Ds 2013:60

Tillsyn över civila statsfartyg

1. Författningsförslag

1.1. Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 4 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

4 §

1

Lagen skall inte tillämpas på

andra utländska statsfartyg än sådana som används i affärs-

drift.

På svenska statsfartyg som

inte används i affärsdrift är lagen tillämplig endast i den mån regeringen föreskrifter det.

Lagen ska inte tillämpas på

fartyg som ägs eller brukas av en utländsk stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.

I den mån regeringen inte föreskriver annat tillämpas lagen på fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som

används uteslutande för stats-

ändamål och inte för affärsdrift.

1 Senaste lydelse 2001:1294.

Författningsförslag Ds 2013:60

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

Ds 2013:60 Författningsförslag

1.2. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att punkt 3 i ikraftträdande- och övergångsbestämmel-

serna ska upphöra att gälla,

dels att 3 kap. 1, 12 och 13 §§ och 5 kap. 1 och 2 §§ samt

rubriken närmast före 5 kap. 1 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

1 §

1

Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg

skall ha ett fartcertifikat. Fri-

tidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100.

Ett fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift behöver inte ha fartcertifikat.

Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg

ska ha ett fartcertifikat.

Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100.

Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget enligt 2 §.

1 Senaste lydelse 2008:1378.

Författningsförslag Ds 2013:60

12 §

2

Säkerhetsbesättning fastställs av Transportstyrelsen.

För fartyg som ägs eller

brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift skall säkerhetsbesättning fastställas av den myndighet som förvaltar fartyget, om inte regeringen

föreskriver eller för särskilda fall beslutar annat. Myndigheten skall samråda med Transportstyrelsen före beslutet.

I fråga om fartyg som ägs

eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift fastställs säkerhetsbesättning i samråd med den myndighet som förvaltar fartyget.

13 §

Den myndighet som har meddelat ett beslut om säker-

hetsbesättning får återkalla eller ändra beslutet om

Ett beslut om säkerhetsbesättning får återkallas eller

ändras om

1. fartyget eller dess utrustning har ändrats på ett sätt som kan antas ha betydelse för säkerhetsbesättningens sammansättning, eller

2. andra väsentliga förutsättningar för beslutet har ändrats.

2 Senaste lydelse 2008:1378.

Ds 2013:60 Författningsförslag

5 kap.

Tillsynsmyndigheter Tillsynsmyndighet

1 §

3

Transportstyrelsen utövar,

om något annat inte anges, till-

syn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen när det gäller

Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen när det gäller

1. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation,

2. säkring av last som ännu inte har förts ombord,

3. rederiers säkerhetsorganisation,

4. arbetsmiljön ombord, och

5. arbets- och levnadsförhållandena ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen.

I frågor som avser arbetsmiljön samt arbets- och levnadsförhållandena ombord avser tillsynen även sjömanslagen (1973:282), arbetsmiljölagen (1977:1160), mönstringslagen (1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar.

Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG

3 Senaste lydelse 2012:96.

Författningsförslag Ds 2013:60

och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160).

Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas såvitt avser arbetsmiljön i samverkan med Arbetsmiljöverket.

Bestämmelser om tillsyn av livsmedelshanteringen finns i livsmedelslagen (2006:804).

2 §

4

Tillsyn av fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat

ändamål än att i allmän trafik befordra passagerare eller gods utövas av den myndighet som

förvaltar fartyget, om rege-

ringen inte föreskriver något annat. Myndigheten skall samråda med Transportstyrelsen.

I fråga om tillsyn över fartyg

som ägs eller brukas av svenska staten och som används ute-

slutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska Transportstyrelsen samråda med

den myndighet som förvaltar fartyget.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

4 Senaste lydelse 2008:1378.

Ds 2013:60 Författningsförslag

1.3. Förslag till förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 6 §, 2 kap. 1, 11 och 15 §§, 5 kap. 2, 11, 15 och 26 §§ samt rubriken närmast före 1 kap. 6 § fartygsregisterförordningen (1975:927) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

Vissa statsfartyg

Statsfartyg

6 §

1

Statsägt skepp, som är avsett

uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, skall

icke vara infört i fartygs-

registrets skeppsdel. Utan

hinder härav skall dock införing ske, om den myndighet under

vars förvaltning statsskepp hör

eller kommer att höra

1. anmäler skeppets namn för införing i fartygsregistrets skeppsdel,

2. söker inskrivning av förbehåll om skeppsnamn.

Skepp, som ägs av svenska

staten och som används ute-

slutande för statsändamål och

inte för affärsdrift, ska vara

infört i fartygsregistrets skeppsdel. Anmälan för in-

föring görs av den förvaltande myndigheten. En myndighet

under vars förvaltning ett statsskepp kommer att höra kan

även ansöka om inskrivning av förbehåll om skeppsnamn.

Första stycket gäller inte skepp som är örlogsfartyg. Försvarsmakten kan dock

1. anmäla skeppets namn för införing i fartygsregistrets skeppsdel,

2. söka inskrivning av förbehåll om skeppsnamn.

1 Senaste lydelse 2001:807.

Författningsförslag Ds 2013:60

Beträffande skepp, vars namn är infört eller skall införas i fartygsregistrets skeppsdel enligt första stycket 1, skall, om förvaltnings-

myndigheten begär det, i

fartygsregistrets skeppsdel även införas uppgifter om art, hemort, byggnadsår och byggnadsland, byggnadsmaterial, största längd och största bredd, brutto- och nettodräktighet, dödvikt, djupgående, maskineri samt maskinstyrka. Beträffande dräktigheter anges om dessa har beräknats enligt förordningen (1982:647) om skeppsmätning.

När skeppsnamn, som förbehållits staten genom inskrivning, tagits i bruk, skall för-

valtningsmyndigheten hos

registermyndigheten begära att inskrivningen avföres. När inskrivningen avföres, skall i stället namnet föras in enligt första stycket 1, om förvalt-

ningsmyndigheten ej begärt

annat.

Beträffande skepp, vars namn är infört eller ska införas i fartygsregistrets skeppsdel enligt andra stycket 1, ska, om

Försvarsmakten begär det, i

fartygsregistrets skeppsdel även införas uppgifter om art, hemort, byggnadsår och byggnadsland, byggnadsmaterial, största längd och största bredd, brutto- och nettodräktighet, dödvikt, djupgående, maskineri samt maskinstyrka. Beträffande dräktigheter anges om dessa har beräknats enligt förordningen (1982:647) om skeppsmätning.

När skeppsnamn, som förbehållits staten genom inskrivning, tagits i bruk, ska den för-

valtande myndigheten hos

registermyndigheten begära att inskrivningen

avförs. När

inskrivningen avförs, ska i stället skeppet föras in enligt första stycket. Detsamma gäller

i fråga om skeppsnamnet enligt andra stycket 1, om inte Försvarsmakten har begärt

annat.

Ds 2013:60 Författningsförslag

2 kap.

1 §

2

Införingar i fartygsregistrets skeppsdel redovisas särskilt för varje skepp eller förbehåll om skeppsnamn, som

införes där. Varje namn på

skepp som avses i 1 kap. 6 §

första stycket 1 redovisas på

motsvarande sätt.

Införingar i fartygsregistrets skeppsdel redovisas särskilt för varje skepp eller förbehåll om skeppsnamn, som

införs där. Varje namn på skepp

som avses i 1 kap. 6 § andra stycket 1 redovisas på motsvarande sätt.

11 §

3

Skeppsnamn som enligt 1 kap. 6 § första stycket 1 införs i fartygsregistrets skeppsdel

skall redovisas under sådan

registerbeteckning som gäller för skepp. Redovisningen sker i avdelningar som tar upp identifieringsuppgifter, uppgifter om skeppet och uppgift om anmälande förvaltningsmyndighet. Föreskrifterna i 3, 4 och 10 §§ gäller i tillämpliga delar.

Skepp och skeppsnamn som

enligt 1 kap. 6 § införs i fartygsregistrets skeppsdel ska redovisas under sådan registerbeteckning som gäller för skepp. Redovisningen sker i avdelningar som tar upp identifieringsuppgifter, uppgifter om skeppet och uppgift om anmälande förvaltningsmyndighet. Föreskrifterna i 3, 4 och 10 §§ gäller i tillämpliga delar.

15 §

4

Vid ansökan om inskrivning av förbehåll om skeppsnamn och ansökan om införing av skeppsnamn enligt 1 kap. 6 §

första stycket 1 skall uppgift

lämnas om namn som ansök-

Vid anmälan av skepp, ansökan om inskrivning av förbehåll om skeppsnamn och ansökan om införing av skeppsnamn enligt 1 kap. 6 §

ska uppgift lämnas om namn

2 Senaste lydelse 2001:807. 3 Senaste lydelse 2001:807. 4 Senaste lydelse 2001:807.

Författningsförslag Ds 2013:60

ningen avser, sökandens person- eller organisationsnummer, där sådant finns, namn och postadress. Avser ansökan inskrivning av förbehåll om skeppsnamn skall

tillika uppgift lämnas om de

omständigheter som betingar

sökandens behov av förbehållet.

I ansökan enligt 1 kap. 6 §

andra stycket skall förvaltningmyndigheten lämna de

uppgifter som myndigheten önskar få införda i fartygsregistrets skeppsdel med stöd av den bestämmelsen.

som ansökningen avser, sökandens person- eller organisationsnummer, där sådant finns, namn och postadress. Avser ansökan inskrivning av förbehåll om skeppsnamn ska

även uppgift lämnas om de

omständigheter som gör att

sökanden har behov av för-

behållet.

I ansökan enligt 1 kap. 6 §

tredje stycket ska Försvarsmakten lämna de uppgifter som

myndigheten önskar få införda i fartygsregistrets skeppsdel med stöd av den bestämmelsen.

5 kap.

2 §

5

Inträder eller ändras förhållande, som skall redovisas i

register, och föreligger eljest icke skyldighet att göra

anmälan eller ansökan enligt lag eller annan författning,

skall ägaren anmäla detta till

registermyndigheten inom en månad. Detsamma gäller den som innehar båt på grund av förvärv med förbehåll om återtaganderätt enligt 2 § första stycket lagen (1979:377) om registrering av båtar för

Inträder eller ändras förhållande, som ska redovisas i

registret, och föreligger det inte någon skyldighet att göra

anmälan eller ansökan enligt lag eller annan författning, ska ägaren anmäla detta till registermyndigheten inom en månad. Detsamma gäller den som innehar båt på grund av förvärv med förbehåll om återtaganderätt enligt 2 § första stycket lagen (1979:377) om registrering av båtar för

5 Senaste lydelse 1979:380.

Ds 2013:60 Författningsförslag

yrkesmässig sjöfart m.m. Föreligger utan sådan anmälan tillförlitlig uppgift om ändringen, får registermyndigheten självmant göra den införing som ändringen påkallar.

yrkesmässig sjöfart m.m. Föreligger utan sådan anmälan tillförlitlig uppgift om ändringen, får registermyndigheten självmant göra den införing som ändringen påkallar.

Den myndighet som förvaltar sådant fartyg som avses i 1 kap. 6 § ska anmäla till registermyndigheten att myndigheten i fråga inte längre förvaltar fartyget samt i förekommande fall den nya ägarens namn och adress.

11 §

6

För varje skepp, skeppsbygge eller båt förs handlingarna samman till en akt. Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn och sådant skeppsnamn som avses i 1 kap. 6 § första stycket 1. Akten förvaras efter registerbeteckning.

För varje akt skall ett förteckningsblad föras. På förteckningsbladet skall anteckning göras om de handlingar som akten innehåller. Handlingar som tas in i akten numreras i löpande följd i den ordning de har kommit in eller upprättats.

För varje skepp, skeppsbygge eller båt förs handlingarna samman till en akt. Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn och sådant skeppsnamn som avses i 1 kap. 6 § andra stycket 1. Akten förvaras efter registerbeteckning.

För varje akt ska ett förteckningsblad föras. På förteckningsbladet ska anteckning göras om de handlingar som akten innehåller. Handlingar som tas in i akten numreras i löpande följd i den ordning de har kommit in eller upprättats.

6 Senaste lydelse 2001:807.

Författningsförslag Ds 2013:60

15 §

7

Förhållande som inte längre gäller (äldre förhållande) får redovisas som tilläggsinformation till fartygsregistret.

Med äldre förhållande avses tidigare ägare, tidigare inteckningsåtgärder och anteckningar.

När skepp, skeppsbygge eller båt avregistreras, skall fartygsregistrets uppgifter om egendomen föras över till särskild arkivförteckning. Motsvarande gäller när förbehåll om skeppsnamn eller sådant skeppsnamn som avses i 1 kap. 6 § första stycket 1 avförs ur fartygsregistrets skeppsdel. Uppgifterna

skall utgöra

tilläggsinformation till fartygsregistret.

När skepp, skeppsbygge eller båt avregistreras, ska fartygsregistrets uppgifter om egendomen föras över till särskild arkivförteckning. Motsvarande gäller när förbehåll om skeppsnamn eller sådant skeppsnamn som avses i 1 kap. 6 § andra stycket 1 avförs ur fartygsregistrets skeppsdel. Uppgifterna

ska utgöra

tilläggsinformation till fartygsregistret.

26 §

8

Uppgifter ur fartygsregistret lämnas i form av registerutdrag. Registerutdrag skall innehålla de uppgifter om skepp, skeppsbygge eller båt som enligt lag eller annan författning har förts in i registret.

Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn eller namn som avses i 1 kap. 6 § första stycket 1.

Även rubrikerna till sådana avdelningar i fartygsregistrets skepps- eller skeppsbyggnads-

Registerutdrag ska innehålla de uppgifter om skepp, skeppsbygge eller båt som enligt lag eller annan författning har förts in i registret.

Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn eller namn som avses i 1 kap. 6 § andra stycket 1.

Även rubrikerna till sådana avdelningar i fartygsregistrets skepps- eller skeppsbyggnads-

7 Senaste lydelse 2006:1178. 8 Senaste lydelse 2001:807.

Ds 2013:60 Författningsförslag

del som inte innehåller någon uppgift skall tas upp i registerutdraget.

del som inte innehåller någon uppgift ska tas upp i registerutdraget.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock förordningen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

Författningsförslag Ds 2013:60

1.4. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 1 § och 9 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

1 §

1

Tillsyn över efterlevnaden av de bestämmelser som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 § och över efterlevnaden av förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg utövas av Transportstyrelsen. I fråga om fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och används för

annat ändamål än att befordra gods eller passagerare i allmän trafik utövas dock tillsynen av

den myndighet under vars för-

valtning fartyget står.

Tillsyn över efterlevnaden av de bestämmelser som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 § och över efterlevnaden av förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg utövas av Transportstyrelsen. I fråga om fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för stats-

ändamål och inte för affärsdrift

utövas tillsynen i samråd med den myndighet som förvaltar fartyget.

Sådan tillsyn som enligt första stycket utövas av Transportstyrelsen utövas även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen.

Tillsyn utom riket får utövas av sådana utlandsmyndigheter som har förordnats att utöva tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364).

1 Senaste lydelse 2008:1127.

Ds 2013:60 Författningsförslag

9 kap.

2 §

2

Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg är tillämplig på svenska stats-

fartyg som inte används i

affärsdrift. Svenska örlogsfartyg undantas dock från tillämpningen av 4–6 kap. samt 7 kap. 4–11 §§ lagen.

Bestämmelserna i 8 kap.

lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg är

inte tillämpliga på fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Svenska

örlogsfartyg undantas även från tillämpningen av 4–6 kap. samt 7 kap. 4–11 §§ lagen.

I fråga om örlogsfartyg meddelar Försvarsmakten i stället för Transportstyrelsen

1. föreskrifter som anges i 2 kap. denna förordning,

2. beslut i frågor som anges i 9 kap. 1 § denna förordning, när det gäller undantag från bestämmelsen i 2 kap. 2 § första stycket lagen om åtgärder mot förorening från fartyg.

I fråga om mottagnings- och behandlingsanordningar som uteslutande används av örlogsfartyg meddelar Försvarsmakten i stället för Transportstyrelsen

1. beslut i frågor som anges i 3 kap. denna förordning,

2. beslut i frågor som anges i 9 kap. 1 § denna förordning, när det gäller undantag från bestämmelserna i 3 kap. 1 § första stycket lagen om åtgärder mot förorening från fartyg eller 3 kap. 2, 3 eller 5 § denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska förordningen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

2 Senaste lydelse 2008:1127.

Författningsförslag Ds 2013:60

1.5. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän

Härigenom föreskrivs att 1 § förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

1

Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän gäller inte för fartygsarbete på fartyg som hör till polisväsendet, Försvarsmakten, Kustbevakningen,

Statens järnvägar,

Trafikverket, Sjöfartsverket

eller Tullverket.

Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän gäller inte för fartygsarbete på fartyg som hör till polisväsendet, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Trafikverket eller Sjöfartsverket.

I fråga om fartygsarbete som enligt första stycket har undantagits från lagen om vilotid för sjömän gäller i stället arbetstidslagen (1982:673).

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2014.

1 Senaste lydelse 2010:141.

2. Uppdraget

Svenska staten äger och brukar ett stort antal statsfartyg för civila ändamål. Det rör sig om allt ifrån kustbevakningsfartyg, isbrytare, vägfärjor, forskningsfartyg till museifartyg. Från statens sida finns ett starkt intresse av att tillförsäkra en hög säkerhetsnivå ombord på de civila statsfartygen i syfte att förhindra sjöolyckor samt skador på miljön. Vidare finns det ett starkt intresse av att arbetsmiljön ombord på dessa fartyg är god. Till detta kommer att vissa av de civila statsfartygen används under betydligt mer extrema förhållanden än vanliga fartyg och därmed är utsatta för hårt slitage. Det gör att såväl fartygsmaterielen som besättningarna måste leva upp till högt ställda krav.

De civila statsfartygen förvaltas regelmässigt av den myndighet som brukar fartyget i sin verksamhet. Som en del av förvaltningen ingår att myndigheten även ansvarar för tillsynen över att fartygen uppfyller gällande sjösäkerhets-, miljöskydds- och arbetsmiljöbestämmelser. Undantag görs endast för sådana statsfartyg som i allmän trafik befordrar passagerare eller gods, det vill säga i praktiken Trafikverkets vägfärjor. Även om tillsynen ska utövas i samråd med Transportstyrelsen innebär den nuvarande ordningen i grunden att de förvaltande myndigheterna utövar tillsyn över sig själva. Tendensen på transportområdet har emellertid under senare år gått mot att å ena sidan driften och å andra sidan tillsynen delas upp på olika myndigheter. Beträffande de civila statsluftfartygen gäller redan idag den ordningen att driften av luftfartygen sköts av den förvaltande myndigheten medan Transportstyrelsen svarar för tillsynen.

Uppdraget Ds 2013:60

Till den ovan beskrivna utvecklingen kommer också att det idag finns betydande skillnader mellan de förvaltande myndigheterna i hur tillsynen över de civila statsfartygen bedrivs. På grund av bristande resurser och i vissa fall kompetens för fartygstillsyn har flera myndigheter som förvaltar civila statsfartyg vänt sig till Transportstyrelsen för att få hjälp med hela eller delar av tillsynen. Även om tillsynen i praktiken bedrivs av Transportstyrelsen enligt särskilda överenskommelser med de förvaltande myndigheterna har alltjämt de sistnämnda det faktiska ansvaret för sjösäkerheten, miljöskyddet och arbetsmiljön ombord på de aktuella fartygen. Ordningen med mer eller mindre informella överenskommelser mellan de myndigheter som förvaltar civila statsfartyg och Transportstyrelsen har inte uppfattats som ändamålsenlig eftersom den leder till att det blir osäkert vilken myndighet som i praktiken bär ansvaret för att fartygen i fråga uppfyller gällande krav.

Sammantaget finns det därför skäl att ta upp frågan om hur förvaltningen av de civila statsfartygen i framtiden ska regleras och organiseras, det gäller särskilt tillsynen över fartygen. Den övergripande målsättningen är härvidlag att tillsynen ska bidra till en hög sjösäkerhet och ett gott miljöskydd samt en god arbetsmiljö ombord på de civila statsfartygen. Därtill ska tillsynen organiseras på ett sådant sätt att den framstår som verksamhetsanpassad, tydlig, enkel, oberoende och kostnadseffektiv i förhållande till såväl Transportstyrelsen, de förvaltande myndigheterna som staten i stort.

På grundval av det ovanstående gav Näringsdepartementet den 21 september 2010 docenten Johan Schelin i uppdrag att göra en översyn av regleringen av tillsynen över de svenska civila statsfartygen samt att vid behov föreslå nödvändiga författningsändringar med anledning av översynen. Utredningsuppdraget begränsades till att endast omfatta de civila statsfartygen eftersom det beträffande de militära statsfartygen (örlogsfartygen) redan finns en i huvudsak välfungerande ordning. Förvaltningen av och tillsynen över de militära statsfartygen är

Ds 2013:60

Uppdraget

också av en särskild karaktär i och med att dessa ofta har en speciell konstruktion samt är bestyckade.

Uppdraget skulle redovisas senast den 31 december 2011. Därefter förlängdes uppdraget till den 30 september och sedan till den 31 oktober 2012. Till sekreterare i utredningen utsågs Karin Hansson, ämnessakkunnig i Näringsdepartementet.

3. Statsfartyg

3.1. Vilka fartyg utgör statsfartyg?

Med statsfartyg avses allmänt i folkrätten fartyg som ägs eller brukas av en stat för icke-kommersiella ändamål. Övriga fartyg anses inte utgöra statsfartyg även om de i och för sig ägs eller brukas av en stat. Det bör i sammanhanget påpekas att fartyg som ägs eller brukas av andra offentliga organ än staten, exempelvis landstingskommuner eller primärkommuner heller inte räknas som statsfartyg. Det gäller även om de i och för sig används för icke-kommersiella ändamål som sjuktransporter eller brandbekämpning.

Statsfartygen intar en särställning i förhållande till andra fartyg genom att de enligt folkrätten anses ha immunitet. Denna kan ses som ett utflöde av den allmänna folkrättsliga principen om staters suveränitet. Immuniteten innebär bl.a. att dessa fartyg normalt inte kan beläggas med utmätning, kvarstad eller bli föremål för andra handräckningsåtgärder. Att statsfartyg har immunitet utesluter emellertid inte att staten kan bära ett ansvar för skador som dessa fartyg orsakar. Principen om statsfartygs immunitet kom till uttryck för första gången år 1812 i det amerikanska målet The Schooner ”Exchange” v. McFaddon and others, 11 US 116. Målet gällde ett anspråk riktat mot en främmande stats örlogsfartyg som befann sig i amerikansk hamn. Den amerikanska domstolen ansåg att örlogsfartyget utgjorde en del av den främmande statens väpnade styrkor och uttalade att det var en allmän rättsprincip att en stats örlogsfartyg som togs emot i en vänligt sinnad stats hamn måste anses vara undantaget

Statsfartyg Ds 2013:60

från hamnstatens jurisdiktion på grund av hamnstatens samtycke. Principen utvecklades efterhand till att omfatta även andra typer av fartyg som ägdes eller brukades av en stat för statliga ändamål. Efter första världskriget modifierades emellertid principen efter det att vissa stater hade börjat hålla sig med en statsägd handelsflotta i syfte att förbättra den egna ekonomin och utrikeshandeln, däribland det tidigare Sovjetunionen. Till följd av denna utveckling kom det internationella samfundet att ifrågasätta rimligheten i att låta immuniteten även omfatta statsägda fartyg som brukades i kommersiell verksamhet. Att tillerkänna sådana fartyg immunitet i fråga om utmätning, kvarstad och andra handräckningsåtgärder var ägnat att på ett otillbörligt sätt skydda de statsägda handelsfartygen i förhållande till de privatägda.

Diskussionerna ledde fram till att frågan reglerades i en internationell konvention, 1926 års Brysselkonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om statsfartygs fri- och rättigheter. Ett tilläggsprotokoll till konventionen antogs 1934. Sverige har ratificerat såväl konventionen som tilläggsprotokollet. Brysselkonventionen har sedan införlivats med svensk rätt genom lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Lagen reglerar visserligen endast behandlingen av främmande statsfartyg i Sverige, men får även anses ge ledning i frågan om vilka svenska fartyg som bör betraktas som statsfartyg. Bestämmelserna är avsedda att i framtiden ersättas av lagen (2009:1514) om immunitet för stater och deras egendom (se närmare prop. 2008/09:204, bet. 2009/10:JuU2, rskr. 2009/10:101). Den nya lagen bygger på Förenta nationernas konvention om immunitet för stater och deras egendom, antagen den 2 december 2004. Konventionen träder i kraft när 30 stater har tillträtt denna. Principerna avseende statsfartygs immunitet är dock desamma i båda konventionerna.

Huvudprincipen i 1938 års lag är att immuniteten endast tillkommer fartyg som ägs eller nyttjas av staten och som vid tiden för fordringens tillkomst brukas uteslutande för statsändamål

Ds 2013:60 Statsfartyg

och inte för affärsdrift. Högsta domstolen bedömde frågan om gränsdragningen mellan statsakter och annan verksamhet av kommersiell natur i NJA 1999 s. 821. Fallet rörde huruvida en stat kunde åberopa immunitet i domstol gentemot en kommuns krav på betalning för utbildning av flygmekaniker. Högsta domstolen uttalade här att i praktiken torde en domstol ofta vara hänvisad till att göra en helhetsbedömning av de omständigheter som, med hänsyn till immunitetsrättens syften, i den föreliggande situationen talar för och mot rätten att åberopa immunitet. Avgörande för om ett fartyg som ägs eller brukas av en stat ska betraktas som statsfartyg i en viss situation torde därmed närmast vara huruvida den verksamhet som bedrivs ombord som helhet är av typiskt sett offentligrättslig natur. Det sagda behöver inte betyda att avgifter inte kan tas ut för verksamheten. Ett exempel på detta är den isbrytning som bedrivs längs den svenska kusten. Enligt isbrytarförordningen (2000:1149) åligger det Sjöfartsverket att svara för denna verksamhet. För isbrytningen tas ingen särskild avgift ut, men samtliga fartyg som lastar eller lossar last eller lämnar eller hämtar passagerare i Sverige är med vissa undantag skyldiga att betala farledsavgift enligt förordningen (1997:1121) om farledsavgift. Avgifterna används bland annat till att finansiera isbrytarverksamheten. Vidare kan viss isbrytning utföras på beställning och mot ersättning enligt taxa som fastställs av Sjöfartsverket enligt 4 § isbrytarförordningen. Däremot är det mer tveksamt om Trafikverkets vägfärjor kan anses utgöra statsfartyg i den mån passagerarna får betala avgift för transporten. Trafikverket tar idag ut en avgift för transporten med färjorna på Ekeröleden i Mälaren. Det är här fråga om en verksamhet som i hög grad påminner om kommersiell passagerarbefordran i syfte att underlätta för resenärer att ta sig till och från Mälaröarna utan att behöva passera Stockholm.

Det faktum att ett fartyg måste uteslutande brukas för statsändamål för att anses som statsfartyg hindrar i och för sig inte att ett fartyg som normalt används för kommersiellt bruk i vissa situationer kan komma att i immunitetshänseende betraktas som

Statsfartyg Ds 2013:60

ett statsfartyg. Ett exempel här kan vara när ett handelsfartyg tillfälligt hyrs in av en stat för trupptransporter eller hjälpsändningar. Under hyrestiden brukas fartyget uteslutande för statsändamål. Gränsdragningen i dessa fall mellan vad som ska anses utgöra statsakter respektive kommersiella transporter med staten som transportkund är dock i vissa fall osäker.

I fråga om tillsyn ställer sig saken delvis annorlunda. Det förefaller inte praktiskt lämpligt att ett handelsfartyg eller annat fartyg som staten hyr in under kortare perioder ska betraktas som statsfartyg och därmed vara underkastat de bestämmelser som gäller tillsynen över sådana under en kort period. Det gäller i vart fall om fartyget hyrs in tillsammans med besättningen. I den situationen är det helt klart fråga om att staten köper vissa tjänster av ett rederi. Ett exempel på detta är Sjöfartsverkets avtal med Rederi AB Transatlantic enligt vilket verket hyr in isbrytare med besättningar. Här är det fråga om att Sjöfartsverket köper in isbrytartjänster från ett privat företag. Transatlantics isbrytare kan därför knappast betraktas som statsfartyg under den tid de utför isbrytning för verkets räkning.

Situationen bör i princip vara densamma i de fall staten på regelbunden basis hyr ut fartyg som annars används i ickekommersiell verksamhet och som därför normalt skulle anses utgöra statsfartyg. Sjöfartsverket har exempelvis under en följd av år hyrt ut statsisbrytaren Oden för viss forskningsverksamhet. Vid fullgörandet av ett sådant uppdrag kan fartyget med avseende på immuniteten inte betraktas som ett statsfartyg. Samma sak bör gälla i fråga om tillsynen av fartyget även under perioder då fartyget utför isbrytning inom ramen för Sjöfartsverkets uppdrag i isbrytarförordningen. Detsamma bör även gälla i de fall Trafikverkets färjerederi hyr ut vissa färjor. I annat fall skulle exempelvis undantaget från kravet på fartcertifikat i 3 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen (2003:364) komma att skifta mellan det att ett fartyg i statens ägo fullgör kommersiella respektive icke-kommersiella uppgifter.

Sammantaget betyder detta att i fråga om tillsyn endast fartyg som staten äger eller brukar under en längre tid och som ute-

Ds 2013:60 Statsfartyg

slutande används för statsändamål och inte affärsdrift ska anses utgöra statsfartyg.

3.2. Militära och civila statsfartyg

Utredningsuppdraget är begränsat till att endast avse tillsynen över civila statsfartyg. Det finns därför anledning att söka fastställa var gränsen går mellan militära statsfartyg (örlogsfartyg) och civila statsfartyg. I artikel 29 i Förenta nationernas havsrättskonvention från 1982 (SÖ 2000:1) definieras örlogsfartyg som fartyg som tillhör en stats väpnade styrkor och är försett med de yttre tecken som utmärker sådana fartyg av dess nationalitet, som är under befäl av en av statens regering vederbörligen utsedd officerare, vars namn är upptaget i vederbörlig rulla eller dess motsvarighet, och som är bemannat med en besättning underställd militärt disciplinärt system. I 2 § 4 förordningen (1982:756) om Försvarsmaktens ingripanden vid kränkningar av Sveriges territorium under fred och neutralitet, m.m. (IKFN-förordningen) samt i 2 § 3 tillträdesförordningen (1992:118) definieras örlogsfartyg som fartyg och svävare som tillhör en stats stridskrafter, har de yttre nationella kännetecken som utmärker örlogsfartyg, står under befäl av vederbörligen utnämnda officerare och är bemannade av besättningar underkastade fastställda disciplinregler. Definitionen tar sikte på utländska örlogsfartyg, men bör tillsammans med definitionen i havsrättskonventionen även kunna användas som utgångspunkt för en bedömning av vilka svenska statsfartyg som ska anses utgöra militära sådana.

En fråga som här gör sig gällande är till vilken kategori Kustbevakningens fartyg ska anses höra. Enligt förordningen (1982:314) om utnyttjande av kustbevakningen inom försvarsmakten kan i vissa situationer personal och materiel ur Kustbevakningen användas inom Försvarsmakten för övervakning, transporter och andra uppgifter enligt närmare överenskommelse mellan Försvarsmakten och Kustbevakningen. Det är emellertid

Statsfartyg Ds 2013:60

endast vid höjd beredskap och i krig samt då Försvarsmakten ingriper mot utländska statsfartyg enligt IKFN-förordningen som en sådan samverkan kan komma i fråga. Fartygen övergår då till att föra örlogsflagga.

Det faktum att Kustbevakningens fartyg i vissa situationer kan komma att fullgöra militära uppgifter medför inte att dessa bör behandlas som militära statsfartyg (örlogsfartyg) med avseende på tillsynen över fartygen. Samtliga statsfartyg som förvaltas av Kustbevakningen bör därför omfattas av utredningens förslag.

Det bör även påpekas i sammanhanget att med den ovanstående definitionen räknas även de fartyg som Totalförsvarets forskningsinstitut förvaltar som civila statsfartyg (se nedan avsn. 4.1.2).

4. Förvaltning

4.1. Förvaltande myndigheter

De civila statsfartygen förvaltas av de myndigheter som brukar fartygen i sin verksamhet. De förvaltande myndigheterna har ansvar för såväl driften av som tillsynen över fartygen. Variationen mellan fartygen är stor såväl avseende typ, storlek som användningsområde. I syfte att skaffa sig en helhetsbild av fartygsinnehavet har en inventering av vilka myndigheter som förvaltar civila statsfartyg och vilka dessa fartyg är genomförts. Inventeringen bygger dels på uppgifter hämtade ur Sveriges skeppslista 2012, dels på uppgifter från myndigheterna själva. Myndigheterna har grupperats efter vilket departement de sorterar under i bilagan till förordningen (1996:1515) med instruktion för Regeringskansliet. Ett problem med skeppslistan är att den inte är aktuell i alla delar. I samband med inventeringen har det framkommit att vissa fartyg i skeppslistan inte ägs eller brukas av staten längre. Den gjorda inventeringen återfinns som bilaga till promemorian och omfattar såväl skepp som båtar (beträffande definitionen av skepp respektive båt, se närmare nedan avsn. 5.1). I förteckningen har även medtagits svävare trots att dessa inte räknas som fartyg i sjölagens mening, jfr 1 § svävarfartsförordningen (1986:305).

Förvaltning Ds 2013:60

4.1.1. Justitiedepartementet

Polismyndigheterna

Sedan den 1 maj 2003 bedrivs sjöpolisverksamhet enbart inom Polismyndigheten i Västra Götaland respektive Stockholms län. Sjöpolisen svarar för den allmänna ordningen och säkerheten i kustområdet samt arbetar för ökad sjösäkerhet.

Polismyndigheterna i Stockholms och Västra Götalands län förvaltar sammantaget tolv stycken fartyg. Dessa fartyg utgörs av polisbåtar, huvudsakligen av typen stridsbåt 90 och Skerfe samt ett antal RIB-båtar.

Utöver detta har Rikskriminalpolisen en RIB-båt. Den används främst för polisiära uppgifter inom riket, men ibland även utomlands vid övningar.

4.1.2. Försvarsdepartementet

Kustbevakningen

Kustbevakningen har till uppgift att utföra räddningstjänst till sjöss och bedriva sjöövervakning liksom att samordna övriga civila myndigheters behov av sjöövervakning och sjöinformation. Kustbevakningen ska också ha förmåga att förebygga, motstå och hantera krissituationer inom sitt ansvarsområde. Kustbevakningens verksamhet bygger på en kombinationstanke där samma resurser som används för beredskap för räddningstjänst och samhällsskydd samtidigt utnyttjas för förebyggande och ordningshållande övervakning samt kontroll-, tillsyns- och brottsbekämpningsåtgärder (sjöövervakning). Kustbevakningen sorterar under Försvarsdepartementet men verksamheten spänner över flera departements ansvarsområden. Verksamheten bedrivs inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt på land i anslutning till dessa vatten. Vad gäller sjöar, kanaler och vattendrag omfattar verksamheten enbart Vänern och Mälaren samt i fråga om miljöräddningstjänst också

Ds 2013:60 Förvaltning

Vättern. Kustbevakningen bedriver med stöd av särskilda föreskrifter också viss verksamhet utanför Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon exempelvis avseende gräns- och fiskerikontroll. Kustbevakningen har huvudansvar för miljöräddningstjänsten till sjöss. Ansvaret omfattar även Sveriges åtaganden i internationellt miljöräddningssamarbete till sjöss. Därutöver ska Kustbevakningen ha beredskap för att delta i olika typer av räddningstjänst för att därigenom öka sjösäkerheten, rädda människoliv, begränsa personskador och minska konsekvenserna för egendom och miljö.

Kustbevakningens operativa verksamhet bedrivs regionalt vid 26 kuststationer (inklusive en flygkuststation). Stationerna sorterar under två regionala ledningar, placerade i Stockholm respektive Göteborg. Varje region planerar och ansvarar för sin operativa verksamhet med stöd, nationell samordning och mål- och resultatstyrning från huvudkontoret, som är placerat i Karlskrona. Från ledningscentralerna styrs den dagliga operativa verksamheten och där är också vakthavande befäl i tjänst dygnet runt.

Kustbevakningens rederiorganisation och sjösäkerhetsorganisation är fördelad mellan huvudkontoret och regionledningarna. Regionledningarna ansvarar för operativ drift, bemanning, rutiner och manualer för fartyg samt visst tekniskt underhåll. Regioncheferna är även verksamhetsansvariga enligt tillämpliga sjöfartsförfattningar för regionens sjögående verksamhet. Huvudkontoret ansvarar för stöd, samordning och styrning av rederiverksamheten och sjösäkerhetsorganisationen, av operativa metoder för kustbevakningstjänsten (operativa instruktioner), för föreskrifter för bemanning och behörighet m.m., för ansvars- och försäkringsfrågor, för anskaffning, större tekniskt underhåll och besiktningar av fartyg samt för utbildning och rekrytering. Tekniska avdelningen vid huvudkontoret har till exempel en samordnande roll i den tekniska förvaltningen med ett övergripande underhållsansvar för samtliga fartyg. Det är även tekniska avdelningen som ansvarar för modifiering och anpassningar samt anskaffning och avyttring av fartyg.

Förvaltning Ds 2013:60

Kustbevakningen förvaltar idag 130 fartyg. Av dessa utgör 36 stycken skepp. Därutöver disponerar myndigheten över ett antal svävare. Huvuddelen av flottan utgörs av övervakningsfartyg. Därutöver innehar Kustbevakningen miljöskyddsfartyg, som i första hand används för miljöräddningstjänst, och kombinationsfartyg, som kan användas både som övervaknings- och miljöskyddsfartyg.

Totalförsvarets forskningsinstitut

Totalförsvarets forskningsinstituts (FOI) verksamhet innefattar forskning, metod- och teknikutveckling samt analyser och studier rörande försvar och säkerhet. Inom FOI bedrivs exempelvis forskning avseende avläsning av undervattenssignaturer från fartyg i bräckta och kustnära vatten. Vidare görs modelleringar av undervattensströmmar. FOI är huvudsakligen uppdragsfinansierat, vilket innebär att myndigheten prissätter och säljer tjänster på marknaden. Försvarsmakten och Försvarets materielverk utgör de huvudsakliga kunderna, men myndigheten säljer även tjänster till andra myndigheter och näringslivet. Myndigheten förvaltar ett skepp och fyra båtar för arbeten till sjöss.

4.1.3. Socialdepartementet

Statens fastighetsverk

Statens fastighetsverk (SFV) förvaltar Sveriges nationalbyggnader och fria marker. Bland byggnaderna ingår statligt ägda slott och kungsgårdar, regeringsbyggnader, domstolar, statliga museer, ambassader och konsulat. Verksamheten är uppdelad på ett antal fastighetsområden. SFV förvaltar en båt för att transportera personal och materiel.

Ds 2013:60 Förvaltning

4.1.4. Utbildningsdepartementet

Universiteten

År 1989 inrättades marina centra i Göteborg, Stockholm och Umeå. Organisatoriskt tillhör dessa centra universiteten på respektive ort. Behovet av en paraplyfunktion för den utspridda marina verksamheten var ett av de starkaste argumenten för inrättandet av dessa centra. Göteborgs Marina Forskningscentrum upphörde emellertid som organisation den 30 juni 2008. Verksamheten togs då över dels av Sven Lovén centrum för marina vetenskaper, dels av Havsmiljöinstitutet och naturvetenskapliga fakulteten vid Göteborgs universitet.

Göteborgs universitet innehar tio utbildnings- och forskningsfartyg, varav två är skepp. Det största fartyget, Skagerak, trafikerar Skagerack, Kattegatt, Öresund och hela Östersjöområdet. Fartyget är utrustat för utbildning och forskning inom olika marina vetenskapsområden och används uteslutande för dessa uppdrag.

Stockholms Universitets Marina Forskningscentrum innehar två skepp och fyra båtar. Fartygen är placerade vid Askölaboratoriet i Trosa skärgård. Forskningsfartygen används framförallt i Stockholms, Sörmlands och Östergötlands skärgårdar. Utöver forskning används fartygen även för persontransporter till och från laboratoriet samt för dykning.

Umeå Marina Forskningscentrum har ett skepp och två båtar som används i egen forskning i Bottniska Viken från Åland till Haparanda respektive mellan Holmön och Ulvön. Fartygen används även för uppdrag från länsstyrelserna och Naturvårdsverket. Det kan gälla provtagning i skärgården och miljöövervakning.

Utöver dessa universitet har Linnéuniversitetet ett skolfartyg som används främst för övningar för skolans sjöbefälsstudenter. Även Institutionen för ekologi och genetik, det så kallade Erkenlaboratoriet, vid Uppsala universitet innehar en mindre provtag-

Förvaltning Ds 2013:60

ningsbåt. Slutligen har Lunds universitet en mindre båt som används för forskning och utbildning.

4.1.5. Landsbygdsdepartementet

Skogsstyrelsen

Skogsstyrelsen är den myndighet som ansvarar för skogsfrågor. Styrelsen har ett övergripande ansvar för att de svenska skogarna sköts så att den ger en uthållig avkastning samtidigt som den biologiska mångfalden behålls. Myndigheten arbetar med rådgivning och information i skogsvårdsfrågor, tillsyn samt hantering av skogliga stöd. Geografiskt är verksamheten indelad i fem regioner. Skogsstyrelsen förvaltar sammanlagt nio båtar för inventering och besiktning av skogsbestånd på öar och vid vattendrag.

Sveriges Lantbruksuniversitet

Sveriges Lantbruksuniversitet (SLU) tog i samband med att Fiskeriverket uppgick i den nya Havs- och vattenmyndigheten den 1 juli 2011 över viss forskningsverksamhet som tidigare bedrevs i verkets regi. Det gällde verksamheten vid de tre fiskelaboratorierna i Lysekil, Drottningholm och Öregrund samt fiskeriförsöksstationen i Älvkarleby. Inom ramen för den verksamheten förvaltar SLU 23 båtar för bland annat provfiske och provtagning.

4.1.6. Miljödepartementet

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI)

SMHI har uppdraget att vara ett expertorgan inom meteorologi, hydrologi, oceanografi och klimatologi. Institutet förvaltar och

Ds 2013:60 Förvaltning

utvecklar information om väder, vatten och klimat som ger samhällets funktioner, näringsliv och allmänhet kunskap och kvalificerat beslutsunderlag. Verksamheten finansieras via anslag från staten, uppdrag från andra myndigheter samt genom affärsverksamhet, exempelvis kvalificerad väderinformation till företag. SMHI förvaltar två båtar för kustnära provtagning och mätuppdrag.

Havs- och vattenmyndigheten (HaV)

Havs- och vattenmyndigheten bildades den 1 juli 2011. Myndigheten har ett samlat ansvar för havs- och vattenmiljöfrågor, däribland bevarandet och användningen av Sveriges fiskresurser. Delar av det tidigare Fiskeriverkets uppgifter har överförts till den nya myndigheten. HaV förvaltar två undersökningsfartyg, U/F Argos och U/F Mimer. Argos är Sveriges största och enda oceangående undersökningsfartyg. Fartyget är dock i dåligt skick och har belagts med nyttjandeförbud. Avsikten är att fartyget ska säljas som skrot under hösten 2012. Mimer används främst för fiskerivetenskapliga undersökningar längs Sveriges kuster. Fartyget är även utrustat för att kunna genomföra hydrografiska undersökningar.

4.1.7. Näringsdepartementet

Trafikverket

Trafikverket bildades den 1 april 2010 genom en sammanslagning av vissa verksamheter i bland annat det tidigare Vägverket och Banverket. Verket ansvarar exempelvis för långsiktig planering av transportsystemet samt för byggande och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Verket ansvarar även för utveckling och samordning av kollektiv persontrafik.

Förvaltning Ds 2013:60

Trafikverkets fartygsflotta består av 65 stycken vägfärjor samt en passagerarbåt. Verket innehar även en svävare. Vägfärjorna trafikerar 37 färjeleder i det allmänna vägnätet. Färjelederna finns över hela landet från Ivöleden vid Kristianstad till Röduppleden vid Överkalix. En koncentration av färjelederna finns längs kusten norr och söder om Stockholm samt längs kusten norr om Göteborg. Utöver de allmänna färjelederna trafikeras också Ekeröleden på uppdrag av Ekerö kommun. Färjorna hyrs även ut för andra uppdrag som tunga transporter, arbetsplattformar samt specialtransporter av passagerare.

Organisatoriskt har färjorna samlats i Färjerederiet. Det utgör en av Trafikverkets resultatenheter och bildades 1992 för att driva vägfärjetrafik inom landet. Beträffande de allmänna trafiklederna får Färjerederiet ersättning från Trafikverket för det antal passagerare som transporteras. Vad gäller Ekeröleden får passagerarna betala en avgift för transporten.

Färjerederiet har även två egna varv, Tenövarvet utanför Vaxholm samt Fridhems varv i Lysekil. Båda varven tar emot egna och externa fartyg för underhåll, bottenbesiktningar och ombyggnationer. Under sommaren 2012 beslutade Trafikverket att varven ska bjudas ut till försäljning.

Sjöfartsverket

Den myndighet i Sverige som förvaltar det största antalet civila statsfartyg är Sjöfartsverket. Verket ansvarar för sjöfartens säkerhet och framkomlighet. Till uppgifterna hör bland annat lotsning, sjötrafikinformation, isbrytning, sjökartläggning, sjö- och flygräddning, sjömansservice samt underhåll, utmärkning, planering och förbättring av farleder. Verksamheten finansieras huvudsakligen genom avgifter på handelssjöfarten i form av farledsavgifter och lotsavgifter. För att klara uppgifterna innehar Sjöfartsverket 134 stycken fartyg bestående av bland annat lotsbåtar, sjöräddningsbåtar, sjömätningsfartyg, isbrytare och arbetsfartyg. Lotsbåtarna utgör mer än 70 procent av verkets

Ds 2013:60 Förvaltning

fartygsflotta. Som ovan berörts i avsnitt 3.1 är inte samtliga av Sjöfartsverkets fartyg registrerade som statsfartyg. Isbrytaren Oden är registrerad som ett isbrytarmotorskepp i och med att fartyget delvis används i kommersiell trafik genom att det hyrs ut i samband med forskningsexpeditioner.

Avdelningen Rederiet ansvarar för verkets fartyg. De egna fartygen drivs sedan antingen i egen regi eller av externa driftbolag. Rederiet har det övergripande ansvaret för fartygens säkerhet, utrustning och gemensamma standard. I ansvaret ingår samordning av nyinvesteringar i fartyg. Avdelningen svarar också för den övergripande samordningen av kapacitetsutnyttjandet av fartygen.

Sveriges geologiska undersökning

Sveriges geologiska undersökning, SGU, är en central förvaltningsmyndighet för frågor om landets geologiska beskaffenhet och mineralhantering. Myndigheten bedriver bland annat en systematisk maringeologisk kartering av det svenska kontinentalsockelområdet. Syftet med undersökningarna är att skapa underlag för planering och beslut avseende användningen och skyddet av svenska havsområden. En del av karteringsverksamheten utförs med hjälp av SGU:s undersökningsfartyg S/V Ocean Surveyor. Fartyget är en 38 meter lång katamaran. Geologisk kartering av strandnära och i övrigt grunda vattenområden utförs med hjälp av en grundgående mindre arbetsbåt.

4.1.8. Kulturdepartementet

Riksantikvarieämbetet

Riksantikvarieämbetet ansvarar för frågor om kulturarvet. Myndigheten har regeringens uppdrag att vara pådrivande och samlande i kulturarvsarbetet och verka för att kulturarvet bevaras

Förvaltning Ds 2013:60

och brukas på bästa sätt. Birka och Hovgården på Björkö i Mälaren ägs av staten och förvaltas av Riksantikvarieämbetet. För att kunna transportera personal och materiel till Björkö året om innehar Riksantikvarieämbetet ett fartyg i form av en isbrytande bogserbåt. Därutöver har ämbetet två mindre båtar för transport av personal och materiel.

Naturhistoriska riksmuseet

Vid Naturhistoriska riksmuseet bedrivs forskning om biologisk och geologisk utveckling och mångfald. Museet innehar en båt som används vid forskning och inventering av bland annat sälbeståndet.

Statens maritima museer

Som civila statsfartyg räknas även de fartyg som ägs av statliga museer och som används till sjöfart. Övriga fartyg räknas enbart som museiföremål. Statens maritima museer, det vill säga Vasamuseet, Sjöhistoriska museet i Stockholm samt Marinmuseum i Karlskrona, innehar 15 stycken museifartyg vilka används till sjöfart. Tre stycken av dessa fartyg utgör skepp. Dessa är mins-veparen M20 Skuld, robotbåten Ystad och motortorpedbåten T38. Samtliga skepp är utlånade till olika intresseföreningar. Det innebär att Statens maritima museer äger fartygen, medan föreningarna svarar för underhåll, bemanning och drift. Viss visningsverksamhet förekommer i samarbete med museerna, men föreningarnas primära intresse är att bevara dessa fartygstyper för framtiden. Utöver detta innehar myndigheten även tre mindre arbetsbåtar.

Ds 2013:60 Förvaltning

4.2. Förvaltningen i framtiden

4.2.1. Koncentration av driften?

Bedömning: I nuvarande situation framstår det inte som

lämpligt att inom ramen för utredningen föreslå någon tvingande reglering genom vilken driften av fartygen koncentreras till vissa myndigheter i syfte att höja kvaliteten i tillsynen. Frågan om tillsynen över de civila statsfartygen får i stället lösas på annat sätt.

Under utredningsarbetet har uppkommit frågor om den framtida organiseringen av driften av statsfartygen. Den gjorda inventeringen visar att driften av de civila statsfartygen idag är uppdelad på ett relativt stort antal myndigheter med sinsemellan mycket varierande verksamhet. Medan myndigheter med stora innehav av fartyg, som Kustbevakningen, Sjöfartsverket och Trafikverket, inte ser några större problem med detta har flera mindre myndigheter upplevt att de saknar såväl resurser som kompetens för att fullt ut klara driften av de fartyg som de innehar. Det gäller det tidigare Fiskeriverket, numera Havs- och vattenmyndigheten, samt Statens maritima museer. Driften av fartygen tillhör heller inte den primära verksamheten inom dessa myndigheter.

Frågan om hur driften av statsfartygen ska organiseras hänger också nära samman med tillsynen. Det faktum att vissa myndigheter upplever att de saknar resurser och kompetens för driften riskerar naturligtvis att få effekter även på tillsynen i och med att de förvaltande myndigheterna även har huvudansvaret för denna. I slutänden kan detta påverka sjösäkerheten, arbetsmiljön och miljöskyddet ombord på fartygen i negativ riktning. Det kan därför ifrågasättas om inte en första åtgärd för att öka sjösäkerheten och miljöskyddet samt stärka arbetsmiljöarbetet ombord på de civila statsfartygen borde vara att söka koncentrera driften

Förvaltning Ds 2013:60

av dessa till vissa myndigheter medan andra myndigheter vid behov skulle kunna köpa tillgång till fartygen för sin verksamhet.

Frågan om behovet av en koncentration av driften av statsfartyg har på regeringens uppdrag i viss mån redan utretts av Sjöfartsverket i en rapport från 2009 (N2009/9194/TE). Rapporten omfattade statens forsknings- och undersökningsfartyg, det vill säga de fartyg som förvaltades av dåvarande Fiskeriverket, SMHI, SGU samt vissa universitet. Tanken var att forsknings- och undersökningsfartygen skulle överföras till Sjöfartsverket. Övriga myndigheter skulle sedan kunna köpa tillgång till fartygen vid behov. En sådan lösning skulle enligt rapporten bidra till att såväl fartyg som besättningar utnyttjades på ett mer effektivt sätt samtidigt som nyinvesteringar i fartyg underlättades. Flera av de befintliga forsknings- och undersökningsfartygen bedömdes dessutom vara mycket ålderstigna och i behov av att bytas ut.

Även om det inte direkt berördes i rapporten skulle en sannolik effekt av en sådan åtgärd också vara att kvaliteten i sjösäkerhets-, miljöskydds- och arbetsmiljöarbetet höjdes genom ökad professionalisering av fartygsdriften.

Vissa myndigheter var emellertid negativt inställda till den i rapporten föreslagna lösningen. Bland annat menade SGU att en koncentration av fartygsinnehavet skulle kunna leda till svårigheter för enskilda myndigheter att få tillgång till fartygen under de perioder som behov finns. Viss forskning och vissa undersökningar var av den karaktären att de endast kunde utföras under en viss period av året. SGU menade också att myndigheten av sekretesskäl måste ha fullständig kontroll över informationssäkerheten ombord. Vidare anförde Umeå marina forskningscentrum att centret redan hade ett upparbetat och mycket välfungerande samarbete med Kustbevakningen rörande användningen av fartyg för utsjöverksamhet i Bottenhavet och Bottenviken och att en påtvingad lösning avseende forskningsfartygen skulle kunna försvåra den verksamheten.

Med utgångspunkt i Sjöfartsverkets utredning framstår det som sannolikt att många myndigheter i och för sig skulle tjäna på

Ds 2013:60 Förvaltning

att statens innehav av civila statsfartyg, närmast skeppen, koncentrerades till vissa myndigheter. Det sagda gäller såväl i ett effektivitets-, sjösäkerhets-, miljöskydds- som arbetsmiljöperspektiv. Samtidigt går det emellertid inte att komma ifrån att vissa myndigheter, trots att de är små och endast förvaltar något enstaka fartyg, av olika skäl kan ha behov av att ha full tillgång till detta. Vad som också kan tala mot ett sådant förslag är också att det framstår som svårt ur praktisk synvinkel att låta en tvingande reglering om att vissa myndigheter ska förvalta fartygen omfatta även båtar. I fråga om de myndigheter som förvaltar såväl skepp som båtar kan en tvingande reglering som slår isär den förvaltningen komma att påverka verksamheten negativt.

Till saken hör emellertid också att Maritimutredningen i sitt betänkande Maritim samverkan (SOU 2012:48) har föreslagit en ökad samverkan mellan vissa myndigheter som förvaltar statsfartyg genom inrättandet av ett råd för maritim samverkan. Vidare har Sjöfartsverket fått i uppdrag att på nytt se över förutsättningarna för hur statens behov av forsknings- och undersökningsfartyg ska kunna tillgodoses samt hur fartygsresurserna ska kunna utnyttjas än mer effektivt (2012/4497/TE). I skrivande stund gäller att uppdraget ska redovisas senast den 15 december 2012.

Sammantaget leder detta till slutsatsen att i nuvarande situation det inte framstår som lämpligt att inom ramen för utredningen föreslå någon tvingande reglering genom vilken driften av fartygen koncentreras till vissa myndigheter i syfte att höja kvaliteten i tillsynen. Den frågan får i stället lösas på annat sätt.

Förvaltning Ds 2013:60

4.2.2. Vad bör förvaltningen innefatta?

Förslag: Förvaltningen av de civila statsfartygen ska omfatta

driften av fartygen, men inte tillsynen över dessa. Tillsynen ska i stället skötas av Transportstyrelsen. I fråga om tillsynen ska dock Transportstyrelsen samråda med de förvaltande myndigheterna.

I förvaltningen av de civila statsfartygen ingår även att den förvaltande myndigheten svarar för tillsynen över fartygen (5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen). Undantag görs endast i fråga om statsfartyg som används till att i allmän trafik befordra passagerare och gods, det vill säga i praktiken Trafikverkets vägfärjor. Samma sak gäller i fråga om miljöskyddet enligt 6 kap. 1 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. Såväl från principiell som saklig utgångspunkt framstår detta som problematiskt. Principiellt sett bör en verksamhet och tillsynen över denna inte hanteras av en och samma myndighet. Tendensen på transportområdet är också att drift och tillsyn har delats upp på olika myndigheter. Beträffande de civila statsluftfartygen gäller redan idag den ordningen att driften av luftfartygen sköts av den förvaltande myndigheten medan Transportstyrelsen svarar för tillsynen över dessa. Det sagda framgår av 14 kap. 2 § luftfartslagen (2010:500) samt 14 kap. 3 § luftfartsförordningen (2010:770). En närmare redogörelse för bestämmelserna finns i Ds 2009:56 Statsluftfarten. Uppdelningen av drift och tillsyn på olika myndigheter gäller inte endast transportmedlen. På såväl järnvägs- som luftfartsområdet har driften av järnvägsnätet och de statliga flygplatserna respektive tillsynen över dessa delats upp på olika myndigheter. Det skedde genom att den dåvarande Järnvägsinspektionen den 1 juli 2004 skiljdes ut från Banverket till en helt egen myndighet, Järnvägsstyrelsen. På samma sätt separerades dåvarande Luftfartsinspektionen den 1 januari 2005 från Luftfartsverket. Den nya myndigheten fick namnet Luftfartsstyrelsen. Båda dessa myndigheter överfördes

Ds 2013:60 Förvaltning

den 1 januari 2009 till Transportstyrelsen. Därefter har ansvaret för driften av de statliga flygplatserna övergått till det statligt ägda bolaget Swedavia. Luftfartsverket svarar i dag endast för flygtrafiktjänsten. På sjöfartsområdet har den tidigare Sjöfartsinspektionen, som sorterade under Sjöfartsverket, överförts till Transportstyrelsen.

Från saklig utgångspunkt finns också vissa inneboende risker med den nuvarande ordningen. Bristande resurser och kompetens inom de förvaltande myndigheterna kan i vissa situationer riskera att leda till att sjösäkerheten, arbetsmiljön och miljöskyddet eftersätts ombord på de civila statsfartygen. Det sagda gäller särskilt i de fall där de förvaltande myndigheterna inte har som en större uppgift att förvalta statsfartyg. Det bör också anmärkas i sammanhanget att en del av de civila statsfartygen, däribland forsknings- och undersökningsfartygen, börjar bli ålderstigna, vilket ställer betydligt större krav på resurser och kompetens beträffande underhåll och tillsyn. Mot detta kan visserligen anföras att sjösäkerhetstillsynen ska utövas i samråd med Transportstyrelsen, men det går ändå inte att bortse från att det är den förvaltande myndigheten som fattar de avgörande besluten i frågan.

Såväl principiella som sakliga skäl talar således för att förvaltningen av de civila statsfartygen i framtiden inte bör omfatta tillsynen över dessa. Tillsynen bör i stället skötas av Transportstyrelsen. Tillsynen bör dock utövas i samråd med de förvaltande myndigheterna. Det hänger samman med att sjösäkerhets- och miljöskyddsföreskrifterna många gånger är framtagna mot bakgrund av de förhållanden som råder ombord på passagerar- respektive lastfartyg och att de därför formellt sett endast omfattar dessa typer av fartyg. Det kan därför i praktiken vara ovisst mot bakgrund av vilka föreskrifter ett visst statsfartyg ska besiktigas. Med andra ord finns det inte sällan ett behov av att Transportstyrelsen och den förvaltande myndigheten kommer överens om detta. Förslaget att Transportstyrelsen ska överta tillsynen över de civila statsfartygen hindrar heller inte att styrelsen i de fall det framstår som lämpligt bedriver tillsynen över statsfartyg

Förvaltning Ds 2013:60

tillhörande vissa myndigheter genom så kallad systemtillsyn (se avsn. 9.2). Även om vissa förvaltande myndigheter inom ramen för en sådan systemtillsyn i praktiken skulle sköta relativt stor andel av tillsynen över sina fartyg själva kommer Transportstyrelsen ändå att på ett helt annat sätt än i dag ha ett avgörande inflytande över hur tillsynen utformas och bedrivs.

5. Anmälan

5.1. Fartygsregistret och statsfartygen

Även med avseende på registrering särbehandlas statsfartyg jämfört med andra fartyg i svensk rätt. Enligt 2 kap. 1 § första stycket sjölagen (1994:1009) gäller att skepp som ska anses som svenskt ska vara infört i fartygsregistrets skeppsdel. Med skepp avses fartyg med en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter (1 kap. 2 § sjölagen). Övriga fartyg utgör båtar. I fråga om statsfartyg har det emellertid delegerats till regeringen att bestämma om sådana skepp ska vara införda i fartygsregistrets skeppsdel. I 6 § fartygsregisterförordningen (1975:927) föreskrivs att statsfartyg inte ska vara infört i fartygsregistrets skeppsdel, men att den myndighet som förvaltar eller kommer att förvalta skeppet kan anmäla skeppets namn för införing i skeppsdelen alternativt söka inskrivning av förbehåll om skeppsnamn. Det bör i sammanhanget understrykas att undantaget från registreringsplikten endast omfattar statsfartyg. Fartyg som staten äger, men som används för affärsdrift ska däremot registreras som vilka handelsfartyg som helst. Det sagda gäller exempelvis statsisbrytaren Oden som staten under en följd av år har hyrt ut till forskningsverksamhet. Oden är också följdriktigt registrerad som isbrytarmotorskepp i fartygsregistret.

Beträffande båtar föreligger inte någon generell registreringsplikt. Enligt 4 § lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. (båtregisterlagen) ska emellertid båtar som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, till bogsering och bärgning, till fiske eller annan fångst

Anmälan Ds 2013:60

eller till uthyrning till allmänheten registreras i fartygsregistrets båtdel under förutsättning att skrovet har en största längd av minst fem meter.

Staten innehar även ett antal båtar som uteslutande används för statsändamål. Trots att dessa båtar inte används för yrkesmässig sjöfart av det slag som avses i båtregisterlagen har åtminstone en del av dem ändå införts i fartygsregistrets båtdel. En sådan möjlighet finns i 5 § båtregisterlagen genom att det där föreskrivs att även andra båtar kan registreras under förutsättning att de har en största längd av minst fem meter eller om det med hänsyn till båtens typ och användning, dess tilldelning av anropssignal för radiostation eller annars finns särskilda skäl för registrering.

5.2. Anmälan av statsfartyg

Förslag: En bestämmelse om obligatorisk anmälan av civila

statsfartyg för införing i fartygsregistret införs. Anmälningsplikten begränsas till att omfatta skepp. Vidare införs en bestämmelse om skyldighet för den myndighet som har förvaltat ett civilt statsfartyg som har införts i registret att anmäla till fartygsregistret att fartyget har överlåtits eller att myndigheten på annat sätt upphört att förvalta detta. Denna skyldighet ska omfatta samtliga statsfartyg, det vill säga såväl skepp som båtar. Även om utredningen formellt sett inte omfattar militära statsfartyg ska också Försvarsmakten omfattas av plikten att anmäla att ett statsfartyg som återfinns i fartygsregistret har överlåtits eller att förvaltningen på annat sätt upphört.

Den i avsnitt 4.1 redovisade inventeringen har visat att det är relativt svårt att få en överblick över det samlade innehavet av civila statsfartyg. Ett grundläggande problem är här att registreringsplikten avseende skepp i 2 kap. 1 § sjölagen inte omfattar

Ds 2013:60

Anmälan

statsfartyg (2 kap. 1 § tredje stycket sjölagen och 6 § fartygsregisterförordningen) samt att båtregisterlagen endast omfattar båtar som används i ett kommersiellt syfte. De flesta skeppen synes emellertid ändå ha införts i fartygsregistrets skeppsdel i syfte att de ska få en signal. Beträffande båtarna är förhållandena betydligt mer varierade. Vissa myndigheter har registrerat sina båtar i fartygsregistrets båtdel för att dessa ska kunna tilldelas en anropssignal medan andra har avstått från detta.

Ytterligare ett problem är att vissa statsfartyg står kvar i skeppslistan med olika myndigheter som förvaltare trots att fartygen har sålts till privata köpare. En förklaring till detta kan vara att myndigheterna har köpt in ett fartyg och registrerat detta i syfte att få en signal, men att när fartyget sedan sålts den nya ägaren inte sett till att ändra uppgifterna i registret. I de flesta fall är det fråga om båtar, men det synes även ha förekommit att staten kvarstår som registrerad ägare till skepp efter försäljning. Det faktum att införandet av uppgifter om fartygen också är frivilligt gör att det är svårt att få några omedelbara uppgifter om fartygens art och konstruktion.

Den bristande överblicken över vilka civila statsfartyg som staten faktiskt innehar och beskaffenheten hos dessa är ägnad att försvåra möjligheterna att bedriva en effektiv och ändamålsenlig tillsyn i en situation där tillsynsansvaret övergår från de förvaltande myndigheterna till Transportstyrelsen (se avsnitt 4.2.2 och 9.2). Av den anledningen bör bestämmelserna rörande statsfartyg ändras så att det framöver blir obligatoriskt för de förvaltande myndigheterna att anmäla skepp för införing i fartygsregistrets skeppsdel. I registret bör det, förutom vilken myndighet som förvaltar skeppet, även finnas uppgift om dess art, hemort, byggnadsår och byggnadsland, byggnadsmaterial, största längd och största bredd, brutto- och nettodräktighet, dödvikt, djupgående, maskineri samt maskinstyrka.

Undantag från anmälningsplikten bör endast göras i fråga om skepp som är örlogsfartyg. Dessa omfattas inte av förslaget att Transportstyrelsen ska överta tillsynen över statsfartygen samtidigt som det av säkerhetspolitiska skäl kan finnas ett intresse av

Anmälan Ds 2013:60

att hemlighålla uppgifter om vissa militära fartyg. Försvarsmakten bör emellertid liksom i dag ha möjlighet att vid behov anmäla skeppsnamn för inskrivning i syfte att få en fartygssignal för skeppet samt söka inskrivning om förbehåll av skeppsnamn. Precis som i dag bör också Försvarsmakten vid behov kunna införa uppgifter om skeppet i fartygsregistret.

Någon obligatorisk skyldighet att registrera statsfartyg som är båtar bör däremot inte införas. Den generella registreringsplikten avseende båtar är som i föregående avsnitt berörts idag begränsad till att omfatta sådana båtar som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, till bogsering och bärgning, till fiske eller annan fångst eller till uthyrning till allmänheten. Statsfartyg faller således per definition utanför dessa kategorier av fartyg i och med att dessa inte används i affärsdrift samtidigt som det saknas anledning att i det här avseendet ålägga de förvaltande myndigheterna ett längre gående ansvar än vad som gäller för privata subjekt. Till saken hör också att tillsynen över icke-registreringspliktiga båtar inte är alls lika omfattande som för skepp och registreringspliktiga båtar eftersom det endast är fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 samt passagerarfartyg som enligt 2 kap. 3 § samt 3 kap.1, 2 och 4 §§fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska genomgå en regelbunden tillsyn och ha certifikat.

Beträffande problemet med att vissa fartyg kvarstår med staten som antecknad ägare i fartygsregistret gäller att det är en grundläggande princip i dessa sammanhang att det är ägaren, det vill säga vid försäljning köparen, som har plikten att anmäla ändrade förhållanden (se 5 kap. 2 § fartygsregisterförordningen). Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot anmälningsplikten döms till penningböter (7 kap. 7 § fartygsregisterförordningen). Ett skäl till att ändrade ägarförhållanden rörande statsfartyg ändå inte alltid anmäls kan vara att skeppet registreras utomlands eller att i fråga om båtar den nye ägaren inte känner till att båten tidigare varit registrerad samtidigt som denne inte har för avsikt att bedriva sådan verksamhet med båten som gör att den skulle vara registreringspliktig. Att fartyg som staten

Ds 2013:60

Anmälan

säljer inte avregistreras som statsfartyg är olämpligt i och med att dessa fartyg har en särskild status samtidigt som det också försvårar för Transportstyrelsen att få överblick över statens innehav av fartyg.

Det faktum att bestämmelserna om anmälningsplikten rörande ändrade förhållanden trots straffsanktionen inte har fått avsedd effekt gör att det kan ifrågasättas om inte överlåtaren borde vara den som anmäler de ändrade förhållandena. Att ändra systemet på det sättet skulle emellertid föra för långt, bland annat på grund av att det i fråga om skepp är köparen som ansöker om inteckning. Dessutom finns det en möjlighet enligt 5 kap. 2 § fartygsregisterförordningen att ändra uppgifter i fartygsregistret utan ansökan eller anmälan om uppgifterna är tillförlitliga. Ändras uppgifter i registret utan föregående ansökan eller anmälan ska registret genast underrätta ägaren om detta enligt 5 kap. 30 § fartygsregisterförordningen. Bestämmelserna i fartygsregisterförordningen om ändring av uppgifter bör därför kompletteras med en skyldighet för den myndighet som har förvaltat fartyget att anmäla att fartyget överlåtits eller myndigheten på annat sätt upphört att förvalta detta. I de fall där den nye ägaren försummat att anmäla de ändrade förhållandena kan registermyndigheten ändå rätta uppgifterna i registret. Skyldigheten att anmäla att ett statsfartyg har överlåtits eller att förvaltningen på annat sätt upphört bör, till skillnad mot skyldigheten att anmäla statsfartyg för införing i fartygsregistret, omfatta samtliga statsfartyg, det vill säga såväl skepp som båtar. Även om utredningen formellt sett inte omfattar militära statsfartyg bör också Försvarsmakten omfattas av plikten att anmäla att ett statsfartyg som återfinns i fartygsregistret har överlåtits eller att förvaltningen på annat sätt upphört. Det finns annars en risk att dessa fartyg kan komma att stå kvar i registret som statsfartyg även efter det att Försvarsmakten har gjort sig av med dem.

6. Sjösäkerhet

6.1. Sjösäkerheten och statsfartygen

Den grundläggande sjösäkerhetsbestämmelsen återfinns i sjölagen. Enligt 1 kap. 9 § sjölagen (1994:1009) ska ett fartyg när det hålls i drift vara sjövärdigt. Hur ett fartyg ska vara konstruerat, byggt, utrustat och bemannat för att anses vara sjövärdigt regleras sedan huvudsakligen i fartygssäkerhetslagen (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa. Bestämmelserna bygger i hög grad på internationella konventioner på området. Fartygssäkerhetslagen tillämpas i fråga om samtliga fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium (1 kap. 1 §). Utanför svenskt sjöterritorium tillämpas den i fråga om svenska fartyg. Det betyder att fartygssäkerhetslagen även omfattar statsfartyg. Beträffande örlogsfartyg föreligger dock ett generellt undantag. Här tillämpas lagen endast i den mån regeringen föreskriver detta. Det bör dock anmärkas i sammanhanget att, även om de civila statsfartygen i princip omfattas av sjösäkerhetsbestämmelserna, en relativt stor andel av regelverket avser fartyg som befordrar passagerare eller gods. I och med att de civila statsfartygen, med undantag för Trafikverkets vägfärjor, används i annan verksamhet leder det i praktiken till att endast en mer begränsad del av bestämmelserna är tillämpliga i fråga om dessa fartyg. Offentliganställd personal som befinner sig ombord på ett fartyg på grund av arbete för fartygets räkning eller i offentlig tjänsteförrättning som gäller fartyget eller den verksamhet som bedrivs med fartyget räknas inte som passagerare (1 kap. 3 §

Sjösäkerhet Ds 2013:60

andra stycket 3 fartygssäkerhetslagen). Exempelvis forskare som följer med ett statligt forskningsfartyg räknas inte som passagerare även om de inte tillhör besättningen.

Fartygssäkerhetslagen utgör till sin karaktär en ramlag. I 2 kap. 1 § återfinns en allmän bestämmelse om att ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller är avsett att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor. Vidare regleras i 2 kap. 2 § att ett fartyg inte får vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärighet äventyras eller att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sätts i fara på annat sätt. Lastning och lossning får heller inte ske så att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande äventyras. Enligt 2 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen ska ett fartyg också vara bemannat på ett betryggande sätt. De specifika kraven rörande fartygs konstruktion, utrustning och bemanning föreskrivs enligt bemyndigande istället av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (7 kap.2 och 4 §§fartygssäkerhetslagen). Skälet bakom den ovan beskrivna lagstiftningstekniken är att de tekniska bestämmelserna är mycket detaljerade och att lagen skulle komma att bli alltför otymplig om den typen av bestämmelser infördes i lagen. Den löpande tekniska utvecklingen på området gör det också nödvändigt att relativt lätt kunna ändra bestämmelserna. Regeringen har sedan i 2 kap.1, 2, 4 och 6 §§fartygssäkerhetsförordningen vidaredelegerat till Transportstyrelsen att meddela detaljföreskrifter på området. Dessa publiceras i Transportstyrelsens författningssamling (TSFS). Vissa äldre föreskrifter som meddelats av Sjöfartsverket gäller alltjämt. Dessa återfinns i Sjöfartsverkets författningssamling (SJÖFS).

I vissa fall tillämpas också regler som tagits fram av klassningssällskapen. Det gäller till exempel för skrov, fartygsmaskinerier och elinstallationer. Beträffande skrovkonstruktioner finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:114) om skrovkonstruktion, stabilitet och fribord så kallade ramkrav. Sedan får redaren presentera ett lämpligt regel-

Ds 2013:60 Sjösäkerhet

verk för skrovdimensioner som kan accepteras av Transportstyrelsen. Vilket regelverk som accepteras avgörs för varje enskilt fartyg, men i fråga om de större fartygen är det vanligen klassningssällskapens konstruktionsregler som tillämpas. Framförallt är det här fråga om regler fastställda av American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register eller RINA.

Utöver kraven i fartygssäkerhetslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av denna återfinns även vissa bestämmelser om tankfartygs skrovkonstruktion i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94.

6.2. Fartcertifikat

Förslag: Det generella undantaget för statsfartyg rörande

kravet på fartcertifikat i 3 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen avskaffas. Behovet att vid vissa tillfällen överskrida villkoren i fartcertifikatet får i stället lösas genom överenskommelser och dispenser.

Även om de civila statsfartygen i princip omfattas av sjösäkerhetsbestämmelserna i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen med tillhörande föreskrifter särbehandlas dessa i förhållande till övriga fartyg i fråga om kravet på innehav av vissa dokument och certifikat. Som bevis på att ett fartyg uppfyller kraven avseende konstruktion, utrustning och sjövärdighet ska det inneha vissa i fartygssäkerhetslagen föreskrivna certifikat. Kravet på innehav av certifikat är också nära förbundet med tillsynen över fartyg. Med kravet på certifikat följer att fartyget måste genomgå periodiska besiktningar för förnyelse av

Sjösäkerhet Ds 2013:60

dessa (se vidare kap. 9). I fråga om fartyg som inte omfattas av krav på certifikat utövas tillsynen endast genom inspektioner.

Enligt 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen ska svenska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg inneha fartcertifikat. Med passagerarfartyg avses fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 § första stycket fartygssäkerhetslagen). Fartcertifikatet anger inom vilka fartområden fartyget får användas. Motivet till bestämmelsen är att olycksriskerna till sjöss varierar och att det beroende på ett fartygs konstruktion och utrustning finns skäl att begränsa användningen av detta till vissa farvatten. De olika fartområdena definieras i 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen.

Ett svenskt passagerarfartyg som medför mer än tolv passagerare ska dessutom oavsett storlek ha ett passagerarfartygscertifikat (3 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen). Vid utfärdandet av det sistnämnda certifikatet ska det högsta antalet tillåtna passagerare bestämmas så att säkerheten för passagerarna är betryggande. Vid bedömningen ska särskild vikt fästas vid de åtgärder som har vidtagits för utrymning och övergivande av fartyget samt vid skyddet av olycksfall. Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget (3 kap. 1 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen).

Utöver detta ska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 och som är ett fiskefartyg eller befordrar passagerare eller gods ha ett fribordscertifikat som bevis för att minsta tillåtna fribord fastställts och utmärkts (3 kap.4–7 §§fartygssäkerhetslagen).

Beträffande statsfartyg gäller att dessa är undantagna från skyldigheten att inneha fartcertifikat (3 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen). Något motsvarande undantag för statsfartyg som befordrar passagerare och gods rörande kravet på innehav av passagerarfartygscertifikat och fribordscertifikat finns emellertid inte. Bestämmelserna om passagerarfartygs- respektive fribordscertifikat berör dock, som ovan konstaterats, i praktiken enbart Trafikverkets vägfärjor eftersom dessa utgör de

Ds 2013:60 Sjösäkerhet

enda statsfartyg med vilka passagerare befordras. Här gäller också att Transportstyrelsen redan i dag har ansvaret för tillsynen (5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen).

En fråga som gör sig gällande i sammanhanget är emellertid om de civila statsfartygen även i framtiden bör vara undantagna från kravet på innehav av fartcertifikat (3 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen). Det gäller särskilt som det föreslås att tillsynen över statsfartygen ska överföras från de förvaltande myndigheterna till Transportstyrelsen (se avsn. 4.2.2). Skälen till att statsfartygen hittills har varit undantagna från kravet på fartcertifikat är flera. Ett sådant skäl är verksamhetens särskilda art. Exempelvis kan de civila statsfartygen i vissa fall med kort varsel behöva användas i farvatten de primärt inte är konstruerade för inom ramen för olika räddningsoperationer och liknande. Fartygen är också konstruerade eller har viss utrustning ombord som svarar mot andra verksamhetsbehov än de som tekniska sjösäkerhetsföreskrifterna är skrivna mot bakgrund av. Inte sällan gäller att föreskrifterna är framtagna för och tillämpliga i fråga om handelsfartyg medan det framstår som ovisst vad som gäller för statsfartygen och i förhållande till vilka föreskrifter dessa ska besiktigas. Det kan till exempel röra sådana frågor som konstruktionen hos relingar där dessa ska vara av viss höjd ombord på handelsfartyg för att skydda människor från att falla överbord medan det ombord på ett statsfartyg kan finnas behov av lägre relingar av den anledningen att verksamheten omfattar ombordtagning av människor och utrustning till havs.

Ett annat skäl som berör Trafikverkets färjor är av rent praktisk art. Trafikverket innehar ett antal varv dit färjorna regelbundet tas för översyn och reparation. Under år 2012 har dock Trafikverket beslutat att bjuda ut varven till försäljning. Färden till och från dessa varv går över vissa öppna farvatten som fartygen primärt inte är konstruerade för att klara. Det skulle emellertid leda till en onödig byråkrati om Trafikverkets färjerederi skulle behöva begära dispens från begränsningarna i fartcertifikatet varje gång en översyn eller reparation ska ske, det

Sjösäkerhet Ds 2013:60

gäller särskilt som färjorna under dessa färder av naturliga skäl inte har några passagerare ombord.

Mot dessa skäl kan anföras att vid ett överförande av tillsynen från de förvaltande myndigheterna till Transportstyrelsen det framstår som naturligt att styrelsen också utställer fartcertifikat för de olika fartygen. I praktiken kommer detta också att kunna fungera som ett incitament för de förvaltande myndigheterna att införa en väl fungerande organisation för drift och underhåll av fartygen. Vidare föreligger det ett allmänt intresse av att som utgångspunkt samma sjösäkerhetskrav ställs på de civila statsfartygen som privatägda fartyg om det inte finns särskilda skäl som motiverar avvikelser från bestämmelserna. Ytterst är detta en fråga om säkerheten för de besättningar och den övriga personal som ska arbeta ombord på de civila statsfartygen. Det är exempelvis svårt att se varför en sjöräddningskryssare tillhörande Sjöräddningssällskapet skulle behandlas radikalt annorlunda i sjösäkerhetshänseende än ett motsvarande fartyg tillhörande Kustbevakningen. Detsamma gäller i fråga om de isbrytare Sjöfartsverket hyr in respektive de som verket själv innehar. Genom att i utgångspunkt ställa samma krav på de civila statsfartygen som övriga fartyg i det här avseendet skulle också Transportstyrelsens tillsyn underlättas. Dessutom skulle Transportstyrelsen också i egenskap av tillsynsmyndighet komma att få en bättre överblick över i vilken mån de civila statsfartygen avviker från de allmänna kraven rörande konstruktion och utrustning.

Det kan också ifrågasättas hur starka de ovan anförda skälen för att behålla det nuvarande undantaget från kravet på fartcertifikat verkligen är. Exempelvis får det förutsättas att de fartyg som normalt används för sjöräddningsoperationer, närmast Kustbevakningens fartyg, också är byggda och utrustade för de farvatten de är avsedda att operera inom. Skulle det i en nödsituation uppstå behov av att sätta in andra fartyg som inte är byggda eller utrustade för det fartområde där en sjöräddningsoperation måste inledas finns det möjlighet att bevilja dispens från villkoren i fartcertifikatet. Detsamma gäller beträffande

Ds 2013:60 Sjösäkerhet

Trafikverkets färjor i samband med att de tas till varv för reparation och underhåll. Transportstyrelsen kan enligt 1 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen bestämma att ett fartygs fartområde ska ha en annan omfattning än vad som följer av den normala indelningen om det finns särskilda skäl för detta. Beträffande behovet av särskilda konstruktioner eller utrustning gäller som grundprincip att även de civila statsfartygen ska uppfylla sjösäkerhetsbestämmelserna och att eventuella avvikelser bör kunna hanteras genom överenskommelser och dispenser inom ramen för det samråd som föreslås ske.

Sammantaget talar detta för att det generella undantaget för statsfartyg rörande kravet på fartcertifikat i 3 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetslagen bör avskaffas. Behovet att vid vissa tillfällen överskrida villkoren i fartcertifikatet får i stället lösas genom överenskommelser och dispenser. Som en följd av avskaffandet av undantaget för statsfartyget rörande kravet på fartcertifikat bör även den nuvarande punkten 3 i övergångsbestämmelserna i fartygssäkerhetslagen upphöra att gälla.

6.3. Godkänd säkerhetsorganisation

Bedömning: Det generella undantaget för förvaltande myn-

digheter och statsfartyg rörande kravet på dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation i 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen bör behållas.

Under senare år har den mänskliga faktorns betydelse för sjöolyckor gradvis kommit att uppmärksammas alltmer. Som ett resultat av detta antog Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) den internationella säkerhetsorganisationskoden (International Safety Management Code, ISM) år 1993. Koden innehåller krav på att rederier som använder fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 samt passagerarfartyg till sjöfart ska ha en godkänd säkerhets-

Sjösäkerhet Ds 2013:60

organisation för att förebygga olyckor samt minimera konsekvenserna av en inträffad skada. Som bevis på detta ska rederierna och fartygen vara utrustade med ett dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Numera ingår koden som ett särskilt kapitel i 1974 års internationella sjösäkerhetskonvention (International Convention on Safety of Life at Sea, SOLAS). Koden har vidare införlivats med unionsrätten genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 av den 15 februari 2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/952. Beträffande rederier och fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 och passagerarfartyg som inte omfattas av förordningen gäller att även dessa enligt 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen ska inneha dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation.

Varken ISM-koden eller EG-förordningen nr 336/2006 är tillämpliga i fråga om statsfartyg. Även beträffande bestämmelserna i 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen gäller att de förvaltande myndigheterna samt statsfartygen är undantagna från kravet på dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation.

Den fråga som här uppkommer är om även undantaget för förvaltande myndigheter och statsfartyg i fråga om kravet på dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation bör avskaffas. Det skulle innebära att de myndigheter som förvaltar civila statsfartyg skulle bli tvungna att inneha dokument om godkänd säkerhetsorganisation samt att fartygen i fråga måste utrustas med ett sådant certifikat. Ett skäl som talar för en sådan ordning är naturligtvis att denna skulle kunna bidra till att höja säkerheten ombord på de civila statsfartygen. Det finns åtminstone ett exempel på att en myndighet också på frivillig väg valt att följa ISM-koden. Det gäller det tidigare Fiskeriverket (numera Havs- och Vattenmyndigheten) som valde att göra detta i fråga om undersökningsfartyget Argos (jfr 1 kap. 2 § andra stycket fartygssäkerhetsförordningen).

Ds 2013:60 Sjösäkerhet

Det finns emellertid avgörande skäl som talar mot att avskaffa undantaget för förvaltande myndigheter och civila statsfartyg. Bestämmelserna i ISM-koden är, till skillnad mot vissa andra bestämmelser i SOLAS skrivna helt mot bakgrund av kommersiell rederiverksamhet som bedrivs i bolagsform. Koden är i sig tillämplig på passagerar- och lastfartyg samt flyttbara oljeborrplattformar. Detsamma gäller enligt EG-förordningen nr 336/2006. Av den anledningen har också statsfartyg undantagits från kodens tillämpningsområde. Visserligen omfattar de motsvarande bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen även andra typer av fartyg som traditionsfartyg, fiskefartyg och utbildningsfartyg (1 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen), men samtidigt gäller att myndigheternas organisation och den verksamhet som bedrivs ombord på statsfartygen i flera fall skiljer sig kraftigt från verksamheten i ett rederi. Det leder till att det framstår som mindre lämpligt att genomföra en tvingande reglering med krav på godkänd säkerhetsorganisation i fråga om de civila statsfartygen.

En tänkbar tanke är att inskränka undantaget i så måtto att bestämmelsen skulle omfatta statsfartyg som befordrar passagerare, närmast Trafikverkets vägfärjor. Argumentet skulle här vara att dessa fartyg bedriver en verksamhet som kan jämställas med en kommersiell verksamhet och att det framstår som viktigt att säkerställa att passagerarna ombord på dessa färjor har samma skydd som ombord på andra fartyg. Trafikverket har också valt att organisera verksamheten i det så kallade Färjerederiet på ett sätt som närmast påminner om en kommersiell verksamhet. Här gäller emellertid redan idag att Trafikverket torde vara skyldigt att inneha dokument om godkänd säkerhetsorganisation samt motsvarande certifikat avseende de vägfärjor som trafikerar linjer där passagerarna betalar för transporten respektive de vägfärjor som regelbundet hyrs ut för olika transporter. Dessa fartyg kan inte anses utgöra statsfartyg (se avsn. 3.1). Det bör också anmärkas i sammanhanget att i 4 § Transportstyrelsens föreskrifter om säkerhetsorganisation på rederier och fartyg som inte omfattas av förordning (EG) nr 336/2006 (TSFS 2009:1) defi-

Sjösäkerhet Ds 2013:60

nieras rederi som ”fartygsägare eller en annan juridisk eller fysisk person som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift”. Det uttrycket måste även anses innefatta staten i form av Trafikverkets färjerederi när detta bedriver kommersiell verksamhet trots att rederiet inte utgör ett företag utan en avdelning inom verket. Med hänsyn till detta saknas det anledning att särskilt reglera frågan om godkänd säkerhetsorganisation ombord på Trafikverkets vägfärjor.

Det generella undantaget för förvaltande myndigheter och statsfartyg rörande kravet på dokument respektive certifikat om godkänd säkerhetsorganisation i 3 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen bör således behållas. Det bör i sammanhanget påpekas att ingenting hindrar att staten på sikt inför särskilda bestämmelser om säkerhetsorganisation ombord på de civila statsfartygen. Sådana bestämmelser kan anpassas till hur driften av statsfartygen är organiserad. Bestämmelserna kan införas genom en förordning eller efter bemyndigande genom föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen.

6.4. Säkerhetsbesättning

Förslag: Transportstyrelsen ska fastställa säkerhetsbesättning

för de civila statsfartygen. Transportstyrelsen ska samråda med den myndighet som förvaltar fartyget när säkerhetsbesättning fastställs.

I syfte att säkerställa att ett fartyg är betryggande bemannat föreskrivs enligt 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen att säkerhetsbesättning ska fastställas för varje svenskt passagerarfartyg och för varje annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare. Säkerhetsbesättningen fastställs av Transportstyrelsen. Beträffande andra fartyg gäller att dessa kan omfattas av bemanningsföreskrifter som meddelats med stöd av 7 kap. 4 § (3 kap. 17 § fartygssäker-

Ds 2013:60 Sjösäkerhet

hetslagen). I fråga om statsfartyg gäller emellertid att säkerhetsbesättningen fastställs av den förvaltande myndigheten i samråd med Transportstyrelsen (3 kap. 12 § andra stycket). De närmare kriterierna för fastställande av säkerhetsbesättning framgår av 4 kap.19 och 20 §§fartygssäkerhetsförordningen samt av Transportstyrelsens föreskrifter om bemanning (TSFS 2010:102).

Med tanke på utredningens förslag att tillsynen över de civila statsfartygen bör överföras från de förvaltande myndigheterna till Transportstyrelsen (se avsn. 4.2.2) framstår det här som naturligt att i framtiden styrelsen också bör vara den myndighet som också fastställer säkerhetsbesättning för dessa fartyg. Det ligger i linje med den grundläggande tanken att driften av och tillsynen över de civila statsfartygen bör delas upp på olika myndigheter. Vidare skulle en sådan ändring medföra att Transportstyrelsen får en bättre överblick över bemanningen av de civila statsfartygen. Transportstyrelsen bör dock ha en skyldighet att samråda med den myndighet som förvaltar fartyget av den anledningen att statsfartygen används på mycket olika sätt och att det kan finnas skäl att beakta detta vid fastställandet av säkerhetsbesättning. Bestämmelsen i 3 kap. 13 § fartygssäkerhetslagen rörande återkallelse och ändring av beslut om säkerhetsbesättning bör anpassas till det faktum att det endast kommer att vara Transportstyrelsen som fastställer säkerhetsbesättning.

7. Arbetsmiljö

7.1. Arbetsmiljön och statsfartygen

Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras primärt genom den allmänna arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166). Endast vissa bestämmelser återfinns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). Skälet till den valda lagstiftningstekniska lösningen är att det annars skulle finnas en risk att arbetsmiljöbestämmelserna utvecklades olika beträffande arbete iland och ombord på fartyg. Arbetsmiljölagen utgör precis som fartygssäkerhetslagen en ramlag. Vad som i arbetsmiljölagen sägs om Arbetsmiljöverket gäller enligt 1 kap. 2 § andra stycket arbetsmiljölagen Transportstyrelsen. Kompletterande bestämmelser återfinns sedan i arbetsmiljöförordningen. Beträffande detaljföreskrifterna gäller att utöver de egna föreskrifterna (vilket inbegriper även äldre bestämmelser utfärdade av Sjöfartsverket) har Transportstyrelsen i Föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg även angivit vilka av Arbetsmiljöverkets föreskrifter som ska gälla ombord på fartyg. Bestämmelser om hantering och förvaring av livsmedel samt krav på dricksvatten finns i Livsmedelsverkets föreskrifter. De föreliggande arbetsmiljöbestämmelserna omfattar även de civila statsfartygen.

Enligt portalbestämmelsen i 2 kap. 1 § arbetsmiljölagen gäller att arbetsmiljön ska vara tillfredsställande med hänsyn till arbetets natur och den sociala och tekniska utvecklingen i samhället. Beträffande fartygsarbete gäller vidare att arbetsmiljön ska vara tillfredsställande också med hänsyn till sjösäkerhetens krav.

Arbetsmiljö Ds 2013:60

I och med att de ombordanställda i många fall även har fartyget som sitt hem under längre tid innefattar arbetsmiljön inte enbart själva arbetet som sådant. I 4 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen regleras även att fartyg i förekommande fall ska erbjuda de ombordanställda en tillfredsställande bostads- och fritidsmiljö. Vidare ska de ombordanställda tillförsäkras tillräckligt med vatten och proviant av fullgod kvalitet (4 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen). Närmare bestämmelser om vatten finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 1994:8) om dricksvatten på fartyg. Besättningen ska också ha tillgång till sjukvård ombord. Bestämmelser om detta finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2000:21) om sjukvård och apotek på fartyg.

En viktig fråga ur arbetsmiljösynpunkt, men även utifrån rena säkerhetshänsyn, är frågan om arbetstider. Frågan om arbets- och vilotid för sjömän regleras i lagen (1998:958) respektive förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän. Syftet med lagen är att garantera att sjömän får tillräckligt med vilotid i samband med arbetet ombord. Brist på vila och sömn utgör en säkerhetsrisk i och med att tröttheten ofta påverkar omdömet och förmågan att handla snabbt och rationellt i kritiska situationer. I fråga om fartyg tillhörande staten har dock regeringen bemyndigats i 11 § lagen om vilotid för sjömän att föreskriva att vissa fartyg ska undantas från lagens tillämpningsområde. Beträffande de civila statsfartygen har sedan regeringen i 1 § förordningen om vilotid för sjömän undantagit fartygsarbete ombord på fartyg som tillhör polisväsendet, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Trafikverket, Sjöfartsverket, Statens järnvägar samt Tullverket. Beträffande arbete ombord på sådana fartyg gäller i stället arbetstidslagen (1982:673). Undantaget motiveras av att arbetet ombord på dessa fartyg i hög grad kombineras med arbete iland. Det medför emellertid i sin tur att Arbetsmiljöverket utövar tillsynen över att arbetstidsbestämmelserna följs avseende arbetet ombord på dessa fartyg (20 § arbetstidslagen).

På ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses. Redaren ska så snart som möjligt med-

Ds 2013:60 Arbetsmiljö

dela Transportstyrelsen om vem som har utsetts till skyddsombud, dennes skyddsområde och mandattid. På fartyg med minst tolv ombordanställda ska det finnas en skyddskommitté. En skyddskommitté ska alltid inrättas om de ombordanställda begär det, även om antalet anställda är under tolv.

7.2. Vilotid

Förslag: Undantaget från bestämmelserna i lagen om vilotid

för sjömän rörande fartygsarbete ombord på vissa statsfartyg inskränks. Undantaget ska inte längre omfatta fartygsarbete ombord på fartyg som hör till Statens järnvägar och Tullverket.

Som ovan påpekats har regeringen genom 1 § förordningen om vilotid för sjömän undantagit fartygsarbete ombord på vissa fartyg tillhörande staten från tillämpningen av bestämmelserna i lagen om vilotid för sjömän. Även fartygsarbete ombord på fartyg tillhörande Statens järnvägar samt Tullverket omfattas av undantaget i förordningen. Dessa undantag bör dock upphävas eftersom verksamheten i det affärsdrivande verket Statens järnvägar år 2001 överfördes till de statsägda aktiebolagen SJ AB och Green Cargo AB samt Tullverket inte längre innehar några fartyg sedan verkets kustbevakningsverksamhet fördes över till en egen myndighet, Kustbevakningen.

Arbetsmiljö Ds 2013:60

7.3. Sjöarbetscertifikat, m.m.

Bedömning: Det generella undantaget för statsfartyg rörande

kravet på sjöarbetscertifikat respektive försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen i 3 kap.9 a och 9 b §§fartygssäkerhetslagen bör behållas.

Arbetsmiljöbestämmelserna rörande arbete ombord på fartyg är i flera fall skrivna mot bakgrund av de sjöarbetskonventioner som har antagits av den Internationella arbetsorganisationen (ILO). Bestämmelserna i dessa konventioner har sedan sammanförts av ILO till en ny heltäckande sjöarbetskonvention som är tänkt att ersätta samtliga äldre konventioner på området. Sverige har tillträtt den nya sjöarbetskonventionen. Den kommer att träda i kraft den 20 augusti 2013. I konventionen återfinns ett krav på att fartyg ska utrustas med sjöarbetscertifikat samt i vissa fall en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Syftet med kravet är att säkerställa att arbetsmiljön ombord når upp till de minimikrav som gäller enligt konventionen. Riksdagen har av den anledningen antagit ett par nya bestämmelser i fartygssäkerhetslagen enligt vilka det krävs att ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om minst 500 som används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land ska ha ett sjöarbetscertifikat respektive en försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen (3 kap.9 a och 9 b §§fartygssäkerhetslagen). Bestämmelserna är avsedda att träda i kraft samtidigt med konventionen.

Statsfartyg har undantagits från kravet på innehav av sjöarbetscertifikat och försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen. Det betyder exempelvis att en svensk statsisbrytare som tjänstgör längs den finska kusten i Östersjön inte kommer att behöva inneha certifikat eller försäkran. Frågan är emellertid om undantaget bör slopas avseende de civila statsfartygen i syfte att dessa fartyg bör behandlas på samma sätt som handelsfartyg. Starka skäl talar dock för att undantaget bör

Ds 2013:60 Arbetsmiljö

behållas. Precis som i fråga om ISM-koden är bestämmelserna i sjöarbetskonventionen primärt skrivna utifrån förhållanden som råder ombord på handelsfartyg i internationell fart. Verksamheten ombord på statsfartygen skiljer sig i många fall från den som bedrivs ombord på handelsfartyg och det framstår därför inte som lämpligt att de förstnämnda omfattas av bestämmelserna. Statsfartygen är i de flesta fall annorlunda konstruerade samtidigt som besättningarna normalt sett inte vistas ombord under så långa perioder som på handelsfartyg i internationell fart. De flesta statsfartyg används heller inte i internationell fart. Av den anledningen bör undantagen för statsfartyg i de föreslagna bestämmelserna i 3 kap.9 a och 9 b §§fartygssäkerhetslagen behållas.

8. Miljöskydd

8.1. Förorening från fartyg

Sjöfarten medför risker för skador på miljön genom bland annat utsläpp av olika slag från fartyg. I syfte att förebygga eller begränsa sådana föroreningar finns därför bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF). Lagen innehåller även bestämmelser om mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion, tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från fartyg. Utöver detta återfinns även bestämmelser om förundersökning vid brott i lagen. Genom LÅFF genomförs bestämmelserna i 1973 års internationella konvention för förhindrande av förorening från fartyg med tillhörande ändringsprotokoll från år 1978 och 1997 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL). Till lagen ansluter även förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF) samt en rad föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen.

LÅFF omfattar sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets drift. Lagen omfattar dock inte utsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad icke landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgångar. I 2 kap. 2 § LÅFF återfinns ett generellt förbud mot att släppa ut olja från fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vattenområden. Vidare får regeringen eller den myndighet regeringen utser enligt 2 kap.

Miljöskydd Ds 2013:60

3 § i fråga om andra vattenområden meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja. Föreskrifter får även meddelas om förbud mot utsläpp av andra skadliga ämnen än olja. Om, till följd av olyckshändelse, skadliga ämnen släpps ut från fartyg ska utsläppet begränsas så långt det är möjligt (2 kap. 4 § LÅFF).

För att fartygen ska kunna göra sig av med oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten samt andra skadliga ämnen finns bestämmelser om mottagning av avfall från fartyg i 3 kap. LÅFF. Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten ska finnas på platser där olja lastas eller oljetankfartyg repareras och på platser som regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriver. Det sistnämnda gäller även i fråga om anordningar för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja samt anordningar för mottagning av avfall som innehåller andra skadliga ämnen.

I 4 kap. LÅFF finns bestämmelser om fartygs konstruktion för att förebygga eller begränsa föroreningar från fartyg samt krav på certifikat. De närmare kraven avseende konstruktion meddelas av Transportstyrelsen (se 4 kap. 1 § FÅFF). Utöver detta finns i lagen särskilda bestämmelser om dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord (5 kap.), tillsyn, särskilda åtgärder mot förorening, överklagande, ansvar och förundersökning med anledning av utsläpp (5– 11 kap.).

Utredningen om förorening från fartyg har i sitt betänkande Ny lag om åtgärder mot förorening från fartyg (SOU 2011:82) föreslagit att den nuvarande lagen ska ersättas med en ny modern lag. I betänkandet föreslås bland annat att fritidsfartyg ska omfattas av förbudet att släppa ut olja från fartyg samt att myndigheterna ska få en rad ökade befogenheter i samband med tillsynen enligt lagen. Ett väsentligt syfte med förslaget är emellertid också att söka skapa ett mer överskådligt regelverk med en tydligare disposition än det nuvarande. Utredningen har därför även föreslagit en rad ändringar med avseende på vad som bör regleras i å ena sidan lag och å andra sidan i förordning

Ds 2013:60 Miljöskydd

respektive föreskrifter. Inom ramen för de överväganden i fråga om statsfartyg som nedan behandlas finns det skäl att i vissa fall även beakta förslagen i utredningsbetänkandet.

8.2. Bör de civila statsfartygen omfattas av bestämmelserna?

8.2.1. Allmänt

Förslag: Det ska framgå direkt av lagen (1980:424) om åtgär-

der mot förorening från fartyg att svenska statsfartyg omfattas av bestämmelserna i denna för det fall regeringen inte föreskriver annat. Definitionen av statsfartyg i lagen bör vidare ändras så att den motsvarar den gängse definitionen som används i fartygssäkerhetslagen.

Idag gäller att svenska statsfartyg i praktiken omfattas av bestämmelserna i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF). Visserligen gäller som grundprincip enligt 1 kap. 4 § andra stycket LÅFF att lagen inte ska tillämpas i fråga om svenska statsfartyg som inte används i affärsdrift, men regeringen har sedan utnyttjat bemyndigandet i lagen att föreskriva att bestämmelserna även ska omfatta dessa fartyg (9 kap. 2 § FÅFF). Beträffande svenska örlogsfartyg tillämpas dock inte bestämmelserna om fartygs konstruktion, dagböcker samt tillsyn (4–6 kap.). Inte heller gäller bestämmelserna i 7 kap. 4–11 §§ om vissa förbud och förelägganden i fråga om svenska örlogsfartyg. Utredningen om förorening från fartyg föreslår inte någon ändring i det avseendet (se 1 kap. 4 § andra stycket i förslaget till lag om åtgärder mot förorening från fartyg samt 9 kap. 1 § i förslaget till förordning om åtgärder mot vattenförorening i utredningens betänkande).

Beträffande frågan om de civila statsfartygen rent allmänt bör omfattas av bestämmelserna i LÅFF och de föreskrifter som har

Miljöskydd Ds 2013:60

meddelats med stöd av lagen gäller att det här är svårt att se att det skulle finnas några särskilda skäl för att behandla de civila statsfartygen annorlunda än vanliga handelsfartyg. Det gäller såväl i fråga om skyldigheten att inte släppa ut olja eller andra skadliga ämnen, kraven på konstruktion som att lämna skadligt avfall i hamn.

Det finns emellertid anledning att redaktionellt se över bestämmelserna rörande tillämpningen av LÅFF i fråga om statsfartyg. För det första bör den i 1 kap. 4 § LÅFF använda definitionen av statsfartyg ändras så att den kommer att motsvara den gängse definitionen som används i fartygssäkerhetslagen. Den nu använda definitionen framstår som inkonsekvent i och med att ett fartyg som används för affärsdrift per definition inte utgör ett statsfartyg även om staten är ägare till detta. För det andra bör det framgå direkt av LÅFF att lagen är tillämplig även i fråga om svenska statsfartyg. Det framstår som en något ologisk ordning att lagstiftaren har valt att i LÅFF först undanta statsfartygen från lagens bestämmelser för att sedan i FÅFF reglera att dessa ska tillämpas i fråga om svenska statsfartyg med vissa undantag för örlogsfartygen. Utredningen om förorening från fartyg har dock valt att behålla den nuvarande lösningen med undantag för att det här talas om statsfartyg som används i icke-kommersiellt syfte (1 kap. 4 § i lagförslaget samt 9 kap. 1 § i förordningsförslaget).

Den rådande lösningen i LÅFF kan förklaras med att bestämmelsen i 1 kap. 4 § ursprungligen överfördes från 26 § i den äldre lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (se prop. 1979/80:167 s. 137).

1

Bestämmelsen i den

äldre lagen byggde i sin tur på 1954 års internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja i vilken det direkt reglerades att konventionen inte var tillämplig i fråga om statsfartyg. Även beträffande MARPOL-konventionen gäller att denna formellt inte är tillämplig i fråga om statsfartyg.

1 Jfr även 17 § i den tidigare lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet.

Ds 2013:60 Miljöskydd

Med andra ord kan bestämmelsen i 1 kap. 4 § LÅFF sägas återge den internationella huvudprincipen på området. Samtidigt kommer dock den i LÅFF uttryckta huvudprincipen i praktiken endast att omfatta utländska statsfartyg. Rent allmänt gäller att det bör framgå direkt av en lag vilket tillämpningsområde denna faktiskt har. Att som i det här fallet indirekt reglera lagens tillämpningsområde i fråga om svenska statsfartyg genom förordningen utgör en mindre lämplig lösning. Ett skäl som dock skulle kunna tala för den nuvarande lagstiftningstekniska lösningen är att det framstår som relativt enkelt att vid behov undanta fartygen från tillämpningen av vissa bestämmelser. Den frågan kan emellertid lösas genom att regeringen bemyndigas att föreskriva om undantag från tillämpningen av bestämmelserna på de svenska statsfartygen.

Promemorian omfattar visserligen endast de civila statsfartygens ställning, men i det här sammanhanget framstår det som logiskt att låta förslaget omfatta samtliga svenska statsfartyg, det vill säga även de militära.

8.2.2. Vattenföroreningsavgift

Förslag: Bestämmelserna om vattenföroreningsavgift ska inte

tillämpas i fråga om statsfartyg.

Enligt 8 kap. 1 § LÅFF ska en särskild avgift (vattenföroreningsavgift) tas ut om ett förbud mot utsläpp av olja som avses i 2 kap. 2 § har överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om ett sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 § inte har begränsats så långt det är möjligt. Vattenföroreningsavgiften påförs den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets ägare eller redare och beräknas utifrån utsläppets omfattning samt fartygets storlek (8 kap. 2 och 3 §§). Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av Kustbevakningen (8 kap. 5 §). Avgiften tillfaller dock staten (8 kap. 1 § andra

Miljöskydd Ds 2013:60

stycket). Vattenföroreningsavgiften utgör därmed inte någon direkt avgift för Kustbevakningens kostnader för upprensning utan kan närmast liknas vid en slags företagsbot. Utredningen om förorening från fartyg har inte föreslagit någon ändring av systemet utöver att vid utsläpp från Kustbevakningens fartyg Polismyndigheten ska meddela beslut om vattenföroreningsavgift (8 kap. 5 § i lagförslaget jämfört med 8 kap. 1 § i förordningsförslaget).

Det kan emellertid ifrågasättas om de förvaltande myndigheterna ska kunna åläggas att betala vattenföroreningsavgift även om de statsfartyg myndigheterna förvaltar i och för sig omfattas av förbuden mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen i LÅFF. I praktiken innebär en sådan ordning att staten avgiftsbelägger sig själv. Inte sällan har lagstiftaren sökt undvika den typen av situationer. Enligt 21 § avgiftsförordningen (1992:191) gäller uttryckligen att myndigheter inte får ta betalt för kopior av handlingar som utlämnas till andra myndigheter. Det finns dock även exempel på motsatsen. Vanligen är det då fråga om att en myndighet tillhandahåller någon form av vara eller tjänst till en annan myndighet. Beträffande Transportstyrelsen kan det exempelvis röra sig om utförande av tillsyn över statsfartyg som förvaltas av andra myndigheter. Det finns dock även exempel på att lagstiftaren har infört sanktioner i form av avgifter som riktar sig mot statliga myndigheter. Enligt 17 kap. 1 § lagen (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU) kan upphandlande myndigheter i vissa situationer åläggas att betala upphandlingsskadeavgift. Beslut om avgift fattas av allmän förvaltningsdomstol efter ansökan från Konkurrensverket. I förarbetena till lagen diskuterades huruvida de aktuella bestämmelserna borde omfatta de statliga myndigheterna eftersom detta skulle komma att innebära att staten avgiftsbelade sig själv (prop. 2009/2010:180 s. 183). Regeringen stannade dock för att de statliga myndigheterna och kommunerna borde behandlas lika i det här avseendet.

Det finns dock avgörande skillnader mellan sanktionssystemen i LÅFF respektive LOU. Medan den sistnämnda lagen

Ds 2013:60 Miljöskydd

utgör en direkt reglering av formerna för offentliga upphandlingar tar bestämmelserna i LÅFF framförallt sikte på privaträttsliga subjekt, närmast rederier som bedriver handelssjöfart. Sanktionssystemet i LÅFF utgör primärt ett komplement till det straffrättsliga samt det skadeståndsrättsliga sanktionssystemet. Genom systemet med administrativa avgifter i form av vattenföroreningsavgifter kan rederierna åläggas ett direkt ansvar för oljeutsläpp oberoende av om någon anställd i rederiet straffrättsligt kan ställas till svars för detta (10 kap. LÅFF) eller det återfinns någon skadelidande som är berättigad till skadeståndsersättning för miljöskadan.

Möjligen kan en tillämpning av bestämmelserna även beträffande statsfartyg motiveras med att det, i linje med de privata rederierna, ger de förvaltande myndigheterna ett incitament att följa bestämmelserna i LÅFF. Samtidigt kan det dock ifrågasättas om en sådan sanktion är nödvändig. Normalt får det förutsättas att statliga myndigheter i sin verksamhet följer gällande bestämmelser för denna utan att det behöver föreligga några administrativa sanktioner vid brott mot bestämmelserna. Uppgifter från Kustbevakningen visar visserligen att statsfartygen svarar för strax under 10 % av de årliga vattenföroreningsärendena hos myndigheten, men i samtliga fall rör det sig om små utsläpp. I flera fall har mindre än en liter olja släppts ut. Ofta har utsläppet inträffat i samband med bunkring av fartygen. Beträffande de något större utsläppen har i vissa fall omständigheterna varit speciella. Det finns exempel på att större utsläpp inträffat i samband med bunkring av ubåtar. Det faktum att dessa ligger djupt i vattnet leder till att riskerna för att olja läcker ut i samband med bunkring är högre. Inget av utsläppen från statsfartyg har lett till åtal. Det finns därför inte skäl att anta att det faktum att de förvaltande myndigheterna idag kan åläggas att betala vattenföroreningsavgift har någon större handlingsdirigerande effekt i fråga om utsläppen från statsfartygen.

Sammantaget talar detta för att bestämmelserna om vattenföroreningsavgift inte bör tillämpas i fråga om svenska statsfartyg. Genom en sådan lösning skulle också Kustbevakningen

Miljöskydd Ds 2013:60

befrias från handläggningen av en rad ärenden rörande vattenföroreningsavgift, vilket är ägnat att minska kostnaderna och administrationen kring LÅFF. Det bör i sammanhanget påpekas att frågan om förbud och andra förelägganden som regleras i 7 kap. LÅFF inte berörs av det aktuella förslaget. Avsikten är här att det fortfarande ska vara möjligt att exempelvis belägga ett civilt statsfartyg med förbud mot fartygets avgång eller vidare resa i fall fartyget uppvisar väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift. Statsfartygen kommer också fortsatt att ha rapporteringsplikt om ett utsläpp inträffat. Inte heller påverkas enskilda befattningshavares straffrättsliga ansvar för utsläpp av olja av förslaget. Även om möjligheterna att förelägga en myndighet som förvaltar ett statsfartyg att betala vattenföroreningsavgift tas bort kommer exempelvis en befälhavare ombord på ett sådant fartyg fortsatt att kunna ställas till svars för att uppsåtligen eller vårdslöst ha medverkat till ett utsläpp av olja. Inte heller berörs frågan om statens eventuella ansvar för skador som kan drabba enskilda till följd av ett oljeutsläpp från ett statsfartyg. Har exempelvis ett utsläpp orsakat skador på stränder eller fiskevatten bär staten ett i det närmaste strikt ansvar för detta enligt 10 kap. 2 § tredje stycket och 19 § första stycket sjölagen (1994:1009).

Sammantaget talar detta för att bestämmelserna om vattenföroreningsavgift i 8 kap. vattenföroreningslagen inte bör tillämpas i fråga om statsfartyg. Promemorian berör visserligen endast de civila statsfartygens ställning, men även i det här sammanhanget framstår det som logiskt låta förslaget omfatta samtliga statsfartyg, det vill säga även militära sådana.

Ds 2013:60 Miljöskydd

8.3. Barlastvatten

Bedömning:Barlastvattenlagen (2009:1165) bör när den

träder i kraft tillämpas i fråga om svenska statsfartyg. De förvaltande myndigheterna bör dock inte kunna åläggas att betala barlastvattenavgift.

I februari 2004 antogs den internationella konventionen om kontroll och hantering av barlastvatten och sediment. Sverige har anslutit sig till konventionen. Anslutningen skedde dock med reservation i och med att det bedömdes att Sverige inte skulle kunna uppfylla konventionens krav fullt ut förrän år 2016 (prop. 2008/09:229, bet. 2009/10:TU3, rskr. 2009/10:21). Den av riksdagen samtidigt antagna barlastvattenlagen (2009:1165) har därför ännu inte trätt i kraft. Lagen är tänkt att reglera hanteringen och kontrollen av fartygs barlastvatten och sediment i sådant vatten. Syftet med lagen är att förebygga, begränsa och eliminera spridning av vattenlevande organismer och patogener som kan skada miljön, samt människors hälsa, egendom och resurser. I lagen bemyndigas också regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning, drift och underhåll för att förebygga, begränsa och eliminera spridning av vattenlevande organismer och patogener som kan vara skadliga. Vidare föreskrivs att svenska fartyg som har en bruttodräktighet av minst 400, ska besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar. Fartygen ska också ha barlastcertifikat. Ombord på fartygen ska finnas barlastvattenhanteringsplaner och barlastvattendagbok. Lagen innehåller även bestämmelser om skyldighet för den som utför reparationer och rengöring av barlasttankar att ha mottagningsanordningar för sediment. Brott mot förbud att släppa ut barlastvatten sanktioneras genom en skyldighet att betala barlastvattenavgift samt straff i form av böter eller fängelse.

Miljöskydd Ds 2013:60

Lagen är i grunden inte tänkt att tillämpas i fråga om statsfartyg (3 § andra stycket 4). Regeringen har dock bemyndigats att meddela föreskrifter om att bestämmelserna ska tillämpas även i fråga om sådana fartyg. Såvitt utredningen kan bedöma finns det inte några skäl som talar mot att regeringen föreskriver i en förordning i samband med att barlastvatten träder i kraft att denna även ska tillämpas i fråga om åtminstone civila statsfartyg (jfr prop. 2008/09:229 s. 39 f.). Det faktum att LÅFF sedan länge tillämpas på denna typ av fartyg talar med styrka för detta.

Däremot framstår det som mer tveksamt om tillämpningen bör omfatta att den myndighet som förvaltar ett statsfartyg ska betala barlastvattenavgift vid brott mot ett förbud att släppa ut barlastvatten. Skälen är här desamma som anförts i avsnitt 8.2.2 beträffande skyldigheten att betala vattenföroreningsavgift.

9. Tillsyn

9.1. Tillsynen över statsfartygen idag

Som ovan anmärkts utövas tillsynen över de civila statsfartygen idag, med undantag för Trafikverkets vägfärjor, av de förvaltande myndigheterna själva (se avsn. 4.2.2). Tillsynen utövas i samråd med Transportstyrelsen. Enligt 5 kapitlet 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) gäller att tillsynen över fartyg normalt sett ska omfatta

  • fartyget och dess utrustning, drift, lastning, lossning och

säkerhetsorganisation,

  • säkringen av last som ännu inte har förts ombord,
  • rederiets säkerhetsorganisation, och
  • arbetsmiljön ombord.

I praktiken kommer de förvaltande myndigheternas tillsyn inte att omfatta frågor om lastning och lossning samt säkerhetsorganisation i och med att fartygen varken transporterar gods eller är skyldiga att inneha ISM-certifikat. Tillsynen över fartygen utövas enligt 5 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen vid tillsynsförrättningar. Beträffande de civila statsfartygen blir det fråga om att de förvaltande myndigheterna måste enligt en i förväg uppgjord plan genomföra sjövärdighets- och bottenbesiktningar av fartygen samt i de fall arbetet ombord omfattas av vilotidsbestämmelserna kontrollera att dessa följs (se avsn. 7.1 och 7.2). Besiktningar kan också genomföras utom plan om det finns särskild anledning till detta. Om det är motiverat kan den för-

Tillsyn Ds 2013:60

valtande myndigheten även låta inspektera fartyget mellan de planerade besiktningarna i avsikt att undersöka om arbetsmiljön ombord är tillfredsställande, fartyget är bemannat på ett behörigt sätt samt att det i övrigt är i behörigt skick (5 kap. 4 § andra stycket). Jämfört med besiktningen utgör inspektionen en tillsynsförrättning av mer tillfällig karaktär som kan föranledas av att det finns indikationer på att fartyget inte uppfyller gällande krav.

Transportstyrelsen har bemyndigats att meddela närmare föreskrifter om tillsynsförrättningar (5 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen och 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen). Den senaste versionen av föreskrifterna återfinns som TSFS 2011:49 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet (omtryck). Eftersom Transportstyrelsen med undantag för Trafikverkets färjor inte utgör tillsynsmyndighet kan emellertid inte de civila statsfartygen formellt sett anses vara omfattade av bemyndigandet i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen och därmed heller inte av bestämmelserna i TSFS 2011:49. I praktiken torde dock de förvaltande myndigheterna ändå välja att i hög grad följa föreskrifterna. En bidragande orsak till detta är naturligtvis att tillsynen ska bedrivas i samråd med Transportstyrelsen, men också att myndigheterna sig emellan uppfattat föreskrifterna som bindande trots att styrelsen formellt sett inte utgör tillsynsmyndighet. En ytterligare bidragande orsak till att föreskrifterna följs är att de förvaltande myndigheterna i hög grad anlitar fartygsinspektörerna vid styrelsen för att utföra besiktningarna. Det sistnämnda gäller i synnerhet de myndigheter som innehar ett fåtal fartyg och därmed saknar kompetens och resurser att själva bedriva tillsyn, men även de myndigheter som innehar ett stort antal fartyg tenderar att anlita Transportstyrelsens fartygsinspektörer beträffande vissa typer av tillsynsförrättningar och fartyg. För att reglera dessa frågor upprättas ofta en överenskommelse mellan Transportstyrelsen och den förvaltande myndigheten. Det faktum att Transportstyrelsen har en rad överenskommelser med de förvaltande myndigheterna bidrar

Ds 2013:60

Tillsyn

naturligtvis till att skapa en viss standard för hur tillsynen över de civila statsfartygen ska bedrivas. Samtidigt går det emellertid inte att komma ifrån att formerna för tillsyn och kvaliteten i denna ändå kan komma att på ett otillfredsställande sätt variera mellan statsfartyg förvaltade av olika myndigheter.

9.2. Hur bör tillsynen över de civila statsfartygen bedrivas i framtiden?

Bedömning: Av förslaget att Transportstyrelsen ska överta

ansvaret som tillsynsmyndighet samt att de civila statsfartygen ska ha fartcertifikat följer att som utgångspunkt Transportstyrelsen kommer att utföra besiktningarna av statsfartygen. I de fall Transportstyrelsen finner det lämpligt bör dock tillsynen över de civila statsfartygen kunna bedrivas i form av så kallad systemtillsyn, det vill säga att de förvaltande myndigheterna själva ska kunna bedriva viss tillsyn under överinseende av Transportstyrelsen. Villkoren och formerna för en sådan tillsyn bör regleras på myndighetsnivå.

En viktig konsekvens av förslagen att Transportstyrelsen ska överta ansvaret som tillsynsmyndighet samt att de civila statsfartygen ska ha fartcertifikat (i fråga om Trafikverkets färjor även passagerarfartygscertifikat) är att fartygen kommer att behöva med jämna mellanrum genomgå föreskrivna besiktningar, i första hand sjövärdighetsbesiktningar och bottenbesiktningar genom Transportstyrelsens försorg (2 kap. 1–8 §§ TSFS 2011:49). Däremot kommer fartygen, med undantag för Trafikverkets färjor, inte att omfattas av kravet på fribordsbesiktning eftersom fartygen inte transporterar passagerare eller gods. De förvaltande myndigheterna samt fartygen behöver heller inte genomgå någon rederikontroll och operativ kontroll eftersom de inte omfattas av kraven i ISM-koden.

Tillsyn Ds 2013:60

Det faktum att de civila statsfartygen kommer att falla under Transportstyrelsens föreskrifter om tillsyn inom sjöfartsområdet betyder emellertid inte att behovet av att träffa vissa överenskommelser med de förvaltande myndigheterna helt kommer att falla bort. Som ovan konstaterats omfattar stora delar av bestämmelserna om sjösäkerhet endast passagerar- och lastfartyg medan statsfartygen antingen är formellt undantagna eller inte träffas direkt av bestämmelserna (avsn. 4.2.2 och 6.2). Det innebär att det fortsatt kommer att vara nödvändigt för Transportstyrelsen och de förvaltande myndigheterna att komma överens om enligt vilka bestämmelser vissa fartyg ska besiktigas. Ett alternativ till detta är givetvis att på sikt utveckla särskilda föreskrifter rörande statsfartygen, men detta kan vara svårt i och med att konstruktionen samt användningen av statsfartygen varierar kraftigt. Den existerande ordningen där Transportstyrelsen har kommit överens med den förvaltande myndigheten i fråga om att exempelvis vissa fartyg ska besiktigas enligt de bestämmelser som gäller för lastfartyg synes också ha fungerat väl. Dessa överenskommelser kan fortsatt förutses bli till en del av det samråd mellan Transportstyrelsen och den förvaltande myndigheten som föreslås ska äga rum inom ramen för tillsynen (se avsn. 4.2.2)

En fråga som gör sig gällande i sammanhanget är om de förvaltande myndigheterna där det framstår som lämpligt bör ges möjlighet att bedriva egenkontroll av fartygen inom ramen för så kallad systemtillsyn. Idag finns möjlighet att överlåta åt vissa rederier att under överinseende av Transportstyrelsen i vissa avseenden själva kontrollera sjösäkerheten ombord på fartygen. Enligt 1 kap. 3 § TSFS 2011:49 omfattas fartyg och rederier av systemtillsyn som

1. omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 av den 15 februari 2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95, och

2. fartyg och rederier som bedriver sjöfart med passagerarfartyg (fartområde E) och rederier som bedriver sjöfart med

Ds 2013:60

Tillsyn

passagerarfartyg (fartområde C–D) som inte är ro-ropassagerarfartyg om

– rederiet har minst tre fartyg, eller – Transportstyrelsen särskilt beslutar det.

Systemtillsynen innefattar vanligtvis att fartygen genomgår en första sjövärdighetsbesiktning samt inledande kontroller enligt förordning (EG) nr 336/2006. Därefter ska fartygen och rederierna bedriva egenkontroll. Egenkontrollens omfattning beslutas av Transportstyrelsen. Den ska minst omfatta de för fartyget tillämpliga aktiviteterna som motsvarar innehållet i en sjövärdighetsbesiktning med undantag för bottenbesiktning. Alla fartyg ska ha rutiner för fortlöpande kontroll av att fartygen och fartygsutrustningen hålls i gott skick samt rutiner för miljöskydd och för att förebygga ohälsa och olycksfall. Rutinerna ska dokumenteras. Resultatet av de företagna egenkontrollerna ska rapporteras till Transportstyrelsen.

Transportstyrelsen kontrollerar sedan att egenkontrollen uppfyller kvalitetskraven genom att företa stickprovskontroller av rederierna och fartygen. Upptäcks brister kan stickprovskontrollen ersättas med ordinarie sjövärdighetsbesiktning. Det innebär i praktiken att om Transportstyrelsen finner det nödvändigt för att upprätthålla sjösäkerheten denna kan antingen helt dra in rätten till egenkontroll eller låta utföra vissa besiktningar i egen regi.

Möjligheten till systemtillsyn enligt 1 kap. 3 § TSFS 2011:49 omfattar emellertid i dagsläget inte statsfartyg utan tar endast sikte på rederier. I samband med att Transportstyrelsen övertar tillsynsansvaret framstår det emellertid som en praktisk lösning att de förvaltande myndigheter som innehar ett större antal civila statsfartyg ges möjlighet att komma i fråga för systemtillsyn. Dessa myndigheter får i flera fall antas ha kompetens och resurser för att bedriva åtminstone en del av tillsynen i form av egenkontroll. Ett sådant system kan förväntas bidra till att de förvaltande myndigheterna på ett praktiskt och smidigt sätt ges möjlighet att integrera underhållet av fartygen med tillsynen.

Tillsyn Ds 2013:60

Exempelvis kan då bottenbesiktning genomföras i samband med att fartyget ändå torrsätts för underhåll av skrovet. Förutom att systemtillsynen leder till en mer effektiv drift av fartygen är den också ägnad att hålla ned kostnaderna för tillsynen (se avsn. 11.1).

Sammantaget talar starka skäl för att i samband med att Transportstyrelsen övertar tillsynsansvaret från de förvaltande myndigheterna de sistnämnda ges möjlighet att där det framstår som lämpligt bedriva egenkontroll av fartygen inom ramen för en så kallad systemtillsyn. En sådan möjlighet åstadkoms enklast genom en ändring av förutsättningarna för systemtillsyn i 3 kap. 1 § TSFS 2011:49.

10. Ikraftträdande

Förslag: Bestämmelserna ska träda i kraft den 1 januari 2014.

Beträffande anmälan av civila statsfartyg och tillsyn över dessa ska, i fråga om de fartyg som staten äger eller brukar den 1 januari 2014, bestämmelserna tillämpas från och med den 1 januari 2016.

Det framstår som angeläget att den i promemorian föreslagna uppdelningen mellan drift och underhåll av respektive tillsyn över de civila statsfartygen genomförs så snart som möjligt. De föreslagna bestämmelserna bör därför träda i kraft redan den 1 januari 2014. Såväl Transportstyrelsen som de förvaltande myndigheterna bedöms emellertid behöva viss tid till att anpassa sig till den nya ordningen beträffande övertagande av tillsynsansvaret. I och med att Transportstyrelsen övertar tillsynen måste styrelsen i flera fall komma överens med de förvaltande myndigheterna om vilka föreskrifter som ska ligga till grund för besiktningarna av olika statsfartyg. En stor del av sjösäkerhetsföreskrifterna är tillämpliga på passagerar- och lastfartyg medan det saknas särskilda bestämmelser avseende statsfartyg. I den mån det framstår som olämpligt att bygga på föreskrifterna avseende passagerar- och lastfartyg kan det också finnas behov av att utveckla särskilda föreskrifter avseende vissa typer av statsfartyg. Transportstyrelsens övertagande av tillsynsansvaret kan även leda till att de förvaltande myndigheterna behöver förändra rutinerna rörande driften och underhållet av fartygen. Vidare behöver de förvaltande myndigheter, vars fartyg kan

Ikraftträdande Ds 2013:60

komma att bli föremål för systemtillsyn, tid att sluta överenskommelser med Transportstyrelsen om innehållet i och formerna för denna typ av tillsyn.

Ett särskilt problem avser hanteringen av anmälningarna till fartygsregistret samt utfärdande av fartcertifikat. Det kan förutses att det i samband med att de föreslagna ändringarna träder i kraft, fartygsregistret kommer att belastas med en rad ärenden rörande civila statsfartyg som ska införas i registret. Även beträffande de civila statsfartyg som idag finns upptagna i fartygsregistret gäller att uppgifterna rörande dessa behöver kompletteras. I vissa fall kan skeppsmätningar behöva företas Vidare behöver de fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 genomgå inledande besiktningar för att kunna förses med fartcertifikat. Transportstyrelsen måste också fastställa säkerhetsbesättning för fartygen.

I syfte att underlätta Transportstyrelsens övertagande av tillsynsansvaret bör därför de civila statsfartyg som staten äger eller brukar vid tiden för ikraftträdandet under viss tid undantas från tillämpningen av bestämmelserna avseende anmälan av statsfartyg och tillsyn över dessa. Det är ägnat att ge Transportstyrelsen möjlighet att komma överens med de förvaltande myndigheterna om ett successivt införande i fartygsregistret och övertagande av ansvaret för tillsynen för de existerande fartygen. Civila statsfartyg som staten anskaffar efter ikraftträdandet bör emellertid omfattas direkt av de föreslagna bestämmelserna.

Samtidigt gäller redan enligt nuvarande ordning att Transportstyrelsen i praktiken utför en stor andel av besiktningarna av de förvaltande myndigheternas fartyg och att det finns överenskommelser mellan styrelsen och de förvaltande myndigheterna rörande omfattningen och formerna för besiktningarna. Även den befintliga skeppsdelen i fartygsregistret kan utnyttjas för införande av de civila statsfartygen. Det krävs med andra ord inte att registret byggs om för att statsfartygen ska kunna registreras. Av den anledningen bedöms tiden för införande i fartygsregistret och övertagande av tillsynen kunna inskränkas till två år. Beträffande de civila statsfartyg som staten äger eller

Ds 2013:60 Ikraftträdande

brukar den 1 januari 2014, bör således bestämmelserna avseende anmälan av statsfartyg och tillsyn över dessa tillämpas från och med den 1 januari 2016.

11. Konsekvenser

11.1. Myndigheterna

11.1.1. Anmälan och tillsyn

Bedömning: Förslaget att Transportstyrelsen ska överta till-

synen över de civila statsfartygen bedöms inte medföra några väsentliga kostnadsökningar för styrelsen eller de förvaltande myndigheterna.

Det grundläggande utgångpunkten i utredningens förslag är att Transportstyrelsen ska överta tillsynen över de civila statsfartygen från de förvaltande myndigheterna. De sistnämnda ska således fortsättningsvis endast svara för driften av fartygen. Den fråga som här gör sig gällande är vilka konsekvenser förslaget innebär för de förvaltande myndigheterna och Transportstyrelsen. Allmänt sett gäller att Transportstyrelsens verksamhet i form av tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter. Storleken på avgifterna inom sjöfartsområdet framgår av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:185) om avgifter inom sjöfartsområdet. Transportstyrelsen tar inte ut någon avgift för certifikat, intyg och andra handlingar som styrelsen utfärdar i samband med en avslutad tillsynsförrättning (16 § TSFS 2010:185). Transportstyrelsen ser för närvarande över avgiftssystemet. I skrivande stund förväntas det nya systemet träda i kraft den 1 januari 2013.

Utredningens förslag innefattar en skyldighet för de förvaltande myndigheterna att anmäla civila statsfartyg som utgör

Konsekvenser Ds 2013:60

skepp till Transportstyrelsen för införande i fartygsregistrets skeppsdel. De myndigheter som förvaltar skepp kommer därmed initialt att ha vissa engångskostnader för anmälan, inledande besiktning, beslut om säkerhetsbesättning samt i vissa fall skeppsmätning. De förvaltande myndigheterna kommer sedan att ha löpande kostnader för de periodiska besiktningarna av fartygen.

Beroende på respektive myndighets fartygsinnehav kommer de initiala respektive de löpande kostnaderna för tillsynen över de civila statsfartygen som utgör skepp att variera. På uppdrag av utredningen har Transportstyrelsen gjort ett urval av olika typer av skepp och sökt uppskatta vad avgifterna kan komma att uppgå till för dessa enligt det avgiftssystem som i skrivande stund avses träda i kraft 1 januari 2013. Urvalet innefattar två mindre forsknings- och undersökningsfartyg, Ocean Surveyor och Mimer tillhörande Sveriges Geologiska Undersökning respektive Havs- och vattenmyndigheten, Trafikverkets vägfärja Maj, Sjöfartsverkets isbrytare Ale samt Kustbevakningens kombinationsfartyg KBV 001 Poseidon. Beräkningarna framgår av tabellen nedan:

Namn Periodisk besiktning

Säk.bes. beslut

Skeppsmätning

Ocean Surveyor (SGU

52700 kr/år 6000 kr 44100 kr

Maj (TrV) 21 100 kr/år 6 000 kr 35 280 kr Ale (SjöV) 52 700 kr/år 6 000 kr 44 100 kr Mimer (HaV) 16 100 kr/år 6 000 kr 35 280 kr KBV 001 54 087 kr/år 6 000 kr 58 800 kr

Kostnaden för skeppsmätning varierar beroende på skrovform och underlag. Den i tabellen angivna kostnaden utgör den högsta som debiteras. Till dessa avgifter tillkommer sedan avgifter för

Ds 2013:60 Konsekvenser

eventuell stabilitetsundersökning, krängningsprov, fribordsplan och bogsertillstånd. Dessa debiteras enligt löpande taxa. Avgifterna ovan innefattar att Transportstyrelsen sköter den tekniska besiktningen av fartygen helt och hållet. I de fall fartygen blir föremål för systemtillsyn kan avgifterna till Transportstyrelsen förväntas minska med ca 10 %.

Exakt hur dessa kostnader förhåller sig till de kostnader de förvaltande myndigheterna idag har för tillsynen är svårt att beräkna i och med att myndigheterna i redovisningen av kostnaderna för fartygen inte skiljer mellan kostnaderna för drift och underhåll respektive tillsyn. Verksamheterna är i stället integrerade med varandra. Det har emellertid framkommit att de myndigheter som förvaltar skepp i stor utsträckning redan idag anlitar Transportstyrelsen för de periodiska besiktningarna av skeppen även om de formellt sett, med undantag för Trafikverkets vägfärjor, inte har skyldighet att göra detta. Det sagda gäller även myndigheter som Kustbevakningen och Sjöfartsverket, vilka förvaltar ett stort antal skepp och därför i princip har förutsättningar att ordna tillsynen själva. Det faktum att Transportstyrelsen redan idag sköter en stor del av tillsynen över fartygen föranleder att skillnaderna mellan de kostnader de förvaltande myndigheterna har idag beträffande tillsynen och de kostnader de kan förväntas få på grund av att Transportstyrelsen övertar tillsynsansvaret inte behöver bli särskilt stora. Det gäller i vart fall i fråga om de löpande kostnaderna efter det att skeppen anmälts till fartygsregistret. Inte heller Transportstyrelsen kan förväntas ha några kostnader för att bygga om fartygsregistret. Det bedöms därför att förslagen inte kommer att medföra några väsentliga kostnadsökningar för myndigheterna och att i den mån kostnader uppstår dessa kan rymmas inom de befintliga budgetramarna. Det bör i sammanhanget tilläggas att fartyg med en bruttodräktighet av mindre än 20 inte omfattas av kraven på fartcertifikat och därför inte är föremål för löpande tillsyn. Beträffande dessa kommer kostnadsläget att vara oförändrat jämfört med idag.

Konsekvenser Ds 2013:60

11.1.2. Vattenföroreningsavgift

Bedömning: Förslaget att avskaffa skyldigheten för de för-

valtande myndigheterna att betala vattenföroreningsavgift i samband med oljeutsläpp från statsfartyg kan förväntas leda till minskade administrationskostnader för Kustbevakningen genom att handläggningen av dessa ärenden minskar i omfattning.

Förslaget att avskaffa skyldigheten för de förvaltande myndigheterna att betala vattenföroreningsavgift i samband med oljeutsläpp från statsfartyg kan förväntas leda till minskade administrationskostnader för Kustbevakningen genom att handläggningen av dessa ärenden minskar i omfattning. Som ovan redovisats i avsnitt 8.2.2 utgör dessa ärenden strax under 10 % av det totala antalet ärenden under ett år. Visserligen kommer Kustbevakningen att fortsatt behöva ta emot anmälningar rörande utsläpp samt i vissa fall polisanmäla ärenden, men handläggningen bör i flera fall ändå kunna förenklas väsentligt i och med att det i de allra flesta fall rör sig om mycket små utsläpp.

11.2. Näringslivet och enskilda

Bedömning: Förslagen bedöms inte påverka näringslivet eller

enskilda i någon högre utsträckning.

Förslagen bedöms inte påverka näringslivet eller enskilda i någon högre utsträckning.

Ds 2013:60 Konsekvenser

11.3. Övrigt

Bedömning: Förslagen bedöms inte påverka samhället i

övrigt.

Förslagen bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen, det brottsförebyggande arbetet, sysselsättningen eller den offentliga servicen i olika delar av landet, små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, jämställdheten mellan kvinnor och män eller möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.

12. Författningskommentar

12.1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

1 kap.

4 §

Lagen ska inte tillämpas på fartyg som ägs eller brukas av en utländsk stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.

I den mån regeringen inte föreskriver annat tillämpas lagen på fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.

Paragrafen reglerar lagens tillämpningsområde i fråga om statsfartyg. Övervägandena finns i avsnitt 8.2.1.

Första stycket motsvarar i huvudsak det första stycket i den

nuvarande bestämmelsen. Definitionen av utländska statsfartyg har dock ändrats så att den motsvarar den allmänt vedertagna definition som används i bland annat fartygssäkerhetslagen (2003:364).

Andra stycket har ändrats i förhållande till det andra stycket i

den nuvarande bestämmelsen. Som utgångspunkt anges i förslaget att lagen ska tillämpas i fråga om svenska statsfartyg i den mån regeringen inte föreskriver annat (jfr avsn. 1.4 i författningsförslaget). Principen är med andra ord här den omvända mot den nuvarande bestämmelsen, det vill säga att regeringen

Författningskommentar Ds 2013:60

bemyndigas att inskränka lagens tillämpningsområde i stället för att utvidga denna. Även här har definitionen av statsfartyg ändrats så att den motsvarar den allmänt vedertagna definitionen av statsfartyg.

Ikraftträdandebestämmelsen

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

Enligt bestämmelsen träder lagen i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016 i syfte att möjliggöra ett successivt övertagande av tillsynsansvaret över de befintliga fartygen. För det fall staten anskaffar ett nytt fartyg efter den 1 januari 2014 ska lagen tillämpas direkt i fråga om det fartyget. Övervägandena finns i kapitel 10.

12.2. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

3 kap.

1 §

Ett svenskt fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 eller är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat. Fritidsfartyg behöver dock ha fartcertifikat endast om bruttodräktigheten är minst 100.

Transportstyrelsen får befria ett fartyg från skyldigheten att ha fartcertifikat, om ett passagerarfartygscertifikat har utfärdats för fartyget enligt 2 §.

Ds 2013:60 Författningskommentar

Paragrafen reglerar vilka fartyg som ska ha fartcertifikat. Övervägandena finns i avsnitt 6.2.

Första stycket motsvarar det första stycket i den nuvarande

bestämmelsen. I förslaget har undantaget för statsfartygen från plikten att ha fartcertifikat som återfinns i andra stycket i den nuvarande lydelsen av bestämmelsen upphävts. Det innebär att de civila statsfartygen i den föreslagna bestämmelsen kommer att omfattas av den generella skyldigheten att ha fartcertifikat som anges i första stycket. De militära statsfartygen omfattas inte av den skyldigheten eftersom örlogsfartyg är generellt undantagna från tillämpningen av bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen (1 kap. 1 § andra stycket). Till följd av att de civila statsfartygen kommer att omfattas av kravet på fartcertifikat måste punkten 3 i övergångsbestämmelserna till fartygssäkerhetslagen upphävas.

Andra stycket i förslaget överensstämmer med lydelsen av det

tredje stycket i den nuvarande bestämmelsen.

12 §

Säkerhetsbesättning fastställs av Transportstyrelsen.

I fråga om fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift fastställs säkerhetsbesättning i samråd med den myndighet som förvaltar fartyget.

Bestämmelsen reglerar vilken myndighet som ska fastställa säkerhetsbesättning. Övervägandena finns i avsnitt 6.4.

Första stycket motsvarar lydelsen av det första stycket i den

nuvarande bestämmelsen. Enligt bestämmelsen fastställer Transportstyrelsen säkerhetsbesättning.

Andra stycket har ändrats i förhållande till den nuvarande

bestämmelsen. I stället för att säkerhetsbesättning fastställs av den förvaltande myndigheten kommer statsfartygen att falla under första stycket. Det innebär att Transportstyrelsen ska fastställa säkerhetsbesättning även för dessa fartyg med undantag för örlogsfartygen (se författningskommentaren under 3 kap.

Författningskommentar Ds 2013:60

1 §). Vad som nu anges i andra stycket är i stället att fastställande av säkerhetsbesättning ska ske i samråd med den myndighet som förvaltar fartyget.

Ett beslut om säkerhetsbesättning får återkallas eller ändras om

13 §

1. fartyget eller dess utrustning har ändrats på ett sätt som kan antas ha betydelse för säkerhetsbesättningens sammansättning, eller

2. andra väsentliga förutsättningar för beslutet har ändrats.

Bestämmelsen reglerar i vilka situationer ett beslut om säkerhetsbesättning får återkallas eller ändras. Övervägandena finns i avsnitt 6.4. Bestämmelsen motsvarar i huvudsak den nuvarande bestämmelsen. Den har redaktionellt anpassats till att det endast kommer att vara Transportstyrelsen som fastställer säkerhetsbesättning och inte de myndigheter som förvaltar civila statsfartyg.

5 kap.

1 §

Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen när det gäller

1. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation,

2. säkring av last som ännu inte har förts ombord,

3. rederiers säkerhetsorganisation,

4. arbetsmiljön ombord, och

5. arbets- och levnadsförhållandena ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transportstyrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen.

I frågor som avser arbetsmiljön samt arbets- och levnadsförhållandena ombord avser tillsynen även sjömanslagen (1973:282), arbetsmiljölagen (1977:1160), mönstringslagen

Ds 2013:60 Författningskommentar

(1983:929) och lagen (1998:958) om vilotid för sjömän samt föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa lagar.

Tillsynen ska också avse de delar av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG som omfattas av tillsynsansvar enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160).

Tillsyn enligt tredje och fjärde styckena utövas såvitt avser arbetsmiljön i samverkan med Arbetsmiljöverket.

Bestämmelser om tillsyn av livsmedelshanteringen finns i livsmedelslagen (2006:804).

Paragrafen reglerar vilken myndighet som ska utöva tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen och enligt de föreskrifter som meddelats med stöd av denna. Övervägandena finns i avsnitt kapitel 9 respektive avsnitt 11.1.1.

Första stycket motsvarar i huvudsak det första stycket i den

nuvarande bestämmelsen med den skillnaden att bestämmelsen har justerats med hänsyn till att Transportstyrelsen föreslås överta tillsynsansvaret för de civila statsfartygen.

Tredje till femte stycket motsvarar den nuvarande bestämmel-

sen.

2 §

I fråga om tillsyn över fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska Transportstyrelsen samråda med den myndighet som förvaltar fartyget.

Författningskommentar Ds 2013:60

Paragrafen anger att tillsynen över statsfartyg ska utövas i samråd med den myndighet som förvaltar fartyget. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.2, 9.2 respektive 11.1.1.

Bestämmelsen har ändrats i så måtto att tillsynen över de civila statsfartygen faller under 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. I bestämmelsen anges dock att tillsynen ska utövas i samråd med Transportstyrelsen. Örlogsfartygen omfattas inte av bestämmelsen i och med att dessa är generellt sett undantagna från tillämpningen av fartygssäkerhetslagen (1 kap. 1 § andra stycket).

Ikraftträdandebestämmelsen

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016.

Enligt bestämmelsen träder lagen i kraft den 1 januari 2014. I fråga om statsfartyg som ägs eller brukas av svenska staten vid tiden för ikraftträdandet ska dock lagen tillämpas från och med den 1 januari 2016 i syfte att möjliggöra ett successivt övertagande av tillsynsansvaret över de befintliga fartygen. För det fall staten anskaffar ett nytt fartyg efter den 1 januari 2014 ska lagen tillämpas direkt i fråga om det fartyget. Övervägandena finns i kapitel 10.

Bilaga

Myndigheter under Justitiedepartementet

Polismyndigheterna

Namn Fartygstyp Skepp/Båt Användningsområde

Stridsbåt 90H

Båt Polisiära uppgifter

Stridsbåt 90H

Båt Polisiära uppgifter

Stridsbåt 90E

Båt Polisiära uppgifter

Skerfe Båt Polisiära uppgifter Skerfe Båt Polisiära uppgifter Skerfe Båt Polisiära uppgifter RIB Båt Polisiära uppgifter RIB Båt Polisiära uppgifter RIB Båt Polisiära uppgifter RIB Båt Polisiära uppgifter Seastar Båt Polisiära uppgifter

Myndigheter under Försvarsdepartementet

Kustbevakningen

Namn Fartygstyp Skepp/

Båt

Användningsområde

KBV 001 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/

Båt

Användningsområde

övervakningsfartyg

KBV 002 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 003 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 010 Miljöskyddsfartyg Skepp Sjöövervakning och miljö räddningstjänst KBV 031 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 032 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 033 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 034 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 045 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 046 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 047 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 048 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 050 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 051 Miljöskyddsfartyg Skepp Miljöräddningstjänst KBV 201 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 285 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 286 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 287 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 288 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 289 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning

Ds 2013:60

Bilaga

Namn Fartygstyp Skepp/

Båt

Användningsområde

KBV 290 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 301 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 302 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 303 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 304 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 305 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 306 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 307 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 308 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 309 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 310 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 311 Övervakningsfartyg Skepp Sjöövervakning KBV 866 Pråm Skepp Mellanlagring av upptagen olja KBV 181 Kombinationsfartyg Skepp Sjöbevakning i yttre kustbanden samt viss oljebekämpningskapacitet KBV 005 Miljöskyddsfartyg Skepp Sjöövervakning och miljöräddningstjänst KBV 202 Kombinationsfartyg Skepp Kombinerar egenskaper från både miljöskyddsfartyg och övervakningsfartyg KBV 590 Svävare Svävare Sjöövervakning KBV 592 Svävare Svävare Sjöövervakning KBV 594 Svävare Svävare Sjöövervakning KBV 071 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 072 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 073 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 074 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden

Bilaga Ds 2013:60

KVB 075 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 076 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 077 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 078 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 079 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 080 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 081 Strandbekämpare Båt

Oljebekämpning nära stranden

KBV 082 Strandbekämpare Båt Oljebekämpning nära stranden KBV 402 Mini Buster Båt Arbetsbåt KBV 403 Mini Buster Båt Arbetsbåt KBV 404 Mini Buster Båt Arbetsbåt KBV 405 Capelli Båt Dykbåt KBV 409 Anytec Båt Sjötrafikövervakning KBV 410 Storebro Båt Sjötrafikövervakning KBV 411 Bussjö 650 Båt Arbetsbåt KBV 412 Storebro Båt Sjötrafikövervakning KBV 413 Storebro Båt Sjötrafikövervakning KBV 414 Storebro Båt Sjötrafikövervakning KBV 415 Flying flipper Båt Sjötrafikövervakning KBV 419 Flying flipper Båt Sjötrafikövervakning KBV 422 Rupert 26 Båt Sjötrafikövervakning KBV 423 Avon 5,4 Båt Sjötrafikövervakning KBV 424 Bussjö Båt Arbetsbåt KBV 427 RIB Båt Sjötrafikövervakning KBV 428 Alusafe Båt Rädda personer ur vatten KBV 429 Alusafe Båt Rädda personer ur vatten KBV 430 Alusafe Båt Rädda personer ur vatten KBV 431 Alusafe Båt Rädda personer ur vatten

Ds 2013:60

Bilaga

KBV 432

Alusafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 434 Big Buster

Båt

Arbetsbåt

KBV 435

Hydrolift

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 436

Hydrolift

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 437

Hydrolift

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 438

Hydrolift

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 439

Hydrolift

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 440

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 441

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 443 Bussjö 650

Båt

Arbetsbåt

KBV 446

Targa

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 450

Cobra

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 452

Cobra

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 453

Cobra

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 454

Cobra

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 456

Norpower

Båt

Arbetsbåt

KBV 457

Norpower

Båt

Arbetsbåt

KBV 458 Schart Harding Kiss700 Båt

Livbåt

KBV 459

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 461

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 462

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 463

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 464

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 465

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 466

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 467

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 468

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 470

Bussjö

Båt

Arbetsbåt

KBV 471 Nynäs 625 SC

Båt

Arbetsbåt

KBV 472 Nynäs 625 SC

Båt

Arbetsbåt

KBV 473

Ring 10,5

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 474 MR 1250 Cabin Båt Sjötrafikövervakning KBV 475 MR 1250 Cabin Båt Sjötrafikövervakning KBV 476 MR 1250 Cabin Båt Sjötrafikövervakning

Bilaga Ds 2013:60

KBV 477 MR 1250 Cabin Båt Sjötrafikövervakning KBV 478 Rupert 32 Båt Sjötrafikövervakning KBV 479 Cougar C12 Båt

Beredskapsbåt Nationella insatsstyrkan

KBV 480 Cougar C12

Båt Beredskapsbåt Nationella insatsstyrkan

KBV 481

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 483

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 484

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 485

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 486

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 487

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 489

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 490

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 491

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 492

Norsafe

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 493 Alusafe 770

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 494 Alusafe 770

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 495 Alusafe 771

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 496 Alusafe 772

Båt Rädda personer ur vatten

KBV 497

MP 1000

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 498

MP 1000

Båt Sjötrafikövervakning

KBV 499

MP 1000

Båt Sjötrafikövervakning

Däcksbåt KBV 287 Bombard Båt Sjötrafikövervakning Reservbåt KS Djurö Avon Searider Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 286 Avon Searider 5,4 Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 044 Avon Searider Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 181 Avon Searider 5,4 Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 285 Avon Searider Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 289 Avon Searider Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 290 Avon Searider 5,4 Båt Sjötrafikövervakning Däcksbåt KBV 288 Avon Searider 5,4 Båt Sjötrafikövervakning

Ds 2013:60

Bilaga

Totalförsvarets forskningsinstitut

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

EIDERN Hydronfonbojbåt Skepp Forskning till sjöss inomskärs BARBARA Bogserbåt Båt Forskning till sjöss

inomskärs

DECIBELLA Targa 23

Båt Försök med undervattensutrustning

PAUL Stor Buster GR 1392 Båt Diverse arbeten till sjöss ÖRNVIK Örnvik 540 Båt Diverse arbeten till sjöss

Myndigheter under Socialdepartementet

Statens fastighetsverk

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

ÅSA II Nordstar 24 Patrol Båt Transport av personal och materiel

Myndigheter under Utbildningsdepartementet

Universiteten

Göteborgs universitet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

R/V SKAGERAK

Skepp Utbildning och forskning

R/V NEREUS

Skepp Utbildning och forskning

R/V OSCAR VON

Båt Utbildning och forskning

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

SYDOW LOPHELIA Båt Forskning ALICE Båt Forskning DORIS Forskningsbåt Båt Forskning Örnvik Båt Forskning CHRISTINE Pollux Båt Forskning Buster Båt Forskning

Linnéuniversitetet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

M/S CALMARE NYCKEL

Skolfartyg Skepp Övningar för skolans studenter

Lunds universitet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

BAMSEN Crescent 542 Bamse Båt Forskning och utbildning

Stockholms universitet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

LIMANDA Nordsjö 38 Skepp Forskning R/V AURELIA Forskningsfartyg Skepp Persontransport och forskning SPRATTUS Yxlö 801 Båt Persontransport LARUS Stigfjord 37 Båt Persontransport och forskning PERCA Yxlö 501 Båt Dykning SKIDBLADNER Arronet 20 5 CS Båt Forskning

Ds 2013:60

Bilaga

Umeå universitet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

R/V LOTTY Forskningsfartyg Skepp Forskning, utbildning och marin miljöövervakning NORRBYLAB 1 Uttern Båt Forskning, utbildning och marin miljöövervakning GRÅSUGGAN Fiskebåt Båt Forskning, utbildning och marin miljöövervakning

Uppsala universitet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

ASTACUS Forskningsfartyg Båt Forskning

Myndigheter under Landsbygdsdepartementet

Skogsstyrelsen

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

A061144 Persson 520 Dl

Båt Inventering/besiktning av skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A063235 Nynäs 625C Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A064924 Laxen Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A064925 Laxen Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A080080 Bella 572 C Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

vid vattendrag

A060734 Buster Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A060735 Grisslan Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A061145 Tillsynsbåt Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

A064841 Nordanvind Båt Inventering/besiktning av

skogsbestånd på öar eller vid vattendrag

Sveriges Lantbruksuniversitet

Namn Fartygstyp Skepp/Båt Användningsområde

Örnvik Båt Transporter av personal och materiel PUMBA Nynäs Båt Provfiske och provtagning Rönnqvist 550 Båt Provfiske och provtagning

Örnvik 530

Båt Provfiske och provtagning

Örnen 540

Båt Provfiske och provtagning

Crescent Panda Båt Provfiske och provtagning Persson 520 Båt Provfiske och provtagning Askeladden 5000 Båt Provfiske och provtagning

Örnvik 540

Båt Provfiske och provtagning

KLABBEN Aluminiumbåt Båt Provfiske och provtagning

Örnvik 540

Båt Provfiske och provtagning

Örnvik 540

Båt Provfiske och provtagning

ASTERIX Stigfjord 40 Båt Forskning HÅLABBEN Arbetsbåt Båt Forskning Båtskär 690 Båt Provfiske

Ds 2013:60

Bilaga

Namn Fartygstyp Skepp/Båt Användningsområde

Scanner 660 Båt Kustprovfisken Båtskär 550 Båt Sötvattenskustprovfisken Nordanvind Båt Kustprovfisken Snäckan Båt Sötvattenskustprovfisken

Stålnacke båt

Båt Skötsel av smoltfälla

Älvutter Båt Provtagning i älv Gummibåt Båt Forsränning Örnvik Båt Kustprovfisken i Bottenhavskusten

Myndigheter under Miljödepartementet

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI)

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

SEA TERRIER Sea Terrier

Båt Kustnära provtagning och mätuppdrag

SENSORITA Hapé Metalworks Båt Kustnära provtagning och mätuppdrag

Havs- och vattenmyndigheten

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

U/F ARGOS Forskningsfartyg

Skepp Forskning

U/F MIMER Forskningsfartyg

Skepp Forskning

Bilaga Ds 2013:60

Myndigheter under Näringsdepartementet

Trafikverket

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

ADA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

MAJ

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

BEDA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

GERD

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

GÖTA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

LINA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

NINA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

NORA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

SVEA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

TORA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

VIVI

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ANNIE

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

DAGNY

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

FREJA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

FRIDA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

FRÖJA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

GULLI

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

HYMER

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

KARIN

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

KARNA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

LINDA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

LINEA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

MALIN

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

MARIA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

MARIE

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

PLUTO Vägfärja Skepp Bil- och persontransport SANNA Vägfärja Skepp Bil- och persontransport SEDNA Vägfärja Skepp Bil- och persontransport VENUS Vägfärja Skepp Bil- och persontransport

Ds 2013:60

Bilaga

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

YXLAN

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ASPÖ II

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

AURORA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

BOLMIA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ELVIRA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ULRIKA

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ARNLJOT Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

ASPÖ III

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

BODILLA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

BYÄLVAN Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

GULLMAJ Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

JUPITER

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

KARNA II Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

PAULINA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

CASTELLA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

FREDRIKA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

KORNELIA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

LEEFLORA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

NORDÖ III Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

SVANHILD Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

THERESIA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

VERONICA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

VINÖSUND Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

FRAGANCIA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

GULLBRITT Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

VAXHOLMEN Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

KAJSA-STINA Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

SKIDBLADNER Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

VV PONTON 100 Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

CAROLINA NORD

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

CAROLINA AF ARNÖ

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

HELENA ELISABETH

Vägfärja

Skepp Bil- och persontransport

CHRISTINA BRAHE

Vägfärja Skepp Bil- och persontransport

SAGA Vägfärja Skepp Bil- och persontransport EBBA BRAHE Vägfärja Skepp Bil-och persontransport EMBLA Vägfärja Skepp Bil- och persontransport VINTERGATAN Svävare Svävare Persontransport M:ME TINGLEY Passagerarbåt Skepp Persontransport

Sjöfartsverket

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

TJB 470

Lotsbåt

Skepp Lotsning

TJB 645

Lotsbåt

Båt

Lotsning

RESCUE 940 Räddningsfartyg

Båt Sjöräddning

RESQUE 960 Räddningsfartyg

Skepp Sjöräddning

PILOT 114 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 115 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 211 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 212 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 213 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 480 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 717 SE Lotsbåt

Båt

Lotsning

PILOT 725 SE Lotsbåt

Båt

Lotsning

PILOT 726 SE Lotsbåt

Båt

Lotsning

PILOT 727 SE Lotsbåt

Båt

Lotsning

PILOT 728 SE Lotsbåt

Båt

Lotsning

PILOT 747 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 748 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 749 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

Ds 2013:60

Bilaga

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

JOHAN MÅNSSON

Sjömätningsfartyg Skepp Sjökartläggning

JACOB HÄGG Sjömätningsfartyg Skepp Sjökartläggning ALE Isbrytare Skepp Isbrytning ATLE Isbrytare Skepp Isbrytning FREJ Isbrytare Skepp Isbrytning YMER Isbrytare Skepp Isbrytning PILOT 030 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 145 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 354 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 358 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 462 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 529 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 556 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 559 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 571 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 732 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 750 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 751 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 752 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 753 SE Lotsbåt Skepp Lotsning FÄRJAN Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss PILOT 759 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 760 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 116 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 117 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 118 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 119 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 120 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 757 SE Lotsbåt Skepp Lotsning ÄLVBJÖRN Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss PILOT 031 SE Lotsbåt Skepp Lotsning

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

ARKÖ Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss GINA Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss POLHEM Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss SEKTOR Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss TJB 932 Räddningsbåt Båt Sjöräddning BALTICA Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss CANDELA Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss KLIPPEN Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss PÅLKRAN Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss FYRBJÖRN Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss SCANDICA Arbetsfartyg Skepp Utför tjänster till sjöss ANDERS BURE Sjömätningsfartyg Skepp Sjökartläggning PILOT 111 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 112 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 113 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 729 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 735 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 736 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 737 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 738 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 739 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 740 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 741 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 742 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 743 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 744 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 745 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 746 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 754 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 755 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 756 SE Lotsbåt Skepp Lotsning PILOT 761 SE Lotsbåt Skepp Lotsning

Ds 2013:60

Bilaga

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

PILOT 771 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 772 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 773 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 774 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 775 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 776 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 777 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 778 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 779 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 790 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 791 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 792 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 793 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

PILOT 794 SE Lotsbåt

Skepp Lotsning

FYRBYGGAREN Arbetsfartyg

Skepp Utför tjänster till sjöss

PETTER GEDDA Sjömätningsfartyg Båt Sjökartläggning POLSTJÄRNAN IV

Arbetsfartyg

Skepp Utför tjänster till sjöss

VILHELM HANSEN

Arbetsfartyg

Skepp Utför tjänster till sjöss

ODEN Isbrytare Skepp Isbrytning och sjökartläggning Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Yxelö Båt Arbetsbåt

Promek, Prowork 870 J Båt

Arbetsbåt

Nynäs 625 Båt Arbetsbåt Träeka Båt Arbetsbåt Weedo 17 Båt Arbetsbåt Nynäs Båt Arbetsbåt

Motorbåt typ 20/Muskö Båt Arbetsbåt

Rescue 910 Båt Arbetsbåt

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

Rescue 911 Båt Arbetsbåt Rescue 913 Båt Arbetsbåt Rescue 934 Båt Arbetsbåt Rescue 935 Båt Arbetsbåt Rescue 936 Båt Arbetsbåt Rescue 937 Båt Arbetsbåt Rescue 938 Båt Arbetsbåt Rescue 960 Båt Arbetsbåt Tjb 161 Båt Arbetsbåt Tjb 470 Båt Arbetsbåt Tjb 646 Båt Arbetsbåt Tjb 964 Båt Arbetsbåt Okänt Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Rescue 914 Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Nynäs 510 Båt Arbetsbåt Rupert Båt Arbetsbåt Karlberg Båt Arbetsbåt Mare Båt Arbetsbåt Yxlö Båt Arbetsbåt Broson Båt Arbetsbåt

Sveriges geologiska undersökning

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

S/V OCEAN SURVEYOR

Undersökningsfartyg Skepp Geologisk kartering

UGGLAN Undersökningsmotorbåt Båt Geologisk kartering

Ds 2013:60

Bilaga

Myndigheter under Kulturdepartementet

Riksantikvarieämbetet

Namn Fartygstyp Skepp/Båt Användningsområde

FLINK Bogserbåt Skepp Transport av personer och gods Seamaster 6000 Båt Transport av personer och gods Aluminiumbåt Båt Transport av personer och gods

Naturhistoriska riksmuseet

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

Master 540

Båt Sälforskning och inventering

Statens maritima museer

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

T38 Motortorpedbåt Skepp Visningar och evenemang M20 SKULD Minsvepare Skepp Visningar YSTAD Robotbåt Skepp Visningar MOLLY Arbetsbåt Båt Bogsering, följebåt, hantering

av bryggor och bojar

RIB Båt Bogsering, följebåt, hantering av bryggor och bojar MANNE Arbetsbåt Båt Bogsering, följebåt, hantering

av bryggor och bojar

AURORA Replika ångslupen Båt Visningar MINIMUM Segelbåt Båt Visningar LINA Barkskepp Båt Visningar BISKOPEN Barkskepp Båt Visningar ANDEN Barkskepp Båt Visningar

Bilaga Ds 2013:60

Namn Fartygstyp Skepp/ Båt

Användningsområde

EJDERN Barkskepp Båt Visningar TÖSEN Barkskepp Båt Visningar FALKEN Barkskepp Båt Visningar DEN HVITE Barkskepp Båt Visningar ÖRNEN Barkskepp Båt Visningar TÄRNAN Barkskepp Båt Visningar BISKOPINNAN Barkskepp Båt Visningar