Prop. 1983/84:117

med förslag till järnvägstrafiklag, m.m.

Prop. 1983/84: 117

Regeringens proposition 1983/84: 1 17

med förslag till järnvägstrafiklag. m.m.;

beslutad den I mars 1984.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME STEN WICKBOM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till en ny järnvägstrafiklag. Lagen innehåller en samlad reglering avjärnvägens och andra spårförctags förhål- lande till transportkunderna och till dem som skadas till följd av spårdrif— ten. Den nya lagen föreslås gälla inte bara trafik med järnväg utan också i vissa delar trafik med tunnelbana och spårväg.

I lagförslaget regleras befordran av passagerare. gods och inskrivet resgods. Lagförslaget innehåller också bestämmelser omjärnvägens utom- obligatoriska ansvarighet, dvs. dess ansvarighet för skador på personer som inte är passagerare och på egendom som inte befordras som gods eller inskrivet resgods. Slutligen ges också vissa bestämmelser om ordning och säkerhet vidjärnvägstraftk.

Nu gällande regler har till stor del tagits upp i förslaget utan sakliga ändringar. Reglerna om järnvägens ansvarighet för skador som tillfogas tredje man har dock arbetats om helt. Enligt gällande rätt är järnvägen normalt ansvarig för sådana skador endast om den har förfarit vårdslöst. Huvudregeln i lagförslaget är att järnvägen skall ersätta sådana skador även om den inte har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Järnvägen svarar emellertid bara vid vårdslöshet för skador som vid en kollision mellan ett spårfordon och ett motorfordon tillfogas ett motorfordon eller personer eller egendom som befordras med ett motorfordon.

Vidare föreslås att ijärnvägstraliklagen tas in straffbcstämmelser som svarar mot bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhct i lagen (l95l:649) om straff för vissa trafikbrott. Dessa straffbestämmelser före- slås omfatta inte bara — som enligt gällande rätt förare av järnvägsfor- l Riksdagen (983.184. I .t'uml. Nl'117

Prop. 1983/84: 117

N

' don och tunnelbanetåg utan också andrajärnvägs- och tunnelbanetjänste- män som utför uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten.

Den föreslagna lagen ersätter flera nu gällande författningar rörande järnvägstrafik. Av dessa kan nämnas lagen (1886: 7 s. 1) angående ansva— righet för skada i följd av järnvägs drift. lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande och järnvägstrafikstadgan (1966: 202).

I anslutning till förslaget till en ny järnvägstrafiklag föreslås ändringar i bl.a. trafikskadelagen (1975: 1410).

Lagstiftningen föreslås trädai kraft den ljanuari 1985.

Lagförslagen i denna proposition har granskats av lagrådet. Propositio- nen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 26). lagrådets yttrande (s. 286) och föredragande statsrådets ställningstaganden till lagrådets synpunkter (s. 307). För att få Skälen till lagförslagen helt klara för sig måste läsaren ta del av alla tre texterna.

Prop. 1983/84: 117 3

1. Förslag till Järnvägstrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Allmänna bestämmelser

l _5 Denna lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på svensk tågfärja. Vad som föreskrivs omjärnvägi 1 kap.. 2 kap. 1—4 55 och 5 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg. Bestämmelserna i 6 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg i den utsträckning som - anges där. '

Av 2 kap. 3 % och 3 kap. 1 & följer att vissa bestämmelser i lagen kan tillämpas även på befordran med annat transportmedel än som anges i första stycket. I fall som avses i 2 kap. 3 .5 kan därvid bestämmelser i lagen tillämpas på befordran även utom Sverige. Enligt 3 kap. l ä och 4 kap. 1 5 skall lagen i vissa fall inte tillämpas på befordran av gods eller inskrivet resgods i trafik med utlandet.

Lagen tillämpas inte på postbefordran medjärnväg.

2 & Bestämmelserna i denna lag får inte genom avtal åsidosättas till nackdel för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som avviker från bestämmelserna i 3 kap. får dock träffas. när godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal om att framtida tvister med anledning av förhållanden som regle- ras i denna lag skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör godsbefordran.

35 Om järnvägen inte fullgör i lag eller annan författning föreskriven befordringsskyldighet och om det därigenom uppkommer skada för någon till vars förmån befordringsskyldigheten gäller. är järnvägen skyldig att ersätta skadan.

4 & Järnvägens ansvar enligt denna lag omfattar också vad den som är anställd hos järnvägen gör eller underlåter att göra i tjänsten samt vad den som järnvägen annars anlitar för verksamheten gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag.

5 (i Den som har en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen förlo- rar rätten att kräva ut sin fordran. om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket.

Preskriptionstiden är vid dödsfall tre år från dödsfallet. dock inte längre än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet. vid personskada sominte har tre år från den händelse som orsakade lett till döden skadan. vid sakskada när fordringen ett år från dagen då godset eller resgodset

. rör avtal om befordran av lämnades ut eller. om det inte har lämnats

gods eller inskrivet resgods "ut. från den dag då det senast skulle ha lämnats ut.

- Prop. 1983/84: 117 4

vid sakskadaiandra fall tre år från den händelse som orsakade skadan. för annan fordran ett år från det att fordringen uppkom.

När fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods eller när den avser annat än person- eller sakskada är dock preskriptionstiden tre år. om järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för enligt 4 få har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Om tiden för talan har försuttits. får fordran inte heller göras gällande på annat sätt. såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

De särskilda reglerna om preskription i denna paragraf gäller inte. om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande och fordringen inte rör sådan internationell befordran som avses i 2 kap.

6 & Talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas vid

1. den domstol som enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan.

2. domstolen i avrese-. avsändnings- eller bestämmelseorten. om orten ligger i Sverige och talan gäller ersättning enligt någon bestämmelse i 2—4 kap..

3. domstolen i ort på tågfärjelinje. om orten ligger i Sverige och talan gäller skada som har inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja på linjen. 7 & Sådana bestämmelser i denna lag som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd eller som begränsar skadestånd till beloppet tillämpas inte på anspråk motjärnvägen. närjärnvägen eller någon somjärnvägen ansva- rar för enligt 4 5 har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslös- het.

8 & Järnvägen får åberopa denna lags bestämmelser om förutsättningar för eller begränsning av ansvarigheten för skada. även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen görs gällande på annan grund.

9 & Om anspråk på ersättning för skada som järnvägen är ansvarig för enligt denna lag riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägs'driften. gäller i fråga om denne vad som sägs i 7 och 8 åå om järnvägen. Om anspråket grundas på brottsligt förfarande av den mot vilken anspråket riktas och detta inte rör sådan internationell befordran som avses i 2 kap.. får han dock inte mot ansprå- ket göra gällande att talan mot järnvägen gått förlorad på grund av pre- skription enligt 5 &.

10 & Om järnvägen har en förfallen fordran för sin befattning med egen- dom som den innehar med anledning av ett befordringsavtal som avses i denna lag. ärjärnvägen inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är betalningsskyldig för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad. får järnvägen dock inte hålla kvar delen. om värdet av återstoden täcker fordringen.

Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan fordran som avses i

Prop. 1983/84: 117 5

första stycket föreligger också. när tredje man har hand om egendomen för förvaring på uppdrag avjärnvägen eller när egendomen finns hos en annan järnväg som har deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Tredje man som har hand om egendom för förvaring på uppdrag av järnvägen har också rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen.

11 & Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

2 kap. Befordran av resande

Järnvägens ansvarig/let ] 5 Om en resande skadas till följd avjärnvägsdriften medan han uppe- håller sig i eller stiger på eller av ettjärnvägsfordon. skalljärnvägen ersätta skadan.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket. om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdrif— ten och somjärnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

25 Om egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods helt eller delvis går förlorad eller skadas i samband med att den resande tillfogas sådan skada somjärnvägen är ansvarig för enligt l ä. skall järnvägen ersätta också skadan på egendomen. Om egendomen går förlorad eller skadas under befordringen i annat fall än som avses i första stycket. är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse liggcrjärnvägen till last.

3 9” Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller sådan sakskada som avses i 2 &. ärjärnvägen ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i I kap. 5 och 6 ss skall dock tillämpas.

Iz'rsättninngs stor/ck m.m. 4 & Ifråga om Skadestånd enligt 1 eller 2 ägällerS kap. samt 6 kap. 1 och 3 åå skadeståndslagen (1972: 207).

Vid sakskada som avses i 2 s" är järnvägens ersättningsskyldighet be- gränsad till ett belopp som för varje resande motsvarar hälften av basbe- loppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring för det år då den händelse som orsakade skadan inträffade. '

Särskilda bestämmelser om internationell befordran 5 & Bestämmelserna i 6—13 ås" gäller endast i fråga om sådan färd enligt internationell befordringshandling som avses i tilläggskonventionen den 26 februari 1966 till det internationella fördraget om befordran medjärnväg av resande och resgods (internationell befordran).

6 & Vid internationell befordran skall. i stället för 6 kap. 1 & skadestånds- lagen (1972:207). gälla att skadestånd jämkas i den mån vållande på den' skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Prop. 1983/84: 117 6

7 & Ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fast- ställs i form av ett engångsbelopp. om den skadelidande inte begär annat.

8 & Omjärnvägen vid internationell befordran har ådragit sig ersättnings— skyldighet enligt 2 s första stycket. skall vid tillämpningen av 4 å andra stycket i stället för hälften av basbeloppet gälla ett belopp om 2000 francs. Med franc förstås en guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra tusendelars finhet. -

Regeringen kungör motvärdet av franc uttryckt i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna.

Omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag då dom meddelas eller en annan dag som parterna har kommit överens om. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

9 & På en fordran som avser ersättning enligt 1 & eller 2 & första stycket utgår ränta med fem procent per år från och med den dag då det förfarande som avses i 12 & inleddes eller. om något sådant förfarande inte har inletts. från och med den dag då talan väcktes. Om ersättningen avser kostnader vid personskada. inkomstförlust eller förlust av underhåll. utgår dock ränta först från och med den dag då järnvägen fick tillgång till den utred- ning som behövs för att ersättningens belopp skall kunna bestämmas. *

10 & Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall inom tre månader från det att han fick kännedom om skadan lämna meddelande om skadefallet. '

Meddelandet skall lämnas till någon av följande järnvägar. förutsatt att järnvägen har sitt säte i Sverige eller i en annan stat som är ansluten till den konvention som nämns i 5 är .

1.järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade.

2. järnväg i avreseorten.

3. järnväg i bestämmelseorten,

4. järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehållsort. Har skadan orsakats genom vållande påjärnvägens sida eller har någon järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fått kännedom om detta. behöver meddelande inte lämnas.

llå Den som inte har iakttagit sin skyldighet enligt 10 & att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning. om inte underlåtenhetcn beror på förhållande som han inte kan lastas för.

125 Den som utan att väcka talan vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 10 &. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om handläggningen av sådana ersättningskrav. Om någon framställer anspråk på ersättning enligt första stycket. skall i preskriptionstiden för detta anspråk inte räknas in tiden från det att ansprå- ket framställdes intill den dag dåjärnvägen skriftligen meddelar att den inte medger anspråket och återsänder de handlingar som har sänts in med framställningen. Om järnvägen medger anspråket till en del. fortsätter preskriptionstiden att löpa endast för den återstående delen av anspråket. Påstår någon att krav eller svar på detta har tagits emot av motparten eller '

Prop. 1983/84: 117 7

att handlingarna har återsänts. ankommer det på honom att bevisa detta. Förnyade krav avseende samma skada medför inte något ytterligare uppe- håll i beräkningen av preskriptionstiden.

135 I sådana fall som avses i 39" skall vid internationell befordran. förutom 1 kap. 5 och 6 åå. även 2 kap. 10— 12 åå tillämpas.

3 kap. Godsbefordran

T i/Iämpningsområde l 5 Detta kapitel tillämpas på sådan godsbefordran med järnväg i allmän inrikes trafik som sker mot betalning. Har avtal träffats om sådan beford- ran. tillämpas kapitlet på befordringen även när järnvägen ombesörjer denna med vägfordon.

På godsbefordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om annat inte följer av det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM).

Ingående och fullgörande av bqfordringsmrtal Avtalets tillkomst 2 & För avtal om godsbefordran gäller allmänna regler om hur avtal ingås.

Transporthandlingar '

3 & Avsändaren är skyldig att på järnvägens begäran upprätta en trans- porthandling ochjärnvägen ärskyldig att på avsändarens begäran ta emot en sådan handling. om de inte kommer överens om att någon transport- handling inte skall användas.

Avsändaren och järnvägen bestämmer gemensamt hur transporthand- lingen skall vara utformad. Om någon av dem begär det. skall transport- handlingen dock ha den utformning som anges i 4—6 åå. En sådan transporthandling benämns fraktsedel.

4 & En fraktsedel består av två blad. avsändarbladet och mottagarbladet. Ytterligare blad skall upprättas, om järnvägen begär det.

När järnvägen tar emot godset till befordran. skall den på avsändarbla- det och mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt erkän- na mottagandet och ange dagcn för detta. Avsändarbladet skall snarast därefter återlämnas till avsändaren. Mottagarbladet behålls av järnvägen för att överlämnas till mottagaren.

5 å I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1. avsändarens namn och adress.

2. bestämmelsestationen.

3. mottagarens namn och adress.

4. godsbeskrivning.

5. i fråga om farligt gods. dess tekniska benämning och de försiktighets- åtgärder som behöver vidtas.

6 5 Om avsändaren i fraktsedeln för in andra uppgifter än som avses i 5 å är dessa utan verkan mot järnvägen. om inte denna uttryckligen har med- gett att uppgifterna förs in.

Prop. 1983/84: 117 8

Avsändaren är skyldig att i fraktsedeln lämna de ytterligare uppgifter som järnvägen begär. Sådan begäran får avse endast uppgifter av det slag som järnvägen offentligt har tillkännagett att den kan komma att kräva.

7 5 Avsändaren är skyldig att ersättajärnvägen för kostnader och skador som uppkommer för den till följd av att de uppgifter som avsändaren lämnar i fraktsedeln är oriktiga. otydliga eller ofullständiga.

Åtgärder närjärnvägen tar emot godset 85 Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin eller uppgift som avser identifieringen av kollin. skalljärnvägen när den tar emot godset till befordran kontrollera om uppgiften är riktig. Detta gäller dock inte. om avsändaren har lastat godset eller om förhållandena annars är sådana att järnvägen har godtagbara skäl att underlåta kontrollen. Företas inte kon- troll. skall detta anmärkas i fraktsedeln. om det inte framgår av denna att godset har lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktse- deln. omjärnvägen finner att en uppgift är oriktig.

Närjärnvägen tar emot godset. skall järnvägen göra en yttre besiktning. Om godset eller förpackningen därvid bedöms inte vara i gott skick. skall järnvägen anmärka detta och ange i vilket hänseende som brister förelig- ger. Anmärkningen skall göras i fraktsedeln eller. om fraktsedel inte har upprättats. på annat tydligt sätt.

Fraktsedelns bevisverkan m.m.

9 5 Avtalsvillkor som anges i fraktsedeln skall antas återge befordrings— avtalets innehåll. om inte annat visas. Har i fråga om uppgifterna om antalet kollin eller identifieringen av dessa någon anmärkning enligt 8 å första stycket inte gjorts i fraktsedeln skall uppgifterna anses vara riktiga. om annat inte visas eller om det inte av fraktsedeln framgår eller annars är uppenbart att avsändaren har lastat godset. Uppgifter som har bekräftats av järnvägen är alltid gällande mot den.

I-Iarjärnvägen inte framställt någon anmärkning enligt 8 å andra stycket och visas inte något annat. skall godset och förpackningen anses ha varit i gott skick. såvitt kunnat bedömas vid en yttre besiktning. när järnvägen tog emot det till befordran.

Bristfällig förpackning m.m. 10 5 Avsändaren skall svara för skador och kostnader som uppkommer för järnvägen på grund av att godset inte har varit förpackat eller varit bristfälligt förpackat eller på grund av att avsändaren har förfarit felaktigt i samband med lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock inte. närjärnvägen har insett eller borde ha insett faran men har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att avvärja den.

Farligt gods

11 5 När avsändaren överlämnar farligt gods till järnvägen. skall han noga underrätta den om vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Om avsändaren har överlämnat farligt gods till järnvägen och järnvägen därvid inte kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas. är avsändaren skyldig att ersätta järnvägen för skador och kostna- der på grund av detta. I fråga om järnvägens rätt att vidta åtgärder för att avvärja faran gäller 6 kap. 7 å.

Prop. 1983/84: 117 . 9

Påstår järnvägen att den inte har känt till något förhållande som angår godsets farlighet. skall påståendet godtas. om det inte har lämnats någon upplysning om förhållandet i fraktsedel och avsändaren eller mottagaren inte visar attjärnvägen ändå kände till förhållandet.

Rätt att förfoga över godset under befordringen 12 5 Under befordringen får avsändaren förfoga över godset genom att hos järnvägen begära att befordringen avbryts eller att godset lämnas ut på en station under vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har angetts eller genom annan liknande anvisning.

Järnvägen är inte skyldig att följa en anvisning. om det skulle medföra att en sändning delas. störningar uppstår ijärnvägsdriften eller en annan sändnings avsändare eller mottagare orsakas skada. Kan den station där den begärda åtgärden skulle utföras inte underrättas medan det fortfarande är möjligt att utföra den. fårjärnvägen lämna anvisningen utan åtgärd.

Kan en anvisning inte följas av skäl som anges i andra stycket. skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör. när mottagaren gör gällande sin rätt enligt 15 .5.

13 5 Närjärnvägen följer en anvisning som avsändaren har lämnat enligt 12 å harjärnvägen rätt att av avsändaren få skälig ersättning för detta. Om skada har uppkommit. har järnvägen rätt till ersättning även för skadan. Ersättning utgår dock inte. om fel eller försummelse ligger järnvägen till last. '

145 Om järnvägen inte följer en anvisning som den enligt 12 5 är skyldig att följa eller om den inte lämnar en sådan underrättelse som avses i 12 å tredje stycket. ärjärnvägen skyldig att ersätta den skada som uppkommer genom detta. Järnvägen är också ansvarig för skador som tillfogas mottagaren på grund av att järnvägen följer en anvisning av avsändaren. fastän dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 5 fjärde stycket.

Godsets utlämnande m.m. 155 Om avsändaren inte har förordnat annat med stöd av 12 .5'. får mottagaren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt befordringsavtalet

1. när godset har kommit till bestämmelsestationen eller till en annan plats där godset enligt befordringsavtalet får lämnas ut.

2. när det har fastslagits att godset har gått förlorat.

3. när den tid som nämns i 22 5 andra stycket har gått ut utan att godset har lämnats ut till mottagaren.

En mottagare som med stöd av första stycket 1 begär att få ut godset eller mottagarbladet av fraktsedeln blir därmed skyldig att till järnvägen genast erlägga de belopp som han skall betala enligt befordringsavtalet.

16 5 Om gods som har belagts med efterkrav lämnas ut till mottagaren. fastän efterkravsbeloppet inte har betalats. är järnvägen skyldig att intill detta belopp ersätta avsändaren för den skada som han lider därigenom. Mottagaren är skyldig att ersätta järnvägen vad den har betalat till avsän- daren.

Prop. 1983/84: 117 10

Befordringshinder

17 5 Om det visar sig omöjligt att befordra godset till den plats där det skall lämnas ut. skalljärnvägen begära anvisning från avsändaren.

Kan godset befordras till den plats där det skall lämnas ut endast om avvikelse görs från befordringsavtalet. skall järnvägen också begära anvis- ning från avsändaren. om inte avvikelsen saknar nämnvärd betydelse. Om järnvägen inte får någon anvisning inom skälig tid, ärjärnvägen skyldig att vidta de åtgärder som järnvägen. mot bakgrund 'av sin kännedom om omständigheterna. anser bäst tillgodose avsändarens intresse.

Om avsändarens rätt att förfoga över godset har upphört. skall vad som sägs om avsändaren i första och andra styckena i stället gälla mottagaren.

Utlämningshinder

18 5 Om det. sedan godset har kommit till den plats där det skall lämnas ut. visar sig att det föreligger hinder för godsets utlämning, skall järnvägen begära anvisning från avsändaren eller. om dennes rätt att förfoga över godset har upphört. från mottagaren.

Om mottagaren begär att få ut godset fastän han tidigare har vägrat att ta emot det. eller om annars hinder för att lämna ut godset upphör. skall godset lämnas ut till mottagaren. om inte avsändaren har förordnat annat genom en anvisning som har nått järnvägen innan utlämningshindret upp- hörde. Lämnas godset ut. skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

Kostnader vid befordrings- eller Utlämningshinder 19 5 Om järnvägen har begärt eller följt en anvisning enligt 17 eller 18 5 eller vidtagit åtgärder med stöd av 17 5 andra stycket. har den rätt till skälig ersättning för detta. Ersättning utgår dock inte. om fel eller försum- melse ligger järnvägen till last.

Uppläggning av godset 20 5 Om järnvägen har begärt anvisning enligt 17 .5 första stycket eller 18 .5' första stycket men inte inom skälig tid fått någon anvisning som den rimligen är skyldig att följa. skall befordringen anses avslutad. Järnvägen är dock skyldig att med de inskränkningar som följer av 21 % förvara godset åt den som till följd av befordringsavtalet är berättigad till godset. Järnvä- gen kan därvid uppdra förvaringen ät tredje man.

Försäljning av godset 21 ,5' Vid befordrings- eller Utlämningshinder får järnvägen utan att in- vänta anvisning sälja godset. om detta är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd annars ger anledning till det eller om kostnaden för godsets förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde. Järnvägen får även sälja godset. om den efter en skälig tids förvaring ännu inte har fått någon anvisning om annan åtgärd som den rimligen får anses skyldig att vidta. Om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna. får godset bortskaffas i stället för att säljas.

Försäljning skall ske på offentlig auktion eller. om detta inte är lämpligt. på något annat sätt som är betryggande för den som har rätt'till godset. Om detär möjligt. skall avsändaren och mottagaren i god tid underrättas om tid och plats för försäljningen.

Om godset säljs. skall köpeskillingen sändas till den som till följd av

Prop. 1983/84: 117 ll

befordringsavtalet hade rätt till godset. sedan järnvägen från köpeskilling- en har dragit av vad den har att fordra på grund av befordringen. förvaring- en och försäljningen av godset. Om järnvägens fordran överstiger köpe- skillingen. är den som hade rätt till godset skyldig att täcka bristen.

Järnvägens anst-'arighel Förutsättningarna för ansvarighet

22 5 Järnvägen är ansvarig om gods går förlorat. minskas eller skadas medan järnvägen innehar det på grund av befordran. Järnvägen är också ansvarig för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut godset.

Dröjsmäl med att lämna ut godset föreligger. när järnvägen inte är beredd att lämna ut godset inom avtalad tid eller, om någon tid inte har avtalats. inom den frist somjärnvägen skäligen bör medges med hänsyn till omständigheterna.

Har järnvägen gods under förvaring enligt 20 5. svarar järnvägen för godset enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 5. Om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man. svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

235. Järnvägen är fri från ansvarighet enligt 22 5 första stycket. om järnvägen visar att förlusten. minskningen. skadan eller dröjsmålet har orsakats av

1. fel eller försummelse av den som till följd av befordringsavtalet var berättigad till godset.

2. sådan anvisning av den berättigade 'som inte har föranletts av fel eller försummelse från järnvägens sida.

3. godsets bristfälliga beskaffenhet. eller

4. någon omständighet som inte kan hänföras till befordringen och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

245. Järnvägen är vidare fri från ansvarighet enligt 22 5 första stycket. om förlusten. minskningen eller skadan är en följd av den särskilda risk som är förbunden med

1. att godset har befordrats i öppen vagn. när avsändaren har godkänt detta transportsätt. '

2. att godset inte är förpackat eller är bristfälligt förpackat och det är fråga om sådant gods. som på grund av sin beskaffenhet är utsatt för svinn eller skada när förpackningen är bristfällig eller saknas.

3. att godset har lastats eller lossats på ett felaktigt sätt och lastningen eller lossningen inte har utförts genom järnvägens försorg.

4. att godset är av sådan beskaffenhet att det är särskilt utsatt för fara att gå förlorat. minskas eller skadas. till exempel genom bräckning. rost. inre självförstöring. uttorkning eller svinn.

5. att gods. som järnvägen enligt sina villkor inte tar emot till befordran eller tar emot endast på särskilda villkor. har lämnats in under oriktig. otydlig eller ofullständig benämning.

6. att avsändaren har underlåtit att vidta föreskrivna försiktighetsåtgär- der. när han har lämnat in gods som järnvägen tar emot till befordran endast på särskilda villkor. '

7. att befordringen avser levande djur. eller

Prop. 1983/84: 117 12

8. att sändningen är sådan att den enligt befordringsavtalet eller före- skrift i författning skall åtföljas av vårdare eller tillsynsman. dock endast om förlusten. minskningen eller skadan är en följd av den fara som var anledningen till att vårdare eller tillsynsman skulle vara med vid beford- ringen.

Visarjärnvägen att förlusten. minskningen eller skadan med hänsyn till omständigheterna kan vara en följd av en sådan särskild risk som avses i första stycket. skall den antas vara en följd av denna risk. om det inte visas att så inte är fallet. När det i ett sådant fall som avses i första stycket 1 är fråga om onormalt stor minskning eller om förlust av hela kollin. skall detta dock inte antas vara en följd av att godset har befordrats i öppen vagn.

Skall befordringen enligt avtalet ske i en vagn som'är utrustad med särskilda anordningar för att skydda godset mot värme. kyla. temperatur- växlingar eller luftens fuktighet. fårjärnvägen inte till befrielse från ansva- righet åberopa den risk som avses i första stycket 4. Järnvägen får dock åberopa denna risk. om den visar att förlusten. minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än attjärnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller att den inte har gjort vad den med hänsyn till omständig- heterna borde ha gjort i fråga om val. underhåll och användning av de särskilda anordningarna.

Järnvägen får till befrielse från ansvarighet åberopa första stycket 7 endast om den visar att förlusten. minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller har försummat att vidta de åtgärder som med hänsyn till omständighe- terna hade kunnat fordras.

25 5 Om ett skadefall som avses i 22 5 första stycket delvis har sin grund i omständigheter som enligt 23 eller 24 5 medför att järnvägen är fri från ansvarighet. svarar järnvägen för skadefallet till den del det inte har sin grund i någon sådan omständighet.

26 5 Vill någon som är part i ett befordringsavtal görajärnvägen ansvarig enligt 22 5 första stycket för att gods har gått förlorat. minskats eller skadats. åligger det honom att visa att skadefallet har inträffat medan järnvägen innehade godset för att fullgöra avtalet. Om järnvägen i anslut- ning till en tidigare järnvägsbefordran har ingått avtal om ny befordran utan att godset däremellan har lämnats ut eller sändningen ändrats (nyin- lämning). skall minskningen eller skadan hänföras till den senare beford- ringen. om det begärs av den som till följd av det nya befordringsavtalet är berättigad till godset och denne visar att minskningen eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av befordringarna.

27 5 Är järnvägen inte beredd att lämna ut godset på avtalad plats inom 30 dagar från avtalad tid för utlämning eller. om särskild tid inte har avtalats. inom 60 dagar från det att godset togs emot till befordran. får den som har rätt att få ut godset begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Järnvägen är skyldig att underrätta den som har fått ersättning för förlust enligt första stycket när godset kommer till rätta. om denne har begärt det i samband med att han tog emot ersättning för förlusten. Järnvägen skall skriftligen bekräfta en sådan begäran.

Har den som har begärt underrättelse enligt andra stycket fått en sådan underrättelse och inom 30 dagar därefter krävt att godset skall lämnas ut

Prop. 1983/84: 117 13

till honom. är järnvägen skyldig att lämna ut godset. Som villkor för detta fårjärnvägen inte uppställa annat krav än att vad den har betalat i ersätt- ning för förlusten av godset skall återbetalas. Vad som nu har sagts berör inte rätten till ersättning för dröjsmål med utlämnandet eller annan ersätt- ning som kan grundas på befordringsavtalet.

Framställs inte begäran som avses i andra stycket eller krävs inte att godset lämnas ut enligt tredje stycket inom den tid som anges där. får järnvägen förfoga över godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods 28 5 Om järnvägen enligt 22 5 första stycket är skyldig att betala ersätt- ning för förlust eller minskning av gods. beräknas ersättningen efter god- sets värde på avsändningsorten vid tiden då godset togs emot till beford- ran. Värdet bestäms efter marknadspriset eller. om sådant pris saknas. efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet. Järnvägens ansvarighet enligt första stycket är begränsad till 150 kronor per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med befordringen. Utläggen skall ersättas helt. om godset har gått förlorat. och annars till den del som svarar mot minskningen.

Ersättningens storlek när gods har skadats 29 5 Om järnvägen enligt 22 5 första stycket är skyldig att betala ersätt- ning för skada på gods och skadan inte har uppkommit till följd av dröjsmål med att lämna ut godset. skall ersättningen motsvara värdeminskningen beräknad efter godsets värde enligt 28 5 första stycket. Järnvägen är dess- utom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med befordringen till den del som svarar mot värdeminskningen.

Ersättningen enligt första stycket får inte överstiga vad som skulle ha betalats om sändningen hade gått förlorad eller. när endast en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan. denna del hade gått förlorad .

Ersättning vid dröjsmål 30 5 Om järnvägen enligt 22 5 första stycket är skyldig att betala ersätt- ' ning för skada i anledning av dröjsmål med att lämna ut godset. däri inbegripet skada på godset. är ersättningsskyldighetcn begränsad till vad som motsvarar tre gånger befordringsavgiften. När ersättning för samma gods skall utgå även för minskning av godset enligt 28 5 eller för skada på godset enligt 29 5. ärjärnvägens sammanlagda ersättningsskyldighet i stål- let begränsad till vad som skulle ha utgått enligt 28 5. om godset hade gått förlorat.

Reklamation

31 5 Den som vill begära ersättning av järnvägen för att gods har mins- kats. skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med att lämna ut godset. skall utan oskäligt uppehåll göra anmärkning till järnvägen om minskning- en. skadan. förlusten eller dröjsmålet. Den som inte gör detta har förlorat rätten till ersättning. om intejärnvägcn eller någon somjärnvägen ansvarar för enligt 1 kap. 4 5 har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Prop. 1983/84: 117 ' 14

Befordran som utförs avflera järnvägar efter varandra

32 5 Om en befordran på grund av ett och samma befordringsavtal skall utföras av flerajärnvägar efter varandra. ansvarar varje järnväg gentemot avsändaren och mottagaren för befordringen i dess helhet enligt avtalet.

4 kap. Befordran av inskrivet resgods

Tillämpningsområde ] 5 Detta kapitel tillämpas på resgods som har inskrivits för befordran med järnväg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endastlom annat inte följer av det internationella fördra- get om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV).

Skall befordringen utföras av två eller flera järnvägar efter varandra. gäller kapitlet i tillämpliga delar för samtliga järnvägar.

Inskrive! resgods 2 5 Som inskrivet resgods anses egendom Som järnvägen i anslutning till avtal om personbefordran tar emot av den resande för befordran på den sträcka som personbefordringsavtalet omfattar. '

Resgodshevis m.m. 3 5 När järnvägen tar emot resgods som den resande lämnar för beford- ran. skalljärnvägen bekräfta mottagandet genom att utfärda resgodsbevis.

Är resgodset vid inlämningen i bristfälligt skick eller visar det tydliga tecken på att vara skadat. skall järnvägen anteckna detta i resgodsbeviset. Om den resande inte godtar en sådan anteckning. behöverjärnvägen inte fullfölja befordringen. Resgodset skall i så fall genast återlämnas.

Järnvägens rätt att avbryta befordran m.m. 4 5 Om farligt gods har överlämnats för befordran som inskrivet resgods. är järnvägen inte skyldig att fullgöra befordringen. För sådan egendom gäller 6 kap. 7 5.

Järnvägen ärinte heller skyldig att som inskrivet resgods befordra egen- dom som inte är farlig men somjärnvägen enligt vad den har gett till känna inte tar emot för sådan befordran på grund av andra särskilda egenskaper hos egendomen. Järnvägen är dock skyldig att befordra egendom som den har tagit emot. om järnvägen vid mottagandet kände till eller borde ha fastställt att egendomen hade sådana särskilda egenskaper.

Är järnvägen inte skyldig att befordra inskrivet resgods. får järnvägen lägga upp resgodset för förvaring för den resandes räkning. Järnvägen har därvid rätt till ersättning för kostnader och skador som resgodsets inläm- ning eller befordran har förorsakat. Rätt till ersättning för skador föreligger dock inte. om järnvägen har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna trots att den insåg eller borde ha insett att de sannolikt skulle uppkomma.

Utlämning av inskrivet resgods m.m. 5 5 Innehavaren av resgodsbeviset är berättigad att få ut resgodset på bestämmelsestationen mot att han lämnar tillbaka beviset. Järnvägen får dock inte lämna ut resgodset. om det skäligen kan antas att innehavaren av resgodsbeviset använder beviset obehörigen.

Prop. 1983/84: 117 1;

Kan den som begår utlämning inte lämna tillbaka resgodsbeviset. skall järnvägen ändå lämna ut resgodset, om den som begår utlämning visar att han har rätt till godset. Råder osäkerhet rörande rätten till godset. får järnvägen fordra att säkerhet ställs.

Om järnvägen lämnar ut inskrivet resgods i strid med första eller andra stycket. ärjärnvägen skyldig att ersätta skada som därigenom uppkommer för den som har rätt till godset.

6 5 Har inskrivet resgods inte hämtats vid utgången av fjärde dagen efter ankomstdagen. ansesjärnvägen därefter inneha resgodset endast för förva- ring. I fråga om levande djur får järnvägen förbehålla sig en kortare avhämtningsfrist.

7 5 Harjärnvägen innehaft inskrivet resgods för förvaring i tre månader. får järnvägen sälja resgodset eller. om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna. bortskaffa det. Vad som nu har sagts gäller dock inte. om järnvägen inom den nämnda tiden har fått anvisning om någon annan åtgärd med resgodset som järnvägen rimligen får anses skyldig att vidta.

Utan att iaktta den tidsfrist som anges i första stycket fårjärnvägen sälja eller bortskaffa resgods som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller tillstånd på annat sätt ger anledning till sådan åtgärd. I fråga om levande djur fårjärnvägen även vidta andra åtgärder som omständigheterna kräver.

För försäljning gäller 3 kap. 21 5 andra och tredje styckena i tillämpliga delar. Kan den som hade rätt till resgodset inte näs och hör han inte heller av sig inom två år från försäljningen. tillfaller dock överskottet av försälj- ningen järnvägen.

Jiirnvägens ansvarighet 85 Järnvägen är ansvarig. om inskrivet resgods går förlorat. minskas eller skadas. medan järnvägen har hand om det för befordran.

Under den tid dåjärnvägen innehar resgodset för förvaring enligt 4 eller 6 5 svararjärnvägen för det enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 5. Om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man. svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket. om den visar att förlusten. minskningen eller skadan har orsakats av

1. fel eller försummelse av den resande.

2. resgodsets bristfälliga beskaffenhet. eller

3. någon omständighet som inte kan hänföras till befordringen och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

Järnvägen är vidare fri från ansvarighet. om den gör sannolikt att förlus- ten. minskningen eller skadan har orsakats av resgodsets särskilda beskaf- fenhet eller av att resgodset har saknat förpackning eller varit bristfälligt förpackat.

9 5 Om järnvägen inte är beredd att på den resandes begäran lämna ut resgodset på bestämmelsestationen vid en tidpunkt dåjärnvägen skäligen borde ha hållit det tillgängligt. är järnvägen ansvarig för skada som upp- kommer för den resande genom dröjsmålet.

Prop. 1983/84: 117 16

Järnvägen är dock fri från ansvarighet. om den visar att dröjsmålet har orsakats av något förhållande som anges i 8 5 tredje stycket.

10 5 Är järnvägen inte beredd att lämna ut inskrivet resgods på bestäm- melsestationen före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset borde ha anlänt dit. får den resande begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Har den resande fått ersättning som avses i första stycket och kommer resgodset till rätta. tillämpas 3 kap. 27 5 andra—fjärde styckena.

Ersättningens storlek 11 5 Om järnvägen i annat fall än som avses i 5 5 tredje stycket eller 8 5 andra stycket är ansvarig för att inskrivet resgods har gått förlorat. mins- kats eller skadats, ärjärnvägens ansvarighet begränsad till ett belopp som för varje kolli motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring för det år när den händelse som orsakade skadan inträf- fade. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för hela resgods- avgiften. om resgodset har gått förlorat. och i annat fall för så mycket av avgiften som svarar mot minskningen eller värdeminskningen.

12 5 Om en resande har lidit skada som järnvägen är ansvarig för enligt 9 5. är järnvägens ansvarighet begränsad till 100 kronor för varje påbörjat dygn som järnvägen har dröjt med utlämningen efter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis lämna högre ersättning än 1 000 kronor.

Reklunmlion

13 5 Om den resande vill begära ersättning av järnvägen för att resgods har minskats. skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med att lämna ut godset. skall han utan oskäligt uppehåll göra anmärkning tilljärnvägen om minskningen. skadan. förlusten eller dröjsmålet. Gör han inte det. har han förlorat rätten till ersättning, om inte järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för enligt 1 kap. 4 5 har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

5 kap. Ansvarighet i annat fall än vid befordran

] 5 Om någon i annat fall än som förut har nämnts i denna lag har tillfogats personskada eller sakskada till följd av järnvägsdriften. skall järnvägen ersätta skadan med de undantag som anges i andra stycket ochi 2 5.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket. om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till självajärnvägsdrif- ten och somjärnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

25 Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som befordras med ett sådant fordon. är järnvägen ansvarig endast om skadan har orsakats ge- nom fel eller försummelse på järnvägens sida eller genom bristfällighet i någon anordning förjärnvägsdriften.

Prop. 1983/84: 117 - 17

3 5 I fråga om skadestånd enligt detta kapitel gäller 5 kap. och 6 kap. 1— 3 55 skadeståndslagen (1972: 207).

Har vållande på den skadelidandes sida medverkat till skador på nöt- kreatur eller hästar under betesgång eller på renar. får skadeståndet jäm- kas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslös- het.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som beford- ras med ett sådant fordon. skall medverkan till denna sakskada anses föreligga. om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen befordrades med eller brist- fällighet på fordonet har medverkat till skadan.

6 kap. Ordning och säkerhet vid "järnvägstrafik

[ 5 Utan trafikföretagets tillstånd får inte någon beträda spårområden för järnväg eller tunnelbana utom på platser där det av skyltar. utjämning av höjdskillnaden mellan spåren och markplanet. ganglållor eller andra anord- ningar klart framgår att allmänheten har tillträde.

Utan spårvägens tillstånd får inte någon beträda en sådan del av en spårvägs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

Den som bryter mot förbudet i första eller andra stycket döms till böter. högst I 000 kronor. om inte gärningen är belagd med straffi brottsbalken eller lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott.

2 5 Om någon har fört ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tun- nelbana och därvid har varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller. annat berusningsmedel att det måste antas att han inte kunde föra fordonet på betryggande sätt. skall han dömas till fängelse i högst ett år eller. om omständigheterna är mildrande. till böter.

Den som har fört ett sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alko- holkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 1.5 promille eller däröver. skall anses ha varit så påverkad under färden som anges i första sty.cket

Är det inte stvrkt att den som har fört ett sadant maskindrivet spårfor- don som avses i första stycket har varit så påverkad som anges där. men har han fört fordonet efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0.5 men inte 1.5 promille. skall han dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

Vad som sägs i första stycket gäller också den som i annat fall vid järnväg eller tunnelbana har fullgjort tjänst. i vilken ingår uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten. och därvid har varit så påverkad av berusningsmedel att det måste antas att han inte kunde utföra dessa upp- gifter på betryggande sätt.

3 5 En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg får fran järnvägens omrade avlägsna den som övertrader förbudet 1 15 första stycket. den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten ijärnvägsdriften. Om det är oundgängligen nödvändigt. får han omhänderta en sådan person. Om så sker. skall polisen omedelbart underrättas. Den omhändertagne får hållas 2 Riksdagen 1983/84. ] .ru/nl. Nr 117

Prop. 1983/84: 117 18

kvar till dess att han har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns skäl till omhändertagande. dock längst sex timmar.

45 För att verkställa en åtgärd enligt 3 5 får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Han bör i första hand försöka tala personen till rätta genom upplysningar och anmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips. skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

55 Järnvägen får undersöka innehållet i resgodskollin eller godssänd- ningar. om innehållet är okänt förjärnvägen och det finns skäl att misstän- ka att de innehåller något som kan äventyra säkerheten-ijärnvägsdriften. Kan det med fog antas att resgods innehåller något som järnvägen har förklarat att den inte befordrar på det sätt som är i fråga eller att innehållet i en godssändning inte motsvarar de uppgifter'som avsändaren har lämnat om det. får järnvägen undersöka resgodsets eller sändningens innehåll. Detta gäller även om järnvägen inte har förbehållit sig det i befordringsav- talet. Undersökningar bör företas i vittnes närvaro. Vid en undersökning enligt andra stycket skall om möjligt den resande eller. om undersökningen avser gods. avsändaren eller mottagaren beredas tillfälle att närvara.

6 5 Om en resande i ettjärnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods och om den resande på järnvägspersonalens uppmaning inte avlägsnar egendomen. får järnvägen ta hand om den. Om det är nödvändigt med hänsyn till egendomens farlighet. får järnvägen ta hand om egendomen utan att först anmoda den resande att avlägsna den.

75 Har järnvägen tagit hand om egendom enligt 65 eller tagit emot egendom för befordran som inskrivet resgods och är egendomen av farlig beskaffenhet. får järnvägen avlägsna. oskadliggöra eller förstöra egendo- men. om det inte skäligen kan antas att faran kan avvärjas genom mindre långtgående åtgärder. Första stycket skall också tillämpas på gods som järnvägen har tagit emot under omständigheter som-anges i 3 kap. 11 5 andra stycket. Järnvägen är inte skyldig att ersätta den skada som tillfogas den resande eller avsändaren eller mottagaren genöm åtgärder som får vidtas enligt första eller andra stycket.

Denna lag träder i kraft den ljanuari 1985. Genom lagen upphävs

1. lagen (1886: 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift.

2. lagen (1916: 238) angående tillämpning med avseende å elektriskjärn- ' väg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 (nr 7 s.]) angående ansvarighet för skada i följd avjärnvägs drift.

3. lagen ( 1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

4. lagen (1976: 58) omjärnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

5. järnvägstratikstadgan (1966: 202). I fråga om en befordran som har påbörjats före ikraftträdandet tillämpas dock fortfarande äldre bestämmelser.

Prop. 1983/84: 117 19

2. Förslag till Lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410)

Härigenom föreskrivs att 11. 12 och 20 55 trafikskadelagen (1975: 1410) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

115

Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av trafik med motordri- vet fordon än som anges i 10 5, utgår trafikskadeersättning från trafikför- säkringen för fordonet.

För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet bru- kades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår ej för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller. om fordonet brukades olovligen. den som med vetskap därom följde med fordonet eller lät egendom befordras med detta.

fattas av

Skadas ett spårfordon som om- järnvägstrafiklagen (l984:0001 och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådant fordon. utgår trafikskadeer- sättning enligtfr'irsta stycket endast om skadan har orsakats genom vål- lande i samband med förandet ar det motordrivna fordonet eller ge- nom bristfällig/tet på detfordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranlägg- ningen. gäller vad nu har sagts även ifråga om denna skada.

12 5 Trafikskadeersättning med anledning av personskada kan jämkas. om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har med- verkat till skadan. Ersättning till förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 5 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas. om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden. kan ersättning till efterlevande också jämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med an- ledning av sakskada kan jämkas. om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. ] fall som avses i 10 5 andra stycket'skall sådan medverkan anses föreligga. om vållande i samband med föran- det av det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen befordrades eller brist-

Trafikskadeersättning med an- ledning av sakskada kan jämkas. om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. [ fall som avses i 10 5 andra stycket skall sådan medverkan till sakskada anses föreligga. om vållande i sam- band med förandet av det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen befordra-

Prop. 1983/84: 117

Nuvarande lydelse

fällighet på fordonet har medverkat till skadan.

20

Föreslagen lydelse

des eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Vidare skall ifall som avses i II 5' tredje stycket sådan medverkan till sak- skada anses föreligga. om vållande

' i samband med spårdrtjien eller

bristfällighet i någon anordning för denna har medverkat till skadan.

Jämkning enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och

omständigheterna i övrigt.

20 5 Har skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats "uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. inträder försäkringsanstalten intill det ut- givna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller. om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 5 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott.

Ar ägare eller innehavare av

järnväg eller spårväg enligt lag el- ler annan författning ansvarig för skada för vilken trafikskadeersätt- ning har utgått. får försäkringsan- stalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som

är skälig med hänsyn till grunden .

för ersr'ittningsansvaret på ömse si- dor och omständigheterna i övrigt.

Är järnväg eller spårväg enligt järnvägstrafiklagen (l984:000) eller annan författning ansvarig för ska- da till följd av spårdrtjten och har trafikskadeersättning utgått-för ska- dan. får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige iden omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och om-

ständigheterna i övrigt.

Denna lag träderi kraft den ljanuari 1985.

Prop. 1983/84: 117 ' 21

3. Förslag till Lag om ändring i lagen ( 1951: 649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 5 4 mom. lagen ( 1951: 649) om straff för vissa trafikbrott| skall upphöra att gälla vid utgången av december 1984.

' Senaste lydelse 1982: 303.

Prop. 1983/84: 1 17

4. Förslag till Lag om ändring i lagen (1976: 1090) om alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 ss lagen (1976: 1090) om alkoholutand- ningsprov skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Alkoholutandningsprov får före- tagas på den som skäligen kan miss- tänkas för brott som avses i 4 5 la- gen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Detsamma gäller annat brott. varå fängelse kan följa. om provet kan ha betydelse för utred- ning om brottet.

Föreslagen lydelse

Alkoholutandningsprov får före- tagas på den som skäligen kan miss- tänkas för brott som avses i 4 % la- gen (l951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 åjärnvägs- trafik/age); (I984:000). Detsamma gäller annat brott. varå fängelse kan följa. om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

2 ä' Alkoholutandningsprov får rutinmässigt företagas på 1. förare av motordrivet fordon som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll.

2. den som kan antagas under förande av motordrivet fordon ha. med eller utan skuld. haft del i uppkomsten av trafikolycka.

3. den som kan misstänkas för att under förande av motordrivet fordon ha begått brott enligt 1—3 lå lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott eller sådan enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) straflbelagd förseelse

som avser a. färdhastighet. b. skyldighet att stanna fordon.

c. skyldighet att ha föreskriven lykta eller strålkastare tänd.

Bestämmelserna i första stycket om förare av motordrivet fordon gäller i tillämpliga delar även förare av motordrivet spårfordon på järn- väg. tunnelbana eller spårväg. De gäller ej förare av motordrivet for- don. som är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i första stycket om förare av motordrivet fordon gäller i tillämpliga delar även förare av maskindrivet spårfordon på järn- väg. tunnelbana eller spårväg. De gäller ej förare av maskindrivet for- don. som är avsett att föras av gående.

Denna lag träder i kraft den ljanuari 1985.

' Senaste lydelse 1982: 304.

Prop. 1983/84: 117

5. Förslag till Lag om ändring i körkortslagen (1977: 477)

Härigenom föreskrivs att 16 och 21—23 % körkortslagen (19771477)l skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

165

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 li andra stycket eller 4 & lagen (1951 :649) om straff för vissa trafik- brott.

2. om körkortshavaren har brutit mot 5 & samma lag och överträdel- sen inte kan anses som ringa.

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 5 andra stycket eller 4 5 lagen ( 1951:649) om straff för vissa trafik- brott eller 6 kap. 2 åförsta. andra eller tredje stycketjärnvägstrafikla- gen ( ] 984.000).

2. om körkortshavaren har brutit mot 5 & lagen om .str'ajj'_mr' vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa.

3. om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller tratiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn. _

4. om körkortshavaren i annat fall har brutit mot en från trafiksäkerhets- synpunkt väsentlig regel vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn och överträdelsen inte kan anses som ringa.

5. om körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha körkort.

6. om det med hänsyn till brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antagas att han ej kommer att respektera trafikreg- lerna och visa hänsyn. omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt ej kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

7. om körkortshavarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom. skada eller dylikt att han fråntraliksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort.

8. om körkortshavaren ej följer föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov,

9. om körkortshavaren ej följer föreläggande att förnya körkort. 10. om körkortshavaren begär att körkortet skall återkallas.

215

Om det vid prövningen av en an- sökan om förhandsbesked eller kör- kortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund av sökandens personliga förhållan- den eller om ett körkort eller ett

' Lagen omtryckt I980:977.

Om det vid prövningen av en an- sökan om förhandsbesked eller kör- kortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillständ på grund av sökandens personliga förhållan- den eller om ett körkort eller ett

Prop. 1983/84: 117

Nuvarande lydelse

körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 5 1—6. skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avsesi 1 5 andra stycket eller 4 5 1 mom. lagen (1951 :649) om straff för vissa trafikbrott skall spärrtiden bestäm- mas till lägst ett är.

Föreslagen lydelse

körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 5 1—6. skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid brott som avses i 1 5 andra stycket eller 4 ($ 1 mom. lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 s'första eller andra stycket järnvägstrafik- lagen ( I 984.000) skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år.

225. I stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 5 2—6. om varningen av särskilda skäl

kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Om körkortshavaren har brutit mot 4 5 2 mom. lagen ( 1951:649) om straff för vissa trafikbrott men inte före färdens slut hade förtärt starka drycker i sådan mängd att alkohol- koncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0.8 promille. får varning meddelas ho- nom i stället för återkallelse om om- ständigheterna är mildrande.

Om körkortshavaren har brutit mot 4 5 2 mom. lagen ( 1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 5 tredje stycket järnvägstra- fik/egen (1984-000) men inte före färdens slut hade förtärt starka drycker i sådan mängd att alkohol- koncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0.8 promille. får varning meddelas ho- nom i stället för återkallelse om om- ständigheterna är mildrande.

23 5'

Om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne. eller om han till följd av sjukdom. skada eller dylikt saknar förutsättningar att föra kör- kortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt. skall körkortet omhändertas.

Misstänks att körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har brutit mot 4 5 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. och hade han före färdens slut förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod uppgick till minst 0.5 promil- le under eller efter färden. skall körkortet omhändertas sedan analysbevi- set har erhållits. Är det fråga om ett brott mot 4 52 mom. nämnda lag. men uppgick alkoholkoncentrationen inte till 0.8 promille. skall körkortet inte omhändertas om omständigheterna vid brottet kan anses mildrande.

' Senaste lydelse 1982: 305.

IJ '-Jl

Prop. 1983/84: 117

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Bestämmelserna i andra stycket ll-lisstänks att körkorts/tavaren gäller även vid förande av ett nm- vid förande av ett maskindrivet tordrivet spär/"(»den på järnväg el- spårfordon på järnväg eller tunnel- ler tunnelbana. bana har brutit mot 6 kap.)? s'jiirn-

vägstrafiklagen (l984:()()0)'. gäller bestämmelserna i andra stycket i tillämpliga delar.

Denna lag träderi kraft den 1 januari 1985.

Prop. 1983/84: 117 26

Utdrag JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1983-10-27

Närvarande: statsministern Palme. ordförande. och statsråden 1. Carls- son. Lundkvist. Feldt. Sigurdsen. Gustafsson. Hjelm-Wallén. Peterson. Andersson. Rainer. Boström. Göransson. Dahl. R. Carlsson. Holmberg. Hellström. Thunborg

Föredragande: statsrådet Rainer

Lagrådsremiss med förslag till järnvägstrafiklag, m. m.

1 Inledning

De bestämmelser som reglerar järnvägars och andra spårtrafikföretags rättigheter och skyldigheter i förhållande till dem som utnyttjar transport- medlet och dem som utan att stå i avtalsförhållande till järnvägen lider skada till följd av spårdriften finns i ett flertal författningar. Några av dessa författningar är mycket gamla. Vidare finns bestämmelser av offentligrätts- lig karaktär som reglerar t.ex. järnvägens trafikerings- och befordrings- plikt. En systematisk översyn av hela rättsområdet har länge varit påkal- lad.

Är 1972 tillkallades en särskild utredare (numera lagmannen Äke Weid- stam) för att utarbeta förslag till en samlad lagstiftning om befordran med järnväg. Utredningen behandlade först järnvägens ansvarighet för skada som tillfogas resande och lade fram betänkandet (SOU 1974: 89) Ny järn- vägslagstiftning ]. Järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Detta betänkande lades till grund för lagen ( 1976: 58) omjärnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Utredningsarbetet inriktades därefter på en lagreg- lering av järnvägsbefordran av gods och inskrivet resgods samt en refor- mering av reglerna om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet. Utred- ningen har i sitt slutbetänkande (SOU 1980: 37) Nyjärnvägslagstiftning 11. Förslag till nyjärnvägstrafiklag m.m.. behandlat dessa frågor.

Till protokollet i detta ärende bör fogas en sammanfattning av betänkan- det som bilaga I och utredningens lagförslag som bilaga 2.

Betänkandet har remissbehandlats. Yttranden har efter remiss avgetts av hovrätten för Nedre Norrland. konsumentverket. postverket. rikspolis- styrelsen. SlS-Standardiseringskommissionen i Sverige. Statensjärnvägar (SJ). transportrådet. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Göteborgs

Prop. 1983/84: 117 27

kommun. Axel Ax: son Johnsons institut för sjörätt och annan transport- rätt. Järnvägshistoriska riksförbundet. Lantbrukarnas riksförbund (LRF). Svenska bankföreningen. Svenska försäkringsbolags riksförbund. Folk- sam. Svenska Handelskammarförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska samernas riksförbund. Sveriges advokatsamfund. Sveriges gros- sistförbund. Sveriges hantverks- och industriorganisation — Familjeföreta- gen. Sveriges industriförbund. Sveriges köpmannaförbundl och Sveriges speditörförbund. Svenska samernas riksförbund har bifogat ett utlåtande av advokaten Nils Söderlund. Dessutom har yttranden avgetts av Muséi- banornas samarbetsorganisation och Sjöassuradörernas förening.

En sammanställning av remissyttrandena har gjorts ijustitiedepartemen- tet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (Dnr 2257/80).

2 Huvuddragen av gällande rätt

Järnvägarnas och andra spårtrafikföretags verksamhet är underkastad regler som delvis är av privaträttslig. delvis av offentligrättslig karaktär. Sedan gammalt har järnvägsratten haft starka offentligrättsliga inslag. Även förhållandet mellan spårtrafikföretaget och dess kunder har i stor utsträckning bestämts av regeringens föreskrifter till järnvägen om vilka villkor som skall tillämpas vid befordran.

En central plats i regelsystemet intar sålunda järnvägstrafikstadgan (1966: 202. ändrad senast 1981:64). som har beslutats av regeringen. Den innehåller huvudsakligen bestämmelser om vad som skall ingå i de villkor för befordran (normalvillkor) somjärnvägen är skyldig att fastställa. Dess- utom innehäller den bl.a. .bestämmelser om järnvägens befordringsskyl- dighet. Enligt 1974 års regeringsform får föreskrifter om bl.a. enskildas inbördes förhållanden i ekonomiskt avseende meddelas endast genom lag. Riksdagen är därför ensam behörig att meddela sådana föreskrifter. En betydande del av stadgans bestämmelser är av detta slag.

Järnvägens ansvar när resande skadas regleras i lagen (1976:58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Lagen täcker de viktigaste fallen när resande skadas eller dödas till följd av järnvägsdriften. Järnvä- gen ansvarar enligt denna lag för personskador som tillfogas en resande och för vissa skador på egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods. även om järnvägen inte har gjort sig skyldig till fel eller försummelse (strikt ansvar). 1976 års lag gäller även trafik med tunnelbana och spårväg. Ansvaret för sådana personskador som uppkom-

' Lantbrukarnas riksförbund. Svenska Handelskammarförbundet. Sveriges gros- sistförbund. Sveriges hantverks- och industriorganisation — Familjeföretagen. Sve- riges industriförbund och Sveriges köpmannaförbund har avgett ett gemensamt yttrande. Dessa remissinstanser betecknas i det följande '"'l'ransportkundorganisa- ttonerna".

Prop. 1983/84: 117 . 28

mer i samband med befordran och som inte omfattas av 1976 års lag samt järnvägens ansvar för person- och sakskador som uppkommer utan sam- band med befordran regleras av främst lagen ( 1886: 7 s. 1) angående ansva- righet för skada i följd av järnvägs drift. Enligt denna lag gäller som huvudregel att järnvägen är ansvarig för sådana skador endast om skadan har uppkommit på grund av vårdslöshet på järnvägens sida.

Vid internationell befordran. dvs. befordran till eller från utlandet. gäller särskilda bestämmelser. Dessa är grundade på internationella fördrag. nämligen 1970 års fördrag om godsbefordran med järnväg (ClM) och 1970 års fördrag om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV). Dessa "fördrag har införlivats med svensk rätt genom kungörelsen (1974: 748) om internationell järnvägstransport. Vissa bestämmelser i CIM och CIV om domsverkställighet och exekutiva åtgärder har dessutom införlivats med svensk rätt genom s.k. transformation i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internatio- nella järnvägsfördrag m.m. Lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande innehåller särregler för det fall att befordringen utförs enligt internationell befordringshandling. Dessa regler grundas på den s.k. tilläggskonventionen till CIV om järnvägs ansvarighet i de fall då resande dödas eller skadas.

För järnvägar som driver allmän trafik föreligger trafikeringsplikt. dvs. skyldighet att även om trafiken inte är lönsam bedriva den på alla delar av nätet. Trafikeringsplikten kompletteras av befordringsskyldighet. som in- nebär attjärnvägcn inte får inskränka sig till att utföra de uppdrag som den finner lämpligt utan i princip är skyldig att ingå befordringsavtal med alla som önskar få sådana avtal. Befordringsskyldighet gäller i fråga om resan- de och inskrivet resgods. Däremot föreligger numera inte någon generell befordringsskyldighet i fråga om gods (jfr dock förordningen 1979: 434 om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer: bilagan ändrad senast 1983: 577). Befordringsskyldigheten och de frågor om taxesättning o.dyl. som hänger samman med denna skyldighet regleras ijärnvägstralikstad- gan.

Järnvägstrafikstadgan innehåller också vissa andra bestämmelser som helt eller delvis har offentligrättslig karaktär. Som exempel kan nämnas regler om rätt förjärnvägen att undersöka gods eller inskrivet resgods.

En offentligrättslig reglering finns också i lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. ] denna lag ges järnvägstjänstemän i säkerhets- eller ordningstjänst vissa befogenheter att ingripa mot personer som är berusade eller som annars stör ordningen eller utgör en fara för säkerheten ijärnvägsdriften.

Beträffande gällande rätt hänvisas i övrigt till avsnitt 1.1. 3.1. 4.1, 5.1. 6.1 och 7.1 i utredningens betänkande.

Prop. 1983/84: 117 29 3 Utredningens förslag

Utredningens förslag innebär att den civilrättsliga regleringen rörande trafik med järnväg. tunnelbana och spårväg samlas i en lag. I denna lag regleras enligt förslaget befordran av passagerare. gods och inskrivet res- gods. Lagförslaget innehåller också bestämmelser om järnvägens utom- obligatoriska ansvarighet. dvs. dess ansvarighet för skador på personer som inte är passagerare och på egendom som inte befordras som gods eller inskrivet resgods. 1 den föreslagna lagen ges också vissa offentligrättsliga bestämmelser om ordning och säkerhet ijärnvägstrafik.

Den föreslagna lagen ersätter lagen (1886: 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift. lagen (I9I6:238) angående tillämpning med avseende å elektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 (nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift. lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde och lagen (1976: 58) omjärnvägs ansvarighet vid befordran av resande samtjärnvägs- trafikstadgan (1966: 202). Vissa bestämmelser ijärnvägstralikstadgan som uppenbarligen faller under regeringens normgivningskompetens har dock tagits upp i ett förslag till förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. '

Utredningens uppgift har delvis varit av redaktionell art. 1976 års lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande har i förslaget förts över till den nya lagen utan större avvikelser i sak. Reglerna om godsbefordran har däremot i viss utsträckning omarbetats både formellt och sakligt ijämförel- se med järnvägstrafikstadgan. Utredningen har därvid haft som utgångs- punkt att bestämmelser av detaljkaraktär inte bör tas upp i lagen. Härige- nom blir utrymmet för avtalsparterna att bestämma transportavtalets inne- håll större.

För omfattningen och utformningen av lagförslagets bestämmelser om godsbefordran har utredningen i viss omfattning haft lagen (1974: 610) om inrikes vägtransport som förebild. 1 materiellt hänseende avviker emeller- tid utredningens förslag inte i någon högre grad från vad som f.n. gäller om förhållandet mellanjärnvägen och transportkunden.

Beträffande järnvägens utomobligatoriska ansvar föreslår utredningen däremot betydande ändringar i förhållande till gällande rätt. Det ansvar på grund av vållande som enligt 1886 åts lag åvilar järnvägen bör enligt utredningen ersättas av ett skadeståndsansvar på objektiv grund. Järnvä- gen får härmed ett skadeståndsansvar som i princip motsvarar det som gäller vid motorfordonstrafik. Utredningen har dock föreslagit undantag från det objektiva ansvaret i de fall då någon blir skadad när han obehöri- gen uppehåller sig inom en sådan del av spårområdet som inte är upplåten för allmänheten eller när skada uppkommer på egendom som utan järnvä- gens medgivande finns inom en sådan del av .spårområdet. De särskilda ersättningsreglerna för skada på nötkreatur. häst och ren enligt 1886 års

Prop. 1983/84: 117 30

lag. som i princip innebär objektivt ansvar för sådana skador. behålls emellertid i den föreslagna lagen.

Vid kollision mellan ett spårfordon och ett motordrivet fordon berörs två ersättningssystem. Utredningen har föreslagit en lösning som innebär att varje skada i princip skall hänföras under ett av ersättningssystemen och att ersättning enligt båda systemen normalt inte blir möjlig. Enligt förslaget bör varken spårsidan eller motorfordonssidan vara ansvarig för skador på motsidan. om inte skadorna har orsakats av vårdslöshet på den egna sidan eller av bristfällighet på det egna transportmedlet.

4 Sammanfattning av remissyttrandena

Utredningens förslag har i allt väsentligt fått ett positivt mottagande av remissinstanserna. I ett flertal yttranden har tillstyrkts att _utredningens förslag genomförs.

Remissinstanserna har genomgående varit positiva till utredningens för- slag att samla den järnvägsrättsliga lagstiftningen i en lag. Flera remissin- stanser har också betonat värdet av den systematiska genomgång av främst godsbefordringsbestämmelserna som utredningen har företagit.

Utredningens förslag innebär att utrymmet för parterna att i transportav- talet reglera villkoren för transporten ökar. Förslaget i den delen har välkomnats av Statens järnvägar och ett antal näringslivsorganisationer. Det har däremot kritiserats av konsumentverket. som har vänt sig mot att minimiskyddet för transportkunden skall kunna avtalas bort. Några re- missinstanser har också ifrågasatt det lämpliga i utredningens förslag att skiljeavtal skall vara möjliga mellan spårtrafikföretaget och en enskild konsument.

Remissinstanserna har framför allt berört utredningens förslag till regler om järnvägens utomobligatoriska ansvar. Den föreslagna övergången från ett ansvar som grundas på vårdslöshet till ett strikt ansvar har godtagits av remissinstanserna. Några remissinstanser har dock uttalat tvekan på den- na punkt när det gäller spårvägstrafik. Flera remissinstanser har pekat på de avgränsningsproblem som blir följden om i enlighet med förslaget un- dantag görs från det strikta ansvaret för personer eller egendom som obehörigen befinner sig på järnvägens område. De har understrukit nöd- vändigheten av ett sådant undantag men har angett olika lösningar när det gäller hur det förbjudna området bör avgränsas och när en skadelidande skall anses befinna sig obehörigen på detta område. Särskilt de instanser som har intressen i spårvägstrafik har framhållit svårigheterna i dessa hänseenden.

Utredningens förslag till ansvarsfördelning mellan bilsidan och spårsi- dan vid olyckor där både vägfordon och spårfordon är inblandade har

Prop. 1983/84: 117 31

lämnats utan erinran av de remissinstanser som företräder försäkringsgi- varna. Dessa remissinstanser har framhållit att en fördelning av ansvaret efter den vårdslöshet som föreligger på vardera sidan framstår som en riktig och jämförelsevis lättillämpad princip. Inte heller övriga remissin- stanser har framfört några invändningar mot utredningens förslag på denna

punkt. Några remissinstanser har ifrågasatt om inte också bestämmelser om

järnvägens befordringsskyldighet bör tas in i den föreslagna järnvägstrafik— lagen.

5 Allmän motivering 5.1 Allmänna utgångspunkter

Järnvägen torde ha betytt mer än något annat samfärdsmedel för fram- växten av det moderna kommunikationssamhället. Fortfarande harjärnvä- gen en mycket stark ställning när det gäller masstransporter av gods och personbefordran. Genom att järnvägen är ett energisnält transportmedel kan man förutse att den även i framtiden kommer att ha stor betydelse.

_ Ett mycket stort antal människor har varje dag kontakt med järnvägen i egenskap av transportkunder. Det kan därför inte undvikas att transport- avtalen vid resandebefordran eller vidjärnvägstransport av gods blir stan- dardiserade. Redan antalet avtal gör detta nödvändigt. Kunden får därmed begränsade möjligheter att påverka avtalsinnehållet. Det är därför ett viktigt samhällsintresse att de rättsregler som gäller för järnvägstran- sporter är ändamålsenliga och utformade med hänsyn tagen till konsumen- ternas intressen.

Detjärnvägsrättsliga regelsystemet är f.n. svårt att överblicka. Rättsreg- lerna är spridda i ett flertal författningar. Vissa av dessa författningar är ganska gamla. Redan av detta skäl föreligger det enligt min uppfattning behov av att reviderajärnvägsrätten. Den rättsliga utveckling som har ägt rum beträffande övriga transportmedel. främst i fråga om landsvägstrans- porter. utgör också en anledning till attjärnvägsrätten bör revideras.

En väsentlig del av järnvägsrätten finns i dag i järnvägstrafikstadgan (1966: 202). Denna författning. som har beslutats av regeringen. behandlar frågor av civilrättslig karaktär som berör enskildas inbördes förhållanden i ekonomiskt avseende. Enligt 1974 års regeringsform måste föreskrifter av sådant slag beslutas av riksdagen genom lag. Även konstitutionella skäl talar därför för att järnvägslagstiftningen reformeras.

En viktig uppgift i det nu pågående reformarbetet inom järnvägsrätten är enligt min uppfattning att samla och systematisera de nu gällande reglerna. Utredningens förslag innebär att alla transporträttsliga regler och bestäm- melserna om järnvägens ansvar gentemot utomstående samlas i en lag. Remissinstanserna har ansett att utredningen i huvudsak har lyckats att

Prop. 1983/84: 117 32

åstadkomma en i sakligt och formellt hänseende modern lagstiftning som är väl lämpad att ersätta den nu gällande järnvägslagstiftningen. Jag delar denna uppfattning. Jag anser därför att utredningens förslag bör läggas till grund för en nyjärnvägslagstiftning.

Den järnvägsrättsliga regleringen är emellertid inte endast i behov av systematisering och modernisering i formellt hänseende. Framför allt när det gäller järnvägens förhållande till utomstående skadelidande är den nuvarande lagstiftningen föråldrad. Visserligen gäller i en del fall strikt ansvar för järnvägen. Huvudregeln är dock fortfarande attjärnvägen sva- rar endast för skador som uppkommer till följd av vårdslöshet på järnvä- gens sida. Det föreligger sålunda en grundläggande skillnad mellan järnvä- gens ansvarighet och övriga transportmedels ansvarighet för motsvarande skador. Det är också angeläget att järnvägens ansvar samordnas med ansvaret vid motorfordonstrafrk. Den nuvarande ordningen är nämligen enligt min uppfattning otillfredsställande inte bara från principiell synpunkt utan också till följd av de praktiska problem som uppstår när både järn- vägs- och motorfordon är inblandade i samma olycka.

Den svenska järnvägsrätten kännetecknas idag. närmast av historiska skäl. av en långt driven detaljreglering. Detsamma gäller de konventioner som reglerar den internationella järnvägstrafiken. På det internationella planet har man under hela 1970-talet arbetat på att revidera dc internatio- nella fördragen med sikte på en förenkling och systematisering. Detta arbete ledde fram till ett nytt järnvägsfördrag av den 9 maj 1980. fördraget om internationell järnvägstrafik (Convention relative aux transports inter- nationaux ferroviaires. COTlF). Det nya fördraget. som ännu inte har trätt i kraft. innebär emellertid inte någon avgörande minskning av mängden bestämmelser. Fördraget finns intaget i departementspromemorian (Ds Ju 1983: 12) Internationell järnvägsbefordran m.m.

För den inhemska järnvägsrättens del finns det dock enligt min uppfatt- ning goda skäl för en förenkling och nedkortning av författningstexten. Utredningen har med sitt förslag visat att det är möjligt att genomföra detta. En förenkling erhålls delvis redan omjärnvägstrafrkstadgans omfat- tande och detaljrika bestämmelser förs över till lag i enlighet med vad utredningen har föreslagit.

5.2. Några grundläggande frågor

Hänvisningar till S5-2

  • Prop. 1983/84:117: Avsnitt 7

5.2.1. Lugstifiningens umfiulning

] samband med att en samlad lagstiftning rörandcjärnvägstralik utarbe- tas måste man givetvis ta ställning till lagstiftningens tillämpningsområde och omfattning. De grundläggande frågorna är då vilken verksamhet som bör falla under den nya lagstiftningen och vilka ämnen som bör regleras i denna.

Av avgörande betydelse i en ny lag om järnvägstrafik är givetvis inne-

Prop. l983/84: ”7 33

börden av begreppet järnvz'ig. Någon närmare definition av järnvägsbc- greppet finns inte i den svenska lagstiftningen. Utredningen har redogjort ingående för hur detta begrepp har uppfattats i lagstiftningssammanhang (betänkandet avsnitt 2.4.1). Enligt utredningen finns det en allmänt godta- gen rättslig innebörd av begreppetjärnväg. De huvudsakliga kännetecknen på enjärnväg skulle sålunda vara att den är en inte alltför kort spåranlägg- ning på vilken fordon som är avsedda för transport förflyttas med hjälp av en längs spåren rörlig drivkälla som kan utveckla en sådan kraft att förflytt- ningen medför särskilda skaderisker. Utredningen har-ansett att tillämp- ningsområdet för 1886 års lag med tiden har kommit att framstå som alltmera självklart. Frågan huruvida en späranläggning bör betraktas som järnväg tycks enligt utredningen inte på länge har aktualiserats i praktiken. Utredningen har påpekat att begreppetjärnväg i lagstiftningen har använts inte bara för att beteckna själva spåranläggningen. Det har också använts som beteckning på det rättssubjekt som är innehavare av spåranläggning- en. dvs. besitter järnvägen i eget namn och för egen räkning samt är berättigat att nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkoms- terna av trafiken på denna.

Enligt utredningen föreligger det inte något behov av en definition av begreppet järnväg. Utredningen har därft'u inte föreslagit" någon sådan definition. Detta ställningstagande har i allmänhet inte föranlett några erinringar under remissbehandlingen. En remissinstans har dock ansett det önskvärt att det angavs klarare i vad mån småbanor (museijärnvägar o.d.) betraktas som järnväg.

Enligt min mening kan en definition i lag av järnvägsbegreppet inte lösa alla gränsfall. Den innebörd av begreppet som har angetts i det föregående förefaller naturlig i det stora flertalet fall. Om begreppet ges denna inne- börd. blir det också möjligt att genomgående använda samma begrepp såväl i civilrättsliga bestämmelser som i reglering av offentligrättslig eller administrativ karaktär. Liksom hittills bör det därför enligt min uppfatt- ning överlämnas till rättstillämpningen att närmare bestämma begreppets innebörd.

Jag anser att begreppet järnväg även i den nya lagstiftningen bör använ- das föratt betecknar det rättssubjekt som bär det särskilda spårdriftsansva- ret eller som har ställning som trafikantens motpart i ett befordringsavtal. Särskilt i utomobligatoriska förhållanden kan det emellertid i vissa fall föreligga viss osäkerhet om vilket rättssubjekt som aVses. Jag återkommer till denna fråga i anslutning till behandlingen av järnvägens ansvarighet för skador som tillfogas tredje man (avsnitt 5.6.2).

Tunnelbana och spårväg är transportmedel som har stora likheter med järnväg med den skillnaden att de bara är avsedda för passagerarbeford- ran. Utredningen har föreslagit att den nya järnvägstranklagen i stor ut- sträckning skall gälla även för tunnelbanor och spårvägar. Detta har i princip godtagits av remissinstanserna. I fråga om befordran av passageru- 3 Riksdagen 1983584. ] .t'uml. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 34

re och ansvarigheten gentemot passagerarna finns det enligt min uppfatt- ning inte några skäl att ha andra regler för tunnelbana och spårväg än dem som gäller förjärnväg. När det gäller ansvarigheten gentemot utomstående måste man däremot överväga i vilken utsträckning olikheterna i trafikmiljö bör påverka ansvarighetsreglerna. Gemensamma grundprinciper bör dock enligt min mening gälla för samtliga dessa spårbundna transportmedels ansvar. Det är därför lämpligt att en ny lag omjärnvägstrafik omfattar även tunnelbanor och spårvägar.

Kärnan i en ny järnvägstrafiklag bör enligt min uppfattning vara den rrunspnrlrärlsliga regleringen. dvs. bestämmelser rörande befordran av passagerare och gods. Det är denna reglering som f.n. finns ijärnvägstra- fikstadgan såvitt avser inrikes trafik. Internationella transporter är emel- lertid med få undantag underkastade bestämmelserna i de internationella ji'rrnvägsfördragen CIM och CIV från 1970 samt- 1966 års tilläggskonven- tion till CIV. Det internationella järnvägssamarbete som regleras av dessa fördrag har lagt grunden till ett väl fungerande internationellt transportsy- stem som de svenska järnvägsföretagen har ett självklart intresse av att ingå i. Järnvägsfördragen CIM och CIV är införlivademed svensk rätt genom kungörelsen (1974z748) om internationell järnvägstransport. En— dast vissa exckutionsrättsliga bestämmelser har införlivats genom lag. . 'l'illäggskonventionen. som främst innehåller skadeståndsrättsliga bestäm- melser. har till sina huvuddelar införlivats med svensk rätt genom lagen (1976: 58) omjärnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

Frågan är om en ny järnvägstrafiklag bör innehålla även de regler som gäller för internationella transporter. I stor utsträckning är bestämmelser- , nu i de internationella fördrag som jag nyss har nämnt (CIM. CIV och tilli'iggskonventionen) av den karaktär att deras införlivande med svunsk rätt enligt regeringsformen kräver lågform. Detta krav är alltså f.n. inte - uppfyllt mer än till en viss del. Dessa fördrag har är 1980 reviderats och sammanförts till ett enda. Detta nya fördrag om internationell järnvägstra- fik (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires. CO— "l'IF) kan förväntas träda i kraft tidigast den 1 januari 1985. Det nya fördraget innebär ganska stora förändringar av främst formell karaktär beträffande CIM och CIV. medan tilläggskonventionens bestämmelser har tagits in i fördraget i praktiskt taget oförändrat skick.

Frågan om Sveriges tillträde till 1980 årsjärnvägsfördrag behandlas i den tidigare nämnda dcpartementspromemorian (Ds Ju 1983: 12) Internationell järnvägsbefordran m.m. l promemorian finns en redogörelse för fördrags- bestämmelserna. Enligt promemorian bör Sverige tillträda fördraget. Den innehåller vidare förslag till den lagstiftning som föranleds av ett svenskt tillträde till det nya fördraget. Promemorian remissbehandlas f.n.

Det nya järnvägsfördraget innehåller både bestämmelser som måste" införlivas genom lag till följd av deras civilrättsliga karaktär och bestäm- melser som är av tralikteknisk eller administrativ art. Om Sverige skall

Prop. 1983/84: 117 35

tillträda 1980 års fördrag och detta fördrag därför skall införlivas med svensk rätt. bör man enligt min mening överväga att på något sätt föra samman de regler som enligt fördraget skall gälla för internationell trafik med de regler som gäller för inrikes trafik. Att redan nu i en ny järnvägstra- liklag föra in eller anknyta till bestämmelserna i CIM och CIV anser jag däremot inte befogat. eftersom en sådan ordning endast skulle bli gällande under en kortare övergångstid.

'l'illäggskonventionen är som nyss har nämnts redan nu till sina huvud- delar införlivad med svensk rätt genom 1976 års lag. Konventionens be- stämmelser har i allt väsentligt utan ändring i sak tagits upp i det nya fördraget. Det finns därför varken från saklig eller från praktisk synpunkt något som hindrar att regleringen i den nya lagen rörande järnvägens ansvar när passagerare skadas eller dödas redan nu får omfatta både inrikes och internationella transporter. I likhet med utredningen anserjag därför, att bestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen om järnvägens ansvar för personskada på passagerare bör omfatta även internationella transporter.

Förutom de rent transporträttsliga reglerna står reglerna omjärnw't'genx utomobligutorisku ansvar i centrum för intresset vid en översyn av järn- vägsrätten. Jag har redan nämnt att den nuvarande lagstiftningen på detta område är föråldrad i vissa avseenden och bör revideras. Den nya regle- ringen måste liksom den nuvarande ske i form av lag. Utredningen har föreslagit. att bestämmelserna rörande järnvägens utomobligatoriska an- svar skall ingå i den nya lagen. Jag biträder utredningens förslag på denna punkt. En sådan lösning underlättar en anpassning av det utomobligatoris- ka ansvaret till järnvägens ansvar i kontraktsförhållanden. En sådan an— passning är enligt min mening önskvärd särskilt såvitt gäller ansvaret för personskador.

När det gäller den reglering som är ut' Imt'mlsakligen offentligrättslig karaktär är det f.n. endast vissa bestämmelser om ordning och säkerhet inom järnvägsområde som har 'lagform. I dessa bestämmelser. som finns i lagen (1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. ges järn- vägstjänstemän i säkerhets- eller ordningstjänst omfattande befogenheter. som i vissa fall innefattar rätt att tillgripa våld. Dessa bestämmelser-måste därför tas upp i lag även i fortsättningen (jfr prop. 1975: 8 s. 77). Utredning- en har föreslagit att också dessa frågor regleras i den nya järnvägstrafikla- gen. Detta har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. Även jag anser detta vara en lämplig lösning. Frågan om dessa bestämmel- ser skall. såsom f.n.. gälla enbart järnväg eller om de bör vara tillämpliga även på tunnelbana och spårväg tarjag upp senare (avsnitt 5.7).

Enligt vissa bestämmelser i järnvi'tgstralikstadgan har järnvägen befo- genhet att kontrollera eller på annat sätt vidta åtgärder med gods som exempelvis misstänks utgöra-en fara för säkerheten. Utredningen har fört samman denna reglering med de förut nämnda bestämmelserna angående

Prop. 1983/84: 117 36

ordning och säkerhet. Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget på denna punkt. Även jag anser att detta är en ändamålsenlig lösning.

Från och med den 1 juli 1982 gäller nya bestämmelser om trujiknykrer- helsbrotl som begås av förare av motordrivna spårfordon på järnväg eller tunnelbana. Dessa bestämmelser finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. I propositionen med förslag till dessa regler anförs (prop. 1981/82:204 s. 7 f) att reglernas placering i trafikbrottslagen bör ses som en provisorisk lösning och att de bör kunna flyttas över till den nyajärnvägs- trafiklagen antingen i samband med dennas tillkomst eller i annat lämpligt sammanhang. Enligt föredragande statsrådet kunde det eventuellt vara lämpligt att i det sammanhanget överväga frågan om straffansvaret bör utvidgas till att omfatta t.ex. även andra personalkategorier inom järnväg och tunnelbana än förare.

Denna fråga har av naturliga skäl inte behandlats av utredningen. För ' min del ser jag ingen anledning att vänta med överflyttningen av dessa ansvarsbestämmelser till en senare tidpunkt. Jag anser därför att dessa bestämmelser bör tas in i ett kapitel om ordning och-säkerhet i den nya lagen. I det följande (avsnitt 5.7) tarjag också upp frågan om en utvidgning av ansvarsbestämmelserna till att gälla vissa andra personalkategorier vid spärföretagen än förare.

Av grundläggande betydelse för järnvägstrafiken är lrujikeringsplikten och bufordringsslo'ldiglzeren. 'l'ralikeringsplikten. dvs. skyldigheten för järnvägarna att driva trafiken. är inte författningsreglerad utan härleds ur Kungl. Maj:ts och riksdagens beslut (i regel i form av s.k. koncession). Befordringsskyldigheten. dvs. skyldigheten att ingå befordringsavtal med alla som önskar få sådana avtal. regleras däremot ijärnvägstrafikstadgan. Dessa tratikpolitiska frågor anses traditionellt ligga inom regeringens kom- petens. De omfattas också av det bemyndigande enligt 8 kap. 7 .b" regerings- formen som regeringen har getts i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.

Utredningen har i enlighet med sina direktiv lagt fram förslag till en ' särskild förordning om järnvägs befordringsskyldighet m.m. Förutom be- stämmelser om befordringsskyldighet innehåller förordningen också före- skrifter om järnvägens befattning med kvarglömd eller förlorad egendom. En remissinstans har ifrågasatt om inte också bestämmelser i dessa båda avseenden borde tas in i den nya lagen.

Möjligheten att förändra reglerna om befordringsskyldigheten utgör. tillsammans med möjligheten att påverka taxesättningen. ett viktigt trans- portpolitiskt'instrument som regeringen-bör kunna tillgripa på ett snab- bare och enklare sätt än som blir fallet om riksdagens medverkan krävs. Järnvägarnas befordringsskyldighet torde vara att anse som ett offentlig- rättsligt åliggande som kan regleras i förordning (jfr 8 kap. 3 och 7 ss regeringsformen och lagen 1975: 88 med bemyndigande att meddela före-

Prop. 1983/84: 117 37

skrifter om trafik. transporter och kommunikationer). Enligt min uppfatt- ning bör därför några regler om befordringsskyldighet inte ingå i den nya lagen.

Sammanfattningsvis anser jag sålunda att en ny lag om järnvägstrafik bör innehålla regler om inrikes befordran av gods och passagerare. om järnvägens ansvar när resande skadas eller dödas. om järnvägens utomob- ligatoriska ansvarighet och om ordning och säkerhet inom järnvägsom- råde.

5.2.2. Avmlerihelens omfattning

Järnvägen hade länge en särställning som transportmedel. Detta berodde dels på attjärnvägen ofta-hade ett s.k. tekniskt monopol. dels på det starka statliga inflytandet. Detta avspeglades också i järnvägsförfattningarna. som med sin detaljreglering lämnade mycket litet utrymme för individuella avvikelser i avtalet mellan järnvägen och transportkunden. Under de se- naste årtiondena har "emellertid järnvägarna alltmer kommit att framstå som ett transportföretag som alla andra. Detta är också en av grundtankar- na bakom 1963 års trafikpolitiska beslut som utgår från att varje transport- gren i princip skall betala sina kostnader och under denna förutsättning konkurrera med övriga transportgrenar (prop. 1963: 191).

Denna princip gäller. i modifierad form. också efter 1979 års trafikpoli- tiska beslut (prop. 19781'79199. TU 18. rskr 419). 1963 års trafikpolitiska beslut ledde emellertid till attjärnvägen så småningom befriades från olika belastande förpliktelser gentemot det allmänna. Numera är därförjärnvä- gen ett i huvudsak fritt konkurrerande transportmedel på en marknad där järnvägen som regel inte är det enda transportmedel som är tillgängligt. Under dessa förhållanden är det enligt min uppfattning onödigt att ha en alltför ingående detaljreglering av förhållandet mellan järnvägen och trans- portkunderna.

Redan genom 1966 års järnvägstrafikstadga fick parterna vidgat utrym- me att själva reglera detaljerna i transportavtalet. Utredningens förslag innebär att detta utrymme ökas ytterligare. Enligt förslaget regleras endast de centrala civilrättsliga delarna av avtalsinnehållet i lagstiftningen medan det överlämnas åt parterna att reglera övriga frågor. Möjligheten att genom avtal avvika från lagens bestämmelser utvidgas också något. Utredningen har beträffande godsbefordran strävat efter en reglering som till sitt om- fång oeh sin utformning närmar sig lagen (1974: 610) om inrikes vägtrans- port.

Flertalet remissinstanser har ansett att utredningen har gjort en lämplig avvägning mellan vad som bör regleras i lagen och vad som kan överlåtas åt parterna. Jag delar denna uppfattning. .

En viktig fråga är i vilken utsträckning den nya lagstiftningen skall vara tvingande. Ijärnvägstrafikstadgan föreskrivs som huvudregel att en över- enskommelse om inskränkning av trafikanternas rättigheter enligt stadgan

Prop. 1983/84: 117 38

är ogiltig. Vid godsbefordran är ett avtalsvillkor som innebär eftergift av trafikantens rätt dock giltigt. om godsets ovanliga eller farliga beskaffenhet eller dess tillstånd gör det skäligt att lindrajärnvägens ansvarighet eller på annat sätt göra avsteg från de rättigheter som trafikanten annars skulle ha haft. Detsamma gäller. när befordringen skall äga rum under så speciella förhållanden att avsteg från den normala regleringen kan anses motivera- de.

Utredningen har i sitt förslag utgått från att den nyajärnvägstrafiklagen skall vara tvingande till trafikantens förmån. Avvikelser från bestämmel- serna om godsbefordran skulle dock vara tillåtna under vissa förutsättning- ar. Utredningen har sålunda ansett. att avtalsfrihet bör råda såvitt gäller s.k. systemtransporter. Detta ttttryck brukar enligt utredningen användas för att beteckna en särskilt avtalad. kontinuerlig transportverksamhet som ingår som ett led i transportkundens produktionsplan. Enligt utredningen kan avtalsfrihet också vara motiverad när det gäller avtal som visserligen inte kan anses gälla systemtransporter men som ändå ger uttryck för en medveten hållning från transportkundens sida. Sammanlattningsvis har utredningen uttalat (betänkanda avsnitt 4.232) att avsteg till transport- kundens nackdel från den tvingande regleringen bör kunna godtas. om transportkunden aktivt har medverkat till avsteget. om han kan anses ha vunnit en fördel i annat hänseende och om det inte är uppenbart att han har befunnit sig i ett förhandlingsmässigt underläge gentemotjärnvägen. I den föreslagna lagtexten har detta uttryckts så att avvikelse från lagens be- stämmelser är tillåtna. när godsets ovanliga art eller andra särskilda om- ' ständigheter föranleder det (1 kap. 2 & andra stycket).

Utredningens förslag om utvidgning av avtalsfriheten har mötts med tveksamhet från konsumentverkets.sida. Verket har bl.a. framhållit risken att en enskild konsument överskattar fördelarna men inte tillräckligt beak- - tar nackdelarna i form av t.ex. sämre ersättning vid skada. Enligt verket uppstår liknande problem även då befordringsavtalet ingås av en näringsid- kare. om en enskild konsument är mottagare. SJ har däremot ansett att ett ännu större utrymme för partsviljans frihet hade varit motiverat från trans- portföretagets synpunkt men har inte velat kritisera utredningens förslag. 'l'ransportkundorganisationerna och Sveriges speditörförbttnd har till- styrkt utredningens förslag i denna del.

För egen del villjag anföra följande i denna fråga. Det är naturligt att man från transportföretagens sida förordar en långt gående avtalsfrihet. Hur lagstiftningen än utformas kommer säkerligen det stora flertalet transporter även i fortsättningen att ske enligt standardisera- de befordringsvillkor. där endast priset används som konkurrensmedel. Det kan dock vara en fördel för järnvägen att ha möjlighet att exempelvis kombinera särskilt förmånliga taxor med ett lindrigare ansvar för skador. Denna möjlighet finns vid internationell befordran enligt CIM. Även trans- portkunden kan självfallet önska ett avtal med en sådan innebörd. Mot

Prop. 1983/84: 117 39

detta intresse av avtalsfrihet står behovet av ett minimiskydd för transport- kttnder i allmänhet.

Utredningens förslag innebär en viss utvidgning av parternas avtalsfrihet redan genom att författningsregleringens omfattning begränsas till de mest centrala elementen i befordringsavtalet. När det gäller dessa element bör givetvis kundernas behov av ett visst skydd väga tungt. Jag delar emeller- tid utredningens uppfattning att det även med den begränsade författnings- reglering som utredningsförslaget innebär för godstransporternas del före- ligger behov av avtalsfrihet i vissa fall.

Liksom enligt gällande rätt bör enligt min mening avtalsfrihet råda. om godsets ovanliga art föranleder det. Utredningen har emellertid föreslagit att avtalsfrihet skall gälla även när andra särskilda omständigheter föranle- der det. Det är på denna punkt som konsumentverket har uttryckt tvek- samhet. Utredningen synes ge uttrycket "andra särskilda omständigheter" en vid tolkning. Enligt min uppfattning bör det inte komma i fråga att låta avtalsfrihet råda i fråga om transporter som rutinmässigt tillhandahålls allmänheten. Däremot är jag ense med utredningen om att det bör vara möjligt att göra sådana avvikelser vid exempelvis avtal om s.k. system- transporter och liknande. Avvikelser bör också tillåtas. om det är skäligt med hänsyn till de särskilda förhållanden under vilka befordringen skall utföras. Det är givet att avvikelser från lagens bestämmelser inte får ' medföra nackdelar för en mottagare som inte har godkänt avvikelserna.

En särskild fråga är om skiljeavtal bör vara tillåtna. Såvitt gäller beford- ran av resande har det ansetts att ett skiljeavtal rörande framtida tvister inte inskränker den resandes rätt att väcka talan inför domstol (prop. 1975/76: 7 s. 60). Enligt gällande järnvägslagstiftning är däremot skiljeavtal tillåtna angående framtida tvist rörande befordran av gods eller inskrivet resgods. Utredningen har föreslagit att denna möjlighet att sluta bindande skiljeavtal skall behållas.

Flera remissinstanser har ställt frågan hur denna möjlighet att träffa skiljeavtal förhåller sig till de principer om konsumentskydd som numera gäller. De har särskilt pekat på bestämmelsen i 3 a 5 lagen (1929: 145) om .. skiljemän. Enligt detta lagrum får skiljeavtal som har träffats innan en tvist har uppkommit i regel inte göras gällande vid tvist mellan en näringsidkare och en konsument. om värdet av vad som yrkas uppenbart inte överstiger . ett halvt basbelopp (jfr 1 5 lagen 1974:8 om rättegången i tvistemål om mindre värden. den s.k. småmålslagen). De har anmärkt att i vart fall tvister om resgods oftast torde vara av detta slag.

Ett skiljeförfarande är självfallet förenat med både fördelar och nackde- lar. Man bör enligt min mening inte obetingat avvisa användningen av skiljeklausttler i avtal om järnvägstransport ens om järnvägens motpart är en enskild konsument. I konsumenttvister är det dock en uppenbar nack- del att ett skiljeförfarande medför betydande kostnader även för den vin- nande parten. Detta kan i praktiken innebära att den svagare parten känner

Prop. 1983/84: 117 40

sig hindrad från att få en tvist rättsligt prövad. Bl.a. denna kostnadsaspekt ligger bakom bestämmelsen i 3 a & skiljemannalagen (jfr prop. 1973:87 s. 143 1). Denna bestämmelse är givetvis tillämplig även på en skiljeklausul i ett avtal om järnvägstransport.

En tvist som rör befordran av resgods är en tvist mellan järnvägen och den resande. dvs. vanligen mellan en näringsidkare och en konsument. Tvisteföremålets värde kommer med hänsyn till de bestämmelser om ansvarsbegränsning som jag ämnar föreslå normalt inte att vara större än ett halvt basbelopp (jfr avsnitt 5.5.5). Enligt min mening finns det inte anledning att i den nya järnvägstrafiklagen formellt tillåta skiljeavtal vid tvist rörande befordran av inskrivet resgods. eftersom ett sådant skiljeav- tal endast i undantagsfall skulle kunna göras gällande. Liksom enligt gäl- lande rätt bör det givetvis inte heller vara möjligt att genom skiljeavtal utesluta domstolsprövning såvitt gäller transporter av resande.

När det gäller godsbefordran har man enligt min uppfattning större anledning att beakta fördelarna med skiljeförfarande. framför allt den snabbhet som utmärker förfarandet och möjligheten att utse särskilt sak- kunniga skiljemän. I vart fall när godsbefordringsavtal sluts mellan järnvä- gen och en näringsidkare linns det ett klart behov av att kunna avtala om skiljedomsprövning av framtida tvister. Frågan är emellertid om skiljeklau- suler skall vara tillåtna även när godsbefordringsavtalet sluts mellan järn- vägen och en konsument. De höga kostnader som uppkommer för parterna är givetvis en nackdel för konsumenten även i tvister rörande godsbeford- ran. Om en part har beviljats allmän rättshjälp i den rättsliga angelägenhet som skall avgöras genom skiljedom. omfattar rättshjälpen inte skiljedoms- kostnaderna. Rättsskyddsförsäkring av det slag som vanligtvis ingåri hem- eller villaförsäkring täcker inte ersättningen till skiljemännen. Denna er- sättning utgör den stora kostnadsposten i samband med ett skiljeförfaran- de.

Genom 3 a 5 lagen om skiljemän kommer sådana konsumenttvister rörande godstransporter som kan avgöras enligt småmålslagen inte att vara underkastade skiljeförfarande. 1 tvister som avser godsbefordran mellan järnvägen och en konsument kan därför skiljeförfarande utnyttjas bara om tvisten gäller relativt betydande belopp. I sådana fall gäller att. om skilje- klausulen i det enskilda fallet framstår som oskälig. domstolarna har möj- lighet att lämna den utan avseende med tillämpning av 36 & avtalslagen (1915: 218). Högsta domstolen har vid tillämpningen av denna bestämmel- se funnit att skiljeklausuler i avtalsförhållanden mellan en näringsidkare och en konsument i många fall kan anses vara oskäliga (NJA 1981 s. 711'. jfr i fråga om tillämpningen av lagen 1971: 112 om förbud mot oskäliga avtalsvillkor marknadsdomstolens avgöranden MD 1975:5. 1978z29 och 1979: 17).

Det anförda torde innebära. att utrymmet för skiljeklausuler i avtal om godsbefordran i praktiken blir mycket begränsat i de fall då järnvägens

Prop. 1983/842117 - 41

motpart är en konsument. Att på detta område nu gå längre och helt slopa ' möjligheten att använda sådana klausuler i förhållandet mellan järnvägen och en konsument bör enligt min uppfattning inte komma i fråga.

Jag vill tillägga att möjligheten att lämna skiljeklausuler utan avseende med stöd av 36 & avtalslagen står öppen också närjärnvägens motpart inte är en konsument. Bestämmelsen har sålunda tillämpats av högsta domsto- len påen skiljeklausul i ett avtal mellan näringsidkare (NJA 1979 s. 666).

Sammanfattningsvis anserjag således att det enligt den nyajärnvägstra- tiklagen bör vara tillåtet att med bindande verkan träffa avtal om att framtida tvister rörande godsbefordran skall avgöras av skiljemän med den inskränkning som följer av 3 a s lagen om skiljemän. Detta bör däremot inte vara möjligt i fråga om befordran av resgods och givetvis inte heller i fråga om befordran av passagerare.

5.2.3 Järnt'ägsunsvare! ochfra/((föruranxt'ure!

Järnvägen kan i sin verksamhet ådraga sig ansvarighet på flera sätt. Olika skadeståndsrättsliga regler blir då tillämpliga. Av central betydelse i järnvägslagstiftningen är naturligtvis reglerna om det egentliga fraktförar- ansvaret. Dessa regler rör frågan om järnvägens skyldighet att ersätta skada till följd av att befordrad egendom går förlorad. minskas eller skadas eller inte lämnas ut i rätt tid. lnom samtliga transportgrenar är förutsätt— ningarna för fraktföraransvaret sådana att ansvaret blir strängare än den ansvarighet som i allmänhet gäller för andra företagare. Å andra sidan är fraktförarens ersättningsskyldighet i regel maximerad till sitt belopp. Den- na ordning bör enligt min mening i princip bibehållas.

Ävenjärnvägens ansvar när passagerare skadas är en form av fraktförar- ansvar. Enligt 1976 års lag har järnvägen ett strikt ansvar för sådana skador. Liksom när det gäller ansvaret för gods eller resgods är det här fråga om järnvägens ansvarighet i kontraktsförhållanden.

En något annorlunda karaktär har det skadestånd somjärnvägen kan bli skyldig att betala föratt den åsidosätter författningsenlig befordringsskyl- dighet. Järnvägen är då enligt 76 åjärnvägstralikstadgan skyldig att ersätta skada som genom befordringsvägran "orsakas den i förhållande till vilken skyldigheten åsidosatts". Denna skadeståndssanktion vid befordringsväg- ran bör enligt min mening behållas även i framtiden. I det föregående (avsnitt 5.2.1) har jag angett varför jag anser att bestämmelser om beford- ringsskyldighet inte skall tas in i den nya lagen. Bestämmelser om skade- ståndsskyldighet vid åsidosättande av befordringsskyldighet berör emel- lertid enskildas inbördes ekonomiska förhållanden och måste därför med- delas genom lag (8 kap. 2 & RF). Liksom utredningen anserjag att sådana bestämmelser bör tas upp i den nya järtwägstrafiklagen.

Ett av huvudsyftena med översynen av järnvägslagstiftningen är. som jag har anfört tidigare. att modernisera reglerna angående järnvägens utomobligatoriska ansvarighet. dvs. ansvaret för skador som drabbar

Prop. 1983/84: 117 42

utomstående. Frågan om grunderna förjärnvägens ansvar för skador som tillfogas utomstående kommer att behandlas närmare i det följande (avsnitt 5.6). I den delen kommer jag att föreslå betydande'ändringar i förhållande till gällande rätt.

I gällande rätt betecknas det slags verksamhet som grundlägger det särskilda ansvaret förjärnvägen i utomobligatoriska och kontraktsri'tttsliga förhållanden som "järnvägs drift". Detta begrepp har inte definierats i svensk lagstiftning. Av förarbetena till 1886 års lag framgår. att med begreppet avsågs lokomotivs och vagnars rörelse på järnvägen och vad som har samband med detta. Denna avgränsning kom dock med tiden att anses för snäv. och en viss utvidgning av driftsbegreppet har skett i domstolspraxis. Enligt uttalande av föredragande statsrådet i 1976 års lagstiftningsärende (prop. 1975/76: 7 s. 66) borde järnvägsdriften omfatta. förutom själva befordringen. också den serviceverksamhet somjärnvägen eller självständiga entreprenörer bedriver på tåget. t.ex. restaurangrörelse. All verksamhet som kan sägas vara ett naturligt komplement till beford- ringen horde enligt hans uppfattning hänföras tilljärnvägsdriften (jfr betän- kandet s. 66 f). Utredningen har ansett att den omfattning som det särskil- da järnvägsansvaret har enligt gällande rätt inte bör ändras. Jag delar denna uppfattning.

1 den mån reglerna om det särskildajärnvägsansvaret inte är tillämpliga. blir allmänna skadeståndsregler eller annan speciallagstiftning tillämpliga. En viktig fråga är emellertid om annan skadeståndslagstiftning skall få tillämpas i konkurrens med den järnvägsrättsliga speciallagstiftningen. Denna fråga har sitt största intresse inom området för det egentliga frakt- föraransvaret. Enligt gällande rätt utgör den omständigheten att fraktföra- ren bär ett visst kontraktsrättsligt ansvar för en uppkommen skada inte något hinder mot att ansvar i stället görs gällande mot honom på annan grund. Detta framgår såväl av vägtransportlagen som av 1976 ars lag och järnvägstrafikstadgan. Möjligheten att tillämpa rättsregler som konkurre- rar med den transporträttsliga regleringen står alltså i princip öppen. Det praktiska resultatet blir emellertid detsamma som om denna reglering hade varit exklusivt tillämplig. De särskilda regler som finns inom transporträt- ten när det gäller förutsättningarna för ansvarighet och ansvarsbegränsning har nämligen genom uttryckliga föreskrifter gjorts tillämpliga också på skadestånd som grundas på andra rättsregler än de transporträttsliga.

Föreskrifter med denna innebörd finns för vägtransporternas del i 37 s vägtransportlagen samt för ji'trnvz'igstransporterna i 11 s 1976 års lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av passagerare och 78 åjärnvägstratik- stadgan. Reglerna om begränsning av skadeersättningens storlek har så- lunda utsträckts att gälla i de fall då ersättningen grundas på något annat än fraktföraransvaret. Den transporträttsliga regleringen av förutsättningarna för ansvarighet gäller också i dessa fall. Dessa regler har också gjorts tillämpliga. när ersättning för skada i samband med befordran krävs av fraktförarens medhjälpare.

Prop. 1983/84: 117 43

Utredningen har föreslagit att den nya järnvägstrafiklagens bestämmel- ser om förutsättningarna för och begränsningen avjärnvägens ansvarighet skall kunna göras gällande av järnvägen och dess anställda oberoende av vilken grund som åberopas för ett anspråk som i och för sig faller under den nya lagen. Förslaget innebär alltså inte någon ändring i förhållande till gällande rätt. Någon erinran mot förslaget i denna del har inte framförts under remissbehandlingen. Jag delar utredningens uppfattning i detta avse- ende. Beträffande frågan om konkurrerande preskriptionsbestämmelser villjag dock närmare redogöra för min inställning.

Enligt 1 5 preskriptionslagen (1981: 130) gäller den lagen i fråga om preskription av fordringar. i den män inte annat följer av vad som är särskilt föreskrivet. Enligt uttalande av föredragande statsrådet (prop. 1979/80: 119 s. 83. 88 f) innebär detta. att de särskilda preskriptionsbestäm- melser som har meddelats i andra lagar i princip skall tillämpas i stället för de allmänna bestämmelserna. Denna ordning ansluter till vad som redan tidigare har gällt inom i vart fall transporträtten. Inom transporträtten torde de särskilda preskriptionsbestämmelserna vara tillämpliga på ford- ringar som omfattas av de transporträttsliga reglerna. även om talan förs på annan grund än den särskilda författningen och oberoende av om talan förs mot transportören eller mot dennes personal eller medhjälpare (jfr beträffande sjölagenprop. 1973: 137 s. 121 f. beträffande vägtransportlagen prop. 1974: 33 s. 188 och 194 samt för järnvägsrättens del högsta domsto- lens avgörande refererat i NJA 1972 s. 296 och prop. 1975/76: 7 s. 94 f).

Utredningen har föreslagit att preskriptionsbestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen i princip skall gälla inte bara talan mot järnvägen utan också talan om ersättning mot järnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de har vållat vid fullgörandet av sin tjänst eller sitt uppdrag. Enligt utredningen bör järnvägstrafiklagens preskriptions- regler dock inte tillämpas på krav som gäller skadestånd för brott. För sådana krav bör enligt utredningen i stället preskriptionslagens bestämmel- ser gälla. Utredningens förslag till reglering av preskriptionsfrägorna har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen.

I överensstämmelse med vad som har ansetts gälla inom transporträtten bör enligt min uppfattning den nya järnvägstrafiklagens preskriptionsbe- stämmelser vara exklusivt tillämpliga i fråga om sådana anspråk på ersätt- ning som hade kunnat grundas på lagen. även om anspråken görs gällande på annan grund än bestämmelserna i lagen. Dessa preskriptionsbestäm- melser bör som utredningen har föreslagit gälla också i de fall då talan om ersättning förs motjärnvägsföretagets anställda och andra medhjälpare för skador som de har orsakat när de fullgör sin tjänst eller sitt uppdrag. Såvitt gäller järnvägens skadeståndsansvar bör dessa bestämmelser gälla också om skadan har orsakats av brottslig handling av en anställd. t.ex. stöld av transporterat gods i samband med tjänsteutövning. I fråga om sådana krav motjärnvägens anställda eller medhjälpare som avser skadestånd för brott

Prop. 1983/84: 117 44

anserjag emellertid liksom utredningen att preskriptionslagens bestämmel- ser bör gälla.

5.2.4 I'"i)'l'/lt'ill(tndet till intermtrimzellu regler och annan transporträIts/ig lagstiftning

Av skäl som har angetts i det föregående (avsnitt 5.2.1) bör enligt min mening reglerna om internationell befordran av passagerare, resgods och gods inte tas upp i den nya lagen utom såvitt gäller reglerna om järnvägens ansvarighet för personskador som tillfogas passagerare. För internationel- la transporter gäller de internationella fördragen CIM och CIV. En annan fråga är emellertid i vilken utsträckning de sakliga lösningar som har valts för den internationella trafiken bör genomföras för den inrikes trafiken.

Det är enligt min mening angeläget att i största möjliga utsträckning ha enhetliga regler för inrikes trafik och internationell tralik. Det är emellertid också önskvärt att man har likartade bestämmelser för olika transportslag. Med hänsyn till det nära samband som råder mellan landsvägstransporter och järnvägstransporter anser jag det vara en fördel. om rättsreglerna för dessa två transportslag inte skiljer sig åt i onödan. Dessa två önskemål går givetvis inte alltid att förena. Vilken lösning som skall väljas på olika punkter får avgöras från fall till fall.

Den nu gällande järnvägstrafikstadgan utformades efter mönster av de internationella fördragen CIM och CIV. En betydande förenkling och reducering av det sakliga innehållet gjordes dock i förhållande till fördra- gen. Däremot var någon samordning med reglerna för övriga transportslag inte aktuell. när _järnvägstrafikstadgan utarbetades. Någon lagreglering beträffande landsvägstransporter fanns för övrigt inte vid denna tidpunkt.

Utredningen har i sitt förslag ytterligare reducerat författningstexten. I fråga om regleringen av godstransporter har utredningen därvid strävat efter en viss parallellitct med lagen om inrikes vägtransport såvitt gäller regleringens omfång och redaktionella utformning. l rena formuleringsfrå- gor har utredningen dock ofta tagitjärnvägstrafikstadgan som förebild (jfr betänkandet s. 61). I fråga om det sakliga innehållet i lagförslaget har utredningen behållit järnvägstrafikstadgans lösningar. när en anpassning till vad som gäller för andra transportmedel skulle ha medfört att olika regler blev gällande för internationell och inrikesjärnvägstransport. När en avvikelse från järnvägstralIkstadgan undantagsvis har gjorts på en viss punkt. har anledningen varit att det internationella fördragets bestämmel- ser enligt utredningen på denna punkt var klart mindre lämpliga än den lösning som utredningen har valt.

Utredningens utgångspunkt närdet gäller förhållandet till internationella regler och annan transporträttslig lagstiftning har godtagits eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Ävenjag anser att utredningens förslag bör följas i detta avseende. Genom" att utredningens lagförslag till sitt

Prop. 1983/84: 117 I 45

omfång har bringats ned till vad som är normalt för övriga transportslag har dessutom ett errtal detaljbestämmelser som är säregna förjärnvägsrätten fallit bort. Även detta serjag som en fördel.

5.3 Personbefordran

5.3.1 Allmänna överväganden

I lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande reglerasjärnvägens skyldighet att ersätta sådan skada som tillfogas resan- de i samband med en befordran somjärnvägen utför. Enligt denna lag har järnvägen ett i det närmaste strikt ansvar mot sina resande. Järnvägen är sålunda i princip ansvarig för personskador som i följd av järnvägsdriften har tillfogats en passagerare medan denne uppehöll sig på eller steg på eller av ett järnvägsfordon. Detta gäller även om fel eller försummelse inte liggerjärnvägen till last. Järnvägen är dock fri från ansvarighet. om skadan har orsakats av en omständighet som inte är hänförlig till självajärnvägs- driften och somjärnvägen inte hade kunnat undgå eller förebyggaföljderna av. även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

För skador på egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods svarar järnvägen endast om fel eller försummelse föreligger på järnvägens sida. Har den resande samtidigt lidit personskada som järnvägen är ansvarig för. svz'trarjärnvägen dock också för skada på sådan egendom. Ersättningen för sakskador är i princip begränsad till 5 000 kr. per resande. Om det föreligger uppsåt eller grov värdlöshet på järnvägens sida. gäller dock inte någon ansvarsbegränsning.

I lagen finns också vissa processuella bestämmelser. 1976 års lag innehåller regler för såväl inrikes som internationell tralik. Av skäl som jag tidigare har angett (avsnitt 5.2.1) bör en reglering som motsvarar 1976 års lag tas med i den nyajärnvägstrafiklagen. Eftersom den nuvarande regleringen bygger på en konvention såvitt avser internationell personbefordran (tilläggskonventionen till CIV) och regleringen till stor del är gemensam för internationell och inrikes trafik. kan några större sakliga ändringar inte göras utan att man bryter denna enhetlighet. Något behov av sådana ändringar har inte heller gjort sig gällande. Jag anser därför att bestämmelserna i 1976 års lag bör i oförändrat skick föras över till den nya järnvägstrafiklagen. Enligt min uppfattning bör dock regleringen avjärnvä— gens skadeståndsansvari samband med kollision mellan ett spårfordon och ett motorfordon samordnas med trafikskadelagen (1975: 1410). Denna frå- ga behandlas i avsnitt 5.3.3.

Även järnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser om personbeford- ran. De viktigaste är de som reglerarjärnvägens befordringsskyldighet. I stadgan finns också vissa bestämmelser om den resandes rätt att föra med sig handresgods.

Prop. 1.983/84: 1 17 46

Frågan i vad män och i vilket sammanhang järnvägstralikstadgans be- stämmelser om befordran av passagerare bör ingå i den nya lagen behand- las av utredningen i avsnitt 3.7 i betänkandet. Utredningen har ansett att inga ytterligare bestämmelser utöver dem som finns i 1976 års lag bör tas in i ett kapitel om personbefordran. Järnvägens befordringsskyldighet i fråga om passagerare bör sålunda enligt utredningen regleras i en förordning. Enligt utredningen bör dock vissa offentligrättsliga bestämmelser samt en regel om skadeståndsansvar för järnvägen vid åsidosättande av beford- ringsskyldigheten tas upp i ett kapitel om ordning och säkerhet resp. i de allmänna bestämmelserna i lagen. I fråga om utredningens överväganden hänvisas till vad som anförs i betänkandet.

Jag delar utredningens uppfattning när det gäller omfattningen av den reglering rörande passagerartrafik som bör föras över från järnvägstrafik- stadgan till den nya järnvägstrafiklagen. Järnvägarnas befordringsskyl- dighet torde som jag tidigare har nämnt vara att anse som ett offentligrätts- ligt åliggande och kan därför regleras i förordning. Jag biträder också utredningens förslag beträffande placeringen av de olika bestämmelserna.

5.3.2 Resandelwgreppar In./n.

1966 års tilläggskonvention till CIV. som ligger till grund för 1976 års lag. innehåller en definition av begreppet "resande”. Delinitionen innebär. att som resande betraktas endast den som innehar en internationell biljett. Någon delinition av begreppet "resande" ges inte i 1976 års lag. Enligt förarbetena till lagen är dock innehavet av biljett vid inrikes befordran inte avgörande för om en person skall anses som resande (prop. l975l76:7 s. 40. 52 D. Som resande i inrikes trafik torde anses var och en som uppehåller sig på tåget med anledning av ett befordringsavtal som han har ingått eller åtminstone avser att ingå.

Järnvägens ansvarighet omfattar enligt 1976 års lag resande som stiger av eller på tåget eller befinner sig på tåget (3 i? första stycket). Det saknar således betydelse för ansvarigheten huruvida en person som varken tippe- håller sig i ett järnvägsfordon eller håller på att stiga av eller på ett sådant fordon betraktas som resande. En sådan person omfattas nämligen inte av järnvägsansvaret enligt 1976 års lag. även om han skulle vara att anse som resande.

Som jag redan har nämnt, bör moderniserade regler om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet ingå i den nya järnvägstrafiklagen. Utred- ningen har föreslagit. att järnvägen utanför kontraktsl'örhällanden skall ha ett i princip strikt ansvar för skador till fölth av järnvägs drift. I två fall bör det emellertid enligt utredningen krävas att vårdslöshet föreligger påjärn- vägens sida för att ansvarighet skall uppkomma. Det ena fallet avser skador på person eller egendom som obehörigen finns inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Det andra fallet gäller skador som tillfogas förare. passagerare eller egendom i ett

Prop. 1983/84: 117 47

motordrivet fordon som är i trafik eller fordonet självt. Jag skall i det följande närmare behandla utredningens förslag i denna del (avsnitt 5.6). Jag vill emellertid redan nu säga att jag i huvudsak delar utredningens uppfattning om de principer som bör ligga till grund för järnvägens utom- obligatoriska ansvarighet. Jag anser emellertid att det strikta ansvaret i princip bör omfatta också skador på personer och egendom som obehöri- gen befinner sig inom en sådan del av järnvägens område som inte är upplåten för allmänheten.

När sålunda både järnvägens kontraktsrättsliga och dess utomobligato- riska ansvarighet regleras i samma lag. kan det finnas anledning att över- väga gränsdragningcn mellan utomobligatorisk och utomobligatorisk an- svarighet. Frågan är då. om järnvägens ansvar för resande bör utsträckas utöver vad som gäller enligt 1976 års lag mot bakgrund av det avtalsförhål- lande som råder mellanjärnvägen och resenärerna. Detta skulle kunna ske genom att begreppet "resande" ges en vidare tolkning eller genom att järnvägens kontraktsrättsliga ansvar för resande får omfatta viss tid före och efter på- resp. avstigandet.

Utredningen har inte funnit anledning till en utvidgad tolkning av be- greppet ”resande". Den har inte heller ansett att järnvägens resandean- svar bör utsträckas i tiden. Utredningens förslag innebär att vissa personer också i fortsättningen kommer att bli uteslutna från möjligheten att göra "resandeansvar" gällande, och detta även med en liberal praxis i fråga om vem som skall anses som resande. Som resande kan sålunda inte anses t.ex. den järnvägspersonal som tjänstgör ombord på tåget. post- och tull- personal, personal för resandeservice (tågservering. tidningsförsäljning o.dyl.), personer som utan att själva ha för avsikt att resa har följt någon annan upp på tåget och personer som uppenbarligen måste betecknas som "tjuvåkare". ()m någon som inte kan betraktas som resande skadas till fölth av järnvägsdriften. svarar järnvägen enligt gällande rätt bara under förutsättning att vårdslöshet föreligger hosjärnvägen (jfr betänkandet s. 78 f och prop. 1975/76: 7 s. 56). *

Remissinstanserna har i huvudsak godtagit utredningens förslag i denna del. En remissinstans har dock påpekat det inkonsekventa i att den re- sandes brott mot gällande regler får olika följder beroende på om det sker ombord på tåget eller ej.

För egen del vill jag anföra följande. Med den lösning som jag kommer att föreslå beträffande järnvägens utomobligatoriska ansvarighet torde det i praktiken inte ha någon betydel- se vilkct slag av ansvar som gäller. Om mitt förslag genomförs i den delen. kommer nämligcnjärnvägen i princip att ha ett strikt ansvar för personska- dor. och detta vare sig ansvaret är kontraktuellt eller utomobligatoriskt. Mitt förslag innebär vidare att samma undantag från det strikta ansvaret skall gälla. oavsett om detta är ett ansvar i avtalsförhållanden eller ett ansvar gentemot tredje man. I båda fallen föreligger det enligt mitt förslag

Prop. 1983/84: 117 48

vissa möjligheter attjämka skadeståndet vid medvållande på den skadeli- dandes sida.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts anser jag att järnvägens resandeansvar liksom f.n. bör omfatta endast den tidrymd då resanden uppehåller sig ombord på tåget eller stiger på eller av tåget. Jag finner inte heller anledning att förorda en utvidgad innebörd av begreppet "resande”.

5.3.3 Skadeståndsanspråk vid kollision med motorfordon

Resande med järnväg som skadas vid sammanstötning mellan ett spår- fordon och ett motorfordon har f.n. möjlighet att få ersättning för sina skador dels av järnvägen enligt 1976 års lag. dels i form av trafikskadeer- sättning enligt trafikskadelagen (1975: 1410). Ersättning enligt trafikskade- lagen utgår på objektiv grund från trafikförsäkringen för det motorfordon som orsakade skadan. Om den resande begär trafikskadeersättning i stället för att vända sig mot järnvägen. innebär detta inte att trafikförsäkringen slutligt står för ersättningen. Försäkringsanstalten kan regressvis kräva ersättning från den järnväg som är ansvarig för skadan i den omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i övrigt (20 å andra stycket trafikskadelagen). Enligt uttalanden i förarbetena till trafikskadelagen (prop. 1975/76: 15 s. 89) skall den slutliga fördelningen ske enligt en riskvärdering. dvs. i förhållan- de till de risker som utövandet av de olika formerna av transportverksam- het innebär.

Grundprincipen bakom utredningens förslag är att spårsidan resp. mo- torfordonssidan skall vara skyldig att ersätta skador som spårfordonet resp. motorfordonet har tillfogat motsidan endast när skadorna har orsa- kats av vårdslöshet i samband med framförande av det egna fordonet eller av bristfällighet hos det egna transportmedlet. Även den slutliga fördel- ningen skulle enligt utredningens förslag ske med den huvudsakliga vikten lagd vid vållandet. En konsekvens av detta förslag är att en resandes möjlighet att utnyttja båda ersättningssystemen begränsas.

Den nuvarande ordningen har enligt min mening åtskilliga nackdelar. Den medför i många fall administrativt merarbete för järnvägen och för motorfordonets försäkringsgivare. Det är svårt att få till stånd en enhetlig behandling av likartade krav. Dessutom är en fördelning enligt riskvärde- ringsprincipen ofta svår att genomföra i praktiken. Jag återkommer mera i detalj till dessa frågor i anslutning till regleringen av järnvägens utomobli— gatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.4). Redan nu villjag emellertid framhålla attjag ser stora fördelar med ett system sotn är utformat enligt grundtan- karna i utredningens förslag.

Om utredningens förslag rörande det inbördes ansvaret mellan järnvägs- sidan och motorfordonssidan genomförs. kan en skadelidande järnvägs- passagerare ändå med framgång vända sig med ersättningskrav mot trafik— försäkringen. nämligen när det föreligger vårdslöshet på motorfordonssi-

Prop. 1983/84: 117 49

dan. I syfte att hindra att skaderegleringen sker över tralikförsäkringen har utredningen föreslagit en kanaliseringsregel av innebörd att en spårtrafik- passagerare inte skall ha rätt att kräva trafikskadeersättning annat än i den mån han visar. att han inte har kunnat få skadan ersatt av spårtrafikföreta- get.

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag till kanaliseringsre- gel utan erinran.

Enligt min uppfattning skulle en kanaliseringsregel av det slag som utredningen har föreslagit kunna vara av ett visst värde. Den skulle nämli- gen kunna leda till en begränsning av de fall i vilka regresstalan förs av försäkringsanstalterna mot järnvägen. Utredningen har emellertid inte fö- reslagit någon motsvarande kanaliseringsregel när det gäller skador som vid en kollision mellan bil och tåg uppkommer på motorfordonssidan. Utredningens förslag i fråga om regleringen av kollisioner mellan tåg och bil är i övrigt grundat på den principen att de två transportsätten skall behandlas lika. Om motsvarande kanaliseringsregel i fråga om skador på motorfordonssidan infördes. skulle detta föranleda ändringar i vissa cen- trala bestämmelser i trafikskadelagen. Dessa ändringar skulle göra denna lag mera komplicerad. Jag anser emellertid att principen om likabehandling av de två transportmedlen när det gäller kollisionsskador bör upprätthål- las. Mot bakgrund härav ärjag inte beredd att förorda någon kanaliserings- regel av det slag som utredningen har föreslagit. De regler rörande det inbördes ansvaret mellan järnvägssidan och motorfordonssidan som jag kommer att föreslå torde under alla förhållanden bidra till en förenkling när det gäller regleringen av krav på ersättning för sådana skador.

534 l)r(i/'.rniål.ransvar vid polärtiii/Jefora'ran

Med dröjsmålsansvar avses i detta sammanhang skyldigheten för en transportör att ersätta en skada som en resande lider genom att befordring- en inte utförs inom den tid som kan anses avtalad. Med skada avses här endast s..k ren förmögenhetsskada. dvs. sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som en följd av skada på person eller egen- dom.

Dröjsmålsskador kan vara av olika slag. En resande kan lida skada till följd av att han genom att resan drar ut på tiden får ökade kostnader innan han har kommit fram till resmålet. t.ex. kostnader för måltider. hotell och telefon samt utgifter för taxi för att få anslutning till ett annat färdmedel (fördyring). En resande kan också tänkas gå miste om inkomster eller andra ekonomiska värden (värdebortfall). Han kan t.ex. förlora lön till följd av att han kommer för sent till sin arbetsplats. Han kan komma för sent för att hinna med en beställd charterresa. och någon återbetalning av det erlagda biljettpriset medges inte.

Utredningen har utförligt behandlat frågan om järnvägens ansvarighet för skador till följd av dröjsmål vid personbefordran (betänkandet s. 195— 4 Rilrxdugwn 196334. I .ra/nl. Nr 117

Prop. 1983/84: 117 50

213). Utredningen har därvid ansett att en resande inte enligt skadestånds- lagen kan få ersättning avjärnvägen för dröjsmålsskador. Enligt utredning- en torde inte heller allmänna kontraktsrättsliga regler ge någon praktiskt användbar grtlnd för anspråk på ersättning för dröjsmålsskador. Några särskilda författningsbestämmelser omjärnvägens ansvar för dröjsmål vid passagerarbefordran finns inte. Järnvägstrafikstadgan innehåller sålunda inte några föreskrifter i detta avseende.

Enligt normalvillkoren i järnvägstrafik åtar sig järnvägen inte någon skyldighet att lämna ersättning till den resande för skador som kan upp- komma för honom genom tågförsening. tåginställelse eller förfelad anslut- ning. Den resande har dock sedan år 1979 rätt till ersättning för vissa utlägg. nämligen för skäliga kostnader för kost och logi. telemeddelanden och vidarebefordran. Såvitt gäller vidarebefordran föreligger dock enligt normalvillkoren i allmänhet inte skyldighet för järnvägen att betala ersätt- ning för flygresor eller för osedvanligt långa resor med taxi. Till följd av normalvillkoren har alltsåjärnvägen en avtalsrättslig förpliktelse att i viss omfattning ersätta skador på grund av dröjsmål i samband med personbe- fordran. Denna förpliktelse motsvarar för övrigt till sitt innehåll den praxis som SJ sedan länge har tillämpat utan något formligt åtagande.

Utredningen har ansett. att järnvägens ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran inte bör regleras i lag. Det främsta skälet till detta är enligt utredningen att järnvägen redan nti i rimlig omfattning betalar ut ersättning för ökade kostnader till följd av försening. Andra former av dröjsmålsskador ersätts visserligen inte. men utredningen har funnit det svårt att utforma en lagtext som på ett riktigt sätt avgränsar de skador för vilka ersättning bör utgå.

De remissinstanser som har yttrat sig i frågan har godtagit utredningens slutsats. Konsumentverket har därvid bland annat anfört. att en smidigare lösning kan uppnås genom normalvillkoren. Verket har uttalat att det avser att förhandlingsvägen återkomma till frågan.

När det gäller frågan om järnvägsföretags ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran bör lagregleras vill jag för egen del anföra följande.

Såvitt angår de vanligaste formerna av sådan dröjsmålsskada som utred- ningen betecknar fördyring lämnarjt'irnvägarna ersättning enligt utfästelse i normalvillkoren och i överensstämmelse med interna normer som redan har tilllämpats länge. De möjligheter till ersättning för fördyring som de resande har enligt normalvillkoren får enligt min mening anses motsvara rimliga krav. Järnvägarna kan av bl.a. kommersiella skäl antas ha intresse av att också för framtiden upprätthålla en skälig standard i detta avseende. En lagreglering av ersättningsskyldigheten för fördvring förefaller därför obehövlig och skulle t.o.m. kunna få en negativ effekt för de resande.

I fråga om dröjsmålsskador i form av värdebortfall anserjag däremot att vissa principiella skäl i och för sig talar för att införa en lagregel av innebörd att järnvägspassagerare tillförsäkras rätt till ersättning för i vart

Prop. 1983/84: 117 Sl

fall en del större värdebortfall. En sådan lagregel måste emellertid troligen förses med olika begränsningar så att ersättningsskyldighet förjärnvägen i själva verket skulle komma att föreligga endast förhållandevis sällan. Som konsumentverket har framhållit torde en lösning som är tillfredsställande för de resande och lika ändamålsenlig kunna nås genom förhandlingar mellan verket och berörda järnvägsföretag om lämpliga normalvillkor för järnvägstrafik.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts delarjag utredningens uppfatt- ning attjärnvägens ansvarighet för dröjsmål vid personbefordran i vart fall f.n. inte bör lagregleras.

5.3.5 Ansvarcrjör handresgods m.m.

Järnvägens ansvarighet för egendom som den resande bär på sig och för handresgods. dvs. egendom som resanden för med sig. regleras f.n. av 1976 års lag. Den skadelidande har enligt denna lag rätt till ersättning av järnvägen för skador på sådan egendom bara om han kan visa att skadan har uppkommit till följd av vårdslöshet på järnvägens sida. I de fall då en resande har tillfogats personskada. omfattar dock det strikta ansvar som gäller för personskadan också skador på sådan egendom.

Denna ordning går beträffande vållandeansvaret tillbaka på bestämmel- ser i CIV och beträffande det strikta ansvaret i samband med personskador på bestämmelser i tilläggskonventionen-. Samma regler gäller således för internationell och inrikes trafik. Vid den revision av de internationella järnvägsfördragen som slutfördes år 1980 ändrades inte dessa regler. När det nyajärnvägsfördraget undertecknades. uppdrog visserligen staterna åt centralbyrån för internationella järnvägstransporter att utreda frågan om järnvägens ansvarighet för handresgods. Det är dock inte troligt att princi- perna för denna ansvarighet kommer att ändras inom överskådlig tid. Man får därför räkna med att den nu gällande ordningen kommer att bestå under - lång tid på det internationella planet.

Utredningen har inte föreslagit någon ändring av principerna förjärnvä- gens ansvarighet för handresgods och egendom som den resande här på sig. Enligt utredningens förslag skall emellertid järnvägen ansvara för sakskador i allmänhet oberoende av vårdslöshet. Utredningens förslag innebär därför, att skador på den resandes personliga tillhörigheter och handresgods är det enda fall däjärnvägen är ansvarig endast om vårdslös- het föreligger pä dess sida. Utredningen har emellertid ansett. att skillna- den mellan resandes och utomståendes skadeståndsskydd mest är sken- bar. Den har uttalat. att det i praktiken bara i undantagsfall torde inträffa att skador tillfogas sådan egendom utan att den resande själv skadas. Detta torde enligt utredningen framför allt inträffa när den resande förvarar sitt handresgods och sina ytterkläder på ett annat ställe än där han själv uppehåller sig. Utredningen har framhållit. att det för egendom som förva- ras på ett sådant sätt föreligger större risk för skada pågrund av t.ex. stöld

Prop. 1983/84: 117 5 I'J

än på grund av järnvägsdriften. Om järnvägen fick ett strikt ansvar för dessa skador. skulle den skadelidande därför enligt utredningen ofta bli tvungen att visa att skadan faktiskt hade orsakats av järnvägsdriften. och det skulle i praktiken inte bli lättare för den skadelidande att få ersättning.

Endast två remissinstanser har berört utredningens förslag på denna punkt. Båda har påpekat. att de nuvarande reglerna leder till att personer som får sitt handresgods skadat vid samma tillfälle kan komma att behand- las olika. Dessa remissinstanscr har ansett att rätten till ersättning för skador på sådan egen-dom bör bestämmas utan hänsyn till om någon har lidit kroppsskada.

Jag delar i och för sig dessa remissinstansers uppfattning att den ordning som gäller f.n. i fråga om skador på passagerarens handresgods och andra personliga tillhörigheter ibland kan ge mindre tillfredsställande resultat. Det kan sålunda förefalla egendomligt att de passagerare som vid en olycka tillfogas personskador får ersättning för skador på sådan egendom enligt principen om strikt ansvar för järnvägen medan andra passagerare som inte själva har skadats måste visa att skadorna på egendomen har uppkom- mit genom vårdslöshet hos järnvägen. Som jag tidigare har nämnt gäller emellertid denna ordning enligt de internationella fördragen. Den måste därför tillämpas i fråga om internationell trafik.

Jag anser för egen del att det är viktigt att det för handresgods och andra personliga tillhörigheter gäller samma skadeståndsregler i nationell och internationell järnvägstrafik (jfr prop. 1975/76: 7 s. 45). Enligt min uppfatt- ning innebär det inte heller några allvarligare olägenheter. om den resande själv får svara för skador på det som han här på sig eller för med sig som handresgods under resan i de fall då järnvägen inte har orsakat skadorna genom fel eller försummelse. Det finns enligt min mening dessutom anled- ning att anta att. i de fall då en tågolycka har medfört både personskador och skador på handresgods. järnvägen av såväl praktiska som psykolo- giska skäl betalar ersättning för båda slagen av skador utan särbehandling av de passagerare som enbart har fått sitt handresgods skadat.

Mot bakgrund av vadjag nu har anfört biträderjag utredningens förslag att reglerna om järnvägens ansvarighet för skador på egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods utformas i överens- stämmelse med gällande rätt.

Järnvägens ansvarighet för egendom som den resande bär på sig eller för med sig under resan är enligt l97ö års lag i princip begränsad till ett visst belopp för varje resande. Rätt till ansvarsbegränsning föreligger dock inte. om uppsåt eller grov vårdslöshet föreligger på järnvägens sida. Såvitt gäller inrikes trafik är begränsningsbeloppet 5 000 kr. För internationella transporter har begränsningsbeloppet i överensstämmelse med tilläggskon- ventionen i lagen angetts till 2 000 s.k. Germinalfrancs ("ca 5 500 kr.).

Utredningen har i fråga om inrikes trafik föreslagit. att gränsen för järnvägens ansvarighet skall knytas till basbeloppet enligt lagen (l962: 38l)

'JJ

Prop. 1983/84: 117 5

om allmän försäkring. Enligt utredningen bör gränsen bestämmas till ett halvt basbelopp. Beträffande internationella transporter har utredningen inte föreslagit någon ändring i sak i förhållande till gällande rätt. Utred- ningens förslag har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen.

Enligt min uppfattning bör också i fortsättningenjärnvägens ansvarighet för skador på sådan egendom i normalfallet vara begränsad. Det kan inte vara lämpligt att järnvägen belastas med ansvar för annan egendom än sådan som det kan anses brukligt och rimligt att en passagerare bär på sig eller har med sig som handresgods på resan. Om gränsen för järnvägens ansvarighet fastställs till ett visst bestämt belopp. urholkas värdet av detta belopp av inflationen. [ likhet med utredningen anserjag det därför lämp- ligt att gränsen såvitt gäller inrikes trafik knyts till basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. När l976 års lag trädde i kraft. utgjorde 5 000 kr. hälften av basbeloppet. Enligt min mening är en gräns som motsvarar ett halvt basbelopp (f.n. 9 700 kr.) rimlig. När det gäller internationella trans- porter är ansvarsgränsen i tilläggskonventionen angiven till 2 000 Germi- nalfrancs. Någon ändring av denna gräns är inte möjlig. Jag förordar därför att utredningens förslag följs också i fråga om gränsen för järnvägens ansvarighet.

5.4 Godsbefordran

5.4.1 Inledande anmärkningar

Reglerna om godsbefordran med järnväg finns ijärnvägstrafikstadgan. Denna är till stor utsträckning inte avfattad i form av bestämmelser som är direkt tillämpliga för befordran utan i stället i form av regler som järnvä- garna skall iaktta när de tttformar sina befordringsvillkor. Stadgan kom- pletteras av de "Normalvillkor ijärnvägstrafik" som har upprättats av statensjärnvägar och Svenskajärnvägsföreningen. som är en sammanslut- ning av landets enskildajärnvägar. Utredningen hari betänkandet (s. 88— 107) lämnat en ingående redogörelse för huvuddragen av järnvägstrafik- stadgans reglering rörande godsbefordran.

Av vad jag redan har anfört framgår. att utredningens uppdrag när det gäller regleringen av godsbefordran mera var föranlett av statsrättsliga skäl än av ett behov av att reformera regleringens innehåll. Det bedömdes sålunda nödvändigt att de författningsregler som behandlar innehållet i godsbefordringsavtal mellan enskilda trafikanter och enskilda eller statliga järnvägar fastställdes av riksdagen. Vid omarbetningen av järnvägstrafik- stadgans bestämmelser till lag har utredningen skrivit om och förkortat författningstexten. Redan i och med detta har utredningens förslag kommit att få ett annat sakligt innehåll än stadgan på en del punkter. Som jag har nämnt i det föregående (avsnitt 5.2.2) har utredningen härvid haft som utgångspunkt att endast den centrala civilrättsliga regleringen bör ges lagform och att reglerna i princip bör vara tvingande. Utredningens förslag

Prop. 1983/84: 117 54

ger utanför området för den tvingande regleringen ett ökat utrymme för parterna att mer i detalj bestämma innehållet i transportavtalet. För egen del anserjag att utredningens förslag är väl avvägt i detta hänseende.

I det följande tar jag upp några principiella nyheter i utredningens förslag.

5 .4 ..? Transpwrmvlalet

Järnvägstrafikstadgans bestämmelser blir inte automatiskt tillämpliga i och med att järnvägen och transportkunden har kommit överens om att järnvägen skall utföra en vissjärnvägstransport för kundens räkning. Först när järnvägen har tagit emot godset för befordran och dessutom har tagit emot en fraktsedel blir stadgans bestämmelser tillämpliga. l de fall då parterna har kommit överens om att en fraktsedel inte skall utfärdas, blir bestämmelserna tillämpliga närjärnvägen har tagit emot godset för beford- ran. Detta följer av en bestämmelse i normalvillkoren som anger när ett befordringsavtal skall anses slutet.

Järnvägsfraktavtalet är sålunda ett s.k. realavtal. Detta var naturligt när järnvägen hade befordringsskyldighet. Trafikanterna hade då inte något behov av att i förväg få till stånd ett transportåtagande från järnvägens sida. Någon offentligrättslig skyldighet för järnvägen att utföra godstrans- porter föreligger inte numera. utom såvitt gäller de linjer för vilkas drift utgår ersättning av statsmedel. Det kan därför finnas skäl att överväga. om järnvägsfraktavtalet även i fortsättningen skall vara ett realavtal eller om det skall följa vanliga regler om ingående av avtal.

Utredningen har ansett att allmänna avtalsrättsliga regler bör vara avgö-' rande för när ett avtal om befordran av gods med järnväg kommer till stånd. Några särskilda lagregler om att lagen blir tillämplig först vid en viss tidpunkt i mellanhavandet mellan järnvägen och transportkunden skulle då inte behövas.

Utredningens förslag i detta avseende har lämnats utan erinran av re- missinstanserna.

Jag är ense med utredningen om att det numera inte finns skäl att ha särskilda regler om hur avtal om godsbefordran med järnväg ingås. Frågan hur ett avtal om sådan befordran kommer till stånd bör avgöras enligt allmänna avtalsrättsliga regler. Enligt dessa regler kanjärnvägen bli avtals- rättsligt bunden utan att ha tagit emot godset. Ett avtal som har kommit till stånd utan att godset har överlämnats till järnvägen kan naturligtvis bli föremål för tvist mellan parterna såväl före som under och efter den befordran som avtalet avser. Någon ansvarighet för godset och själva befordringen med järnväg kan dock inte uppkomma förrän åtminstone den förstajärnvägen i transportkedjan har fått godset i sin besittning.

En särskild fråga är vilken järnväg som är ansvarig gentemot transport- kunden för det fallet att en godsbefordran skall utföras av flera järnvägar efter varandra. Enligt gällande rätt är i så fall varje järnväg ansvarig för

Prop. 1983/84: 117 55

befordringen i dess helhet enligt avtalet. För andra järnvägar än den som utför den första delen av transporten (avsändningsiärnvägen) inträder dock ansvaret först i och med att de övertar godset från den föregående järnvä- gen (7l åjärnvägstrafikstadgan). Talan får föras mot avsändningsjärnvä- gen. den sistajärnvägen i kedjan (bestämmelsejärnvägen) eller denjärnväg hos vilken den omständighet inträffar på vilken talan grundas. Såvitt gäller bestämmelsejärnvägen får talan föras mot den även om den inte har över- tagit godset.

Det normala torde vara att befordringen utförs av den avtalsslutande järnvägen eller att dennajärnväg är den första i en kedja av järnvägar som skall utföra befordringen. Som en remissinstans har påpekat kan det dock undantagsvis förekomma att en annan järnväg än den avtalsslutande är den första järnvägen i kedjan. Reglerna om flera järnvägars ansvarighet bör enligt min mening utformas så att den avtalsslutande järnvägen blir ansva— rig gentemot transportkunden för hela transporten. Detta bör enligt min uppfattning gälla även för tiden innan denna järnväg har övertagit godset. Jag anser alltså. att transportkunden alltid bör ha möjlighet att föra talan mot den avtalsslutande järnvägen. På denna punkt innebär mitt ställnings— tagande en avvikelse från utredningens förslag..

5.4.3 Transport/mrid/ingen 5.4.3.l Gällande rätt

Som jag nyss nämnde kommer enligt gällande rätt ett avtal om järnvägs- transport till stånd först när järnvägen har tagit emot — förutom godset — en fraktsedel. Fraktsedeln har emellertid också andra funktioner. Den praktiskt sett viktigaste funktionen är sålunda fraktsedelns egenskap av bevis för att ett avtal har ingåtts. för vad som har avtalats och för vad järnvägen har tagit emot för befordran. Fraktsedeln är alltså i första hand avsedd att vara ett bevismedel. Ijärnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om fraktsedelns innehåll och bevisvärde. Dessutom har fraktsedeln en köprättslig funktion. Under vissa förutsättningar är sålunda köparen skyl— dig att betala köpeskillingen mot att säljaren överlämnar den s.k. fraktse— delsdubbletten (16 s och 7! s" tredje stycket köplagen). Fraktsedeln har alltså värdepappersegenskaper.

Bruket av fraktsedel är dock inte obligatoriskt. om parterna till trans— portavtalet är ense om att inte använda någon transporthandling eller att använda en transporthandling som avviker från den utformning som är föreskriven för fraktsedeln.

Mot bakgrund av den utveckling som under senare år har ägt rttm inom järnvägstransporterna finns det anledning att överväga huruvida fraktse— delns värdepappersegenskaper bör behållas. Det finns emellertid också skäl att ta ställning till i vilken utsträckning det finns behov av att över huvud taget i lag reglera bruket av en fraktsedel förjärnvägstransporter.

Prop. 1983/84:117 56

5.4.3.2 Bruket av transporthandling

Utredningen har anfört. att det är viktigt att det inte reses onödiga hinder mot utvecklingen av nya metoder för registrering och redovisning av transportuppdrag. Den har därför föreslagit att parterna skall ges rätt att. om de är överens. antingen avstå från att använda en transporthandling eller att utforma en transporthandling som är avpassad efter deras behov. Om ett befordringsavtal har ingåtts utan att någon sådan överenskommelse har träffats. bör enligt utredningen vardera parten vara skyldig att på motpartens begäran medverka till att för transporten används en särskild sorts transporthandling. Denna transporthandlings beskaffenhet och bevis- verkan bör enligt utredningen regleras ijärnvägstrafiklagen. Endast detta slag av transporthandling benämns fraktsedel.

Remissinstanserna har genomgående varit positiva till att parterna får större frihet att bestämma i fråga om bruket av transporthandlingar. En remissinstans har dock påpekat att transportkunden knappast kan tvinga järnvägen att använda fraktsedel. eftersom järnvägen inte har beford- ringsskyldighet vid godstransport. Konsumentverket har anfört att den reglering som utredningen har föreslagit kan försätta enskilda personer i ett faktiskt underläge gentemot SJ. Enligt konsumentverket föreligger det en risk att en konsument inte tillräckligt kraftfullt kräver att en fraktsedel eller en likvärdig handling skall upprättas. om han upplyses om att en annan transporthandling är lämpligare. Verket har framhållit att en konsument knappast kan påverka innehållet i en sådan handling. Verket har ansett det tveksamt om gods från eller till en enskild konsument över huvud taget skall befordras med järnväg utan att en fraktsedel eller ett annat från bevissynpunkt jämställt dokument upprättas. Enligt verket måste upprät- tandet av fraktsedel också ses mot bakgrund av de föreslagna reglerna om undersökning av gods.

Flera remissinstanser har också anfört synpunkter på hur bestämmelser- na om fraktsedeln bör utformas. S] har ansett att det hade varit önskvärt att man i större utsträckning hade beaktat den utveckling mot nya rationel- la rutiner i godshantering och dokumentanvändning som redan gör sig gällande. t.ex. enhetslasttekniken och databehandlingsmöiligheterna. En- ligt SJ hade det funnits skäl att ha en mindre ingående reglering rörande bl.a. fraktsedelns användning och rättsverkningar. eftersom denna regle- ring snart kommer att förlora mycket av sin hittillsvarande verklighetsbak- grund i och med utvecklingen av olika dokumentlösa rutiner. SJ har uttalat att det också finns skäl för en mindre ingående reglering än vad utredning- ens förslag innebär på vissa andra punkter.

För egen del villjag anföra följande. Möjligheten att använda transporthandlingar som avviker från fraktse- deln har särskilt stor betydelse när datoriserade rutiner kommer till an- vändning. De uppgifter som i andra fall kan finnas i fraktsedeln blir då vanligtvis lagrade på annat sätt än på papper. Det kan också ibland vara

!Ju XI

Prop. 1983/84:117

nödvändigt att ge transporthandlingen en annorlunda utformning till följd av att nya godsrutiner inte på samma sätt sotn tidigare medger en indivi- dualiserlng av enskilda sändningar.

Det finns enligt min uppfattning anledning anta att utvecklingen går mot en ökad användning av papperslös registrering av olika data i samband med järnvägstransporter. För de stora transportkunderna som har möjlig- het att följa med i denna tekniska utveckling medför detta ofta en bättre kontroll över transporterna. För järnvägen innebär det möjligheter till rationaliseringar. vilket på sikt kan leda till billigare frakter. För framför allt de mindre transportkunderna kan emellertid denna utveckling medföra vissa nackdelar. Det kan i synnerhet bli svårare för dem att bevisa vilket tillstånd godset befann sig i när järnvägen fick ansvaret för det. Denna nackdel uppvägs för de mindre kundernas del normalt inte av att deras kontroll över transporterna förbättras. För dessa kunder är det ,därför väsentligt att även i framtiden ha tillgång till ett transportdokument som innehåller vissa väsentliga moment i befordringsavtalet och som har ett bevisvärde som anges i lag.

Utredningens förslag tillgodoser enligt min uppfattning både de krav som måste uppfyllas för att nya rutiner för godshantering och dokumentan- vändning Skall kunna tillämpas och de önskemål om entraditionell fraktse- del som i vissa fall kan vara berättigade också i framtiden. Jag förutsätter att järnvägen kommer att utforma sina normalvillkor på motsvarande sätt så att inte en transportkund vägras befordran av sitt gods på grund av att han begär att få använda fraktsedel. Kommersiella hänsyn kommer för övrigt troligen att leda till att normalvillkoren utformas på detta sätt.

Konsumentverket har uttalat farhågor för att transportkunden avjärnvä- gen skall påtvingas ett transportdokument som erbjuder sämre garantier från bevissynpunkt än fraktsedeln. Det är enligt min mening svårt att uttala sig om i vilken utsträckning dessa farhågor är grundade. 1 den månjärnvä- gens marknadsföring av sina tjänster gentemot konsumenterna kommer att visa brister i det avseende som konsumentverket befarar. finns det emel- lertid bl.a. möjlighet att ta tipp frågan om informationsföreläggande enligt 3 s marknadsföringslagen (1975: 1418).

Jag anser därför liksom utredningen att parterna bör ha frihet att komma överens om att helt avstå från att använda transporthandling eller att använda en transporthandling som är utformad med hänsyn till behovet i det enskilda fallet. Om någon sådan överenskommelse inte träffas. bör som utredningen har föreslagit vardera parten vara skyldig att medverka till att för transporten används en särskild sorts transporthandling. Denna transporthandling. som bör benämnas fraktsedel. bör ha en beskaffenhet och ett bevisvärde som regleras i den nyajärnvägstrafiklagen.

Prop. 1983/84: 117

'Jl :x:

5.433 Fraktsedeln som betalningsdokument

Som tidigare har nämnts kan fraktsedeln i vissa fall användas som ett betalningsdokument. Detta följer av 16 å köplagen jämförd medjärnvägs- trafikstadgans bestämmelser om avsändarens förfoganderätt till godset. Om det utfärdas en fraktsedel som är av sådant slag att säljaren efter det att fraktsedeln har utgetts till köparen inte får förfoga över godset. skall enligt nämnda lagrum i köplagen godset anses sålt att betalas mot denna fraktse- del (jfr 71 å tredje stycket köplagen). Enligt järnvägstrafikstadgan gäller. att en avsändare som har överlämnat godset för befordran inte får ändra fraktavtalet utan att visa upp den s.k. fraktsedelsdubbletten. dvs. det exemplar av fraktsedeln som återställs till avsändaren när järnvägen har tagit emot godset. En köpare som har fått fraktsedeln i sin hand kan således vara säker på att järnvägen inte kommer att följa någon anvisning från säljarens sida som innebär att godset inte skall tillställas köparen. Järnvägsfraktsedeln uppfyller alltså de krav som ställs upp i 16 & köplagen. En säljare kan därför kräva att köparen betalar köpeskillingen mot att säljaren ger honom fraktsedelsdubbletten.

Utredningen har föreslagit att fraktsedeln inte längre skall ha kvar sin funktion som betalningsdokument. Som skäl för detta har utredningen anfört. att järnvägsfraktsedeln endast i undantagsfall används som under- lag för betalning och för banktransaktioner och att det därför inte finns anledning att till den nya lagen föra över den reglering som erfordras för att fraktsedeln skulle kunna utgöra ett betalningsdokument även i framtiden.

Till grund för utredningens ställningstagande ligger uttalanden från Nä- ringslivets trafikdelegation. som på utredningens begäran har frågat sina medlemsorganisationer om-i vilken utsträckning järnvägsfraktsedeln an- vänds som betalningsdokument. Delegationens svar till utredningen, lik- som remissyttrandena över utredningens förslag i denna del. visar att det föreligger endast ett mycket ringa intresse för att utnyttjajärnvägsfraktse- deln som värdepapper. En remissinstans. institutet för sjörätt och annan transporträtt. har dock velat ha kvar systemet med fraktsedelsdubblett med vars hjälp avsändaren kan kontrollera transporten intill dess han lämnar ifrån sig dubbletten. Som skäl för denna inställning har angetts främst att den internationellajärnvägsfraktsedeln har denna egenskap.

Jag delar utredningens uppfattning att det inte finns något praktiskt behov av en fraktsedel med värdepappersegenskaper för inrikesjärnvägs— transporter. Om utredningens förslag på denna punkt genomförs. erhålls en överensstämmelse mellan järnvägsrätten och vad som gäller för inrikes . vägtransport. För sådana vägtransporter finns nämligen inte någon fraktse- del med dokumentfunktion. Fraktsedeln kommer dock att även i framtiden ha värdepappersegenskaper vid internationella järnvägstransporter. Jag anser emellertid att det inte medför några olägenheter av betydelse att ha olika regler för inrikes och internationell järnvägstrafik i detta hänseende. Dessutom kan det finnas större anledning att utnyttja fraktsedeln som

'J- xc

Prop. [983/84: 117

underlag för betalning när en transport pågår under längre "tid. vilket naturligtvis är vanligare när befordran går genom flera länder.

Mot bakgrund av vad som nu har anförts föreslårjag att fraktsedeln inte längre skall ha värdepappersegenskaper. Reglerna i den nya järnvägstra- - fiklagen om fraktsedeln och om avsändarens möjlighet att förfoga över godset under transporten bör därför inte knytas till någon dokumentfunk- tion hos fraktsedeln.

5.4.3.4 Fraktsedelsuppgifternas bevisverkan m.m.

Fraktsedelns eller en annan transporthandlings centrala funktion är som jag tidigare har nämnt att tjäna som bevis för vad som har avtalats om transporten och som kvitto på det gods som transportören har tagit emot för transport. Redan genom sin karaktär av skriftligt avtal får transport- handlingen ett betydande bevisvärde.

Detta bevisvärde förstärks som regel genom bevispresumtioner som är något olika utformade för olika transportgrenar.

Enligt järnvägstrafikstadgan har fraktsedeln vitsord beträffande beford- ringsavtalet, när järnvägen i fraktsedeln har erkänt att godset har tagits emot för befordran. Motbevisning är dock tillåten. När det gäller fraktse- delns uppgifter om innehållet i sluten förpackning. om godsets vikt eller. när godset lastas av avsändaren. om antalet kolli. krävs det attjärnvägen har bekräftat uppgifterna genom anteckning i fraktsedeln för att denna skall gälla som bevis.

Utredningen har byggt upp bestämmelserna om fraktsedelns och andra transporthandlingars bevisverkan kring regler om järnvägens skyldighet att kontrollera vissa fraktsedelsuppgifter och besiktiga godsets och för- packningens synliga tillstånd närjärnvägen tar emot godset för befordran. Järnvägen skall sålunda enligt förslaget vara skyldig att kontrollera huruvi- da fraktsedelns uppgifter om antalet kollin är riktiga. Kontroll skall vidare ske av sådana uppgifter i fraktsedeln som har till syfte att säkerställa identifieringen av godset. Skyldighet att utföra dessa kontroller föreligger dock inte. om avsändaren har lastat godset och inte heller om förhållan- dena annars innebär godtagbara skäl förjärnvägen att underlåta kontroll. Sker inte någon kontroll. skall detta enligt förslaget anmärkas i fraktse— deln. om en sådan har upprättats. Detta är dock inte nödvändigt. om det av fraktsedeln framgår att godset har lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktsedeln. om järnvägen vid kontrollen finner att någon fraktsedelsuppgift är oriktig. Järnvägen har också enligt förslaget skyldig- het att besiktiga godset och förpackningens synliga tillstånd.närjärnvägen tar emot godset för befordran. Detta föreslås gälla oavsett om fraktsedel används eller ej. Har fraktsedel upprättats. skall eventuella anmärkningar i detta avseende antecknas i den. I annat fall skall anmärkningarna framstäl— las på ett otvetydigt sätt.

Detta är bakgrunden till de bevisbörderegler som utredningen har före-

Prop. 1983/84: 117 60

slagit. Den grundläggande regeln i utredningens förslag innebär att fraktse- deln skall antas återge befordringsavtalets innehåll. Om det inte finns någon anmärkning i fraktsedeln mot de uppgifter som det åliggerjärnvägen att kontrollera. skall de antas vara riktiga. Båda dessa presumtioner kan emellertid motbevisas. Den senare presumtionen gäller dessutom inte. om det framgår av fraktsedeln att godset har lastats av avsändaren eller om detta av annan anledning är uppenbart. Har järnvägen inte gjort någon anmärkning i fraktsedeln beträffande godset eller förpackningen. skall det antas att godsets och förpackningens synliga tillstånd var gott närjärnvä- gen tog emot godset för befordran. Enligt utredningens förslag skall som nyss nämnts en anmärkning angående brister i det synliga tillståndet göras även om fraktsedel inte har upprättats. Utredningen har därför föreslagit att denna presumtion skall gälla i alla de fall dåjärnvägen inte har fram- ställt någon anmärkning. Slutligen föreslås att uppgifter som har bekräftats avjärnvägen alltid skall gälla mot den.

Utredningens förslag till reglering avjärnvägens undersökningsplikt och fraktsedelns bevisverkan har i allt väsentligt lämnats utan erinran av re- missinstanserna. Ett par remissinstanser har berört fraktsedelns bevis- funktion i samband med att de diskuterar fraktsedelshanteringen. Som jag nyss nämnt har konsumentverket tagit tipp frågan om följderna för enskil- da konsumenter av att parterna föreslås få större frihet att bestämma i fråga om användningen av transporthandlingar. Verket har då särskilt understrukit betydelsen av fraktsedelns bevisverkan.

Jag anser att den reglering av järnvägens undersökningsplikt som utred- ningen har föreslagit är välavvägd. Utredningens förslag bör därför följas i detta avseende. Beträffande regleringen avjärnvägsfraktsedelns bevisver- kan vill jag för egen del anföra följande.

1 de fall då transporthandlingen såsom sjörättens konossement är bärare av rätten till godset och kan komma att överlåtas till tredje man. är det särskilt viktigt att transporthandlingen korrekt återger avtalsinnehållet och beskriver godset. Av denna anledning innehåller sjölagen bestämmel- ser om att konossementet är uteslutande bevis i förhållandet mellan bort- fraktaren och mottagaren när det gäller villkoren för godsets befordran och utlämnande. Även när det gäller godsets skick har konossementet vitsord. Motbevisning får inte föras gentemot tredje man som har förvärvat konos- sementet i god tro. Någon motsvarande reglering finns inte förjärnvi'tgsrät- tens del. _

Också i de fall då transporthandlingen — såsom järnvägsfraktsedeln — bara är ett betalningsdokument kan det synas naturligt att man begränsar fraktförarens möjligheter att föra bevisning om att uppgifterna i transport- handlingen är felaktiga. Som jag redan har nämnt görs dock inte några sådana begränsningar ijärnvägstrafikstadgan. De bevispresumtioner som föreskrivs i stadgan får nämligen motbevisas. Om mitt förslag att avskaffa järnvägsfraktsedelns karaktär av betalningsdokument genomförs. kommer

Prop. 1983/84: 117 61

den att i detta hänseende blijämförbar med bilfraktsedeln. Det kan då vara lämpligt att järnvägsfraktsedeln ges i huvudsak samma bevisverkan som bilfraktsedeln. Enligt 13 & lagen om inrikes vägtransport (1974:610) får samtliga uppgifter i bilfraktsedeln motbevisas. Det är emellertid att märka att det råder vissa olikheter i godshanteringen mellan ji'trnvz'igstransporter och vägtransporter. främst i fråga om ansvaret för och förfarandet vid lastning och lossning. Dessa olikheter bör givetvis beaktas. närjärnvägs- fraktsedelns bevisvärde skall regleras.

Genom att grunda bevispresumtionerna på uttryckliga regler om under- sökningsplikt förjärnvägen har utredningen enligt min uppfattning avgrän- sat prcsumtionernas räckvidd på ett riktigt sätt. Jag delar alltså utredning- ens uppfattning att undantag från järnvägens undersökningsplikt bör göras i fråga om gods som lastas av avsändaren och i vissa andra fall dåjärnvä- gen har praktiska svårigheter att utöva en effektiv kontroll. Om järnvägen i sådana fall inte har kontrollerat fraktsedelsuppgifterna. bör detta. på det sätt som utredningen har föreslagit. anmärkas i fraktsedeln eller framgå genom att det anges att avsändaren har lastat godset. Jag förordar därför att reglerna om fraktsedelns bevisverkan utformas i enlighet med utred- ningens förslag.

5 .4 .4 Järnvägens ansvarig/n'! 5.4.4.1 Grunden för ansvarigheten

Jå'trnvägstralikstadgan innehåller vissa regler rörande järnvägarnas an- svarighet för de ekonomiska förluster som kan drabba en avsändare eller en mottagare av befordrat gods. Utgångspttnkten för dessa regler är att järnvägen på grund av befordringsavtalet är skyldig att lämna ut det gods som har tagits emot för befordran på bestämmelseorten i oförminskat och oskadat skick och i rätt tid. Den grundläggande bestämmelsen om järnvä- ' gens ansvarighet i de fall då godset går förlorat. minskas. skadas eller försenas medan järnvägen har hand om det för befordran är därför utfor- mad som en regel om ett strikt ansvar.

I viss utsträckning är det emellertid enligt stadgan tillåtet för järnvägen att träffa avtal med trafikanterna om inskränkningar i den grundläggande ansvarigheten. Sådana inskränkningar är tillåtna. om de kan anses skäliga med hänsyn till godsets tillstånd eller dess ovanliga eller farliga beskaffen- het eller med hänsyn till de särskilda förhållanden ttnder vilka befordringen skall äga rum. När särskilda omständigheter av detta slag inte föreligger. får järnvägen göra förbehåll om inskränkning i ansvarigheten endast om förbehållet gäller befrielse från det strikta ansvaret för sådana skador som kan anses härröra från en skadeorsak som är uttryckligen nämnd ijärn— vägstrafikstadgan.

l stadgan finns sålunda en uppräkning av omständigheter för vilkas skadliga verkningarjärnvägen inte har ett strikt ansvar enligt huvudregeln.

Prop. 1983/84: 117 62

När det gäller förtttsättningarna för deras tillämpning fördelas dessa un- dantag från regeln om strikt ansvar på två grupper.

Den ena gruppen av s.k. ansvarsfrihetsgrunder är tilllämplig på såväl sakskador som dröjsmålsskador. En förutsättning för attjärnvägen skall få ansvarsfrihet med åberopande av någon ansvarsfrihetsgrund som tillhör denna grupp är att järnvägen bevisar att den inträffade skadan är en följd av en sådan skadeorsak som omfattas av den åberopade ansvarsfrihets- grunden.

Den andra gruppen ansvarsfrihetsgrunder tar sikte på vissa godsskade- risker som är mer eller mindre nödvändigt förknippade med järnvägstrans- port. Dessa ansvarsfrihetsgrunder kan inte göras gällande i fråga om dröjs- målsskador. För ansvarsbefrielse enligt dessa grttnder krävs inte att järn- vägen visar att skadan verkligen har orsakats av det förhållande som beskrivs i ansvarsfrihetsgrunden. Järnvägen behöver endast visa att ska- dan kan ha orsakats av detta förhållande. På grund av den lättnad i bevisskyldigheten som järnvägen åtnjuter vid tillämpningen av dessa an- svarsfrihetsgrunder kallas dessa för privilegierade ansvarsfrihetsgrunder.

En närmare redogörelse för de olika ansvarsfrihetsgrunderna finns i betänkandet (s. 97—98).

I fråga om järnvägens ansvarighet för transportskador och dröjsmål har utredningen i sak inte föreslagit några större avvikelser från nuvarande ordning. Även enligt förslaget skall sålundajärnvägens transportöransvar utformas som ett strikt ansvar. som dock modifieras genom ett "antal alnsvarsfrihetsgrttnder. Några principiella erinringar mot förslaget har inte gjorts under remissbehandlingen.

Jag ansluter mig till utredningens förslag när det gäller regleringen av järnvägens ansvarighet för transportskador och dröjsmål. Även jag anser att detta ansvar bör utformas som ett strikt ansvar. Järnvägen bör dock också i fortsättningen ha möjlighet att åberopa ett antal ansvarsfrihets- grunder. Dessa ansvarsfrihetsgrunder bör anges i den nya lagen. Detta innebär. att de kommer att kttnna åberopas av järnvägen titan att denna har gjort något särskilt förbehåll om detta i befordringsvillkoren. Som jag tidigare har nämnt föreslås att den nya järnvägstrafiklagen skall vara tvingande till transportkundens förmån. Av detta följer att en järn 'äg. bortsett från vissa undantagsfall. inte kan förbehålla sig ansvarsfrihet i andra hänseenden än som anges i lagen. Liksom utredningen anserjag att de ansvarsfrihetsgrunder som tas upp i järnvägstrafikstadgan bör föras över till den nya järnvägstrafiklagen utan större ändringar i sak. .

På en del punkter innebär utredningens förslag emellertid smärre avvi- kelser från gällande rätt. 1 det följande kommerjag att närmare behandla vissa frågor som har samband med begränsningen av järnvägens ansvar. Dessutom tar jag ttpp ansvarigheten för dröjsmål samt vissa andra frågor av större intresse. Övriga skillnader mellan gällande rätt och förslaget kommer att behandlas i specialmotiveringen till de enskilda bestämmelser- na.

Prop. 1983/84: 117 63

5.4.4.2 Begränsning av ansvarigheten för skador

Ett kännetecknande drag för transporträtten är att transportörcns ansva- righet i allmänhet är begränsad till ett visst belopp. Detta är fallet även för järnvägens del enligtjärnvägstrafikstadgan. I stadgan gesjärnvägen rätt att begränsa sin ersättningsskyldighet till 100 kr. per kg av godsets bruttovikt vid förlust. minskning eller skada på godset. Dessutom kan järnvägen bli skyldig att betala tillbaka de befordringsavgifter som har erlagts för godset och ersätta vissa utlägg. Vid dröjsmål får ansvarigheten begränsas till dubbla befordringsavgiften. Järnvägarna har emellertid inte helt utnyttjat möjligheten till ansvarsbegränsning. l normalvillkoren förbehåller sigjärn- vägen en rätt att begränsa sin ansvarighet till 200 kr. per kg vid förlust. minskning eller skada i stället för järnvägstrafikstadgans 100 kr. Enligt järnvägstrafikstadgan har järnvägen inte rätt till ansvarsbegränsning. om skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov oaktsamhet av järnvä- gen. Detsamma gäller om uppsåt eller grov oaktsamhet föreligger hos en person som är anställd hos järnvägen eller som järnvägen anlitar i sin verksamhet.

Järnvägstrafikstadgan ger också utrymme för överenskommelser i en- skilda fall om att tillämpa högre ansvarighetsgränser. 'fransportkunden kan sålunda öka sitt skadeståndsskydd genom att han med järnvägens samtycke i fraktsedeln anger s.k. leveransintresse. Detta sker genom att avsändaren i fraktsedeln särskilt anger det belopp som motsvarar intresset av att godset kommer fram oförminskat. oskadat och i rätt tid. Om järnvä- gen är ansvarig för en skada och ett sådant belopp har angetts. ärjärnvägen ansvarig inte bara intill de gränser som vanligen gäller utan också därut- över intill det belopp som har angetts som leveransintresse. Detta belopp utgör således inte något maximum för den sammanlagda ersättningen utan endast vad som högst kan utgå utöver den ersättning som varuhavaren skulle ha varit berättigad till. om han inte hade deklarerat leveransintresse. Järnvägarna har emellertid hittills inte gett något sådant samtycke. Regler- na om leveransintresse har därför inte tillämpats i inrikes trafik.

Utredningen har föreslagit att begränsningsbeloppct vid förlust. minsk- ning eller skada på godset även i fortsättningen skall vara 100 kr. per kg av godsets vikt. Till skillnad från järnvägstrafikstadgan innehåller däremot utredningens förslag inte några bestämmelser om deklaration av leverans- intresse. När det gäller verkan av attjärnvägen eller dess medhjälpare har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov oaktsamhet innebär utredning- ens förslag inte någon ändring i förhållande till gällande rätt.

De remissinstanser som har uttalat sig om den beloppsmässiga begräns- ningen åv ansvarigheten för- förlust. minskning och skada på godset har påpekat. att normalvillkoren redan anger ett begränsningsbelopp på 200 kr. per kg. De har ansett att denna högre ansvarighetsgräns bör tas in i den nu föreslagna lagen. Förslaget att avskaffa reglerna om deklaration av leve- ransintresse har i stort sett lämnats utan erinran av remissinstanserna. En

Prop. 1983/84: 117 64

instans har dock förklarat sig sakna sådana regler på grttnd av att de sa väl belyser ansvarsbegränsningsrättens syfte att schablonisera ersättningsbe- loppet.

En remissinstans har anfört att enligt utredningens förslag järnvägen förlorar rätten att begränsa sitt ansvar t.ex. när anställda stjäl gods. Enligt denna remissinstans finns det skäl att göra en snävare avgränsning av den personkrets vars handlande kan medföra förlust av rätten till ansvarsbe- gränsning. Som exempel på en snävare avgränsning anges 1978 års kon- vention om sjötransport av gods. de s.k. Hamburgreglerna. Enligt denna konvention medför endast uppsåt eller grov vårdslöshet hos transportören själv (till skillnad från hans underlydande) förlust av rätten att begränsa ansvaret. -

När det gäller att bestämma nivån för ansvarsbegränsningen gör jag följande överväganden.

Transporträttens regler om begränsning av transportörens ansvar grun- dar sig inte på något rättvisetänkande. Deras funktion är i stället att utesluta svårförutsebart höga skadeståndskrav mot transportören. Genom att transportkunden själv får stå risken för sådana skador kan priset på transporttjänsterna sättas lägre än som annars skttlle vara möjligt. När transportören eller vissa av hans medhjälpare har orsakat skadan uppsåtli- gen eller genom grov vårdslöshet. gäller dock den normala skadestånds- rättsliga principen om obegränsat ansvar.

Ijärnvägstrafikstadgan gesjärnvägen rätt att begränsa sitt ansvar till 100 kr. per kg vid förlust. minskning eller skada på godset. medan ansvarsgrän- sen enligt vägtransportlagen i dessa fall är 50 kr. per kg. Såväl järnvägen som flertalet vägtransportörcr erbjuder emellertid sina kunder transport- villkor med en ansvarighetsbegränsning om 200 kr. per kg. Det skulle då kunna hävdas att det knappast finns anledning att ge transportkunderna sämre villkor enligt lag än dem somjärnvägen redan tillämpar.-

Såsom jag redan har anfört (avsnitt 5.2.4) anser jag att den sakliga regleringen i järnvägstrafikstadgan i princip bör behållas i den nya järn- vägstrafiklagen. Enligt min mening bör lösningar som avviker från järn- vägstrafikstadgan inte genomföras utan starka skäl. Detta gäller i synner- het. om en reglering som avviker frånjärnvägstrafikstadgan skulle medföra att olika regler blir gällande för internationell och inrikes järnvägstrans- port. Den nuvarande ansvarsgränsen enligt järnvägstralikstadgan. 1()() kr. per kilo. ligger under det belopp som gäller enligt ClM. St) s.k. Germinal- francs. och som. något avrundat. har behållits i 1980 års järnvå'tgsfördrag. 17 SDR (ca 140 kr.). Det torde enligt min mening inte komma i fråga att bestämma ansvarsgränsen till ett lägre belopp än som gäller f.n.. 100 kr. Valet bör därför stå mellan oförändrad ansvarsgräns och en högre gräns än den nuvarande.

Begränsningsbeloppet enligt normalvillkoren är 200 kr. per kg. Järnvä- garna har sålunda ansett att denna ansvarsgräns är rimlig i normalfallen.

Prop. 1983/84: 117 65

Detta talar för att ansvarsgränsen också i lagen bör fastställas till 200 kr. Som jag nyss nämnde gäller emellertid för internationella transporter en lägre ansvarsgräns. ca 140 kr. Enligt min mening finns det starka skäl för att den ansvarsgräns som är fastställd i lag är ungefär densamma för internationella jå'trnvägstransporter och inrikes järnvägstransporter. En ansvarsgräns på 150 kr. för inrikes transporter är därför enligt min mening lämplig. Ett begränsningsbelopp på 150 kr. per kg får också anses ge transportkunderna ett rimligt minimiskydd. Det finns vidare grundad an- ledning att anta attjärnvägarna även i fortsättningen kommer att i normal- villkoren fastställa ansvarsbegränsningen till 200 kr. Järnvägarna torde av konkurrensskäl inte kunna crbjttda lägre ansvarsbegränsning än vägtrans- portörerna. som f.n. i tegel tillämpar en gräns på 200 kr. per kg. Att avtalsparterna för enskilda transporter skttlle komma överens om lägre ansvarsbelopp än 200 kr. torde bli aktuellt endast i sällsynta undantagsfall. Jag bortser i detta sammanhang från vissa specialtransporter. där särskilda ansvarighetsregler kan vara befogade (jfr avsnitt 5.2.2 .

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslårjag att ansvarsbegräns- ningen i den nya järnvägstrafiklagen bestäms till 150 kr. per kg. .

Liksom utredningen anserjag att bestämmelser om angivande av leve- ransintresse inte bör tas upp i lagen. ] den månjärnvägen är villig att i fråga om en viss transport åtaga sig ett längre gående ansvar än som föreskrivs i lagen. kan parterna även utan sådana bestämmelser träffa avtal om detta.

Enligt utredningens förslag skalljärnvägen inte få begränsa sin ansvarig- het. när en skada har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet av järnvägen eller av någon för vilken järnvägen svarar. Detta överensstäm- mer med gällande rätt. Förslaget innebär inte att den krets för vilken järnvägen svarar har utökats i förhållande till vad som nu gäller. Såsom en remissinstans har påpekat innebär Hamburgreglerna för s_jötransporternas del att en mindre vid krets medhjälpare identifieras med transportören. Detta har emellertid till stor del sin förklaring i förhållanden som är säregna för sjötransporter och som gör att transportören i vissa lägen inte har möjlighet att själv utse och kontrollera den personal som hjälper till vid exempelvis lastnings- och lossningsarbetet. De problem som detta leder till möter man inte på samma sätt vid järnvägstransport. Gällande regler och utredningens förslag går också tillbaka på de internationella konventioner- na på järnvägsrättens områden. Samma regler gäller i detta avseende för järnvi'tgsbefordran av passagerare. av gods och av inskrivet resgods. Jag finner därför inte någon anledning att gå ifrån utredningens förslag i denna del.

5.443 Ansvaret vid dröjsmål

Som nyss har nämnts fårjärnvägcn enligt järnvägsttafikstadgan begrän- sa sin ansvarighet för skada till följd av dröjsmål till dubbla befordringsav- giftcn. Såsom dröjsmålsskada räknas då s.k. ren förmögenhetsskada. dvs. 5 Riksdagen [t'/83584. I .ruml. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 ' 66

sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som en följd av skada på godset. Om godset till följd av dröjsmålet lider fysisk skada. anses detta i svensk transporträttslig praxis normalt inte som dröjsmåls- skada. En sådan skada bedöms enligt vanliga regler för skada på godset (jfr prop. 1974233 s. ll9 f).

Ijärnvägstrafikstadgan finns inte några regler om hur ersättningen skall beräknas. när järnvägen är ansvarig för dröjsmål. På grund härav får allmänna skadeståndsrättsliga regler anses tillämpliga när sådan ersättning skall bestämmas. Detta innebär att ersättning vid dröjsmål i princip utgår också för utebliven handelsvinst. produktionsbortfall o.dyl. I detta avseen- de föreligger en skillnad i förhållande till vad som gäller för skador på godset. I sådana fall utgår bara ersättning för värdeminskningen. Eftersom ersättning vid dröjsmål i princip är begränsad till dubbla befordringsavgif— ten. täcks dock utebliven handelsvinst och produktionsbortfall i praktiken endast i blygsam omfattning av dröjsmålsersättningen.

Med hänsyn till de ändringar i förhållande till CIM som 1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik innebär har utredningen föreslagit två ändringar beträffandejärnvägens ansvarighet vid dröjsmål i förhållande till gällande rätt. Sålunda föreslås att också fysisk skada på godset som har orsakats av den försenade leveransen skall betraktas som dröjsmålsskada. I 1980 års järnvägsfördrag har begreppet dröjsmålsskada denna innebörd. Vidare föreslås en höjning av ansvarighetsgränsen från två till tre gånger

' befordringsavgiften.

Flera remissinstanser har varit kritiska till förslaget att fysisk skada på godset till följd av försenad leverans skall räknas som dröjsmålsskada. De har ansett att den avgränsning av begreppet dröjsmålsskada som f.n. gäller i svensk rätt och som är gemensam för samtliga transportmedel bör behål- las. En remissinstans har emellertid uttryckt förståelse för önskemålet om gemensamma regler för inrikes och internationell järnvägstrafik. När det gäller förslaget att höja begränsningsbeloppet för dröjsmålsskador har olika uppfattningar uttalats. Sålunda har framförts både förslag om en ytterligare höjning och förslag om en sänkning till ett belopp som motsva- rar befordringsavgiften för att nå överensstämmelse med vägtransportla- gen.

Det är enligt min mening olyckligt att det nya internationellajärnvägsför- draget jämställer fysisk skada på godset till följd av dröjsmål med annan dröjsmålsskada. I detta avseende avviker det nya fördraget från vad som gäller för andra transportsätt. Man måste emellertid utgå från att någon ändring av fördraget på denna punkt inte kommer att genomföras inom överskådlig tid. Såvitt gäller internationella järnvägstransporter kommer därför begreppet dröjsmålsskada att ha denna innebörd. Det kan tilläggas att detta begrepp i CIM redan nu tolkas på detta sätt i vissa länder. även om CIMzs bestämmelse om dröjsmålsskada är neutralt avfattad.

Det innebär naturligtvis olägenheter att begreppet dröjsmålsskada ges

Prop. 1983/84: 117 67

olika innebörd vid olika transportsätt. Någon rationell motivering för .en sådan ordning finns inte enligt min mening. Även om man för inrikes järnvägstransporter valde samma avgränsning av begreppet dröjsmålsska- da som för övriga transportmedel. sktllle två olika system komma att gälla. Det dröjsmålsskadebegrepp som utredningen har föreslagit kommer nämli- gen att bli gällande i internationelljärnvägstrafik så snart det nyajärnvägs- fördraget träder i kraft. Om Sverige tillträder detta-fördrag. blir de svenska järnvägarna tvungna att tillämpa detta begrepp vid internationella trans- porter. Enligt min uppfattning kommer det att medföra större praktiska problem om man väljer en lösning som innebär att två olika dröjsmålsska- debegrepp skall tillämpas inom samma transportslag. ett för inrikes och ett annat för internationella järnvägstransporter. Jag anser därför att övervä- gande skäl talar för utredningens förslag på denna punkt. Även fysisk skada på grund av dröjsmål bör således anses som'dröjsmålsskada i den nya järnvägstrafiklagen.

När det gäller ansvarsgränsen för dröjsmålsskador finner jag att det är angeläget med en viss förhöjning i förhållande till vad som gäller f.n. Detta beror inte minst på att även en del skador som tidigare inte ansågs som dröjsmålsskador enligt mitt förslag kommer att betraktas som sådana. Det nuvarande systemet med en begränsning som är knuten till befordringsav- giften är naturligtvis i viss mån skönsmässigt. En sådan ordning är emeller- tid lätt att tillämpa. Vidare har ett sådant system den fördelen att begräns- ningen i viss mån automatiskt justeras med hänsyn till inflationen. Jag anser därför att ansvarsgränsen för dröjsmålsskador också i fortsättningen bör vara knuten till befordringsavgiften. I överensstämmelse med utred- ningens förslag förordarjag att denna gräns bestäms till tre gånger beford- ringsavgiften. Samma gräns föreskrivs i det nyajärnvägsfördraget.

5.4.5 Övriga _fi'ägor Utredningen har i avsnitt 4.2 i betänkandet tagit upp också vissa andra frågor rörande godstransporter. Jag vill i korthet behandla några av dessa frågor. Sålunda har utredningen berört frågor som har samband med järnvägens rätt att häva befordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.5 i betänkandet). Enligt ut-

redningen är det klart att hävning kan ske när det gäller avtal om godsbe- fordran med järnväg. I motsats till vad som är fallet beträffande järnvägs- trafikstadgan har utredningen föreslagit att några regler om hävande av avtal inte skall tas upp i den nya järnvägstrafiklagen. Detta förslag har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. Jag delar utredningens uppfattning att några regler i detta hänseende inte behövs. Jag förordar därför att utredningens förslag följs på denna punkt.

Utredningen har också berört vissa frågor rörande utlämning av gods (avsnitt 4.2.3.6 i betänkandet). Utredningsförslaget följer där i huvudsak gällande ordning. På en punkt har utredningen dock föreslagit en saklig

Prop. 1983/84: 117 68

ändring. nämligen såvitt gäller mottagarens rätt att träda in i befordringsav- talet i vissa fall. När godset inte har kommit fram till bestämmelseorten och det inte har fastslagits att godset har gått förlorat. får mottagaren enligt _jt'irnvägstrafikstadgan träda in i befordringsavtalet först en månad efter det att den avtalade leveransfristen har gått ut. Om någon leveransfrist inte har avtalats. får mottagaren träda in i avtalet sex veckor efter det attjärnvägen tog emot godset för befordran. Utredningen har föreslagit att mottagaren vid inrikes järnvägsbefordran i sådana fall skall ha rätt att träda in i befordringsavtalet redan vid den tidpunkt då mottagaren senast borde ha fått tillgång till godset.

Avsändarens rätt att förfoga över godset ttpphör enligt gällande rätt. när mottagaren träder in i fraktavtalet. Någon ändring i detta hänseende har inte föreslagits. När befordringen genomförs utan förlust eller försening, har mottagaren enligtjärnvägstrafikstadgan i normalfallet rätt att träda in i fraktavtalet så snart godset har kommit fram till bestämmelsestationen. Denna reglering bygger på den förutsättningen att godset faktiskt befordras till den bestämmelsestation som anges i fraktsedeln. Numera sker emeller- tid styckegodsbefordran i ökad utsträckning så att järnvägstransporten avbryts innan godset kommer fram till bestämmelsestationen. Ibland av- bryts transporten först sedan den stationen har passerats. Godset lastas därefter om till bil och forslas till mottagaren. I de fall då befordringen inte berör bestämmelsestationen synes avsändarens förfoganderätt enligtjärn- vägstrafikstadgan bestå till dess att befordringsavtalet har fullgjorts genom att godset faktiskt har kommit i mottagarens besittning.

Utredningen har föreslagit att mottagaren skall få träda in i fraktavtalet inte bara när godset har kommit fram till bestämmelsestationen utan också när godset har kommit fram till någon annan plats där godset får lämnas ut enligt fraktavtalet.

ljärnvägstrafikstadgan finns bestämmelser om järnvägens skyldighet att lämna ut godset. Vidare finns en bestämmelse av innebörd att mottagaren har rätt att vägra att ta emot godset. om järnvägen vägrar att undersöka detta. Utredningen har föreslagit att den nyajz'irnvägstrafiklagen inte skall innehålla några bestämmelser i dessa avseenden.

Utredningens förslag på dessa punkter har inte blivit föremål för någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anserjag att utredningens förslag är ändamålsenliga. Jag förordar därför att utredningens förslag följs i dessa hänseenden.

Utredningen har också behandlat vissa frågor rörande ändringar av befordringsavtalet (avsnitt 4.2.3.8 i betänkandet). Några genomgripande förändringar i förhållande till gällande rätt har inte föreslagits. Som en följd av förslaget att järnvägsfraktsedeln inte skall kunna användas som ett köprättsligt dokument läggs dock fram förslag till vissa ändringar. I mot- sats till vad som är fallet enligt gällande rätt har utredningen sålunda föreslagit att avsändaren inte måste förete fraktsedelsdubbletten för att

Prop. 1983/84: 117 69

kunna förfoga över godset under befordringen. Någon kritik mot detta förslag har inte framförts under remissbehandlingen. Enligt min uppfatt- ning är detta en logisk följd av den förändring som föreslås beträffande järnvägsfraktsedelns funktion. Jag biträder därför utredningens förslag på denna punkt.

5.5 Befordran av inskrivet resgods

5 .5.1 Inledande anmärkningar

Befordran av inskrivet resgods regleras. liksom godsbefordran. av järn- vägstrafikstadgan kompletterad med normalvillkoren. Utredningen lämnar i betänkandet (s. 139— 144) en redogörelse för gällande rätt.

Utredningens förslag innebär inte några större sakliga avvikelser från vad som nu gäller. Särskilt i fråga om järnvägens ansvarighet har utred- ' ningen strävat efter att undvika alltför omfattande hänvisningar till regler- na om godsbefordran. Detta har lett till vissa förenklingar i regelsystemet. Däremot har utredningen inte funnit anledning att i någon nämnvärd mån minska den tvingande regleringens omfattning.

Enligt min uppfattning bör befordran av inskrivet resgods i den nya järnvägstrafiklagen regleras i huvudsak i enlighet med utredningens för- slag. Jag skall i det följande ta upp några nyheter i det förslag som utredningen har lagt fram. Redan tidigare harjag berört förslaget att tillåta skiljeavtal beträffande resgodsbefordran (avsnitt 5.2.2). I det följande be- handlas formen för ingående av avtal om befordran av inskrivet resgods. vissa frågor rörande utlämning av inskrivet resgods samt ansvarighetsreg- lerna förjärnvägen och transportkunden.

5.5.2 Transport:":i'm/el

Enligt gällande rätt är avtalet om befordran av inskrivet resgods ett formalavtal. Enligtjärnvägstrafikstadgan anses sålunda resgodset som in- skrivet. när järnvägen har tagit emot det för befordran och utfärdat res- godsbevis. Dessutom krävs enligt stadgan att det är fråga om befordran mot betalning.

I utredningens förslag ställs inte dessa formella krav för att ett avtal om befordran av inskrivet resgods skall föreligga. För att ett sådant avtal skall föreligga krävs enligt förslaget endast attjärnvägen i anslutning till ett avtal om personbefordran faktiskt tar emot egendom för befordran på en sträcka som personbefordringsavtale't omfattar. Närjärnvägen tar emot resgodset. skall den bekräfta mottagandet genom att lämna ut resgodsbevis. Om järnvägen underlåter att utfärda resgodsbevis. blir enligt förslaget följden inte att resgodset inte betraktas som inskrivet. Kan det trots frånvaron av resgodsbevis styrkas att järnvägen har tagit emot egendomen för att be- fordra den som inskrivet resgods. skall egendomen enligt förslaget behand-

Prop. 1983/84: 117 70"

las som resgods. I stället för att vara ett moment i slutandet av avtal blir därmed resgodsbeviset ett bevis om ett redan ingånget avtal.

Remissinstanserna har inte yttrat sig i denna fråga. Den nuvarande ordningen kan delvis bero på den påverkan som reglerna om fraktsedeln har utövat. Enligt min uppfattning finns det inte någon anledning att behålla en ordning enligt vilken avtal om befordran av inskri- vet resgods är ett formalavtal. Jag biträder därför utredningens förslag att. liksom för godstransporternas del. vanliga regler om slutande av avtal skall gälla även såvitt avser befordran av inskrivet resgods.

Resgodsbeviset blir enligt utredningens förslag dels ett bevismedel. dels ett legitimationspapper för den som vill få resgodset utlämnat till sig. I följande avsnitt behandlas förfarandet vid utlämning och resgodsbevisets roll i det sammanhanget. .

Den bevisverkan som resgodsbeviset har anges inte närmare ijärnvägs- trafikstadgan. Utredningens förslag innehåller inte heller någon reglering av denna bevisverkan. Som skäl för detta har utredningen anfört (betän- kandet s. 147) att resgodsbeviset endast sällan torde behöva användas som bevismedel i tvist angående den befordrade egendomens mängd. tillstånd och bestämmelseort. Utredningen har uttalat att resgodsbeviset i en sådan tvist bör vara ett tillräckligt men inte exklusivt bevismedel och att det får anses möjligt att genom motbevisning vederlägga riktigheten av resgods- bevisets innehåll i dessa avseenden. Enligt utredningen torde _kravet på motbevisningens styrka få ställas särskilt högt. om järnvägen har försett resgodsbeviset med en anteckning om att resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara skadat.

Jag delar utredningens uppfattning att det inte behövs någon lagreglering av resgodsbevisets bevisverkan. Jag instämmer också i utredningens utta- lande bcträffande denna bevisverkan. Vad utredningen har anfört följer enligt min mening redan av allmänna principer för bevisvärdering.

5.5.3 Utlämning av inskrivet resgods

Enligt järnvägstrafikstadgan (20 €?) skall inskrivet resgods lämnas ut mot att resgodsbeviset återställs. Därvid fårjärnvägen kontrollera bevisinneha- varens behörighet. men någon skyldighet att göra detta föreligger inte. Även om resgodsbeviset inte kan företes. skalljärnvägen lämna ut resgod— set. om den som gör anspråk på det bevisar att det är hans: Om tvekan råder rörande rätten till resgodset. kanjärnvägen som villkor för att lämna ut godset föreskriva att säkerhet ställs. Dessa regler överensstämmer med vad som gäller vid internationell befodran enligt CIV (art. 20). Även det nya järnvägsfördraget innehåller motsvarande reglering (COTIF. Bihang A. art. 23).

Utredningen har förordat vissa ändringar av reglerna om utlämning av inskrivet resgods. Den har sålunda föreslagit att det av lagtexten klart skall framgå att järnvägen inte får lämna ut resgodset till resgodsbevisets inne-

Prop. 1983/84: 117 ' 71

havare. om det skäligen kan antas att denne gör bruk av resgodsbeviset obehörigen. Vidare har utredningen föreslagit. att kravet på bevisning skall sänkas något för de fall då någon begär resgodset utlämnat utan att kunna återlämna resgodsbeviset. Möjligheten att lämna ut resgodset mot säkerhet föreslås avskaffad. Utredningsförslaget innehåller också en reglering av järnvägens skadeståndsskyldighet. om resgodset lämnas ut till någon som inte är berättigad att få ut det eller om järnvägen vägrar att lämna ut . resgodset till den som har rätt till det.

Vad först angår det fall att resgodsbeviset visas upp villjag för egen del anföra följande.

Utlämning av inskrivet resgods skall normalt ske mot att resgodsbeviset återställs. Någon kontroll från järnvägens sida av att innehavaren också har materiell rätt att få ut resgodset torde av praktiska skäl sällan kunna krävas. Järnvägen är enligt gällande rätt inte skyldig att kontrollera behö- righeten hos den som önskar få ut resgodset. När resgodset lämnas ut till resgodsbevisets innehavare och det inte har funnits särskild anledning att betvivla dennes materiella behörighet. bör järnvägen således anses ha fullgjort sina skyldigheter. Detta torde vara fallet även om resgodset fak- tiskt har lämnats ut till en materiellt obehörig person.

Järnvägen synes däremot enligt gällande rätt inte ha fullgjort sina skyl- digheter. när den lämnar ut resgodset till en sådan innehavare av resgods- beviset. om vilken det skäligen kan antas att han saknar rätt att använda sig av beviset. Jag anser i likhet med utredningen att det finns anledning att i den nya järnvägstrafiklagen ta in en uttrycklig regel med denna innebörd.

Om den resande lider skada genom det felaktiga utlämnandet. bör han kunna kräva full ersättning utan hinder av de regler om begränsat ansvar för järnvägen som annars gäller. Som utredningen har föreslagit bör en särskild regel om detta tas in i lagen.

Utredningen har också föreslagit en reglering av järnvägens skade- ståndsskyldighet för det fallet att järnvägen vägrar att lämna ut resgodset till den som faktiskt har rätt till det. Jag anser emellertid att någon särskild reglering av denna fråga inte är nödvändig.

Utredningen har som nyss nämnts föreslagit en uppmjukning av bevis- kravet för de fall då någon begär utlämning av inskrivet resgods utan att visa upp resgodsbeviset. Enligt järnvägstrz'ilikstadgan skall järnvägen i sådana fall lämna ut godset bara till den som styrker sin rätt till godset. Utredningens förslag innebär. att resenären inte skall behöva styrka sin rätt till resgodset utan bara göra den trolig.

Utredningens förslag om en sänkning av beviskraven vid utlämning till någon som inte kan förete resgodsbeviset har berörts i konstlmentverkets remissyttrande. Verket har anfört att det är svårt att se vad denna ändring av den nuvarande ordningen skulle innebära i praktiken. De andra remiss- instanserna har inte yttrat sig i denna fråga.

Enligt min uppfattning är det osäkert. om en sådan ändring i kravet på

Prop. 1983/84: 117 72

bevisning som utredningen har föreslagit skulle leda till att resgods i större utsträckning lämnas ut till personer utan resgodsbevis. särskilt somjärnvä- gen i enlighet med vad som nyss har sagts kan bli skadeståndsskyldig om den gör en felbedömning. Det beviskrav som utredningen har föreslagit avviker troligen inte i särskilt hög grad från det som järnvägen f.n. tilläm- par i praktiken.

Kravet att resgodsbeviset skall visas upp i samband med utlämning av resgods är i första hand avsett att skydda resenären. Reglerna om resenä- rens rätt att få ut resgodset utan att visa upp resgodsbeviset syftar till att underlätta för en resenär som har förlorat resgodsbeviset att få ut godset. Enligt min uppfattning ger den nuvarande regleringen ett gott skydd mot att resgodset lämnas ut till obehöriga. Jag anser att det inte kan ligga i vare sig den resandes eller järnvägens intresse att kontrollen vid utlämnandet försämras. Detta torde gälla även om kontrollen innebär att den resande får finna sig i ett visst besvär i de fall han har förlorat resgodsbeviset.

Som jag tidigare har nämnt kan järnvägen. om resgodsbeviset inte före- tes. i tveksamma fall enligtjärnvägstrafikstadgan föreskriva som villkor för utlämning av godset att säkerhet ställs. Utredningen har föreslagit att möjligheten förjärnvägen att kräva säkerhet slopas. Som skäl för en sådan ändring har utredningen anfört. att järnvägen enligt utredningens förslag får ökade möjligheter att lämna ut inskrivet resgods utan att ådra sig ersättningsskyldighet till följd av att godset har lämnats ut till fel person.

Jag anser att resgodset i vissa fall kan vara av sådant slag att det är omöjligt för resenären att bevisa eller ens göra troligt sin rätt till det utan att ha tillgång till resgodsbeviset. För sådana fall kan det vara rimligt att rätten att få ut resgodset är beroende av att säkerhet ställs. Jag föreslår därför att möjligheten förjärnvägen att kräva säkerhet i vissa fall behålls.

Jag vill vidare påpeka att de regler om utlämning som gäller vid interna- tionell befordran i sak överensstämmer med den nuvarande regleringen i järnvägstrafikstadgan. Vid internationell befordran måste alltså en resande titan resgodsbevis bevisa sin rätt till resgodset. Om osäkerhet kvarstår beträffande hans rätt. måste han ställa säkerhet för att få ut godset. De svenskajärnvägarna måste tillämpa dessa regler på resgods som är föremål för internationell befordran. Det måste enligt min mening vara en fördel för järnvägarna. om samma reglering gäller i detta avseende för inrikes och internationell trafik.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört serjag inte någon anledning att ändra de nu gällande reglerna om utlämning av inskrivet resgods. när resenären inte kan visa upp resgodsbeviset.

En fråga som har samband med utlämning av inskrivet resgods är hur länge järnvägen är skyldig att förvara eller låta förvara resgods som inte har avhämtats. Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att ta hand om godset i tre månader från ankomstdagen. Utredningen har före- slagit attjärnvägen skall ha rätt att sälja gods som inte avhämtats efter sex

Prop. [983/84: 117 73

månader. Mot detta har en remissinstans anfört att det föreligger ett förslag till hittegodslag. där förvaringstiden för hittegods. även påjärnväg. förkor- tas från tre månader till vanligtvis en månad. och att frågan om förvarings- tider beträffande ej avhämtat resgods och hittegods kanske borde övervä- gas från gemensamma utgångspunkter.

Utredningens förslag till en förlängning av förvaringstiden är grundat på de tidsfrister som gäller i liknande fall. där det råder ett kontraktsrättsligt förhållande mellan den som förvarar egendomen och egendomens ägare (betänkandet s. 154). En hantverkare mäste sålunda enligt lagen ( 1950: 104) om rätt att sälja gods som ej avhämtats hålla inlämnat gods tillgängligt under minst sex månader från det att hantverkarens arbete slutfördes och hans fordran pä betalning för arbetet förföll till betalning.

Frågan om förvaringstiden för kvarlämnat gods har behandlats i departe- mentspromemorian ("Ds Ju 1981c2) om rätt att sälja kvarlämnat gods. ] promemorian läggs fram förslag till en lag om rätt att sälja saker som inte har hämtats. Den föreslagna lagen innehåller generella regler om rätt att sälja saker som har lämnats in för arbete eller för förvaring och som inte hämtas. Enligt förslaget får försäljning av sådana sakeri princip ske när tre månader har förflutit från det att den som har lämnat in saken skriftligen har upplysts om att försäljning kommer att ske om saken inte hämtas. Lagstiftning på grundval av promemorian övervägs f.n. inomjustitiedepar- tementet. ] avvaktan på att en sådan lagstiftning genomförs finns det enligt min uppfattning inte någon anledning att ändra den frist på tre månader som enligt järnvägstrafikstadgan gäller för järnvägens skyldighet att ta hand om inskrivet resgods. Det kan tilläggas att det förslag om en förkort- ning av den nuvarande trcmänadersfristen för förvaring av hittegods som har nämnts av en remissinstans inte har genomförts (jfr prop. l982/83: 59 s. 5).

5.5.4 Förhina'rmnle ut' mil/åren In:/brdrun

Järnvägarnas skyldighet att befordra egendom som inskrivet resgods omfattar enligt gällande rätt inte all slags egendom. Enligt järnvägstrafik- stadgan är järnvägen sålunda inte skyldig att ta emot till befordran som inskrivet resgods ämne eller föremål som är av farlig beskaffenhet eller som med hänsyn till sin storlek. myckenhet. form. vikt eller egenskaper i' övrigt eller på grund av sitt tillstånd eller sin förpackning inte lämpar sig för sådan befordran. [ normalvillkoren anges vissa ämnen och föremål som järnvägarna inte tar emot för befordran. Det kan givetvis inte undvikas. att också egendom somjärnvägen har förklarat sig inte ta emot för befordran som inskrivet resgods trots allt blir inskrivet. Frågan uppkommer då vilka rättigheter och skyldigheter som parterna har i en sådan situation.

Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen befriad från åtagandet att be- fordra resgodset. om det visar sig att egendom som har tagits emot för befordran som inskrivet resgods inte bara är utesluten från sådan beford-

Prop. 1983/84: 117 74

ran enligt gällande bestämmelser utan också är av farlig beskaffenhet eller i annat fall är ägnad att föranleda olägenhet för resande eller förjärnvägen. Detta torde innebära att järnvägen praktiskt taget alltid undgår skyldighet att fullfölja en befordran av resgods som den trots sin rätt att vägra befordran har låtit skriva in.

Utredningen har föreslagit att järnvägens skyldighet att fullgöra beford- ran av resgods som faktiskt har skrivits in i princip inte bör vara beroende av en senare verkställd bedömning av om befordringen kan ske utan olägenhet. Om järnvägen sålunda för befordran som inskrivet resgods har tagit emot egendom som den med hänvisning till egendomens vikt. storlek eller andra lätt konstaterbara egenskaper hade kunnat avvisa. börjärnvä- gen enligt utredningen vara skyldig att fullgöra befordringen. Utredningen har dock inte ansett att befordringsskyldighet bör föreligga när det gäller egendom som hade kunnat avvisas från befordran som inskrivet resgods på grund av sin farlighet. Järnvägen bör enligt utredningen inte heller vara skyldig att befordra egendomen. om vägran att ta emot egendomen hade kunnat grundas på ett förhållande som järnvägen varken hade fått upplys- ning om eller själv borde ha fastställt när egendomen togs emot till beford- ran.

När järnvägen är fri från sitt åtagande att befordra resgodset. bör den enligt utredningen dock i allmänhet vara skyldig att vidta skäliga åtgärder för att säkerställa den resandes rätt till resgodset. Det bör sålunda i regel kunna krävas. attjärnvägen ser till att resgodset läggs tipp i förvar för den resandes räkning. En reducerad vårdplikt bör dock gälla, när egendom av farlig beskaffenhet har överlämnats tilljärnvägen. Järnvägen bör då enligt utredningen ha rätt att vidta alla åtgärder. som kan anses påkallade för att avvärja faran. Utredningen har ansett attjärnvägen i dessa fall i sista hand bör ha rätt att oskadliggöra eller förstöra resgodset utan att bli ersättnings- skyldig.

Utredningens förslag i dessa avseenden har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anser jag att utredningens regle- ring i dessa hänseenden är lämplig. Jag föreslår därför att utredningens förslag följs. '

5.5.5 Järnvägens ansvarig/tet

Ijärnvägstrafikstadgan har järnvägens ansvarighet för att inskrivet res- gods går förlorat. minskas eller skadas angetts endast genom en hänvisning till vad som gäller om gods i motsvarande fall (25 å). Detta innebär att järnvägen i princip har ett strikt ansvar för vad som händer med resgodset från det att det tas emot för befordran till dess att det lämnas ut. Den har också ett strikt ansvar för skada till följd av dröjsmål. Samma ansvarsfri- hetsgrunder och samma begränsningsbelopp gäller som för gods (100 kr. per kg). Det är att märka att — i motsats till vad som är fallet beträffande godstransporter — järnvägarna inte i normalvillkoren har åtagit sig ansva-

Prop. 1983/84: 117 75

righet för inskrivet resgods till högre belopp än som föreskrivs i stadgan när det gäller järnvägens ansvarighet för förlust. minskning eller skada. Det innebär att järnvägen i praktiken har ett ansvar för resgods som är begränsat till ett lägre belopp än ansvaret för gods. Beträffande ansvarig- heten för dröjsmål finns en särskild bestämmelse om ersättning med högst 50 kr. per dygn under högst tre dygn från den tidpunkt då utlämning av resgodset begärdes ("26 ä'). _

Utredningens förslag innebär inte några egentliga förändringar såvitt avser grunden för järnvägens ansvarighet. Ansvaret skall sålunda enligt förslaget i princip vara strikt tlnder den tid dåjärnvägen innehar godset för att fullgöra befordringsåtagandet. Järnvägen ges rätt att åberopa samma ansvarsfrihetsgrunder som för godsbefordran. Under den tid som järnvä- gen innehar resgodset enbart för förvaring innebär förslaget ett presum- tionsansvar förjärnvägen.

Däremot har utredningen föreslagit ändrade regler om begränsning av järnvägens ansvarighet för inskrivet resgods. Dessa regler innebär att järnvägen vid förlust. minskning eller skada är ansvarig upp till ett halvt basbelopp enligt lagen (l962: 381) om allmän försäkring och vid dröjsmål med högst 100 kr. per dygn och resande. Ersättning vid dröjsmål skall dock kunna utgå med högst I 000 kr. för resgods som omfattas av samma "resgodsbevis. Utredningens förslag innebär också att förseningar under befordringen i större utsträckning än f.n. skall kunna ge rätt till dröjsmåls- ersättning.

Utredningens förslag till reglering av järnvägens ansvar för inskrivet. resgods har i huvudsak lämnats utan erinran under remissbehandlingen.

Jag anser för egen del att den reglering som utredningen har föreslagit är i huvudsak väl avvägd. Lagstiftningen bör därför utformas på grundval av utredningens förslag. Jag skall dock närmare beröra några viktigare frågor.

Vad först beträffar ansvarsbegränsningen när gods går förlorat. minskas eller skadas är att märka. att resgods befordras efter en enhetstaxa som inte beräknas efter vikt. Om resgodset går förlorat. är det ofta inte möjligt att fastställa vilken vikt det hade. En ansvarsbegränsning per kg är därför mindre lämplig. Dröjsmålsersättning vid internationelljärnvägstrafik enligt CIV beräknas per kolli. Liksom utredningen anserjag det därför lämpliga- re med ett fast högsta ansvarighetsbelopp per kolli för förlust. minskning eller skada. som drabbar det inskrivna resgodset- Jag delar utredningens uppfattning att begränsningsbeloppet. liksom när det gäller handresgods. bör knytas till basbeloppet. Jag biträder utredningens förslag att ansvarig- heten skall begränsas till ett halvt basbelopp. Som utredningen har anfört innebär denna ansvarsgräns att. om hänsyn tas till inflationen. ersättnings— nivån återställs till vad som gällde för kollin på cirka l5 kg när l966 års

- järnvägstrafikstadga trädde i kraft. Enligt järnvägstrafikstadgan är järnvägen skyldig att på den resandes begäran lämna ut resgodset på bestämmelsestationen när så lång tid har

Prop. 1983/84: 117 76

förflutit efter ankomsten av det tåg med vilket godset skulle ha befordrats attjärnvägen borde ha hunnit behandla resgodset för utlämning. Järnvägen kan alltså aldrig anses vara i dröjsmål innan tlenna tid har gått ut. Detta innebär. att järnvägen inte har något egentligt dröjsmålsansvar vid beford- ran av inskrivet resgods. Ansvaret omfattar endast att godset lastas på rätt tåg och inte fördröjs under den behandling som äger rum efter det att resgodset har kommit fram till bestämmelsestationen. Detta förhållande" saknade större betydelse så länge den resande och hans inskrivna resgods befordrades med samma tåg. Numera är det emellertid vanligt att person- förande tåg inte medför inskrivet resgods. I sådana fall kan givetvis en försening av det tåg som befordrar det inskrivna resgodset förorsaka avsevärda olägenheter för den resande.

Mot bakgrund av de befordringsrutiner som numera tillämpas för inskri- vet resgods har utredningen föreslagit en ändring av reglerna om ansvaret för dröjsmål med befordran av sådant gods. Dröjsmålsansvar skulle enligt utredningens förslag föreligga. om järnvägen inte är beredd att på den resandes begäran lämna ut resgodset vid den tidpunkt dåjärnvägen skäli- gen borde ha hållit det tillgängligt. Förslaget innebär. att både förseningari själva befordringen och förseningar vid hanteringen på inlämnings- och bestämmelsestationerna kan föranleda skadeståndsansvar.

Utredningens förslag till ändring av reglerna om dröjsmålsansvar har inte föranlett någon erinran under remissbehandlingen. För egen del anser jag att utredningens förslag utgör en lämplig anpassning till de rutiner för transport av inskrivet resgods som numera tillämpas. Jag biträder därför förslaget på denna punkt. Vad som kan anses vara den tid inom vilken järnvägen borde ha fullgjort befordringen torde knappast kunna preciseras genom en allmän regel. Det får i stället avgöras med hänsyn till omständig- heterna i det enskilda fallet. I detta hänseende hänvisas till vad som anförs i specialmotiveringen till den ifrågavarande ansvarsbestämmelsen (4 kap. 9 5").

Beträffande dröjsmålsansvaret har konsumentverket i sitt remissyttran- de framhållit att enligt CIV ersättning utgår också om någon skada inte kan visas. Verket har också anfört. att ansvarsbegränsningen enligt CIV beräk- nas per kolli. Enligt verket bör den svenska regleringen i dessa avseenden anpassas till CIV även när det gäller inrikes trafik.

Som jag nyss nämnde innebärutredningens förslag en höjning av grän- sen för dröjsmålsersättning till 100 kr. per dygn och resande. dock högst [000 kr. för resgods som omfattas av samma resgodsbevis. Som konsu- mentverket har påpekat innebär förslaget att dröjsmålsersättningens stor- lek kan bli beroende av hur många personer som anges i resgodsbeviset. Eftersom det här rör sig om dröjsmålsersättning. anserjag emellertid att de belopp som utredningen har föreslagit bör täcka rimliga ersättningskrav. Jag biträder därför utredningens förslag också på denna punkt.

Som konsumentverket har framhållit innehåller CIV föreskrifter om

Prop. 1983/84: 117 77

dröjsmålsersättning i de fall då någon skada inte kan bevisas. Ersättning utgår då med mycket blygsamma belopp. f.n. ca 60 öre per kg och dygn , eller ca 12 kr. per kolli och dygn. För egen del anserjag att man inte i den nya järnvägstrafiklagen bör ha särskilda bestämmelser om ersättning i de fall då den resande inte kan visa att dröjsmålet har medfört skada för honom. Det kan enligt min mening inte heller komma i fråga att förplikta järnvägen att betala ut ersättning i form avsehablonbelopp som motsvarar de begränsningsbelopp somjag nyss har förordat. I likhet med utredningen anser jag därför att den nya järnvägstrafiklagen inte bör innehålla några bestämmelser om dröjsmålsansvar för de fall att någon skada inte kan bevisas. Jag vill dock framhålla att jag liksom utredningen förutsätter att järnvägen inte kommer att ställa särskilt höga krav på bevisningen an- gående liden skada. .

En särskild fråga som utredningen har tagit upp (betänkandet s. 159) är om den resande. när inskrivet resgods har gått förlorat. minskats eller skadats. skall vara berättigad att helt eller delvis återfå erlagda beford- ringsavgifter. Utredningen har ansett. att kostnaderna för befordringen skall ersättas i den mån de utgör en del av den resandes totala skada. Sådan ersättning får enligt utredningens förslag rymmas inom det föreslag- na. höjda ansvarighetsbeloppet. Särskilda bestämmeler om denna ersätt- ning skulle då inte behövas.

Jag är inte beredd att tillstyrka utredningens förslag på denna punkt. Bcfordringsavgiften är naturligtvis ofta ett förhållandevis obetydligt be- lopp. medan ersättningskravet motjärnvägen för skada på eller förlust av godset kan uppgå till flera tusen kronor. Det kan dock förefalla stötande om en resande inte skulle få tillbaka befordringszwgiften för t.ex. ett kolli som helt har försvunnit och som är så värdefullt att regeln om ansvarsbe- gränsning blir tillämplig. I internationell trafik åligger det järnvägen att betala tillbaka resgodsavgift och liknande utlägg. om resgodset har gått förlorat. Detta gäller såväl enligt nu gällande CIV (art. 30) som enligt det nya järnvägsfördraget (CO'I'IF. bihang A. art. 40). Jag anser att denna lösning bör väljas också för inrikes trafik. Järnvägen bör därför enligt min mening vara skyldig att i sådana fall betala tillbaka befordringsavgifterna utöver det ansvarighetsbelopp som annars gäller.

En remissinstans har betonat behovet av att regleringen beträffande järnvägens ansvarsbegränsning för inskrivet resgods ges publicitet genom att anslås eller genom att resgodsbeviset innehåller uppgift om den. Jag delar uppfattningen att principerna för begränsningen av ansvaret och begränsningsbeloppen bör på lämpligt sätt bringas till de resandes känne- dom. Det bör ankomma på järnvägen att se till att detta sker t.ex. genom anslag på stationerna. Någon författningsreglering i detta hänseende be- hövs dock inte enligt min mening. Jag vill tillägga att ansvarighetsrcglerna i den nya lagen återges i ett sammanhang och att det därför bör vara ganska lätt för de resande att själva ta del av vad som gäller.

Prop. 1983/84: 117 78

5.5.6 Den resandes ansvarighet

I järnvägstrafikstadgan ges järnvägen möjlighet att göra den resande ansvarig för skador som det inskrivna resgodset orsakar på grund av sin farliga beskaffenhet. bristfälliga förpackning eller någon annan jämförlig orsak. Denna möjlighet har järnvägen utnyttjat i normalvillkoren. Den resande är dock inte ansvarig för sådana skador. omjärnvägen insåg eller borde ha insett risken för skada när resgodset togs emot för befordran.

Utredningen har ansett att denna reglering är alltför sträng för den enskilde resenären. Enligt utredningen bör resenären ha samma ansvar gentemotjärnvägen i detta avseende som han har i allmänhet. Utredningen har dock föreslagit att en resande även i fortsättningen skall ha ett strikt ansvar i ett fall. nämligen när han har lämnat in egendom som enligt vad järnvägen har gett till känna inte får befordras som inskrivet resgods och järnvägen inte visste om eller borde ha upptäckt att resgodset var av sådant slag.

Den enda remissinstans som har yttrat sig i frågan. konsumentverket. har tillstyrkt utredningens förslag på denna punkt.

Jag delar för egen del utredningens uppfattning att det strikta ansvar som den enskilde resenären har enligt gällande rätt för skador som orsakas av hans inskrivna resgods är alltför strängt. I princip bör enligt min mening den resande bli ersättningsskyldig bara när han har orsakat skadan uppsåt- ligen eller genom vårdslöshet. Liksom utredningen anserjag. att ett sträng- are ansvar bör gälla när en resenär lämnar in resgods som enligt vad järnvägen har gett till känna inte får befordras som inskrivet resgods på grund av sin farlighet eller andra särskilda egenskaper. I sådana fall bör den resande ha ett strikt ansvar. Detta strikta ansvar bör dock inte omfatta det fallet att järnvägen när den tog emot godset kände till eller borde ha insett att resgodset kunde orsaka skador men underlät att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna.

5.6 Järnvägens utomobligatoriska ansvarighet

5.6.1 Inledande annu'irkningar

Järnvägens ansvarighet för skada som uppkommer för tredje man regle- ras främst genom lagen (1886: 7 s. ]) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift. I den mån denna lag inte är tillämplig gäller allmänna skadeståndsregler. I betänkandet ges en utförlig översikt över gällande rätt (5. l65—l69).

Huvudregeln förjärnvägens ansvarighet enligt 1886 års lag innebär en skyldighet för järnvägen att ersätta skada. om det visas att skadan har orsakats genom vårdslöshet av järnvägens personal. För vissa typer av sakskador finns särskilda regler som ålägger järnvägen ett strängare an- svar.

Lagen är bara tillämplig på skador som uppkommer till följd av järnvägs

Prop. 1983/84: 117 79

drift. Ansvarigheten avsåg ursprungligen endast sådanajärnvägar där trafi- ken utfördes med hjälp av ängkraft. Genom särskild lagstiftning gjordes reglerna i 1886 års lag tillämpliga på- elektriska järnvägar. Utan formellt lagstöd har dessa regler tillämpats också på andra former av spårdrift. De kan numera anses tillämpliga även på driften vid tunnelbanor och spårvä- gar.

En översyn av reglerna om järnvägens ansvarighet för utomobligatorisk skada har enligt direktiven varit en av de viktigaste uppgifterna för utred- ningen. En modernisering av reglerna blev ännu mer angelägen sedan bilansvarighets- och trafikförsäkringslagstiftningen hade ändrats år 1976.

Utredningens förslag innebär i huvudsak att järnvägen ansvarar för skador som tillfogas tredje man till följd av järnvägs drift. även om järnvä- gcn inte har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret är med andra ord strikt. Med järnväg jämställs tunnelbana och spårväg. Utred- ningen har dock föreslagit att järnvägens ansvar även i fortsättningen skall grundas på vårdslöshet i vissa fall. Detta skulle sålunda vara fallet. om den person eller den egendom som skadas utan tillåtelse finns inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Vi- dare skulle enligt utredningen järnvägen vid kollision mellan rälsfordon och motorfordon ha endast ett ansvar grundat på vårdslöshet för skador på motorfordonssidan.

Utredningens förslag har med något undantag tagits emot positivt av remissinstanserna. Några remissinstanser har dock uttryckt en viss tvek- samhet till förslaget att den strikta ansvarigheten skulle bli tillämplig även på spårvägstrafik.

I det följande behandlarjagjärnvägens allmänna ansvarighet för person- oeh sakskador. Därefter tar jag tipp vissa särskilda problem som har samband med spårvägstrafiken. Slutligen behandlas ansvarsprinciper och ansvarsfördelning vid sammanstötning mellan rälsfordon och motorfor-

don.

5.6.2 Ansvarig/teten för person- och sakskada Gällande ordning

Enligt I886 års lag ansvararjärnvägens innehavare för personskador till följd av järnvägsdriften. när vårdslöshet ligger järnvägens "förvaltning eller betjäning" till last. Med uttrycket ”järnvägens förvaltning eller betjä- ning" avses den personal av olika grader som lyder under järnvägens innehavare. JärnVägens ägare har samma ansvar somjärnvägens innehava- re. Detta gäller ocksä när ägaren har överlåtit nyttjanderätten tilljärnvägen åt någon annan. men detta ansvar är då begränsat'till värdet av järnvägs- egendomen. Personskada som har tillfogats en resande medan han uppe- höll sig i eller steg på eller avjärnvägsfordon ersätts inte enligt 1886 års lag utan enligt 1976 års lag. Somjag tidigare har nämnt föreslås att bestämmel-

Prop. 1983/84: 117 80

serna i 1976 års lag förs över till den nyajärnvägstrafiklagen utan egentliga ändringar i sak.

Efter tillkomsten av 1976 års lag är l886 ars lag bara tillämplig på utomobligatoriska förhållanden. Ansvarssubjektet anges i 1976 års lag som "järnvägen". Med detta uttryck avses. liksom med uttrycket "järnvägens" innehavare" i 1886 års lag. det rättssubjekt som i eget namn och för egen räkning driver banan. även om skadan i det enskilda fallet har inträffat när en annan järnväg trafikerar banan med användande av egen personal och materiel (jfr prop. 1975/76: 7 s. 67 och betänkandet s. 64 0.

I fråga om ansvaret för sakskador gäller enligt l886 års lag samma huvudregel som för personskador. Järnvägens innehavare ansvarar alltså bara om skadorna har orsakats genom vårdslöshet av företagets personal. I vissa fall har järnvägen emellertid ett strängare ansvar. Detta gäller s.k. gnistskador och skador på vissa djur.

Med gnistskador avses skador till följd av att eld har kommit lös från lokomotiv eller från en eldstad i ett annat järnvägsfordon. För sådana skador svarar järnvägen strikt. Det finns dock vissa undantag från det strikta ansvaret för sådana skador. Undantag gäller sålunda t.ex. när den som har lidit skadanjämlikt åtagande eller på någon annan grund själv här risken för dessa skador eller när denne i väsentlig mån har ökat risken för brand genom att placera brandfarlig egendom närmare järnvägsspåret än 30 m. I sådana fall ansvararjärnvägens innehavare endast-vid vårdslöshet.

Det andra undantaget från huvudregeln avser skador på nötkreatur eller hästar under betesgäng. Även här ansvararjärnvägen strikt. Undantag från det strikta ansvaret gäller dock bl.a. för de fall då den som har vård om det djur som har skadats har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet vid bevakningen. Strikt ansvar föreligger inte heller. om järn- vägen har hållit stängsel som normalt borde ha hindrat djuret från att ta sig in på järnvägens område.

Reglerna om strikt ansvar för skador på nötkreatur och hästar samt om undantag från det strikta ansvaret vid grovt medvållande gäller också vid skador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete. under förutsätt- ning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadctillfället fick uppehålla sig med sina renar.

Utredningens förslag

Utredningens förslag innebär. som redan har nämnts. attjärnvägen som huvudregel ansvarar för skador på person eller egendotn till följd av järnvägsdriften. även om varken järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Från detta strikta ansvar föreslås samma undantag som när det gäller järnvägens ansvar för skador som tillfogas resande. Järnvägen skulle alltså vara fri från ansvarighet. om skadan har orsakats av någon omständighet som inte är hänförlig till självajärnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat

Prop. 1983/84: II7 gt

undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Vidare skttlle järnvägen enligt utredningen ansvara endast om vårdslöshet föreligger hos järnvägen såvitt gäller skador på person eller egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del av järnvägens spärområde som inte är upplåten för allmänhe- ten. Utredningen har också föreslagit ett ansvar grundat på vårdslöshet för skador på motorfordon som är i trafik och på personer och egendom som befordras med motorfordonet. Det särskilda strikta ansvaret för skador på nötkreatur. hästar och renar i vissa fall har behållits i utredningens förslag titan större ändringar.

Remissyttrandena

Remissinstanserna har överlag varit positiva till förslaget attjärnvägens strikta ansvar skall omfatta även skador som tillfogas tredje man. Den direkta anknytningen till det ansvar som järnvägen har för resande har välkomnats i ett par yttranden. eftersom man därmed i de flesta fall undviker en besvärlig gränsdragning mellan resande och andra. Några remissinstanser har tagit upp frågan om vent som bör vara ansvarssubjekt när ägaren till spåranläggningen inte själv sköter trafiken.

Den fråga som har tilldragit sig mest intresse vid remissbehandlingen är utredningens förslag attjärnvägen bara skall ha ett ansvar som grundas på vårdslöshet. när den person eller den egendom som skadas utan tillåtelse befinner sig inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. Flertalet remissinstanser har stött utredningens förslag. Advokatsamfundet har dock ansett. att jämkningsreglcr som mot- svarar dem som finns i trafikskadelagen är att föredra. Remissinstanserna har allmänt pekat på vissa problem som enligt deras uppfattning maste lösas. om man väljer den föreslagna ordningen. I ett par yttranden har efterlysts utförligare besked om vad som skall anses som vårdslöshet på järnvägens sida eller bristfälligheter i anordningar av betydelse för järn- vägsdriften. Flera remissinstanser har synpunkter på hur gränserna för det område som inte är upplåtet för allmänheten skall bestämntas. l remissytt- randena har också anförts olika synpunkter på när någon skall anses befinna sig obehörigen inom detta område.

Föredraganden Huvudregeln

I direktiven till utredningen anförs att l886 års lag är föråldrad och att man därför bör överväga att ersätta den med ny lagstiftning. Vid sin tillkomst innebar l88o års lag ett bättre skydd för de skadelidande än den allmänna skadeståndsrättens regler. Till skillnad från vad som då gällde enligt allmän skadeståndsrätt älade 1886 års lag järnvägen ansvarighet för anställdas vårdslöshet. Detta s.k. principalansvar gäller nttmera generellt inorn skadeståndsrätten. Under den tid som har gått sedan l886 års lag 6 Riksdagen 1983584. I .tuml. Nr II7

Prop. 1983/84: II7 82

kom till har dessutom genomförts lagstiftning om ansvar tttanför kontrakts- förhållanden för andra transportmedel. När det gäller biltrafik och flygtra- fik innebär denna lagstiftning ett betydligt strängare ansvar för transpor- tören än 1886 års lag och även ett strängare ansvar än vad som gäller enligt skadeståndslagen. I fråga om skador som uppkommer i samband med biltrafik har dessutom i Sverige införts ett f'örsäkringssystem som är fristå- ende från transportörens skadeståndsrättsliga ansvarighet. För sådana skador utgår ersättning enligt trafikskadelagen (197511410) på objektiv grund. dvs. oberoende av huruvida någon vårdslöshet föreligger på fordo- nets sida. Om järnvägstrafiken orsakar person- eller sakskada för en utom- stående. är dennes möjlighet att få ersättning betydligt sämre än om skadan hade uppkommit i samband med biltrafik.

Jag anser denna Skillnad vara svår att motivera. Detta gäller särskilt när Spårtrafik och biltrafik förekommcri samma trafikmiljö. Om en fotgängare utan att se sig för stiger ut i gatan från en spårvägsrefug och blir påkörd av en bil. utgår ersättning enligt trafikskadelagen på objektiv grund. Stiger han däremot ut från refugen åt andra hållet och blir påkörd av en spårvagn. är han berättigad till ersättning bara om vårdslöshet föreligger på spårvä- gens sida. I synnerhet när det gäller personskador är det givetvis mycket angeläget att en utomstående som skadas av spårdriften bereds ersättning. Jag anser därför attjärnvägen i princip bör ha ett strikt ansvar för person- skador som drabbar tredje man genom järnvägsdriften. Jag bortser då tills vidare från skador som vid kollision mellan ett motordrivet fordon och ett rälsfordon tillfogas personer som färdas med något av dessa fordon.

I fråga om sakskador som uppkommer för tredje man är det kanske inte lika viktigt att ett strikt ansvar införs. Om man bortser från sakskador vid kollision mellan ett rälsgående fordon och ett motorfordon. synes de nuvarande reglerna i 1886 års lag ha ett begränsat tillämpningsomräde. De skadetyper som torde vara vanligast är sådana skador på byggnader och andra anläggningar som uppkommer i samband med urspårningar samt skador på djur som kommer tipp på banan och blir påkörda. Om sådana skador orsakas av motor—fordonstrafik. föreligger i allmänhet rätt till tra- fikskadeersättning på objektiv grund. Enligt min mening bör den som tillfogas en sådan skada i följd av spårtrafik på motsvarande sätt vara berättigad till ersättning av spårföretaget oberoende av vårdslöshet.

Jag anser att samma ansvarsregler bör gälla för tunnelbanor som för järnvägar i egentlig mening. Jag återkommer senare till ansvarigheten vid spårvägstrafik (avsnitt 5.6.3).

Det är givetvis Viktigt att den som tillfogas skada utan svårigheter kan fastställa vem han skall vända sig mot med sina krav på ersättning.

Enligt gällande rätt åvilarjärnvägsansvaret i första hand det rättssubjekt som är att anse som innehavare av den spåranläggning på vilken skadan inträffade. Innehavaren av spåranläggningen är i praktiken oftast identisk med ägaren men behöver inte nödvändigtvis vara det. Kännetecknande för

Prop. 1983/84: 117 83

innehavaren är som jag tidigare har nämnt att han besitter späranläggning- en i eget namn och för egen räkning och således är berättigad att nyttja anläggningen självständigt och tillgodogöra sig inkomsterna av trafiken på denna. Den omständigheten att innehavaren uppdrar åt ett annat rättssub- jekt att ombesörja trafiken på anläggningen eller att han låter denna trafi- keras av fordon som inte tillhör honom har inte ansetts inverka på hans ställning som innehavare.

I likhet med utredningen anserjag att järnvägens innehavare skall vara ensam skadeståndsansvarig. Detta bör gälla inte bara i fråga om spårtrafik- företag i egentlig mening utan också i fråga om innehavare av museijärnvä- gar. enskilda eller kommunala industrispår och hamnspår.

Enligt min uppfattning bör ägaren av en spåranläggning inte kunna befria Sig från järnvägsansvaret genom att. utan att ge upp sin ställning som innehavare. uppdra åt ett främmande trafikföretag att utföra trafik på anläggningen. Ett industriföretag eller en kommun som uppdrar åt SJ att svara för trafiken på sin spåranläggning bör trots detta stå kvar som ansvarssubjekt. Även om anläggningens innehavare och det trafikerande företaget inbördes har kommit överens om att detta företag skall svara för ersättningen av eventuella skador. bör tredje man ha möjlighet att vända sig med sina ersättningskrav mot anläggningens innehavare. Om han så önskar. kan han givetvis kräva ersättning av trafikföretaget med stöd av skadeståndslagen. Vad jag nu har sagt innebär. att järnvägens ägare kan undgå ansvarighet endast genom att helt överlåta den praktiska och ekono- miska driften till ett annat rättssubjekt som driver järnvägen i eget namn och för egen räkning.

En annan fråga är om den nya järnvägstrafiklagen bör innehålla regler angående den slutliga fördelningen av ersättningsskyldigheten mellanjärn- vägens innehavare och det företag som svarar för spårtrafiken. Enligt min uppfattning är emellertid förhållandena så skiftande att någon lagreglering inte är lämplig. Frågan om innehavarens rätt att av det trafikerande företa- get kräva åter vad innehavaren kan ha betalat till tredje man bör i stället regleras genom avtal. [. praktiken regleras redan i dag förhållandet mellan SJ och innehavaren i sådana fall genom avtal. I dessa avtal ges i allmänhet innehavaren regressrätt mot SJ. om SJ eller dess personal har vållat skadan eller om skadan är hänförlig till fel i material som SJ har använt eller till förhållande som SJ ensamt råder över. Jag utgår från att denna fråga kan lösas på lämpligt sätt genom avtal med beaktande av omständig- heterna i det enskilda fallet. Om något avtal inte föreligger. får frågan lösas enligt allmänna regressregler. Innehavaren torde i så fall ha återkravsrätt. om skadan har uppkommit till följd av vårdslöshet hos det trafikerande företaget.

Undantag från det strikta ansvaret

Även om järnvägar och andra spårföretag i princip bör ha ett strikt

Prop. 1983/84: I 17 84

ansvar för person- och sakskador som uppkommer för tredje man bör det enligt min mening göras vissa undantag från detta strikta ansvar. Jag anser att samma undantag bör gälla i fråga om det utomobligatoriska ansvaret som när det gäller skador som drabbar resande. Järnvägen bör sålunda vara fri från ansvarighet. om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av. även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. En sådan lösning med- för också den fördelen att det inte får någon betydelsehuruvida den som skadas är resande eller inte Ufr avsnitt 5.3.2).

Utredningen har emellertid föreslagit ytterligare undantag från det strikta ansvaret.

I betänkandet ts. 169—l72) har utredningen redogjort för hur de nuva- rande skadeståndsreglerna har tillämpats i praktiken och för de slag av skador som har uppkommit till följd avjärnvägsdriften. Enligt utredningen visar den undersökning som utredningen har gjort bl.a. att en mycket stor del av personskadefallen måste rubriceras som självmord. Resultaten av undersökningen har utredningen lagt till grund för sitt förslag attjärnvägen också i fortsättningen bara skall ha ett ansvar grundat på vårdslöshet för skador som tillfogas den som obehörigen uppehåller sig inom en sådan del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten eller som åsamkas egendom som utan att järnvägen har tillåtit det finns inom en sådan del av spårområdet.

När det gäller ansvaret för personskador som tillfogas dem som obehöri- gen vistas inom järnvägsområdet synes enligt min mening valet stå mellan ett ansvar grundat på vårdslöshet och ett strikt ansvar modifierat genom möjlighet till jämkning av skadeståndet vid medvållande på den skadeli- dandes sida.

Beträffande den senare lösningen. som bygger på ett i princip strikt ansvar för järnvägen också i dessa fall. är att märka att skadeståndslagen redan ger möjlighet att jämka skadestånd med anledning av personskada. om den skadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet (6 kap. ] 5). Vid dödsfall kan också skadeståndet till de efterlevande jämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till skadan. Såvitt gäller sakskador kan jämkning ske redan vid enkelt medvål- lande. Enligt vissa remissinstanser föreligger en tendensi rättspraxis att domstolarna vid trafikskador dömer ut skadestånd även i de grova och avsiktliga medvållandefallen. framför allt skadestånd till efterlevande efter självmord.

Det är riktigt attjämkningsbestämmelserna.i 12 & trafikskadelagen. som nära överensstämmer med 6 kap. l & Skadeståndslagen. tolkas mycket restriktivt. Detta innebär. att ojämkad ersättning kan komma att utgå också vid självmord utom i sådana undantagsfall då detta skulle te sig stötande (jfr NJA 1981 s. 920 och NJA 1983 s. 522 I och II). Omjärnvägens

Prop. 1983/84: 117 8 'I!

ansvarighet utformas på ett sätt som ligger nära trafikskadelagen. kan tillämpningen av ansvarighetsbestämmelserna knappast undgå att påver- kas av praxis beträffande trafikskadeersättningen.

Som utredningen har framhållit bedrivsjärnvägstrafik — till skillnad från biltrafik normalt med iakttagande av sådana säkerhetsåtgärder att i huvudsak bara utomstående som medvetet utsätter sig för risker blir ska- dade. Jag bortser då tills vidare från de skador som uppkommer vid sammanstötningar mellan rälsgående fordon och vägfordon i plankorsning- ar. Detta synes gälla inte bara den egentliga järnvägstrafiken utan också tunnelbanetrafiken. Den undersökning som utredningen har gjort visar enligt min uppfattning klart detta. Av de personskador som inträffar i SJ:s järnvägsdrift synes den helt övervägande delen tillfogas personer som obehörigen beträder spårområdet. Sålunda torde närmare tre fjärdedelar av de dödsfall som inträffade vid SJ:sjärnvägstrafik under tiden l972—75 vara att bedöma som självmord. Enligt utredningen kan det antas att självmordsuppsål förelåg i ytterligare ett flertal fall. Också i de fall som inte är uppenbara självmord visar denna undersökning enligt utredningen att över hälften av antalet personskador tillfogas personer som har beträtt spårområdct olovligen. Dessa omständigheter talar i viss män för utred- ningens uppfattning att undantag från järnvägens strikta ansvar bör göras för personskador som tillfogas den som obehörigen beträder den del av järnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten.

Mot en sådan lösning talar emellertid enligt min mening starka sociala skäl. Sådana skäl ligger bakom ersättningsreglerna i trafikskadelagen. I den lagen görs inte något undantag från principen om ersättning på objek- tiv grund för de fall då uppsåt eller vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. I dessa fall föreligger emellertid som jag nyss har nämnt enligt trafikskadelagen möjligheter att jämka ersättningen. Ut- redningens förslag innebär att. så snart den skadade obehörigen har befun- nit sig inom den förbjudna delen av spårområdet. varje ersättning till honom eller hans efterlevande i princip är utesluten. Detta skulle gälla oavsett anledningen till att den skadade har befunnit sig där obehörigen. En lösning efter mönster av trafikskadelagen skulle däremot ge möjlighet till en mera nyanserad bedömning. där hänsyn kan tas till alla omständig- heter i det enskilda-fallet. Man kan då ta hänsyn till anledningen till att vederbörande har överträtt tillträdesförbudet. Även i de fall då självmords- uppsåt föreligger ger trafikskadelagens reglering större möjligheter att i det - enskilda fallet uppnå ett rimligt resultat. Jag anser att en sådan ordning är lämpligare också när det gäller skador som uppkommer i följd avjärnvägs- trafik än den lösning som utredningen har föreslagit. Jag vill emellertid framhålla att den omständigheten att den skadade obehörigen har beträtt den förbjudna delen av spårområdet kan leda till att ersättningenjämkas.

När det gäller sakskador finner jag inte heller något skäl att som utred- ningen har föreslagit göra undantag från det strikta ansvaret för skador på

Prop. 1983/84: 117 86

egendom som utan tillstånd finns inom den förbjudna delen av järnvägens område. Enligt min uppfattning är det smidigare att hajämkningsregler av det slag som finns i trafikskadelagen och skadeståndslagen. Enligt dessa regler kan såvitt gäller sakskador jämkning ske redan vid enkelt medvål- lande på den skadelidandes sida. Om den skadade egendomen utanjärnvä- gens tillstånd har befunnit sig inom den del avjärnvägens spårområde som inte är upplåten för allmänheten. bör detta i regel medföra att skadeståndet jämkas på grund av medvållande.

En lösning efter mönster av trafikskadelagen medför också den fördelen att regleringen blir lagtekniskt enklare och lättare att förstå för allmänhe- ten.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört föreslårjag att det inte skall göras något undantag från järnvägens strikta ansvar för skador på personer och egendom som obehörigen befinner sig inom en sådan del av järnvägens område som inte är upplåten för allmänheten. Möjlighet bör finnas att jämka skadestånd i samma omfattning som enligt trafikskadelagen. Såvitt gäller personskador börjämkning sålunda kunna ske. om den skadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Vid dödsfall bör skadeståndet till de efterlevande kunna jämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till skadan. I fråga om sakskador bör jämkning kunna ske redan vid enkelt medvållande.

Skador på nötkreatur. hästar och renar

Enligt gällande rätt harjärnvägen ett strikt ansvar för skador på nötkrea- tur och hästar under betesgång samt under vissa förutsättningar för skador på renar. Som jag nyss har sagt har utredningen föreslagit att denna reglering behålls utan större ändringar. Bortsett från regleringen av det strikta ansvaret för skador på renar .har utredningens förslag inte blivit föremål för någon erinran under remissbehandlingen.

Liksom utredningen anserjag att ett strikt ansvar bör gälla för skador i de fall som nu avses. Enligt min uppfattning är någon särskild reglering av ansvaret för skador på dessa djur inte nödvändig. om i enlighet med'mitt förslag något undantag från järnvägens allmänna strikta ansvar inte görs för egendom som utan tillstånd finns inom en sådan del av spårområdet som allmänheten inte har tillträde till.

I fråga om de begränsningar som f.n. gäller beträffande järnvägens strikta ansvar för skador på renar villjag anföra följande.

Enligt gällande rätt har järnvägen ett strikt ansvar för skador på renar som tillhör någon som har rätt till renbete. under förutsättning att skadan uppkom i en trakt där samerna vid skadetillfället fick uppehålla sig med sina renar. Det strikta ansvaret är sålunda begränsat. dels i geografiskt hänseende. dels med hänsyn till vem som äger renarna.

Det strikta ansvaret gäller bara till förmån för renägare som har laglig rätt till renbete. Enligt utredningen torde det i praktiken inte förekomma.

Prop. 1983/84: 117 87

att renar vilkas ägare saknar rätt till renbete uppehåller sig inom ett område som omfattas av denna särskilda ersättningsregel. Utredningen har därför föreslagit att den nuvarande begränsningen såvitt gäller ägareförhållan— dena skall slopas. Jag biträder utredningens förslag på denna punkt.

Utredningen har däremot föreslagit att den nuvarande geografiska be- gränsningen skall behållas. Det strikta ansvaret skulle sålunda enligt Utred—_ ningen också i fortsättningen omfatta bara skador på renar som vid skade— tillfället uppehöll sig i en trakt där samerna då fick bedriva renskötsel. Svenska Samernas Riksförbund har ansett att järnvägen bör ha strikt ansvar också för skador på renar som uppehåller sig utanför renskötselom- rådet eller inom renskötselområdet under en tid då renskötsel inte får bedrivas där. Enligt riksförbundet är de administrativa bestämmelserna om årstidsbete enligt rennäringslagen (1971 : 437) inte utformade med hän- syn tilljärnvägsdriften. och enligt förbundet blir resultatet av en regleringi enlighet med utredningens förslag därför stötande i skadeståndsrättsligt hänseende.

Jag anser för egen del att den kritik som riksförbundet har framfört mot utredningens förslag är berättigad. Enligt min uppfattning finns det inte heller anledning anta att det skulle medföra väsentligt ökade kostnader för järnvägsföretagen om den geografiska begränsningen av det strikta ansva- ret slopades. Jag föreslår därför att järnvägen skall ha strikt ansvar för skador på renar oavsett i vilken trakt renen befann sig när den skadades.

Både i fråga om skador på renar och i fråga om skador på nötkreatur och hästar gäller enligt 1886 års lag. attjärnvägens strikta ansvar faller bort. om den som har vård om det djur som skadas har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet vid bevakningen av djuret. 1 sådana fall är järnvägen ansvarig bara om vårdslöshet föreligger på järnvägens sida. Denna reglering torde utesluta att de allmänna reglerna i skadeståndslagen omjämkning vid medvållande tillämpas. närjärnvägen har ett strikt ansvar för skadan. Dessa regler innebär att ersättning för sakskada kan jämkas redan vid enkel vårdslöshet. 1886 års lag är därför förmånligare för de berörda djurägarna än skadeståndslagens reglering. Liksom utredningen anser jag att den nya lagstiftningen inte bör medföra någon försämring i detta avseende för djurägarna. [ den nya lagen bör därför tas upp en särskild föreskrift om jämkning på grund av medvållande såvitt gäller skador på nötkreatur. hästar och renar som i sak överensstämmer med regleringen i 1886 års lag.

Brandskador

Som tidigare har nämnts har järnvägen enligt 1886 års lag i princip ett strikt ansvar för s.k. gnistskador. Med gnistskador förstås sådana sakska- dor som har orsakats av att eld har kommit lös från ett lokomotiv eller från en eldstad i ett annat järnvägsfordon. Det finns dock vissa undantag från det strikta ansvaret för sådana skador (jfr betänkandets. 168 f). Det strikta

Prop. 1983/84: 117 ss

ansvaret för gnistskador omfattar inte heller egendom som har tagits emot av järnvägen för befordran.

Järnvägarna synes i praktiken ha godtagit ett strikt ansvar också för andra brandskador än sådana som omfattas av begreppet gnistskador i 1886 års lag. Som exempel kan nämnas brandskador orsakade av s.k. tjuvbroms. dvs. genom gnistor eller överhettning som uppkommer när en broms ligger an mot hjulet.

Utredningen har ansett att några särskilda bestämmelser om ersättning för gnistskador och andra brandskador inte behövs. Enligt utredningen bör sådana skador omfattas av det allmänna strikta ansvaret för sakskador som utredningen har föreslagit. '

Utredningens förslag har lämnats utan erinran ttnderremissbehandling- en.

För egen del delarjag utredningens uppfattning att några särskilda regler om strikt ansvar för gnistskador och andra brandskador inte behövs i den nyajärnvägstraliklagen.

5 .6.3 Anxvm'ig/ielwi vid .vpårviigsIra/ik

Som tidigare nämnts har spårvägar enligt gällande rätt samma ansvarig- het för skador på tredje man som järnvägar. Reglerna i 1886 års lag har sålunda i rättspraxis tillämpats på spårvägar. trots att lagen enligt sin ordalydelse gäller endast för järnvägar. Utredningen har föreslagit. att samma regler angående ansvarighet gentemot tredje man skall gälla för järnväg. tunnelbana och spårväg. [ princip skulle spårvägen ha ett strikt ansvar för person- och sakskador som tillfogas tredje man. Enligt utred- ningen skulle gälla samma undantag från detta strikta ansvar som för järnvägar och tunnelbanor.

Under remissbehandlingen har ett par remissinstanser uttalat tveksam- het i fråga om förslaget att spårvägen skall ha ett strikt ansvar för skador på tredje man. Vidare har flera remissinstanser framhållit svårigheterna att avgränsa den del av spårområdet som allmänheten inte har tillträde till.

För egen del vill jag anföra följande. Spårvägarna förekommer i större utsträckning än järnvägar och tunnel- banor i samma tralikmiljö som motorfordon. Särskilt när det gäller spår- vägstrafik är det därför enligt min mening svårt 'att motivera den stora skillnad som f.n. råder mellan rätten till ersättning enligt trafikskadelagen vid bilolyckor och rätten till ersättning för tredje man enligt 1886 års lag när skadorna orsakas av en spårvagn. Den undersökning av inträffade olyckor som utredningen har gjort visar. att det i samband med spårvägstrafik inträffar olyckshändelser med skador på tredje man som följd i en omfatt- ning som inte är obetydlig. Detta gäller inte bara skador som uppkommer vid kollisioner mellan spårvagnar och motorfordon utan också skador som tillfogas andra trafikanter än sådana som befinner sig i motorfordon. Det är därför enligt min mening angeläget att utomstående. t.ex. fotgängare och

Prop. 1983/84: 117 ' 89

cyklister, som tillfogas skador i samband med spårvägstrafik får ersättning i samma utsträckning som den som tillfogas skador vid en bilolycka.

Jag är medveten om att ett strikt ansvar för spärvz'igsföretagen kan komma att medföra ökade utgifter för dessa företag i form av skadestånds- betalning. Detta kan dock enligt min mening inte utgöra något avgörande skäl mot att införa ett. strikt ansvar för spårvägstraliken. Det är också att märka att de lokala trafikföretagen redan i dag har ett strikt ansvar för skador som uppkommer i busstrafik. Den fördyring som kan bli följden om ett strikt ansvar införs för spårvägstrafiken torde under alla förhållanden vara endast av marginell betydelse.

På grund av vad jag nu har anfört föreslår jag att för spårvägstraliken liksom för trafiken på järnvägar och tunnelbanor skall gälla ett i princip strikt ansvar för skador som tillfogas tredje man. Detta strikta ansvar bör omfatta inte bara personskador utan också sakskador. Jag bortser tills vidare från skador som uppkommer vid kollision mellan spårvagn och motorfordon (jfr avsnitt 5.5.4). Från spårvägens strikta ansvar bör gälla samma undantag som förjärnvägar och tunnelbanor.

[ överensstämmelse med vad jag har föreslagit beträffandejärnvägar och tunnelbanor föreslårjag att det inte skall göras något undantag från spårvä- gens strikta ansvar för skador på personer och egendom som utan tillstånd finns inom en del av spårområdet som allmänheten inte har tillträde till.

5 .ö.4 Sum"anmälning med motorfordon

I Sverige inträffar varje är drygt hundra sammanstötningar mellan väg- fordon och rälsfordon i plankorsningar. Dessa olyckor ger ofta upphov till svåra personskador och omfattande sakskador.

Ersättning för de skador som uppkommer vid plankorsningsolyckorna kan enligt gällande rätt utgå dels enligt de ansvarighetsregler som gäller för motorfordonssidan. dvs. enligt trafikskadelagen. dels från järnvägen enligt reglerna i 1886 och 1976 års lagar. Resande medjärnväg och deras tillhörig- heter omfattas av 1976 års lag. medan övriga skadelidande —- då främst skadelidande på motorfordonssidan — faller under bestämmelserna i 1886 års lag. Detta innebär attjärnvägen har ett strikt ansvar för de resande och i vissa fall deras tillhörigheter samt ett ansvar gentemot övriga skadeli- dande som grundas på vårdslöshet. .

På motorfordonssidan är ersättningssystemet uppbyggt kring den obliga- toriska trafikförsäkringen. Den som tillfogas personskada till följd av trafik med ett motordrivet fordon har rätt till ersättning för skadan på objektiv grund från fordonets trafikförsäkring. Detta gäller både personer som färdas med fordonet och andra. Också sakskador som tillfogas utomståen- de personer ersätts på objektiv grund från trafikförsz'ikringen för det motor- fordon som har orsakat skadan.

När det däremot gäller skador på ett motorfordon eller på egendom som befordras med ett sådant fordon, utgår ingen ersättning från det fordonets

Prop. 1983/84: 117 90

trafikförsäkring. Enligt ett frivilligt åtagande av försäkringsbolagen lämnas dock ersättning från denna försäkring för skador på förarens och passage- rarens personliga tillhörigheter på samma sätt som för personskadori den mån ersättningen inte överstiger ett halvt basbelopp enligt lagen om allmän försäkring. Staten som självförsäkrare tillämpar samma princip (jfr förord- ningen 1976:472 om statliga myndigheters tillämpning av trafikskadela- gen). Vidare kan ersättning för skador på motorfordonet eller på egendom som befordras med fordonet utgå från ett kolliderande motorfordon. om skadorna har orsakats genom vårdslöshet i samband med förandet av detta fordon eller genom någon bristfällighet på det.

Trafikskadcersättningen kan jämkas på grund av medvållande på den skadelidandes sida. Jämkning kan ske under samma förutsättningar som enligt allmänna skadeståndsregler (12 & trafikskadelagen jämförd med 6 kap. 1 så skadeståndslagen). Det innebär att ersättning med anledning av personskada kan jämkas. om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Om föraren har gjort sig skyldig till trafikny'kterhetsbrott. kan ersättningen till honom jämkas redan vid vanlig vårdslöshet. När en personskada har lett till döden. kan ersättningen till de efterlevande jämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet. Ersättning med anledning av sakskada kan jäm- kas. om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

En trafikförsäkringsanstalt som har betalat ut trafikskadeersättning kan i vissa fall kräva åter vad den har betalat från den som enligt skadestånds- rättsliga regler är skyldig att ersätta skadan. Detta är fallet. när skadevål- laren har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Äter- kravsrätt föreligger också. när skadevållaren genom vårdslöshet har orsa- kat skadan och samtidigt har gjort sig skyldig till trafiknykterhctsbrott. Slutligen har försäkringsanstalten getts möjlighet att rikta återkrav mot ägaren eller innehavaren av den järnväg eller spårväg som är ansvarig för skadan. I detta fall kan försäkringsanstalten kräva det utbetalda beloppet åter i den omfattning som är skälig med hänsyn till grunden för ersättning- sansvaret på ömse sidor och omständigheterna i övrigt (20 %* trafikskadela- gen). . .

Utredningens förslag innebär att järnvägen liksom hittills skall svara bara för vårdslöshet såvitt gäller skador som genom spårdriften tillfogas motorfordonstrafikanter. Med vårdslöshet skulle enligt förslagetjämställas att skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning av betydel- se förjärnvägsdriften. För att spårtrafiken och motorfordonstrafiken skall bli likställda i fråga om förutsättningarna för den inbördes ersättningsskyl- digheten har utredningen vidare föreslagit. att rätt till trafikskadeersättning för skador på spärtrafiksidan skall föreligga bara när skadan har orsakats genom vårdslöshet i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet hos fordonet.

Remissinstanserna har varit positiva till den lösning som utredningen har föreslagit.

Prop. 1983/84: 117 91

För egen del villjag anföra följande. När trafikskadelagen kom till. infördes inte några särregler om den ersättningsskyldighet som föreligger för trafikförsäkringen för skador som i följd av trafik med ett motorfordon uppkommer på järnvägståg och på personer och egendom som befordras med tåget. Orsaken till detta var att man ville avvakta den översyn av järnvägslagstiftningen som då pågick. Denna översyn förväntades ge till resultat att motorfordonssidan och spår- sidan skulle få ett likartat ansvar för skador som de tillfogar varandra (_prop. 1975/76: 15 s. 77 f). De två lösningar som då ansågs möjliga var ett objektivt ansvar för båda trafikmedlen eller någon form av ansvar grundat på vårdslöshet för båda.

Den lösning som väljs måste enligt min mening givetvis ge de skadeli- dande ett tillfredsställande skydd. Den bör också vara lätt att tillämpa. inte bara för de skadelidande utan även för de ersättningsskyldiga. Ett system med ett strikt ansvar för båda trafikmedlen och med ftlll frihet för den skadelidande att välja huruvida han skall vända sig mot motorfordonssidan eller mot spårsidan skulle tillgodose de skadelidandes intresse. Om en olycka ger upphov till en mängd krav från olika skadelidande. leder dock ett sådant system till att det blir svårare att överblicka samtliga krav. Ersättningsskyldigheten måste under alla förhållanden slutligt fördelas mellan motorfordonssidan och järnvägen. Med ett strikt ansvar på ömse sidor skulle det'enligt utredningen ligga närmast till hands att därvid använda den tiskfördelningsprincip som redan f.n. kommer till uttryck i 20 å trafikskadelagen. Utredningen har emellertid visat att denna princip inte är lätt att tillämpa i praktiken (betänkande s. 183 f) och att det skulle bli svårt att bortse från vållandefrågan vid den slutliga skaderegleringen.

Av de praktiska skäl som jag nu har berört (jfr avsnitt 5.3.3) bör ersätt- ningsreglerna utformas så att ersättningskrav från en viss skadelidande inte får riktas mot både järnvägen och motorfordonssidan samtidigt. Kra- vet bör i stället kanaliseras till det egna trafikmedlet. dvs. till det trafikme- del som den skadelidande åkte med. Detta innebär. att resande med järnväg och övriga som befinner sig ombord på tåget i första hand får begära ersättning för sina skador av järnvägen. Såvitt gäller personskador som tillfogas resande har järnvägen redan i dag ett strikt ansvar. Jag har tidigare föreslagit (avsnitt 5.6.2). att järnvägens ansvar för både person- och sakskador som tillfogas andra än resande skall vara strikt enligt den nyajärnvägstrafiklagen. Om det vid en kollision mellan ettjärnvägsfordon och ett motorfordon uppkommer skador på förare eller passagerare i ett motordrivet fordon. bör på motsvarande sätt kraven på ersättning för dessa skador i första hand riktas mot trafikförsäkringen för fordonet. Ersättning för personskador utgår därvid enligt trafikskadelagen på objek- tiv grund. Enligt ett frivilligt åtagande från traf-ikförsäkringsgivarna utgår vid personskada dessutom ersättning för skador som samtidigt tillfogas förarens och passagerares personliga tillhörigheter med högst ett halvt

Prop. 1983/84: 117 92

basbeloppper person. Staten tillämpar som självförsäkrare samma princip (jfr 1976 års förordning).

Det system som jag föreslår för ersättning av skador som uppkommer vid kollisioner mellan motorfordon och spårfordon innebär i praktiken följande. Personskador som tillfogas personer som befordras med något av fordonen ersätts på objektiv grund. Av sakskadorna kommer på motorfor- donssidan skador på personliga tillhörigheter att ersättas på samma sätt i den mån de inte uppgår till mer än ett halvt basbelopp. På spårsidan kommer skador på sådan egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods att ersättas på objektiv grund endast om den resande själv skadas. I annat fall ansvarar järnvägen bara om vårdslöshet föreligger hosjärnvägen. SJ har emellertid under hand förklarat sig berett att frivilligt lämna ersättning till sina passagerare för skador på personliga tillhörigheter i samma utsträckning som trafikförsäkringsgivarna gör be- träffande motorfordonstrafikanterna.

Systemet skulle alltså innebära att de skador. beträffande vilka det från trafikanternas synpunkt är mest angeläget att ersättning utgår. omfattas av regler eller åtaganden om ersättningsskyldighet på objektiv grund för den egna sidan. Det finns därför enligt min mening inte något behov för dessa skadelidande att också kunna kräva ersättning av motsidan. Ansvaret för motsidan bör därför inskränkas till de fall då skadorna beror på vårdslös- het. Eftersom ansvaret för det egna transportmedlet enligt förslaget är oberoende av vårdslöshet. torde ersättningsanspråken i första hand kom- ma att riktas mot denna sida.

Vid en sammanstötning mellan ett spårfordon och ett motorfordon upp- står det i allmänhet också skador som inte täcks av det strikta ansvar som jag nu har behandlat. Det kan vara skador som tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med någotdera fordonet. Sådana skador på helt utomstående är normalt inte särskilt omfattande. Det finns enligt min mening inte någon anledning att införa särregler för dessa skador. Bådejärnvägens och trafikförsäkringens strikta ansvar bör därför i sådana fall kunna åberopas för samma skador. Oavsett vilken sida som betalar ut ersättningen kan det sedan bli fråga om regresstalan för att ersättningsbe- loppet skall kunna fördelas slutligt mellanjärnvägen och trafikförsäkrings- anstalten.

Betydligt mera omfattande är oftast de skador som uppkommer på de fordon som är inblandade i kollisionen och på egendom som befordras med dessa fordon. Även i fråga om dessa skador måste den slutliga ersättnings- skyldigheten på något sätt fördelas mellan de båda inblandade parterna.

Som tltrcdningcn har visat är en fördelning med ledning av en teoretisk riskvärdering svår att genomföra i praktiken. Däremot är det i de allra flesta fall möjligt att visa att vårdslöshet har förekommit på endera sidan. Enligt min uppfattning är det givet att det bör inverka på fördelningen av ersättningsansvaret. om vårdslöshet har visats föreligga (jfr 23 å trafikska-

Prop. 1983/84: 117 93

delagen). Jag anser därför det vara lämpligast att reglerna för den inbördes ansvarigheten mellan spårsidan och motorfordonssidan utformas på det sätt som utredningen har föreslagit.

Sammanfattningsvis föreslårjag attjärnvägssidan skall ansvara för ska- dor som drabbar motorfordonssidan bara om skadorna har orsakats genom fel eller försummelse på järnvägens sida eller genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för järnvägsdriften. På motsvarande sätt bör mo- torfordonssidan vara ansvarig för skador som uppkommer på järnvägssi- dan bara om skadorna har orsakats genom vållande i samband med föran- det av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på detta fordon.

Genom att skadeståndsanspråken i praktiken kanaliseras till det egna trafikmedlet och ansvarighetsreglerna utformas på det sätt som jag nu har föreslagit blir den slutliga fördelningen enklare i flertalet fall. Undantagsvis kan det emellertid uppstå skador för vilka ersättning kan krävas från både järnvägen och tralikförsäkringen. Också vid fördelningen mellanjärnvägen och traflkförsäkringsanstalten av kostnaderna för dessa skador bör vållan- defrågorna i första hand vara avgörande.

Den lösning som jag har förordat föranleder vissa ändringar i trafikska- delagen.

5.7 Ordning och säkerhet

Enligt lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde har järnvägstji'instemän i säkerhets- eller ordningstjänst befogenheter att ingripa mot personer som stör ordningen eller är ett hot mot säkerheten. Dessa befogenheter omfattar rätt att avlägsna sådana personer från järn- vägsområdet. Om det är nödvändigt, får våld användas. [ trängande fall får en sådan person tas i förvar.

Ocksåjärnvägstrafikstadgan innehåller bestämmelser som främst är mo— tiverade av hänsynen till ordning och säkerhet. Av detta slag är reglerna om järnvägens rätt att undersöka gods och resgods som kan orsaka skador eller på annat sätt störa befordringen och rätt att. om det behövs, vidta åtgärder mot sådant gods eller resgods. Hit hör även det straffsanktionera- de förbudet mot att utan järnvägens tillstånd beträda de delar av järnvä- gens område som inte är upplåtna för allmänheten.

Frågor om ordning och säkerhet beträffande tunnelbane- och spårvägs- trafiken regleras i lokala ordningsstadgor som är utfärdade med stöd. av allmänna ordningsstadgan ( 1956: 617).

Slutligen finns i lagen-(l951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafik- . brottslagen) bestämmelser om straff för den som för spårfordon i alkohol- påverkat tillstånd. Dessutom är övriga delar av trafikbrottslagen tillämpli- ga på den som för spårvagn. .

Utredningen har i sitt lagförslag fört samman bestämmelserna i lagen om ordning och säkerhet inom järnvägsområde och bestämmelserna ijärn-

Prop. 1983/84: 117 94

vägstrafikstadgan om förbud mot tillträde till järnvägens område och om rätten för järnvägen att i vissa fall undersöka och förfoga över gods och resgods. Dessa bestämmelser har tagits in i ett kapitel om ordning och säkerhet som enligt utredningens förslag skall vara tillämpligt enban på järnväg och alltså inte på tunnelbana och spårväg.

Remissinstanserna hari stort sett lämnat utredningens förslag utan erin- ran.

Liksom utredningen finnerjag det lämpligt att föra samman reglerna om ordning och säkerhet till ett särskilt kapitel i den nyajärnvägstrafiklagen. Frågan uppkommer då om detta kapitel bör göras tillämpligt på all spårtra- fik eller om det. som utredningen har föreslagit. bör gälla bara förjärnväg. De bestämmelser som f.n. finns i lagen om ordning och säkerhet inom järnvägsområde är som nämnts tillämpliga endast påjärnväg. Motsvarande bestämmelser beträffande tunnelbana och spårväg finns i lokala ordnings- stadgor. Dessa lokala ordningsföreskrifter innehåller vanligen också be- stämmelser som rör busstrafiken.

Det kunde i och för sig vara en fördel att ha gemensamma regler om ordningens upprätthållande för alla slag av lokaltrafik på en viss ort. Bestämmelser av detta slag torde emellertid i viss utsträckning vara att anse som begränsningar av de medborgerliga fri- och rättigheterna. Sådana begränsningar skall enligt 2 kap. 12 & regeringsformen göras i lag (jfr prop. 1975: 8 s. 77). Jag anser därför att bestämmelserna i den nyajärnvägstrafik- lagen om rätt för trafikföretagets personal att ingripa mot personer som stör ordningen eller hotar säkerheten bör gälla all spårtrafik.

Ordningen och säkerheten vid järnvägstrafik kan äventyras också av egendom som medförs av resande eller som överlämnas till befordran som gods eller inskrivet resgods. Ijärnvägstrafikstadgan finns regler om rätt för järnvägen att under vissa förutsättningar undersöka innehållet i resgods- kolli eller godssändning. Den får också undersöka egendom som den resande har med sig som handresgods. Järnvägen får under vissa förutsätt- ningar vidta åtgärder mot godset. Skulle handresgods eller inskrivet res- gods innehålla något ämne eller föremål som är av farlig beskaffenhet eller är ägnat att föranleda olägenheter för resande eller för järnvägen. får det avlägsnas från järnvägens område. Om ämnet eller föremålet är av farlig beskaffenhet. får det förstöras eller oskadliggöras när omständigheterna påkallar det. Utredningen har föreslagit att dessa regler skall föras över till den nya järnvägs trafiklagen utan väsentliga ändringar i sak och placeras i kapitlet om ordning och säkerhet. Förslaget har inte föranlett någon erin- ran under remissbehandlingen.

Enligt min uppfattning bör bestämmelser av detta slag tas in ijärnvägs- trafiklagen. Jag biträder därför utredningens förslag i detta avseende. Dessa bestämmelser bör enligt min mening inte gälla tunnelbanor och spårvägar. 1 den mån det finns behov av en motsvarande reglering för dessa transportmedel, bör denna reglering genomföras i annan ordning.

Prop. 1983/84: 117 95

Förbudet mot att beträda spårområdet är i utredningens-förslag begrän- sat till att gälla spårområde förjärnväg. Utredningen har påpekat att ett sådant förbud inte behöver ges i form av lag. även om överträdelse av förbudet beläggs med straff. Eftersom avgränsningen av det förbjudna områdetenligt utredningens förslag skulle få betydelse från skadestånds- rättslig synpunkt, har utredningen dock funnit att förbudet bör tas in i den nyajärnvägstrafiklagen.

Som framgår av vad jag tidigare har anfört rörande regleringen av järnvägens utomobligatoriska ansvarighet (avsnitt 5.6.2) kommer det med den lösning som jag föreslår beträffande spårföretagens ansvarighet mot tredje man inte att råda något samband mellan tillträdesförbudet och skadeståndsreglerna. Jag anser emellertid att förbudet för allmänheten att beträda vissa delar av järnvägens område under alla förhållanden bör regleras i lag. Det är dock att märka att ett förbud mot tillträde till vissa delar av spårområdet måste finnas även för spårvägar och tunnelbanor. Mot bakgrund härav anser jag att också allmänhetens rätt att beträda spårområden för spårväg och tunnelbana bör regleras ijärnvägstrafikla- gen. ' .

Enlig-*. min uppfattning kan avgränsningen av den del av spårområdet dit allmänheten inte har tillträde inte göras på samma sätt för all Spårtrafik. När det gäller järnvägar och tunnelbanor har allmänheten i allmänhet inte någon svårighet att avgöra vilka delar av spårområdet som inte får beträ- das. Beträffande järnvägar och tunnelbanor bör tillträdesförbudet enligt min mening utformas i enlighet med utredningens förslag. Det bör sålunda anges som ett förbud att utan trafikföretagets tillstånd beträda någon del av spårområdet utom på platser där det av skyltar. utjämning av höjdskillna- den mellan spåren och markplanet. gångfållor eller andra anordningar klart framgår att allmänheten har tillträde. I fråga om spårvägar är emellertid läget ett annat. Spårvägsspåren är ofta dragna i gator eller genom grönom- råden som är öppna för allmänheten. Såvitt gäller spårvägar bör förbudet därför utformas på ett annat sätt. Det bör omfatta en sådan del av spårom- rådet för vilket det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

En remissinstans har föreslagit att tjänstemän vid järnvägen skulle ges behörighet att utfärda föreläggande av ordningsbot när någon obehörigen har beträtt spårområdet. Som skäl för förslaget har anförts främst att det annars är svårt att beivra överträdelser av detta slag.

Jag är medveten om att det i praktiken ofta blir så att den som har begått en sådan förseelse avviker utan att järnvägen har möjlighet att fastställa vem han år. Enligt min uppfattning bör man emellertid iaktta stor restrikti- vitet med att ge andra tjänstemän än polispersonal eller åklagare behörig- het att utfärda föreläggande av ordningsbot. En sådan behörighet bör dessutom bara ges personal som har genomgått särskild utbildning. De förseelser som det här är fråga om är inte så vanliga att det med hänsyn till

Prop. 1983/84: 117 96

vad jag nu har anfört kan anses motiverat att ge järnvägspersonal denna behörighet.

Straffbestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet i trafikbrottslag-' stiftningen gäller sedan den 1 juli 1982 också förare av motordrivna järn- vägsfordon och tunnelbanetåg. [ samband med att denna ordning infördes (prop. 1981/82: 204 s. 7 f. 5. 19 f) uttalades. att regleringen av detta ansvar för förare av järnvägsfordon och tunnelbanetåg borde ske i den nya järn- vägstrafiklag som var under utarbetande och att placeringen i trafikbrotts- lagen borde ses som en provisorisk lösning.

Den nu gällande ansvarsbestämmelsen har begränsats till att avsejörriri' av maskindrivna järnvägsfordon och tunnelbanetåg. Det kan emellertid finnas anledning att överväga. om inte också andra befattningshavare vid järnvägen bör omfattas av straffansvaret. Denna fråga har inte behandlats i propositionen till 1982 års ändringar i trafikbrottslagen med tanke på att den lagstiftning som då föreslogs var provisorisk (jfr prop. 1981/82: 204 s. 7. s. 17 D.

SJ har i en skrivelse tilljustitiedepartementet uttalat sig om vilka perso- nalkategorier som bör omfattas av en kommande. slutlig reglering av ansvaret för säkerhetshotande nykterhetsförseelser. Efnligt SJ bör den kommande lagstiftningen omfatta. förutom lokförare. också andra förare av dragfordon (t.ex. i växlingstjz'inst eller vid s.k. vagnuttagningar) samt förare av motordrivna småfordon (dressiner o.d.). Dessutom har SJ ansett det angeläget att befattningshavare i stationär tjänst med uppgifter som avser själva tågdriften och tågrörelserna omfattas av straffansvaret. Hit hör enligt SJ tågledare. fjärrtågklarerare. tågklarerare och tågklarerarbiträ- den.

Frågan om straffansvar för annan personal i säkerhetstjänst såsom tåg- befälhavare (konduktörer). ställverksvakter. vissa tillsyningsmän och viss bangårdspersonal torde enligt SJ fä bedömas bl.a. med hänsyn till den strafflatitud som övervägs och möjligheten att inom denna differentiera straffet efter ansvaret och farans art.

Frågan om trafiknykterheten inom spårtrafiken har behandlats flera gånger tidigare. bl.a. i ett betänkande av 1957 ars traliknykterhetskorn- mitte (SOU 1965: 35). Detta betänkande innehöll förslag till straflbestäm- melser som i första hand omfattade förare av järnvägs- eller spårvägståg samt tågklarerare. Regeringen skulle enligt förslaget dessutom kunna be— stämma att andra befattningshavare som tjänstgör i befattningar av bety- delse för tratiksäkerheten skulle omfattas av straffstadgandet. Förslaget ledde inte till lagstiftning.

I detta sammanhang bör nämnas att ett förslag om ändring i trafikbrotts- Iagens regler om rattfylleri och rattonykterhet nyligen har lagts fram i departementspromemorian (DsJu 198326) Tratiknykterhetsbrotten. Pro- memorian har remissbehandlats. Förslaget övervägs f.n. ijustitiedeparte- mentet.

Prop. 1983/84: 117 97

För egen del villjag anföra följande. Både 1965 års förslag och SJ:s yttrande visar svårigheterna att klart avgränsa de befattningshavare som bör omfattas av ansvarsbestämmel- serna. Jag anser emellertid att det finns all anledning att låta straflbcstäm- melsen för onykterhet i spårtrafiktjänst omfatta alla befattningshavare som från säkerhetssynpunkt har en lika betydelsefull ställning som förarna. Gruppen av befattningshavare med en sådan ställning är dock relativt begränsad och omfattar i princip endast tågledare och tågklarerare. ] vissa fall kan emellertid även andra befattningshavare ha uppgifter som är av sådan betydelse för säkerheten att straflbestämmelsen bör gälla också dem. Bestämmelsen bör därför inte innehålla någon uppräkning av vissa befattningshavare. Den bör-i stället anges gälla "järnvägs- eller tunnelba- netjänstemän som annars har utfört uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten". Den särskilda straffbestämmelsen i trafikbrottslagen för den som har fört ett spårfordon med en viss alkoholkoncentration i blodet bör dock inte utsträckas att gälla andra personalkategorier än förare. För spårvägstrafikens del synes det inte finnas något behov av att utsträcka straffbestämmelsen till att omfatta andra befattningshavare än spårvagns- förare.

Syftet med de nya straffbestämmelserna är givetvis inte att generellt straffbelägga onykterhet i tjänsten för de personalkategorier som har be- rörts i det föregående. Straffansvar bör därför bara komma i fråga när någon på grund av onykterhet inte är i stånd att föra fordon eller annars utföra sådana uppgifter som har ålagts honom och som är av väsentlig betydelse för säkerheten i spårtrafiken.

Enligt trafikbrottslagen gäller för rattfylleri en straffskala som omfattar fängelse i högst ett år eller. om omständigheterna är mildrande. böter. dock lägst 25 dagsböter. För rattonykterhet är straffskalan böter. dock lägst tio dagsböter. eller fängelse i högst sex månader. Jag anser att samma straffskalor bör gälla de motsvarande straffbestämmelserna i den nya järnvägstrafiklagen. Det är dock inte nödvändigt att ange lägsta bötesstraff i lagtexten. och detta är heller inte brukligt numera.

Också i övrigt bör ansvarsbesti'immelserna ijärnvägstrafiklagen utfor- mas på samma sätt som de motsvarande bestämmelserna i trafikbrottsla- gen.

[samband med att straffbestämmelserna i trafikbrottslagen om rattfyl- leri och rattonykterhet gjordes tillämpliga på lokförare och tunnelbaneföra- re nämndes att SJ hade ifrågasatt om intejärnvägstjänstemän i befälsställn- ing borde ges behörighet att ta alkoholutandningsprov (prop. 1981182: 204 s. 10). Föredragande. statsrådet tog då inte ställning till denna fråga. SJ har senare förklarat att de befogenheter som polisen har i detta avseende måste anses tillräckliga. Mot bakgrund härav anser jag att det inte finns någon anledning att nu ta upp denna fråga.

7 Riksdagen [98.1784, I sum/. Nr 117

Prop. 1983/84: 117 98

Hänvisningar till PS2

6. Upprättade lagförslag

I enlighet med vad som nu har anförts har inom justitiedepartementet upprättats förslag till

1. järnvägstrafiklag.

2. lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410).

3. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

4. lag om ändring i lagen (1976: 1090) om alkoholutandningsprov.

5. lag om ändring i körkortslagen (19771477). Det under 5 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommunikationsdepartementet.

Förslagen bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.

7. Specialmotivering 7.l Förslaget till järnvägstrafiklag

Lagen har getts rubriken "Järnvägstraliklag". Huvuddelen av lagen be- handlar visserligen endast befordran av gods och passagerare. Lagen inne- håller emellertid också regler om utomobligatorisk skadeståndsskyldighet och om ordning och säkerhet. På grund härav har denna vidare benämning valts.

Innehållet i lagen är fördelat på sex kapitel. I ett inledande kapitel (1 kap.") behandlas bl.a. lagens tillämpningsområde. dess tvingande karaktär och en del processuella frågor. Därefter följer bestämmelser om befordran av resande (2 kap.), om godsbefordran (3 kap.) och om befordran av inskrivet resgods (4 kap.). 1 de två sista kapitlen regleras järnvägens utomobligatoriska ansvarighet (5 kap.) och ordning och säkerhet (6 kap.).

Lagen innehåller inte några bestämmelser om järnvägens befordrings- skyldighet (jfr avsnitt 5.2.1). Järnvägens skyldighet att betala skadestånd till den som lider skada till följd av att befordringsskyldigheten inte fullgörs regleras däremot i lagen (1 kap. 3 ä).

Paragrafnumreringen i förslaget är såvitt gäller 1 . 3 och 4 kap. densamma som enligt utredningens förslag. I 2 kap. saknas motsvarighet till 5 & i utredningens förslag. 5 kap. avviker i flera hänseenden från utredningsför- slaget. På grund härav är paragrafnumreringen inte densamma i de båda förslagen. I 6 kap. har regler om trafiknykterhetsbrott kommit till i förhål- lande till utredningens förslag.

I det följande anges i anslutning till varje paragraf var motsvarande bestämmelse finns i den nu gällande lagstiftningen.

Prop. 1983/84: 117 99

1 kap. Allmänna bestämmelser

] 5 Denna lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på svensk tågfärja. om inte annat anges i lagen. Vad som föreskrivs om järnväg i 1 kap.. 2 kap. 1—4 så och '5 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg. Bestämmelserna i 6 kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg i den utsträckning som anges där.

Lagen tillämpas inte på postbefordran.

(] äJTS; 1 å och 10 % första stycket 1976 års lag) I denna paragraf regleras lagens tillämpningsområde. Denna paragraf innehåller iförsta stycket första meningen, en huvudre- gel om lagens geografiska tillämpningsområde. Till sin innebörd motsvarar huvudregeln den bestämmelse om svensk domsrätt som finns i 10 5 första stycket 1976 års lag. Förutsättningen för att järnvägstrafiklagen skall vara tillämplig är i allmänhet att den aktuella tvisten hänför sig tilljärnvägstrafik på bana i Sverige eller på svensk tågfärja.

Lagen kan undantagsvis bli tillämplig på skador som har inträffat utom- lands. Detta kan bli fallet inte bara när en resande eller någon annan har tillfogats skada genom järnvägsdriften ombord på en svensk tågfäija i utlandet. I 2 kap. 3 & behandlas "det fallet att en järnväg efter driftsavbrott på svensk bana använder ett annat transportmedel för att befordra passa- gerare. I ett sådant fall skulle en skada kunna uppkomma utomlands. och en sådan skada omfattas av lagen. Detta kan dock bara gälla personskador som tillfogas resande och skador på egendom som en resande bär på sig eller för med sig som handresgods.

Denna avgränsning av lagens geografiska tillämpningsområde har till följd att lagen inte kommer att omfatta skador som uppkommer genom järnvägsdrift på utländsk tågfärja ens när denna befinner sig i svensk hamn. Om någon skada skulle uppkomma i ett sådant fall. torde en till- fredsställande skadereglering kunna åstadkommas med hjälp av trygghets- försäkring. sjörättsliga regler eller allmänna skadeståndsbestämmelser el- ler. i fråga om tågpassagerare. med tillämpning av de utländska regler som återger innehållet i tilläggskonventionen till CIV. '

Huvudregeln om lagens geografiska tillämpningsområde skall enligt lag- texten gälla. om inte annat anges i lagen. Avvikelser från huvudregeln har gjorts i 3 kap. ] äoch 14 kap. 1 &. I 3 kap. 1 & undantas i princip från lagens tillämpningsområde godsbefordran som är underkastad det internationella fördraget om godsbefordran medjärnväg (CIM). Också på en sådan gods- befordran kan emellertid lagen vara tillämplig. nämligen om det av CIM följer att en viss fråga skall bedömas enligt intern svensk rätt. På motsva- rande sätt undantas genom 4 kap. 1 & från lagens tillämpningsområde _Sådana tvister rörande inskrivet resgods som enligt det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) skall lösas med tillämpning av andra regler än intern svensk rätt. Iden mån det följer av CIM eller CIV att intern svensk rätt skall tillämpas på trafik

Prop. 1983/84: 117 100

mellan Sverige och utlandet, innebär bestämmelserna om lagens tillämp- ningsområde inte något hinder mot detta.

I fråga om lagens sakliga tillämpningsområde framgår av första stycket första meningen att detta generellt omfattar trafik med järnväg. Av andra och tredje meningarna framgår att lagen i vissa delar också gäller för trafik med tunnelbana och spårväg. De regler som är tillämpliga också på dessa transportmedel. är. förutom de allmänna bestämmelserna i lagens 1 kap.. reglerna i 2 kap. om befordran av resande i inrikes trafik (l—4 åå) och reglerna i 5 kap. om spårtrafikföretags driftsansvar i utomkontraktuella förhållanden. Reglerna i 6 kap. om ordning och säkerhet har i viss utsträck- ning gjorts tillämpliga också på tunnelbana. och spårväg. Detta framgår direkt av de särskilda bestämmelserna i 6 kap. En erinran om detta har tagits in i tredje meningen. Att reglerna om godsbefordran och befordran av inskrivet resgods inte har gjorts tillämpliga på tunnelbana och spårväg beror på att någon sådan befordran inte bedrivs och troligen inte heller kommer att bedrivas med dessa fortskaffningsmedel i en omfattning som påkallar lagstiftning.

] lagförslaget har inte tagits in någon definition av begreppet järnväg. I fråga om skälen till detta hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2. I ). Som där anförs är de huvudsakliga kännetecknen på enjärnväg att den är en inte alltför kort spåranläggning på vilken fordon som är avsedda för transport förfiyttas med hjälp av en längs spåren rörlig drivkälla som kan utveckla en sådan kraft att förfiyttningen medför särskilda skaderis- ker.

För att en spåranläggning skall kunna betecknas som järnväg krävs sålunda att den kan användas för befordran av personer eller gods. En anläggning som inte har till ändamål att utföra en tämligen lång förflyttning i huvudsakligen horisontellt led torde inte kunna anses _som en järnväg. Spåranläggningar längs vilka lyftkranar. traverscr eller liknande anord- ningar förflyttar sig synes därför inte omfattas av begreppet järnväg. Det- samma torde gälla miniatyrtåg på en nöjesplats. Det särskilda järnvägsan— _ svaret bör inte heller omfatta skador som uppkommer t.ex. vid driften av en berg- och dalbana eller en bana som är anlagd inom ett fabriksområde och inte står i förbindelse med ett större järnvägsnät utanför området. Bergbanor som drivs från en fast driftkälla får också anses falla utanför järnvägslagstiftningen. Däremot måste s.k. museibanor i princip anses varajärnvägar. För att en anläggning skall anses vara enjärnväg är det inte nödvändigt att skenorna är av järn. De kan också vara av någon annan metall eller av något annat ämne som ger liten friktion.

Mcd uttrycket "järnvägen” avses även järnvägens innehavare. I fråga om den närmare innebörden av detta begrepp hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.6.2).

Befordran av post under postverkets vård är undantagen från järnvägs- trafikstadgans tillämpningsområde. Vägtransportlagen är inte heller till-

Prop. 1983/84: 117 101

lämplig på postbefordran. Befordran av post bör överhuvudtaget inte betraktas som godsbefordran ijärnvägstraliklagens mening. Inte heller reglerna om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet bör tillämpas på sådan befordran. ] enlighet härmed anges i andra stycket av förevarande paragraf att lagen inte är tillämplig på postbefordran.

Under begreppet postbefordran faller enligt förarbetena till vägtran- sportlagen postverkets befordran av brev och paket (prop. 1974: 33 s. 33). Som postbefordran bör emellertid enligt den förevarande paragrafen be- traktas all befordran 'av försändelser som postverket har tagit emot i poströrelsen. Att postbefordran inte skall anses som godsbefordran i lä- gens mening innebär självfallet inte något hinder mot att postbefordran utförs med järnväg på grund av särskilt avtal. Innehållet i ett sådant avtal kan helt eller delvis bestämmas genom hänvisning till lagens regler. Det får förutsättas att ett sådant avtal träffas som i största möjliga utsträckning tillgodoser båda de avtalsslutande parternas intressen.

Befordran av fiyttsaker samt begravningstransporter har lämnats utan- för vägtransportlagens tillämpningsområde. Några motsvarande undantag har inte gjorts i lagförslaget. Järnvägstrafiklagen är därför tillämplig också på befordran av fiyttsaker och på begravningstransponer (jfr betänkandet s. lll f).

2 & Bestämmelserna i denna lag får inte åsidosättas genom avtal som är mindre förmånliga för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som avviker från bestämmelserna i 3 kap. får dock träffas. när godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal om att framtida tvister med anledning av förhållanden som regle- ras i denna lag skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör godsbefordran.

(2 och 75 ss J'I'S: ?. & l976 års lag) I ji'irsta styr-ket av denna paragraf anges som huvudregel att lagens bestämmelser är ensidigt tvingande till förmån för spårtrafikföretagens kunder. dvs. resande samt avsändare och mottagare av gods. Vidare anges vissa undantag från lagens tvingande karaktär såvitt gäller godsbefordran. I andra stycket regleras rätten att sluta skiljeavtal.

Vid godsbefordran är det sålunda möjligt att under vissa förutsättningar genom avtal göraavvikelser från lagens reglering även till transportkun- dens nackdel (första styckct andra meningen). I enlighet härmed skall även ett sådant avtalsvillkor kunna anses bindande som innebär att transport- kunden avstår från en rätt som han har enligt lagen. förutsatt att villkoret kan anses skäligt med hänsyn till godsets ovanliga art. Därmed avses t.ex. godsets farliga beskaffenhet eller dess tillstånd. Avvikelser från den tving- ande regleringcn är också tillåtna. om det är skäligt med hänsyn till andra särskilda omständigheter. t.ex. de särskilda förhållanden under vilka be- fordringen skall utföras.

Prop. 1983/84: 117 102

Avvikelser från den tvingande regleringen blir alltså tillåtna i de fall som f.n. omfattas av 75 äjärnvägstrafikstadgan. Som framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.2) bör emellertid avtalsfrihet råda i större omfatt- ning än enligt gällande rätt. I fråga om avtalsfrihetens omfattning hänvisas till vad som anförs i den allmänna motiveringen.

I utredningens förslag anges att avsteg från den lagens reglering är tillåtna såvitt gäller "bestämmelserna om godsbefordran". Av det här använda uttrycket "bestämmelserna i 3 kap." framgår klart att avsteg från lagens reglering är tillåtna under de förutsättningar som anges i lagrummet' inte bara när det gäller bestämmelserna om befordran av gods utan också såvitt gäller bestämmelserna om förvaring av godset.

Enligt 6 & i förevarande kapitel får talan motjärnvägen om ersättning för _ skada som avses ijärnvägstrafiklagen väckas vid vissa angivna domstolar. Rätten att väcka talan vid en sådan domstol kan en transportkund enligt huvudregeln om lagens tvingande karaktär i princip inte frånsäga sig innan en tvist har uppkommit.

Den möjlighet som finns enligt gällande rätt att ingå. bindande skiljeavtal såvitt gäller framtida tvist rörande befordran av gods har emellertid behål- lits (jfr avsnitt 5.2.2). Av andra stycket följer motsättningsvis att skiljeavtal inte är bindande i fråga om befordran av passagerare och inte heller i fråga om befordran av inskrivet resgods. Beträffande de överväganden som ligger till grund för denna reglering hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.2). Som anförs där torde utrymmet för skiljeklausuler i avtal om godsbefordran i praktiken vara mycket begränsat i de fall dåjärnvägens motpart är en konsument. Enligt 3 a 5 lagen (1929: 145) om skiljemän får sålunda skiljeavtal inte åberopas i vissa konsumenttvister. Om en skilje- k1ausu1 i det enskilda fallet framstår som oskälig. kan domstolen i det enskilda fallet lämna den utan avseende med tillämpning av 36 & avtalsla- gen.

3 & Om järnvägen inte fullgör sin befordringsskyldighet enligt lag eller annan författning och om det därigenom uppkommer skada för någon till vars förmån befordringsskyldigheten gäller. ärjärnvägen skyldig att ersät- ta skadan.

(76 & JTS) I denna paragraf regleras järnvägens skadeståndsskyldighet. om den åsidosätter sin befordringsskyldighet. En förutsättning för att paragrafen skall vara tillämplig är att spårtrafikföretaget på grund av en särskild föreskrift har varit skyldigt att utföra befordringen. Av skäl som har angetts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.1) har några bestämmelser om järnvägens befordringsskyldighet inte tagits upp ijärnvägstrafiklagen. Denna fråga får regleras i annan ordning. Det bör påpekas att det inte finns någon författningsreglerad befordringSskyldighet för tunnelbanor och spår- vagar.

Prop. 1983/84: 117 103

4 & Järnvägen är ansvarig för vad den som är anställd hosjärnvägen eller som i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften gör eller underlåter att göra i tjänsten eller annars under medverkan ijärnvägsdriften.

(8 åJTS: 6 15 1976 års lag;jfr även 2 5 1886 års lag) I denna paragraf regleras järnvägens s.k. principalansvar. Järnvägens ansvarighet enligt järnvägstrafiklagen vilar i de flesta fall på objektiv grund. Enligt vissa lagrum. såsom 2 kap. 2 å andra stycket och 5 kap. 2 &, är emellertid järnvägens skadeståndsskyldighet helt eller delvis beroende av att järnvägen har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Förekomsten av vållande kan ha betydelse också för beräkningen av skadestånd, eftersom de ersättningsbegränsningar som föreskrivs för vissa skadetyper inte får tillämpas när skadan har vållats uppsåtligen eller ge- nom grov vårdslöshet.

Att i sådana fall ansvarigheten inträder eller ersättningsbegränsningarna faller bort närjärnvägen själv. dvs. dess högsta organ. har gjort sig skyldig till det angivna vållandet är utan vidare klart. I regel föreligger emellertid vållandet hos någon annan. I denna paragraf regleras när vållande av någon annan än järnvägen själv skall tillräknas järnvägen. Dessutom anges att en sådan handling eller underlåtenhet som nämns-i paragrafen generellt skall betraktas som en järnvägens handling eller underlåtenhet.

De personer för vilka järnvägen ansvarar är de som är anställda hos järnvägen eller som i någon annan egenskap anlitas för järnvägsdriften. Järnvägens ansvar omfattar också personer som är anställda i den service- verksamhet som järnvägen eller självständiga entreprenörer bedriver på tåget. t.ex. restaurangrörelse och tidningsförsäljning (jfr avsnitt 5.2.3 och prop. 1975/76: 7 s. 66). Järnvägens ansvar omfattar däremot inte post- eller tullpersonal som tjänstgör på tåget.

I fråga om de personer som järnvägen ansvarar för omfattar ansvaret vad dessa personer gör eller underlåter att göra i tjänsten eller annars under med-verkan ijärnvägsdriften. Att den som företog handlingen eller underlät att handla inte själv kan anses härigenom ha gjort sig skyldig till vållande utesluter således inte att bedömningen kan bli en annan. när handlingen eller underlåtenhetcn betraktas som begången av järnvägen.

5 5 Den som har en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen förlo- rar rätten att kräva ut sin fordran. om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket. Preskriptionstiden är vid dödsfall tre år från dödsfallet. dock högst fem år från den händelse som ledde till dödsfal- let,

vid personskada som inte har tre år från den händelse som orsakade lett till döden , skadan.

Prop. 1983/84: 117 104

vid sakskada när fordringen ett år från dagen då godset eller resgodset

rör avtal om befordran av gods lämnades ut eller. om det inte har lämnats eller inskrivet resgods ut. från den dag då det senast skulle ha lämnats ut.

vid sakskadaiandra fall tre år från den händelse som orsakade skadan. för annan fordran ett år från'det att fordringen uppkom.

När fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods eller när den avser annat än person— eller sakskada är dock preskriptionstiden tre år, om järnvägen är ansvarig på grund av uppsåt eller grov vårdslöshet.

Om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande och fordringen inte rör sådan internationell befordran som avses i 2 kap.. tillämpas preskriptionslagen (1981: 130) i stället för vad som förut har sagts i denna paragraf.

(10 % 1886 års lag: 87 och 88 55 JTS19 % 1976 års lag) För fordringar som har uppkommit med anledning av järnvägs verksam- het finns f.n. särskilda preskriptionsregler i 1886 års lag. 1976 års lag och järnvägstrafikstadgan. Vissa fordringar mot järnvägen måste också i fort- sättningen vara underkastade specialpreskription. Detta är fallet med ford- ringar som avser ersättning för personskador eller vissa sakskador som har tillfogats resande i samband med internationell befordran. När det gäller sådana fordringar måste nämligen de nationella preskriptionsreglerna stämma överens med innehållet i tilläggskonventionen till CIV. Vid till- komsten av 1976 års lag ansågs det lämpligt att göra i huvudsak samma regler tillämpliga på preskription av fordringar som dem som i motsvaran- de fall gäller för fordringar som har uppkommit i samband med internatio- nell befordran. Det finns inte nu anledning att överväga någon annan lösning. Till denna paragraf har därför utan någon ändring i sak förts över preskriptionsbestämmelserna i 9 s 1976 års lag. Dessa bestämmelser har behandlats i prop. 1975/76; 7 s. 84—87.

Vad gäller andra fordringar än sådana som avses i sistnämnda lagrum uppkommer frågan om de bör vara underkastade specialpreskription eller om allmänna preskriptionsreglcr bör tillämpas också på dem.

Enligt preskriptionslagen (1981: 130) är huvudregeln att en fordran preskriberas först tio år efter sin tillkomst. För näringsidkares fordringar mot konsumenter gäller dock i princip en preskriptionstid på tre år.

Om de nu nämnda preskriptionsreglerna skulle tillämpas på fordringar som grundas på den föreslagna järnvägstrafiklagen. skulle detta innebära att preskription praktiskt taget aldrig skulle inträda tidigare än efter tio år. när en sådan fordran riktas mot ett spårtrafikföretag. De fordringar som det är fråga om i förevarande sammanhang är emellertid regelmässigt sådana att deras existens och storlek inte kan fastställas tillförlitligt. om inte en utredning rörande ett visst händelseförlopp kommer till stånd inom tämligen kort tid. För att en sådan utredning över huvud taget skall bli möjlig, har i lagförslaget rätten till talan i vissa fall gjorts beroende av att

Prop. 1983/84: 117 105

reklamation sker. ] många fall är emellertid enligt lagförslaget reklamation inte någon förutsättning för att krav skall få framställas. Även om kravet har föregåtts av reklamation. måste möjligheterna till en tillfredsställande bedömning av i vad mån det är berättigat anses vara mycket små. om kravet framställs först mot slutet av en tioårig preskriptionsfrist.

För sådana-krav mot spårtrafikutövare som avses i lagförslagets 5. kap.. dvs. om kravet inte grundas på kontraktsförhållanden, gäller f.n. i regel en tvåårig preskriptionsfrist enligt 10 5 1886 års lag. Om grunden för järnvä- gens ansvarighet är vållande av dess högsta organ. gäller dock enligt rättspraxis allmänna preskriptionsregler. För skadeståndsfordringar som resande gör gällande motjärnvägen gäller emellertid. både enligt 1976 års lag och enligt lagförslaget. efter förebild av tilläggskonventionen till CIV en i princip treårig preskriptionsfrist. Fristen räknas från den skadeorsa- kandc händelsen eller. om denna lett till att den resande senare avlidit. från dödsfallet. Preskriptionen kan emellertid vid framskjutna skadeeffekter inträda tidigare än tre år efter dödsfallet. nämligen när fem år har förflutit från det att den skadeorsakandc händelsen inträffade.

Det kan inteanses lämpligt att ha olika preskriptionsregler för resande å ena sidan och för utomstående å andra sidan. Detta gäller särskilt eftersom den avgränsning mellan resande och utomstående som lagförslaget innebär inte alltid medför någon klar gräns mellan de båda kategorierna (jfr avsnitt 5.3.2). På grund härav har i lagförslaget reglerna om preskription av utomkontraktuella fordringar anpassats till de nu gällande reglerna om preskription av fordringar enligt 1976 års lag. Preskriptionsreglerna i 1886 och 1976 års lagar och -— såvitt angår fordringar som grundas på försum- melse av spårtrafikutövaren själv — allmänna preskriptionsregler har i lagförslaget ersatts med gemensamma preskriptionsregler vid dödsfall och annan personskada.

I fråga om krav motjärnvägen med anledning av befordran av gods eller inskrivet resgods ärjärnvägen enligt 87 åjärnvägstrafikstadgan i-allmänhet berättigad att i befordringsavtalet förbehålla sig en preskriptionsfrist av ett år. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren (art. 94.6) tagit in förbehåll om ettårspreskription. Enligt de internationella järnvägsfördra- gen gäller som huvudregel en ettårig preskriptionstid för sådana krav. I lagförslaget har därför preskriptionstiden såvitt angår skadeståndsfordran mot järnvägen på grund av avtal om'befordran av gods eller inskrivet resgods bestämts till ett år i överensstämmelse med vad som f.n. gäller enligt normalvillkoren.

Förjärnvägens anspråk mot trafikanterna gäller f.n. i princip en ettårig spccialpreskription enligt 88 åjärnvägstrafikstadgan. Denna bestämmelse omfattar järnvägens rätt till betalning av befordringsavgift. extra avgift eller vissa kostnader i samband med befordran. Vidare gäller en ettårig preskriptionstid i fråga om järnvägens rätt till skadestånd av trafikanten i vissa fall. '

Prop. 1983/84: 117 ' 106

[ förslaget till järnvägstrafiklag finns bestämmelser som ger järnvägen rätt till skadestånd av trafikanten. I lagförslaget gesjärnvägen sålunda rätt till ersättning för .

1. kostnader och skador till följd av oriktiga. otydliga eller ofullständiga uppgifter i fraktsedel (3 kap. 7 ä).

2. skador och kostnader till följd av bristfällig förpackning eller felaktigt förfarande i samband med lastning (3 kap. 10 å). _

3. skador och kostnader till följd av underlåtenhet att lämna upplysning om farligt gods (3 kap. 11 ä).

4. kostnader och skador i anledning av att järnvägen har utfört en anvisning som avsändaren har lämnat med stöd av sin förfoganderätt (3 kap. 13 (5).

5. kostnader som har föranletts av befordrings- eller-utlämningshinder (3 kap. 19 ä),

6. brist vid försäljning av gods eller inskrivet resgods (3 kap. 21 å och 4 kap. 7 ä).

7. kostnader och skador till följd av att som resgods har inskrivits egendom som järnvägen inte är skyldig att befordra som resgods (4 kap. 4 5). .

De typer av fordringar som har nämnts nu kan sägas vara mer eller mindre speciella för befordran av gods eller inskrivet resgods. De har nära samband med de skadeståndsfordringar mot järnvägen som kan uppkom- ma vid samma befordran. I fråga om sistnämnda fordringar skall enligt lagförslaget gälla en ettårig preskriptionstid. Samma preskriptionsregler bör då gälla i fråga omjärnvägens fordringar mot trafikanterna i de fall som här avses. Preskriptionsrcglcrna har därför formulerats så att de omfattar alla fordringar enligtjärnvägstrafiklagen och inte bara krav motjärnvägen.

De fall i vilka järnvägen enligt lagförslaget har rätt till ersättning av trafikanterna omfattar alla de fall som anges 'i järnvägstrafikstadgan utom två. Det ena undantaget gäller det fallet attjärnvägen kräver ersättning för åtgärder med gods som järnvägen innehar på grund av befordringsavtal som den har hävt av något annat skäl än att den inte har fått tillräckliga upplysningar om godsets farlighet. Några generella regler om hävning av befordringsavtal finns nämligen inte ijärnvägstrafiklagen. Det andra un- dantaget gäller skada som har orsakats av inskrivet resgods. För sådan skada skall enligtjärnvägstrafiklagen allmänna skadeståndsregler tillämpas frånsett i vissa fall.

De fordringar som hittills har behandlats är alla sådana som kan grundas på en föreskrift i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Denna typ av ford- ringar utgör. med det uttryckssätt som används i paragrafens första stycke. "ersättning enligt denna lag". Preskriptionsföreskrifterna ijärnvägstrafik- stadgan omfattar emellertid inte bara detta slags ersättningar utan också andra fordringar på grund av befordringsavtal. såsom järnvägens fordran på betalning av befordringsavgift eller en trafikants fordran på utbetalning

Prop. 1983/84: 117 107

av efterkravsbelopp som järnvägen har uppburit. Det rör sig här om fordringstyper som har nära motsvarighet inom de flesta rättsområden och som saknar fastare anknytning till förhållanden som är speciella för spårbe- fordran. Det kan därför ifrågasättas om dessa fordringar bör vara under- kastade specialpreskription. Det är ingalunda självklart att den som har rätt att få ut ett efterkravsbelopp som järnvägen har uppburit i preskrip- tionshänseende skall behandlas annorlundaän den som har en köpeskil- lingsfordran mot järnvägen.

Om man väljer att lämna de fordringar som det nu är fråga om utanför preskriptionsregleringen i den föreslagnajärnvägstrafiklagen, kommer de i stället att omfattas av preskriptionslagen. Detta innebär att fordringar mot järnvägen kommer att preskriberas efter tio år. medanjärnvägens fordring- . ar mot trafikanterna kommer att vara underkastade antingen treårspres- kription eller tioårspreskription. beroende på om gäldenären är att anse som konsument eller ej. Det finns emellertid anledning anta attjärnvägarna i så fall även i fortsättningen skulle avtalsvägen tillgodose sitt intresse av en kort preskriptionstid. Det är troligt att järnvägarna då skulle utforma sina normalvillkor så. att också trafikanterna blir skyddade mot att krav framställs efter utgången av en ettårsfrist.

Det har emellertid ansetts lämpligare att preskriptionsfrågorna regleras i den nya järnvägstrafiklagen också i de fall som nu har berörts. Preskrip- tionsreglerna har därför utformats så att de omfattar även fordringar som uppkommeri samband med en sådan befordran som omfattas av lagen men inte hänför sig till en viss bestämmelse i lagen. Enligt första stycket i den förevarande paragrafen är därför lagens preskriptionsbestämmelser till- lämpliga inte bara på ”en fordran på ersättning enligt denna lag” utan också på "en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen".

Det senare uttrycket innebär att preskriptionsbestämmelserna omfattar endast betalningar som har ett omedelbart samband med kontraktsförhål- landet mellan parterna i befordringsavtalet. Hit hör exempelvis betalning eller återbetalning av befordringsavgift. Däremot omfattar uttrycket inte skadeersättningar som skall utgå enligt andra rättsregler än dem som lagförslaget innehåller. En trafikant kan såledesintc åberopa järnvägstra- fiklagens preskriptionsbestämmelser. när han är ansvarig för en skadegö- rande handling enligt bestämmelser utanför denna lag. t.ex. en vandalise- ring som en resande har utsatt ett spårfordon för under resan. Ersättning för en sådan skada som nu avses kan inte hänföras vare sig under "ersätt- ning enligt denna lag”; eller under "annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen" (jfr dock vad som anförs i anslutning till fjärde stycket).

I 87 & tredje stycket järnvägstrafikstadgan finns en specialregel an- gående det fallet att gods eller inskrivet resgods. som har lagts upp till förvaring. senare visar sig ha minskats eller vara skadat. Regeln innebär att

Prop. 1983/84: [17 108

utgångspunkten för preskriptionstidens beräkning i detta fall skall vara den dag då uppläggningen skedde i stället för den dag då utlämningen ägde rum. Det har ansetts att denna situation är så sällan förekommande. att någon särskild reglering inte behövs för sådana fall. -

Enligt förslaget skall järnvägstrafiklagens preskriptionsregler tillämpas också när minskning av eller skada på förvarad egendom konstateras. Detta följer av 3 kap. 22 & tredje stycket och 4 kap. 8 är andra stycket. Om varuhavaren gör gällande att minskningen eller skadan har uppkommit medan järnvägen ännu innehade egendomen för befordran, beräknas preskriptionstiden enligt den regel som avser sakskada när kravet rör ett befordringsavtal. Detta innebär en viss förkortning av den preskriptionstid som f.n. gäller för sådana fall. men det torde sällan gå någon längre tid mellan befordringens början och egendomens uppläggning. Fordrar varu- havaren ersättning för minskning eller skada som har inträffat under för- varingen. blir i stället den preskriptionsregel som avser sakskada i andra fall tillämplig. eftersom förvaringen bör anses falla utanför ramen för befordringsavtalet. I detta fall blir det således fråga om en förlängning av preskriptionstiden ijämförelse med vad'som nu gäller.

De andra fordringar som omfattas av preskriptionsreglerna i lagen är t.ex. ersättning för skada till följd av att järnvägen åsidosätter sin befor- dringsskyldighet. betalning av befordringsavgift eller betalning av försälj- ningskostnad som inte täcks av köpeskillingen för den försålda egendo- men. '

I fråga om preskriptionens verkan har paragrafen utformats på samma sätt som 9 & i 1976 års lag. Den som inte väcker talan inom preskriptions- fristen förlorar sålunda rätten att få ut sin fordran. Vad som går förlorat genom preskriptionen är således själva fordringsrätten och inte enbart möjligheten att göra fordringen gällande i käromål. Utan att det behöver särskilt anges i lagtexten har således preskriptionens inträde den verkan som anges i 89 åjärnvägstrafikstadgan och 41 s vägtransportlagen. nämli- gen att fordringen inte heller kan göras gällande genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

'I paragrafens andra stycke anges vilka preskriptionstider som gäller för olika slag av fordringar. I fråga om de överväganden som ligger till grund för regleringen hänvisas till vad som har anförts i det föregående.

[ fjärde stycket föreskrivs en längre preskriptionstid i vissa fall när fordringen grundas på brottsligt förfarande. Den längre preskriptionstid som följer av fjärde stycket gäller emellertid bara i fråga om fordringar mot en person som har gjort sig skyldig till brott. Lagrummet torde därför knappast kunna bli tillämpligt när det gäller krav mot trafikföretaget självt. Emellertid kan det också beträffande sådana fordringar i vissa fall finnas ett behov av en längre preskriptionsfrist än den ettårstid som avses för vissa sakskador eller som avser annat än person- eller sakskador. Detta kan vara fallet t.ex. när det efter ettårstidens utgång visar sig att förlust av

Prop. 1983/84: 117 109

gods berott på att godset har stulits av enjärnvägsanställd i tjänsten och att ersättningsskyldighet för järnvägen därför enligt 8 så i detta kapitel kan föreligga också till den del skadan överstiger det maximibelopp som annars gäller. För detta och liknande fall innehåller tredje stycket en regel enligt vilken den ettåriga preskriptionstiden utsträcks till tre år beträffande skada på gods eller inskrivet resgods samt beträffande fordran som rör annat än person- eller sakskada, om fordringen har sin grund i ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande påjärnvägens sida. Denna regel har sin motsva- righet i 87 å fjärde stycket järnvägstrafikstadgan och 41 å vägtransportla- gen.

Som har nämnts i det föregående kan en trafikant inte åberopajärnvägs- trafiklagens preskriptionsbestämmelser. när han är ansvarig för en skade- görande handling enligt bestämmelser utanförjärnvägstrafiklagen. Undan- tagsvis skulle det emellertid kunna inträffa att t.ex. en uppsåtligt orsakad skada omfattas av en särskild ersättningsregel ijärnvägstrafiklagen och att ersättningsanspråk med anledning av skadan därmed blir underkastade lagens preskriptionsregler. Detta kan bli fallet. om någon i uppsåt att framkalla skada överlämnar_t.ex. ett kolli innehållande sprängmedel för befordran som gods eller inskrivet resgods utan att upplysa järnvägen om kollits innehåll. I fråga om skador som i ett sådant fall uppkommer till följd av att kollit exploderar är 3 kap. 11 å andra stycket eller 4 kap. 4 .s tredje stycket tillämpligt. Enligt huvudregeln skullejärnvägens krav på ersättning av trafikanten bli underkastat ettårspreskription. I den mån trafikantens förfarande innefattar brott. ligger det emellertid närmare till hands att preskriptionsfrågan regleras av allmänna bestämmelser om preskription av fordringar på skadestånd i anledning av brott (3 & preskriptionslagen). En hänvisning till de allmänna preskriptionsregler som gäller för brottsligt förfarande har därför tagits in i paragrafens fjiz'rde stycke.

När någon av ett spårtrafikföretags anställda eller andra medhjälpare har orsakat skador under sin medverkan i spårdriften och själv görs ansvarig för skadorna. får han enligt 7 och 9 åå i förevarande kapitel mot skade- ståndskravet göra de invändningar i fråga om förutsättningarna för eller begränsning av ansvarigheten som företaget hade kunnat göra. om skade- ståndskravet hade riktats mot företaget. Anspråk på ersättning av medhjäl- pare för skador som avses ijärnvägstrafiklagen är därmed underkastade preskriptionsreglerna i denna lag (jfr avsnitt 5.2.3). Det har emellertid ansetts att de allmänna preskriptionsreglerna bör tillämpas i fråga om skadestånd på grund av brott även såvitt gäller spårföretagets anställda och andra medhjälpare.

Något undantag från den järnvägsrättsliga speeialpreskriptioncn såvitt avser fordringar på grund av brottsliga förfaranden förekommer emellertid inte i tilläggskonventionen till CIV. Enligt fjärde stycket skall därför un- dantaget för brottsliga förfaranden inte tillämpas. om fordringen rör inter— nationell befordran av resande. Detta innebär. att de särskilda preskrip-

Prop. 1983/84: 117 110

tionsreglerna ijärnvägstrafiklagen gäller också skador som anställda eller andra medhjälpare har orsakat genom brott under medverkan i internatio- nell befordran av resande. .

Fjärde stycket får betydelse inte bara för preskriptionstidens längd. Också i fråga om sättet att avbryta preskriptionen blir preskriptionslagen tillämplig i de fall som omfattas av undantaget i detta stycke. I motsats till vad som annars gäller enligt lagförslaget kan i dessa fall presknptionsav- brott ske även på annat sätt än genom att talan väcks vid domstol.

6 & Talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas vid

1. den domstol som enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan.

2. domstolen i avrese-. avsändnings- eller bestämmelseorten, om orten ligger i Sverige och talan gäller ersättning enligt någon bestämmelse i 2—4 kap..

3. domstolen i ort på tågfärjelinje. om orten ligger i Sverige och talan gäller skada som har inträffat i samband medtraftk med svensk tågfärja på linjen.

(10 & 1976 års lag) .

Denna paragrafinnehåller forumbestämmelser. Dessa överensstämmeri huvudsak med forumbestämmelsernai 10 å andra stycket 1976 års lag.

] nämnda lagrum i 1976 års lag anges särskilt att rättegångsbalkens forumregler är tillämpliga också på tvist som faller under 1976 års lag. Det har ansetts att allmänna regler om domstols behörighet bör gälla också tvister som omfattas av den nya järnvägstrafiklagen och att detta bör framgå av lagtexten. I förevarande paragraf hänvisas emellertid inte som i 1976 års lag enbart till rättegångsbalkens forumregler utan mera allmänt till den domstol som enligt annan lag är behörig att pröva-en sådan talan. Därmed avses självfallet i första hand forumreglerna i rättegångsbalken men också forumreglerna i t.ex. lagen (1974: 8) om rättegången i tvistemål om mindre värden (småmålslagen). Enligt 11 & smämålslagen får talan i konsumenttvister under vissa förutsättningar väckas där konsumenten har sitt hemvist.

Specialfora för tvist om ersättning för skador som gäller en resandes person och hans handresgods m.m. är enligt 1976 års lag bl.a. domstolen i avreseorten och domstolen i bestämmelseorten. I förevarande paragraf omfattar motsvarande forumregel anspråk på ersättning enligt 2—4 kap. Detta innebär. att den särskilda forumregeln gäller inte bara anspråk på ersättning för skador på passagerare och handresgods utan även tvist om ersättning för skador på inskrivet resgods och tvist om ersättning i anled— ning av godsbefordran. I tvist rörande skador i samband med godsbefor— dran har alltså varuhavaren alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen i avsändningsorten eller vid domstolen i bestämmelseorten. Motsvarande regel finns i 42 & vägtransportlagen.

Den nämnda regeln i vägtransportlagen är emellertid betydligt mer om-

Prop. 1983/84: 117 111

fattande än den som har tagits upp i förevarande paragraf. Enligt vägtran- sportlagen är domstolen i avsändnings- eller bestämmelseorten behörig att ta upp alla tvister rörande befordran som avses i lagen. oavsett om talan . väcks av varuhavaren eller av fraktföraren. Frågan är. om ocksåjärnvägs- trafiklagens forumbestämmelser bör göras tillämpliga på all talan rörande befordran som avses i lagen. Det har emellertid ansetts angeläget att inte onödigtvis utöka antalet domstolar inför vilka trafikanter är skyldiga att svara. När domstolen i avrese- eller bestämmelseorten gavs behörighet att pröva tvist enligt 1976 års lag, motiverades detta med att risken för att den skadelidande måste processa vid en för honom ogynnsamt belägen dom- stol därigenom skulle minska (prop. 1975/76:7 s. 50). Den lösning som valdes i vägtransportlagen innebär emellertid inte bara att trafikanten som kärande får större möjlighet att välja en från hans synpunkt lämplig dom- stol för sin talan. Den medför också att risken ökar för att han som svarande måste föra sin talan under förhållanden som innebär olägenheter för honom. Detta kan vara fallet t.ex. om en godsavsändare måste svara inför domstolen i bestämmelseorten.

Mot bakgrund av vad nu har anförts finns det inte någon anledning att gå ifrån den avgränsning som har gjorts i 1976 års lag av behörigheten för domstolen i avrese- eller avsändningsorten och domstolen i bestämmel- seorten. Behörigheten har sålunda inte utsträckts till att omfatta alla tvister rörande befordran som avses ijärnvägstrafiklagen utan begränsats till att avse talan mot järnvägen från en trafikants sida om ersättning för skada som avses i lagen. Att en domstol som genkäromål kan ta upp talan från järnvägens sida följer av 10 kap. 14 å andra stycket rättegångsbalken.

Vid godsbefordran kan det ibland råda tvekan om vilken domstol som är att anse som "domstolen i bestämmelseorten". Den rätta domstolen bör i

regel vara den domstol inom vars jurisdiktionsområde bestämmelsesta- tionen är belägen. Om godset avtalsenligt har lämnats ut till mottagaren på en plats som ligger inom en annan domkrets. bör dock i stället domstolen i denna anses som behörig.

Ytterligare ett specialforum anges i 1976 års lag. nämligen domstolen i ort på en tågfäijelinje. om skadan inträffade i samband med trafik med svensk tågfärja på linjen. Denna domstol är enligt 1976 års lag behörig huvudsakligen i tvist om ersättning för skador som har tillfogats en resande genom järnvägsdrift'i anslutning till hans vistelse ijärnvägsfordon ombord på en svensk tågfärja under trafik på den ifrågavarande linjen. Domstolens behörighet har i den förevarande paragrafen utsträckts till att omfatta också tvist om ersättning för skada som någon i annat fall har tillfogats genomjärnvägsdriften på svensk tågfäija i sådan trafik. Denna utvidgning av behörigheten torde från praktisk synpunkt vara tämligen betydelselös. Enligt paragrafen — liksom enligt 1976 års lag har emellertid den som har tillfogats skada ombord på en svensk tågfärja rätt att föra talan mot det utländska trafikföretag som jämte SJ trafikerar den aktuella tågfärjelinjen.

Prop. 1983/84: 117 112

Utan en sådan utvidgning av domstolsbehörigheten skulle det kunna inträf- fa att det inte finns någon domstol i Sverige som är behörig att ta upp talan mot ett sådant trafikföretag. om denna talan avser skada utom kontrakts- förhållanden.

7 6 Järnvägen får åberopa denna lags bestämmelser om förutsättningar för eller begränsning av ansvarigheten för skada. även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen görs gällande på annan grund.

(11 5 första stycket 1976 års lag)

1976 års lag innehåller en regel av innebörd att den ansvarsreglering som föreskrivs i lagen skall vara exklusivt tillämplig på skadefall som omfattas av lagen. även när ersättningsanspråk med anledning av skadefallet grun- das på rättsregler utanför lagen. Regler av denna typ förekommer allmänt inom transporträtten. I lagförslaget har en motsvarande regel tagits upp i förevarande paragraf. Den har gjorts tillämplig på alla ansvarstyper i den nya järnvägstrafiklagen.

Sin största praktiska betydelse får regeln när det gäller transportskador vid godsbefordran. Reglerna i lagförslaget om hur ersättningen för sådan skada skall bestämmas avviker påtagligt från allmänna regler för beräkning av skadestånd. Sålunda skall enligt förslaget ersättningsberäkningen grun- das på normalvärdet av det gods som transporten avser på avsändningsor- ten vid dcn tidpunkt då godset togs emot till befordran. Härigenom kom- mer utebliven handelsvinst som normalt är ersättningsgill principiellt inte att beaktas vid skadeståndsberäkningen. Ersättningens storlek påverkas också av förslagets regler om att gottgörelse för godsskada i allmänhet inte skall utgå utöver ett visst högsta belopp. De särskilda beräkningsgrun- derna för ersättningen liksom maximeringen av denna skall således enligt förevarande paragraf tillämpas även om järnvägen kan göras ansvarig för skadan enligt allmänna skadeståndsregler på grund av att vårdslöshet har visats föreligga påjärnvägcns sida.

I fråga om befordran av resande och inskrivet resgods gäller enligt lagförslaget allmänna grunder för beräkning av skadestånd. Däremot skall enligt järnvägstrafiklagen begränsningar gälla i fråga om storleken av er- sättning för skada på resgods. Också vid resgodsskada kan såledesjärnvä- gen genom att åberopa förevarande paragraf få till stånd begränsning av det skadestånd som åläggs den med stöd av allmänna skadeståndsregler.

Vad beträffar skada som tillfogas annan än järnvägens motpart i beford- ringsavtalet gäller enligt lagförslaget inte några avvikelser från allmänna grunder för beräkning av skadestånd och inte heller någon maximering av ersättningens storlek. Om skadestånd i ett sådant fall kan grundas på regler utanför den föreslagna lagen, får denna paragraf således inte någon bety- delse när skadeståndet skall bestämmas. Dess betydelse ligger i stället främst i att den föreslagnajärnvägstrafiklagens preskriptionsbestämmelscr

Prop. 1983/84: 1l7 113

i sådana fall i princip blir tillämpliga också på anspråk som grundas på allmänna skadeståndsbestämmelser. Detta leder till att preskriptionstiden också för sådana anspråk i regel blir väsentligt kortare än den tioårsfrist som annars i allmänhet skulle ha gällt.

Den förevarande paragrafen innebär alltså. att den nya järnvägstrafikla- gens preskriptionsbestämmclser blir exklusivt tillämpliga på sådan skade- - ståndstalan motjärnvägen som hade kunnat grundas på lagen. På motsva- rande sätt blir rätten till ersättning av järnvägen för skador som avser gods och inskrivet resgods generellt underkastad de reklamationsreglcr som lagförslaget innehåller för dessa fall. Detsamma gäller vid internationell befordran i fråga om ersättning för skador som avser den resandes person. personliga tillhörigheter och handresgods (2 kap. 10 å).

Formuleringen av denna paragraf avviker något från 1 l ä i 1976 års lag. Enligt sistnämnda paragraf gäller den berörda regleringen järnvägens an- svarighet för "skada till följd av järnvägsbefordran". Denna bestämning har dock ansetts vara något för snäv. och något krav att skadan skall ha uppkommit till följd av järnvägsbefordran ställs inte upp i lagtexten. Detta . innebär att järnvägen kan åberopa bl.a. de järnvägsrättsliga preskriptions- bestämmelserna även när järnvägen är ansvarig för skador till följd av befordran med annat transportmedel än järnväg (jfr 2 kap. 3 så). Vidare kan de förutsättningar för ansvarigheten som anges i lagen i förekommande fall åberopas också i fråga om skador som inte har uppkommit i något befor- dringsförhållande. '

En förutsättning för att järnvägen skall få åberopa lagens bestämmelser om förutsättningarna för eller begränsningen av ansvarigheten för skada gentemot ett krav på ersättning som inte grundas på lagen är självfallet att dessa bestämmelser gäller just den aktuella skadetypen. Regeln om be- loppsmässig begränsning av ersättningsskyldigheten vid förlust av beford- rat gods är givetvis inte tillämplig på ersättning för gods som har transpor- terats på ett vägfordon med vilket ett järnvägståg har kolliderat. Lagens reklamationsreglcr skall inte heller tillämpas på krav på ersättning för personskada som en fotgängare tillfogas, när han har påkörts av ett tåg i en järnvägSÖVergång.

8 & Sådana bestämmelser i denna lag som anger särskild beräknings- grund för skadestånd cller som begränsar skadestånd till beloppet tilläm- pas inte på anspråk mot järnvägen, när järnvägen eller någon som järnvä- gen ansvarar för enligt 4 & har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

(66 få JTS: 8 & andra stycket 1976 ars lag) Som framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.442 och 5.5.5) innebär reglerna om ersättning för skada rörande gods och resgods enligt den föreslagnajärnvägstrafiklagen att järnvägen i regel har rätt att begrän- sa sin ansvarighet till vissa belopp. En sådan ordning är kännetecknande för transporträtten. Den leder till en riskfördelning mellan transportören 8 Riksdagen 198.11'84. 1 sum/. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 1 14

och trafikanten på det sättet, att trafikanten kan bli tvungen att själv bära en del av skadan även om transportören är ansvarig för denna. En sådan ordning kan emellertid inte anses berättigad i de fall då skadan har orsakats genom ett kvalificerat vållande på transportörens sida. I den transport- rättsliga lagstiftningen görs därför i allmänhet undantag från bestämmelser- na om ersättningsbegränsning. när skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet av transportören eller hans anställda eller med— hjälpare. Sådana regler finns bl.a. i 8 & andra stycket 1976 års lag. 66 & järnvägstrafikstadgan och 38 få vägtransportlagen. En motsvarande regel har tagits upp i förevarande paragraf.

'Denna paragraf har emellertid avfattats på ett sätt som avsevärt avviker från de närmast jämförbara bestämmelsernai 66 & järnvägstrafikstadgan och 38 & vägtransportlagen. I dessa båda lagrum anges att bestämmelser om "begränsning av järnvägens ansvarighet" resp. bestämmelser som "utesluter eller begränsar" fraktförarens ansvarighet inte skall tillämpas i de fall som nu avses. '

I förevarande paragrafanvänds i stället uttrycket "bestämmelseri denna lag som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd eller som begränsar skadestånd till beloppet". Detta uttryck har valts för att göra det klart att varken de särskilda föreskrifterna om grunderna för skadeståndets beräk- ning eller bestämmelserna om beloppsmässig begränsning av skadestån- dets-storlek skall tillämpas. när skadan har uppkommit till följd av uppsåt eller grov vårdslöshet påjärnvägens sida.

I '38 %% vägtransportlagen föreskrivs att inte heller bestämmelser "som innebär överflyttning av bevisskyldigheten" får tillämpas. Lagförslaget saknar i likhet med järnvägstrafikstadgan en motsvarighet till denna före— skrift. För att den förevarande paragrafen skall kunna tillämpas förutsätts nämligen att den skade-lidande visar, att uppsåt eller grov vårdslöshet liggerjärnvägen till last. Någon ytterligare överflyttning av bevisbördan på den skadelidande torde inte bli aktuell.

För att en regel om full ersättning för skada som har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet skall ha mer än symbolisk betydelse, krävs att den kan tillämpas också när sådant vållande har förelegat hos transpor- törens medhjälpare. Att förevarande paragraf skall tillämpas i sådana fall torde följa redan av 4 &. Någon uttrycklig föreskrift om att paragrafen gäller också när det föreligger kvalificerat vållande på medhjälpares sida skulle således inte behövas. En sådan föreskrift saknas" också i 1976 års lag. Däremot innehåller både järnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen uttryckliga bestämmelser på denna punkt. För tydlighetens skull har denna lösning valts också i den förevarande paragrafen.

9 5 Om anspråk på ersättning för skada som järnvägen är ansvarig för enligt denna lag riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften gäller i fråga om denne vad som sägs i 7 och 8 55 om järnvägen.

(78 åJ'l'S: 11 å andra stycket 1976—års lag)

Prop. 1983/84: 117 . 115

Enligt vad som nämnts i det föregående kan vissa transporträttsliga regler ge till resultat. att trafikanten själv får bära en del av sin skada även om transportören i princip är ersättningsskyldig. Regleringen i 1 kap. 7 & lagförslaget medför. att den skadelidande inte kan undgå detta genom att grunda sin talan mot transportören på andra skadeståndsregler. En möjlig- het för trafikanten att få full ersättning enligt vanliga skadeberäknings- regler skulle då kunna vara att rikta talan mot skadevållaren personligen i de fall då någon av transportörens anställda eller andra medhjälpare har orsakat skadan på ett sätt som medför ansvar för honom enligt allmänna skadeståndsregler. Också denna utväg har emellertid stängts genom tran- sporträttslig lagstiftning. Sålunda följer t.ex. av 11 å andra stycket 1976 års lag. 78 å andra meningenjärnvägstrafikstadgan och 37 & vägtransportlagen att anspråk. som inte kan göras gällande mot transportören. inte heller får - göras gällande mot medhjälpare på vars personliga ansvarighet anspråket grundas. Fastän rättsförhållandet mellan den skadelidande och den ansva- rige i dessa fall inte är av transporträttslig natur. skall således transport- rättsliga regler om reklamation. preskription. skadeståndsberäkning och ersättningsbegränsning tillämpas på anspråket.

Av 4 kap. l ä skadeståndslagen (1972: 207) följer att en arbetstagare hos järnvägen kan göras ansvarig för skador som han har vållat i tjänsten endast om det föreligger synnerliga skäl för detta. Regler av den typ som har beskrivits i det föregående får därför numera anses ha mycket begrän- sad betydelse. Emellertid förekommer det attjärnvägarna för att utföra en " befordran anlitar även andra än sina'arbetstagare. På grund härav har i den förevarande paragrafen tagits upp en bestämmelse som behandlar det fall att anspråk riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller som i annan egenskap anlitas förjärnvägsdriften. dvs. mot någon somjärnvägen svarar för enligt 4 1.5. I sådana fall har 7 och 8 åå motsvarande tillämpning. Den mot vilken anspråket riktas får alltså göra sådana invändningar som anges i 7 .5. Vidare skall till följd av hänvisningen till Så reglerna om skadeståndsberäkning och ansvarsbegränsning inte tillämpas på ansprå- ket. om den mot vilken anspråket riktas har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Av denna bestämmelse följer. att talan i princip inte kan föras mot järnvägens personal eller andra medhjälpare. om rätten till talan mot järnvägen har gått förlorad till följd av preskription eller genom underlåten reklamation. Detta medför en väsentlig förkortning av den preskriptionstid som annars skulle ha gällt för krav mot medhjälparen. l avsaknad av en särskild föreskrift skulle en sådan förkortning av preskriptionstiden inträda också om medhjälparcn har gett upphov till kravet genom brott. Som har anförts i anslutning till Så fjärde stycket är emellertid fordringar mot järnvägens medhjälpare på skadestånd med anledning av brott inte under— - kastade järnvägstrafiklagens preskriptionsregler. Detta innebär. att talan

Prop. 1983/84:117 . 116

om ersättning för skada till följd av brott kan föras mot den brottslige utan hinder av att rätten till ersättning av järnvägen för skadan har gått förlorad . genom preskription. Den omständigheten att den skadelidande har under- låtit att reklamera torde så gott som alltid sakna betydelse för hans rätt att göra gällande anspråk på skadestånd med anledning av brott. Även om reklamation vid vissa skadetyper principiellt är en förutsättning för tale- rätt. faller reklamationsskyldigheten bort enligt 3 kap. 31 få resp. 4 kap. 13 år. när uppsåt eller grov vårdslöshet föreligger påjärnvägens sida. Detta torde regelmässigt få anses vara förhållandet. när skadan har orsakats av någon järnvägens medhjälpare genom brottsligt förfarande.

När medhjälparens handlande inte innefattar brott, kan medhjälparen som nämnts göra samma invändningar mot skadeståndskrav somjärnvä- gen kan göra. Även när vållandet inte är brottsligt. kan emellertid reklama- tionsskyldigheten falla bort enligt 3 kap. 31 & resp. 4 kap. 13 &. Sådan skyldighet föreligger nämligen inte. om järnvägen har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Om brott inte föreligger. tilläm- pas undantagslöst lagens preskriptionsregler också på anspråk mot m'ed- hjälpare. En förlängning av preskriptionstiden till tre år enligt 1 kap. 5 & tredje stycket kan emellertid komma i fråga både när det gäller fordringar mot järnvägen och beträffande fordringar mot medhjälparen.

Om reklamation har skett hosjärnvägen eller om preskription har avbru- tits i förhållande till järnvägen. måste därmed också rätten till talan mot järnvägens medhjälpare anses ha bevarats. Ogillas talan motjärnvägen och kan därför enligt 17 kap. 11 $$ rättegångsbalken ny talan i samma sak inte föras mot järnvägen. skulle frågan kunna uppkomma om motsvarande talan får föras mot medhjälparen. Frågan torde böra besvarasjakande. En annan sak är att talan torde komma att ogillas också i detta senare fall.

När skadeståndsskyldighet för en medhjälpare aktualiseras. kan denne som nämnts begära att skadeståndet beräknas och begränsas i enlighet med reglerna i den nya järnvägstrafiklagen. Det torde dock bli ganska ovanligt att talan förs mot en medhjälpare. åtminstone om medhjälparen inte är ett fristående företag. Andra medhjälpare torde nämligen knappast komma att göras personligen ansvariga för en skada. om de inte har vållat denna uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Föreligger däremot upp- såt eller grov vårdslöshet hos medhjälparen. kan denne lika litet som järnvägen åberopa de föreslagna reglerna om beräkning och begränsning ' av ersättningen. Detta framgår av hänvisningen till 8 &.

10 & Om järnvägen har en förfallen fordran för sin befattning med egen- dom som den innehar med anledning av ett befordringsavtal som avses i denna lag. ärjärnvägen inte skyldig att lämna-ut egendomen till den som är betalningsskyldig för fordringen förrän fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad. får järnvägen dock inte hålla kvar delen. om värdet av återstoden täcker fordringen. '

Prop. 1983/84: 117 117

Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan fordran som avses i första stycket föreligger också. när tredje man har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen eller när egendomen finns hos en annan järnväg som har deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Tredje man som har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen har också rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen.

(28 och 74 åå JTS) ] denna paragraf reglerasjärnvägens rätt att hålla kvar egendom som den har i sin besittning med anledning av befordringsavtal. Paragrafen gäller såväl gods som inskrivet resgods. Dessutom är paragrafen tillämplig på handresgods. närjärnvägen t.ex. med stöd av 6 kap. 6 Ö har fått detta i sin besittning med anledning av en befordran.

[ syfte att påskynda regleringen av uppkomna kostnader gesjärnvägen i förevarande paragrafs första stycke möjlighet att-som påtryckningsmedel mot sina gäldenärer undanhålla dem besittningen till den befordrade egen- domen till dess de betalar vad järnvägenhar att fordra. Utöver denna retentionsrätt innebär lagrummet inte att järnvägen får någon sakrätt till . den befordrade egendomen. Järnvägen kan således inte med stöd av detta lagrum skaffa sig betalning för sin fordran genom försäljning av egendo- men.

Den situation i vilkenjärnvägens retentionsrätt oftast får betydelse torde vara när mottagaren vid godsets ankomst till bestämmelseorten begär att få ut godset. I vägtransportlagen finns för denna situation en särskild bestäm- ' melse i 20 .S tredje stycket. enligt vilken fraktföraren vid "tvist om vad mottagaren skall betala" inte är skyldig att lämna ut godset utan att mottagaren ställer säkerhet. Också för det fallet att godset har lagts upp med anledning av befordrings- eller Utlämningshinder finns i vägtransport- lagen en bestämmelse om retentionsrätt för fraktföraren (25 & sista me- ningen). Transportören bör emellertid också i andra situationer än de som nu har nämnts kunna utöva retentionsrätt i egendom som han innehar med anledning av befordran. t.ex. om avsändaren med stöd av sin förfogande- rätt begär att godset skall återlämnas till honom. I vägtransportlagen har använts tekniken att i regleringen av vissa spörsmål foga in bestämmelser om retentionsrätt. Denna teknik har inte använts i förslaget tilljärnvägstra- fiklag. Liksom järnvägstrafikstadgan innehåller lagförslaget en samman- hållen reglering av retentionsrätten av mera allmän räckvidd.

Den säkerhetsrätt somjärnvägen har enligt den förevarande paragrafen innefattar som nämnts inte befogenhet för denna att tillgodogöra sig något av egendomens värde. Något primärt krav på proportionalitet mellan det kvarhållna godsets värde och storleken av järnvägens fordran har därför inte ställts i paragrafen. Järnvägen behöver således inte avstå från att hålla kvar föremål därför att detta saknar marknadsvärde eller för att det har större värde än fordringen. Å andra sidan bör retentionsrätten inte ges

Prop. 1983/84: 117 ' 118

större omfattning än som behövs för att den skall fylla uppgiften att göra det angeläget för gäldenären att betala sin skuld. Retentionsrätten kan i allmänhet antas få denna verkan redan när gäldenären måste avvara så mycket av egendomen som värdemässigt motsvarar skulden. För fallet att en del av en sändning begärs utlämnad. får därför järnvägen enligt en uttrycklig föreskrift inte vägra utlämning av den delen. om värdet av återstoden täckerjärnvägens fordran.

Järnvägen får inte hålla kvar egendom till säkerhet för någon annan fordran än sådan som har uppkommit genom järnvägens befattning med egendomen. dvs. i första hand från befordran eller förvaring av egendo- men. 'l'i|l sådana fordringar räknas självfallet främst fordringar på beford- ringsavgift. Hit hör emellertid också t.ex. fordringar på ersättning för att järnvägen vid befordrings- eller Utlämningshinder har inhämtat och utfört anvisningar om hur den skall förfara eller vidtagit någon annan åtgärd. Det torde sällan möta några svårigheter att i fråga om en viss fordran avgöra huruvida retentionsrätt föreligger eller inte.

En särskild fråga är i vilken utsträckning järnvägen bör få utöva reten- tionsrätten mot mottagaren till säkerhet för fordringar som järnvägen har mot avsändaren. I propositionen med förslag till vägtransportlag uttalade föredragande statsrådet att fraktföraren skulle vara oförhindrad att inne- hålla godset till dess han hade fått betalning inte bara för de kostnader som enligt fraktavtalet skulle betalas av mottagaren utan även för de kostnader som det ålåg avsändaren att betala och som denne till äventyrs inte hade betalt (prop. 1974: 33 s. 95). Detta torde enligt föredraganden inte medföra någon större olägenhet för mottagaren. eftersom denne alltid kunde vägra att ta emot godset. om avsändaren inte hade erlagt sin del av befordrings- kostnaden.

I vissa fall skulle det dock kunna innebära en väsentlig nackdel för mottagaren. om järnvägen kunde utöva retentionsrätt till säkerhet för sina fordringar mot avsändaren. Det skulle nämligen ofta kunna strida mot mottagarens intresse att vägra att ta emot godset. t.ex. när mottagaren äger godset. när han har betalat köpeskillingen för det eller när han har åtagit sig att i sin tur leverera det till tredje man.

Retentionsrätten har därför i den förevarande paragrafen begränsats så att den får utövas bara gentemot den som vid den aktuella tidpunkten är betalningsskyfdig för fordringen. Retentionsrätt kan sålunda inte göras gällande mot mottagaren till säkerhet för en fordran för vilken enligt särskilda"bestämmelser endast avsändaren är betalningsskyfdig. t.ex. ford- ran på skadestånd enligt 3 kap. lt) få för att bristfällig förpackning av gods har orsakat skador påjärnvägsmateriel. När betalningsskyfdigheten inte är närmare reglerad. kan däremot retentionsrätten åberopas mot både avsän- daren'oeh mottagaren. förutsatt att något annat inte har avtalats. Ett sådant fall är fordran enligt 3 kap. 19 å på ersättning för att järnvägen vid befordrings- eller Utlämningshinder har inhämtat och utfört en anvisning om hur den skall förfara.

Prop. 1983/84: 117 119

En ytterligare begränsning i retentionsrätten föreligger enligt första stycket genom att retentionsrätt medges endast för "förfallen fordran". Har mottagaren åtagit sig att betala fraktkostnadcrna men medgetts kredit. får järnvägen således inte åberopa retentionsrätt för att förmå honom att betala dessa kostnader. även om det då skulle vara uppenbart att han inte kommer att betala dem.

En järnväg som har fordran mot en trafikant och önskar att egendom skall hållas kvar till säkerhet för denna fordran innehar i regel själv egendo- men. Vid genomgångsbefordran kan det emellertid inträffa. att denjärnväg som innehar egendomen inte själv har någon fordran mot trafikanten men att en annan järnväg som har deltagit i befordringen har en sådan fordran. Den förstnämnda järnvägen bör i ett sådant fall kunna hålla kvar egendo- men till säkerhet för den andra järnvägens fordran. om denna järnväg önskar det. Undantagsvis kan det också förekomma. att egendom som en järnväg har tagit emot för befordran överlämnas till tredje man för förva- ring. Också i detta fall bör retentionsrätt kunna utövas.

När egendomen innehas av någon annan än den järnväg som är ford- ringsägare, är emellertid första stycket i förevarande paragraf inte tillämp- ligt. I stället har i paragrafens ar'idra stycke tagits upp en bestämmelse av innebörd att retentionsrätt föreligger för järnvägens fordran också när egendomen förvaras av tredje man på uppdrag av järnvägen och när egendomen finns hos någon annanjärnväg som har deltagit i utförandet av befordringsavtalet. Stycket är tillämpligt också på det fallet att tredje man som har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen vill hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen. Att retentionsrätt får göras gällande för en egen fordran när det gäller en järnväg som innehar egendomen i egenskap av medverkande i en genomgångsbefordran följer däremot redan av första stycket.

ll & Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

(12 å andra stycket 1886 års lag: 77 äJTS: 7 5 1976 års lag) I denna paragraf har tagits upp en erinran om att särskilda bestämmelser gäller för atomskador. Motsvarande bestämmelser finns i sjölagen. väg- transportlagen. I886 års och 1976 års lagar samt järnvägstrafikstadgan.

Ansvarigheten för atomskador regleras i atomansvarighctslagcn (l968:45). Atomansvarighetslagens reglering innebär i korthet att atom- skada ersätts på Objektiv grund av innehavaren av en atomanläggning. Ersättningsansvaret är begränsat men till höga belopp. Anläggningsinneha- varen är i princip skyldig att täcka sin ansvarighet genom ansvarsförsäk- ring eller liknande säkerhet. Vid transport av atomsubstans skall i vissa fall fraktföraren vara ansvarig i stället för anläggningsinnehavaren. I ett sådant fall avser lagens bestämmelser om innehavaren i stället fraktföraren. Möj- ligheterna för en skadelidande att få skadestånd av någon annan än an—

Prop. 1983/84: 117 120

läggningsinnehavaren är mycket snävt begränsade. Enligt atomansvarig- hetslagen kanaliseras sålunda ansvaret för atomskador till atomanläggning- ens innehavare. Detta gäller också när atomskador uppkommer under transport av atomsubstans. Detta innebär att reglerna i frakträttslig lag- stiftning om fraktförarens ansvar inte skall tillämpa's på atomskador. Atomansvarighetslagen bygger på 1960 års Pariskonvention om skade- ståndsansvar på atOmenergins område. som Sverige har tillträtt.

Innebörden av den förevarande paragrafen är att järnvägsansvaret i händelse av atomskada konsumeras i den mån skadan omfattas av atoman- svarighetslagen. Teoretiskt sett skulle konkurrens kunna inträffa mellan järnvägsansvar enligt lagförslaget och atomansvar i utländsk lagstiftning. Motsvarande situation har berörts i prop. 1975/76: 7 s. 76 f. Sannolikheten för att en sådan konkurrens skall uppstå torde emellertid vara så obetydlig. att regler om undantag frånjärnvägsansvaret i ett sådant fall måste anses överflödiga.

2 kap. Befordran av resande

Järnvägens atm-'arighet

] 5 Om en resande medan han uppehöll sig i eller steg på eller av ett järnvägsfordon har skadats till följd av järnvägsdriften. skall järnvägen ersätta skadan.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket. om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till självajärnvägsdrif— ten och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

(3 5 1976 års lag) Paragrafen överensstämmer i sak med 3 & i 1976 års lag. som har be- handlats i SOU 1974: 89 s. 104—110 och i prop. 1975/76: 7 s. 6070.

Begreppet resande behandlas i SOU 1974: 89 s. 97—99 och i prop. 1975/76: 7 s. 40 och s. 52—57. Tolkningen av detta begrepp har gett upphov till svårigheter i praxis. I princip skall frågan vem som är resande enligt järnvägstrafiklagen avgöras på samma sätt som enligt 1976 års lag (jfr avsnitt 5.3.2). Som framgår av vad som anförs i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.2) ställs inte något krav att vederbörande person har löst biljett för att han skall omfattas av begreppet resande. Som resande i inrikes trafik torde anses var och en som uppehåller sig på tåget med anledning av ett befordringsavtal som han har ingått eller åtminstone avser att ingå. Den_ som har stigit ombord på tåget utan att ha biljett men med avsikt att betala är därför att anse som resande. Utanför resandebegreppet faller den järn- vägspersonal som tjänstgör ombord på tåget. Som resande kan inte heller anses vissa andra personalkategorier som tjänstgör ombord på tåget. så- som post- o'ch tullpersonal och personal för resandeservice. t.ex. tågser-

Prop. 1983/84: 117 121

vering eller tidningsförsäljning. Personer som utan att själva ha för avsikt att resa har följt någon annan upp på tåget omfattas inte av resandebegrep- pet. och inte heller ett bud som skadas när han lämnar varor till en restaurangvagn. Personer som följer med ett tåg för att utöva tillsyn över djur eller gods bör däremot betraktas som resande. Begreppet resande omfattar inte uppenbara tjuvåkare. t.ex. en fripassagerare som färdas gömd i en resgodsvagn eller under en vagn.

Emellertid torde frågan om en viss person skall anses som resande i praktiken få enbart formell betydelse (jfr avsnitt 5.3.2). Om någon som inte är resande skadas till följd av spårdriften under vistelse i spårfordon eller vid'på- eller avstigning skall nämligen spårtrafikföretaget enligt 5 kap. l & svara för skadan enligt samma grunder som om denna hade tillfogats en resande.

2 å Om egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods helt eller delvis har gått förlorad eller skadats i samband med att den resande tillfogades sådan skada som järnvägen är ansvarig för enligt l &. skalljärnvägen ersätta också skadan på egendomen.

Om egendomen har gått förlorad eller skadats under befordringen i annat fall än som avses i första stycket. ärjärnvägen ansvarig endast om den har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

(4 5 1976 års lag) I denna paragraf behandlas spårtrafikföretagets ansvarighet för skada på en resandes handresgods och personliga tillhörigheter. Den överensstäm- mer i sak med 4 & i 1976 års lag. som har behandlats i SOU 1974: 89 s. 110— 113 och i prop. 1975/76: 7 s. 7071.

I fråga om de överväganden som ligger till grund för paragrafens utform- ning hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.5).

Att reglerna om den resandes rätt till ersättning för skador på egendom som han har med sig på resan behålls oförändrade i förhållande till 1976 års lag innebär att den resande formellt får ett svagare skadeståndsskydd än personer som i annan egenskap uppehåller sig i färdmedlet. Sådana perso- ner. t.ex. den tjänstgörande tågpersonalen. får nämligen enligt 5 kap. l & rätt till obegränsad sakskadeersättning på objektiv grund. Denna skillnad i behandlingen av resande och icke resande är dock i praktiken av endast marginell betydelse. För det fallet att resandes tillhörigheter kommer till skada i samband med en kollision med motorfordon har SJ dessutom förklarat sig'komma att frivilligt lämna ersättning till sina passagerare för skador på personliga tillhörigheter i samma utsträckning som trafikförsäk- ringsgivarna gör beträffande motorfordonstrafikanterna (jfr avsnitt 5.6.4).

3 & Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller sådan sakskada som avses i 2 %. ärjärnvägen ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i 1 kap. 5 och 6 åå skall dock tillämpas.

Prop. 1983/84: 117 122

(5 så 1976 års lag) I denna paragraf behandlas ett spårtrafikföretags ansvarighet för det fall att detta företag blir tvunget att tillfälligt avbryta spårdriften och i stället befordrar de resande med ett annat slags transportmedel. Paragrafen över- ensstämmer i sak med 5 s i 1976 års lag. Innebörden av paragrafens bestämmelser har behandlats i SOU 1974: 89 s. 113 foch i prop. 1975/76: 7 s. 71 —74.

Paragrafen innebär. att spårtrafikföretaget kan göras ansvarigt också när 'en skada av angivet slag har uppkommit till följd av befordran med det transportmedel som anlitats sedan spårdriften har avbrutits. I ett sådant fall skall dock spårföretagets ansvarighet bestämmas enligt de ansvars— regler som gäller för det använda befordringssättet. Även när skadestånds- anspråk sålunda grundas på ett annat ansvarssystem. skall dockjärnvägs- lagstiftningens preskriptions- och forumregler tillämpas.

Ersättningens stor/ek m.m. 4 & I fråga om skadestånd enligt 1 eller 2 & gäller 5 kap. och 6 kap. 3 & skadeståndslagen (1972: 207) samt. om inte annat följer av 6 5. 6 kap. 1 & samma lag.

Vid sakskada som avses i 2 få är järnvägens ersättningsskyldighet be- gränsad till ett belopp som för varje resande motsvarar hälften av basbe- loppet enligt lagen (l962:38l) om allmän försäkring för det år då den händelse som orsakade skadan inträffade.

(8 % 1976 års lag) Paragrafen innehåller regler om hur skadeståndet skall bestämmas. när ersättning skall utgå med anledning av att resande eller egendom i deras besittning har skadats. Den överensstämmer i stort sett med 8 5 i 1976 års lag. Den nämnda paragrafen har behandlats i SOU 1974z'89 s. 117— 126 och i prop. 1975/76: 7 s. 7784. Vad som sägs där gäller i huvudsak också den förevarande paragrafen.

Inom transporträtten gäller inte sällan speciella grunder för beräkning av skadestånd i fråga om sakskador. Genom denna paragrafs första stycke görs det emellertid klart att sådana beräkningsgrunder inte skall användas i fråga om skadestånd som avses i paragrafen. Ett sådant skadestånd skall bestämmas på det sätt som anges i 5 kap. skadeståndslagen (1972z207). Om annat inte sägs. omfattar ersättningsskyldigheten hela den sålunda beräknade skadan. Som framgår av paragrafens andra stycke är emellertid ersättningsskyldigheten för sakskador maximerad till ett visst belopp.

Hänvisningen till skadeståndslagen omfattar också 6 kap. 1 och 3 5.5. 16 kap. 1 .S ges bestämmelser om jämkning på grund av medvållande på den skadelidandes sida. I 2 kap. 6 & i lagförslaget finns emellenid en särskild bestämmelse om jämkning på grund av medvållande vid internationell befordran. En erinran om detta har tagits in i första stycket av förevarande paragraf. '

Pf'Op. 1983/84: 117 123

Enligt 3 5 kan ett spårtrafikföretag få betala ersättning med anledning av skador som har inträffat när resande efter avbrott i spårdriften befordrats med annat transportmedel. Frågan om spårtrafikföretaget är ansvarigt för en sådan skada skall avgöras enligt de regler som gäller för det anlitade transportmedlet. Om ansvarighet föreligger, skall också ersättningens stor- lek bestämmas enligt dessa regler och inte enligt de regler som anges i den förevarande paragrafen. Reglerna i sjölagen eller luftfartslagen blir alltså tillämpliga när krav på skadestånd riktas mot spårtrafikföretaget i sådana fall.

Enligt 8 & andra stycket i 1976 års lag är spårtrafikföretagens skyldighet att ersätta egendom i den resandes besittning i regel begränsad till 5 000 kr. per resande. Maximiersättningens realvärde har urholkats avsevärt under den tid som 1976 års lag har varit i kraft. Av skäl som har angetts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.5) har begränsningsbeloppet i andra stycket i den förevarande paragrafen knutits till basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring. Som har nämnts i den allmänna motive- ringen utgjorde 5 000 kr. hälften av basbeloppet när 1976 års lag trädde i kraft. Maximibeloppet har i lagförslaget fastställts till hälften av basbelop- pet (f.n. 9 700 kr.).

Särskilda bestämmelser om internationell befordran 5 & Bestämmelserna i 6— 13 åå gäller endast i fråga om sådan färd enligt internationell befordringshandling som avses i tilläggskonventionen den 26 februari 1966 till det internationella fördraget om befordran medjärnväg av resande och resgods (internationell befordran).

(] få andra stycket 1976 års lag) I paragrafen anges att de efterföljande paragraferna i detta kapitel bara gäller i fråga om internationell befordran.

Med internationell befordran avses i sak detsamma som i 1976 års lag. Paragrafens avfattning har dock ändrats. I förhållande till lydelsen i 1976 års lag har uttrycket "befordran enligt internationell färdhandling" bytts ut mot "färd enligt internationell befordringshandling". Genom den ändrade lydelsen framgår det klarare att det är fråga om en internationell befordran även när någon som skötare följer med en godssändning som CIM är tillämplig på. För en sådan skötare behöver enligt tilläggskonventionen inte utfärdas någon särskild handling. Däremot skall hans närvaro under befordringen framgå av fraktsedeln (jfr prop. 1975/76: 7 s. 52).

6 ä Vid internationell befordran skall. i stället för6 kap. ] s'skadestånds- lagen (1972: 207). gälla att skadestånd jämkas i den mån den skadelidande genom vållande har medverkat till skadan.

7 & Ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fast- ställs i form av ett engångsbelopp. om den skadelidande inte begär annat.

Prop. 1983/84: 117. ' 124

(12 och 13 55 1976 års lag) Dessa båda paragrafer har oförändrade förts över från 1976 års lag. I fråga om deras innehåll hänvisas till prop. 1975/76: 7 s. 9597.

8 & Omjärnvägen vid internationell befordran har ådragit sig ersättnings- skyldighet enligt 2 5 första stycket. skall vid tillämpningen av 4 å andra stycket i stället för hälften av basbeloppet gälla ett belopp om 2 000 francs. Med franc förstås en guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra tusendelars finhet. -

Regeringen kungör motvärdet av franc uttryckt i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna.

Omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag då dom meddelas eller en annan dag som parterna har kommit överens om. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet Och sina transaktioner.

(14 5 1976 års lag) Till denna paragraf har efter vissa redaktionella justeringar förts över reglerna i 14 5 1976 års lag i deras lydelse enligt SFS 1978: 138 genom vilken de nuvarande andra och tredje styckena i paragrafen tillkom. Para- grafens ursprungliga innehåll har behandlats i prop. 1975/76: 7 s. 9799. I fråga om 1978 års ändringar hänvisas till prop. 1977/78: 70, särskilt s. 14— 34 och 38. '

Gränsen för ersättningens storlek för skador på egendom som den resan- de bär på sig eller har med sig som handresgods anges i tilläggskonven- tionen till CIV och i den förevarande paragrafen till 2 000 francs. Därmed avses den s.k. Germinalfrancen. En Germinalfranc är en fiktiv beräknings- enhet. som innehåller en bestämd guldmängd. Beräkningsenheter av detta slag användes tidigare ofta i internationella konventioner för att ange begränsningsbelopp. Genom att använda en sådan fiktiv värdeenhet ville man uppnå att begränsningsbeloppen blev oberoende av valutatluktua- tioner. En förutsättning för att ett system med begränsningsbelopp av detta slag skall fungera är emellertid ett internationellt valutasystem som bygger på guldvärdet.

Utvecklingen under senare år inom det internationella valutasystemet har emellertid lett till att det har uppstått tveksamhet beträffande sättet för omräkning av sådana beräkningsenheter till nationellt mynt. Sedan man inom Internationella valutafonden hade beslutat att formellt överge guldet som bas för kurssystemet. förstärktes denna tveksamhet. Denna utveck- ling har lett till att många av de konventioner som innehåller bestämmelser om ftktiva värdeenheter baserade på guld har reviderats. En sådan revision har genomförts beträffande de flesta transporträttsliga konventioner. Des- sa värdeenheter har därvid bytts ut som-beräkningsenhet mot Internatio- nella valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR).

Värdeförhållandet mellan SDR och nationella valutor bestäms enligt en

Prop. 1983/84: 117 1 . IJ 'Jl

metod som är baserad på en korg ("standard basket") i vilken numera de fem viktigaste världshandelsvalutorna ingår ("dollar. D-mark. pund. yen och franska francs). Var och en av valutorna har tilldelats ett reduktionstal som bestämmer valutans relativa betydelse i korgen. Reduktionstalen har bestämts med hänsyn till de olika valutornas andel i världshandeln och deras betydelse för det internationella valutasystemet. Denna metod för värdering använder Internationella valutafonden för sin verksamhet och sina transaktioner.

För att underlätta en tillämpning av de bestämmelser i svensk lagstift- ning som innehåller belopp uttryckta i Germinalfrancs ktrngör regeringen motvärdet av dessa enheter uttryckta i SDR. Detta har gjorts i förordning- en (1978: 140) om motvärdet av vissa guldfrancs uttryckt i internationella valutafondens särskilda dragningsrätter. .

En närmare redogörelse för den utveckling på valutamarknaden som har lett till att man i olika konventioner har lämnat systemet med att uttrycka . begränsningsbelopp i guldcnheter och för den teoretiska bakgrunden till omräkningen mellan sådana enheter och SDR finns i prop. 1977/78: 70 om värdet av vissa beräkningsenheter i guld.

1 tilläggskonventionen är begränsningsbeloppet för skador på egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods fortfarande angivet i Germinalfrancs. I den förevarande paragrafens första stycke har därför också använts denna enhet för att ange gränsen för järnvägens ansvarighet vid internationell befordran. I 1980 års järnvägsfördrag har begränsningsbeloppen däremot uttryckts i SDR. Omräkningen av beloppet 2 000 Germinalfrancs till svenska kronor skall ske i två steg. Först skall beloppet räknas om till SDR. Enligt den nämnda förordningen skall tre . Germinalfrancs anses motsvara en SDR. Värdet av SDR i svenska kronor beräknas dagligen av Internationella valutafonden. Detta värde publiceras i de svenska dagstidningarna. Den 30 september 1983 motsvarade en SDR 8 kr. 28 öre.

9 & På en fordran som avser ersättning enligt 1 & eller 2 5 första stycket utgår ränta med fem procent per år från och med den dag dådet förfarande som avses i 12 & inleddes eller. om något sådant förfarande inte har inletts." från och med den dag då talan väcktes. Om ersättningen avser kostnader vid personskada. inkomstförlust eller förlust av underhåll. utgår dock ränta först från och med den dag då järnvägen fick tillgång till den utred- ning som behövs för att ersättningens belopp skall kunna bestämmas.

10 å Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall inom tre månader från det att han fick kännedom om skadan lämna meddelande om skadefallet.

Meddelandet skall lämnas till någon av följande järnvägar. förutsatt att järnvägen har sitt säte i Sverige eller i en annan stat som är ansluten till den konvention som nämns i 5 &:

1. järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade.

2. järnväg i avreseorten.

Prop. 1983/84: 117 126

3. järnväg i bestämmelseorten.

4. järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehållsort. Harjärnvägen vållat skada genom fel eller försummelse eller har någon järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fått kännedom om detta. behöver meddelande inte lämnas.

11 & Den som inte har iakttagit sin skyldighet enligt 10.5 att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning. om inte underlåtenhetcn beror på förhållande som han inte kan lastas för.

12 5 Den som utan att väcka talan vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 10 &. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om handläggningen av sådana ersättningskrav.

Om någon framställer anspråk på ersättning enligt första stycket. skall i preskriptionstiden för detta anspråk inte räknas in tiden från det att ansprå- ket framställdes intill den dag dåjärnvägen skriftligen meddelar att den inte medger anspråket och återsänder de handlingar som har sänts in med framställningen. Om järnvägen medger anspråket till en del.. fortsätter ' preskriptionstiden att löpa endast för den återstående delen av anspråket. Påstår någon att krav eller svar på detta har tagits emot av motparten eller att handlingarna har återsänts. ankommer det på honom att bevisa detta. Förnyade krav avseende samma skada medför inte något ytterligare uppe- håll i beräkningen av preskriptionstiden.

13 & I sådana fall som avses i 3.5 skall vid internationell befordran. förutom 1 kap. 5 och 6 åå. även 2 kap. 10—12 åå tillämpas.

Bestämmelserna i 9— 13 55 motsvarar 15— 19 åå i 1976 års lag. Frånsett några redaktionella jämkningar har lydelsen i 1976 års lag behållits. I fråga om innehållet hänvisas till prop. 1975/76: 7 s. 99110.

3 kap. Godsbefordran

Hänvisningar till S7

Tilla"mpningwmråde 1 5 Detta kapitel tillämpas på sådan godsbefordran med järnväg i allmän inrikes trafik som sker mot betalning. I—Iar avtal träffats om sådan beford- ran. tillämpas kapitlet på befordringen även när järnvägen ombesörjer denna med vägfordon.

På trafik mellan Sverige och utlandet tillämpas kapitlet endast om annat inte följer av det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM).

(] åJTS) Kapitlet innehåller bestämmelser om rättsförhållandet mellan järnvägen och trafikanterna vid järnvägsbefordran av gods. I denna paragraf anges vilka godsbefordringar som omfattas av dessa bestämmelser.

Kapitlet är i princip tillämpligt endast på inrikes befordringar. Detta följer av paragrafens första stycke. Med inrikes befordran avses här. till skillnad från vad som är fallet enligt vägtransportlagen. bara en sådan

Prop. 1983/84: 117 127

befordran som äger rum uteslutande inom Sverige. Järnvägsbefordran av gods från en avsändningsort i Sverige över utländskt territorium till en bestämmelseort i Sverige är nämligen i princip underkastad det internatio- nella godsbefordringsfördraget CIM (art. 1 s 2). Såvitt gäller detta kapitel anses sådan befordran vara trafik mellan Sverige och utlandet.

I likhet med järnvägstrafikstadgan och vägtransportlagen är den före- slagna lagen tillämplig bara på sådan befordran som sker mot betalning. När järnvägen har betingat sig någon form av vederlag. skall emellertid kapitlets regler — däribland ansvarsbestämmelserna tillämpas i full utsträckning. Den omständigheten att en befordran har ett benefikt inslag utgör sålunda inte något skäl förjämkning av det skadestånd som transpor- tören skall betala. I detta avseende skiljer sig lagförslaget från vad som enligt uttalanden i förarbetena gäller enligt vägtransportlagen (jfr prop. 1974:33 s. 61). Först om befordringen utförs helt vederlagsfritt. kommer den liksom enligt gällande rätt — att regleras enbart genom parternas överenskommelser och allmänna rättsregler.

Även när en befordran sker mot vederlag. faller den_utanför den före- slagna regleringen. om den inte försiggår "i allmän trafik". Genom detta uttryck. som återfinns också i den gällande järnvägstrafikstadgan och i tidigare stadgor. begränsas kapitlets tillämpningsområde till det järnvägs- nät som skall trafikeras enligt myndighets tillstånd eller åläggande samt sådana spår som är förenade med detta nät och används av trafikmedlen på detta i anslutning till befordran på nätet. Kapitlet är således-inte tillämpligt på det fallet att någon titan samband med befordran på det allmänna järnvägsnätet driver godsbefordran åt enstaka uppdragsgivare på en spår- anläggning.

Avtal om godsbefordran med järnväg fullgörs i inte obetydlig utsträck- ning med vägfordon. Enligt en uttrycklig föreskrift ijärnvägstrafikstadgan är denna tillämplig också på sådan vägbefordran. I vägtransportlagen görs motsvarande undantag från tillämpningen av den lagen (2 å andra stycket).

' Också enligt den förevarande paragrafen (första stycket andra mening- en) skall järnvägsreglerna tillämpas på en vägbefordran som äger rum till fullgörande av ett avtal om godsbefordran med järnväg. Räckvidden av denna föreskrift kan synas något obestämd. I en promemoria med kom- mentarcr till förslaget till 1966 års järnvägstrafikstadga som hade utarbe- tats inom kommunikationsdepartementet nämns som exempel på vägtrans- porter som faller trnder stadgan. att järnvägen ombesörjer utväxling av gods med bil när befordringshinder har uppkommit på järnvägen. Stadgan torde emellertid vara tillämplig också på vägbefordran som järnvägen anordnar som ersättning för spårbefordran utan att vara tvingad till detta på grund av avbrott i spårdriften.

Enligt det förevarande lagrummet skall järnvägsreglerna tillämpas på varje vägbefordran som utförs som ersättning för en avtalad spårbefor- dran. Den omständigheten att godset i verkligheten befordras med bil i

Prop. 1983/84: 117 128

stället för med tåg på en del av transportsträckan eller t.o.m. på hela denna sträcka hindrar således inte attjärnvägsreglerna tillämpas på befordringen i dess helhet. En bilbefordran kan emellertid inte anses ha utförts som ersättning för spårbefordran, i den mån bilbefordringen har utsträckts till en ort som över huvud taget inte skulle ha kunnat nås genom spårbefor- dringen. När järnvägen som komplement till en spårbefordran transporte- rar gods med bil till en ort utanförjärnvägsnätet. måste själva biltranspor- ten anses falla under vägtransportlagen. Det föreligger emellertid inte något hinder mot att järnvägen och trafikanten avtalar att järnvägsreglerna i tillämpliga delar skall gälla också för biltransporten. Härigenom får nämli- gen trafikanten en förmånligare ställning än han har enligt vägtransportla- gens ensidigt tvingande regler.

Frågan om det förevarande kapitlets tillämplighet på trafik med utlandet regleras i förevarande paragrafs andra stycke.

Som framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.2.1) har reglerna i CIM om internationell godsbefordran inte arbetats in i förslaget till järn- vägstrafiklag. Det förevarande kapitlet har därför inte gjorts tillämpligt på trafik mellan Sverige och utlandet utom i två undantagsfall. Det ena av dessa undantag avser befordringar till eller från utlandet som inte är underkastade CIM. Detta kan vara fallet. om befordringen avser ett ämne eller föremål som är uteslutet från befordran enligt CIM (jfr CIM art. 3) eller om det för trafik mellan orteri Sverige används en genomfartslinje i ett grannland (jfr CIM art. 1 2 5 b). Det andra undantaget. som har större praktisk betydelse. är att befordringen visserligen omfattas av CIM men" att fördraget inte innehåller någon materiell reglering av den uppkomna tvistefrågan utan direkt eller via allmänna kollisionsnormer trtpekar intern svensk rätt som tillämplig. Som exempel på bestämmelser i detta kapitel som i enlighet härmed kan komma att tillämpas också på internationell befordran kan nämnas föreskrifterna i 20 och 21 ss om uppläggning och försäljning av godset.

Kapitlet skall sålunda tillämpas på trafik med trtlandet endast om inte annat följer av CIM. Detta innebär. att kapitlet inte skall tillämpas på trafik mellan Sverige och utlandet i de fall då denna trafik är underkastad materi- ell reglering i CIM eller i främmande rätt som av CIM direkt eller indirekt utpekas som tillämplig. I övriga fall skall kapitlet tillämpas också på trafik med utlandet. _

Under CIM faller inte bara befordran påjärnvägslinjer utan också inter- nationell befordran på vissa billinjer som ansluter till järnvägsnätet. En sådan linje är billinjen Övertorneå-Pajala. På godssändningar som beford- ras på denna linje från eller till utlandet skall således i första hand CIM tillämpas. I enlighet med vad som har sagts i det föregående kan järnvägs- trafiklagen också bli subsidiärt tillämplig på en internationell befordran på den linjen. På inrikes befordran på linjen bör däremot lagen inte anses tillämplig. utan en sådan befordran regleras av vägtransportlagen. Innehål-

Prop. 1983/84: 117 129

let ijärnvägstrafiklagen kan dock genom avtal ges giltighet också för en sådan befordan.

Ingående och fill/görande av be/brdringsavtal Avtalets tillkomst

2 & För avtal om godsbefordran gäller allmänna regler om hur avtal ingås.

(Jfr 30 å JTS) I denna paragraf erinras om att vanliga regler om hur avtal ingås gäller också för godsbefordran med järnväg.

Avtal om godsbefordran medjärnväg har traditionellt varit ett realavtal. Ett avtal har sålunda ansetts slutet först när järnvägen har tagit emot godset till befordran. Om en fraktsedel skall utfärdas. har det dessutom krävts attjärnvägen har tagit emot denna. Denna avtalstyp var naturlig när järnvägen hade en offentligrättslig befordringsplikt. När befordringsplikt inte föreligger. är trafikanten'däremot hänvisad till att på privaträttslig väg få till stånd en förpliktelse för järnvägen att utföra den tilltänkta beford- ringen. Detta måste kunna ske i god tid före den tidpunkt då det är aktuellt att överlämna godset till befordran. Som har anförts i den allmänna moti- veringen (avsnitt 5.4.2) är godsbefordringsavtalet enligt lagförslaget inte något realavtal. utan frågan om hur ett avtal om godsbefordran med järn- väg kommer till stånd skall avgöras enligt allmänna avtalsrättsliga regler.

Det bör påpekas att paragrafen gäller bara i fråga om inrikes trafik och sådan trafik som inte faller under CIM. Detta följer av 1 5. Enligt CIM är godsbefordringsavtalet alltjämt ett realavtal.

Som framgår av rubriken till den del av kapitlet som inleds av förevaran- de paragraf används uttrycket "befordringsavtal" för att-"beteckna den överenskommelse genom vilken järnvägen förpliktar sig att utföra en viss befordran. Ijärnvägarnas normalvillkor används uttrycket "befordrings- avtalet" i en snävare betydelse. nämligen för att beteckna" den rättsliga grunden för de särskilda förpliktelser som aktualiseras i och med att järnvägen tar emot godset till befordran. När det gäller överenskommelser genom vilkajärnvägen i förväg förpliktar sig att ta emot och befordra gods. används ijärnvägskretsar regelmässigt termen "'fraktavtal". Ijärnvägstra- fiklagen skiljs inte mellan "befordringsavtal" och "fraktavtal". En över- enskommelse genom vilken järnvägen har åtagit sig att utföra en godsbe- fordran åt en tralikant betecknas i lagen "befordringsavtal".,oavsett om överenskommelsen har träffats innan godset avlämnas till befordran eller först vid denna tidpunkt.

Transporthandlingar

3 & Avsändaren och järnvägen kan i befordringsavtalet bestämma om någon transporthandling skall användas och htrr den i så fall skall vara utformad. Om annat inte har bestämts i befordringsavtalet. är avsändaren

9 Riksdagen 1983/84. ! saml. Nr II7

Prop. [983/84: II7 . 130

dock skyldig att på järnvägens begäran upprätta en transporthandling och järnvägen skyldig att på avsändarens begäran ta emot en sådan handling.

Om avsändaren ellerjärnvägcn begär det. skall en fraktsedel användas som transporthandling. Hur fraktsedeln skall vara utformad anges i 4— 6 åå. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter om fraktsedelns utformning.

(32 s' JTS) I paragrafen regleras användningen av transporthandlingar. Enligt CIM måste fraktsedel användas vid varje godsbefordran. Det- samma gällde i princip enligt 1925 års järnvägstrafikstadga. Också enligt 1966 års stadga framstår användning av fraktsedel som det normala. Med fraktsedel förstås en transporthandling som innehåller vissa särskilt före- skrivna uppgifter. '

Av skäl som redovisas i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.3.2) avviker den föreslagna järnvägstrafiklagen från gällande rätt beträffande användningen av transporthandlingar. Lagförslaget innebär på .denna punkt en avsevärd uppmjukning i förhållande till den traditionella regle- ringen inom järnvägsrätten. Enligt den förevarande paragrafen kan gods- befordran ske a) utan någon transporthandling. b) med en transporthand- ling av en typ som parterna gemensamt bestämmer. e) med en fraktsedel av en typ som anges i lagen. . .

Som indirekt framgår av paragrafensförsta stycke får befordran äga rum utan transporthandling. om järnvägen och avsändaren är överens om det- ta. På denna punkt avviker lagförslaget från vad som gäller vid internatio— nell järnvägsbefordran. För att CIM skall vara tillämplig på ett visst be- fordringsavtal krävs att befordringen sker enligt en internationell fraktse- del. Däremot överensstämmer förslaget med nuvarande regler för inrikes- trafiken i fråga om såväl järnvägs- som vägtransporter.

Ofta torde emellertid åtminstone en av parterna ha ett starkt intresse av att befordringen dokumenteras genom någon form av transporthandling. I paragrafens första stycke har därför vardera panen ålagts skyldighet att på motpartens begäran medverka till att en transporthandling kommer till användning, om inte befordringsavtalet har ingåtts på uttryckligt villkor att transporthandling inte skall användas. Har ett befordringsavtal kommit till stånd utan överenskommelse om att befordringen skall äga rum utan transporthandling. gör sig därför en part skyldig till kontraktsbrott. om han vägrar att på motpartens begäran upprätta resp. ta emot en transporthand- ling.

Enligt vägtransportlagen behöver en part som vill förhindra användning av transporthandling inte alltid ta in förbehåll om detta i befordringsavta- let. Även utan ett sådant förbehåll får han nämligen vägra att godta an- vändning av fraktsedel. om användningen skulle medföra beaktansvärd olägenhet för honom eller strida mot vedertaget bruk vid det slag av befordran som det är fråga om. Dessa möjligheter att vägra medverkan till

Prop. 1983/84: 117 ' l3l

användning av fraktsedel motiveras delvis av att fraktförarens skyldighet att undersöka godsets och förpackningens tillstånd enligt vägtransportla- gen är strängare vid befordran med fraktsedel än vid fraktsedelslös tran- sport. Någon motsvarande verkan får användning av fraktsedel inte enligt lagförslaget. ] förarbetena till vägtransportlagen har det nämnda undanta- get tillmätts ganska begränsad praktisk betydelse (SOU l972:24 s. 53). Med hänsyn bl.a. till järnvägsföretagens administrativa kapacitet får det antas att ett motsvarande "undantag förjärnvägslagstiftningens del skulle få än mindre betydelse. I lagförslaget finns därför inte någon motsvarighet till den nämnda bestämmelsen i vägtransportlagen.

Hur transporthandlingen skall vara utformad bestäms enligt paragrafens första stycke av avsändaren ochjärnvägen gemensamt. Därigenom öppnas möjlighet till utveckling av nya typer av transporthandlingar och en an- passning av dessa till individuella behov och tekniska framsteg. När par- terna inte kan enas om utformningen av en särskild transporthandling eller inte har behov av en sådan transporthandling. kan emellertid enligt andra stycket vardera parten påkalla användning av en transporthandling vars utformning och bevisverkan är reglerad i lagen. Enligt lagrummet skall endast en sådan transporthandling kallas fraktsedel.

Hur fraktsedeln skall utformas och vilka uppgifter den skall innehålla anges i huvuddrag i 4—6 ååå. Fraktsedlar som uppfyller kraven i dessa paragrafer skulle kunna ges en mångfald olika utföranden. Det skulle emellertid kunna medföra olägenheter. om det förekom fraktsedlar i många olika utformningar. Regeringen eller den myndighet som regeringen be- stämmer har därför bemyndigats att meddela ytterligare föreskrifter om hur fraktsedeln skall vara utformad. Regeringen resp. myndigheten kan givetvis fastställa en eller flera fraktsedelstyper. Som fraktsedel anses endast en transporthandling som har upprättats enligt ett sålunda fastställt mönster.

4 & En fraktsedel består av två blad. avsändarbladet och mottagarbladet. Ytterligare blad skall upprättas. om järnvägen begär det.

När järnvägen tar emot godset till befordran. skall den på avsändarbla- det och mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt erkän- na mottagandet och ange dagen för detta. Avsändarbladet skall snarast därefter återlämnas till avsändaren. Mottagarbladet behålls av järnvägen för att överlämnas till mottagaren.

(32 och 33 så JTS)

I denna paragraf ges vissa grundläggande bestämmeler om fraktsedeln.

Enligt paragrafens första stycke skall järnvägsfraktsedeln. liksom enligt gällande rätt. bestå av två delar. den ena avsedd för avsändaren och den andra för mottagaren. Dessa delar avses motsvara fraktsedelsdubbletten och fraktsedelsoriginalet enligt gällande rätt. Beteckningarna dubblett och original stämmer emellertid inte överens med det faktiska tillvägagångssät-

Prop. 1983/84: 117 132

tet när fraktsedeln upprättas och ger inte någon upplysning om hur de olika fraktsedelsdelarna kommer att användas. I paragrafen används i stället beteckningarna "avsändarblad" och "mottagarblad".

F.n. ingår ijärnvägsfraktsedeln regelmässigt ett blad som är avsett för transportföretaget och ibland ytterligare ett blad avsett för avsändningssta- tionen. Järnvägarnas åtgärd att utöka fraktsedelns omfång utöver de obli- gatoriska delarna för avsändare och mottagare har stöd ijärnvägstrafik- stadgan. Också enligt första stycket har järnvägen rätt att få fraktsedeln upprättad i fler delar än de som särskilt föreskrivs.

I paragrafens andra stycke åläggs järnvägen att förse fraktsedelns avsän- dar- och mottagarblad med erkännande av att det gods som anges i fraktse- ' deln har tagits emot till befordran och med uppgift om dagen för mottagan- det. Sedan denna skyldighet har fullgjorts. skall järnvägen snarast åter- lämna fraktsedelns avsändarblad till avsändaren. medan mottagarbladet behålls av järnvägen för att senare överlämnas till mottagaren.

Som framgår av 8 95 skall järnvägen i vissa fall föra in anmärkningar i fraktsedeln. Om sådana anmärkningar har gjorts. påverkar detta enligt 9 & i hög grad trafikantens möjligheter att använda fraktsedeln som bevismedel. För avsändaren är det därför viktigt att han får tillbaka avsändarbladet av fraktsedeln i sådan tid att han kan vidta de åtgärder som han anser påkallas av de anmärkningar som kan ha förts in i fraktsedeln. På förslag av lagrådet infördes för motsvarande fall i vägtransportlagen en bestämmelse om att fraktsedeln skall överlämnas till avsändaren i samband med att godset tas emot till befordran (jfr prop. 1974:33 s. l79 f. 190 f). Med uttrycket "i samband med" avsågs att markera att fraktsedeln inte obetingat måste överlämnas till avsändaren i samma ögonblick som godset tas emot till befordran utan att ett kortare uppskov med överlämnandet kunde godtas. Uttrycket "i samband med" utesluter emellertid inte den tolkningen att avsändaren skulle kunna ha rätt att återfå avsändarbladet redan innan godsmottagningen har avslutats. t.ex. så snart han har överlämnat godset men innan järnvägen har hunnit vidta de åtgärder som åligger den enligt 8 & och som uppenbarligen är att anse som ett led i mottagandet av godset. Bestämmelsen har därför utformats så att det klart framgår att fraktsedelns avsändarblad skall återlämnas efter mottagandet av godset. Någon längre tid får inte förflyta mellan godsmottagningen och återlämnandet av avsän- darbladet. Sådana kortare uppskov som föranleds av expeditionsrutincrna är dock tillåtna.

5 & I samtliga fraktsedelsblad skall anges

]. avsändarens namn och adress.

2. bestämmelsestationen,

3. mottagarens namn och adress.

4. godsbeskrivning.

5. i fråga om gods av farlig beskaffenhet. dess allmänt vedenagna be- nämning och de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Prop. 1983/84: 117 ' 133

(32 & JTS) I denna paragraf regleras fraktsedelns obligatoriska innehåll. Det ankommer enligt 35 första stycket på avsändaren att upprätta fraktsedel. I fråga om de uppgifter som han måste föra in i fraktsedeln överensstämmer den förevarande paragrafen i huvudsak med såväl järn- vägstrafikstadgan som vägtransportlagen. Från järnvägstrafikstadgan av- viker paragrafen bara såtillvida som fraktsedeln. om befordringen gäller farligt gods. skall förses med uppgift om godsets allmänt vedertagna be- nämning och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas. Paragrafen överensstämmer på denna punkt med vägtransportlagen.

I förhållande till vägtransportlagen föreligger endast den avvikelsen att det enligt den förevarande paragrafen inte fordras uppgift om fraktförarens namn och adress och om ort och dag för fraktförarens mottagande av godset till befordran. Uppgift om den dag då godset tas emot till befordran kommer emellertid enligt 4 & andra stycket att föras in i fraktsedeln genom järnvägens mottagningserkännandc. Detta erkännande torde också ge till- räcklig upplysning om vem som är att anse som fraktförare. I motsats till vad som kan vara fallet vid vägbefordran synes för övrigt denna fråga sällan ge anledning till osäkerhet när det gäller järnvägstransporter. I praktiken ger således den föreslagna fraktsedeln samma upplysningar som vägfraktsedcln utom vad beträffar orten för godsets mottagande till beford- ran. Uppgift härom har självfallet betydelse. t.ex. för kontroll av fraktbe- räkningen. men är knappast av intresse när fraktsedeln främst är avsedd att vara ett bevismedel.

De uppgifter som anges i denna paragraf skall föras in på samtliga blad av fraktsedeln. Motsvarande gäller enligt järnvägstrafikstadgan och väg- transportlagen. Fastän uttryckliga föreskrifter härom saknas. får detta nämligen anses framgå av att fraktsedelsbladen i järnvägstrafikstadgan betecknas som original och dubblett och i vägtransportlagen som exemplar av fraktsedeln. I 4 5 första stycket i detta kapitel har emellertid fraktsedeln beskrivits på ett annat sätt. I lagtexten har därför uttryckligen angetts. att de uppgifter som nämns i denna paragraf skall lämnas i varje blad av fraktsedeln.

6 5 Andra uppgifter än som avses i 5 & får avsändaren föra in i fraktse- deln endast om järnvägen medger det. Om en sådan uppgift har förts in i fraktsedeln utan järnvägens medgivande. är den utan verkan mot järnvä- gen.

På järnvägens begäran är avsändaren skyldig att i fraktsedeln föra in sådana ytterligare uppgifter somjärnvägen i offentligt tillkännagivande har förklarat sig kunna kräva.

(32 & JTS) I denna paragraf ges ytterligare föreskrifter om fraktsedelns innehåll. Behovet av utförliga transporthandlingar torde väsentligen kunna tillgo-

Prop. 1983/84: 117 134

doses genom att parterna enligt 3 Ö första stycket gemensamt utformar sådana handlingar. Det är därför möjligt att låta den fraktsedel som regle- ras genom lagen bli en ganska enkel handling. Detta är en fördel för de flesta mindre transportkunder. De uppgifter som enligt 5 & skall föras in i fraktsedeln har därför begränsats i förhållande till vad som nu gäller. Lagförslaget innehåller inte heller någon sådan uppräkning av tillåtna fraktsedelsuppgifter som finns i 10 å vägtransportlagen. Vad gäller sådana uppgifter utöver de obligatoriska som avsändaren vill föra in i fraktsedeln föreskrivs i stället ijl'irsta stycket av den förevarande paragrafen att införingen får göras endast om järnvägen medger det. I sak överensstäm- mer detta med regleringen i 32 s' järnvägstrafikstadgan. Normalvillkoren innehåller i bilaga 6 en uppräkning av de uppgifter som järnvägarna f.n. generellt medger att avsändarna för in i fraktsedeln.

Att en uppgift förs in i fraktsedeln har regelmässigt en viss bevisverkan. Genom att vägra att ta emot fraktsedlar med uppgifter. vilkas införande järnvägen inte medgett. kan järnvägen undvika risken att på grund av sådana uppgifter komma i en oförmånlig bevissituation. I praktiken kan emellertid järnvägen knappast i full utsträckning undgå denna risk. I före- varande paragraf har därför tagits in en föreskrift av den innebörden att en uppgift som inte är obligatorisk enligt 5 5 och som avsändaren för in i fraktsedeln utan järnvägens medgivande är utan verkan mot järnvägen (första stycket andra meningen). . Enligt järnvägstrafikstadgan är avsändaren i obegränsad omfattning skyldig att i fraktsedeln lämna de uppgifter som järnvägen begär. Järnvä- gen bör givetvis ha rätt att genom fraktsedeln få upplysning om vissa andra förhållanden än dem som berörs av den obligatoriska uppgiftsskyldighe- ten. I andra Mycket av denna paragraf har därför avsändaren ålagts skyl- dighet att på järnvägens begäran föra in ytterligare uppgifter i fraktsedeln. Eftersom uppgiftsskyldighet inte bör föreligga i andra hänseenden än av- sändaren har kunnat förutse. har denna skyldighet dock begränsats till sådana slags uppgifter somjärnvägen kan komma att begära enligt vad den på förhand offentligen har gett tillkänna. Den uppräkning av fraktsedelns uppgifter som har gjorts under 2.2 och 2.3 i bilaga 6 till normalvillkoren får anses vara ett sådant tillkännagivande.

7 & Avsändaren är skyldig att ersättajärnvägen för kostnader'och skador som uppkommer för den till följd av att de uppgifter som avsändaren lämnar i fraktsedeln är oriktiga. otydliga eller ofullständiga.

(73 % JTS) I paragrafen regleras avsändarens ansvar för uppgifterna i fraktsedeln. Enligt paragrafen har avsändaren ett strikt ansvar för de uppgifter som han lämnar i fraktsedeln. Bestämmelsen har utformats efter förebild av vägtransportlagen. I förhållande till vägtransportlagen är dock bestämmel-

Prop. 1983/84: 117 . ' 135

sen något snävare formulerad i ett hänseende. Enligt vägtransportlagen omfattar avsändarens ansvarighet uppgifter som han lämnar i fraktsedeln eller för att tas in i denna. När avsändaren i vägtransportlagen har gjorts ansvarig för uppgifter som lämnats "för att intagas i" fraktsedeln. torde avsikten ha varit att reglera det fallet att fraktföraren på avsändarens uppdrag har fört in den aktuella uppgiften i fraktsedeln. Emellertid synes det objektiva ansvaret också ha kommit att omfatta en uppgift som avsän- daren har lämnat för att tas in i fraktsedeln men som faktiskt inte har förts in i denna. Avsändaren bör emellertid inte ha ett strikt ansvar för kostna- der eller skador som har föranletts av en uppgift som visserligen har lämnats av avsändaren men inte förts in i fraktsedeln. I paragrafen har därför avsändarens ansvarighet för lämnade uppgifter begränsats till de uppgifter som finns i fraktsedeln.

För att ansvar skall uppkomma krävs enligt paragrafen att uppgiften är intagen i fraktsedeln och att den har lämnats av avsändaren. Det är utan betydelse för ansvarigheten om avsändaren själv har fört in. uppgiften i _ fraktsedeln eller om järnvägen har gjort det på avsändarens uppdrag. _

Kostnader eller skador kan självfalletlföranledas inte bara av att' en förefintlig uppgift är otillfredsställande utan också av att uppgifter saknas i något hänseende. I motsvarande bestämmelse i vägtransportlagen nämns bara fallen att en lämnad uppgift är oriktig eller ofullständig. Tolkad efter ordalydelsen omfattar således denna bestämmelse i vägtransportlagen inte det fallet att kostnader eller skador har orsakats av att någon uppgift helt och hållet har utelämnats. Av förarbetenatill vägtransportlagen framgår dock, att en sådan tolkning inte är avsedd (SOU 1972: 24 s. 58). Motsva- rande bestämmelse i den förevarande paragrafen har emellertid avfattats så. att den klart kommer att omfatta det fallet att kostnader eller skador uppkommer genom att avsändaren utelämnar en uppgift som det hade ålegat honom att ta in i fraktsedeln. I paragrafen knyts avsändarens ansva- righet inte som i vägtransportlagen till den enskilda fraktsedelsuppgiften utan till uppgiftslämnandet i dess helhet. Att avsändaren har utelämnat en enskild fraktsedelsuppgift innebär således att "de uppgifter” som han har lämnat är ofullständiga. .

Som en ansvarsgrund anges ijärnvägstrafikstadgan. utöver att en an- teckning i fraktsedeln är oriktig eller ofullständig. att anteckningen är otydlig. I vägtransportlagen förekommer däremot inte ordet "otydlig" utan bara orden "oriktig" och "ofullständig". Av förarbetena till lagen framgår emellertid att de sistnämnda båda uttrycken är avsedda att täcka också det fallet att en uppgift har blivit otydlig till följd av slarvig utskrift eller genom att fraktsedeln har smutsats ner eller på annat sätt behandlats olämpligt. innan den avlämnades till fraktföraren. I den förevarande para- grafen har det fallet att kostnader eller skador har föranletts av otydlighet hos en uppgift i fraktsedeln nämnts uttryckligen. _

Om järnvägen har åtagit sig att för-avsändarens räkning föra in en viss

Prop. 1983/84: 117 136

uppgift -i fraktsedeln men har försummat att göra detta eller gjort det på ett otillfredsställande sätt. kan avsändaren formellt bli ansvarig för följderna av detta enligt förevarande paragraf. Eftersom det i sådana fall torde få anses föreligga vårdslöshet på järnvägens sida. kommerjärnvägen sanno- likt ofta inte att kräva ersättning i dessa fall. På grund av svårigheterna att bevisa järnvägens vårdslöshet. måste emellertid avsändaren se till att fraktsedelns innehåll blir riktigt.

Den förevarande paragrafen avviker i vissa avseenden från motsvarande reglering ijärnvägstrafikstadgan. Dessa avvikelser torde dock inte vara av annat än formell natur. Enligt järnvägstrafikstadgan avser avsändarens ansvarighet skador som har orsakats järnvägen. Det kan möjligen ifråga- sättas om begreppet skada innefattar t.ex. utlägg som järnvägen har haft för att efterforska en mottagare. vars adress inte har blivit korrekt angiven i fraktsedeln. För att undanröja eventuell osäkerhet i detta och liknande fall används i paragrafen uttrycket "kostnader och skador". Vidare sägs i järnvägstrafikstadgan att ansvarigheten omfattar "uppgift eller förklaring som avsändaren fört in i fraktsedeln". Skillnaden mellan "uppgift" och "förklaring" torde emellertid inte vara så klar att någon särskild typ av. införingar skulle uteslutas. om bara ettdera av dessa uttryck används. Liksom i vägtransportlagen har därför i den förevarandeparagrafen an- vänts bara ordet uppgift.

Åtgärder när järnvägen tar emot godset 8 & Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin eller uppgifter som avser identifieringen av kollin. skalljärnvägen när den tar emot godset till befordran kontrollera om uppgiften är riktig. Detta gäller dock inte. om avsändaren har lastat godset eller om förhållandena annars är sådana att järnvägen har godtagbara skäl att underlåta kontrollen. Företas inte kon- troll. skall detta anmärkas i fraktsedeln. om det inte framgår av denna att godset har lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktse- deln. om järnvägen finner att en uppgift är oriktig.

När järnvägen tar emot godset till befordran. skall järnvägen besiktiga det och dess förpackning. Om godset eller förpackningen inte ser ut att vara i gott skick. skalljärnvägen anmärka detta och ange i vilket hänseen- de som brister föreligger. Anmärkningen skall göras i fraktsedeln eller. om fraktsedel inte har upprättats. på annat tydligt sätt.

(34 och 35 15.5 JTS) I denna paragraf regleras järnvägens skyldighet att kontrollera vissa förhållanden när den tar emot godset till befordran.

Enligt allmänna bevisbörderegler åligger det varuhavaren att bevisa påståenden om att godset har gått förlorat. minskats eller skadats medan fraktföraren innehade det för befordran. Bara undantagsvis är det emeller- tid möjligt för varuhavaren att direkt ange vad som har medfört förlusten. minskningen eller skadan. I regel kan varuhavaren inte fullgöra sin bevis- skyldighet på annat sätt än genom bevisning om godsets mängd och till-

Prop. 1983/84: 117 . 137

stånd vid de tidpunkter då det togs emot till befordran och då det lämnades ut efter befordran. Kan han därvid bevisa någon skillnad i fråga om godsets mängd och tillstånd mellan dessa båda tidpunkter. får den slutsatsen dras att förändringen har inträffat medan fraktföraren innehade godset.

För att underlätta bevisningen om godsets mängd och tillstånd vid den tidpunkt då det togs emot till befordran har fraktsedeln. som närmare anges i 9 &. getts en bestämd bevisverkan. Fraktsedeln torde emellertid kunna fungera som ett särskilt bevismedel endast så länge fraktsedelsupp- gifterna. allmänt sett. framstår som tillförlitliga. En förutsättning för att detta skall vara fallet är att fraktsedelsinnehållet i viss omfattning kan betraktas som en utsaga som inte bara har avgetts av avsändaren utan också har bekräftats av transportören. Järnvägen åläggs därför i föreva- rande paragraf att vidta vissa kontrollåtgärder. när den tar emot godset till befordran. Järnvägen skall också i förekommande fall göra de anmärkning- ar som kontrollen föranleder. Paragrafen motsvarar i huvudsak 12 & väg— transportlagen.

I paragrafens första stycke anges de åtgärder som järnvägen skall vidta för att säkerställa fraktsedelns bevisfunktion i händelse av förlust eller minskning av godset. Dessa åtgärder avser i första hand kontroll av att sändningen omfattar det antal kollin som uppges i fraktsedeln och att godset förefaller motsvara de uppgifter som lämnas i fraktsedeln för identi- fieringen av godset. En sådan kontrollskyldighet kan emellertid inte göras undantagslös. Den kan inte upprätthållas i de talrika fall då avsändaren själv ombesörjer lastningen av godset. Undantag från kontrollskyldigheten kan emellertid också påkallas av en rad andra omständigheter. t.ex. att kolliantalet är mycket stort. att överlämnandet av godset till befordran sker under exceptionella förhållanden eller att avsändaren förklarar sig inte önska någon kontroll. Det är knappast möjligt att i lagtext mera preciserat ange de fall då kontrollskyldigheten bör falla bort av någon annan anledning än att'avsändaren svarar för lastningen. I lagrummet anges därför som förutsättning för bortfall av kontrollskyldigheten. utöver att avsändaren har lastat godset. endast att förhållandena är sådana att de innebär godtagbara skäl förjärnvägen att underlåta kontrollen.

()m någon kontroll inte har företagits. bör detta framgå av fraktsedeln. Utvisar fraktsedeln att godset har lastats av avsändaren. kan den slutsat- sen dras att kontroll inte har ägt rum, om inte annat har antecknats. Någon särskild anmärkning om detta behövs således inte. Har kontroll underlåtits av något annat skäl. måste emellertid detta anmärkas i fraktsedeln. I annat fall får enligt 9 5 de uppgifter som inte har kontrollerats samma bevisver- kan som om de hade kontrolleratsoch befunnits vara riktiga. Detsamma gäller beträffande en uppgift som vid kontroll befinns vara oriktig men mot vilken anmärkning intc'görs i fraktsedeln.

Enligt den förevarande paragrafens andra stycke åläggs järnvägen att besiktiga godset och dess förpackning. när den tar emot godset till beford-

Prop. 1983/84: 117 l38

ran. Järnvägen har besiktningsskyldighct oavsett om befordringen utförs med fraktsedel eller ej. Besiktningen. som är begränsad till en granskning av godsets och förpackningens synliga tillstånd. bildar grundval för en presumtionsregel i ()å andra stycket om att godset och förpackningen normalt skall antas ha sett ut att vara i gott skick. när järnvägen tog emot godset till befordran. Denna presumtion bryts. om järnvägen omedelbart efter besiktningen gör anmärkning mot godsets eller förpackningens till— stånd och anger vad som föranleder anmärkningen.

En anmärkning enligt första eller andra stycket får, som nämnts. den verkan att motsvarande bevispresumtion i 9 Ö faller. Varuhavaren måste då med vanliga bevismedel styrka sina påståenden om godsets mängd och tillstånd vid den tidpunkt då det lämnades till befordran. Järnvägen kan ytterligare förbättra sitt bevisläge genom att förmå avsändaren att godkän- na denna anmärkning.

Fraktsedelns bevisverkan m.m.

9 & Avtalsvillkor som anges i fraktsedeln skall antas återge befordrings- avtalets innehåll. om inte annat visas. Uppgifter i fraktsedeln om antalet kollin eller uppgifter som avser identifieringen av dessa skall antas vara riktiga. om någon anmärkning mot uppgifterna inte har förts in i fraktse- deln. Detta gäller dock inte. om annat visas eller om det framgår av' fraktsedeln att avsändaren har lastat godset eller detta är på annat sätt uppenbart. Uppgifter som har bekräftats av järnvägen är alltid gällande mot den.

Harjärnvägen inte framställt någon anmärkning enligt 8 å andra stycket och visas inte något annat. skall godset och förpackningen antas ha sett ut att vara i gott skick närjärnvägen tog emot det till befordran.

(34 å JTS) Denna paragraf innehåller bevisbörderegler. Iförsru stycket regleras fraktsedelns bevisverkan. Som framgår av 2 & i förevarande kapitel krävs bara parternas överenskommelse för att ett befordringsavtal skall anses ha kommit till stånd. I motsats till vad som gäller enligt CIM är det således vid inrikes järnvägstrafik inte nödvändigt att en fraktsedel upprättas för att ett befordringsavtal skall komma till stånd. Ofta kommer emellertid sådana avtal att ingås utan att "några egent- liga förhandlingar förs. Upplysningar om avtalets enskildheter kan då knappast erhållas på annat sätt än genom de transporthandlingar som kan ha upprättats. Om en fraktsedel har upprättats i ett sådant fall, måste den i princip kunna anses som ett tillräckligt bevis för att avtal har träffats på de villkor som fraktsedeln utvisar. Detta är också huvudregeln enligt första meningen i detta stycke. _

Om villkoren i befordringsavtalet. muntligen eller skriftligen, har be- stämts innan fraktsedeln upprättades. kan det emellertid tänkas att fraktse- deln oriktigt återger avtalets innehåll. Iden mån det genom vittnen eller på annat sätt bevisas att så är fallet. skall vad fraktsedeln upplyser om

Prop. 1983/84: 117 139

avtalsvillkoren lämnas utan avseende. Så länge det inte styrks att ett avtalsvillkor som framgår av fraktsedeln har blivit oriktigt återgivet. skall däremot fraktsedeln anses visa vad som verkligen har avtalats i detta

hänseende. Den nu redovisade regeln om fraktsedelns värde som bevis för villkoren i befordringsavtalet har i den förevarande paragrafen utformats i så gott som ordagrann överensstämmelse med motsvarande regel i 13 % vägtrans- portlagen. I anslutning till denna regel finns i vägtransportlagen en be- stämmelse av följande lydelse: ”Fraktsedcln skall gälla som bevis om fraktförarens mottagande av godset. om det ej visas att fraktsedelns upp- gifter härom är oriktiga." Denna bestämmelse skulle kunna föranleda den slutsatsen att fraktsedeln alltid gäller som bevis för att fraktföraren har tagit emot det antal kollin som anges i fraktsedeln. om det inte visas att uppgiften om antalet kollin är felaktig. Enligt vägtransportlagen förlorar emellertid en fraktsedelsuppgift om-antalet kollin sitt särskilda bevisvärde redan när fraktföraren i fraktsedeln anmärker att han inte har kunnat kontrollera uppgiften. Detsamma gäller enligt det förevarande lagrummet.

Ijärnvägstrafiklagen har inte tagits upp någon särskild bestämmelse om att fraktsedeln utgör bevis för att järnvägen har tagit emot godset till befordran. En sådan bestämmelse har inte ansetts behövlig. I 4 & andra stycket föreskrivs nämligen. attjärnvägen genom stämpling eller på annat lämpligt sätt skall erkänna att den har tagit emot godset till befordran. Uttrycket "godset" används visserligen i 4.5 i en mera vag betydelse. Detta medför att mottagningserkännandet inte utan vidare kan knytas till fraktsedelns uppgifter om godsets mängd. Det erkännande av attjärnvägen har tagit emot visst gods som har antecknats på fraktsedeln medför emel- lertid att fraktsedeln kan användas som bevis om mottagandet.

I första stycket av den förevarande paragrafen behandlas också bcvis- . värdet av en uppgift om antal kollin som har förts in i fraktsedeln. Huvud- . regeln är att en sådan uppgift skall antas vara riktig. om inte något annat bevisas. Någon presumtion för uppgiftens riktighet föreligger dock inte. om järnvägen i fråga om uppgiften anmärker i fraktsedeln antingen att uppgiften är oriktig eller att järnvägen inte har kontrollerat uppgiften och haft giltig ursäkt för detta. Presumtionen om uppgiftens riktighet gäller inte heller. när det framgår av fraktsedeln eller det av annan anledning är uppenbart. att avsändaren har lastat godset. Det torde nämligen inte vara praktiskt genomförbart att i de talrika fall då gods lastas av avsändaren utan att kontroll av kolliantalet äger rum från järnvägens sida få till stånd en anmärkning om detta förhållande i fraktsedeln. Det förekommer emel- ' lertid också att järnvägen åtar sig att kontrollräkna kolliantalet i en sänd- ning som lastas av avsändaren. Har en sådan kontrollräkning ägt rum, skall självfallet det undantag som annars gäller för gods som lastas av avsän— daren inte tillämpas. För bl.a. detta fall har tagits upp en bestämmelse om att uppgifter som har bekräftats av järnvägen är gällande mot den (första stycket sista meningen).

Prop. 1983/84: 117 140

Paragrafens andra stycke innehåller en presumtionsregel som gäller oavsett om befordringen utförs med eller utan fraktsedel. Godset och förpackningen skall sålunda antas ha sett ut att vara i gott skick när järnvägen tog emot godset till befordran. om inte järnvägen då framställde någon anmärkning enligt 8 5 andra stycket. Om godset vid utlämningen företer en yttre skada. skall denna således anses ha uppkommit medan järnvägen innehade godset, om inte järnvägen vid mottagandet anmärkte på skadan eller bevisar att skadan fanns redan då. fastän någon anmärk- ning inte gjordes.

I fråga om fraktsedelns bevisvärde i andra hänseenden än som nu har nämnts blir allmänna bevisregler tillämpliga. Detsamma gäller i fråga om bevisvärdet av andra transporthandlingar än fraktsedeln.

Bristfällig förpackning m.m.

10 & Avsändaren skall svara för skador och kostnader som uppkommer för järnvägen på grund av att godset inte har varit förpackat eller varit bristfälligt förpackat eller på grund av att avsändaren har förfarit felaktigt i samband med lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock inte. närjärnvägen har insett eller borde ha insett faran men har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att avvärja den.

(72 .5 JTS) I paragrafen regleras avsändarens skadeståndsansvar vid bristfällig för- packning och lastning.

Avsändaren ansvarar för skador och kostnader som uppkommer för järnvägen på grund av att godset inte har varit förpackat eller har varit bristfälligt förpackat. Ansvarigheten omfattar alla sådana följder av brist- fälligheten som drabbar järnvägen. Som ekempcl kan nämnas det fallet att kemikalier läcker ut från en otät dunk och orsakar skada påjärnvägsmate- riel eller på gods som tillhör en annan avsändare. vilket föranleder ersätt- ningsskyldighet för järnvägen mot denne. Det har inte ansetts nödvändigt att efter mönster av vägtransportlagen i lagtexten räkna upp olika skadeob- jekt. Ersättningsskyldigheten omfattar inte bara inträffade skador utan också åtgärder för att förebygga skador. Till skillnad från järnvägstrafik- stadgan anges därför i paragrafen uttryckligen att ansvarigheten också avser kostnader som har föranletts av bristfällig förpackning eller avsak- nad av förpackning. '

För skador eller kostnader som har föranletts av bristfällig förpackning eller avsaknad av förpackning gäller enligt paragrafen. liksom enligt järn- vägstrafikstadgan och vägtransportlagen. ett strikt ansvar. Detta ansvar kan göras gällande endast mot avsändaren och övergår således inte på mottagaren genom att denne träder in i befordringsavtalet. Det strikta ansvaret gäller också enbart i förhållandet mellan transportören och avsän- daren. Detta anges särskilt i vägtransportlagen med orden "svarar avsän- daren mot fraktföraren". I likhet med vad som är fallet beträffande väg-

Prop. 1983/84: 117 141

transportlagen regleras inte i den nya järnvägstrafiklagen avsändarens rättsställning i sådana hänseenden som inte gäller det förhållande mellan honom och transportören som har grundlagts genom befordringsavtalet.- Denna begränsning av regleringens omfattning bör därför inte uttryckligen anges i ett enstaka lagrum. I den förevarande paragrafen har därför avsän- darens strikta ansvar angetts gälla skador eller kostnader som uppkommer förjärnvägen.

Såväl enligt vägtransportlagen som enligt järnvägstrafikstadgan bort- faller i princip avsändarens strikta ansvar för skador genom bristfällig förpackning. om transportören kände till eller borde ha insett att bristfäl- ligheten förelåg när han tog emot godset till befordran. Mellan de båda regelsystemen föreligger emellertid den skillnaden. att fraktföraren enligt vägtransportlagen men inte enligt järnvägstrafikstadgan kan åstadkomma att avsändarens ansvarighet kvarstår. fastän fraktföraren är medveten om bristfälligheten. Om fraktföraren anmärker på bristfälligheten men beford— ringen trots detta genomförs utan att bristfälligheten botas. kvarstår nämli- gen enligt vägtransportlagen avsändarens strikta ansvar.

Det har emellertid inte ansetts lämpligt attjärnvägen på avsändarens risk skall kunna sätta andra varuhavares sändningar i fara genom att utföra en befordran av gods som enligt vad järnvägen vet är så bristfälligt förpackat att det kan åstadkomma skada. På denna punkt har därför valts samma lösning som ijärnvägstralikstadgan. Järnvägen kan sålunda inte göra av- sändaren ansvarig på objektiv grund för skador och kostnader till följd av bristfälligheter-i godsets förpackning. om skadorna eller kostnaderna har uppkommit vid en befordran somjärnvägen har utfört efter det att den har insett faran för skador eller borde ha insett denna fara men har underlåtit att vidta åtgärder för att avvärja den. Detta undantag från avsändarens strikta ansvar omfattar också det fallet att järnvägen först vid en senare tidpunkt än när godset togs emot till befordran fick kunskap om eller borde ha insett. att en bristfällighet förelåg. Ijärnvägstrafikstadgan förutsätts. att avsändaren skall ha ett strikt ansvar också när lastningen ombesörjs av honom och godset framkallar-skador till följd av att det lastas felaktigt eller anbringas bristfälligt. Detsamma gäller i fråga om skador som godset framkallar ”av annan därmed jämförlig orsak". Enligt art. 14 2 & andra stycket CIM är avsändaren. likaledes på objektiv grund. ansvarig för alla följder av bristfällig lastning som har utförts av honom. Det måste anses rimligt att en transportkund. som utanjärnvägens insyn utför lastningen av sitt gods. skall ha någon form av skärpt ansvar för skador som uppkommer som en följd av en bristfällig lastning. Det har därför inte funnits anledning att gå ifrån den princip om strikt ansvar för sådana skador som f.n. gäller både i inrikes och i internationelljärnvägstrafik.

Enligt den förevarande paragrafen gäller därför för lastningsskador sam- ma ansvarighet som för skador genom bristfällig förpackning av godset. I. stället förjärnvägstrafikstadgans uppräkning av de skadeframkallande om-

Prop. 1983/84: 117 |42

ständigheterna "felaktig lastning". "bristfälligt anbringande" och "annan därmed jämförlig orsak" används i paragrafen som en sammanfattande beskrivning av det ansvarsgrundade handlandet att avsändaren har ”för- farit felaktigt" i samband med lastningen. Under detta uttryck ryms inte bara skador som uppkommer vid själva lastningen. t.ex. genom att tungt gods hastigt släpps ner på vagnsgolvet. utan också skador som uppkommer under befordringen. t.ex. på grund av att gods som inte har stuvats på rätt sätt förskjuter sig eller välter.

I förhållande till vad som gäller enligt järnvägstrafikstadgan har ansva- righetens omfattning vidgats något. Enligtjärnvägstrafikstadgan gäller som förutsättning för ansvar att skadan har framkallats av godset. Detta krävs inte enligt denna paragraf. Även ett sådant felaktigt förfarande vid lastning som att en vagnsdörr lämnas öppen skall således kunna bedömas enligt denna paragraf.

'Paragrafens bestämmelser om lastningsskador avser. liksom bestämmel- serna om skador till följd av bristfällig förpackning. bara skador och kostnader som uppkommer förjärnvägen. Andra skadelidande. t.ex. ägare av andra godssändningar. får grunda sin ersättningstalan på allmänna skadeståndsregler eller i vissa fall på kontraktsrättsliga regler. såsom då en sändning har skadats under befordran från säljaren till köparen.

Frågan om ersättning för skador som uppkommer på det egna godset på grund av bristfällig förpackning eller felaktigt förfarande vid lastning skall bedömas enligt 24% första stycket 2 eller 3. Detta torde regelmässigt medföra, att ingen ersättning kommer att utgå för skadan. En förutsättning för att järnvägen i ett sådant fall skall undgå skadeståndsskyldighet är emellertid. att järnvägen bevisar att bristfällighet i godsets förpackning förelåg redan när godset togs emot till befordran resp. att avsändaren har förfarit felaktigt vid lastningen. Samma bevisbörda åligger järnvägen för att ansvar skall kunna göras gällande mot avsändaren enligt den förevar— ande paragrafen. Ätminstone vid talan om ersättning enligt denna paragraf tordejärnvägen dessutom-behöva visa. att den inte kände till bristfällighe- ten eller felaktigheten medan någon åtgärd för att undvika skadan ännu hade kunnat företas och att omständigheterna var sådana att det inte skäligen kunde begäras att järnvägen skulle ha skaffat sig kännedom här- om.

Farligt gods

]] & När avsändaren överlämnar farligt gods till järnvägen. skall han noga underrätta den om vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Om avsändaren har överlämnat farligt gods tilljärnvägen ochjärnvägen därvid inte kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas. är avsändaren skyldig att ersättajärnvägen för skador och kostna- der på grund av detta. I fråga om järnvägens rätt att vidta åtgärder för att avvärja faran gäller 6 kap. 7 5.

Prop. 1983/84: 117 143

Påstår järnvägen att den inte har känt till förhållanden som angår godsets farlighet. skall påståendet godtas. om det inte har lämnats någon upplys- ning om förhållandet i fraktsedeln och avsändaren eller mottagaren inte visar att järnvägen ändå kände till förhållandet.

I paragrafen ges vissa bestämmelser om farligt gods. Enligt paragrafens första stycke har en avsändare som överlämnar farligt gods till järnvägen en särskild upplysningsplikt. Denna innefattar skyldig- het att underrättajärnvägen om vad faran består i och om de försiktighets- åtgärder som behöver vidtas. Stycket har avfattats efter mönster av 15 & första stycket första punkten vägtransportlagen. '

I paragrafens andra stycke regleras följderna för avsändaren. om han åsidosätter sin upplysningsplikt. Stycket överensstämmer i sak med det nämnda lagrummet i vägtransportlagen. I lagrummet behandlas endast avsändarens ansvar för att upplysningsplikteniakttas. Den inverkan som försummelse av upplysningsplikten har påjärnvägens skyldighet att avtals- enligt befordra och vårda godset anges däremot gemensamt för detta och andra liknande fall i 6 kap. 7 5. En hänvisning till detta lagrum har tagits in i sista meningen av detta stycke.

Ansvarighetcn enligt andra stycket är, liksom ansvaret enligt 10 %, ett strikt ansvar. Detta ansvar kan göras gällande endast av järnvägen och endast mot avsändaren.

Även om avsändaren har försummat sin upplysningsplikt. leder försum- melsen inte till ansvarighet. om järnvägen när godset togs emot till beford- ran trots detta var medveten om faran och om de försiktighetsåtgärder som måste vidtas. Möjligheten att ansvarigheten skall falla bort är emellertid här mindre än enligt 10 5 eftersom hänsyn skall tas bara till vadjärnvägen faktiskt kände till men inte till vad det kan anses att den borde ha känt till. Detta bör medverka till att avsändarna inte underlåter att lämna upplys- ningar om farligt gods i de fall då det kan förmodas men inte är säkert att järnvägen har den behövliga kännedomen. Avsändarens strikta ansvar står kvar även om järnvägen vid en senare tidpunkt än då godset togs emot till befordran kommer till insikt om faran men underlåter att vidta åtgärder för att avvärja denna. Om faran därefter leder till att en skada uppkommer. måste dock vållande på järnvägens sida anses ha medverkat till skadan. Detta torde i regel få betydelse för ersättningens storlek.

Paragrafens tredje stycke innehåller bevisregler som gäller frågan om järnvägen, när den tog emot godset till befordran. kände till det förhållande rörande godsets farlighet som senare har aktualiserats. Stycket överens- stämmer i sak med 15 & första stycket andra meningen vägtransportlagen. Regleringen innebär att ett påstående från järnvägens sida om att järnvä- gen saknade kännedom om förhållandet i och för sig är tillräckligt för att detta skall antas ha varit fallet. Har upplysning om förhållandet lämnats i fraktsedeln. skall emellertid järnvägen anses ha känt till förhållandet.

Prop. 1983/84: 117 144

' Någon bevisning om att järnvägen faktiskt har tagit del av upplysningen behövs då inte. Om upplysning har lämnats på annat sätt än i fraktsedeln. krävs det däremot bevisning om att upplysningen har tillställts järnvägen i betryggande form för att järnvägens påstående att den inte har känt till förhållandet skall anses vcderlagt.

Liksom i vägtransportlagen anges i det förevarande lagrummet uttryckli- gen att sådan bevisning skall föras av "avsändaren eller mottagaren”. Att mottagaren. som i motsats till avsändaren inte är ansvarig för försummelse av upplysningsplikten. nämns i detta sammanhang beror på att transpor- törens vårdplikt under vissa förutsättningar faller bon enligt 6 kap. 7 .5 i lagförslaget. Detta innebär. att järnvägen, om vårdplikten faller bort. befri- as från ansvarighet också mot mottagaren för förlust eller minskning av godset eller skada på det till följd av åtgärd som transportören har vidtagit för att avvärja en uppkommen fara.

I konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR) finns reglerna om farligt gods i en avdelning om fraktförarens ansvarighet. För att avsändarens upplysningsplikt skulle framhävas. togs reglerna om farligt gods i vägtransportlagen i stället upp i den avdelning av lagen som behandlar åtgärder i samband med att godset avlämnas till befordran. I det föreliggande lagförslaget har av samma skäl huvuddelen av bestämmelserna om farligt gods placerats i den förevarande paragrafen. De bestämmelser som rör undantag från järnvägens skyldighet att befordra och vårda godset och den ansvarsbefrielse som har samband med dessa undantag har. som nämnts. tagits upp i 6 kap. tillsammans med de offent— ligrättsligt präglade reglerna om järnvägens befogenhet att oskadliggöra eller förstöra godset.

Den omständigheten att avsändaren lämnar fullständiga upplysningar om godsets farlighet grundlägger självfallet inte i sig någon skyldighet för järnvägen att ta emot godset ens närjärnvägen har befordringsplikt. För att en sådan skyldighet skall uppkomma fordras dessutom att avsändaren rättar sig efter de särskilda föreskrifter som utfärdas för befordran av vissa varuslag. De särskilda villkoren för befordran av dessa varuslag är f.n. samlade i ”Föreskrifter om transport av farligt gods” (SJF 621). Den omständigheten att en viss vara inte återfinns i dessa föreskrifter behöver inte innebära att varan faller utanför tillämpningsområdct för denna para— graf. Detsamma gäller beträffande motsvarande bestämmelser i vägtrans— portlagen (prop. l974: 33 s. 82 0.

Rätt att förfoga över godset under befordringen

12 5 Under befordringen får avsändaren förfoga över godset genom att hos järnvägen begära att befordringen avbryts eller att godset lämnas ut på en station under vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har angetts eller genom annan liknande anvisning.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör. när mottagaren gör gällande sin rätt enligt 15 .5.

Prop. 1983/84: 117 145

(45 åJTS) I denna paragraf regleras avsändarens förfoganderätt över godset. Bestämmelser om avsändarens rätt att genom anvisningar till fraktfö- raren förfoga över godset medan detta är under befordran finns f.n. för inrikes bilbefordringar i l7 g" vägtransportlagen och för inrikesjärnvägsbe- fordringar i 45 äjärnvägstralikstadgan. Dessa bestämmelser är till innehål- let sinsemellan likartade. l sak överensstämmer den förevarande paragra- fen i huvudsak med dessa bestämmelser. I redaktionellt hänseende har den utformats efter mönster av vägtransportlagen.

[första stycket av denna paragraf anges vilka typer av anvisningar från avsändarens sida som järnvägen är skyldig att följa med de inskränkningar som föreskrivs i 13 å andra stycket. Det fall som anges i vägtransportlagen att avsändaren begär "att bestämmelseorten ändras” nämns inte. En rätt för avsändaren att destinera om godset till vilken annan station som helst än den bestämmelsestation som anges från början skulle nämligen föra för långt. I den män inte järnvägen är bunden av befordringsskyldighet. bör järnvägen inte vara skyldig att följa en anvisning som innebär att det ursprungliga befordringsåtagandet utökas till att avse befordran till en station som ligger längre bort än den avtalade bestämmelsestationen. Där- för nämns i paragrafen i stället för exemplet ”att bestämmelseorten änd- ras" att godset "lämnas ut på en station under vägen".

Som exempel anges vidare i överensstämmelse med vägtransportlagen att godset begärs utlämnat till en annan mottagare än den som har angetts tidigare. Detta exempel måste ses mot bakgrund av vad som nyss har sagts. En sådan anvisning får därför inte innebära att godset skall desti- neras om till en station som ligger längre bort än den avtalade bestämmel- sestationen.

I den förevarande paragrafen liksom i vägtransportlagen får avsändaren meddela "annan liknande anvisning". Ijärnvägstrafikstadgan nämns som tillåten anvisning bl.a. att godset skall ätersändas till avsändningssta- tionen. Med en strikt tillämpning av principen att en anvisning inté får innebära en utvidgning av det ursprungliga befordringsätagandet börjäm- vägen inte obetingat vara skyldig att transportera godset tillbaka till av- sändningsstationen. Det föreligger dock inte något hinder mot att järnvä- garna generellt utfäster sig att utföra en anvisning om återtransport av godset till avsändningsstationen.

Avsändarens rätt att förfoga över godset består enligt paragrafens andra stycke fram till den tidpunkt då mottagaren träder in i befordringsavtalet enligt 15 så. I motsvarande lagrum i vägtransportlagen finns också en be- stämmelse enligt vilken fraktföraren. sedan avsändarens förfoganderätt har upphört, skall rätta sig efter mottagarens anvisningar. Denna bestäm- melse, som har hämtats från CMR. har gett upphov till åtskillig diskussion om hur den skall tolkas. Det har ibland hävdats att den skulle innebära att förfoganderättcn går över till mottagaren, som därefter skulle kunna med- 10 Riksdagen 1983/84. ! sum/. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 146

dela anvisningar enligt första stycket. Någon sådan förfoganderätt har mottagaren inte enligt de regler som nu gäller för inrikes järnvägstrafik. Det har ansetts att mottagaren inte heller bör ges en sådan förfoganderätt. För att undvika missuppfattningar av det slag som nyss nämnts har därföri lagförslaget inte tagits upp någon motsvarighet till denna bestämmelse i vägtransportlagen. En sådan bestämmelse behövs inte. eftersom den bara ger uttryck för det självklara förhållandet att fraktföraren. sedan avsända- rens förfoganderätt har upphört genom mottagarens inträde i befordrings- avtalet. skall samarbeta med mottagaren i fråga om sättet att slutföra be- fordringsuppdraget.

13 & Järnvägen har rätt till ersättning av avsändaren för kostnader som uppkommer genom attjärnvägen följer en anvisning som denne har lämnat enligt 12 å och för skada som har uppkommit på grund av att anvisningen har följts.

Järnvägen är inte skyldig att följa en anvisning. om det skulle medföra att en sändning delas. störningar uppstår ijärnvägsdriften eller en annan sändnings avsändare eller mottagare orsakas skada. Kan den station där den begärda åtgärden skulle utföras inte underrättas medan det fortfarande är möjligt att utföra den, fårjärnvägen lämna anvisningen utan åtgärd..

Om järnvägen anser att den inte kan följa en anvisning. skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

(49 och 50 5.5 JTS) I denna paragraf anges hur avsändarens förfoganderätt får utövas. I paragrafens första stycke behandlas järnvägens rätt att kräva ekono- misk gottgörelse för att den följer en anvisning om förfogande över godset. Såväl i vägtransportlagen som i järnvägstrafikstadgan ges transportören rätt till ersättning i sådana fall. Vad denna rätt omfattar förefaller emeller- tid inte alldeles klart. Enligt vägtransportlagen har fraktföraren rätt till ersättning för ”kostnad och skada som uppkommer till följd av anvisning- ens utförande". Ijärnvägstrafikstadgan ges järnvägen rätt att "betinga sig ersättning för kostnad" som föranleds av anvisningen. Framför allt väg- transportlagens avfattning skulle kunna ges den tolkningen att fraktföraren väl kan kräva täckning för sina självkostnader för anvisningens utförande men inte får tillgodoräkna sig sedvanlig vinst på t.ex. en befordran som utförs på grund av en anvisning. Någon anledning att på detta sätt begränsa järnvägens rätt till full betalning för prestationer som har utförts på grund av avsändarens förfogande över godset finns i allmänhet inte. För att förhindra den tolkning som nyss har nämnts har ersättningsrätten i den förevarande paragrafen knutits till attjärnvägen "följer en anvisning" och inte bara till de kostnader som föranleds av anvisningen. Rätten till ersätt- ning omfattar också skador som uppkommer på grund av att järnvägen följer en anvisning. ' .

Ijärnvägstrafikstadgan föreskrivs uttryckligen. att järnvägen inte har rätt till ersättning för att den har utfört en anvisning. om anvisningen har

Prop. 1983/84: 117 147

föranletts av förhållande som beror av fel eller försummelse påjärnvägens sida. Vägtransportlagen innehåller inte någon motsvarande föreskrift. men av dess förarbeten framgår att lagstiftaren inte har avsett att regeln om fraktförarens rätt till ersättning skulle gälla undantagslöst. Det kan också finnas andra fall då transportören inte bör ha rätt till ersättning än då avsändaren tvingas lämna en anvisning för att reda upp en situation som han har försatts i genom vårdslöshet från transportörens sida. Också när anvisningen inte alls har föranletts av järnvägen. kan det finnas anledning att underkänna järnvägens krav på ersättning för att utföra anvisningen. t.ex. om anvisningen har fötfelat sitt syfte därför att den på grund av järnvägens försummelse inte har följts i tid. Det torde inte vara möjligt att i lagtexten fullständigt ange de fall då undantag från ersättningsregeln bör gälla. [ järnvägstrafiklagen har därför frågan om undantag lämnats öppen. Det har sålunda överlämnats till rättstillämpningen att avgöra i vilka fall järnvägen inte skall ha rätt till ersättning enligt det förevarande lagrummet när den följer en anvisning som avsändaren har gett.

] paragrafens andra sryrke anges vissa omständigheter som medför att järnvägen får vägra att utföra en anvisning. En sådan omständighet är att anvisningens utförande-skulle medföra att en sändning måste delas. Om detta skulle bli följden. kan fraktföraren också enligt gällande rätt vägra att utföra en anvisning såväl vid bilbefordran som vid järnvägsbefordran. Som grund för vägran att utföra anvisning kan enligt detta stycke vidare åbero- pas att utförandet skulle medföra störningar ijärnvägsdriften. Detsamma gäller enligt järnvägstrafikstadgan. I vägtransportlagen har motsvarande omständighet uttryckts så att en anvisning inte behöver utföras, om det skulle medföra hinder för den normala utövningen av fraktförarens verk- samhet. Enligt det förevarande lagrummet ärjärnvägen inte heller skyldig att följa en anvisning, om det skulle medföra skada för avsändaren eller mottagaren av en annan sändning. Också detta fall anges i vägtransportla— gen men nämns däremot inte uttryckligen ijärnvägstrafikstadgan.

Snabbheten i bil- och järnvägstransporterna medför inte sällan att en anvisning inte går att utföra av det skälet att den situation i vilken en viss åtgärd skulle ha vidtagits inte längre föreligger. när besked om åtgärden når den som skulle ha vidtagit den. Det kan t.ex. inträffa att en anvisning om att befordringen skall avbrytas vid en viss station inte kan verkställas därför att godset har passerat stationen innan anvisningen blir känd där. I sådana fall får järnvägen lämna anvisningen utan åtgärd (andra stycket andra meningen). Motsvarande föreskrifter finns i vägtransportlagen och i järnvägstrafikstadgan.

För avsändaren är det självfallet viktigt att snabbt få reda på om en av honom meddelad anvisning inte kommer att bli utförd. Såväl vägtransport— lagen som järnvägstrafikstadgan innehåller därför föreskrifter om skyldig- hef för transportören att underrätta avsändaren om detta. Enligt vägtrans- portlagen behöver emellertid någon sådan underrättelse inte lämnas. när

Prop. 1983/84: 117 148

skälet till fraktförarens vägran att följa anvisningen är att en delning av sändningen därmed förhindras. Anledningen till detta undantag från under- rättelseskyldigheten torde vara att det har ansetts att avsändaren måste uppfatta det som närmast en självklarhet att hans förfoganderätt endast kan utövas över sändningen som helhet och att han därför måste räkna med att en anvisning. som förutsätter delning av sändningen. lämnas utan avseende. Vid godsbefordran med järnväg tillåts emellertid ibland att en sändning delas. och i järnvägstrafikstadgan görs inte något undantag från underrättelseskyldigheten för det fall att järnvägens vägran att följa en anvisning beror på att sändningen annars måste delas.

I likhet med järnvägstrafikstadgan gäller enligt den förevarande paragra- fens tredje stycke undantagslöst, att järnvägen genast skall underrätta avsändaren i de fall då en anvisning som denne lämnar inte blir utförd. Regeln är tillämplig också i de fall då anvisningen enligt andra stycket andra meningen får lämnas utan åtgärd. Även i dessa fall skall alltså avsändaren underrättas.

14 & Omjärnvägen inte följer en anvisning som den enligt 12 och 13 så är skyldig att följa eller om den inte lämnar en sådan underrättelse som avses i 13.5 tredje stycket. är järnvägen skyldig att ersätta den skada som uppkommer därigenom. '

Järnvägen är också ansvarig för skador som tillfogas mottagaren på grund av att järnvägen följer en anvisning av avsändaren, fastän dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 å andra stycket.

(48 och 68 5.5 JTS) _ Paragrafen innehåller bestämmelser rörande ersättningsskyldighet för järnvägen, om den handlar i strid med 12 eller 13 å.

När avsändaren utnyttjar sin rätt enligt 12 5 att förfoga över godset under befordringen. är skälet för detta regelmässigt att det skulle vara oförmånligt för honom att låta befordringen slutföras på det sätt som tidigare avsågs. Om järnvägen inte följer en anvisning som avsändaren lämnar med stöd av sin förfoganderätt, kan detta medföra skada för avsän- daren. Ett exempel på detta är att mottagaren har visat sig vara insolvent och attjärnvägen. trots avsändarens anvisning om att avbryta befordring- en, fortsätter denna och lämnar ut godset till mottagaren. Som framgår av 13 å andra stycket har järnvägen vidsträckta möjligheter att med hänvis- ning till egna intressen underlåta att följa avsändarens anvisningar. Om emellertid järnvägen utan att det är befogat av hänsyn till sådant intresse skulle underlåta att följa en anvisning. börjärnvägen kunna göras ansvarig för den skada som uppkommer därigenom. Denna ansvarighet regleras i första Stycket av förevarande paragraf. '

Dessa regler saknar motsvarighet ijärnvägstrafikstadgan. Däremot finns i l9 & vägtransportlagen föreskrifter om ansvarighet för fraktföraren för skador som har uppkommit genom att han inte har rättat sig efter en

Prop. 1983/84: 117 149

anvisning som han hade varit skyldig att följa. Liksom enligt dessa före- skrifter är transportörens ansvarighet i den förevarande paragrafen for- mellt utformad som ett strikt ansvar. Med hänsyn till attjärnvägarna i stor utsträckning har möjlighet att ange ett godtagbart skäl för sin underlåten- het att följa en anvisning torde emellertid ansvar förjärnvägen i praktiken kunna komma i fråga endast i tämligen uppenbara fall av försummelse från järnvägens sida.

Närjärnvägen vägrar att tillmötesgå avsändarens begäran om att på visst sätt få förfoga över godset under befordringen, kan det finnas möjligheter för avsändaren att genom andra åtgärder uppnå det syfte som skulle ha tillgodosetts genom det begärda förfogandet. En förutsättning för att av- sändaren skall kunna utnyttja dessa möjligheter är i regel. att han utan dröjsmål får reda på att hans anvisning inte kommer att följas. Enligt 13 & tredje stycket är järnvägen därför. liksom enligt järnvägstrafikstadgan, skyldig att i de fall då en anvisning inte följs genast underrätta avsändaren om detta.

Några särskilda föreskrifter om transportörens ansvarighet för skador som uppkommer till följd av underlåtenhet att fullgöra denna underrättel- seskyldighet finns inte vare sig ijärnvägstrafikstadgan eller i vägtransport- lagen. Detta synes innebära. att en avsändare som grund för krav på ersättning för skador genom utebliven underrättelse måste åberopa all- männa grundsatser om ansvar för vållande i kontraktsförhållanden. Även om vållande typiskt sett kan antas föreligga påjärnvägens sida när under- rättelse uteblir eller lämnas för sent. kan bevissvårigheter uppkomma i enskilda fall. Ansvaret för att underrättelseskyldigheten enligt 13 g" tredje stycket fullgörs har därför reglerats i lagförslaget.

Ansvarsregeln i första stycket av den förevarande paragrafen är tillämp- lig också på skador genom utebliven underrättelse om att en anvisning inte följs. Järnvägens ansvarighet för åsidosättande av underrättelseskyldighe- tcn är formellt strikt.'I praktiken torde ansvarighet kunna komma i fråga endast i de fall då järnvägen har gjort sig skyldig till försummelse.

Som framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.3.2) skall järn- vägsfraktsedeln inte längre ha någon. köprättslig funktion. ] enlighet här- med är järnvägen enligt lagförslaget, i motsats till vad som är fallet enligt gällande rätt. inte skyldig att till mottagarens skydd kräva att avsändaren företer sitt fraktsedelsblad, när han lämnar en anvisning som innebär" förfogande över godset. Järnvägen måste emellertid se till att avsändaren inte får förfoga över godset. fastän mottagaren har trätt in i befordringsav- talet enligt 15 å och avsändarens förfoganderätt därmed har upphört. 1 andra stycket av den förevarande paragrafen regleras järnvägens ansvarig- het gentemot mottagaren för skador. som tillfogas denne genom att avsän- daren får förfoga över godset. fastän mottagaren har trätt in i befordrings- avtalet. Denna reglering har en direkt motsvarighet i 48 å och 68 å andra stycket järnvägstrafikstadgan. l vägtransportlagen finns däremot inte någ- ra bestämmelser i detta avseende.

Prop. 1983/84: 117 150

Den omständigheten att frågan om fraktförarens ansvarighet i detta fall inte regleras i vägtransportlagen kan medföra en ovisshet om hur mottaga— rensersättningsanspråk skall bedömas. om det angivna fallet inträffar vid inrikes bilbefordran. Det kan möjligen hävdas. att den skada som tillfogas mottagaren faller under de vanliga reglerna om ersättning för att godset har gått förlorat under befordringen. I så fall är reglerna om ansvarsbegräns- ning tillämpliga. Någon förlust i egentlig mening är det emellertid inte fråga om. och det torde därför ligga närmare till hands att mottagarens skade- ståndsanspråk bedöms enligt allmänna skadeståndsregler. Skadan skall då ersättas fullt ut.

Också när det gäller ersättningsskyldigheten enligt den förevarande pa- ragrafen uppkommer frågan efter vilka regler skadeståndet bör beräknas. Enligt vägtransportlagen får ersättning för skador till följd av att fraktfö- raren inte har följt en anvisning, som han varit skyldig att följa. inte överstiga vad som skulle ha utgått om godset hade gått förlorat. Enligt 1980 års järnvägsfördrag (COTIF) ärjärnvägens ansvarighet om den inte följer en anvisning eller följer den på ett felaktigt sätt likaså begränsad till vad som skulle ha betalats om godset hade gått förlorat. Järnvägstrafikstadgan innehåller däremot inte någon regel om begränsning av ersättningen för skador som tillfogas mottagaren genom attjärnvägen utför en anvisning av avsändaren. sedan dennes förfoganderätt har upphört.

Den riskfördclning mellan varuhavaren och transportören som är inne— börden i begränsningsreglerna är berättigad när det gäller de risker som är nödvändigt förenade med transporten av godset. När det däremot gäller ansvarighet för kontraktsbrott till följd av missgrepp i den mera admini— strativt betonade delen av verksamheten saknas anledning att behandla transportföretagen annorlunda än kontraktsparter i allmänhet. De åtgärder eller underlåtenheter från järnvägens sida som kan föranleda ersättnings— skyldighet enligt den förevarande paragrafen torde genomgående kunna ses som ett uttryck för en avsevärd oaktsamhet när järnvägen fullgör ganska enkla åligganden. Några regler om ansvarsbegränsning i dessa fall har därför inte tagits in i lagförslaget. Allmänna regler om bestämmande av skadestånd skall följaktligen tillämpas på de ersättningar som det nu är fråga om.

Godsets utlämnande m.m.

Hänvisningar till US4

155. Om avsändaren inte har förordnat annat med stöd av 12 så, får mottagaren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt befordringsavtalet

1. när godset har kommit till bestämmelsestationen eller till en annan plats där godset enligt befordringsavtalet får lämnas ut.

2. när det har fastslagits att godset har gått förlorat.

3. när den tid som nämns i 22 å andra stycket har gått ut utan att godset har lämnats ut till mottagaren. _

En mottagare som enligt första stycket 1 begär att få ut godset eller mottagarbladet av fraktsedeln blir därmed skyldig att till järnvägen genast erlägga de belopp som han skall betala enligt befordringsavtalet.

Prop. 1983/84: 117 151'

(39 och 40 åå JTS)

Befordran av gods utgör inte sällan ett led i avvecklingen av ett mellan- havande, t.ex. ett köp, mellan avsändaren och mottagaren. I sådana fall anses avsändaren ofta ha fullgjort sina förpliktelser enligt mellanhavandet i och med att han har avlämnat godset till befordran. Hur befordringen sedan utvecklar sig och hur mottagarens intressen tillgodoses kan med hänsyn härtill vara av mindre betydelse för avsändaren. I den transport- rättsliga lagstiftningen ges därför mottagaren en självständig rätt att kräva att det befordringsavtal som har ingåtts mellan avsändaren och fraktfö- raren fullgörs i de delar som innebär att fraktföraren skall prestera till mottagaren. Denna rätt för mottagaren att inträda i befordringsavtalet behandlas i den förevarande paragrafen. Till innehållet motsvarar paragra- fen i huvudsak 20 å vägtransportlagen samt 39 och 40 55 järnvägstrafik- stadgan.

Förutsättningarna för att mottagaren skall kunna göra gällande rätt att träda in i befordringsavtalet anges i paragrafens första stycke. De är i princip desamma som enligt vägtransportlagen och avviker därmed något från motsvarande förutsättningar ijärnvägstrafikstadgan. 1 normalfallet får mottagaren träda in i befordringsavtalet så snart godset har kommit fram till bestämmelsestationen eller till en annan plats där det enligt avtalet får lämnas ut. Utgångspunkten är att utlämning i regel skall ske på den bestämmelsestation som avses i befordringsavtalet. I motsats tilljärnvägs- traftkstadgan anges emellertid i paragrafen tidpunkten för uppkomsten av mottagarens rätt att träda in i befordringsavtalet också för det fallet att godset i enlighet med avtalet lämnas ut på någon annan plats än på bestämmelsestationen. '

Om godset har gått förlorat eller blivit fördröjt. kan mottagaren enligt paragrafen liksom enligt vägtransportlagen — träda in i befordringsavta- let. när förlusten eller dröjsmålet har konstaterats. På denna punkt avviker förslaget såtillvida från järnvägstrafikstadgan som mottagaren enligt stad- gan i fall av dröjsmål inte har rätt att träda in i befordringsavtalet. förrän dröjsmålet har varat så lång tid att godset får betraktas som förlorat.

Den prestation som mottagaren i och med godsets ankomst till bestäm- melseorten framför allt kan fordra är att fraktföraren lämnar ut godset till honom. Detta sägs uttryckligen i vägtransportlagen. I 20 å andra stycket nämnda lag finns en särskild bestämmelse om att en mottagare som begär att få godset utlämnat också har rätt att erhålla ett sådant fraktsedels- exemplar som har upprättats för att överlämnas till honom. I fråga om mottagarens befogenheter när godset har gått förlorat eller har fördröjts används i vägtransportlagen det mera allmänna uttryckssättet att motta- garen får göra gällande de rättigheter som följer av fraktavtalet. Därmed avses uppenbarligen i första hand rätten till skadestånd.

Rätten att få godset utlämnat är emellertid otvivelaktigt en av de rättig- heter som följer av fraktavtalet. När rätten att få godset utlämnat nämns

Prop. 1983/84: 117 152

för sig i vägtransportlagen. skulle detta därför kunna tolkas så, att de övriga rättigheter som följer av fraktavtalet inte skulle kunna göras gällan- de jämsides med rätten att få ut godset. Den omständigheten att motta- garen begär att få ut godset bör emellertid inte utesluta att han samtidigt får kräva ersättning för skada på godset. I den förevarande paragrafen hänvi- sas därför för samtliga fall enbart till rättigheterna enligt befordringsavta- let.

Mottagarens inträde i befordringsavtalet innebär inte att han träder i avsändarens ställe utan endast att han godtar den rättsställning som be- fordringsavtalet ger mottagaren. 0m avsändaren t.ex. har betalat högre frakt än som skall utgå enligt befordringsavtalet. medför mottagarens inträde i avtalet inte att han därmed förvärvar rätten till återbetalning. För att detta klart skall framgå används därför i lagtexten uttryckssättet att mottagaren får göra gällande de rättigheter T'som tillkommer honom enligt befordringsavtalet".

I vägtransportlagen anges inte någon inskränkning i mottagarens rätt att begära utlämning av godset sedan godset har kommit fram till bestämmel- seorten. Trots detta kan någon sådan rätt inte anses föreligga, när avsän- daren med stöd av sin rätt att förfoga över godset har lämnat en anvisning till järnvägen som innebär att godset inte skall lämnas ut till den angivne mottagaren. I den förevarande paragrafen har detta gjorts klart genom att mottagaren inte har getts någon ovillkorlig rätt att få godset utlämnat utan bara kan göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt be- fordringsavtalet. Med befordringsavtalet avses i detta sammanhang den lydelse som gäller sedan avsändaren har ändrat det ursprungliga avtalet med stöd av sin förfoganderätt. Med det använda uttryckssättet kommer således mottagarens rätt inte ens formellt i motsättning till avsändarens förfoganderätt. Det har emellertid ansetts lämpligt att i lagtexten erinra om att mottagarens principiella rätt att träda in i befordringsavtalet kan vara utesluten i det enskilda fallet till följd av ett förordnande som avsändaren har lämnat med stöd av sin förfoganderätt. I inledningen till första stycket har därför tagits in ett förbehåll av innebörd att mottagaren har rätt att träda in i befordringsavtalet under de förutsättningar som anges i paragra- fen. om inte avsändaren har förordnat annat med stöd av 12 5. Ett motsva- rande förbehåll finns i 39 å andra stycketjärnvägstrafikstadgan.

Mottagarens inträde i befordringsavtalet sker som nämnts vanligen ge— nom att mottagaren begär att få ut godset sedan han har fått rätt'att göra detta. Av de andra rättigheter som kan tillkomma .honom enligt beford— ringsavtalet har redan nämnts rätten att begära ersättning för transportska- da eller dröjsmål. En annan sådan rättighet är rätten att få ut 'det fraktsedelsblad som enligt 4 å andra stycket skall överlämnas till motta- garen. I motsats till vad som är fallet enligt vägtransportlagen är enligt lagförslaget rätten att få ut det fraktsedelblad som är avsett för mottagaren inte knuten till förutsättningen att också godset begärs utlämnat. En motta-

Prop. 1983/84: 117 153

gare som t.ex. vid nyinlämning vill låta godset vara kvar ijärnvägens besittning kan således begära att enbart mottagarbladet av fraktsedeln lämnas ut. Enligt järnvägstrafiklagen medför emellertid mottagarens för- värv av detta blad inte någon rättsverkan. så länge inte godset har anlänt till utlämningsplatsen eller mottagaren av någon annan anledning har blivit berättigad att träda in i befordringsavtalet. ] detta avseende avviker försla- get från vad som gäller enligt 48 .Sjärnvägstrafikstadgan.

Den omständigheten att mottagaren träder in i befordringsavtalet genom att göra gällande en rättighet som tillkommer honom enligt avtalet innebär självfallet också att han påtar sig de skyldigheter som åvilar honom enligt avtalet. Detta synes också vara den principiella innebörden av 40 .tijärn- vägstrafikstadgan. Motsvarande bestämmelse i vägtransportlagen (20 s tredje stycket) går emellertid längre. 1 den föreskrivs. att mottagaren genom sitt inträde i befordringsavtalet blir skyldig att betala det belopp som fraktföraren är berättigad att uppbära enligt avtalet. Detta innebär enligt vad som uttryckligen sägs i förarbetena till vägtransportlagen. att en mottagare som träder in i befordringsavtalet blir betalningsskyldig inte bara för de kostnader som enligt avtalet skall betalas av mottagaren utan också för de kostnader som det åligger avsändaren att betala och som denne inte har betalat (se prop. 1974: 33 s. 95). Regleringen i vägtransport- lagen innebär vidare att en mottagare. som t.ex. önskar framställa ersätt- ningsanspråk på grund av att godset har gått förlorat. inte kan betraktas som part i befordringsavtalet förrän han har betalat vad fraktföraren är berättigad att uppbära enligt avtalet. .

Det har inte ansetts befogat att såvitt gäller järnvägstransporter genom lagstiftning ålägga mottagaren en generell skyldighet att svara för de kost- nader som är förenade med befordringen. oavsett om dessa kostnader enligt befordringsavtalet skall belasta avsändaren eller mottagaren. Det finns inte heller anledning att såvitt gäller järnvägstransporter göra betal- ning av fraktförarens fordran till villkor för att: mottagaren skall kunna få ställning som part i tvist om ersättning för förlust eller dröjsmål. En sådan ordning. som ofta kan innebära-att mottagaren måste betala fraktkostnader som fraktföraren är skyldig 'att betala tillbaka. har i förarbetena till väg; transportlagen betecknats som mindre ändamålsenlig. Den godtogs dock med hänvisning till önskemålet om överensstämmelse med regleringen i CMR.

Transportören bör i järnvägslagstiftningen liksom i vägtransportlagen ges rätt att som villkor för att lämna ut godset kräva att mottagaren betalar vad han är skyldig att erlägga. Eftersom lagförslageti ] kap. 10 äinnehåller en allmän bestämmelse om retentionsrätt för järnvägen. är emellertid en regel med sådan innebörd överflödig i kapitlet om godsbefordran. Däremot behövs i detta sammanhang en föreskrift av vilken det framgår attjärnvä- gens fordran på mottagaren förfaller till betalning samtidigt med att motta- garen efter godsets ankomst till utlämningsplatsen begär att få ut godset

Prop. 1983/84: 1 17 154

eller mottagarbladet av fraktsedeln. En sådan föreskrift har tagits upp i förevarande paragrafs andra stycke.

16 & Om gods som har belagts med efterkrav lämnas ut till mottagaren, fastän efterkravsbeloppet inte har betalats. är järnvägen skyldig att intill detta belopp ersätta avsändaren för den skada som han lider därigenom. Mottagaren är skyldig att ersätta järnvägen vad den har betalat till avsän- daren. '

(69 % JTS)

Denna paragraf innehåller vissa bestämmelser för det fallet att godset - har belagts med efterkrav.

Enligt normalvillkoren (art. 76.1) får avsändaren i regel belägga sin sändning med efterkrav intill godsets fulla värde genom att föra in efter- kravsbeloppet på de platser i fraktsedeln som är avsedda för detta. Har sändningen belagts med efterkrav. får den inte lämnas ut till mottagaren innan denne har betalat efterkravsbeloppet till järnvägen.

Om järnvägen lämnar ut gods som har belagts med efterkrav till motta- garen trots att efterkravsbeloppet inte har betalats. blir järnvägen enligt den förevarande paragrafen skadeståndsskyldig gentemot avsändaren. Pa- ragrafen överensstämmer-i sak med såväl 69 s'järnvägstrafikstadgan som 21 & vägtransportlagen.

Liksom efterkravsreglerna i vägtransportlagen och järnvägstrafikstad- gan avser paragrafen endast det fallet att transportören lämnar ut godset till mottagaren utan att inkassera det efterkravsbelopp som godset har belagts med. Om och i så fall till vilket belopp godset får beläggas med efterkrav och hur detta skall gå till är frågor som får regleras avtalsvägen.

Bcfordringshinder

17 & Om det visar sig omöjligt att befordra godset till den plats där det skall lämnas ut. skalljärnvägen begära anvisning från avsändaren.

Kan godset befordras till den plats där det skall lämnas ut endast om avvikelse görs från befordringsavtalet. skalljärnvägen också begära anvis- ning från avsändaren. om inte avvikelsen saknar nämnvärd betydelse. Om järnvägen inte får någon anvisning inom skälig tid. ärjärnvägen skyldig att vidta de åtgärder som järnvägen, mot bakgrund av sin kännedom om omständigheterna. anser bäst tillgodose avsändarens intresse.

Om avsändarens rätt att förfoga över godset har upphört. skall vad som sägs om avsändaren i första och andra styckena i stället gälla mottagaren.

(51 s'JTS) I denna paragraf behandlas det fallet att befordringen fram till den plats där godset skall lämnas trt inte kan genomföras på det sätt'som har förutsatts i befordringsavtalet. Paragrafen motsvarar 22 & vägtransportla- gen och 51 åjärnvägstrafrkstadgan.

Med befordringshinder förstås enligt den förevarande paragrafen endast en sådan omständighet som medför att godset inte kan transporteras till

Prop. 1983/84: 117 ' 155

målet för transporten på det sätt som hade avsetts. Sådana omständigheter är t.ex. att en viss järnvägssträcka har blivit oframkomlig eller att godset har blivit så illa skadat att det inte tål vidare förflyttning.

Till befordringshinder i paragrafens mening skall inte hänföras alla de omständigheter som enligt vägtransportlagen betecknas som hinder för befordringens utförande. Enligt 22 & vägtransportlagen skall nämligen be- stämmelserna om befordringshinder tillämpas. så snart det före godsets ankomst till bestämmelseorten visar sig vara omöjligt att fullgöra fraktav- talet på det sätt som har överenskommits. Med denna lydelse bör också fall av s.k. anteciperat Utlämningshinder hänföras under reglerna om be- fordringshinder. såsom då transportören före godsets ankomst till bestäm- melseorten får reda på att mottagaren har flyttat därifrån. Att ett sådant fall såvitt gäller inrikes vägtransport skall behandlas med tillämpning av regler- na om befordringshinder anges också uttryckligen i förarbetena till väg— transportlagen (prop. 1974: 33 s. 98).

Om transportören redan före godsets ankomst till bestämmelseorten kan förutse att utlämning av godset inte kommer att kunna ske. bör han naturligtvis så tidigt som möjligt underrätta avsändaren om detta. Sådana fall torde emellertid vara så Sällsynta att de inte behöver regleras i lagstift- ning. Järnvägslagstiftningens regler om befordringshinder har därför gjorts tillämpliga bara på de fallen då det inträffade påverkar möjligheten att befordra godset till bestämmelseorten. _

I fråga om dessa fall görs i den förevarande paragrafen skillnad mellan sådana i vilka det inträffade gör det omöjligt att fullfölja befordringen och sådana i vilka det alltjämt är möjligt att på något annat sätt än som har bestämts från början transportera godset till bestämmelseorten.

Den förstnämnda typen av befordringshinder behandlas iförsta stycket av denna paragraf. Föreligger ett sådant absolut befordringshinder. skall järnvägen begära anvisning från avsändaren om hurjärnvägen skall förfara med godset. Att denna regel, som har sin motsvarighet i såväl vägtrans- portlagen som järnvägstrafikstadgan. inte är helt undantagslös framgår av paragrafens tredje stycke.

I paragrafens andra stycke behandlas relativa befordringshinder, dvs. sådana omständigheter som visserligen hindrar att befordringen genomförs så som har avtalats men som inte utesluter att godset på något annat sätt befordras till en plats där det skall lämnas ut. Även när ett sådant beford- ringshinder föreligger. skalljärnvägen begära anvisning från avsändaren. I motsats till vad som gäller enligt vägtransportlagen är järnvägen enligt detta stycke'dock inte alltid skyldig att begära anvisning i dessa fall. Ofta torde nämligen verkningarna av ett relativt befordringshinder kunna un- danröjas genom en tämligen obetydlig avvikelse från vad som har avtalats. t.ex. i fråga om befordringsväg. Varuhavaren är i dessa fall typiskt sett mera betjänt av att befordringen fortsätter med en mindre avvikelse från vad som har avtalats än att den avstannar i avvaktan på anvisning. Järnvä-

Prop. 1983/84: 117 156

gen är därför inte skyldig att begära anvisning. om den kan genomföra befordringen till bestämmelseorten utan att avvika från vad som avtalats i högre grad än att avvikelsen kan anses sakna nämnvärd betydelse.

Det nu nämnda undantaget från regeln att anvisning skall inhämtas har viss motsvarighet ijärnvägstrafikstadgan. Enligt denna behöverjärnvägen inte inhämta föreskrift. när hindret är "blott tillfälligt". Förevarande lag- rum går såtillvida längre än stadgan som järnvägen enligt detta kan under- låta att inhämta föreskrift även om hindret som sådant'är varaktigt. t.ex. att enjärnvägssträcka har blivit ofarbar för lång tid, men befordringen utan större omgång kan genomföras på andra linjer.

När järnvägen har begärt anvisning med anledning av ett relativt be- fordringshinder, måste den självfallet avvakta någon tid att en sådan anvis- ning lämnas. Att i lagtext mera exakt ange hur länge järnvägen är skyldig att vänta på en anvisning är inte möjligt. 1 paragrafen betecknas den berörda tidsfristen liksom i vägtransportlagen med uttrycket ”skälig tid"] Har järnvägen inom denna tid inte fått någon anvisning, är järnvägen skyldig att handla på det sätt som vid en bedömning grundad på de förhållanden som järnvägen känner till kan anses bäst tillgodose avsända- rens intresse. Denna bestämmelse har motsvarigheter i såväl vägtransport- lagen som järnvägstrafikstadgan men har fått en utformning som något utförligare anger vilka krav som kan ställas på den bedömning av avsän- darens intresse som transportören skall göra.

Enligt 15 & första stycket får mottagaren träda in i befordringsavtalet, om godset inte har lämnats ut till honom vid leveransfristens utgång. 1 fall av dröjsmål med godsets utlämning blir mottagaren vidare berättigad att inträda in i befordringsavtalet. så snart dröjsmålet har konstaterats. Han behöver således inte längre avvakta utgången av den frist om en månad eller, i vissa fall. sex veckor som gäller enligt järnvägstrafikstadgan (jfr avsnitt 5.4.5). Om mottagaren begagnar sig av denna rätt.'upphör därmed avsändarens rätt att förfoga över godset. Eftersom godset då fortfarande kan vara under befordran. är det inte uteslutet att ett befordringshinder kan uppkomma efter den tidpunkt då avsändarens förfoganderätt upphör- de. Skulle detta ske. bör transportören självfallet inte vända sig till'avsän- daren med begäran om anvisningar eller på annat sätt försöka tillgodose avsändarens intresse utan i stället verka för en tillfredsställande lösning för mottagarens del. .

"Att befordringshinder uppkommer efter den tidpunkt då avsändarens förfoganderätt upphör kommer säkert att höra till undantagen. Det är därför lätt att förbise att huvudregeln om förfarandet vid befordringshinder måste frångås i dessa fall. Som ett tredje stycke i den förevarande paragra- fen har därför tagits upp en bestämmelse av innebörd att vad som sägs i paragrafen om avsändaren i stället skall gälla mottagaren. om befordrings- hindret har uppkommit först efter denna tidpunkt. '

Någon motsvarande reglering finns'inte i vägtransportlagen. Vid be-

Prop. 1983/84: 117 157

handlingen av förslaget till vägtransportlag påpekade lagrådet, att förslaget inte täckte den situationen att befordringshinder har uppkommit efter det att mottagaren hade inträtt i befordringsavtalet. Departementschefen med- gav detta men ansåg. att denna situation i praktiken skulle bli aktuell ytterst sällan och att det därför inte fanns tillräcklig anledning att betunga lagtexten med en reglering av detta fall (prop. 1974: 33 s. 192).

Avsändaren kan i befordringsavtalet avstå från sin förfoganderätt eller överlåta denna rätt på mottagaren. Tredje stycket får anses tillämpligt även i sådana fall.

Hänvisningar till S155

Utlämningshinder

18 Q' Om det, sedan godset har kommit till den plats där det skall lämnas ut. visar sig att det föreligger hinder för godsets utlämning, skall järnvägen begära anvisning från avsändaren. Om mottagaren begär att få ut godset fastän han tidigare har vägrat att ta emot det. eller om annars hinder för att lämna ut godset upphör. skall godset lämnas ut till mottagaren. om inte avsändaren har förordnat annat genom en anvisning som har nåttjärnvägen innan utlämningshindret upp- hörde. Lämnas godset ut. skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

(52 å och 54 åJ'l'S)

I denna paragraf regleras förfarandet när godset har kommit fram till den plats där det skall lämnas ut men utlämning inte kan äga rum. Paragrafen motsvarar 23 .5 vägtransportlagen samt 52 och 54 äåjärnvägstrafikstadgan.

Såväl i vägtransportlagen som ijärnvägstrafikstadgan talas i detta sam- manhang om hinder för godsets utlämning. och detta uttryck används också i den förevarande paragrafen. Uttrycket "hinder för godsets utläm- ning" är dock egentligen något för vidsträckt. eftersom det för tanken till varje situation i vilken godset inte kan föras övcri mottagarens besittning. Paragrafen är emellertid inte avsedd att tillämpas på de fall då mottagaren har trätt in i befordringsavtalet. t.ex. genom att efter godsets ankomst till bestämmelsestationen överta mottagarbladet till fraktsedeln. men utläm- ningen av godset hindras av strejk. myndighets förbud eller någon annan liknande omständighet. ' '

Paragrafen är däremot tillämplig när mottagaren. fastän godset har an- länt till platsen för utlämnandet. inte inträder i befordringsavtalet t.ex. därför att han inte kan anträffas. inte vill ta emot godset'eller inser att han på grund av någon mellankommande omständighet inte kommer att få tillgång till godset. I sådana fall skalljärnvägen enligtförsta stycket begära ' anvisning från avsändaren.

En fråga som ibland har diskuterats är huruvida mottagarens vägran att ta emot godset medför att hans självständiga rätt att träda in i befordrings- avtalet faller bort. Denna fråga besvaras nekande både i vägtransportlagen och ijärnvägstralikstadgan. Enligt dessa regelsystem får mottagaren trots tidigare vägran träda in i befordringsavtalet. så länge inte transportören har

Prop. 1983/84:117 158

fått någon anvisning av annan innebörd från avsändaren. Detta anges uttryckligen i vägtransportlagen-. medan det i järnvägstrafikstadgan fram- går av en generell regel om att godset skall lämnas ut till mottagaren. om utlämningshindret upphör innan föreskrift anländer från avsändaren.

Hur fraktföraren skall förfara. om något annat .utlämningshinder än mottagarens vägran att ta emot godset faller bort innan fraktföraren har fått avsändarens anvisning. berörs inte i vägtransportlagen. Det ligger emellenid nära till hands att anta. att utlämning skall ske också i dessa fall. Detta är också innebörden ijärnvägstrafikstadgans nyssnämnda generella regel.

I andra stycket har tagits upp en reglering som i sak överensstämmer med vad som enligt det som nu sagts gäller enligt vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan. Regleringen har utformats så att den omfattar alla förekommande fall. Det bör emellertid påpekas att mottagarens vägran att ta emot godset kan vara ett övergående utlämningshinder. [ lagtexten nämns därför särskilt det fallet att mottagaren begär utlämning av godset, fastän han tidigare har vägrat att ta emot det. Till skillnad från vägtrans— portlagen men i likhet med järnvägstrafikstadgan innehåller paragrafen också en bestämmelse om att transportören skall underrätta avsändaren om utlämning som har skett sedan ett utlämningshinder har fallit bort (andra stycket sista meningen).

Kostnader vid befordringsl eller utlämningshinder 19 & Om järnvägen har begärt eller följt en anvisning enligt 17 eller 18 5 eller vidtagit åtgärder med stöd av 17 å andra stycket, har den rätt till ersättning för de kostnader som har uppkommit därigenom. Järnvägen har dock inte rätt till ersättning, om kostnaden beror på fel eller försummelse från järnvägens sida. '

I denna paragraf ges järnvägen rätt till ersättning för vissa kostnader när befordrings- eller utlämningshinder föreligger.

Enligt 24 & vägtransportlagen har fraktföraren i princip rätt till ersättning för kostnader som han har haft för att inhämta eller utföra en anvisning med anledning av ett befordrings- eller utlämningshinder. Någon motsva- rande bestämmelse fmns inte ijärnvägstrafikstadgan. Däremot harjärnvä- garna i normalvillkoren förbehållit sig rätt att också vid befordringshinder tillämpa dc ersättningsregler som gäller när avsändaren ändrar beford- ringsavtalet. Motsvarande förbehåll om rätt till ersättning har emellertid inte gjorts när det gäller utlämningshinder. För detta fall har järnvägarna endast förbehållit sig rätt till ersättning för kostnader för underrättelse om hindret.

Frågan om järnvägens rätt till ersättning för åtgärder som den på eget initiativ vidtar med anledning av befordringshinder är reglerad i normalvill- koren bara såvitt gäller ett specialfall. I art. 82.1 i dessa förutsätts. att vidarebefordran som järnvägen utan att tillfråga trafikanten utför på en

Prop. 1983/84: 117 159

annan järnvägslinje än den på vilken befordringshinder har uppkommit skall ske utan ökad kostnad för trafikanten.

Med hänsyn till att det är önskvärt med likformighet mellan vägtrans- port- och järnvägslagstiftningen har i den förevarande paragrafen tagits upp bestämmelser om järnvägens rätt till ersättning för kostnader vid befordrings- eller utlämningshinder. Enligt ordalydelsen har paragrafen ett vidsträcktare tillämpningsområde än 24 & vägtransportlagen. som enligt sin lydelse avser enbart kostnader för att inhämta eller utföra en anvisning. Den förevarande paragrafen omfattar däremot uttryckligen också kostna- der för åtgärder som det enligt 17 å andra stycket åligger järnvägen att vidta utan anmodan. Det förefaller emellertid sannolikt att 24 & vägtrans- portlagen trots sin snävare formulering har samma sakliga innebörd som den förevarande paragrafen (jfr SOU 1972: 24 s. 87).

En annan typ av befordringshinder som kan medföra avsevärda kostna- der är att godset eller förpackningen under befordn'ngen kommer i ett sådant tillstånd att befordringen inte kan fortsättas utan förbättringsåtgär- der från järnvägens sida. Sådana befordringshinder behandlas inte ijärn- vägstrafiklagen. Om järnvägen i ett sådant fall för att tillvarata varuhava- rens intresse vidtar sådana åtgärder att befordringen kan genomföras. torde järnvägen emellertid enligt allmänna rättsprinciper ha rätt till ersätt- ning för de kostnader som dessa åtgärder har medfört (jfr SOU 1979: 36 s. 144 f).

I andra meningen i paragrafen har. på motsvarande sätt som i 24% vägtransportlagen. tagits upp en bestämmelse av innebörd att järnvägen inte har rätt till ersättning. om kostnaden beror på fel eller försummelse frånjärnvägens sida. Attjärnvägen inte skall vara berättigad till ersättning. när den har vållat befordringshindrct eller av vårdslöshet orsakat kostna- der som inte hade behövt uppkomma. kan tyckas vara självklart. Bestäm- melsen kan emellertid inte betraktas som överflödig. eftersom den fastslår det ingalunda självklara förhållandet att trafikanten bär en större del av risken för befordringshinder än av risken för transportskada. Om- gods skadas vid en urspårning. bli järnvägen i regel ersättningsskyldig. De åtgärder som föranleds av urspårningens verkan som befordringshinder för senare sändningar behöver emellertid järnvägen bekosta bara om det visas att urspårningen har berott på fel eller försummelse från järnvägens sida.

Uppläggning av godset

20 5 Om järnvägen har begärt anvisning enligt 17 5 första stycket eller 18 % första stycket men inte inom skälig tid fått någon anvisning som den rimligen är skyldig att följa. skall befordringen anses avslutad. Järnvägen är dock skyldig att lägga upp godset till förvaring åt den som är berättigad till godset eller att uppdra åt tredje man att förvara det.

(53 åJTS) I denna paragraf regleras det fallet att befordringsavtalet inte kan fullgö-

Prop. 1983/841117 160

ras och järnvägen inte får någon anvisning om vad som skall göras med godset. _

När absolut befordringshinder eller utlämningshinder har uppkommit och fraktföraren inte genast har kunnat få en anvisning som han rimligen får anses skyldig att följa. får han enligt 25 & vägtransportlagen lossa godset. Sedan lössningen har verkställts. skall befordringen anses avslu- tad. vilket innebär att det särskilda fraktföraransvaret upphör att gälla. Särskilt vid utlämningshinder torde emellertid godset ofta' vara lossat, innan hindret har konstaterats. Det är därför inte helt tillfredsställande-att låta lossningen vara den omständighet som avgör om befordringen skall anses avslutad och fraktföraransvaret därmed ha upphört. ] den föreva- rande paragrafen anges i stället direkt att befordringen skall anses avslutad när vissa förutsättningar föreligger. Dessa förutsättningar är i huvudsak desamma som enligt vägtransportlagen. Sålunda fordras att ett absolut befordringshinder (17ä första stycket) eller ett utlämningshinder (18.5 första stycket) föreligger och attjärnvägen med anledning därav har begärt anvisning av trafikanten. Vidare krävs att det därefter har förflutit någon tid utan attjärnvägen har fått någon anvisning som den rimligen är skyldig att följa. '

Denna tidsfrist är i vägtransportlagen mycket kort, något som framgår av det där använda ordet "genast". Enligt järnvägstrafikstadgan. som emellertid reglerar denna fråga bara såvitt gäller utlämningshinder. är däremot tidsfristen en vecka från det att järnvägen sände begäran om anvisning till avsändaren. Samma tidsfrist gäller enligt art. 82.5 i normal- villkoren vid befordringshinder. En frist på en vecka torde i normala fall vara rimlig. Det har emelleitid ansetts lämpligt att fristen i varje enskilt fall kan bestämmas på ett sätt som tar hänsyn till de särskilda omständigheter- na i det fallet. I den förevarande paragrafen anges därför fristens längd med uttrycket "inom skälig tid".

Även om järnvägen inom den angivna fristen har fått en anvisning om hur den bör förfara med godset. kan befordringen vara att anse som avslutad. Som har framgått av det föregående blir detta fallet, om anvis- ningen är sådan att det inte kan begäras att järnvägen utför den. Frågan vad slags anvisningar som trafikanten i detta sammanhang kan begära att få utförda berörs inte närmare vare sig i vägtransportlagen eller ijärnvägs- trafikstadgan och inte heller i CIM. Det torde emellertid råda enighet om att trafikantens rätt att lämna anvisningar med anledning av befordrings— eller utlämningshinder är mera vidsträckt än hans rätt att i andra fall lämna anvisningar som innebär förfogande över godset under befordringen (jfr 12 5). Detta är oekså innebörden av den förevarande paragrafen.

Den omständigheten att järnvägen enligt 12 eller 13 9" skulle ha kunnat vägra att följa den lämnade anvisningen är således inte tillräcklig grund för att befordringen skall anses avslutad. Bara i vissa fall. främst om anvis- ningen är outförbar. otjänlig för sitt ändamål eller oskäligt betungande för

Prop. 1983/84: 117 161

järnvägen. bör järnvägen anses ha rätt att lämna anvisningen utan åtgärd. De fall i vilka detta får ske kan knappast beskrivas i lagtext med någon" större precision. I anslutning till uttryckssättet i vägtransportlagen har förutsättningen för trafikantens rätt att få anvisningen utförd i den föreva- rande paragrafen uttryckts på det sättet att det skall vara en anvisning som järnvägen "rimligen är skyldig att följa".

Att befordringen anses avslutad innebär. som redan har sagts. attjärnvä- gen inte kan göras ansvarig som fraktförare för vad som sedan händer med godset. Detta medför självfallet inte att järnvägen får lämna godset vind för väg. På motsvarande sätt som i vägtransportlagen och ijärnvägstrafikstad- gan föreskriVs därför i denna paragraf att järnvägen är skyldig att ordna förvaring av godset för trafikantens räkning. Detta kan ske antingen genom att järnvägen själv förvarar godset eller genom att järnvägen uppdrar åt tredje man att förvara det.

I vägtransportlagen anges inte närmare vilket ansvar fraktföraren har för gods som han innehar för förvaring sedan befordringen har avslutats. Även om vissa slutsatser kan dras av det förhållandet att fraktförarens verksam- het skall anses ha gått över från befordran till förvaring. har det ansetts lämpligt att ijärnvägstrafiklagen uttryckligen ange vilket ansvar fraktfö- raren har under det skede av mellanhavandet med trafikanten som nu behandlas. En bestämmelse i detta avseende har tagits in bland bestäm- melserna om fraktförarens ansvarighet i 22 &.

Förvaringen av godset skall enligt vägtransportlagen ske åt avsändaren. I vissa fall kan förvaringen emellertid enligt järnvägstrafiklagen vara an- ordnad för mottagarens räkning (jfr 17 & tredje stycket). I detta samman- hang gäller det främst att ange hur transportören gör sig fri från beford- ringsåtagandet. Det saknas därför anledning att gå närmare in på frågan i vilka fall avsändaren och i vilka fall mottagaren skall betraktas som depo- nent. 1 den förevarande paragrafen används det neutrala uttryckssättet att godset skall förvaras åt den som är berättigad till det.

Vägtransportlagen innehåller i 20 & tredje stycket en särskild regel om att fraktföraren får utöva retentionsrätt i godset när mottagaren begär utlämning på vanligt sätt. Enligt 25 & består retentionsrätten även i det fallet att godset begärs utlämnat efter förvaring hos fraktföraren eller hos tredje man. Den föreslagna järnvägstrafiklagen innehåller som nämnts i stället en allmän retentionsrättsregel i 1 kap. 10 &. Enligt detta lagrum kan såväl järnvägen som tredje man hålla inne förvarat gods till säkerhet för betalning av en förfallen'fordran som härrör från befordringen eller förva- ringen av godset.

Försäljning av godset

21 & Järnvägen får sälja godset utan att invänta sådana anvisningar som avses i 17 eller 18 &. om godset är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd annars ger anledning till det eller om kostnaden för dess förvaring inte står i rimligt förhållande till godsets värde. Även i annat fall får godset

ll Riksdagen 1983/84. ] saml. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 162

säljas. om järnvägen inte inom skälig tid har fått någon annan anvisning som den rimligen får anses skyldig att följa. Om försäljningsvärdet uppen- barligen inte täcker försäljningskostnaderna. får godset bortskaffas i stället för att säljas.

Försäljning skall ske på offentlig auktion eller. om detta inte är lämpligt, på något annat sätt som är betryggande för den som har rätt till godset. Om det är möjligt. skall avsändaren och mottagaren i god tid underrättas om tid och plats för försäljningen.

Om godset säljs. skall köpeskillingen sändas till den som hade rätt till godset. sedan järnvägen från köpeskillingen har dragit av vad den har att fordra på grund av befordringen. vården och försäljningen av godset. Om järnvägens fordran överstiger köpeskillingen. är den som hade rätt till godset skyldig att täcka bristen.

(56 s JTS) .

I denna paragraf regleras järnvägens rätt att sälja gods som den har tagit emot för befordran.

Försäljning av godset är. liksom uppläggning av godset till förvaring. ett sätt för tranSponören att göra sig fri från befordringsåtagandet. Liksom uppläggning får försäljning tillgripas vid absoluta befordringshinder och vid utlämningshinder men dessutom också vid relativa befordringshinder. Med hänsyn till förutsättningarna för att försäljning skall vara tillåten skiljs i den förevarande paragrafen mellan två fall av försäljning. nämligen ome- delbar försäljning och försäljning efter utebliven anvisning. Samma upp- delning görs i vägtransportlagen och ijärnvägstrafikstadgan.

För att omedelbar försäljning skall få ske krävs enligt första stycket att befordrings- eller utlämningshindret är sådant att järnvägen i och för sig skall begära anvisning från avsändaren. Vidare krävs i fråga om godsets beskaffenhet antingen att godset är utsatt för snar förstörelse eller att dess tillstånd annars ger anledning till det eller att kostnaderna för godsets förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde. Föreligger dessa förutsättningar. fårjärnvägen sälja godset utan att invänta anvisning. Den- na reglering överenstämmer med vad som gäller enligt vägtransportlagen. Också enligtjärnvägstrafikstadgan får godset säljas i de angivna fallen.

Även om försäljning inte är påkallad med hänsyn till någon av de nyss nämnda omständigheterna. får järnvägen enligt detta stycke sälja godset också i vissa andra fall. Detta gäller. om befordringen till följd av beford- ringshinder inte kan fullgöras utan en sådan avvikelse från vad som har avtalats som inte är obetydlig eller om utlämningshinder föreligger. För- säljning får emellertid i dessa fall ske bara om järnvägen ännu efter viss tid inte har fått anvisning om någon annan åtgärd som den rimligen får anses skyldig att vidta. Också på denna punkt överensstämmer förslaget i sak med vad som gäller enligt vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan.

För att ange den tid under vilken transportören måste avvakta att en anvisning lämnas används i vägtransportlagen uttrycket "skälig tid”. När det gäller utlämningshinder är motsvarande tid i järnvägstrafikstadgan

Prop. 1983/84: 117 163

angiven till en månad från den tidpunkt då järnvägen blev berättigad att lägga upp godset. vilket i sin tur inträffar en vecka efter det att begäran om anvisning har avsänts. I fråga om befordringshinder saknarjärnvägstrafik- stadgan en motsvarande tidsangivelse. men enligt normalvillkoren (art. 82.5 och 89.1) gäller den angivna tidsfristen på en månad plus en vecka också i detta fall. Det finns i och för sig inte någon anledning att generellt ändra längden av den tid som enligt vad som nu gäller måste förflyta innan försäljning får ske på grund av att järnvägen inte får någon anvisning. Liksom i andra liknande situationer bör emellertid fristen i enskilda fall kunna bestämmas till kortare eller längre tid alltefter de särskilda omstän- digheterna i fallet. I förevarande paragraf används därför. liksom i väg- transportlagen. uttrycket "inom skälig tid".

Ijärnvägstrafikstadgan nämns uttryckligen. att järnvägen får skaffa bort godset. om denna åtgärd med hänsyn till omständigheterna skulle vara lämpligare än försäljning. Denna möjlighet anges dock bara som alternativ till omedelbar försäljning och nämns inte i sammanhang med försäljning efter angiven frist. I vägtransportlagen berörs möjligheten att skaffa bort godset över huvud taget inte. Någon rätt för fraktföraren att skaffa bon godset är inte heller nämnd i lagens förarbeten. Sannolikt har det ansetts självklart att försäljning inte skall tillgripas. om det är uppenbart att köpe- skillingen inte ens skulle täcka kostnaderna för försäljningen. Detta är ett fall som kan tänkas föreligga även när det inte är fråga om omedelbar försäljning.

I överensstämmelse med järnvägstrafikstadgan innehåller den föreva- rande paragrafen en uttrycklig reglering av järnvägens rätt att skaffa bort godset. Järnvägen får alltså tillgripa denna åtgärd i stället för försäljning. om godsets försäljningsvärde uppenbarligen inte täcker försäljningskostna- derna. Den omständigheten attjärnvägen ijärnvägstrafiklagen uttryckligen har getts en sådan rätt bör givetvis inte leda till den tolkningen att vägtrans- portlagen inte medger att fraktföraren skaffar bort godset i motsvarande fall.

Liksom i vägtransportlagen och ijärnvägstralikstadgan är möjligheten att sälja godset i paragrafen angiven som en rättighet för transponören. Av transportörens allmänna plikt att ta vård om godset får emellertid anses följa. att transportören också är skyldig att i mån av möjlighet använda försäljning som ett medel att mildra befordrings- eller utlämningshindrets verkningar för trafikanten.

I paragrafens andra stycke ges regler om hur försäljning av godset skall gå till. Dessa överensstämmer i huvudsak med motsvarande regler i väg- transportlagen och ijärnvägstralikstadgan. Enligt båda dessa författningar skall transportören om'möjligt underrätta trafikanten om tiden och platsen för försäljningen för att underlätta för honom att bevaka sina intressen vid denna. Sådan underrättelse skall enligt vägtransportlagen tillställas avsän- daren och enligtjärnvägstrafikstadgan den till godset berättigade. Inget av

Prop. 1983/84: 117 164

dessa uttryck är emellertid helt tillfredsställande i detta sammanhang. Mot ”avsändaren” kan invändas att det ibland inte alls är avsändaren som berörs av försäljningen. Uttrycket "den till godset berättigade" är mångty- . digt och kan därför vålla svårigheter i den ofta brådskande situation då underrättelse om försäljning skall lämnas. Enligt 1925 års järnvägstrafik- stadga skulle en sådan underrättelse om möjligt sändas till "såväl avsän- dare som mottagare”. Bakom denna föreskrift låg tanken att mottagaren också i denna situation ofta kunde ha intresse av att komma i besittning av godset. En föreskrift om att både avsändaren och mottagaren skall under- rättas ärinte bara sakligt motiverad titan också lättillämpad. Därför har en sådan föreskrift tagits upp i andra stycket.

I paragrafens tredje stycke behandlas utbetalning av överskott efter försäljning ochjärnvägens rätt till ersättning. om köpeskillingen inte täcker vadjärnvägen har att fordra. Också detta stycke överensstämmer med vad som gäller enligt vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan. ] vägtrans- portlagen sägs emellertid att överskott från försäljningen skall tillställas avsändaren. Som har berörts i det föregående år dock avsändaren inte undantagslöst den som i detta sammanhang är att betrakta som transpor- törens motpart. I tredje stycket används därför uttrycket "den som hade rätt till godset" i stället för "avsändaren". Därmed avses den som omedel- bart före försäljningen hade den formella rätten att lämna anvisning med anledning av det inträffade hindret. Att uttrycket inte direkt anger en viss person är av mindre betydelse i detta sammanhang. eftersom det knappast är lika brådskande med utbetalning av överskott som med underrättelse om försäljning. ] extrema fall skulle järnvägen kunna fullgöra sin betal- ningsskyldighet genom att nedsätta överskottet hos länsstyrelsen enligt lagen (1927: 56) om nedsättning av pengar hos myndighet.

När köpeskillingen inte täcker det belopp som transportören har att fordra. uppkommer frågan om. och i så fall av vem. transportören har rätt till ersättning för bristen. I vägtransportlagen besvaras denna fråga endast på det sättet att det föreskrivs att transportören har rätt till sådan ersätt— ning. medan det lämnas öppet vem som skall betala ersättningen. Däremot anges i järnvägstrafikstadgan att skyldighet att ersätta den uppkomna bristen åvilar den som är berättigad till godset. Denna lösning är inte given, eftersom den kan medföra t.ex. att en befordringsavgift som avsändaren ensam svarar för enligt befordringsavtalet i stället kan komma att belasta mottagaren. Lösningen är emellertid vedertagen i såväl inrikes som inter- nationell järnvägstrafik och torde i praktiken sällan föranleda några olägen- heter. Denna lösning har därför valts också i den förevarande paragrafen (tredje stycket sista meningen).

Av 1 kap. 5 % följer att preskriptionstiden för järnvägens fordran på ersättning för underskott är ett år.

Prop. 1983/84: 1 17 165

Järnvägens ansvarighet Förutsättningarna för ansvarighet 22 5 Järnvägen är ansvarig om gods går förlorat. minskas eller skadas

medan järnvägen innehar det på grund av befordran. Järnvägen är också ansvarig för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut

godset. Dröjsmål med att lämna ut godset föreligger. när järnvägen inte är

beredd att lämna ut godset inom avtalad tid eller. om någon tid inte har avtalats. inom den frist som järnvägen skäligen bör medges med hänsyn till omständigheterna.

Harjärnvägen lagt upp godset till förvaring enligt 20 &. svararjärnvägen för godset enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 %$. Om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man, svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

(57 % JTS) Denna paragraf innehåller huvudreglerna omjärnvägens ansvarighet vid godsbefordran. Paragrafen motsvarar 27 & vägtransportlagen och 57 & järnvägstrafikstadgan.

I paragrafens första stycke behandlas det egentliga fraktföraransvaret. dvs. järnvägens ansvarighet för att gods. som har tagits emot till befordran. lämnas ut i rätt tid och i den mängd och det skick i vilket det togs emot. Ansvarigheten beskrivs i detta stycke som ett strikt (objektivt) ansvar. Ansvarigheten är dock i själva verket uppmjukad genom en rad undantag.

I fråga om formuleringen av den nämnda ansvarsregeln avviker det förevarande lagrummet från motsvarande bestämmelse i vägtransportla- gen. Ansvarigheten anges i vägtransportlagen omfatta tiden från det att godset togs emot till befordran till dess det lämnades ut. Det är dock inte helt tillfredsställande att bestämma ansvarsperiodens slut till tidpunkten för utlämningen. Fraktföraransvaret bör nämligen ibland anses upphöra innan godset lämnas ut till varuhavaren. t.ex. när det läggs tipp till förva- ring eller överlämnas till tull- eller annan myndighet. I det förevarande stycket anges ansvarsperioden i fråga om transportskada i stället som den tid under vilken järnvägen innehar godset på grund av befordran. Med denna formulering står det klart. att fraktföraransvaret inte gäller när godset är i t.ex. tullverkets besittning och inte heller närjärnvägen innehar det av någon annan anledning än befordran. t.ex. för förvaring. Uttrycket ”på grund av befordran” omfattar dock även viss tid då befordran inte pågår. bl.a. tiden från det att själva transporten har avslutats till dess att godset på normalt sätt överlämnas i mottagarens besittning.

I anslutning till huvudregeln om det egentliga fraktföraransvaret finns i järnvägstrafikstadgan en föreskrift om att uppläggning av godset skall jämställas med utlämning. när det gäller tillämpningen av ansvarsreglerna. Samma resultat uppnås genom att fraktföraransvaret i första stycket av den förevarande paragrafen har begränsats till att omfatta tiden dåjärnvä- gen innehar godsct på grund av befordran.

Prop. 1983/84: 117 166

Paragrafens andra stycke innehåller en definition av begreppet dröjsmål. En sådan definition finns i vägtransportlagen men inte ijärnvägstrafikstad- gan. I stadgan anges i stället i 38 å andra stycket den tidpunkt vid vilken järnvägens skyldighet att lämna ut godset senast inträder.

Enligt vägtransportlagen föreligger dröjsmål. när godset inte lämnas ut inom en tid som är bestämd på visst sätt. Denna formulering kan uppfattas så. att dröjsmål skall anses föreligga så snart godset faktiskt inte har lämnats ut i rätt tid. oavsett vad som är anledningen till detta. Även om det enbart beror på mottagaren att utlämning inte har kommit till stånd. skulle således fraktföraren enligt vägtransportlagen kunna påstås vara i dröjsmål. Fraktföraren torde visserligen i sådana situationer oftast kunna visa att han är fri från ansvar. men i dessa fall bör den uteblivna utlämningen inte ens begreppsmässigt anses som dröjsmål. För att det tydligare skall framgå att dröjsmål kan föreligga bara när den avsedda utlämningen har uteblivit på grund av någon omständighet som kan hänföras till järnvägen. anges i det förevarande stycket att dröjsmål med godsets utlämnande föreligger när järnvägen inte är beredd att lämna ut godset vid den angivna tidpunkten. Frågan hur denna tidpunkt skall bestämmas regleras i detta stycke på väsentligen samma sätt som i vägtransportlagen.

Det har ansetts lämpligt att i detta sammanhang också precisera järnvä- gens ansvarighet i de fall då fraktföraransvaret inte skall tillämpas. I paragrafens tredje stycke har därför tagits upp ansvarsregler för dessa fall. Enligt detta stycke skall en järnväg. som själv har hand om förvaringen av upplagt gods. svara för godset enligt allmänna regler om förvaring. Detta innebär. att järnvägen _blir ersättningsskyldig för skador som inträffar under förvaringen. om inte järnvägen visar att skadan inte har orsakats av försummelse på järnvägens sida. I den mån järnvägen är ersättningsskyl- dig. skall ersättningen bestämmas i enlighet med de regler om beräkning av skadestånd som gäller vid avtal om förvaring. Någon hänsyn skall alltså inte tas till de särskilda beräknings- och begränsningsregler som är tillämp- liga. när det egentliga fraktföraransvaret föreligger. Det har emellertid ansetts attjärnvägstraliklagens preskriptionsregler (] kap. 5 5) skall tilläm- pas också på anspråk på ersättning i anledning av förvaring.

Omjärnvägen uppdrar åt tredje man att förvara godset. svararjärnvägen inte bara för fel eller försummelse vid valet av tredje man utan enligt uttrycklig föreskrift också för att denne har getts instruktioner med tillbör- lig omsorg. Någon föreskrift i sistnämnda hänseende finns inte i 25 & vägtransportlagen. men av förarbetena till lagen framgår att bestämmelsen inbegriper också det fallet att fraktföraren visar försumlighet när det gäller att ge tredje man instruktioner för förvaringen (jfr prop. 1974: 33 s. 185 och 193).

Regleringen av ansvaret vid förvaring innebär. att järnvägen kan bli skyldig att betala högre ersättning för en skada som har inträffat under förvaring än som skulle ha utgått, om skadan hade inträffatlundler beford-

Prop. 1983/84: 117 167

ran. Det är emellertid inte troligt att kombinationen av presumtionsansvar och obegränsad ersättningsskyldighet i praktiken skulle innebära någon nämnvärd belastning för järnvägen.

235 Järnvägen är fri från ansvarighet enligt 25 första stycket. om järnvägen visar att förlusten. minskningen. skadan eller dröjsmålet har orsakats av '

1. fel eller försummelse av den som var berättigad till godset,

2. sådan anvisning av den berättigade som inte har föranletts av fel eller försummelse från järnvägens sida.

3. godsets bristfälliga beskaffenhet. eller

4. någon omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

(58 s" JTS) Det egentliga fraktföraransvaret är enligt huvudregeln i 22 55 första stycket stn'kt. Som redan har nämnts mildras detta ansvar genom ett antal undantag. Dessa anges i form av ansvarsfrihetsgrunder i denna paragraf och den följande. I denna paragraf tas upp de s.k. icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna. Den motsvarar 28-9' vägtransportlagen och 58 & järnvägstrafikstadgan.

Liksom i vägtransportlagen nämns i den förevarande paragrafen fyra olika ansvarsfrihetsgrunder. Dessa hari stort sett samma innebörd som de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 28 & vägtransportlagen. Såvitt gäller den första och den fjärde ansvarsfrihetsgrunden föreligger dock skillnader i förhållande till vägtransportlagen.

Som första ansvarsfrihetsgrund nämns i vägtransportlagen det fallet att fraktföraren visar, att det inträffade har orsakats av fel eller försummelse av den berättigade. Denna formulering möjliggör den tolkningen att frakt- föraren undgår ersättningsskyldighet för en 'viss skada endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse av den som framställer ersätt- ningskravet (t.ex. mottagaren) och alltså inte om vårdslöshet har förelegat hos fraktförarens andre motpart (i detta fall avsändaren) (jfr prop. 1974: 33 s. 104 f). En sådan tolkning är emellertid främmande för järnvägsrätten. För inrikestrafikens del får denna tolkning anses ha varit utesluten så länge 1925 års järnvägstrafikstadga gällde. eftersom det i denna talades om "den förfogandeberättigades vållande”. Med hänsyn till terminologin i 1966 års järnvägstrafikstadga synes det uppenbart att det där använda uttrycket "fel eller försummelse av den till godset berättigade" har samma innebörd. Också i fråga om internationell järnvägstrafik står det klart. att transpor- tören inte är ansvarig för skador som har orsakats genom vårdslöshet av den som vid tidpunkten för vårdslösheten var att anse som transportörens motpart och att detta gäller oavsett om ersättningsanspråket framställs av den vållande eller av dennes medpart i befordringsavtalet. Detta synes numera vara klart också när det gäller internationella vägtransporter.

Prop. 1983/84: 117 168

Med hänsyn till vad som nu har anförts har den första ansvarsfrihets- grunden formulerats så. att det skall klart'framgå att den omfattar inte bara vårdslöshet av den som är berättigad att framställa ersättningskrav utan också vårdslöshet av järnvägens andre motpart. förutsatt att vårdslösheten ägde rum medan denne hade rätt att disponera över ”godset. Detta följer av det använda uttrycket ”fel eller försummelse av den som var berättigad till godset".

Den andra ansvarsfrihetsgrunden medför att järnvägen inte behöver svara för skador som är en följd av en anvisning som inte har föranletts av fel eller försummelse frånjärnvägens sida. I fråga om räck-vidden av denna ansvarsfrihetsgrund får vad som nyss har sagts motsvarande tillämpning. Om järnvägen är fri från vårdslöshet. undgår den således ersättningsskyl— dighet oavsett vilken av dess motparter som framställer kravet. under förutsättning att den som gav anvisningen då var den av parterna som hade rätt att lämna anvisning. Någon annan tolkning måste anses utesluten i järnvägsförhållanden. och detta även om den likalydande ansvarsfrihets- grunden i vägtransportlagen skulle komma att tolkas på något annat sätt.

En fullständig överensstämmelse mellan den förevarande paragrafen och vägtransportlagen föreligger däremot i fråga om den tredje ansvarsfri— hetsgrunden. Enligt denna skall järnvägen inte vara ansvarig för skador som har sin grund i ”godsets bristfälliga beskaffenhet". Formuleringen i paragrafen skiljer sig något från ordalydelsen av motsvarande ansvarsfri- hetsgrund i järnvägstrafikstadgan. i vilken i stället talas om godsets "egen" beskaffenhet. Någon egentlig saklig skillnad har inte avsetts. Ge- nom formuleringen ”godsets bristfälliga beskaffenhet" anges emellertid tydligare ansvarsfrihetsgrundens naturliga tillämpningsområde. nämligen det fallet att ett parti av ett vanligen motståndskraftigt godsslag på grund av särskilda defekter inte tål transportens påfrestningar (jfr prop. 1974: 33 s. 105 f). Den valda lydelsen anknyter till formuleringen inte bara i väg- transportlagen utan också i CIM.

Liksom de övriga ansvarsfrihetsgrunder som anges i denna paragraf har också den fjärde sin direkta motsvarighet såväl i vägtransportlagen som i järnvägstrafikstadgan. Enligt dessa författningar är transportören fri från ansvar för skador som orsakas av något förhållande som transportören inte har kunnat undvika och vars följder han inte har kunnat förebygga. Att denna ansvarsfrihetsgrund har formulerats på samma sätt i vägtransportla- gen och i järnvägstrafikstadgan beror på att en text som ursprungligen hade tagits från 1952 års CIM i båda fallen har använts som förebild. När denna text infördes i CIM. var avsikten att den skulle tjäna som en klargörande beskrivning av den typ av skadeorsaker som dittills hade betecknats enbart med begreppet "force majeure". Uttryckets karaktär av definition av begreppet ”force majeure" har behållits inom järnvägsrätten. Sedan ut- trycket hade kopierats i 1956 års konvention om fraktavtalet vid internatio- nell befordran på väg (CMR) och därifrån förts över till vägtransportlagen.

Prop. 1983/84: 117 169

har det emellertid gjorts gällande att det skulle lämna utrymme för ansvars- frihet inte bara i force majeure-situationer utan också när skada har inträf- fat. fastän transportören visat en hög grad av aktsamhet (jfr prop. 1974: 33 s. 193).

Det torde inte finnas någon anledning att gå ifrån den uppfattning som är fast etablerad inom järnvägsfrakträtten att järnvägen bör svara också för sådana rena olyckshändelser som inte kan betraktas som fall av force majeure. bl.a. på grund av att de inte är tillräckligt ovanliga och omfat-' tande. I sak är således någon avvikelse från_järnvägstrafikstadgans regle— ring på denna punkt inte påkallad. Med hänsyn till de uttalanden som har förekommit om innebörden av den likalydande ansvarsfrihetsgrunden i vägtransportlagen kan den formulering som nu används ijärnvägstrafik- stadgan för att ange ansvarsfrihet för force majeure uppenbarligen inte fylla detta ändamål i fortsättningen. I den förevarande paragrafen har den fjärde ansvarsfrihetsgrunden i stället avfattats efter förebild av den regel om ansvarsfrihet för force majeure som finns i 3 å andra stycket 1976 års lag och som motsvaras av 2 kap. 1 9” andra stycket i den föreslagna järnvägstrafiklagen.

I 28ä andra stycket vägtransportlagen finns en bestämmelse om att fraktföraren inte till befrielse från ansvarighet får åberopa vare sig bristfäl- lighet hos det fordon som har använts för befordringen eller fel eller försummelse av den av vilken han kan ha hyrt fordonet eller av dennes folk. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i förslaget till järnvägs- trafiklag. Ansvarsbefrielse kan emellertid inte komma i fråga enligt den förevarande paragrafen. när skadan är en följd av bristfälligheter ijärnvä- gens materiel eller av felaktigheter i skötseln av denna. Detta framgår motsättningsvis av den fjärde ansvarsfrihetsgrunden. som endast omfattar omständigheter som inte kan hänföras till självajärnvägsdriften.

24 & Järnvägen är vidare fri från ansvarighet enligt 22 & första stycket. om förlusten. minskningen eller skadan är en följd av den särskilda risk som är förbunden med

1. att godset har befordrats i öppen vagn. när avsändaren har godkänt detta transportsätt.

2. att godset inte är förpackat eller är bristfälligt förpackat och det är fråga om sådant gods som på grund av sin beskaffenhet är utsatt för svinn eller skada. när förpackningen är bristfällig eller saknas.

3. att godset har lastats eller lossats på ett felaktigt sätt och järnvägen inte själv har utfört lastningen eller lossningen.

4. att godset är av sådan beskaffenhet att det är särskilt utsatt för fara att gå förlorat. minskas eller skadas. till exempel genom bräckning. rost. inre självförstöring. uttorkning eller svinn.

5. att gods. som järnvägen enligt sina villkor inte tar emot till befordran eller tar emot endast på särskilda villkor. har lämnats in under oriktig. otydlig eller ofullständig benämning.

6. att avsändaren har underlåtit att vidta föreskrivna försiktighetsåtgär- der. när han har lämnat in gods som järnvägen tar emot till befordran endast på särskilda villkor.

Prop. 1983/84: 117 170

7. att befordringen avser levande djur. eller

8. att sändningen är sådan att den enligt befordringsavtalet eller före- skrift i författning skall åtföljas av vårdare eller tillsynsman. dock endast om förlusten. minskningen eller skadan är en följd av den fara som var anledningen till att vårdare eller tillsynsman skulle vara med vid beford- ringen.

Visar järnvägen att förlusten. minskningen eller skadan med hänsyn till omständigheterna kan vara en följd av en sådan särskild risk som avses i första stycket. skall den antas vara en följd av denna risk. om det inte visas att den faktiskt beror på någon annan omständighet. När det i ett sådant fall som avses i första stycket 1 är fråga om onormalt stor minskning eller om förlust av hela kollin. skall detta dock inte antas vara en följd av att godset har befordrats i öppen vagn.

Skall befordringen enligt avtalet ske i en vagn som är utrustad med särskilda anordningar för att skydda godset mot värme. kyla. temperatur- växlingar eller luftens fuktighet. fårjärnvägen inte till befrielse från ansva- righet åberopa den risk som avses i första stycket 4. Järnvägen får dock åberopa denna risk, om den visar att förlusten. minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än attjärnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller att den inte har gjort vad den med hänsyn till omständig- heterna borde ha gjort i fråga om val. underhåll och användning av de särskilda anordningarna.

Järnvägen får till befrielse från ansvarighet åberopa första stycket 7 endast om den visar att förlusten. minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller har försummat att vidta de åtgärder som med hänsyn till omständighe- terna hade kunnat fordras.

(59 & JTS)

Ansvarsfrihet enligt 23 ? inträder som nämnts. om skadefallet har orsa- kats av någon omständighet som i den paragrafen anges som ansvarsfri- hetsgrund. För att få ansvarsfrihet måste emellertid järnvägen bevisa att skadeorsaken var en sådan omständighet. När det gäller transportskador framstår det ofta som sannolikt. att skadan är en följd av en speciell risk som har förelegat vid den aktuella transporten. I såväl vägtransportlagen som järnvägstrafikstadgan anges ett antal sådana risker som ansvarsfri- hetsgrunder. Dessa s.k. privilegierade ansvarsfrihetsgrunder får åtnjutas av transportören även om sambandet mellan den ansvarsfrihetsgrundande risken och den inträffade skadan inte är helt styrkt.

I den förevarande paragrafen behandlas de privilegierade ansvarsfrihets- grunderna. Den motsvarar 29 % vägtransportlagen och 59 ijärnvägstrafik- stadgan. Till sin utformning överensstämmer paragrafen nära med nämnda lagrum i vägtransportlagen. '

Den förevarande paragrafens/ämm stycke innehåller en uppräkning av vissa omständigheter i åtta punkter. Redan det förhållandet att en omstän- dighet som nämns i någon av dessa punkter har förelegat medför i princip attjärnvägen befrias från ansvarighet.

Prop. 1983/84: 117 171

I punkt 1 nämns befordran i öppen vagn. när avsändaren har godkänt detta transportsätt. Denna ansvarsfrihetsgrund återfinns också i vägtrans- portlagen men har där ett snävare tillämpningsområde genom att den inte gäller när presenning används som täckning för lasten. På motsvarande sätt kunde ansvarsfrihet enligt 1925 års järnvägstrafikstadga inte komma i fråga. om befordringen utfördes med täckning. Denna begränsning slo- pades emellertid i 1966 års stadga. sannolikt i syfte att uppnå överensstäm- melse med regleringen i CIM. Det har ansetts viktigare att på denna punkt få överensstämmelse mellan reglerna för inrikes järnvägstransport och CIM än att få överensstämmelse mellan regleringen för inrikes vägtrans- port och inrikes järnvägstransport. Enligt den förevarande punkten är järnvägen således fri från ansvar så snart befordringen sker i en vagn som till sin konstruktion är sådan att godset inte överallt på sidorna och upptill innesluts av väggar och tak. '

En förutsättning för ansvarsfrihet enligt denna punkt är att avsändaren har godkänt detta transportsätt. Sådant godkännande behöver inte vara uttryckligt (jfr prop. 1974: 33 s. 108). Ijärnvägstrafikstadgan nämns särskilt det fallet att befordringen enligt föreskrift i lag eller annan författning får försiggå endast i öppen vagn. I ett sådant fall måste avsändarens åtgärd att ändå låta utföra befordringen innebära ett godkännande av att den utförs i öppen vagn. Godkännande får också anses föreligga t.ex. när avsändaren till befordran överlämnar gods som sedvanemässigt transporteras i öppen vagn eller när han. utan att göra invändning. underrättas om att godset kommer att befordras på detta sätt.

I punkt 2 anges som grund för ansvarsbefrielse att gods. vars beskaffen- het krävcr en ändamålsenlig förpackning. saknar förpackning eller är brist- fälligt förpackat. Denna ansvarsfrihetsgrund har utformats efter förebild av motsvarande grund i vägtransportlagen. ] denna punkt täcks uttryckligen inte bara det fallet att förpackningen är bristfällig utan också det fallet att förpackning helt saknas. Detta senare fall nämns inte ijärnvägstrafikstad- gan.

Också den ansvarsfrihetsgrund som tas upp i punkt 3 har motsvarigheter i vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan. I den förevarande paragra- fen följs emellertid inte vägtransportlagens formulering och inte heller järnvägstrafikstadgans. Avsikten har varit att med ett mera komprimerat uttryckssätt täcka de moment i godshanteringen som i vägtransportlagen beskrivs med uppräkningen "handhavande. lastning. stuvning eller loss- ning” och som ijärnvägstrafjkstadgan anges med begreppen "lastning. lossning och anbringande av godset". I enlighet härmed används i denna punkt uttrycket att "godset har lastats eller lossats på ett felaktigt sätt”. Detta uttryckssätt får anses omfatta allt arbete som utförs i samband med lastning och lossning. Järnvägen har dock rätt till ansvarsbefrielse bara om järnvägen inte själv har utfört lastningen eller lossningen.

I 1925 års järnvägstrafikstadga föreskrevs uttryckligen, att järnvägen

Prop. 1983/84: 117 172

inte svarade för skador som hade uppkommit på grund av bristfällighet i den vagn som avsändaren hade lastat godset i. förutsatt att avsändaren kände till eller borde ha upptäckt bristfälligheten. En motsvarande regel gäller enligt 1970 års CIM. Den uttryckliga bestämmelsen om ansvarsfrihet vid lastning i bristfällig vagn överfördes inte från 1925 års till 1966 års stadga. I den tidigare nämnda promemorian med kommentarer till 1966 års stadga uttalades emellertid. att den nya stadgans ansvarsfrihetsgrunder inte innefattade någon principiell avvikelse från vad som gällde enligt 1925 års stadga. Det skulle därför möjligen kunna göras gällande att järnvägen vid inrikes befordran. på samma sätt som vid internationell befordran. är utan ansvar för skador genom lastning i bristfällig vagn. något som järnvä- garna i praktiken dock inte synes ha hävdat.

Enligt en numera allmänt spridd uppfattning är en generell ansvarsfrihet för järnvägen i det nämnda fallet inte berättigad. och den berörda regeln ftnns inte i 1980 års järnvägsfördrag. Det finns inte heller anledning att ha en sådan regel för inrikes järnvägstrafik. Uttrycket att "godset har lastats eller lossats på ett felaktigt sätt" innefattar således inte den omständighe- ten att avsändaren har lastat godset i en vagn som har företett bristfällig- heter. inte ens om dessa är uppenbara. Att avsändaren har lastat godset i en bristfällig vagn kan dock ibland betraktas som en sådan vårdslöshet från avsändarens sida som kan föranleda ansvarsfrihet förjärnvägen enligt den första av de icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna (23 5 punkt 1). Vid bedömningen av vilken verkan avsändarens vårdslöshet bör ha måste emellertid också beaktas den vårdslöshet som järnvägen kan ha visat genom att ställa en uppenbart bristfällig vagn till förfogande.

Den ansvarsfrihetsgrund. som tas upp i. punkt 4 är avsedd att kttnna tillämpas på sådana godsslag som till följd av sin speciella känslighet lätt kan ta skada också av en transport som förlöper normalt. Både vägtrans- ponlagen och järnvägstrafikstadgan innehåller en sådan ansvarsfrihets- grund. Uppräkningen i denna punkt av tänkbaraskadeverkningar har begränsats till de exempel som anges ijärnvägstrafikstadgan.

] vägtransportlagen finns en ansvarsfrihetsgrttnd av innebörd att frakt- föraren inte skall svara för förlust. minskning eller skada som härrör av den risk det innebär att godsets märkning eller numrering är ofullständig eller felaktig. "Någon motsvarande ansvarsfrihetsgrund finns inte ijärn- vägstraftkstadgan. Frånvaron av en sådan ansvarsfrihetsgrund torde inte innebära någon större olägenhet för järnvägen. Ofullständig eller felaktig märkning av gods innebär visserligen en risk för att godset kommer på avvägar och därvid går förlorat eller försenas så avsevärt. att mottagaren får betrakta det som förlorat. Inträffar detta. måste järnvägen för att undgå ansvar under alla förhållanden bevisa att godsets märkning från början har varit ofullständig eller felaktig. Om järnvägen kan bevisa detta. torde det i regel vara uppenbart att den otillfredsställande märkningen måste tillräk-' nas avsändaren som vårdslöshet och anses vara orsaken till skadefallet.

Prop. 1983/84: 117 173

Möjligheten att utnyttja den första av de icke privilegierade ansvarsfri- hetsgrunderna (23 ä 1) förefaller därför gejärnvägen tillräckligt skydd mot oberättigade krav på ersättning för skador som beror på otillfredsställande märkning av godset. Någon särskild ansvarsfrihetsgrund för detta fall har därför inte tagits upp ijärnvägstrafiklagen.

Efter förebild av järnvägstrafikstadgan har under punkten 5 förts in en ansvarsfrihetsgrund som tar sikte på det fallet att gods av sådant slag som järnvägen enligt sina befordringsvillkor inte alls tar emot till befordran eller tar emot endast på särskilda villkor lämnas in under en benämning som inte klart utvisar att godset är av sådant slag. Anledningen till att järnvägen i fråga om vissa slag av gods har förklarat sig inte ta emot sådant gods eller ta emot det endast på särskilda villkor är i regel att det är alltför riskfyllt'att transportera sådant gods eller i van fall att transportera det utan att de angivna villkoren är uppfyllda. Om avsändaren lämnar in gods av sådant slag och järnvägen genom en oriktig. otydlig eller ofullständig benämning på godset vilseleds att transportera detta eller att transportera det utan att de särskilda villkoren är uppfyllda. uppkommer självfallet en särskild risk för skador. Denna skaderisk skall alltså inte bäras avjärnvägen.

En liknande risk som den nyss nämnda kan uppkomma även om godset lämnas in under riktig benämning. Detta är fallet. om gods som får beford- ras endast på särskilda villkor avlämnas till befordran utan att avsändaren har vidtagit de försiktighetsåtgärder som är föreskrivna. Punkt 6 innehåller en ansvarsfrihetsgrund som avser detta fall. Ijärnvägstrafikstadgan finns en motsvarande ansvarsfrihetsgrund.

Vägtransportlagen saknar motsvarighet till de ansvarsfrihetsgrunder som har tagits upp i punkterna 5 och 6 i det förevarande lagrummet. Däremot innehåller såväl vägtransportlagen somjärnvägstrafikstadgan en särskild ansvarsfrihetsgrund för det fallet att befordringen gäller levande djur. Det kan visserligen hävdas att bestämmelsen om befordran av le- vande djur inte är någon självständig ansvarsfrihetsgrund utan endast behandlar ett specialfall. som redan omfattas av ansvarsfrihetsgrunden i punkt 4. Till befordran av levande djur anknyter emellertid vissa andra bestämmelser. Från redaktionell synpunkt kan det därför vara befogat att i detta sammanhang behandla befordran av levande djur för sig. I punkt 7 har därför tagits tipp som särskild ansvarsfrihetsgrund att skadan är en följd av den särskilda risk som är förbunden med befordran av levande djur.

Ijärnvägstrafikstadgan finns i ett särskilt stycke en bestämmelse av innebörd att de tidigare uppräknade ansvarsfrihetsgrunderna skall tilläm- pas också på en viss fara. om enligt järnvägens begäran eller enligt före- skrift i lag eller annan författning en vårdare eller tillsynsman skall följa med sändningen för att avvärja denna fara. Denna bestämmelse är till sin rättsliga natur en ansvarsfrihetsgrund av samma slag som de tidigare nämnda. Den har därför tagits upp i punkt 8 som den sista av de privilegie-

Prop. 1983/84: 117 174

rade ansvarsfrihetsgrunderna. Av uttrycket "den fara som var anledningen till att vårdare eller tillsynsman skulle vara med" framgår. att bestämmel- sen är tillämplig även om någon vårdare eller tillsynsman i verkligheten inte följde med.

1 paragrafens andra srycke regleras den lindring avjärnvägens bevisskyl- dighet som är förenad med de privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna. ln- nebörden av dessa bevisregler är att järnvägen på vanligt sätt måste bevisa att den åberopade riskfaktorn har förelegat. t.ex. att godset var bristfälligt förpackat. Vidare måste järnvägen visa. att skadeeffekten är sådan att den mycket väl kan vara en följd av den åberopade riskfaktorn. Däremot behöver järnvägen inte förebringa något fullständigt bevis för att ett or- sakssamband mellan riskfaktorn och skadeeffekten föreligger i det konkre- ta fallet. Ett sådant orsakssamband skall under de angivna förutsättningar- na antas föreligga. om inte motparten visar att detta samband saknas.

Denna reglering har sin motsvarighet både i vägtransportlagen och i järnvägstrafikstadgan. På denna punkt skiljer sig dessa författningar från varandra bara på det sättet att enligt vägtransportlagen antagandet om orsakssamband mellan riskfaktor och skadeeffekt blir bestående ”om det icke visas" att orsakssamband saknas. medan enligtjärnvägstrafikstadgan antagandet om orsakssamband skall överges redan om det "göres sanno- likt” att sådant samband saknas. Formellt skulle möjligheterna till an- svarsbefrielse därför vara något större enligt vägtransportlagen än enligt järnvägstrafikstadgan. Skillnaden torde emellertid knappast märkas i den praktiska tillämpningen av dessa bevisregler. Denna tillämpning torde nämligen i hög grad få bygga på en helhetsbedömning av samtliga omstän- digheter. Det är angeläget att vägtransport- och järnvägslagstiftningen på denna punkt har samma innehåll. Bevisreglerna i andra stycket av den förevarande paragrafen har därför utformats med vägtransportlagen som förebild.

1 andra stycket finns också en bestämmelse som begränsar tillämpnings- området för ansvarsfrihetsgrunden under punkten 1 i första stycket. Enligt denna bestämmelse skall den nämnda lindringen i fråga om kravet på bevisning rörande orsakssamband mellan riskfaktor och skadeeffekt inte tillämpas. när det har uppkommit onormalt stor minskning eller hela kollin har gått förlorade vid befordran i öppen vagn. Dessa skadetyper kan nämligen inte anses som så näraliggande följder av befordran i öppen vagn. att ett påstående om orsakssamband i det enskilda fallet bör godtas annat än när ett sådant samband kan styrkas. Bestämmelsen. som således i realiteten utgör en femte icke privilegierad ansvarsfrihetsgrund för vissa skador vid befordran i öppen vagn. har sin direkta motsvarighet i såväl vägtransportlagen som järnvägstrafikstadgan.

Paragrafens tredje stycke innehåller. bestämmelser som modifierar an- svarsfrihetsgrunden i första stycket punkten 4. Bestämmelserna avser det fall att befordran skeri en specialutrustad vagn.. t.ex. kylvagn. De innebäri

Prop. 1983/84: 117 175

korthet att järnvägen för att undgå ansvarighet måste visa. att den har vidtagit alla de åtgärder till godsets skydd som det har ålegat den att vidta. Också dessa bestämmelser har sina direkta motsvarigheter i såväl väg- transportlagen som järnvägstrafikstadgan. Bestämmelsernas utformning ansluter sig i huvudsak till motsvarande föreskrift i vägtransportlagen.

Enligt denna föreskrift i vägtransportlagen kan fraktföraren uppnå an- svarsbefrielse "endast om han visar att alla åtgärder blivit vidtagna. som med hänsyn till omständigheterna åvilat honom i fråga om val, underhåll och användning av anordningen. och att han följt de särskilda anvisningar som kan ha meddelats honom”. Tolkat efter ordalydelsen innebär detta. att ansvarsbefrielse enligt vägtransportlagen inte kan komma i fråga. om det visserligen inte kan uteslutas att fraktföraren har försummat en viss åtgärd men det är uppenbart att en sådan försummelse har varit utan betydelse för skadans uppkomst. En sådan tolkning är dock inte rimlig. För att utesluta denna tolkning har" det förevarande lagrummet i stället avfattats på det sättet. att järnvägen är fri från ansvar endast om den visar att skadan beror på någon annan omständighet än att järnvägen har för- summat vad den har varit skyldig att iaktta enligt vad som nu har sagts. '

Också i fråga om tillämpningsområdet skiljer sig paragrafens tredje stycke från vägtransportlagen. Föreskriften i den lagen är tillämplig på befordran som faktiskt sker i specialutrustat fordon. medan tredje stycket avser befordran som enligt befordringsavtalet skall ske i sådant fordon. För tydlighetens skull används i tredje stycket andra meningen uttrycket "erhållna anvisningar" i stället för vägtransportlagens "anvisningar som kan ha meddelats honom".

En exculpationsregel av den nu nämnda typen har i vägtransportlagen anknutits också till den ansvarsfrihetsgrund som gäller befordran av le- vande djur. Détta har inte skett ijärnvägstrafikstadgan. Det får ändå antas att en förutsättning för ansvarsbefrielse förjärnvägen i detta fall är. att den har fullgjort sina avtalsenliga åtaganden avseende djurens vård och de åligganden som kan följa av allmänna grunder för omsorg om och behand- ling av djur. Även om en särskild bestämmelse således knappast är nöd- vändig för att på det angivna sättet begränsa ansvarsfriheten vid befordran av levande djur. kan det vara lämpligt att det föreligger överensstämmelse mellan järnvägstrafiklagen och vägtransportlagen på denna punkt. Som ett fjärde stycke i denna paragraf har därför tagits upp en bestämmelse som i huvudsak överensstämmer med 29 & fjärde stycket vägtransportlagen. I stället för att som i vägtransportlagen knyta transportörens egna åtgärder till vad som "normalt åvilar honom" används i fjärde stycket uttrycket "åtgärder som med hänsyn till omständigheterna hade kunnat fordras". Järnvägsbefordran av levande djur synes nämligen numera vara så säll- synt. att det är svårt att fastställa vad som "normalt" åvilarjärnvägen vid en sådan befordran. '

Prop. 1983/84: 117 176

25 5 Om ett skadefall som avses i 22 & första stycket delvis har sin grund i omständigheter som enligt 23 eller 24 & medför att järnvägen är fri från ansvarighet. svarar järnvägen ändå för skadefallet till den del det inte har sin grund i någon sådan omständighet.

I denna paragraf regleras fraktförarens ansvarighet vid samverkande skadeorsaker. '

Motsvarighet till den förevarande paragrafen saknas såväl i 1966 års järnvägstrafikstadga som i CIM. Däremot fanns en sådan bestämmelse i 1925 års stadga. Denna bestämmelse hade såtillvida en Självständig bety- delse som den medgav. att den del av det totala skadebeloppet som järnvägen inte skulle behöva betala fick bestämmas efter en skälighetsbe- dömning. I 30 % vägtransportlagen finns en bestämmelse som avser det fallet att olika skadeorsaker har samverkat till en viss skadeeffekt. Frakt- föraren är i ett sådant fall ansvarig bara i den utsträckning som den omständighet för vilken han svarar har medverkat till effekten.

Att fraktföraren inte skall svara för hela skadan. när denna delvis har orsakats av något förhållande som inte omfattas av hans ansvarighet kan förefalla självklart. Som tidigare har nämnts har det emellertid ansetts angeläget att få till stånd största möjliga överensstämmelse i formellt avseende mellan vägtransport- och järnvägslagstiftningen. I denna para- graf har därför tagits upp en föreskrift som i sak överensstämmer med vägtransportlagens bestämmelse i ämnet.

Enligt den förevarande paragrafen är järnvägen inte ansvarig för en sådan del av en skada som har orsakats av någon av de omständigheter som utgör ansvarsfrihetsgrund. Med "omständighet" avses en skadeorsak som är fastställd genom bevisning eller som skall anses föreligga enligt presumtionsreglerna. Järnvägens ansvarighet står däremot kvar för den återstående delen av skadan.

Paragrafen är tillämplig bl.a. på det fallet att den skadelidande har medverkat till skadan genom eget vållande (jfr prop. 1974: 33 s. 113).

Paragrafen är inte tillämplig. om järnvägen har enbart ett förvaringsan- svar. Detta är en följd av att ansvarsfrihetsgrunderna i 23 och 24 ss gäller bara sådana skadefall som avses i 22 5 första stycket. dvs. skador som uppkommer medan järnvägen innehar godset på grund av befordran.

26 & Vill någon som är part i ett befordringsavtal görajärnvägen ansvarig enligt 22% första stycket för att gods har gått förlorat. minskats eller skadats. åligger det honom att visa att skadefallet har inträffat medan järnvägen innehade godset för att fullgöra avtalet. Om järnvägen i anslut- ning till en tidigare järnvägsbefordran har ingått avtal om ny befordran utan att godset däremellan har lämnats ut eller sändningen ändrats (nyin- lämning). skall minskningen eller skadan hänföras till den senare beford- ringen. om den som är berättigad till godset begär det och visar att minsk- ningen eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av befordringarna. '

(67 åJTS)

Prop. 1983/84: 117 177

I denna paragraf regleras främst vissa bevisfrågor när det visar sig att godset har gått förlorat. minskats eller skadats. Paragrafen saknar motsva- righet i vägtransportlagen. Den motsvaras däremot delvis av 67 äjärnvägs- trafikstadgan.

En varuhavare som vill göra transportören ansvarig för att hans gods har gått förlorat. minskats eller skadats måste bevisa att förlusten. minskning- en eller skadan inträffade under den tid då transportören hade hand om godset för befordran. Detta följer av allmänna bevisregler. Någon bestäm- melse om detta finns inte vare sigi vägtransportlagen eller ijärnvägstralik- stadgan. I stadgan ftnns emellertid för det fallet att s.k. nyinlämning har ägt rum en särskild bestämmelse. som innebär ett undantag från de'allmänna bevisreglerna. En motsvarande bestämmelse har tagits upp i denna para- graf (andra meningen).

En sådan undantagsregel blir emellertid lättare att förstå. om i samman- hanget också anges den huvudregel från vilken den utgör ett undantag. ] första meningen av den förevarande paragrafen har därför tagits upp den bevisregel som i allmänhet skall tillämpas. när godset påstås ha gått förlo- rat, minskats eller skadats under en viss befordran. Därefter anges den särskilda bevisregel som ersätter huvudregeln. när nyinlämning _har ägt rum. Denna särskilda regel torde i sak stämma överens medjärnvägstraftk- stadgans motsvarande regel. men den har utformats på ett något annorlun- da sätt. Ijärnvägstrafikstadgan sägs att varuhavaren får "anse minskning- en eller skädan uppkommen efter nyinlämningen". Detta uttryck kan föranleda den missuppfattningen. att presumtionsregeln skulle kunna till- lämpas inte bara på t.ex. skador som faktiskt uppkom under den tidigare befordringen utan också på skador som förelåg redan före dennas början. För att förhindra en sådan missuppfattning föreskrivs uttryckligen i andra ' meningen. att varuhavaren på vanligt sätt måste bevisa att minskningen eller skadan har inträffat under någon av befordringarna. Först om han visar detta. kan han med presumtionsregelns hjälp hänföra skadefallet till den befordran som har ägt rum efter nyinlämningen.

Till skillnad från vad som är fallet ijärnvägstratikstadgan anges inte uttryckligen i den förevarande paragrafen att presumtionsregeln avser bara förhållandet mellan den som är berättigad till godset och järnvägen. Att bestämmelsen inte tar sikte på något annat än förhållandet mellan dessa båda torde dock vara klart även utan en uttrycklig föreskrift om detta. Någon sådan föreskrift finns inte heller i motsvarande reglering i CIM (art. 29).

En förutsättning för att presumtionsregeln skall kunna tillämpas är enligt paragrafen. liksom enligt järnvägstrafikstadgan. att godset inte lämnas ut och att sändningen inte ändras. Som en ändring av sändningen bör betrak- tas t.ex. att godset lastas om eller att förpackningen öppnas. Däremot bör en yttre förstärkning av förpackningen inte anses som en ändring av sändningen. lZ Riksdagen 1983/8—1. ] .t'uml. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 178

27 5 Är järnvägen inte beredd att lämna ut godset på avtalad plats inom 30 dagar från avtalad tid för utlämning eller. om särskild tid inte har avtalats. inom 60 dagar från det att godset togs emot till befordran. får den som har rätt att få ut godset begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Järnvägen är skyldig att underrätta den som har fått erSättning för förlust enligt första stycket när godset kommer till rätta. om denne har begärt det i samband med att han tog emot ersättning för förlusten. Järnvägen skall skriftligen bekräfta en sådan begäran.

Har den som har begärt unden'ättelse enligt andra stycket fått en sådan underrättelse och inom 30 dagar därefter krävt att godset skall lämnas ut till honom. ärjärnvägen skyldig att lämna ut godset. Som villkor för detta får dock järnvägen kräva återbetalning av vad den har betalat i ersättning för förlusten av godset. Vad som nu har sagts berör inte rätten till ersätt- ning för dröjsmål med utlämnandet eller annan ersättning som kan grundas på befordringsavtalet.

Framställs inte begäran som avses i andra stycket eller krävs inte att godset lämnas ut enligt tredje stycket inom den tid som anges där. får järnvägen förfoga över godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

(61 åJTS) Denna paragraf innehåller regler för det fallet att godset har kommit på avvägar. så att det inte kan lämnas ut till den berättigade ens avsevärd tid efter leveransfristens slut. Paragrafen motsvarar 31 s vägtransportlagen. [ 61 åjärnvägstrafikstadgan finns en reglering av väsentligen samma inne- håll som första stycket av den förevarande paragrafen. medan stadgan i övrigt saknar föreskrifter för de situationer som behandlas i paragrafen.

Om dröjsmål med godsets utlämning varar en längre tid. kommer den som har rätt till godset ofta i samma läge som om godset hade gått förlorat. Om godset efter en viss tid ännu inte har lämnats ut till den berättigade. får denne därför både enligt vägtransportlagen och enligt järnvägstrafikstad- gan begära tillämpning av de regler som gäller vid konstaterad förlust av godset. Detta är fallet även om godset bevisligen fortfarande finns i behåll. För att ange befogenheten att bringa reglerna om förlust av godset i tillämpning i de fall då förlusten inte är styrkt. används ijärnvägstrafik- stadgan uttrycket att den berättigade får anse godset förlorat. Det utred- ningsförslag som låg till grund för vägtransportlagen innehöll en liknande formulering. men denna ersattes i den slutliga texten med uttrycket att den berättigade får begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Den formulering som används i vägtransportlagen får anses ange befo- gcnhetens innehåll tydligare än järnvägstrafikstadgans uttryckssätt. Den har därför använts i förevarande paragrafs första stycke.

Någon ovillkorlig rätt till ersättning är inte avsedd utan endast en rätt till prövning av fallet enligt de regler som gäller vid förlust av godset. En tillämpning av dessa regler kan självfallet ge till resultat, att en ansvarsfri- hetsgrund föreligger och att ersättning därför inte skall utgå.

Prop. 1983/84: 117 179

I fråga om längden av den tid under vilken den berättigade måste avvakta godsets ankomst innan han kan göra anspråk på förlustersättning innehåller vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan praktiskt taget samma bestämmelser-. Tiden är 30 dagar resp. en månad och räknas i båda fallen från utgången av den avtalade leveransfristen. Skulle någon viss leveransfrist inte vara avtalad. gäller som utgångspunkt för tidsberäkning- en i stället den dag då godset togs emot till befordran. I detta fall skall det enligt vägtransportlagen gå 60 dagar och enligt järnvägstrafikstadgan sex veckor. innan den berättigade får kräva tillämpning av de regler Som gäller vid förlust av godset. '

I den förevarande paragrafen har tiden bestämts i överensstämmelse med vägtransportlagen och är sålunda 30 resp. 60 dagar. För det fallet att någon leveransfrist inte har avtalats innebär detta en förlängning av vänte- tiden jämfört med vad som gäller f.n. Denna förlängning torde emellertid knappast ha någon praktisk betydelse. I den mån någon särskild överens- kommelse om leveransfristens längd inte har träffats. skall nämligen enligt normalvillkorens bil. 8 den leveransfrist som anges i den bilagan anses avtalad.

För att den som har rätt till godset skall få kräva tillämpning av reglerna för förlust krävs i vägtransportlagen enbart att godset inte har lämnats ut vid väntetidens utgång. Enligt lagens ordalydelse skulle frågan om förlust- ersättning således kunna aktualiseras. även om fraktföraren har varit be- redd att lämna ut godset men någon utlämning ändå inte kommit till stånd. En sådan tolkning är dock inte rimlig. I första stycket av den förevarande paragrafen används därför det uttryckssättet att järnvägen inte är beredd att lämna ut godset. Givetvis bör endast en utlämning på bestämmelseor- ten räknas i sammanhanget. Varuhavaren är därför berättigad att kräva tillämpning av förlustreglerna. om järnvägen inte är beredd att lämna ut godset på avtalad plats.

Om den berättigade. fastän han får begära ersättning som om godset hade gått förlorat. fordrar att befordringsavtalet skall fullgöras på vanligt sätt. står järnvägens skyldighet att lämna ut godset kvar under i princip obegränsad tid. Betalar järnvägen på den berättigades begäran förluster- sättning. får däremot själva befordringsförhållandet därmed anses ha upp- hört. lnte sällan skulle emellertid trafikanten komma i ett ogynnsamt läge. om transportören genom att betala förlustersättning skulle bli fri från 'varje skyldighet att verka för att godset om möjligt kommer trafikanten till handa. I vägtransportlagen åläggs därför fraktföraren vissa skyldigheter gentemot trafikanten också för tiden efter det att det partsförhållande som grundas på befordringsavtalet i princip har avvecklats genom skadestånds- bctalning, Dessa skyldigheter omfattar bl.a. en plikt att. om den berättiga- de begär det. underrätta denne för det fall att godset skulle komma till rätta. Någon sådan underrättelseplikt är inte föreskriven ijärnvägstrafik- stadgan. Däremot har järnvägarna i normalvillkoren (art. 92.1) gjort ett åtagande av i huvudsak samma innehåll.

Prop. 1983/84: 117 180

I andra stycket av denna paragraf har tagits upp en regel om underrättel- seplikt för järnvägen. Stycket överensstämmer i sak med 31 å andra stycket vägtransportlagen men har formulerats något annorlunda. Under- rättelseplikten är inte tidsbegränsad och skiljer sig därigenom från det ' nämnda åtagandet i normalvillkoren. Detta åtagande gäller nämligen bara gods som kommer till rätta inom ett år från det att förlustersättningen betalades ut.

Bestämmelser om järnvägens skyldighet att lämna ut gods som tidigare har betraktats som förlorat har tagits upp i tredje stycket av denna para- graf. Till sina huvuddrag motsvarar dessa bestämmelser 31 & tredje stycket vägtransportlagen.

Transportören är sålunda skyldig att tillställa den berättigade det gods som har kommit till rätta. Denna skyldighet uppkommer enligt vägtrans- portlagen. om den berättigade inom 30 dagar från det att han har fått underrättelse om att godset har kommit till rätta begär att få det utlämnat. Fraktföraren är dock inte skyldig att lämna ut godset annat än om den berättigade betalar tillbaka förlustersättningen till den del den hänför sig till godsets värde. Vidare får fraktföraren enligt vägtransportlagen tillgodo- räkna sig vad han "har att fordra enligt fraktavtalet". Däremot får fraktfö- raren inte kräva åtcr den del av skadeståndet som avsåg ersättning för kostnader. [ samband med att godset lämnas ut kan också frågan om ersättning för dröjsmål aktualiseras. något som inte är möjligt så länge godset betraktas som förlorat.

Ungefär samma förfarande föreskrivs ijärnvägarnas normalvillkor för det fallet att den berättigade inom en månad från det att underrättelse har avsänts till honom begär att gods som har betraktats som förlorat skall lämnas ut till honom. I normalvillkoren saknas dock en motsvarighet till vägtransportlagens föreskrift att den berättigade för att få ut godset skall betala också "de belopp som fraktföraren har att fordra enligt fraktavta- let". Frågan är omjärnvägen skall ha rätt att hålla godset inne till dess den som är berättigad till godset har betalat fordringar på frakt.

Enligt 1980 års järnvägsfördrag (COTIF. bihang B. art. 39.3) får den berättigade kräva att det återfunna godset lämnas ut på någon station utmed den avtalade befordringsvägen. Han är då skyldig att betala beford- ringskostnaderna från avsändningsstationen till den station där utlämning skall ske. Vidare måste han betala tillbaka den ersättning för förlust av godset som han kan ha fått. I fördraget regleras däremot inte det fallet att godset begärs utlämnat på någon annan station än den avtalade bestämmel- sestationen. om denna station inte ligger på den avtalade befordringsvä- gen. Omjärnvägen i detta senare fall godtar att sända godset till den station som varuhavaren har angett. får anses att ett nytt befordringsavtal har träffats. Varuhavaren blir då skyldig att betala befordringskostnaden enligt detta avtal. Någon särskild reglering av detta fall ijärnvägstrafiklagen är inte nödvändig.

Prop. 1983/84: 117 181

En annan fråga är om varuhavarens rätt att få ut det återfunna godset på en station utmed den avtalade befordringsvägen skall ijärnvägstrafiklagen, efter mönster av COTIF. göras beroende av att han betalar kostnaderna för befordringen till denna station. Uppgörelsen när godset lämnas ut torde ofta vara endast preliminär. Varuhavaren kan sålunda komma att kräva ersättning för dröjsmål eller för skada på godset. Det är inte heller säkert att transporten av godset till den station där det lämnas ut har medfört någon fördel för varuhavaren. Fordran på fraktavgift i det fall som nu har behandlats bör därför inte medföra någon rätt förjärnvägen att hålla godset inne. 1 det förevarande lagrummet har därför varuhavarens rätt att få ut godset endast gjorts beroende av att han betalar tillbaka den del av den erhållna ersättningen som har utgjort gottgörelse för godsets värde. Att denna återbetalning inte innebär en slutlig reglering av mellanhavandet anges uttryckligen i sista meningen i stycket. Varuhavaren har således kvar sin rätt att efter omständigheterna kräva ersättning för dröjsmål. minskning eller skada. För järnvägens del står möjligheten att fordra ersättning för den utförda befordringen kvar. Sådan ersättning bör utgå. i den mån befordringen även under de föreliggande förhållandena kan anses ha varit till nytta för varuhavaren.

Järnvägens rätt till gods för vilket den har betalt förlustersättning och till vilket varuhavaren inte har hävdat någon rätt regleras i fjärde stycket av denna paragraf. Detta stycke överensstämmer med motsvarande bestäm- melse i vägtransportlagen.

Om varuhavaren. när han tar emot ersättning på grund av att godset skall anses ha gått förlorat. inte begär att få underrättelse för den händelse godset skulle komma till rätta. får han anses ha gett upp sina anspråk på godset. Detsamma får anses varafallet om han. efter att ha fått underrättel- se om att godset har återfunnits. inte inom den föreskrivna tiden begär att få det utlämnat. Har varuhavaren enligt vad som nu har sagts avstått från godset. får hans rätt till detta anses ha gått över på transportören. Denne kan dock inte härigenom ha förvärvat någon annan rätt till godset än som tillkom varuhavaren. I den mån tredje man har rätt till godset. kan denna rätt inte påverkas av att varuhavaren har avstått från sin rätt. Transpor- tören måste därför vid förfogande över godset beakta tredje mans rätt.

Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods

28 5 Om järnvägen enligt 22 5 första stycket är skyldig att betala ersätt- ning för förlust eller minskning av gods. beräknas ersättningen efter god- sets värde på avsändningsorten vid tiden då godset togs emot till beford- ran. Värdet bestäms efter marknadspriset eller. om sådant pris saknas. efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Järnvägens ansvarighet enligt första stycket är begränsad till 150 kronor per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.

Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med befordringen. Utläggen skall ersättas helt. om godset har gått förlorat. och annars till en del som svarar mot minskningen.

Prop. 1983/84: 117 182

(62 & JTS) Som har nämnts i det föregående fastställs ersättningen för skador som omfattas av det egentliga fraktföraransvaret vanligen med tillämpning av bestämmelser som avviker från allmänna regler om beräkning av skade- stånd. I denna paragraf ges sådana bestämmelser för det fallet att ersätt- ning skall utgå på grund av att gods har gått förlorat eller minskats under befordran. Paragrafen motsvarar 32 S' vägtransportlagen och 62 éjärnvägs- trafikstadgan.

Av inledningen till den förevarande paragrafen framgår att den är till- lämplig bara när ersättningsskyldigheten grundas på 22 å första stycket. dvs. omfattas av det egentliga fraktföraransvaret. Om fraktföraren svarar för förlust eller minskning enligt 22 & tredje stycket i egenskap av förva- rare. skall ersättningen bestämmas enligt de regler som gäller vid avtal om förvaring.

Paragrafens första stycke innehåller en regel av innebörd att ersättning- en skall bestämmas enbart på grundval av ett värde på godset som är fastställt enligt objektiva kriterier. Detta värde skall antas sammanfalla med normalvärdet på motsvarande gods på avsändningsorten vid den tidpunkt då godset togs emot till befordran. Med normalvärdet avses marknadspriset. Om något marknadspris inte finns. bestäms godsets värde efter det gängse värdet av gods av samma pris och beskaffenhet.

Eftersom man vid skadeberäkningen skall utgå från ett normalvärde på godset. påverkas inte skadeberäkningen av om godset i det särskilda fallet representerar ett högre värde för varuhavaren. Å andra sidan skall ersätt- ningen grundas på normalvärdet även om varuhavaren har lyckats köpa godset till ett ovanligt lågt pris. Helt utan hänsyn till de individuella förhållandena kan godsets värde dock inte bestämmas. När det t.ex. gäller att avgöra huruvida man som godsets marknadspris skall anse dess pris i grosshandel eller i detaljhandel. bör detta avgöras med ledning av omstän- digheterna i det enskilda fallet.

Med detta beräkningssätt utesluts möjligheten till gottgörelse för att vinst som skulle ha uppstått vid försäljning på bestämmelseorten har uteblivit. Omvänt påverkas inte skadeersättningen av att godset på grund av prisfall ttnder befordringstiden skulle ha haft ett väsentligt lägre värde på bestämmelseorten. Beräkningsmetoden är i sak densamma som före- skrivs i vägtransportlagen och ijärnvägstralikstadgan.

Värdet för det gods som det är fråga om skall enligt vägtransportlagen i första hand bestämmas genom en jämförelse med börspriset. Någon hän— visning till börspriset har inte tagits med i lagrummet. För varor som omsätts på varubörs torde emellertid marknadspriset ofta kunna bestäm- mas på grundval av börspriset.

Paragrafens andra stycke innehåller en regel om beloppsmässig begräns- ning avjärn vägens ersättningsskyldighet. Regeln är avfattad på samma sätt som den motsvarande begränsningsregeln i vägtransportlagen. I fråga om

Prop. 1983/84: 117 183

järnvägens rätt att begränsa sin ansvarighet hänvisas till vad som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.4.2).

Utöver den ersättning för godsets värde som har beräknats enligt första - stycket. med den begränsning som kan gälla enligt andra stycket. skall ersättning utgå för de utlägg som är förenade med befordringen i den mån dessa har blivit utan nytta genom förlusten eller minskningen. Detta anges i paragrafens tredje stycke. som i sak överensstämmer med motsvarande föreskrift i vägtransportlagen.

Ersättningens storlek när gods har skadats

29 5 Om järnvägen enligt 22 5 första stycket är skyldig att betala ersätt- ning för skada på gods och om annat inte följer av 30 5. skall ersättningen motsvara värdeminskningen beräknad enligt 28 & första stycket. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med befordringen till den del som svarar mot värdeminskningen.

Ersättningen enligt första stycket får inte överstiga vad som skulle ha betalats om sändningen hade gått förlorad eller. när endast en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan. denna del hade gått förlorad.

(63 & JTS) I denna paragraf ges regler för hur ersättningen skall bestämmas. när järnvägen är ansvarig för att godset har tillfogats skada under befordring- en. Paragrafen motsvarar 34 & vägtransportlagen och 63 åjärnvägstrafrk- stadgan. .

Enligt förarbetena till vägtransportlagen blir reglerna om beräkning av ersättning för skada tillämpliga så snart godset under befordringen drabbas av en fysisk skada för vilken fraktföraren är ansvarig (jfr prop. 1974: 33 5.119 f). Denna åsikt är emellertid inte obestridd. Ofta har hävdats. att reglerna om ersättning för skada bara kan tillämpas när skadan är ett resultat av någon yttre inverkan på godset. Om däremot skadan uppkom- mer utan att någon sådan inverkan har förekommit. såsom då livsmedel blir skämda enbart på grund av att befordringen pågår för länge. skulle ersättning inte kunna utgå enligt reglerna om ersättning för transportskada. I den mån t.ex. en Skada som har uppkommit genom förskämning härrör av dröjsmål för vilket fraktföraren svarar. skulle ersättningen i stället bestämmas enligt reglerna om ersättningsberäkningen vid dröjsmål.

Denna senare uppfattning företräddes av en betydande majoritet av de stater som deltog i de förhandlingar som ledde fram till 1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF). Principen kommer också till klart uttryck i 1980 års fördrag. Där anges särskilt. att reglerna om ersättning för dröjsmål också inbegriper det fallet att dröjsmålet har orsakat fysisk skada på godset. I fråga om internationell järnvägsbefordran av gods kommer därför att gälla. att godsskada som är en följd av dröjsmål med utlämningen skall ersättas enligt reglerna om dröjsmålsskada och inte enligt de regler om ersättning för godsskada som normalt tillämpas.

Prop. 1983/84: 117 184

Som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.4.3) måste det anses olyckligt att det nya järnvägsfördraget jämställer fysisk skada på godset till följd av dröjsmål med annan dröjsmålsskada. I detta avseende avviker nämligen fördraget från vad som gäller för andra transportsätt. Det har emellertid ansetts viktigt att på denna punkt ha en enhetlig reglering för internationell och inrikes järnvägstrafik. Begreppet dröjsmålsskada har därför i 30 & lagförslaget getts samma innebörd som i 1980 års fördrag. Detta innebär. att ersättningsberäkningsreglerna i den förevarande para- grafen inte skall tillämpas på skador som till följd av dröjsmål har uppkom- mit på själva godset. Med hänsyn till det nyss återgivna uttalandet i förarbetena till vägtransportlagen innebär detta en avvikelse från vad som gäller för vägtransporternas del. I den förevarande paragrafen har därför erinrats om att paragrafens regler inte gäller om annat följer av 30 &. som reglerar ersättning för dröjsmålsskador.

Utom i detta undantagsfall skall enligt paragrafens första stycke ersätt- ning för skada på gods i princip utgå med ett belopp som svarar mot vad godset genom skadan har minskat i värde. Beräkningen av värdeminsk- ningen skall ske på samma sätt som enligt vägtransportlagen (jfr prop. 1974: 33 s. 118). Det gäller således att först fastställa ett matematiskt mått på värdeminskningen genom att undersöka förhållandet mellan godsets värde i skadat skick vid ankomsten till bestämmelseorten och vad godset skulle ha varit värt om det hade kommit fram i oskadat skick. Har godsets värde enligt denna beräkning minskats med t.ex. 40 procent. skall den ersättningsgilla värdeminskningen anses vara 40 procent av godsets objek- tiva värde på avsändningsorten vid den tidpunkt då godset togs emot till befordran. Det framräknade procenttalet anger också i vilken omfattning ersättning skall utgå för frakt och andra utlägg i samband med befordring- en.

Enligt paragrafens andra stycke får ersättningen högst uppgå till det belopp som skulle ha utgått om godset i stället hade gått förlorat. Oavsett om skadan procentuellt sett är stor eller liten. skall värdeminskningen således ersättas så länge den inte överstiger 150 kr. multiplicerat med sändningens bruttovikt i kg. Två olika fall kan urskiljas. När värdeminsk- ningen drabbar sändningen i dess helhet. utgör maximiersättningen det belopp som skulle ha utgått om hela sändningen hade gått förlorad. Det kan emellertid inträffa. att skadan träffar bara en del av sändningen och att detta inte påverkar värdet av sändningens övriga delar. I ett sådant fall beaktas endast vad som skulle ha utgått i ersättning vid förlust av den skadade delen. Även om endast en del av sändningen har skadats. kan det förekomma att värdet minskar också för de delar som inte har skadats fysiskt. I den mån en sändnings olika delar bildar en ekonomisk enhet. bör ersättning kunna utgå inom den vidare ram som gäller vid förlust av hela sändningen. '

Dessa principer för begränsning av ersättningen gäller också enligt väg- transportlagen och järnvägstrafikstadgan.

Prop. 1983/84: 117 185

Ersättning vid dröjsmål

305 Om järnvägen är ansvarig för "dröjsmål med att lämna ut godset." skall ersättningsskyldigheten inte överstiga vad som motsvarar tre gånger befordringsavgiften. Detta gäller också i de fall då dröjsmålet har medfört skada på godset. När ersättning begärs för samma gods både enligt denna paragraf och'enligt 28 eller 29 å. är järnvägens ersättningsskyldighet be- gränsad till vad som skulle ha utgått enligt 28 5. om godset hade gått förlorat.

(64 & JTS) [ denna paragraf regleras hur ersättningen skall bestämmas. närjärnvä- gen är ansvarig för skada som har orsakats av dröjsmål med utlämningen av godset. Paragrafen motsvarar 35 & vägtransportlagen och 64 äjärnvägs- trafikstadgan.

] motsats till vad som är fallet i 28 och 29 åå anges inte i denna paragraf några särskilda grunder för hur ersättningen skall beräknas. Därav följer att ersättning för skada till följd av dröjsmål skall fastställas enligt allmänna principer. Varuhavaren måste således visa. att han genom dröjsmålet har kommit i ett sämre ekonomiskt läge än som skulle ha varit fallet om utlämningen hade skett i rätt tid. Härvid får beaktas t.ex. att han genom dröjsmålet har gått miste om handelsvinst. lidit avbräck i sin verksamhet eller blivit skadeståndSskyldig gentemot tredje man.

Som har anförts i anslutning till 29 5 skall i internationelljärnvägstrafik som dröjsmålsskada anses också sådan skada på godset som har uppkom- mit till följd av dröjsmål mcd godsets utlämning. Regleringen av inrikes järnvägsbefordran har anpassats till den internationella regleringen på denna punkt (jfr avsnitt 5.4.4.3). Reglerna om skadeersättning med anled- ning av dröjsmål är därför tillämpliga även när dröjsmålet har medfört skada på godset. En uttrycklig föreskrift om detta har tagits in i andra meningen av den förevarande paragrafen. _

Medan beräkningen av dröjsmålsersättningen skall ske enligt allmänna grundsatser. gäller särskilda bestämmelser för begränsning av ersättning- en. Vid dröjsmålsskada knyts maximiersättningen inte som vid transport- skada till godsets bruttovikt utan till priset för befordringen. Detta pris betecknas i vägtransportlagen som "frakten" och ijärnvägstralikstadgan som "befordringsavgiften". Båda uttrycken synes vara avsedda att inbe- gripa enbart det egentliga befordringspriset och således inte vad som i förekommande fall tas ut i tillägg till detta och inte heller utlägg av andra slag. Det belopp som det är fråga om i detta sammanhang är alltså inte detsamma som det som omfattas av rätten till kostnadsersättning enligt 28 eller 29 5. För att ange att dröjsmålsersättningen grundas på ett snävare kostnadsbegrepp än ersättningen vid transportskada används i den före- varande paragrafen uttrycket "'befordringsavgiften'". Detta uttryck före- kommer inte på något annat ställe i lagförslaget.

Maximiersättningen vid dröjsmål är enligt 35 ;? vägtransportlagen'lika

Prop. 1983/84: ”7 l86

med befordringsavgiften. Enligt järnvägstrafikstadgan får järnvägen be- gränsa sin ansvarighet till dubbla befordringsavgiften. Av skäl som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.4.4.3) har gränsen för järn- vägens ansvarighet höjts till tre gånger befordringsavgiften. Detta motsva- rar vad som kommer att gälla för de internationella järnvägstransporterna enligt 1980 års järnvägsfördrag.

I samband med frågan hur ersättning för dröjsmål skall bestämmas behandlas ijärnvägstralikstadgan spörsmålet i vad mån rätt till ersättning för dröjsmål och rätt till ersättning för transportskada kan föreligga samti- digt. Enligt stadgan får järnvägen friskriva sig från skyldighet att betala dröjsmålsersättning vid sidan av ersättning för förlust av godset. Vidare får järnvägen förbehålla sig att. om godset både minskas och fördröjs. inte behöva betala dröjsmålsersättning för den del av godset som inte finns i behåll. Har godset skadats vid befordringen. skall det enligt vad som uttryckligen anges i stadgan kunna utgå både ersättning för dröjsmål och ersättning för skadan. Om ersättning för minskning eller skada skall utgå jämsides med ersättning för dröjsmål. får järnvägen förbehålla sig att den sammanlagda ersättningen inte skall överstiga vad som skulle ha utgått, om godset hade gått förlorat i sin helhet.

Vägtransportlagen innehåller inte några föreskrifter i detta avseende. Enligt lagens förarbeten skulle det emellertid vara uteslutet att tillämpa dröjsmålsreglerna. när godset helt och hållet har gått förlorat. Av detta skulle enligt förarbetena följa att. när ersättning utgår dels för minskning eller skada. dels för dröjsmål. den sammanlagda ersättningen inte får överstiga vad som skulle ha utgått om godset hade gått förlorat (prop. 1974: 33 s. 120). Med denna ståndpunkt skulle en reglering liknande den som järnvägstrafikstadgan innehåller vara överflödig.

Det finns inte någon anledning att gå ifrån den ståndpunkt som har angetts i denna fråga i förarbetena till vägtransportlagen. För järnvägs- transporternas del bör därför även i fortsättningen gälla. att ersättning för dröjsmål inte kan utgå när godset har gått förlorat.

Vid bedömningen av frågan om en uttrycklig reglering behövs bör beak- tas följande. Transportörens dröjsmålsansvar avser enligt lagförslaget. liksom enligt vägtransportlagen. skada som uppkommer till följd av dröjs- mål med godsets utlämnande. Det förefaller rimligt att med denna utgångs- punkt anse. att denna typ av ansvar bara kan komma i fråga om godset verkligen blir utlämnat. Redan härigenom bör det 'stå klart. att ersättning för dröjsmål inte kan utgå samtidigt som ersättning för förlust. Dröjsmåls— ersättning får i enlighet härmed anses utesluten t.o.m. i det fallet att transportören inte är ersättningsskyldig för förlusten. Vid minskning måste motsvarande uppenbarligen gälla den del av godset som inte finns i behåll. Några föreskrifter i dessa frågor har därför inte tagits in i lagförslaget.

När gods har minskats. kan självfallet dröjsmål uppkomma med utläm- ningen av det som återstår. Likaså kan det inträffa dröjsmål med utläm—

Prop. 1983/84: 117 187

ningen av skadat gods. I fråga om gods som verkligen har blivit utlämnat innebär dröjsmålsbegreppet inte något hinder mot att dröjsmålsersättning utgårjämsides med annan ersättning. Varuhavaren har därför möjlighet att för samma sändning begära ersättning dels enligt 28 eller 29 &. dels enligt den förevarande paragrafen. Därmed skulle den sammanlagda ersättningen kunna överstiga maximiersättningen vid förlust av godset. l förarbetena till vägtransportlagen uttalas emellertid att den sammanlagda ersättningen inte får vara större än ersättningen för förlust. Samma princip ligger till grund för järnvägstrafikstadgans reglering. Detta måste vara en rimlig stånd- punkt. Den nyssnämnda grundsatsen att dröjsmålsersättning inte kan utgå för gods som har gått förlorat kan emellertid inte åberopas till stöd för någon ersättningsbegränsning i sådana fall då godset verkligen har lämnats ut. För dessa fall måste därför den begränsning som skall gälla när dröjs- målsersättning och transportskadeersättning utgår samtidigt anges i lagtex- ten. En föreskrift härom finns i tredje meningen av den förevarande para- grafen.

Enligt järnvägstrafrkstadgans motsvarighet till denna föreskrift fårjärn- vägen förbehålla sig att den sammanlagda ersättningen inte skall överstiga vad som skulle ha utgått. om godset hade förlorats i sin helhet. Denna formulering skulle kunna uppfattas så. att maximiersättningen skall be- stämmas med utgångspunkt från ansvarsförhållandcna i det aktuella fallet. Om järnvägen är ansvarig för dröjsmål men endast till en mindre del ansvarig för den inträffade minskningen. skulle regeln med denna tolkning kunna leda till att dröjsmålsersättningen måste reduceras. Ett sådant resul- tat kan dock inte anses godtagbart. Syftet är bara att förhindra att den högsta ersättning som över huvud taget skulle kunna ha kommit i fråga vid förlust av godset överskrids. Föreskriften har därför utformats på det sättet att ersättningsskyldigheten är begränsad till vad som skulle ha utgått enligt 28 s om godset hade gått förlorat.

Om godset kommer fram oförminskat och oskadat men fördröjt. skulle detta undantagsvis kunna medföra en mer omfattande ersättningsskyldig- het för järnvägen än om godset hade gått förlorat. Detta skulle kunna inträffa t.ex. i fråga om skrymmande men föga värdefullt gods. Det skulle kunna sättas i fråga om inte principen attjärnvägens ersättningsskyldighet inte skall överstiga den gräns som gäller vid godsets förlust borde tillämpas också i ett sådant fall och dröjsmålsersättningen reduceras i enlighet där- med. Denna princip synes emellertid inte tillämpas på detta sätt i något regelsystem. I paragrafen har inte heller förlustersättningen föreskrivits som absolut maximum i något annat fall än när det gäller samtidig ersätt- ning för minskning eller skada och ersättning för dröjsmål. Detta framgår av att begränsningsregeln i tredje meningen är tillämplig bara på det fallet att ersättning för samma gods begärs både enligt den förevarande paragra- fen och enligt 28 eller 29 å.

Prop. 1983/84: 117 188

Reklamation 31 5 Den som vill begära ersättning av järnvägen för att gods har mins- kats. skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med att lämna ut godset. skall utan oskäligt uppehåll göra anmärkning tilljärnvägen om minskning- en. skadan. förlusten eller dröjsmålet. Den som inte gör detta har förlorat rätten till ersättning. om inte järnvägen har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

(83—86 åå JTS") För att varuhavaren skall bevara rätten till ersättning för minskning. skada eller dröjsmål fordras i regel att han skyndsamt underrättar järnvä- gen. om skadefallet. Närmare regler om detta finns i denna paragraf. som motsvarar 40 & vägtransportlagen och täcker i huvudsak samma fall som 83—86 åå järnvägstrafikstadgan.

Enligt järnvägstrafikstadgan får järnvägen som villkor för rätten att framställa anspråk på ersättning för minskning. skada eller dröjsmål före- skriva att innehavaren inom viss frist lämnar meddelande om skadefallet. Med stöd av stadgan har i normalvillkoren angetts. att anmärkning med anledning av synlig minskning eller skada skall göras senast när godset tas emot. Om skadan eller minskningen inte var synlig. skall anmärkningen framställas inom tio dagar från mottagandet. Anmärkning i anledning av dröjsmål skall göras inom en månad från det godset lämnades ut.

I järnvägstrafikstadgan anges sålunda exakta frister för reklamation. Utredningen har efter mönster av vägtransportlagen föreslagit. att rekla- mationsfristen skall anges på ett mera flexibelt sätt. Enligt utredningens förslag skall reklamation göras "utan oskäligt uppehåll”. Utredningen har uttalat att. även om detta sätt att ange reklamationsfristen ger utrymme för att beakta omständigheterna i det enskilda fallet. de tidsangivelser som föreskrivs i normalvillkoren borde tjäna som måttstock i normalfallen. Enligt utredningen borde det i kommersiella förhållanden endast sällan finnas anledning att godta anmärkningar som skulle ha ansetts för sent framställda enligt normalvillkoren.

Under remissbehandlingen har dessa uttalanden kritiserats av konsu- mentverket. Verket har sålunda ansett att en enskild konsument alltid bör ha 14 dagar på sig för att framställa en anmärkning. Enligt verket brukar uttrycket utan oskäligt uppehåll anses betyda omkring 14 dagar. Verket har erinrat om att marknadsdomstolen i ett flertal avgöranden här fastslagit att alltför korta reklamationsfrister är att anse som oskäliga enligt lagen (1971: 112) om förbud mot oskäliga avtalsvillkor och att domstolen har ansett reklamationsfrister på åtta eller tio dagar oskäliga gentemot enskilda konsumenter.

Mot bakgrund av vad marknadsdomstolen har uttalat torde uttrycket "utan oskäligt uppehåll" åtminstone när det gäller enskilda konsumenter få anses betyda ca 14 dagar.

Prop. 1983/84: 117 189

Det har inte ansetts nödvändigt att i lagtexten särskilt ange från vilken tidpunkt reklamationsfristen beräknas. Utgångspunkten för reklamations- fristen bör liksom enligt gällande rätt vara den tidpunkt då godset togs emot. Detta innebär. att godsmottagaren i eget intresse bör undersöka godset när det lämnas ut till honom.

Även i övrigt har denna paragraf utformats i nära överensstämmelse med vägtransportlagen. Andra meningen avviker dock från vägtransportla- gens lydelse. Genom den valda formuleringen understryks kravet på or- sakssamband mellanjärnvägens uppsåtliga eller grovt vårdslösa förfarande och skadefallet.

Enligt järnvägstrafikstadgan får varuhavaren inte bara åläggas att rekla- mera utan också att låtajärnvägen undersöka godset. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren (art. 94.3) fört in en föreskrift om att varuha- varen i vissa fall förlorar sin rätt till talan. om han inte låter järnvägen undersöka gods som han påstår vara minskat eller skadat. Denna reglering. som har en motsvarighet i CIM art. 46. synes emellertid kunna medföra att varuhavaren förlorar sin talerätt. även om en minskning eller skada bevisli- gen har förelegat men detta av någon anledning inte har blivit verifierat av järnvägen. En sådan inskränkning i talerätten framstår lätt som stötande. Den torde inte heller vara påkallad av järnvägens intresse. En varuhavare. som vid utlämningen av godset anmärker att det är skadat men ändå för bort det innan järnvägen har kunnat besiktiga det. kommer nämligen i ett sämre bevisläge. På grund härav har ijärnvägstrafiklagen inte tagits upp några föreskrifter om att talerätten kan gå förlorad. om varuhavaren inte låterjärnvägen undersöka godset. _

Järnvägstrafrkstadgan innehållcri 83 & tredje stycket en föreskrift om att järnvägen i ett visst fall får förbehålla sig rätt till ersättning för undersök- ning av godset med anledning av påstående om minskning eller skada. Med stöd härav har järnvägarna i normalvillkoren förbehållit sig rätt till ersätt- ning för undersökningen. om undersökningen inte visar att minskning eller skada för vilken järnvägen är ansvarig har förekommit i vidare mån än järnvägen har medgett före undersökningen. För det fallet att varuhavaren påstår att godset har fler skador än järnvägen har medgett och undersök- ningen visar att detta påstående är riktigt. skall varuhavaren enligt den nämnda bestämmelsen i normalvillkoren ändå bekosta undersökningen. om det senare fastställs att skadorna har orsakats av någon omständighet för vilkenjärnvägen inte svarar.

Det kan inte anses rimligt att varuhavaren skall betala kostnaderna för en undersökning som bekräftar att godset har de skador som han har påstått. Frågan om vem som i olika fall skall bekosta en undersökning av godset är emellertid knappast av ett sådant slag att den bör regleras i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Lagen innehåller därför inte någon före- skrift i detta ämne. Dct får i stället ankomma på parterna att inom avtalsfri- hetens ram genomföra den reglering av undersökningskostnaderna som de, finner lämplig. I den mån denna reglering rör förhållandet mellanjärnvägen

Prop. 1983/84: 117 ' l90

och en konsument. är givetvis lagen (l97l: 112) om förbud mot oskäliga avtalsvillkor tillämplig. Det kan nämnas att regeringen den 28 maj 1983 har beslutat inhämta lagrådets yttrande över ett förslag till lag om avtalsvillkor mellan näringsidkare.

En utebliven reklamation medför enligt den förevarande paragrafen inte att rätten till ersättning går förlorad. om skadefallet har orsakats med uppsåt eller genom grov vårdslöshet på järnvägens sida. Utöver dessa omständigheter nämns i 86 åjärnvägstralikstadgan att "järnvägen förfarit svikligt" som en anledning till att reklamation inte behövs. Något undan- tag från reklamationsskyldigheten vid svikligt förfarande från järnvägens sida fanns inte i 1925 års stadga. och något sådant undantag finns inte heller i CIM. Detta undantag nämns inte i vägtransportlagen. Några exem- pel på handlingssätt som innefattar svikligt förfarande har inte nämnts i förarbetena till 1966 års stadga. Ett tänkbart fall är att järnvägen genom vilseledande medvetet har förmått varuhavaren att underlåta reklamation. Järnvägen kan t.ex. känna till en skada men försöka dölja den för varuha- varen. Sådana fall torde vara ytterst sällsynta. Det får antas att en järnväg inte skulle vidhålla en invändning om taleförlust på grund av utebliven reklamation. om det visar sig att järnvägspersonal svikligen har förlctt varuhavaren att underlåta rcklamationen: Vidare torde grunderna för själva reklamationsinstitutet kunna åberopas till stöd för att talerätten i dessa fall inte har gått förlorad. Det har därför inte ansetts nödvändigt att särskilt nämna svikligt förfarande i lagtexten.

Befordran som utförs avflerajärnvägar efter varandra 32 & Om befordran utförs av flera järnvägar efter varandra på grund av ett och samma befordringsavtal. är varje järnväg ansvarig för befordringen i dess helhet enligt avtalet. För enjärnväg som inte själv har slutit beford- ringsavtalet inträder ansvarigheten i och med att järnvägen tar emot god- set.

(7! åJTS) Föreskrifter angående godssamtrafik på svenskajärnvägar har utfärdats av regeringen den 6 juni l962. Dessa föreskrifter berör emellertid inte ansvarigheten gentemot varuhavaren för de järnvägar som deltari samtra- liken.

Denna fråga regleras f.n. i 7l & järnvägstrafikstadgan. Motsvarande regler har tagits upp i den förevarande paragrafen. För vägtransporternas del finns en motsvarande reglering i 43 & vägtransportlagen.

Enligt den förevarande paragrafen är huvudregeln att alla transportörer som deltar i en genomgående befordran har ett solidariskt ansvar för befordringen i dess helhet. Detsamma gäller enligt vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan. En förutsättning för den solidariska ansvarigheten är dock enligt vägtransportlagen att godset åtföljs av en fraktsedel. I ' överensstämmelse med järnvägstrafikstadgan görs i denna paragraf inte något undantag för fraktsedelslösa transporter.

Prop. 1983/84: 117 ' 191

På grund av det solidariska ansvaret kan en transportör. som har utfört en del av en genomgående befordran. bliersättningsskyldig mot varuha- varen även för skador som bevisligen har inträffat under en annan del av befordringen. Enligt vägtransportlagen och järnvägstrafikstadgan kan dock ansvar inte göras gällande mot en transportör som visserligen enligt befordringsavtalet skulle ha utfört en delbcfordran men som inte har fått godset i sin besittning. Av skäl som har anförts i den allmänna motivering- en (avsnitt 5.4.2) har emellertid transportkunden enligt denna paragraf alltid rätt att föra talan mot den avtalsslutande järnvägen. även om denna järnväg inte har övertagit godset. Såsom har framgått av det föregående innebär lagförslaget bl.a. att befordringsavtalet inte längre är ett realavtal. Detta innebär. att ett bindande avtal kan föreligga redan innan den första järnvägen har tagit emot godset. Varuhavaren måste då kunna rikta krav mot den järnväg med vilken han har slutit ett sådant avtal. oavsett om denna järnväg har tagit emot godset. I praktiken blir detta dock sällan aktuellt.

I fråga om omfattningen av den solidariska ansvarigheten föreskrivs i vägtransportlagen. att delfraktföraren är ansvarig enligt de villkor som anges i fraktsedeln. Därmed torde avses att ingen delfraktförare skall vara skyldig att uppfylla ett villkor som inte kan anses ha framgått av fraktse— deln när han innehade denna. Ansvaret får således antas inte omfatta andra förpliktelser än dem som delfraktföraren kände till eller åtminstone borde ha känt till.

Det är en fördel om grundsatsen om delfraktförarnas solidariska ansva- righet kan tillämpas utan undantag. Förutsättningarna för detta torde vara betydligt större vid järnvägsbefordran än vid vägbefordran. De rättssub- jekt som kan uppträda på fraktförarsidan vid en inrikes genomgångsbe- fordran med järnväg är mycket få och står i nära kontakt med varandra. Med hänsyn till den identitet som således kan sägas råda på järnvägssidan synes det vara möjligt att låta ett villkor som en trafikant avtalar med någon av de järnvägar som deltar i en genomgångsbefordran bli gällande också mot de övriga järnvägar som har tagit emot godset. även om dessa inte har fått del av villkoret. Detta torde också vara innebörden av före— skriften ijärnvägstrafikstadgan att varje järnväg blir ansvarig "enligt be- fordringsavtalet". Samma formulering har i princip använts i den föreva- rande paragrafen. Detta innebär. att ett villkor som måste anses ingå i befordringsavtalet kan göras gällande också mot en järnväg som varken kände till eller borde ha känt till villkoret när den utförde sin del av befordringen, eller som redan hade utfört denna när villkoret blev avtalat.

33 & Talan rörande befordran som avses i 32 5 får föras mot varjejärnväg som är ansvarig för befordringen. Mot den järnväg som skall utföra den avslutande delen av befordringen får talan föras. även om denna järnväg inte har övertagit godset. -

(90—93 åå JTS)

Prop. 1983/84: 117 192

När flera järnvägar deltar i en befordran på grund av ett och samma befordringsavtal. uppkommer frågan mot vilken eller vilka av järnvägarna som varuhavaren kan göra sitt ersättningsanspråk gällande. I järnvägstra- fikstadgan finns en utförlig reglering av denna fråga. Enligt huvudregeln kan trafikanten väcka talan antingen mot avsändningsjärnvägen eller mot bestämmelsejärnvägen eller mot denjärnväg hos vilken den omständighet inträffade som utgör grunden för ansvaret. I inrikes trafik förekommer det inte att mer än ett fåtal järnvägar deltari en genomgående godsbefordran. Den nämnda regeln kan därför i praktiken antas innebära. att talan så gott som alltid får föras mot var och en av de deltagande järnvägarna. Den torde också endast undantagsvis leda till att talan inte får väckas mot-en järnväg som har deltagit i en genomgångsbefordran.

Enligt den förevarande paragrafen får talan väckas mot varje järnväg som är ansvarig enligt 32 5. Detta innebär i huvudsak endast en formell förenkling i förhållande till järnvägstrafikstadgans reglering. Bestämmel- sen skulle emellertid innebära. att talan inte får riktas mot enjärnväg som inte har övertagit godset. Enligtjärnvägstrafikstadgan får emellertid talan föras mot bestämmelsejärnvägen. även om denna inte har fått godset överlämnat till sig. En motsvarande regel finns i 44 & vägtransportlagen. Praktiska skäl talar för en sådan reglering. I andra meningen av den förevarande paragrafen föreskrivs därför att talan alltid får föras mot den järnväg som skall utföra den avslutande delen av befordringen. även om denna järnväg inte har övertagit godset och därför inte är ansvarig för genomgångsbefordringen.

Paragrafen är tillämplig på alla anspråk som kan grundas på avtalet om genomgångsbefordringen.

4 Kap. Befordran av inskrivet resgods

Tillämpningrområde 1 & Detta kapitel tillämpas på resgods som har inskrivits för befordran med järnväg i allmän inrikes trafik. På trafik mellan Sverige och utlandet tillämpas kapitlet endast om annat inte följer av det internationella fördra- get om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV).

Skall befordringen utföras av två eller flera järnvägar efter varandra. gäller kapitlet i tillämpliga delar för samtliga järnvägar.

(1 & samt 71 äjämförd med 25 äJTS) Detta kapitel innehåller en reglering av rättsförhållandet mellan järnvä- gen och den resande i fråga om egendom som järnvägen tar emot av den resande för befordran i anslutning till resan.

[första stycket skiljs mellan inrikes befordran och befordran mellan Sverige och utlandet. Med inrikes befordran förstås. liksom när det gäller godstrafik. befordran som försiggår uteslutande inom Sverige. En sådan

Prop. 1983/84: 117 . 193

resgodsbefordran bör betraktas som inrikes befordran. även om beford- . ringen sker i anslutning till en resa som företas med internationell beford- ringshandling.

Inrikes befordran av inskrivet resgods faller utanför regleringen i kapit- let. om befordringen inte försiggåri allmän trafik. Detsamma gäller enligt järnvägstrafikstadgan. Det kan ifrågasättas om detta undantag har någon praktisk betydelse. Befordran av inskrivet resgods torde knappast före- komma på spåranläggningar utanför det allmänna järnvägsnätet. Den be- gränsning till allmän trafik som finns ijärnvägstrafikstadgan har dock behållits av principiella skäl.

Till skillnad från vad som gäller för godsbefordran enligt 3 kap. 1 å är tillämpningsområdet för det förevarande kapitlet inte begränsat till beford- ran av inskrivet resgods som sker mot betalning. Däremot är det föreva- rande kapitlet tillämpligt bara på sådan resgodsbefordran som kan sägas ha samband med ett avtal om personbefordran (jfr 4 kap. 2 å).

Befordran av inskrivet resgods mellan Sverige och tttlandct är f.n. i regel underkastad regleringen i CIV. Som förutsättning för att en befordran skall omfattas av CIV gäller emellertid att den resande och hans resgods beford— ras mcd internationell befordringshandling. I vilka förbindelser internatio- nell befordringshandling skall utfärdas fastställs genom internationella ta- riffer. Bl.a. genom ändring i dessa skulle det kunna inträffa. att persontraf- ken på någon linje mellan Sverige och. utlandet inte längre kom att regleras av CIV. Av andra meningen följer att järnvägstrafiklagens bestämmelser om befordran av inskrivet resgods i så fall skall tillämpas på trafiken på denna linje.

Om en viss befordran omfattas av CIV. blir det förevarande kapitlet tillämpligt endast i de undantagsfall då det i CIV anges att svenska bestäm- melser är tillämpliga. direkt eller enligt allmänna internationellt privaträtts- liga regler. Sålunda skall enligt CIV utlämning av resgods som har skrivits in utomlands för befordran till Sverige äga rum enligt de bestämmelser som gäller för den utlämnande järnvägen. om inte annat föreskrivs i CIV. Kapitlets bestämmelser katt också bli tillämpliga på en befordran som omfattas av CIV såvitt gäller frågor som inte är materiellt reglerade i CIV. Den tid inom vilken inskrivet resgods skall avhämtas enligt 6 och 7 åå gäller t.ex. också i fråga om befordran som är underkastad CIV. om resgodset skall lämnas ut i Sverige.

I CIV art. l & 3 finns en särbestämmelse för det fallet att trafiken mellan stationer i två grannstater bedrivs uteslutande av den ena statens järnvä- gar. Enligt dcnna bestämmelse är sådan trafik underkastad lagstiftningen i den stat till vilken de trafikerande järnvägarna hör. Detta gäller dock endast om hinder inte möter enligt lag eller annan författning i någon av staterna. Den tralikeringssitttation som den nämnda bestämmelsen tar sikte på föreligger. när det gäller direkt trafik mellan Norge och stationerna Charlottenberg. Storlien och Vassijaure. Sådan trafik bedrivs uteslutande 13 Riksdagen 1983/84. ] Jam/. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 _ 194

av de norska statsbanorna. och direkt befordran av inskrivet resgods mellan dessa stationer och Norge skulle således vara underkastad norsk lag. om annat inte är föreskrivet. Andra meningen av det förevarande stycket måste emellertid anses ha den verkan att CIV:s hänvisning till norsk lag sätts åt sidan. Därav följer dock inte utan vidare attjärnvägstra- fiklagen i stället blir tillämplig. Vilken av de båda ländernas rättsordningar som skall tillämpas får avgöras med hjälp av sedvanliga internationellt privaträttsliga regler. I den män inte dessa regler anger att den materiella rättsfrågan skall bedömas enligt norsk rätt. skall emellertid den svenska järnvägstrafiklagen tillämpas också på en sådan befordran till och från utlandet som det nu är fråga om. _

När flera järnvägar på grund av ett och samma befordringsavtal utför godsbefordran efter varandra. gäller principen att samtliga de deltagande järnvägarna har ett solidariskt ansvar för hela befordringen. Närmare regler om detta finns i 3 kap. 32 och 33 åå. Principen om solidarisk ansvarighet skall tillämpas också vid genomgående befordran av inskrivet resgods. F.n. synes emellertid solidarisk ansvarighet för en sådan beford- ran i praktiken kttnna komma i fråga bara för två järnvägsföretag. Även i övrigt torde de rättsliga problem som uppkommer vid dertna form av befordran ha ganska begränsad omfattning. Det finns därför knappast anledning att i detta sammanhang i lagen ta in någon utförlig reglering av genomgångsbefordran av inskrivet resgods. I andra stycket sägs därför att kapitlet i tillämpliga delar gäller för varjejärnväg som enligt befordringsav- talet skall dclta i befordran av inskrivet resgods. I enlighet härmed kan t.ex. reklamation och ersättningskrav med anledning av transportskada eller dröjsmål framställas hos vilken som helst av dessajärnvägar.

Inskrive! resgods 2 $ Som inskrivet resgods anses egendom som järnvägen i anslutning till avtal om personbefordran tar emot av resande för befordran på den sträcka som personbefordringsavtalet omfattar.

(15 å JTS) I denna paragraf anges vad som skall betraktas som inskrivet resgods. Egendom skall anses som inskrivet resgods. om järnvägen har tagit emot den av den resande för att i anslutning till den avsedda resan under järnvägens vård befordra egendomen till resmålet eller någon annan plats längs resvägen. Detta gäller oavsett vilket slags egendom det rör sig om.

Den föreslagna järnvägstrafiklagen innehåller inte någon bestämmelse om att vissa slag av egendom är uteslutna från befordran som inskrivet resgods. Förbud mot sådan befordran kan emellertid utfärdas i annan ordning när det gäller särskilda ämnen eller föremål. Lagen innehåller inte heller någon föreskrift som ålägger järnvägen att åtaga sig befordran av inskrivet resgods. Föreskrifter om skyldighet förjärnvägarna att befordra inskrivet resgods bör i stället meddelas genom förordning (jfr avsnitt

Prop. 1983/84: 117 - 195

5.2. l ). Mot bakgrund av de allmänna undantag från befordringsskyldighe- ten som kan komma att föreskrivas kan järnvägarna meddela allmänheten vilka slag av egendom som järnvägeninte tar emot för befordran som inskrivet resgods.

Det åligger naturligtvis järnvägspersonalen att se till att egendom. som enligt författningsföreskriftcr inte får befordras som inskrivet resgods eller somjärnvägen enligt vad den har förklarat i offentligt tillkännagivande inte tar emot för sådan befordran. inte tas emot. Skulle egendomen trots detta tas emot. skall egendomen anses som inskrivet resgods. Kapitlets bestäm- melser blir Således i princip tillämpliga på järnvägens befattning med egendomen. Av detta följer i allmänhet. att järnvägen blir skyldig att ta vård om egendomen för den resandes räkning. Som framgår av 4 å kan emellertid järnvägen i vissa fall göra sig fri från sitt befordringsåtagande. Denna möjlighet föreligger. så snart egendomen är av farlig beskaffenhet. Vidare kanjärnvägen vägra att befordra sådan egendom somjärnvägen har förklarat sig inte ta emot för inskrivning som resgods. omjärnvägen varken kände till egendomens verkliga beskaffenhet eller hade anledning att un- dersöka egendomen när den överlämnades för befordran.

Som nämnts skall egendom som järnvägen har tagit emot för befordran som inskrivet resgods betraktas som sådant så snart egendomen har tagits emot. På denna punkt skiljer sig den förevarande paragrafen frånjärnvägs- trafikstadgan. Enligt stadgan blir egendomen "inskriven" först om och när resgodsbevis utfärdas. För att det förevarande kapitlet skall tillämpas är det alltså inte nödvändigt att en sådan "inskrivning" har skett. Det skulle därför kunna hävdas. att termen "inskrivet resgods" inte är helt riktig. Emellertid är järnvägen också enligt 3 å skyldig att utfärda resgodsbevis. Det får antas bli mycket ovanligt att järnvägen underlåter att göra detta. Det måste därför anses berättigat att också i fortsättningen använda ter- . men inskrivet resgods. Denna term förekommer också i luftfanslagen ochi den svenska översättningen av CIV.

Resgodsbevis

3 5 När järnvägen tar emot resgods som den resande lämnar för beford- ran. skall järnvägen bekräfta mottagandet genom att utfärda resgodsbevis.

Är resgodset vid inlämningen i bristfälligt skick eller visar det tydliga tecken på att vara skadat. skall järnvägen anteckna detta i resgodsbeviset. Om den resande inte godtar en sådan anteckning och järnvägen genast återlämnar resgodset. blir järnvägen fri från sin skyldighet att befordra resgodset.

(16 å JTS)

] denna paragraf regleras utfärdande av resgodsbevis. En järnväg som tar emot egendom för befordran som inskrivet resgods är enligt första stycket skyldig att utfärda resgodsbevis. Några närmare föreskrifter om resgodsbevisets utformning och innehåll har inte ansetts

Prop. 1983/84: 117 196

nödvändiga. Av bestämmelsen framgår. att resgodsbeviset är avsett att utgöra en bekräftelse på att järnvägen har tagit emot egendomen för befordran som inskrivet resgods. Av detta följer. att resgodsbeviset måste innehålla sådana uppgifter att den överlämnade egendomen med hjälp av beviset kan identifieras och klassificeras som inskrivet resgods.

I sak avviker denna paragraf knappast från vad som nu gäller enligt 16 å första stycket järnvägstrafikstadgan. Genom den något annorlunda formu- leringen i den förevarande paragrafen understryks att resgodsbeviset skall utfärdas redan när den resande överlämnar resgodset ijärnvägens besitt- ning och inte först vid en senare tidpunkt. Resgodsbeviset skall lämnas till den resande. Ett resgodsbevis skall utfärdas bara när järnvägen tar emot resgods av resande. En järnväg som vid genomgångsbefordran tar emot resgods från en föregående järnväg behöver således inte bekräfta motta- gandet med resgodsbevis.

Järnvägen är givetvis skyldig att utfärda resgodsbevis bara i de fall då resgods överlämnas till järnvägen på villkor att järnvägen till dess att godset lämnas ut ensam skall ha resgodset i sin besittning. Detta innebär något mera än att befordringen sker i ett utrymme som järnvägen har anvisat och som inte är under den resandes omedelbara uppsikt. Den omständigheten att t.ex. järnvägen har medgett att de resande placerar sina skidor i en godsvagn innebär sålunda inte att skidorna skall anses som inskrivet resgods.

Enligt CIV är den resande skyldig att när han tar emot resgodsbeviset förvissa sig om att det är utfärdat enligt de uppgifter som han har lämnat. Någon sådan föreskrift finns inte ijärnvägstrafikstadgan. En sådan före- skrift finns däremot i normalvillkoren. Där anges dock inte vilken följd en resandes underlåtenhet att kontrollera uppgifterna har.

I lagförslaget har inte tagits upp någon särskild föreskrift om skyldighet för den resande att granska resgodsbeviset. Järnvägen har sålunda inte någon generell befrielse från ansvar för hur resgodsbeviset fylls i. Om en resande inte kontrollerar resgodsbeviset och därmed försummar att rätta till eventuella misstag från järnvägens sida. torde det ofta kunna anses att den resande har handlat oaktsamt. I den mån den resandes försummelse medför en skada som i princip omfattas av järnvägens ansvar. kan järnvä- gen i vanlig ordning åberopa denna försummelse som grund för ansvarsbe- frielse ellerjämkning av skadeståndet.

Som tidigare nämnts anses den omständigheten att järnvägen utan att göra någon anmärkning har tagit emot egendom till befordran berättiga till antagandet att egendomen vid mottagandet såg ut att vara i gott skick. När det gäller godsbefordran har denna presumtionsregel och den därmed förbundna skyldigheten för järnvägen att besiktiga egendomen uttryckli- gen nämnts i lagtexten (3 kap. 8 å andra stycket och 9 å andra stycket).

För befordran av inskrivet resgods kan en motsvarande reglering ge- nomföras på ett enklare sätt. Till skillnad från fraktsedeln torde nämligen

Prop. 1983/84: 117 197

som tidigare har nämnts (avsnitt 5.5.2) resgodsbeviset endast sällan behö- va användas som bevismedel i en tvist angående den befordrade egendo- mens mängd. tillstånd eller bestämmelseort. Järnvägens besiktning av resgodset och betydelsen av att någon anmärkning om godsets tillstånd inte har gjorts i resgodsbeviset har därför inte reglerats direkt i lagtexten utan framgår indirekt av denna.

I enlighet härmed nämns i andra stycket uttryckligen möjligheten för järnvägen att i resgodsbeviset göra anteckning om resgodsets tillstånd i de fall då resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara skadat. I en tvist rörande den befordrade egendomens mängd. tillstånd eller bestämmelseort måste givetvis resgodsbeviset vara ett starkt bevis. Motbevisning kan emellertid föras. Kravet på motbevisningens styrka torde få ställas särskilt högt. om järnvägen har försett resgodsbeviset med en anteckning om att resgodset är i bristfälligt skick eller visar tydliga tecken på att vara skadat. Om det framgår att den resande har godtagit en sådan anteckning, måste denna anteckning anses återge det verkliga för- hållandet. så länge det inte läggs fram klara bevis för motsatsen. Godtagan- det kan ske genom att den resande med sin namnteckning eller på annat liknande sätt vitsordar attjärnvägens anteckning i resgodsbeviset är riktig.

Även om den resande inte har godtagit en sådan anteckning. bör anteck- ningen ges ett högt bevisvärde. Om den resande lägger fram motbevisning. är det dock möjligt att anteckningen inte räcker som bevis. Järnvägen har givetvis svårt att förebringa ytterligare bevisning. Järnvägen ges därför rätt att vägra att åtaga sig befordran och att frånträda ctt befordringsåtagande som redan har avgetts. om den resande inte godtar anteckningen. En förutsättning för att inlämningen av resgodset inte skall medföra någon bundenhet för järnvägen är emellertid att resgodset genast återlämnas till den resande. Denna lösning överensstämmer i allt väsentligt med vad som f.n. gäller enligt 16 å andra stycketjärnvägstrafikstadgan.

Järnvägens rätt att avbryta hff/t')l'll'l'(lll m.m. 4 5 Om egendom av farlig beskaffenhet har överlämnats för befordran som inskrivet resgods. är järnvägen inte skyldig att fullgöra befordringen. För sådan egendom gäller 6 kap. 7 &.

Järnvägen är inte heller skyldig att som inskrivet resgods befordra egen- dom som inte är farlig men somjärnvägen enligt vad den har gett till känna inte tar emot för sådan befordran på grund av andra särskilda egenskaper hos egendomen. Järnvägen är dock skyldig att befordra egendom som den har tagit emot, om järnvägen vid mottagandet kände till eller borde ha fastställt att egendomen hade sådana särskilda egenskaper.

Är järnvägen inte skyldig att befordra inskrivet resgods. får järnvägen lägga upp resgodset för förvaring för den resandes räkning. Järnvägen har därvid rätt till ersättning för kostnader och skador som resgodsets inläm- ning eller befordran har förorsakat. Rätt till ersättning för skador föreligger dock inte. om järnvägen har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna. trots att den insåg eller borde ha insett att de sannolikt skulle uppkomma.

Prop. 1983/84: 117 198

(17 och 27 55 JTS) Som har framhållits i anslutning till 2 och 3 && kan järnvägen i vissa fall vägra att ta emot egendom som den resande vill lämna in för befordran som inskrivet resgods. Trots detta kan det självfallet inträffa att egendom tas emot som resgods. fastän detta inte borde ha skett. Frågan om järnvägen i ett sådant fall är skyldig att fullgöra sitt befordringsåtagande behandlas i den förevarande paragrafen.

Vid bedömningen av om järnvägen är skyldig att fullgöra ett avtal om befordran av inskrivet resgods skall hänsyn i första hand tas till resgodsets farlighet. Om resgodset är av farlig beskaffenhet. är järnvägen inte under några omständigheter skyldig att fullgöra befordringen. Detta anges i para- grafens första stycke, som dessutom innehåller en hänvisning till 6 kap. 7 så. I det sistnämnda lagrummet anges de inskränkningar ijärnvägens vårdplikt som gäller generellt för farlig egendom som järnvägen har fått i sin besittning genom att handresgods har tagits om hand eller inskrivet resgods tagits emot utan att föreskrivna upplysningar om dess farlighet har lämnats. Till följd av dessa inskränkningar i vårdplikten kan järnvägen vara berättigad inte bara att avbryta cn befordran av farlig egendom som har tagits emot som inskrivet resgods utan också att avlägsna, oskadlig- göra eller förstöra egendomen.

I fråga om farlig egendom är sålunda järnvägen enligt första stycket av den förevarande paragrafen inte skyldig att fullgöra befordringen ens om järnvägen var medveten om egendomens farliga beskaffenhet, när egendo- men togs emot till befordran. I paragrafens andra stycke regleras beford- ringsskyldigheten såvitt gäller egendom som inte är farlig men somjärnvä- gen enligt vad den har gett till känna- inte tar emot för befordran som inskrivet resgods på grund av andra särskilda egenskaper hos egendomen. Beträffande sådan egendom är järnvägens ”goda tro" vid mottagandet avgörande för om järnvägen skall vara skyldig att fullgöra befordringen eller ej. Om järnvägen vid den tidpunkt då egendomen togs emot för befordran som inskrivet resgods kände till att det rörde sig om egendom som hade kunnat avvisas. är järnvägen skyldig att utföra befordringen. Detsamma gäller, om järnvägen visserligen inte kände till att egendomen var av sådan beskaffenhet att den hade kunnat avvisas men det med hänsyn till omständigheterna får anses att järnvägen borde ha tagit reda på detta förhållande. t.ex. genom att väga ett kolli som kunde misstänkas ha för hög vikt. Om däremot egendomens verkliga beskaffenhet inte var känd och det saknades rimlig anledning att kontrollera den, har järnvägen rätt att avbryta befordringen så snart det visar sig att egendomen är av sådan beskaffenhet att den hade kunnat avvisas redan vid inlämningen.

I paragrafens tredje stycka ges en allmän föreskrift om hur järnvägen skall förfara. om inskrivet resgods visar sig vara av sådan beskaffenhet att järnvägen enligt första eller andra stycket inte är skyldig att fullgöra befordringen. Järnvägens handlingsmöjligheter i denna situation regleras

Prop. 1983/84: II7 199

delvis i annat sammanhang. Om det är nödvändigt på grund av egendo- mens farlighet. kan järnvägen med stöd av 6 kap. 7 & avlägsna, oskadlig- göra eller förstöra egendomen. I den män inte författningsmässiga eller praktiska hinder föreligger, kan järnvägen självfallet välja att verkställa befordringen, fastänjärnvägen inte är skyldig att göra detta. Omjärnvägen inte utnyttjar någon av dessa utvägar. återstår att i enlighet med första meningen i förevarande stycke lägga upp egendomen för förvaring för den resandes räkning. Som framgår av 8 5 andra stycket befriar sig järnvägen på detta sätt från det transportöransvar som har uppkommit genom att egendomen skrivits in som resgods. Järnvägens befattning med inskrivet resgods som har lagts upp för förvaring regleras i 7 5.

I tredje stycket regleras också ansvarigheten för kostnader eller skador som uppkommer för järnvägen på grund av att en resande för befordran som inskrivet resgods har överlämnat egendom som järnvägen inte är skyldig att befordra som resgods. När en skada orsakas av sådan egendom. torde den resande inte sällan kunna göras ansvarig för skadan med stöd av allmänna skadeståndsregler. Ibland kan dock omständigheterna vara så- dana. att fel eller försummelse knappast kan läggas den resande till last. Också i ett sådant fall har det ansetts ligga närmare till hands'" att den resande bär ansvaret för egendomens skadliga egenskaper än attjärnvägen gör det (jfr avsnitt 5.5.6).

Som huvudregel gäller därför, att den resande har strikt ansvar för sådana kostnader eller skador. Med kostnader avses här i första hand järnvägens utgifter för skäliga åtgärder för att förebygga skador. Det är givetvis angeläget att sådana åtgärder faktiskt vidtas. Järnvägen har därför alltid rätt till ersättning för skäliga åtgärder för att motverka en skaderisk men däremot inte rätt till ersättning för skador som har uppkommit efter det att järnvägen insåg eller borde ha insett skaderisken men underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att motverka denna. Dessa fall omfattas således inte av den resandes strikta ansvar. För skador somjärnvägen inte har haft anledning att räkna med svarar den resande däremot enligt huvudregeln.

Den resandes strikta ansvar för kostnader eller skador som orsakas av att han överlämnar egendom för befordran som inskrivet resgods är som nämnts begränsad till det fallet attjärnvägen inte därmed har blivit skyldig att fullfölja befordringen. Detta utesluter självfallet inte att den resande kan bli ersättningsskyldig för kostnader eller skador som har uppkommit under en resgodsbefordran som järnvägen har varit skyldig att utföra. Ersättningsskyldigheten måste emellertid i ett sådant fall grundas på all- männa skadeståndsregler. vilket förutsätter att järnvägen kan visa att den resande gjorde sig skyldig till vårdslöshet när han överlämnade egendomen för befordran som inskrivet resgods.

Utlämning av inskrivet resgods m.m. 5 & Innehavaren av resgodsbeviset är berättigad att få ut resgodset på

Prop. 1983/84: 117 - 200

bestämmelsestationen mot att han lämnar tillbaka beviset. Järnvägen får dock inte lämna ut resgodset, om det skäligen kan antas att innehavaren av resgodsbeviset använder beviset obehörigen.

Kan den som begär utlämning inte lämna tillbaka resgodsbeviset. skall järnvägen ändå lämna ut resgodset. om den som begär utlämning visar att han har rätt till godset. Råder osäkerhet rörande rätten till godset. får järnvägen fordra att säkerhet ställs. .

Om järnvägen lämnar ut inskrivet resgods i strid med första eller andra stycket. ärjärnvägen skyldig att ersätta skada som därigenom uppkommer för den som har rätt till godset. '

(20 och 21 ååå JTS) Denna paragraf innehåller bestämmelser om utlämning av inskrivet res- gods.

Som framgår av paragrafens försm stycke har den resande inte någon rätt att få ut resgodset på någon annan plats än på bestämmelsestationen. Med bestämmelsestationen avses i detta sammanhang den station till vil- ken resgodset skall sändas enligt avtalet om resgodsbefordran". Denna station kan vara en annan än den som är bestämmelsestationen för den resande enligt personbefordringsavtalet. Det finns inte någon uttrycklig föreskrift om att bestämmelsestationen skall anges i resgodsbeviset. Det förutsätts dock att detta sker.

Den resande ges inte någon formell rätt att på motsvarande sätt som en godsavsändare förfoga över sitt resgods under befordringen. Detta över- ensstämmer med vad som gäller enligt järnvägstrafikstadgan. Detta inne- bär emellertid inte något hinder mot att järnvägen tillmötesgår den re- sandes begäran att t.ex. återfå resgodset pä avsändningsstationen eller att få ut det på en omlastningsstation, när detta är möjligt. I stället för järn- vägstrafikstadgans uttryckssätt att resgodset på den resandes begäran skall lämnas ut på bestämmelsestationen sägs därför i den förevarande bestäm- melsen att den resande är berättigad att få ut resgodset på bestämmelsesta- tionen.

Den tidpunkt då den resande tidigast kan kräva att resgodset lämnas ut berörs inte i denna paragraf. Den framgår av 9 få första stycket.

I den förevarande paragrafen regleras vidare till vem järnvägen skall lämna ut resgodset. Enligt huvudregeln i första styckets första mening skall järnvägen anses ha fullgjort sitt befordringsåtagande. om den lämnar ut resgodset till den som innehar resgodsbeviset. Även om det senare visar sig att innehavaren av resgodsbeviset har företett detta obehörigen och att järnvägen genom att lämna ut resgodset till honom har åstadkommit att den materiellt berättigade går miste om resgodset. är detta i allmänhet inte tillräckligt för att järnvägen skall anses ha gjort sig skyldig till avtalsbrott. Endast om omständigheterna är sådana att det finns skäl att anta att resgodsbevisets innehavare har kommit över det orättmätigt eller annars använder det utan lov, förlorar resgodsbeviset enligt andra'meningen sin legitimationsverkan.

Prop. 1983/84: I 17 201

I andra stycket behandlas det fallet att någon begär utlämning av resgod- set utan att förete resgodsbeviset. I sådana fall måstejärnvägen grunda sitt avgörande av om resgodset skall lämnas ut på en bedömning av om vederbörande person har rätt till godset. Av naturliga skäl mäste kraven på styrkan av den bevisning som åberopas till stöd för anspråket att få ut resgodset hållas inom måttliga gränser. Inte sällan torde en beskrivning av resgodset eller dess innehåll som överensstämmer med de verkliga förhål- landena vara tillräcklig.

Andra stycket överensstämmeri sak med vad som gäller enligtjärnvägs- trafikstadgan. Departementsförslaget avviker på denna punkt från utred- ningens förslag. I fråga om skälen till detta hänvisas till vad som anförs i allmänna motiveringen (avsnitt 5.5.3).

I järnvägstrafikstadgan finns inte några bestämmelser om järnvägens skyldighet att ersätta den skada som uppkommer till följd av attjärnvägen lämnar ut inskrivet resgods till någon som inte är berättigad att få ut det eller att utlämning till den berättigade vägras. Utredningens förslag inne- håller sådana bestämmelser.

I departementsförslaget har i tredje stycket reglerats järnvägens ansvar för det fallet att godset lämnas ut i strid mot första eller andra stycket. Järnvägen är då skyldig att ersätta den skada som därigenom uppkommer för den som har rätt till godset. Denna ersättning skall inte bestämmas enligt de regler som gäller vid skada på eller förlust av resgodset. Någon ansvarsbegränsning gäller inte i detta fall (jfr 10 s).

I motsats till utredningens förslag innehåller departementsförslaget inte någon reglering av järnvägens skadeståndsskyldighet för det fallet att järnvägen vägrar att lämna ut resgodset till den som är berättigad att få ut det. Som anförs i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.5.3) har någon särskild reglering av denna fråga inte ansetts nödvändig.

6 5 Har inskrivet resgods inte hämtats vid utgången av fjärde dagen efter ankomstdagen. ansesjärnvägen därefter inneha resgodset endast för förva- ring. I fråga om levande djur får järnvägen förbehålla sig en kortare avhämtningsfrist.

(23 & JTS)

[ denna paragraf anges den frist inom vilken inskrivet resgods skall avhämtas efter befordringen. '

Genom att egendom skrivs in som resgods uppkommer i allmänhet särskilda förpliktelser förjärnvägen med avseende på egendomens beford- ran och vård. Dessa förpliktelser är avsedda att gälla till dess resgodset har kommit fram till bestämmelsestationen och den resande har haft skälig tid på sig att hämta resgodset. Normalt sker avveckling av befordringsförhål- landet genom att resgodset kort efter dess ankomst lämnas ut i enlighet med den resandes begäran. Det inträffar emellertid ibland. att resgodset

Prop. 1983/84: 117 202

ännu någon tid efter ankomsten inte har begärts utlämnat. I sådana fall uppkommer frågan hur länge järnvägen bör svara för resgodset i egenskap av transportör.

Den förevarande paragrafen överensstämmer i huvuddrag med 235 järnvägstralikstadgan och de bestämmelser i normalvillkoren (art. 31 och 32) som ansluter till denna bestämmelse i stadgan. Paragrafen innebär dock en viss förenkling i förhållande till vad som gäller f.n.

Enligt den förevarande paragrafen skall sålunda för inskrivet resgods i allmänhet gälla en avhämtningsfrist på fyra dagar från ankomstdagen. För levande djur ges dock järnvägen rätt att förbehålla sig en kortare avhämt- ningsfrist. Detta kan ske genom en föreskrift i normalvillkoren. Järnvägens befordringsåtagande omvandlas vid avhämtningsfristens utgång automa- tiskt till ett förvaringsåtagande. Detta innebär att järnvägens transportör- ansvar enligt 8 & första stycket övergår till ett förvaringsansvar enligt 8 5 andra stycket. Det i princip strikta transportöransvaret mildras då till ett förvaringsansvar som grundas på vårdslöshet men med omvänd bevis- börda.

7 5 Harjärnvägen innehaft inskrivet resgods för förvaring i tre månader. får järnvägen sälja resgodset. Om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna. får resgodset bortskaffas i stället för att säljas. Vad som nu har sagts gäller dock inte. om järnvägen inom den nämnda tiden har anmodats att vidta någon annan åtgärd med resgodset och det skäligen kan krävas attjärnvägen följer denna anvisning.

Utan att iaktta den tidsfrist som anges i första stycket fårjärnvägen sälja resgods som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller tillstånd på annat sätt ger anledning till omedelbar försäljning. I fråga om levande djur fårjärnvägen även vidta andra åtgärder som omständigheterna kräver.

För försäljning gäller 3 kap. 21 å andra och tredje styckena i tillämpliga delar. Kan den som hade rätt till resgodset inte nås och hör han inte heller av sig inom två år från försäljningen. tillfaller dock överskottet av försälj- ningen järnvägen.

(24 ä JTS) I denna paragraf regleras järnvägens rätt att förfoga över inskrivet res- gods som inte avhämtas.

Även sedan järnvägens befordringsåtagande har upphört i och med utgången av avhämtningsfristen. bör järnvägen vara skyldig att aktivt medverka till att den resande får tillgång till sitt inskrivna resgods. Det. torde kunna förutsättas att järnvägarna. utan att särskilda föreskrifter behöver meddelas. liksom hittills om det är möjligt kommer att sätta sig i förbindelse med resande vilkas resgods de innehar för förvaring och in- hämta anvisningar om hurjärnvägen skall förfara med resgodset. Järnvä- garna bör givetvis om möjligt följa anvisningar som en resande lämnar med anledning av en förfrågan från järnvägen eller av eget initiativ.

Järnvägens skyldighet att följa en sådan anvisning behandlas iförsta

Prop. 1983/84: 117 203

styrker tredje meningen. Enligt järnvägstrafikstadgan föreligger en sådan skyldighet endast när det kan ske "utan olägenhet" för järnvägen. Inne- börden av detta uttryck har inte berörts i förarbetena till stadgan, men uttrycket antyder en väl snäv begränsning av järnvägens skyldighet att följa anvisningar från resande. I den förevarande bestämmelsen används därför det något vidare uttryckssättet. att järnvägen skall följa den re- sandes anvisning om detta skäligen kan krävas. Som exempel på vad som i allmänhet skäligen kan krävas av järnvägen kan nämnas att järnvägen föranstaltar om att resgodset — vanligen mot ersättning sänds till den resande.

I den män inte förvaringen avbryts genom attjärnvägen följer en anvis- ning från den resande. bör det åligga järnvägen att sörja för en fortsatt förvaring av resgodset under så lång tid att den resande rimligen ges möjlighet att tillvarata sin rätt till det. Denna tid bestäms i första stycket första meningen till tre månader. Samma tid gäller. enligt järnvägstrafik- stadgan.

Om järnvägen har förvarat resgodset i tre månader åt den resande utan att denne har lämnat någon anvisning som det skäligen kan krävas att järnvägen skall följa. får järnvägen sälja resgodset. Liksom när det gäller gods får järnvägen bortskaffa resgodset i stället för att sälja det. om försäljningsvärdet inte täcker försäljningskostnaderna. Det fallet att för- säljning eller bortskaffande sker. fastän den resande har lämnat en anvis- ning som järnvägen borde ha följt, regleras inte ijärnvägstrafiklagen. I ett sådant fall kan således den resande begära ersättning enligt allmänna skadeståndsregler. Detsamma gäller om järnvägen säljer inskrivet resgods före tremånadersfristens utgång och andra stycket inte är tillämpligt.

I paragrafens andra stycka görs vissa undantag från tremånadersregeln. Försäljning får sålunda ske före tremånadersfristens utgång. om det före- ligger risk för att resgodset förstörs eller godsets art eller tillstånd på annat sätt ger anledning till det. När levande djur förvaras efter att ha befordrats som inskrivet resgods, bör försäljning med hänvisning till resgodsets sär- skilda art regelmässigt kunna äga rum utan att den vanliga tidsfristen behöver iakttas. Bl.a. med hänsyn till att djur inte bör tillfogas onödigt lidande ges järnvägen också rätt att avbryta förvaringen av levande djur även genom andra åtgärder än försäljning. om omständigheterna kräver det.

I fråga om sättet för försäljningen skall enligt paragrafens tredje stycke vad som gäller för försäljning av gods ha motsvarande tillämpning. Om det inte är lämpligt att låta försäljningen äga rum på offentlig auktion. får den ske i annan ordning som innebär att den resandes intresse av ett tillfreds- ställande ekonomiskt utbyte av försäljningen tillgodoses. Försäljningen kan t.ex. samordnas med utförsäljning av överskottsmateriel. Av hänvis- ningen till försäljningsreglerna i godsbefordringskapitlet följer att den re- sande om möjligt skall i god tid underrättas om tid och plats för försäljning-

Prop. 1983/84: 117 204

en. I fråga om inskrivet resgods torde det emellertid mera sällan vara möjligt förjärnvägen att nå den resande med en underrättelse.

För regleringen av över- eller underskott som uppkommer vid försälj- ning av inskrivet resgods är motsvarande föreskrifter för godsbefordran tillämpliga (3 kap. 21 å tredje stycket). Det måste emellertid antas att en resande. vars inskrivna resgods har sålts. ofta kommer att förbli okänd för järnvägen. I ett sådant fall kan järnvägen inte på vanligt sätt betala ut det överskott som har uppkommit vid försäljningen. och det torde vara oklart när järnvägens skyldighet att betala ut överskottet upphör enligt gällande rätt. Betalning kan visserligen ske genom att överskottet nedsätts hos länsstyrelsen enligt lagen ( 1927: 56) om nedsättning av pengar hos myndig- het. I den mån anspråk på utbetalning av det nedsatta beloppet inte framställs från den berättigades sida. skulle emellertid frågan om vem överskottet slutligen skall tillfalla vara öppen i tio år (jfr 7 s" nämnda lag). Med hänsyn till de relativt små belopp som det normalt blir fråga om i dessa sammanhang bör en slutlig reglering ske inom betydligt kortare tid. I tredje styckets andra mening föreskrivs därför att överskott från försälj- ning av inskrivet resgods skall tillfallajärnvägen. om den som hade rätt till godset inte kan näs och inte heller hör av sig inom två år från försäljningen.

Om försäljningen i stället resulterar i ett underskott. har järnvägen rätt till ersättning för detta av den resande. Detta följer av hänvisningen till 3 kap. 21 & tredje stycket. Av 1 kap. 5 & följer att preskriptionstiden för järnvägens fordran på ersättning för underskott är ett år.

Jr'irm'ägans ansvarig/tet 85 Järnvägen är ansvarig. om inskrivet resgods går förlorat. minskas eller skadas, medan järnvägen har hand om det.

Under den tid då järnvägen innehar resgodset för förvaring svarar järn- vägen för det enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap 5 så. Om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man. svararjärnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket. om den visar att förlusten. minskningen eller skadan har orsakats av

1. fel eller försummelse av den resande.

2. resgodsets bristfälliga beskaffenhet. eller

3. någon omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

Järnvägen är vidare fri från ansvarighet. om den gör sannolikt att förlus- ten. minskningen eller skadan har orsakats av resgodsets särskilda beskaf- fenhet eller av att resgodset har saknat förpackning eller varit bristfälligt förpackat.

(25 å JTS) I denna paragraf regleras järnvägens ansvarighet i de fall då egendom som har lämnats för befordran som inskrivet resgods går förlorad. minskas

Prop. 1983/84: 117 205.

eller skadas medan järnvägen innehar den. För sådan förlust. minskning eller skada har järnvägen antingen befordringsansvar enligt första. tredje och fjärde styckena eller förvaringsansvar enligt andra stycket.

Befordringsansvaret är enligt första stycket i princip ett strikt ansvar. Det strikta ansvaret modifieras dock genom de ansvarsfrihetsgrunder som anges i tredje och fjärde styckena.

Befordringsansvaret är den.normala ansvarsformen. Detta ansvar in- träder när resgodset överlämnas till järnvägen och består i regel till dess resgodset har lämnats ut. Innan utlämning har skett kan emellertid beford- ringsansvaret övergå till förvaringsansvar. om järnvägen med stöd av 4 % tredje stycket lägger upp resgodset för förvaring eller om resgodset inte hämtas inom den frist som föreskrivs i 6 &.

Järnvägens ansvarighet för resgodset upphör normalt i och med att järnvägens besittning av godset upphör på grund av att godset har lämnats ut i enlighet med den resandes begäran. Det kan emellertid förekomma, att järnvägen i stället måste ge upp besittningen till resgodset därför att detta enligt särskilda föreskrifter skall överlämnats till tullverket eller till någon annan myndighet. Eftersom järnvägens ansvarighet endast omfattar den tid då järnvägen har hand om resgodset. har järnvägen inte något ansvar

' för vad som händer med resgodset efter det att detta överlämnas till myndigheten. Den omständigheten attjärnvägen överlämnar resgodset till en myndighet inverkar däremot inte på den resandes möjligheter att genom reklamation bevara sin rätt till ersättning av järnvägen med anledning av ett skadefall som har inträffat innan överlämnandet ägde rum.

Förvaringsansvaret är en lindrigare ansvarsform än befordringsan- svaret. När järnvägen har förvaringsansvar. är den enligt andra strv/cet ansvarig enligt allmänna regler om förvaring. Detta innebär att järnvägen blir ersättningsskyldig bara för sådan förlust. minskning eller skada som den orsakar genom fel eller försummelse. Emellertid får fel eller försum- melse på järnvägens sida antas vara skadeorsaken, om inte järnvägen bevisar att den inte har gjort sig skyldig till vårdslöshet.

Hänvisningen till allmänna regler om förvaring innebär vidare. att-be- stämmelserna om begränsning av ersättningens storlek i 10% inte skall tillämpas. när ersättningskravet grundas på järnvägens förvaringsansvar.

Däremot skall enligt en uttrycklig föreskrift järnvägstrafiklagens pre- skriptionsregler (] kap. 5 &) tillämpas också på anspråk på ersättning i anledning av förvaring i stället'för de preskriptionsregler som normalt skulle gälla.

I andra stycket finns också en bestämmelse för det fall att järnvägen uppdrar åt tredje man att svara för förvaringen av inskrivet resgods. Denna bestämmelse överensstämmer med motsvarande reglering i fråga om gods- befordran (3 kap. 22 %$ tredje stycket sista meningen").

Som nyss har nämnts modifieras järnvägens strikta befordringsansvar för inskrivet resgods genom de ansvarsfrihetsgrunder som anges i tredje och fjärde styckena.

Prop. 1983/84: 117 206

I järnvägstrafikstadgan anges inte uttryckligen vilka ansvarsfrihets- grunder som gäller för inskrivet resgods. I stället sägs att i fråga om järnvägens ansvarighet för inskrivet resgods gäller i tillämpliga delar vad som föreskrivs för gods. Denna teknik har inte valts i departementsförsla- get. Ansvarsfrihetsgrunderna för resgods har angetts direkt i den föreva- rande paragrafen.

Enligt tredje stycket är järnvägen fri från ansvar. om skadefallet har orsakats av något av de förhållanden som anges i lagrummet. Dessa förhål- landen är fel eller försummelse av den resande. godsets bristfälliga beskaf- fenhet och vissa fall av s.k. force majeure. Dessa ansvarsfrihetsgrunder motsvarar tre av de fyra ansvarsfrihetsgrunder som enligt 3 kap. 23 & gäller för godsbefordran. I sistnämnda paragraf anges som ansvarsfrihetsgrund också det fallet att skadan har orsakats av en anvisning i vissa fall. Utrymmet för tillämpning av denna ansvarsfrihetsgrund torde vara mycket begränsat vid befordran av inskrivet resgods. Någon motsvarande an— svarsfrihetsgrund har därför inte tagits upp i det förevarande lagrummet.

I tredje och fjärde styckena i denna paragraf anges vilken bevisning som järnvägen måste förebringa för att en viss ansvarsfrihetsgrund skall vara tillämplig på ett skadefall som avser inskrivet resgods. Enligt tredje stycket måste järnvägen bevisa att skadefallet har orsakats av det förhållande som åberopas som ansvarsfrihetsgrund. Därigenom understryks att de ansvars- frihetsgrunder som anges i detta stycke skall behandlas som "icke privile- gierade”.

De ansvarsfrihetsgrunder som anges ijjära'c stycket är däremot att anse som "privilegierade". I fråga om dessa grunder är beviskravet reducerat. För att en sådan ansvarsfrihetsgrund skall kunna tillämpas krävs sålunda bara att järnvägen "gör sannolikt” att skadeeffekten har uppkommit till följd av det förhållande som ansvarsfrihetsgrunden innefattar. Detta är ett enklare sätt att beskriva det beviskrav som i fråga om godsbefordran anges mera ingående i 3. kap. 24 å andra stycket.

De privilegierade ansvarsfrihetsgrunder som avser godsbefordran blir i stor utsträckning utan praktisk betydelse vid befordran av inskrivet res- gods. De förhållanden som utgör privilegierade ansvarsfrihetsgrunder vid befordran av inskrivet resgods har reducerats kraftigt ijämförelse med vad som gäller vid godsbefordran utan att detta egentligen innebär att någon särskild risk som föreligger också vid befordran av inskrivet resgods har förts över på järnvägen.

Som ansvarsfrihetsgrund anges i fjärde stycket i första hand resgodsets särskilda beskaffenhet. Detta uttryck är avsett att i förkortad form motsva- ra formuleringen i 3 kap. 24 å första stycket 4 "att godset är av sådan beskaffenhet att det är särskilt utsatt för fara att gå förlorat. minskas eller skadas". Uttrycket avses också täcka det fallet att levande djur befordras som inskrivet resgods.

Utöver denna ansvarsfrihetsgrund tas i fjärde stycket upp som privile-

Prop. 1983/84: 117 207

gierad ansvarsfrihetsgrund endast det förhållandet "att resgodset har sak- nat förpackning eller varit bristfälligt förpackat". Denna ansvarsfrihets- grund motsvarari sak 3 kap. 24 & första stycket 2.

9 5 Om järnvägen inte är beredd att på den resandes begäran lämna ut resgodset på bestämmelsestationen vid en tidpunkt då järnvägen skäligen borde ha hållit det tillgängligt. är järnvägen ansvarig för skada som upp- kommer för den resande genom dröjsmålet.

Järnvägen är dock fri från ansvarighet. om den visar att dröjsmålet har orsakats av något förhållande som anges i 8 & tredje stycket.

(26 & JTS) I denna paragraf regleras järnvägens ansvarighet för dröjsmål vid res- godsbefordran. .

Järnvägen har enligt gällande rätt inte något generellt ansvar för dröjs- mål vid befordran av inskrivet resgods. Endast när dröjsmålet beror på att resgodset på avsändningsstationen eller på en omlastningsstation — inte har sänts med rätt tåg eller att resgodset efter ankomsten till bestämmel- sestationen inte i tid har gjorts klart för utlämning. kan järnvägen göras ansvarig för dröjsmålet. Av skäl som har angetts i den allmänna motive- ringen (avsnitt 5.5.5) har emellertid järnvägen i förslaget ålagts ett mera omfattande ansvar för att befordran av inskrivet resgods sker utan dröjs- mål. Regler om detta har tagits upp i denna paragraf.

Av första stycket följer attjärnvägen skall anses vara i dröjsmål. om den inte är beredd att på den resandes begäran lämna ut inskrivet resgods på bestämmelsestationen vid en tidpunkt dåjärnvägen skäligen borde ha hållit det tillgängligt för den resande. I lagtexten finns alltså inte någon exakt bestämning av den tidpunkt då dröjsmål pa järnvägens sida tidigast kan föreligga. Som utgångspunkt för den skälighetsbedömning som därför mås- te göras från fall till fall kan gälla. att det normalt inte bör vara fråga om dröjsmål förrän åtminstone två timmar har gått från den tidtabellsenliga ankomsttiden för den förbindelse med vilken resgodset rätteligen skulle ha befordrats. Hänsyn bör dock tas till omständigheterna i det enskilda fallet. De expeditionstider som är fastställda för resgodsutlämning bör t.ex. beak- tas. Även om förseningsfristen — bestämd från denna utgångspunkt eller på något annat sätt har gått ut. kan dock dröjsmålsansvar inte göras gällande för tiden innan den resande begär att få ut resgodset.

Det kan givetvis vara viktigt för den resande att han kan bevisa när han begärde att få ut resgodset. Järnvägen bör därför på begäran skriftligen bekräfta vid vilken tidpunkt utlämning begärdes. Någon föreskrift om detta har inte ansetts behövlig.

En förutsättning för att dröjsmålet skall medföra ersättningsskyldighet för järnvägen är att det har medfört skada för den resande. Lagtexten saknar motsvarighet till den bestämmelse i CIV (art. 32: I.) som ger en resande. vars inskrivna resgods har lämnats ut för sent. rätt till viss

Prop. 1983/84:. 1 17 208

schablonersättning. även om han inte visar att han har lidit någon skada på grund av dröjsmålet. Bakgrunden till denna bestämmelse i CIV är uppen- barligen de svårigheter som ofta föreligger för de resande att visa före- komsten av en dröjsmålsskada och skadans storlek. I fråga om skälen till att regleringen för inrikes transporter avviker från CIV på denna punkt hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.5.5).

Järnvägens ansvarighet för dröjsmål med utlämningen av inskrivet res- gods är enligt paragrafens första Stycke strikt. Emellertid modifieras det strikta ansvaret genom de ansvarsfrihetsgrunder som framgår av andra stycket. Det är här fråga om samma icke privilegierade ansvarsfrihets- grunder som enligt 8 & tredje stycket gäller vid skada på resgods.

Ersättningens storlek 10 5 Om järnvägen i annat fall än som avses i 5 & tredje stycket eller 8 å andra stycket är ansvarig för att inskrivet resgods har gått förlorat. mins- kats eller skadats, är järnvägens ansvarighet begränsad till ett belopp som för varje kolli motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring för det år när den händelse som orsakade skadan inträf— ' fade. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för hela resgods- avgiften. om resgodset har gått förlorat. och i annat fall för så mycket av avgiften som svarar mot minskningen eller värdeminskningen.

(Jfr 25 å JTS) Denna paragraf innehåller regler om begränsning av den ersättning som järnvägen kan vara skyldig att betala på grund av att inskrivet resgods har gått förlorat. minskats eller skadats.

Som framgår av paragrafens inledning är paragrafen inte tillämplig såvitt gäller ersättning till följd av att järnvägen lämnar ut resgodset till någon som inte är berättigad att få ut det (5 ? tredje stycket). Den gäller inte heller för det fallet att skadefallet inträffar medanjärnvägen innehar resgodset för förvaring (8 .5 andra stycket). Paragrafen är enligt 1 kap. 8 & inte heller tillämplig. om skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslös- het av järnvägen eller av någon som är anställd hos järnvägen eller som i annan egenskap anlitas förjärnvägsdriften.

För övriga ersättningsfall med anledning av förlust eller minskning av inskrivet resgods eller skada på sådant resgods gäller enligt den förevar— ande paragrafen att järnvägen för ett och samma kolli inte behöver betala högre ersättning än som motsvarar hälften av det basbelopp enligt lagen (1962: 381) om allmän försäkring som gällde för det år när den händelse som orsakade skadan inträffade. Inom denna ram skall ersättning utgå med det belopp till vilket skadan bestäms enligt allmänna regler för beräkning av skadestånd. Den omständigheten att flera resande berörs av att ett kolli har gått förlorat. minskats eller skadats inverkar inte på maximiersättning- ens storlek. Oavsett antalet skadelidande gäller samma ersättningsgräns per kolli.

Prop. 1983/84: 1I7 209

Den maximiersättning som skulle kunna utgå för ett resgodskolli enligt denna paragraf uppgår för år 1983 till 9 700 kr.

Enligt det nya järnvägsfördraget (COTIF) kan som inskrivet resgods också befordras motorfordon. t.ex. bilar. som åtföljs av förare. F.n. tas fordon med högre vikt än 75 kg inte emot för befordran som inskrivet resgods i Sverige. Om det i framtiden blir möjligt att befordra bilar. husvagnar och liknande fordon som inskrivet resgods. kan den gräns för järnvägens ersättningsskyldighet som anges i denna paragraf inte rimligen tillämpas på sådana fordon. En särskild ansvarsgräns måste då fastställas för dessa fordon. Det kan nämnas att det i internationell trafik kommer att gälla ett ersättningsmaximum vid skadefall som rör sådana fordon på 4 000 SDR (ca 33000 kr.).

I det föregående har behandlats det fallet att skador på befordrat gods har som enda orsak att befordringen har pågått för länge. l överensstäm- melse med den lösning som frågan kommer att f-t såvitt gäller internationell befordran gäller enligt 3 kap. 29 och 30 åå att sådana skador skall ersättas enligt reglerna för dröjsmålsskador. Motsvarande fråga uppkommer vid befordran av inskrivet resgods. Den har i den internationella regleringen lösts på samma sätt som vid godsbefordran. Vid inrikes befordran av inskrivet resgods måste emellertid frågan med hänsyn till de korta beford- ringstidernä och arten av den egendom som vanligen befordras på detta sätt antas ha en mycket begränsad praktisk räckvidd. I stället för att upprätthålla en från praktisk synpunkt onödig skillnad mellan sådana fysis- ka skador som beror på för lång befordringstid och sådana som uppkom-. mer av någon annan anledning. har under den förevarande paragrafen hänförts alla former av fysisk skada på resgodset.

Av skäl som har angetts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.5.5) anges det uttryckligen i denna paragraf (andra meningen) att järnvägen är skyldig att betala ersättning för resgodsavgiften utöver det ansvarighetsbe- lopp som annars gäller.

11 5 ()m en resande har lidit skada som järnvägen är ansvarig för enligt 9 s. är järnvägens ansvarighet begränsad till 100 kronor för varje påbörjat dygn som järnvägen har dröjt med utlämningen efter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis lämna högre ersättning än 1000 kronor.

Hänvisningar till US7

(26 HTS)

Om en resande har lidit skada till följd av att järnvägen inte i tid har lämnat ut hans inskrivna resgods. har han rätt till ersättning under de förutsättningar som anges i 9 &. I förevarande paragraf finns vissa bestäm- melser om storleken av denna ersättning.

Bestämmelserna berör inte grunderna för ersättningens beräkning. Vad som skall anses som ersättningsgill skada får således avgöras enligt all- 14 Riksdagen [%).-"84. I tam]. Nr 117

Prop. 1983/84: 117 210

männa regler om beräkning av skadestånd. Ersättning kan komma i fråga för att den resande på grund av dröjsmålet har haft kostnader eller förlorat intäkter.

I paragrafen föreskrivs en tämligen snäv ram för ersättningens storlek. Järnvägen är inte skyldig att betala högre ersättning än 100 kr. för varje påbörjat dygn som dröjsmålet varar. Om järnvägen har orsakat dröjsmålet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. gäller dock inte någon ansvars- begränsning. Detta följer av 1 kap. 8 5.

I motsats till den maximering av ersättningen för förlust. minskning eller skada som anges i 10 & gäller maximeringen av dröjsmålsersättningen enligt förevarande paragraf inte per kolli utan per resande. Om flera resande på gemensam färdbiljett. t.ex. medlemmarna i en familj. har lidit skada genom att deras gemensamma resgods har blivit fördröjt. kan såle- des var och en av dem göra anspråk på ersättning för sin skada intill 100 kr. per dygn. Av den särskilda begränsningsregeln i paragrafens sista mening följer emellertid attjärnvägen. oavsett antalet skadelidande. inte är skyldig att betala högre dröjsmålsersättning än 1 000 kr. för resgods som omfattas av samma resgodsbevis.

Enligt järnvägstrafikstadgan utgår ersättning för dröjsmål bara till den del dröjsmålet inte överstiger tre dygn. Någon motsvarande tidsmässig begränsning görs inte i den förevarande paragrafen. I princip får således ersättning beräknas för varje dygn som dröjsmålet varar. Den nyssnämnda regeln om en yttersta beloppsgräns vid 1 000 kr. för resgods som omfattas av samma resgodsbevis utgör emellertid också en spärr mot att dröjsmåls- ansvaret utsträcks att omfatta alltför lång tid.

När ersättning skall utgå såväl för minskning eller skada som för dröjs- mål gäller enligt 3 kap. 30 å i fråga om gods attjärnvägen inte är skyldig att i sammanlagd ersättning betala mera än den skulle ha fått göra. om godset ' hade gått förlorat. En motsvarande spärr vid samtidig ersättning för trans- portskada och dröjsmålsskada gäller enligtjärnvägstrafikstadgan också vid befordran av inskrivet resgods. 'Det praktiska behovet av denna reglering för inskrivet resgods får emellertid anses vara mycket ringa (jfr betänkan- det 5. 301). Dröjsmålsersättningen vid befordran av inskrivet resgods utgör ganska obetydliga belopp. Det finns därför knappast anledning att beträf- fande inskrivet resgods införa en reglering som svarar mot 3 kap. 30 & sista meningen. Såvitt gäller befordran av inskrivet resgods har därför inte föreskrivits någon begränsning av den resandes rätt att samtidigt få ersätt- ning för dröjsmål och ersättning för minskning eller skada.

Att ersättning för dröjsmål inte kan utgå i de fall då resgodset ersätts som förlorat torde däremot följa av att dröjsmål delinitionsmässigt inte kan föreligga. om utlämning av resgodset faktiskt är eller får anses vara uteslu- ten. Tillämpning av detta synsätt skulle emellertid kunna medföra. att den som först tror att hans resgods är fördröjt men senare-får veta att det har gått förlorat blir sämre behandlad i ersättningshänseende än den som får ut

Prop. 1983/84: 117 ' 211

sitt resgods fördröjt och skadat. Den förre skulle nämligen kunna få ersätt- ning motsvarande högst ett halvt basbelopp (10 s), medan den senare dessutom skulle kunna få ersättning för dröjsmål. Olikheten i behandlingen av dessa båda ersättningsfall torde emellertid ha endast teoretiskt intresse.

Ft'irkonrmet inskrivet resgods 12 5 Är järnvägen inte beredd att lämna ut inskrivet resgods på bestäm- melsestationen före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset borde ha anlänt dit. får den resande begära ersättning som om godset hade gått förlorat. ' .

Har den resande fått ersättning som avses i första stycket och kommer resgodset tillrätta. tillämpas 3 kap. 27 å andra fjärde styckena.

(26 & JTS) Om ett dröjsmål med utlämningen av befordrad'cgendom blir långvarigt. uppkommer frågan om inte egendomen faktiskt har gått förlorad. När det gäller befordran av inskrivet resgods är befordringstiderna korta. och det innebär ofta en påtaglig olägenhet för den resande att vara utan resgodset. Det finns därför anledning att redan efter en relativt kort tid jämställa ett dröjsmål med förlust. när det gäller beräkning av ersättningen för den uppkomna skadan.

Första stycket av denna paragraf innehåller därför en regel av innebörd att den resande får begära ersättning som om resgodset hade gått förlorat. - om järnvägen inte är beredd att lämna ut resgodset före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset borde ha anlänt till. bestämmelsesta- tionen. Järnvägen kan å andra sidan inte befria sig från skyldigheten att - slutföra befordringen genom att mot den resandes vilja betala ersättning för förlust av resgodset. På den resandes begäran får emellertid resgodset under de angivna förutsättningarna behandlas som förlorat inte bara när det är ovisst vad som har hänt med det utan också när det är klarlagt att det finns i behåll.

Den omständigheten att den resande får begära ersättning som om resgodset hade gått förlorat innebär givetvis inte utan vidare attjärnvägen är skyldig att betala ersättning för förlusten. Frågan omjärnvägens ansva- righet i ett sådant fall skall prövas enligt samma regler som gäller för verklig förlust. Rätt till ersättning för förlust av resgodset föreligger såle- des inte. om t.ex. det långvariga dröjsmålet visas bero på en naturhändelse som har karaktär av force majeure. _

Den omständigheten att den resande får begära ersättning som om resgodset hade gått förlorat bör inte ovillkorligen anses innebära att han avstår från rätten att få godset utlämnat till sig. om detta senare visar sig vara möjligt. Vill han bevara denna rätt. måste han emellertid vidta åtgär- dcr som motsvarar dem som i fråga om godsbefordran anges i 3 kap. 27 å andra och tredje styckena. Detta framgår av andra stycket i den föreva- rande paragrafen. Om den resande önskar bevara sin rätt till resgodset

Prop. 1983/84: 117

l—J .— I'J

fastän han får förlustersättning. skall hansåledes när han tar emot ersätt- ningen uttryckligen begära att järnvägen underrättar honom för det fallet att resgodset skulle komma till rätta. Har en sådan begäran framställts. är järnvägen skyldig att följa den.

Om järnvägen trots att en sådan begäran har framställts inte underrättar den resande när resgodset har kommit till rätta och detta leder till att resgodset slutligt går förlorat för den resande. bör denne kunna kräva ersättning för förlusten enligt allmänna skadeståndsregler. Detta innebär. att ersättning kan erhållas också för den del av skadan som överstiger det maximibelopp som anges i 10 &. Får däremot den resande underrättelse om att resgodset har återfunnits. har han frihet att välja mellan att antingen behålla förlustersättningen och avstå från resgodset eller att begära utläm— ning av resgodset mot att han betalar tillbaka förlustersättningen. Om han väljer det senare alternativet. kan han i förekommande fall göra anspråk på ersättning för dröjsmål och för minskning eller skada.

Om en resande som har tagit emot ersättning för förlust av resgods inte begär att bli underrättad om att resgodset har kommit till rätta eller om han. fastän han har begärt och fått sådan underrättelse. inte kräver att resgodset skall lämnas ut. får detta tolkas som att den resande har gett upp sina anspråk på resgodset. Som framgår av hänvisningen till 3 kap. 27 å fjärde stycket får järnvägen i ett sådant fall inträda i den resandes rätt till resgodset. Av hänvisningen följer också. att den rätt till resgodset som järnvägen därmed förvärvar inte medför någon inskränkning av den rätt till resgodset som tillkommer tredje man.

Det kan dock ifrågasättas om denna avvägning mellan järnvägens intres— se av att bli fri från skyldigheten att ta vård om egendomen och tredje mans intresse av att kunna skydda sin rätt till denna är den riktiga. när det gäller det slags egendom som brukar befordras som inskrivet resgods. En regle— ring som innebär att järnvägen efter en kort tid skulle gentemot envar kunna hävda all rätt till resgodset skulle dock inte sällan kunna leda till stötande resultat. Järnvägens möjligheter att på det sätt som nu har angetts förvärva förfoganderättcn till resgodset har därför i likhet med vad som kommer att gälla i fråga om gods — begränsats till att avse förhållandet mellan den resande ochjärnvägen.

I den mån det finns anledning att räkna med att tredje man kommer att göra gällande rätt till resgodset. börjärnvägen således inte omedelbart göra ' sig av med detta. På järnvägens förhållande till tredje man bör 7 & kunna anses analogt tillämplig i denna situation. Tredje man skulle då ha möjlig- het att inom tre månader göra anspråk på själva egendomen och inom ytterligare två år fordra att få ut ett eventuellt överskott från försäljning av egendomen. Liksom en godtroende förvärvare i princip har rätt till lösen om han inte får behålla den förvärvade egendomen. bör järnvägen gent- emot tredje mans krav kunna kräva gottgörelse för den ersättning som järnvägen har betalat med anledning av att godset tidigare ansågs ha gått förlorat.

Prop. 1983/84: 117 ' 313

Om den resande inte har begärt ersättning som om resgodset hade gått förlorat. får han anses ha kvar sin rätt att få befordringen genomförd och resgodset utlämnat till sig. Om resgodset kommer till rätta. får järnvägen anses vara skyldig att tillvarata den resandes rätt till resgodset i enlighet med 5—7 ”55. Enligt normalvillkoren (art. 36) får järnvägen. oavsett om förlustersättning har utgått eller ej. fritt förfoga över resgods som har kommit till rätta mer än ett år efter det att det begärdes eller hade kunnat begäras utlämnat. Enligt den förevarande paragrafen kommer en sådan bestämmelse att kunna göras gällande mot den resande bara i de fall som innefattas av hänvisningen till 3 kap. 27 & fjärde stycket. '

Reklamation

13 5 Om den resande vill begära ersättning av järnvägen för att resgods har minskats. skadats eller gått förlorat eller för dröjsmål med att lämna ut godset. skall han utan oskäligt uppehåll göra anmärkning tilljärnvägen om minskningen. skadan. förlusten eller dröjsmålet. Gör han inte det. har han förlorat rätten till ersättning. om inte järnvägen har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

(83—86 5.5 JTS) Järnvägens ansvarighet för transportskada eller dröjsmål vid befordran av inskrivet resgods är såväl enligt den föreslagna järnvägstrafiklagen som _ enligt den nuvarande ordningen i princip ett strikt ansvar. Som stöd för ersättningskrav behöver den resande därför inte förebringa någon annan . bevisning än en utredning som visar att skadan måste ha orsakats under befordringen. Om järnvägen vill gå fri från ansvar. måste den å sin sida visa att skadan har orsakats av en omständighet som utgör ansvarsfrihets- grund. Det är emellertid i allmänhet inte möjligt att utreda hur skadan har orsakats. om inte utredningen kan påbörjas i nära anslutning till skadetill- fället. En förutsättning för att ansvarssystemet skall kunna fungera till- fredsställande är därför. attjärnvägen inom rimlig tid får underrättelse om att en skada som utgör grund för ersättningskrav har inträffat.

I enlighet härmed görs i denna paragraf den resandes rätt till talan om ersättning för att inskrivet resgods har minskats, skadats. gått förlorat eller försenats beroende av att järnvägen underrättas om ersättningsfallet inom en viss reklamationsfrist. Enligtjärnvägstrafikstadgan gäller gemensamma reklamationsregler i fråga om gods och inskrivet resgods. En sådan ord- ning är ändamålsenlig och har behållits.

Denna paragraf har utformats på samma sätt som reklamationsreglerna för godsbefordran i 3 kap. 31 &. Detta innebär att något exakt mått på reklamationsfristens längd inte anges. Denna frist anges i stället så. att den resande måste lämna underrättelse om skadefallet utan oskäligt uppehåll. I fråga om innebörden av uttrycket "utan oskäligt uppehåll" hänvisas till vad som anförs i anslutning till 3 kap. 31 &.

Av paragrafen följer. att den resande inte har någon reklamationsskyl-

Prop. 1983/84: 117 " 214

dighet. om järnvägen har orsakat skadefallet uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. '

5 Kap. Ansvarighet i annat fall än vid befordran

] 5 Om någon i annat fall än som förut har nämnts i denna lag har tillfogats personskada eller har lidit sakskada till följd av järnvägsdriften. skalljärnvägen ersätta skadan med de undantag som anges i andra stycket och i 2 &.

Järnvägen är fri från ansvarighet'enligt första stycket. om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdrif- ten och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

' (Jfr 2 & 1886 års lag) 5 kap. har i departementsförslaget byggts upp på ett sätt som delvis skiljer sig från utredningens förslag. Sålunda svarar l ä i departementsför- ' slaget mot l & första stycket och 2 & första stycket i Utredningsförslaget.

! fråga om spårtrafikföretagens skyldighet att ersätta personskador som uppkommer till följd av spårdriften finns enligt gällande rätt två olika ansvarsgrunder. Om personskador tillfogas resande som ett spårtrafikföre- tag befordrar. har företaget enligt 1976 års lag ett strikt ansvar för ska- dorna. medan spårtrafikföretagens ansvarighet för andra personskador enligt 1886 års lag eller skadeståndslagen bara omfattar de fall då vårdslös- het föreligger hos företaget självt eller hos dess anställda eller övriga medhjälpare. Även när det gäller sakskador blir järnvägens ansvarighet enligt nuvarande regler olika beroende på omjärnvägen har hand om den skadade egendomen för befordran eller om sakskadan uppkommer i andra fall. Vid skador i samband med befordran gäller järnvägstrafikstadgans regler som bygger på ett strikt ansvar. Skador på egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods omfattas dock av. 1976 års lag. Om en sådan sakskada uppstår i samband med personskada somjärnvägen har ett strikt ansvar för. gäller det strikta ansvaret också för sakskadan. I annat fall är järnvägen ansvarig för sakskadan endast om vårdslöshet föreligger påjärnvägcns sida. Vid andra sakskador gäller 1886 års lag som enligt huvudregeln bara föreskriver ansvar för vårdslöshet.

Den förevarande paragrafen innehåller huvudregeln om spårtrafikföreta- gens ansvarighet för sak- och personskador som tillfogas tredje man till följd av spårdriften i andra fall än som anges i 1—4 kap. Paragrafen liksom övriga bestämmelser i 5 kap. skall enligt ] kap. tillämpas inte bara på järnvägar i egentlig mening utan också på spårvägar och tunnelbanor.

l paragrafen åläggs spårföretagen ett strikt ansvar för person- och sak- skador som tillfogas tredje man till följd av spårdriften. .] paragrafens andra stycke görs ett undantag från det strikta ansvaret för vissa force majeure- situationer. Motsvarande undantag görs beträffande befordran av resande i

Prop. 1983/84: 117 215

2 kap. l å andra stycket. I 5 kap. 2 & görs ett ytterligare undantag från det strikta ansvaret för personskador som tillfogas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon eller skador på ett sådant fordon eller på egendom som befordras med ett sådant fordon.

Beträffande personskador innebär den förevarande paragrafen följande. Spårföretagen åläggs i princip ett strikt ansvar för personskador som tillfogas tredje man till följd av spårdriften. Ansvaret enligt paragrafen omfattar alla personskador till följd av spårdriften utom skador som tillfo- gas resande medan de uppehåller sig i ett spårfordon eller håller påatt stiga på eller stiga av ett sådant fordon. Sådana resandeskador omfattas av 2 kap. l &. Övn'ga personskador till följd av spårdriften. såsom skador som tillfogas vägtrafikanter. spårtrafikpersonalen. post- och tullpersonal som tjänstgör ombord på tåget. personal för resandeservice (tågservering, tid- ningsförsäljning o.dyl.) eller resande som har stigit av spårfordon eller ännu inte stigit på. ersätts enligt den förevarande paragrafen (jfr avsnitt 5.3.2).

Huruvida en skada skall anses falla under denna paragraf eller under 2 kap. l & torde sällan kunna ge anledning till tvekan. Skulle detta någon gång bli fallet, torde det nästan undantagslöst röra sig om ett problem av teoretisk natur. Enligt huvudregeln i första stycket av den förevarande paragrafen är nämligen järnvägens ansvarighet densamma som den som gäller enligt 2 kap. 1 &.

Som nyss har nämnts görs undantag från det strikta ansvaret för per- sonskador i den förevarande paragrafens andra stycke och i 5 kap. 2 5."

I fråga om sakskador innebär den förevarande paragrafen följande. I paragrafen regleras spårdriftsansvaret med avseende på all egendom utom sådan som resande bär på sig eller har med sig som handresgods under befordran och under på- eller avstigning eller egendom som spårtra- fikföretaget innehar med anledning av befordran eller för förvaring i anslut- ning till ett befordringsavtal. Paragrafen är med andra ord tillämplig på varje sådan sakskada till följd av spårdriften som inte kan hänföras under 2 kap. 2 eller 3 & (resandes handresgods och andra personliga tillhörigheter). 3 kap. 22 & (gods) eller 4 kap. 8 & (inskrivet resgods).

För sådana sakskador som faller under den förevarande paragrafen har järnvägen i princip ett strikt ansvar. Från den grundläggande ansvarsregeln för sakskador görs undantag i den förevarande paragrafens andra stycke samt i 2 5. Dessa motsvarar undantagen från det strikta ansvaret för personskador.

I paragrafen berörs inte frågan vilken bevisning den skadelidande måste förebringa till stöd för skadeståndskrav enligt denna paragraf. Det torde emellenid utan vidare vara klart att en skadelidande inte behöver bevisa annat än skadans omfattning och att skadan har uppkommit till följd av spårdriften. Om det visas att skadan är en följd av spårdriften, måste spårtrafikföretaget för att undgå ansvar bevisa att skadan har orsakats av

Prop. 1983/84: 117 216

en sådan omständighet som enligt andra stycket inte omfattas av spår- driftsansvaret. Mot bakgrund av hittillsvarande erfarenheter är det emel- lertid inte särskilt sannolikt att sådana omständigheter. t.ex. oväntade naturhändelser. skulle leda till att personer eller egendom utanför spårfor- donen skadas genom spårdriften. Något större skulle n'sken kunna vara att någon av spårtrafikföretagets personal kunde skadas till följd av en om- ständighet för vilken företaget inte har något skadeståndsansvar enligt vad som nu har sagts. De anställdas behov av ekonomiskt skydd tillgodoses emellertid i sådana fall genom trygghetsförsäknng.

Som framgår av 3 5 skall reglerna i skadeståndslagen om jämkning av skadestånd tillämpas också på skadestånd enligt detta kapitel.

Det särskilda spårdriftsansvaret enligt 5 kap. i lagförslaget omfattar. liksom enligt gällande rätt. inte alla skador som uppkommer i trafikföreta- gets verksamhet. Det skärpta ansvar som spårdriftsansvaret innebär om- fattar sålunda bara skador som är en följd av den egentliga kommunika- tionsverksamheten. Utredningen har i betänkandet (s. 66 f) redogjon för vad spårdriftsansvaret har ansetts täcka (jfr även prop. 1975/76: 7 s. 61 f. 66). Någon utvidgning av den verksamhet som spårdriftsansvaret omfattar har inte avsetts.

Som anfördes i förarbetena till 1976 års lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande (prop. 1975/76:7 s. 66) bör järnvägsdriften anses omfatta. förutom själva befordringen. också den serviceverksamhet som järnvägen eller självständiga entreprenörer bedriver på tåget. t.ex. en restaurangrörelse. All verksamhet som kan sägas vara ett naturligt kom- plement till befordringen bör hänföras till järnvägsdriften.

Liksom tidigare kommer vissa skador som uppkommer i spårföretagens verksamhet att falla utanför tillämpningsområdet för den nya järnvägstra- fiklagen. Ansvarigheten för sådana skador får bedömas enligt annan spc- ciallagstiftning eller enligt allmänna skadeståndsregler. I fråga om skador som utan närmare samband med förflyttning av spårfordon orsakas av elektrisk ström. t.ex. genom beröring av en luftledning eller en ström- skena. gäller lagen (1902z71 s. 1) innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar. Spårföretag blir vidare ansvariga enligt allmänna skadeståndsregler för skador som uppkommer. utan direkt medverkan av spårfordon i trafik. till följd av att spårföretaget inte har vidtagit tillräckliga åtgärder mot halka eller till följd av bristfälligheter i byggnader. perronger, gångtunnlar. broar eller andra liknande anläggningar. Allmänna skade- ståndsregler bör i sådana fall tillämpas också om den skadeorsakande anordningen är av mera speciellt slag. såsom tunnelbanestationcrnas rull- trappor.

Från det särskilda järnvägsansvaret bör också uteslutas vissa'skador. trots att dessa klart har orsakats av spårfordons förflyttning längs banan. Därmed avses sådana skador. t.ex. genom buller och skakningar. som kan uppkomma också om spårdriften sker utan missöden. Det särskilda spår-

Prop. 1983/84: 117 217

driftsansvaret omfattar sålunda inte skador som uppkommer vid normal spårtrafik genom att någon närboende har åsamkats nervösa besvär till följd av buller från trafiken på ett järnvägsspår eller genom att sprickbild- ningar uppkommer i en byggnad till följd av skakningar från trafiken på en tunnelbana. Däremot bör sådana skador omfattas avjärnvägsansvaret. om skadan har föranletts av en särskild händelse. t.ex. om en sprickbildning i en husgrund har orsakats av att ett tunnelbanetåg har kört in i en bergvägg.

2.5 Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som befordras med ett sådant fordon. är järnvägen ansvarig endast om skadan har orsakats ge- nom fel eller försummelse på järnvägens sida eller genom bristfällighet i någon anordning som är av betydelse förjärnvägsdriften.

Paragrafen motsvarar 1 å andra stycket 2 och 2 5 andra stycket 2 i utredningens förslag.

Enligt den förevarande paragrafen gäller inte det strikta spårdriftsan- svaret i fråga om vissa skador som till följd av spårtrafiken uppkommer på motorfordonssidan. I fråga om personskador omfattar det strikta ansvaret inte skador som tillfogas förare eller passagerare i motordrivna fordon som är i trafik. Om sådana personer skadas vid sammanstötning med spårfor- don. har de enligt trafikskadelagen (1975: 1410) rätt till trafikskadeersätt- ning på objektiv grund från det egna fordonets trafikförsäkring. Av skäl som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.6.4) har något behov inte ansetts föreligga av ytterligare skydd för dessa personer i form av rätt till skadestånd på objektiv grund av den som är ansvarig för det skadevållande spårfordonet. Detta undantag från det strikta spårdriftsan- svaret gäller inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg. I fråga om tunnelbanor får undantaget dock antas sakna egentlig betydelse. me- dan det däremot ofta kommer att få tillämpning påjärnvägs- och spårvägs- trafik.

Den inbördes ansvarigheten mellan motorfordonssidan och spårsidan vid i första hand plankorsningsolyckor regleras i denna paragraf och en motsvarande bestämmelse för motorfordonssidan i trafikskadelagen (11 & tredje stycket). De överväganden som ligger till grund för denna reglering har redovisats i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.6.4").

Också beträffande de skador som enligt den förevarande paragrafen inte omfattas av det strikta spåransvaret har spårtrafikföretagen ålagts ett strängare ansvar än enligt gällande rätt. Spårtrafikföretaget svarar sålunda för dessa skador inte bara som f.n. när skadan har orsakats genom fel eller försummelse på företagets sida utan också när skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för spårtrafiken utan att detta kan läggas företaget till last som vårdslöshet. Järnvägen har alltså i fråga om skador på motorfordonssidan ålagts ett strikt ansvar för attjärnvägens rullande material samt vägbommar. varningssignaler. stängsel. skyltar och andra liknande anordningar inte är bristfälliga.

Prop. 1983/84: 117 218

En remissinstans har anfört att det förhållandet att en övergång inte har signalreglering fastän detta skulle vara motiverat med hänsyn till övergång- ens läge. trafikfrekvensen och andra omständigheter skulle kunna anses som bristfällighet i en anordning av betydelse för järnvägsdriften. Enligt denna remissinstans skulle också bristande åtgärder för att förbättra sikten vid en övergång kunna tänkas utgöra en sådan bristfällighet.

Det torde inte vara möjligt att bestämt ange vad som skall anses utgöra sådana bristfälligheter att järnvägen skall ha ett strikt ansvar också i det fall som behandlas i den förevarande paragrafen. Denna fråga får avgöras i rättstillämpningen. och domstolarna får då göra en samlad bedömning av omständigheterna i det enskilda fallet.

Enbart den omständigheten att en bristfällighet består i att järnvägens egna föreskrifter har åsidosatts bör inte nödvändigtvis medföra strikt an— svar. Dessa föreskrifter har ibland utfärdats av andra skäl än i syfte att förebygga olyckor. Å andra sidan medför den omständigheten att järnvä- gens egna föreskrifter har uppfyllts inte nödvändigtvis att det inte förelig- ger någon bristfällighet av det slag som nu avses.

3 5 I fråga om skadestånd enligt detta kapitel gäller 5 kap. och 6 kap. 1— 3 åå skadeståndslagen ( 1972: 207).

Har vållande på den skadelidandes sida medverkat till skador på nöt- kreatur eller hästar under betesgång eller på renar. får skadeståndet jäm- kas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslös- het.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som beford- ras med ett sådant fordon. skall medverkan till denna sakskada anses föreligga. om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen befordrades med eller brist- fällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Paragrafen innehåller regler om hur skadestånd skall bestämmas. Den motsvarar 3 & i utredningens förslag.

Särskilda regler om hur skadestånd skall bestämmas finns på åtskilliga ställen i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Sålunda anges i 3 kap. en särskild metod för beräkning av skadestånd med anledning av att gods har gått förlorat. minskats eller skadats. Bestämmelser om begränsning av skadeståndets storlek finns i 2, 3 och 4 kap. För skadestånd som ett spårtrafikföretag åläggs enligt 5 kap. gäller däremot inte några sådana beräknings- eller begränsningsregler. I sådana fall skall skadeståndet fast- ställas enligt de allmänna principer som gäller när skadestånd skall bestäm- mas. För att klargöra detta hänvisas iförsta stycket i denna paragraf till reglerna i 5 kap. skadeståndslagen om hur skadestånd skall bestämmas.

Hänvisningen till 6 kap. l & skadeståndslagen i samma stycke innebär att sådant skadestånd för personskada som kan åläggas enligt det förevarande kapitlet fårjämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan på den skadelidandes sida. Sålunda kan jämkning äga rum. när det föreligger

Prop. 1983/84: 117 219

uppsåtlig medverkan till skadan av den skadelidande själv. Jämkning kan också äga rum. när den skadelidande har medverkat till skadan genom grov vårdslöshet. Också enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning. nämligen när en förare av ett motordrivet fordon vårdslöst har medverkat till skadan och därvid också gjort sig skyldig till trafiknykter- hetsbrott. Har någon skadats så att han avlider. får skadestånd till de efterlevande jämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till döds- fallet.

I fråga om sakskador innebär hänvisningen till skadeståndslagens jämk- ningsregler attjämkning i allmänhet skall kunna äga rum. om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvudre- gel görs emellertid i paragrafens andra stycke undantag när skadeståndet avser sådan ersättning för skada på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar. Enligt gällande regler (6 & andra stycket 1886 ars lag) synes nämligen i motsvarande fall medverkan på den skadelidandes sida inte kunna inverka på järnvägens strikta ansvar utom när den som var skyldig att ha vård om djuren har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet vid bevakningen. Som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.6.2) har det ansetts att djurägarnas rättsställning i detta hänseen- de inte bör försämras. För sådana skador på nötkreatur. hästar eller renar skall därför de allmänna reglerna omjämkning av skadestånd för sakskada tillämpas bara i sådana fall då ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Paragrafens hänvisning till skadeståndslagen omfattar vidare 6 kap. 2 ? om jämkning av skadestånd som är oskäligt betungande med hänsyn till den skadeståndsskyldiges ekonomiska förhållanden. Det nämnda lagrum- met är däremot inte medtaget i den hänvisning till skadeståndslagen som finns i 8 & l976 års lag och som i lagförslaget motsvaras av hänvisningen i 2 kap. 4 &. Denna olikhet får inte uppfattas som uttryck för att det skulle finnas anledning att i fråga om tillämpningen av denna jämkningsgrund göra skillnad mellan skadestånd i och utom kontraktsförhållanden. När det gäller egentliga spårtrafikföretag bör det inte heller i fråga 'om skadestånd enligt 5 kap. finnas något utrymme förjämkning av ekonomiska skäl. Även andra innehavare av spåranläggningar än egentliga spårtrafikföretag kom— mer emellertid att ha ett spårdriftsansvar enligt detta kapitel. Detta kan gälla t.ex. innehavaren av [ett industrispår. Om en sådan person med stöd av 6 kap. 2 5 skadeståndslagen kan uppnå jämkning av skadeståndsskyl- dighet som han annars ådrar sig i sin verksamhet. skulle det förefalla egendomligt om denna möjlighet skulle vara utesluten när det gäller skador till följd av driften på spåranläggningen.

Hänvisningen till 6 kap. 2 & skadeståndslagen gäller som framgår av lagtexten bara "skadestånd enligt detta kapitel". Gentemot resandes ska- deståndskrav enligt 2 kap. bör som nämnts den jämkningsgrund som nu har behandlats inte kunna åberopas. Detsamma bör anses gälla vid krav på

Prop. 1983/84: 117 330

skadestånd som enligt 3 eller 4 kap. skall bestämmas med tillämpning av särskilda beräknings- eller begränsningsregler. Den maximering av ersätt- ningsskyldigheten'som föreskrivs i åtskilliga fall innebärju att risken för en oskäligt betungande skadeståndsskyldighet beaktas generellt. och hänsyn till denna risk skall naturligtvis inte dessutom tas i det enskilda fallet." I den mån skadestånd enligt 3 eller 4 kap. skall fastställas enligt allmänna regler för hur skadestånd skall bestämmas. bör reglerna om jämkning på ekono- miska grunder i och för sig kunna beaktas. I dessa kapitel finns inte heller något uttryckligt förbud mot att dennajämkningsregel tillämpas. Det torde dock inte bli aktuellt att tillämpa denna regel på skadestånd som utgår enligt 3 eller 4 kap. utom i mycket sällsynta undantagsfall.

Om två eller flera rättssubjekt är ansvariga enligt 5 kap. i lagförslaget för samma skada. följer av hänvisningen till 6 kap. 3 %$ skadeståndslagen att de solidariskt svarar för det skadestånd som skadan föranleder. I praktiken torde denna bestämmelse få tämligen liten användning såvitt gäller skador som uppkommer i anledning av spårdriften. Spårdriftsansvar kan nämligen göras gällande bara mot den-som är innehavare av den spåranläggning i samband med vars drift skadan har inträffat (jfr avsnitt 5.6.2). Den som utan att vara innehavare äger eller trafikerar anläggningen eller som till- handahåller fordon för trafik på denna kan således inte göras ansvarig enligt detta kapitel. Att fiera ådrar sig ansvar för samma skada kan därför bara inträffa om den skadevållande händelsen äger rum på en bana som innehas av flera gemensamt. I ett sådant fall har emellertid enligt lagförsla- get. till skillnad från vad som gäller enligt 8 5 1886 års lag. var och en av innehavarna spårdriftsansvar. Denna utvidgning av det solidariska ansva- ret är emellertid i huvudsak formell. eftersom det numera sällan förekom- mer att någon bandel innehas av fiera rättssubjekt gemensamt.

Som förut har nämnts innebär hänvisningen till 6 kap. l & skadeståndsla- gen bl.a. att skadestånd som ett spårtrafikföretag skall betala för sakskador på ett motordrivet fordon i trafik eller på egendom som befordras med ett sådant fordon kan jämkas. om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Enligt förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen uppkommer emellertid ersättningsskyldighet för motorfordonssidan när skadan har orsakats av fel eller försummelse i samband med förandet av motorfordonet (likgiltigt hos vem) och när skadan har orsakats av bristfäl- lighet på fordonet. I fråga om sakskador finns det anledning att upprätthål- la principen att de omständigheter som utgör grund för den egna sidans ersättningsskyldighet också skall kunna föranledajämkning av den ersätt- ning som motsidan skall betala. I tredje stycket av den förevarande para- grafen ges därför en föreskrift av innebörd. att skadestånd som järnvägen enligt 5 kap. 2 & ådrar sig för sakskador på ett motordrivet fordon som är i trafik eller på egendom som befordras med ett sådant fordon får jämkas inte bara i det fall som avses i första stycket av den förevarande paragra- fen. nämligen när den skadelidande eller någon som enligt vanliga skade- .

Prop. 1983/84: 117 ' 221

ståndsrättsliga principer identifieras med honom har medverkat till ska- dan. utan också när annars vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller bristfällighet på det fordonet har medverkat till skadan.

6 Kap. Ordning och säkerhet vid järnvägstrafik

[ & Utan trafikföretagets tillstånd får inte någon beträda spårområden för järnväg eller tunnelbana utom på platser där det av skyltar. utjämning av höjdskillnaden mellan spåren och markplanet. gångfållor eller andra anord- ningar klan framgår att allmänheten har tillträde.

Utan spårvägens tillstånd får inte någon beträda en sådan del av en spårvägs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

Den som bryter mot förbudet i första eller andra stycket döms till böter. högst 1 000 kronor. om inte gärningen enligt annan författning är belagd med strängare straff.

(100 5 JTS) Enligt 1 kap. l ä omfattar begreppet ”järnväg" inte generellt tunnelbana och spårväg såvitt gäller 6 kap. Vissa av kapitlets bestämmelser är dock tillämpliga också på tunnelbana och spårväg. I dessa bestämmelser anges detta uttryckligen i lagtexten. '

Första stycket av denna paragraf innehåller ett förbud för allmänheten att utan tillstånd beträda vissa delar av en järnvägs eller tunnelbanas spårområde. Förbudet har såvitt avserjärnväg i gällande rätt sin motsva- righet i 100 åjärnvägstrafikstadgan. Där avser förbudetjärnvägsområdet i dess helhet. bortsett från de delar som järnvägen har upplåtit för allmänhe- ten. I den förevarande paragrafen inskränks emellertid förbudet till att gälla enbart spårområdet. I den mån järnvägen behöver rättsligt skydd mot att allmänheten beträder andra delar av järnvägsområdet. t.ex. för att hindra obehöriga att vistas på upplagsplatser. i byggnader eller vid liknan- de anläggningar. synes detta behov vara tillgodosett genom bestämmelser- na om olaga intrång i 4'kap. 6 5 brottsbalken. _

Med den utformning som förbudet att beträda järnvägsområde har-i järnvägstrafikstadgan framgår det inte närmare vilka delar av området som är förbjudna resp. tillåtna att beträda. Också på denna punkt innebär den förevarande paragrafen en avvikelse från vad som nu gäller. I första stycket av paragrafen beskrivs nämligen de anordningar som skall finnas på en viss plats för att man skall kunna anse. att det på den platsen gäller undantag från det i princip generella förbudet att beträda spårområdet. Med spårområde förstås den del av markytan över vilken spårfordonen passerar och det utrymme på bägge sidor därav som enligt vad som framgår av utrymmets beskaffenhet. avspärrningsanordningar eller andra inrättningar har avsatts i syfte att tjäna säkerheten i spårdriften.

De delar av spårområdet som allmänheten får beträda är sådana som

Prop. 1983/84: 117 222

också är upplåtna för korsande trafik. Det föreligger i allmänhet inte några svårigheter att avgöra var det är tillåtet att korsa spårområdet. Detta framgår i allmänhet av de anordningar som har vidtagits för att möjliggöra eller underlätta för den korsande trafiken att passera spåren. t.ex. genom att spårområdet har försetts med vägbeläggning. belagts med betongplattor cllcr utrustats med en gångbana av trä. s.k. plankvandring. Om sådana anordningar inte finns. kan tillåtelse att beträda spårområdet undantagsvis ges genom skyltar. Den omständigheten att stängsel har avlägsnats på en viss plats kan däremot inte utan vidare uppfattas som en tillåtelse att där beträda spårområdet.

Enligt andra stycket i den förevarande paragrafen gäller ett förbud för allmänheten att utan tillstånd beträda cn spårvägs spårområde i vissa fall. Detta förbud är betydligt snävare anränsat än förbudet i första stycket. Förbudet omfattar sålunda endast en sådan del av spårområdet för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. I fråga om. skälen till denna skillnad hänvisas till vad som har anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.7).

Enligt tredje stycket skall överträdelse av förbudet i första eller andra stycket straffas med böter. högst 1 000 kr. Straffbestämmelsen gäller inte. om det obehöriga beträdandet är belagt med strängare straffi någon annan författning. Detta är fallet. om det obehöriga beträdandet skulle bedömas som olaga intrång. något som under vissa omständigheter torde vara möj- ligt. Överträdelse av förbudet kan också innefatta vårdslöshet i trafik.

För att förbudet skall gälla bör krävas att avgränsningen mellan det spårområde som får beträdas och det som inte får beträdas är permanent. Den omständigheten att ett område som annars får beträdas tillfälligt avspärras. t.ex. genom att vägbommar fälls. bör således inte medföra att området anses förbjudet att beträda i den mening som avses i denna paragraf. Förbud att under sådana omständigheter ta sig in på spårområdet gäller i stället enligt 13 å andra stycket vägtrafikkungörclsen (19721603). Överträdelse av detta förbud straffas enligt [64.5 vägtrafikkungörclsen med böter. högst 1 000 kr.

I fråga om allmänhetens rätt att beträda ett område som används för tunnelbanetrafik har särskilda bestämmelser getts i ordningsstadgan för tunnelbane- och spårvägstraliken i Stockholms län. Enligt 14% i denna stadga får en trafikant inte beträda tunnelbanans spårområde eller något annat område inom tunnelbanan som inte är upplåtet för allmänheten. Denna lokala ordningsstadga har utfärdats med stöd av 25 & allmänna ordningsstadgan (1956: 617). Överträdelse av förbud enligt den kan medfö- ra ansvar enligt 28 ?? allmänna ordningsstadgan. Detta innebär att straffet för obehörigt beträdande av spårområdet i allmänhet skall utgöra penning- böter. I allvarligare fall kan dagsböter utdömas. Dessa straffbestämmelser kan enligt 22.5 ordningsstadgan för tunnelbane- och spårvägstrafikcn i Stockholms län tillämpas också vid obehörigt beträdande av ett spårom-

lx) ro '.»)

Prop. 1983/84: 117

råde som tillhör spårväg som omfattas av stadgan. Förbud mot att beträda ett sådant spårområde gäller när området utgörs av särskild banvall. Un- dantag görs dock för särskilt anordnade övergångsställen över spårvägs- spår.

Allmänna ordningsstadgan ses f.n. över av ordningsstadgeutredningen (Kn 1977: 02"). Utredningen avser att föreslå att allmänna ordningsstadgan ersätts av en ny lag om allmän ordning och säkerhet. Förslaget kan komma att innebära ändrade förutsättningar för utfärdande av taxor och reglemen- ten för spårvägsföretagen och för straffsanktioneringen av bestämmelser av hithörande slag. Eventuella straffbestämmelser kommer att anpassas till det straffmaximum för penningböter som numera gäller enligt brottsbal- ken. 1 000 kr. (jfr prop. 1980/81: 38. JuU 15. rskr 115). "

Lokala bestämmelser om förbud att beträda spårområdet m.m. beträf— fande tunnelbana och spårväg behövs inte längre. Det får förutsättas att sådana bestämmelser upphävs i vederbörlig ordning.

2 & Om någon har fört ett annat maskindrivet spårfordon än spårvagn och därvid har varit så påverkad av alkoholdrycker eller annat berusningsme- del att det måste antas att han inte kunde föra fordonet på betryggande sätt. skall han dömas till fängelse i högst ett år eller. om omständigheterna är mildrande. till böter. Detsamma gäller. om en järnvägs- eller tunnel- banetjänsteman som annars har utfört uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten har varit så påverkad av berusningsmedel att det måste antas att han inte kunde utföra dessa uppgifter på betryggande sätt.

Den som har fört ett sådant maskindrivet spårfordon som avses i första stycket efter att ha förtärt alkoholdrycker i sådan mängd att alkoholkon- centrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 1.5 promille eller däröver. skall anses ha varit så påverkad under färden som anges i första stycket.

Är det inte styrkt att den som har fört ett sådant maskindrivet spårfor- don som avses i första stycket har varit så påverkad som anges där. men har han fört fordonet efter att ha förtärt alkoholdrycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0.5 men inte 1.5 promille. skall han dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

(4 så 4 mom. lagen 195] : 649 om straff för vissa trafikbrott) Paragrafen saknar motsvarighet i utredningens förslag. Av skäl som har angetts i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.7) har straffbestämmelserna om onykterhet ijärnvägstrafik förts över från tralik— brottslagen till den nyajärnvägstrafiklagen. Därvid har straffbestämmelsen utvidgats till att omfatta även vissa andra tjänstemän än förare av spårfor— don. nämligen andra befattningshavare med uppgifter av väsentlig betydel— se för säkerheten. Därmed avses främst tågledare och olika kategorier av tågklarerare.

Paragrafensförsta stycke innehåller huvudregeln om straffansvar för en järnvägs— eller tunnelbanetjänsteman som är så påverkad av alkohol- drycker eller något annat berusningsmedel att det måste antas att han inte

Prop. 1983/84: 117 224 på ett betryggande sätt kan föra spårfordonet eller annars utföra sådana uppgifter som åligger honom och som är av väsentlig betydelse för säker- heten ijärnvägsdriften. Regeln har utformats efter förebild av bl.a. 325 % sjölagen (SFS 1975: 289).

Denna huvudregel har inte. lika litet som paragrafen i övrigt. gjorts tillämplig på befattningshavare vid spårvägen. En förare av spårvagn om- fattas sedan en längre tid av bestämmelserna i trafikbrottslagen. däri inbegripet bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet. Med hänsyn till att spårvagnar uppträder i samma tralikmiljö som övriga vägtrafikanter är en sådan ordning naturlig. Som har anförts i den allmänna motiveringen har det inte ansetts föreligga något behov av att införa särskilda bestäm- melser om straff för onykterhet för andra befattningshavare vid spårvägen . än förare. Den förevarande paragrafen innebär därför inte någon ändring av vad som nu gäller beträffande befattningshavare vid spårvägen. vare sig formellt eller i sak.

Andra och tredje styckena innehåller bestämmelser om promillegränser efter mönster av 4 5 1 mom. tredje stycket och 4 5 2 mom. trafikbrottsla- gen. I stället för det uttryck som förekommer i 4 & 4 mom. trafikbrottslagen "motordrivet spårfordon" används i den förevarande paragrafen uttrycket "maskindrivet spårfordon". Detta senare uttryck omfattar på ett tydligare sätt inte bara el- och dieseldrivna spårfordon utan också ånglok.

1 och med att straffbestämmelserna om onykterhet ijärnvägs- och tun- nelbanetrafik förs över till järnvägstrafiklagen mäste följdändringar göras i trafikbrottslagen. lagen (1976: 1090) om alkoholutandningsprov och kör- kortslagen (1977: 477).

35 En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg. tunnelbana eller spårväg får från trafi kföretagets område avlägsna den som överträder förbudet i 1 & första eller andra stycket. den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande även- tyrar säkerheten i trafikdriften. Om det är oundgängligen nödvändigt. får han omhänderta en sådan person. Om så sker. skall polisen omedelbart underrättas. Den omhändertagne får hållas kvar till dess att han har över- lämnats till en polisman eller det inte längre linns skäl till omhänderta- gande. dock längst sex timmar.

(l 5 lagen 1975: 89 om ordning och säkerhet inomjärnvägsområde) Paragrafen motsvarari huvudsak 2 5 i utredningens förslag. Under rubriken "Vissa åligganden förjärnvägspersonal m.m.” innehål- ler jäl'nVägstralikstadgan i 9 5 en erinran om att särskilda bestämmelser gäller i fråga om åliggande för järnvägspersonal att sörja för upprätthål- lande av ordning och säkerhet inom järnvägsområde och om ämbetsskydd för befattningshavare vid järnväg. I fråga om upprätthållandet av ordning och säkerhet finns de särskilda bestämmelser som avses i stadgan numera i lagen (1975:89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde. Det har

Prop. 1983/84: 117 335

ansetts lämpligast att föra över innehållet i 1975 års lag till den nya järnvägstrafiklagen (jfr avsnitt 5.7). I motsats till 1975 års lag gäller dock regleringen ijärnvägstrafiklagen inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg.

] lagförslaget har därför de båda paragraferna i 1975 års lag efter huvud- sakligen redaktionella justeringar tagits upp som 3 och 4 55 i 6 kap. Som redan har nämnts har tillämpningsområdet utvidgats att gälla också tunnel- bana och spårväg. Genom den förevarande paragrafen. som motsvarar 1 s i l975 års lag. ges befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg. tunnelbana och spårväg vissa befogenheter att ingripa mot den som uppträder berusad eller stör ordningen eller genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i tratikdriften. Det nuvarande utrymmet för ingripan- den har vidgats något genom att den som utan lov uppehåller sig inom en sådan del av ett spårområde som inte får beträdas av allmänheten får avvisas eller tas om hand. även om han inte kan anses störa ordningen eller omedelbart äventyra säkerheten. När tjänstemannen fullgör denna uppgift. har han det skydd som enligt 17 kap. 1. 2 och 4 är? brottsbalken är förenat med myndighetsutövning.

45 För att verkställa en åtgärd enligt 3 %% får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Han bör i första hand försöka tala personen till rätta genom upplysningar och anmaningar. Våld fär tillgripas endast när andra medel inte hjälper. (')m våld tillgrips. skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

(2 5 lagen 1975189 om ordning och säkerhet inom järnvägsområde) ] denna paragraf regleras vilka medel som får användas för att upprätt- hålla ordning och säkerhet. Framför allt anges i vilken utsträckning våld får tillgripas.

Paragrafensjörsta stycke motsvarar första stycket i 2 så 1975 års lag. I allt väsentligt stämmer texten också överens-med 8 så första stycket lagen (1.980: 578) om ordningsvakter.

Till paragrafens andra stycke har utan större ändringar förts över före- skrifterna i andra stycket av 2 s 1975 års lag. På en punkt har dock en avvikelse ansetts vara befogad. Enligt 1975 års lag får bara det våld användas som kan leda till det avsedda resultatet. Med en strikt tolkning av texten skulle det vara omöjligt att använda våld av ett visst slag så länge det framstår som visserligen ytterst osannolikt men ändå inte helt uteslu- tet. att det avsedda resultatet skulle kunna uppnås med ett lindrigare våld. I det förevarande lagrummet ställs i stället det mera rimliga kravet. att våldet skall begränsas till vad som i den föreliggande situationen får-bedö-' mas vara nödvändigt för att uppnå det avsedda resultatet.

Som ett tredje stycke innehåller 2 s' i 1975 års lag följande bestämmelse: "Skadas någon till följd av ingripande och är skadan ej obetydlig. skall 15 Riksdagen [983.184. I saml. Nr II7

Prop. 1983/84: 117 ' " 226

tjänstemannen sörja för att den skadade fär erforderlig vård samt ofördröj-I ligen anmäla det inträffade till sin förman." Till den del det föreskrivs att tjänstemannen skall sörja för den värd som behövs. kan bestämmelsen knappast sägas innehålla något utöver vad som framstår som självklart. Någon skyldighet för tjänstemannen att rapportera det inträffade torde inte behöva föreskrivas i lag. Någon motsvarighet till den återgivna bestämmel- sen finns inte i den nyssnämnda lagen om ordningsvakter. En sådan bestämmelse torde utan olägenhet kunna undvaras också ijärnvägstrafik- lagen. Någon föreskrift av detta slag har därför inte tagits upp i lagförsla- get.

Så Järnvägen får undersöka innehållet i resgodskollin eller godssänd- ningar. om innehållet är okänt förjärnvägen och det finns skäl att misstän— ka att de innehåller något som kan äventyra säkerheten ijärnvägsdriften. Kan det med fog antas att resgods innehåller något som järnvägen har förklarat att den inte befordrar som resgods eller att innehållet i en gods- sändning inte motsvarar de uppgifter som avsändaren har lämnat om det. fårjärnvägen undersöka resgodsets eller sändningens innehåll. Detta gäller även om järnvägen inte har förbehållit sig det i befordringsavtalet. Undersökningar bör företas i vittnes närvaro. Vid en undersökning enligt andra stycket skall om möjligt den resande eller. om undersökningen avser gods. avsändaren eller mottagaren beredas tillfälle att närvara.

(12.18 och 36 55 JTS) Paragrafen motsvarar 4 å i utredningens förslag. 1 den förevarande paragrafen har förts samman bestämmelser om järn- vägs rätt att undersöka egendom som befordras eller avses bli befordrad av järnvägen. '

Den undersökningsrätt som avses iförsta stycket är närmast av offent- ligrättslig natur. Befogenheten att företa undersökning av egendom enligt detta stycke kan ses som en motsvarighet till befogenheten enligt 3 ;; att ingripa mot personer. Syftet med regleringen i detta stycke. liksom ett av syftena med regleringen i 3 %. är att gejärnvägen möjlighet att avvärja ett hot mot säkerheten ijärnvägsdriften. Medan det i 3 s är fråga om ett konstaterat hot mot säkerheten. räcker det för tillämpning av detta stycke att det förekommer grundad anledning till misstanke om att säkerheten i järnvägsdriften är hotad. När det finns skäl för en sådan misstanke. får undersökningsrätten utövas både i fråga om resgodskolli och i fråga om godssändning. Med resgods avses i detta sammanhang såväl handresgods som inskrivet resgods.

Också när resgods eller gods inte kan misstänkas innehålla något som kan äventyra säkerheten ijärnvägsdriften. börjärnvägen ha möjlighet att i vissa fall undersöka innehållet. Sålunda börjärnvägen kunna utöva åtmins- tone någon form av kontroll av att resande inte låter Som resgods befordra egendom som järnvägen. av'något annat skäl än att egendomen kan hota säkerheten i järnvägsdriften. har förklarat att den inte befordrar som

Prop. 1983/84: 117 227

resgods. I fråga om handresgods kan det t.ex. röra sig om innehåll som kommer att medföra olägenheter under resan i form av obehaglig lukt eller liknande. Beträffande inskrivet resgods kan det vara fråga om innehåll som medför smittorisk eller risk för nedsmutsning av annat resgods. Vid be- fordran av gods är sändningens verkliga innehåll ofta avgörande inte bara för frågan om godset får befordras eller ej utan också för frågan om godset med hänsyn till egenskaper. tillstånd. värde m.m. motsvarar de uppgifter om godset som har lämnats till järnvägen och lagts till grund för utform- ningen av dess befordringsåtagande. _"

Den rätt som järnvägen enligt vad som nu har sagts bör ha att av andra skäl än rena säkerhetsskäl undersöka resgods eller gods behandlas i para-- grafens andra stycke. Det är självfallet en känslig fråga att avvägajärnvä- gens intresse av att kunna företa undersökningar mot trafikanternas intres- se av att inte utan rimlig anledning bli utsatta för det ingrepp i den personliga integriteten som en undersökning kan innebära. i synnerhet när det gäller resgods. Denna avvägning har gjorts så. attjärnvägens undersök- ningsrätt har inskränkts till de fall i vilka det med fog kan antas att egendomens verkliga innehåll avviker från vad järnvägen har haft skäl att förutsätta när befordringsåtagandet gjordes. Detta innebär att en under- sökning får göras. om någon faktisk omständighet tyder på att handresgods - innehåller något som resande inte får föra med sig ijärnvägsfordon. att inskrivet resgods innehåller något somjärnvägen har förklarat att den inte befordrar som sådant eller att innehållet i en godssändning inte stämmer överens med de uppgifter om detta som avsändaren har lämnat. Stick- provskontroller som grundas på ett helt slumpmässigt urval får således inte förekomma.

Ijärnvägstrafikstadgan finns utförliga regler om hur undersökning av resgods eller gods skall gå till. Med beaktande av dessa regler har järnvä- garna i normalvillkoren (art. 26 och 58) utformat ett undersökningsförfa- rande. som således vid avtal på grundval av normalvillkoren får anses som överenskommet mellan parterna. Det finns anledning förutsätta. att en- skildheterna i undersökningsförfarandet också i fortsättningen skall kunna regleras genom avtal på ett tillfredsställande sätt. I den föreslagna järn- vägstrafiklagen har därför förfarandet vid undersökningen inte berörts i annan omfattning än att vissa principer för denna har angetts i tredje stycket av denna paragraf. Järnvägen skall sålunda tillgodose motpartens intressen genom att om möjligt bereda motparten tillfälle att vara företrädd vid undersökningen och i regel också sörja för att vittne är närvarande vid denna. Några offentligrättsliga regler i övrigt beträffande undersöknings- förfarandet torde inte behövas i fortsättningen.

6 & Om en resande i ettjärnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods och om den resande på järnvägspersonalens uppmaning inte avlägsnar egendomen. får järnvägen ta hand om den. Om det är nödvändigt med hänsyn till egendomens farlighet. fårjärnvägen ta hand om egendomen utan att först anmoda den resande att avlägsna den.

Prop. 1983/84: 1 17 228

(12 & JTS)

Paragrafen motsvarar 5 5 i utredningens förslag. Om det vid en undersökning enligt Så visar sig eller om det titan undersökning framgår att egendom som den resande har tagit med sig i järnvägsfordon är sådan att den inte får medföras som handresgods. bör järnvägen ha rätt att ingripa. Detta fall reglerasi 12 åjärnvägstrafikstadgan genom en hänvisning till stadgans bestämmelser omjärnvägens befogenhet med avseende på egendom som har överlämnats för befordran som inskri- vet resgods. fastän egendomen innehåller något som är uteslutet frän sådan befordran. Enligt dessa bestämmelser får järnvägen under vissa förutsätt- ningar avlägsna egendomen från järnvägens områdc. ibland t.o.m. oskad— liggöra eller förstöra den. Järnvägen kan dock uppenbarligen i stället vidta andra åtgärder. i den mån dessa ligger inom ramen förjärnvägens rätt som besittningshavare till det inskrivna resgodset.

För attjärnvägen skulle kunna företa ett tvångsingripande mot en resan- de som i ett järnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods måste, till skillnad från vad som är fallet när det gäller inskrivet resgods. en bcsittningsrubbning ske. Genom hänvisningen till bestämmelserna om inskrivet resgods synes f.n. en besittningsrubbning från järnvägens sida vara medgiven. om rubbningen sker för att möjliggöra att handresgodset avlägsnas från järnvägens område. oskadliggörs eller förstörs. För att genomföra någon annan åtgärd. t.ex. förvaring av ett illaluktande paket i ett utrymme på tåget där passagerare inte vistas. torde bcsittningsrubbning däremot inte få tillgripas enligt gällande rätt.

Ingripanden av mindre räckvidd än avlägsnande. oskadliggörande eller förstöring av egendomen torde emellertid ofta vara tillräckliga för att undanröja olägenheten av att en resande har tagit med sig något som inte får medföras som handresgods. Ett mer eller mindre tillfälligt omhänderta- gande av egendomen frånjärnvägens sida kan inte sällan antas vara nog för att tillgodose detta syfte. Det bör därför genom särskilda bestämmelser skapas en formell grund för ingripanden som tills vidare inte syftar längre än till att skilja den resande från besittningen till egendomen. Sådana bestämmelser har tagits in i den förevarande paragrafen.

Paragrafen är tillämplig på all egendom som en resande för med sig som handresgods i strid mot gällande föreskrifter. Ett omedelbart omhänderta- gande av egendomen från järnvägens sida får emellertid ske bara om en sådan åtgärd är påkallad med hänsyn till egendomens farlighet. något som knappast kan vara fallet annat än i sällsynta undantagsfall. Annars bör den resandes besittning till den egendom som medför olägenhet inte rubbas. om olägenheten kan tlndanröjas på något annat sätt. Detta kan ske t.ex. genom att den resande tar egendomen med sig och lämnar tåget. att han överlämnar den till någon person utanför tåget eller att han på något annat sätt avlägsnar den från tåget. Bara om den resande inte följerjärnvägsper- sonalens uppmaning att avlägsna egendomen. ges personalen befogenhet

Prop. 1983/84: 117 _ 229

att ta hand om egendomen. När det gäller egendom som genom sin skrym- mande beskaffenhet eller av liknande skäl orsakar olägenhet. torde situa- tionen i regel kunna klaras upp utan några tvångsåtgärder. Som en sista utväg att få en lösning till stånd bör dock järnvägen kunna utnyttja befo- genheten att ta hand om egendomen.

79" Har järnvägen tagit hand om egendom enligt 6s' eller tagit emot egendom för befordran som inskrivet resgods och är egendomen av farlig beskaffenhet. får järnvägen avlägsna. oskadliggöra eller förstöra egendo— men. om det inte skäligen kan antas att faran kan avvärjas genom mindre långtgående åtgärder.

Första stycket skall också tillämpas på gods som järnvägen har tagit emot under omständigheter som anges i 3 kap. 11 å andra stycket.

Järnvägen är inte skyldig att ersätta den skada som tillfogas den resande eller avsändaren eller mottagaren genom åtgärder som får vidtas enligt första eller andra stycket.

(19 & JTS)

Den befogenhet som järnvägen har enligt 6 & omfattar bara rätt att ta hand om egendomen för att därigenom undanröja den olägenhet som har uppstått genom att egendomen mot gällande föreskrifter har medförts som handresgods. Någon rätt förjärnvägen att förfoga över egendomen i vidare mån än som behövs för att undanröja den omedelbara olägenheten följer inte av 6 &. Järnvägen är således i princip skyldig att förvara egendomen på ett sådant sätt att den resande titan onödig omgång kan återfå den. Utan att detta uttryckligen anges ijärnvägstrafiklagen bör vad som har föreskrivits om inskrivet resgods i 4 kap. 4 & tredje stycket. 6 och 7 s'ä samt 8 & andra stycket kunna tillämpas på handresgods som järnvägen har tagit hand om enligt 6 kap. 6 s. .

När egendom som järnvägen har tagit hand om enligt vad som nu har sagts eller tagit emot för befordran som inskrivet resgods är av farlig beskaffenhet. kan en inskränkning i järnvägens skyldighet att förvara egendomen vara befogad i vissa fall. Järnvägen måste nämligen anses ha rätt att vidta åtgärder för att avvärja den fara som egendomen utgör. I princip börjärnvägen därvid inte välja en åtgärd som medför större olägen- het för egendomens ägare än som är oundgängligen nödvändigt för att faran skall kunna avvärjas. Emellertid kan det inte krävas. att järnvägen alltid skall frnnajust den åtgärd som innefattar det minst ingripande sättet att avvärja faran. En viss felmarginal måste därför ges järnvägen vid valet av åtgärd. Detta uttrycks i första stycket av denna paragraf så. att järnvä- gen får avlägsna. oskadliggöra eller förstöra egendomen. om det inte skäligen kan antas att faran kan avvärjas genom mindre långtgående åtgär- der. Denna formulering äri huvudsak hämtad från 15 & vägtransportlagen.

Om farlig egendom befordras som handresgods eller inskrivet resgods. kan det generellt antas att befordringen har kommit till stånd i strid mot förutsättningarna för befordringsavtalet. 1 första stycket av den föreva-

Prop. 1983/84: 117

I») I.,) O

rande paragrafen görs därför inte något undantag från järnvägens rätt att undanröja fara som kommer från handresgods eller inskrivet resgods. Att lämna farlig egendom till befordran som gods är däremot i många fall tillåtet. och någon generell rätt för järnvägen att till avvärjande av fara vidta åtgärder som inverkar menligt på godset kommer självfallet inte i fråga. En rätt till sådana åtgärder bör därför när det gäller gods tillerkännas järnvägen bara om den inte kände till farans art och behövliga försiktig- hetsåtgärder vid den tidpunkt då den tog emot godset till befordran. Med denna begränsning är enligt andra stycket den regel som föreskrivs i första stycket tillämplig också på godsbefordran.

Åtgärder enligt första eller andra stycket innebär regelmässigt skada på den berörda egendomen. Sådan skada skulle formellt kunna hänföras under järnvägens befordrings- eller förvaringsansvar. Av uppenbara skäl skall dock sådana skador inte föranleda någon ersättningsskyldighet för järnvägen. I tredje stycket har uttryckligen angetts. att järnvägen i dessa' fall inte är ersättningsskyldig gentemot den resande. avsändaren eller mottagaren. Eftersom reglerna i detta kapitel delvis har en offentligrättslig prägel. har det ansetts lämpligt att_på detta sätt understryka. att befrielsen från skyldighet att ersätta skador som har uppkommit genom åtgärder för att avvärja fara enligt denna paragraf inte avser andra skador än sådana som drabbar själva egendomen. Undantag från ersättningsskyldighet före- ligger således t.ex. inte i fråga om skador på mark som har använts vid förstöring av farlig egendom och som tillhör tredje man.

lkrafttriidandebestämmelsen

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1985. Genom lagen upphävs ]. lagen (188617 s.l) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift.

2. lagen (1916: 238) angående tillämpning med avseende å elektrisk järn- väg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 (nr 7 s. [) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift.

3. lagen ( 1975: 89) om ordning och säkerhet inom järnvägsområde.

4. lagen (1976: 58) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

5. järnvägstrafikstadgan (1966: 202). Äldre bestämmelser skall dock fortfarande tillämpas på befordran som har påbörjats före ikraftträdandet.

Genom den föreslagna järnvägstrafiklagen upphävs vissa författningar på järnvägsrättens område. Det har ansetts lämpligt att äldre bestämmelser skall tillämpas på sådana befordringar som har påbörjats. innan den nya lagen träderi kraft. Beträffande sådana befordringar skall de äldre bestäm- melserna tillämpas också på händelser som inträffar efter ikraftträdandet.

Prop. 1983/84: 117 . 231

7.2 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen

115 Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av 'trafik med motordrivet fordon än som anges i 10 %. utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet. För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet bru- kades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår ej för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller. om fordonet brukades olovligen. den som med vetskap därom följde med fordonet eller lät egendom befordras med detta. Skadas någon i ett spårfordon som avses i järnvägstrafiklagen (19841000) ' och som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom i ett sådant fordon. utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Detsamma gäller i fråga om skada på egendom som ingår i spåranläggningen. om skadan har uppkommit i samband med sådan skada som nu har nämnts.

Enligt gällande rätt föreligger en avsevärd olikhet i behandlingen av spårtrafiken och biltrafiken när det gäller vardera sidans skyldighet att svara för ersättningen av sådana skador som uppkommer i samband med kollision mellan spårfordon och motordrivna fordon. Skadelidande på spårfordonssidan har enligt trafikskadelagen rätt till trafikskadeersättning på objektiv grund för sina skador. Skadelidande på bilsidan har däremot enligt 1886 års lag angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift rätt till ersättning av motsidan för sina skador bara om de kan visa att skadorna har orsakats genom vårdslöshet av spårtrafikföretaget eller dess personal.

Någon sådan olikhet föreligger inte enligt lagförslagen. Enligt dessa grundas ersättningsskyldigheten för ettvart av de båda trafikmedlen gent- emot det andra enbart på vårdslöshet eller bristfällighet i den materiel som används för trafiken. Beträffande de överväganden som ligger till grund för denna lösning hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 5.6.4).

För att denna lösning skall kunna genomföras krävs vissa ändringar i trafikskadelagen. I denna lag finns f.n. inte någon särreglering i fråga om rätten till tratikskadeersättning för skador som gäller spårfordon eller personer eller egendom i sådana fordon. Skador av detta slag omfattas av den allmänna ersättningsregeln i 11 & trafikskadelagen. som omfattar så- dana skador som inte behandlas i 10 ä. 1 10 % regleras rätten till ersättning för Skador som tillfogas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon. ett motordrivet fordon eller egendom som befordras med ett sådant for- don.

Spårfordonssidans rätt till trafikskadeersättning för skador till följd av att ett spårfordon och ett motordrivet fordon samtidigt har varit i trafik regleras i ett nytt tredje stycke i den förevarande paragrafen. 'l'illämpnings- området för denna bestämmelse omfattar i första hand skador på spårfor-

Prop. 1983/84: 117

lx) b») (Q

donet och på personer eller egendom som befinner sig i detta fordon. För att en sådan skada skall kunna hänföras under bestämmelsen krävs att den har uppkommit till följd av trafik med både spårfordon och motorfordon. Det typiska fallet är en sammanstötning mellan ett spårfordon och ett motordrivet fordon. t.ex. i en plankorsning. Det är emellertid inte nödvän- digt att en sammanstötning verkligen har ägt rum för att bestämmelsen skall vara tillämplig. I spårvägstrafik inträffar inte sällan s.k. inbroms- ningsolyckor. Därmed avses olyckor vid vilka främst passagerare skadas. när spårfordonet bromsas häftigt för att undvika kollision med t.ex. en bil. Bestämmelsen är tillämplig på sådana olyckor. Rätt till trafikskadeersätt- ning enligt denna bestämmelse kan föreligga för t.ex. spårtrafikföretag. resande och andra som färdas med ett spårfordon samt avsändare och mottagare av gods som befordras med ett sådant'fordon.

En förutsättning för att trafikskadeersättning skall kunna utgå enligt denna bestämmelse år som förut har nämnts att skadan har orsakats genom på fel eller försummelse i samband med förandet av ett motordrivet fordon eller bristfällighet på ett Sådant fordon. Denna grund för ersättningsskyl- digheten motsvaras av de ansvarsregler som enligt 5 kap. 2 & i förslaget till järnvägstrafiklag gäller för spårtrafikföretag. om genom spårdriften skada tillfogas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller ett sådant fordon eller egendom som befordras med detta. Spårtrafik- företaget är skyldigt att ersätta skadan. om det har gjort sig skyldig till fel eller försummelse eller om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning som år av betydelse för spårdriften.

För att den förevarande bestämmelsen skall bli tillämplig krävs som nyss har nämnts också. att skadan uppkommer medan såväl spårfordonet som det motordrivna fordonet är i trafik. Att denna förutsättning har varit uppfylld torde utan vidare vara klart i så gott som alla verkliga samman- stötningsfall. Ett spårfordon som står stilla kan också ibland anses vara i trafik. t.ex. under uppehåll på en station eller hållplats. Vagnar som för mer än en kort stund ställs upp på ett stickspår bör däremot i allmänhet inte anses vara i trafik. Om en sådan vagn kommer i rörelse. bör förflytt- ningen dock betraktas som trafik oberoende av orsaken till rörelsen.

] fråga om sådana skador på gods eller inskrivet resgods som spårtrafik— företaget är ansvarigt för gäller i princip begränsning av ansvarigheten enligt järnvägstrafiklagen. Å andra sidan har fraktföraren ett avsevärt strängare ansvar för sådana skador än vad som gäller enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler. Någon ansvarsbegränsning brukar däremot inte gälla i den mån ansvaret grundas bara på vårdslöshet. En utsträckning av ersättningsbegränsningen till förmån för tredje man förekommer visser- ligen i flera transporträttsliga regelsystem. Det är emellertid då fråga om det fallet att någon medhjälpare till fraktföraren har orsakat skadan och görs personligen ansvarig för denna av den skadelidande. Att medhjälpa- ren i dctta fall får åberopa reglerna om ersättningsmaximum för att begrän-

Prop. 1983/84: 117

|.) f.,.» L,.)

sa sin egen skadeståndsskyldighet motiveras med att fraktföraren annars i praktiken oftast skulle bli tvungen att svara för medhjälparens skadestånd och därmed inte få begränsa sin ansvarighet. _

Någon begränsning av den trafikskadeersättning som skall utgå enligt den förevarande bestämmelsen har därför inte föreskrivits. För sådana skador gäller hänvisningen i 9 s" till skadeståndslagen. I enlighet härmed skall trafikskadeersättningen. utan annan beloppsmässig begränsning än som föreskrivs i 14 5 (50 milj. kr. per skadevållande händelse). utgå med. det belopp som skadan kan beräknas till med ledning av skadeståndslagens föreskrifter.

Om en resande eller en varuhavare har tillfogats sakskador som omfattas av den förevarande bestämmelsen bör han således kunna begära trafikska- deersättning åtminstone för den del av skadan som inte täcks av spårtrafik- företagets ansvarighet. Det skulle kunna hävdas att den skadelidande borde vända sig mot spårtrafikföretaget när det gäller den del av skadan som omfattas av företagets ersättningsskyldighet. Emellertid skulle en sådan lösning innebära. att den skadelidande kunde tvingas vända sig mot både spårtrafikföretaget och motorfordonets försäkringsgivare för att få full ersättning. Det har därför ansetts att en skadelidande som önskar detta bör kunna få hela skadan reglerad i ett och samma förfarande. Någon kanalisering av ersättningskraven till spårtrafikföretaget har därför inte gjorts. Såvitt gäller personskador som tillfogas resande samt skador på egendom som en skadad resande bar på sig eller förde med sig som handresgods avviker departementsförslaget i detta avseende från utred- ningens förslag. I fråga om skälen till detta hänvisas till vad som anförs i den allmänna motiveringen (avsnitt 5.3.3).

Undantaget från huvudregeln i trafikskadelagen om rätt till trafikska- deersättning på objektiv grund gäller som förut har sagts skador på ett spårfordon och på personer eller egendom i ett sådant fordon. Om det i samband med sådana skador också har uppkommit skador på egendom som ingår i spåranläggningen. skall enligt andra meningen i tredje stycket i denna paragrafundantaget gälla också i fråga om de sistnämnda skadorna. När exempelvis en sammanstötning mellan bil och tåg i en plankorsning medför skador på spår. banvallar. ledningar. signalanordningar. stängsel och liknande. skall sålunda trafikskadeersättning utgå för denna skada bara om det visas att skadorna har orsakats genom vårdslöshet i samband med förandet av bilen eller genom bristfällighet på den. Om däremot ett motordrivet fordon i trafik. utan att något spårfordon direkt berörs av skadeförloppet. åstadkommer skador på egendom som ingår i spåranlägg- ningen. skall trafikskadeersättning utgå för skadorna på objektiv grund. Detta är således i regel fallet när vägbommar. varningsanordningar o.dyl. blir påkörda av bilar.

Prop. 1983/84: 117 _ 234

12 & Trafikskadeersättning med anledning av personskada kan jämkas. om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Ersättning till förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 55 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott kan även jämkas. om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan. Har personskada lett till döden. kan ersättning till efterlevande ocksåjämkas. om den avlidne uppsåtligen har medverkat till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med anledning av sakskada kan jämkas. om vål- lande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Ifall som avses i 10 å andra stycket skall sådan medverkan till sakskada anses föreligga. om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon varmed den skadade egendomen befordrades eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan. Vidare skall i fall som avses i 11 & tredje stycket sådan medverkan till sakskada anses föreligga. om vållande i samband med spårdriften eller bristfällighet i anordning av betydelse för denna har medverkat till skadan.

Jämkning enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Enligt den förevarande paragrafen kan trafikskadeersättning jämkas i vissa fall. Förutsättningarna för jämkning av ersättning för personskada anges i paragrafens första stycke. Dessa förutsättningar överensstämmer med dem som har föreslagits gälla förjåmkning av sådant skadestånd som utgår enligt 2 kap. l & eller 5 kap. 1 s" i den föreslagna järnvägstrafiklagen. Detta stycke har inte ändrats. Det torde kunna anses som så- gott som uteslutet att frågan om jämkning av trafikskadeersättning för personskada som har tillfogats någon ombord på ett spårfordon kommer att aktualiseras i praktiken. Skulle detta trots allt ske. torde de nuvarande reglerna inte ge upphov till några tillämpningssvårigheter.

I fråga om sakskada finnsjämkningsregler i—den förevarande paragrafens andra stycke. Enligt dessa kan trafikskadeersättning för skada på spårtra- fikföretags. resandes och varuhavares egendomjämkas. om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

I andra stycket har gjorts ett tillägg (tredje meningen) om att medverkan till sakskada alltid skall anses föreligga. om vållande i samband med spårdriften eller bristfällighet i någon anordning av betydelse för denna har medverkat till skadan. Jämkning får alltså ske så snart vårdslöshet i sam- band med spårdriften föreligger hos någon på spårsidan. En transportkund som får befordrad egendom skadad under befordringen identifieras alltså i jämkningshänseende med transponören. En motsvarande möjlighet-till jämkning av det skadestånd som ett spårtrafikföretag skall betala före— skrivs i 5 kap. 3 s tredje stycket i förslaget till järnvägstrafiklag. Denna jämkningsmöjlighet torde få ekonomiska konsekvenser för transportkun- den bara i det inte så ofta förekommande fallet att skadan är större än det maximibelopp som gäller för transportörens ansvarighet. 1 andra fall torde jämkningsregeln enbart få den verkan att ersättningskravet kanaliseras till transportören.

Prop. 1983/84: 117 235

20 5 Har skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. inträder försäkringsanstalten intill det ut- givna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller. om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 5 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott.

Ärjärnväg eller spårväg enligtjärnvägstrafiklagen ( 1984: 000) eller annan författning ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeer- sättning utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med h