att undvika skaderisker vara direkt anslutet till den box eller annat utrymme där strutsarna hålles. Före lastningen måste strutsen förses med huva över huvudet. Huvan måste avlägsnas innan transporten startar. Lastning kräver minst tre, helst fyra personer, en som leder strutsen, en på vardera sidan som skjuter på och dessutom helst en som öppnar och stänger dörrar och grindar.
Efter transport av livdjur måste strutsen omedelbart ges möjlighet att röra sig och springa varför det måste finnas tillräckligt stor och framför allt tillräckligt lång rasthage för detta.
Tamkanin (Oryctolagus cuniculus)
Några definitioner och begrepp;
Tamkaninen härstammar från europeiska vildkaninen. Vildkaniner hölls i jakthägn av romarna för 2 000 år sedan () och 1 000 år dessförinnan möter man beskrivning av vildkaniner hos fenicierna. Domesticering i Europa synes ha skett under 500-talet i Frankrike och under 1100-talet infördes kaniner av normanderna till Storbritannien (Meredith 2000). Domestikation skedde sannolikt i anslutning till klostren där flera kaninraser så småningom utvecklades. Tamkanin infördes till Sverige först på 1500-talet och kaninkött var då en delikatess i samhällets högre kretsar men övergick senare till att bli fattigmans kost. På 1870-talet började myndigheterna uppmuntra kaninhållning och under de båda världskrigen fick kaninuppfödning till husbehov genom knappheten på livs-
medel ett uppsving. I Europa startade intensivuppfödning av kaniner med introduktion av främst rasen New Zealand White i slutet av 1950-talet. I den intensiva uppfödningen hålls kaninerna i nätburar och utfodras med specialfoder i pelletsform.
Trots att kaniner avlats under lång tid till olika raser och raskombinationer kvarstår hos de nuvarande tamkaninerna den samma beteenderepertoaren som hos vildkaninen med den skillnaden att frekvens och intensitet avviker något för en del beteenden (Walshaw 2000). Tamkaninen visar således en högre tendens till aktivitet under dagtid och är mindre benägen att fly under jord när fara hotar.
Kaniner föredrar gräsbevuxna områden på mark som är lätt att gräva gångar i och med buskvegetation som ger skydd.
En fullvuxen hane väger beroende på ras 2–5 kg, en hona 2–6 kg (Donelly 1997).
Normal kroppstemperatur är 38,5–40°C, pulsfrekvens 180–250 slag/minut och andningsfrekvensen 30–60/minut (Donelly 1997). Kaninen ömsar päls vår och höst.
Överläppen är karakteristiskt kluven, ”harmynt”. Kaniner har ett hudveck i bringan som påminner om nötkreaturens dröglapp. Kaninens har fem tår på frambenen och fyra på bakbenen. Klorna är vassa och utmärkta verktyg för grävning i jorden. Kaniner saknar trampdynor istället är tår och mellanfot (metatarsus) täckta med grova pälshår. När kaniner sitter ostörda är bakbenet från tå till has i kontakt med marken. Kaninens blindtarm är mycket stor i förhållande till övriga bukorgan och dominerar bilden när buken öppnas vid obduktion eller slakt. Juvret hos honan består av fyra eller fem parvisa juverkörtlar med var sin spene. Hanarna saknar spenvårtor. Till skillnad från hos andra däggdjur ligger testiklarna framför penis. Inguinalkanalen (ljumskkanalen) är öppen och testiklarna kan dras upp i bukhålan vilket kan ske vid t.ex. slagsmål. Kaninen har ett jämfört med andra djur lätt och skört skelett som endast upptar 7–8 % av kroppsvikten, att jämföra med t.ex. kattens 12–13 % (Donnelly 1997).
Kaninen är ett stresskänsligt djur. Undersökningar har visat att följande situationer är påtagligt stressframkallande: överhängande hot från predator, närvaro av konkurrent, förlust av artfrände med vilken individen levt tillsammans, förändring av dominansordningen i gruppen, hastig förändring av levnadsförhållandena, när kaninen hålles i extremt ofysiologisk miljö (Deeb 2000). Vid
extrem belastning synes kaniner lätt råka in i akuta chocktillstånd (Deeb 2000).
Socialt beteende; Dominansförhållanden; Kommunikation. Agonistiskt beteende
Kaniner är flockdjur och har ett påtagligt socialt beteende. I vilt tillstånd bildar de kolonier med upp till 70 djur som består av undergrupper, avelsgrupper. Den sociala enheten är avelsgruppen som består av en till fyra hannar och en till nio honor (Meredith 2000).
Inom båda könen bildas stabila linjära hierarkier (Donnelly 1997). Den sociala organisationen upprätthålls genom doftmarkering och revirkontroll.
Hålor och gångar som ger skydd och utgör centrum för gruppens aktivitet är en viktig beståndsdel i kaninens sociala liv.
I en stabil grupp upprätthålls en strikt dominansordning och konflikter, som är sällsynta undviks genom att upprätthålla distans och visa underkastelse. Kaniner inom samma grupp genomför ömsesidig kroppsvård och kurar ihop sig hos varandra under viloperioder.
Honor slåss endast när de rivaliserar om boplatser. Hanar är toleranta mot honor och icke fullvuxna gruppmedlemmar men när många djur hålles på liten yta uppstår lätt avsevärd aggression mellan hanar.
Kaniner uppvisar stora individuella olikheter i temperament.
Beteende vid fara, rovdjursangrepp etc.;
Kaninen är bytesdjur för alla köttätare. Det typiska beteendet för att undvika fara utgöres hos kaninen av ett piggt och vaket, snabbt kikande ut från gången eller bohålet eller, när den är utanför detta, att kaninen reser sig på bakbenen för att se bättre, alarmsignalen utgörs av ett snabbt och intensivt trummande med bakfötterna. Vid fara flyr den i hög fart mot närmaste hål i jorden. Om flykt är utsiktslös uppvisar den liksom höns ”freezing”.
Aktivitetsmönster;
Kaniner hävdar revir som markeras genom sekret från tre olika körtlar, främst den under hakan (Donelly 1997; Walshaw 2000). Storleken på kaninens hemrevir varierar beroende på födotillgång, ålder, kaninens status inom gruppen och antal individer inom gruppen. I genomsnitt har det en radie på omkring 500 m. (Donelly 1997). Revirmarkering sker mer intensivt av hanar än honor och mer hos dominanta än subdominanta individer. Honor doftmarkerar sina ungar, ansätter andra än egna ungar inom den egna gruppen och jagar och t.o.m. dödar ungar från andra än den egna gruppen. Hanarna doftmarkerar honorna genom att spruta urin över dem (Malley 2000).
Dygnsrytm;
Kaninens dygnsrytm karakteriseras av omväxlande födosök och viloperioder med aktivitetstoppar vid gryning och skymning Under semi-naturliga förhållanden upptar födosök 30–70 % av dygnaktiviteten, beroende på tillgången på föda.
Undersökande beteende
Kaninens undersökande beteende yttrar sig i nosar eller luktar på det som undersöks liksom att den reser sig på bakbenen när den söker överblicka omgivningen. I det undersökande beteendet ingår också att den gräver sig ner i jorden.
Diet, födosöksbeteende, beteende och kroppsställningar vid födointag
Kaniner är växtätare som livnär sig på en rikt varierad mängd av främst gräs och örter men även frukter, rötter, löv och bark. De kräver vid sidan av gräs eller motsvarande en viss mängd grövre fiber (Brooks 1997; Meredith 2000). Deras avföring består dels av nästan runda hårda kulor, dels mindre, mjuka ärtstora sådana. De senare, som kommer från blindtarmen och produceras fyra till åtta timmar efter födointaget (Carpenter o. medförf. 1995) är täckta av en grön smet. En väsentlig betydelse för kanens näringstillförsel har de mjuka avföringskulorna som de plockar till sig direkt från ändtarmsöppningen (Brooks 1997). De hårda kulorna lämnas på marken. Kaninerna är således liksom t.ex. hönsen koprofager. Det anses att födoämnen på detta sätt passerar kaninens tarmkanal två gånger under en 24-timmarsperiod (Brooks 1997).
Kaniner gnager inte endast när de skaffar föda utan när de gräver och i samband med lekliknande rörelser och omväxlande med de gnider kroppen mot objekt i omgivningen
Kaninens framtänder i både över- och underkäke är mejselformade vilket gör dem till effektiva gnagverktyg. De har två par framtänder i överkäken, ena paret är mindre och sitter bakom det större paret. I underkäken finns endast ett par framtänder. Genom att framtänderna är emaljförsedda endast på framsidan medan baksidan består av dentin (tandben) bibehålls deras skärpa genom gnagandet och tänderna får därigenom mejselform. Kaniner har ett tomrum i över- och underkäke mellan framtänderna och första kindtanden. Samtliga tänder växer kontinuerligt (Donnelly 1997; Taglinger & König 1999;).
Vattenbehovet per dygn är 50–150 g per kg kroppsvikt och tamkanin som uppföds på pellets kräver 50 g per kg kroppsvikt, mera krävs för växande djur liksom dräktiga och digivande honor. Detta innebär att en 2 kg tung kanin kräver lika mycket vatten som en hund som väger 10 kg. De kräver ständig tillgång till vatten (Mader 1997) och en tumregel är att deras vattenbehov per dygn uppgår till 10 % av kroppsvikten (Meredith 2000).
Val av liggplatser. Liggställningar, vilobeteende, sömn;
Kaninen söker vila och skydd i sin håla
Rörelse vid förflyttning;
Tamkaninen visar samma spektrum av rörelsebeteenden som vildkaninen, skuttar, hoppar, eller gör långa språng i hög fart.
Beteende vid gödsling och urinering;
Kaniner som hålls på begränsade ytor väljer liksom grisar speciella gödselplatser (Donelly 1997). Dock markerar vuxna hanar revir med sin gödsel.
Kroppsvård; Renlighet;
Kaniner utför kroppsvård genom att putsa och slicka sig, skaka eller ruska på sig, klia sig, gnida sig mot objekt, sträcka på sig.
Temperaturreglering, Klimatkrav;
Kaniner fördrar kyla väl men är känsliga för värme. De är dessutom mycket känsliga för drag och drabbas mycket lätt av infektioner om de exponerats för drag vilket är viktigt känna till när kaniner skall transporteras. Temperaturer över 28°C innebär direkt hälsorisk eftersom kaniner saknar svettkörtlar utom på läpparna och dessutom har mycket dålig förmåga att ventilera via munnen som t.ex. hunden (Donelly 1997). Öronen, som är rikligt blodkärlsförsedda, fungerar som ventilatorer vid hög yttertemperatur och därför söker kaniner vid hög yttertemperatur och solljus skugga från buskar och liknande eller svalka i underjordiska gångar. De undviker direkt solljus under varma dagar. Vid hög temperatur ökar inte kaniner sitt vätskeintag utan det förefaller snarare som om hög yttertemperatur hindrar kaninen att dricka. Hög yttertemperatur under t.ex. transport innebär för kaniner ett direkt dödshot (Donelly 1997).
Syn; Beteende i ljus och mörker;
Ögonens placering på huvudets sidor innebär att kaninen har ett brett synfält, 190°. De kan inte se området nedanför munnen varför de är beroende av morrhår och känseln i läpparna liksom lukt och smak vid födosök.
De anses med synen kunna skilja mellan och identifiera för dem kända och okända människor (Meredith 2000).
Hörsel; Ljud och akustisk kommunikation;
Kaniner har god hörsel. Deras stora öron motsvarar ungefär 12 % av totala kroppsytan.
Lukt- och smaksinne; Känsel;
Kaninen har ett väl utvecklat lukt- och smaksinne och anses viktigare för att identifiera medlemmar i den egna gruppen än synen. De ytterst känsliga morrhåren underlättar födosök liksom att orientera kaninen i gångar och hålor (Meredith 2000).
Beteende vid brunst och parning; Dräktighet;
Könsmognad inträder beroende på ras och näringsförhållanden under uppväxttiden vid 22–52 veckors ålder. Kroppsutvecklingen, kroppsvikten, betyder väsentligt mera än åldern för könsmognaden. Hanarna är ständigt betäckningsberedda. Honorna visar brunst genom att visa hyperaktivitet, när de är parningsvilliga sänker de ryggen och höjer bakdelen.
Ny parning sker inom några timmar efter det honan fött sina ungar. I naturen sker parningen oftast under tidiga morgnar. Parningen föregås hos tamkaninen av samma förspelsbeteenden som hos vildkaninen, dvs. djuren cirklar runt varandra, “paraderar”, företar hopp över varandra, nosar vid könsöppningen. Den från hanens sida synnerligen energiska och intensiva betäckningsakten tar i regel inte mer än två sekunder och slutar ofta med att hanen faller baklänges eller åt sidan och ofta avger ett karakteristiskt skrik.
Dräktighetstiden är 30–33 dagar. Kaninen har, liksom katten och illern, ingen brunstcykel som de flesta andra däggdjur utan ägglossning induceras av betäckningen och sker hos kaninen ungefär 10 timmar efter betäckningen. Skendräktighet förekommer och varar 16–18 dagar. Transport utlöser inte sällan skendräktighet.
Kaninens livmoder består av två horn och livmoderkropp saknas.
Moderns beteende före förlossningen samt beteende hos moder och avkomma under och efter förlossningen; Kullstorlek; Diande och digivning;
Beteende före förlossningen;
Några dagar före förlossningen gräver honan en gång som slutar i en bohåla eller utnyttjar hon en befintlig. Hon fyller hålan med torrt gräs och kort före förlossningen plockar hon eget pälshår från buken, sidorna och från hudvecket, dröglappen, i bringan. Med ull från pälsen fodrar hon bohålans gräsklädda insida.
I kommersiell kaninuppfödning bör stor vikt läggas vid utformning av olika utrymmen för att så mycket som möjligt efterlikna naturliga förhållanden. Det har således visats vara uppstå lägre frekvenser abnorma beteenden hos unga honor om de hålls i anläggningar med flera honor med omsorgsfullt designade utrymmen än när de hålls i ensamburar (Kersten 1995). Detta förutsätter
emellertid att honorna är betäckta samtidigt och detta i sin tur att hanarna får vistas i gruppen endast under kort tid för betäckning (Drescher 1993).
Förlossningen;
Ungarna föds hårlösa, döva och blinda och väger 30–80 g vid födelsen.
Kullstorlek;
Kullstorleken varierar mellan 4 och 12 ungar.
Moder och avkomma efter förlossningen; Diande och digivning;
När ungarna är födda lämnar honan bohålan, fyller ingången med jord, markerar den med urin och avlägsnar sig därifrån. Hon återvänder en gång per dygn, gräver sig in I bohålan och ger di under 2–5 minuter. Detta pågår under 18–20 dagar varefter ungarna lämnar boet. Honan ger dem fortfarande di men de börjar samtidigt söka föda i vegetationen.
Avvänjning;
Avvänjning sker efter fyra till sex veckor genom att modern vägrar ge di eller kort före nästa förlossning, om honan är dräktig.
Bedömning av djurets hälsa och välfärd
För att avgöra om en kanin är frisk eller sjuk skall man särskilt granska konditionen hos päls, ögon och slemhinnor, nos, svans och anus, ben, tassar och klor, kroppshållning och rörelser samt ge akt på foderupptagande och drickande.
Den friska kaninen;
Den friska kaninen har klara ögon, god kroppshållning, blank och ren päls. Dess rörelser är anpassade till situationen, utforskande beteende, foderupptagande, etc.
Kaninen andas normalt alltid genom nosen, inte via munnen. Urinens färg varierar från gul till röd. Röd urin hos kanin betyder alltså inte nödvändigtvis blod i urinen utan beror i regel på att den ätit vegetabilier som producerar ett rött pigment. Röd urin brukar uppträda intermittent och vara 3–4 dagar.
Den sjuka kaninen; Abnorma beteenden; Stereotypier; Artspecifika sjukdomsrisker; Dödlighet;
Orörlighet kan indikera smärta eller rädsla. Andning via munnen är ett allvarligt sjukdomstecken. Abnormt gnagande på inredning är i regel tecken på understimulering men kan också innebära att dieten inte är lämpligt komponerad, t.ex. saknar tillräcklig mängd fiber. Studier av kaniner utfodrade med kaninpellets i burar utan respektive med stimuli i form av olika objekt visar att de förra uppvisar abnorma beteenden samt att av de testade objekten visade sig hö vara mest lämpligt då de kaniner som erhöll hö uppvisade minst abnorma beteenden (Lidfors 1997). När kaniner hålls på nätgolv uppstår lätt, särskilt hos tunga djur, hudförtjockningar och sår på baksidan av bakbenen mellan tå och has (Bell 1999).
Infångning, fixering;
Kaninens starka bakbensmuskulatur nödvändiggör att den hanteras korrekt bl.a. genom att dess bakben fixeras när den lyfts. Kaniner får aldrig lyftas i öronen. De skall lyftas med ena handen i nackskinnet samtidigt som man med den andra handen understöder buken och fixerar bakbenen. Om bakbenen får hänga fritt finns risk för att deras häftiga sparkar rakt ut i luften resulterar i spontanbrott på ryggkotpelaren, i regel vid sjunde ländkotan, med ty åtföljande skada på ryggmärgen (Mader, 1997). När kaniner skall bäras skall man stoppa in dess huvud mellan armen och kroppen samtidigt som greppet om nackskinnet behålles liksom understödet under buk och bakben (Mader, 1997).
Referenser
Aland A, Lidfors L & Ekesbo, 2002, Diurnal distribution of dairy cow defecation and urination, Appl Anim Behav Sci, 78, 43–54.
Algers B, 1984a, Animal health in flatdeck rearing of weaned piglets. ZBL. Vet.Med. A., 31, 1–13.
Algers B, 1984b, Early weaning and cage rearing of piglets: Influence on behaviour. ZBL. Vet.Med. A., 31., 1984, 14–24.
Algers, B, Ekesbo, I., Strömberg, S, 1978a, The impact of continuous noise on animal health. Acta Veterinaria Scandinavica, Suppl. 67.. 26.
Algers B, Ekesbo, I., Strömberg, S, 1978b, Noise measurements in farm animal environments, Acta Veterinaria Scandinavica, Suppl. 68, 19.
Allen WM, Berret S, Harding JDJ & Patterson DSP, 1970, Experimentally induced acute stress-syndrome in Pietrain pigs, Vet. Rec. 87,64.
Andersson I, 2002, Personligt meddelande. Andersson, BE, 1977, Temperature regulation and environmental physiology, In Swenson M.J (ed), ”Duke's Physiology of Domestic Animals”, 9th ed, Comell Univ. Press, Ithaca, 686–695.
Appleby MC, Hughes BO & Elson A, 1992, Poultry production systems. Behaviour management and welfare, Wallingford, CAB Int, 238pp.
Austin-AR, 1996, Travel sickness in pigs and sheep, Veterinary-Record. 1996, 139: 23, 575.
Baldock NM & Sibly RM, 1990, Effects of handling and transportation on the heart rate and behaviour of sheep. Appl Anim Behav Sci, 28, 15–39.
Ball RA, Annis CL, Topel DG & Christian LL, 1973, Porcine Stress Syndrome. Vet. Med. Small Anim. Clinic 68, 1156–1159.
Barbut S, 1997, Occurrence of pale soft exudative meat in mature turkey hens, Br Poultry Sci, 38, 74–77.
Barbut S, 1998, Estimating the magnitude of the PSE problem in poultry, Journal-of-Muscle-Foods, 9, 35–49
Bell DJ, 1999, The European wild rabbit, In The UFAW handbook on the care and management of laboratory animals (Editor T. Poole), 7th ed, Blackwell Science, Oxford, 389–394.
Berg L, 1998, Foot-Pad dermatitis in broilers and turkeys – prevalence, risk factors and prevention, Thesis, Acta Universitatis Agriculturae Sueciae, Veterinaria 36, 85pp.
Berndtson E, Kläckeribolaget, 2002, Personligt meddelande. Bienvenu JG & Drolet R, 1991, A quantitative study of cardiac ventricular mass in dogs, Can. J Vet Res 55:, 305–309.
Brambell FWR, 1965, Report of the technical committee to enquire into the welfare of animals kept under intensive livestock husbandry systems, HMSO London.
Brooks DL, 1997, Nutrition and gastrointestinal physiology, In: Ferrets, rabbits and rodents – clinical medicine and surgery, (Ed: Hillyer EW & Quesenberry KE), WB Saunders, London 169–175.
Budiansky, S, 1998, The nature of horses : exploring equine evolution, intelligence, and behavior, Free Press, New York, 290 pp.
Bäckström, L. 1973, Environment and animal health in piglet production. A field study of incidences and correlations. Thesis, Acta Veterinaria Scandinavica, suppl. 41, 240pp.
Canali E., Ferrante V., Mattiello S., Sacerdote P., Panerai A.E., Lebelt D. and Zanella A., (1996). Plasma levels of (3-endorphin and in vitro lymphocyte proliferation as indicators of welfare in horses in normal or restrained conditions. Pferdeheilkunde, 12, 415–418.
Carpenter JW, Mashima TY, Gentz EJ & Harrenstien L, 1995, Caring for rabbits: An overview and formulary, Veterinary Medicine, 340–364.
Cashman, P.J., Nicol, C.J., Jones, R.b., 1988, The effect of transportation on tonic immobility fear reactions and selected meat quality characteristics in broiler chickens., Proceedings of the International Congress on Applied Ethology in Farm Animals (Skara), 369–373.
Cooper JJ & Mason GJ, 1988, The identification of abnormal behaviour and behavioural problems in stabled horses and trheir relationship to horse welfare, a comparative review, Equine Vet J, Suppl 27, 5–9.
Cooper JJ, McDonald L & Mills DS, 2000, The effect of increasing visual horizons on stereotypic weaving: Implications for the social housing of stabled horses, Appl-Anim-Behav-Sci., 69, 67–83.
Crowell-Davis S & Houpt KA, 1985, The ontogeny of flehmen in horses, Anim-Behav., 33, 739–745.
Deeb B, 2000, Digestive system and disorders, In: Manual of Rabbit Medicine and Surgery, (Ed: Flecknell P), British Small Animal Veterinary Association, London, 39–46.
Donnelly TM, 1997, Basic anatomy, physiology and husnandry, In: Ferrets, rabbits and rodents – clinical medicine and surgery, (Ed: Hillyer EW & Quesenberry KE), WB Saunders, London, 147–159.
Douglas-Hudson C & Waran, N, 1993, Do sheep find transport aversive (An assessment using direct and indirect measures)., Applied Animal Behaviour Science, 38:1, 78–79.
Drescher B, 1993, Housing systems for breeding rabbits with respect to animal welfare, Proc. Int ISAE Congr, Berlin (Eds: Nichelmann M, Wierenga HK & Braun S), 197–200.
Drolet R, D'Allaire S & Chagnon M, 1992, Some observations on cardiac failure in sows. Can.Vet-J, 33, 325–329.
Ekesbo I, 2002, Kompendium i husdjurshygien, Åttonde upplagan, Dept. Animal Environment and Health, SLU, Skara, ISBN 91– 576–6142–1, 220 pp.
Ekesbo I, Jensen J & Lock R, 1979, Några exempel på beteendeförändringar vid fixering av sinsuggor, Sv. Vet. Tidn. 31, 315–319.
EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle), European Commission, Brussels, 130pp.
FAWC Farm Animals Welfare Council, 1995. Report on the Welfare of Turkeys. London: MAFF Publications, Tolworth, Surbiton, UK,42 pp.
Fraser AF & Broom DM, 1997, Farm Animal Behaviour and Welfare, 3rded.,CAB International Wallingford, Oxford, 437 pp.
Fraser AF, 1992, The Behaviour of the Horse, CAB International, Oxon, UK, 288 pp.
Fraser D, Ritchie JSD & Fraser AF, 1975, The term ”stress ”in a veterinary context, Brit. Vet. J., 131, 653–662.
Geist V, 1971, Mountain sheep. A study in behaviour and evolution, Univ of Chicago Press, Chicago.
Grandin T, 2000b Behavioural principles of handling cattle and other grazing animals under extensive conditions,, In Livestock handling and transport, 2nd ed. (Ed Grandin T), CABI Publishing, Wallingford, Oxford, 63–85.
Gunnarsson S, 2000, Laying hens in loose housing systems. Clinical, ethological and epidemiological aspects, Thesis, Acta Universitatis Agriculturae Sueciae, Veterinaria 73, 108 pp.
Gustafsson K, 1987, Rennäringen – en presentation för skogsfolk, Skogsstyrelsen, 114pp.
Haase, S. 1972, Untersuchungen zur Erfassung der Adaptationsfähigkeit der Hausschweine., Agr. Diss. TU Berlin.
Haase S & Steinhauf D, 1971, Efffects of stress on some oxygen metabolism parameters in boars, In: Proc. of the 2nd Int Symposium on condition and meat quality iof pigs, Zeist, Pudoc, Wageningen,191–196.
Hafez, ESE, 1975, The behaviour of Domestic Animals, Bailliere Tindall, London.
Hall SJG, Kirkpatrick SM & Broom DM, 1998b, Behavioural and physiological responses of sheep of different breeds to supplementary feeding, social mixing and taming, in the context of transport. Animal Science 67: 475–483.
Hancock J, 1950, Grazing habits of dairy cows in New Zealand. Empire Journal of Exper. Agric., 18, 249–263.
Hancock J, 1954, Uniformity trials: Grazing behaviour. In: Studies of monozygotic cattle twins, NZ Dep of Agric Animal Research Division, Publication number 63, Hamilton, 85–122.
Harcourt-Brown F, 2002, Textbook of Rabbit Medicine, Butterworth-Heineman, Oxford, 410 pp.
Heffner RS, & Heffner HE, 1983, Hearing in large mammals: Horses (Equus caballus) and cattle (Bos taurus), Behav-Neurosci. Washington, D.C., American Psychological Association, 97, 299–309.
Hemsworth PH & Coleman GJ, 1998, Human-Livestock interactions: The stockperson and the productivity and welfare of intensively farmed animals, CAB Int., Wallingford, UK, 152pp.
Houpt KA, 1982, Equine behavior.,: Equine Practice. 4 (2). Hutson GD, 1993 , Behavioural principles of sheep handling, In: Livestock Handling and Transport, (ed. Grandin T), CAB Int, Wallingford, 127–146.
Ingram DL, 1972, Meteorological effects on pigs, In: Progress in human meteorology, Ed. Tromp SW,Swets & Zeitlinger, Amsterdam.
Ingram DL & Legge KF, 1972, The thermoregulatory behaviour of young pigs in a natural environment, Physiol. Behav., 5, 981–987.
Jacobs GH, Deegen JF & Neitz, 1998, Photopigment basis for dichromatic colour vision in cows , goats and sheep, Visual Neuroscience, 15, 581–584.
Jensen P & Ekesbo I, 1986, Some results from a study of maternal behaviour in free-ranging sows, Proc., 37th Annual Meeting of the European Association for Animal Production, Budapest, Hungary, Volume I, 576–577.
Jensen P, 1986, Observations on the maternal behaviour of free-ranging domestic pigs, Applied Animal Behaviour Science, 16, 131–142.
Jensen, P (Ed), 2002, The ethology of domestic animals, An introductory text, CABI, Wallingford, Oxford, 218pp.
Johansson O, 2001, Personligt meddelande. Johansson G & Jönsson L, 1977, Myocardial cell damage in the porcine stress syndrome, Journal of comparative Pathology, 87, 67–74.
Jonge F-H de, Bokkers EAM, Schouten WGP & Helmond FA, 1996, Rearing piglets in an intensive or an extensive system: What are the consequences?, Applied-Animal-Behaviour-Sci., 49, 101.
Jönsson L & Johansson G, 1979, Cardiac muscle cell damage of the porcine stress syndrome and experimental restraint stress, Acta Agriculturae Scandinavica, Supplementum 21, 330–338.
Kersten AMP, 1995, Nesting behaviour and reproduction of individually caged and group housed rabbits, Proc. 29th Int ISAE Congr, Exeter (Eds: Rutter SM, Rushen J, Randle HD & Eddison JC), 189–190.
Kiley – Worthington M 1987, The behaviour of horses in relation to management and training, A. Müller, Ruschlikon-Zurich, 216 pp.
Kreibich A & Sommer M, 1995, Ostrich Farm Management, Landwirtschaftsverlag GmbH, Münster-Hiltrup, 223 pp.
Lannek N, 1967, Zwei Formen von Muskeldegenerationen bei Schweinen: Dtsch. tierärztl. Wschr. 74, 321–324.
Lee JC, Taylor JFN & Downing SE, 1975, A comparison of ventricular weights and geometry in newborn, young and adult mammals, J appl Physiol, 38, 147–150.
Lidfors L, 1997, Behavioural effects of environmental enrichment for individually caged rabbits, Appl Anim Behav Sci, 52, 157–169.
Lidfors L & Isberg L, 2002, Intersucking in dairy cattle – review and questionnaire, To be published.
Logtestijn JG van, Sybesma W & Gils JGJ van, 1970,: Veterinär-hygienische Aspekte der Stress-Empfindlichkeit von Schlachtschweinen.: Arch. Lebensmittelhygiene, 2155.
Logtestijn van JG, 1969, Problemen bij de keuring van stressgevoelige slachtvarkens, Tijdschrift voor Diergeneeskunde, 94, 1703–1709.
Ludvigsen JB, 1954, Undersøgelser over den såkaldte muskeldegeneration hos svin, Beretning fra dorsøgslaboratoriet, I 272, Statens Husdyrbrugsudvalg, Copenhagen,
Ludvigsen JB, 1957, Akuter Herztod und Skeletmuskelentartung des Schweines, Arch für Experimentelle Veterinärmedoizin, 11, 198–224.
Lynch JJ, Hinch GN & Adams DB, 1992, The behaviour of sheep, CAB Int., 248 pp.
Mader DR, 1997, Basic approach to veterinary care, In: Ferrets, rabbits and rodents – clinical medicine and surgery, (Ed: Hillyer EW & Quesenberry KE), WB Saunders, London, 160–168.
Malley D, 2000, Handling restraint and clinical techniques, In: Manual of Rabbit Medicine and Surgery, (Ed: Flecknell P), British Small Animal Veterinary Association, London, 1–12.
Marinier SL, Alexander AJ & Waring GH, 1988, Flehmen behaviour in the domestic horse. Discrimination of conspecific odours, Appl-Anim-Behav-Sci. 19, 227–237.
Mason IL, 1984, Evolution of domesticated animals, Longman, London, 452pp. McConaghy F, 1994, Thermoregulation. In The Athletic Horse D.R Hodgson and R.J. Rose (eds.), Philadelphia, W.B. Saunders, 181–202.
McGreevy P & Nicol C, 1998, Physiological and behavioral consequences associated with short-term prevention of crib-biting in horses, Physiology-and-Behavior., 65, 15–23.
McGreevy PD, Webster AJF & Nicol CJ, 2001, Study of the behaviour, digestive efficiency and gut transit times of crib-biting horses, Vet-Rec. 148, 592– 596.
McKee SR & Sams AR, 1997, The effects of seasonal heat stress on rigor development and the incidence of pale, exudative turkey meat, Poultry Sci, 76, 1616–1620.
Meredith A, 2000, General Biology and Husbandry, In: Manual of Rabbit Medicine and Surgery, (Ed: Flecknell P), British Small Animal Veterinary Association, London, 13–23.
Mickwitz G von, 1982, Various transport conditions and their influence on physiological reactions, In: Transport of animals intended for breeding, production (Ed Moss R), Martinus Nijhoff Publishers, London, 45–56.
Mills DS & Davenport K, 2002, The effect of a neighbouring conspecific versus the use of a mirror for the control of stereotypic weaving behaviour in the stabled horse. Anim-Sci, 74, 95–101.
Moberg GP (ed.), 1985, Animal Stress, American Physiological Association,. Mount LE, Holmes CW, Close WH, Morrison SR & Start IB, 1971, A note on the consumption of water by the growing pig at several environmental temperatures and level of feeding, Anim. Prod. 561–563.
Muggenburg BA, Kowalczyk T, Hoekstra WG & Gummer RH, 1967, Effect of certain management variables on the incidence and severity of gastic lesions in swine, Veterinary Medicine and Small Animal Clinician, 62, 1090–1094.
Nicol C, 1999, Understanding equine stereotypies, In: The role of the horse in Europe. Proc of the WALTHAM symposium, Harris P, Goodwin D & Green R (eds), Equine Vet J, Suppl.28, 20–25.
Owens CM & Sams AR, 2000, The influence of transportation on turkey meat quality, Poultry-Sci, 79, 1204–1207.
Owens CM, McKee SR & Matthews NS, 2000, The development of pale, exudative meat in two genetic lines of turkeys subjected to heat stress and its prediction by halothane screening, Poultry Sci, 79, 430–435.
Prince JH, 1977, The eye and vision, In Swenson M.J (ed), 1977, ”Duke's Physiology of Domestic Animals”, 9th ed, Comell Univ Press, Ithaca, N.Y.,USA, 914pp 696–712.
Putten G van & Elshof WJ, 1983, Der Einfluß von drei Lichtniveaus auf das Verhalten von Mastschweinen, Aktuelle Arbeiten zur artgemäßen Tierhaltung, KTBL Schrift 299, Darmstadt-Kranichstein, 197–216.
Putten G van, 1980, Objective observations on the behaviour of fattening pigs, Anim Regul Studies, 3, 105–118.
Radostits OM, Gay, CC, Blood, DC & Hincliff KW, 1999, Veterinary Medicine, A textbook of the diseases of cattle, sheep, pigs, goats and horses, 9thed, Saunders, London, 1881 pp.
Raines AM, 1998, Restraint and housing of ratites, In: The veterinary clinics of North America. Food animal practice, 387–399.
Rehbinder C & Nikander S, 1999, Ren och rensjukdomar, Studentlitteratur, Lund, 247pp.
Reinken G, Hartfiel W & Körner E, 1990, Deer farming, Farming Press Books, London, 289 pp.
SCAHAW 2002, see EU. Schütz K, 2002, Trade-off in resource allocation between behaviour and production in fowl, Thesis, Acta Univ. Agr. Sueciae, Veterinaria 115, pp.
Selye H, 1950, The physiology and pathology of exposure to stress, Acta, Montreal.
Selye H, 1953, A syndrome produced by diverse nocous agents.: Nature 138, 32.
Selye H, 1971, The evolution of the stress concept – stress and cardiovascular disease, In: Levi, L. (Editor) Society, Stress and Disease. The psychosocial Environment and Psychosomatic Disease, Oxford Univ Press, London, 299–311.
Selye H, 1973, The evolution of the stress concept, Amer Scient, 61, 692–699. Selye H, 1976, The stress of life, revised edition, McGraw-Hill Book Co,New York, 516pp..
Selye H, 1980, The stress concept today. In: Kutash, I.L., Schlesinger, L.B. et al (eds) : Handbook of stress and anxiety. Jossey-Bass Publisher, San Francisco, pp. 127–143.
Simonsen HB, 1983, Ingestive behaviour and wing-flapping in assessing welfare of laying hens. Curr-Top-Vet-Med-Anim-Sci. The Hague : Martinus Nijhoff., 23, 89–95.
Sinding-Larsen T, 1979, Kronvilt, Signum, Lund, 144pp Sisson S & Grossman JD, 1938, The anatomy of the domestic animals, Saunders, London, 972 pp.
Skjenneberg S & Slagsvold L,1968, ”Reindriften og dens naturgrunnlag” Universitetsforlaget, Oslo, 332 pp.
SOU 2001:101, En ny rennäringspolitik, Betänkande av rennäringspolitiska kommittén, 431 pp.
Stünzi H, Teuscher E & Glaus A, 1959, Systematische Untersuchungen am Herzen von Haustieren, 2 Mitteilung,: Untersuchungen am Herzen des Schweines, Zbl Vet Med, 6, 640–654
Swenson M.J (ed), 1977, ”Duke's Physiology of Domestic Animals”, 9th ed, Comell Univ Press, Ithaca, N.Y., USA, 914pp.
Sybesma W, 1969, Verschillen in stressgevoeligheid bij slachtvarkens. Enkelte veterinair aspecten, Tijdschrift voor Diergeneeskunde, 94, 1696–1702.
Taglinger K & König HE, 1999, Makroskopisch-anatomische Untersuchungen der Zähne des Kaninchens, Wien. Tierärtzl. Mschr86, 129–135.
T-AP (95) 15, Standing Committee of the European Convention for the Protection of Animals kept for Farming Purposes (T-AP), Recommendation
Concerning Turkeys (Meleagris gallopavo ssp.), adopted by the Standing Committee on 21 June 2001.
Topel, DG, Bicknell EJ, Preston KS, Christian LL & Mutsushima CY, 1968, Porcine stress syndrome, Modern Veterinary Practice, 49, 40–41, 59–60.
Walshaw SO, 2000, Behaviour problems, In: Manual of Rabbit Medicine and Surgery, (Ed: Flecknell P), British Small Animal Veterinary Association, London, 81–87.
Waring GH, Wierbowski, S & Hafez ESE, 1975, The behaviour of horses, In: Hafez, ESE, 1975, The behaviour of Domestic Animals, Bailliere Tindall, London, 00pp.
West B & Zhou B-X, 1989, Did chickens go north? New evidence for domestication, World’s Poultry Sci J, 45, 205–218.
Whitten WK, 1985, Vomeronasal organ and the accessory olfactory system, Appl Anim Behav Sci, 14, 105–109.
Woelfel RL, Owens CM, Hirschler EM, Martinez-Dawson R & Sams AR, 2002, The characterization and incidence of pale, soft and exudative broiler meat in a commercial processing plant, Poultry-Sci, 81, 579–584.
Wood-Gush DGM, 1971, The behaviour of the domestic fowl, Heinemann, London.
Zeuner FE, 1963b, A History of Domesticated animals, Hutchinson of London, 560 pp.
Zeuner FE, 1963a, The history of the domestication of cattle, In: Man anc Cattle, Proceedings of a symposium on domestication at the Royal Anthropological Institute, 24–26 May 1960 Ed. Mourant AE & Zeuner FE, Royal Anthropological Institute of Great Britain & Ireland, 9–19.
Zimmer C, 1994, Cows were in the air, Discover, 15, 29. Zulkifli, I. & Siegel, P.B. 1995. Is there a positive side to stress?, World Poultry Science Journal, 51, 63–76.
Inverkan av transporter på djurhälsa och djurskydd
Av prof. Ingvar Ekesbo
Metoder för at mäta djurens reaktioner i samband med transporter
Mått på djurhälsa och djurskydd
Djurens reaktioner i samband med transport har studerats och registrerats med fysiologiska metoder (t.ex. mätning av blodparametrar på stress), kliniska, inklusive etologiska, metoder (t.ex. registrering av djurens beteenden det må vara andningsfrekvens, aggressions- eller flyktbeteenden, vidare registrering av skador och sjukdomssymtom på det levande djuret) och patologanatomiska metoder (förändringar påvisade efter slakt eller vid obduktion av djur som dött till följd av transport).
De parametrar som används för att mäta djurhälsa och djurskydd i samband med transport är följande:  Mortaliteten, dvs. främst frekvensen döda under transporten
eventuellt kombinerad med frekvensen döda närmaste tiden efter transporten;  Fysiologiska parametrar på stress dels genom kliniska iakttagel-
ser, dels genom prov på olika kroppsvätskor, blod, saliv, etc. före, under eller efter transporten;  Djurens beteenden registrerat via olika metoder;  Skador på djuren som registreras vid klinisk undersökning före
slakt;  Sjukdomar på djuren som registreras under tiden efter
transporten;  Skador på djuren som registreras vid veterinärbesiktningen
direkt efter slakt;
 Förändringar i köttets kvalitet påvisat efter slakt;  Dessutom redovisas ofta viktsförluster under olika transport-
förhållanden.
Mortalitet
Mortalitet, dödlighetsfrekvens, är en vanlig parameter använd för att utvärdera inverkan av transport på djurs hälsa och välfärd. Mortalitet måste betraktas som den absoluta extremen av dålig välfärd. Det är uppenbart att när dödsfall inträffar som en följd av förhållandena under en transport dessa förhållanden icke kan accepteras. Mortaliteten är alltså ett grovt mått på djurs välfärd. Mortaliteten kan vara låg t.ex. hos nötkreatur även under långa transporter under dåliga förhållanden medan den kan vara ett värdefullt mått för djurhälsa och djurskydd hos t.ex. svin. I stora material ger mortalitetsuppgifter en god bild av goda respektive dåliga transportförhållanden.
Klinisk undersökning samt registreringar av djurens beteende
Skador, sjukdomar och sjukdomssymtom i form av beteendeförändringar hos djuren som registreras vid klinisk undersökning före slakt är en tillförlitlig metod förutsatt att den kliniska undersökningen sker likartat för samtliga djur. Direkta eller indirekta mätningar av djurens beteenden är värdefulla under förutsättning att de utförs och tolkas av med respektive djurslags beteende i hälsa och sjukdom väl förtrogna forskare.
Sjukdomar hos djur som en följd av de påfrestningar transporten inneburit uppträder under tiden efter transporten är oftast otillfredsställande redovisade. Hit hör de infektionssjukdomar som djur drabbas av till följd av immunodepression förorsakad av stress i samband med transporten. Detta är ett underskattat djurskyddsproblem. Även om främst unga djur drabbas förekommer det även hos äldre.
Fysiologiska parametrar
Fysiologiska parametrar erhållna genom kliniska iakttagelser eller genom instrumentella mätningar av hjärtverksamhet och temperatur eller via laboratorieundersökningar från blod, saliv etc. är värdefulla men kräver för tolkning och slutsatser biologisk insikt för att t.ex. värdera en ökad puls- eller andningsfrekvens eller för att värdera förekomst av kreatinkinas i blodet (Broom 1996). Mätresultat måste följaktligen utvärderas mot deras avvikelse från normalvärdet för den tidpunkt eller de omständigheter i övrigt som rådde när provet togs. Ett exempel: Cortisolnivåer i plasma hos gris tenderar att vara högre på morgonen än på kvällen. När förhöjd cortisolnivå utvärderas bör följaktligen hänsyn tas till provtagningstidpunkt (Broom 1995). Ett annat exempel: Mycket unga kalvar uppvisar även efter svåra och långa transporter ofta inga eller obetydliga fysiologiska förändringar i form av t.ex. förhöjda halter av somliga stresshormoner. Detta kan bero på att den mycket unga kalven inte hunnit utveckla sin binjurefunktion (Hartmann o medförf. 1973), inte att den undgått stress. Provtagning måste ske så att den inte i sig påverkar värdet på den substans som skall mätas. För att mäta cortisolvärden bör t.ex. salivprov istället för blodprov tas hos djurslag som får och svin där salivvärden vistas kunna ge användbara värden (Fell o medförf. 1985; Parrott o medförf. 1989).
Tabell 1. Fysiologiska indikatorer vanligen utnyttjade för att mäta stress under transport
Stressor Kliniskt påvisbart symtom Symtom påvisbart genom förändring av parameter studerad via prov i blod eller annan kroppsvätska Undanhållande av foder
n FFA; n E -OHB; n urea; p glycos;
Uttorkning
n Osmolality; n Total protein;
n Albumin; n PCV;
Fysisk ansträngning
n CK; n Lactate;
Upphetsning
n Cortisol; n PCV;
Åksjuka
n Vasopressin;
Hög yttertemperatur Ökad hjärtverksamhet (pulsfrekvens);
Oregelbunden hjärtverksamhet Förhöjd andningsfrekvens; Förhöjd kroppstemperatur
FFA, fria fettsyror; --OHB, --hydroxybutyrat; PCV, Hämatokrit; CK, Kreatinkinas. (tabellen modifierad efter SCAHAW 2002).
Registrering av förändringar påvisade efter slakt
Skador på djuren registrerade vid veterinärbesiktningen direkt efter slakt är en tillförlitlig metod eftersom denna i regel följer ett fastlagt mönster. Detsamma gäller förändringar i köttets kvalitet påvisat efter slakt, särskilt då förekomst av PSE och DFD. För att kunna säkert jämföra resultaten från olika studier av mätningar av PSE- och DFD-förekomsten finns har metoder utarbetats, lämpliga och tillförlitliga mätplatser i muskulaturen undersökts och gränser för normala respektive onormala värden föreslagits (Barton Gade o medförf. 1996).
Viktsförändringar
Viktsförändringar under olika transportförhållanden är en objektiv fastän grov metod. Vid tolkning av resultat och slutsatser måste alltid faktorer som förhållandena under transporten vägas in.
Tolkning av registrerade parametrar
Vid tolkningen av resultat och slutsatser från dessa olika studier måste alltid hänsyn tas till de förhållanden som rått när studien gjordes, vid vilken tidpunkt den gjorts, som ger ett systematiskt fel) föreligger på grund av djurslag, kön, ras, geografiska förhållanden etc. etc.
En grundförutsättning är att de metoder forskaren använder är tillförlitliga och så långt möjligt utesluter risken för felaktiga slutsatser genom inverkan av icke kontrollerade faktorer (confounding). Detta är inte minst viktigt när det gäller användning av fysiologiska parametrar. För bedömning av fysiologiska parametrar har standardiserade metoder utarbetats, t.ex. för svin (Schütte o medförf. 1996b).
Kommentar
Innan läsaren går vidare i denna text måste följande sägas: Ytterst är bedömningen av vad som är förenligt med gott djurskydd alltid sist och slutligen subjektivt. Detta innebär att när forskaren skall dra slutsatser från vetenskapliga undersökningsresultat, dessa slutsatser alltid i någon mån påverkas av forskarens personliga åsikter när det gäller etik i allmänhet och djurskydd i synnerhet. För den som har att tolka vetenskapliga resultat, egna och andras, är medvetenhet om detta en grundförutsättning för att nå fram till en i alla avseenden så långt möjligt sann tolkning av resultaten och därmed till korrekta slutsatser. Vetenskapens mål måste vara att alltid söka och värna om sanningen.
Inverkan på hälsa och välfärd hos sjuka, högdräktiga, nyförlösta, nyfödda och unga djur av transporter
Allmänt oavsett djurslag
Transport av unga djur innebär större hälsorisker än transport av mera utvuxna djur. Transport av högdräktiga djur, särskilt högdräktiga mjölkkor och tackor under de tre-fyra sista dräktighetsveckorna, innebär väsentligt förhöjd risk för att utlösa sjukdom, oftast utlöst av akuta ämnesomsättningsrubbningar.
De svenska föreskrifterna (SJVFS 2000:133) stadgar för hästar, nötkreatur, får, getter, renar, hjortdjur och svin förbud mot transporter från 3 veckor före beräknad förlossning eller, vid mer än dygnslånga transporter, inom sex veckor. Transport av moderdjur får ske, när det gäller nötkreatur tidigast tre veckor efter förlossningen och, när det gäller övriga djurslag, tidigast en vecka efter förlossningen. Kalvar under två veckors ålder får inte transporteras. Övriga nyfödda däggdjur får transporteras tidigast vid en veckas ålder.
Nötkreatur
Under 1980-talet införde dåvarande Slakteriförbundets livdjursförmedling på inrådan av sina veterinärer att 70 kg skulle vara basvikt för betalning av förmedlingskalvar. Detta gjorde att förmedlingsvikten i Sverige kunde ligga mellan 60 och 70 kg samt att för-
medlade kalvar i regel fortfarande är mellan 6 och 12 veckor. Man har här stött sig på vetenskapliga studier av inverkan av transport på hälsotillståndet efter transporten hos kalvar med olika ålder och vikt. Sedan dessa frivilliga regler infördes har frekvensen sjukdomsfall hos djur relaterade till transport väsentligt minskat i Sverige. Reglerna sänkte sjukligheten i köttdjursbesättningar med inköpsrekrytering.
En stor del av de kalvar som transporteras mellan länder i Europa är omkring en vecka gamla och levereras via lokala marknader. Det är i olika vetenskapliga rapporter visat att så unga kalvar drabbas av hög sjuklighet och dödlighet både under och inte minst efter transporten (Knowles 1995). Mortalitet på 23 % är rapporterad under eller efter långa transporter hos kalvar yngre än två veckor (Stephens 1982). Knowles o medförf. (1997) har visat att kalvar yngre än en månad inte uppvisar de stressymtom som äldre djur uppvisar under och efter transport, sannolikt beroende på att deras immunsystem vid denna låga ålder inte är utvecklat. Bristen på reaktion innebär alltså inte att djuren inte utsatts för stress. Osäkerhet har tidigare rått i detta avseende då studier indikerat att unga kalvar inte som äldre kalvar indikerar stressreaktioner i form av fysiologiskt påvisbara blodparametrar. Detta beror emellertid på att funktionen hos t.ex. binjurarna inte är utvecklad hos de unga kalvarna (Hartmann o medförf. 1973). Hittillsvarande vetenskapliga studier indikerar således entydigt att unga kalvar inte skall transportas före i varje fall fyra veckors ålder. De svenska erfarenheterna tyder på att inte heller denna ålder är lämplig undre gräns utan bör ytterligare höjas till förslagsvis minst 5 veckor eller 70 kg.
Höns, kalkoner
Daggamla kycklingar utnyttjar under de första 2–3 dygnen näringen i gulesäcken varför de kan transporteras utan foder eller vatten under denna tid.
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av transporter på sjuka, högdräktiga, nyförlösta, nyfödda och unga djur
Allmänt oavsett djurslag
Med hänsyn till de påfrestningar som transport innebär bör för högdräktiga och nyförlösta djur inga undantag från internationella transportbestämmelser göras för korta transporter.
Unga kalvar borde inte transportas före i varje fall fyra veckors ålder. De svenska erfarenheterna tyder på att inte heller denna ålder är lämplig undre gräns utan bör ytterligare höjas till förslagsvis minst 5 veckor eller minst 70 kg.
Inverkan på hälsa och välfärd av utformning, inredning och utrustning av fordon och andra utrymmen
Allmänt oavsett djurslag
Att fordon vilkas inredning och utrustning inte är anpassade till djurslagets biologiska krav utsätter djuren för skade- och sjukdomsrisker, från direkta fysiska tryck- eller klämskador till cirkulationskollaps beroende på för hög temperatur och bristande ventilation, är visat i ett stort antal undersökningar. En jämförelse av två typer av transportfordon för kalkoner visade att djur som transporterats i konventionella transportbilar uppvisade signifikant högre frekvens traumatiska skador på slaktkropparna än kalkoner transporterade i bilar inredda för att minimera skador på djuren (Barbut o. medförf. 1990).
Utformningen av utrymmen på marknadsplatser och slakterier där djur vistas, drivs och föses är av betydelse för i vilken utsträckning djuren åsamkas skador (Grandin 2000; Weeks o medförf. 2002). Tvära vinklar i drivgångar, hala golvytor, utskjutande delar av inredning etc. har visats direkt orsaka skador hos djuren. Genom att djuren instinktivt tvekar att röra sig framåt i tvärt vinklade gångar etc. utsätts de dessutom för mera hugg och slag i anläggningar som inte utformats för att vara anpassade till djurens beteende i dessa situationer (Weeks o medförf. 2002).
Buller i transportfordonen har uppmätts till 90dB (A) under transporter som pågått 9 resp. 14 timmar Knowles o. medförf. 1993) vilket måste ses som en allvarlig stressfaktor. Vibrationer i fordonen medför ofysiologisk stress för djuren varför det är viktigt
att fjädringen av fordonen är så utformad att vibrationer minimeras (Tarrant & Grandin 2000).
Ett avsevärt antal studier har visat att djur som saknar vana att gå uppför en ramp reagerar negativt första gången de tvingas göra detta. Reaktionen är olika stark hos olika djurslag. Svin reagerar sålunda mer negativt än får. Samtliga djurslag reagerar än mer negativt på att gå utför en sluttande ramp än uppför. För att hindra att djuren skadar sig är det nödvändigt att ramperna är försedda med sidoväggar vid lastning och avlastning av lättskrämda, flykt- eller panikbenägna djur och djurslag.
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) borde alla fordon under däck (därmed torde även avses slutna utrymmen) på roll-on roll-off färjor vara utrustade med mekanisk ventilation.
Hästar
Hästar kan råka i panik av häftiga ljud. Det rekommenderas att hästtransportfordon är försedda med varningstexter som uppmanar upphinnande bilister att undvika ljudsignalering vid omkörning (Creiger 1980; 1982).
En fullvuxen häst är 251 ±11 cm lång och behöver 230 cm takhöjd för att utan risk för skador kunna inta normal stående position. För att undvika skador krävs således minst detta utrymme i längdled och i höjdled 230 cm. Det föreligger ett samband mellan hästars vikt och bredden mellan höftbensutskotten. En häst upp till 500 kg kroppsvikt håller i genomsnitt 67 cm, 500–600 kg 73 cm och över 600 kg 75 cm (Hofmeister 1993).
För bundna hästar skall grimskaftet vara anbringat så att det ger hästen nödvändig rörelsefrihet utan risk för att den kan snärja in det i frambenen eller få det om huvud eller hals (Creiger 1980; 1982).
För att hindra att hästen halkar och för att suga upp fuktighet skall golvet vara försett mede strö, helst en kombination av halm och kutterspån (Larter & Jackson 1987). Om transporten överskrider 12 timmar skall enligt en engelsk hästägarorganisations rekommendationer fordonen vara försedda med strö av halm, kutterspån eller annat fukt absorberande material (Equine Industry 2002).
Svin
Att gå uppför pålastningsramp innebär alltid påtaglig stress för grisar, ramp med över 20° vinkel medför avsevärd stress (van Putten & Elshof 1978; Philips o medförf. 1988). Jämförelse av djurens reaktioner mätt i pulsfrekvens visar att lastning med hydraulisk lyft av lastbrygga ger lägre ökning av pulsfrekvensen än drivning av grisarna uppför ramp (Augustini & Fischer 1982). Hydraulisk lyft, gummibelagda golv för minskad halkrisk, mekanisk ventilation började införas i Danmark i början av 1980-talet. Detta, jämte utbildning av personalen, visade sig snabbt innebära sänkning av mortalitet och förbättring av köttkvalité hos svin (Nielsen 1982). Erfarenheter från Sverige med hydraulisk lyft av lastbrygga istället för ramp har visat sig innebära väsentliga fördelar för svin (Andreson 2002).
Grisar utnyttjar inte vattennipplar ens under långa transporter, möjligen beroende på att de inte känner dessas konstruktion eller för att transport omöjliggör att dricka (van Putten & Lambooy 1982).
Nötkreatur
När kor tvingas röra sig hastigt och okontrollerat i passager slås lätt höftbenskammen av mot utskjutande delar av inredningen (Ekesbo 1966).
Får
Uppmätningar av huvudets höjd över marken när får står med huvudet lyft visar ett medeltal på 90,5 cm. Detta innebär att utrymmet i transportfordonet för att ge tillräckligt utrymme åt alla får oavsett storlek måste vara minst 95,5 cm, då det i engelska bestämmelser krävs 5 cm fri höjd ovanför huvudet (Jones o medförf. 2002).
Renar
I de gällande svenska föreskrifterna för rentransporter (SJVFS 2000:133) anges maximiantal djur per behållare beroende på om
färdsträckan underskrider eller överskrider 300 km, att behållare skall medge för renarna att stå med huvudet lyft i naturlig kroppsställning, samt att djur av olika storlek inte får placeras i samma behållare.
Höns, kalkoner
En genomgång av olika studier av transportfordon för fjäderfä (t.ex. Kettlewell & Mitchell 1993) indikerar att det krävs luftkonditionerade transportfordon för att undvika att inga fåglar i en transport oavsett plats i lasten, oavsett årstid, yttertemperatur och oavsett om fordonet körs eller står stilla skall löpa risk för liv eller hälsa utan istället alla skall garanteras optimalt klimat. En ingående studie av transportfordon för fjäderfä visar att inget av de i Storbritannien 1993 använda fordonen uppfyllde de mest elementära krav som måste ställas för att hindra lidande och död bland ett betydande antal fjäderfä under transport (Kettlewell o. medförf. 1993). Situationen torde inte på något sätt vara mycket bättre på de flesta håll i Europa under 2000-talet. I Danmark används endast s.k. kapellbilar, med naturlig, ej mekanisk ventilation (Lindblad 2002) I Sverige används såväl kapellbilar som bilar med isolerade solida tak och väggar. Någon jämförelse av frekvensen döda under transport i s.k. kapellbilar med ventilationsöppningar men utan mekanisk ventilation och bilar med solida väggar och tak, s.k. klimatbilar, har inte genomförts men inom svensk Fågel bedömer man att inga skillnader föreligger (Lindblad 2002). Svensk Fågel har kontrakt med kycklinguppfödare från Västmanland i norr till Skåne i söder varigenom klimatförhållanden som de i norra Norrland blir ovanliga (Lindblad 2002). Någon studie av transportdödlighet i olika typer av transportfordon synes inte vara publicerad i internationell vetenskaplig litteratur, däremot åtskilliga som visar på brister i transportfordon för fjäderfä.
Det förekommer att transportlådor för fjäderfä med gallerbotten placeras ovanpå varandra med påföljd att djuren i den undre förorenas av gödsel.
Struts
När strutsar transporteras i grupp föreligger risk att djur sätter sig ned. Dessa blir i regel skadade genom att de övriga trampar på dem.
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av utformning, inredning och utrustning av fordon och andra utrymmen
Allmänt oavsett djurslag
Alla djurutrymmen i transportfordon skall vara så utformade att alla djur kan inta naturliga ställningar. Tak och väggar skall vara så utformade att kondens inte kan uppstå vid extrema temperatursituationer. Alla fordon skall vara så utrustade att ett för djurens hälsa och välfärd lämpligt klimat kan upprätthållas i alla delar av djurutrymmet oavsett yttertemperatur och som fungerar även om fordonet står stilla. Inredningen, väggar och golv, skall vara lätta att rengöra och desinfektera. Golven skall vara så långt möjligt halkfria. Om transport skall pågå längre tid än 8 timmar skall fordonet vara utrustat för att möjliggöra vattning av djuren på fordonet. Alla fordon bör vara försedda med temperaturmätare och helst även fuktighetsmätare i olika delar av djurutrymmet vilkas värden skall kunna avläsas i förarhytten.
Fordon måste vara noggrant rengjort och vid behov desinfekterat innan varje ny transport företas. Lastning och avlastning i nivå med fordonets golv skall eftersträvas för alla djur som inte genom ständigt återkommande transporter, t.ex. sport- och tävlingshästar, kan vänjas vid att gå uppför och nedför ramper. Ventilationen skall utformas så att luftrörelsen i djurutrymmet kan hållas vid 0,2 m/sek±0,05 m/sek. Temperaturen skall anpassas till djurslag och djurets ålder i enlighet med vad som nedan anges under respektive djurslag. Om dessa temperaturer inte kan hållas genom enbart mekanisk ventilation skall fordonet vara utrustat med luftkonditionering. Eftersom de flesta djur tvekar att gå in i ett mörkt utrymme måste transportfordonens inre vara utrustad med för djuren inte bländande belysning. Maximalt tillåten bullernivå i djurstallar är enligt de svenska djurskyddsföreskrifterna 65 dBA. Det synes inte föreligga uppgifter om bullernivån i transportbilars djurutrymmen men bullernivå under 65 dBA bör eftersträvas.
Hästar
Vid placering av flera hästar i bredd bör, om inte hästarna sedan åtskilliga veckor hållits tillsammans, en skiljevägg finnas i spiltans hela längd. Avstånd mellan vägg och golv skall vara <35 mm. Skiljeväggen skall i spiltans främre del och framför stödbommen ha en sådan höjd att hästarna inte kan bita varandra. Detta behöver inte gälla vid transport i en tvåhästars trailer under förutsättning att de hästar som transporteras inte är fientliga mot varandra. Takhöjden skall vara minst 0,75 cm över hästens mankhöjd vilket betyder att en häst med mankhöjden 165 cm kräver en takhöjd på minst 240 cm. På- och avlastningsramper bör ha sidoskydd som förhindrar hästarna att falla utanför rampen och som förhindrar hästarna att bli skrämda av rörelser etc. från sidorna vid på- och avlastning.
Fordonet bör vara så utrustat att varje häst i djurutrymmet inte utsätts för lägre temperatur än +10°C och inte för högre temperatur än +20°C.
Svin
Nya fordon bör vara så utrustade att lastning kan ske medelst hydraulisk lyftbar lastbrygga istället för ramp om inte all lastning och avlastning kan ske i nivå med djurutrymmets golv. Boxinredningen på fordonen bör kunna anpassas så att grupper av grisar som tidigare inte gått tillsammans inte behöver blandas. Anordningar för vattning skall inte utgöras av vattennipplar utan av lätt rengöringsbara vattenhoar.
Nötkreatur
Kalvar bör ej transporteras före 6 veckors ålder och ej före 70 kg levande vikt. Drivgångar etc. för vuxna kor, måste ha släta sidor för att undvika skador på djurens höftbenskammar.
Höns
Fordon avsedda för transport av höns och slaktkycklingar bör vara så konstruerade att oavsett yttertemperaturen temperaturen i alla delar av djurutrymmet kan vara 20°C ±2°C samt att relativa luft-
fuktigheten kan hållas under 80 %. Om transportlådor staplas ovanpå varandra skall de ha tät botten.
Struts
Transport av andra strutsar än avelsdjur bör undvikas. Strutsar bör slaktas på gården (Council of Europe 1997) vilket innebär att slakterier (Briese 1996;. Benfalk o medförf. 2002) för struts bör kunna utnyttjas.
Transport av struts kräver stabilt underlag i fordonet och separata boxar med tillräckligt utrymme. Golvet skall vara försett med strö. För transport av enstaka strutsar kan man använda hästtransportkärra för två hästar där mellanväggen tagits bort. För avelsdjur finns specialfordon för transport av flera djur där boxväggarna är madrasserade för att skydda djuren från skador och där klimatet är kontrollerat medelst luftkonditionering. Vid val av fordon för strutstransport skall dock särskilt beaktas att en struts kan bli högre än 2,5 m.
Inverkan på hälsa och välfärd av gruppering och placering av djuren
Allmänt oavsett djurslag
Blandning av för varandra okända djur har i olika vetenskapliga undersökningar klart visats vara en viktig stressfaktor. Det ökar risken för aggressiva beteenden som kan orsaka bitskador, stångningsskador, skador av sparkar etc. hos en del djurslag också ridningsskador (t.ex. Tennessen o. medförf., 1984a,b; Knowles 1999; Brown o medförf. 1999b). Allt detta medför onödigt och därför oacceptabelt lidande för drabbade djur, som följaktligen bör undvikas.
Hästar
Ett stort antal studier har genomförts av hästar uppställda med huvudet riktat framåt eller bakåt under transport. Vid kontroll av de olika undersökningsmetoder som använts synes transport med huvudet baklänges innebära minst obehag för hästen (t.ex. Cregier
1980; 1982; Smith o medförf. 1996 a, b; Waran 1996) och när hästar transporteras lösa ställer de sig i allmänhet med huvudet bakåt (Larter & Jackson 1987). Det föreligger dock väsentliga individuella variationer i detta avseende (Toscano & Friend 2001). När man tar del av de risker för skador som kan uppstå genom balansrubbningar synes det som om uppställning tvärs mot fordonets färdriktning innebär mest risker och uppställning i färdriktningen med huvudet bakåt innebära minst risker (Kusunose & Torikai 1996). Vid transport i en och tvåhästars trailers sker oftast uppställningen framåt vilket innebär att hästen vid urlastning måste backa såvida det inte finns dörr framtill. Häftig inbromstning kan innebära att hästen skadar huvudet varför det måste finnas en bom, eller en halvdörr eller motsvarande i boghöjd framför bringan som tar emot hästen vid tvär inbromsning. Olyckor kan också inträffa om hästen hastigt trycks mot rampdörren baktill. Av experimentella studier av såväl bundna som lösgående hästar (Gibbs & Friend, 1998, 1999) framgår att hästarna söker undvika stå vinkelrätt mot, dvs. med sidan mot, färdriktningen. När de bands vid antingen höger eller vänster sida men med möjlighet att förflytta kroppens längdaxel i sidled sig intog de under större delen av tiden position med huvudet bakåtriktat eller framåtriktat och bakdelen mot eller från färdriktningen. Endast under 10 % av tiden för de bundna vid vänster långsida och 18 % för de bundna vid höger sida intog de en position där deras längdaxel befann sig mellan 67° och 112° i förhållande till färdriktningen, dvs. ungefär 95° ±22–23° i förhållande till fordonets längdriktning. Lösgående hästar intog endast under 1,5 % av tiden positionen mellan 67° och 112° i förhållande till färdriktningen, dvs. med kroppens längdaxel ungefär 95° ±22–23° i förhållande till fordonets längdriktning (Gibbs & Friend, 1999). När hästar kan välja undviker de alltså uppenbarligen att ställa sig vinkelrätt mot färdriktningen.
För att hindra hästen att få grimskaftet om frambenen eller huvudet eller komma åt en ev. grannhäst skall den bindas kort men så att den kan äta obehindrat och så att de inte hindras resa sig om de lägger sig eller faller omkull under transporten. Grimskaftet skall fästas i grimman, aldrig i betslet. Märrar med föl kan vara lösa om de transporteras i box i hästtransportbil men stoet skall bindas vid transport i trailer.
Svin
Att blanda svin obekanta för varandra innebär stress, mätbar via fysiologiska parametrar, och aggression mätbar via etologiska metoder (Bradshaw o medförf. 1996c; Geverink o medförf. 1996, 1998). Olika studier har visat att blandning av för varandra okända grisar innebär stress som tar sig uttryck i magsår. Det har visats att blandning av grisar dagen före slakt, under transport eller vid uppehåll i slakteristallet innebär väsentligt ökad risk för magsår som kan påvisas vid slakt 18–23 timmar efter ankomsten till slakteriet. Om grisarna slaktas direkt efter ankomsten har förändringarna i magslemhinnan ej kunnat påvisas (Muggenburg o medförf. 1967).
Nötkreatur
Uppbindning under transport förutsätter att djuret har stått uppbundet på gården. Att binda djur som inte är vana vid att vara bundna innebär risker för att de kan skada sig.
Uppställning av bundna hornförsedda nötkreatur med huvudet i färdriktningen kan innebära ökad risk för stångningsskador och det finns studier som indikerar att ett nötkreatur som på ömse sidor har djur med horn uppvisar symptom på stress (Sutton o. medförf., 1967). Det har därför av en del författare föreslagits att placera bundna vuxna nötkreatur varannan i färdriktningen, varannan från färdriktningen. Detta synes dock vara en mer teoretisk än praktisk rekommendation.
Individuell uppstallning av ungtjurar i ensamboxar istället för i flerdjursboxar med 6–8 djur i varje resulterar i lägre förekomst av DFD (Malmfors o medförf. 1983).
Får
Gruppering av för varandra okända djur innebär generellt ökad aggressionsrisk hos flera djurslag, t.ex. häst, nötkreatur och svin. Hos får synes detta inte vara så uttalat (Hall o medförf. 1998b) möjligen beroende på att de riktar aggressivt beteende huvudsakligen mot andra får inom samma flock.
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av gruppering och placering av djuren
Allmänt oavsett djurslag
Innan pålastning sker skall lastutrymmet vara så upplyst att det är minst lika ljust som förhållandena utanför fordonet. Inga lampor eller motsvarande får ha ljuset riktat mot djurens ögon när de lastas på eller av. För varandra okända djur med undantag för får måste placeras så att de skyddas för skador genom den aggression som lätt uppstår mellan för varandra okända djur.
Hästar
Hästar bör placeras antingen med framdelen riktad mot fordonets akter eller med framdelen i fordonets färdriktning men däremot inte med sidan mot färdriktningen. Vid uppbindning i trailer måste finnas en bom eller motsvarande i boghöjd framför bringan som tar emot hästen vid tvär inbromsning. Hästen bör skyddas från att hastigt tryckas mot rampdörren baktill genom en tvärspänd platlonge alldeles bakom en bunden häst.
Svin
För varandra okända grisar skall inte blandas vare sig omedelbart före eller under transport.
Struts
Om strutsar måste transporteras och detta sker i grupper måste djuren vara lika stora.
Inverkan på hälsa och välfärd av tillgängligt utrymme i transportfordonen
Allmänt oavsett djurslag
Det är främst två faktorer som styr utrymmesbehovet, djurets krav att intaga olika naturliga kroppsställningar och deras krav på klimat
och därmed ventilation i fordonet. Djurens behov av utrymme regleras inte enbart av det enskilda djurets storlek eller kroppsvikt utan också av djurets behov av att inta olika ställningar i stående och liggande. Det senare styrs inte minst av yttertemperaturen, vid hög temperatur krävs större utrymme. Stående djur kräver större yta i ett transportfordon än när djuret står i spilta eller box eftersom djuret med sina extremiteter måste kompensera bakåt, framåt och i sidled för fordonets rörelser vid acceleration, inbromsning och kurvtagning. Ett ofta framfört argument är att djuren stöder varandra under ryckig transport. De studier som utförts av hur djuren i själva verket uppträder (Buchenauer 1994; Tarrant & Grandin 2002) indikerar emellertid att så icke är fallet utan att varje enskilt djur istället söker hålla balansen genom att flytta isär extremiteterna, vilket innebär ökade utrymmeskrav. Dräktiga djur kräver större ytor än icke dräktiga.
Frekvensen mätt i antal bitsår per gris är högre vid 32 kg gris/m2än vid 50 kg gris/m2 och kroppens förmåga att reagera (den humorala responsen) mot antigen för virus (Newcastle) är sämre vid hög än vid låg beläggningsgrad (Turner o medförf. 2000).
Redan 1968 fastställdes principer för utrymmesbehov för olika djurslag i Europarådets djurtransportkonvention (Council of Europe 1968) och sedermera har EU i direktiv för djurtransporter fastställt detaljerade mått för olika djurslag och åldrar.
Ett försök att skapa en formel för det minimalt acceptabla utrymmesbehovet oavsett djurslag och storlek har gjorts av Esmay (1978) och rekommenderas av FAWC (1991). Formeln skrivs
A=0.021 W
0.67
, där A står för djurets minimibehov av golvyta
uttryckt i m2, och W för djurets vikt i kg. Konstanten 0,021 beror på djurets anatomiska form, särskilt förhållandet mellan kroppslängden och kroppsbredden. Denna formel har nyligen kontrollerats med biologiska metoder varvid den visat sig ge för låga värden för de djurslag som kontrollerats, nämligen kalkoner (Ellerbrock & Knierim, 2002) och får (Buchenauer 1997).
De utrymmesrekommendationer som utfärdats av EU:s vetenskapliga kommitté för djurtransporter (SCAHAW 2002) anger att hondjur under sista tredjedelen av dräktigheten skall beredas ett med 20 % ökat utrymme på fordon som avser utnyttja roll-on rolloff färjor.
När det gäller ytor anges i SJV:s bestämmelser sådana för varje djurslag, ålder och storlek. Beträffande höjder i transportfordon
anger de svenska bestämmelserna att höjden skall vara sådan att alla djur kan stå upp i naturlig ställning.
Hästar
Systematiska studier av långväga hästtransporter av bl.a. slakthästar visade att ca 7 % av hästarna uppvisade skador som uppstått under transporten samt att dessa skador dels berodde på att hästarna haft för litet utrymme, dels på att transportfordonens inredning varit skadeframkallande (Franzky, 1991). I en studie av två grupper hästar där ena gruppen fick 1,28 m2 yta per djur, den andra 2,23 m2per djur befanns 40 % falla omkull i den förra gruppen, och 17 % i den senare i samband med 15 km experimentell körning med snabba accelerationer, inbromsningar och hög fart i kurvor. Skadefrekvensen var 64 % i den förra och 29 % i den senare. Hästarna hade större svårigheter att resa sig i den förra än den senare gruppen. (Collins o. medförf. 2000). När höjden i fordonen var 164 cm befanns 29 % av hästarna ha skador i huvudet (Stull 1999). Hästar som väger 550 kg bör ha minst 240 cm fri höjd i djurutrymmet för att minimera risken för sådana skador och minst 90 cm fri bredd för att kunna hålla balansen (Houpt & Lieb 2000). På ett slakteri i USA påvisades efter slakt av häst befanns 13 % av kropparna skador orsakade av bett eller sparkar under transporten (Grandin o medförf. 1999).
Hästar använder såväl extremiteter som huvud för att reglera balansen under transport. Huvudet måste därför ha rörelsefrihet. Om hästar binds så de hindras sänka huvudet i normal ställning riskerar de akuta respirationslidanden på grund av att normal dränering av de övre luftvägarna därigenom hindras (SCAHAW 2002).
EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) anger att alla hästar bör transporteras i individuella spiltor där mellanväggarna skall nå upp till hästens manke och nedre delen skall gå till bukens undersida. Hästarnas huvud skall skiljas av väggar eller bommar. Takhöjden skall vara minst 0,75 cm över hästens mankhöjd vilket betyder att en häst med mankhöjden 165 cm kräver en takhöjd på minst 240 cm.
Svin
Få transportfaktorer har varit föremål för så många studier som beläggningsgradens effekt på grisar. Den internationella lagstiftningens bestämmelser på området synes vara ett resultat mera av förhandlingar om en eller annan kvadratcentimeter mellan olika intressen än grundade på slutsatser från de bäst underbyggda vetenskapliga undersökningarna.
I en studie av EKG hos svin visades att liggytor/djur som understiger 0,33 m2 ökar hjärtverksamheten jämfört med liggytor som överstiger 0,33 m2/djur (Mickwitz, 1971). En studie av transportdödsfallen visade att huvuddelen av dödsfallen drabbade svin som hölls på ytor mindre än 0,41 m2/100 kg gris (Meyer, 1970). Frekvensen PSE ökade när svin fick mindre ytor än 0,42 m2/gris (Blomquist & Jörgensen, 1962). En jämförelse av beteendemässiga och fysiologiska stressparametrar hos två grupper svin som transporterades 254 km med 0,33 resp. 0,43 m2/100 kg liggyta visade att den förra gruppen uppvisade signifikant högre och i vissa avseenden oacceptabla stressreaktioner än den senare (Heuking, 1988). En jämförelse av transporter under samma tidrymd visade att grisar transporterade i fordon med stort antal djur uppvisade högre frekvens PSE och mortalitet än grisar transporterade i bilar med 50 eller färre grisar (Wähaus, 1982) vilket åtminstone delvis förklaras med att de senare hade större ytor per gris.
Vid 0,36 m2 utrymme per gris som väger 100 kg kan inte alla grisar ligga ner (Warris 1998) och i danska studier av transporter på en till två timmars längd med beläggningsgraden 0,35 m2 per 100 kg gris befanns endast 83–85 % av grisarna ligga ner eller vara i sittställning (Barton Gade 2000) vilket indikerar att utrymmet 0,35 m2för en 100 kg gris icke är tillräckligt ens vid korta transporter för att kravet på att alla djur skall kunna ligga ner skall kunna uppfyllas. Att hög beläggningsgrad innebär påtaglig stress bevisas av att vid 0,31 m2 per 100 kg gris, varvid en del av grisarna tvingas stå under transporten, kreatinkinasvärden i blodet är förhöjda (Warris o medförf. 1998) och frekvensen hudskador och ändtarmsframfall ökar (Guise & Warris 1989).
Svin kräver mera utrymme vid vila när temperaturen är över än under 20°C. Detta gäller även vid transporter vilket inte avspeglas i de utrymmesbestämmelser som finns för EU.
Pulsfrekvens och kroppstemperatur är högre vid beläggningsgraden 0,35 m2 per 100 kg kroppsvikt än vid 0,70 m2 per 100 kg kroppsvikt (Augustini 1976).
Beläggningsgraden i fordonen påverkar grisarnas hälsa och välbefinnande varför beläggningsgraden inte bör överstiga 232 kg/m2vilket motsvarar 0,47 m2 per slaktgris (Lambooy & Engel 1991). En jämförelse av grisar transporterade vid 0,42 m2 per 100 kg gris jämfördes med sådana transporterade vid 0,50 m2 per 100 kg gris visade att de förra uppvisade 0,5°C högre kroppstemperatur än de senare och att förhöjningen kvarstod mer än 1 timme efter avslutad transport (Klawitter, 1971). Systematiska studier under 1980-talet angav att 0,43 m2 per 100 kg gris är absolut minimum för att alla grisar skall kunna stå eller ligga samtidigt under normala transportförhållanden vid ca 250 km transport under 6 timmar (Heuking, 1988). För att alla grisar i en grupp skall kunna ligga samtidigt krävs för en 100 kg gris 0,42 m2 (SCAHAW 2002).
Stödjande sig på forskningsprojekt som genomförts i sex länder rekommenderar Warris (1996) 0,45 m2/100 kg gris endast under förutsättning att transporten sker under den kalla delen av dygnet och under förutsättning att färden kan ske på jämn väg och att grisarna i slakteriet ges en yta om 0,55–0,65 m2/100 kg i grupper om högst 15 grisar utan blandning av för varandra okända djur samt att uppehållet begränsas till 2–3 timmar, under varmt och fuktigt väder endast 30 minuter varvid duschning bör erbjudas.
Warris (1998a) redovisar en omfattande litteraturstudie beträffande effekten på grisarna av beläggningsgrad. Han citerar andra studier som här återges, t.ex. Riches o. medförf. (1996a, b) där beläggningsgraden är 238 kg/m2 samt att Riches o. medförf. också fann tillfällen med 370 kg/m2 samt att hos 57 % av alla djur som transporterades detta skedde med en beläggningsgrad över de av EU högst tillåtna 235 kg/m2. Beläggningsgrader på 333 kg/m2 är vanliga i UK (Guise & Warris 1989) och i Canada tillämpas 294 och 312 kg/m2 (Aalhus o. medförf. 1990). Han citerar egna observationer liksom andras resultat av vilka framgår att om grisar ges 0,33 m2/gris så kan inte alla ligga samtidigt, vid 0,44 m2/gris täcker grisarna hela ytan. Vid 0,66 m2/gris kan varje gris ligga bekvämt utsträckt. Eftersom grisar, om förhållandena är lugna, snart lägger sig ned är det nödvändigt ge dem tillräcklig liggyta. Warriss (1998a) noterar att för att en 100 kg gris skall kunna ligga helt utsträckt platt på sidan krävs 1 050 m2. Behovet ökar med transportens längd eftersom grisar vid korta transporter, under 30 minuter, ofta inte
lägger sig ned. Warris (1998a) rapporterar samband mellan stigande mortalitet och minskad yta per gris.
Mortalitetsfrekvensen påverkas av transporttid och transportsträcka liksom av grisarnas genetiska komposition. När mortalitetsuppgifter jämförs skall därför alla sådana jämförelser ske mellan transporter med likvärdiga transporttider och transportsträckor. I den argumentation som sker för små ytor per djur, t.ex. mindre än 0,42 m2 per 100 kg gris, jämförs ofta låga mortalitetsuppgifter från korta transporter med högre mortalitetsuppgifter från längre transporter varvid de lägre mortalitetsuppgifterna används som argument för högre beläggningsgrader, dvs. mindre ytor än 0,42 m2/100 kg gris. Uppgifter om transporttid och transportsträcka redovisas således inte vid dessa jämförelser, vilket är nödvändigt om slutsatser av sådana jämförelser skall kunna göras.
Experimentella studier av tre timmars transport av 100 kg tunga slaktgrisar vid beläggningsgraderna 201, 241, 281 respektive 321 kg/m2 visades inte påverka köttkvalitén efter slakt eller djurens välfärd (Guise o medförf. 1998) men väl orsaka mera fysisk stress mätbar i blodparameter (Warris o medförf. 1998c). Författarna (Warris o medförf. 1998c) konkluderar att 281 kg/m2 orsakar relativt ringa negativ inverkan på djurens välfärd och därför kan accepteras för transporter under tre timmar men inte för längre transporter än så. De anser 321 kg/m2 vara oacceptabelt för transport av slaktsvin oavsett transportens längd.
EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) anger att för transporter kortare än 8 timmar krävs för en gris på 100 kg 0,42 m2 liggyta och vid längre transporter 0,60 m2. Takhöjden skall vid mekanisk respektive naturlig ventilation vara sådan att det är minst 15 cm respektive 30 m mellan taket och högsta punkten på det största djuret. En 100 kg gris är i medeltal 0,77 cm över ryggens mitt som är högsta punkten varför för medelstora 100 kg grisar takhöjden i utrymmet vid naturlig ventilation skall vara minst 0,92 cm, vid naturlig ventilation 1,08 cm. För yngre grisar är huvudet högsta punkten på djuret.
Nötkreatur
Stående och liggande nötkreatur kräver ungefär samma yta men i samband med resnings- och läggningsakt krävs ytterligare utrymme.
Studier av transport under 24 timmar av ungtjurar vid tre olika beläggningsgrader visade att högre beläggningsgrad än 550 kg/m2 är oacceptabelt beroende inte minst på skador hos liggande djur som hindrades resa sig. Studierna visade dessutom att djuren undvek att ställa sig diagonalt eller vinkelrätt mot färdriktningen (Sutton o. medförf. 1967; Tarrant o. medförf. 1992). Studier på 400 kg tunga ungtjurar visade att risken för att djur skall bli nedtrampade ökar starkt vid hög beläggning, 0,89 m2/djur jämfört med två lägre beläggningsgrader, 1,16 m2/djur resp. 1,39 m2/djur (Eldridge & Winfield 1988).
Ett vanligt argument mot att ge tillräckligt utrymme för nötkreatur, liksom för andra djur, är att djuren måste få stöd av varandra för att inte skadas vid ovarsam körning. I en redovisning från EEC 1984 diskuteras detta för nötkreatur (Connell 1984). Där dras slutsatsen på basis av ett avsevärt antal citerade studier att ökad beläggningsgrad ökar risken för skador. Det är tydligt att nötkreatur liksom får söker behålla balansen och motverka fordonets rörelser genom att flytta fötterna vilket förutsätter att varje djur har tillräckligt utrymme att göra detta (Tarrant & Grandin 2002). Detta stöder tidigare studier som visar på ökad skadefrekvens vid hög djurbeläggning i alla situationer av körningen utom hastiga inbromsningar, där hög djurbeläggning visar mindre skador, och hastighetsändring vid växlingar, där skaderiskerna är likartade oavsett beläggningsgrad (Tarrant o medförf. 1992). Dessa undersökningar motsäger det från transportbranschens sida ofta framförda påståendet att genom att packa djuren tätt de söker stödja varandra vid ovarsam körning.
EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) anger att för transporter kortare än 12 timmar krävs för ett nötkreatur utan horn på 500 kg 1,35 m2 golvyta och vid längre transporter 2,03 m2. Djur med horn skall ha 10 % större utrymme, dvs. 1,5 m2 respektive 2,25 m2. Takhöjden skall vara sådan att det är minst 20 cm mellan taket och högsta punkten på det största djuret när det står med huvudet i normal höjd position.
För att nötkreatur skall kunna stå eller ligga samtidigt kräver SJV:s bestämmelser följande minimiytor/kg. kroppsvikt: <50 kg: 0,40 m²; 110 kg: 0,70 m²; 200 kg: 0,95 m²; 325 kg: 1,30 m²; 550 kg 1,60 m²; 700 kg: 2,20 m², 900 kg 2,70 m2.
Får
I en studie av transport under tre, nio, 15, 18 respektive 24 timmar befanns att 38 kg tunga slaktfår samtliga kunde ligga ner i transportfordon när utrymmet per djur var 0,29 m2 och yttertemperaturen varierade mellan 15 och 19°C. De förlorade emellertid i vikt och ett antal subkliniska mätmetoder indikerade att de utsattes för väsentligt högre stress dels jämfört med kontrollgrupper som inte transporterades men väl under motsvarande tidrymd undanhölls foder och vatten, dels ökade dessa skillnader med ökande transporttid (Knowles o medförf. 1995).
Resultat från Tyskland av inverkan av beläggningsgraderna 0,16, 0,26, 0,27, 0,42, och 0,45 m2 yta per lamm under transport vägande 32–35 kg visade att endast vid ytor som överstiger 0,40 m2 hade alla djur möjlighet ligga ner. EU:s direktiv från 1992, vilka gällde vid tiden för undersökningen, anger 0,21–0,23 m2 för får vägande mellan 32 och 35 kg. De i EU-direktivet fastställda ytorna har framräknats med den teoretiska formeln Erforderlig yta/djur = 0,021 x Djurets vikt 2/3 som f.ö. ligger till grund för anbefallna ytor för flera djurslag, se t.ex. nedan avsnittet om kalkoner. I ett annat delförsök inom samma studie noterades att än större ytor krävdes för att får skulle kunna inta alla för djurarten typiska liggställningar (Buchenauer 1997). Författaren kräver ökade ytor i EUreglerna. I en annan studie är visat att när det enskilda fåret i en grupp söker hålla balansen under transport söker djuret kompensera fordonets rörelser genom att flytta fötterna, inte genom att ta stöd av bredvidstående djur (Buchenauer 1994).
Från England finns åtskilliga studier av utrymmesbehov för får publicerade. I en studie av Cockram & Lee (1991), som utförts på får i ett slakthus noteras att 0,22 m2 per lamm är otillräckligt när de väger 35 kg varför EU-reglerna borde ändras och högre ytor krävas. En jämförelse mellan beläggningsgraderna 0,5 m2 per djur och 1,5 m2 per djur visar att alla djur inte kan uppvisa normalbeteende ens i stående vid den mindre ytan per djur (Kim & Cockram 1993). Cockram o. medförf. (1996) visade experimentellt att större ytor per får inte ger ökade frekvens skador. Att större ytor per djur ökar skaderiskerna framhålles ofta från dem som önskar behålla nuvarande EU-regler. Andra forskare anger 130 kg/m2 som nödvändig för vuxna får (Jones o medförf. 2002). Studier av beläggningsgraderna 0,448, 0,513, 0,602 och 0,769 m2/100 kg för klippta lamm och 0,613, 0,680, 0,775, och 0,909 m2/100 kg för oklippta lamm
visade att det inte var möjligt för djuren ligga ner vid de mindre ytorna samt att deras blodvärden därvid indikerade högre stressreaktioner (Knowles o. medförf. 1998) Författarna anser att EU:s regler för beläggningsgrad för får från djurhälso- och djurskyddssynpunkt är otillfredsställande och måste ökas. Warris (2002) undersökte 74 fordon med 6 578 får och fann att en procent av djuren hölls på 0,3 m2/100 kg, 37 % mellan 0,3 och 0,6 m2/100 kg och 57 % mellan 0,6 och 0,9 m2/100 kg. Hela 30 % av hade högre beläggningsgrad än lagen föreskriver.
Yta/djur bör för att ge djuren tillräckligt utrymme bör enligt Hammarberg (1995, 2002) för klippta djur vara enligt följande: Lamm <30 kg: 0,25 m2; Får 30–60 kg: 0,40 m2, 60–100 kg: 0,60 m2, >100 kg: 0,80 m2. För oklippta djur skall dessa ytor ökas med 10 %. Enligt Grandin (2000) kräver oklippta får 25 % större yta än klippta.
För getter bör ytorna/djur vara enligt följande: Killingar <30 kg: 0,25 m2; Getter: 30–60 kg: 0,35 m2, >60 kg: 0,45. Getter som ej tidigare gått i gemensamt i samma grupp skall transporteras skilda från varandra (Hammarberg, 1995, 2002).
EU: s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) anger att för transporter kortare än 4 timmar krävs för ett oklippt respektive ett klippt får på 40 kg 0,29 m2respektive 0,24 m2 golvyta. För transporter på 4–12 timmar, då får ligger ner om transporten sker lugnt och under goda betingelser i övrigt krävs 0,37 m2 respektive 0,31 m2. För transporter över 12 timmar, då fåren måste vila, utfodras och vattnas på fordonet, krävs 0,53 m2 respektive 0,44 m2. Det förefaller egendomligt att SCAHAW fastnar i dessa rekommendationer trots att man i rapporten redovisat att även dessa ytor är otillräckliga. De av Hammarberg angivna värdena överstiger de av SCAHAW angivna rekommendationerna, SCAHAW (2002) medger dessutom högre beläggningsgrad vid transporter under 24 timmar. Mot bakgrund av vad SCAHAW (2002) och andra (t.ex. Knowles o medförf. 1998) anför om olika risker för kombinationen hög yttertemperatur och hög beläggningsgrad synes det olämpligt att medge en högre beläggningsgrad vid transporter som pågår 4 timmar än som pågår 5 timmar utan att samtidigt ange vid vilken yttertemperatur dessa rekommendationer skall gälla. Det synes därför inte rimligt att, som SCAHAW gör, tillåta högre beläggningsgrad vid transporter upp till 4 timmars längd.
Takhöjden skall vid mekanisk respektive naturlig ventilation vara sådan att det är minst 15 cm respektive 30 cm mellan taket och högsta punkten på det största djuret (SCAHAW 2002).
Höns, kalkoner
Om djurutrymmets klimatförhållanden eller ventilation inte uppfyller nödvändiga minimikrav kan djurens placering i somliga delar av utrymmet, beroende på årstiden, innebära avsevärda hälsorisker för djuren. Transportbilar där djurutrymmet är täckt med presenning har under 1980-talet visats innebära risker att djuren fryser ihjäl vintertid (Svedberg 1988). I Sverige förbättrades transportfordonen för slaktkycklingar från 1985 efter ett samarbete mellan SLU:s dåvarande husdjurshygieninstitution och näringen. Bl.a. förbättrades bilarna så att djuren inte skulle utsättas för klimatiska påfrestningar.
Djur i mitten av slutna transportutrymmen utan tillfredsställande ventilation har ofta dött då de inte förmått kompensera för alltför höga temperaturer.
Minimibehovet m²/kg för höns föreskrivs av Statens Jordbruksverk enligt följande: vid <1,6 kg 180–200 cm²/kg och 1,6–3 kg 160 cm²/kg, vid 3–5 kg 115 cm²/kg och vid >5 kg 105 cm²/kg. Det vetenskapliga underlaget för dessa siffror är inte känt.
Det engelska djurskyddsrådet, FAWC, anger utrymmesrekommendationer för kalkoner i olika viktsklasser (FAWC 1995), tabell
2. I tabellen har för djur/m2reduktion skett från fyra till två decimaler vilket inneburit något högre eller lägre värden än de FAWC angivit.
Tabell 2. Utrymmesbehov för kalkoner under transport enligt
FAWC, grundat på formeln Ytbehov (cm2)=121 x levande vikten (kg)2/3
Vikt kg 0,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
m2/djur 0,0289 0,0459 0,0728 0,0954 0,1156 0,1342 0,1515 0,1679 0,1836 0,1966 0,2130
Djur/m234,59 21,79 13,72 10,47 8,65 7,45 6,60 5,95 5,45 5,06 4,69 Kg/m217,3 21,8 27,4 31,4 34,6 37,3 39,6 41,7 43,6 45,3 46,9
Vikt kg 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
m2/djur 0,2270 0,2406 0,2538 0,2666 0,2792 0,2914 0,3035 0,3152 0,3268 0,3382 Djur/m24,40 4,16 3,94 3,75 3,58 3,43 3,29 3,17 3,09 2,96
Kg/m248,5 49,9 51,2 52,5 53,7 54,9 56,6 57,1 58,1 59,1
Något biologiskt underlag för FAWC:s siffror finns inte, däremot en matematisk modell (Esmay 1978) enligt vilken erforderlig golvyta i m2 erhålles genom att multiplicera levande vikten
2/3
uttryckt i
kg med en koefficient 0,0121 (FAWC 1995). Vill man uttrycka formeln i cm2 blir den följaktligen: (cm2)=121 x levande vikten (kg)
2/3
. Nyligen har denna beräkningsgrund, en liknande används f.ö. i SCAHAW-rapporten (SCAHAW 2002), kontrollerats med biologiska metoder (Ellerbrock & Knierim, 2002). Det visar sig när man fotograferade slaktkalkoner i åldern 11–21 veckor uppifrån och medelst planimetrisk metod beräknade den yta som täcktes av varje djur, att det var en stark statistisk relation mellan levande vikt och den yta kalkonerna täckte. En formel kunde härigenom härledas för kalkoner som vägde mellan 7,6 kg och 21,8 kg. Formeln är: (cm2)=252,6 x levande vikten (kg)
2/3
. Vid jämförelse mellan denna biologiskt härledda formel och den av FAWC tillämpade teoretiskt härledda visar det sig att för kalkoner inom viktsområdet från 8,6 kg vid 11 veckors ålder till 20 kg vid 21 veckors ålder avvikelsen genomgående är ca 50 %, dvs. djuren kräver 50 % mer utrymme än FAWC-formeln anger.
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av tillgängligt utrymme i transportfordonen
Allmänt oavsett djurslag
Vid pålastning skall tillses att inte flera djur tas in i varje avdelning av djurutrymmet än att alla djur kan inta naturliga ställningar.
Varje djur måste ha tillräckligt utrymme för att kunna kompenserar fordonets rörelser genom att ändra sina benställningar och huvudets position. Risken för aggression mellan enskilda djur måste undvikas genom att varje djur tillåts upprätthålla individualdistans.
Svin
Utrymmet per gris om 100 kg kroppsvikt vid transporter bör vara 0,66 m2 för att uppfylla kravet på naturliga kroppsställningar. För större djur skall ytan ökas i motsvarande mån. Vid transporter över 8 timmar bör, om temperaturen i transportutrymmet är eller kan befaras överstiga 20°C, utrymmet per gris om 100 kg vara 1 m2. Takhöjden skall vara minst 30 cm över högsta punkten på det största djuret.
Nötkreatur
Tillgänglig yta per nötkreatur måste vara så stor att varje enskilt djur kan kompensera fordonets rörelser genom att flytta fötterna utan att hindras av intillstående djur. Takhöjden skall vara sådan att det är minst 20 cm mellan taket och högsta punkten på det största djuret när det står med huvudet i normalt höjd position.
Får, getter
Tillgänglig yta per får måste vara så stor att varje enskilt djur kan kompensera fordonets rörelser genom att flytta fötterna utan att hindras av intillstående djur. Takhöjden skall vid mekanisk ventilation vara sådan att det är minst 15 cm mellan taket och högsta punkten på det största djuret. Vid naturlig ventilation bör det vara 30 cm.
Yta/får bör för att ge djuren tillräckligt utrymme bör vara följande: Lamm <30 kg: 0,25 m2; Får 30–60 kg: 0,40 m2, 60–100 kg: 0,60 m2, >100 kg: 0,80 m2. För oklippta djur skall dessa ytor ökas med 10 %.
Ytor för getter bör vara enligt följande: Killingar <30 kg: 0,25 m2; Getter: 30–60 kg: 0,35 m2, >60 kg: 0,45. Getter som ej tidigare gått i gemensamt i samma grupp skall transporteras skilda från varandra.
Höns, kalkoner
För i varje fall något tyngre kalkoner är visat att de nu gällande utrymmeskraven per djur i EU liksom de av FAWC rekommenderade är helt otillräckliga och därför bör ökas varvid de värden som anges i formeln utarbetad av Ellerbrock & Knierim (2002) bör vara normgivande.
Struts
Om slaktdjur transporteras i grupper måste djuren vara lika stora. Risk föreligger ändå att djur sätter sig ned och då blir skadade genom att de övriga trampar på dem. För slaktstruts bör därför mobila slakterier som möjliggör slakt på uppfödningsgården eftersträvas.
Inverkan på hälsa och välfärd av klimat och ventilation under transporten
Allmänt oavsett djurslag
Vid de allra flesta transporter utgör oavsett djurslag hög yttertemperatur större hälsorisker än låg yttertemperatur. Temperaturen och luftfuktigheten i djurutrymmet tenderar att stiga om inte utrymmets ventilation är anpassad till de påfrestningar som en hög yttertemperatur utgör. Ju längre tid djur utsatts för höga temperaturer ju högre är risken för att deras termoreglering utsätts för kollaps. Detta innebär inte att låga yttertemperaturer inte också kan innebära hälsorisker, särskilt för vissa djurslag, som t.ex. fjäderfä, och för unga djur oavsett djurslag. Kombinationen av tempe-
ratur och hög luftfuktighet skapar även vid modest yttertemperatur stress hos djur i delar av djurutrymmet om inte fordonet är utrustat med fungerande luftkonditionering i alla delar av djurutrymmet (Mitchell & Kettlewell 1994). Transportfordon måste följaktligen vara så utrustade att de medger för djuren att upprätthålla en normal termoreglering oavsett om fordonet är i rörelse eller står stilla. Hög ammoniakhalt i luften innebär att cilierna i andningsvägarna förlamas vilket innebär störningar i andningsapparatens normala funktion med minskad motståndskraft mot infektioner som följd. Därför är det nödvändigt att regelbundet avlägsna gödsel och gödselförorenat strö från transportutrymmen.
År 2000 genomfördes av SJV ett inspektionsprojekt av djurtransporter varvid 464 fordon inspekterades. Typen av ventilation fördelade sig på naturlig, mekanisk, automatisk luftkonditionering (air condition), blandad resp. annan typ enligt följande: för häst 70 %, 12 %, 0 %, 9 % resp. 0,5 %, för svin 58 %, 17 %, 0 %, 12 % resp. 4 %, för nötkreatur 47 %, 17 %, 4 % 13 % resp. 1 %, för ren 95 %, 0 %, 0 % 0 % resp. 0 %, för fjäderfä 67 %, 19 %, 5 %, 5 % resp. 0 % (SJV 2001). Fördelningen av transportfordon där tillräckligt respektive inte tillräckligt med ventilationsöppningar fanns var följande: för häst 58 % resp. 25 %, för svin 79 % resp. 8 %, för nötkreatur 80 % resp. 13 %, för ren 79 % resp. 17 % för fjäderfä 67 % resp. 19 %. Fördelningen av transportfordon där tillräcklig respektive inte tillräcklig ventilationskapacitet bedömdes föreligga var följande: för häst 65 % resp. 12 %, för svin 70 % resp. 6 % , för nötkreatur 69 % resp. 13 %, för ren 81 % resp. 7 % för fjäderfä 86 % resp. 0 %. Fördelningen av transportfordon med respektive utan temperaturmätare var följande: för häst 12 % resp. 71 %, för svin 32 % resp. 61 % , för nötkreatur 27 % resp. 59 %, för ren 0 % resp. 86 % för fjäderfä 38 % resp. 57 %. Fuktighetsmätare synes inte finnas i svenska transportfordon. Utrustning för mätning av relativ fuktighet har prövats och utvärderats och visat sig ge en mätsäkerhet på 0,1 % (Christensen & Barton Gade 1966). Kommersiellt tillgängliga fuktighetsmätare fungerar inom området 20–98 % relativ fuktighet med en säkerhet på ±4 %, förutsatt att regelbunden kalibrering sker, vilket beroende på typ av sensor måste ske från varje vecka till varje halvår (Randall 1996). Fördelningen av fordon med resp. utan videokamera för övervakning av djuren från förarhytten fördelade sig enligt följande: för häst 11 % resp. 83 %, för svin 17 % resp. 82 % , för nötkreatur 19 % resp. 76 %, för ren 0 % resp. 90 % för fjäderfä 0 % resp. 100 %. Transporttiden beräknades
understiga respektive överstiga 8 timmar enligt följande: för häst 84 % resp. 9 %, för svin 95 % resp. 5 % , för nötkreatur 93 % resp. 7 %, för ren 100 % resp. 0 % för fjäderfä 71 % resp. 29 %. Fördelning av användning respektive ej användning av el-pådrivare var följande: för häst 1 % resp. 92 %, för svin 20 % resp. 71 % , för nötkreatur 26 % resp. 71 %, för ren 0 % resp. 100.
Enligt uppgifter från Swedish Meats (Andreson 2002) är bilar som nyttjas av företaget utrustade med videokamera för övervakning av djuren ovanliga i södra Sverige. I mellersta Sverige har 20 % av bilarna sådan och i Norrland har alla bilar sådan kamera.. Alla bilar avsedda för förmedling av smågrisar, kalvar och livsvin har hydrauliska liftar för att lasta djuren, däremot ej slaktbilar. Inga bilar är utrustade med temperaturmätare för avläsning i förarutrymmet av temperaturen i djurutrymmet. Samtliga bilar är utrustade med isolerade väggar och tak i djurutrymmet. De flesta bilar i mellersta Sverige är utrustade med mekanisk ventilation.
Hästar
Eftersom hästars termoreglering huvudsakligen sker via huden undviker de när det är vindstilla direkt solljus genom att söka skugga. Vid kyla söker hästar lä för vinden. Transportfordon som inte är så utrustade att de medger för hästar att upprätthålla en normal termoreglering oavsett om fordonet är i rörelse eller står stilla innebär därför en hälsorisk.
Gödsel och urin från hästar avger riklig mängd ammoniak. Hög ammoniakhalt i stalluften innebär att cilierna i andningsvägarna förlamas vilket innebär störningar i andningsapparatens normala funktion med minskad motståndskraft mot infektioner som följd. Därför är det nödvändigt att regelbundet avlägsna gödsel och gödselförorenat strö från transportutrymmen.
Svin
Obduktion av svin som avlidit under transport visar att dödsorsakerna huvudsakligen utgöres av cirkulationsrubbningar i hjärta, kroppsmuskulatur och respirationsorgan vilket understryker vikten av att undvika termisk stress under transporten (Bergmann o. medförf., 1988; 1990). Suggor som hålls fixerade i bur eller bundna
inomhus i hög temperatur drabbas lätt av akut cirkulationsrubbning och hjärtkollaps just genom sin oförmåga att vidmakthålla normal kroppstemperatur. Under senare år har detta också verifierats i vetenskapliga undersökningar (Drolet o. medförf. 1992; D’Allaire o. medförf. 1996). Svinets hjärtvikt relaterat till kroppsvikten är mindre än 0,3 % (Stünzi et al 1959; Lee et al 1975), och understiger väsentligt andra djurs, för hund är förhållandet t.ex. 0,8 % (Bienvenu & Drolet 1991). Detta kan vara en förklaring till varför hög temperatur, liksom andra stressorer, kan leda till överbelastning av cirkulationsapparaten och akut hjärtkollaps.
Kroppstemperaturen är en viktig indikator på djurets hälsotillstånd. Omedelbart efter transport kan temperaturen vara 1–2ºC högre än i vila. Om den inte har normaliserat sig inom en timma kan det bl.a. indikera olämpliga förhållanden under transporten, t.ex. för hög temperatur eller för hög beläggning i transportbilen. Samband mellan förhöjd kroppstemperatur och försämrad köttkvalitet har iakttagits hos normalslaktade svin (Runge 1972; Augustini 1977). Förhöjd temperatur har påvisats i muskler hos slaktade djur som utsatts för påfrestningar under transport. Detta anses ha betydelse för uppkomsten av postmortala pH-förändringar ledande till DFD eller PSE Kött med DFD förändringar (Augustini 1980; Fjelkner-Modig & Rudérus, 1983) liksom sådant med PSE-förändringar (Lister o. medförf., 1981) uppvisar förhöjd temperatur efter slakt.
Hög temperatur i transportfordonet är den vanligaste orsaken till dödsfall hos grisar under transport (Warris 1994). Svin har av fysiologiska skäl svårigheter klara normal värmereglering vid temperaturer över 15–20ºC under längre tid. Transporter under morgontimmarna har visats orsaka mindre belastning på djuren än under senare delen av dagen (Abbot o medförf. 1995).
I en svensk studie av mer än 280 000 svin under en treårsperiod befanns mortaliteten vara markant högre under sommarmånaderna (Cedervall, 1968). Den genomsnittliga årliga mortaliteten var 0,35 %, under perioden november-mars var den <0,25 %, under perioden april-oktober varierade den mellan 0,25 och 0,65 %. Från England visas liknande årstidssamband med 0,037 % dödlighet i december till 0,116 i juli (Allen o. medförf. 1974) eller 0,05 i januari till nära 0,25 i juli (Guise o medförf. 1994). Kombinationen mycket varmt (hot) och fuktigt väder gav 1992 en dödlighet på 0,8 % i en engelsk studie medan enbart mycket varmt gav 0,25 % och enbart fuktigt gav 0,15 % (Guise o medförf. 1994). I en holländsk studie
var mortaliteten hos svin vid <10ºC 0,28 %, vid 10–15ºC 0,52 % och vid >15ºC 0,78 %. En studie i Tyskland visade högre PSEfrekvens och högre mortalitet vid hög än vid låg temperatur (Wähaus, 1982). Det är i ett flertal studier från olika länder visat att transporter redan vid yttertemperaturer >10ºC kan skapa så höga temperaturer i transportfordonet att dödsfall inträffar. Flera studier indikerar stigande mortalitet redan från 10–15ºC yttertemperatur. Icke överraskande har det visats att den tidrymd djuren utsatts för höga temperaturer är av betydelse.
En studie av olika orsaker till transportdödligheten hos mer än 6 milj. slaktsvin i England visade att yttertemperaturen är mest betydelsefulla faktorn för den totala transportdödligheten (Allen, 1979; Fabiansson o. medförf. 1979). Mortaliteten var låg vid yttertemperaturen 10ºC men ökade mycket hastigt när temperaturen översteg 18ºC (Smith & Allen 1976). Den genomsnittliga årliga mortaliteten var under 1970-talet i England 0,09–0,11 % (Allen, 1979). En annan studie av 2,9 milj. slaktsvin i England (Warris & Brown, 1994) visar på en linjär ökning av mortaliteten med yttertemperaturen och över 15–17ºC ökade risken för dödsfall avsevärt.
Det är väl dokumenterat att svin som transporteras vid temperaturer över 15–18ºC under längre tid kräver vätska för att inte drabbas av uttorkning och att risken för uttorkning inträder redan efter tre timmar vid +23ºC hos svin. Dehydrering hos svin kan inträffa redan efter 6 timmar (t.ex. Warris o medförf. 1983; Becker o. medförf. 1989).
Införande av fungerande ventilation i fordonen respektive i slakteristallarna sänkte transportdödligheten i Danmark från 0,46 respektive 1,06 till 0,24 respektive 0,68 % (Nielsen 1982).
Experimentella studier av grisars reaktioner vid 8, 16 och 24ºC visar att 16ºC och lufthastigheten 0,2 m/sek är lämpligast för grisarnas värmebalans (Lambooy o medförf. 1987). Långa transporter inom Europa innebär i regel stora temperaturskillnader under olika delar av vägen och även variationer mellan dag och natt, vilket visats negativt påverka djuren men också påverka köttkvalitén efter slakt. Slutsatsen som dras av resultaten är att sådana förhållanden kräver fordon med artificiell kontroll av temperatur och lufthastighet (Lambooy 1988).
Nötkreatur
En jämförande studie av kvigor transporterade i järnvägsvagn 280 km under 10,5 tim. resp. bil 350 km under 6,5 tim. visade en viktsförlust hos de förra på i medeltal 25 kg/djur, hos de senare 19 kg varvid järnvägsvagnarna var sämre ventilerade än transportbilarna (Schmalfuss & Käsebier, 1978). Studien understryker vikten av ordentlig ventilation i transportfordonet särskilt när transporttiden överstiger 5–6 timmar.
I en studie av en djurtransport från Raubling i Tyskland till Istanbul som tog sammanlagt 8 dagar varierade temperaturen i fordonet från 5°C till 33°C och relativa luftfuktigheten från 70 till 100 %. Vid midnatt var under de sex första dygnen relativa luftfuktigheten med ett undantag 95 eller 100, vid ett tillfälle 90 (Müller 1994).
Får, getter
För klippta får innebär låg yttertemperatur svårigheter upprätthålla värmebalansen och temperaturen bör för dem vara uppemot 20°C i djurutrymmet medan får med komplett ull klara låga temperaturer väl (Alexander 1974).
Höns
Fjäderfä har av fysiologiska skäl svårigheter med temperaturregleringen (Kettlewell 1985; 1989) varför transportfordonen måste vara utformade för att undvika förhöjd kroppstemperatur (hypertermi) hos djuren (Kettlewell & Mitchell, 1993; Kettlewell o. medförf. , 1993; Webster o. medförf., 1993; Yang o. medförf.,1993). De för kycklingar optimala temperaturområdet ligger under naturliga förhållanden beroende på djurens ålder från 19– 22°C till 45–47°C. Under de förhållanden som råder under en transport kan emellertid djuren på grund av hög beläggning och andra stressfaktorer i regel inte utnyttja sin naturliga förmåga att kompensera för de högre delarna inom detta område, än mindre för avvikelser från detta intervall (Nicol & Scott 1990). Daggamla kycklingar dör inom 45 minuter vid temperaturer om 35ºC och däröver (Hoogerbrugge & Ormel 1982). Studier på slaktkycklingar visar att höga temperaturer och stora skillnader i temperatur och
ojämna klimatförhållanden överhuvudtaget i olika delar av djurutrymmena i fordonen är mycket stora riskfaktorer vid transport av höns och broiler, varför särskilda åtgärder måste vidtagas med transportbilarna (Kettlewell & Mitchell, 1993; Kettlewell o. medförf. 1993). För fjäderfä redovisas ofta mortalitet som en följd av brister i klimatet ombord vilket leder till abnorm ökning av kroppstemperaturen (hypertermi) hos djuren (Kettlewell and Turner, 1985; Kettlewell & Mitchell, 1993).
Studier av allmänt nyttjade fordon för fjäderfätransporter visade på mycket stora brister vad gäller ventilationen vilket förklarar de höga mortalitetstalen (Kettlewell & Mitchell, 1993). Förhållandena för djuren i mitten av transportfordonet är de allra sämsta (Drawer 1983). Det svenska företaget, dåvarande Kronfågel, genomförde i samarbete med veterinärmedicinsk expertis vid SLU:s institution för husdjurshygien under 1980-talet förbättringar såväl i uppfödningshusen som i transportbilarna. Denna åtgärd visade sig reducera såväl frekvensen djur med skador från uppfödningen som transportdödligheten.
Frekvensen PSE, som påvisas efter slakt hos vissa hybrider kalkon och slaktkyckling synes inte påverkas av transport i sig (Owens & Sams 2000). För kalkon är ju däremot visat att om fåglarna utsätts för värmestress ökar PSE-frekvensen (t.ex. Owens o medförf. 2000).
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av klimat och ventilation under transporten
Allmänt oavsett djurslag
Transportfordon för hästar, svin, nötkreatur, får, getter och strutsar bör hålla en innertemperatur på 10–20°C och en luftfuktighet på 70±10 %.
Får
Klippta och oklippta får har olika krav på temperatur och olika motståndskraft mot temperaturvariationer såväl vid låga som vid höga temperaturer. När transportfordon för får håller en innertemperatur på 10–20°C och en luftfuktighet på 70±10 % tillgodoses
emellertid någorlunda båda kategorierna varför detta krav bör uppfyllas i varje transportutrymme för får..
Höns
Transportfordon för höns bör hålla en innertemperatur på 15–20°C och en luftfuktighet på 70±10 %. För daggamla kycklingar gäller 30–35°C.
Inverkan på hälsa och välfärd av vattning, utfodring och andra skötselåtgärder samt vila under transport
Allmänt oavsett djurslag
Djurens behov av vätska och foder är beroende av djurslag, ålder och av klimatet i det utrymme djuret hålles i under transporten.
För att genomföra vattning och utfodring krävs antingen att fordonen är så utrustade att vattning och utfodring kan ske ombord eller att djuren bereds möjlighet att i lugn och ro lastas av för vattning och utfodring. För att det skall vara meningsfullt att ha utrustning för vattning av djuren under transporten måste djuren ges tillräcklig möjlighet dricka. Då de som regel inte dricker medan fordonet rör sig måste transporten avbrytas tillräckligt länge för att ge varje djur tillfälle dricka (Connell 1984).
Djurens behov av återhämtning efter transport har varit föremål för studier som visat (t.ex. Tarrant 1990; Laube 1990) att det kan ta lång tid innan djur återhämtar sig helt från en transport. Det är också visat, att om av- och pålastning inte sker med omsorg om djuren, kan sådana uppehåll under transporten bli till större skada än nytta för djuren. Enligt EU-direktivet skall vila, vatten och foder erbjudas djuren efter olika lång transporttid beroende på djurslag och ålder. Åtskilliga av dessa tidsintervall är, som framgår av denna litteraturgenomgång, icke tillfyllest och är säkerligen en av förklaringarna till den anmärkningsvärt höga sjukdoms-, skade- och dödsfallsfrekvens som redovisas för alla lantbrukets husdjur under transport. Ännu 2002 förekommer transporter över 80 timmar utan att djuren får foder eller vatten (CIWF 2002).
Hästar
Hästar har behov av att äta inte endast under dagtid utan även nattetid. Hästar på stall som utfodras med hö tillbringar 40 % av dygnet med att äta (SCAHAW 2002).
Hästar som transporterats 8 timmar och sedan vattnades drack alla vatten inom 15 minuter när de erbjöds vatten på fordonet (Gibbs & Friend 2000). I en EEC-rapport som redovisar erfarenheter från tysk gränsstation av hästtransporter från Polen till Italien 1981 (Connell 1984), noteras att hästar som transporterats 18 timmar utan vatten antingen drack vatten direkt när det erbjöds eller var alltför utmattade för att kunna dricka. Rapporten sammanfattar att hästar måste lastas av för att ges ro och möjlighet dricka. Studier har visat att hästar som transporterats 24 timmar utan vatten uppvisade svår uttorkning (Friend o medförf. 1998) eller uttorkning, störd muskelmetabolism, och stressymtom (Stull & Rodiek 2000).
Långa transporter innebär fysisk belastning som kräver ostörd vila i stående eller liggande ställning i transportfordonet. Hästens unika möjlighet att vila och t.o.m. sova i stående ställning kan inte genomföras på ett fordon i rörelse. Hästar kräver en viloperiod, helst vila över natten, efter 6–10 timmars transporttid (SCAHAW 2002).
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) skall hästar åtta timmar efter transportens början ha en viloperiod om sex timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Efter ytterligare åtta timmars resa skall hästar få en viloperiod om minst 24 timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Därvid skall all gödsel avlägsnas från djurutrymmet. Transporten bör ske så att vila kan erbjudas nattetid. Hästar skall under transport ha ständig tillgång till hö och de skall vid yttertemperaturer upp till 25ºC vattnas efter åtta och vid temperatur över 25ºC efter sex timmar från transportens början.
Svin
För att minska frekvensen åksjuka och kräkningar till följd därav bör grisar inte utfodras direkt före transporten. De bör heller inte svältas alltför lång tid, 16–17 timmar före transporten, då detta
påverkar dem negativt i andra avseenden. Lämpligast synes vara att undanhålla foder men inte vatten under 6–7 timmar före transporten (Honkavaara, 1989)
Vattning under transport via nipplar har prövats med dåligt resultat. På grund av fordonets rörelser har grisarna svårigheter att överhuvudtaget dricka eller att dricka tillräcklig mängd (Lambooy 1983; Lambooy o. medförf. 1985). I en EEC-rapport (Connell 1984) påpekas, att det faktum att grisar inte dricker eller dricker mycket obetydligt under färd, icke som skett får leda till slutsatsen att grisar inte behöver dricka under färd. Sannolikt är grundorsaken till att de inte dricker den åksjuka som uppenbarligen drabbar de flesta grisar under transport (Warris 1998b). Att de verkligen är törstiga under transport har visats i flera experimentella studier (t.ex. Brown o medförf. 1999a).
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) skall svin åtta timmar efter transportens början ha en viloperiod om sex timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Efter ytterligare åtta timmars resa skall svin få en viloperiod om minst 24 timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Därvid skall all gödsel avlägsnas från djurutrymmet. Svin bör inte utfodras före transport. Fasteperioden bör inte överstiga 10 timmar. Vid rast på sex timmar eller mera skall svin ges en begränsad mängd foder. Vid temperaturer över 20ºC skall svin ges vatten vid varje stopp föraren gör med fordonet. Vatten skall vara tillgängligt endast under perioder när fordonet står stilla.
Nötkreatur
Det är konstaterat att vid transport av kalvar i järnvägsvagnar med ordentliga utfodrings- och vattningsmöjligheter (Friend, 1980) en sträcka över 1300 km åt och drack djuren även när tåget framfördes i hög hastighet. Kroppsvårdsbeteenden iakttogs i hastigheter upp till 40 km/tim.
Med stöd av fyra vetenskapliga rapporter (Bisschop 1981; Sutton o. medförf. 1967; Jackson 1974; Friend o. medförf. 1981;) hävdas i en EEC-rapport (Connell 1984) att om transporten sker lugnt synes nötkreatur äta och dricka under transport, annars måste transporten avbrytas för utfodrings- och viloperiod. En kritisk granskning av dessa artiklar visar dock att ett par rapporter anger
att djuren inte drack under transporten liksom att kalvar istället för att äta när fordonet stannade lade sig att vila. Mot bakgrund av att uppenbarligen ingen garanti kan lämnas för att transporter sker lugnt torde därför slutsatsen av rapporten bli att nötkreatur alltid i samband med längre transporter måste ges tillfälle till rast för att äta, dricka och vila.
Två grupper kalvar yngre än fyra veckor transporterades under 19 timmar dels sommartid, dels vintertid, enligt maximala EUbestämmelser. Resan innefattade en timmes stopp under vilket en grupp erhöll en glykos/elektrolytlösning, den andra gruppen ingenting. En tredje grupp kalvar var kontrollgrupp hölls kvar på gården och utfodrades som vanligt. Av de undersökta parametrarna återgick de flesta till normalvärden efter 24 timmar hos de flesta men inte hos alla kalvarna. Kroppsvikt och en av de studerade blodparametrarna återgick dock till normalvärdet först efter 7 dagar. Förlusten av kroppsvikt var mer markant under vintertransport än under sommartransport (Knowles o medförf. 1999b).
Nuvarande EU-regler föreskriver för avvanda nötkreatur en timmes vila efter 14 timmars transport. Men flera undersökningar visar att detta är otillräckligt för djuren att återhämta sig och bestämmelsen motverkar sitt syfte därigenom att den innebär en förlängning av transporttiden (Knowles & Warriss 1997, 1999; Knowles 1999a,b).
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) skall kalvar åtta timmar efter transportens början ha en viloperiod om sex timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Efter ytterligare åtta timmars resa skall kalvar få en viloperiod om minst 24 timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Andra nötkreatur än kalvar skall när transport pågått 12 timmar ha en sex timmars viloperiod med foder och vatten. Efter ytterligare 12 timmars transport skall de ha en 24 timmars viloperiod med utfodring och vattning av alla djur på fordonet. Därvid skall all gödsel avlägsnas från djurutrymmet. Vid alla transporter som pågår under mer än 4 timmar skall fordonet vara utrustat med vattningsanordningar som nötkreaturen utan svårighet kan utnyttja.
Nyligen har visats att nötkreatur i genomsnitt gödslar 16 gånger och urinerar 9 gånger per dygn (Aland o medförf. 2002). Dessa frekvenser ökar när djuren är oroliga. Detta understryker vikten av att transportfordon rengörs med täta intervall och att de är för-
sedda med lämpligt strömedel för att möjliggöra uppsugning av fuktigheten från fekalierna.
Får, getter
Får synes utan att bli uttorkade klara transport utan vattentillförsel vid temperaturer under 20°C men ej när temperaturen överstiger 20°C (Knowles o medförf. 1994b).
Får anses bättre än andra djur kunna klara längre perioder utan tillgång på vatten. De uppvisar emellertid tydliga tecken på uttorkning efter transporter utan vattentillförsel upp till 24 timmar vid yttertemperatur över 20°C (Knowles o medförf. 1994b). Liksom flera andra djurarter tvekar de att dricka från vatten vars smak är ny för dem eller från vattningsanordningar de inte känner (Knowles o medförf. 1993).
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) skall lamm upp till 20 kg åtta timmar efter transportens början ha en viloperiod om sex timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Efter ytterligare åtta timmars resa skall lamm få en viloperiod om minst 24 timmar då samtliga djur skall erhålla foder och vatten på fordonet. Får och lamm över 20 kg skall, när transport pågått 12 timmar, ha en sex timmars viloperiod med foder och vatten. Efter ytterligare 12 timmars transport skall de ha en 24 timmars viloperiod med utfodring och vattning av alla djur på fordonet. Därvid skall all gödsel avlägsnas från djurutrymmet.
Höns, kalkoner
Dehydrering har visats uppstå hos fjäderfä vid längre vattningsintervall än 8 tim.(t.ex. Scholtyssek o. medförf. 1977).
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av vattning, utfodring och andra skötselåtgärder samt vila.
Allmänt oavsett djurslag
Den genomgång som här skett visar att inga transporter av djur borde ske under längre tid än åtta timmar med undantag för djur
som är vana vid transporter, t.ex. sport- och tävlingshästar, för vilka det erfarenhetsmässigt visat sig att ägare och transportör visar djuren god omsorg. I avvaktan på att en begränsning av tillåten rransporttid till högst åtta timmar införs borde med hänsyn till vad som är känt om djurens behov av vatten, foder och vila krävas att a) fordonen blir så utrustade att vattning och utfodring kan ske ombord eller att djuren bereds möjlighet att i lugn och ro lastas av för vattning och utfodring samt att b) transportlagstiftningen ändras så att om en eller flera transporter företagits utan att var och en ha föregåtts av minst två dygns vila, utfodring och vattning under optimala förhållanden skall samtliga transporter tidsmässigt räknas som en transport.
Gödsel, urin och därav förorenat strö bör avlägsnas senast efter 8 timmars transport.
Hästar
Transportutrymmen för hästar bör utrustas med halmströ för att underlätta för hästar att ligga ner under transporten
Svin
Svin bör inte utfodras men väl vattnas före transport. Fasteperioden bör inte överstiga 10 timmar. Eftersom svin inte dricker under transport behöver vatten vara tillgängligt endast under perioder när fordonet står stilla. Grisarn bör ha strö i djurutrymmet för att minimera vibrationer från fordonet. Om transporter skall ske under längre tid än åtta timmar måste grisarnas vattenbehov tillgodoses genom att de bjuds vatten i vattenhoar på fordonet senast efter åtta timmars transport varvid fordonet skall stå stilla tillräckligt länge för att alla djur skall kunna dricka tillräcklig mängd.
Nötkreatur
Djurutrymmet bör vara försett med strö, lämpligen sågspån, annars hackad halm eller torvströ för att suga upp fuktighet från träck och urin och minimera halkrisken.
Får
Djurutrymmet vara försett med strö, lämpligen hel halm, annars ett tjockt lager av sågspån, torvströ eller hackad halm för att minimera djurens exposition för vibration från fordonet.
Inverkan på djurens hälsa och välfärd av människans beteende
Allmänt oavsett djurslag
Det är sedan urminnes tid erfarenhetsmässigt väl känt att omtänksam behandling av djuret är en förutsättning för en god relation mellan människa och djur. Under senare år har denna insikt kunnat verifieras genom systematiska vetenskapliga studier (t.ex. Hemsworth & Coleman 1998). Den för det enskilda djurets hälsa och välfärd viktigaste enskilda faktorn är vid transport, liksom i alla andra sammanhang, den enskilda människans förhållningssätt gentemot djuret. För att underlätta insatser för ett förbättrat djurskydd bör man känna graden av inverkan på djuret av olika åtgärder och förhållningssätt från människans sida som presenterats i olika vetenskapliga arbeten (Rushen 1988). Någon sådan rankinglista finns inte utan man tvingas gå genom ett stort antal vetenskapliga arbeten för att bilda sig en uppfattning. Ett djur kan skadas under transporten, t.ex. av olämplig inredning ombord, av andra djur genom trampskador, stångningsskador, bitskador (Troeger 1995) eller, vilket tyvärr icke är ovanligt, av ren misshandel från människans sida. Detta sker i form av käpprapp, piskrapp, t.o.m. brutala perforationer av hud och slemhinnor genom stick med vassa föremål (Drawer och Schwarzkopf 1983 a, 1983b; Troeger 1995). Vid sidan om de fysiska skadorna är det i olika studier sedan länge välkänt hur djur påverkas negativt, dvs skadas psykiskt, av olämplig behandling (t.ex. van Putten & Elshof 1978).
Genom ett stort antal enskilda observationer av personal från djurskyddsorganisationer (t.ex. Andersson 1999; CIWF 2002) har olämplig behandling av djur i samband med hantering av djur på marknader, under djurtransporter och på slakterier avslöjats och via olika media kommit till allmänhetens kännedom. Endast ett fåtal vetenskapliga redovisningar av sådana direkta observationer föreligger men däremot finns åtskilliga rapporter från olika länder av skador som registrerats vid slakt (t.ex. McNelly & Warris 1996;
Geverink o medförf. 1996). En vetenskaplig studie har dock nyligen presenterats från ett flertal oanmälda besök under 14 månader 1997–1998 på 12 djurmarknader i Storbritannien där behandlingen av djuren i olika delar av anläggningen observerades (Weeks o medförf. 2002). Därvid noterades att djuren behandlades bättre i uppvisningsringen, där behandlingen kunde iakttas av publiken, än i övriga delar av anläggningen där allmänheten icke hade insyn. Författarna redovisar som exempel på iakttagen misshandel slag med olika föremål, spön, träpåkar, stickkäppar och järnstänger, avsiktlig misshandel av djur genom att järngrindar slogs mot djurens sidor utan anledning i samband med att djuren passerade grindöppningar, i något fall oavbruten användning av elpåfösare utan anledning på varje enskilt djur, etc. Vid varje besök gjordes noggranna observationer på 50 djur hur djur behandlades och sammantaget redovisas resultatet av observationer av ca 3 800 sådana djur. Författarna redovisar endast resultat där de bedömt att deras närvaro icke noterats av personalen då de fann att i sådana fall personalen ändrade sitt beteende. Frekvensen i respektive saluring iakttagna slagna djur beräknat på antalet sålda djur varierade med ett undantag mellan 8 % och 91,9 %. I en av anläggningarna noterades i saluringen färre slagna djur, endast 3,6 % av djuren. På ett slakteri utfördes under 1997–1998 samtidigt redovisning av kassation av kött från 48 926 nötkroppar, samtliga från djur under 30 månaders ålder levererade från 23 olika marknader, varvid kassation befanns ha skett från 4,1 %. Författarna (Weeks o medförf. 2002) noterar att siffran är lägre än de 6,5 % som erhölls i en tidigare liknande studie år 1993 (McNelly & Warris 1996). De kommenterar inte huruvida medvetenheten om de ekonomiska konsekvenserna av dessa kassationer medfört att hugg och slag medvetet efter publiceringen av rapporten 1996 börjat riktas mot kroppsdelar från vilka inga kassationer sker. De redovisar emellertid att personalen 1997 och 1998 på de 12 studerade marknaderna aktivt uppmanades att slå mot sådana delar av djurens kroppar där skadorna inte skulle innebära kassation av kroppsdelar efter slakt, som t.ex. över manken på nötkreatur. I samma studie (Weeks o medförf. 2002) företogs på ett slakteri noggrann och detaljerad besiktning i samband med slakt av 5 000 nötkroppar varvid det befanns att 62 % hade märken efter slag i någon form och 5,6 % hade märken efter stick med vasst föremål.
Detaljerade beskrivningar med färgfotografier på skador som påvisades efter slakt av nötkreatur och svin och som uppstått under
transport publicerades 1983 i den tyska veterinärtidskriften Tierärztliche Praxis (Drawer & Schwarzkopf, 1983a). Artikeln redovisar grava skador i form av blödningar och perforationer till följd av att nötkreatur eller svin blivit slagna på olika delar av kroppen, bl.a. ögonen, med käppar eller andra föremål. Man redovisar skador på svin stuckna med el-påfösare så brutalt att stiften i elpåfösarna perforerat t.ex. ändtarmen och gett upphov till omfattande inre blödningar i bäckenhålan. Vidare redovisas stångningsskador och trampskador hos nötkreatur och trampskador och bitskador hos slaktsvin beroende på olämplig gruppering av djur i transportfordonet eller till följd av olämplig inredning i fordonet. Det anges att antalet djur som på detta sätt förloras genom olämpliga transporter för slaktsvin uppgår till 1,3–1,5 % av samtliga som anländer till slakterierna (van Putten, 1982). Det betydde i början av 1980-talet för enbart Tyskland 500 000 slaktsvin årligen. Vid denna tidpunkt producerades inom EG ca 25 miljoner slaktsvin.
Djur som är trötta eller utmattade efter långa transporter har svårt att snabbt och utan balansrubbningar ta sig fram på ofta hala underlag på marknader eller i slakterier varför de oftare än djur som är mindre trötta utsätts för hugg och slag (Yeh o medförf. 1978; Weeks o medförf. 2002). Misshandel av sjuka djur har observerats vid avlastning (Grandin 1994).
Bland andra följder av olämplig behandling som kan förekomma av ovarsamt lyftande/bärande av djur, är benbrott hos höns (Knowles & Broom, 1990b; Knowles 1994) eller skador i muskulaturen hos får som lyfts i ullen (Cockram & Lee 1991; FAWC 1994; Knowles o medförf. 1994a).
Om djur utsätts för påfrestningar under transporten kan detta innebära att djurets motståndskraft minskas vilket innebär att det lättare drabbas av sjukdom. Ett djur som efter transporten skall vidare uppfödas kan härigenom få en förlångsammad tillväxt vilket för djurägaren innebär ekonomiska förluster. Det kan nämnas att två veckors förlängd uppfödningstid för slaktsvin innebär ökade kostnader, dvs. i realiteten en förlust, som kan uppgå till 12–15 % av uppfödningskostnaden. Sådan nedsättning av motståndskraften kan uppstå till följd av stress orsakad av att djuren utsatts för hög temperatur eller andra skadliga klimatförhållanden ombord på fordonet, av att för många djur hållits på för liten yta eller av att för varandra främmande djur blandats med aggressionsbeteenden som följd.
För människor som saknar det etiska ansvaret för djurens välfärd brukar de ekonomiska aspekterna väga tungt. Därför finns modeller för bonus till personal som medverkar till lägre skador och sjukdomar hos transporterade djur (Grandin 2002a).
Olämplig behandling medför psykisk påverkan. Detta påverkar cirkulationsapparaten med risk för akuta insjuknanden ((Johansson & Jönsson, 1979). Det kan också ge negativ effekt på immunförsvaret (t.ex. Jensen & Rasmussen 1970; Gross 1972; 1992; Gross & Siegel 1981). Skador på djur genom olämplig inhysning eller behandling i samband med transport innebär dessutom att de delar av djurkroppen där skadan träffat måste avlägsnas vilket medför ökade arbetskostnader och förlust av delar av djurkroppen. I extremfallet, t.ex. när skadorna är omfattande eller när infektion hunnit tillstöta, måste hela djurkroppen kasseras. Användning av el-pådrivare eller tillhyggen utsätter djuren för ofysiologisk stress (t.ex. Lambooy o. medförf., 1993). Bortsett från att det är oetiskt ökar det också risken för traumatiska skador genom att djuren lättare halkar eller snavar.
Hästar
Några vetenskapliga undersökningar av skador på hästar till följd av misshandel synes inte finnas beträffande hästar till skillnad från nötkreatur, får, svin och fjäderfä. Däremot har talrika bevis för att sådan misshandel förekommer presenterats i skilda media av olika djurskyddsorganisationer. Dessa rapporter innehåller samstämmiga bevis för att misshandel förekommer såväl i form av brutal behandling vid på- och avlastning liksom under transporterna, det senare i form av långa transporter utan vila, foder eller vatten. Sådan misshandel medför självfallet skador, sjukdomar liksom lidande för hästarna.
Svin
Användning av el-påfösare ökar pulsfrekvensen med 50 % (van Putten & Elshof 1978). Patolog-anatomiska studier av grisar som utsatts för experimentell ofysiologisk stress med el-påfösare under 15–20 minuter har visat samma typ av cirkulationsrubbningar i hjärtmuskulaturen som påträffats hos grisar som under transport
visat så grava kliniska symtom på PSS att de måst avlivas (Johansson & Jönsson, 1979). Det föreligger samband mellan användning av el-påfösare och ökad frekvens kassation av kött (Guise & Penny 1989). En undersökning vid ett slakteri i Canada visade att trots att den stressutlösande halothan genen saknades hos 90 % av grisarna uppvisade 14,8 % av slaktkropparna PSE-förändringar i muskulaturen. Vid kontroll framkom att personalen mycket flitigt använde el-påfösare. Som jämförelse studerades ett slakteri där djuren behandlades på ett bättre sätt. Där var PSEfrekvensen 4 % (Murray & Johnson 1998). På en del svenska slakterier förbjöd redan under 1970-talet besiktningsveterinärerna el-påfösare och istället har drivskivor använts.
En studie som genomförts vid holländska slakterier visar att käppar och el-påfösare fortfarande under 1990-talet används regelbundet och att det i ett av de studerade slakterierna kunde påvisas hudskador efter slag med käpparna (Geverink o medförf. 1996).
Smutsiga grisar har visats vara mer utsatta för hälsorisker under transporten än rena (Abbot o medförf. 1995).
Nötkreatur
Skador påvisades efter slakt i en engelsk undersökning hos 59 % av drygt 16 000 nötkroppar. Skadorna hade orsakats av den behandling djuren utsatts för under lastning, transport, avlastning och vistelse på slakteriet. Märken efter slag med käpp påvisades hos 2,5 % av djuren levererade från marknader och hos 0,9 % av djur transporterade direkt från gården (McNally & Warris 1996).
Det är tydligt visat i olika undersökningar att anmärkningsvärt många av de skador som vid slakt påvisas hos nötkreatur är resultatet av misshandel från människans sida, speciellt slag med käppar (Knowles 1999).
Får
En studie av skador på fårkroppar indikerade att 71 % av lammkropparna hade märken efter skador, 49 % av tackorna. Av de som kom från fårmarknader uppvisade 20 % av lammen skador medan de som transporterats direkt från gården hade sådana i 12 %. En studie av skadornas art och position på kroppen utvisade att ca
25 % hade uppkommit på slakteriet, resterande under lastning och transport. Av de studerade skadorna bedömdes 88 % ha inträffat under de närmaste 24 timmarna före slakten (Cockram & Lee 1991). I en annan sådan studie där såväl behandlingen av djuren på marknaden och under transporten som skador på kropparna efter slakt (Jarvis & Cockram 1995) undersöktes 12 119 får. På de två marknaderna noterades 1 324 resp. 744 skadetillfällen på de levande djuren. Frekvensen skadetillfällen var på slakthuset 694 per 1 000 får. Bedömning av kropparna efter slakt visade 581 skador per 1 000 får från den ena och 377 per 1 000 får från den andra marknaden. Man undersökte också kroppar skadade efter transport direkt från gårdarna och fann då 399 skador per 100 djur.
Frekvensen skador som uppstått i samband med transport och som ses vid slakt var hos får som kom från kreatursmarknader 1,42 % medan hos får som kom direkt från gården var 1,12 % under 12 månader 1991–1992 hos 576 057 slaktade lamm i England (Knowles o. medförf. 1994a). De förra löpte fyra gånger större risk att dö i slakteristallet än de senare. Den totala mortaliteten i slakteristallet under det år denna del av undersökningen pågick, och då 588 707 lamm slaktades, var 0,0182 % (Knowles o. medförf. 1994b).
Höns, kalkoner
Förekomsten av stresshormonet corticosteron i blodet är signifikant lägre och återgår snabbt till normalvärde vid varsam hantering, när hönan bärs i upprätt position med handen under bröstbenet, jämfört med vid gängse hantering, när flera höns bärs i benen hängande med huvudet nedåt (Knowles & Broom, 1990b). Knowles rapporterar (1994) att 30 % av de höns som levande anländer till slakterierna har visats ha ett eller flera benbrott. Det är tydligt visat att överarmsbenet hos burhöns har endast 54 % av hållfastheten hos motsvarande ben hos höns i lösgående system (Knowles & Brown 1990a) vilket förklarar de höga frekvenser benbrott som redovisats hos slakthöns i olika undersökningar. Det är visat att 11–14 % av hönsen drabbades av benbrott vid uttagning ur burarna i anslutning till slakttransport när personalen grep djuren i ett ben, medan 5 % uppvisade benbrott när de greps i båda benen (Gregory o. medförf. 1993).
Struts
Transport av strutsar ställer särskilt höga krav på fordon och på personal för att undvika att dessa ömtåliga och icke domesticerade djur skadas.
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av människans beteende
Allmänt oavsett djurslag
De bevis på vanlig förekomst av misshandel av samtliga djurslag som föreligger i den vetenskapliga litteraturen nödvändiggör att skärpta regler införes om människans uppträdande mot djur i samband med pålastning, transport och avlastning. Således bör regler införas om att elektriska pådrivare ej får användas. Vidare att käppar, stavar eller motsvarande endast skall få användas för att lotsa djuren rätt väg och för att hålla ett anfallande djur från sig men aldrig för att slå djuren. För att åstadkomma reella förbättringar bör införes obligatorisk utbildning om respektive djurarts biologi samt om människans uppträdande mot djur som villkor för bedrivande av och anställning i anslutning till djurtransport. Dessutom visar all erfarenhet att människor, som dagligen hanterar ett stort antal djur på det sätt som sker vid transporter och på slakterier, blir avtrubbade genom att en relation aldrig kan upprättas mellan den enskilda människan och det enskilda djuret. Därför måste, vid sidan om den nödvändiga utbildningen, dessa människor dagligen påminnas om att djuren måste behandlas väl. På detta sätt kan en bättre kultur för djurbehandling vinna insteg än den som fortfarande alltför ofta råder.
För att underlätta djurhanteringen för såväl djur som människor är det också nödvändigt att utforma drivgångar och motsvarande på ett sådant sätt att djurens benägenhet att gå framåt inte störs av tvära vinklar, mörka utrymmen, skrämmande skuggor eller ljusreflexer, störande ljud, etc.
Svin
S.k. drivskivor bör användas för att föra grisar framåt vid förflyttningar i gångar och liknande.
Höns
Höns och kalkoner får inte bäras i benen med huvudet nedåt.
Struts
Vid hantering av struts bör de regler iakttas som redovisas i avsnittet ”Biologiska karakteristika”.
Inverkan på hälsa och välfärd av lastning, transport och urlastning
Allmänt oavsett djurslag
Djur och människor reagerar på varje förändring i omgivningen och dessa reaktioner kan spåras, övervakas och mätas (Levi 1975). När förändringarna är obetydliga är reaktionerna inte alltid mätbara, när förändringarna blir mer påtagliga blir reaktionerna mätbara. Med intensiteten i påverkan på individen stiger graden av mätbara reaktioner från individen. Hantering av djur i anslutning till transport är exempel på förändringar i djurets omgivning som utlöser olika påtagligt mätbara reaktioner hos individen (Stephens & Perry 1990), det som ofta betecknas som stress. Transport innebär stress hos djur. Hur djurens reaktioner mäts framgår av avsnittet ”Metoder för att mäta djurens reaktioner i samband med transporter”. I detta avsnitt redovisas resultat av sådana undersökningar dels under denna rubrik, ”Allmänt oavsett djurslag”, dels under varje djurslag. Uppgifter om mortalitet redovisas under rubriken ”mortalitet”.
En omfattande översikt över vetenskapliga arbeten rörande transportstress publicerades i slutet av 1970-talet (Hails 1978). Lastning, avlastning och de första timmarna har visats vara de mest stressfyllda momenten under en transport (Knowles 1998; Broom o medförf.1996).
Genom sitt beteende avslöjar djuret om det är utsatt för stress i anslutning till transport. Djuret kan t.ex. vägra gå framåt, uppvisa en totalt rörlig, ”freezing”, kroppshållning, rygga, söka fly, avge ljud som indikerar att djuret registrerar fara. Djur som har förmåga attackera när de utsätts för angrepp, t.ex. svin, skriker när de fångas, medan djur som saknar denna egenskap, t.ex. får, oftast inte
avger ljud när de fångas eller skadas. Det senare misstolkas ibland som om de inte upplever stress (Broom & Johnson 1993). Det är vid studier av t.ex. blodparametrar tvärtom visat att djur som intar ”freezing” t.ex. höns, eller i övrigt uppvisar total passivitet, t.ex. får, reagerar mycket starkt (Broom o medförf. 1996). Alla djur synes finna än större motvilja mot att gå utför en ramp än uppför densamma (SCAHAW 2002) och alla djur undviker att gå in i mörkt utrymme .
År 2000 genomfördes av SJV ett inspektionsprojekt av djurtransporter. Av de inspekterade 464 fordonen fanns sjuka djur i 4 (0,8 %), skadade djur i 14 (3 %) samt döda djur i 3 (0,7 %), varav en i en fjäderfätransport och två i fisktransporter (SJV 2001).
Smittorisker. Den blandning av djur som transport nästan alltid medför innebär ökad risk för spridning av såväl icke epizootiska som epizootiska sjukdomar (Blaha 1994). Det senare har med all önskvärd tydlighet demonstrerats genom utbrotten av svinpest i
Holland och Tyskland och mul- och klövsjuka i Storbritannien och andra länder i Europa under 1990-talet och därefter (Schlüter & Kramer 2001). Smittämnen sprids från djur till djur via aerosoler i utandningsluften, saliv- näs- eller tårflöde, träck, urin eller andra utsöndringsprodukter eller direkt hudkontakt. Spridning från djur till djur kan ske direkt eller via boxar och fordon liksom via människor. Dessa risker kräver säkra och tillförlitliga rengörings- och desinfektionsprogram och genomgripande sådana har utarbetats (Böhm 1994; Strauch & Böhm 2002).
År 2000 genomfördes av SJV ett inspektionsprojekt av djurtransporter varvid 464 fordon inspekterades. Transsportutrymmen där rengöring skedde efter varje transport, varje dag efter användandet, en gång per vecka respektive ej regelbundet fördelade sig enligt följande: för häst 83 %, 6 %, 4 % resp. 4 %, för svin 53 %, 39 %, 3 % resp. 2 %, för nötkreatur 77 %, 21 %, 1 % resp. 0 %, för ren 21 %, 50 % 19 % resp. 2 % för fjäderfä 90 %, 5 % 0 % resp. 0 % (SJV 2001). Undersökningen visar att en alltför stor procent av transportfordon inte genomgår nödvändig rengöring varför en skärpning i detta avseende är nödvändig.
Skador påvisade vid besiktning efter slakt.
Tabell 3. Antal slaktade svin, nötkreatur, får och hästar inom några olika kategorier vid samtliga svenska slakterier samt antal och frekvens djur hos vilka transportskador påvisats vid veterinärbesiktning år 1998 och 2001.
Djurkategori Antal slak-
tade 1998
Antal rapp. kod 42 1998
Antal slaktade 2001
Antal rapp. kod 42 2001
% rapp. kod 42 1998
% rapp. kod 42 2001
Slaktgris 3 665 061 11 298 3 100 606 19 241 0,00308 0,00621 Sugga 92 222 1 099 66 835 1 208 0,0119 0,01807 Galt 3 491 9 2 172 10 0,00257 0,00460 Unggris 8 650 109 5 808 28 0,01260 0,00482 Unggalt 18 262 54 35 479 245 0,02957 0,00691 Ko 189 752 4 388 171 785 7 512 0,0231 0,04373 Tjur 2 554 36 2 663 58 0,0141 0,02178 Kviga 50 023 778 54 730 1 555 0,0156 0,02841 Stut 13 856 159 39 278 754 0,0115 0,01920 Ungtjur 221 482 1 826 196 886 2 509 0,0082 0,01274 Mellankalv 35 463 201 31 826 314 0,00567 0,00987 Gödkalv 1 619 1 763 20 0,00062 0,02621 Spädkalv 15 282 5 1 724 3 0,00033 0,00174 Får 28 198 23 27 272 73 0,00082 0,00268 Lamm 156 846 17 170 314 133 0,00108 0,00078 Häst 6 148 12 5 071 22 0,00196 0,00434 Unghäst 273 0 160 0 0 0
Inom ramen för denna utredning har en studie av skador påvisade vid besiktning efter slakt genomförts i Sverige för åren 1998 och 2001, tabell 3. Av tabellen framgår frekvensen för de olika djurslagen under år 1998 resp. 2001 av skador som av besiktningsveterinärerna rapporterats under kod 40, dvs. skador som denne bedömt ha inträffat på gården innan transporten av djuret påbörjades samt för kod 42 dvs. skador som denne bedömt ha inträffat från det transporten av djuret påbörjats och fram till avblodningen på slakteriet.
Subkliniska undersökningsresultat. Vid telemetriska (överföring av data, t.ex. pulsfrekvens, via kabel eller trådlöst) studier har visats att lastning av djur i de flesta fall påverkar djurens hjärtverksamhet mer än transporten i sig (Schiefer & Scharner, 1975) samt att denna
påverkan kan kvarstå flera timmar under transporten (Hall & Bradshaw 1998). Att lastningen påverkar djuren är visat för olika djurslag, t.ex. för får (Broom o medförf. 1996; Knowles o medförf. 1995), för svin (Christensen & Barton Gade 1996; Schütte o medförf. 1996). De faktorer som fungerar som stressorer på djuren i före eller under lastning kan vara alltifrån fysisk ansträngning när djuren skall gå uppför branta lastramper till psykisk påverkan av konfrontation med en ny och okänd omgivning, blandning av för varandra okända djur, aggressioner som en följd härav, konfrontation med okända människor eller människor överhuvudtaget samt felaktig behandling eller misshandel från människans sida. Att dessa faktorer utlöser stressreaktioner hos djur är visat för t.ex. nötkreatur (Mench o medförf. 1990) och svin (Tan & Shackleton 1990).
Påverkan på immunförsvaret. Exposition för ofysiologisk stress innebär att djurets immunförsvar mot infektioner försvagas varigenom infektionsämnen som under normala förhållanden inte innebär hälsorisker kan utlösa sjukdom (Leach 1982; Broom & Johnson 1993). Den behandling djur utsätts för vid transport har visats påverka fysiologiska parametrar som har betydelse för immunförsvaret (Kelley 1985; de Groot och medförf. 2001). Nedsättning av immunförsvaret kan bli en följd av stresspåverkan under transporten vilket är av betydelse för djur som skall vidareuppfödas, som smågrisar och kalvar. Minskat immunförsvar ökar risken för komplikationer i form av aktivering av latenta infektioner, t.ex. pasteurellos (”shipping fever”, transportsjuka) respirationslidanden som uppträder hos nötkreatur och får under eller efter transport (Radostits o medförf. 2000; Brogden o medförf. 1998;
Grandin 2000). ”Shipping fever” kan medföra sjukdomstillstånd eller dödsfall, eller, för djur som skall uppfödas vidare, långsammare tillväxt. Minskat immunförsvar är visat öka risken för utbrott av sjukdomar som lätt sprids i samband med transport, salmonella hos får (Higgs o medförf. 1993) och hästar (Owen o medförf. 1983), Newcastle sjuka och Marek’s disease hos kyckling (Gross & Colmano1969, 1971). Ett annat sådant exempel välkänt för veterinärer och bönder sedan mer än hundra år är rödsjuka hos svin.
Häst
Allmänt
Hästar står i regel under transport men det förekommer att de lägger sig ned om en transport pågår under 12 timmar eller längre (SCAHAW 2002). En studie i USA visade att av hästar med transportproblem hade 53 % problem vid lastningen (Lee o. medförf. 2001) och 52 % under transporten. Vid upprepade studier av samma hästar i trailer under stillastående och under transport visade sig deras puls frekvens vara signifikant högre under transport än under stillastående (Smith o. medförf. 1996). I handböcker för hästägare varnas för skador som uppstår när hästar kommer vid sidan av rampen vid lastning eller urlastning. Det påpekas hur lätt hästen skräms av plötsliga ljud eller rörelser.
Av 263 undersökta hobby- och sporthästar som transporterats i Tyskland (Heidemann 1985) förekom hos 24 % problem i samband med lastning, transport eller avlastning. Av olyckor och skador tvangs tre hästar nödslaktas. Vanligaste olycksorsaker var att hästarna föll från pålastningsrampen, föll omkull i transportfordonet vid bromsning, kurvtagning etc. Det rapporteras också att hästar skadat varandra genom bitsår eller sparkar. Minst problem förekom hos transportvana tävlings- och avelshästar Av transporterna skedde 205 med en eller två hästar, resten med tre eller flera.
Skador, beteendeförändringar eller andra sjukdomssymtom påvisade vid klinisk undersökning
I en studie av 1 008 hästar i 63 trailertransporter till två hästslakterier i Texas (Grandin o medförf. 1999) visade att konditionen hos 7,7 % var så dålig att den klassificerades som ”allvarligt djurskyddsproblem”. Hästarnas kondition graderades i en poängskala från 1–9. Hästar som var utmärglade, saknade förmåga att stå, uppvisade benbrott eller andra skador som omöjliggjorde för hästarna att röra sig, hade djupa sår, grava ögonskador, vanskötta varbildande sår, omfattande sparkskador eller bitskador eller var döda vid ankomsten fick poäng 1 eller 2. De 92 procenten hästar som inte uppvisade denna typ av skador betecknades som varande i god kondition. Hos 77 % av hästarna som fått poängen 1 eller 2 bedömdes att skadan funnits före transporten, alltså att hästägaren, inte transportören, var ansvarig för skadan. Många skador orsakade av sparkar och bett upptäcktes först efter slakt. Därvid befanns att inte mindre än 25 % av hästarna hade sådana skador. Författarens
påpekande att 92 % av hästarna var i god kondition, ”arrived in good condition”, synes mot bakgrund härav som ett onyanserat påstående, särskilt som att i denna grupp de flesta hade åsatts konditonspoängen 4, 5 eller 6 av 9 möjliga.
Vid en tysk gränsstation undersöktes 872 hästar som transporterades från Polen via Tyskland till Frankrike. Av dessa uppvisade 14 % skador av vilka 7,6 % visades ha uppstått under den aktuella transporten (Franzky 1991). En undersökning av 306 halvblods- och fullblodshästar i nio slakttransporter från 230 till 963 km med en yta per häst om 1,24 till 1,54 m2 per häst under varma och fuktiga klimatförhållanden visade att 19,6 % av hästarna uppvisade skador, huvudsakligen lokaliserade till huvudet (Stull 1998).
Svin
Allmänt
Jämfört med andra djur lägger sig grisar relativt snart, inom en halvtimme, efter början av transporten om denna inte är mycket ryckig (Warris 1998; Brown o medförf. 1999a). Små grisar lägger sig ännu snabbare efter transportens igångsättande (SCAHAW 2002). Grisar dricker inte när fordonet rör sig (van Putten & Lambooy 1982).
Skador, beteendeförändringar eller andra sjukdomssymtom påvisade vid klinisk undersökning
Av de många studier som utförts på svin under transport framgår att de i regel visar kliniska symtom i form av illamående och kräkningar, ökad pulsfrekvens, förhöjd kroppstemperatur, förändringar av blodparametrar indikerande ofysiologisk stress, samt viktsförlust (Warris 1998b). Dessa symtom ökar om grisarna utfodrats före transporten (Randall & Bradshaw 1998). Illamående och även kräkningar upptäcks ofta inte eftersom grisarna snart efter det fordonet stannar förtär maginnehållet på nytt (Heuking 1988) vilket medfört att symtomet ibland förnekas förekomma. Systematiska studier under transporter har dock visat att 25–30 % av grisarna uppvisar mer eller mindre påtagliga tecken på illamående eller kräkning under transport (Bradshaw o. medförf. 1996b; Bradshaw
& Hall 1996) och experimentellt är f.ö. visat att transport utlöser illamående hos svin (Warris 1998).
Användning av brant ramp visar sig ge mycket hög frekvens skador på slaktsvin vid såväl på- som avlastning (Mussack, 1982). Svin har lättare gå uppför än nedför lastningsramper. Så länge rampens vinkel understiger 20° synes grisarna inte vara alltför störda men med brantare stigning ökar svårigheterna (Warris o. medförf. 1991).
Subkliniska sjukdomssymtom påvisade med fysiologiska mätmetoder
I en omfattande litteraturstudie över effekten på svin av transport visas att transporter medför förlust av kroppsvikt, hormonella förändringar indikerande stress påvisbara genom blodprov, ökad hjärtverksamhet, ibland uttorkning, ökad frekvens DFD efter långa transporter (Warris 1998). Huvuddelen av den stress som kan hormonellt registreras på svin vid transporter upp till 6 timmar uppstår vid lastning samt under den första timmen (Warris o. medförf. 1983) men också vid avlastning. Under kortare transporter, mindre än 40 minuter uppvisar svin förhöjda cortisolnivåer vilket indikerar stress Bradshaw o medförf. 1996a; Schütte o medförf. 1996; Christensen & Barton Gade 1996). Först efter sex timmars vila har deras fysiologiska värden återgått till de som rådde före transporten (Brown o medförf. 1999a).
På- och avlastning innebär större stress mätt i hjärtfrekvens och kroppstemperatur än själva transporten. Djurens reaktion mätt i kroppstemperatur och pulsfrekvens var högre efter 30 km färd än efter 300 km men den var fortfarande avsevärt över den normala och återgick först efter 30 minuters vila i ursprungsboxen till normalvärde (Augustini 1976). I en studie av 166 noggrant uppföljda slaktsvin visade pålastning och avlastning högst ökning av pulsfrekvensen men samtliga grisar hade även högre värden under transport jämfört med i sin box på gården. Den 23 km långa transporten skedde mycket lugnt under 40 minuter. Enklare beteenden, såsom står, ligger, sociala kontakter, aggressioner, etc. hos en del av djuren registrerades med videokamera (Steffen 1999). Författarinnan noterar att inga tecken på illamående kunde konstateras, något som heller knappast var möjligt dels med hänsyn
till de enkla beteenderegistreringar som skedde, dels därför att transporten skedde mycket lugnt.
Skador påvisade vid besiktning efter slakt
Många skador orsakade av misshandel som upptäcks efter slakt har förbigåtts vid levandedjursbesiktningen då de inte utan mycket ingående undersökning varit möjliga att upptäcka, t.ex., perforationer av ändtarmen förorsakade av el-pådrivare och liknande vassa redskap (Drawer & Schwarzkopf 1983b).
Ökad frekvens DFD påvisas efter långa transporter (Tarrant 1989). Undersökning av effekten av slakt genast, efter fyra respektive efter 24 timmar efter ankomsten till slakteriet visar att grisar som slaktats genast har lägst frekvens DFD och högst PSE (Malmfors 1982).
Att transport innebär påfrestning på svin visar en jämförelse av 300 hjärtmuskelprover från 50 svin med 1 200 prover från 200 svin, de förra svinen med grava kliniska symtom på akut cirkulationsrubbning, de senare till synes friska efter transport. Vid histologisk undersökning visades att de 50 uppvisade signifikant högre frekvens grava hjärtmuskelskador än de 200 men även hos den senare gruppen påvisades förändringar (Bergmann o medförf. 1990). Detta illustrerar vikten av att minimera alla de faktorer som kan negativt påverka djuren under transport. Bland även till synes friska djur kan det alltid finnas ett antal som lider av en subklinisk sjukdom som innebär att en eller två ogynnsamma faktorers inverkan under transport kan vara tillräcklig för att utlösa sjukdom.
Nötkreatur
Allmänt
Vuxna nötkreatur undviker att lägga sig under transport om de inte vid hög djurbeläggning blir nedtrampade och därefter hindras resa sig eller faller omkull på grund av att föraren håller för hög fart i kurvor eller gör tvära inbromsningar eller häftiga accelerationer. Under slutet av långa transporter lägger sig nötkreatur ned synbart utmattade (Tarrant 1990). Vid sidan av de kända effekter som djur drabbas av under transport, svält, törst, instängdhet, konfrontation med andra okända artfränder, är svårigheter att vila, brist på sömn,
brist på avslappning som hos nöt och får är nödvändiga för att idissling skall kunna ske, faktorer som ofta förbises (Trunkfield & Broom 1990). Jämförelse av blodvärden på nötkreatur som icke transporterats resp. transporterats 14, 21, 26 and 31 timmar med stopp efter 14 timmar visar att djur lägger sig ner först efter 24 timmars transport. Djur som lagt sig indikerar högre stressituation än de som står upp. Många djur drack inte under uppehållet. Med tilltäcklig vila efter transporten hämtar sig de flesta men inte alla djur (Knowles o medförf. 1999a). Till följd av att nötkreatur till skillnad från mindre djur i regel inte ligger ner under transporter påverkas de negativt i större utsträckning av fordonets rörelser och blir fysiskt mer uttröttade än får och svin. Hittills företagna undersökningar tyder på att de är uttröttade redan efter 15 timmars transport. För att fastställa var den exakta, lägre tidsgränsen går krävs dock ytterligare studier. Sådana studier krävs också för att fastställa optimalt utrymmesbehov beroende på transportförhållandena eftersom ett stort antal faktorer påverkar djuren. Alldeles klart är att djur som transporteras efter att ha passerat en marknad far mera illa än djur som transporteras direkt från gården till slakteriet (Knowles 1999). Vuxna nötkreatur synes alltså föredra att stå upp under transport men ses lägga sig ner under långa transporter, sannolikt till följd av utmattning (SCAHAW 2002). Djur vägande 600 kg sågs börja lägga sig ner efter 16 timmars transport (Tarrant o medförf. 1992) medan 340 kg tunga tjurar fortfarande stod upp efter 15 timmar trots tydliga tecken på utmattning bekräftad genom förhöjda kreatinkinashalter i blodet (Warriss o medförf. 1995). I de fall det finns ett bekvämt underlag, t.ex. ordentligt med halmströ, och om transporten sker lugnt som på motorväg till skillnad från mer kurvrika mindre vägar lägger sig nötkreatur tidigare ned under transporter (Hartung 2002).
En till tre veckor gamla kalvar som transporterades 6 respektive 18 timmar låg ner i båda grupperna under ca en tredjedel av transporttiden. De som var gamla nog att idissla gjorde inte detta under första timmen av transporten men idissling förekom därefter (Kent & Ewbank 1986). I en studie av sexmånaders kalvar som transporterades sex timmar låg de under 5,7 % av tiden medan en ej transporterad kontrollgrupp, som i likhet med den transporterade gruppen ej fick foder eller vatten under motsvarande tid, låg 31 % av tiden och idissling förekom endast 1,4 % av tiden mot 20,7 % för kontrollgruppen. De transporterade kalvarna minskade signifi-
kant i vikt jämfört med kontrollgruppen. (Kent & Ewbank 1983). Transport medför alltså störning av idisslingsfunktionen.
Iakttagelser i lösdriftsbesättningar (Ekesbo 1966) visade att nötkreatur som tvingas gå från lägre till högre nivå föredrar att gå uppför i trappsteg än uppför ett jämnt lutande plan. Trappstegen bör då ha en höjd av ca 10 cm och ett djup av ca 50 cm.
Skador, beteendeförändringar eller andra sjukdomssymtom påvisade vid klinisk undersökning
Unga kalvar som transporteras löper ökad risk att drabbas av nedsatt kondition och därmed av sjukdom. Av 1 769 kalvar som transporterades före två veckors ålder blev 60 % sjuka och 22 % dog under de följande 4 veckorna (Staples & Haugse 1974)
Subkliniska sjukdomssymtom påvisade med fysiologiska mätmetoder
Att lastningen innebär en påfrestning för djuren är visat t.ex. genom att de högsta cortisolkoncentrationerna uppmäts hos nötkreatur efter pålastning och under de första timmarna av transporten (Kent & Ewbank 1986; Kenny & Tarrant 1987).
Skador påvisade vid besiktning efter slakt
Redovisning av frekvensen kroppar från vilka efter slakt till följd av skador genom yttre våld delar måst kasseras anges i en studie på 16 000 nötkroppar utförd 1993 i Storbritannien vara 6,5 % (McNally & Warriss 1996). I en annan studie utförd 1997–1998 också i Storbritannien anges 4,1 % (Weeks o medförf. 2002). I en detaljerad studie inriktad på att finna skador till följd av slag eller annat yttre våld befanns hos 5 000 nötkroppar på ett engelskt slakteri icke mindre än 66 % ha sådana skador och ytterligare 5,6 % hade stickmärken förorsakade av vassa föremål.
Får, getter
Får som transporteras 15 timmar på ojämn väg uppvisar högre pulsfrekvens och högre cortisolvärden i blodet än får som transporterats samma tid på jämn väg. Efter slakt påvisades högre pH i köttet hos den förra gruppen (Ruiz o. medförf. 2001).
Hjortdjur
När man inte skjuter djuren i hägnen utan söker fånga in dem för transport till slakt utsätts djuren mycket lätt för skador. Genom att de inte är domesticerade drabbas hjortarna ofta av panikreaktioner varvid de kan tillfoga sig själva och varandra betydande skador. Man prövar därför olika metoder för infångning, t.ex. särskilda fixeringsgångar men har trots detta inte undgått att djuren skadas. I samband med transport kan också betydande skador uppstå. Därför har man prövat att fånga dovhjortar i stora nät och transportera dem i dessa nät med helikopter till slakterierna. Inte heller dessa metoder har visat sig riskfria.
Mot bakgrund av vad man för närvarande vet om hjortdjurens beteende och på basis av erfarenheterna om skötsel av hjortar torde man få dra den slutsatsen att stammarna bör skattas genom avskjutning i hägnen under former som vid jakt. Endast skyttar som godkänts i speciella jaktprov borde tillåtas. Det förekommer att enskilda djurägare med stora hägn säljer jakträtt på visst antal djur vilket visat sig bidraga till lönsamheten i uppfödningen. Även här förutsätts att skyttarna håller tillfredsställande kompetens. Omhändertagandet av i hägnen nedlagda djur har tidigare ej varit i detalj reglerat för att garantera livsmedelshygieniska krav.
Höns
Vid jämförelse mellan manuell lastning och maskinell lastning synes inga skillnader i skadefrekvens under förutsättning av att personalen är väl utbildad och tränad (Lindblad 2002).
Genom att höns och slaktkycklingar transporteras vid hög djurbeläggning i trånga transportlådor och dessutom ofta har rörelsesvårigheter på grund av bensvaghet har de mycket små eller inga möjlighet att kompensera för vibrationer från fordonet. Det är dessutom visat att fordonsvibrationer kan interferera med reso-
nansfrekvensen i inre organ hos fjäderfä vilket de inte har möjlighet kompensera för bl.a. på grund av den bensvaghet som föreligger såväl hos burhållna höns som hos slaktkycklingar. Detta innebär att de utsätts för lidande i de fall fordonet inte är försett med effektiv fjädring som eliminerar vibrationer och därtill framförs försiktigt (Weeks & Nicol 2002).
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av lastning, transport och urlastning
Allmänt oavsett djurslag
Risken för spridning av djursjukdomar, och då inte endast epizootiska, genom djurtransporter understryker behovet av bättre kontroll än hittills av att transportfordon rengjorts, och vid behov desinfekterats, före varje ny transport.
Vid lastning måste ljuset i fordonet vara väl men inte bländande upplyst då inga djur gärna går in i mörka utrymmen (van Putten & Elshof 1978; van Putten 1983).
Djurutrymmet skall förses med lämpligt strö för att suga upp gödsel och urin och lämpligt strömedel, beroende på djurslag, för att djuren skall ligga bekvämt.
Hästar
Hästar lägger sig i regel inte under transporter. Men det förekommer och därför måste fordonet vara utrustat med halmströ för att minska effekten av vibrationer från fordonet.
Svin
Svin lägger sig kort tid efter transportens början. Utrymmet skall vara försett med strö, helst halm.
Nötkreatur
Vuxna nötkreatur står i regel under transport, unga kalvar lägger sig snart efter transportens början. Utrymmet skall vara försett med strö av sågspån eller halm.
Får, getter
Får lägger sig inte genast under transporten utan först sedan denna pågått någon eller ett par timmar. De kräver skydd mot fordonets vibrationer av tillräckligt mycket strö, lämpligen halm.
Hjortdjur
Från vad som är känt om dessa djurs beteenden och på basis av utländska erfarenheter av hjorthantering bör under inga omständigheter transport av levande hjortdjur till slakteri vara tillåten. Hjortstammarna bör skattas genom avskjutning i hägnen under former som vid jakt. Endast skyttar som godkänts i speciella jaktprov bör tillåtas.
Höns, kalkoner
Höns och andra fjäderfä måste effektivt skyddas från fordonets vibrationer. Transportburar eller transportbehållare som placeras ovanpå varandra skall ha tät botten.
Struts
Eftersom strutsen är ett icke domesticerat djur bör andra transporter av strutsar utöver nödvändiga transporter av avelsdjur undvikas. Vid transport av struts måste golvet vara ordentligt försett med strö. Det bör undersökas om inte mobila slakterier för struts borde kunna utnyttjas.
Mortalitet
Hästar
I en studie av 1 008 hästar i 63 trailertransporter till två hästslakterier i Texas (Grandin o medförf. 1999) visade sig 0,8 % vara liggande utan möjlighet röra sig eller döda. Det synes i övrigt endast föreligga observationer av oberoende organisationer om iakttagna dödsfall hos hästar under transport, däremot inga officiella mortalitetsuppgifter.
Svin
Grisar som bär på anlag för PSS löper större risk än andra att dö när de utsätts för stress (Fraser och medförf. 1975). I de flesta, men inte alla, EU-länder har man genom avelshygieniska åtgärder lyckats avsevärt minska förekomsten av halothan-genen i svinpopulationen vilket minskat risken för akuta dödsfall vid transporter. Mortalitet under transporten varierar i olika EU-länder mellan 0,1 % och 1 % och hög mortalitet är kopplad till hög yttertemperatur, hög beläggningsgrad och långa transporter (Warris 1998b).
Data rörande transportdödligheten hos 1,2 miljoner grisar slaktade åren 1970–1972 i England visar en medeldödlighet per år om 0,069 % (Allen o. medförf. 1974). Av 2,9 million grisar transporterade till 7 slakterier i England 1991 och 1992 dog 0,061 % under transporten och 0,011 % efter densamma i vänteboxarna på slakteriet. Mortaliteten under båda åren var i genomsnitt 0,072 % resp. 0,066 %. Under dagar när temperaturen översteg 15–17°C ökade dödligheten under transporten (Warriss & Brown 1994). En studie utförd från september 1990 till augusti 1992 vid ett engelskt åkeriföretag som ägnar sig åt transport av grisar inom England och utan att ta hänsyn till olika transportsträckor visade att av dess 134 341 transporterade djur under första 12-månadersperioden dog 0,10 % under själva transporten, följande period transporterades 133 786 grisar och 0,11 % dog (Guise o. medförf. 1994; Abbot o. medförf. 1995). Noteras bör att transporter i England i regel är jämförelsevis korta. Dödligheten vid transporter inom England och utan hänsynstagande till längden av transporten eller tiden för transporten visar i en annan studie en ren transportdödlighet på 0,07 % (Warris & Brown, 1994; Warris, 1995). Undersökningar
från England under 1990-talet indikerar således en transportdödlighet på mellan 0,11 % och 0,007 %.
I en EEC-rapport (Connell 1984) redovisas uppgifter om ökning av transportmortaliteten från 1981 i Tyskland från 1962 0,24 %, till 1,0 % 1975 varefter mortaliteten legat runt 1 %. Frekvensen dödsfall i en tysk studie av drygt 26 000 svin visade på en mortalitet om 0,45 % vartill kom 0,12 % djur som måste nödslaktas (Mussack, 1982). Kvalitetsförsämring i form av PSE konstaterades hos drygt 20 % av undersökta svin efter slakt som en följd av inverkan av transport (Wähaus, 1982). I en tysk studie av transportförluster uppgick antalet under transporten döda eller till följd av transporten så sjuka slaktsvin att de måste nödslaktas till 2,33 % av alla (Schumm, 1984). I en annan tysk studie av 125 000 grisar vägande 20–25 kg som 1990 transporterats till Spanien och Frankrike var dödligheten under transporten 0,5 % (Fikuart 1992). Under 1993 beräknades av de 41 miljonerna slaktsvin i Tyskland 0,3–0,5 % dö under transporten (Schütte 1994).
Från 1960-talet fram till början av 1970-talet ökade transportdödligheten hos svin i Nederländerna enligt följande: 1960: 0,15 %, 1964: 0,28 %, 1968: 0,47 %, 1972: 0,52 %. Från 1977 infördes obligatorisk halothantest för nederländska avelsbesättningar och redan dessförinnan hade man infört korsningsavel för att minska risken för PSS. Resultatet av avel mot mindre PSE-förekomst visade sig bli lägre dödlighet, 1976 var den 0,38 %, 1980 0,21 % (Logtestijn o medförf. 1982). Lendfers (1974) anger dödlighet hos slaktsvin orsakad av transport till 0,5 %.
Totalfrekvenserna under transport och i slakteristallet var i Danmark 1980, 1990 resp. 2000 följande: 0,118 %, 0,055 %, respektive 0,015 %. Fördelningen mellan dödlighet under transport respektive i slakteristallet fördelade sig åren 1980, 1990 resp. 2000 enligt följande: 0,075 resp. 0,37, 0,018 resp. 0,018 respektive 0,011 resp. 0,004 (Baltzer 2002). I en rapport som grundas på uppgifter från 17 danska slakterier omfattande drygt 20 miljoner slaktsvin anges att dödligheten under transport under 2001 var totalt 0,016 %, därav under själva transporten 0,012 % och under uppehållet i slakteristallet 0,004 % (Baltzer 2002).
Svenska uppgifter från besiktningsveterinärorganisationen i Kalmar som omfattar ett stort antal djur var 1968: 0,35 % (Cedervall 1968). Dåvarande Scan Väst redovisade för 1984: 0,16 % och för 1985 0,021 %. Denna positiva utveckling ansåg Scan Väst (Farmec) vara en direkt följd av mera anständig behandling av dju-
ren och förbättrade transportfordon. Detta är säkerligen till en del korrekt. En bidragande orsak torde vara att aveln med inriktning mot mindre stresskänslighet, de s.k. halothan-okänsliga eller PSSbenägna grisarna, som bedrivits (t.ex. Fraser o. medförf. 1975; Eikelenboom 1988), har haft betydelse. Enligt uppgift från Swedish Meats (Andreson 2002) var frekvensen årsvis döda under transport 1988–2001 de värden som anges i tabell 4. Under tioårsperioden 1992–2001 har således mortaliteten under transport varierat mellan 0,022 % och 0,037 %. Enligt Sw. Meats beror svängningarna på sommarklimatet, varma somrar ökar riskerna med de bilar som måste användas i Sverige. De måste, till skillnad från t.ex. danska, vara anpassade även för ett hårt vinterklimat i ett land där stora klimatvariationer kan förekomma inte endast mellan norr och söder utan också inom begränsade geografiska områden.
Tabell 4. Dödligheten i procent av transporterade svin vid slakterier inom dåvarande Scan Farmec och nuvarande Swedish Meats under åren 1988–2001.
År %
dödl.
År %
dödl.
År %
dödl.
År %
dödl.
År %
dödl.
1988 0,049 1991 0,03 1994 0,027 1997 0,034 2000 0,037 1989 0,039 1992 0,025 1995 0,03 1998 0,03 2001 0,032 1990 0,034 1993 0,022 1996 0,029 1999 0,03
Nötkreatur
En omfattande genomgång av litteraturen beträffande mortalitet under transport av nötkreatur redovisades i en EEC-rapport 1984 (Connell 1984). För vuxna nötkreatur föreligger uppgifter från sjötransporter men få rörande vägtransporter. När höga frekvenser redovisas är orsaken i regel cirkulationskollapps genom hög temperatur i kombination med hög luftfuktighet samt därtill skador på djuren orsakade av båtens rörelser. EEC-rapporten anger vid sjötransport 1,3 % men summerar att mortaliteten för landsvägstransport kan uppskattas till 0,1 % och att dödsorsaken i regel är cirkulationskollaps till följd av höga temperaturer.
För kalvar redovisas i några äldre undersökningar höga mortalitetsuppgifter, t.ex. 19,7 % för kalvar yngre än en vecka, och 5,53 % för kalvar över tre veckor gamla (Staples & Haugse 1974) eller
23 % mortalitet hos kalvar yngre än två veckor under långa transporter (Stephens 1982). I en noga följd transport av kalvar från England till Italien var mortaliteten endast 1 % (Smith 1985 citerad av Tarrant 1990). Kalvar dör ofta i infektioner närmaste tiden efter en transport utlösta av den nedsättning av motståndskraften som transporten medför vilket innebär att mortaliteten till följd av transport blir högre än om endast de som dör under transporten inräknas (Knowles 1995). Knowles (1995) anser att det finns vetenskapligt underlag för att hävda att kalvar under fyra veckor inte bör transporteras.
Tarrant (1990) citerar en amerikansk studie som visar att 1 % av transporterade nötkreatur dör under transporten enbart till följd av ”shipping fever”, orsakad av huvudsakligen stressutlösta luftvägsinfektioner.
Får, getter
Dock är även transporttiden av betydelse, det redovisas från England en mortalitet om 0,2 % vid transporter inom landet under 4 timmar och 0,3 % vid transporter över 4 timmar. Antalet får som transporteras från England var 1993 1,9 miljoner varav 1,6 miljoner gick till Frankrike. Dödligheten vid transporter inom England och utan hänsynstagande till längden av transporten eller tiden för transporten visar en ren transportdödlighet på 0,02 % (Warris 1995).
Årligen fram till 1989 transporterades ca 7 miljoner får med båt från Australien till Mellanöstern och 2 % av dessa dog i genomsnitt under transporten, varje år (Norris o. medförf. 1990). Black o. medförf. (1994) beskriver en studie av en fårtransport med båt från Nya Zeeland till Saudiarabien som tog 24 dagar. Av djuren dog 2,5 % och författarna redovisar en katalog över sjukdomar, beteendeförändringar och skador hos djuren liksom dessas orsaker, huvudsakligen grava brister i djurens inhysning och skötsel.
Mortaliteten hos lamm som transporteras inom England beräknades 1994 i genomsnitt vara 0,018 % (Knowles 1995).
Höns
I en översikt av studier under 1970- och 1980-talen över frekvensen döda vid ankomst till slakteri, vilket i princip innebär döda under transport, baserad på uppgifter från olika länder inom och utanför Europa anges en dödlighetsfrekvens på mellan 0,06 och 3 % (Bayliss & Hinton 1990). Höns torde vara det djurslag som har högst transportdödlighet.
Mortaliteten under transport av sex flockar med totalt ca 75 000 djur från olika besättningar till slakt under 1989 i Tyskland var 0,41, 0,35, 0,65, 0,14, 0,67 och 0,29 (Fries & Kobe 1992). Mortaliteten vid transport av broiler till slakt i England beräknades till 0,19 % i början av 1990-talet (Warris o medförf. 1992). En undersökning av mortaliteten hos 3,2 miljoner slaktkycklingar under transport visade att av transporterade var 0,194 % döda vid ankomsten. Förluster i form av under transporten döda höns rapporteras vara 0,1–0,2 % i en brittisk studie och 0,16, 0,17 resp. 0,52 i tre tyska studier. Transportdödligheten för broiler var 0,4 % i en engelsk studie om 8 miljoner djur och i en annan med 54 miljoner broilers var frekvensen 0,42 %.Tyska uppgifter anger upp till 0,4 % döda broilers (Knowles & Broom, 1990b). I en annan engelsk studie anges för broiler 0,19 % (Warris, 1995). Uppföljning av 33,65 miljoner slaktkycklingar från 87 olika uppfödare som levererades till ett engelskt slakteri visade att i genomsnitt 0,24 % var döda vid ankomsten. Från de uppfödare som hade de största anläggningarna var frekvensen döda 0,42 % medan den vid de mindre var 0,22 %. Kropparna från de förra kasserades i 5,12 % på grund av skador eller sjukliga förändringar, i den senare gruppen kasserades 1,09 % av dessa skäl (Yogaratnam 1995).
Det svenska företaget, dåvarande Kronfågel, genomförde i samarbete med veterinärmedicinsk expertis vid SLU:s institution för husdjurshygien under 1980-talet förbättringar såväl i uppfödningshusen som i transportbilarna. Denna åtgärd visade sig reducera såväl frekvensen djur med skador från uppfödningen som transportdödligheten till 0,09–0,15 % under slutet av 1980-talet (Svedberg 1988). Motsvarande mortalitet i europeiska studier låg i allmänhet då väsentligt högre, ibland upp mot 0,4 %. Transportdödligheten hos daggamla kycklingar i Sverige är sedan air-condition infördes på transportbilarna uppges av kläckerierna vara i princip obefintlig.
Transportdödligheten hos slaktkycklingar (broiler) i Sverige varierade för de två åren 1993 och 1994 med årstid och slakteri mellan 0,09 och 0,15 % (Kronfågel, 1995). Det förtjänar i detta sammanhang nämnas att medelmortaliteten i flockarna vid denna ålder är 0,05 % per dag (Kronfågel, 1995).
Tabell 5. Antal till nio svenska fjäderfäslakterier levererade slaktkycklingar per år, variation i slaktkapacitet (VSC) mellan slakterier, genomsnittlig frekvens döda under transporten (DOA) samt frekvensvariation DOA mellan slakterier år 1990, 1995 och 2000. (Lindblad 2002).
1990 1995 2000
Antal slaktkycklingar
27 milj. 48 milj. 68 milj.
Slaktkapacitet/slakteri 350 000–10 milj. 1–23 milj. 1–24 milj. Medeltal DOA i % 0,18 0,20 0,24 Variation i % DOA/slakteri 0,10–0,41 0,11–0,56 0,08–0,59
Det synes vara positiv korrelation mellan ökad kroppsvikt och ökad transportdödlighet och tuppar, som vid slakt är tyngre än hönor, har högre dödlighet än hönor. Under sommaren är transportdödligheten något högre än vintertid. Kyla uppges inte vara någon orsak till förhöjd transportdödlighet sedan transportbilarna förbättrades i slutet på 1980-talet. Det är anmärkningsvärt att mortalitetsfrekvenserna sedan 1993 visar ökning, något som möjligen delvis kan bero på att andelen tyngre djur ökat (Lindblad 2002). Denna negativa utveckling indikerar dock att åtskilligt återstår att göra för att förbättra transporterna när det gäller slaktkycklingar.
Slutsatser beträffande mortalitet
De miljöfaktorer som innebär störst risk oavsett djurslag synes vara olämpligt klimat med för hög temperatur och relativ fuktighet i fordonen, olämpliga lastningsmetoder, alltför små ytor per djur, för lång transporttid. Förbättringar av fordonen och behandlingen av djuren har, där detta skett för svin och fjäderfä, visats kunna sänka mortaliteten avsevärt.
För häst föreligger inte säkra mortalitetsfrekvenser.
För svin varierar mortaliteten inom EU uppenbarligen mellan 0,011 % och 1 %. I Sverige minskade transportdödligheten fram till 1990 men har sedan dess legat på i stort sett oförändrad nivå, ca 0,03 %. Danmark redovisar för de senaste åren lägre frekvenser än Sverige. Djur som bär på den s.k. Halothan-genen löper större risk än andra.
För nötkreatur föreligger inte säkra mortalitetsfrekvenser. För kalvar är det dock uppenbart att transport av djur yngre än 5–6 veckor innebär ökad mortalitetsrisk. För kalvar innebär transport ökad risk för sjukdom och död under de närmaste veckorna efter transporten.
För får föreligger mortalitetsfrekvenser i större material endast från England där de beräknas variera mellan 0,018 % och 0,3 % beroende på transportens längd.
Höns med undantag av daggamla kycklingar uppvisar den största transportdödligheten av alla djurslag och den synes kunna variera i
EU mellan 0,06 % och 3 %. Även om Sverige har lägre transportdödlighet än vad som framgår av rapporter från andra länder synes ingen minskning av transportdödligheten för fjäderfä skett i vårt land under decenniet före 2002 utan tendensen visar snarare på en successivt ökad transportdödlighet.
Inverkan på djurens hälsa och välfärd av det sätt på vilket fordonet etc. framföres
Allmänt oavsett djurslag
Det är väl dokumenterat att det sätt på vilket ett fordon framföres är av större betydelse än transportsträckans längd. Det är således visat att 30 km vårdslös biltransport med hastiga kurvtagningar, tvära inbromsningar och hastiga accelerationer förorsakar högre frekvens efter slakt påvisbara muskulaturförändringar liksom även traumatiska skador än 100 km försiktig transport. En jämförande studie av drygt 160 kg tunga kalvar som transporterades i järnvägsvagn och en kontrollgrupp som kördes samma sträcka, ca 1 300 km i lastbil, visade att de förra förlorade i medeltal 2 kg, de senare ca 10 kg i vikt (Friend o. medförf., 1980). Goda förhållanden under transporten är följaktligen viktigare än transportsträckans längd.
I en EEC-rapport (Connell 1984) redovisas att risken för skador hos djuren ökar med antalet stopp. Atkinson (2000) har i en utför-
lig redovisning för olika effekter av djurtransporter påpekat att situationen i Sverige och Skandinavien med många mindre besättningar innebär att bilarna måste göra många stopp.
Enligt rekommendationer utfärdade av EU:s Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW 2002) skall inga sjötransporter med djur företas på roll-on roll-off färjor om vindstyrkan befaras bli 5 eller däröver på Beaufort-skalan, dvs. 8 m/s eller däröver.
Hästar
Ovarsam körning gör att lösgående hästar ideligen ändrar sin kroppsställning medan de vid lugn körning föredrar att stå med huvudet riktat mot fordonets akter (Kusunose & Torikai 1996). Smith o medförf. (1994) fann att lösgående hästar föredrog att stå med huvudet mot fordonets akter när fordonet var i rörelse men med huvudet framåt när fordonet stod stilla. Ingen studie på lösgående hästar visar att hästar föredrar att stå med sidan i färdriktningen.
Svin
Vid telemetriska studier på svin har visats att ilastning, start av fordonet samt dess rörelser under transporten hade stor inverkan på hjärtfrekvensen. Lägst hjärtfrekvens erhölls vid jämn körning på motorväg (Schiefer & Scharner, 1975). Vägens standard och sättet att köra påverkar inte endast hjärtfrekvensen (Scharner, 1977) utan även mortaliteten (Reuter & Stolle, 1975; Hell, 1981) hos svin. Vid vårdslös körning med tvära bromsningar och accelerationer och vårdslös kurvtagning har upprepade fall av kräkning hos svin påvisats i olika undersökningar. Med ökad frekvens vibration och skakning i fordonet ökar frekvensen kräkningar (Randall o medförf. 1996). Om körningen inte sker mycket omsorgsfullt kan ökat antal stopp under resan innebära ökad risk för trauma (SCAHAW 2002).
Vibrationer under transporten påverkar svin negativt vilket kan avläsas i förhöjda ACTH-nivåer (Perremans o. medförf., 2001). Experimentella studier har visat att vibrationer i fordonet under
transport utlöser långt starkare avvärjningsbeteenden hos svin än buller (Stephens o. medförf. 1985).
Nötkreatur
Jämförelse av olika moment i transportkedjan från ursprungsplatsen till målet för resan visar att för nötkreatur synes vistelsen på transportfordonet vara den då djurens beteenden indikerar att de är mest utsatta för ofysiologisk stress varvid det sätt på vilket fordonet framföres är av stor betydelse Traumatiska skador har också visats stå i direkt proportion till det sätt på vilket fordonet framföres (Tarrant 1990). En jämförelse av effekten på ett antal blodvärden och kroppsvikt av transport av 12–18 månader gamla stutar 286, 536 resp. 738 km under 5, 10 resp. 15 timmar visade att lastningen och första delen av transporten innebar större stress än den resterande delen av transporten. Det tog upp till 5 dagar efter transporten innan djuren hade återvunnit en del av sina normala blodvärden och sin kroppsvikt från före transporten. De djur som transporterades 5 timmar förlorade 4,6 % av kroppsvikten, de övriga 6,5 % resp. 7,0 % (Warriss o. medförf. 1995). Författarna konkluderar att transporter över 15 timmar är oacceptabla även om de sker under goda förhållanden. Studier av olika stressituationer hos 15 månaders tjurar i samband med transport visar att såväl trängseln på fordonet som fordonets rörelser innebär påtaglig stress avläsbar i form av förändrade blodvärden. Djuren visade i medeltal mer än 2,6 tillfällen av balansrubbningar per timme som i 96 % av fallen sammanhängde med transporten (Kenny & Tarrant 1987).
En studie av icke avhornade stutar (Ramsay, 1977) under en transport på 170 km med 10 resp. 4 stopp visade att den förra gruppen uppvisade högre frekvens traumatiska skador än den senare.
Får
Får som transporteras 15 timmar på ojämn väg uppvisar högre pulsfrekvens och högre cortisolvärden i blodet än får som transporterats samma tid på jämn väg. Efter slakt påvisades högre pH i köttet hos den förra gruppen (Ruiz o. medförf. 2001).
Höns
Genom att höns och slaktkycklingar transporteras vid hög djurbeläggning i trånga transportlådor och dessutom ofta har rörelsesvårigheter på grund av bensvaghet har de mycket små eller inga möjlighet att kompensera för vibrationer från fordonet. Detta innebär att de utsätts för ofysiologisk stress som innebär lidande i de fall fordonet inte är försett med effektiv fjädring som eliminerar vibrationer och därtill framförs försiktigt (Weeks & Nicol 2002).
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av det sätt på vilket fordonet etc. framföres.
Allmänt oavsett djurslag
Då körsättet visats ha en väsentlig inverkan på djurs hälsa och välfärd under transport bör information härom ingå i den obligatoriska utbildning av personal som ovan föreslagits.
Inverkan på djurens hälsa och välfärd av transporttid resp. transportsträcka
Allmänt oavsett djurslag
Transporttid bör generellt räknas från det djuret lämnar sin vistelseplats på gården till det nått sin nya vistelseplats på destinationsorten eftersom djuret under hela denna tid utsätts för faktorer som kan påverka dess hälsotillstånd och välfärd. Ett väl underbyggt motiv för detta är att pålastningsproceduren och även avlastningsproceduren innebär en stress för djuren. Inverkan på olika djurslag av transporttid och transportsträcka har studerats i ett stort antal undersökningar. Det råder f.n. inom EU inte alltid ett direkt samband mellan transporttid och transportsträcka eftersom djuren från sin ursprungliga vistelseplats kan ha passerat en eller flera marknader och långa transporter kan ha avbrutits av lagstadgat uppehåll på mellan en och 24 timmar beroende på transporttid och djurslag.
Effekten av tidsfaktorn beror i mycket hög grad på förhållandena under transporten, hur djuren behandlas, fordonets inredning och utrustning, hur fordonet framföres, vägens beskaffenhet, etc. För att undvika felaktiga slutsatser måste därför alla jämförelser av
transporttid och transportsträcka ske med hänsynstagande till var och en av dessa olika faktorer.
Olika transporttider inom Europa har undersökts under kommersiella förhållanden. Från Nederländerna till Frankfurt, Bordeaux, Bologna, Neapel respektive Sicilien är tidsåtgången 6, 14, 20, 26 respektive 33 timmar, från Bretagne till Nederländerna 16–19 timmar, från Southampton till Bretagne 12 timmar, från Polen till Bretagne 46 timmar och från Irland till Bretagne 14 timmar (Nagel 1994). Ännu år 2002 sker transporter inom EU som tar över 80 timmar (CIWF 2002).
Hästar
Efter en omfattande genomgång av tillgänglig litteratur konstateras i en EU-rapport (SCAHAW 2002) att hästtransporter som överstiger 8–12 timmar innebär mätbart mera stress än kortare samt att det visats att om restiden för hästar kunde reduceras till under 12 timmar skulle frekvensen febertillstånd och luftvägslidanden väsentligt kunna reduceras.
The International League for the Protection of Horses (ILPH) vänder sig mot en del av de rekommendationer som ges I SCAHAW-rapporten, nämligen förslaget att låta hästarna efter 8 timmars resa, 6 timmars stopp på fordonet, 8 timmars resa vila, vattnas och utfodras på fordonet under 24 timmar. ILPH finner på basis av egna praktiska erfarenheter denna rekommendation fullständigt oacceptabel av två skäl. Dels brukar vattningssystemen på bilarna vara frusna vintertid i stora delar av Europa och under sommaren blir hettan på bilarna redan efter ett kort stopp outhärdlig. ILPH kräver därför att hästar skall avlastas för 24 timmars vila vattning och utfodring efter de angivna 22 timmarna även om bilarna skulle förbättras i ventilationshänseende. ILPH föreslår en övre gräns på 18 timmar för hästtransporter vari skall ingå två timmars vila på fordonet under acceptabla klimatförhållanden i djurutrymmet (Mountford 2002). ILPH föreslår dessutom att alla transporter av hästar från länder utanför EU skall undergå en 24 timmars vila, vattning och utfodring vid EU-gränsen innan resan genom EU-området skall få fortsätta
Svin
En jämförelse av transporttid och transportsträcka (<15, 15–30, 30–45 resp. >45 km) för svin visade att det synes vara positivt samband mellan transportsträcka och mortalitet när temperaturen överstiger 15°C men ej vid temperaturer under 10°C. Frekvensen dödsfall och muskelskador genom fläkning var fyra gånger så vanligt hos grisar transporterade mer än 700 km jämfört med hos de som transporterats till närmaste slakteri (Mussack, 1982). I en holländsk studie visades att när yttertemperaturen var över 15ºC var mortaliteten dubbelt så hög hos svin som transporterades mer än 45 km som hos de som transporterades 10–15 km (Lendfers, 1971).
Studie av grisar som transporterats 8, 16 och 24 timmar med i de två senare fallen en timmes vila efter var 8:e timme visade att grisar redan efter 16 timmars transport visade tydliga avvikelser i normalbeteendet jämfört med kontrollgrupper. Detta var ännu mera påtagligt med grisar som transporterats 24 timmar vilket visar att långa transporttider innebär en alltför stor stress på djuren (Lanboy1984).
Studier har gjorts av sexmånaders slaktgrisar i fordon under tre 1 500 km långa internationella transporter som varade 28, 35 respektive 31 timmar med stopp under 4, 12 respektive 8 timmar under resan samt av 1 300 km långa experimentella transporter enligt följande schema: 4 timmar transport, 1 timme vila, 8 timmar transport, 1 timme vila, 4 timmar transport, 3 timmar vila, 4 timmar transport. Effekten av med och utan mekanisk ventilation studerades. Slutsatsen av studierna var att temperaturinverkan på djuren kan variera avsevärt under en i tid och avstånd lång transport beroende på skilda yttertemperaturer men också i olika förhållanden i lastutrymmet om mekanisk ventilation finns eller ej. Grisar i fordon med väl fungerande mekanisk ventilation som uppvisade avsevärt bättre köttkvalité efter slakt än de i fordon utan mekanisk ventilation (Lambooy 1988).
Effekten av transportsträckor mindre än 35, 60 samt mer än 90 km visades påverka frekvensen DFD, som ökar med ökande transportsträcka. (Malmfors 1982). Frekvensen PSE hos grisar som slaktas direkt är högst hos de som transporterats mindre än 35 km och lägst hos de som transporterats >90 km. De som slaktades efter fyra respektive 24 timmar uppvisade sinsemellan likartade och mer än hälften så höga PSE-frekvenser varför några påtagliga
effekter på PSE-frekvens av en transportsträckelängd om 60 respektive mer än 90 km inte synes föreligga (Malmfors 1982).
Nötkreatur
Även korta transporter av högdräktiga kor innebär hormonellt mätbar stress (Zdunczyk o. medförf. 1991).
Åtskilliga studier har företagits för att utröna var gränsen i tid bör sättas för transport av nötkreatur. En studie av 570 kg tunga nötkreatur transporterades under de 1999 av EU tillåtna 31 timmarna med en timmes rast efter 14 timmars transport visade att en del djur lade sig efter 20 timmars transport och halva djurantalet låg ner innan de 31 timmarna gått till ända. Baserat på dessa iakttagelser föreslår författarna att 31 timmars-gränsen sänks till 24 timmar. (Knowles o. medförf. 1999b). Å andra sidan finns rapporter om att vuxna nöt som transporteras i boxar två och två lade sig ned redan efter 2–3 timmars lugn körning (Honkavaara 1993). Tyska uppgifter om att nötkreatur lägger sig tidigare ned när det finns ordentligt med halmströ, grundat på erfarenheter från tyska Autobahn (Hartung 2002) är snarast ett stöd för att nötkreatur väljer att tillgodose ett behov av att vila genom att ligga ned betydligt tidigare än efter 20 timmar. Nödvändiga förutsättningar för att djuren skall våga lägga sig torde dock vara att det finns tillräckligt utrymme så de inte riskerar bli trampade av andra djur, att körningen sker så lugnt att djuren inte drabbas av upprepade balansrubbningar, samt att det finns ett ordentligt strölager att vila på. Att nötkreatur blir uttröttade av långa transporter framgår av undersökning av en 29 timmar lång transport där frekvensen iakttagna balansrubbningar var dubbelt så många under andra hälften av resan än under den första hälften (Brulé o medförf. 2002).
Enligt år 2002 gällande EU-regler skall efter 29 timmars transport nötkreatur beredas 24 timmars vila. Studier (Knowles & Warris 1997, 1999b) indikerar att efter denna tid de flesta värden på undersökta fysiologiska parametrar återgått till de för djuren normala. Emellertid indikerar andra studier att 24 timmars vila på fordonet med väl tilltagna ytor per djur, alltså utan avlastning, gav ännu bättre värden efter de 24 timmarna (Marahrens & Hartung 2002).
Studier har visat att frekvensen DFD hos nötkreatur ökar med transportsträckan. I en studie (Poulanne & Aalto, 1981) visades att
efter 10 km transport uppvisade 21 % DFD, efter 100 km 24 %, efter 150 km 25 %, efter 200 resp. 250 km i båda fallen 34 %. Frekvenserna DFD var i samma studie vid <2 tim transporttid 18 %, vid 4 tim. 24 %, vid 5 tim. 27 % och vid 6 tim 40 %.
Frekvensen yttre trauma var vanligare hos nöt som transporterats längre än 60 km än hos dem transporterade kortare än 60 km (Mussack, 1982). Frekvensen nötkreatur med skador påvisade efter slakt och som bedömts ha uppkommit under transporten uppgick till mer än 25 % när transporten var minst 200 km (Mussack, 1982). Studier av frekvensen traumatiska skador hos nötkreatur relaterat till transportsträcka (Ramsay, 1977) visar ett positivt samband. En studie av kor som transporterades olika långt, från ca 800 till ca 1 900 km, före slakt (Yeh o. medförf., 1978) visade positivt samband mellan frekvensen traumatiska skador och transportsträckan för kor men ej för stutar. Författarna kunde visa att korna blev uttröttade fortare än stutarna. En begränsning av transporttiderna till max. 6 à 8 timmar, om inte väl fungerande luftkonditionering av fordonet finns, har stöd i studier av en sannolikt ännu inte publicerad studie av J.M. Chupin, Theix, Frankrike, som visat att vuxna nötkreatur som transporterades vid 25°C visade starkt behov av att dricka Kalvar har som bekant än större behov av att ta upp vätska frekvent än vuxna nötkreatur.
Får
Det har länge ansetts att får klarar transport bättre än andra djur. De förlorar visserligen i vikt 5–6 % efter 15 timmars transport (Broom o medförf. 1996) och upp till 8 % efter 24 timmar (Knowles o. medförf. 1995, 1996) men de äter och dricker vid framkomsten vilket tolkats som att transporten inte påverkat dem nämnvärt. I själva verket har den tärt på kroppsreserverna (Knowles 1998) vilket gör att djuren, trots att de uppenbarligen är törstiga, av fysiologiska skäl prioriterar att äta. Cockram o. medförf. (1996) visade att 12 timmars transport gav mätbara negativa effekter på får.
Knowles o. medförf. (1994c) studerade två transporter om vardera 500 får från UK till Frankrike, en på 800 miles som tog 18 timmar och den andra på 950 miles som tog 24 timmar. Redan innan starten visade fåren onormala blodvärden, sannolikt förorsakade av den behandling de genomgått före och under vistelsen på
den marknad varifrån transporterna skedde. Efter transporterna var djuren uttorkade vilket verifierades med såväl klinisk undersökning som fysiologiska blodparametrar. Trots detta prioriterade djuren foder framför vatten och vila. En senare liknande studie gjordes på tre transporter av olika längd. Den första på 22 timmar avbruten av två timmars stopp efter 15 timmar för utfodring, vattning och vila på fordonet, den andra på 34 timmar avbruten av åtta timmars stopp efter 24 timmar för utfodring, vattning och vila på fordonet, och den tredje på 24 timmar utan avbrott på fordonet men följt av 48 timmar vila i fålla under tak med tillgång till foder och vatten. Dessa mycket erfarna och ansedda forskares slutsats av denna och föregående studie, som genomfördes med lamm utvilade, välnärda och i god kondition, indikerar att transport också för får innebär en stark stress såväl fysiologiskt som psykiskt med risk för konditionsnedsättning, ökad sjukdomsbenägenhet och viktsförlust. Redan efter 15 timmar är tarmens innehåll av föda förlorat vilket förklarar att de prioriterar att äta framför att dricka trots att de är uttorkade. Genom att djuren förlorar i kondition och som en följd av uttorkningen blir de, ju mer transporten fortskrider, alltmer känsliga för värmestress. Författarna (Knowles o medförf. 1996) konkluderar att redan transporter på 15 timmar innebär en så stor påfrestning att det tar lång tid att återställa djuren i normalt hälsotillstånd varför både transportdistanser och transporttider borde minimeras.
De första timmarna av en transport synes innebära större påfrestning än de närmast följande. Två grupper får undersöktes bl.a., via permanentkanyl i jugularvenen som medgav kontinuerlig blodprovstagning. Den ena gruppen hölls i transportfordonet som stod parkerat under 15 timmar, den andra transporterades 876 km i ett identiskt fordon under 15 timmar. Båda grupperna visade likartade förändringar i blodvärdena under lastningen. Den senare gruppen uppvisade påtagliga förändringar i blodbilden under de första tre timmarna av transporten. Båda grupperna visade viktsförluster vid försökets slut (Broom o. medförf. 1996).
Viktsförlust vid ökande transporttid är visat för får vid jämförelser mellan 1, 3 och 6 timmars transporttid (Warris o. medförf., 1990). För transport kortare tid än fyra timmar var mortaliteten 0,156 % för längre tid 0,283 % (Warris o. medförf., 1982).
Höns
Broiler, 42 dagar gamla och vägande 2 kg, transporterades under 2 resp. 4 timmar och som kontroll användes lika många djur som var kvar i hönshuset. De transporterade djuren uppvisade högre blodvärden av stresshormonet corticosteron än de icke transporterade och de som transporterades under 4 timmar högre värden än de som transporterades under 2 timmar (Freeman o. medförf. 1984). Om transporten av 3,2 miljoner slaktkycklingar var kortare än 4 timmar var frekvensen döda 0,156 %, för längre transporttid 0,283 % (Warris o. medförf. 1992). Författarna noterade att restiden i genomsnitt var 3,3 timmar och att det var restiden mer än antalet tillryggalagda kilometer som höjde dödstalet.
En studie av transportsträcka kontra viktsförlust hos slaktkycklingar vägande 1,7–2,3 kg visade att viktförlusten steg från 0 vid <5 km med 0,5 % per 10 km till 7 % vid den längsta studerade sträckan, 160 km (Zivkovic & Poljak, 1984). I en annan brittisk studie visas att en transporttid för slaktkycklingar om 4 timmar ger en dödlighet mellan 0,1och 0,25 %, mellan 4 och 6 timmar en dödlighet mellan 0,25 och 0,35 %, vid 6 timmar 0,5 %, vid 6,5 timmar 1,25 % (Warris 1995). Eftersom 63 % av slakttransporter av fjäderfä i England är kortare än 4 timmar skulle en begränsning av tillåten transporttid innebära att 250 000 fjäderfä inte skulle behöva dö under transport i Storbritannien (Warris, 1995). Frågan är om inte en air-conditioning på bilarna skulle ge bättre resultat även om transporten skulle vara upp till 8 timmar.
Slaktkycklingar bör avlivas omedelbart efter ankomsten till slakteriet då uppehåll på 1–4 timmar mellan ankomst och slakt har visats påverka djuren negativt, bl.a. genom stegrad kroppstemperatur, särskilt påtagligt sommartid samt minskad leverglykogenreserv (Warris o medförf. 1999).
Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av transporttid resp. transportsträcka
Allmänt oavsett djurslag
Oavsett djurslag visar alltså de olika undersökningarna att transporttiden har betydelse och ju längre tid ju starkare negativ påverkan på djurens hälsa och välfärd. Alla transporter innebär belastning på djur, i än högre grad om de inte är vana att hanteras
och än mer att transporteras. Belastningen ökar med längden på transporten. Även om det inte låter sig göra att uppsätta en exakt gräns, beroende på variationer mellan individer och mellan djurslag, så visar ett stort antal vetenskapliga rapporter på ett övertygande sätt att transporter över 6–8 timmar innebär en gräns när djurets trötthet ökar och därmed i olika avseende belastningen på djuret. Från djurhälso- och djurskyddssynpunkt borde därför alla djurtransporter som överskrider förslagsvis 8 timmar icke vara tillåtna. Dispens från denna regel bör i varje enskilt fall kunna ges för vissa avelsdjur, vissa tävlingsdjur samt för kycklingar yngre än 60 timmar när transporten avslutats, allt under förutsättning att alla regler som garanterar djurens välfärd under transporten uppfyllts.
Referenser
Abbott TA, Guise HJ, Hunter EJ, Penny RHC, Baynes PJ & Easby C, 1995, Factors influencing pig deaths during transit: An analysis of drivers reports, Animal Welfare, 4, 1995, 29–40.
Aland A, Lidfors L & Ekesbo, 2002, Diurnal distribution of dairy cow defecation and urination, Appl Anim Behav Sci, 78, 43–54.
Alexander G, 1974, Heat loss from shep, In Monteith JL & Mount LE (Eds): Heat loss from animal and man, Butterworts, London, 173–203.
Allen WH, Hebert CN & Smith LP, 1974, Death during and after transportation of pigs in great Britain. Vet. Rec. 94, 212.
Allen WM, 1979, Losses of pigs due to the ”acute stress syndrome” in the UK, Acta Agric. Scand. , Suppl 21, 495–499.
Andersson I, 1999, Den långa vägen till slakthusen, Djurskyddet, nr 1, 4–7. Andersson I, 2002, Personligt meddelande. Andersson, BE, 1977, Temperature regulation and environmental physiology, In Swenson M.J (ed), ”Duke's Physiology of Domestic Animals”, 9th ed, Comell Univ. Press, Ithaca, 686–695.
Andreson R, Swedish Meats, 2002, Personligt meddelande. Atkinson PJ 1992, Investigation of the effects of transport and lairage on hydration state and the resting behaviour of calves for export. Vet. Rec. 130, 413416.
Atkinson S, 2000, Farm animal transport, welfare and meat Quality, Thesis, Dept Animal Environment and Health, Faculty of Vet. Med., Swed. Univ. Agr. Sci., Report 4, ISBN 91–576– 5989–3, 142 pp.
Augustini C & Fischer K, 1982, Physiological reaction of slaughter animals during transport, In Moss, R. (ed.) Transport of Animals Intended for Breeding,
Production and Slaughter, Current Topics in Veterinary Medicine Animal Science 18, Martinus Nijhoff, The Hague, 125–135.
Augustini C, 1976, EKG- und Körpertemperatur-messungen an Schweinen während der Mast und auf dem Transport, Fleischwirtschaft, 1133–1137.
Augustini C, 1977, Praktische Erfahrungen mit der Siemens-Telemetrie bei Ekg-Aufnahmen an Schweinen, Zuchtungskunde, 49, 362–365.
Augustini C, Fischer K & Ristic M, 1981, Bedeutung einzelner Einflussfaktoren im Bereich Haltung und Schlachtung auf die Fleischqualitat, Zuchtungskunde, 53, 390–399.
Augustini C, Fischer K & Schon L, 1977, Auswirkungen unterschiedlicher Transportbelastungen auf intra vitam und post mortem erfassbare Parameter beim Schwein, Fleischwirtschaft, 57, 2037–2043.
Baldock NM & Sibly RM, 1990, Effects of handling and transportation on the heart rate and behaviour of sheep. Appl Anim Behav Sci, 28, 15–39.
Baltzer M, 2002, Dødelighed under transport og opstaldning af slagtesvin 2001, Slagteriernes Forskningsinstitut, Danmark, Ref. nr.: 02.703, SFDokumenter:5589.1.
Barbut S, McEwen SA & Julian RJ, 1990, Turkey downgrading., Poultry Science, 69:8, 1410–1413.
Barton Gade PA, Warriss, Brown SN & Lambooij b, 1996, Methods of improving pig welfare and meat quality by reducing stress ans discomfort before slaughter – methods of assessing mear quality, In: Proceedings EU-seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 23–32.
Barton Gade PA & Christensen L. 1998,. Effect of different stocking densities during transport on welfare and meat quality in Danish slaughter pigs. Meat Sci. 48: 237–247.
Barton Gade PA, 2000,. The effect of different stocking densities during transport. on pig welfare. Proc. Vol. 1, 46”' International Congress of Meat Sci. and Technol., Buenos Aires, Argentina, pp.134–135
Bayliss PA & Hinton MH, 1990, Transportation of poultry with special reference to mortality rates, Appl Anim Behav Sci, 28, 93–118.
Becker BA, Mayes HF, Hahn GL, Nienaber JA, Jesse GW, Anderson ME, Heymann & Hedrick HB, 1989, Effect of fasting and transportation on various physiological parameters and meat quality of slaughter hogs, J. Anim. Sci. 67:334– 341,.
Benfalk C, Edström M, Quiqing G, Gunnarsson F, Lindgren K & Nordberg Å, 2002, Mobila slakterier för nötkreatur och svin, JTI rapport 300, 63pp.
Bergmann V, Gräfe A Seifert H, 1990, Untersuchungen zur Pathomorphologie und Pathogenese des akuten Herz-Kreislauf-Versagens beim Schwein, Arch exper Vet Med, 44, 521–532.
Bergmann V, Grafe A & Spremberg F, 1988, Transport-related cardiovascular insufficiency and myocardial changes in pigs., Monatshefte für Veterinaermedizin, 43, 472–474.
Bienvenu JG & Drolet R, 1991, A quantitative study of cardiac ventricular mass in dogs, Can. J Vet Res 55:, 305–309.
Bisschop JHR, 1961, Transportation of animals by rail, 1. The behaviour of cattle during transportation by rail, J S Afr vet med Ass, 32, 235–268.
Black H; Matthews LR & Bremner KJ, 1994, The behaviour of male lambs transported by sea from New Zealand to Saudi Arabia, New-Zealand-Veterinary-Journal. 1994, 42: 1, 16–23.
Blaha Th, 1994, Epidemiologischen Risiken beim Tiertransport, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 116–118.
Böhm R, 1994, Desinfektion von Fahrzeugen, Transportbehältern und Ladestellen, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 119–129.
Bradshaw RH &, Hall SJG, 1996, Incidence of travel sickness in pigs, Veterinary-Record. 1996, 139: 20, 503.
Bradshaw, R. H., Hall, S. J. G., and Broom, D. M, 1996a, Behavioural and cortisol responses of pigs and sheep during transport. Vet Rec, 138, 233–234.
Bradshaw RH, Parrott RF, Forsling ML, Goode JA, Lloyd DM, Rodway RG & Broom, D.M 1996b, Stress and travel sickness in pigs: effects of road transport on plasma concentrations of cortisol, beta-endorphin and lysine vasopressin. Animal Science, 63, 507–516.
Bradshaw RH, Parrott RF, Goode JA, Lloyd DM, Rodway RG & Broom, D.M 1996c, Effects of mixing and duration of journey on the welfare of pigs during transport, In: Proceedings EU-seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 95–100.
Briese A, 1996, Mobile Schlachtstätten, Dtsch tierärxtl Wschr, 103, 58–62. Brogden KA, Lehmkuhl HD & Cutlip RC, 1998, Pasteurella haemolytica complicated respiratory infections in sheep and goats. Veterinaryy Research 233254.
Broom DM & Johnson KG, 1993, Stress and Animal Welfare, Chapman & Hall, London, 211pp.
Broom DM, 1996, Quantifying pig welfare during transport using physiological measures, In: Proceedings EU-seminar ”New information on
welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 3–10.
Broom DM & Knowles TG, 1989,. The assessment of welfare during the handling and transport of spent hens. In Proc 3rd European Symposium on Poultry Welfare (Ed Faure JM & Mills AD), Tours : World Poultry Science Association, 79–91.
Broom DM, 1994, How well do farm animals cope with their environment during transport, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 12–24.
Broom DM, 2000. Welfare assessment and problem areas during handling and transport. In: Livestock Handling and Transport, 2”d edn (Ed. Grandin T), Wallingford: CABI, 43–61.
Broom DM, Goode JA, Hall, SJG, Lloyd DM & Parrott RF 1996, Hormonal and physiological effects of a 15 hour road journey in sheep: comparison with the responses to loading, handling and penning in the absence of transport, Br Vet J, 152, 593–604.
Broom DM, Knight PG & Stansfreld SC 1986,. Hen behaviour and hypothalamic-pituitary-adrenal response to handling and transport. Applied Animal Behaviour Science 16, 98.
Brown SN, Knowles TG, Edwards, JE & Warriss PD, 1999a, Behavioural and physiological responses of pigs to being transported for up to 24 hours followed by six hours recovery in lairage, Vet Rec, , 145, 421–426.
Brown SN, Knowles TG, Edwards, JE & Warriss PD, 1999b, Relationship between food deprivation before transport and aggression in pigs held in lairage before slaughter, Vet Rec, 145, 630–634.
Brulé et al (in press 2002) citerade i EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle), European Commission, Brussels, 130pp.
Buchenauer D, 1994, Verhaltensbeobachtungen beim Transport von Schafen, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 206–214.
Buchenauer D, 1997, Untersuchungen zum Platzbedarf von Schafen beim Transport, Dtsch-Tierärztl-Wschr, 104: 4, 135–139.
Bäckström, L. 1973, Environment and animal health in piglet production. A field study of incidences and correlations. Thesis, Acta Veterinaria Scandinavica, suppl. 41, 240pp.
Cedervall, A. 1968, Om dödsfall under transport av slaktsvin.: Svensk Vet. Tidn. 20, 190–193.
Christensen L & Barton Gade P, 1996, Design of experimental vehicle for transport of pigs and some preliminary results of environmental measurements. In: Proceedings of a seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions” Bundesforschungsanstalt fur Landwirtschaft (FAL), Institut fur Tierzucht and Tierverhalten, Manensee, Germany 29–30 June, pp 47–67.
CIWF (Compassion in World Farming), 2002, Animal transport in Europe, Farm Animal Voice, ISSN 1473–1800, 148, 10–11.
Clark DK, Friend TH & Ddellmeier G, 1993, The effect of orientation during trailer transport on heart rate , cortisol and balance in horses, Appl Anim Behav Sci, 68, 345–351.
Cockram MS & Lee RA, 1991, Some preslaughter factors affecting the occurrence of bruising in sheep, B Vet J, 147, 120–125.
Cockram MS, Kent JE, Goddard PJ, Waran NK, McGilp IM, Jackson RE, Muwanga GM & Prytherch S, 1996, Effect of space allowance during transport on the behavioural and physiological responses of lambs during and after transport, Anim-sci. Penicuik, [Scotland], British Society of Animal Science, 62, 461–477.
Collins MN, Friend TH, Jouasan FD &Chen, SC, 2000, Effects of density and displacement, falls, injuries, and orientation during horse transportation, Appl Behav Sci, 67, 169–179.
Connell J, 1984, International transport of farm animals intended for slaughter,. EEC-report EUR 9556, Commission of the European Communities Agriculture, 67pp.
Council of Europe, 1968, European Convention for the Protection of Animals during International Transport of 13 December 1968, ETS 65, Council of Europe, Strasbourg.
Council of Europe, 1997, Standing Committee of the European Convention for the Protection of AnimalsKept for Farming Purposes (T-AP), Recommendation Concerning Ratites, T-AP (94) 1.
Cregier SE, 1982, Reducing equine hauling stress: A review, J. of Equine Veterinary Sci., 2, 186–198.
Cregier, SE.: 1980, Alleviating road transit stress on horses.: Animal Regulation Studies, 3, 223–227.
D'Allaire S, Drolet R, & Brodeur D, 1996, Sow mortality associated with high ambient temperatures, Can.Vet-J, 37, 237–239.
Dayen, M., 1994, Internationale Tiertransporte, Deutsche Tierarztliche Wochenschrift, 101:3, 86–88.
Drawer & Schwarzkopf, 1983a, Misshandlungen von Schlachttieren beim Transport Tierärztliche Praxis, 11, 187–194.
Drawer & Schwarzkopf, 1983b, Beobachtungen von Misshandlungen der Schlachtrinder und Schlachtschweine beim Transport, Dtsch. Tierärztl. Wschr. 90, 30.
Drawer K, 1983, Schlachtgeflügeltransporte, Dtsch tierärztl Wschr, 90, 32–33. Drolet R, D'Allaire S & Chagnon M, 1992, Some observations on cardiac failure in sows. Can.Vet-J, 33, 325–329.
EEC-Report 1984 see Connell. Eikelenboom G,1988, Meeting on ”Pig carcass and Meat Quality”, Proceedings: Universita di Bologna, 199–211.
Eikelenboom, G, 1981, Research and application of the halothane-test in dutch landrace pigs.: Porcine Stress and Meat Quality, Norway, Jeløy,. 260–266.
Ekesbo I, 1966, Disease incidence in tied and loose housed dairy cattle and causes of this incidence variation with particular reference to the cowshed type. Acta Agriculturae Scand. Suppl. 15, 74pp.
Ekesbo I, 1992, Monitoring systems using clinical, subclinical and behavioural records for improving health and welfare, Livestock Health and Welfare, (Ed. R. Moss), Longman, UK, p. 20–48.
Ekesbo I, 1995, Brev till Jordbruksdepartementet 1995-06-15. Ekesbo I, 2002, Kompendium i husdjurshygien, Åttonde upplagan, Dept. Animal Environment and Health, SLU, Skara, ISBN 91– 576–6142–1, 220 pp.
Eldridge, GA & Winfield, CG, 1988, The behaviour of bruising of cattle during transport at different space allowances., Australian Journal of Experimental Agriculture, 28:6, 695–698.
Ellerbrock S & Knierim U, 2002, Static space requirements of male meat turkeys, Vet Rec, 151, 54–57.
Equine Industry, 2002, Welfare Guidelines Compendium for Horses, Ponies and Donkeys, DEFRA, London, 42 pp.
Esmay ML, 1978, Principles of animal environment, AVI Publishing, Westport, Connecticut, 358pp
EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle), European Commission, Brussels, 130pp.
Fabiansson S, Lundström K & Hansson I, 1979, Mortality among pigs during transport and waiting time before slaughter in Sweden, Swedish J.agric. Res., 9, 25–28.
FAWC Farm Animals Welfare Council, 1990, Advice to Ministers on the Handling and Transport of Poultry, FAWC, Surbiton, Surrey, 20pp.
FAWC Farm Animals Welfare Council, 1991 Report on the European Commission Proposals on the Transport of Animals, MAFF Publications, Surbiton, Surrey, 17pp.
FAWC Farm Animals Welfare Council, 1994. Report on the Welfare of Sheep. London: MAFF Publications, Tolworth, Surbiton, UK, pp.
FAWC Farm Animals Welfare Council, 1995. Report on the Welfare of Turkeys. London: MAFF Publications, Tolworth, Surbiton, UK,42 pp.
Fell LR, Shutt DA & Bentley CJ, 1985, Development mof salivary cortisol method for detecting changes in plasma ‘free’ cortisol arising from acute stress in sheep, Aust Vet J, 62, 403–406.
Fikuart K, 1992, Erfahrungen mit Fewrntransporten von Tieren – Rinder, Schweine, Hirsche, Kaninchen, Deutsche Tierarztliche Wochenschrift, 99:1, 18– 20.
Filion LG, Willson PJ, Bielefeldt-Ohmann LA & Thomson, RG, 1984, The possible role of stress in the induction of pneumonic pasteurellosis. Canadian Journal of Comparative Medicine,. 48, 268–274.
Fjelkner-Modig S & Rudérus H, 1983, The influence of exhaustion and electrical stimulation on the meat quality of young bulls: Part I – Postmortem pH and temperature.: Meat Science 8, 185–201.
Franzky A, 1991, Untersuchungen zu Mindestanforderungen an Pferedetransporte mit besonderer Berücksichtigung des internationalen LKW-Verkehrs im Transit durch die Bundesrepublik Deutschland, Inaugural Dissertation, Berlin, 1–193.
Fraser AF, 1986, Minimum spatial requirements for individual farm animals during transportation., Proceedings of the 12th International Conference (Animal Air Transportation Association), , 61–62.
Freeman BM, 1984, Transportation of poultry, World’s poultry Sci. J., 19–30. Freeman BM, Kettlewell PJ, Manning ACC & Berry PS, 1984, Stress of transportation for broilers, Vet.Rec. 114, 286–287.
Friend TH, Irwin MR, Sharp AJ, Ashby BN, Thompson GD & Bailly WA, 1981, Behaviour and weight loss of feeder calves in a railcar modified for feeding and watering in transit, Intern. J. Stud. Anim. Prob., 2, 129–137.
Friend TH, Parker ML & Matthews NS, 1998, Stress responses of horses during commercial truck transport for 30 hours in hot weather, J Anim Sci, 76, Suppl 1, 101.
Friend TH, Sharp AJ, Irwin MR, Ashby BH, Thompson GB & Bailey WA, 1980, Behavior of calves in a railcar modified for feeding and watering in transit.: Abstracts 72nd An. Meet. Am. Society Anim. Scie., p 106.
Fries R & Kobe A, 1992, Herdenbezogene Befunderhebungen im Geflügelschlachtbetrieb, Deutsche Tierärztliche Wochenschrift, 99, 500–504.
Gerrits AR & de Koning K, 1982, Transport of broilers., In: Moss, R. (ed.) Transport of Animals Intended for Breeding, Production and Slaughter, Current Topics in Veterinary Medicine Animal Science 18, Martinus Nijhoff, The Hague, 29–38.
Geverink, NA, Bradshaw, RH, Lambooy & Broom DM, 1996, Handling of slaughter pigs in lairage behavioural and physiological effects, In Proc. 122, EU Seminar: New Information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions, Editor: A Schütte, Mariensee, 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 207–212.
Geverink, NA, Bradshaw, RH, Lamboojj, Wiegant VM & Broom DM, 1998, Effects of simulated lairage conditions on the physiology and behaviour of pigs, Vet Rec, 143, 241–.244.
Gibbs AE & Friend TH, 1998, Preferred orientation and the effect of fixed orientation on the balance of horses during transport, J Anim Sci, 76, Suppl 1, 101.
Gibbs AE & Friend TH, 1999, Horse preference for orientation during transport and the effect of orientation on balancing ability, Appl Anim Behav Sci, 63, 1–9.
Gibbs AE & Friend-TH, 2000, Effect of animal density and trough placement on drinking behavior and dehydration in slaughter horses, Journal-of-Equine-Veterinary-Science., 20: 10, 643–650.
Goossens K, Ville H, Geers R Bleus E, Janssens S & Goedseels V, 1993, Body temperature and ECG parameters during transport of piglets., Proceedings 4th Int Sympos. Univ of Warwick, Coventry UK, Am Soc of Agr Engineers, , 543–546.
Grandin T, (Ed.) 1993, Livestock handling and transport. CAB Int., 320 pp. Grandin T, (Ed.) 2000, Livestock handling and transport, 2nd ed.,. CAB Int., 320 pp.
Grandin T, 1994, Farm animal welfare during handling, transport, and slaughter, JAVMA, 204, 372—377.
Grandin T, 2000a Management and economic factors of handling and transport, In Livestock handling and transport, 2nd ed. (Ed Grandin T), CABI Publishing, Wallingford, Oxford, 1–14.
Grandin T, McGee K & Lanier JL,1999, Prevalence of severe welfare problems in horses that arrive to slaughter plants, JAVMA, 214, 1531–1533.
Grauvogel A, 1969,: Zusammenhänge zwischen Zucht-, Haltungs- und Transportschäden beim modernen Schwein, Züchtungskunde 41, 112–120.
Gregory NG & Austin SD, 1992, Causes of trauma in broilers arriving dead at poultry processing plants, Veterinary-Record. 1992, 131: 22, 501–503.
Gregory NG & Wilkins LJ, 1989, Broken bones in domestic fowl: handling and processing damage in end-of-lay battery hens, Br Poult Sci, 30, 555–562.
Gregory NG, Wilkins LJ, Alvey DM & Tucker SA, 1993, Effect of catching method and lighting intensity on the prevalence of broken bones and on the ease of handling of end-of-lay hens, Veterinary-Record. 1993, 132: 6, 127–129.
Gregory NG, Wilkins LJ, Whitehead CC, 1992, Skeletal damage and bone defects during catching and processing, Bone-biology-and-skeletal-disorders-inpoultry,. 1992, 313–328; Poultry Science Symposium Series No. 23.
Groot J de, Ruis MA, Scholten JW, Koolhaas JM & Boersma WJ, 2001,. Long term effects of social stress on antiviral immunity in pigs. Physiol. Behav. 73, 145– 58.
Gross WB & Colmano G, 1969, The effect of social isolation on resistance to some infectious diseases. Poultry Science 48: 514–520.
Gross WB & Colmano G, 1971. Effect of infectious agents on chickens selected for plasma corticosterone response to social stress. Poultry Science 50: 1213–1217.
Gross WB & Siegel PB, 1981, Long term exposure of chickens to three levels of social stress, Avian diseases, 25, 312–325.
Gross WB, 1972, Effect of social stress on the occurrence of Marek’s disease in chickens, Am J of Vet research, 33, 2275–2279.
Gross WB, 1992, Effect of short term exposure to corticosterone on resistance to challenge exposure with Eschericia coli and antbody response to sheep erythrocytes, Am J of Vet research, 53, 291–293.
Guise HJ & Warriss PD, 1989 A note on the effect of stocking density and temperature on meat quality in pigs, Anim-Prod, 48, 480–482.
Guise, HJ, Riches HL, Hunter, EJ, Jones TA, Warriss PD & Kettlewell PJ, 1998, The effect of stocking density in transit on the carcass quality and welfare of slaughter pigs: 1. Carcass measurements. Meat-Science. 1998, 50, 439–446.
Guise-HJ & Penny-RHC, 1989a, Factors influencing the welfare and carcass and meat quality of pigs, I. The effects of stocking density in transport and the use of electric goads, Anim. Prod., 49, 511–515.
Guise-HJ & Penny-RHC, 1989b, Factors influencing the welfare and carcass and meat quality of pigs, II. Mixing unfamiliar pigs, Anim. Prod., 49, 517–521.
Guise-HJ; Abbott-TA; Penny-RHC, 1994, Drivers' observations on trends in pig transit deaths, Pig-Journal. 1994, 32: 117–122.
Hails M., 1978, Transportstress in animals. A review. Anim. Regul. Stud. 289– 343.
Hall SJG & Bradshaw, RH, 1998, Welfare aspects of transport by road of sheep and pigs. Journal Applied Animal Welfare Science., l, 235–254.
Hall SJG, Kirkpatrick SM, Lloyd DM & Broom DM, 1998a. Noise and vehicular motion as potential stressors during the transport of sheep. Animal Science, 67, 467–473.
Hall SJG, Kirkpatrick SM & Broom DM, 1998b, Behavioural and physiological responses of sheep of different breeds to supplementary feeding, social mixing and taming, in the context of transport. Animal Science 67: 475–483.
Hall SJG, Schmidt B & Broom DM, 1997, Feeding behaviour and the intake of food and water by sheep after a period of deprivation lasting 14h. Animal Science, 64, 105–110.
Hammarberg K, 1995; 2002, Personligt meddelande.
Hartmann H, Meyer H, Steinbach G, Deschner F & Kreutzer B, 1973, Allgemeines Adaptationssyndrom (Selye) beim Kalb. i. normalverhalten der Blutbildwerte sowie des Glukose- und 11-OHKS-Blutspiegels, Archiv für Experimentelle Veterinärmedizin, 27, 811–823
Hartmann J, 1962, Seetransport von Haustieren, Inaugural Dissertation, Justus-Liebig Universität, Giessen, 69pp.
Hartung J, 2002, Citerad i EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle), European Commission, Brussels, 130pp.
Heidemann S, 1985, Untersuchungen uber das Verladen von Pferden zum Autotransport. Thesis, Justus-Liebig-Universitat, Giessen, 121 pp.
Hell W, 1981, Transport losses among slaughter pigs and factors responsible, particularly stress susceptibility, in the States of Catarina and Sao Paulo, Brazil., Inaugural Dissertation, Tierärztliche Hochschule, Hannover, 78 pp.
Hemsworth PH & Coleman GJ, 1998, Human-Livestock interactions: The stockperson and the productivity and welfare of intensively farmed animals, CAB Int., Wallingford, UK, 152pp.
Heuking L, 1988, Die Beurteilung des Verhaltens von Schlachtschweinen bei LKW-Transporten in Abhängigkeit von der Ladedichte, Inaug. Diss., Freien Univ. Berlin, 161pp.
Higgs ARB, Norris RT & Richards RB, 1993, Epidemiology of salmonellosis in the live sheep export industry. Australian Veterinary Journal 70: 330–335.
Hofmeister S, 1993, Untersuchungen über die Beförderung von Schlachtpferden in grenzüberschreitenden Strassentransport, Disseration, Tierärtl. Fakultät Ludw. Maximilians Univ. München, 127pp.
Honkavaara M, 1989, Influence of selection phase, fasting and transport on porcine stress and the development of PSE pork, J Agric Sci in Finland, 61, 415– 423.
Honkavaara, M, 1993, Effect of a controlled-ventilation stockcrate on stress and meat quality. Meat Focus International 2, 545–547.
Hoogerbrugge A & Ormel HJ, 1982, Transport of day old chicks by air, In Moss (Ed): Transport of animals intended for breeding, production and slaughter, Martinus Nijhoff Publ.., The Hague, Boston, London 115–124.
Houpt KA& Lieb´S, 2000, Horse handling and transport, In Grandin, T., (Ed.) 2000, Livestock handling and transport, 2nd ed.,. CAB Int., 297–330.
Humane Slaughter Association, 1991, Handling and loading of livestock, 36pp. Jackson 1977. To Italy with 150 pigs, Vet Rec, 93, 71–72. Jackson WT, 1979, Behavioural observations on farm animals in transit, Appl Anim Ethology, 5, 291.
Jackson WT, 1974, Air transportation of Hereford cattle to the Peoples Republic of China, Vet Rec 94, 209–211.
Jarvis AM & Cockram MS, 1995, Handling of sheep at markets and the incidence of bruising, Veterinary-Record. 1995, 136: 23, 582–585.
Jensen MM & Rasmussen SF Jr, 1970, Audiogenic stress and susceptibility to infection. In: Physiological effects of noise (Ed.: Welch BI & Welch AS), Plenum Press, New-York-London, 7–19.
Jespersen M,1982, Injuries duringg catching and transportation of broilers, In: Transport of animals intended for breeding, production (Ed Moss R), Martinus Nijhoff Publishers, London, 39–44.
Jones TA, Look A, Guise HJ & Lomas MJ, 2002, Head height requirements, and assessing stocking density, for sheep in transit, Vet Rec, 150, 49–50.
Jong IC de, Prelle IT, Burgwal JA van de, Lambooij E, Korte SM, Blokhuis HJ, Koolhaas JM de, Jong IC van de & Burgwal JA, 2000, Effects of rearing conditions on behavioural and physiological responses of pigs to preslaughter handling and mixing at transport, Canadian-Journal-of-Animal-Science, 80: 3, 451–458.
Kelley KW, 1985, Immunological consequences of changing environmental stimuli. In Animal Stress (Ed Moberg GP), Am Psysiol Soc, 193–223.
Kenny FJ & Tarrant PV 1987, The reaction of young bulls to short-haul road transport. Applied Animal Behaviour Science 17, 209–227.
Kenny FJ & Tarrant PV, 1982, Behaviour of cattle during transport and penning before slaughter, In Moss (Ed): Transport of animals intended for breeding, production and slaughter, Martinus Nijhoff Publ.., The Hague, Boston, London 87–102.
Kent JE & Ewbank R, 1983, The effect of road transportation on the blood constituents and behaviour of calves. I. Six months old, Br Vet J, 139, 228–235.
Kent JE & Ewbank R, 1986, The effect of road transportation on the blood constituents and behaviour of calves II. One to three weeks old,. Br Vet J, 142, 131–140.
Kettlewell, PJ, 1985, Hyperthermic stress during transportation of broiler chickens., Division note National Institute of Agricultural Engineering UK, DN 1264, 1–33.
Kettlewell PJ, 1989, Physiological aspects of broiler transportation., World's Poultry Science Journal, 45:3, 219–227.
Kettlewell PJ & Turner SP, 1985; A review of chicken catching and transport systems, J Engin Res, 31, 93–114
Kettlewell PJ, & Mitchell, MA, 1993, The thermal environment on poultry transport vehicles., Proceedings of a conference held in Coventry (Livestock Environment IV), , 552–559.
Kettlewell PJ, Mitchell M, & Meehan A, 1993, The distribution of thermal loads within poultry transport vehicles., Agricultural Engineer, 48:1, 26–30.
Kim FB & Cockram MS, 1993, The resting behaviour of sheep in a slaughterhouse lairage after transportation, Appl Anim Behav Sci, 38, 78–79.
Klawitter HJ, 1971, Klinische Beurteilung von Schlachtschweinen bei unterschiedlichen Transportbedingungen.,Vet.med. Diss., Hannover.
Knowles-TG, 1994, Handling and transport of spent hens, World’s Poultry Journal, 50, 60–61.
Knowles-TG, 1995, A review of post transport mortality among younger calves, Veterinary-Record. 1995, 137: 16, 406–407.
Knowles-TG, 1998, A review of the road transport of slaughter sheep, Vet-Rec, 212–219.
Knowles-TG, 1999, A review of the road transport of cattle, Vet-Rec. 1999, 197–201.
Knowles TG & Broom DM, 1990a , Limb bone strength and movement in laying hens from different housing systems, Vet Rec, 126, 354–356.
Knowles TG & Broom DM, 1990b, The handling and transport of broilers and spent hens, Appl. Anim. Behav. Sci, 28, 75–91.
Knowles TG, Warriss PD Brown SN, Kestin SC, Rhind SM, Edwards JE, Anil MH & Dolan SK, 1993, Long distance transport of lambs and the time needed for subsequent recovery, Vet Rec, 133, 286–293.
Knowles TG, Maunder DHL & Warriss PD 1994a, Factors affecting the incidence of bruising in lambs arriving at one slaughter house, Vet Rec, 134, 44– 45.
Knowles TG, Maunder DHL, Warriss PD & Jones TWH,. 1994b, Factors affecting the mortality of lambs in transit to or in lairage at a slaughterhouse, and reasons for carcass condemnations, Vet Rec, 135, 109–111.
Knowles TG, Warriss PD Brown SN & Kestin SC, 1994c, Long distance transport of export lambs, Vet Rec, 134, 107–110.
Knowles-TG; Brown-SN; Warriss-PD; Phillips AJ, Dolan SK, Hunt P, Ford JE, Edwards JE & Watkins PE, 1995, Effects on sheep of transport by road for up to 24 hours, Vet Rec 136, 431–438.
Knowles TG; Warriss PD, Brown SN, Kestin SC; Edwards JE, Perry AM, Watkins PE & Phillips AJ, 1996, Effects of feeding, watering and resting intervals on lambs transported by road and ferry to France, Vet Rec 139, 335–339.
Knowles TG, Warriss PD, Brown SN, Edwards JE, Watkins PE & Phillips AJ, 1997, Effects on calves less than one month old of feeding or not feeding them during road transport of up to 24 hours, Vet Rec 140, 116–124.
Knowles TG, Warriss PD, Brown SN & Edwards JE, 1998, Effects of stocking density on lambs being transported by road, Vet. Rec., 142, 503–509.
Knowles-TG; Brown-SN, Edwards-JE, Phillips AJ & Warriss-PD;; 1999a, Effect on young calves of a one-hour feeding stop during a 19-hour journey, Vet-Rec, 144, 687–692.
Knowles TG; Warriss PD, Brown SN & Edwards JE, 1999b, Effects on cattle of transportation by road for up to 31 hours, Vet-Rec, 145, 575–582.
Kronfågel, Letter from Roland Blom,March 1995, Kusunose R & Torikai K, 1996, Behaviour of untethered horses during vehicle transport, J of Equine Sci, 7, 21–26.
Lagerlöf N, Hallgren W & Ekesbo I, 1968, Husdjurens hälso- och sjukvårdslära, LT, 368 pp.
Lambooy E, 1983, Watering pigs during road transport through Europe, Fleischwirtschaft, 63, 1456–1458.
Lambooy E, 1984, Watering and feeding pigs during road transport for 24 hours, Eur. Meeting for Meat Res. Workers, 30, 6–7.
Lambooy E, 1988, Road transport of pigs over a long distance: some aspects of behaviour, temperature and humidity during transport and some effects of the last two factors., Animal Production, 46, 257–263.
Lambooy E, Garssen GJ, Walstra P, Mateman G & Merkus GSM, 1985, Transport of pigs by car for two days; Some aspects of watering and loading density, Livestock Prod. Sci., 13, 289–299.
Lambooy E van der Hel W, Hulsegge B, Brandsma HA van der, & Hel W, 1987, Effect of environmental temperature and air velocity two days preslaughtering on heat production, weight loss and meat quality in non-feed pigs., Curr Topiv Vet Med Anim Sci, 44, 164–179.
Lambooy E & Engel B, 1991, Transport of slaughter pigs by truck over a long distance: some aspects of loading density and ventilation, Livestock-Production-Science. 1991, 28: 2, 163–174.
Lambooy E & Putten G van, 1993, Transport of pigs., Livestock handling and transport (ed Grandin, T.J.), , 213–231.
Larter C & Jackson T, 1987, Transporting your horse or pony, David and Charles, Newton Abbot, London, 128pp.
Laube RB & Schulze B, 1990, Entwicklung des Ruheverhaltens von Mastschweinen nach dem Transport, Wiss. Zeitschrift der Humboldt Universitat zu Berlin/Reihe Math./Nat. Wiss. 39, 356–360.
Leach TM, 1982, Physiology of the transport of cattle., Transport of animals intended for breeding, production and slaughter In: Transport of animals intended for breeding, production (Ed Moss R), Martinus Nijhoff Publishers, London, 57– 74.
Lee J; Houpt K & Doherty O, 2001, A survey of trailering problems in horses, Journal-of-Equine-Veterinary-Science. 2001, 21: 5, 237–241.
Lee JC, Taylor JFN & Downing SE, 1975, A comparison of ventricular weights and geometry in newborn, young and adult mammals, J appl Physiol, 38, 147–150.
Lendfers LHHM, 1971, Loss of pigs due to death during transport; a one-year survey at an abattoir, Proceedings of the 2nd International Symposium on Conditions and Meat Quality of Pigs, Zeist, Pudoc, Wageningen, 225–229.
Lendfers LHHM, 1974, Gevoeligheid van het Nederlandse slachtvarken voor transportinvloeden, Diss, Utrecht.
Levi L, 1975, Parameters of emotion: an evolutionary and ecological approach, In Levi L (Ed) Emotions – Their parameters and measurement, Raven Press, New York, 705-711.
Lindblad J, Svensk Fågel Service AB, 2002, Personligt meddelande. Lister, D.,Gregory, N.G., Warriss, P.D., 1981. Handling Meat Animals.Development in meat science. 2., 65–83.
Logtestijn JG van,Romme AMTC & Eikelenboom G, 1982, Losses caused by transport of slaughter pigs in the Netherlands, In: Transport of animals intended for breeding, production (Ed Moss R), Martinus Nijhoff Publishers, London, 105–113.
Malmfors G, 1982, Studies of some factors affecting pig meat quality, European meeting of meat research workers, 28, 21–23.
Malmfors G, Lundström K & Fabiansson S, 1983, Influence of handling systems on meat quality of beef, Proc. 29th European Meeting of Meat Research Workers,
Marahrens & Hartung 2002 citerad i EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport (details for horses, pigs, sheep and cattle), European Commission, Brussels, 130pp.
Marschang F, 1982, Transportbelastung – Trinken nach Transport., Tierärztliche Umschau 37, 46–47.
Matschulat G, 1980, Transportverluste beim Schaf, Praktische Tierarzt, 61, 500–502.
McNally PW & Warriss PD, 1996, Recent bruising in cattle at abattoirs, Veterinary-Record. 1996, 138: 6, 126–128.
Mench JA, Swanson JC & Stricklin WR, 1990,. Social stress and dominance among group members after mixing beef cows. Canadian Journal of Animal Science 70: 345–354.
Meyer K, 1970,: Untersuchungen über Transportschaden und Transportverluste bei mit Lastkraftwagen zur Schlachterei transportierne Schweinen. Vet. med. Diss., Hannover.
Mickwitz G von, 1982, Various transport conditions and their influence on physiological reactions, In: Transport of animals intended for breeding, production (Ed Moss R), Martinus Nijhoff Publishers, London, 45–56.
Mickwitz G von & Heuking, L, 1990, Mindestanforderungen an den Umgang mit Schlachtschweinen von der Verladung-Transport-Ausruhzeit bis zur
Betäubung aus der Sicht des Tierschutzes und der Fleisachqualität, Deutsche Tierärztliche Wochenschrift, 97:1, 28–30.
Mickwitz G von, Meyer K, Grund H, Vogel L, Klarwitter H-J, Kobbe U & Stützle, K-P, 1971, Der Einfluss unterschiedlicher Transportbedingungen auf Beladungsreaktionen und die Höhe der Transportverluste bei Schlachtschweintransporten, Tierärztliche Umschau, 11, 524–547.
Mitchell M & Kettlewell PJ, 1994, Prediction and prevention of thermal stress during poultry transportation, 24–33.
Moberg GP (ed.), 1985, Animal Stress, American Physiological Association,. Moss R (Ed), 1982, Transport of animals intended for breeding, production and slaughter, Current topics in veterinary medicine, Martinus Nijhoff Publ.., The Hague, Boston, London
Mountford D, 2002, Welfare of horses during transport for slaughter, Vet Rec, 150, 759.
Muggenburg BA, Kowalczyk T, Hoekstra WG & Gummer RH, 1967, Effect of certain management variables on the incidence and severity of gastic lesions in swine, Veterinary Medicine and Small Animal Clinician, 62, 1090–1094.
Müller W & Hörsten H. von., 1982, Transport of breeding cattle by sea.,: The Veterinary Record, 154–155.
Müller W, 1994, Technische Anforderungen an einen tierschutzgerechteten Tiertransport, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 72–81.
Murray AC & Johnson CP, 1998, Importance of halothane gene on muscle quality and preslaughter death in western Canadian pigs, Canadian Journal of Animal Sci, 78, 543–548.
Mussack W, 1982, Tiertransporte unter dem Aspekt des Tierschutzes – Strassen – und Bahntransport von Kleintieren, Rindern und Schweinen im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien, Inaugural Dissertation, Ludwig-Maximilian-Universität, München, 82pp.
Nagel R, 1994, Tiertransporte in Europa, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 3–11.
Nicol CJ & Scott GB, 1990, Preslaughter handling and transport of broiler chickens, Appl Anim Behav Sci, 28, 57–73.
Nielsen NJ, 1982, Recent results from investigations of transportation of pigs for slaughter. In Moss (Ed): Transport of animals intended for breeding, production and slaughter, Martinus Nijhoff Publ.., The Hague, Boston, London 115–124.
Norris R, Richards B & Higgs T, 1990, The live sheep export industry. Journalof-Agriculture,-Western-Australia. 1990, 31: 4, 131–148
Nyberg L, Lundström K, Edfors-Lilja I & Rundgren M, 1988, Effects of transport stress on concentrations of cortisol and corticosteroid-binding globulin and glucocorticoid receptors in pigs with different halothane genotypes., Journal of Animal Science, 66:5, 1201–1211.
O’Brien PJ, & Ball RO, 1999, Porcine Stress Syndrome, In: Straw BE, D’Allaire, Mengeling WL & Taylor DJ (Ed) Diseases of swine, 8th ed, Iowa State Univ Press, Ames, Iowa, USA, 1209 pp.
Owen R.A., Fullerton J. and Barnum D.A. ,(1983). Effects of transportation, surgery, and antibiotic therapy in ponies infected with Salmonella. Am.J.Vet Res., 44,46–50.
Owens CM & Sams AR, 2000, The influence of transportation on turkey meat quality, Poultry-Sci, 79, 1204–1207.
Owens CM, McKee SR & Matthews NS, 2000, The development of pale, exudative meat in two genetic lines of turkeys subjected to heat stress and its prediction by halothane screening, Poultry Sci, 79, 430–435.
Parrott RF, Hall SJG, Lloyd DM, Goode JA & Broom DM, 1998b, Effects of a maximum permissible journey time (31 h) on physiological responses of fleeced and shom sheep to transport, with observations on behaviour during a short (1 h) rest-stop. Animal Science, 66, 197–207.
Parrott RF, Hall, S.J.G. and Lloyd, D.M, 1998a, Heart rate and stress hormone responses of sheep to road transport following two different loading responses. Animal Welfare, 7,257–267
Parrott RF, Misson BH & Baldwin BA, 1989, Salivary cortisol in pigs following adrenocorticotrophic hormone stimulation comparison with plasma levels, Br Vet J, 145, 362–366.
Perremans S, Randall JM, Rombouts G, Decuypere E & Geers R, 2001, Effect of whole-body vibration in the vertical axis on cortisol and adrenocorticotropic hormone levels in piglets, Journal-of-Animal-Science. 2001, 79: 4, 975–981.
Phillips PA, Thompson BK & Fraser D, 1988, Preference tests of ramp design for young pigs, Can J Anim Sci, 68, 41–48.
Poulanne E & Aalto H,1981, The incidence of dark-cuttingbeef in young bulls in Finland,.In: Current topics inveterinary medicine., 10, 462–475.
Putten G van & Elshof WJ, 1978, Observations on the effect of transport on the wellbeing and lean quality of slaughter pigs, Anim Regul Studies, 1, 247–271.
Putten G van & Lambooy 1982, The international transport of pigs, Paper presented at the 2nd European conference on the protection of farm animals, Strasbourg.
Putten G van, 1982, Handling of slaughter pigs prior to loading and during loading on a lorry. In: Moss, R. (ed.) Transport of Animals Intended for Breeding, Production and Slaughter, Current Topics in Veterinary Medicine Animal Science 18, 15–25.
Radostits OM, Gay, CC, Blood, DC & Hincliff KW, 1999, Veterinary Medicine, A textbook of the diseases of cattle, sheep, pigs, goats and horses, 9th ed, Saunders, London, 1881 pp.
Ramsay WR, 1977, Bruising in cattle,Tropical grasslands, 11, 201–204. Randall JM, 1996, Environmental conditions during transport and lairage: Methodologies, In: Proc. 122, EU Seminar: New Information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions, Editor: A Schütte, Mariensee, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 37–44.
Randall JM & Bradshaw RH 1998, Vehicle motion and motion sickness in pigs. Animal Science., 66, 239–245.
Randall JM, Stiles MA, Geers R, Schütte A, Christensen L. & Bradshaw RH, 1996, Vibration on pig transporters: implications for reducing stress, Proc. 122, EU Seminar: New Information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions, Editor: A Schütte, Mariensee, 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode,143–159.
Reuter G & Stolle A, 1975, Untersuchungen über die auslösenden Faktoren für Transportverluste bei Schlachtschweinen einer Erzeugergemeinschaft im Münsterland im Zeitraum vom März 1973 bis Februar 1974, SVZ Schlachten und Vermarkten 75, 151–156.
Rollin BE, Farm animal welfare, 1995, Iowa State Univ.Press, Ames, 167 pp. Ruiz-de-la-Torre JL, Velarde A, Diestre A, Gispert M, Hall, SJG, Broom DM & Manteca X, 2001, Effects of vehicle movements during transport on the stress responses and meat quality of sheep, Vet-rec. London, 148, 227–229.
Runge C, 1972, Untersuchungen über den Zusammenhang zwischen Körpertemperaturen von Schlachtschweinen vor der Schlachtung und Kriterien der Fleischqualität, Vet. med. Diss., Hannover.
Rushen J, 1986, The validity of behavioural measures of aversion, a review, Appl Anim Behav Sci, 16, 309–323.
Rushen J, 1990, Use of aversion-learning techniques to measure distress in sheep, App Anim Behav Sci, 28, 3–14.
SCAHAW 2002, see EU. Schiefer G & Scharner E, 1975, Zur Problematik der Transportbelastung bei Schlachtschweinen, Fleisch, 29, 145–148.
Schlüter H & Kramer M, 2001, Epidemiologische Beispiele zur Seuchenausbreitung, Dtsch Tierärztl Wschr, 108, 338–343.
Schmalfuss, R. & Käsebier, L., 1978. ErnsteVersuchsergebnisse zum Färsentransport mit verschiedenenTransportmitteln.: Tierzucht, 32 (4), 182–184.
Scholtyssek S; Ehinger F & Loman F, 1977, Einfluss von Transport und Nuchterung auf die Schlachtkörperqualitat von Broilern, Arch-Gefluegelkd, 41, 27–30.
Schumm H, 1984, Less stress on the road transport of swine., Pig International, 14:4, 34–37.
Schütte A, 1994, Transporttauglichkeit von Schweinen, In: „Hygiene und Tierschutz beim Tiertransport”, Deutsche Veterinärmedizinische Gesellschaft, Giessen, ISBN 3– 924851–94–4, 83–98.
Schütte A, Mergens A, Pott U and Venthien S, 1996a,. Effect of transport conditions (straw, stoppage) and unloading procedures on physiological and meat quality. Proceedings EU-seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 117–132.
Schütte A, Broom DM & Lambooij, 1996b, Standard methods of estimating physiological parameters during pig handling and transport, In: Proceedings EUseminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 69–80.
Simonsen HB, 1984, Forensisk vurdering af humerusfraktur hos burhoner (Forensic evaluation of humerus fractures in caged laying hens), DanskVeterinaertidsskr. Kobenhavn,. 67 488–490.
Smith BL, Jones JH,Carlson GP & Pascoe JR 1994b, Effects of body direction on heart rate in trailered horses. Am. J. Vet. Res.,55,1007–1011.
Smith BL, Jones JH,Carlson GP & Pascoe JR, 1994a, Body position and direction preferences in horses during road transport.Equine Vet.J.,26,346–347.
Smith BL., Jones JH, Hornof WJ, Miles JA, Longworth KE & Willits NH, 1996,. Effects of road transportation on indices of stress in horses. Equine Vet. J., 28, 446–454.
Smith LP & Allen WM, 1976, A study of the weather conditions related to the death of pigs during and after their transportation in England, Agricultural Meteorologi, 16, 115–124.
Staples GE & Haugse CN, 1974 Losses in young calves after transportation, Br. Vet. J. 130, 374–378.
Statens Jordbruksverk (SJV), 2000, Statens Jordbruksverks föreskrifter om transport av levande djur, SJVFS 2000:133, Saknr L5, 37 pp.
Statens Jordbruksverk (SJV), 2001, Djurtransporter – Nationell tillsynsprojekt om tillsyn av djurtransporter, SJV, Rapport 2001:1, 56pp.
Steffens C, 1999, Untersuchungen zur Belastung von Schlachtschweinen beim LKW-Transport und im Schlachttierstall, Inaugural Dissertation, Tierärtzliche Hochschule Hannover, 111 pp.
Stephens DB & Perry GC, 1990, The effects of restraint, handling, simulated and real transport in the pig with reference to man and other species, Appl Anim Behav Sci, 28, 41–55.
Stephens DB & Rader RD, 1982, The effects of simulated transport and handling on heart rate blood pressure and renal arterial blood flow in the pig,: Applied Animal Ethology 8 (4) 409–410.
Stephens DB, 1982, Calves, physiology, behaviour, In Transport of animals intended for breeding production and slaughter (Ed Moss R), Curr-Top-Vet-Med-Anim-Sci, The Hague : Martinus Nijhoff, 18, 187–206.
Stephens DB, Bailey KJ, Sharman DF & Ingram DL, 1985, An analysis of some behavioural effects of the vibration and noise components of transport in pigs., Quarterly Journal of Experimental Physiology, 70:2, 211–217.
Stevenson P, 1994, A far cry from Noah, Grren Print, London, 128 pp. Strauch D & Böhm R, 2002, Reinigung und Desinfektion in der Nutztierhaltung und Veredelungswirtschaft, Enke Verlag, Stuttgart, 336 pp.
Stull CL & Rodiek AV, 2000, Physiological responses of horses to 24 hours of transportation using a commercial van during summer conditions, Journal-of-Animal-Science., 78: 6, 1458–1466.
Stull CL, 1998, Health and welfare parameters of horses commercially transported to slaughter, J Anim Sci, 76, Suppl 1, 88.
Stull CL, 1999, Responses of horses to trailer design, duration, and floor area during commercial transportation to slaughter, J Anim Sci, 77, 2925–2933.
Sutton GD & van den Heever LW, 1967, The effect of prolonged rail transport on adult Merino sheep, J. South African Vet.Med.Assoc., 39, 31–34.
Sutton GD, Fourie PD & Retief JS, 1967, The behaviour of cattle in transit by rail, J. South African Vet.Med.Assoc., 38, 153–156.
Svedberg J, 1988, Feed pelleting process and Salmonella infection in broiler, Proc. 6th Int. Congr. on Animal Hygiene, ”Environment and Health”, (Ed. Ekesbo I) Swed. Univ. Agr. Sci., Dept. Animal Hygiene, Report 21, 826–830.
Swenson M.J (ed), 1977, ”Duke's Physiology of Domestic Animals”, 9th ed, Comell Univ Press, Ithaca, N.Y., USA, 914pp.
Tan SSL & Shackleton DM 1990, Effects of mixing unfamiliar individuals and of azaperone on the social behaviour of finishing pigs. Applied Animal Behaviour Science 26: 157–168.
Tarrant PV, 1989, The effects of handling, transport, slaughter and chilling on meat quality and yield in pigs – A review, Irish J. of Food Sci. and Technology, 13, 79–107.
Tarrant PV, Kenny FJ, Harrington D & Murphy M, 1992, Long distance transportation of steers to slaughter: effect of stocking density on physiology, behaviour and carcass quality, Livestock-Prod-Sci, 1992, 30, 223–238.
Tarrant V & Grandin T, 1993, Cattle transport., Livestock handling and transport (ed Grandin, T), 109–126.
Tarrant V & Grandin T, 2000, Cattle transport., Livestock handling and transport 2nd ed, (ed Grandin, T), , 151–171.
Tarrant, P.V,, 1990, Transportation of cattle by road., Applied Animal Behaviour Science, 28:1–2, 153–170.
Temple W, Foster PM & O’Donnel CS, 1984, Behavioural estimates of auditory thresholds in hens, Br Poultry Sci, 25, 487–493.
Tennessen T, Price MA & Berg RT, 1985, The social interactions of young bulls and steers after regrouping, Appl Behav Sci, 14, 37–47.
Tennessen, T., M.A. Price, R.T. Berg. ,1984, Comparative responses of bulls and steers to transportation. Canadian Journal ofAnimal Science; 64:333–338.
Toscano MJ. & Friend TH, 2001, A note on the effects of forward and rearfacing orientations on movements of horses during transport. Appl.Anim.Behav.Sci.,73, 281–287.
Troeger K, 1995, Schhlachttiertransport – Behandlungf auf dem Transport und die Folgen für die Produktqualität, Fleischwirtschaft, 75, 415–418.
Trunkfield HR & Broom DM, 1990, The welfare of calves during handling and transport, Appl Anim Behav Sci, 28, 135–152.
Turner SP, Ewen M, Rooke JA & Edwards SA, 2000, The effect of space allowance on performance, aggressionj and immune competence of growing pigs housed on straw deep-litter at different group sizes, Livest Prod Sci, 66, 47–55.
Wähaus E, 1982, Transportverluste und Fleischkvalitätsmängel beim Schwein in Abhängigkeit vom Wetter, Transportmittel und Fütterungszeitpunkt vor dem Transport, Dissertation, Freien Universität Berlin, 169pp.
Waran NK, Robertson V, Cuddeford D, Kokoszko A & Marlin DJ, 1996, Effects of transporting horses facing either forwards or backwards on their behaviour and heart rate, Vet Rec 1996, 139, 7–11.
Warriss PD, 1994, Antemortem handling of pigs, In Principles of Pig Science, (Ed Cole DJA, Wiseman J & Varley MA), Nottingham Univ. Press, 425–432.
Warris PD, 1995, Measuring the welfare of farm animals during transport and the associated handling, cited in: EU Scientific Committee on Animal Health and Welfare (SCAHAW), 2002, The welfare of animals during transport, European Commission, Brussels, 130pp.
Warriss PD, 1996, Guidelines for the handling of pigs antemortem interim conclusions from EC-AIR3-project CT920262, In Proceedings EU-seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 217–225.
Warriss PD, 1998a, Choosing appropriate space allowances for slaughter pigs transported by road: a review, Veterinary-Record. 142, 449–454
Warriss PD, 1998b, The welfare of slaughter pigs during transport, Animal-Welfare, 7, 365–381.
Warriss PD, Dudley CP & Brown SN, 1983, Reduction of carcass yield in transported pigs, J. Sci. Food Agric.34, 351–356.
Warriss PD, Brown SN, Bevis EA, Kestin SC & Young CS, 1987, Influence of food withdrawal at various times pre-slaughter on carcass yield and meat quality in sheep. Journal of the Science of Food and Agriculture 39: 325–334.
Warriss PD, Bevis EA, Brown SN & Ashby JG, 1989, An examination of potential indices of fasting time in commercially slaughtered sheep, Br Vet J 145: 242–248.
Warriss PD, Kestin SC, Young CS, Bevis EA & Brown SN, 1990, Effect of preslughter transport on carcass yield and indices of meat quality in sheep., Journal of the Science of Food and Agriculture, 51:4, 517–523.
Warriss PD, Bevis EA, Edwards JE, Brown SN and Knowles TG, 1991, Effect of the angle of slope on the ease with which pigs negotiate loading ramps. Veterinary Record 128, 419–421.
Warriss PD, Bevis EA, Brown SN, Edwards JE, 1992, Longer journeys to processing plants are associated with higher mortality in broiler chickens, British-Poultry-Science. 1992, 33: 1, 201–206.
Warriss PD & Brown SN, 1994, A survey of mortality in slaughter pigs during transport and lairage, Vet Rec, 134, 513–515.
Warriss PD, Brown SN, Knowles TG, Kestin SC, Edwards JE, Dolan SK & Phillips AJ, 1995, Effects on cattle of transport by road for up to 15 hours, Vet Rec, 136, 319–323.
Warriss PD, Brown, SN, Edwards JE & Knowles TG, 1996, Effects of lairage time on levels of stress and meat quality in pigs, In Proceedings EU-seminar ”New information on welfare and meat quality of pigs as related to handling, transport and lairage conditions, (Ed Schütte A), Mariensee 29–30 June 1995, Sonderheft 166, FAL, Völkenrode, 163–170.
Warriss PD, Brown, SN, Edwards JE & Knowles TG, 1998a, Effects of lairage time on levels of stress and meat quality in pigs, Animal Sci, 66, 255–261
Warriss PD, Brown SN, Knowles TG, Edwards JE, Kettlewell PJ & Guise HJ, 1998b, The effect of stocking density in transit on the carcass quality and welfare of slaughter pigs: 2. Results from the analysis of blood and meat samples. Meat Science, 50, 447–456.
Warriss PD, Knowles TG, BrownSN, Edwards JE, Kettlewell, PJ, Mitchell, MA & Baxter, CA, 1999, Effects of lairage time on body temperature and glycogen reserves of broiler chickens held in transport modules, Vet Rec, 145, 218–222.
Warriss PD, Edwards JE, Brown SN & Knowles TG, 2002, Survey of the stocking densities at which sheep are transported commercially in the United Kingdom, Vet-Rec, 150, 233–236..
Webster AJF, Tuddenham A, Saville CA & Scott GB, 1993, Thermal stress on chickens in transit., British Poultry Science, 34:2, 267–277.
Weeks C & Nicol C, Poultry handling and transport, In: Livestock Handling and Transport, 2”d edn (Ed. Grandin T), Wallingford: CABI, 363–384.
Weeks CA, McNally PW & Warriss, 2002, Influence of the design of facilities at auction markets and animal handling procedures on bruising in cattle, Vet Rec., 150, 743–749.
Yang XD, Baker CJ, Kettlewell P & Hoxey R, 1993, Modifying vehicle aerodynamics to improve the ventilation of animal transport vehicles., Proceedings of the 1st IAWE European and African regional conference held in Guernsey UK (Wind engineering), , 221–238.
Yeh E, Andersson B & Jones PN, 1978, Bruising in cattle transported over long distances, Vet Rec 103, 117–119.
Yogaratnam V, 1995, Analysis of the causes of high rates of carcase rejection at a poultry processing plant, Vet Rec, 137, 215–217.
Zdunczyk S, Janowski T, Ras A & Zebracki A, 1991, Untersuchungen uber den Einfluss von Transport auf den Steroidhormonspiegel und den weiteren Trachtigkeitsverlauf bei hochtragenden Kuhen, Tierärztliche-Umschau. 1991, 46: 12, 729–730, 735–736.
Aktuellt forskningsläge kring djurtransporter: utvärdering och rekommendationer
Av Professor Girma Gebresenbet, Institutionen för lantbruksteknik, Sveriges lantbruksuniversitet
Sammanfattning
Denna artikel, som författats på uppdrag av särskilda utredaren för Djurtransportutredningen (Jo 2001:01), redovisar i korthet forskningsläget kring djurtransporter. Den redovisar de huvudsakliga parametrarna för stressframkallande och stressindikation som används av forskare i syfte att fastställa effekten av olika aktiviteter som associeras med transport och hantering. Även forskningsaktiviteter i förhållande till djurarter och geografisk fördelning redovisas. Vissa relevanta forskningsresultat har även medtagits i rapporten för att visa vilken inverkan transporter har på djurs välfärd. Baserat på utvärderingen lämnas några slutsatser och rekommendationer.
1.1 Inledning
1.1.1 Bakgrund
Det har skett en stadig ökning av djurtransporter under de senaste årtiondena (såväl nationellt som internationellt, dock har antalet djurtransporter varit oförändrat under de senaste två till tre åren) till följd av strukturförändringar, specialisering av produktionssystem och en globalisering av marknaden (Gebresenbet, 1998). På nationell nivå minskar antalet gårdar och slakterier, medan produktionsvolymen ökar eller är oförändrad.
Det finns nära 82 miljoner kalvar och vuxna nötkreatur inom Europeiska unionen, EU. Av dessa är 24 miljoner under ett års
ålder. Cirka 365 miljoner lantbruksdjur (45 miljoner nötkreatur, 95 miljoner får, 225 miljoner grisar och 300 000 hästar) transporteras inom EU varje år och cirka 67 procent transporteras på lastbil till slakterier. Totalt transporteras mer än 30 miljoner kor, köttboskap och kalvar inom Europeiska unionen årligen. Dessa siffror inbegriper inte lokal försäljning och transporter mellan gårdar. De flesta djur transporteras antingen direkt till slakterierna eller passerar genom marknader eller provtagningspunkter där de lastas av och lastas på igen innan de sänds till destinationsorten.
Handeln med nötkreatur mellan EU:s medlemsländer, import och export till andra länder som till exempel före detta Jugoslaven, Egypten eller vissa länder i Nordafrika uppgår till mer än 4 miljoner djur per år. Cirka 300 000 nötkreatur transporteras enbart från EU till Mellanöstern och Nordafrika varje år. Antalet transporterade djur ökar stadigt och detta kräver särskild uppmärksamhet inom forskningen för att förbättra djurens välfärd.
Konsumenterna ställer allt större krav på livsmedlens kvalitet och säkerhet, vilket även inbegriper känslomässiga aspekter som hör samman med produktionsmetoder och bearbetningsteknologi, till exempel djurens välfärd. Vägtransporter av lantbrukets djur är emellertid inte enbart en fråga om välfärd utan har även en ekonomisk aspekt i form av kvalitetsförluster och mortalitet. Förluster på grund av mortalitet under transport och låg förmåga hos griskött att behålla vatten uppskattas till 80 miljoner euro årligen och ofördelaktiga transportförhållanden kan spela en roll. Liknande problem existerar för andra djurslag. Ökade kostnader kan också försämra de europeiska ländernas position i konkurrensen på världsmarknaden.
Fem olika slags problem uppstår i samband med djurtransporter:
1. Generering av stress hos djuren, vilket medför dålig välfärd och högre mortalitet.
2. En möjlig negativ effekt på köttets kvalitet.
3. Risk för spridning av infektionssjukdomar bland djuren på ett transportfordon.
4. Risk för överföring av infektionssjukdomar över stora avstånd.
5. Djurtransporter över hela Europa har en negativ inverkan på miljön genom utsläpp av skadliga ämnen från djurbeståndet och från fordonsmotorerna.
Stress under transport och dess negativa inverkan på köttkvaliteten är ett erkänt problem, men det finns idag ingen större kännedom om hur överföring av sjukdomar sker under transport. Det finns tre sätt på vilka djurtransporter kan ge upphov till infektionssjukdomar:
1. Transporterade djur kan infekteras med patogener från andra individer som djuren blandas med eller från en omgivning som kontaminerats av andra djur.
2. Vissa patogener som till exempel Pasteurella-arter, flera rotavirus och herpesvirus, vilka inte förorsakar sjukdom hos lantbruksdjur i god kondition, kan aktiveras under transport, ofta orsakad av en viss nedsättning av immunförsvaret hos djuren på grund av stress under transporten.
3. Sjukdomar kan genom djurtransporter även överföras till djur som inte transporterats. Huvud sjukdomar som kan överföras genom transport inbegriper mul- och klövsjuka, klassisk svinpest, bovin virusdiarré, SVD (Swine vesicular disease), fårskabb, fjäderfäinfluensa och Newcastlesjuka. Nyligen gjorda erfarenheter av mul- och klövsjukutbrott visade att djurhandel och transporter av gris, får och nötkreatur som färdas via mellanstationer kan orsaka till sjukdomsspridning mellan gårdar, marknader och länder, även om insjuknade djur förklaras olämpliga för förflyttning och inte är tillåtna att transportera (se rapport från SCAHAW om djurs välfärd under transport).
I en nyligen publicerad rapport från SCAHAW påvisades att flera av EU:s bestämmelser grundar sig på tämligen otillräcklig vetenskaplig grund (till exempel rådets direktiv 91/628/EG; och rådets förordning (EG) nr 411/98) och i de fall forskningsresultat föreligger, finns det olika åsikter som vilka slutsatser som kan dras av dem. En klar nackdel är att rekommendationerna ofta grundar sig på resultaten från en studie som ibland inte är representativ för hela Europa. Det är tydligt att det flesta vetenskapliga studierna om djurtransporter har utförts i nordeuropeiska länder, vilka inte inbegriper de extrema klimatskiftningar som kan förekomma i övriga Europa. Det genetiska materialet kan även skilja sig mellan besättningar i Europa och de använda transportfordonen kan vara mer eller mindre lämpliga ur djurskyddssynpunkt. Något som framkommit och som förvånar, är hur liten kunskap vi egentligen har om kroppsdimensionerna för djur av olika storlek, deras behov
under transporter av olika längd och hur design av transportfordon samspelar med exempelvis beläggningsgraden för att optimal välfärd ska uppnås för djuren.
Djurtransporter kan indelas i följande kategorier:
a) transport mellan gårdar,
b) transport från gård till slakteri och
c) transport från gård till marknad.
Slaktdjurstransporter associeras med en serie händelser som orsakar stressframkallande och ofördelaktiga förhållanden för djur vilka äventyrar djurens välfärd, sänker kvaliteten på köttet, ökar riskerna för spridning av sjukdomar och medför miljöpåverkan i form av utsläpp från fordon. Kvalitetssänkningen på köttet (blåmärken, DFD, förlust av kroppsvikt) har en negativ effekt på slakteriernas och gårdarnas lönsamhet (Hankavara och Korstesniemi, 1994; Warriss, 1990; Warriss et al, 1995). I vilken grad djuren svarar på den stress som de utsätts för beror på djurens intryck av såväl tidigare som aktuella förhållanden (Gross och Siegel, 1993).
Viktiga vetenskapliga studier har genomförts – framför allt sedan början av 1980-talet – för att avgöra effekten av djurhanteringen på gården och vid slakterierna med avseende på djurens välfärd och köttets kvalitet. Dock har det ägnats ringa uppmärksamhet åt vad som händer under transport och ett mycket litet antal av studierna ger svar på viktiga vetenskapliga frågor som kan ligga till grund för effektiv och human lagstiftning (Dantzer, 1994; Grandin, 1997).
Trots en ökning av djurtransporter har djurens välfärd inte ägnats nödvändig uppmärksamhet av dem som utformar bestämmelserna. I synnerhet under de tre senaste åren har det emellertid funnits en klar tendens i Europa att, till följd av växande medvetenhet och påtryckningar från allmänheten, ta mer hänsyn till djurens välfärd än vad som tidigare skett.
Lagstiftning, normer och direktiv har utvecklats av Europeiska unionen. Någon signifikant förbättring har dock inte åstadkommits hittills, vilket kan bero på att de problem som associeras till djurtransport inte har angripits på rätt sätt. Det saknas adekvat information om forskningens status inom ämnesområdet, i synnerhet inom EU:s medlemsländer.
I huvudsak finns det två strategiska alternativ när det gäller förbättring av djurs välfärd under transport.
Alternativ I: Minimering av stressframkallande faktorer genom
förbättrade logistiksystem för djurtransporter och förbättrade hanteringsmetoder (förbättring av hantering, på- och avlastningsutrustning, fordonets framförande, optimering av aktiviteter vid slakteriet).
Alternativ II: Minimering eller undvikande av transporter
genom främjande av småskaliga slakterier eller utveckling av mobila eller semimobila slakterianläggningar.
Det första alternativet innebär frågeställningar som forskarna arbetar med idag, och båda ovanstående alternativ kan komplettera varandra.
1.1.2 Syfte
Syftet med denna rapport om forskningsläget är att göra en kortfattad bedömning och redovisa aktuellt forskningsläge inom ämnesområdena djurtransport och djurs välfärd så att den kunskapslucka som finns när det gäller system för hantering och transport ska kunna fastställas och djurs välfärd därmed ska kunna förbättras.
1.2 Organisation av djurtransporter till slakterier
Det kan vara av betydelse att ge en kort redovisning av logistik och transport av djur från gårdar till slakterier, med speciell tyngdpunkt på Sverige, för att ge en översikt av processen.
Det finns tre organisationer som är involverade i systemet:  gårdar,  slakterier och  transportföretag.
De områden från vilka djuren transporteras till ett visst slakteri är uppdelade mellan olika transportföretag. Bonden kontaktar slakteriet och talar om att han vill sälja ett visst antal djur. Därefter meddelar slakteriet gårdens adress till transportföretaget som tilldelats det aktuella området. Transportföretaget kontaktar sedan såväl bonden som slaktavdelningen på slakteriet för att komma överens om datum och tidpunkt för när djuren ska hämtas.
I många fall samlas djur upp från många gårdar och rutten görs upp manuellt av transportföretaget. Efter ankomst till slakteriet kan fordonet behöva vänta länge om många fordon anländer samtidigt eller med korta intervall.
1.3 Forskningsområden inom djurtransportområdet
1.3.1 Bestämning av stressframkallande faktorer under hantering och transport
För att kunna förbättra välfärden för transporterade djur är det nödvändigt och väsentligt att kunna fastställa viktiga faktorer som inverkar negativt på välfärden.
All transportrelaterad verksamhet varvid djuren tvingas att utföra något som de inte frivilligt vill göra, framkallar stress hos djuren. I synnerhet för slaktdjur kan transportaktiviteterna grupperas i olika händelser. Kent och Ewbark (1983) klassificerade dessa händelser i fem huvudkomponenter: ursprunglig miljö (det vill säga miljön på gården), pålastning, transport, avlastning och ny miljö på slakteriet. Kenny och Tarrant (1987) studerade effekten av dessa händelser på unga nötkreatur under transport. De specifika förekomster av olika händelser som bedömdes var klagoläten, stationär inhägning, pålastning, avlastning och instängning i en rörlig lastbil. Det rapporterades att instängningen i en rörlig lastbil var den mest stressutlösande processen för nötkreaturen.
Hanterings- och transportaktiviteter kan vidare indelas i följande moment:  Separation av ett djur från dess grupp.  Tvingad förflyttning till lastrampen.  Tvingad förflyttning uppför rampen till fordonet.  Instängning i fordonets förvaringsutrymme.  Blandning med okända djur.  Transport varvid djuret utsätts för vibrationer i alla riktningar.  Tvingad förflyttning nedför rampen vid slakteriet.  Tvingad rörelse längs vanligtvis sicksackformig gång eller bana.  Instängning i en ny fålla vid slakteriet.
1.3.1.1 Omgruppering
Det första stressutlösande momentet i transportaktiviteterna är när djuret separeras från dess grupp. I många fall gör djuren kraftigt motstånd när de tvingas lämna sin plats eller grupp där de tillbringat lång tid tillsammans med andra djur, och där de känner sig säkra och trygga.
1.3.1.2 Tvingad förflyttning till lastramp
I bästa fall dras eller leds djuret till lastrampen. I annat fall, om djuret vägrar att flytta sig till en okänd eller oönskad plats eller i en sådan riktning, förekommer att både fordonsföraren och bonden använder alla möjliga metoder (knuffning, handklappning, skrik, slag, böjer svansen etc.) för att tvinga djuret att röra sig. Golven är ofta hala och det händer att djuren faller flera gånger.
1.3.1.3 Klättring uppför ramp
Pålastningsanordningarna, inkluderat rampernas lutning, är standardiserade vid gårdarna. Rampernas lutningsvinkel varierar från 10 till 40 grader och man kan med vanligt förnuft inse att djuren inte frivilligt klättrar uppför en brant ramp. Djuren utsätts därför för slag, svansen böjs och de tvingas att klättra upp och gå in i lastbilen.
1.3.1.4 Instängning och rörelsebegränsning i fordon
Trots att det finns rekommendationer för optimal beläggningsgrad, lastas ofta djuren mycket tätt, utan plats att röra sig, ändra ställning eller lägga sig ned. Det är kostnadseffektivt för transportföretagen att få en hög beläggningsgrad. I många fall kläms djuren och det finns inte tillräckligt med utrymme kvar för att röra sig.
1.3.1.5 Vibrationer och postural stabilitet
Eftersom nötkreaturen tillbringar lång tid stående, är de känsliga för rörelser och vibrationer. Vägförhållanden, fordonets fram-
förande och fordonets fejdringssystem tillhör de främsta faktorerna som orsakar vibrationer och förlust av balansen under transport, vilket får förödande effekter på djurens välfärd och köttkvaliteten.
Under transport från gårdar till slakterier eller till marknaden utsätts djuren för vibrationer, buller och miljöväxlingar i lastutrymmet och dessa faktorer anses vara de akuta stressorerna som orsakar fysiologisk stress och beteendestress (Stephanes och Rader, 1983). Vibrationer som uppstår genom fordonens rörelse har negativ inverkan på hälsan, bekvämligheten och aktiviteterna samt orsakar åksjuka (BSI, 1987).
Under transport, i synnerhet på vägar med dålig beläggning, kan vibrationerna i fordonets golv på ett signifikant sätt överföras till djuren och skapa obehagliga förhållanden genom att djurets tyngdpunkt förskjuts, vilket orsakar störningar i kroppen (Randall, 1992; Randall et al, 1995).
Att vistas på ett underlag som rör sig och vibrerar utan att djuret har något stöd, utgör obehagliga och ofördelaktiga händelser djuren. De kastas åt sidan, bakåt och framåt i vertikal riktning och slutligen förlorar de balansen och blir åksjuka.
De huvudsakliga orsakerna till vibrationer, och därmed till att djuren förlorar balansen i ett fordon som rör sig, är att fordonet framförs oförsiktigt (hastighetsvariationer, inbromsning och acceleration), vägförhållanden (dålig beläggning, tvära svängar med mera) och dålig dämpning hos fordonets fjädringssystem. Samtidigt som detta utsätts djuren också för långvariga hög- och lågfrekventa vibrationer.
1.3.1.6 Klimatförhållanden i fordon
De huvudsakliga relevanta problemen utgörs av kraftiga växlingar i temperatur, relativ luftfuktighet, lufthastighet, utsläpp av exempelvis metan, koldioxid och ammoniak samt syrebrist. Många forskare har rapporterat att den största mortalitetsincidensen under transport kan hänföras till värmestress. Huruvida forskningsresultaten har beaktats i existerande nationell lagstiftning och EUdirektiv om tillräckliga ventilations- och hygienförhållanden kan emellertid ifrågasättas.
1.3.1.7 Blandning med okända djur
Det är mycket sällsynt att djur, i synnerhet nötkreatur, från endast en gård transporteras till slakteriet. Snarare förhåller det sig så att samlas djur upp från olika gårdar och transporteras därefter till slakteriet. Upphetsning, aggression, defekation, urinering och i synnerhet rädsla är de vanligaste beteendena som iakttas vid blandning av dessa djur.
1.3.1.8 Transporttid
Som tidigare nämnts, leder expansionen av marknadssystemen och den stadiga minskningen av antalet slakterier till att transporttider och transportavstånd ökar i motsvarande grad.
Med enkel slutledning kan man inse att transportens varaktighet i tid inverkar på djurens välfärd, eftersom såväl hög- som lågfrekventa vibrationer orsakar trötthet och åksjuka.
Begränsningen av transporttiden för djur varierar mellan olika länder. I USA finns ingen transporttidsbegränsning och i Kanada ska djuren vila efter 48 timmar. Inom Europeiska unionen ska transporttiden inte överskrida åtta timmar. Denna begränsning kan emellertid utökas till 14 timmar och längre än så om kraven på mat, vatten och vila följs.
En begränsning av transporttiden tillmaximalt åtta timmar har antagits av många länder, i synnerhet inom EU. Denna åttatimmarsgräns är emellertid tämligen hypotetisk och saknar vetenskaplig grund. För närvarande tillåts, parallellt med åttatimmarsbegränsningen, djurtransporter i maximalt 29 timmar under vissa förutsättningar, eftersom längre transporter ökar. Som en konsekvens av detta har forskare mer och mer kommit att fokusera på transporterna, eftersom dessa kan påverka välfärden.
Ej avvanda kalvar, lamm, getter, grisar och föl kan transporteras maximalt 9 timmar, få vila en timme på fordonet och därefter transporteras ytterligare 9 timmar. Under vilan ska de ha tillgång till vatten och dessutom utfodras vid behov. Vuxna grisar kan transporteras under maximalt 24 timmar. De måste ha tillgång till vatten under hela transporten. Oregistrerade vuxna hästar kan transporteras 24 timmar. De ska vattnas och vid behov även utfodras var åttonde timme. Vuxna nötkreatur, får, getter och registrerade hästar och föl kan transporteras under maximalt 14 timmar, de
ska därefter få vila en timme på fordonet och kan efter vilan transporteras ytterligare 14 timmar. Under vilan ska de ha tillgång till vatten och dessutom utfodras vid behov. Renar kan transporteras maximalt 15 timmar.
1.3.1.9 Avlastning
Det sista momentet på fordonet består i att tvinga djuren nedför den sluttande rampen, som vanligen är brant och hal. Det är mycket vanligt att djuren antingen vägrar flytta sig längs rampen och vänder tillbaka, eller springer snabbt till grinden. Mycket signifikanta beteendeförändringar som till exempel defekation, urinering, luktspridning, råmanden med mera förekommer vid grinden. Ibland tvingas djuren att göra en 90-graders vändning, vilket är svårt för djur. Dessutom framkallar den okända miljön vid slakteriet (ljud, lukt, ljussystem och människor) stress hos djuren vid avlastning och i inhägnaden.
1.3.1.10 Inhägning i slakterier
Att gå in i slakteriet, den okända miljön och inhägnaden kan utgöra en stressutlösande faktorer för djur. Lukten av blod, andra djurarter, andra luktkällor, att utsättas för buller och att djuret hindras från att röra sig fritt kan orsaka ytterligare stress. Ibland måste djuren göra en tvär vändning efter att de lämnat rampen.
1.3.2 Parametrar för stressvar som används av forskare
Hanterings- och transportaktiviteter förknippas med både fysiska och emotionella stimuli och nästan samtliga av dessa är nya och vissa av dem är obehagliga. Forskare försöker att fastställa transportrelaterad stress med hjälp av fysiologiska, beteendemässiga och patologiska parametrar.
1.3.2.1 Biokemiska och andra responsparametrar
Upplevelsen av emotionell och fysisk stress utlöser en aktivering av centrala och perifera regleringssystem (hypofys-binjure-axel och
sympato-binjuremärgsystem) vilket orsakar ökade koncentrationer av kortisol och katekolaminer i plasma, åtföljt av en aktiverad metabolism i allmänhet med ökad hjärt- och respirationsfrekvens samt ökad kroppstemperatur (Dantzer, 1994; Henry et al, 1977; Toates, 1995).
Blodglukos, fria fettsyror (NEFA) och hydroxybutyrat används som indikatorer på katabolism av energidepåer och misslyckad hantering av stressituationen. Kreatinkinas och laktat indikerar fysisk ansträngning, varvid laktat även förknippas med en emotionell komponent. Båda parametrarna är relaterade till köttkvaliteten (Tarrant och Grandin, 1993). Dehydrering (vätskebrist) till följd av utebliven vattenförsörjning och transport i varma miljöer kan utvärderas genom mätning av blodmineraler, totalt protein och hematokrit. Kroppstemperatur och hjärtfrekvens är kliniska och etologiska parametrar för mätning av inducerad stress, liksom djurens ställning och tecken på excitation.
Metodologin för användning av ovannämnda parametrar är väl etablerad och kan utföras under transportförhållanden (till exempel kliniska undersökningar, videoinspelningar, kontinuerliga mätningar av hjärtfrekvens och kroppstemperatur, radioimmunanalys eller fotometriska analyser av blodparametrar, pH-mätare, räkning av blåmärken.
Tabell 1. Förteckning över biokemiska och andra parametrar som används som stressvar under hantering och transport
Parameter Tolkning
Start av
ökning/minskning efter stresshändelse
Fysiologiska gränser eller normalt värde
Kortisol
Aktivering av centrala och perifera regleringssystem
(hypofys-binjure-axel), immunsuppression, fortsätt-
ning av den katekolaminerga aktiveringen av energi-
katabolism. Inga fysiologiska gränser ges, beror på
individens temperament och förmåga att klara en
situation.
8 – 15 min <10 ng/ml
Kreatinkinas
Ett muskelenzym som läcker ut i blodcirkulationen
från muskelvävnad till följd av kraftig fysisk
ansträngning och muskeluttröttning.
minuter <90 E/l
Glukos
Indikator på katekolaminer och glukokortikoid aktive-
ring av energidepåer (katabolism av muskulära
glykogendepåer, lipolys, glukoneogenes av aminosyror
som uppstår vid katabolism av proteiner) när värdet
ökar, på extrem energikonsumtion och avreglering av
glukoneogenes (utmattning av energidepåer) när
värdet sjunker.
timmar – dagar,
beroende på svårig-
hetsgrad
2,5 – 3,33 mmol/l
Laktat
Fysisk aktivitet/ansträngning med emotionell kompo-
nent, anaerob eller acidotisk muskelmetabolism.
Substrat av glukoneogenes (Cori-cykeln) i stressitua-
tioner. (CAVE: Fixeringsstress)
1 –2 min
<1 mmol/l
Icke-
förestrade fettsyror
(NEFA)
Indikatorer på kortvarig katekolaminerg före långvarig
glukokortikoidal katabolism av lipida energidepåer.
Alimentär eller endogen energiförlust, del av strategin
för att klara stressituationer (energetisk habituering).
Över 600 µmol/l: aktivering av energidepåer
5 min – flera timmar 300 – 600 µmol/l
Hydroxy- butyrat
Indikator på långvarig energikatabolism, förlust av
energidepåer och misslyckad förmåga att tåla
stressituationen, utmattning av energimetabolism
(ketotisk energistatus) ketotoxikos
flera timmar – dagar <1 mmol/l
Mineral:
natrium
Vätskebalans och dehydrering, Na+-retention under
vattenförlust
timmar <145 mmol/l
Mineral:
magnesium
Muskeluttröttning, transporttetani (endast
långdistanstransporter)
timmar >0,7 mmol/l
Totalt
protein
Onkotiskt plasmatryck, dehydrering. Tolkning endast
tillsammans med hematokrit (B-EVF).
timmar 60 – 80 g/l
Hematokrit
Vätskebalans, dehydrering och blodtryck, katekolami-
nerga mjältkoncentrationer (frisättning av blodceller
till cirkulationen – kamp- och flyktreaktion).
1 –2 min 30 – 40 l/l
Blodutstryk
Ökning av vita blodkroppar som ett tecken på
immunmodulering (heterofiler) under stress, förlust
av motstånd, heterofil/lymfocyt-förhållande
timmar – dagar Heterofil/lymfocyt–
förhållande ~ 1:1,2
Kropps-
temperatur
Aktiverad energimetabolism och syreförbrukning
under transport (muskelaktivitet, emotionell stress) i
allmänhet, vilket fungerar som utlösande faktor för
kroppstemperaturen när en undre eller övre kritisk
omgivningstemperatur överskrids under transport,
kylfaktor vid hög lufthastighet under vintertransport.
minuter
timmar
beror på djurets ålder
och tiden på dagen, kalv
38,5 – 39,5 °C, vuxna
38,0 – 39,0 °C
Hjärtfrekvens
Aktiverad metabolism och syreförbrukning i allmänhet
under fysisk och mental stress och/eller motorisk
aktivitet.
sekunder kalv <120, kviga <100,
vuxen <90 bpm
Andnings-
frekvens
Aktiverad metabolism och syreförbrukning i allmänhet
under fysisk och mental stress och/eller motorisk
aktivitet.
minuter kalv 20 – 50,
vuxna 15 – 35
per minut
Tarrant och Grandin (1993) sammanfattade många användbara tidigare utgivna forskningsrapporter om transportens inverkan på beteendemässiga och fysiologiska parametrar. De relevanta fysiologiska parametrar som användes som indikatorer på stress för att studera djurs svar på transport var hjärtfrekvens, blodsammansättning, till exempel hormoner och enzymer, samt levandevikt. Tarrant och Grandin (1993) påpekade att tillgängliga data om djurtransport var begränsade och rekommenderade ytterligare omfattande undersökningar. En kort sammanfattning av de biokemiska parametrarna redovisas i tabell 1.
1.3.2.2 Beteendeparametrar och transport
Hantering och transport är ovana förhållanden och miljöer som djuren tvingas hantera. Rädsla är en mycket kraftig stressor som orsakas av hantering i samband med transport och nivån av rädsla har fastställts genom tidigare erfarenheter och genetiska faktorer (Tarrant, Grandin, 2000). Beteendeförändring är en viktig indika-
tor på att ett djur har svårighet att tåla den nya hotfulla miljön. Sådana indikatorer är:
Ljud, Rastlöshet och ställningsändring Defekation, Urinering Aggression och agonistiskt beteende
Vägran att förflytta sig framåt
Förflyttning bakåt Vändningar Springer iväg Frysning Bestigning (passiv och aktiv) Tungrullning Luktspridning Slöhet Förlust av balansen Fall Ligger/står Idisslande Hälta Utgjutning Bökande
1.4 Fördelning av forskningsaktiviteter i förhållande till djurarter
Jämfört med den forskning som bedrivits om djurs välfärd som helhet så har inte bedrivits mycket forskning enbart om transport och välfärd. En kort litteraturöversikt avslöjade att forskningen är ojämnt fördelad i förhållande till djurarter (fig.1).
Specifik forskning om djurtransporter utgjorde inte den huvudsakliga forskningsfrågeställningen fram till andra hälften av 1980talet och under 1990-talet. Omfattande forskningsaktiviteter beträffande köttets kvalitet genomfördes i synnerhet under början av 1980-talet. Eftersom transport och hantering inverkar på köttet, har viktiga utvärderingar gjorts av detta.
Figur 1. Forskning inom olika djurarter beträffande välfärd i förhållande till transport
1.5 Den geografiska fördelningen av forskning om djurtransporter
Det kan vara av betydelse att redovisa den geografiska fördelningen av forskning om djurtransporter. Sådan information återfinns i figur 2, varvid de data som använts har samlats in baserat på vetenskapliga publikationer och nätverkskontakter.
De viktigaste forskningsinstituten i EU:s medlemsländer och USA som är engagerade i välfärd och transport är:
 Belgien
S Katholieke Universiteit Leuven
 Danmark
S Slagteriernes forskningsinstitut S Danmarks JordbrugsForskning (DJF)
 Finland
S Finnish Meat Research institute S University of Oulu
 Frankrike
S Institut Technique du Porc, Le Rheu S Institut de l´Elevage
 Tyskland:
0 5 10 15 20 25 30
Nötkreatur
Får Grisar
Höns Hästar
Renar Allmänt
Dj ura rt
Utförd forskning, %
S Hanover School of Veterinary Science S Federal Institute for Health Protection of
Consumers and Veterinary Medicine S University of Leipzig
 Ungern
S Debrecen University
 Irland
S Agriculture and Food Development Authority
 Italien:
S Sez. Allevamenti Zootecnici, DIPROVAL,
Faculty of Agriculture, University of Bologna S Sez. Zootecnica e Nutrizione Animale,
DIMOBIFISIPA, Faculty of Veterinary Medicine, University of Messina
 Norge
S Fagsenteret for køtt
 Polen
S Polish Academy of Sciences, S University of Zielona Gora
 Portugal
S National Institute of Industrial Engineering and
Technology S University of Évora
 Slovenien
S University of Ljubljana
 Spanien
S University of Zaragoza S University of Barcelona
 Sverige
S Sveriges lantbruksuniversitet S Swedish Meats
 Nederländerna
S ID-DLO, Lelystad S Institute of Agriculture and Environmental Engi-
neering S Netherlands Institute for Fisheries Research
 USA
S Colorado State University
 Storbritannien
S University of Bristol, S Silsoe Research institute,
S University of Cambridge, S Roslin Institute, Division of Integrative Biology
Figur 2. Geografisk fördelning av forskning om välfärd och transporter
1.6 EU:s uppmärksammande av djurs välfärd och djurtransporter
1.6.1 Projekt med EU-stöd
Hittills finns det endast tre projekt med EU-stöd som har genomförts eller pågår, vilka specifikt har ägnats eller ägnas åt transport, välfärd och köttkvalitet.
Det första projektet handlade om får. Det andra projektet gällde gristransporter och genomfördes mellan 1993 och 1996. Nio partners från sju av EU:s medlemsländer deltog i projektet vars målsättningar var att:
 Förbättra hanteringen under transport och inhägning så att
grisarna utsätts för mindre stress och fysisk smärta, med syfte att förbättra köttkvaliteten och arbetsmiljön.  Studera effekten av interaktion mellan olika genotyper och
vid olika miljöförhållanden före slakt på grisarnas välfärd och köttkvaliteten i olika medlemsländer i EU.
20
30
40
EU utom Storbritannien Storbritannien USA och Kanada
Australien
Länder
Forskningspublikationer, %
 Utforma allmänna riktlinjer för kvalitetssäkringsplaner och
lagstiftning.
Experimenten utfördes under laboratorie- och fältförhållanden. Experimenten syftade till en förbättrad uppfattning om etologiska och fysiologiska reaktioner hos grisar under transport och inhägnad. Baserat på detta grundläggande arbete studerades de tekniska möjligheterna till förbättrad utformning av lastramper, avdelningar och passager. Inverkan på stress och på köttkvaliteten av behandling, miljöförhållanden och utrustning som användes i samband med transport och inhägning undersöktes.
I huvudsak uppnåddes följande genom projekten: en bättre grundläggande förståelse av grisarnas beteende och fysiologi under transport- och inhägningsförhållanden, nya riktlinjer för hantering av grisar under transittering, nya designkriterier för fordon (ventilation, vibration, golvbeläggning, fållsystem).
Det tredje projektet, CATRA, ägnas åt transporter av nötkreatur. Det initierades i februari 2000 och fortsätter till juni 2003. Elva partners från åtta länder deltar i projektet.
Det huvudsakliga syftet med projektet är att samla tillräckliga data och att utveckla metoder för att kunna kontrollera och minimera stressframkallande faktorer under hantering och transport av nötkreatur, att utveckla riktlinjer och rekommendationer för slutförbrukare som till exempel kött- och fordonsindustrier och de som utformar bestämmelser, att förbättra djurens välfärd och köttkvaliteten på en europeisk nivå. Detta kan uppnås genom optimering av utformningen av hanteringsområden, transportfordon och förhållanden som hör till transporten samt genom att främja ett ITunderstött effektivt logistiksystem.
Projektet består av åtta olika delar (kartlägga transportsystem, transporttid upp till 14 timmar, transporttid upp till 29 timmar, luftkvalitet, på- och avlastningshjälpmedel, logistik samt utveckling av övervakningssystem). Omfattande experiment pågår för närvarande såväl under fält- som laboratorieförhållanden.
1.6.2 Vetenskapliga kommittéer och arbetsgrupper
Under de senaste fyra åren har EU:s uppmärksamhet i fråga om djurs välfärd haft en särskild inriktning. En vetenskaplig kommitté om djurs hälsa och välfärd sattes samman och en viktig rapport om standarder för mikroklimatet i vägfordon för djurtransporter antogs i december 1999.
Kraftiga fluktuationer i temperatur, relativ luftfuktighet, lufthastighet, emissioner av till exempel metan, koldioxid och ammoniak samt syrebrist är de huvudsakliga relevanta problemen. Många forskare har rapporterat att den största mortalitetsincidensen under transport kan hänföras till värmestress. Iakttagande av forskningsresultaten i existerande nationell lagstiftning och i EU:s rättsakter om tillräckliga ventilations- och hygienförhållanden kan emellertid ifrågasättas.
Temperatur och relativ luftfuktighet anses vara de huvudsakliga parametrarna för klimatförhållanden för djur. När luftfuktigheten ökar, minskar effektiviteten av kylning genom avdunstning. När yttertemperaturen når samma nivå som kroppstemperaturen, blir den kylningen mindre effektiv och djuret använder sig i allt högre grad av kylning genom avdunstning. Följaktligen inträffar de sämsta förhållandena för värmeförlust vid höga temperaturer i kombination med hög luftfuktighet. Maximi- och miniminivåer för relativ luftfuktighet som en funktion av inomhustemperaturen har föreslagits för hållning av djur i stallar av CIGR (1984 och 1992).
Intervallet för termisk miljö, vanligen karakteriserat av den temperatur inom vilken djurets totala värmeproduktion är ungefär konstant för ett givet energiintag (fig. 3). Lufttemperaturen som bunden till denna zon benämns som den nedre och övre kritiska temperaturen. (The interval of thermal environment, usually characterized by temperature within which the animal´s total heat production is approximately constant for a given energy intake (fig. 3). The air temperature, which bound this zone, is known as the lower and upper critical temperature (CIGR, 1992).
I rapporten ”Standarder för mikroklimatet i fordon för djurtransport” från kommissionens vetenskapliga veterinärkommitté (EU/HCPDG, 1999) ges nedanstående maximala värden för miljön i vägfordon som används för djurtransporter som överskrider åtta timmar (tabell 2).
Det är viktigt att notera att de rekommenderade maximigränserna kan ifrågasättas. De angivna siffrorna kan vara för höga och
en maximitemperatur på 25°C kan vara mera rimlig. Ytterligare vetenskapliga studier erfordras emellertid för att bestämma såväl maximi- som minimigränserna.
Figur 3a. Diagram över termo-neutral zon för djur (EU/HCPDG, 1999).
Tabell 2. Rekommenderad minimi- och maximitemperatur av EU:s
Vetenskapliga veterinärkommitté
Art Typ/vikt/ Min. temp.
qC Max.
temp.
qC Max.
temp.
RF
95 %
RF >95 %
Grisar 10–30 kg
30 + kg
14 12
32 32
29 29
RF <80 % RF >80 %
Nötkreatur 0–2 veckor 2–26 veckor 26 + veckor
10
5 0
30 30 30
27 27 27
Får Okllippta
Klippta
0
10
28 32
25 29
Getter
6 30 27
En annan viktig rapport från den Vetenskapliga veterinärkommittén antogs i april 2002 (”Djurs välfärd under transport, redogörelse för hästar, grisar, får och nötkreatur”). I rapporten har stor vikt
Temperatur
Låg
Hög
Minimivärmeproduktion
kall
optimal varm
Reglerings-HP
Thermo-neutral zone
Värmestress
Köldstress
Dödsfall av värme
Värmeproduktion
Dödsfall av köld
Topp HP
LCT
UCT
lagts vid utrymmestilldelning (beläggningsgrad och takhöjd), färdvägsbestämning, lastningsmetoder, körtider, raster med mera. Kommittén lämnade också rekommendationer för allmänna och särskilda åtgärder för att förbättra djurs välfärd under transport.
1.6.3 ”European cooperation in the field of scientific and technical research”, COST ACTION 846
COST ACTION 846, har organiserats av EU för att främja djurs välfärd i allmänhet. Den är uppdelad i två arbetsgrupper: WG1, Att mäta djurvälfärd, och WG2, Övervakning av djuromsorg på gården. Forskarrepresentanter från medlemsländer och kandidatländer deltar i varje arbetsgrupp. Dialoger och diskussioner är den viktigaste metoden som tillämpas vid mötesserier (omkring en gång i kvartalet).
Målet för WG1 är att göra en utvärdering av välfärdsindikatorerna (inbegripet beteendeindikatorer, fysiologiska, immunologiska och patologiska indikatorer) under laboratorieförhållanden, medan WG2, som ägnar sig åt övervakning av välfärd, behandlar utvärdering av djurs välfärd på gårdsnivå vilket även inbegriper transport och slakt.
Aktiviteterna inom COST ACTION pågår fortfarande och kan bidra till att förbättra djurs välfärd genom att metoder utvecklas för att minska stressframkallande faktorer under transport.
1.7 Relevanta forskningsresultat om djurtransporter och djurs välfärd
1.7.1 Hjärtfrekvens och transportaktiviteter
Beteendeändringar och fysiologiska förändringar är gensvar på stressor (Gross and Siegel, 1993). I många fall används en variation av hjärtfrekvensen som mått på fysiologiskt gensvar och välfärd, i synnerhet i fråga om kortvarig stress. Broom (1993) påpekade i sin utvärdering att det – även utan förekomst av beteendemässigt gensvar – kan förekomma förändringar i hjärtfrekvens och binjureaktivitet.
Stephens och Rader (1983) har studerat effekten av vibration, buller och rörelsebegränsning på hjärtfrekvens och blodtryck hos grisar med hjälp av en transportsimulator. De rapporterade att
hjärtfrekvensen hos grisarna ökade signifikant när djuren utsattes för vibration och buller och att blodflödet genom njurarna minskade från 5 m/s till 2,5 m/s.
Kenny och Tarrant (1987) mätte i sin undersökning av gensvaret hos unga tjurar på en kort vägtransport hjärtfrekvensen vid vila, efter behandling och efter återhämtning från olika behandlingar (omgruppering på en stillastående respektive rörlig lastbil, instängning utan omgruppering på en stillastående respektive rörlig lastbil). Författarna rankade den stressnivå som behandlingarna orsakade på följande sätt i fallande ordning: instängning på en rörlig lastbil, stillastående instängning och förnyad inhägning.
Gebresenbet och Eriksson (1998) rapporterade resultatet av hjärtfrekvens i förhållande till olika aktiviteter från gård till bedövningstillfället. Författarna utförde kontinuerliga hjärtmätningar på fem kor vid varje transport. Det mest förekommande resultatet presenteras i figur 3. Som framgår av figuren, ökade hjärtfrekvensen från cirka 45 bpm (bpm: beats per minute) till cirka 108 bpm under pålastning (separation av djuret från dess grupp och tvingande av djuret att klättra uppför rampen och in i lastbilen). Rampernas lutning varierade från 16 till 28 grader, beroende på utrustningen som användes på gårdarna. Under pålastning observerades att djuren var ovilliga att klättra uppför en kraftigt lutande ramp. Putten och Elshofs arbete (1978), som senare refererats av flera artikelförfattare (Broom, 1993, Tarrant och Grandin, 1993), visade att hjärtfrekvensen hos grisar ökade med en faktor på 1,65 när de tvingades klättra uppför rampen. Enligt Trunkfield och Brom (1990) ökade hjärtfrekvensen med 80 bpm när kalvar transporterades i en timme.
Figur 4. Typisk uppmätt hjärtfrekvensprofil under hantering och transport. Topparna för uppmätta data anger olika händelser: djur på gården före pålastning; pålastning av djuret på lastbilen; fordonet börjar röra sig; blandning med okända djur till exempel när andra djur lastas på från annan gård; transport på ojämn väg; avlastning vid slakteriet (Gebresenbet och Eriksson, 1998)
Hjärtfrekvensen sjunker och stabiliseras så snart djuret binds och håller sin plats i förvaringsutrymmet (fig. 4). Hjärtfrekvensen ökar igen när fordonet börjar röra sig. Att transporteras och utsättas för rörelse är okända förhållanden för djuren och innebär därför stress för djuret. Efter en stund verkar det som om djuren snabbt anpassar sig till den nya miljön och hjärtfrekvensen sjunker igen. När fordonet emellertid kör på en ojämn och kurvig väg, är variationen i hjärtfrekvensen signifikant (variationskoefficienten varierar från 0,11 till 0,35).
En annan topp i hjärtfrekvensen inträffade (fig. 4) när djuren mötte okända djur från andra gårdar. Många forskare rekommenderar att man undviker att blanda för varandra okända djur före slakt. Det förefaller emellertid mycket osannolikt att endast djur från en enda gård skulle transporteras till ett slakteri utan att blandas med andra djur. Som tidigare nämnts, är det vanligaste förfarandet i stället att föraren samlar upp djur från olika gårdar och transporterar dem till slakteriet. Warriss (1993) konstaterade att:
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
0 7
15 22 29 37 44 52 59 66 74 81 88 96
103 111 118 125 133 140 147
Tid, minuter
Hjärt fr ekvens, bpm
Gård
Pålastning
L a s tb ile n s in itia la
rörel s e
Möte med okända
dj ur
Avlastning
K ö rni ng på oj ämn
väg
Den främsta orsaken till DCB är blandning av okända nötkreatur men andra faktorer påverkar problemets omfattning och det finns föga kännedom om dessa. (The major cause of DCB is mixing unfamiliar cattle but other factors influence the extent of the problem and these are little understood.)
Den sista toppen inträffar vid slakteriet och den är nästan lika kraftig som toppen vid pålastningen. Djuren kan skrämmas av okänd miljö (buller vid slakteriet och dess struktur). Djur som tilläts gå rakt utan att göra abrupta riktningsändringar efter att ha lämnat lastbilen var mindre stressade än de djur som tvingades att göra nästan en 90-graders vändning när de lämnade rampen.
Effekten av den sociala gruppen på hjärtfrekvensen
En jämförelse har gjorts mellan uppmätt hjärtfrekvens på olika djur som transporterades utan att blandas med okända djur och djur som transporterades och blandades med djur från andra gårdar. Resultatet visade att hjärtfrekvensen för de djur som blandades med andra djur från annan gård ökade med en faktor på 1,3 jämfört med de andra djuren. Även om det finns en signifikant skillnad i amplitud i hjärtfrekvensen, uppvisade topparna som orsakades av andra identifierade händelser samma mönster. Detta resultat bör emellertid ses som preliminärt, eftersom endast 16 djur användes för denna del av experimentet, varför ytterligare undersökning med ett större antal djur kan rekommenderas.
Effekten av på- och avlastning
Effekten av på- och avlastningsaktiviteter och positionen då djuren står i relation till körriktning på hjärtfrekvensen hos hästar undersöktes också av några forskare, som rapporterade att processen orsakade en ökning av hjärtfrekvensen (Baldock och Sily, 1990; Warran, 1995; Warran och Cuddeford, 1995; Clark et al, 1993).
Warran och Cuddeford (1995) ledde en preliminär studie av effekten av lastning och transport på hjärtfrekvens och beteende hos 32 hästar som var under och över tre år gamla. Mätningar utfördes när hästarna var instängda i ett stillastående fordon respektive när de transporterats i 25 minuter. Författarna rapporterade att hjärtfrekvensen ökade under lastning för samtliga grupper,
men ingen signifikant skillnad observerades bland åldersgrupperna. Hjärtfrekvensen ökade med 18 slag per minut (i genomsnitt) under transport i jämförelse med under stillastående. De påpekade även att hästarna flyttade sina framben framåt och isär för att behålla balansen under transporten.
1.7.2 Transport och kortisolkoncentration
Lamm som bands upp under transport hade förhöjda nivåer av plasmakortisol i jämförelse med lamm som var instängda i stillastående fordon (Cockram et al, 1996). Detta kunde tyda på att själva transporten har större inverkan än själva instängningen. Horton et al (1996) visade liknande resultat vid jämförelse av kortisol- och glukosnivåer i plasma mellan lamm under transport under fasta, och med en kontrollgrupp. Resultaten visade att transporterade lamm hade de högsta kortisolnivåerna och de lägsta glukosnivåerna. Berman et al (1980) visade att får som stressades genom instängning hade förhöjda kortisolnivåer i urinen.
Variationen i kortisolkoncentration kan bero på djurets ålder. Tre månader gamla kalvar som transporterades i 6 till 18 timmar visade högre glukos- och kortikosteroidnivåer i plasma än kalvar som inte transporterades. Identiska studier på sex månader gamla kalvar gav samma resultat och visade att äldre djur stressades mer än yngre (Kent & Ewbank, 1986, Kent & Ewbank, 1983).
Nötkreatur som utsattes för värmestress visade ökade kortisolnivåer i plasma (Roman-Ponce et al, 1981) eller minskade nivåer (Christianson & Johnson, 1972; Rhynes och Ewing, 1973).
1.7.3 Djurs beteende och transport
Förändringen i djurens beteende har använts som stressindikator av många forskare. Broom (1993) betonade att den vanligaste indikatorn på att ett djur har svårt att hantera en situation i samband med på- och avlastning är beteendeförändringar, vilket visar att djuret upplever vissa delar av situationen som hotfulla. Gonyou (1993) ger en framställning av djurs beteendeprinciper under hantering och transport genom att göra en omfattande utvärdering av den tidigare litteraturen. Han observerade att metoden för djurhantering bör fastställas med hänsyn till faktorer som till exempel dju-
rets tidigare erfarenheter, utrymmen och personaldelaktighet samt normala beteendekarakteristika för arten.
Rädsla är ett kraftigt svar på stress (Grandin 1997) och nötkreatur reagerar med förhöjd hjärtfrekvens (Harlow et al 1987), ökade plasmakortisolnivåer och beteendemässiga tecken på upphetsning.
Vid jämförelse av stutars beteende på en stillastående lastbil och en lastbil i rörelse fanns signifikanta skillnader. Stutarna på den rörliga lastbilen hade mindre social interaktion men högre defekationsfrekvens (Kenny & Tarrant, 1987). Tjurar som utsattes för mer och mer komplex behandling (installade i ny miljö, inhägnade på rörlig lastbil) visade minskad social interaktion och ökad urineringsfrekvens, vilket tyder på stress. När djuren enbart var inhägnade igen, visade de emellertid mer social interaktion (Kenny & Tarrant, 1990).
Vila och beteende
Wythes et al (1988) studerade effekterna av vilans varaktighet och förhållandena under vila på slaktvikten, blåmärken och muskelegenskaper hos nötkreatur efter en vägtransport på 125 km. Nötkreaturen tilläts vila i 2,5 timme eller 26,6 timmar och hade tillgång till vatten fram till slakt. Det rapporterades att varken vilotiden eller viloförhållandena hade någon effekt på antalet blåmärken hos kor, medan stutar som vilade i 26,6 timmar hade ett högre genomsnittligt antal blåmärken än de djur som vilade i 2,5 timmar.
Cockram (1991) studerade i detalj vilobeteendet hos 130 nötkreatur i en slakthusinhägnad. Nötkreaturens beteendemässiga förflyttning, stående och liggande i en stor inhägnad observerades med hjälp av en videokamera som monterats upp ovanför inhägnaden. Cockram rapporterade att antalet nötkreatur som låg ned steg med ökad varaktighet av vistelsen i inhägnaden.
Blandning, beläggningsgrad och beteende
Mohan Raj et al (1991) undersökte beteendemässiga gensvaret hos tjurar och stutar vid blandning. Förekomsten av aggressiva (stångande och tryckande) och sexuella (lockande och bestigande) beteenden registrerades kontinuerligt med hjälp av en bärbar videokamera under tiden djuren blandades. Författarna drog slut-
satsen att de beteendemässiga interaktionerna mellan grupper beror på deras temperament. Bradshaw et al (1996) studerade effekten av blandning och transportens varaktighet på det beteendemässiga och hormonella gensvaret hos grisar. Den parameter som mättes var kortisol i saliven. Det rapporterades att blandning av grisar orsakade en signifikant ökning av kortisolnivån i saliv.
Inhägnadens storlek, beläggningsgraden och blandning med okända djur kan ha negativ inverkan på djuren. Carlsson (1985) studerade inverkan av beläggningsgraden och den sociala gruppen på grisars beteende under transport. Han rapporterade att båda faktorerna orsakade en ökning av våldsam aggression och blåmärken och han rekommenderade att blandning av djur undviks. Becker et al (1988) citerade arbetet av Warriss and Brown (1985) i vilket de rapporterade att aggressionshandlingen förändrade laktatkoncentrationen i blodet och pH-värdet i köttet. Flera studier har även gjorts i ämnet under senare delen av 1980-talet och tidigare delen av 1990-talet (Eldridge och Winfield, 1988; Guise och Penny, 1989; Guise och Warris, 1989; Bradshaw et al, 1996; Cockram et al, 1996). Det är eventuellt inte enkelt att dra någon allmän slutsats av rapporterna.
Ålder och beteende
Kent och Ewbank (1983, 1986 a,b) undersökte effekten av transport på beteendet hos kalvar som var tre veckor, tre månader respektive sex månader gamla. De yngsta kalvarna tillbringade 0– 55 % av transporttiden liggande och 35 % av tiden idisslande. Ju äldre kalvarna var, desto kortare perioder låg de ned eller idisslade under transporten. Tre månader gamla kalvar och sex månader gamla kalvar låg ned 14 % respektive 5–7 % av tiden och idisslade 25 % respektive 1,4 %.
Transporttid och beteende
Kastrerade tjurar låg, idisslade och åt signifikant mindre än normalt under 18 timmars transport enligt fynd från Kent & Ewbank (1983a). Dessa djur låg mer mot slutet av transporten, mest när fordonet stod stilla eller körde på jämna vägar. Hall and Broom (i press) visade att får inte började idissla förrän efter 16 timmars
transport. Normalt skulle de ha börjat mycket tidigare. Liknande resultat erhölls av Kent & Ewbank (1983b) vid studier av kalvar (6 månader gamla). Under en sextimmarstransport tillbringades endast 5–7 % av tiden liggande. Dessa kalvar förlorade även 8,4 (±0,42) kg i vikt, vilket var signifikant mer än kontrollgruppen som förlorade 4,4 (±0,67) kg.
1.7.4 Transporttid
En studie som utförts av Fernandez et al (Fernandez et al, 1996) på kalvar rapporterade att en transport på 11 timmar minskade djurens levandevikt med 3,6 %, vilket skulle kunna hänföras till dehydrering (Tarrant, et al, 1992). Mycket begränsade studier har utförts för att fastställa effekten av korta körningar och långdistanskörningar (Warriss et al, 1995) och det finns inga tillräckliga data om förhållandet mellan transporttidens längd och välfärd respektive köttkvalitet.
Mycket begränsade studier har utförts för att fastställa effekten av korta körningar och långdistanskörningar (Kenny och Tarrant, 1987; Knowles et al 1993; Möller et al, 1994). Möller et al (1994) undersökte effekten av transporttiden på köttets pH-värde. Enligt det rapporterade resultatet hade nästan alla djur som transporterats mellan en och sex timmar ett pH på över 5,8. Fernandez et al (1996) bedömde inverkan av transporttidens längd på levandevikten och pH-värdet på kalvar. Författarna rapporterade att långa transporter på 11 timmar resulterade i en minskning av levandevikten med 3,6 % och ökat muskel-pH. De rapporterade viktförlusterna kan i allmänhet eventuellt hänföras till dehydrering (Tarrant et al (1992).
Rapporterna från Gebresenbet et al (2002) bekräftade att transporttidens längd har en signifikant effekt på stressresponsparametrar. Blodprover togs före och efter transport och en ökning av koncentrationsnivån från före transporten till efter transporten användes för korrelering med transporttiden. Transporttidernas intervall är: kort (mellan 0 och 2 timmar), medium (mellan 4 och 6 timmar) och långt (mellan 8 och 11 timmar). Figur 5 visar inverkan av transporttiden på kreatinkinaskoncentrationen hos kalvar.
Figur 5. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av kreatinkinas, CK, hos transporterade kalvar
Figur 6 redovisar en ökning av koncentrationsnivån av glukos hos tjurar vid en ökning av transporttiden. Experiment, som utfördes både under vinter och sommar, visade liknande resultat. Ökningsfrekvensen från kort till medium transporttid är snabbare än från medium till lång transporttid (fig. 6). För lastning med hög beläggningsgrad observerades en signifikant glukosökning för korttidstransporten i jämförelse med de båda övriga transporttiderna. För denna lastning minskade glukos vid en ökning av transporttiden från kort till medium med ökningar därefter vid ökning av transporttiden.
0 50 100 150 200 250 300
Kort
Medium
Lång
Transporttid
Ö k a d CK, %
Figur 6. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av glukos hos transporterade tjurar
Resultaten av laktatkoncentration och transporttid visade att förhållandet beror på beläggningsgraden. För båda årstiderna ökade laktatkoncentrationen vid en ökning av transporttiden (fig. 7) och detta förhållande var vice versa för hög beläggningsgrad. Vad effekten av årstiden beträffar, är ökningsgraden av laktat högre under sommaren än vintern.
Figur 7. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av laktat hos transporterade kalvar
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Kort
Medium
Lång
Transporttid
Ö k ad glukos, %
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Kort
Medium
Lång
Transporttid
Ökad laktat, %
Enligt Knowles et al (1993) finns det ingen skillnad vid analys av beteende och blodkomponenter (till exempel plasmaglukos) mellan lamm som transporterats i 9 eller 11 timmar och som sedan fått vila, men transporten hade negativ effekt på djuren. I en annan studie transporterades nötkreatur i tre olika tidsintervall (5, 10 eller 15 timmar) för att undersöka skillnaden i stressreaktion. Djuren som transporterats den kortaste tiden förlorade mindre i vikt än de djur som transporterades i 10 eller 15 timmar. Blodparametrar gav inget bevis för skillnad i stress mellan grupperna. Kortisolnivåerna ökade när djuren lastades på men minskade under resten av transporten, medan däremot CK ökade under hela transporten. De fysiologiska analyserna visade att det finns föga skillnad mellan 10 och 15 timmars transport (Warriss et al, 1995).
Kalvar som transporterades i 11 timmar utan mat och vatten gav lägre levandevikt, lägre vikt på levern och kött med mindre mörhet (Fernandez et al. 1996). Waran och Cuddeford (1995) rapporterade att transport av hästar är fysiskt stressframkallande för djuren och kan leda till minskad vikt.
1.7.5 Vibrationer och postural stabilitet
Tarrant et al (1992) studerade effekterna av stress som framkallas av fordonets framförande som till exempel inbromsning, växling, start och stopp, svängning runt hörn och stötar, på balansen hos nötkreatur som transporterades i 24 timmar. Enligt deras rapport orsakas 80 % av förlusten av balans genom inbromsning, växling och svängning runt hörn.
Försök har gjorts av forskare att på djur tillämpa nivån av gensvar från människor från vibration och. På grund av skillnaden i morfologi, kroppsmassa och kroppsställning är det troligtvis inte möjligt att tillämpa de optimala vibrationsintervall som fastställts för människa på djur (BSI, 1987; Randall, 1992; Randall och Mechan, 1993; Randall et al, 1995; Stephens och Perry, 1990). Viktiga forskningsrapporter har utarbetats om effekten av kroppsvibration på höns (Ruther och Randall, 1993; Graham, 1994; Scott, 1994; Duggan et al, 1995). Även om resultaten från dessa arbeten är användbara, är det troligtvis inte möjligt att tillämpa dem direkt på nötkreatur.
Graden av obehag som framkallas av vibration under transport beror på vibrationens kraft och frekvens, nötkreaturets kroppsställning och orientering samt på varaktigheten av vibrationen. Vibrationer som framkallas av vägens ojämnhet, motorernas funktion och fordonets framförande kvantifierades med hjälp av tre accelerationsmätare som monterades i tre inbördes vinkelräta riktningar (horisontellt, lateralt och vertikalt) och digitaliserades vid en frekvens på 200 Hz.
En frekvensanalys gjordes med hjälp av en funktion för ”power spectral density” för att identifiera vibrationsvärdenas mest förekommande frekvenssammansättning som uppmättes vid olika vägförhållanden och körhastigheter. Tre huvudsakliga resonansfrekvenser identifierades för den vertikala riktningen vid 1,3, 5,1 och 12,6 Hz samt en andra topp vid cirka 23 Hz. För de laterala och horisontella riktningarna identifierades de huvudsakliga resonansfrekvenserna vid 11 respektive 26 Hz.
För studier av fordonshastighetens effekt på vibrationsnivån kördes fordonet vid olika hastigheter (mellan 20 och 90 km/h). De identifierade resonansfrekvenserna är cirka 2,5, 10, 19, 32 och 40 Hz (se figur 15). De resonansfrekvenser för fordon för gristransport som påvisades av Randall (1993) för vägförhållanden i Storbritannien låg på 3, 9 och 20 Hz. Med hänvisning till tidigare rapporter påtalade Randall att resonansfrekvenser på cirka 1 till 3 Hz är typiska för fordon avsedda för levande boskap.
”Root mean square acceleration” (r.m.s.) föredras i allmänhet på grund av dess lämplighet för analys vid uppskattning av vibrationens kraft och intensitetsgrad. Accelerationens effektivvärde beräknades för samtliga tre riktningar för olika hastigheter. Proverna togs på samma vägsträcka för samtliga hastigheter (20, 40, 60 och 80 km/h) under 30 sekunder med tre replikat och accelerationens effektivvärden ökade exponentiellt med en hastighetsökning (tabell 3 och fig. 8).
Enligt Griffin (1990) beror den acceptabla storleken på accelerationens effektivvärde på exponeringens varaktighet och därför rekommenderades att vibrationsdosvärdet (VDV) utnyttjas för bestämning av vibrationernas totala svårighetsgrad.
Tabell 3. Uppskattat vibrationsdosvärde i tidserier i triaxiell riktning för olika fordonshastigheter på samma väg (Gebresenbet, 1998)
Hastighet, km/h
eVDV m/s
2
Vertikalt Horisontellt Lateralt 20 0,83 1,11 1,05 20 1,07 1,24 1,34 40 2,35 3,02 2,24 40 2,87 3,34 2,59 60 3,01 3,94 4,37 60 2,46 2,69 3,69 80 5,11 9,81 9,53 80 5,39 11,65 9,21
Figur 8. Hastighetens effekt på vibrationsnivån
1.7.6 Beläggningsgrad
Eldridge et al. (1988) studerade olika beläggningsgrader med kvigor och fann att djuren hade lägre hjärtfrekvens vid den lägre beläggningsgraden under transport. Liknande resultat påvisades av Eldridge & Winfield, (1998). De fann att lägre beläggningsgrad ger mindre rastlöshet än högre beläggningsgrad. I studien användes tre beläggningsgrader under sex timmars transport. Det fanns ingen
0 1 2 3 4 5 6
60
80
100
Hastighet, km /h
rm s, m/m2
skillnad i aggressivt beteende som berodde på beläggningsgraden, men djur i högre beläggningsgrad flyttade sig runt mer. Waas et al (1997) tittade på kronhjortar som transporterades vid olika beläggningsgrad och i olika positioner på fordonet. Hjärtfrekvensen var högst under transporten med den högsta beläggningsgraden och sjönk under värdet för vila efter två timmars transport. Laktatkoncentrationerna var högre (30–40 %) efter en transport med hög beläggningsgrad än efter en kort eller medium-transport.
Utrymmestilldelningen för nötkreatur under vägtransport kan ha en signifikant effekt på antalet blåmärken, slaktvikten och risken för skador på djuren. I en studie av Eldridge and Winfield (1998) användes tre olika utrymmestilldelningar (0,87, 1,16 and 1,39 m2) under sex timmars transport. Det fanns ingen skillnad i aggressivt beteende mellan de olika utrymmestilldelningarna, men djur i de högre utrymmestilldelningarna kunde röra sig fritt. Höga och låga utrymmestilldelningar hade mer blåmärken än mellantilldelningen.
Tarrant et al (1988) undersökte effekten av tre beläggningsgrader på stutar. Beläggningsgraderna var 200, 300 och 600 kg/m2. Slutsatserna var att höga beläggningsgrader hade en negativ effekt på djurens välfärd i jämförelse med låga och medium beläggningsgrader. Bestigning och tryckning ökade vid hög beläggningsgrad, vilket kan förklara de ökade blåmärkena.
Det har föreslagits av Eldridge et al (1988) att en utrymmestilldelning på 10 % mindre än 1 m2/djur resulterar i mindre stress än +10 % av samma utrymmestilldelning. Anledning till detta är att nötkreatur med mer fritt utrymme får mindre fysiskt stöd av andra djur och väggar.
1.7.7 Luftkvalitet
Miljön i avdelningarna i djurtransportfordon är en viktig fråga som måste tas i beaktande såväl ur djuromsorgssynpunkt som ur köttkvalitetssynpunkt. Lamboj (1988) studerade effekterna av variationer i temperatur och relativ luftfuktighet på köttkvaliteten hos grisar efter en simulerad internationell resa med grisar över ett långt avstånd på cirka 1 500 km. Det rapporterades att en högre avdelningstemperatur orsakade en ökning av pH-värdet.
I många fall ökade djurens viktförlust vid en ökning av temperaturen i fållorna (Halls, 1978). Halls anmärkte att viktförlusten
under transport kunde hänföras till ökad avdunstning från huden och luftvägarna.
Det krävs ett effektivt ventilationssystem i fållorna på fordon för nötkreaturstransport för att kontrollera gaskoncentration, temperatur, luftfuktighet och luftflödesmönster så att djurens välfärd under transport kan garanteras. Alltför hög värme på sommaren och för låg temperatur på vintern utgör kritiska situationer i förvaringsutrymmet. På ett fordon i rörelse kan olika temperaturområden och lufthastigheter bedömas utifrån det ventilationssystem som används och utrymmestilldelningen (Randall, 1993). Hittills har begränsad forskning utförts beträffande luftkvaliteten i transportfordon.
1.7.8 På- och avlastning
Warriss (1990) studerade effekten av olika händelser på hjärtfrekvensen. I undersökningen transporterades får i 15 timmar för att kunna de mest stressframkallande händelserna (Broom et al, 1996). Blodprover togs var 30:e minut och hjärtfrekvensen mättes på ett djur. Studien visade att kortisol- och prolaktinnivåerna liksom hjärtfrekvensen ökar under de första tre timmarna när djur lastas på, sätts i fålla och transporten startar. Under resten av transporten (12 timmar) var inte kortisol- och prolaktinnivåerna höga och hjärtfrekvensen återgick till den normala. I en liknande studie av Bradshaw et al (1996) på grisar, visades att grisar som transporteras är mest stressade under pålastning och att kortisolnivåerna är höga under de första fem timmarna.
Kenny & Tarrant (1990) rapporterade att ju fler händelser (inhägning i ny fålla, instängning, rörelse) djuren utsattes för, desto högre var den uppmätta stressnivån i form av ökade kortisol- plasmaglukos- och hjärtfrekvensnivåer.
Kenny och Tarrant (1987b) studerade på- och avlastning samt instängning på ett stillastående eller rörligt fordon med stutar. De fann att hjärtfrekvensen ökade som gensvar på - och avlastning. CK ökade såväl i stillastående som rörligt fordon. Kortisolnivån ökade på ett rörligt fordon.
Grisar lastades på ett fordon som stod stilla eller rörde sig i 25 minuter (Geverink et al, 1998). Under på- och avlastning nådde hjärtfrekvensen dess högsta värde och hjärtfrekvensen var högre på det rörliga fordonet än på det stillastående. Lensink, Raussi, Boivin,
Pyykkönen och Veissier (2001) studerade kalvar som var vana vid eller inte vana vid okända människor. Kalvarna lastades på och transporterades i 30 minuter och lastades sedan av. Det var lättare att lasta på kalvar som hade fått mänsklig kontakt med okända människor tidigare i livet och de hade även lägre hjärtfrekvens under pålastning. Lensink et al (2001) studerade vilken effekt böndernas beteende hade på kalvar under transport till slakteriet. Om bonden hade varit vänlig mot kalvarna under deras levnad, var hjärtfrekvensen lägre vid på- och avlastning och lastningen gick lättare än om kalvarna hade blivit ovänligt behandlade.
Lamm transporterades i 12 timmar eller lastades på ett fordon som stod stilla i 12 timmar (Cockram et al, 1996). Hjärtfrekvensen steg under transporten och sjönk sedan efter en stund. I det orörliga fordonet steg hjärtfrekvensen under pålastning och sjönk sedan. Kortisol hade en topp efter 3 timmar i det rörliga fordonet men inte på det stillastående fordonet.
Flera författare (Eldridge et al, Tennessen, 1984, Jacobsson et al, 1998) har pekat på att djuren på något sätt vänjer sig vid transporten. Djur som lastas och transporteras en andra och följande gånger var lättare att lasta och var mindre stressade än vad de var den första gången.
Viloförhållanden
Det finns redan vissa rekommendationer och bestämmelser för hantering av nötkreatur under körning, på- och avlastning. Det pågår emellertid en öppen diskussion huruvida stress vid på- och avlastning, även med välplanerade anordningar, förstör den positiva effekten av en viloperiod utanför fordonet så att det alternativt skulle vara att föredra att tillhandahålla viloförhållanden på fordonet. Efter långa vägtransporter som efterföljs av ytterligare väg- eller sjötransport föreskrivs en viloperiod efter 29 timmar (EU, 1991 och 1997), men det finns föga kunskap om den nödvändiga tiden och viloförhållandena för att djuren ska återhämta sig i förhållande till de tidigare transportförhållandena.
1.8 Slutsats
1.8.1 Transporttid
Forskning som hittills genomförts har visat att stressnivån i hög grad är relaterad till transporttiden. Resultat som framkommit nyligen tyder på att en ökning av stressnivån ökar snabbt hos nötkreatur efter sex timmars transporttid. Den maximalt tillåtna transporttiden har emellertid inte ännu fastställts vetenskapligt.
1.8.2 Vibrationer och postural stabilitet
Den forskning som utförts inom detta område är mycket begränsad och därför finns inga tillgängliga data om den optimala vibrationsnivå som eventuellt inte negativt påverkar nötkreaturs hälsa och välfärd. Ingenting är känt om frågan vilken vibrationsnivå som är skadlig och vilka begränsningar som bör gälla.
Vibrationsnivåer och andra viktiga frekvenser hos den fordonstyp som vanligen används för djurtransport har fastställts genom forskning som genomfördes på 1990-talet. Optimala vibrationsnivåer när det gäller djurs välfärd och frekvenser som skulle kunna äventyra välfärden har ännu inte fastställts på vetenskaplig grund. Försök har gjorts att på djur tillämpa den optimala vibrationsnivån som fastställts för människor. På grund av den skilda morfologin, kroppsmassan och kroppsställningen mellan människa och djur kan vibrationsnivåer som fastställts vara optimala för människa inte användas för djur.
1.8.3 Luftkvalitet
Uppgifter för luftkvalitetsstandarder i lastavdelningarna har huvudsakligen hämtats från förhållanden i djurstallar och inte från transportförhållanden. Vid forskning om luftkvalitet har mätningarna av luftkvaliteten oftast utförts i befintliga fordon under fältförhållanden. Resultat från experiment med kontrollerade variationer i klimatförhållande för studier av beteendeändring och fysiska parametrar saknas. Resultat från sådana slags experiment är dock nödvändiga och viktiga för att fastställa relationen mellan stressframkallande parametrar och stressindikerande parametrar så
att en optimal luftkvalitet som är fördelaktig för djurens välfärd kan fastställas.
1.8.4 På- och avlastning
Resultat från många undersökningar har bekräftat att på- och avlastning är de mest stressframkallande transporthändelserna. Detta innebär att anordningar och metoder som används för dessa aktiviteter inte är tillräckligt optimala. Forskare har avslöjat detta problem, men rekommendationer om tillfredsställande metoder har ännu inte avgetts och i de fall som rekommendationer har utfärdats så har de inte genomförts.
1.8.5 Beläggningsgrad
Enligt de rapporterade forskningsresultaten är varken hög beläggningsgrad eller mycket låga beläggningsgrader förmånliga för djur under transport. Inga optimala värden ges dock för olika djurarter under olika klimatförhållanden. I många föreslagna standarder anges endast maximalt tillåtna beläggningsgrader.
1.9 Rekommendation
1.9.1 Gårdar
 Omgruppering av djur bör ske i god tid före transport (om djur
från olika grupper ska transporteras samtidigt) så att de djur som ska transporteras tillsammans kan lära känna och anpassa sig till varandra.  Djuren bör ledas eller drivas till lastrampen och de bör lastas på
fordonet på ett djurvänligt sätt, eventuellt ledda av ägaren (bonden) själv.  Lastgrindar vid gårdarna bör utvecklas och standardiseras så att
djuren kan lastas på utan att märka att de lastas på fordonet.
1.9.2 Fordon
 Lastrampen ska ha noll graders lutning och andra lastanord-
ningar som till exempel sidoväggar bör utvecklas.  Förvaringsutrymmets utformning i fordonet bör vara lämpligt
(tillräckligt utrymme, rent, gummigolv med mera).  Goda klimatförhållanden (tillräckligt ljus, optimal temperatur
och luftfuktighet, låga nivåer av utsläpp av skadliga ämnen, med mera.) i förhållande till befintliga standarder.  Bra fjädringssystem så att vibrationsnivån närmar sig optimala
värden för persontransporter.
1.9.3 Transport och fordonets framförande
 Välutbildade förare med särskilda insikter i human attityd mot
djur och god kvalitet på fordonets framförande.  Undvikande av sådana färdvägar som innebär många stopp,
kurvor, vändningar med mera.  Transport under rätt tid av dygnet för att undvika trafikstock-
ningar och stopp.  Undvikande av blandning med för varandra okända djur.
1.9.4 Slakterier
 Lämpliga avlastningsanordningar vid slakterierna.  Strukturen och anordningarna på slakteriet ska inte förorsaka
rädsla (bra ljus, undvika stockningar, mindre buller och att upprätthålla renhet på slakteriet) hos djuren.
1.9.5 Forskning
Forskningen bör intensifieras så att de kunskapsluckor som redogörs för ovan minimeras.
Det förmodas att det totalt sett kan främja djurs välfärd om ovanstående punkter uppfylls.
Referenser
British standards institution. Measurement and evaluation of human exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock. BS 6841:1987.
Broom D.M. Welfare assessment and welfare problem areas during handling and transport. Livestock handling and transport, 1993 (edited by Grandin T).
Cockram M S; Kent J E; Goddard P J; Waran N K; Mcgilp I M; Jackson R E; Muwanga G M. Effect of space allowance during transport on the behavioural and physiological responses of lambs during and after transport. Animal-Science. Jun 1996; 62 part 3: 461–477.
Dantzer, R., 1994. Animal welfare methodology and criteria. Scientific and Technical Review. Animal Welfare and Veterinary Science 13, 291–302.
European Union, 1991. Council Directive 91/628 on the Welfare of Animals in Transit as amended by Directive 95/29.
European Union, 1997. Directive 1255/97 for the commitment of common criteria on resting stations.
Fernandez X., Monin G., Culioli J. Legrand I, Quilinchi Y. 1996.
Effect of duration of feed withdrawal and transportation time on muscle characterstics and quality in Fiesian-Holsten calves. Journal of animal sciences, 1996, 74:7, 1576–1583.
Gebresenbet, G., Eriksson, B. 1998. Effect of transport and handling on animal welfare, meat quality and environment with special emphasis on tied cows. SLU, Dept of Agric Engng, Report 233.
Grandin, T., 1997. Assessment of stress during handling and transport. J. Anim. Sci. 75, 249–257.
Gross W.B., Siegel P.B. General Principle of stress and welfare. Livestock handling and transport, 1993, edited by Grandin, T.
Gonyou H.W. Behavioural principles of animal handling and transport. Livestock handling and transport, 1993 (Edited by Grandin T).
Henry, J.P. and P.M. Stephens, 1977. Stress, Health, and the
Social Environment. A Sociobiologic Approach to Medicine.
Topics in Environmental Physiology and Medicine. Springer, New York, USA.
Honkavaara, M. and P. Kortesniemi, 1994. Effect of long distance transport on cattle stress and meat quality. Meat focus int. 3, 405– 409.
Randall J.M. Human subjective response to lorry vibration: Implications for farm animal transport. J.agric.Engng Res.(1992) 52,295– 307.
Randall, J.M., 1993. Environmental parameters necessary to define comfort for pigs, cattle and sheep in livestock transporters. Anim. Prod. 57, 299–307.
Schütte, A. (Ed.), 1996. Proc. EU-Seminar New Information on
Welfare and Meat Quality of Pigs as related to Handling, Transport and Lairage Conditions. Mariensee, Tyskland.
Tarrant, P.V., F.J. Kenny, D. Harrington and M. Murphy, 1992.
Long distance transportation of steers to slaughter: effect of stocking density on physiology, behaviour and carcass quality. Livest. Prod.
Sci. 30, S. 223–238.
Tarrant, P.V. and T. Grandin, 1993. Cattle transport. In: Livestock handling and transport.
Ed. T. Grandin. Oxford, CAB International. Warriss, P.D., 1990. The handling of cattle pre-slaughter and ist effects on carcass and meat quality. Appl. Anim. Behav. Sci. 28, S. 171–186.
Warriss, P.D., E.A. Bevis, S.N. Brown and J.G. Ashby, 1989. An examination on potential indices of fasting time in cemmercially slaughtered sheep. Brit. Vet. J. 145, 242–248.
Warriss, P.D., S.N. Brown, T.G. Knowles, S.C. Kestin, J.E. Edwards, S.K. Dolan and A.J. Phillips, 1995. The effects on cattle of transport by road for up to fifteen hours. Vet. Rec. 136, 319–323.
Kenny F J, Tarrant P V. The physiological and behavioural responses of crossbred Friesian steers to short haul transport by road. Livestock production science (Netherlands), 1987, v. 17(1) p. 63– 75.
Stephens D.B., Rader R.D. Effect of vibration, noise and restraint on heart rate, blood pressure and renal blood flow in the pig. Journal of Royal society of medicine, 1983, vol 76.
Djurtransporter i ett historiskt perspektiv
Av Birgitta Carlsson
Inledning
I det gamla bondesamhället, som till stor del var självförsörjande, slaktades djuren som regel på gården. Djur transporterades i liten utsträckning till slakt. Det var däremot vanligt med förflyttning av djur mellan gårdar, bland annat för betäckning och försäljning, och till betesmarker som inte låg alldeles nära gården.
I och med en tilltagande urbanisering skedde förändringar. Marknadsplatser uppstod för försäljning av djur. Så sent som under 1900-talets första decennier kunde fattiga bönder i Sverige fotvandra med en ko till marknaden tre till fyra mil bort.
Redan i början på 1900-talet reagerade djurskyddsföreningar mot långväga transporter till sjöss mellan kontinenterna, där djuren plågades svårt. På 1950-talet började England exportera levande djur till amerikanska militärbaser i bland annat Tyskland. Snart uppmärksammades missförhållanden och kritiken mot de långa djurtransporterna startade.
I England uttalade sig tidigt veterinärer mot transporter av levande djur. 1973 stoppades transporterna tillfälligt efter att en stark folkopinion krävt det.
Det var djurskyddsföreningar i flera europeiska länder som systematiskt började dokumentera övergreppen mot djuren i transporterna och regelbrott efterhand som regler infördes. Först infördes regler i England, senare antogs Europarådskonventionen om internationella djurtransporter, och det första EG-direktivet kom 1977.
I början på 1990-talet videofilmades fler och fler transporter. Genom att filmbilderna visades på tv:s nyhetsprogram över hela Europa, blev transporter av levande djur en fråga för offentlig
debatt. Protesterna växte och kraven restes från många olika håll att transporterna måste begränsas. Ett krav på högst åtta timmars transporttid drevs av djurskydds- och djurrättsorganisationer under hela 1990-talet.
Djuren som transporteras till slakt och gödning i Europa och ut ur EU till tredje land utsätts regelmässigt för svåra lidanden genom långa transporter utan mat och vatten, i för stark värme eller köld, och genom ren misshandel från de personer som hanterar djuren. Brotten mot EU:s regelverk är legio och genomförandet av bestämmelserna haltar starkt i de flesta medlemsstater.
Handel med levande djur i ett historiskt perspektiv
Långa transporter av djur till försäljning eller slakt skedde redan på 1500-talet i Europa. Transportvägarna sträckte sig från uppfödningsområden långt inne i Ungern norrut och västerut vid Wiens veckomarknader och vidare längs Donau. Djuren kunde få vandra 70–80 mil.1
Djuren tilläts vila längs vägen. Som längst drevs de ungerska oxarna omkring 90 mil. De gavs möjlighet att äta och dricka.2
Det var i första hand nötkreatur och främst oxar som drevs fram längs breda oxgator med hjälp av oxdrivare. Även får och grisar gick själva till marknaden. Oxgatorna var på sina ställen bredare än sju motorvägsfiler. Det finns fortfarande spår av dem på vissa ställen längs Donau.
Handelsföretag bildades för att sköta transporterna som kunde dirigeras om beroende på vilken marknad som gav bäst ekonomiskt utfall.
Djur köptes och såldes längs färdvägarna. Slaktare kunde hyra betesmark och även hyra in kreatursväktare. Det fanns stora kreaturshandlare som ägnade sig åt internationell handel och inhemska slaktare/handlare som handlade med mindre kapitalkrävande djur som får, lamm, grisar och ibland även kalvar.
De tre stora huvudområdena under medeltiden för uppfödning av oxar i Europa som såldes till slakt på kontinenten var Ungern, Polen och Danmark. Vid sidan av dessa länder födde även
1 Dalhede, Christina, 1998. Långa transporter redan på 1500-talet. Forskning och Framsteg
4/98 (författaren har doktorerat på en avhandling om sydtyska invandrare i Sverige på 1500-1600-talen och har skrivit en bok om oxhandel och oxdrifter i 1500-talets Europa).
2
Ibid.
Frankrike, Spanien och Storbritannien upp oxar till slakt. En ökad europeisk integration gjorde att handeln snabbt utvecklades och kom att omfatta tiotusentals oxar.3
Invånarantalet i Europa var år 1500 mellan 80 och 100 miljoner människor för att vid början av 1600-talet uppgå till 100–180 miljoner. I flera av länderna på kontinenten fanns stora städer med över 100 000 invånare som efterfrågade kött. Paris hade runt 200 000 invånare år 1600.
I Sverige gick oxar också längs vägarna från uppfödningsplatser i olika län till städerna och till bruken i Bergslagen. I slutet på 1400talet hade oxar börjat sändas söderut från gruvområdena, men befolkningen klagade varför Gustav Vasa införde straff på att föra oxar ut ur landet. Det togs också ut skatt för att styra handeln. Handelsströmmarna vändes därmed norrut igen. Ägare till djuren var borgare som hörde hemma i städer i Mellansverige. De stora oxmarknaderna ägde rum i Köping och Västerås. I mitten av 1500talet drevs över 6 000 oxar norrut. På 1610-talet var handeln uppe i nästan 10 000 djur per år.4
Men svenskfödda oxar fördes också under denna period utanför landets gränser för vidare transport ner mot den europeiska kontinenten. Djur exporterades även från Sverige till närliggande Danmark, som före 1658 omfattade de sydsvenska landskapen Blekinge, Skåne, Halland och Bohuslän. Omkring 3 000 oxar från Skåne och Halland, och en mindre del från Småland och Västergötland, gick ner genom Danmark och vidare mot kontinenten. Så många som 50 000 oxar sändes vid denna tid söderut från Danmark. Efter att de sydliga provinserna erövrats av Sverige fortsatte oxhandeln mot kontinenten fram till början av 1700-talet. Animaliekonsumtionen minskade kraftigt i Sverige under 1600talet på grund av dåliga tider. Därför förelåg inget intresse att behålla oxarna i landet.5
För att driva trettio djur krävdes två personer. Man tillryggalade normalt två mil om dagen. Oxarna utfodrades dåligt och magrade kraftigt. Men det var sällsynt att oxar dog under gång.6
Köttkonsumtionen varierade mellan länder och mellan land och stad. Exempelvis åt invånarna i Göteborg på 1650-talet ungefär
3 Ibid. 4
Myrdal, Janken, 1999. Jordbruket under feodalismen. 1000–1700. Natur och Kultur/LTs
Förlag.
5
Ibid.
6
Ibid.
hälften så mycket nötkött som invånarna i Augsburg åt redan på 1570-talet.7
Slakthästar transporteras mellan kontinenter
Under 1900-talets första hälft exporterades hästar för slakt från Argentina till Europa. De fraktades den långa vägen med båt. Att långa transporter var vanliga även mellan olika länder i Europa kan man läsa i tidningar som djurskyddsföreningarna gav ut.8 I tidningen Djurens Rätt nr. 6 1932, som gavs ut av Nordiska samfundet till bekämpande af det vetenskapliga djurplågeriet9, berättas om en upprörande hästtransport från Argentina till Frankrike, som tog 29 dagar till sjöss. En veterinär från Internationella förbundet mot export av slakthästar, som var på plats vid ankomsten till Le Havre, konstaterade att hästarna varit utsatta för svältfodring.
”Några av hästarna blevo svårt misshandlade vid landsättningen, de undfägnades med slag och stick av broddade käppar, då de icke rörde sig tillräckligt snabbt”, skriver Djurens Rätt och ytterligare en rad övergrepp mot hästarna, som var i eländigt skick, beskrivs. Hästarna lastades därefter på ett tåg och femton timmar senare lastades de av. ”Fransmännen förklarade, att de ej fingo föda eller vatten på resan, enär man befarade, att de kunde få kolik.” De var ”uttröttade och i jämmerligt tillstånd”.
”De bundos ihop gruppvis tre i bredd”, står det vidare i ögonvittnesskildringen. ”Vi följde varje grupp till stallarna. Några av dem skulle ej ha orkat dit, om det ej skett med stöd av dem, med vilka de voro sammanbundna.”10
Handeln med levande djur utökas efter 1950
Efter andra världskriget placerades amerikanska militärförband i Europa, framför allt i Tyskland, vilket ökade efterfrågan på kött. Amerikanska armén beställde kött från Storbritannien, men slakte-
7 Dalhede, Christina, 1998. Långa transporter redan på 1500-talet. Forskning och Framsteg
4/98.
8
Världens första sammanslutning till skydd av djur bildades i England 1824 och fick namnet
Society for the Prevention of Cruelty to Animals. När den engelska drottningen Victoria intresserade sig för verksamheten, gavs tillnamnet ”Royal” (RSPCA). Under 1800-talets andra hälft bildades djurskyddsföreningar i en rad länder i främst Europa och Nordamerika.
9
Nordiska samfundet bytte namn till Förbundet djurens rätt 1999.
10
Djurens Rätt nr. 6 1932.
rierna hade inte den standard som amerikanerna krävde, varför djuren istället transporterades levande till Holland för slakt i slakterier som godkänts av amerikanska myndigheter. Det dröjde inte länge förrän holländska kreaturshandlare vädrade förtjänster och började importera levande djur från England. Franska inköpare kom in på arenan och köpte engelskfödda djur i Rotterdam. Det var framför allt gamla mjölkkor samt dräktiga och lakterande kor, som såldes trots att dessa hade svårt att klara långa transporter.11
Det kom snart till allmänhetens kännedom att levande djur transporterades i slutna behållare på båtar under sjöovärdiga förhållanden. I England agerade därför organisationen Protection of Livestock for Slaughter Association (Föreningen för skydd av slaktdjur). 1957 publicerade organisationen en ögonvittnesrapport som avslöjade allvarliga missförhållanden.12
Vissa transporter gick ända till Italien där djuren slaktades med en metod13 som varit förbjuden i Storbritannien sedan 1933.
Balfour Assurances: reglering av transporterna
Protesterna i England ledde till att regeringen tillsatte en utredningskommitté. Balfour-kommitténs rapport blev offentlig i april 1957. Kommittén konstaterade att slakt före export vore att föredra. Djur ska inte behöva bli utsatta för den stress och det lidande som långa resor kan medföra, resonerade kommittén, när de ändå ska slaktas när de kommer fram. Istället bör de slaktas så nära uppfödningsplatsen som möjligt och köttet exporteras.
Balfour-kommittén föreslog dock inte att export av levande djur skulle förbjudas utan att djuren endast skulle säljas till länder som godtog ett antal krav, som kallades the Balfour Assurances (”Balfour-bestämmelserna”).
Bestämmelserna innebar att:  Djuren fick inte färdas längre än 10 mil till slakteriet i det land
där båten lade till.
11
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
12
”Jag följde en sändning av 100 djur från Storbritannien till ett slakteri i Frankrike. Inger djur fick varken mat eller vatten på fem dagar. Korna fick stå 48 timmar i öppna stallar i stark kyla i väntan på slakt där de plågades förfärligt.” The Protection of Livestock for Slaughter Association, 1957. Pamflett.
13
Pole-ax, en sorts slägga på pinne.
 Importlandet fick inte skicka tillbaka de importerade djuren
som kött.  Djuren måste bedövas före slakt antingen med bultpistol eller
genom elektrisk bedövning.  Djuren måste få tillräcklig med föda och vatten i väntan på
slakt.14
Vid denna tid fick engelska jordbrukare ekonomiskt stöd från staten för att producera kött för inhemsk konsumtion. Bidragen uppgick till ungefär en femtedel av djurets värde. Eftersom en del av de djur som var bidragsberättigade exporterades levande, användes indirekt skattepengar för export av levande djur till slakt.
1963 var Storbritannien uppe i en export av 655 000 levande djur per år. På nytt kom rapporter om svåra umbäranden för djuren. Nu gällde kritiken transporter av får över den europeiska kontinenten till Nordafrika. Efter påtryckningar från en upprörd allmänhet utvidgades Balfour-bestämmelserna, som dittills endast omfattat nötkreatur, till att från 1964 även gälla får och grisar.15
1971 kunde djurskyddsorganisationen The Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals (RSPCA) tillsammans med tidningen The Sunday Times avslöja att subventionerade djur från Nordirland såldes till Irland för vidare försäljning till Nordafrika.16Detta var inte tillåtet enligt Balfour-bestämmelserna, eftersom inget afrikanskt land skrivit på ett sådant avtal. Ett undersökningsteam från RSPCA följde en transport där djurens identitet kunde fastställas tack vare öronmärkningen. Efter tio dagar till sjöss lastades nötkreaturen av i Tunis, där de drevs genom gatorna fram till ett slakteri och slaktades utan föregående bedövning.17
RSPCA, som tillsatt en särskild grupp för att dokumentera djurtransporterna, fortsatte att följa den ena transporten efter den andra.18 Man konstaterade att Balfour-bestämmelserna inte respekterats i så många som 130 fall vid transport av får.19 Exempelvis bevittnade RSPCA-teamet slakt av obedövade får i Frankrike, där fåren först skars i halsen varefter huvudet fixerades under en
14
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
15
Ibid.
16
Sunday Times, Insight Article. 23 maj 1971.
17
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
18
RSPCA statement of intent on the export of food animals. 17 oktober 1972.
19
Bezet, Eileen, 1972. Paper given to Symposium by the Animal Defence Society Limited the Live Export of British Food Animals. 29 september 1972.
planka. Slakteriet hade tillgång till elektrisk bedövning, men använde den inte. På väggen satt en skylt från franska jordbruksdepartementet med information om att bedövning före slakt var obligatorisk.20
Redan 1964 hade en fransk organisation för lantbrukets djur, Oeuvre d´Assistance Aux Betes d´Abattoirs (Verksamheten för hjälp åt slaktdjur), publicerat en rapport som visade att 85 procent av fåren, hälften av kalvarna och var femte gris slaktades utan föregående bedövning i Frankrike.21
Förslag i brittiska parlamentet 1964 att förbjuda export av levande djur
Den första motionen i det brittiska parlamentet med krav på att levande djur inte skulle få exporteras till slakt lades 1964 av parlamentsledamoten Denys Bullard, som själv var lantbrukare. Han motiverade förslaget med att djuren bör slaktas så nära gården som möjligt för att undvika onödiga transporter. Han fick inte gehör för sitt förslag, men transportbestämmelserna skärptes. Krav infördes på att djuren skulle få mat, vatten och vila i minst tio timmar innan de lastades ombord på båten. Dessutom infördes krav på veterinärbesiktning. Veterinären skulle intyga att djuren var i skick att transporteras.22 Den brittiske jordbruksministern Christopher Soames sade dock att den engelska regeringen hoppades att transporter av levande djur skulle minska i omfattning, eftersom det bästa vore att exportera kött och inte levande djur, och han hoppades att utvecklingen skulle gå åt det hållet så snart som möjligt.
Motståndet mot långa transporter av levande djur ökade i England. Brittiska veterinärförbundet krävde i en ledare i tidningen The Veterinary Record att transporter av levande djur till andra länder borde upphöra, bland annat med hänvisning till existerande
20
RSPCA statement of intent on the export of food animals. 17 oktober 1972.
21
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
22
1993 slopades tullar mellan EEC-anslutna länder och Europeiska Unionen (EU) bildades. England kunde inte längre ha särskilda bestämmelser för djurtransporter. EG-direktivet som var bindande för medlemsstaterna saknade krav på vila etc. före vidaretransport. Argumentet var att det begränsade frihandeln.
kunskap om djurpsykologi.23 Samma år importerade England köttprodukter för en miljon pund om dagen.
1966 gjordes ytterligare ett försök i brittiska parlamentet att få till stånd ett exportförbud för levande djur av parlamentsledamoten Michael Clark Hutchinson, men förslaget fick inte gehör.
Svagheten med Balfour-bestämmelserna var att inga sanktioner kunde utfärdas mot dem som bröt mot dem. I slutet på 1960-talet framkom det att importerande länder inte följde bestämmelserna. Dessutom var det bara Belgien, Holland, Italien och Västtyskland som angett att de skulle följa bestämmelserna, medan Frankrike vägrat skriva under avtalet om att följa bestämmelserna för får och grisar. RSPCA, den största djurskyddsföreningen i Storbritannien, uppskattade 1972 att utifrån tillgänglig statistik var det bara runt 20 procent av djuren som skickades utomlands som åtnjöt någon typ av skydd tack vare bestämmelserna.24
Men efter ännu fler avslöjanden av hur djuren behandlades vid transporterna och hur förhållandena var vid gödning och slakt i mottagarlandet, lades 1971 ett nytt förslag i överhuset, House of Lords, av Lord Somers om att förbjuda export av levande djur. National Farmers Union, lantbrukarnas organisation, lobbade emot förslaget genom brev till ledamöterna.25
Europarådet inför första internationella lagstiftningen
1961 väcktes frågan om internationella djurtransporter i Europarådet och en rekommendation gjordes, som ledde till tillsättandet av en expertkommitté 1965 med uppgift att utarbeta förslag till en konvention om djurtransporter. I beslutet konstaterades att nödvändiga standarder inte alltid upprätthölls vid internationella transporter mellan medlemsstaterna. Enligt beslutet skulle expertgruppen utgå ifrån ett förslag som upprättats av djurskyddsorganisationen World Federation for the Protection of Animals (WSPA). Transportkonventionen (ETS 65) lades fram den 13 december 1968 och trädde i kraft 1971. I dagsläget har 23 av Europarådets medlemsstater ratificerat konventionen, inklusive samtliga EG-länder.
23 Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and
pigs. Green Print, London.
24
RSPCA statement of intent on the export of food animals, 1972. 17 oktober.
25
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
ETS 65 har utgjort grunden för EU:s arbete med djurtransportdirektiven.
Transportkonventionen stipulerade bland annat att en officiell veterinär ska inspektera djuren före transport utomlands och utfärda ett hälsogodkännande, men innehöll också en passus om att det fanns möjlighet att få dispens från bestämmelserna. Djuren skulle ges föda och vatten inom 24 timmar. Någon längsta tidsgräns för transport fanns inte.
1995 beslöts att konventionen skulle uppdateras och sedan dess har arbetsgruppsmöten hållits varje år och en rad revideringar har gjorts.
Export av kalvar
1967 började mjölkkalvar exporteras till Belgien från Storbritannien. De senaste trettio åren har transporter av kalvar mellan flera EU-länder för vidare gödning, framför allt från Frankrike till Italien, varit omfattande. Exporten var inom ett halvår snabbt uppe i 25 000 kalvar.26 1993 hade utförseln av levande kalvar från Storbritannien ökat till 450 000 om året.
Protesterna i Storbritannien lät inte vänta på sig och gällde både själva transporten och uppfödningsformen i kalvbås – så trånga att kalven efter två veckors ålder inte kunde vända sig om och allt eftersom den växte hade svårt att ligga utsträckt. Bristen på näringsriktig föda var ytterligare en invändning.
Kalvarna exporterades främst till Belgien, Holland, Italien och i mindre utsträckning till Kanarieöarna och Grekland. Eftersom de inte skulle slaktas omedelbart utan först gödas upp till slakt, omfattades transporterna inte av Balfour-bestämmelserna.
Kalvars död på färja leder till debatt i brittiska överhuset 1970
1969 inträffade en olycka på en båt med kalvar som spred strålkastarljus över kalvarnas villkor vid export. Det var inte ansvariga myndigheter utan en privatperson i The Dartmoor Livestock Protection Society (Föreningen för skydd av animalieproduktionens djur), Eileen Bezet, som länge arbetat för att dokumentera djurtransporterna, som slog larm. Ett skepp hade lämnat hamn trots
26
Ministry of Agriculture, Fisheries and Food, 1970. Press Notice 20 augusti.
stormvarning, vilket resulterade i att en lastbil i två våningar som var fullastad med kalvar välte på fartyget. 26 av 128 kalvar dog. Händelsen gav 1970 upphov till en debatt i brittiska överhuset och krav ställdes på strängare lagstiftning. Brittiska regeringen ställde sig dock kallsinnig till kravet på förbud mot transporter av levande djur till andra länder.27
Eileen Bezet bevittnade hur djur misshandlades och inte gavs foder eller vatten i transporter. Vid ett tillfälle såg hon får som lastades av i Ostende i Belgien.28 Vid ett annat tillfälle, 1972, såg hon en liten utländsk båt lasta av får i Dover. Besättningen slog fåren i ansiktet med pinnar och de sparkades nerför landgången. Vid ett annat tillfälle såg hon kor som stod i stekande sol i Ostende i väntan på slakt. Vatten undanhölls dem medvetet för att de skulle ”torka ut” före slakt.29
Kalvexporten blev kontroversiell också av ett annat skäl. Priset för kalvar till gödning inom landet ökade när det blev brist på kalvar. 1971 stoppade Nordirland helt export av kalvar i den ”nationella ekonomins” intresse. Även Irland förbjöd export av kalvar under viss vikt av samma skäl, och England införde ett licenssystem i syfte att begränsa exporten av kalvar. Men bondeorganisationen stödde exporten och i en debatt i brittiska överhuset sade en ledamot, som själv var lantbrukare, att förutsatt att kalvarna fick tillsyn behövde de varken mat eller vatten under transporten.30
Djurskyddsföreningar börjar dokumentera djurtransporterna
1970 bildade RSPCA ett undersökningsteam för att följa och dokumentera transporter av levande djur som exporterades från Storbritannien till andra länder. Ett team från RSPCA följde en transport kalvar som skickades till Belgien för vidare gödning. Båttransporten skedde i dåligt väder. Man fann att samtliga kalvar vägde mindre än tillåtet. En del kalvar sändes vidare till Italien. Undersökningsteamet observerade en annan transport, där kalvarna efter avlastning från båten i en belgisk hamn kördes 18 mil (trots
27 Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and
pigs. Green Print, London.
28
”Behandlingen var hårdhänt och närmast brutal, många får var lama och i dålig kondition, en del var blodiga. Svaga djur kastades upp för rampen.” Paper by Mrs Eileen Bezet given at Symposium held by the Animal Defence Society Limited. 29 september 1972.
29
Ibid.
30
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
att Balfour-bestämmelserna satte en gräns vid 10 mil) till Putte nära tyska gränsen, där de föstes in i slakthuset och bedövades genom ett slag i huvudet med en sorts hammare. Alla kalvarna trängdes på en begränsad yta, slogs i huvudet med hammaren och släpades förbi de levande kalvarna till andra änden av rummet för att förblöda. De levande kalvarna kunde se de dödas avhuggna huvuden ligga i ett hörn. Golvet och väggarna var täckta med blod.31
1967 bildades Compassion in World Farming (CiWF) i England av den tidigare kobonden Peter Roberts. Han brukade släppa ut sina kor varje morgon oavsett årstid och efter en halvtimme vandrade de tillbaka in i ladan. Han följde även med korna till slakteriet för att säkerställa att de inte utsattes för lidande vid slakten. Roberts hade alltmer börjat ifrågasätta förändringarna inom husdjursskötseln som ledde till allt större enheter. Han blev vegetarian och sålde gården. Redan från början började CiWF arbeta mot långa transporter av levande djur.
England drar in exportlicenser för får till slakt och gödning
1972 kunde CiWF överlämna protestlistor till den brittiske jordbruksministern mot export av levande djur från Storbritannien, som hade undertecknats av över en halv miljon medborgare. Rapporterna om missförhållandena jämte en allt större folkopinion ledde till att jordbruksministern den 1 februari 1973 stoppade licensgivning för export av får till slakt och gödning. Regeringen ville ha fler fakta på bordet innan man var beredd att göra samma sak med transporter av nötkreatur.32
RSPCA hade sina undersökningsteam ute på fältet och kunde presentera aktuella uppgifter om överträdelser av Balfour-bestämmelserna. Dagstidningen News of the World publicerade uppgifterna.33
Maureen Lawless från RSPCA berättade i en skriftlig rapport, som publicerades i tidningen, om vad hon såg den 13 mars 1973 när nötkreatur från Storbritannien lastades på två lastbilar efter båtfärden till Ostende.34
31 RSPCA, 1970. Report av Deputy Chief Officer. 29 oktober. 32
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
33
News of the World, 1973. 21 & 28 januari.
34
”As the trailers left the dock, we could see cattle lose their footing and fall. As we pulled alongside the double trailer, one of the beasts fell over and others were thrown on top of him. Two legs of one steer were sticking through the sides of the trailer and we could see
England stoppar exporthandeln med levande djur efter stark folkopinion
1973 gick debattens vågor höga med djurskyddsanhängarna å ena sidan som krävde förbud mot export av levande djur till slakt och gödning, medan bönderna å andra sidan påstod att ett förbud var ett hot mot deras överlevnad. I juli ägde en debatt rum i brittiska underhuset, House of Commons. Oppositionspartiet Labour föreslog att regeringen skulle tillsätta en oberoende utredningsgrupp och under tiden som arbetet pågick skulle inte några tillstånd ges till att föra ut djur. Regeringen meddelade att en kommitté skulle tillsättas, men ville inte stoppa handeln under tiden utan föreslog att transporter skulle stoppas endast om klara brott mot Balfourbestämmelserna förelåg.
Parlamentsledamöter från alla partier förespråkade stopp. En av de parlamentariker som föreslagit förbud berättade om de tusentals brev, protestlistor och telefonsamtal han fått till stöd för sitt förslag.35 Brittiska veterinärförbundet uttalade i en skrivelse att man hoppades att parlamentsdebatten om frågan skulle innebära att förbud infördes mot export av alla livsmedelsproducerande djur.36
Parlamentsdebatten ledde till att förslaget om att stoppa handeln vann mot regeringens förslag med 285 röster mot 264. Dagen därpå den 13 juli 1973 meddelade regeringen att inga tillstånd skulle ges för export av nötkreatur och grisar (fårlicenserna hade stoppats i februari). En kommitté, ledd av Lord O´Brien, tillsattes.
gashes on the legs and heads of many of the animals. But journey´s end, at the slaughterhouse in the Belgian village of Izegem, proved even more harrowing. Workers with sticks and pitchforks beat and prodded the cattle down the ramp and laughed as they slipped or fell. Terrified and limping, the mass of animals were beaten into a concrete killing area where a man with a pistol aimed haphazardly at them. Some fell shot in the head. Others not so fortunate were hit in the ear, the cheek or the neck. The cattle behind tripped over the dead and injured bodies into blood, which were inches deep. One injured beast somehow crawled away and wedged itself under some bars in the corner. As the shot animals fell or were trying to stagger away, they were hauled up by a chain attached to one hind leg and were left to have their throats cut in full view of the beasts waiting their turn. One steer with a wound in its cheek was hanging up by one leg kicking and struggling and bellowing for minutes fully conscious, until one of the men walked over and actually cut its throat.” News of the World, 1973. 18 mars. RSPCA Today, 1973. 1 mars.
35 Official Report, 12 juli 1973. Vol. 859: Column 1837. 36
Official Report, 12 juli 1973. Vol. 859: Column 1825
Reaktioner på förbudet att exportera får, grisar och nötkreatur levande
Försäljningschefen på slakteriet Izegem i Belgien med dokumenterat dålig och olaglig behandling av djur sade att de inte ville köpa kött utan endast levande djur. ”We are just in this business to make money.” (”Vi är bara i branschen för att tjäna pengar”.)37
1973 publicerades en studie av The Irish Economic and Social Research Institute, vars slutsats var att det skulle vara nationalekonomiskt lönsamt att slakta nötkreatur i landet istället för att sälja dem levande utomlands. Det uppskattades att om djuren slaktades på Irland skulle det generera 12 miljoner pund mer till bruttonationalprodukten än vad försäljning av levande djur till utlandet gjorde. Irlands The Livestock and Meat Board förordade försäljning av kött framför försäljning av levande djur.38
En uppskattning av vad slakt i hemlandet av de 153 000 nötkreatur som exporterades skulle tillföra brittiska bruttonationalprodukten, gav vid handen närmare 3 miljoner pund.
Labour föreslår återupptagande av levande djur-handel 1975 och vinner i parlamentet
O´Brien-kommitténs rapport kom 1974. Dess slutsats var att även om det fanns invändningar mot transporterna, var inte dessa tillräckligt starka för att förbjuda handeln, varken av djurskydds- eller ekonomiska skäl. Samtidigt föreslogs att nya licenser för export inte skulle utfärdas förrän acceptabla förhållanden kunde garanteras. Ett antal nya regler föreslogs, bland annat att ett myndighetsorgan skulle inrättas för att övervaka handeln, och att ett antal inspektörer skulle tillsättas och få i uppdrag att undersöka anmälningar samt att export endast skulle tillåtas till godkända destinationer.
Brittiska veterinärförbundet reagerade omedelbart genom ett pressmeddelande, där det konstaterades att förslagen inte var tillräckligt långtgående.39 Förbundet klargjorde att man stod fast vid uppfattningen att djuren ska slaktas så nära uppfödningsplatsen som möjligt. Kommitténs rapport kritiserades från flera olika håll. Bland annat hade de enbart gjort föranmälda besök på olika ställen.
37
RSPCA Today, 1973. 1 mars.
38
Citat i RSPCA Today, 1973. 1 mars.
39
British Veterinary Association, 1974. Press Statement, 27 mars.
De brittiska djurskyddsorganisationerna var djupt besvikna över att kommittén inte föreslog exportförbud av djur till slakt.
Rapporten behandlades inte i parlamentet förrän i januari 1975, och då ledde Labourpartiet regeringen. I regeringsställning ändrade Labour ståndpunkt! Regeringen föreslog att handeln inte skulle återupptas förrän ett fungerande regelverk fanns på plats. Labours jordbruksminister refererade till ny EG-lagstiftning, som krävde att djur skulle bedövas före slakt. Det nya direktivet skulle träda i kraft 1 januari 1975. (Italiens nationella lag tillät dock enervation, vilket innebar att man stack in en kniv vid huvudbasen, som fick till effekt att djuret inte kunde röra sig och sparka slaktarna, när de skar halsen av det fullt medvetna djuret.) När det gällde transporter hänvisade jordbruksministern till Europarådets konvention om djurens välfärd under internationella transporter (ETS 65) utan att ta hänsyn till konventionens ”explanatory report”(som innehåller kommentarer till konventionens artiklar), i vilken de angavs att idealet vore att begränsa de internationella transporterna till kött och därmed försäkra sig om att djuren slaktades i ursprungslandet.40
Debatten i underhuset varade i 7 timmar. Regeringens förslag vann med 232 röster mot 191.
Transporterna återupptogs, men med sämre regelverk än tidigare. Två delar av Balfour-bestämmelserna försvann: dels att djuren inte fick färdas längre än 10 mil till slakt i mottagarlandet, dels att brittiska djur inte fick återexporteras i form av kött till Storbritannien.
Nya övergrepp mot djuren under transport
Redan i maj samma år uppmärksammades missförhållanden på nytt. Ett tv-team följde efter en transport med får till södra Frankrike. Exportören hade uppgett att fåren skulle till Paris, men 48 timmar efter att transporten lämnat Dover anlände fåren till södra Frankrike. De hade varken fått mat, vatten eller vila under resan.41
40 Official Report, 16 januari 1975. Vol 884. 41
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
Efter slaktdirektivets42 ikraftträdande i EG-länderna, kunde den franska organisationen för human slakt avslöja att många slakterier struntade i lagen.43
1977 följde RSPCA:s undersökningsteam fårtransporter vid sex tillfällen. Transporternas längd var över 125 mil och de varade i snitt 30 till 37 timmar. Ett stort antal transporter av kalvar tog längre tid än 24 timmar, utan att kalvarna fick någon föda. En transport med nötkreatur från Calais i Frankrike, dit de kommit per båt, till Italien tog mer än 47 timmar och företogs utan att djuren gavs mat, vatten eller vila.44
Brittiska regeringen utreder djurtransporterna på nytt
Protesterna mot transporterna började åter göra sig hörda. 1977 upprepade brittiska veterinärförbundet att man motsatte sig export av djur till slakt och att slakt skulle ske nära uppfödningsplatsen.45Regeringen såg sig föranledd att tillsätta en ny utredning, som gjordes av tjänstemän på jordbruksdepartementet. Den lades fram 1978.
I rapporten medgavs att en del djurtransporter inte levde upp till erforderlig standard, men slutsatsen var att Storbritannien nationalekonomiskt gynnades och därför skulle hanteringen med levande djur fortsätta.46
Att det var ekonomiskt fördelaktigt för Storbritannien ifrågasattes dock. Samtidigt som Storbritannien 1977 importerade köttprodukter för 3 miljoner pund per dag exporterades 169 000 kalvar under de första åtta månaderna. Slakterier och nötköttsuppfödare motsatte sig transporterna av levande djur, eftersom de förlorade ekonomiskt på ofullständigt utnyttjad slaktkapacitet respektive prispress.
42 Rådets direktiv 93/119/EG av den 22 december 1993 om skydd av djur vid tidpunkten för
slakt eller avlivning (EGT L 340).
43
Agscene, 1976. Januari, no. 38.
44
The Guardian, 1977. 1 juli.
45
British Veterinary Association, 1977. Press Statement, 30 juni.
46
Ministry of Food, the Department of Agriculture and Fisheries for Scotland, the Department of Agriculture for Northern Ireland, 1978. The Export Trade in live animals for slaughter and further fattening. Report, 23 mars.
EG-direktiv för att skydda djur vid internationella transporter, 77/489/EEG samt 81/389/EEG
1 augusti 1978 trädde ett nytt EG-direktiv, 77/489/EEG, för skydd av djur vid internationella transporter i kraft. EG-direktivet stadgade att djuren inte fick transporteras längre än 24 timmar innan de skulle ges mat och vatten, medan nya brittiska regler från 1975 stipulerade att djur skulle vattnas och äta var tolfte timme.47
1980 bildades en ny lobbyorganisation med säte i Bryssel, Eurogroup for Animal Welfare. Ett vägande skäl för etableringen på europeisk nivå var att införandet av ett EG-direktiv om djurtransporter underminerade de nationella brittiska reglerna. Initiativtagare var Mike Seymor-Rouse i RSPCA.
1981 kom ännu ett EG-direktiv, 81/389/EEG, med krav på att färdplan skulle upprättas vid djurtransporter, där uppgifter om pålastningsplats, destination med mera skulle föras in. Avsikten var att stärka tillsynsmöjligheterna i medlemsländerna.
Men de plågsamma djurtransporterna upphörde inte. RSPCA:s undersökningsteam fortsatte att följa transporter och kunde rapportera flera brott mot gällande bestämmelser. Samma år dokumenterades en kalvtransport som pågick i 30 timmar utan att kalvarna fick mat eller vatten. Medlemmar i The Dartmoor Livestock Protection Society blev vittnen till hur kalvar i södra Frankrike lyftes i öronen och svansar.48
1982 kom ytterligare en rapport om en djurtransport som innebar lidande för djuren och brott mot regelverket.49
EU-parlamentarikern Frau Herklotz lade 1983 på eget initiativ fram en rapport i parlamentet om dålig behandling av hästar som transporterats från Östeuropa och Grekland till slakt i Frankrike och Italien. Med anledning av rapporten föreslog parlamentet att flera ändringar borde införas i transportdirektivet, bland annat att maximala längden på vägtransporter borde vara 500 kilometer.50
47 The Transit of Animals (Road and Rail) Order 1975. 48
Agscene, 1976. Januari, no. 38.
49
En last med får följdes från Storbritannien till södra Frankrike. Många av fåren lastades på i Skottland. Båtfärden mellan Dover och Calais skedde under en storm. I Calais lastades de om till franska lastbilar i fyra våningar. De var så många att föraren fick använda en stake för att tränga in dem i bilarna. Bilfärden gick söderut under natten i hällande regn, vilket medförde att fåren i de lägre våningarna blev dyblöta. På morgonen var många nära kollaps. Ett fårs framben hade brutits av. 527 mil söder om Calais anlände djuren till slakteriet i Prudhomat för att slåss ihjäl. Agscene, 1982. Maj/juni, no. 67.
50
Eurogroup for Animal Welfare, 2002. The Welfare of Transported Animals, juli.
Flest djur transporteras levande från Australien till Mellanöstern
Australien står för den största exporten av levande djur per år. Mellan 6–7 miljoner får transporteras varje år per båt till Mellanöstern, främst Saudiarabien, Kuwait, Jordanien och Oman, där de slaktas utan bedövning. Närmare 1 miljon levande nötboskap skeppas varje år för slakt i Sydostasien, främst Indonesien och Filippinerna, och till Egypten och Libyen i Mellanöstern.
I dessa länder efterfrågas fortfarande kött från djur som slaktats helst samma dag. Kylanläggningar och logistiken kring transport av fruset kött är inte utvecklad.
Fåren, som skeppas till länder i Mellanöstern, ska antingen slaktas för konsumtion eller offras vid den årliga muslimska ritualen i Mecka. Omkring 1–2 miljoner får beräknas offras årligen.
Fårtransporterna har varit föremål för starka protester i Australien, men pågår fortfarande trots att en parlamentarisk utredning redan 1985 föreslog att transporterna av levande djur borde fasas ut av djurskyddsskäl. Utredningen tillsattes efter att en rad incidenter ägt rum mellan 1980 och 1985, där djuren dog på grund av hettan, bland annat slogs ventilationen ut på vissa båtar. 1980 brann en båt med 40 605 får och alla djuren dog.
Djuren transporteras först långa sträckor med lastbil i Australien för att sedan samlas upp i exporthamnen, där en lång sjötransport väntar dem. Transporterna tar mellan femton dagar och tre veckor. Exempelvis tar det sexton dagar att färdas från Australien till Egypten.
Båtresan är minst ettusen mil lång och hettan gör att djuren utsätts för stort lidande. Dödligheten ligger på ca två–tre procent, men varierar per båt mellan 2,5 till 7 procent enligt den statistik som låg till grund för den parlamentariska utredningens förslag. I antal djur rör det sig om över 100 000 döda om året under båtfärden. Mellan 1980 och 1985 beräknades 1 miljon får ha dött mellan uppköp och före avlastning i mottagarlandet.51
51 Australian and New Zealand Federation of Animal Societies, ej daterad (1980-talet). The
Case for phasing out Live Sea Exports.
Formellt klagomål från RSPCA till EG-kommissionen om brott mot direktivet
RSPCA:s undersökningsteam presenterade 1985 en rapport för EG-kommissionen med uppmaning att vidta åtgärder mot Storbritannien och Frankrike, som brutit mot EG-direktiv 77/489/EEG. Rapporten innehöll dokumentation av 137 transporter som RSPCA följt. I bara en av dessa transporter hade djuren fått mat och vatten inom de stipulerade 24 timmarna. Nästan hälften av transporterna hade varat längre, i vissa fall 30 timmar och i ett fall 48 timmar.52
EG-kommissionen meddelade att både Storbritannien och Frankrike skulle dras inför Europadomstolen, men innan målet skulle tas upp skedde en uppgörelse med de båda länderna, som innebar att de lovade att respektera regelverket och förbättra tillsynen. Men överenskommelsen var intet värd.
Redan 1986 dokumenterades nya överträdelser. Tidningen The Observer publicerade uppgifter av reportern Victor Smart som följt en transport med 583 brittiska får som enligt vad som uppgivits skulle till Frankrike. Istället var Spanien den verkliga destinationsorten.53
Enligt gällande brittiska bestämmelser var det inte tillåtet att skicka djur till Spanien, eftersom landet inte implementerat EGdirektivet från 1974 om bedövning före slakt.
Senare samma år stod en ny artikel att läsa i The Observer.54Denna gång handlade det om 489 får som skeppats från Dover till Frankrike. RSPCA-teamet följde transporten och ingrep när djuren inte fått mat eller vatten efter 37 timmars transport.
Europaparlamentet debatterar frågan 1987
1987 lades en rapport om lantbruksdjurens välfärd fram i EG-parlamentet. Parlamentsledamoten Barbara Castle kritiserade djurtransporterna i debatten som följde. Parlamentet tog ett enhälligt beslut om att en myndighet borde inrättas med uppgift att över-
52 RSPCA, 1985. Complaint to the Commission of the European Communities on the
International Transport of Live Animals, februari.
53
”När djuren slogs för utrymmet i bilen, tvingades en del av fårens ben ut genom sidoöppningarna.” Vid ankomsten i norra Spanien var minst ett får dött, andra var döende av utmattning. En del får slängdes ned på marken från fjärde våningsdäcket. The Observer, 1986. 16 oktober.
54
The Observer, 1986. 23 november.
vaka handeln med levande djur i transport samt utreda överträdelser.
En rad nya avslöjanden gjordes de sista åren på 1980-talet55, vilket lade grunden till den starka proteströrelse som skulle utvecklas i början på 1990-talet i ett flertal europeiska länder.
Nytt EG-direktiv 91/628/EEG om djurtransporter
1993 förändrades EU:s mandat genom att tullarna mellan EU-länder togs bort. Den fria rörligheten av varor och tjänster blev en realitet. Av detta skäl hade kommissionen initierat en översyn av direktiv 77/489/EEG. Handeln med levande djur skulle inte heller omgärdas av restriktioner inom EU.
Europaparlamentet utsåg parlamentsledamoten David Morris till rapportör för kommissionens förslag till nytt direktiv. Morris-rapporten var kritisk mot förslaget och argumenterade för en tidsgräns på åtta timmar. Parlamentet röstade för tidsgräns för djur som transporteras till slakt samt att förbud borde införas mot export av djur till slakt till tredje land.56 Samtidigt hade brittiska underhusets jordbruksutskott lagt fram en rapport om djurtransporter. I rapporten uppmanades kommissionen att utarbeta ett förslag som uttryckligen missgynnar långa djurtransporter.57
Kommissionen föreslog ingen tidsgräns i sitt reviderade förslag, men lade till en brasklapp att det var onödigt att transportera levande djur i de fall då tekniken tillåter transport av kött istället.
EU:s ministerråd antog det nya transportdirektivet 21 oktober 1991 utan att transporttiden begränsades på något sätt. Det nya direktivet trädde i kraft 1993.
Kommissionen arbetade redan med revideringar av 1991 års direktiv. I sitt ”explanatory statement” konstaterade kommissionen att vägtransport i allmänhet är värre för djuren än järnvägs-, båt- eller flygtransport, och att transporter av djur till slakt vanligen är
55 The Sunday Times (29 oktober 1989) berättade om en omfattande handel med får från
Skottland för slakt i Spanien. Om ett får köptes för en viss summa på marknaden i Skottland, betalades det dubbla för fåret när det levererades till slakt i Spanien. Vid rastplatsen fick lammen stå på betong i två öppna inhägnader. Ägaren uttalade enligt artikeln att han gjort ett misstag när han byggde inhägnaderna. ”Jag inser nu att får äter gräs”. Han påstod också att endast 6 av 30 000 lamm som passerat hade dött, men sade sedan att flera hade dött samma dag. ”De tog livet av sig”, sade han och insisterade på att de föll ned i ett vattenkar.
56
Eurogroup for Animal Welfare, 2002. The Welfare of Transported Animals.
57
Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
värre för djuren än andra typer av djurtransporter. Det sades också att om vissa transportörer systematiskt bryter mot de grundläggande djurskyddsreglerna, så måste kommissionen ompröva frågan om att införa tidsbegränsning för transport till slakt och gödning.58
1992 kom en rapport från den vetenskapliga veterinärkommittén, som konstaterade att hästar som transporterades var vid dålig hälsa och utsattes för trauman under transporterna. Man uppskattade att 3–5 procent av hästarna dog innan de kom fram till slakteriet.59
Den Vetenskapliga veterinärkommittén rekommenderade att hästar för slakt skulle transporteras i maximalt 12 timmar och sedan vila i 8–10 timmar och ges vatten och föda med 6–8-timmarsintervaller. Därefter skulle hästarna kunna transporteras i ytterligare 12 timmar.60 Ministerrådet följde inte rekommendationen, utan beslutade om en lägre standard 1995.
Redan i augusti 1993 lämnade kommissionen ett nytt förslag till reviderat direktiv som Europaparlamentet tog ställning på hösten. Parlamentets rapportör David Morris (för andra gången) föreslog igen en maximal tid på åtta timmar för transporter. Rapporten antogs av parlamentet i december med 271 röster för och 6 emot.
I ministerrådet pressade Tyskland på med hjälp av Danmark och Holland för att införa en regel om maximal transporttid. Men den brittiske ministern, vars stöd behövdes för att nå en majoritet i ministerrådet, argumenterade för andra tidsgränser, där djur skulle ges föda och vatten, och sedan skulle transporten kunna fortsätta.
Franska bönder attackerar djurtransporter och skadar djuren
Under sommaren och hösten 1990 protesterade franska bönder mot fårimporten. De angrep bilar med djur, skadade och dödade fåren.61 Den brittiske jordbruksministern John Gummer inlämnade
58
Eurogroup for Animal Welfare, 2002. The Welfare of Transported Animals.
59
European Commission, 1992. Report of the Scientific Veterinary Committee on the transport of farm animals. DGVI/3404/92.
60
Ibid.
61

28 juli 1990: 94 engelska får förgiftas till döds med ett insektsgift på en gård vid St Laurent sur Sevre. The Daily Telegraph, 1990. 31 juli.

23 augusti 1990: En lastbil med 439 brittiska får kapas i Bretagne. Bilen sattes i brand. Föraren lyckades släppa ut hälften av fåren (som var i så dåligt skick att de ändå måste slaktas), men 219 får brändes till döds i lastbilen. En polis rapporterade att ”fåren skrek i dödsångest när de brändes levande” (Daily Mail, 1990. 24 augusti).
protest till franska myndigheter men utan resultat. Samtidigt vägrade brittiska jordbruksministeriet att förbjuda export av levande djur till Frankrike med argumentet att det skulle vara att falla till föga för fransk ”manschauvinism”.62
CiWF beslöt att inleda en juridisk process mot jordbruksminister Gummer. Målet kom att gälla hur olika paragrafer i Romfördraget skulle tolkas, särskilt artikel 36, som ger utrymme för en medlemsstat att begränsa handeln om det anses stå i strid med allmän moral eller skyddet av människors eller djurs hälsa. Domstolen friade med motiveringen att jordbruksministern hade skäl att förmoda att artikel 36 inte var tillämplig.
Året därpå började de franska bönderna på nytt attackera djur i transport. Polisen tvingades i ett fall rädda 400 engelska lamm i en bil som stoppades i vägspärrar.63
1990-talet: Kampanjerna mot djurtransporterna sprider sig
1990-talet inleddes med en stor demonstration utanför brittiska parlamentet mot att fler och fler kalvar exporterades för att födas upp under undermåliga förhållanden i Holland med flera länder i syfte att få fram vitt kalvkött. CiWF var arrangör. Labours jordbrukspolitiske talesman sade i parlamentsdebatten att den ökade kalvexporten till Holland var oacceptabel. Partiet kunde tänka sig en policy som understödjer slakt nära uppfödningsplatsen, meddelade han.64
1990 skickade CiWF en person till Spanien för att videofilma slakt. Kommissionen hade ökat pressen på England att i enlighet

29 augusti 1990: Bönder i Normandie stoppade två lastbilar med utländska får och engelska kalvar och släppte dem lösa på gatorna i Saint Lo. The Times, 1990. 30 augusti

29 augusti 1990: 300 holländska får släpptes från en lastbil i Limorges på en gräsmatta som hade besprutats med bekämpningsmedel, vilket gjorde köttet oätligt under en månad. The Daily Telegraph, 1990. 30 augusti

6 september 1990: 200 franska bönder stod i bakhåll för en lastbil med 386 engelska får utanför Bellac (nära Limoges). Bilen stoppades av brinnande däck som var utlagda. Föraren tvingades köra till borgmästarens trädgård och därefter till det lokala slakteriet, där fåren dödades. Liken brändes och brända likdelar ströddes ut på det lokala myndighetskontoret. Fransk polis ingrep inte. The Times, 1990. 7 september.
En rad ytterligare incidenter inträffade under september. Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. Greenprint, London.
62 Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and
pigs. Green Print, London.
63
Ibid.
64
Ibid.
med EG-direktivet 77/489 tillåta transporter av levande djur till Spanien. England följde fortfarande Balfour-bestämmelserna.
På videofilmen visas hur får och lamm slaktas på Matadero de Valdetorres de Jarama-slakteriet nära Madrid den 17 oktober 1990.65 Filmning skedde också den 18 oktober på ett slakteri för nötkreatur, Afrivaso Val Mojado i Toledo.66 Strax efteråt filmade även ett RSPCA-team slakt i Spanien. I samtliga fall slaktades djuren utan bedövning.
En formell anmälan lämnades in till kommissionen, men Spanien lyckades övertyga kommissionen om att man rättat till missförhållandena, så inga vidare åtgärder vidtogs.
CiWF trodde inte på Spaniens försäkringar och skickade därför ett nytt undersökningsteam till Spanien. I en ny film från Centenelles slakteri nära Barcelona, där slakten filmades 19 juni 1991, kan man se hur får hängs upp och ner i bakbenen och får halsarna avskurna utan att några försök har gjorts att bedöva dem. Efter två minuter lades de på en träbänk. Man ser hur ett får försöker lyfta sitt blodbestänkta huvud.67
1990 lät The International League for the Protection of Horses (ILPH), en djurskyddsorganisation för hästar, utföra undersökning av blodprov på 155 hästar som transporterats till slakt. Hästarnas blodvärden låg i samtliga fall utanför normala nivåer (Leadon, 1990). Hästarna fick inte tillräckligt med mat och vatten, vilket ansågs ha effekt på blodvärdena. Nivåer av vissa ämnen i blodet ökade signifikant under resorna, vilket kunde tolkas som att djuren varit utsatta för trauman och inflammation (man hittade inte detta i hästar som transporterades av andra skäl).68
Uppmärksamheten i Europa ökade när den tyska tidskriften Stern 1991 publicerade en artikel som beskrev hur import till EU från Östeuropa av hundratusentals hästar, men även andra djur, gick till.69
65 Inga av djuren bedövades före slakt. Lammen hängdes upp i ett bakben. Hängande upp-
och-ned kämpade de för att komma loss i två minuter eller längre tills slaktaren kom och skar halsen av dem. Inte ens slaktsnittet lades rätt i vissa fall, vilket innebar att många lamm fortsatte att kämpa i flera minuter, uppenbarligen vid medvetande, och blödde långsamt till döds. Stevenson, Peter. A Far Cry from Noah, The live export trade in calves, sheep and pigs, 1994. Greenprint, London.
66
En bultpistol användes för bedövning, men den applicerades inte korrekt. På videon syns kor som uppenbarligen är vid medvetande, de stapplar fram och faller, varefter de hängs upp i bakbenet och slaktas. Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs. Green Print, London.
67
Ibid.
68
ILPH/RSPCA, 1999. Dead on Arrival. The transport of live horses in Europe.
69
Videon The Road to Misery spreds 1992 av CiWF i Europa. Avsnitt ur filmen visades först i kvällsnyheter på tv i Storbritannien och därefter hela Europa (och Japan), vilket innebar ett mediegenombrott för djurtransportfrågan. Dagen efter att filmen visats ringde upprörda människor till CiWF och grät.70 CiWF uppmanade människor att skicka kort med protester till jordbruksministeriet. 25 000 kort med krav på förbud mot export av levande djur från Storbritannien skickades in.
I filmen visas hur får slaktas utan bedövning i Paris enligt halalmetoden, hur illa medfarna hästar transporteras från Polen på väg till franska slakterier och får som slaktas utan föregående bedövning i Spanien.
Den scen som särskilt upprörde människor var en tjur med bruten höft som gång på gång utsattes för stötar mot genitalierna med hjälp av en elektrisk pådrivare i syfte att få honom att stå upp. När detta misslyckas hängdes han upp i frambenet, hissades från båten och dumpades på kajen. Senare släpades tjuren fram till en lyftanordning, lyftes upp och kastades tillbaka ombord. Tjurens huvud slog emot skeppets metallräcke när han föll ner. Återlastningen skedde efter att man insett att man kunde tjäna pengar på att ha den döende tjuren med för att dumpa honom i sjön på färden till mottagarlandet.71
Med anledning av de dokumenterade övergreppen mot djur i internationella transporter startade professor Ronald Anderson vid Liverpool-universitetets veterinärhögskola en namninsamling bland veterinärer, som fick brittiska veterinärförbundets stöd. Kravet var högst åtta timmars transport och slakt så nära uppfödningsplatsen som möjligt. 3 000 namnunderskrifter samlades in och överlämnades till brittiske jordbruksministern Gummer i juli 1992.
1) Takhöjden på en polsk lastbil var så låg att hästarna fick stå med huvudet böjt under en
resa som tog flera dagar. De fick inget vatten.
2) En lastbil med 150 får gick sönder nära Hannover. Föraren lämnade bilen och tog in på
ett hotell för att sova. En förbipasserande kontaktade polisen. Fåren var packade tätt och ventilationen var otillräcklig. 73 får hade kvävts till döds.
3) Flera järnvägsvagnar lastade med tjurar anlände en het dag till Mannheim efter 24
timmars färd. Vagnarna ställdes åt sidan i hettan i flera timmar. Efter att blod som droppade ner på spåret uppmärksammats, öppnade järnvägsarbetare vagnen. Därinne var det 38 grader varmt. Tjurarna hade drabbats av panik, attackerat och skadat varandra. En var inkilad mellan andra döda tjurar. Han hade dött stående, eftersom det inte fanns plats att falla ned på.
Stevenson, Peter, A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs, 1994. Green Print, London.
70 Djurens Rätt 2/95. 71
Stevenson, Peter, A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs, 1994. Green Print, London.
Kravet om en begränsad transporttid började ställas av allt fler. RSPCA hade redan 1988 väckt frågan om att en begränsning av transporttiden måste införas. En transporttid på högst åtta timmar började nu få gehör i vidare kretsar.
Prins Sadruddin Aga Khan, som sedan 1977 drev The Bellerive Foundation för naturskydd, såg filmen The Road to Misery och bildade därefter en koalition med ledande djurskyddsorganisationer i Europa, som fick namnet European Committee for Improvements in the Transport of Farm Animals (Europeiska kommittén för förbättrade transporter av lantbrukets djur), som utarbetade ett manifest med krav på högst åtta timmars transporttid. Den första som undertecknade manifestet vid en presskonferens i Bryssel var den franska skådespelerskan Brigitte Bardot.
1992 lämnade RSPCA in sin andra mer omfattande formella anmälan till kommissionen. Den rörde tio transportrutter som följts av RSPCA och Nederlandse Vereniging tot Bescherming van Dieren (NVBD), där en rad överträdelser dokumenterats. I samtliga fall gavs djuren varken mat eller vatten trots att nio transporter varade längre än 30 timmar. Den längsta transporten, som transporterade levande grisar, varade 59 timmar. Grisarna fick inte mat eller vatten på hela tiden.72
Den tyske filmaren Manfred Karremans film om transporter av djur till Mellanöstern visades på tysk tv i juni 1993 och spreds sedan över Europa. I denna film visas hur nötkreatur vinschas upp levande i ett ben, och hur djur som inte är förmögna att resa sig pryglas med käppar.73
Samma år filmade den holländska djurskyddsorganisationen transport av skadade grisar och nötkreatur i Holland. I filmen visas hur de släpades ur lastbilarna, oförmögna att röra sig, ofta genom att de drogs i öronen eller i en kedja som satts fast på ett bakben. En del djur var lama, andra såg deformerade ut med uppenbarligen brutna bakben. En gris vars inre organ ramlat ut, antagligen genom
72 Eurogroup Report, 1992. Dossier to the UK Presidency of the European Community:
Farm animals sent for slaughter across Europe.
73
Den värsta incidenten på filmen äger rum i Rumänien. En kran används för att lasta av nötkreatur som inte kan stå själva. En kedja knyts runt djurens horn. Sedan lyfts djuret med kranen ur lastbilen och sätts ner på kajen. Medan ett djur är i luften, går skinnet i huvudet sönder och ett horn bryts av, och djuret faller ned på marken från en höjd av två meter. Bakbenen är paralyserade. Djuret vrider sig i smärta på marken. Detta djur lämnas hela dagen på kajen i iskyla. I Frankrike får man se djur som inte fått vatten på 30 timmar. När de lastats på båten, får de inget vatten under de följande 30 timmarna. En del bryter samman. – Ibland dör så många som 40 nötkreatur på sjöresorna till Egypten. Stevenson, Peter. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs, 1994. Green Print, London.
anus, knuffades framåt. På slakteriet fungerade inte bedövningen som den skulle. I flera fall fick bedövningstången appliceras upprepade gånger innan djuren blev medvetslösa och den sattes också på fel ställen på huvudet.74
Holland hade börjat transportera dräktiga kor genom England till Irland och Nordirland. 10 juni 1993 hittades tjugo av 38 dräktiga kor döda vid ankomsten till Harwich. De hade antagligen kvävts till döds på grund av otillräcklig ventilation.
En belgisk djurskyddsorganisation, Animaux en Péril (Djur i fara), dokumenterade 1993 hur hästar slaktades på ett slakteri i Charleroi-Nord i Belgien. Hästarna bedövades först med bultpistol. Därefter slogs de i huvudet med en slägga, innan strupen skars upp. Eftersom bedövningsmetoden inte fungerade för varje djur, måste de hästar som inte bedövats korrekt ha känt slaget med släggan.75
CiWF hade på kort tid samlat in 400 000 namn på protestlistor med krav på att exporten från Storbritannien av levande djur skulle upphöra. Flera parlamentsledamöter, bland annat Labours djurskyddstalesman Elliot Morley, överlämnade protestlistorna till jordbruksminister Gillian Shephard i september 1993.
I februari 1994 gjorde The Scottish Society for the Prevention of Cruelty to Animals en anmälan till myndigheterna och bad dem bevaka en transport av kalvar från Holland i transit genom England till Irland. På Irland föds kalvarna upp för att så småningom skickas till slakt i Mellanöstern eller Nordafrika.76
Debatten om internationella djurtransporter börjar i Sverige
Dödlighet i transporter, anmärkningsvärt hög bland svin, hade uppmärksammats i Sverige redan på 1960-talet. I början på 1980talet började en debatt om köttkvaliteten med koppling till bland annat djurhållning och transporter till slakteri. Kritiken var hård mot att djur dog i transport till slakteriet.
Debatten om de långa och plågsamma djurtransporterna ute i Europa tog fart i Sverige 1992, då Norra Magasinet i TV 2 visade CiWF:s dokumentär om djurtransporter, The Road to Misery. Bilder visades på utmärglade, uttorkade och skadade djur. I en sekvens
74 Ibid. 75
Ibid.
76
Scottish Farmer, 1994. 26 februari.
släpades döda får som hade kvävts ur flera lastbilar. Det blev ett opinionsmässigt ramaskri. Redaktionen meddelade i ett uppföljande debattavsnitt att man aldrig fått så många fax och brev tidigare. Nordiska samfundet mot plågsamma djurförsök (NSMPD)77 tog genast fram protestlistor mot djurtransporterna och flera svenska djurskyddsorganisationer skrev ett gemensamt brev till kommissionen med krav på skärpt lagstiftning. På NSMPD:s riksstämma det året fördes en debatt med företrädare för bland annat riksdagspartierna om vilka konsekvenser ett framtida EU-medlemskap skulle få för djurskyddet i Sverige, och djurtransporterna var ett av debattämnena.
Marit Paulsen och hennes man Sture Andersson åkte själva ut i Europa och fotograferade skadade djur i transporter, och gav ut bilderna i bokform.78 Astrid Lindgren skrev förordet och engagerade sig därmed i debatten om de långa djurtransporterna.79”Naturligtvis medför öppnade gränser ökad risk för att svenska djur kommer att utsättas för mardrömstransporter till destinationer långt borta i Europa och till andra länder”, skrev NSMPD i en analys inför den svenska omröstningen om medlemskap i EU.80
1994 satte NSMPD igång en större kampanj mot djurtransporterna i samarbete med Eurogroup for Animal Welfare. Medlemmarna uppmanades skriva till jordbruksministrarna i Frankrike, Italien och Spanien.81 Inför riksdagsvalet samma år ställde NSMPD frågan till partierna om deras åsikt om långa djurtransporter. Samtliga tillfrågade svarade ja på frågan att Sverige bör verka för bättre slaktdjurstransporter i EU.82
NSMPD drog i januari 1995 igång en kampanj för att påverka ordförandelandet Frankrike. Genom protestkort uppmanades franska regeringen att prioritera djurtransportfrågan och gå med på en maximal transporttid om åtta timmar. I samverkan med Sveriges djurskyddsföreningars riksförbund, Svenska djurskyddsföreningen och tidningen Land, som satt igång en namninsamlingskampanj mot långa djurtransporter, anordnades en demonstration utanför
77 Nordiska samfundet mot plågsamma djurförsök bytte namn till Förbundet djurens rätt
1999.
78
Paulsen, Marit, och Andersson, Sture, 1992. Europa och djuren. Om Sverige, EG och maten, Gidlunds.
79
När den nya djurskyddslagen kom 1988 fick detta genomslag ända till USA, kanske tack vare Astrid Lindgren. New York Times skrev en förstasidesartikel och Astrid Lindgren intervjuades både av amerikansk och tysk television.
80
Djurens Rätt 4/94.
81
Ibid.
82
Ibid.
franska ambassaden i Stockholm, som bevakades av svensk tv:s alla nyhetsprogram. Därmed hade djurtransporterna ute i Europa definitivt etablerat sig som en toppnyhet även i Sverige. Sedan dess har tv:s nyhetsprogram visat aktuella inslag om djurtransporter. Den 23 mars anordnade NSMPD en demonstration genom Stockholm, som samlade över 500 demonstranter. Demonstrationståget tågade till Portugals, Greklands, Spaniens och Italiens ambassader för att protestera mot att dessa länder inte ville gå med på maximala transporttider. I riksdagen ägde en interpellationsdebatt rum i mars där djurtransporterna både inom EU och Sverige diskuterades. Miljöpartisten Gudrun Lindvall informerade om att transporterna från södra Sverige till ett slakteri i Gällivare kunde vara upp till två dygn.
1997 fick två filmare, som länge dokumenterat djurtransporterna i Europa, NSMPD:s pris Guldråttan, som delas ut till dem som gjort stora insatser för djuren. Mark Rissi från Schweiz, en av pristagarna, har filmat övergrepp mot djur sedan mitten på 1980-talet, och hans filmer, bland annat om djurtransporter, har visats på tvkanaler i hela Europa. Manfred Karreman gjorde sin första film på ett tyskt slakteri 1988, men före 1991 gick det inte att uppamma något medieintresse. Hans senaste film som handlade om export av levande djur till Mellanöstern hade visats i Norra Magasinet i april 1997.
I den fortsatta kampanjen föreslogs att medborgarna skulle använda sin konsumentmakt och att köttätare skulle bojkott kött som inte hade djurskyddsgarantier.
Riksdagens djurskyddsforum har vid flera tillfällen sedan dess visat videofilmer från djurtransporter i riksdagen.
Före Sveriges medlemskap i EU hade få djur transporterats från Sverige för slakt eller gödning. 1998 avslöjades att svenska mjölkkokalvar börjat säljas till i första hand Holland. Året dessförinnan hade Jordbruksverket registrerat 2 317 kalvar som sålts dit. Antalet kalvar ökade till som mest över 10 000 på ett år. Protesterna lät inte vänta på sig. NSMPD satte igång en kampanj med protestkort, demonstrationer och uppmaning till handel, restauranger och framför allt konsumenter att bojkotta vitt kalvkött. När det avslöjades att ett bondeägt köttimportföretag köpte kalvkött från Holland, började protesterna också inom bondekooperationen. Några av landets mest kända restaurangchefer uttalade sig mot användning av kalvkött från djur som får näringsbrist på grund av fel föda. LRF införde ett program med avsikt att försöka få bukt
med utförseln. I juli 2002 stängde Jordbruksverket tillfälligt den ende återstående exportörens uppsamlingsplats efter flera anmärkningar från tillsynsmyndigheten. Kalvexporten har minskat betydligt sista året.
I april 2001 visade Rapport en film som ILPH gjort med hästar som fraktats ända från Mongoliet till Serbien för att slaktas i Europa, som gav upphov till nya protester i Sverige.
1994–1995: Motståndet trappas upp mot djurtransporterna
Storbritannien började importera levande får från Polen och Spanien för slakt i Storbritannien trots att man samtidigt exporterade 5 000 levande får per dag. Den första transporten, som omfattade 200 får från Spanien, kom vid jul 1993. Ytterligare fyra laster med får kom från Spanien under de första månaderna 1994 och tre transporter med får kom från Polen. I några transporter hade djur dött, andra djur fick avlivas omedelbart, vid flera tillfällen klassades köttet från de slaktade djuren som otjänligt som människoföda, bland annat på grund av risk för eller förekomst av smittsamma sjukdomar, i ett fall födde en tacka under transport och flera tackor födde vid framkomsten. Det senare var ett brott mot gällande EG-direktiv.83
Oron för att importerade djur skulle ha med sig smitta ökade när 249 illegalt införda nötkreatur från Östeuropa svarade positivt på ett mul- och klövsjukeprov. Parlamentets jordbrukskommitté beslöt 1994 med anledning av flera införslar där djuren varit sjuka, att en undersökning skulle göras om hur hälsokontrollsystemen fungerade.84
Djurtransporterna uppmärksammades allt mer i tv. En hel serie sändes i brittisk tv om hur RSPCA:s undersökningsteam följde efter transporter. I februari 1994 kallade CiWF till presskonferens för att visa ytterligare nya videofilmade bevis på hur illa djuren behandlades.85
83 Stevenson, Peter, A Far Cry from Noah, The live export trade in calves, sheep and pigs,
1994. Green Print, London.
84
Ibid.
85
Videon visade nyfödda kalvar, många bara några dagar gamla, som skeppades till Holland för uppfödning i system som förbjudits i Storbritannien. Djur som utsattes för fruktansvärd grymhet på spanska slakterier visades också. Får drogs i ena bakbenet mot en stång där de fjättrades. Inga försök gjordes att bedöva dem. Hängande upp och ner skars halsen av på dem och de blödde till döds vid fullt medvetande. Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. The live export trade in calves, sheep and pigs, Green Print, London.
Bilder från presskonferensen kablades ut i hela Europa. Skådespelerskan Joanna Lumley (från tv-programmet Helt hysteriskt) grät och hela pressrummet var fullt av gråtande journalister. Nästa morgon var det en förstasidesnyhet i landets tidningar att CiWF med Joanna Lumley som frontfigur förespråkade förbud mot transporter av levande djur. Kvällen därpå sändes delar av filmen av en tv-kanal och CiWF:s politiskt och juridiskt ansvarige Peter Stevenson intervjuades. 5,8 miljoner människor såg programmet. I programmet avslöjades att brittiska regeringen skickat djur till slakt på slakterier som inte fanns med på EU:s ”godkända” lista över slakterier som följde slaktdirektivet och bedövade före slakt. När Storbritannien på grund av EU:s utveckling tvingades frångå Balfour-bestämmelserna 1993, lovade man att djuren inte skulle skickas till slakterier som inte uppfyllde slaktdirektivet.86
Efter detta började stora demonstrationer äga rum i Storbritannien. Över tusen personer kom till en demonstration utanför parlamentet. Därefter började människor protestera på olika orter i Storbritannien genom att handgripligen försöka stoppa transportfordonen. Opinionsyttringarna blev så starka att alla de större färjebolagen under sommaren 1994 slutade att ta emot transportfordon med djur för att behålla övriga passagerare. Lokala flygplatser fick också besök av demonstranterna, eftersom djuren nu började flygas från Storbritannien istället för att fraktas med bil. Under januari 1995 accelererade antalet demonstrationer. Knappt en dag gick utan ett inslag i brittisk radio och tv från någon av dagens demonstrationer. En demonstrant dödades när hon kom under en lastbil.87
1994 undertecknade över 3 miljoner människor (3 250 000 namnunderskrifter) från 28 länder en protestlista med krav på förbud mot transport av hästar till slakt. Ett upprop som även undertecknats av 200 organisationer överlämnades till Europaparlamentet. I uppropet sades att de långväga transporterna varken var önskvärda eller nödvändiga, att kommissionen måste utveckla en policy som begränsar långväga transporter samt att strikta kontroller av transporter från tredje land måste införas.
Uppropet resulterade i en rapport på eget initiativ av Europaparlamentarikern Nell van Dijk 1997, som även behandlade övriga djur i transport.
86 Ibid. 87
Djurens Rätt 2/95.
I maj antog tyska parlamentet en resolution med uppmaning till den tyska regeringen att verka för införandet av en maximal transporttid på åtta timmar i förhandlingarna om revideringen av EG:s transportdirektiv.
Österrike beslöt samma år att införa bestämmelser om att slakttransporter inte fick överstiga sex timmar och ett avstånd på 150 kilometer (300 kilometer om transporten skedde på motorväg).
Kommissionen arbetade nu med förslag till revidering av vissa delar av transportdirektivet. Kravet på sänkt maximal transporttid drevs allt hårdare av djurskyddslobbyn och den allmänna opinionen. När Sverige blev medlem i EU den 1 januari 1995 (jämte Finland och Österrike) hade sex av de tidigare tolv medlemsländerna uttalat sig för maximal transporttid på åtta timmar. Tyskland, Holland och Danmark stödde kravet på högst åtta timmar, medan Frankrike, Italien och Spanien, som diskuterat 19–21 timmars maximal transporttid, stod fast vid utfodring var 24:e timme.88
Grekland, som var ordförandeland första halvåret 1994, lade fram ett förslag till beslut vid jordbruksministerrådets junimöte. Förslaget innehöll ingen tidsgräns för transporter. Tyskland, Holland och Danmark drev kravet om att en maximal transporttid borde regleras. När CiWF fick kännedom om att den brittiska ministern – trots de omfattande kampanjer som bedrivits mot djurtransporterna i England – kanske skulle stödja det liggande förslaget, beställde CiWF annonser i tre stora brittiska dagstidningar med uppmaning till ministern att inte skriva under det grekiska förslaget.89
Tyskland, Holland, Danmark, Belgien och Storbritannien röstade mot förslaget som därmed inte gick igenom.
Tyskland, som var ordförandeland sista halvåret 1994, prioriterade djurtransportfrågan, men lyckades inte uppnå enighet.
Kampanjerna mot djurtransporterna nådde sin höjdpunkt 1995, när varje ministerrådsmöte i Bryssel möttes av demonstranter. Vid januarimötet fanns inte djurtransportfrågan på dagordningen, men Englands jordbruksminister väckte frågan och begärde även att kalvdirektivet skulle revideras i förtid. Flera ministrar, bland annat Margareta Winberg som var på sitt första jordbruksministermöte,
88 Ibid. 89
”If you sign (the Greek deal) – then resign” löd annonsen i The Independent, the Times och The Telegraph. Stevenson, Peter, 1994. A Far Cry from Noah. Green Print, London.
stödde förslaget. Kommissionens vetenskapliga veterinärkommitté fick i uppdrag att utreda frågan om kalvuppfödning och komma med förslag på nya regler. Ministrarna uttalade att djurtransportdirektivet måste revideras klart under våren.
Under februari höll EU:s jordbruksministrar ett antal informella möten för att få fram ett kompromissförslag. Den svenska jordbruksministern bjöd in sin franske kollega och representanter från andra länder för att diskutera transportfrågan.
Ministerrådsmötet i februari uppmärksammades över hela Europa. Flera hundra demonstranter från ett tjugotal europeiska djurskyddsorganisationer hade samlats utanför ministerrådsbyggnaden (en hel busslast från England). Storbritanniens jordbruksminister fick ta emot protestlistor med 2 111 962 namnunderskrifter från Eurogroup for Animal Welfare med krav på åtta timmars maximal transporttid. Protestlistorna kom från alla EU:s medlemsländer. Marit Paulsen fanns på plats för att överlämna 150 000 svenska namnunderskrifter till den svenska jordbruksministern, som tidningen Land samlat in. Brigitte Bardot bröt sig loss bland demonstranterna och bad att få tala med Margareta Winberg. Förhandlingarna bröt dock samman, då det franska kompromissförslaget saknade särbehandling av djur till slakt.
Ett samarbete mellan holländska och italienska djurskyddsföreningar resulterade i ett reportage i italienska media om hästimporten från öststaterna för slakt i Italien. Många blev upprörda och krävde att den italienska regeringen skulle agera för att stoppa transporterna. I Sverige visades inslag på tv och italienska ambassaden fick ta emot många upprörda brev och fax.90
När jordbruksministrarna möttes i mars samma år hade demonstranter från hela Europa på nytt samlats utanför byggnaden. Minst 650 demonstranter tog sig dit i det regniga vädret. Från Sverige kom en buss, som hade chartrats av NSMPD, fylld med svenska demonstranter som åkt ned under natten. Vid detta tillfälle lämnade holländarna över listor med 20 000 namnunderskrifter, som samlats in på två dagar. NSMPD och tidningen Land hade tillsammans fått ihop 240 000 namnunderskrifter, som samlats in under en månad. Tyskarna hade bara några tusen namnunderskrifter med sig, men hade tidigare lämnat protestlistor med 4 miljoner namn till sin minister.
90 Djurens Rätt 2/95.
EG-direktivet 1995 samt ytterligare direktiv om mellanstationer och fordonsstandarder
Det gick inte att ena ministrarna om maximal transporttid på åtta timmar, när ministerrådet efter flera dagars hårda förhandlingar och en sista nattmangling fattade beslut om ett nytt djurtransportdirektiv i juni, utan beslutet blev varierande maximala transporttider före vila för olika djurslag, beroende på ålder och tillstånd. Sverige röstade nej till de föreslagna förändringarna, som var sämre än två förslag som varit uppe till diskussion före mötet, medan Tyskland, Holland och England gav vika från sin tidigare ståndpunkt för att få igenom sina krav inom det agrimonetära systemet som samtidigt var uppe till diskussion.
Krav infördes på specialbyggda transportfordon för vägtransporter över åtta timmar, utbildning av förarna, registrering av transportörerna inom EU och införande av färdplan.
Eurogroup for Animal Welfare, CiWF och alla djurskydds- och djurrättsorganisationer som bedrivit omfattande kampanjer för kortare djurtransporter var hårda i sina omdömen över det nya djurtransportdirektivet, men konstaterade att det ändå skulle innebära förbättringar för djuren – förutsatt att reglerna efterlevdes och kommissionen och medlemsländerna beivrade brott mot direktivet.
Enligt beslutet skulle kommissionen i december 1999 redovisa medlemsländernas erfarenheter av direktivets genomförande samt föreslå nödvändiga förändringar.
1997 fattades beslut om regler för mellanstationer och färdplan, 1255/97/EG. Kriterier för speciella transportfordon (transporter som överskrider åtta timmar) blev klara i slutet på 1997, 411/98/EG. Transportdirektivet blev således inte klart för genomförande till alla delar förrän 1998. Men först 1999 hade alla medlemsstater implementerat direktivet, men i vissa fall, exempelvis Frankrike, inte fullt ut.
1997 lade kommissionen ett förslag om fordonsstandarder, COM (1997) 336. Europaparlamentet har behandlat förslaget en första gång, men ministerrådet har ännu inte tagit ställning.
CiWF dokumenterar olaglig och plågsam slakt
EU:s slaktdirektiv 93/119/EG stadgar att bedövning ska användas före slakt, men undantag medges i de fall där det finns nationell
lagstiftning som tillåter slakt enligt religiösa ritualer. CiWF har under ett antal år filmat slakt av obedövade djur som strider mot EU:s direktiv i Grekland, Italien, Spanien, Frankrike och Belgien. Här föreligger både ett implementerings- och tillsynsproblem.
I ett italienskt slakteri dokumenterades hur vettskrämda får släpades fram genom att dras i bakbenen fram till bedövningen, medan huvudet slog mot golvet. Tillvägagångssättet vid bedövningen var ineffektivt med risk för att djuren skulle återfå medvetandet.
Tre grekiska slakterier besöktes av CiWF:s team. På två av slakterierna gjordes inte ens något försök att bedöva fåren före slakt. De släpades av lastbilen in i slakthuset, där de brottades ned på golvet och halsen skars av medan de fortfarande var vid fullt medvetande. De lämnades för att blöda till döds.
I det tredje grekiska slakteriet bedövades djuren, men på ett så ofullständigt sätt att flera får vaknade antingen före eller efter halssnittet.91
Offerslakt i Frankrike
Varje år exporteras tusentals får från England till Frankrike, där de slaktas rituellt i samband med den muslimska Eid-el-Kabir-festivalen. De dödas utomhus på fält, främst i utkanten av Paris. CiWF har dokumenterat slakten på film. Behandlingen av djuren före slakt är brutal. Ofta binds fram- och bakbenen ihop på fåren, så att de inte ska springa iväg. En del får släpas till slaktplatsen, medan andra kastas upp på axeln eller körs fram i skottkärror. Därefter pressas de antingen ned till marken eller läggs i en öppen låda, där huvudet pressas bakåt och halsen skärs av utan föregående bedövning. En stor del av slakten utförs av otränade människor med vanlig kniv.
Det är inte lagligt vare sig enligt EG-direktivet eller enligt fransk lag att slakta på detta sätt, eftersom slakt utan föregående bedövning ska ske på slakteri. Trots detta har varken franska myndigheter eller kommissionen, som uppmanats agera, vidtagit åtgärder för att stoppa slakten. Men CiWF:s franska avdelning La Protection Mondiale des Animaux de Ferme (PMAF) har anmält ett flertal lokala myndigheter till Tribunal Administratif, som gett
91 Compassion in World Farming, 2000. Live Exports. A cruel & archaic trade that must be
ended. ISBN 1 900156 15 6.
tillstånd till att slakten får ske utomhus. PMAF har vunnit målen på grundval av att slakten är olaglig både enligt fransk lag och EU:s direktiv.92
Animals´ Angels med flera följer transporterna
NVDB undersökte 1996 hur hästar binds upp i lastbilarna. Det framkom att nylonrepet, som är det vanligast förekommande, ger skador när hästarna rör på sig. Tidigare undersökningar som utförts av holländska djurskyddsorganisationer har visat att hästarna kan ramla inne i bilarna, vilket gör att de riskerar att trampas ned av andra hästar eller att hästarna som står närmast också faller.93
Förutom RSPCA, CiWF, ILPH, ytterligare en rad organisationer i olika länder samt ett antal oberoende filmare och tv-team, har den tyska organisationen Animals´ Angels, som grundades så sent som 1998, systematiskt dokumenterat transporter under de allra senaste åren, både skriftligt och genom videofilmning. Animals Angels´ har besökt djurmarknader i flera EU-länder och varit vid gränsstationerna mot Östeuropa och Mellanöstern. Animals´ Angels har även filmat slakt av exporterade djur i Libanon. Organisationens representanter försöker ingripa för att hjälpa nödställda djur genom att kontakta berörda och genom att omedelbart kontakta medier för att få internationell publicitet om vad som pågår.
I Bari i södra Italien fraktas får som transporterats ända från England med färja över till Grekland, en färd som kan ta 13–20 timmar efter vägtransporten som varar mellan 60 och 100 timmar.
När CiWF:s undersökningsteam följde fårtransporter under en tiodagarsperiod 1999, kunde de konstatera att fåren utsattes för svårt lidande på grund av att för många djur lastats på bilarna. Till detta kom hettan, bristen på vatten och avsaknad av vila.
I ett fall stod två lastbilar i 48 timmar i Bari utan att fåren lastades av i väntan på färjan. Hettan var mycket stark och fåren fick inget vatten. Efter två dagar befann sig djuren i förfärlig kondition: utmattade, uttorkade, värmestressade. De kämpade desperat för att få luft. Först då lyckades CiWF förmå de italienska myndigheterna att öppna bilarna. Ett stort antal av lammen och fåren var döda eller
92 Ibid. 93
ILPH/RSPCA, 1999. Dead on Arrival. The transport of live horses in Europe.
döende. Ett flertal dog de två följande dagarna. Totalt dog 115 brittiska lamm och 45 franska får.94
Animals Angels´ har följt hästtransporter från Litauen till Sardinien, där hästarna slaktas. Transporterna har varat i 95 timmar och sträckan som tillryggalagts 1 500 mil. Även transporter av 6–8 veckors lamm från Polen till södra Italien har dokumenterats av Animals´ Angels. En sådan transport tog 60 timmar.
Sverige ordförandeland i EU
Första halvåret 2001 var Sverige ordförandeland i EU. Eftersom kommissionen just kommit med sin rapport om genomförandet av transportdirektivet och konstaterat att stora brister förelåg, stod djurtransportfrågan på agendan när Sverige blev ordförandeland.
CiWF, som i mitten på 1990-talet bildade en koalition av djurskyddsorganisationer i Europa med medlemmar även från öststaterna, European Coalition for Farm Animals (Europeiska koalitionen för lantbrukets djur), lämnade protestlistor med 640 000 namnunderskrifter till jordbruksministerrådets president Margareta Winberg vid ett jordbruksministerråd i mars samma år. Kravet var att förbud måste införas mot långa transporter av levande djur. Jordbruksministern kom ut till demonstranterna (bland annat hade NSMPD en representant på plats) och mottog protestlistorna (det är få ministrar som väljer att träffa demonstrerande). Den svenska jordbruksministern sade att protesterna var ett stöd för henne för att kunna föra fram radikala krav i ministerrådet. En ny video, Some lie Dying, som dokumenterade de senaste årens övergrepp mot djur och regelbrott, både vid transporter och slakt, bland annat i Libanon, presenterades samtidigt.95
Ledamöter i Jordbruksverkets djurskyddsråd tog initiativ till en skrivelse till kommissionärerna Franz Fischler och David Byrne med anledning av att det svenska ordförandeskapet anordnade en internationell konferens på Sveriges lantbruksuniversitet, Food Chain 2001. Både av djurskydds- och smittskyddsskäl måste transporter för slakt och gödning minimeras framhölls det i skrivelsen. Exportbidrag för levande djur till tredje land måste bort. EU kan inte kontrollera vad som händer med djuren utanför unio-
94 Compassion in World Farming, 2000. Live Exports. A cruel & archaic trade that must be
ended. ISBN 1 900156 15 6.
95
Compassion in World Farming, 2001. CiWF step up pressure for live transport review, Press release, 15 mars 2001.
nen. Undertecknarna krävde också att kontroll av transporterna måste högprioriteras mot bakgrund av alla kända regelbrott.
Under det svenska ordförandeskapet initierades den första debatten någonsin om djuretik vid ett jordbruksministerrådsmöte. Den ägde rum i maj och var öppen för allmänheten. Sverige, Danmark, Holland och Tyskland talade för att plågsamma djurtransporter måste stoppas, och den danska jordbruksministern Ritt Bjerregaard (före detta miljökommissionär) krävde att slakttransporter bara ska få gå till närmaste slakteri. Transporter över landsgränser förkastade hon helt.96
Eurogroup for Animal Welfare överlämnade samtidigt en aktionsplan till jordbruksministrarna med förslag till åtgärder för att förbättra skyddet för djuren i uppfödning, transport och slakt.97
I planen pekar Eurogroup på det ökande intresset för etiska frågor i samband med matproduktionen, inte minst beroende på alla utbrott av epidemiska och andra farliga sjukdomar, BSE, mul- och klövsjuka, svinpest med flera, och föreslår att EU:s jordbrukspolitik måste ändra inriktning med nya kvalitetsmål: matsäkerhet, uthålligt och hållbart jordbruk och hög standard på djurskyddet. Transporter av lantbrukets djur måste begränsas till åtta timmar och exportstöden för levande nötkreatur tas bort. Eurogroup föreslog också att en översyn av jordbrukspolitiken (CAP) skulle ske i syfte att vidta åtgärder som gynnar djurvänliga system. En viktig principiell fråga är att djurskydd inkorporeras i EG-fördraget, framhöll Eurogroup.
Samma månad anordnades i Stockholm en internationell djurskyddskonferens, Ethics and Animal Welfare 2001. Relationships between humans and animals, på den svenska jordbruksministerns initiativ. Det var den första konferensen om djurskydd som ordnats av ett ordförandeland. Ett tema var djurtransporter.
Europeiska veterinärförbundet skärper kraven
FVE, den europeiska veterinärfederationen som representerar ca 150 000 veterinärer, presenterade ett förslag till skärpning av transportdirektivet för EU-kommissionen vid ett möte i mars 2001. Bland annat föreslogs följande:
96 100 http://www.lantbruk.com/pub/hpsart.hbs?artid=7510694. 97
Eurogroup for Animal Welfare, 2001. Time for change.
 Alla transportfordon med transporter som varar längre än åtta
timmar ska utrustas med temperaturmätningsutrustning.  De maximala transporttiderna måste kortas och längre
viloperioder införas för olika djurslag.  Alla transportfordon måste godkännas av ansvarig myndighet.  Chaufförerna ska genomgå utbildning för att erhålla obligato-
risk certifiering.  Ett fungerande system för återrapportering av besiktningar och
inspektion under och efter resan måste utarbetas.  Juridiskt ansvar för transportfirman för hela transporten före-
slås.
Tyska och brittiska veterinärer kräver begränsning av djurtransporterna
Över 1 000 tyska veterinärer, bland annat officiella veterinärer, har undertecknat en protestlista med krav på att långa djurtransporter måste begränsas. Den överlämnades till den tyska konsumentministern Renate Künast i november 2001 av Animals´ Angels och organisationen TVT – Veterinärer för djurens skydd.
I februari 2002 överlämnades en protestlista som undertecknats av 3 400 brittiska veterinärer (ungefär hälften av antalet veterinärer i landet) till regeringens djurskyddsansvarige Elliot Morley. Veterinärerna krävde att Storbritannien ska upphöra med export av levande djur för slakt och gödning samt att den brittiska regeringen ska verka offensivt för att få till stånd en ändrad policy i EU som innebär att kött istället för levande djur transporteras.
Nya regler för exportbidrag 1254/1999/EG om marknaden för nöt- och kalvkött
1996 kom en ny video av Manfred Karreman med chockerande bilder av transport av levande nötkreatur från Tyskland till Beirut i Libanon och Alexandria i Egypten. Djuren misshandlades svårt, vilket ledde till omfattande protester i många EU-länder efter att filmen eller delar ur filmen visats på tv. Filmen visades också på svensk tv. Det resulterade i en gemensam aktion av regeringen tillsammans med alla riksdagspartier, djurskyddsorganisationerna, Sveriges veterinärförbund, LRF, ICA, KF Konsument, Hemköp,
Slakteriförbundet, de två konsumentnätverken, Hushållningssällskapen och Svenska djurhälsovården. Ett appellmöte hölls på Norrmalmstorg i Stockholm den 17 april 1997 med jordbruksminister Annika Åhnberg som huvudtalare. En resolution antogs av mötet med krav på förbud mot exportbidrag för levande djur.98Vid ett ministerrådsmöte veckan därpå väckte Åhnberg frågan om slopande av exportbidragen.
1998 infördes en skärpning i reglerna för att betala exportbidrag för levande nötkreatur, som innebär att exportören måste följa EU:s djurtransportregler (kommissionens förordning (EG) nr 615/98). Eurogroup for Animal Welfare identifierade flera svagheter i de nya reglerna, framför allt saknas möjlighet att verkligen kontrollera att djuren transporteras under acceptabla förhållanden och hur de behandlas vid ankomsten till tredje land.
I en rapport från EU:s revisionsmyndighet 2001 underströks svårigheterna att kontrollera att de olika regelverken för transport av levande djur och exportbidrag följs, bland annat har falska handlingar, begäran om bidrag för döda djur samt felklassifikation av djur för att få ut högre bidrag förekommit.99 Största exportörer från EU till tredje land är Frankrike, Tyskland och Irland. Libanon
98
Upprop:
Stoppa transporter av levande djur! Det fruktansvärda djurplågeri som förekommer i samband med export av levande djur från EU till tredje land måste upphöra. Denna avskyvärda hantering kan inte accepteras. Ansvariga personer och företag måste ställas till svars för dessa vidrigheter. EU:s exportbidrag för levande djur måste bort. Inom unionen transporteras många djur över långa avstånd. Unionens jordbrukspolitik måste förändras så att den bidrar till bättre djurskydd och djurhälsa och till färre djurtransporter. Arbetet med att förbättra djurtransporterna måste intensifieras. Ekonomiska stöd som gynnar export och transporter av levande djur ska bort. EU:s gemensamma regler för djurtransporter ska införas i samtliga medlemsstaters lagstiftningar. Arbetet med att utforma gemensamma regler för mellanstationer och transportfordon vid djurtransporter inom unionen ska intensifieras och utgå från djurens behov. EU:s stöd ska bidra till bättre djurskydd – inte till ökat djurplågeri! Enad front i Sverige mot EU:s plågsamma djurtransporter.
Jordbruksminister Annika Åhnberg, Socialdemokraterna; Kristina Mattsson, Nordiska samfundet mot plågsamma djurförsök; Johan Beck-Friis, Sveriges veterinärförbund; Hans Jonsson, Lantbrukarnas riksförbund; Lennart Brunander, Centerpartiet; Eva Eriksson, Folkpartiet; Holger Gustafsson, Kristdemokraterna; Gudrun Lindvall, Miljöpartiet; Marietta de Pourbaix-Lundin, Moderata samlingspartiet; Hanna Zetterberg, Vänsterpartiet; Birgitta Carlsson, Konsumenter i samverkan – Underverket; Johanna Hållén, Sveriges Konsumentråd; Lisbeth Kohls, landets ICA-handlare; Ethel Forsberg, KF Konsument; Bengt Andersson, Hemköp; Kim Alin, Sveriges djurskyddsföreningars riksförbund; Gösta Bengtsson, Svenska djurskyddsföreningen; Birgitta Björkman, Djurfrämjandet; Lars Elander, Slakteriförbundet; Claes Elmstedt, Hushållningssällskapen; Martin Wierup, Svenska Djurhälsovården.
99
European Commission, 2000. Special Report No. 7/2001 concerning Export refunds – Destination and placing on the market.
och Egypten importerar flest nötkreatur för slakt, medan flera andra länder importerar för slakt och/eller (föregiven) avel: Libyen, Marocko, Algeriet, Bosnien-Hercegovina och Polen.
Vid jordbruksministerrådsmötet i oktober 2001 föreslog den tyska konsument- och jordbruksministern Renate Künast att exportsubventionerna skulle tas bort.
Samma månad röstade Europaparlamentet mot att exportsubventioner för levande djur skulle utbetalas vid ett beslut om budgetrapport för 2002 av parlamentets budgetkommitté. 58 miljoner per år betalas för närvarande i exportsubventioner för levande nötkreatur till tredje land.
Ny översyn av transportdirektivet
I april 2001 lade EU:s kommissionär David Byrne fram ett förslag till revidering av transportdirektivet, som baserade sig på kommissionens rapport från 2000 om direktivets genomförande i medlemsstaterna samt råd från den vetenskapliga veterinärkommittén. ”Långa djurtransporter bör vara undantaget istället för regeln”, sade Byrne i ett uttalande.100
Eurogroup for Animal Welfare, som representerar de största djurskyddsorganisationerna i medlemsländerna, uttalade sig kritiskt om vissa av de 55 rekommendationer som den vetenskapliga veterinärkommittén lämnade. Samtidigt som vetenskapliga veterinärkommittén slår fast att djur som inte transporterats tidigare inte ska utsättas för långa transporter, så föreslås att djur kan stanna i fordonet under obegränsad tid förutsatt att de får mat och vatten. Enligt rapporten är tiden ett mindre problem om transportförhållandena är bra, ventilationen fungerar och djuren får tillräckligt med utrymme på fordonen. ”Detta kan fungera i en ideal värld”, var David Wilkins, chef för Eurogroup, kommentar. ”Men den dagliga verkligheten kommer aldrig att se ut så.”101
Eurogroup kräver en rad förändringar i direktivet:  åtta timmar eller 500 kilometers begränsning av transporter för
slakt och gödning  alla transporter för avel, utställningar etc som varar längre än
åtta timmar måste ske i särskilt utrustade bilar, som har meka-
100 IP/01/527 Brussels, 9 april 2001. 101
Eurogroup for Animal Welfare, 2002. Press information, 15 mars.
niskt ventilationssystem eller luftkonditionering och temperatur- och luftfuktighetsmätare som kan avläsas i förarhytten  hästar ska transporteras i individuella bås  djur som transporteras längre än åtta timmar måste ha tillräck-
lig yta för att alla ska kunna ligga ner samtidigt  alla djur ska kunna inspekteras samtidigt i samtliga bilar  en officiell veterinär måste vara närvarande vid lastning för
transporter som är längre än åtta timmar för att tillse att djuren är i skick att transporteras och att inte överbeläggning föreligger  antalet inspektioner måste öka betydligt och harmonisera
mellan medlemsstaterna  antalet inspektörer på FVO måste öka betydligt  EU bör kräva att alla transporter över åtta timmar ska kopplas
till ett navigations- och positionssystem så att transporterna kan följas.102
Eurogroup har också lagt ett förslag i generaldirektoratet för jordbrukets rådgivande kommitté om jordbrukspolitiken (CAP) med anledning av halvtidsöversynen av CAP inför 2006 att subventionssystemet inom CAP måste ändras så att korta djurtransporter till närmaste slakteri gynnas ekonomiskt.
Fortsatta protester mot djurtransporterna
I en opinionsundersökning utförd på uppdrag av CiWF och Advocates for Animals i Storbritannien i början på 2002 svarade 78 procent av de svarande att exporten av levande djur måste stoppas. Istället ska djuren slaktas i Storbritannien och köttet exporteras.103 I en Gallup-undersökning på uppdrag av Förbundet djurens rätt104, som utfördes i juni 2002, ombads de tillfrågade ange vilka av åtta frågor som politiker bör lägga mer kraft på. 81 procent svarade djurtransporter i EU (följt av hur djur behandlas vid slakterier som 57 procent angav som viktig fråga).105
102 Eurogroup for Animal Welfare, 2002. The Welfare of Transported Animals. juli. 103
Compassion in World Farming, 2002. News Release, NPP Opinion Poll shows 4 out of 5 people are against live animal exports. 26 februari.
104
Nordiska samfundet mot plågsamma djurförsök byttre namn till Förbundet djurens rätt 1999.
105
Svenska Gallupinstitutet, 2002. Telefonintervjuer 25 juni – 1 juli, opublicerad.
Vid jordbruksministermötet i maj 2002 fick ministrarna ta emot världens ”största vykort” med montage av bilder på EU-medborgare från hela Europa som vill ha ett stopp för långa djurtransporter. Vykortet skulle symbolisera de hundratusentals brev och vykort som skickats till jordbruksministrarna i EU-länderna med krav på stopp för långa djurtransporter. CiWF och representanter från 23 andra europeiska djurskyddsorganisationer överlämnade vykortet till de ministrar som valde att komma ut från ministerrådsbyggnaden. De svenska, engelska, holländska och tyska ministrarna kom ut och hälsade på demonstranterna.106
…och nya incidenter
I juni 2001 blev en båt med 34 dräktiga kor stående i Beiruts hamn. Libanesiska myndigheter vägrade införseltillstånd för 25 stycken därför att de var äldre än libanesiska regler tillät. Animals´ Angels fick vetskap om att ingen ville ta ansvar för djuren. Då hade de hållits kvar i fartyget i 11 dagar efter en transport från Tyskland som tog nio dagar. Animals´ Angels flög till Beirut och lyckades förhandla sig fram till att djuren förflyttades till en karantän efter 20 dagar. Aktivisterna gav korna mat och hjälpte djuren. Flera kalvade och eftersom ingen veterinär fanns till hands dog fyra kor och tre kalvar. Övriga kor avlivades efter domstolsutslag den 17 juli under överinseende av en veterinär som på Animals´ Angels uppdrag bevakade att djuren bedövades.
I januari 2002 presenterade CiWF tillsammans med Animals´ Angels och European Coalition for Farm Animals en ny film, Scandal: Subsidies Encourage Cruelty, som visar hur djur transporteras och slaktas i Mellanöstern. För detta erhåller europeiska exportörer exportbidrag. Transporterna sker antingen med båt hela vägen (från Irland) eller först med lastbil och sedan med båt sista sträckan. Transporten med båt från Irland till Mellanöstern eller Nordafrika tar minst 7–10 dagar. Många djur har dött på båtarna i storm. De nötkreatur som exporteras från Tyskland, Frankrike och Holland transporteras under minst 6 till 10 dagar.
Filmen visar att djuren utsätts för extremt grym behandling. Nötkreaturen hängs upp i ett ben på en stång och hamnar upp och ner, varefter de dras framåt till slaktplatsen. Det är mycket smärt-
106 Compassion in World Farming, 2002. News Release nr 12–02, 22 maj.
samt för så stora djur att hänga upp och ner. Vid slaktplatsen dras djurets huvud bakåt så att halsen blottas,. Strupen skärs av utan föregående bedövning och djuren förblöder till döds.107
Organisationerna kräver att exportbidragen slopas. ”Det är oetiskt att skattebetalarnas pengar ska användas för att understödja en handel som rutinmässigt innebär att djur utsätts för stort lidande”, sade Peter Stevenson från CiWF.
I februari 2002 avslöjade CiWF att 274 får suttit fast i 12 dagar i en fransk hamn. Skepparen hade tidigare dömts för djurplågeri i samband med transport av får. Fåren fick återvända till Irland och slaktades där, eftersom franska myndigheter vägrade ta emot dem på grund av ofullständiga papper. Denna och ytterligare en transport av får var de första som gått från en engelsk hamn sedan mul- och klövsjukerestriktionerna som infördes 2001 lyftes.
107 Compassion in World Farming, 2002. News Release Nr 9513, 22 januari.
Särskilda problem med långdistanstransporter av djur i Europa
Av Christa Blanke, ledare för Animals’ Angels (mars 2002)
Animals’ Angels är en organisation för djurs välfärd med bas i Tyskland och vi ägnar oss framför allt åt långdistanstransporter av levande djur. Vi är en grupp bestående av fem anställda och omkring 45 frivilliga. Gruppen har en låg profil och bedriver inget kampanjarbete. Cirka 75 procent av vårt arbete utgörs av fältarbete, vilket innebär att en grupp från Animals’ Angels praktiskt taget varje vecka följer en sändning (lastbil) djur från ett europeiskt land till ett annat. Vi besöker även mellanstationer, gränsövergångar, hamnar och marknader alla områden där djur på långdistanstransporter kan befinna sig. För att i högre grad lyckas med att förbättra förhållandena samarbetar vi ofta med polisen som hjälper oss att utföra kontroller, med officiella veterinärer och statliga myndigheter.
Efter sex års arbete på fältet har mina grupper och jag nu skaffat oss en ganska komplett, objektiv bild av de problem som rör handel och transport av levande djur.
En dålig start
Tyvärr uppstår välfärdsproblemen för långdistanstransporterna långt innan en lastbil ens har anlänt till gården. Många djur som lastas på lastbil är ofta i dåligt skick till följd av den intensiva miljö djuret hållits i före transportdagen. Många djur kan därför redan från allra första början av transporten anses vara i för dålig kondition för att transporteras. Men alltför ofta har vi sett djur i dålig kondition lastas på lastbilar för transport, till exempel grisar med brutna ben, hästar med allvarlig hovröta på tyska och franska gårdar eller rumänska åsnor som varit så gamla och svaga att de knappast kunnat hålla sig stående. Dessa djur borde avlivas på plats och
aldrig tillåtas bli transporterade. Ägaren till sådana djur borde varnas eller till och med bestraffas, beroende på svårighetsgraden i misskötseln och möjligheten att förhindra skadan eller hältan, för att han låtit djuret hamna i ett så dåligt tillstånd.
När man föreställer sig ett djurs resa från gård till slakteri eller från gård till feedlot (uppfödningsplats för livdjur), tänker man sig vanligtvis endast en resa mellan två punkter; från A till B. Det är emellertid så att djuren tillbringar mycket tid på marknader mellan punkt A och punkt B, där de utsätts för felaktig behandling, innan den långa delen av deras resa börjar. Det är inte grundlöst att påstå att många djur passerar genom fler än en marknad under sin livstid.
Det finns ett antal problem med marknader. Ett av problemen är att de inte tillhandahåller ordentlig vila, vatten eller foder, men likväl räknas de inte in i transporttiden. Marknaderna kan lägga till timmar till resrutten, vilket gör att djuren – när de lämnar en marknad där de varken får vatten eller mat, de lastas av, blandas med okända djur, lastas på, hela tiden under pådrivning och ibland till och med utsätts för kraftig misshandel – är i sämre skick än var det var vid ankomst trots att inte en enda kilometer ännu har avverkats.
Likaså tvingas djuren ofta vänta ytterligare en eller ett par timmar efter att de lastats på lastbilen, innan fordonet kör iväg. Väntetiden registreras inte heller. På en kalvmarknad i norra Frankrike har vi observerat att de flesta lastbilar kommer cirka två timmar innan marknaden öppnar officiellt kl. 08.00. Kalvarna säljs och lastas omkring kl. 11.00, men måste sedan vänta i lastbilen ytterligare två timmar medan förarna har lunchrast innan de startar resan. Vid den här tiden har kalvarna redan varit utan elektrolytvatten eller mjölk i sju timmar. Lastbilen startar kl. 13.00 och i transportschemat registreras kl. 13.00 som avgångstid. Föraren har sedan tillåtelse att transportera kalvarna i nio timmar innan den första föreskrivna rasten och vattenpausen på en timme görs och redan då har det gått 16 timmar (inte nio som registrerats i transportschemat) sedan kalvarna senast fick något att dricka!
För närvarande är den enda lösningen på detta problem att gällande reglering ändras, så att alla marknader tvingas att vara utrustade med faciliteter för att vattna och utfodra djuren och att djuren anländer till marknaden kvällen före så att de får ordentlig vila. Först då kan marknader registreras som en avreseplats för en transport.
Om djuren är avsedda för export, måste de göra ett ytterligare stopp efter marknaden, vid en uppsamlingsstation där de ofta
utsätts för ytterligare stressframkallande situation genom att de blandas och lastas på större lastbilar – där de måste vänta ytterligare några timmar på rätt exporthandlingar.
Restiden är alltid mycket längre än vad som är känt eller tillåtet av myndigheter
Som redan nämnts innebär tid som tillbringas på marknaden, väntan på chaufförer som har lunch och väntan på dokument vid exportstationer att timmar läggs till resan utan att registreras. Andra incidenter kan också göra att resorna blir mycket längre än vad som är känt eller tillåts av myndigheter.
Oregistrerade och oplanerade förhållanden som till exempel en olycka, trafikstockningar, snöstorm eller en extra lång rök- och kaffepaus, kan göra att lastbilen anländer sent till slakteriet, det vill säga efter stängningsdags. Djuren måste då vänta i slakteriets stallar med lukten av blod och utan att bli utfodrade, kanske bara få vatten, tills nästa dags slakt börjar. Andra gånger finns det en lång rad fulla lastbilar som väntar vid slakteriet. Vi har ofta observerat detta. Det värsta fallet vi sett inträffade i Portugal vid ett öppet konstruerat kycklingslakteri där kycklingar lastades av och hängdes upp från en lastbil fullt synliga för kycklingar i tolv andra lastbilar. Vid mycket varma eller kalla väderleksförhållanden kan väntetiden ofta orsaka att djuren dör eller lider extremt. Lukten av blod och skriken från andra djur kan också innebära psykiskt lidande för djur som tvingas att titta på och vänta.
Oregistrerade och oplanerade förhållanden, som nämnts ovan, kan även göra att lastbilar inte kommer i tid till en färja. Under sommarmånaderna har många djur dött i Baris hamn i Italien på grund av långa köer och extrem värme. I Bari finns det ett skjul för avlastning av djuren, men ingen sätter tryck på transportföretagen att använda det. Sommaren 1998 dog en hel sändning får när en lastbil under två dagar tvingades vänta i långa färjeköer.
Det bildas också långa köer runt gränsstationer, i synnerhet på sommaren när det är många turister som reser. Detta ökar också djurens restid, vilket dock aldrig registreras. Ytterligare ett djuromsorgsproblem under trafikstockningar och långa köer vid gränsstationerna är att lastbilarna står stilla. Temperaturen i lastbilen kan då stiga mycket snabbt, vilket för djuren orsakar allvarlig dehydrering och dödlighet.
Vid vissa mellanstationer/vilostationer exempelvis i Rzepin i Polen och Lyon i Frankrike och Redics i Ungern har vi iakttagit att lastbilar anländer för att få sina dokument stämplade men att djuren varken lastas av eller vattnas och utfodras. Denna felaktigt använda tid för ”vila, mat och vatten” får under inga omständigheter räknas bort från transporttiden.
Vi har även blivit vittnen till att förare stannat för att färdskrivarna skulle bli ”rätt”, vilket innebär att lastbilen står stilla men däremot inte att djuren får en ordentlig rast eller vatten.
Tyvärr registreras inte stopp på marknader, uppsamlingsstationer, hamnar, gränsövergångar och i slakteriköer som en del av restiden, trots att de i själva verket ibland ökar färdplanen med dagar. Sett ur djuromsorgssynpunkt, måste denna tid definitivt registreras.
Resans slut
När lastbilen slutligen anländer till sin destination, innebär avlastningen av djuren ofta en hel del brutalitet. Denna brutalitet sker ibland medvetet, av nonchalans eller av utmattning.
Allt för ofta har grupper från Animals’ Angels följt lastbilar med enbart en förare som kört från Frankrike till norra Holland eller från östra Tyskland till södra Spanien. Vi har pratat med många av dessa förare, som ibland är glada över att vi är där, eftersom de vill att någon lyssnar till deras klagomål på de dåliga arbetsförhållandena. En fransman som körde för ett franskt kycklingtransportbolag, berättade att om han inte tar sig från punkt A till punkt B på kortast möjliga tid, får han sparken. Hans chef betalade hellre böterna för att chauffören inte tog de vilopauser som han behövde, eftersom han ansåg att pauser var spilltid som kunde ”utnyttjas bättre” genom leverans av ytterligare en sändning. Det krävs av vissa förare att de levererar en sändning cirka 100 mil bort och sedan kör tillbaka omedelbart för att hämta en ny last. En förare från ett välkänt tyskt företag berättade att han ofta tvingades köra ensam till Spanien. Han är ofta vaken över 30 timmar, som han tillbringar bakom ratten. Vid ankomst till destinationen kan ingen i ett så uttröttat tillstånd förväntas vara tålmodig och försiktig vid avlastning av djur och bör därmed heller inte ansvara för att lasta av djur.
Vissa förare har inte rätt utbildning för att hantera djur. De hanterar ofta djuren på det sätt som de har lärt från att se på andra lastbilschaufförer eller personal på marknaderna och i slakterier. Dåliga vanor överförs därmed från person till person. Den genomsnittliga djurhandlaren använder sådana tekniker som att vrida svansen, ge elstötar i ansiktet eller genitalierna och att dra i en hov eller klöv för att få djuret att röra sig, inte på grund av att han utbildats till att göra så – utan därför att han i åratal har sett andra göra så. Vid en uppsamlingsstation nära en kalvmarknad i Le Cateau i Frankrike, såg vi en far som sparkade av kalvar från lastbilen och en minut senare såg vi hans tonårsson göra likadant.
Djur som anländer till slutdestinationen i mycket dålig kondition avlivas sällan på plats, utan släpas ut ur lastbilen, i synnerhet om destinationen är ett slakteri och djurets kött fortfarande kan användas. Europeiska tjurar har påträffats i Mellanöstern med höfterna vridna ur led och till och med brutna ben, och de har upprepade gånger slagits för att tvingas gå in i slakteriet. I Frankrike och Italien har vi iakttagit fullständigt lama grisar som dragits i öronen till platsen där de avlivats. Vi har följt en sändning hönor varvid 2 000 av de 6 000 hönorna som lastats redan var döda efter ett tre timmars stopp som föraren gjorde en dag i 30 graders värme. Vid ankomst till slakteriet slets de kvarvarande halvdöda hönorna ut ur transportburarna och hängdes upp på slaktkedjan.
De längsta rutterna
Animals’ Angels har följt många lastbilar med långdistanstransporter. Några av de längsta rutterna vi har sett för hästar var 265 mil långa, från Litauen till Sardinien och från Spanien till södra Italien. Åsnor som lastats på i Rumänien, lastas av i Frankrike, en total sträcka på 190 mil. Irländska nötkreatur sänds på 10–12 dagars resor till Libanon, tyska nötkreatur sänds till Egypten dit de anländer 5–8 dagar senare – bara för att möta de fruktansvärda egyptiska slakterierna som vi nu har undersökt flera gånger. I synnerhet runt påsken sänds får på fruktansvärt långa lastbilsresor på 350 mil från Skottland och Spanien till Grekland. Denna resa varar ännu längre än vad 350 mil borde ta, på grund av de långa väntetiderna i Bari. Många grisar från Holland, Danmark och Tyskland slutar i spanska slakterier 200–260 mil bort. Griskultingar från Tjeckien och från Belgien hamnar i Italien, ett avstånd på 150 mil respektive 110 mil.
Vi har funnit att polska kaniner slaktas i Italien, 160 mil bort. Kycklingar har lämnat södra Frankrike för att resa till norra Holland, 140 mil bort, helt enkelt därför att holländska slakterier betalar något lite mer per kilo än vad franska slakterier gör. Och jag får inte glömma att tillägga att en stor andel av de lastbilar som används för transporter av dessa djur inte är utrustade med vattningssystem, eller också har de system som inte fungerar. De är heller inte utrustade med rätt underlag eller rätt foder och mängd för resans varaktighet. Dessutom är många lastbilar, i synnerhet från Östeuropa, överlastade.
Avsaknad av identitetsbevis för många av djuren på långdistanstransporter
Även om långdistanstransporternas avstånd redan är tillräckligt långa, kan det vara komplicerat att spåra ett djurs ursprung på en långsdistanstransport, och därför kan man säga att vissa av de avstånd som djuren förflyttas, i verkligheten är ännu längre.
Varje år kommer tusentals kalvar från Polen till Tyskland och flygs sedan därifrån antingen till Israel eller transporteras vidare till Belgien eller Holland. Dessa kalvar kommer från marknader i Polen och handlare i Tjeckien. Deras öronmärken är utfärdade i Polen, men det betyder inte att de är polska kalvar.
Animals’ Angels har även funnit lamm och får i Italien, Grekland, Frankrike, Spanien och Portugal utan öronmärken. Utan något identitetsnummer är det omöjligt att veta hur långt ifrån de har kommit.
Vi har också blivit vittnen till att djur fötts på marknader i Spanien och Frankrike. Dessa nyfödda djur behölls på lastbilen och transporterades vidare utan öronmärke eller hälsocertifikat.
Importkontroller är inte alltid tillförlitliga eller korrekt utförda. 1999 blev en grupp från Animals’ Angels vittne till hur två lastbilar från en handlare passerade genom gränsinspektionen vid Gorizia på 10 minuter. Hur kan en korrekt kontroll av att djuren på lastbilen motsvarar de djur som anges i dokumenten utföras på så kort tid? I Görlitz, en gränsstation mellan Polen och Tyskland, kan lastbilar fortfarande ses passera gränsen på rekordtid.
Kriminella aktiviteter är rutin inom transporthandeln med levande djur
Kriminalitet spelar tyvärr också en viss roll i handeln med levande djur. När en fransk kycklinglastbil stoppades i Holland, bekände föraren för oss att han regelbundet skiftar dokument med förare som har holländska kycklingar vid mötesplatser (vanligtvis stannar en lastbil på motorvägen i Belgien), så att de franska kycklingarna blir holländska och de holländska kycklingarna blir franska.
Vi har även blivit vittnen till att handlare köpt dokument för sin sändning av hästar i Rumänien, får i Tyskland och hästar i Jugoslavien. Dessa dokument är signerade in blanco av en veterinär och handlarna fyller i dem efter eget tycke. Vi är säkra på att detta är praxis även i andra länder, eftersom vi ofta iakttar att en lastbilschaufför går in på ett veterinärkontor vid en uppsamlingsstation och tjugo minuter senare kommer han ut med dokument, trots att veterinären aldrig kom ut för att undersöka djuren!
Vi har också talat med olika förare som berättat för oss att de använder mutor för att det ska stå i deras dokument att djuren lastats av vid mellanstationen, trots att det aldrig skett. Mutor används ofta för att förfalska avsändningsorten, den slutgiltiga destinationsorten och antalet lastade djur och deras ålder eller dräktighetstillstånd.
Trots att det vid första ögonkastet är enkelt att lägga skulden på veterinärerna för att de accepterar mutor, måste vi förstå att många av dessa veterinärer utsätts för extremt tryck och ibland även fara om de inte följer spelets regler.
Den illegala droghandeln har också förknippats med djurtransporter. Nyligen hörde vi från tillförlitliga källor att lastbilar som transporterar hästar och åsnor från östeuropeiska länder som till exempel Rumänien smugglar in cigaretter i EU. Vissa lastbilar har till och med dubbelt golv där alla cigarettkartongerna göms. Det skulle kunna löna sig att kontrollera djurlastbilar på jakt efter smugglade droger inne i medlemsländerna.
Lagliga kryphål
Det finns många lagliga kryphål i EU-direktiven som tillåter så mycket mer lidande hos djuren än vad som verkar vara fallet på papperet.
Sjötransport anses exempelvis inte ingå i restiden utan räknas som viloperiod. Detta behöver ändras. Sjötransport är allt annat än vila. Djuren stressas av den okända miljön, av att blandas med okända djur, av att vistas i båtens överfyllda inhägnader, av värmen och bristen på ventilation och den dåliga luftkvaliteten till följd av att det ombord på de flesta fartygen inte är möjligt att rengöra inhägnaderna där djuren förvaras under resan.
Grupper från Animals’ Angels har varit på flera libanesiska fartyg som legat i hamnen i Port Sete och iakttagit att tjurarna, när de väl kommit ombord på fartyget och blandats med okända djur, tillbringade all sin tid med att bestiga varandra. Vi har alltid hört rykten att flera tjurar i varje sändning vid ankomsten till Beirut haft brutna ben, urledvridna höfter och allvarliga blåmärken. Efter ett möte med hamnveterinären i Beirut och efter att ha talat med olika veterinärer och fartygsbesättningar i Sete, har vi blivit underrättade om att dessa skador inträffar inom de första timmarna ombord på båten. Tjurarna bestiger varandra upprepade gånger i sina försök att bestämma rangordningen i den nya gruppen, vilket slutar med att de skadar varandra. Enligt en kvinnlig hamnanställd, som brukar ansvara för skeppningar av levande djur, har det emellertid inte någon gång hänt att en tjur avlägsnats från en båt i Sete innan den gått ut på den 6–8 dagar långa resan till Beirut. Den kvinnliga anställda slutade nyligen sitt arbete eftersom hon inte tyckte om den dåliga attityd som många av de andra anställda hade mot tjurarna; ”när väl tjuren har kommit ombord på fartyget, är det inte längre vårt ansvar”.
Grupper från Animals’ Angels har talat med kaptenen på Natasha J., ett libanesiskt fartyg, liksom kaptenen på fartyget Holstein Express och båda uttryckte att det finns ett annat djuromsorgsproblem i samband med båttransporter, nämligen sjösjuka. Hästar och tjurar till exempel påträffas ofta när de står absolut stilla, försöker hålla balansen och inte röra sig, med lågt hängande huvud och vägrar att äta. Vissa av dessa båtresor varar i veckor.
Ett annat frustrerande lagligt kryphål gäller EU:s exportsubventioner. En tysk handlare kan till exempel köpa tjurar från Rumänien och ta dem till Tyskland för ytterligare gödning och får då sina EU-subventioner några månader senare när han levererar dem som tjurar för slakt i Libanon!
Vissa av dessa tjurar anländer, som nämnts ovan, till destinationsorten i Libanon eller Egypten i dåligt skick men avlivas inte utan transporteras vidare till slakterier. Trots detta erhåller den
europeiske ägaren av detta djur – som är i mycket dålig kondition – fortfarande sina pengar.
Vi har gjort vissa undersökningar vid lokaler som tillhör ett stort holländskt transportföretag med, enligt vad vi erfarit, dåligt rykte i Holland och upptäckt att polska får blir holländska får bara två dagar efter ankomsten till transportföretagets lokaler. Fåren kan nu ”lagligen” transporteras från Aberdeen till Aten.
Risken för ökad sjukdomsspridning med långdistanstransport
Långdistanstransport av djur ökar även problemet med sjukdomsspridning. Marknaderna är den huvudsakliga bovarna i dramat, eftersom djuren på dessa kommer överallt ifrån, samlas, blandas med varandra och sänds till nya platser. Det är inte förvånande att mul- och klövsjuka sprids så snabbt, när vi har djur som blandas på marknaderna i Storbritannien och sedan transporteras genom flera av EU:s länder innan de når destinationsorten i Spanien eller Italien till exempel.
Fartyg är också en miljö där sjukdomar sprids. De libanesiska fartygen i Setes hamn lastar tjurar från Belgien, Holland, Tyskland, Danmark, Spanien och Italien, blandar dem alla tillsammans i inhägnader och lastar sedan av dem i Beirut! Om en tjur skulle vara smittad med en smittsam sjukdom, utgör den ett hot mot alla djuren ombord, liksom mot djuren i Libanon.
Lastbilar utan rätt underlagsmaterial hjälper också till att sprida sjukdomar genom att urin och fekalier spills på vägarna. Karantänsstationer som upprättats för hästar som kommer till EU används ofta inte alls, eller är så smutsiga att de inte kan kallas för karantäner. Nyligen besökte vi en station i Östeuropa som tog emot och vidaretransporterade åsnor och hästar som var i mycket dålig kondition. Olyckor med djurtransporter inträffar regelbundet på vägarna i Europa. Djur som överlever olyckan springer ofta iväg i panik och kan då sprida sjukdomar till djur på gårdar i närheten av vägen.
Problem med vissa typer av djur
Det finns många faktorer som orsakar lidande som inte är särskilt kända. Dessa faktorer varierar mellan olika djurarter.
Hästar transporteras ofta på de längsta rutterna, varvid de flesta kommer från östeuropeiska eller nordeuropeiska länder och ska till södra Italien. Om inte förarna är särskilt noga med att ge dem vatten i tillräcklig mängd och tillräckligt ofta, anländer hästarna mycket dehydrerade. Hästar lider ofta av sömnbrist eftersom de är fastbundna på lastbilen i mycket kort tjuder, vilket hindrar dem från att hänga ned med huvudet, vilket är deras naturliga sovställning. En direktör på ett slakteri i Belgien talade om för oss att han förra året slutade ta emot hästar från Rumänien eftersom många var så utmattade efter att inte ha kunnat sova under den långa resan att de bokstavligen föll av lastbilarna när de kom fram till slakteriets lastkaj.
När hästar faller ned i lastbilen, antingen på grund av utmattning eller på grund av att föraren bromsar, skadar de sig och kan till och med strypas av tjuderna, vilket vi har iakttagit i Östeuropa.
Hästar sparkar också på okända grannar och en gång såg vi en häst som fastnat med hoven i lastbilens ventilationsöppning. Han tappade snart balansen och föll ned, varvid hela benet vreds. Lyckligtvis kom en veterinär och avlivade honom, men hur ofta händer detta utan att någon upptäcker det i tid?
Åsnor lastas för trångt på lastbilar och blandas ofta med större arter. Till och med på en mer ansedd hästmarknad i Frankrike såg vi små åsnor som lastades med stora hästar på en lastbil i fjol, i närvaro av veterinärombud.
Nästan alla åsnor som transporteras till slakterier i EU kommer från fattigare länder där de först har använts för arbete. På grund av försumlighet och brist på pengar till rätt veterinärvård har de långa hovar som olämpliga att stå på. De är gamla och har ett ringa värde vilket gör att de kan offras.
Tjurar är svåra att hantera, i synnerhet om de fötts upp utomhus med mycket lite mänsklig kontakt. Personalen använder fruktansvärd kraft och våld på slakterierna för att lasta av dem och förflytta dem genom gången. I Egypten, dit många ”vilda” australiska tjurar sänds, blev en av mina medarbetare vittne till hur arbetare vid slakteriet använde yxor för att förstöra tjurarnas benligament och knivar för att stöta in ögonen i syfta att ”lugna” dem.
Kvigor transporteras i framskriden dräktighet, vissa kalvar till och med på lastbilen eller fartyget. I juli i år blev en grupp från Animals’ Angels vittne till hur ett antal tyska kvigor kalvade på ett libanesiskt fartyg som fastnat i Beiruts hamn, innan de lastades av.
Unga kalvar innebär ett speciellt problem att transportera, eftersom det är omöjligt att ge dem mat. De bör inte ges vatten eftersom det kan spänna ut deras mage och göra dem sjuka. Men att ge dem vatten med elektrolyter löser inte heller problemet, eftersom unga kalvar inte vet att de hårda metallnipplarna på lastbilarna innehåller mat och kan därför de inte använda dem. Vid mellanstationerna ges kalvarna inte heller mat på rätt sätt (mjölk i flaska) eftersom det skulle kräva alldeles för mycket tid och arbete. Djur som fortfarande behöver mjölk från spene bör inte transporteras på långdistanstransporter.
Gamla mjölkkor är utslitna genom år av kraftig mjölkproduktion. Många mjölkkor har hållits inomhus, uppbundna i båset. Precis som åsnorna har de ett lågt ekonomiskt värde och behandlas därefter. Till och med på ansedda uppfödarmarknader i Bayern, Tyskland har vi sett många som droppat mjölk genom auktionsringen från sina svullna juver. På långdistanstransporter kan ingen förare mjölka korna under resans gång.
Får och lamm är svåra att lasta och grips lätt av panik. Detta är anledningen till att lastaren ofta drar ett djur från hjorden i ett ben för att få de övriga att följa med in i lastbilen. Vi såg mycket brutala släpningar på två marknader i centrala Frankrike i maj i år. Får av honkön kan inte urinera på lastbilen eftersom de inte kan hålla balansen när de står i urineringsställning. De har mycket känslig hud och likväl dras de ofta i ullen. När de väl lastats på lastbilen, tar det lång tid för dem att bli lugna.
Getter med horn lastas ofta och blandas med getter utan horn. Detta orsakar skador, i synnerhet på ögonen på getter intill. Deras hud är mycket känslig för brutal hantering.
Grisar överlastas ofta och är redan i dålig kondition i början av resan till följd av deras liv i extrem inhägnad med begränsad motion. Grisar är nyfikna och ibland envisa djur som gör att de som hanterar dem blir otåliga, frustrerade och aggressiva. Av alla arter är det grisar som slås och sparkas oftast och hårdast.
Och kycklingar behandlas enligt min erfarenhet ännu värre. Det finns miljoner kycklingar, de är små och utgör inget hot mot människan. De anses varken vackra, mycket farliga eller söta och de har ett mycket lågt ekonomiskt värde per kilo. De har mycket litet skydd av lagen och det är nästan säkert att ingen polis eller veterinär skulle göra gällande det lilla lagstadgade skydd de faktiskt har, bara för en kycklings skull. Vi har funnit lastade kycklingtrailers som parkerats i direkt solljus i tre timmar medan lastbilsföraren
lastade en andra trailer. Vi har blivit vittnen till kycklingbilar som anlänt till slakterier med en tredjedel av kycklingarna döda vid ankomsten. Eftersom de är värda så lite, är det mer ekonomiskt att överlasta bilarna och riskera att förlora 10–20 % av dem, än att ge dem tillräckligt utrymme i transportburarna så att alla kommer fram levande till slakteriet. Nära fransk-belgiska gränsen fann vi en kycklinglastbil där hela bottenraden var krossad av vikten från de överlastade burarna ovanför. Burarna placeras på trailern i tre rader och på sommaren får raden i mitten ingen luft ovanifrån, underifrån eller från vänster eller höger sida, varför många kycklingar kvävs. På vintern får emellertid mittraden värme och skydd i viss mån, medan kycklingarna som lastas i de yttre raderna utsätts för vind, regn och kyla.
Psykiskt lidande
Alla dessa fakta visar att långdistanstransporter orsakar en hel del onödig stress och fysiskt lidande. Djuren anländer till slakterierna extremt trötta, svaga och en del till och med brutna ben eller sår från att ha blivit trampade i en överlastad lastbil. Men låt oss inte glömma bort det psykiska lidande som djuren utsätts för, vilket ofta orsakar större smärta än det fysiska.
Kalvar som nyss separerats från sina mödrar transporteras i många timmar utan att uppmuntras av mammans lockrop eller varma mjölk.
Ston utsätts för stress när en hingst trakasserar henne i lastbilen. Tjurar tvingas att stå bredvid en annan okänd tjur, vilket ibland orsakar panik och skräck eller okontrollerbar aggression.
Får, ett flockdjur om råkar i panik om det isoleras, skiljs ofta från dess flock och tvingas att stå ensamt i marknadsinhägnader där människor hela tiden närmar sig, människor som det är skräckslaget inför, utan något utrymme för flykt eller möjlighet att undkomma.
Utslitna mjölkkor, som har tillbringat sitt liv med att ge mjölk och aldrig fått tillbringa tid med sina kalvar, tvingas nu att stå i många timmar på en lastbil utan att veta vart de förs.
Hästar, en art som vill ha personligt avstånd från andra som de inte känner, trängs ihop på lastbilar och tvingas att röra vid varandra sida vid sida i timmar.
Till marknaderna anländer djuren ofta tillsammans med sina kamrater eller sin unge som de har levt tillsammans med från början, varefter de sedan säljs till olika handlare och separeras, vilket orsakar stor oro och panik.
Hönor, nästan utan fjädrar från ett liv i en mycket liten trådbur, slits bokstavligen ut från sina burar och kastas in i transportburarna utan någon respekt eller försiktighet från den som hanterar dem.
Kalvar slås ofta på marknaderna av otålig personal eftersom de är för unga för att gå ordentligt själva, men de förstår inte varför de blir slagna eller hur de ska uppföra sig för att personalen ska sluta att vara hårdhänta mot dem.
Grisar, som är mycket nyfikna djur som först vill utforska sitt nya område och röra sig försiktigt framåt, slås och sparkas för att de ska gå snabbt in på ett okänt område.
Slutsats
Under de sex år som jag arbetat på heltid inom detta område, har jag insett att det finns djurskyddsproblem som utgör en så väsentlig del av långdistanstransporterna att de helt enkelt inte går att lösa. Därför är jag fast övertygad om att långdistanstransporter av levande djur måste stoppas. Djur bör endast transporteras från gården till närmsta slakteri, utan stopp emellan. Köttet kan därefter transporteras till avlägsna länder.
Transport av levande djur
Vattning och utfodring
föredrag av Jeremy James, ILPH, framfört till Djurtransportutredningen den 26 februari 2002, Stockholm
Jag tänker tala om utfodringen och vattnandet av de djur som transporteras levande till slakt. Jag tänker koncentrera mig på hästarna, eftrsom de är min specialitet.
Det finns EG-direktiv som anger att djuren ska utfodras och vattnas under transporten. Den här lagen har preciserats till ett krav om att djuren ska utfodras vid vissa intervall – åtta timmar – och skälet till detta är något som de flesta av oss kan förstå, att djuren behöver mat och vatten, grundläggande saker. Det som lagen dock misslyckas med att beskriva är hur det här ska gå till, utöver ett krav på att lastbilarna under vissa omständigheter för med sig vatten som djuren kan komma åt och att djuren får tillräckligt att äta och dricka vid utfodringsstationerna. Den delen av ekvationen har överlåtits till de mer praktiskt inriktade djurskötarna på plats – inte helt överraskande: det är ju främst en praktisk och inte en vetenskaplig fråga.
Men låt oss inte avfärda vetenskapens insatser, eftersom vetenskapen spelar en viktig roll när det gäller att avgöra hur mycket mat djuren ska ha – i det här fallet för att de ska hålla sig på benen.
När man talar om hästar i det här sammanhanget kan man utan att överdriva säga att en vuxen häst rent allmänt – beroende på kroppsbyggnaden – behöver runt 2 kg hö per 100 kg kroppsvikt. Jag vet att det inte är en exakt mängd: men den räcker gott till de flesta vuxna hästar för att hålla dem på benen när de inte är satta i hårt arbete. Detta innebär att en häst på 400 kg skulle behöva 8 kg hö under 24 timmar – enbart för att hålla sig på benen. När jag säger hö, så menar jag riktigt hö, bra hästfoder: torkat ängsgräs, fritt från damm och mögel.
Men får verkligen de hästar som transporteras till slakt den här mängden mat?
Låt oss titta närmare. Rent ytligt sett kan man ju anta att det inte kan vara så svårt att utfodra hästar, men i det här sammanhanget omges det hela av svårigheter.
Innan vi kan ta en titt på vad som händer på foderutfodringsstationerna måste vi först backa ett steg för att kunna studera en liten märklig anomali. Den ställer ofta till det för föraren själv. Lastbilschaufförer måste enligt lagen ta regelbundna raster – efter 4,5 timmars arbete – vilket ställer till med förvirring när det gäller den tid som djuren faktiskt transporteras. Räknas tiden då föraren tar sin rast inom åttatimmarsregeln eller ligger den utanför denna?
Och även om hans rast inte är längre än en kvart, eller rimligare en halvtimme, så finns det ingen minsta tidsgräns angiven för djuren.
Här har vi tappat bort en möjlighet, för när föraren stannar till på något motorvägscafé för den egna rasten, så finns där inget för djuren. Men när han stannar för att djuren ska få sin rast, så finns det inget där för honom. Med andra ord, så finns det ingenting vid foderutfodringsstationerna i kandidatländerna och i större delen av EU som lockar föraren att stanna och ge djuren en chans att äta och dricka vid de tillfällen när han kan och när båda behöver det.
När det handlar om hur det faktiskt går till på själva foderutfodringsstationerna anser jag att det bäst illustreras av en videofilm, så jag vill att ni tittar på den här filmen, som är sammansatt av några inspelningar jag gjort under det senaste året, varav den sista är från december 2001. Filmen är bara fem minuter lång, och innehåller ingen av de fruktansvärda scener som man allt som oftast får uppleva på de här ställena.
---
Under filmens första del kunde ni lägga märke till att lammen ”utfodrades” genom att man pressade in hö genom ventilationsgallret längs sidorna på den blå lastbilen. Det fanns fyra våningar med lamm i lastbilen med sammanlagt 600 individer. De var på väg från Polen till Italien. På grund av transportsättet kunde utfodringspersonalen inte nå den översta våningen, varför lammen där inte fick något alls att äta. Och inget enda av djuren fick något vatten på grund av vädret, då alla vattenslangarna var igenfrusna. Även om
det finns anvisningar som säger att vatten måste finnas tillgängligt vid alla tider på dygnet, så är det ett faktum att detta inte kan åstadkommas på ett tillräckligt pålitligt sätt när temperaturen faller under fryspunkten, då slangarna som används för att flytta vatten från A till B fryser fast. På vintern får de flesta djur inget vatten alls.
Kalvarna i filmen var väldigt små och fick i det här fallet inte lämna landet de transporterades genom utan papper från den foderstation som låg närmast innan gränskontrollen. Papperen angav tydligt att kalvarna hade fått både hö och vatten, trots att både lastbilsföraren och foderpersonalen är väl medvetna om att kalvar i den åldern behöver mjölkersättning eller mjölk, och alltså varken äter hö eller dricker vatten.
Frågan man ställer sig då är om det verkligen är möjligt att utfodra småkalvar på rätt sätt under långa transporter? Innebär en papperslapp som säger att de har stannat till vid en foderstation att de enligt lagen kan få fortsätta sin resa? Är det detta lagen handlar om? Eller innebär den att det, eftersom det är omöjligt att utfodra djuren om de inte kan matas individuellt med mjölkersättning eller mjölk, att de transporteras illegalt eftersom djuren inte kan utfodras i enlighet med lagen?
Vilket leder mig in på hästarna. Vem det än var som antog att det någonsin kunde gå an att utfodra djur genom ventilationsgaller har lämnat en pinsam fläck på hela hanteringen, en som gör mig, som lärare på University of Wales, speciellt skamsen. Mina elever är förfärade av tanken på att någon någonsin kan ha gått med på att det kan vara rimligt att utfodra djur genom ventilationsgaller.
Det finns absolut ingenting som kan rättfärdiga något sådant. Det bryter mot det mest grundläggande i all djurskötsel som kräver att djuren utfodras under villkor som för det första ger dem tillräckligt att äta och för det andra låter dem komma åt maten utan problem och utan att behöva slåss för den.
Fordonens ventilationsgaller är konstruerade för ett specifikt syfte: att tillåta luft att passera igenom. Av det skälet kan de vara olika breda. En del är ganska breda, medan andra är så smala att det är svårt att överhuvudtaget pressa in något mellan dem. En del lastbilar har två rader med galler, det ena innanför det andra, genom vilka det knappt ens går att pressa in enstaka grässtrån och än mindre hö. Men det här är ju helt naturligt, eftersom de inte har
konstruerats för att man ska pressa saker igenom dem: de är avsedda för ventilationen.
Men ändå körs de här lastbilarna regelbundet och transporterar hästar regelbundet och får dokumenterat att hästarna har fått vatten och blivit utfodrade, trots att till och med ett barn begriper att det inte går att vattna och utfodra dem genom de här gallren.
Tillåt mig att påpeka en annan sak som berör utfodringen av hästarna – och det här är något som vem som helst som haft med hästar att göra känner till – att om man går ut på en äng med hästar och har med sig en spann med foder, så är det en sak man kan förvänta sig och inget annat. Inom bara ett par minuter efter att hästarna har insett att du haft foder med dig, kommer spannen att befinna sig på andra sidan ängen, fodret kommer att vara utspritt över marken och hästarna kommer att angripa varandra.
Till och med hästar som känner varandra beter sig på det viset. Hästar som dessutom inte känner varandra är ännu mer benägna att bete sig så här.
Stressade hästar som inte har fått tillräckligt att äta och dricka, hästar som är utmattade av ansträngningen att försöka stå på en yta som rör sig på ett för dem oberäkneligt sätt, tenderar att bli mycket aggressiva vid utfodringen, några mer än andra. Det här är precis vad som händer med hästarna när de blir utfodrade på lastbilarna – de börjar ofta slåss när de försöker komma åt det foder som pressas in i alltför små mängder genom ventilationsgallren. Resultatet av det här är svåra skador. Jag har sett fruktansvärda rivsår, men det räddar ändå inte hästarna undan transporterna.
Den beräkning jag gjort på den mängd foder som gavs åt de rumänska hästarna i den film ni precis har sett är hyggligt korrekt. Varje häst fick 0,6 kg hö. De här hästarna bör ha vägt omkring 250– 350 kg styck. Enligt den tidigare matransonuppgift jag gett skulle var och en av hästarna behöva ungefär 6–7 kg hö under den tidsrymd de transporterades. 0,6 kg hö är den mängd hö man köper åt sin tamkanin i en djuraffär.
Det är inte tillräcklig mängd för en vuxen häst, oavsett om hästen är på väg till slakt eller inte.
Och nu till vattnet. Somliga av de fordon som kör boskap genom Europa är väldigt sofistikerade maskiner. De har automatiska våningsplan som kan höjas och sänkas hydrauliskt; de har avdunstningssystem – för nedkylning av grisar – de har vattenautomater, och så vidare. Det
gläder mig att man använder de här fordonen: jag ser det som väldigt positivt att de har vatten med sig.
Det är desto vanligare att de fordon som transporterar hästar är mindre sofistikerade och inte har några automatiserade anordningar alls. Faktum är att man ofta upptäcker att de som kör hästar inte gillar att ge hästarna vatten överhuvudtaget, eftersom man hävdar att hästar som får dricka under transporten drabbas av kolik. Ofta ber förarna utfodringspersonalen att inte ge hästarna vatten. Ändå vill de ha dokumenterat att de har fått vatten, så att man kan lämna landet med alla papper i ordning.
Jag vill inte uttala mig om kolik hos de hästar som körs till slakt, inte förrän jag har sett vetenskapliga bevis som bekräftat att det stämmer. Jag har själv transporterat hästar långa sträckor, men har aldrig någonsin haft problem med att hästarna drabbats av kolik, trots att de fått vatten ofta.
*
Jag har redan påpekat att boskap som transporteras på vintern får klara sig utan vatten. Så vad händer under högsommaren?
I juni 2001 mätte jag temperaturen i en hästtransport som stod parkerad vid en foderstation. Temperaturen inne i fordonet – i golvnivå där jag höll termometern – var +43º. Jag kan bara gissa att temperaturen i nivå med hästarnas huvuden måste ha varit mycket högre med tanke på solskenet och dynamiken hos varmluft i rörelse. De nya fläktar som hade monterats på den här specifika lastbilen var avstängda. De flesta lastbilschaufförer stänger av fläktarna när fordonen står stilla – vilket är precis när fläktarna behövs som mest. De stängs av för att spara på batteriet och för att de bullrar. Hur som helst medverkar fläktarna ytterligare till att torka ut djuren där inne, även när de är påslagna. Att pressa luft över något har en uttorkande effekt.
När det gäller just uttorkade hästar, så har jag lagt märke till en sak. Oberoende av om de har färdats i 24 eller 48 eller 60 timmar eller mer, så reagerar de alltid mycket starkt på ljudet av rinnande vatten när de kommit fram till foderutfodringsstationerna.
Så om, och när, hästarna får vatten under transporten, så går det till på följande sätt: en liten rektangulär stålrörsram förs in genom ventilationsgallret. Ramen är ungefär 20 cm i fyrkant, med en fastsydd plastpåse som tillåter att den förs in genom ventilationsgallret. Ett stöd håller ramen på plats, varefter påsen fylls med vatten.
På grund av storleken kommer bara en häst i taget åt att dricka. Vanligtvis brukar man skjuta in fyra av de här påsbehållarna genom gallret på lastbilarna och beroende på om hästarna är fastbundna eller inte, eller om tjuderlängden tillåter dem att nå fram till vattnet, så kan det innebära att några får vatten och att några inte får det.
I vilket fall som helst innehåller ingen behållare mer än 2 liter vatten, av vilket det mesta spills ut av den som vattnar hästarna, eftersom det är svårt att få påsarna att passa eller att han inte kan få slangen tillräckligt nära, eller för att djurets huvud är i vägen eller att det slåss för att komma åt vattnet, eller för att djuren själva välter omkull behållarna, eller för att de inte kan fyllas på lika snabbt som djuren tömmer dem.
Jag uppskattar att högst 50 procent av hästarna får något vatten alls, och att ingen av dessa dessutom lyckas få i sig mer än kvarts liter var.
Här skulle jag vilja påpeka att en vuxen häst vid god hälsa – och nu handlar det om friska hästar, vilket är skälet till varför de exporteras för köttets skull – under goda omständigheter kräver minst 5 liter vatten per dag, vilket under stressande eller varma förhållanden stiger till 15–20 liter eller mer. Det här är försiktiga beräkningar.
För att sammanfatta: under vinterhalvåret får hästar som transporteras levande till slakt inget vatten alls, eftersom detta har frusit, och på sommarhalvåret, när temperaturen har stigit till +40ºC, får de – om de har tur – en kvarts liter vatten var.
Är det här att betrakta som en acceptabel nivå när det gäller djurskötsel?
Jag tycker inte det. Jag skulle vilja säga att det inte under några som helst omständigheter kan uppfattas som särskilt god hantering. Jag är mycket bekymrad över att det här får pågå idag. Jag trodde vi hade passerat det här stadiet för länge sedan. Det är nästan omöjligt att tro att någon, någonstans, skulle kunna tycka att det var acceptabelt att utfodra transporterade djur genom ventilationsgaller.
Jag ser det inte som ett passionerat och ogenomtänkt argument. Jag tar upp frågan eftersom hanteringen är helt väsensskild från bra eller ens rimlig djurskötsel och fördömer därför metoderna helt och hållet.
Så vad ska vi göra?
Hur ska man utfodra och vattna grupper av djur på väg till slakt? Vilket är det rätta tillvägagångssättet?
Svaret på den frågan är att det inte finns något. Det är alldeles för många variabler med i spelet för att masstransporterna av levande djur inte ska hemsökas av ständiga problem, åtföljas av hög olycksrisk och vara nedtyngda av lidande.
Det uppenbara är att färre personer på kortare tid än förut måste kunna hantera stora mängder djur för att de ekonomiska vinsterna ska kunna maximeras, och i takt med att mängden ökar kommer välfärden att minska.
Därför förstår man att lastbilarna stannar så kort tid som möjligt på stationerna: ibland kortare tid än fem minuter. Mycket sällan stannar de längre än 10 minuter. Så hela processen hastas fram – i synnerhet om det står lastbilar och väntar – och särskilt då på nätterna, när flest lastbilar anländer.
Detta leder till den uppenbara slutsatsen att masstransporten av levande djur till slakt varken är logiskt, praktiskt eller mänskligt hållbar och därför bör upphöra och att man istället avlivar djuren så nära deras ursprungsort som möjligt.
Förra året framfördes argument för en maximal övre gräns på 5 timmar för alla transporter som involverar levande djur på väg till slakt. Jag har själv i Skara talat för 24 timmar. Skälet till att jag angav 24 timmar var inte för att jag anser att det är en acceptabel tidsrymd, utan för att det tar tid att bygga slakterier som håller EU-standard. Slakt på hemorten kommer inte att kunna införas i brådrasket. Tyvärr måste processen delas upp i flera steg.
Men jag håller med om 5-timmarsprincipen. Genom att man ordnar så att djuren inte får transporteras längre tid än så eliminerar man en hel rad problem i ett enda slag. Och jovisst, det kommer att leda till vissa ekonomiska förluster. Men de yttersta fördelarna hos dagens transporter av levande djur är ytterst få jämfört med de fördelar som lokal produktion och lokal slakt kan erbjuda, där lokalt genererade förtjänster kan gynna ett bredare samhällsliv på exakt motsatt vis mot det som utarmar det.
Jag ser ingen annan utväg. Det ständiga pysslandet med lagar, ändrandet av direktiv och rop på tvångsåtgärder gör inget åt huvudfrågan. Det bara mildrar den.
Så länge som principen om långväga transporter av levande djur uppmuntras att fortsätta genom lagstiftningen kommer problemet bara att förvärras och skapa en mängd meningslöst och tidsödande arbete för kommissionens generaldirektorat för hälsa och
konsumentskydd, vars medlemmar jag är säker på helst skulle avstå från det.
Men ännu viktigare är att djurplågeriet kommer att accelerera. Det vi kan göra är att ge bidrag till upprättandet av småskaliga slakterier, att se till att dessa blir EU-godkända och att sätta upp juridiska procedurer som begränsar de långväga transporterna till högst 5 timmar.
Med utgångspunkt från mina egna observationer på foderutfodringsstationerna kan jag bara fördöma det som sker som ett direkt misslyckande att hålla sig till ens de lägsta nivåerna av djurskötsel. Men jag avser inte att kritisera stationspersonalen och ägarna: det är klart att det finns både bra och dåliga sådana, men det var inte de som skapade problemet, de har bara ärvt det.
Jag skulle vilja tillägga att det arbete de är satta att utföra är både deprimerande och farligt. Jag har fått mina egna fingrar svårt bitna av hästar som snappat efter det hö som pressats in genom ventilationsgallren.
Jag har ännu inte sett djur bli utfodrade på en nivå jag skulle vilja beskriva som ens i närheten av tillfredsställande – och då har jag ändå observerat det här under en tidsrymd av tolv år.
Om jag skulle ställa mig själv frågan om den här hanteringen överhuvudtaget är laglig, så skulle svaret, om det gavs utifrån de nuvarande principer som författats av EU självt, bli tveksamt.