Prop. 2014/15:95

Förstärkt skydd för fartygspassagerare

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 12 mars 2015

Stefan Löfven

Peter Hultqvist (Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Inom EU har kraven på transportörerna skärpts vid sjötransporter av passagerare, vilket har medfört en stärkt ställning för passagerarna vid olyckor till sjöss. De skärpta reglerna innebär bland annat att transportörerna har ett strikt ansvar (ansvar oberoende av vållande) för personskador vid sjöfartsolyckor och att de ska ha försäkring som täcker ansvaret. Transportörerna ska också tydligt informera passagerarna om deras rättigheter. I propositionen föreslår regeringen att dessa förbättringar för passagerarna ska gälla för fler inrikes transporter till sjöss än vad som nu är fallet. Samtidigt beaktas sjöfartsnäringens förutsättningar och behov.

Regeringen lämnar också förslag som gör det möjligt med straffrättsliga sanktioner, om transportören inte är försäkrad eller om befälhavaren inte medför ett certifikat eller ett bevis som visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Det blir även möjligt att belägga fartyget med nyttjandeförbud om certifikatet eller beviset inte medförs. Ansvarsgränsen för transportörens totala skadeståndsansvar vid en och samma händelse höjs också.

Regeringen föreslår dessutom att Sverige tillträder 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Regeringen lämnar förslag till de lagändringar som behövs till följd av konventionen.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1. Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

dels godkänner

1. 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

2. att Sverige vid ratificeringen av protokollet gör det förbehåll som ingår i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, antagna av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006 (avsnitt 6),

dels antar regeringens förslag till

3. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

4. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,

5. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

6. lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486).

Hänvisningar till S1

2. Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1. Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)1

dels att 15 kap. 1 a och 2 §§ ska upphöra att gälla,

dels att rubrikerna närmast före 15 kap. 4 och 17 §§ ska utgå,

dels att nuvarande 15 kap. 1, 3, 4–28, 29 och 30 §§ ska betecknas 15 kap. 5, 4, 6–30, 35 och 36 §§,

dels att 3 kap. 25 §, 7 kap. 2 och 2 a §§, 9 kap. 5 §, de nya 15 kap. 4– 30 §§, den nya 15 kap. 35 § och den nya 15 kap. 36 §, 19 kap. 1 § och 21 kap. 4 § och rubriken till 15 kap. ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före nuvarande 15 kap. 29 § ska sättas närmast före den nya 15 kap. 35 §,

dels att det ska införas nio nya paragrafer, 15 kap. 1–3 och 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §, och närmast före 15 kap. 6, 19 och 31– 34 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

25 §

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, skall inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling.

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling.

7 kap.

2 §2

Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som

Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som

1 Senaste lydelse av 15 kap. 1 a § 2014:1352. 2 Senaste lydelse 2012:353.

omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1. används för någon annan verksamhet än transport,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6).

Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 a §3

Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §.

Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets

3 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Lydelse enligt SFS 2013:328 Föreslagen lydelse

9 kap.

5 §

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för.

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för.

6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 kap. Om befordran av passagerare och resgods

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

1 §

Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport av passagerare och resgods.

Kapitlet tillämpas i den utsträckning en fråga inte regleras av

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

2 §

Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare.

Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte

1. ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2. skyldigheten för transportören att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3. kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

3 §

Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) . Bestämmelserna tillämpas även för en transport som avses i 2 §.

3 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

4 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

1 §

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passagerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran, och

handresgods: resgods som

5 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport, och

handresgods: resgods som

passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Transporten

4 §

Bortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte befordras på däck.

6 §

Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte transporteras på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

7 §

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

6 §

Avser befordringsavtalet en bestämd person, får denne inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

8 §

Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

9 §

Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.

Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, skall han före resans början upplysa bortfraktaren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu har sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

10 §

Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan.

Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

11 §

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

10 §

Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på fartyget är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

12 §

Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget, är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

11 §

Bortfraktaren är inte skyldig att lämna ut annat resgods än

13 §

Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än

handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan.

Uteblir betalningen får bortfraktaren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan.

Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 §

Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

14 §

Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

13 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har passageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden för detta.

15 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods transporteras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta.

Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå betalas.

16 §

Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade biljettpriset ändå betalas.

Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Om passageraren har insjuknat eller det finns någon annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

15 §

Visar det sig, sedan ett befordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

17 §

Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

16 §

Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beaktas.

Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom enligt första stycket, skall han betala tillbaka överskottet.

18 §

Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs enligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då beaktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Transportörens ansvar

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

19 §

Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 §

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

20 §

Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om transportören har tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

21 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. I fråga om person-

22 §

För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören

skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock detta endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 §

Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Vid försening av passagerare skall ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte överstiga

23 §

Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring,

2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3. 10 000 SDR för varje fordon, och

4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

22 §

Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

24 §

Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för annan resgodsskada, och

3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket

2. 20 SDR för en annan resgodsskada, och

3. 20 SDR för en skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket

skall ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

25 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

26 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

27 §

Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten.

Detta kapitel gäller i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.

I den utsträckning både transportören och den som avses i andra stycket är ansvariga, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet

28 §

Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som

som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

29 §

Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

28 §

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

30 §

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 §

Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Certifikat och försäkringsbevis

32 §

Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord.

Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Avgift vid certifiering

33 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Sanktioner när information inte lämnas

34 §

Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

29 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen;

2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

35 §

Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §

Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som bortfraktaren ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan

36 §

Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan

transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bortfraktaren medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bortfraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för befordringen.

transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören, får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §4

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om

4 Senaste lydelse 2013:328.

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha

ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

20 kap.

14 a §

En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certi-

fikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid

Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas endast vid

1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast

den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

6 a §

När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 § andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonvention.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.2. Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2014/15:58 Föreslagen lydelse

18 §

Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. sjölagen (1994:1009),

2. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage,

3. lagen (2010:510) om lufttransporter,

4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer,

5. järnvägstrafiklagen (1985:192), eller

6. lagen (2015:000) om internationell järnvägstrafik.

Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

3. sjölagen (1994:1009),

4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage,

5. lagen (2010:510) om lufttransporter,

6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer,

7. järnvägstrafiklagen (1985:192), eller

8. lagen (2015:000) om internationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.3. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 §fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap. 8 a §1

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder annat, kontrolleras om ett bevis medförs ombord på fartyget enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009). Vid en hamnstatskontroll ska en sådan kontroll alltid göras.

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat medförs ombord på fartyget:

1. ett bevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

2. ett certifikat som avses i 15 kap. 32 § första stycket sjölagen , eller

3. ett bevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen .

Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

6 kap.

2 §

Ett fartygs resa får förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det ombord saknar

1. ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

2. ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) ,

3. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar

1 Senaste lydelse 2012:355.

Prop. 2014/15:95 i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen,

4. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

5. ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen .

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.4. Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581),

sjölagen (1994:1009) ,

– lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

– lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

– lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,

– lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, – försäkringsavtalslagen (2005:104), – lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, – lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, – lagen (2010:510) om lufttransporter, – radio-_och_tv-lagen (2010:696), – alkohollagen (2010:1622), – konsumentkreditlagen (2010:1846), – lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

– lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

– lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 2014:1348.

3. Ärendet och dess beredning

Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen), som finns i bilaga 1, innebär att transportörer åläggs ett strikt ansvar för personskador vid sjöfartsolyckor och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Förordningen tillämpas sedan den 31 december 2012.

Regeringen beslutade den 4 november 2010 att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av Atenförordningen. Utredaren skulle också ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet utgör 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonventionen). Konventionen finns i bilaga 2. I IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, bilaga 3, anges att konventionen bör ratificeras med visst förbehåll.

Inte bara stater utan även regionala organisationer för ekonomisk integration, som Europeiska unionen (EU), kan tillträda 2002 års protokoll. EU har anslutit sig till protokollet, vilket har godkänts genom två rådsbeslut. Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 1) finns i bilaga 4. Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 13) finns i bilaga 5.

I den särskilda utredarens uppdrag ingick också att lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet), som finns i bilaga 6.

Utredningen antog namnet Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter (Ju 2010:13).

Utredningen särredovisade sitt huvudsakliga arbete avseende försäkringsdirektivet i en promemoria. Utredningens förslag i den delen har behandlats i propositionen Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (prop. 2011/12:111). Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 2012.

Uppdraget i övrigt redovisades i mars 2012 i betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). En sammanfattning av betänkandet och dess lagförslag finns i bilagorna 7 och 8.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 9. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3). Förslaget i betänkandet att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem ska användas när transportören inte lämnar information har även behandlats i departementspromemorian Lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44). Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/4865/L3).

Under den fortsatta beredningen av betänkandet uppmärksammades bland annat att det krävs ytterligare lagändringar, utöver förslagen i betänkandet, för att anpassa svensk rätt till Atenförordningen och Atenkonventionen. Delvis andra lösningar behövs också när det gäller Atenförordningens tillämpningsområde m.m. I Regeringskansliet upprättades därför en promemoria med utkast till lagrådsremiss, benämnd Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss. Promemorians lagförslag finns i bilaga 11. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 12. Promemorian, och remissyttrandena över den, finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3).

I den här propositionen behandlar regeringen betänkandets och promemorians förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare transporter. Dessutom behandlas förslaget att Sverige ska tillträda 2002 års protokoll till Atenkonventionen och de författningsändringar som föranleds av konventionen eller som behövs med anledning av Atenförordningen.

Ändringar i sjölagen till följd av Rom I-förordningen

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I-förordningen) trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Förordningen finns som bilaga 13.

En sakkunnig person fick i uppdrag att utreda vilka lagändringar som är nödvändiga med anledning av bland annat Rom I-förordningen. Utredaren överlämnade i mars 2013 departementspromemorian Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21). En sammanfattning av promemorian och dess lagförslag finns i bilagorna 14 och 15.

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 16. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/915/L2).

I den här propositionen behandlar regeringen promemorians förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen (1994:1009) till följd av Rom I-förordningen. Övriga delar har behandlats i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243). De lagändringarna trädde i kraft den 1 mars 2015.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 22 januari 2015 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 17. Lagrådets yttrande finns i bilaga 18. Lagrådets synpunkter föranleder en språklig ändring i

Prop. 2014/15:9515 kap. 4 § sjölagen och ett förtydligande i författningskommentaren till 15 kap. 35 § i samma lag. I förhållande till lagrådsremissen görs därutöver vissa redaktionella ändringar.

4. Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss – en överblick

Atenkonventionen

Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss har, fram till dess att Atenförordningen började tillämpas, i huvudsak reglerats i 15 kap. sjölagen. Kapitlets bestämmelser om transportörens ansvar avspeglar till stor del 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, trots att Sverige inte har tillträtt konventionen. Konventionen är utarbetad inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och trädde i kraft 1987. Endast ett fåtal medlemsstater i EU har anslutit sig. Det beror bland annat på att gränserna för transportörernas skadeståndsansvar anses vara för låga.

Den 1 november 2002 antogs 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention, efter en översyn inom IMO av konventionen. EU har anslutit sig till protokollet och Sverige har undertecknat det med förbehåll för ratifikation.

De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet bildar tillsammans 2002 års Atenkonvention. I oktober 2006 antogs inom IMO förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). 2002 års Atenkonvention trädde i kraft den 23 april 2014.

Atenkonventionen tillämpas på internationella passagerartransporter, det vill säga i första hand transporter där avgångs- och bestämmelseorten finns i två skilda stater. Avgångs- och bestämmelseorten kan också finnas i en och samma stat, under förutsättning att fartyget ska anlöpa en hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9).

För att konventionen ska vara tillämplig krävs därutöver att transporten har anknytning till en konventionsstat. Anknytningen kan bestå i att fartyget är registrerat i en fördragsslutande stat eller för en sådan stats flagg, att transportavtalet har träffats i en sådan stat eller att avgångs- eller bestämmelseorten finns i en sådan stat (artikel 2).

Atenkonventionen reglerar transportörens ansvar för personskada (inklusive dödsfall) som drabbar passagerare och för förlust av eller skada på passagerares resgods (artikel 3). Konventionen skiljer på sjöfartsolyckor och andra händelser. En sjöfartsolycka innebär att något händer med själva fartyget, till exempel att fartyget förliser. Vid en sjöfartsolycka har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Transportörens ansvar är därför strikt, det vill säga oberoende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. Konventionen innehåller också bestämmelser om transportörens skyldighet att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar för

personskador. En passagerare har enligt konventionen rätt att rikta sin talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.

Försäkringen eller säkerheten måste täcka allt ansvar för personskada enligt konventionen, upp till ett visst belopp. Detta omfattar bland annat ett strikt ansvar vid terrorhändelser som inte i sin helhet har orsakats av tredje man (jfr artikel 3.1 b). Det var bland annat för att möjliggöra för transportörerna att försäkra detta ansvar som IMO:s riktlinjer antogs år 2006. I riktlinjerna uppmanas staterna att ratificera Atenkonventionen med ett förbehåll om att få begränsa transportörens ansvar och försäkringsskyldighet när det gäller personskada till följd av krigs- eller terrorrisk.

Transportörens ansvar och skyldighet att försäkra sig gäller till stor del även den utförande transportören (artikel 4 och 4a.1). Med utförande transportör avses den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela eller delar av transporten (artikel 1.1 c).

Atenförordningen

Atenförordningen är en del i EU:s arbete med att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten och ingår i det så kallade tredje sjösäkerhetspaketet.

Genom förordningen har EU införlivat större delen av 2002 års Atenkonvention och IMO:s riktlinjer i EU-rätten. De flesta av Atenkonventionens materiella bestämmelser ingår i förordningen genom att de finns i en bilaga till förordningen (bilaga I). I förhållande till konventionen finns i förordningen dessutom ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det handlar om förskottsutbetalning av försäkringsersättning, krav på information till passagerarna inför en resa och bestämmelser om ersättning för skador på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning.

Utöver internationella transporter är förordningen tillämplig även på inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass A och B, det vill säga i praktiken de största fartygen i inrikes trafik. Atenförordningens allmänna tillämpningsområde är således mer vidsträckt än Atenkonventionens. Samma tre anknytningsmoment som gäller för konventionen gäller även för förordningen (fartygets nationalitet, avtalsorten för transportavtalet eller den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten). I förordningen har emellertid i detta avseende ”fördragsslutande stat” ersatts med ”medlemsstat”. Atenförordningen har införlivats i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förordningen gäller alltså fullt ut på alla områden som konventionen gäller för, under förutsättning att transporten har en anknytning till EES.

Även större delen av IMO:s riktlinjer är fogade till Atenförordningen (bilaga II). I förordningen sägs att riktlinjerna ska vara bindande (artikel 3.2, se även artikel 1.1 b och skäl 8).

Atenförordningen är direkt tillämplig och gäller sedan den 31 december 2012 framför motsvarande svenska bestämmelser i till exempel 15 kap. sjölagen.

Förhållandet mellan Atenkonventionen och Atenförordningen

Som framgått motsvarar regelverket i Atenförordningen i stor utsträckning Atenkonventionens bestämmelser. Förordningen innebär emellertid inte ett fullständigt genomförande av konventionen för EU:s del. Detta beror bland annat på att de anknytningsmoment som är en förutsättning för förordningens tillämpning skiljer sig från motsvarande moment i konventionen. Som redogörs för i avsnitt 6 innebär emellertid EU:s tillträde till Atenkonventionen att även flertalet bestämmelser i konventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Tillsammans med förordningen har på så sätt konventionen genomförts fullt ut i EU-rätten.

För svenskt vidkommande innebär förordningens anknytningsbestämmelser att de allra flesta internationella transporter kommer att vara att bedöma enligt förordningen. För sådana transporter gäller alltså dels konventionens bestämmelser som de kommit till uttryck i bilaga I till förordningen, dels de ytterligare skyddsregler för passagerarna som finns i förordningen. För transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innanför konventionens, kommer emellertid endast bestämmelserna i konventionen att vara tillämpliga.

I några fall saknas helt bestämmelser i förordningen i en fråga som regleras i konventionen. Ett exempel på det är bestämmelserna om domsrätt i konventionens artikel 17. I det fallet gäller bestämmelsen över hela konventionens tillämpningsområde, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller in under Atenförordningens tillämpningsområde (se vidare avsnitt 6 och jämför skäl 11 i förordningen). Bestämmelserna i konventionen tillämpas aldrig vid inrikes trafik.

Atenförordningen och Atenkonventionen i förhållande till sjölagen

Bestämmelser om transportörens ansvar vid transport av passagerare och resgods finns i 15 kap. sjölagen. I och med att såväl Atenförordningen som Atenkonventionen gäller i Sverige tillämpas dessa bestämmelser i princip endast på transporter som faller utanför det tillämpningsområde som anges i förordningen respektive konventionen. Det rör sig alltså i huvudsak om inrikes transporter med fartyg som inte är av klass A eller B. Bestämmelserna i 15 kap. skiljer sig från vad som gäller enligt förordningen och konventionen i det att transportören inte har något strikt ansvar för personskador till följd av sjöfartsolyckor, utan i stället ett ansvar för skada som vållats genom fel eller försummelse. Den beloppsmässiga ansvarsgränsen för personskador är vidare lägre och det finns inte heller någon försäkringsskyldighet i 15 kap. sjölagen. Transportörens försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen är också mer omfattande än den allmänna försäkringsskyldighet som har sin grund i försäkringsdirektivet (se nedan). Vid sakskador finns vissa skillnader när det gäller bevisbörda och ansvarsgränser. Dessa är dock inte lika stora som när det gäller personskador.

I 15 kap. finns också bestämmelser om transportörens ansvar som helt saknar motsvarighet i förordningen och konventionen. Hit hör frågor om ansvar vid försening eller utomobligatoriska förhållanden. I dessa delar gäller bestämmelserna i 15 kap. fullt ut, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller under förordningens respektive konventionens tillämpningsområde.

Försäkringsdirektivet

Liksom Atenförordningen ingår försäkringsdirektivet som en del i EU:s tredje sjösäkerhetspaket. Direktivet kompletterar Atenförordningen genom att försäkringsskyldighet åläggs även andra fartyg än sådana som transporterar passagerare.

Enligt direktivet ska redaren för ett fartyg som har en dräktighet om minst 300 ha en ansvarsförsäkring. Dräktighet (eller tonnage) är ett uttryck för fartygets storlek.

Försäkringsskyldigheten omfattar bland annat dödsfall, personskada eller förlust av och skada på egendom. Direktivet ska dock inte påverka de system som inrättats genom vissa andra instrument, bland annat Atenförordningen (artikel 2.3). Direktivet är i första hand genomfört genom bestämmelser i 7 kap. sjölagen.

Fartygspassagerarförordningen

När det gäller reglering på EU-nivå av passagerartransporter till sjöss ges resenärer vissa rättigheter och transportörer vissa skyldigheter i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen). Det handlar om rätt till ersättning och information vid förseningar och krav på åtgärder för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, det vill säga frågor som i huvudsak inte regleras i Atenförordningen. Fartygspassagerarförordningen innehåller dock, i likhet med Atenförordningen, en bestämmelse om transportörens och terminaloperatörens ansvar för förlust av och skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en person med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. I en konkurrenssituation äger Atenförordningen i det fallet förträde framför fartygspassagerarförordningen (artikel 15 i fartygspassagerarförordningen). Fartygspassagerarförordningen tillämpas på passagerartransporter med andra fartyg än sådana som är certifierade för högst tolv passagerare, när antingen ombordstigningshamnen eller landstigningshamnen är belägen inom en medlemsstats territorium, med vissa tillkommande villkor (artikel 2).

Begränsningskonventionen

Atenkonventionen, Atenförordningen och försäkringsdirektivet har beröringspunkter med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Sverige har anslutit sig till konventionen, som är genomförd i svensk rätt genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen.

Begränsningskonventionen möjliggör för bland andra redare, fartygsägare och bärgare att i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). I konventionen anges vilka ansvarsgränser som gäller för olika typer av fordringar, som till exempel fordringar i anledning av personskada på fartygets egna passagerare. Den rättspolitiska motiveringen för globalbegränsning är framförallt försäkringshänsyn. För exceptionellt omfattande och kostsamma skador finns det i

Prop. 2014/15:95 princip inga ansvarsförsäkringar, eftersom premierna skulle bli för höga. Globalbegränsningsreglerna ger försäkringsbolagen en möjlighet att erbjuda ändamålsenliga försäkringar, något som i förlängningen gynnar de skadelidande.

Såväl Atenförordningen som Atenkonventionen innehåller regler om ansvarsbegränsning, alltså en beloppsmässig begränsning av transportörens ansvar. Ansvaret är begränsat till ett visst belopp per passagerare som skadas vid en olycka. Atenkonventionen inskränker dock inte transportörens rättigheter och skyldigheter enligt andra konventioner om ansvarsbegränsning, det vill säga i första hand begränsningskonventionen (artikel 19). I Atenförordningen anges att förordningen inte inskränker transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför begränsningskonventionen (artikel 5.1).

Redare och andra som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt begränsningskonventionen kan samtidigt vara transportör eller utförande transportör enligt Atenkonventionen eller Atenförordningen. Det innebär att globalbegränsningen vid en omfattande olycka kan komma att begränsa den högsta ersättning som varje passagerare har rätt till enligt Atenförordningen och Atenkonventionen.

När det gäller försäkringsdirektivet ska försäkringsbeloppet för varje fartyg och händelse uppgå till maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen.

Hänvisningar till S4

5. Allmänna utgångspunkter

Utgångspunkten för de förslag som regeringen lämnar i propositionen är ett stärkt passagerarskydd vid transporter till sjöss, samtidigt som sjöfartsnäringens förutsättningar och behov beaktas. Regeringen föreslår därför bland annat att Atenförordningens bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet, med vissa begränsningar, ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter.

Atenförordningen och flertalet bestämmelser i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Många av regeringens förslag syftar därför endast till att komplettera förordningen och konventionen i de fall det bedöms nödvändigt (se avsnitt 8). Förslagen rör till stor del 15 kap. sjölagen. Vissa redaktionella och språkliga förändringar av det kapitlet föreslås samtidigt, i syfte att modernisera lagstiftningen och anpassa den till den terminologi som används i Atenförordningen.

En del av utredningens förslag i anledning av Atenförordningen har redan hanterats av regeringen. Transportstyrelsen är redan utsedd till behörig myndighet för utfärdande av certifikat som styrker innehavet av försäkring eller annan säkerhet (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Hur en ansökan om certifikat går till och hur länge certifikatet gäller finns också reglerat (3–6 §§ samma förordning). Detsamma gäller Transportstyrelsens rätt att meddela föreskrifter som behövs för verkställigheten av bestämmelserna (7 § samma förordning).

Transportstyrelsen utövar vidare tillsyn över att certifikaten medförs ombord och har möjlighet att förbjuda ett utländskt fartyg som saknar certifikat att anlöpa en svensk hamn (6 kap. 1 d § och 7 kap. 1 d § 3 fartygssäkerhetsförordningen [2003:438]).

Konsumentverket utövar tillsyn när det gäller informationsskyldigheten enligt Atenförordningen (1 § förordningen [2014:1462] om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning).

Utredningen lämnar därutöver förslag på andra förordningsändringar som ännu inte har hanterats av regeringen. Dessa förslag kommer att behandlas av regeringen i ett annat sammanhang.

Hänvisningar till S5

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 12

6. Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Riksdagen godkänner också att Sverige vid tillträdet till protokollet gör det förbehåll som ingår i IMO:s förbehåll och riktlinjer.

Regeringens bedömning: Sverige bör avstå från att förklara att

Atenkonventionen inte ska tillämpas i Sverige när både passageraren och transportören är medborgare här.

Utredningens förslag innebär att Atenkonventionen ska införlivas med nationell rätt i vissa begränsade delar genom transformering. I övrigt överensstämmer utredningens förslag med regeringens (se SOU 2012:8 s. 214218, 223 och 224).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 61–64).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Sverige bör tillträda 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods antogs den 1 november 2002. 2002 års

Atenkonvention är den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och 2002 års protokoll. Efter godkännande från Europaparlamentet beslutade Europeiska unionens råd i två separata beslut den 12 december 2011 att unionen skulle ansluta sig till 2002 års protokoll och göra det förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer. Den 15 december samma år deponerade unionen sina instrument för anslutning till protokollet hos IMO.

Prop. 2014/15:95 Genom Atenförordningen och EU:s anslutning till Atenkonventionen är konventionen till stor del redan gällande rätt i Sverige. EU har utövat behörighet i de frågor som regleras av Atenförordningen och sedan tidigare i frågor som handlar om domsrätt och erkännande och verkställighet. Av rådets beslut framgår dock att medlemsstaterna behållit sin behörighet avseende några bestämmelser i 2002 års protokoll. Medlemsstaterna ska enligt rådets beslut inom rimlig tid, om möjligt senast den 31 december 2011, vidta de åtgärder som krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till protokollet.

Sverige har undertecknat protokollet, med förbehåll för senare ratifikation. Protokollet överensstämmer med den linje som Sverige har drivit internationellt sedan lång tid tillbaka. Jämfört med 1974 års Atenkonvention innebär protokollet en avsevärd förbättring av passagerarnas rättigheter vid transporter till sjöss och det är viktigt att konventionen får internationellt genomslag.

Sammantaget anser regeringen att Sverige bör ansluta sig till protokollet. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen har att besluta om. Ett tillträde till protokollet förutsätter lagändringar. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner protokollet.

Visst förbehåll bör göras

IMO:s riktlinjer (se bilaga 3) tillkom eftersom det bedömdes att det skulle kunna bli svårt för transportörerna att försäkra sitt ansvar enligt Atenkonventionen, särskilt när det gäller ansvaret för en passagerares död eller personskada till följd av krig eller terrorhandlingar. I riktlinjerna anges därför att Atenkonventionen bör ratificeras med visst förbehåll, som hänför sig till krigs- och terrorrisker.

Enligt riktlinjerna ska staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i riktlinjerna (till exempel krig, inbördeskrig och handlingar som begås av terrorister). Ansvaret ska begränsas till det mindre av 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare eller 340 miljoner SDR totalt vid en och samma händelse. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (22 kap. 3 § sjölagen). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Förbehåll ska också göras så att kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet justeras i enlighet med transportörens ansvar, liksom de krav som kan riktas direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Förbehåll ska vidare göras så att certifikaten som ska utfärdas och godtas enligt konventionen, återspeglar ansvarsbegränsningarna, kraven på försäkring och de övriga begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen.

Av rådets beslut den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll, med undantag för artiklarna 10 och 11, framgår att medlemsstaterna ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när deras instrument för ratifikation av eller anslutning till 2002 års protokoll deponeras. Det ligger i linje med att EU har gjort motsvarande förbehåll och att IMO:s riktlinjer (inklusive förbehållet), som återges som en bilaga till Atenförordningen, ska anses bindande enligt förordningen. Regeringen gör därför, i likhet med utredningen, bedömningen att Sverige bör göra det förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer (punkterna 1.1–1.13 i riktlinjerna). Det föreslås att riksdagen godkänner detta.

En fördragsslutande stat kan vidare förklara att man inte ska tillämpa Atenkonventionen när både passageraren och transportören är medborgare i den staten (artikel 22 i Atenkonventionen). Enligt regeringens uppfattning föreligger det inte något behov av att avvika från konventionens reglering i detta avseende. En motsvarande avvikelse är heller inte möjlig i förhållande till Atenförordningen när det gäller de transporter som omfattas av förordningen. Regeringen gör i denna fråga alltså samma bedömning som i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss.

Atenkonventionens direkta tillämplighet

Som utredningen konstaterar kan en konvention införlivas med nationell rätt antingen genom transformering (som innebär att konventionen omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag i Sverige).

Utredningen utgår från att Atenförordningen innebär ett tillräckligt genomförande av bestämmelserna om internationella transporter i Atenkonventionen och att det främst är konventionens bestämmelser om domsrätt (artikel 17) och om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a) som behöver genomföras i svensk rätt. Utredningen föreslår att dessa bestämmelser genomförs genom transformering.

Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss omfattar emellertid Atenförordningen endast sådana transporter som har anknytning till EES (artikel 2 i Atenförordningen, jfr avsnitt 4). För de internationella transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innanför konventionens, kan det alltså bli aktuellt att tillämpa bestämmelserna i konventionen direkt. Denna uppfattning har också under hand bekräftats av Europeiska kommissionen och har även kommit till uttryck i till exempel det norska genomförandet.

I utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att det sannolikt endast rör sig om ett fåtal fall där konventionens bestämmelser kan komma att tillämpas direkt, men att det inte kan uteslutas att det kommer att förekomma. Regeringen instämmer i bedömningen att internationella transporter i de allra flesta fall kommer att bedömas enligt förordningen. Samtidigt innebär skillnaderna mellan förordningens och konventionens respektive tillämpningsområden att det ändå finns ett antal situationer där förordningen inte är tillämplig. Ett sådant fall kan vara då en passagerartransport med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat utanför EES anlöper svensk hamn utan att Sverige är avgångs- eller bestämmelseort. Ett annat exempel kan vara då ett fartyg från en stat som

Prop. 2014/15:95 varken ingår i EES eller är ansluten till konventionen anlöper svensk hamn på en resa till eller från en fördragsslutande stat utanför EES. Det rör sig alltså bland annat om vissa internationella transporter utan EESanknytning, där utländska fartyg under sin resa anlöper svenska hamnar. Konventionens regler om transportörens ansvar gäller också för en transport som endast passerar Sveriges sjöterritorium, om anknytning till EES saknas men relevant anknytning finns till en annan fördragsslutande stat.

När det gäller frågan om och hur konventionen lämpligen bör genomföras måste beaktas att EU genom Atenförordningen internt har utnyttjat sin normgivningskompetens avseende flertalet av de materiella bestämmelserna i konventionen. Detsamma gäller för de bestämmelser i konventionen som rör domsrätt (artikel 17) och erkännande och verkställighet (artikel 17a), där EU utnyttjat sin normgivningskompetens främst genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2012 års Bryssel I-förordning). Förordningen gäller fullt ut sedan den 10 januari 2015. Den är en revidering av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2002 års Bryssel I-förordning).

EU har alltså exklusiv behörighet avseende de allra flesta bestämmelserna i konventionen. Medlemsstaterna har samtidigt behållit sin behörighet avseende ett fåtal bestämmelser. Främst rör det sig om möjligheten för en fördragsslutande stat att höja den ansvarsgräns som ska gälla vid en passagerares död eller personskada (jfr avsnitt 8.2).

Enligt artikel 216.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska avtal som ingås av EU (såsom Atenkonventionen) vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna. De materiella bestämmelserna i Atenkonventionen får anses klara och preciserade och utgör en uttömmande reglering av de frågor som avtalet omfattar. Det är för övrigt till övervägande del samma bestämmelser som också gäller enligt Atenförordningen. Atenkonventionen är i de delar av konventionen som faller under EU:s exklusiva behörighet direkt tillämplig i Sverige sedan den 23 april 2014, då Atenkonventionen trädde i kraft. Några genomförandeåtgärder krävs alltså inte i de delarna (jfr prop. 2011/12:110 s. 20, prop. 2006/07:106 s. 16 f. och prop. 2008/09:205 s. 31 f.). I konventionen finns dock även ett antal bestämmelser som inte ger enskilda några rättigheter eller skyldigheter, utan i stället riktar sig till medlemsstaterna. I förhållande till dessa delar av konventionen finns behov av vissa kompletterande bestämmelser i nationell rätt.

Den bedömning regeringen gör ovan om förhållandet mellan konventionen och förordningen innebär bland annat att transportörens försäkringsskyldighet i vissa fall kommer att följa av bestämmelserna i konventionen och inte av förordningen. I förhållande till utkastet till lagrådsremiss innebär detta att vissa anpassningar av lagtexten måste göras (se vidare avsnitt 8).

Hänvisningar till S6

7. Ytterligare tillämpning av Atenförordningen

Regeringens förslag: Atenförordningen ska tillämpas även på passagerartransporter inom Sverige med fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare och som inte redan i dag omfattas av förordningen.

Transportören ska vid sådana transporter inte omfattas av det strikta ansvaret för skador till följd av terrorhandlingar eller av kravet på krigsförsäkring. Det ska inte heller finnas något krav på att ombord på fartyget medföra ett certifikat som visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld. I stället ska det vara tillräckligt att ett försäkringsbevis medförs ombord. Regeringen ska bemyndigas att meddela ytterligare föreskrifter om försäkringsbeviset.

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter mellan avgångs- och bestämmelseorter på

Sveriges sjöterritorium. Fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska dock vara undantagna från försäkringsskyldigheten. Som en följd av utredningens förslag om förordningens tillämpning lämnar utredningen mer omfattande förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen än vad regeringen gör (se SOU 2012:8 s. 108119 och s. 190–195).

Remissinstanserna: Många remissinstanser, bland andra Konsumentverket, Sjöfartsverket och Trafikverket, är positiva till att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Bland annat Skärgårdsredarna påtalar dock att en sådan tillämpning av förordningen kommer att medföra ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna. Även Regelrådet pekar på ökade kostnader för försäkringar och för att ansöka om certifikat. Konsumentverket och

Skärgårdsredarna anser att även fartyg som får transportera högst tolv passagerare bör omfattas av försäkringsskyldigheten. Transportstyrelsen framför dock att en sådan tillämpning skulle kunna få oöverskådliga konsekvenser för sjöfarten och innebära stora problem vid tillsynen.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 39–45).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Konsumentverket avstyrker att förordningen inte ska tillämpas på fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Transportstyrelsen ser positivt på att det inte kommer att krävas certifikat för fartygen som trafikerar fartområdena C, D och E.

Även Skärgårdsredarna anser att en sådan ordning är befogad, men pekar också på risken för att konkurrensen snedvrids och att passagerarna riskerar att bli utan ersättning om försäkringsskyldigheten inte gäller de minsta båtarna. Sveriges Redareförening delar Skärgårdsredarnas synpunkter.

Skälen för regeringens förslag

Atenförordningen bör tillämpas på fler inrikes transporter

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter och på transporter i en enda medlemsstat med fartyg av klass A och B. Medlemsstaterna får tillämpa förordningen även för annan inrikes trafik. Utgångspunkten är också att förordningens ansvarssystem gradvis bör utvidgas (skäl 10 och artikel 1.3 i förordningen).

Ett passagerarfartyg tilldelas fartygsklass beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Svenska farvatten delas in i fartområdena A, B, C, D och E. Fartyg av klass A och B avser större passagerarfartyg som används i fartområden längre ut från land och i svårare sjö, medan fartyg av klass C och D avser fartyg som används närmare land och under mindre krävande förhållanden. Fartyg av klass E trafikerar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgården som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdarna i Vänern och Vättern.

I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartområde A. Fartområde B omfattar till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna, medan till exempel trafiken inom Stockholms skärgård omfattas av fartområdena D och E. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare per år.

I och med att Atenförordningen nu tillämpas varierar transportörernas ansvar vid inrikes passagerartrafik. En betydande del av passagerarna omfattas inte av det förstärkta skydd som förordningen ger. En sådan ordning framstår som utgångspunkt som otillfredsställande. Genom att tillämpa Atenförordningen även på inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B skulle fler passagerare omfattas av transportörenas strikta ansvar vid sjöfartsolyckor och deras skyldighet att försäkra sitt ansvar. Passagerarna skulle också kunna vända sig direkt mot försäkringsgivarna med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande förskottsutbetalning av ersättning och rörande information till passagerare skulle utgöra förbättringar av skyddet jämfört med hur det ser ut i dag.

Samtidigt måste hänsyn tas till de ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna det skulle kunna innebära att tillämpa förordningen på ytterligare inrikes transporter. Det bör säkerställas att regelverket inte medför alltför betungande krav. En sådan utveckling skulle i slutändan även kunna slå tillbaka mot passagerarna genom höjda biljettpriser. Några remissinstanser pekar på att utredningens förslag, att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter, innebär risker i dessa avseenden.

I förhållande till transportörerna framstår försäkringsskyldigheten som det mest betungande inslaget i förordningen. Det kan samtidigt konstateras att de allra flesta fartyg redan i dag har en försäkring. Under arbetet med tredje sjösäkerhetspaketet uppgav Europeiska kommissionen att bara fem procent av alla fartyg beräknades var oförsäkrade (KOM (2005) 593 slutlig s. 4). Uppskattningsvis har drygt 90 procent av världstonnaget en P&I-försäkring (P&I står för Protection & Indemnity). En sådan ansvarsförsäkring täcker normalt sett olika risker som har samband med

fartygets drift. Premien bestäms inte utifrån en särskild risk. Nivån på premien påverkas av risken för olyckor och hur omfattande inträffade olyckor blivit. Det är därför svårt att förutse om, och i sådant fall hur mycket, premierna kan komma att höjas till följd av en utökad tillämpning av Atenförordningen. Såvitt känt har Atenförordningen hittills inte lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som omfattas av förordningen. Regeringen går inte heller lika långt som utredningen i fråga om höjning av ansvarsgränsen vid globalbegränsning för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (se avsnitt 9.2). Även detta borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning. Enligt regeringens uppfattning finns mot denna bakgrund inte skäl att anta att ett krav på en försäkring skulle bli orimligt betungande för de transportörer som det redan i dag finns utarbetade försäkringslösningar för.

Sveriges advokatsamfund lyfter fram att transportören kan få problem att fullgöra den informationsskyldighet som följer av förordningen. Det gäller enligt samfundet inte minst för den kustnära trafiken där hållplatserna är många och resorna korta och då särskilt i förhållande till sådana passagerare som köper sin resa genom att till exempel stämpla ett periodkort eller genom att köpa en så kallad SMS-biljett. Även om viss anpassning kommer att krävas kan regeringen inte se att möjligheterna att uppfylla informationsskyldigheten skulle vara väsentligt sämre för fartyg av andra fartygsklasser än för de som redan omfattas av informationsskyldigheten enligt förordningen. En liknande informationsskyldighet gäller för övrigt redan för järnvägsföretag, stationsförvaltare och researrangörer när de säljer tågbiljetter enligt EU:s tågpassagerarförordning (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer).

Som utgångspunkt kan inte heller det ansvar som i övrigt följer av förordningen antas medföra några påtagliga svårigheter för transportörerna. Mot detta ska ställas passagerarnas behov och berättigade intresse av stärkta rättigheter. Som lyfts fram av utredningen är passagerare självklart lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. En enhetlig reglering skulle också förenkla för passagerarna att sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller. Till detta ska läggas den tydliga ambition som kommer till uttryck i förordningen, att successivt utöka regelverket till att omfatta också inrikes transporter med annan fartygsklass än A eller B. Regeringen delar mot denna bakgrund den grundläggande bedömning som görs såväl i utredningen som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen bör tillämpas på ytterligare inrikes trafik. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss finns det emellertid anledning att göra vissa undantag.

Vissa undantag bör göras från bestämmelserna i Atenförordningen

Även vid den bedömning av försäkringsskyldigheten som regeringen gör ovan finns det anledning att särskilt uppmärksamma den så kallade krigsförsäkringen. Försäkringen täcker de risker som avses i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. De allra flesta fartyg i inrikes trafik som inte omfattas av förordningens regelverk saknar sannolikt i dag en sådan försäkring. Att teckna en sådan, som även omfattar ansvar för terrorhandlingar enligt

Prop. 2014/15:95 artikel 3.1 b i bilaga I till Atenförordningen, kommer att medföra en merkostnad. Risken för att de fartyg som det nu är fråga om ska bli involverade i handlingar som omfattas av krigsförsäkringen måste bedömas som liten. Det är även osäkert om de kommer att kunna erbjudas en rimlig försäkringslösning i förhållande till risken. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör inrikes transporter med fartyg av andra fartygsklasser än A eller B därför inte omfattas av kravet på krigsförsäkring eller det strikta ansvaret för terrorhandlingar.

Därutöver bör undantag göras från förordningens krav på certifikat. Certifikatet, som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld, är i grunden avsett för den internationella trafiken och det är också där det har sin främsta funktion som enhetligt bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld. När det gäller fartyg i inrikes trafik av andra fartygsklasser än A eller B bör det i stället räcka att ett försäkringsbevis som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld medförs ombord (se också avsnitt 8.4). Försäkringsbeviset kan, i likhet med försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen, behöva innehålla vissa detaljerade uppgifter om bland annat försäkringsbolaget (jfr 1 § förordningen om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Med hänsyn till uppgifternas karaktär framstår det som lämpligast att de ytterligare kraven på bevisets innehåll anges i förordningsform.

Genom dessa förändringar i förhållande till utredningens förslag uppnås alltså vissa lättnader för transportörerna och i allt väsentligt även rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Atenförordningen bör inte tillämpas på transporter med de minsta fartygen

Med ett passagerarfartyg avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ett fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 §). Ett fartyg som transporterar högst tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Det ställs bland annat inte krav på vissa certifikat, säkerhetsbesättning eller regelbunden tillsyn av Transportstyrelsen. Fartyget ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, till exempel att vara i sjövärdigt skick. Även internationellt ställs lägre krav på sådana mindre fartyg. De är till exempel undantagna från den försäkringsskyldighet som gäller enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (se artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och samma artikel i konventionen).

Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerartrafik med dessa mindre fartyg i Sverige. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, charter med så kallade RIB-båtar (Rigid Inflatable Boat), rundturer och linjetrafik. Det kan även handla om lägerskolor, sjönära turism och konferensverksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kommersiell verksamhet.

Som utredningen framhåller är passagerarhänsyn det starkaste argumentet för att tillämpa förordningen även på dessa fartyg. Det är också det argument som Konsumentverket framhåller för att förordningen, inklusive den försäkringsskyldighet som följer av denna, ska tillämpas på dessa fartyg. Skärgårdsredarna och Redareföreningen lyfter även fram

att en annan ordning skulle medföra en snedvridning av konkurrensen på området.

Det finns emellertid flera skäl som talar emot att låta samma regler gälla för dessa fartyg. Atenförordningen är inte avsedd att tillämpas på trafik med små fartyg på farvatten nära land. Bestämmelserna är därför inte anpassade efter sådana förhållanden. Inget tyder heller på att den unionsrättsliga ambition som finns att gradvis utvidga systemet enligt förordningen skulle komma att omfatta också inrikes trafik med dessa små fartyg. Dessa fartyg undantas också från fartygspassagerarförordningens tillämpningsområde (se avsnitt 4).

De kostnadsökningar som berörs ovan kan få förhållandevis stor inverkan på de nu aktuella, ofta mycket små, företag som utför företrädesvis korta transporter med få passagerare. Det torde också bli svårare att hitta rimliga försäkringslösningar för dessa fartyg än det kan antas bli för de större fartygen.

Även om dessa mindre fartyg inte skulle omfattas av Atenförordningen, så skulle transportörens ansvar inte vara oreglerat. Transportörernas ansvar för skador på passagerare och resgods enligt 15 kap. sjölagen ger i många avseenden passagerarna liknande rättigheter. Som framgår av avsnitt 9.1 föreslår regeringen dessutom att ansvarsgränsen för personskador enligt dessa regler ska höjas, så att gränsen blir densamma som enligt Atenförordningen.

Utredningen uppskattar att det i Sverige rör sig om minst 1 000–1 500 fartyg av detta slag som bedriver passagerartrafik. Siffrorna är dock osäkra. Alla utvidgningar av reglernas tillämpning blir därmed svåra att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och administrativa konsekvenser. Som Transportstyrelsen understryker skulle det stora antalet fartyg även kunna leda till betydande problem för de organ som utövar tillsyn över att försäkrings- och informationsskyldigheten fullgörs.

Att tillämpa samma regelverk på de minsta fartygen skulle alltså medföra påtagliga svårigheter. Regeringen kan inte se att dessa svårigheter i tillräcklig grad kan undanröjas genom att tillämpa liknande undantag som för de övriga fartyg förordningen nu ska tillämpas på eller, såsom utredningen föreslår, undanta dem från försäkringsskyldigheten. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss får i stället transportörens ansvar enligt 15 kap. anses vara en tillräckligt ingripande reglering för att säkerställa passagerarnas rättigheter i dessa fall. Även om en sådan ordning innebär en viss lättnad för transporter med dessa fartyg, gör regeringen bedömningen att skillnaderna i regelverken inte är så påtagliga att det kan anses föreligga någon större risk för snedvridning av konkurrensen. Detta särskilt då dessa mindre fartyg normalt används för andra typer av passagerartransporter än de större fartygen. Regeringen gör därmed samma bedömning som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen inte bör tillämpas på transporter med fartyg som transporterar högst tolv passagerare.

Konsekvenser för 15 och 19 kap. sjölagen

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Som en konsekvens av det föreslår utredningen ett större antal följdändringar i 15 kap. sjölagen. Förslagen går i huvudsak ut

Prop. 2014/15:95 på att ta bort regleringen av person- och sakskada där det är nödvändigt. Kvar i bestämmelserna om transportörens ansvar skulle bara vara regleringen av förseningar och ansvarsgränser för det utomobligatoriska ansvaret. På motsvarande sätt föreslår utredningen att man tar bort de delar av sjölagens bestämmelser om preskription som gäller fordringar för person- och sakskada (19 kap. 1 § första stycket 6 och 7).

Som en konsekvens av regeringens förslag att undanta transporter med de minsta fartygen från Atenförordningens tillämpningsområde ska bestämmelserna om transportörens ansvar i 15 kap. och om preskription i 19 kap. vara kvar oförändrade. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör bestämmelserna i 15 kap. dock ses över i redaktionellt och språkligt hänseende i huvudsak på det sätt som utredningen föreslår.

Hänvisningar till S7

8. Kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen

Hänvisningar till S8

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 12, 5, 6

8.1. Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

Regeringens förslag: Atenförordningens och Atenkonventionens bestämmelser om försäkringsskyldighet ska tillämpas också på transporter med utländska fartyg från andra länder än EES-stater och fördragsslutande stater, som anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: I utkastet till lagrådsremiss föreslås att ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på

Sveriges sjöterritorium och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 45 och 46).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: En transportör som utför transporter med ett fartyg godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet om fartyget är registrerat i en fördragsslutande stat (artikel 4a.1 i Atenkonventionen). Det är den stat vars flagg fartyget för som i första hand har att se till att skyldigheten uppfylls (artikel 4a.12). Av artikel 4a.13 framgår att Sverige därutöver, som fördragsslutande stat, har en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn uppfyller försäkringsskyldigheten. Motsvarande bestämmelser finns i Atenförordningens bilaga I.

Atenförordningen och Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Därmed gäller enligt svensk rätt att svenska och utländska fartyg som omfattas av bestämmelserna i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring.

I såväl förordningen som konventionen anges att försäkringsskyldigheten gäller för fartyg från en fördragsslutande stat. Att försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen därutöver omfattar fartyg från EES-staterna, oberoende av om dessa anslutit sig till konventionen, torde stå helt klart, eftersom det rör sig om en EU-förordning. Av samma anledning skulle det i och för sig kunna hävdas att försäkringsskyldigheten enligt förordningen är begränsad till att enbart gälla fartyg från EES. En sådan tolkning är dock långt ifrån självklar. I motsatt riktning talar det som sägs i förordningen om att avsikten är att försäkringsplikten ska regleras av förordningen, inklusive den bilagda Atenkonventionen där den aktuella artikeln behållits oförändrad (artikel 3 i förordningen och artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen).

Enligt regeringens uppfattning bör bestämmelserna i Atenförordningen mot denna bakgrund i första hand förstås på så sätt att det redan av dem följer en försäkringsskyldighet inte bara för EES-fartyg utan också för fartyg från fördragsslutande stater till Atenkonventionen. De likalydande bestämmelserna i konventionen måste anses ålägga fartyg från fördragsslutande stater en försäkringsskyldighet som gäller i Sverige vid transporter som faller utanför förordningens men innanför konventionens tillämpningsområde.

Som konstateras ovan gäller dock för Sveriges del en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn har försäkring (artikel 4a.13). Detta gäller alltså även i förhållande till ett utländskt fartyg som inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1. Enligt konventionstexten ska detta ske genom bestämmelser i nationell rätt. Kravet kan uppfyllas på olika sätt. En möjlighet är att förbjuda sådana fartyg att anlöpa svenska hamnar om försäkring saknas. En annan möjlighet är att föreskriva en försäkringsskyldighet för dessa fartyg och införa olika typer av sanktioner för det fall skyldigheten inte uppfylls.

Såväl i utredningens betänkande som i utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att alla fartyg som saknar ett certifikat som utvisar att det finns en försäkring bör kunna åläggas nyttjandeförbud och att transportören bör kunna hållas straffrättsligt ansvarig om försäkring saknas. Som framgår av det följande instämmer regeringen i den bedömningen (se avsnitt 8.6 och 8.7). En sådan ordning förutsätter att det finns en tydlig reglering av försäkringsskyldigheten för samtliga transporter som kan komma att omfattas av dessa sanktioner. Att också fartyg från stater som inte uttryckligen anges i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring om de anlöper eller lämnar svenska hamnar framgår inte uttryckligen av förordningen och konventionen. Som framgått kan inte heller med fullständig säkerhet sägas vilka utländska staters fartyg som omfattas av den uttryckliga regleringen om försäkringsplikten enligt förordningen.

Det är alltså nödvändigt med kompletterande bestämmelser i sjölagen som tydliggör att försäkringsskyldighet föreligger för alla fartyg vid transporter inom förordningens eller konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna bör utformas så att de inte omfattar den försäkringsskyldighet som följer redan av dessa instrument. I linje med vad som anges i artikel 4a.13 bör försäkringsskyldigheten i dessa fall dessutom begränsas till att gälla om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. I övrigt bör skyldigheten gälla under samma förutsättningar och med

Prop. 2014/15:95 samma begränsningar som för transporter med fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i förordningen respektive konventionen. Regeringen föreslår att det införs en reglering i sjölagen med den nyss beskrivna innebörden.

Hänvisningar till S8-1

8.2. Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och Atenkonventionen

Regeringens bedömning: Sverige bör inte utnyttja möjligheten att ha en högre ansvarsgräns än den som följer av Atenförordningen och

Atenkonventionen.

Utredningen tar inte ställning i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer till stor del med regeringens. Bedömningen i utkastet behandlar ansvarsgränsen i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 46).

Remissinstanserna instämmer i bedömningen eller lämnar den utan invändning.

Skälen för regeringens bedömning: Transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 SDR (artikel 7.1 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga

I till förordningen). En fördragsslutande stat får dock genom nationella bestämmelser reglera ansvarsgränsen och ha en högre ansvarsgräns än den som gäller enligt konventionen och förordningen (artikel 7.2). Utredningen lämnar inte något förslag på en sådan höjning av beloppet. Inte heller regeringen anser att en sådan höjning är nödvändig.

Hänvisningar till S8-2

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 6

8.3. Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 § sjölagen begränsas

Regeringens förslag: Redarens skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. sjölagen ska begränsas i den utsträckning det finns en försäkringsskyldighet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer huvudsakligen med regeringens. I utkastet begränsas försäkringsskyldigheten i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 47).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: En redare för ett fartyg av en viss storlek måste ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som täcker det ansvar som följer av försäkringsdirektivet. Försäkringsskyldigheten framgår av 7 kap. 2 § sjölagen. Enligt direktivet ska

redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom vissa instrument, däribland Atenförordningen. Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. sjölagen bör därför begränsas i den utsträckning försäkringsskyldighet föreligger enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Hänvisningar till S8-3

8.4. Befälhavaren ska se till att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord

Regeringens förslag: Befälhavaren ska se till att det certifikat som visar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord medförs ombord på fartyget. Vid vissa inrikes transporter ska dock befälhavaren i stället medföra ett försäkringsbevis.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Utredningen föreslår dock att befälhavaren på inrikes transporter med fartyg av annan fartygsklass än A eller B ska medföra ett certifikat, inte ett försäkringsbevis (se SOU 2012:8 s. 165 och 166).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 49 och 50).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Enligt Atenförordningen ska ett certifikat utfärdas när försäkringsskyldigheten enligt förordningen är uppfylld (artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). För ett fartyg som ägs av en fördragsslutande stat ska certifikatet i stället styrka att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 4a.5 och 4a.15). Det framgår inte vem som ska vara ansvarig för att certifikatet medförs. Motsvarande gäller enligt Atenkonventionen.

Varje fartyg ska ha en befälhavare. Befälhavaren är högste ansvarige person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvarsområden framgår av 6 kap. sjölagen. Han eller hon ska se till att fartyget är sjövärdigt och att det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger befälhavaren.

Mot denna bakgrund bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att medföra nu aktuella certifikat. Skyldigheten gäller därmed alla fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare under förutsättning att det är fråga om en internationell transport eller en inrikes transport med ett fartyg av klass A eller B.

I avsnitt 7 föreslås att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter. För dessa transporter kommer det emellertid inte

Prop. 2014/15:95 finnas något krav på certifikat. I stället ska det räcka med ett försäkringsbevis (jfr 7 kap. 3 § sjölagen). Befälhavaren bör ansvara även för att ett sådant försäkringsbevis medförs ombord.

Hänvisningar till S8-4

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 13.1, 7, 8.7

8.5. Tillsyn och inspektion

Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett certifikat eller ett försäkringsbevis medförs ombord på fartyget. Vid en hamnstatskontroll ska det alltid kontrolleras att certifikatet medförs ombord.

Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med regeringens. Utredningen föreslår dock att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs. Vidare föreslår utredningen inte att tillsynen i vissa fall i stället ska omfatta att ett försäkringsbevis medförs. Utredningen föreslår inte heller att det ska framgå att en kontroll av certifikatet aldrig kan underlåtas vid en hamnstatskontroll (se SOU 2012:8 s. 166169, 182 och 183).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen eller någon annan myndighet att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan tillsynen skulle kunna ske på något annat sätt. Transportstyrelsen anser att tillsynsansvaret i normalfallet bör begränsas till kontroll av att ett giltigt certifikat medförs ombord.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas tillsyn vad gäller certifikat enligt

Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 53–55).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag

Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet

Tillsyn över fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bland annat fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Tillsynen av utländska fartyg sker genom inspektioner.

Vid en inspektion ska bland annat kontrolleras att sådant bevis medförs ombord som krävs enligt 7 kap. 3 § sjölagen (5 kap. 8 a § fartygssäkerhetslagen).

När det gäller skyldigheten att medföra certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen följer det i dag av 6 kap. 1 d § fartygssäkerhetsförordningen att Transportstyrelsen utövar tillsynen över att skyldigheten enligt förordningen uppfylls. Där framgår dock inte några närmare förutsättningar för tillsynen. Det finns inte heller någon

reglering på plats när det gäller kontroll av de försäkringsbevis som enligt regeringens förslag ska medföras ombord i stället för certifikat vid vissa inrikes transporter.

Enligt regeringen bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över att certifikat eller bevis medförs ombord på motsvarande sätt som när det gäller bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Reglerna bör därför, som föreslås av utredningen, tas in i 5 kap. fartygssäkerhetslagen. Det bör också tydliggöras att tillsynen i förekommande fall omfattar certifikat enligt Atenkonventionen.

Transportstyrelsen ska vid behov kontrollera att certifikat eller bevis medförs ombord

Certifikatet eller försäkringsbeviset ska styrka att transportören har fullgjort sin försäkringsskyldighet. En kontroll av certifikatet eller försäkringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldigheten är uppfylld. Utredningen föreslår att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det vara tillräckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs ombord och innehåller de uppgifter som krävs. Detta är också vad som enligt fartygssäkerhetsförordningen redan gäller för Transportstyrelsens tillsyn av certifikaten enligt Atenförordningen. Detsamma gäller också för bevisen enligt 7 kap. 3 § sjölagen.

Det finns i dag en möjlighet för Transportstyrelsen att vid sina inspektioner underlåta att undersöka ett visst förhållande, till exempel om en kontroll nyligen har skett (5 kap.8 och 8 a §§fartygssäkerhetslagen). Regeringen delar utredningens uppfattning att det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller inspektionerna av certifikaten och försäkringsbevisen. Det framstår som onödigt betungande att kräva en undersökning om en sådan nyligen gjorts i en annan hamn. Transportstyrelsen bör därför vid en inspektion kontrollera om certifikatet eller beviset medförs ombord bara om förhållandena inte föranleder annat.

Vid en inspektion av ett utländskt fartyg ska enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll dock kontroll alltid ske av de i bilaga IV till direktivet uppräknade certifikaten, vilket bland annat är certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Vid en hamnstatskontroll bör det alltså inte finnas något utrymme för Transportstyrelsen att underlåta en sådan kontroll.

Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan att tillsynen skulle kunna ske på annat sätt. Sverige har dock inte något sådant elektroniskt register över certifikat som i vissa fall kan medföra att man enligt Atenförordningen och Atenkonventionen slipper ha certifikatet fysiskt ombord på fartyget (artikel 4a.14 i bilaga I till förordningen och i konventionen). Utredningen bedömer att det för närvarande inte heller bör föras ett sådant register över utfärdade certifikat. Det främsta skälet är att Transportstyrelsen ändå skulle behöva granska andra certifikat ombord på fartyget. Regeringen gör samma bedömning och det

Prop. 2014/15:95 bör därför tills vidare krävas att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs i fysisk form ombord.

Regeringen har med stöd av 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen bemyndigat Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar (se 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen). Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att bemyndigandet är tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de ytterligare föreskrifter som kan behövas i anledning av kontrollen av certifikaten. Detsamma gäller för försäkringsbevisen.

Hänvisningar till S8-5

8.6. Nyttjande- och anlöpsförbud

Regeringens förslag: Ett fartyg som saknar ett certifikat enligt

Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett försäkringsbevis enligt 15 kap. sjölagen ska kunna beläggas med nyttjandeförbud.

Detsamma ska gälla ett fartyg som ombord saknar ett försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen.

För ett utländskt fartyg ska nyttjandeförbud endast kunna meddelas om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Regeringens bedömning: Bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud behöver inte ändras.

Utredningens förslag överensstämmer i delar med regeringens.

Utredningen föreslår att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd även av att en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet saknas, inte bara en följd av att det saknas ett certifikat eller försäkringsbevis. Utredningen lämnar inget förslag om att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd av att det saknas ett försäkringsbevis som ska finnas för ett fartyg som omfattas av den utökade tillämpningen av Atenförordningen. Utredningen föreslår att bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud ska ändras så att ett sådant förbud blir möjligt även för inrikes transporter med utländska fartyg av annan fartygsklass än A eller B (se SOU 2012:8 s. 169175 och 177179).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter i sammanhanget det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud.

Förslagen och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utgångspunkten i utkastet är att endast certifikat enligt Atenförordningen är aktuella (se utkast till lagrådsremiss s. 55–58).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen och instämmer i bedömningen eller lämnar förslagen och bedömningen utan invändningar. Sveriges advokatsamfund lyfter återigen frågan om det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis saknas

Transportstyrelsen kan i vissa fall förbjuda ett fartygs vidare resa, det vill säga meddela ett så kallat nyttjandeförbud. Nyttjandeförbud kan meddelas i förhållande till svenska och utländska fartyg av säkerhetshänsyn (6 kap.14 §§fartygssäkerhetslagen). Det kan också bli aktuellt för svenska fartyg som saknar oljeskadeförsäkring enligt 10 kap. sjölagen eller försäkring för bunkeroljeskada enligt 10 a kap. samma lag (7 kap. 6 § 1 lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg). Utländska fartyg kan vidare förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn (7 kap. 6 § 2 samma lag).

Nyttjandeförbud är en ingripande och effektiv åtgärd. Fartygets verksamhet får inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser, vilket är ett starkt incitament att uppfylla de krav som ställs på att medföra ett certifikat eller ett bevis. Den nuvarande regleringen av nyttjandeförbud i fartygssäkerhetslagen gäller både svenska och utländska fartyg. Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att motsvarande bör gälla i detta fall. Nyttjandeförbudet bör vara avhängigt skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett bevis om försäkring, inte försäkringsskyldigheten som sådan (jfr avsnitt 8.5). Det bör också vara fakultativt.

Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls, och därmed att se till att certifikat medförs ombord, är i förhållande till utländska fartyg emellertid begränsad till situationer då svenska hamnar anlöps och lämnas (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). I förhållande till transporter som sker med utländska fartyg bör därför möjligheterna att meddela nyttjandeförbud bara gälla fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn och inte när de endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium.

Förhållandet mellan nyttjandeförbud och anlöpsförbud

För utländska fartyg gäller enligt nuvarande ordning att Transportstyrelsen ska förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn om det inte medför certifikat enligt Atenförordningen (7 kap. 1 d § 3 fartygssäkerhetsförordningen). Ett sådant anlöpsförbud är inte möjligt att meddela i förhållande till ett svenskt fartyg. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter om det inte får anses mer ändamålsenligt att låta ett fartyg anlöpa svensk hamn och därefter belägga det med nyttjandeförbud än att meddela anlöpsförbud. Detta då det rimligen är säkrare för passagerarna att befinna sig i hamn än till havs.

Anlöpsförbud är emellertid en väletablerad åtgärd för att säkerställa att utländska fartyg uppfyller olika sjörättsliga krav. Som ett exempel kan nämnas att anlöpsförbud uppställs som krav enligt försäkringsdirektivet, för det fall ett fartyg har blivit utvisat i en annan medlemsstat i EU. I vissa situationer framstår det också som mindre lämpligt att meddela ett utländskt fartyg nyttjandeförbud. Så kan vara fallet då ett fartyg som är registrerat i tredje land, och därför som utgångspunkt inte omfattas av

Prop. 2014/15:95 försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen, anlöper svensk hamn. I ett sådant fall kan ett anlöpsförbud vara en lämpligare åtgärd och ett nyttjandeförbud framstå som alltför ingripande. Regeringen avser dock att i det fortsatta arbetet bland annat överväga om bestämmelserna om anlöpsförbud bör vara fakultativa, i stället för tvingande som i dag. En sådan ordning gäller enligt till exempel lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Det ska dock i sammanhanget framhållas att Transportstyrelsen trots meddelat anlöpsförbud enligt fartygssäkerhetsförordningen får tillåta ett fartyg att anlöpa en anvisad hamn om exempelvis force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt (7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen).

Nyttjandeförbud när försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen saknas

Innehavet av en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen ska kunna styrkas med ett bevis. Beviset ska medföras ombord på fartyget (7 kap. 3 §). Om ett sådant bevis saknas, kan Transportstyrelsen besluta att fartyget ska utvisas från en svensk hamn under förutsättning att fartyget är utländskt (7 kap. 1 c § fartygssäkerhetsförordningen). Om ett beslut om utvisning har fattats, ska Transportstyrelsen förbjuda det utländska fartyget att anlöpa svensk hamn (7 kap. 1 d § 1 och 2).

Redaren har vidare ett straffrättsligt ansvar för sin försäkringsskyldighet oavsett om fartyget är svenskt eller utländskt (20 kap. 13 § första stycket sjölagen). Detsamma gäller befälhavarens skyldighet att medföra försäkringsbeviset ombord (20 kap. 13 § andra stycket).

Regleringen har sin grund i försäkringsdirektivet (se avsnitt 4). I direktivet finns ett krav på effektiva, proportionerliga och avskräckande sanktioner. Direktivet kräver inte uttryckligen att det ska införas en möjlighet till nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla åtgärden, om reglerna om försäkringsskyldighet ska få ett genomslag i den praktiska tillämpningen. Behovet är särskilt stort för de svenska fartygen, eftersom man annars bara kan tillämpa straffrättsliga sanktioner. Ett utländskt fartyg kan däremot även utvisas och förbjudas att anlöpa svensk hamn. Enligt utredningen kan det dock i praktiken bli problem vid verkställigheten av en sådan utvisning.

Nyttjandeförbud är ett starkt ekonomiskt incitament att se till att ett fartyg uppfyller krav på försäkring eller annan betryggande säkerhet. Det finns dessutom ett värde i att sanktionssystemen är utformade på ett likartat sätt. Regeringen föreslår därför att nyttjandeförbud ska införas även vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7 kap. sjölagen.

Nyttjandeförbudet bör även i detta fall vara fakultativt och avhängigt skyldigheten att medföra bevis om försäkring, inte försäkringsskyldigheten som sådan.

Anlöpsförbud och utvisning

Ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare och som går i inrikes trafik ska enligt regeringens förslag medföra ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat. Det gäller även utländska fartyg. Ett sådant fartyg omfattas inte av anlöpsförbudet som det nu är utformat.

För att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om anlöpsförbud även för ett sådant fartyg föreslår utredningen en ändring av det bemyndigande som finns i fartygssäkerhetslagen.

Ett utländskt fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som går i inrikes trafik och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare kommer emellertid enligt regeringens förslag att kunna åläggas ett nyttjandeförbud vid överträdelse av skyldigheten att ha ett försäkringsbevis ombord. Det kan antas att sådana utländska fartyg i svensk inrikes trafik inte är vanligt förekommande. För inrikes transporter framstår inte heller ett nyttjandeförbud som alltför långtgående oavsett i vilken stat fartyget är registrerat. Regeringen kan inte se att det finns ett behov av att också kunna meddela dessa fartyg anlöpsförbud. Bemyndigandet behöver därför inte ändras.

När det gäller utvisning är det en sanktion som föreskrivs i försäkringsdirektivet och som av det skälet har införts som möjlig sanktion om försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen inte medförs ombord. Utvisning av fartyg förekommer dock inte i övrigt i svensk rätt. Utredningen konstaterar att enligt vad den blivit varse kommer det i praktiken att bli problem vid verkställigheten av en utvisning. Något krav på utvisning som sanktion finns heller inte i Atenförordningen eller i Atenkonventionen. Regeringen instämmer därför i utredningens bedömning att det inte bör införas en möjlighet till utvisning vid överträdelse av skyldigheten att ha certifikat eller försäkringsbevis ombord.

Hänvisningar till S8-6

8.7. Straffansvar när en försäkring saknas eller ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs ombord

Regeringens förslag: En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha försäkring eller att ställa en annan ekonomisk säkerhet, ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis, ska dömas till böter. Om det är fråga om ett försäkringsbevis och gärningen är att anse som ringa, ska den dock inte medföra ansvar.

För utländska fartyg ska straffansvaret endast gälla om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens.

Utredningens förslag innebär att en befälhavare kan dömas till ansvar också vid oaktsamhetsbrott. Eftersom utredningen inte föreslår att det ska medföras ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat vid vissa inrikes transporter, saknas förslag på straffansvar när denna skyldighet åsidosätts (se SOU 2012:8 s. 175 och 176).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet förutsätts att skyldigheten att ha försäkring

Prop. 2014/15:95 eller annan ekonomisk säkerhet och skyldigheten att medföra certifikat alltid kommer att följa av Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 58–60).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Göteborgs tingsrätt invänder att det kan bli svårt att utreda vem hos en utländsk juridisk person som är straffrättsligt ansvarig om den juridiska personen har säte utanför EU. Tingsrätten menar att det kan övervägas om inte normerade böter är lämpligare än dagsböter. Åklagarmyndigheten menar att det finns anledning att överväga om det inte vore lämpligare att använda sanktionsavgifter i stället för de föreslagna straffbestämmelserna. Åklagarmyndigheten pekar också på att möjligheten att både döma till straff och meddela nyttjande- eller anlöpsförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord eventuellt kan utgöra en otillåten dubbelbestraffning.

Skälen för regeringens förslag: För att skyddet för passagerarnas rättigheter ska bli effektivt är det viktigt att transportörens försäkringsskyldighet verkligen uppfylls. Ett sätt att säkerställa detta är att sanktionera försäkringsskyldigheten genom straffansvar. Så har man gjort när det gäller åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och 10 a kap. sjölagen. Även om det finns goda skäl för Åklagarmyndighetens förslag att i stället för straff överväga sanktionsavgifter, talar intresset av ett enhetligt sanktionssystem i sjölagen liksom vikten av att säkerställa passagerarnas rättigheter för att ett straffansvar bör införas även för den nu aktuella försäkringsskyldigheten. Regeringen finner därför att straffansvar bör införas vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Det är den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerartransport som är skyldig att se till att det finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Transportören bör därför ha det straffrättsliga ansvaret för ett åsidosättande av denna skyldighet.

Skyldigheten för transportören att hålla fartyget försäkrat är den centrala bestämmelsen i konventionen och därmed även i förordningen. När det gäller kravet på försäkring för till exempel oljeskador och enligt reglerna som genomför försäkringsdirektivet finns det ett straffrättsligt ansvar också om skyldigheten åsidosatts av oaktsamhet. Som utredningen föreslår bör detsamma gälla för nu aktuell försäkringsskyldighet.

Åsidosättande av transportörens försäkringsskyldighet har alltså stora likheter med ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och 10 a kap. sjölagen. Påföljden för ett sådant åsidosättande är dagsböter eller fängelse i högst sex månader (20 kap.13 och 14 §§sjölagen). Intresset av ett enhetligt sanktionssystem talar emot Göteborgs tingsrätts förslag att, i förhållande till den nu aktuella försäkringsskyldigheten, i stället överväga normerade böter. Påföljden och straffskalan för ett åsidosättande bör därför vara desamma i detta fall.

Ansvaret för att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget ska enligt regeringens förslag ligga på befälhavaren (avsnitt 8.4). Befälhavaren är den som är ytterst ansvarig ombord på fartyget och bör åläggas det straffrättsliga ansvaret för att skyldigheten uppfylls. Befälhavaren har redan detta ansvar avseende försäkringsbevis enligt 7 kap. sjölagen och certifikat enligt 10 och 10 a kap. sjölagen. I likhet med vad som gäller för befälhavarens ansvar enligt de bestämmelserna

bör ansvaret begränsas till fall där befälhavaren kan anses ha åsidosatt sin skyldighet uppsåtligen. Åklagarmyndigheten lyfter frågan om möjligheten att både döma till straff och meddela anlöps- eller nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord skulle kunna utgöra otillåten dubbelbestraffning (det vill säga att detta skulle strida mot dubbelprövningsförbudet i sjunde tilläggsprotokollet till Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna [Europakonventionen] och EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna [EU-stadgan]). Enligt regeringens mening syftar emellertid inte anlöps- och nyttjandeförbud till att straffa någon för att certifikat eller bevis inte har medförts ombord. Ett anlöps- eller nyttjandeförbud är framåtsyftande och ägnat att förhindra att ett fartyg framförs utan försäkring. Så snart bristen är åtgärdad hävs förbudet. Vidare är sanktionen inte riktad mot allmänheten, utan en klart avgränsad krets. Mot denna bakgrund anser regeringen att anlöps- och nyttjandeförbud inte är att betrakta som straff i den mening som avses i Europakonventionen eller EU-stadgan och bestämmelserna om förbud mot dubbelbestaffning blir således inte tillämpliga på dessa sanktioner. Det kan också konstateras att möjligheten att både döma till straff och utfärda anlöps- eller nyttjandeförbud redan i dag är gällande ordning när det handlar om fartyg som saknar oljeskadeförsäkring eller försäkring för bunkeroljeskada (se avsnitt 8.6 och inledningen av förevarande avsnitt).

Till skillnad från vad som gäller för ett certifikat, som utfärdas av en behörig myndighet, ansvarar befälhavaren när det gäller ett försäkringsbevis också för att uppgifterna i beviset är sådana att det framgår att försäkringsskyldigheten är uppfylld. En del av uppgifterna är dock snarast av ordningskaraktär. Det framstår som mindre lämpligt att befälhavaren ska straffas om det saknas någon uppgift av liten betydelse samtidigt som det ändå framgår tydligt att fartyget omfattas av en tillräcklig försäkring. Regeringen föreslår därför att ansvar inte ska utdömas om gärningen i dessa fall är att anse som ringa.

Befälhavarens försummelse att medföra certifikat eller försäkringsbevis ombord på fartyget är mindre allvarlig än transportörens underlåtelse att hålla fartyget försäkrat. Därför bör endast böter ingå i straffskalan (jfr 20 kap. 13 § andra stycket och 14 § tredje stycket sjölagen).

Det är viktigt att skyldigheten att medföra certifikat eller försäkringsbevis uppfylls också i den situationen att den ordinarie befälhavaren inte kan fullgöra sina uppgifter. På vanligt sätt bör därför den som har trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavaren när det gäller detta straffansvar (20 kap. 16 § sjölagen).

Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls är dock i förhållande till utländska fartyg begränsat till fartyg som anlöper och lämnar svensk hamn (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). Straffansvaret när det gäller transporter med utländska fartyg bör därför begränsas på motsvarande sätt.

Hänvisningar till S8-7

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 13.1, 8.1

8.8. Sanktioner när information inte lämnas

Regeringens förslag: Om en transportör inte lämnar information till passagerare om deras rättigheter enligt Atenförordningen, ska marknadsföringslagens sanktionssystem användas, med undantag för lagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift.

Utredningens och promemorians förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 203 och 204 och Ds 2013:44 s. 110113).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 60 och 61).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen. Bestämmelserna om informationsskyldighet tillhör de ytterligare skyddsregler till förmån för passagerare som förordningen innehåller i förhållande till Atenkonventionen.

Informationsskyldigheten kan inträda vid olika tidpunkter. Om transportavtalet ingås i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas vid försäljningsstället. Om avgångshamnen finns i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas före avgången. I andra fall ska informationen lämnas åtminstone vid avgången. För att uppfylla informationskravet ska transportören använda en översikt av bestämmelserna i förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Konsumentverket utövar tillsyn över att transportören fullgör sin informationsskyldighet (1 § förordningen om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning). För att tillsynen ska kunna bedrivas effektivt behöver myndigheten också kunna använda en sanktion mot en transportör som inte uppfyller sin skyldighet.

Som konstateras såväl av utredningen som i promemorian ryms information av detta slag inom begreppet marknadsföring enligt marknadsföringslagen. Marknadsföringslagens sanktionssystem kan därför användas vid överträdelser av informationsbestämmelsen. Det innebär att en transportör som låter bli att lämna informationen kan åläggas av Marknadsdomstolen att vid vite göra detta genom ett så kallat informationsföreläggande (24 §). Talan kan väckas av Konsumentombudsmannen, en näringsidkare som berörs av marknadsföringen eller en sammanslutning av konsumenter, näringsidkare eller löntagare (47 §). I fall som inte är av större vikt kan Konsumentombudsmannen meddela informationsföreläggande för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 §).

Som i andra fall när marknadsföringslagen tillämpas på informationskrav i annan lagstiftning bör det anges att marknadsföringslagen ska tillämpas vid överträdelse av informationsbestämmelsen och att informationen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av marknadsföringslagen. När det gäller bestämmelserna om marknadsstörningsavgift är dessa i de allra flesta fall inte tillämpliga då en näringsidkare bryter mot

kraven i en särskild lag eller, som i detta fall, en EU-förordning. Det finns inte skäl att göra någon annan bedömning i förevarande fall. Det bör alltså framgå att bestämmelserna om marknadsstörningsavgift i marknadsföringslagen inte är tillämpliga vid överträdelser av Atenförordningens informationskrav.

En bestämmelse med detta innehåll bör därför tas in i anslutning till de övriga bestämmelserna i 15 kap. sjölagen som avser att komplettera Atenförordningen.

Hänvisningar till S8-8

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 13.1

8.9. Avgiftsbemyndigande

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 150152).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 46).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Transportstyrelsen är behörig myndighet att utfärda certifikat enligt Atenförordningen, men har i dagsläget ingen möjlighet att ta ut några avgifter för certifikaten. En sådan möjlighet bör finnas. Ett bemyndigande i lag bör därför införas för rätten att ta ut avgifter för utfärdandet av certifikat enligt Atenförordningen.

I anledning av vad några remissinstanser anför om att det vore önskvärt att ett certifikat som ställs ut under Atenförordningen även ska gälla enligt Atenkonventionen vill regeringen framhålla följande. Transportstyrelsen utfärdar certifikat enligt Atenförordningen, vilken genomför Atenkonventionen i relevanta delar. Ett certifikat som utfärdas enligt Atenförordningen uppfyller kraven i både förordningen och konventionen (med de förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer), vilket också framgår av det certifikat Transportstyrelsen i dag utfärdar.

Transportstyrelsen har ingen möjlighet att utfärda certifikat direkt enligt Atenkonventionen. Något sådant behov finns inte heller, eftersom transporter med fartyg som ska ha certifikat enligt konventionen (och inte förordningen) alltid kommer att ha en mycket svag anknytning till Sverige. Dessa fartyg har i stället möjlighet att ansöka om certifikat i en fördragsslutande stat som de har starkare anknytning till (jfr avsnitt 6).

Hänvisningar till S8-9

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 13.1

8.10. Domsrätt, preskription, erkännande och verkställighet

Regeringens förslag: Den tingsrätt som regeringen föreskriver ska pröva ansökningar om verkställbarhet av utländska domar enligt

Prop. 2014/15:95 Atenkonventionen. Samma förfarande ska gälla som när utländska domar om ersättning för oljeskador eller bunkeroljeskador förklaras verkställbara i Sverige. Domarna ska också verkställas på samma sätt.

Regeringens bedömning: Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt och preskription kräver inte några genomförandeåtgärder.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt, erkännande och verkställighet förs in i sjölagen. Utredningen föreslår inte några kompletterande förfaranderegler för att förklara en utländsk dom verkställbar.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 64– 66).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Domsrätt och preskription

I 21 kap. 4 § sjölagen finns bestämmelser om vid vilken domstol en talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Bestämmelserna gäller om inte annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, av 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive avtalet den 19 oktober 2005 mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Danmarksavtalet), av konventionen den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område jämte tillträdeskonventioner (Brysselkonventionen) eller av konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2007 års Luganokonvention).

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om domsrätt (artikel 17). Vid förhandlingarna om 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention lyckades EU inte genomdriva ett företräde för unionens bestämmelser på området framför konventionens (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär alltså att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför såväl sjölagens som unionsrättsliga och internationella bestämmelser på området, när Atenkonventionen eller Atenförordningen är tillämplig.

Bestämmelserna om domsrätt i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen. Några genomförandeåtgärder krävs alltså inte. Däremot bör det i 21 kap. 4 § sjölagen upplysas om att sådana bestämmelser finns i Atenkonventionen.

I såväl Atenkonventionen som Atenförordningen finns det också bestämmelser om preskription (artikel 16 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras enligt konventionen eller förordningen tillämpas de bestämmelserna, i stället för bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 sjölagen. Några genomförandeåtgärder krävs inte heller avseende preskriptionsreglerna i konventionen och förordningen. På motsvarande sätt som för bestämmelserna om domsrätt bör det dock i sjölagen upplysas om att bestämmelserna finns.

Erkännande och verkställighet

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a). En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 i konventionen ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Erkännande ska vägras endast om domen har erhållits genom svikligt förfarande eller om svaranden inte har fått skäligt rådrum och en rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som ska erkännas enligt konventionen ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning av målet i sak.

Liksom när det gäller konventionens bestämmelser om domsrätt gäller bestämmelserna om erkännande och verkställighet i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen.

Enligt konventionen får en fördragsslutande stat tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar än konventionens, om tillämpningen leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som enligt konventionen. För Sveriges del innebär detta att konventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar inte kommer att ha företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet eller 2007 års Luganokonvention (jfr skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11).

I de fall någon av Bryssel I-förordningarna eller övriga rättsakter inte är tillämpliga kommer däremot Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet att vara de som tillämpas. Då krävs kompletterande bestämmelser till konventionen om vilka formella krav för verkställbarhet och verkställighet som gäller i Sverige då en dom erkänns enligt konventionen.

Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet är likalydande med artikel 10 i 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och artikel X i 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Det är den tingsrätt som regeringen föreskriver som prövar ansökningar om att sådana domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada ska förklaras verkställbara i Sverige (21 kap. 6 § andra stycket sjölagen). Utgångspunkten bör enligt reger-

Prop. 2014/15:95 ingen vara att samma domstol ska pröva ansökningar om att en utländsk dom ska förklaras verkställbar i Sverige enligt Atenkonventionen.

Domstolen bör vid prövningen av en ansökan enligt Atenkonventionen tillämpa samma förfarande som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. Om en ansökan bifalls, bör domen också verkställas på samma sätt som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada.

En paragraf med relevanta hänvisningar till 21 kap. 6 § sjölagen bör därför införas i samma kapitel. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att det i paragrafen därutöver ska upplysas om att bestämmelserna inte gäller om annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de tidigare angivna unionsrättsakterna och internationella instrumenten. En sådan upplysningsbestämmelse skulle emellertid i första hand syfta till att klarlägga att dessa rättsakter har företräde framför Atenkonventionen, snarare än att tydliggöra förhållandet mellan rättsakterna och de kompletterande bestämmelser som nu föreslås. Enligt regeringens uppfattning bör en sådan bestämmelse inte tas in i sjölagen.

8.11. Lagen om paketresor

Regeringens förslag: Lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen eller Atenkonventionen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen eller konventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 47 och 48). I utkastet föreslås att lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Lagen (1992:1672) om paketresor reglerar paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Lagen är bland annat tillämplig på en person- eller sakskada som uppstår under en paketresa.

Genom lagen har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (paketresedirektivet) genomförts.

Om en person- eller sakskada inträffar under en transport av passagerare till sjöss och transporten är en del av en paketresa, kan såväl lagen om paketresor som Atenförordningen vara tillämpliga.

Konflikten mellan paketresereglerna och skadeståndsregler rörande skador på passagerare och deras resgods i bland annat sjölagen uppmärksammades redan när lagen om paketresor utformades. Det konstaterades då att det ansvar som transportören har enligt vissa transporträttsliga lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till

de speciella förhållanden som präglar transportmedlet och avtalssituationen. Det konstaterades vidare att ansvarsförhållandena enligt dessa lagar är väletablerade sedan länge och att det av dessa skäl är olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa ansvarsförhållanden (prop. 1992/93:95 s. 28). De transporträttsliga lagarna bygger på internationella konventioner och paketresedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att lösa eventuella konflikter mellan direktivets krav och åtaganden enligt internationella konventioner.

I lagen om paketresor föreskrivs därför att skador som omfattas av sjölagen och andra uppräknade lagar ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt lagen om paketresor. EU-förordningar som genomför internationella konventioner finns också med i uppräkningen. Resenären kan dock alltid vända sig till arrangören med sina ersättningskrav.

Med hänsyn till att Atenförordningen har börjat tillämpas och nu görs tillämplig på fler inrikes transporter bör ett tillägg göras i lagen om paketresor så att uppräkningen av relevanta bestämmelser även omfattar förordningen. Även om det framstår som mindre sannolikt att svensk rätt och därmed bestämmelserna i lagen om paketresor skulle bli tillämpliga vid en transport som faller utanför förordningens tillämpningsområde men innanför Atenkonventionens, kan det inte uteslutas att sådana situationer kan uppstå. Uppräkningen i lagen om paketresor bör alltså även omfatta Atenkonventionen.

Hänvisningar till S8-11

9. Ansvarsbegränsning

9.1. Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen ska höjas till 400 000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 190 och 194).

Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 48 och 49).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Transportörens ansvar vid personskada ska enligt 15 kap. sjölagen inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR, se avsnitt 6) för varje passagerare. Motsvarande belopp enligt Atensystemet är 400 000 SDR per passagerare.

Regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter (avsnitt 7) liksom det faktum att Atenkonventionen nu har trätt i kraft (avsnitt 6) innebär att ansvarsgränserna för personskador i

Prop. 2014/15:9515 kap. sjölagen kommer att tillämpas på främst inrikes transporter med fartyg som medför högst tolv passagerare och på utomobligatoriska fordringar.

Innan Atenförordningen började tillämpas gällde samma ansvarsgräns för alla fartyg. Inte heller gjordes det någon skillnad på internationella och inrikes transporter. Enligt regeringen finns det ingen anledning att göra sådana skillnader framöver. Ett starkt skydd för de skadelidande är viktigt även när det gäller inrikes transporter med de minsta fartygen. Ansvarsgränsen för personskador enligt 15 kap. sjölagen bör därför, precis som utredningen föreslår, höjas till 400 000 SDR. På så sätt kommer alltså samma ansvarsgräns vid personskada att tillämpas för alla transporter. Därigenom uppnås också rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Det utomobligatoriska ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som det ansvar som grundas på avtal. Ansvarsgränsen för det utomobligatoriska skadeståndsansvaret vid personskada bör därför också höjas till 400 000 SDR.

Hänvisningar till S9-1

9.2. Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen i 9 kap. sjölagen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska höjas till 250 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Följdändringar på grund av den höjda ansvarsgränsen ska göras i 7 kap. sjölagen.

Utredningens förslag innebär att ansvarsgränsen höjs till 400 000 SDR, men överensstämmer i övrigt i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 129136).

Remissinstanserna: Stockholms universitet och Sveriges advokatsamfund är positiva till en höjning till 400 000 SDR. Universitetet noterar att höjningen visserligen leder till att försäkringspremierna ökar, men anger samtidigt att dagens belopp framstår som anmärkningsvärt lågt. Konsumentverket tillstyrker höjningen, men understryker att verket anser att det inte borde finnas någon ansvarsbegränsning över huvud taget. Flera remissinstanser avstyrker dock förslaget. Sjöassuradörernas förening (Svensk Försäkring) menar att en sådan höjning skulle kunna påverka redarens möjligheter att erhålla försäkring negativt. Även

Sveriges Redareförening och Sveriges Ångfartygs Assurans förening (The Swedish Club) är negativa till höjningen. När det gäller följdändringarna i 7 kap. sjölagen tillstyrker remissinstanserna förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 49–51).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Konsumentverket avstyrker dock förslaget, i linje med de synpunkter verket lämnat på utredningens förslag.

Skälen för regeringens förslag

Ansvarsgränsen höjs till 250 000 SDR

Efter att de särskilda begränsningsreglerna i Atenförordningen, Atenkonventionen eller 15 kap. sjölagen har tillämpats kan en begränsning och fördelning enligt 9 kap. sjölagen bli aktuell. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen bygger på begräsningskonventionen (se avsnitt 4). De möjliggör för en transportör att, till exempel i egenskap av redare, i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning).

Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen följer av begränsningskonventionen (se avsnitt 4). I dag gäller samma ansvarsgräns för personskada, 175 000 SDR, såväl enligt 9 som 15 kap. sjölagen. Enligt Atenförordningen är däremot den yttersta ansvarsgränsen för personskada 400 000 SDR. En passagerares rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen kan vid omfattande olyckor alltså komma att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjölagen. Detsamma gäller i förhållande till den höjning regeringen föreslår i 15 kap. sjölagen (se avsnitt 9.1). Det finns alltså anledning att överväga om ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. bör höjas.

Enligt begränsningskonventionen får en fördragsslutande stat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (artikel 15.3a). Det innebär att en fördragsslutande stat kan fastställa en högre ansvarsgräns för passagerarskador än vad som gäller enligt begränsningskonventionen (175 000 SDR) eller föreskriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begränsning. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts.

Utredningen föreslår en höjning av ansvarsgränsen till 400 000 SDR. Ett skäl som talar för en sådan höjning är att ansvarsgränserna enligt förordningen och konventionen (liksom den föreslagna ansvarsgränsen enligt 15 kap. sjölagen), å ena sidan, och ansvarsgränsen vid globalbegränsning enligt 9 kap. sjölagen, å den andra, då skulle överensstämma.

Regeringen delar emellertid de farhågor som förs fram av några remissinstanser om att en sådan höjning skulle kunna försvåra möjligheterna att teckna försäkring. En väl fungerande försäkringsmarknad för sjörättsliga krav är mycket viktig. Att helt avstå från att höja ansvarsgränsen är emellertid enligt regeringen inget alternativ. Redan det minskade penningvärdet sedan år 1996 talar för en höjning av beloppet. Att 175 000 SDR inte kan anses ligga i nivå med dagens krav illustreras också av det internationella arbete som skett för att höja de övriga ansvarsgränserna i begränsningskonventionen (se prop. 2012/13:81 s. 41– 45).

Inom EU och IMO har ersättning upp till just 250 000 SDR ansetts extra skyddsvärd. Beloppet utgör gränsen för det strikta ansvaret enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Beloppet garanteras också passageraren genom försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen. Staterna uppmanas dessutom att vid ratificeringen av Atenkonventionen göra ett förbehåll som ger transportören rätt att

Prop. 2014/15:95 begränsa ansvar för personskada som uppkommit på grund av krig och terrorhandlingar till 250 000 SDR per passagerare och händelse, något som även gäller enligt Atenförordningen.

Regeringen anser därför att en höjning av ansvarsgränsen till 250 000 SDR utgör en rimlig avvägning mellan å ena sidan behovet av stärkta passagerarrättigheter och å andra sidan behovet av en fungerande försäkringsmarknad med rimliga kostnader för sjöfartsnäringen. Ansvarsgränsen för personskada enligt 9 kap. sjölagen bör därför höjas till 250 000 SDR.

Följdändringar i bestämmelserna som genomför försäkringsdirektivet

Enligt försäkringsdirektivet finns en skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet som omfattar sjörättsliga skadeståndsanspråk. Försäkringsbeloppet ska enligt direktivet vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen (vilket vid personskada på fartygets egna passagerare är 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra).

Försäkringsdirektivet har genomförts i 7 kap. sjölagen och där hänvisas beträffande de belopp som försäkringen ska omfatta till 9 kap. sjölagen, som genomför begränsningskonventionen.

Som en följd av regeringens förslag att höja ansvarsgränsen vid globalbegränsning för personskada enligt 9 kap. sjölagen till 250 000 SDR bör det i 7 kap. inte längre göras någon hänvisning till 9 kap. när det gäller just den typen av skador. Försäkringsbeloppet (175 000 SDR) bör i stället framgå direkt av 7 kap. På så sätt säkerställs att beloppet även i fortsättningen överensstämmer med relevant belopp i begränsningskonventionen och därmed med regleringen i försäkringsdirektivet.

10. Ändringar i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen

10.1. Rom I-förordningen

Rom I-förordningen innehåller lagvalsregler för avtal på privaträttens område, det vill säga regler om vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal när det finns en lagkonflikt. Förordningen tillämpas i alla medlemsstater utom Danmark.

Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. Det ställs inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artiklarna 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att parterna får bestämma vilken lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande gör förordningen några undantag. När ett avtal har anknytning till endast ett land, det vill säga saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-

rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller flera medlemsstater (artikel 3.4).

Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om tillämpning av så kallade internationellt tvingande regler. Med internationellt tvingande regler avses regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen – till exempel sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Det finns vidare särskilda begränsningar av parternas frihet att välja tillämplig lag för vissa avtalstyper, till exempel transportavtal, konsumentavtal och försäkringsavtal (artiklarna 5.2, 6.2 och 7.3).

Om parterna inte har valt tillämplig lag, innehåller förordningen lagvalsregler för olika typer av avtal. För avtal om persontransport gäller att avtalet, beroende på vissa förutsättningar, underkastas lagen i det land där antingen passageraren eller transportören har sin vanliga vistelseort (artikel 5.2). Om det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska detta lands lag tillämpas (artikel 5.3).

Hänvisningar till S10-1

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 10.2

10.2. Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i sjölagen ändras

Regeringens förslag: Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i 15 kap. sjölagen ska i vissa fall gälla oavsett vilket lands lag som i övrigt tillämpas på avtalet. I övriga fall ska bestämmelserna vara tvingande endast när svensk rätt tillämpas.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att samtliga avtalsvillkorsregler görs nationellt tvingande (se Ds 2013:21 s. 5054).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan transporträtt) och Svenska sjörättsföreningen menar att det är viktigt att reglerna anpassas till Atenförordningen, eftersom huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom förordningen och då 15 kap. sjölagen i fråga om passageraransvaret har begränsad räckvidd.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med förslaget i promemorian (se utkast till lagrådsremiss s. 68 och 69).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Rom I-förordningen är direkt tillämplig och medlemsstaterna är skyldiga att ändra eller upphäva nationella bestämmelser som står i konflikt med förordningen.

Sjölagen innehåller flera bestämmelser om tillämplig lag. Rom Iförordningen tillåter medlemsstaterna att behålla nationella lagvalsregler som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). De lagvalsregler som inte är konventionsgrundande måste dock ändras eller upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen.

Regeringen gör i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243) bedömningen att

Prop. 2014/15:95 de svenska lagvalsreglerna i sjölagen för avtal om styckegodstransport (13 kap.) och befraktningsavtal (14 kap.) strider mot Rom I-förordningen. I den underliggande departementspromemorian görs också bedömningen att delar av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen om avtalsvillkors giltighet vid transport av passagerare står i konflikt med Rom Iförordningen och därför bör upphävas.

Hela 15 kap. sjölagen ses nu över. Regeringen gör därför i den nyss nämnda propositionen bedömningen att frågan om lagvalsregler i 15 kap. bör behandlas i denna proposition. Några remissinstanser menar också att Atenförordningens relevans för frågan om avtalsvillkors giltighet bör belysas ytterligare.

Enligt nuvarande 15 kap. 29 § andra stycket sjölagen är avtalsvillkor som inskränker passagerares rättigheter enligt vissa angivna lagrum ogiltiga vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på transporten. Vissa av de angivna lagrummen innehåller bestämmelser i frågor som regleras också i Atenförordningen (nuvarande 15 kap. 17−27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 § första och andra styckena). Det rör sig alltså om bestämmelser om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. Övriga lagrum reglerar andra frågor med anknytning till avtalsförhållandet mellan transportör och passagerare (nuvarande 15 kap. 10−16 §§).

När det gäller förhållandet till Atenförordningen kan konstateras att för transporter som omfattas av förordningens regelverk är det bestämmelserna i förordningen som gäller i den utsträckning en fråga regleras där. Motsvarande bestämmelser i sjölagen är inte tillämpliga (jfr avsnitt 4). Det gäller även bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket. Här gäller i stället förordningens bestämmelser om avtalsvillkors giltighet (artikel 18 i bilaga I). Vid internationella transporter eller vid inrikes transporter med större fartyg saknar alltså bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket redan i dag betydelse i de frågor som regleras i förordningen.

Som konstateras i promemorian utgör regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket ett avsteg från Rom I-förordningens lagvalsbestämmelser. I promemorian och i utkastet till lagrådsremiss föreslås mot den bakgrunden att regleringen görs om till en nationellt tvingande regel, vilket skulle innebära att de i paragrafen angivna bestämmelserna blir tvingande under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt regeringens uppfattning finns det dock skäl att i förhållande till några av bestämmelserna närmare överväga om de därutöver – när anknytningen till Sverige är stark – även framöver bör få genomslag oavsett vilket lands lag som ska tillämpas på avtalet. Sådana så kallade internationellt tvingande regler är möjliga under de förutsättningar som anges i Rom Iförordningen (artikel 9, jfr avsnitt 10.1).

De bestämmelser det hänvisas till i 15 kap. 29 § andra stycket kommer i frågor som rör transportörens ansvar i allt väsentligt att gälla endast för inrikes transporter med de minsta fartygen. För övriga transporter gäller Atenförordningen eller, undantagsvis, Atenkonventionen. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss är parternas lagvalsfrihet när det gäller passagerartransporter relativt begränsad enligt Rom I-förordningen (artikel 5.2). Vid inrikes transporter kan parterna inte hindra tillämpningen av svenska tvingande regler genom att välja att ett annat lands lag ska

tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lagvalet finns i Sverige (artikel 3.3). Detta innebär att de tvingande reglerna normalt kommer att tillämpas, när inte förordningens eller konventionens regler ska tillämpas. Samtidigt kan konstateras att det är tillräckligt att transportören till exempel har sin hemvist i ett annat land, för att inte samtliga omständigheter av betydelse för lagvalet ska anses finnas i Sverige. Under sådana förutsättningar är det alltså möjligt att kringgå nationellt tvingande bestämmelser genom att utnyttja den lagvalsfrihet som Rom I-förordningen erbjuder (artikel 5.2). För inrikes transporter med de minsta fartygen, som inte kommer att omfattas av det förstärkta skydd som Atenförordningen ger, finns det alltså en risk för att inte heller det grundläggande skyddet i sjölagen alltid kommer att gälla.

Även om bestämmelserna i sjölagen om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor inte har sin grund i en internationell konvention som Sverige är bunden av, kan konstateras att de i stor utsträckning avspeglar 1974 års Atenkonvention som syftar till att garantera ett skydd för den svagare parten, passageraren. Reglerna måste enligt regeringens uppfattning anses vara av avgörande betydelse för detta skydd och det bakomliggande allmänintresse som berör såväl ekonomiska som sociala aspekter inom sjöfarten i Sverige. Dessa bestämmelser är alltså av en sådan karaktär att de bör kunna få genomslag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna ska vara tvingande vid inrikes transporter oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet.

När det gäller övriga bestämmelser som omfattas av regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket rör de frågor som inte regleras i Atenkonventionen eller i Atenförordningen. De tillämpas därmed även i förhållande till transporter som i och för sig omfattas av förordningen respektive konventionen. Dessa bestämmelser är enligt regeringens uppfattning inte av sådan art som krävs för att de ska kunna få genomslag oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig. Regeringen gör alltså i denna del samma bedömning som görs i promemorian och i utkastet till lagrådsremiss. I dessa fall bör alltså regleringen ändras så att bestämmelserna endast är tvingande när svensk rätt ska tillämpas på avtalet.

Hänvisningar till S10-2

  • Prop. 2014/15:95: Avsnitt 13.1

11. Ikraftträdande

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Regeringens bedömning: Det behövs inte några övergångsbestämmelser.

Utredningens och promemoriornas förslag överensstämmer inte med regeringens (se SOU 2012:8 s. 237 och 238, Ds 2013:21 s. 6163 och Ds 2013:44 s. 131 och 132). Utredningen föreslår att samtliga bestämmelser som kompletterar Atenförordningen ska träda i kraft ett bestämt datum, den 31 december 2012. Även i promemoriorna föreslås att lagändringarna ska träda i kraft ett bestämt datum, den 1 januari 2014

Prop. 2014/15:95 (Ds 2013:21) och den 1 juli 2014 (Ds 2013:44). När det gäller den föreslagna ändringen i sjölagen till följd av Rom I-förordningen föreslås även övergångsbestämmelser (Ds 2013:21).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring och Svenska sjörättsföreningen påpekar att det är lämpligt att det regelverk som utredningen föreslår träder i kraft den 20 februari ett visst kalenderår, eftersom

P&I-försäkringen förnyas vid den tidpunkten. Enligt Svensk Försäkring skulle flera utskick kunna medföra risk för att felaktiga versioner av beviset förvaras ombord.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer till stor del med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 69– 71). Ändringen i lagen om paketresor föreslås dock träda i kraft den 1 juli 2015.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange när protokollet i sin helhet kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Det bör i stället överlämnas till regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av de lagändringar i 15 kap. sjölagen som föranleds av ett tillträde till protokollet.

Det föreslås även andra ändringar i sjölagen. Flera av dessa, exempelvis bestämmelserna om att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som nu är fallet och höjningen av ansvarsgränserna, skulle kunna sättas i kraft vid närmast möjliga tidpunkt oavsett att 2002 års protokoll då inte har trätt i kraft i förhållande till Sverige. Det får dock anses som mest ändamålsenligt att samtliga ändringar i sjölagen träder i kraft vid samma tidpunkt.

De ändringar som föreslås i fartygssäkerhetslagen innebär hänvisningar till en paragraf i sjölagen som omfattas av regeringens förslag, varför inte heller dessa författningsändringar bör träda i kraft vid någon annan tidpunkt. Detsamma gäller den ändring som föreslås i marknadsföringslagen.

Regeringen bör mot denna bakgrund få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och marknadsföringslagen.

Den föreslagna ändringen i lagen om paketresor är en följd av att både den lagen och Atenförordningen eller 2002 års Atenkonventionen kan bli tillämpliga om en transport till sjöss är en del av en paketresa. Ändringen innebär att skador som omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen ersätts enligt förordningen eller konventionen i stället för enligt lagen om paketresor. Atenförordningen tillämpas sedan den 31 december 2012 och 2002 års Atenkonvention tillämpas direkt i Sverige sedan den 23 april 2014. Det är därför angeläget att lagändringen träder i kraft så snart som möjligt. I lagrådsremissen föreslogs att så skulle ske den 1 juli 2015. Regeringen har därefter i propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58) föreslagit en ändring i samma paragraf. Den ändringen måste träda i kraft före den ändring som nu föreslås och det är osäkert om så kommer att kunna ske

före den 1 juli 2015. Mot den bakgrunden bör regeringen få möjlighet att bestämma tidpunkten även för ikraftträdandet av den nu aktuella ändringen i lagen om paketresor.

När det gäller behovet av övergångsbestämmelser för de ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen kan konstateras att det framgår av förordningen, som är direkt tillämplig i Sverige och har företräde framför nationella regler, att den tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Detta innebär att förordningens regler, trots eventuellt motstridiga svenska bestämmelser, redan gäller för avtal som har ingåtts sedan dess. Detta följer alltså direkt av förordningen och övergångsbestämmelser om detta är därför inte nödvändiga.

I övrigt bör bestämmelserna tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör förekomma enbart för gärningar begångna efter ikraftträdandet. Motsvarande gäller enligt allmänna principer även för skadeståndsansvaret och begränsning av det ansvaret.

Sammantaget instämmer regeringen därför i utredningens bedömning att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser.

Hänvisningar till S11

12. Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Förslaget att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer att leda till att passagerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. Detsamma gäller för höjningen av ansvarsgränserna och de ytterligare sanktioner som införs.

Förslagen kan i viss utsträckning innebära ökade kostnader för transportörerna. För de ytterligare transporter Atenförordningen ska tillämpas på begränsas dock ansvaret och försäkringskravet. Certifikat kommer inte att behövas. Vidare höjs ansvarsgränsen vid globalbegränsning endast till 250 000 SDR. Det blir därför endast en mindre ekonomisk belastning för transportörerna.

Förslagen om tillsyn, straffansvar och nyttjandeförbud innebär endast marginella kostnadsökningar för Transportstyrelsen, rättsväsendet och Kustbevakningen. Kostnadsökningarna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen.

Den nya sanktionen vid överträdelser av informationsskyldigheten enligt Atenförordningen medför endast marginella kostnadsökningar för Konsumentverket och Marknadsdomstolen, vilka ryms inom de nuvarande anslagen.

Ändringarna till följd av Rom I-förordningen bedöms inte leda till några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.

Utredningens och promemoriornas bedömningar överensstämmer i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 228235, Ds 2013:21 s. 65 och 66 och Ds 2013:44 s. 133135).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt över bedömningen, utan tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem

Prop. 2014/15:95 utan invändning. Se dock också de remissynpunkter som finns redovisade i avsnitt 7. När det gäller utredningens förslag anför remissinstanserna därutöver i huvudsak följande. Domstolsverket framhåller att förslagen innefattar nya typer av mål som kan komma att aktualiseras för domstolarna. Även om det handlar om ett fåtal mål uppskattar Domstolsverket att dessa kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 500 000 kr för Sveriges Domstolar. Domstolsverket förordar därför att Sveriges Domstolar beviljas anslag med det beloppet. Kustbevakningen konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet tillstyrker utredningens förslag, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig. Enligt Regelrådet borde konsekvensutredningen ha innehållit åtminstone en uppskattning av kostnaden för de transportörer vars försäkringsskydd inte uppfyller föreslagna krav eller en redovisning för ökningen för ett i sammanhanget typiskt fartyg.

Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 71–74).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt över bedömningen. Domstolsverket anför att även om det är en riktig bedömning att kostnaderna för verket förväntas bli lägre än 500 000 kr per år och ryms inom de nuvarande anslagen, så kan ett flertal mindre resurskrävande reformer av aktuellt slag sammantaget medföra att ett resurstillskott till Sveriges Domstolar är nödvändigt. Kustbevakningen konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet konstaterar att vissa delar av förslaget är en direkt följd av EU-rätten och finner i övrigt att de administrativa kostnaderna är motiverade för att uppnå syftet med förslaget, som tillstyrks. Regelrådet anser att konsekvensutredningen uppfyller de gällande kraven om konsekvensutredning vid regelgivning.

Skälen för regeringens bedömning: Atenförordningen tillämpas sedan den 31 december 2012. En del av utredningens förslag i anledning av förordningen har därför redan hanterats av regeringen och de föranleder inte några nya ekonomiska eller andra konsekvenser (se också avsnitt 5).

Genom regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer betydligt fler passagerare att omfattas av ett stärkt skydd vid olyckor till sjöss. Det stärkta passagerarskyddet till följd av förordningen berörs närmare i avsnitt 7. Passagerarskyddet kommer också att stärkas om ansvarsgränserna höjs på det sätt som regeringen föreslår i avsnitt 9.1 och 9.2 och om ytterligare sanktionsmöjligheter införs vid åsidosättande av skyldigheterna enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (avsnitt 8).

Såsom Havs- och Vattenmyndigheten framhåller i sitt yttrande över betänkandet ger förslagen transportörerna incitament att vidta åtgärder för att undvika att olyckor inträffar, vilket även innebär en förebyggande åtgärd mot miljöolyckor till sjöss. Försäkringsskyldigheten bidrar också till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift, eftersom försäkringsbolagen kan antas vara obenägna att försäkra dessa. Även detta förhållande ökar alltså säkerheten både för passagerarna och för miljön.

Den utökade tillämpningen av Atenförordningen innebär att ytterligare ca 580 fartyg i inrikes trafik kommer att omfattas av förordningens reglering. När det gäller det strikta ansvaret för personskador som transportören enligt förordningen har vid en sjöfartsolycka kan konstateras att transportören redan i dag enligt 15 kap. sjölagen måste visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören för att undgå ansvar. Det strikta ansvaret förväntas därför inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för transportören.

Kravet på försäkring för transportörens ansvar upp till minst 250 000 SDR kan medföra en viss ytterligare kostnad för en transportör som i dag helt saknar försäkring. Det finns även en viss risk för att försäkringspremierna för befintliga försäkringar höjs, om ansvarsförsäkringen måste utökas.

Som regeringen konstaterar i avsnitt 7, där kostnadsfrågan för sjöfartsnäringen berörs närmare, omfattas emellertid de allra flesta fartyg redan i dag av en ansvarsförsäkring. Det är dessutom svårt att förutse i vilken utsträckning premierna för befintliga försäkringar kommer att höjas, eftersom premierna bestäms utifrån många olika faktorer, framför allt risken för skada. Såvitt känt har Atenförordningen inte heller lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som redan i dag omfattas av förordningen.

Regeringen föreslår dessutom en lägre höjning av ansvarsgränsen för personskada vid globalbegränsning än vad utredningen gör, vilket borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning, se avsnitt 9.2. Det påverkar också transportörens totala ansvar vid en olycka.

Regeringen föreslår vidare, till skillnad från utredningen, att de ytterligare transportörer som kommer att omfattas av Atenförordningen inte behöver ha krigsförsäkring och inte heller ska kunna drabbas av något strikt ansvar vid terrorhandlingar. De kostnader för ansökan om certifikat som utredningen förutser för dessa transportörer är inte heller aktuella med regeringens förslag, eftersom det på fartygen enligt förslaget, som överensstämmer med förslaget i utkastet till lagrådsremiss, ska medföras försäkringsbevis i stället för certifikat.

Med hänsyn till hur regeringens förslag är utformade kan det därför förutsättas att en utökad tillämpning av Atenförordningen inte kommer att innebära annat än en mindre ekonomisk belastning för sjöfarten.

När det gäller de allra minsta fartygen i inrikes trafik – de som medför högst tolv passagerare – innebär regeringens förslag att Atenförordningen inte alls ska tillämpas på transporterna. Dessa transportörer kommer alltså inte att omfattas av till exempel det strikta ansvaret eller kravet på försäkring. I avsnitt 7 görs bedömningen att detta förhållande inte innebär någon större risk för snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportörerna.

Det kan vidare antas att de något ökade kostnaderna för sjöfarten i viss utsträckning kommer att fördelas på passagerarkollektivet och därmed inte alls eller bara i liten grad drabba transportörerna. Kostnadsökningen för den enskilda passageraren kan i sådant fall förväntas bli ytterst begränsad.

Förslagen innebär att Transportstyrelsen vid sina inspektioner också ska kontrollera att det medförs försäkringsbevis ombord samt i förekommande fall besluta om nyttjandeförbud. Kontrollen av bevisen

Prop. 2014/15:95 bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och bevis och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Det arbete som eventuellt kommer att få läggas ned på beslut om nyttjandeförbud bedöms innebära bara en marginell kostnadsökning. Den samlade mängden tillsynsuppgifter bedöms inte bli större än att kostnaden ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. För tillsynen kommer Transportstyrelsen att ta ut avgifter i enlighet med bemyndigandet i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Intäkterna från dessa avgifter redovisas, i enlighet med de principer som gäller för myndigheternas finansiering, mot inkomsttitel på statens budget.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag de certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Genom det föreslagna avgiftsbemyndigandet kommer Transportstyrelsen kunna ges möjlighet att ta ut en avgift för den verksamheten. Även intäkterna från dessa avgifter kommer att redovisas mot inkomsttitel. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet.

De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. I förhållande till utredningens förslag innebär regeringens förslag dessutom en något mer begränsad kriminalisering. Polismyndighetens och Åklagarmyndighetens kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Med utgångspunkt i utredningens förslag uppskattar Domstolsverket att den nya regleringen kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 500 000 kr för Sveriges Domstolar. Regeringen bedömer dock att domstolarna inte kommer att få märkbart fler mål med anledning av de nu föreslagna bestämmelserna. Kostnaden för domstolarna bör bli lägre än 500 000 kr per år och ryms enligt regeringen inom ramen för de nuvarande anslagen.

Kustbevakningen och Polismyndigheten kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om nyttjandeförbud. Dessa kan dock förutses bli så få att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader.

Konsumentverket har sedan tidigare tillsynsansvar över informationsskyldigheten i Atenförordningen. Genom förslagen tillkommer en möjlighet för Konsumentverket att använda marknadsföringslagens sanktionssystem för det fall en transportör inte fullgör sin informationsskyldighet. Det kan medföra ett visst merarbete för Konsumentverket och, för det fall talan om informationsföreläggande väcks, för Marknadsdomstolen. Antalet fall där talan väcks förväntas dock bli högst begränsat. Möjligheten för Konsumentombudsmannen att meddela informationsförelägganden bedöms inte heller behöva användas ofta och är inte heller förenad med några större kostnader. Sammantaget bedöms därför kostnaderna för det allmänna bli så begränsade att de ryms inom befintliga ramar.

De ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen ger uttryck för ett rättsläge som redan råder. Förslaget i denna del bedöms därför inte medföra några ökade kostnader för det allmänna eller för företag eller andra enskilda.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att förslagen inte kan antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse, för vare sig myndigheter, berörda aktörer inom sjöfarten, andra företag eller enskilda.

Hänvisningar till S12

13. Författningskommentar

13.1. Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SKEPPSHYPOTEK

Inteckningsförfarandet

25 § Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling.

Paragrafen reglerar förutsättningarna för att inteckning ska beviljas och pantbrev utfärdas.

I andra stycket görs en ändring till följd av att lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling sedan den 1 oktober 2011 är ersatt av en ny lag i samma ämne. Av förbiseende har denna ändring inte gjorts tidigare.

7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet

Försäkringsskyldighet

2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1. används för någon annan verksamhet än transport,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Genom bestämmelserna har artiklarna 2–4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares för-

Prop. 2014/15:95 säkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) tidigare genomförts i svensk rätt.

Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som ska täcka visst sjörättsligt ansvar. Försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. Försäkringen ska enligt försäkringsdirektivet täcka sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). De ansvarsgränser som gäller enligt begränsningskonventionen har genomförts i 9 kap. 5 § och hittillsvarande lydelse av förevarande paragraf hänvisar därför dit.

Ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § första stycket 1 för personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs nu från 175 000 till 250 000 särskilda dragningsrätter, multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (jfr 22 kap. 3 §). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Tillägget i första stycket är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § första stycket 1. Det innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättningsvis kommer att uppgå till det belopp som följer av artikel 7.1 i begränsningskonventionen, det vill säga 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

I fjärde stycket införs en hänvisning till 22 kap. 3 § där det anges vad som avses med SDR.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens försäkringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens eller transportörens motsvarande försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3.

Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölagen. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av

personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning transportören är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka motsvarande ansvar enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen gäller, med vissa begränsningar, även för inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B, som är godkända för transport av fler än tolv passagerare (jfr 15 kap. 2 §). Även i förhållande till transportörens ansvar vid en sådan transport gäller alltså den begränsning av försäkringsansvaret som nu införs i förevarande paragraf. Detsamma gäller för en transport med ett sådant utländskt fartyg som enligt bestämmelserna i 15 kap. 31 § ska ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Enligt Atenförordningen och Atenkonventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen).

9 kap. Om ansvarsbegränsning

5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för.

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för.

6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsgränsen för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Paragrafen ändrades senast genom lag (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009). Ändringarna träder i kraft den 8 juni 2015.

Ändringen i första punkten i första stycket innebär att ansvarsgränsen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs från 175 000 till 250 000 SDR multiplicerat med antalet passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

Ansvarsbegränsning och fördelning enligt förevarande kapitel görs först efter att begränsning av ansvaret har gjorts enligt Atenförordningen, Atenkonventionen eller 15 kap. i denna lag.

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport av passagerare och

resgods.

Kapitlet tillämpas i den utsträckning en fråga inte regleras av

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Paragrafen är ny. Den motsvarar delvis hittillsvarande 1 a § och anger tillämpningsområdet för kapitlets bestämmelser om transport av passagerare och resgods. Detta utgörs av det område som inte regleras av två EU-förordningar och en konvention.

I första och andra punkterna i uppräkningen i andra stycket anges Atenförordningen och Atenkonventionen. I den uträckning en fråga regleras där tillämpas alltså inte bestämmelserna i förevarande kapitel.

Atenförordningen innebär ett genomförande av Atenkonventionen när det gäller transporter med EES-anknytning. I den utsträckning en fråga regleras av Atenförordningen är det alltså förordningen och inte konventionen som ska tillämpas (jfr avsnitt 4 och 6).

Atenförordningen, den utökade tillämpningen av förordningen som följer av 2 § och den direkta tillämpligheten av Atenkonventionen innebär att bestämmelserna om transportörens ansvar i kapitlet (19–30 §§) i princip tillämpas endast på inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. I frågor som inte regleras i förordningen eller i konventionen tillämpas bestämmelserna i kapitlet även för sådana transporter som annars omfattas av bestämmelserna i dessa rättsakter. Det gäller till exempel bestämmelserna om transportörens ansvar vid utomobligatoriska förhållanden (4 §) och

transportörens ansvar till följd av att transporten försenas (19 § sista meningen). Kapitlet innehåller också vissa bestämmelser som helt saknar anknytning till Atenförordningen och Atenkonventionen (6–18 §§). När dessa bestämmelser tillämpas uppstår inte några gränsdragningsfrågor i förhållande till vare sig förordningen eller konventionen.

Kapitlet innehåller vidare vissa definitioner (5 §). Det gör också förordningen och konventionen (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det finns även bestämmelser om avtalsvillkors giltighet såväl i 35 och 36 §§ som i förordningen och konventionen (artikel 18 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Också beträffande dessa bestämmelser gäller förordningens eller konventionens bestämmelser före sjölagens, när förordningen eller konventionen är tillämplig.

I tredje punkten hänvisas till fartygspassagerarförordningen (se avsnitt 4), som alltså också tillämpas före kapitlets bestämmelser i förekommande fall. Enligt hittillsvarande ordning framgår detta av 1 a §. Någon ändring i sak är inte avsedd.

I hittillsvarande 2 § finns en snarlik bestämmelse som den förevarande som anger att bestämmelserna i kapitlet inte gäller i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om transport med annat transportmedel. Vad som avses är situationer där en järnvägstransport delvis äger rum med fartyg, det vill säga med så kallad tågfärja. En tågpassagerare blir alltså inte fartygspassagerare genom att tåget eller den vagn passageraren färdas i tas ombord på ett fartyg. Som konstaterades redan i samband med att bestämmelsen infördes, följer dock detta redan av definitionen av bortfraktare (transportör) i hittillsvarande 1 § (se prop. 1973:137 s. 134). Motsvarande bestämmelse när det gäller godstransport togs bort i samband med den nuvarande sjölagens införande (se prop. 1993/94:195 s. 154). Bestämmelsen i hittillsvarande 2 § upphävs därför nu.

2 § Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även

tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare.

Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte

1. ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2. skyldigheten för transportören att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3. kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om att Atenförordningen ska tillämpas också på andra inrikes transporter av passagerare än vad som framgår av bestämmelserna i förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter med viss anknytning till EES och på transporter till sjöss i en enda medlemsstat med fartyg som är av klass A eller B (artikel 2).

Genom första stycket görs Atenförordningen tillämplig även på en inrikes transport med andra fartyg än sådana av fartygsklass A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv

Prop. 2014/15:95 passagerare. Vad som avses med olika fartområden och fartygsklasser framgår av 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 5 § Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passagerarfartyg i inrikes trafik.

I andra stycket görs vissa undantag från förordningens bestämmelser för de nu aktuella inrikes transporterna.

Enligt första punkten omfattas transportören inte av det strikta ansvar för terrorhandlingar som annars följer av förordningen (artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen). Det gäller även den utförande transportören i den utsträckning denne är solidariskt ansvarig enligt artikel 4 i bilaga I till förordningen.

Enligt andra punkten omfattas transportören inte heller av skyldigheten att ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för de krigs- och terrorrisker som räknas upp i punkt 2.2 i bilaga II till förordningen. Bilaga II utgörs av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). Detta innebär att den försäkringsskyldighet som följer av bestämmelserna i artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen begränsas.

Enligt tredje punkten ställs slutligen inte något krav på certifikat, som annars följer av förordningen (artikel 4a i bilaga I till förordningen). Av 32 § andra stycket framgår att befälhavaren i stället ska medföra ett bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld.

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

3 § Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års

Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) . Bestämmelserna tillämpas även för en transport som avses i 2 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om att det finns kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen.

Sådana bestämmelser finns både i förevarande kapitel, i 20 och 21 kap. samt i fartygssäkerhetslagen. De kompletterande bestämmelserna tillämpas även då Atenförordningens bestämmelser gäller till följd av vad som sägs i 2 §.

4 § Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller

utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

Paragrafen, som utformas efter Lagrådets förslag, motsvarar hittillsvarande 3 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

5 § I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 1 § och ändras bara redaktionellt. I den utsträckning en transport omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen är det definitionerna i förordningen respektive konventionen som gäller i förhållande till transporten (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Transporten

6 § Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattar att

fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte transporteras på däck. Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 4 § och ändras bara redaktionellt.

7 § Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra

transporten med något annat fartyg.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 § och ändras bara redaktionellt.

8 § Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta

sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 6 § och ändras bara redaktionellt.

9 § Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under

resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 7 § och ändras bara redaktionellt.

10 § Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans

början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 8 § och ändras bara redaktionellt.

11 § Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som

kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 9 § och ändras bara redaktionellt.

12 § Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget, är

passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 10 § och ändras bara redaktionellt.

13 § Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än

handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan. Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 11 § och ändras bara redaktionellt.

14 § Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början

går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 12 § och ändras bara redaktionellt.

15 § Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att

passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods transporteras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 13 § och ändras bara redaktionellt.

16 § Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade

biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns någon

annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 14 § och ändras bara redaktionellt.

17 § Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara

förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 15 § och ändras bara redaktionellt.

18 § Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 §

första stycket andra meningen eller om avtalet hävs enligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då beaktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 16 § och ändras bara redaktionellt.

Transportörens ansvar

19 § Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på

grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 17 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller

skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om transportören har tagit emot egendomen för säker förvaring.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 18 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

21 § Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19

eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 19 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

22 § För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som

avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock detta endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 20 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

23 § Transportörens

ansvarighet ska vid personskada inte överstiga

400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3. 10 000 SDR för varje fordon, och

4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

Paragrafen, som motsvarar hittillsvarande 21 §, innehåller bestämmelser om ansvarsgränser för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 9.1.

Ändringen i första stycket innebär att ansvarsgränsen för personskada höjs från 175 000 till 400 000 SDR för varje passagerare.

Ansvarsgränserna i paragrafen tillämpas endast i den utsträckning ansvarsgränserna enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen inte ska tillämpas. Det innebär att paragrafens ansvarsgränser vid personskada och skada på eller förlust av resgods endast tillämpas i förhållande till inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Ansvarsgränserna tillämpas dessutom på utomobligatoriska fordringar och på vissa internationella transporter som

faller utanför såväl Atenförordningens som Atenkonventionens tillämpningsområde (jfr 2 och 4 §§).

Atenförordningen och Atenkonventionen omfattar i princip inte skada på grund av förseningar. Därför blir ansvarsgränserna i förevarande paragraf som huvudregel tillämpliga på sådana skador.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

24 § Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst

följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för en annan resgodsskada, och

3. 20 SDR för en skada på grund av försening av passagerare eller resgods. Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 22 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

25 § Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om

begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 23 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

26 § Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens

ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 24 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

27 § Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är

transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Detta kapitel gäller i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.

I den utsträckning både transportören och den som avses i andra stycket är ansvariga, svarar de solidariskt.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 25 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

28 § Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller

7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 26 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

29 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får

framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 27 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

30 § Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av

avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 28 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 § Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga

lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Paragrafen, som är ny, reglerar vissa utländska fartygs försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1.

För transporter med fartyg från en fördragsslutande stat anges i artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen att transportören är skyldig att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt förordningen. Likalydande bestämmelser finns i Atenkonventionen. Försäkringsskyldigheten enligt förordningen torde gälla såväl i

förhållande till ett fartyg registrerat i en EES-stat, oberoende av om staten tillträtt Atenkonventionen, som i förhållande till ett fartyg registrerat i en annan fördragsslutande stat. För transporter med sådana fartyg följer alltså en försäkringsskyldighet, även i Sverige, redan av förordningen respektive konventionen.

Bestämmelsen i förevarande paragrafs första stycke innebär att det vid transporter med fartyg från stater som inte omfattas av bestämmelserna om försäkringsplikt i förordningen respektive konventionen föreligger motsvarande försäkringsskyldighet. Bestämmelsen bygger på artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen.

Försäkringsskyldigheten för dessa utländska fartyg är begränsad till att gälla fartyg som anlöper eller lämnar svenska hamnar. Det innebär att ett fartyg inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt paragrafen om det bara passerar Sveriges sjöterritorium.

Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar. Om ett fartyg anlöper eller lämnar en tilläggsplats eller bara ankrar på Sveriges sjöterritorium, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Försäkringsskyldigheten är på så sätt mer begränsad än till exempel en ägares försäkringsskyldighet enligt 10 a kap. 12 §, som även omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en tilläggsplats, eller en redares försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 § andra stycket, som därtill omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en ankarplats.

Av artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen, och motsvarande artikel i Atenkonventionen, följer att det för att försäkringsskyldighet ska föreligga krävs att transporten har en sådan anknytning till en EES-stat eller en fördragsslutande stat att antingen Atenförordningens eller Atenkonventionens bestämmelser är tillämpliga. Vid en transport som saknar sådan anknytning men där en svensk hamn anlöps (utan att Sverige är vare sig avgångs- eller bestämmelseort) gäller alltså inte försäkringsskyldigheten. Försäkringsskyldigheten gäller vidare endast för fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR.

Enligt 2 § ska Atenförordningens bestämmelser tillämpas också på vissa inrikes transporter, som inte omfattas av det tillämpningsområde som anges i förordningen. För dessa transporter gäller vissa begränsningar i försäkringsskyldigheten. Också en sådan transport kan ske med ett utländskt fartyg som avses i förevarande paragraf. Av andra stycket följer därför att de begränsningar som anges i 2 § gäller även för ett sådant fartyg. Det innebär också att fartyget i stället för certifikat ska medföra ett försäkringsbevis ombord (jfr kommentaren till 2 §).

En transportör som åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 14 a § första stycket).

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat

som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord.

Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om befälhavarens ansvar för att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord. Övervägandena finns i avsnitt 8.4.

Av artikel 4a.2 i bilaga I till Atenförordningen följer att ett certifikat som utvisar att försäkringsskyldigheten uppfyllts ska utfärdas av behörig myndighet. Enligt artikel 4a.5 ska certifikatet medföras ombord på fartyget. Motsvarande bestämmelser finns i konventionen. Enligt första stycket är det befälhavaren som ansvarar för att ett sådant certifikat medförs ombord.

Ett statsägt fartyg från en EES-stat eller från en fördragsslutande stat behöver inte ha en försäkring eller ställa någon annan ekonomisk säkerhet. Om sådan försäkring saknas, ska det i stället medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Även i förhållande till ett sådant certifikat är det befälhavaren som ansvarar för att det medförs ombord.

Vid en inrikes transport med ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare gäller inget krav på certifikat (2 § andra stycket 3). Sådana transporter omfattas dock av försäkringsskyldigheten, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2. Enligt andra stycket ska befälhavaren vid en sådan transport medföra ett försäkringsbevis som utvisar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord.

För att visa att försäkringsskyldigheten är fullgjord ska beviset normalt vara utfärdat av försäkringsbolaget; i fråga om en säkerhet blir det den som ställt ut säkerheten. Dokumentationen kan se olika ut. Vid försäkring i en P&I-klubb blir försäkringstagaren medlem i klubben och får i stället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat certificate of entry. Det kan i vissa fall behövas flera bevis, beroende på hur försäkringsförhållandena är ordnade. Avgörande är att dokumentationen utvisar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om säkerhet används, kan dokumentationen till exempel bestå av en kopia av en bankgaranti eller ett skriftligt borgensåtagande.

Certifikatet enligt första stycket eller beviset enligt andra stycket ska medföras ombord på fartyget. Certifikatet eller beviset ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att det finns tillgängligt för Transportstyrelsen på annan plats än ombord.

Regeringen ges i tredje stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om försäkringsbeviset.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena).

Avgift vid certifiering

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela

föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Övervägandena finns i avsnitt 8.9.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009,

i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om sanktioner vid överträdelser av Atenförordningens krav på information till passagerare. Övervägandena finns i avsnitt 8.8.

Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen. I förordningen anges var och när informationen ska lämnas. Informationen ska i vissa fall lämnas vid försäljningsstället men under alla omständigheter senast vid avgången. Dessutom anges att informationen ska lämnas i form av en översikt av förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Om en transportör underlåter att lämna information eller lämnar den på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt, utgör det normalt vilseledande marknadsföring enligt 10 § marknadsföringslagen. Enligt förevarande paragraf tillämpas marknadsföringslagens sanktionssystem i dessa fall. Informationen är väsentlig i marknadsföringslagens mening.

Det saknar betydelse om skyldigheten att tillhandahålla informationen infaller före, under eller efter försäljningen (se 3 § marknadsföringslagen). Bestämmelsen är alltså tillämplig oavsett när informationsskyldigheten infaller enligt förordningen.

Transportören kan, om övriga förutsättningar enligt marknadsföringslagen är uppfyllda, åläggas att lämna informationen vid äventyr av vite, så kallat informationsföreläggande (24 och 26 §§marknadsföringslagen). Talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen. Talan får väckas av bland andra Konsumentombudsmannen. I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela informationsförelägganden för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 § marknadsföringslagen).

Marknadsföringslagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift ska inte tillämpas i de fall som omfattas av paragrafen. Motsvarande undantag finns i bland annat 13 § lagen (2010:510) om lufttransporter och 11 § konsumentkreditlagen (2010:1846).

Bestämmelserna i förordningen tillämpas, enligt 2 §, också på vissa ytterligare inrikes transporter. Även en sådan transportör är alltså skyldig

Prop. 2014/15:95 att lämna information enligt artikel 7 i förordningen och omfattas därmed av bestämmelserna i förevarande paragraf.

Om avtalsvillkors giltighet

35 § Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

Paragrafen, vars innehåll delvis överförs från hittillsvarande 29 §, innehåller bestämmelser om avtalsvillkors giltighet. Övervägandena finns i avsnitt 10.2.

Hittillsvarande ordning innebär att de i andra stycket angivna bestämmelserna är tvingande vid transporter inom, men även till och från, de nordiska länderna, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Ändringen i det stycket innebär att dessa bestämmelser görs nationellt tvingande, det vill säga indispositiva i den utsträckning svensk rätt är tillämplig.

Av det nya tredje stycket följer emellertid att vid transporter inom Sverige ska vissa av bestämmelserna tillämpas oavsett vilket lands lag som i övrigt tillämpas på avtalet. Det handlar om bestämmelser som rör transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. I dessa fall gäller bestämmelserna i sjölagen även när utländsk rätt i övrigt ska tillämpas enligt Rom I-förordningen. Det innebär alltså att parterna inte har full frihet att välja tillämplig lag. Bestämmelsen gäller endast i förhållande till sådana transporter som omfattas av reglerna om transportörens ansvar i sjölagen. För transporter som omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen är det bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i förordningen respektive konventionen som tillämpas (artikel 18 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det innebär att de nu aktuella bestämmelserna i princip endast kommer att tillämpas vid inrikes transporter med de minsta fartygen.

Enligt fjärde stycket – som inte ändras – tillämpas övriga bestämmelser i kapitlet endast om annat inte avtalats eller följer av sedvänja. Med anledning av Lagrådets påpekande kan följande anföras. De nya bestämmelser som nu införs i kapitlet rör inte förhållanden mellan enskilda och är inte av sådant slag att de kan bli föremål för avtal mellan parterna. Bestämmelserna påverkas därför inte av förevarande stycke. Det är alltså inte möjligt att till exempel avtala bort den utsträckta tillämpning av Atenförordningen som följer av 2 §. Vid en transport som avses i den paragrafen styrs parternas möjligheter att fritt avtala om vad som ska gälla för transporten av bestämmelserna i förordningen, i den utsträckning frågan regleras där. Detsamma gäller naturligtvis i de fall förordningen, eller undantagsvis konventionen, tillämpas direkt. I frågor som inte regleras i förordningen eller konventionen gäller dock kapitlets bestämmelser också för de transporter som annars omfattas av regel-

verket där. I sådana fall tillämpas alltså förevarande stycke i förhållande till bestämmelser som rör frågor som kan bli föremål för avtal mellan parterna.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

36 § Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om

passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören, får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 30 § och ändras bara redaktionellt.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 8.10.

I femte stycket görs en ändring till följd av att hittillsvarande 15 kap. 29 § byter beteckning till 15 kap. 35 § och att relevanta bestämmelser i den paragrafen numera finns i två stycken (andra och tredje styckena).

I sjunde stycket, som är nytt, upplyses om att det finns särskilda bestämmelser om preskription i Atenförordningen och Atenkonventionen (artikel 16 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på res-

gods som omfattas av förordningen eller konventionen tillämpas bestämmelserna där. När inget av dessa instrument är tillämpligt tillämpas motsvarande bestämmelser i förevarande paragraf. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 kap. Straffbestämmelser

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldig-

heten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen, som är ny, behandlar transportörens och befälhavarens straffansvar för det fall försäkringsskyldigheten respektive skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte har fullgjorts. Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

I första stycket föreskrivs straffansvar för den transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Enligt förordningen och konventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen).

Av 15 kap. 2 § följer att försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen, med vissa begränsningar, gäller också för inrikes transporter med ett fartyg av en annan klass än A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Det straffansvar för transportören som föreskrivs i förevarande stycke omfattar även sådana transporter.

Av 15 kap. 31 § följer att försäkringsskyldigheten enligt förordningen respektive konventionen gäller även för transporter med vissa ytterligare utländska fartyg än vad som framgår av artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen. Också en transportör som utför en sådan transport omfattas av straffansvaret i förevarande stycke.

Påföljden är böter eller fängelse i högst sex månader. När transportören är en juridisk person gäller ansvaret den som enligt svensk rätt är ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt hänseende.

Bestämmelsen om transportörens ansvar är inte nationellt begränsad. Det innebär att ett brott kan begås också när ett svenskt fartyg befinner

Prop. 2014/15:95 sig utomlands. Frågan om domsrätt över sådana gärningar regleras i 2 kap. brottsbalken. En särskild bestämmelse om transportörens straffansvar vid transporter med utländska fartyg finns i fjärde stycket.

Enligt andra stycket föreligger straffansvar för befälhavaren vid ett åsidosättande av hans eller hennes skyldighet enligt 15 kap. 32 § första stycket att se till att ett certifikat finns ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar därmed att det ombord ska finnas ett certifikat enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen (om transporten omfattas av förordningen) eller enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i Atenkonventionen (om transporten omfattas av konventionen). En förutsättning är naturligtvis att det finns en försäkringsskyldighet och därmed en skyldighet att medföra ett certifikat. Påföljden är böter.

Enligt tredje stycket föreligger ett straffansvar för befälhavaren vid ett åsidosättande av skyldigheten enligt 15 kap. 32 § andra stycket att medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar att det finns ett försäkringsbevis ombord och att detta har det innehåll som anges i 15 kap. 32 § andra stycket och i de ytterligare föreskrifter som meddelats av regeringen med stöd av bemyndigandet i tredje stycket i samma paragraf. Även i detta fall är påföljden böter.

Situationen kan uppstå att det av beviset framgår att försäkringsskyldigheten är fullgjord men att det saknas någon eller några uppgifter av mindre betydelsefull karaktär. För bland annat sådana fall anges i stycket att det i ringa fall inte ska dömas till ansvar.

Ett straffrättsligt ansvar för befälhavaren förutsätter att befälhavaren har agerat med uppsåt. På samma sätt som för transportören är inte heller befälhavarens ansvar nationellt begränsat.

Av 20 kap. 16 § följer att med befälhavare jämställs den som trätt i befälhavarens ställe, till exempel den främste av de närvarande styrmännen (jfr 6 kap. 7 §).

Bestämmelsen i fjärde stycket inskränker transportörens respektive befälhavarens straffansvar enligt paragrafen vid transporter som sker med ett utländskt fartyg. Vissa sådana transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. För att straffansvar ska komma i fråga i ett sådant fall krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförordningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att straffansvar inte kan komma i fråga vid en transport med ett utländskt fartyg som passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium utan att anlöpa eller lämna svensk hamn. Den försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål m.m.

4 § Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas endast vid

1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om vid vilken domstol talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10.

I sjätte stycket, som är nytt, upplyses om att bestämmelser om domsrätt även finns i Atenkonventionen (artikel 17). Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför nationella, unionsrättsliga och internationella bestämmelser av motsvarande innehåll (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär att frågan om domsrätt kommer att bestämmas utifrån Atenkonventionens reglering såväl när målet i sak bedöms enligt Atenförordningen, som då det bedöms enligt Atenkonventionen.

I de fall svensk domstol är behörig enligt artikel 17 i konventionen kommer frågan om vid vilken domstol i Sverige talan ska väckas alltjämt att bestämmas av förevarande paragraf.

6 a § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel

17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 § andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonvention.

Paragrafen, som är ny, reglerar förfarandet som tillämpas när en utländsk dom som erkänns enligt Atenkonventionen ska förklaras verkställbar. Paragrafen reglerar också hur en sådan dom ska verkställas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10.

Hänvisningen till artikel 17a.2 i Atenkonventionen innebär att bestämmelserna i paragrafen tillämpas i förhållande till domar som erkänns enligt Atenkonventionens bestämmelser. Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet har dock inte företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 och 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet, och 2007 års Luganokonvention (se skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

Prop. 2014/15:95 med avseende på artiklarna 10 och 11). Dessa rättsakter har sina egna förfaranderegler med kompletterande svenska bestämmelser (se lagen [2014:912] med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden). I praktiken innebär det att förfarandereglerna i paragrafen aktualiseras endast vid ansökningar om verkställbarhetsförklaring av domar som inte meddelats i en medlemsstat i EU eller i Island, Norge eller Schweiz.

Genom hänvisningen till 6 § andra, tredje och femte styckena kommer samma förfarande att tillämpas när utländska domar ska förklaras verkställbara enligt Atenkonventionen som för utländska domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. De kommer också, genom hänvisningen till 6 § fjärde stycket, att verkställas på samma sätt.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange vilken dag protokollet träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Hänvisningar till S13-1

13.2. Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Ändringar efter avresan, m.m.

18 § Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

3. sjölagen (1994:1009),

4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage,

5. lagen (2010:510) om lufttransporter,

6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer,

7. järnvägstrafiklagen (1985:192), eller

8. lagen (2015:000) om internationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Av paragrafen framgår att lagen om paketresor inte tillämpas vid ersättning av skador som omfattas av annan reglering. Övervägandena finns i avsnitt 8.11.

Genom en ändring i första stycket läggs Atenförordningen (första punkten) och Atenkonventionen (andra punkten) till i den förteckning över lagstiftning och rättsakter som tillämpas i stället för lagen om paketresor. Sedan tidigare finns sjölagen med i uppräkningen.

Ändringen innebär att Atenförordningen eller, i undantagsfall, Atenkonventionen reglerar förutsättningarna för skadeståndsansvaret, ansvarsgränserna för detta och vem som bär det slutliga ansvaret för person- och sakskador vid passagerartransporter till sjöss. Förordningens och konventionens bestämmelser härom är likalydande. Det gäller även, med visst undantag, för de transporter som omfattas av förordningens bestämmelser genom 15 kap. 2 § sjölagen. I fråga om skador som inte regleras av förordningen eller konventionen, eller i något fall av sjölagen, tillämpas bestämmelserna i lagen om paketresor.

Ändringarna i första stycket får vidare till följd att vad som sägs i andra stycket om arrangörens primära ansvar gentemot resenären även omfattar skadestånd enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Resenären kan alltså alltid vända sig till arrangören för att få det skadestånd som han eller hon har rätt till enligt de aktuella bestämmelserna i förordningen eller konventionen. Det finns dock inte något hinder mot att resenären i stället riktar sitt anspråk mot den som bär det slutliga ansvaret (jfr prop. 1992/93:95 s. 94).

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Det överlämnas till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Hänvisningar till S13-2

13.3. Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 a § Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat medförs ombord på fartyget:

1. ett bevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) ,

2. ett certifikat som avses i 15 kap. 32 § första stycket sjölagen , eller

3. ett bevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen .

Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

Paragrafen innehåller bestämmelser om kontroll av certifikat och försäkringsbevis. Övervägandena finns i avsnitt 8.5.

Paragrafen ändras så att det vid en inspektion även ska undersökas om befälhavaren har fullgjort skyldigheten att ombord på fartyget medföra

Prop. 2014/15:95 ett certifikat eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § sjölagen. Bestämmelsen gäller såväl svenska som utländska fartyg.

Inspektioner är en form av tillsyn som utövas av Transportstyrelsen. Inspektioner görs när Transportstyrelsen finner det motiverat (4 § andra stycket). Vid en inspektion ska en kontroll av certifikatet eller försäkringsbeviset göras, om förhållandena inte föranleder annat. Det innebär att Transportstyrelsen i vissa fall har möjlighet att underlåta kontrollen, exempelvis när certifikatet eller beviset nyligen har kontrollerats. Det gäller dock inte vid en hamnstatskontroll i enlighet med rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll, då en kontroll av att ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen finns ombord alltid måste göras.

Bestämmelserna i 17 och 18 §§ om verkställande av tillsynsförrättningar är tillämpliga på inspektionen. Den som verkställer en inspektion eller biträder vid denna har därmed rätt att få tillträde till fartyget och att ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren och befälhavaren är enligt 20 § andra stycket också skyldiga att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid inspektionen.

I uppgiften att undersöka om det finns ett certifikat ombord ligger att Transportstyrelsen måste kontrollera att det rör sig om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Certifikatet är utfärdat av en behörig myndighet som redan har kontrollerat att den underliggande försäkringsskyldigheten är uppfylld. Behörig myndighet att utfärda certifikat i Sverige är Transportstyrelsen (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar).

När det gäller uppgiften att kontrollera om det finns ett försäkringsbevis ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om den aktuella dokumentationen visar att försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen är fullgjord. Därvid ska beaktas de begränsningar i ansvar för skador till följd av terrorhandlingar och krav på krigsförsäkring som gäller dessa transporter enligt 15 kap. 2 § andra stycket 1 och 2 sjölagen. Om dokumentationen uppfyller de krav som ställs på innehållet i ett försäkringsbevis enligt de föreskrifter som meddelats av regeringen med stöd av 15 kap. 32 § tredje stycket sjölagen, kan Transportstyrelsen naturligtvis normalt utgå från att dokumentationen också visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att uppgifterna inte är riktiga eller giltiga, kan Transportstyrelsen dock behöva gå vidare i sin undersökning. I ett sådant fall kan Transportstyrelsen behöva kontakta utställaren av dokumentationen för att kontrollera hur förhållandena ser ut. Det kan också tänkas att Transportstyrelsen närmare behöver undersöka omständigheter kring utställaren, om misstanken är att utställaren saknar möjlighet att fullgöra sina åtaganden eller om det annars är oklart att försäkringen är tillräcklig.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena sjölagen).

Transportstyrelsen har enligt 7 kap. 6 § i denna lag och 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) getts bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar.

6 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

Förbud mot resa

2 § Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det ombord saknar

1. ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

2. ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) ,

3. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen,

4. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

5. ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen .

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen ger möjlighet att förbjuda ett fartygs resa. Överväganden finns i avsnitt 8.6.

Ändringarna i första stycket innebär att ett fartygs resa kan förbjudas även i de fall det ombord saknas ett försäkringsbevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen, ett certifikat som avses i artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen eller motsvarande bestämmelser i Atenkonventionen (jfr 15 kap. 32 § första stycket sjölagen) eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Ett sådant så kallat nyttjandeförbud meddelas av Transportstyrelsen eller av en annan myndighet som regeringen föreskriver (7 § i detta kapitel). Beslutet får förenas med vite (14 §).

Till ett nytt andra stycke överförs den undantagsbestämmelse som gäller i förhållande till sådana certifikat som anges i första styckets första punkt.

Bestämmelsen i det nya tredje stycket inskränker möjligheterna att meddela nyttjandeförbud mot utländska fartyg om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett bevis enligt 15 kap. 32 § saknas. Certifikat och försäkringsbevis syftar till att kunna säkerställa att försäkringsskyldigheten uppfyllts. Vissa utländska transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. För att nyttjandeförbud ska kunna meddelas i förhållande till ett sådant utländskt fartyg krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförordningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att nyttjandeförbud inte kan meddelas ett utländskt fartyg som endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium. Den försäkringsskyldighet för vissa ytterligare utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

De nya bestämmelserna är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Därför överlämnas det till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Hänvisningar till S13-3

13.4. Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Inledande bestämmelse

1 § Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), sjölagen (1994:1009), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, – lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

– lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,

– lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, – försäkringsavtalslagen (2005:104), – lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, – lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, – lagen (2010:510) om lufttransporter, – radio-_och_tv-lagen (2010:696), – alkohollagen (2010:1622), – konsumentkreditlagen (2010:1846), – lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

– lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

– lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

I paragrafen finns bland annat en lista över lagar som innehåller bestämmelser om marknadsföring. Listan kompletteras med sjölagen, enligt vilken marknadsföringslagens bestämmelser ska tillämpas (se 15 kap. 34 § sjölagen).

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Ändringen är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Hänvisningar till S13-4

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 392/2009

av den 23 april 2009

om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), mot

bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik­

ningskommittén den 3 februari 2009, och

av följande skäl:

(1)

Som

ett

led

i

den

gemensamma

transportpolitiken

är

det

nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra

säkerheten vid transporter till sjöss. Dessa åtgärder bör

inbegripa bestämmelser om skadestånd till passagerare

som har lidit skada, eftersom det är viktigt att passagerare

som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en

lämplig ersättning.

(2)

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods an­

togs den 1 november 2002 inom ramen för Internatio­

nella sjöfartsorganisationen (IMO). Gemenskapen och

dess medlemsstater är i färd med att besluta huruvida

de ska ansluta sig till eller ratificera detta protokoll. Un­

der alla omständigheter bör dess bestämmelser som in­

förts genom denna förordning tillämpas i gemenskapen

senast den 31 december 2012.

(3) 1974

års

Atenkonvention

om

befordran

till

sjöss

av

pas­

sagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt

protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen)

gäller bara internationella transporter. Distinktionen mel­

lan nationella och internationella transporter har slopats

när det gäller den inre marknaden för sjötransporttjäns­

ter, och det är därför lämpligt att ha samma nivå och typ

av skadeståndsansvar när det gäller både nationella och

internationella transporter inom gemenskapen.

(4) De

försäkringar

som

krävs

enligt

Atenkonventionen

måste stå i ett rimligt förhållande till redarnas och för­

säkringsbolagens ekonomiska medel. Redarna måste

kunna sköta sina försäkringar på ett sätt som är ekono­

miskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare

som driver inrikestransporter måste man beakta verksam­

hetens säsongsmässiga natur. Försäkringarna bör därför

fastställas enligt denna förordning med beaktande av de

olika fartygsklasserna.

(5)

Transportören bör vara tvungen att göra en förskottsut­

betalning om en passagerare avlider eller drabbas av per­

sonskada, men en förskottsutbetalning bör inte betraktas

som medgivande av skadeståndsansvar.

(6) Passagerare

bör

före

resan

lämplig

information

om

sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid

avfärden.

(7)

IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett

dokument avseende förbehåll och riktlinjer för genom­

förandet av Atenkonventionen (nedan kallat IMO:s rikt­

linjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkon­

ventionen, särskilt beträffande ersättning för terrorismre­

laterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betrak­

tas som lex specialis.

(8)

Genom

denna

förordning

införlivas

delar

av

IMO:s

rikt­

linjer och görs bindande. Verbet bör i bestämmelserna i

IMO:s riktlinjer bör därför särskilt tolkas som ska.

(9)

Bestämmelserna

i

Atenkonventionen

(bilaga

I)

och

i

IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas

mot bakgrund av gemenskapslagstiftningen.

SV

L 131/24

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

20.3.2008, s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och Europaparlamentets

ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i

EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets

lagstiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i

EUT).

Bilaga 1

(10)

Det

ansvarssystem

som

fastställs

i

denna

förordning

bör

gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlighet med

artikel 4 i rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars

1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer

för passagerarfartyg ( 1 ). Följderna när det gäller avgifter

och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings­

skydd till överkomligt pris på erforderlig nivå, mot den

politiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter

och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken,

bör beaktas.

(11) De frågor som avses i artiklarna 17 och 17a i Atenkon­

ventionen omfattas av gemenskapens exklusiva behörig­

het i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmel­

ser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr

44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behö­

righet och om erkännande och verkställighet av domar

på privaträttens område ( 2 ). Dessa båda bestämmelser

kommer därför att utgöra en del av gemenskapens rätts­

ordning när gemenskapen ansluter sig till Atenkonven­

tionen.

(12)

I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en

medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med

registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning an­

tingen ska vara en EU-medlemsstat eller en part i Aten­

konventionen. Medlemsstaterna och kommissionen bör

vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att

utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg

som hyrs ut utan besättning.

(13)

Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra

resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8

i Atenkonventionen.

(14)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna

förordning bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter ( 3 ).

(15)

Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra

denna förordning för införlivandet av senare ändringar

av internationella konventioner samt tillhörande proto­

koll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgärder

har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent­

liga delar av denna förordning, bland annat genom att

komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de

antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med

kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(16) Den

europeiska

sjösäkerhetsbyrån,

inrättad

genom

Euro­

paparlamentets och rådets förordning (EG) nr

1406/2002 ( 4 ), bör bistå kommissionen i utarbetandet

av ett utkast till en lägesrapport om hur de regler som

fastställs genom denna förordning fungerar.

(17) De

nationella

myndigheterna,

särskilt

hamnmyndighe­

terna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi­

fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.

(18) I

medlemsstaternas

uttalande

om

sjösäkerhet

av

den

9

ok­

tober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att senast den

1 januari 2012 uttrycka sitt samtycke till att vara bundna

av 1976 års internationella konvention om begränsning

av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års

protokoll. Medlemsstaterna kan använda sig av den val­

möjlighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen

för att genom särskilda bestämmelser i denna förordning

reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska till­

lämpas på passagerare.

(19)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa

enhetliga bestämmelser för transportörers och passagera­

res rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran,

inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta­

terna och de därför, på grund av dess omfattning och

verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan

gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets­

principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor­

tionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning

inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta

mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. I

denna

förordning

fastställs

gemenskapsbestämmelserna

om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbefordran

till sjöss såsom anges i relevanta bestämmelser i

a) 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa­

gerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt proto­

kollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen), som återges

i bilaga I, och

b) IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Aten­

konventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den

19 oktober 2006 (nedan kallade IMO:s riktlinjer), som återges

i bilaga II.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/25

( 1 ) EGT L 144, 15.5.1998, s. 1.

( 2 ) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1.

( 3 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 4 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

2. Genom

denna

förordning

utsträcks

vidare

dessa

bestäm­

melsers tillämpningsområde till att omfatta även inrikes beford­

ran av passagerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på

fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i

direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav.

3. Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov,

lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar

denna förordnings tillämpningsområde till att omfatta fartyg

av klass C- och D-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv

98/18/EG.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran

i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på

befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg

som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv

98/18/EG, om

a) fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en

medlemsstat, eller

b) befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller

c) avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är

belägen i en medlemsstat.

Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till

sjöss i en enda medlemsstat.

Artikel 3

Skadeståndsansvar och försäkring

1. Skadeståndsansvaret

gentemot

passagerare,

deras

resgods

och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk

säkerhet ska regleras av denna förordning och av artiklarna 1

och 1a, artikel 2.2, artiklarna 3–16 och artiklarna 18, 20 och

21 i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestämmelserna i

IMO:s riktlinjer enligt bilaga II.

2. IMO:s

riktlinjer

som

återges

i

bilaga

II

ska

vara

bindande.

Artikel 4

Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik

utrustning

Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan spe­

cifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt

rörlighet ska transportörens ansvar regleras av artikel 3.3 i

Atenkonventionen. Ersättningen ska motsvara återanskaffnings­

värdet av utrustningen i fråga, eller, i förekommande fall, repa­

rationskostnaden.

Artikel 5

Övergripande ansvarsbegränsning

1. Denna

förordning

ska

inte

inskränka

transportörens

eller

den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt

den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio­

nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsan­

svar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella

kommande ändringar av konventionen.

Vid avsaknad av sådan tillämplig nationell lagstiftning ska trans­

portörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas

endast med stöd av artikel 3 i denna förordning.

2. När

det

gäller

ersättningskrav

vid

dödsfall

eller

passagera­

res kroppsskada som vållats genom någon av riskerna enligt

punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får transportören och

den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestäm­

melserna i punkt 1 i denna artikel.

Artikel 6

Förskottsutbetalning

1. Om

en

passagerare

avlider

eller

får

kroppsskador

till

följd

av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde

den befordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyckan

inträffade, senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberät­

tigade har identifierats, göra en förskottsutbetalning som täcker

omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna

skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen vara

minst 21 000 EUR.

Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transpor­

tör som är etablerad inom gemenskapen.

2. En

förskottsutbetalning

ska

inte

innebära

ett

erkännande

av skadeståndsansvar och kan kvittas mot eventuella senare

utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter­

krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller i artikel 6 i

Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när

en annan person än den skadeståndsberättigade personen har

mottagit förskottsutbetalningen.

Artikel 7

Information till passagerare

Utan att det påverkar researrangörers skyldigheter som fastställs

i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paket­

resor, semesterpaket och andra paketarrangemang ( 1 ), ska trans­

portören och/eller den utförande transportören se till att passa­

gerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter

enligt denna förordning.

SV

L 131/26

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna

information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbe­

gripet vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen

ligger i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas

före avgången. I alla andra fall ska denna information tillhanda­

hållas åtminstone vid avgången. I den utsträckning som infor­

mationskravet enligt denna artikel har fullgjorts antingen av

transportören eller den utförande transportören, ska den andre

inte vara skyldig att informera. Informationen ska tillhandahållas

på det lämpligaste sättet.

För att uppfylla informationskravet i denna artikel ska trans­

portören och den utförande transportören använda en översikt

av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kom­

missionen och offentliggjorts.

Artikel 8

Rapportering

Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar

tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord­

ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska ut­

vecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum

ska tas upp.

Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord­

ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram

inom ramen för relevant internationellt forum.

Artikel 9

Ändringar

1. De

åtgärder

som

avser

att

ändra

icke

väsentliga

delar

i

denna förordning avseende införlivande av ett beslut om änd­

rade begränsningsbelopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8

i Atenkonventionen som fattats enligt artikel 23 i den konven­

tionen och motsvarande uppdateringar i bilaga I till denna för­

ordning ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande

med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och mark­

nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt

pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det politiska

målet att stärka passagerarnas rättigheter och den säsongsbeto­

nade naturen hos viss trafik ska kommissionen enligt en lämplig

konsekvensanalys senast den 31 december 2016 anta bestäm­

melser om de gränser som anges i bilaga I för fartyg som är av

klass B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG. Den

åtgärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna för­

ordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande

med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

2. De

bestämmelser

som

avser

att

ändra

icke

väsentliga

delar

av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av

bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i

enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som

avses i artikel 10.2.

Artikel 10

Kommittéförfarande

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

den

kommitté

för

sjösäker­

het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som in­

rättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG)

nr 2099/2002 ( 1 ).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 11

Övergångsbestämmelse

1. I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat

ombord på fartyg som är av klass A-typ i enlighet med artikel 4

i direktiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till-

lämpningen av denna förordning fram till fyra år efter den dag

den börjar tillämpas.

2. I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat

ombord på fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4

i direktiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till-

lämpningen av denna förordning fram till 31 december 2018.

Artikel 12

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har

offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen

träder i kraft för gemenskapen och i vilket fall som helst senast

från den 31 december 2012.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/27

( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

L 131/28

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA I

BESTÄMMELSER I ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS

RESGODS SOM ÄR RELEVANTA FÖR TILLÄMPNINGEN AV DENNA FÖRORDNING

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och

protokollet till konventionen från 2002)

Artikel 1

Definitioner

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1. a) Med transportör förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har

träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b) Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare

av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c) Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande transportören eller trans­

portören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2. Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en

passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3. Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö.

4. Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a) enligt ett befordringsavtal, eller

b) som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbe­

fordran vilket inte regleras av denna konvention.

5. Med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undan­

tag för

a) föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konossement eller annat dokument som främst avser gods­

befordran, och

b) levande djur.

6. Med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under

sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som

passageraren har i eller på sitt fordon.

7. förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till

passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men

innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter.

8. befordran omfattar följande perioder:

a) I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är

ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods

transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av

biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av trans­

portören. Såvitt angår passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en

hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/29

b) I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsan­

läggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören

eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren.

c) I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av trans­

portören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av

transportören, hans medhjälpare eller annan person.

9. Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten

är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska

anlöpa hamn i en annan stat under resan.

10. Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisationen.

11. Med generalsekreteraren förstås organisationens generalsekreterare.

Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen.

Artikel 2

Tillämplighet

1. […]

(*)

2. Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konvention inte tillämplig när befordran är underkastad

ansvarsbestämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat

transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

Artikel 3

Transportörens ansvar

1. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en

passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse

inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan

a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte

har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

b) i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte

transportören visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av transportören.

2. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en

passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på

fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om

den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av trans­

portören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än

handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av

transportören.

5. Vid

tillämpningen

av

denna

artikel

avses

med

a) sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget,

b) fel eller försummelse av transportören: termen inbegriper även fel eller försummelse av transportörens medhjälpare som

handlar inom ramen för uppdragets fullgörande,

SV

L 131/30

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

(*) Återges inte.

c) fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av

fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstigning,

eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från

kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddnings­

redskap, och

d) skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6. Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under

befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av

skadan ska ligga på käranden.

7. Bestämmelserna

i

denna

konvention

påverkar

inte

transportörens

regressrätt

gentemot

tredje

man

eller

rätten

att

göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbe­

gränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8.

Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning

som talar till den partens fördel beaktas.

Artikel 4

Utförande transportör

1. Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå

ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den

utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2. Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande transportören svarar transportören för handlande eller

underlåtenhet av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de

handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3. Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konven­

tion eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han

uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4. När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar

föreligger, vara solidariskt.

5. Vad

som

föreskrivs

i

denna

artikel

ska

inte

utgöra

hinder

för

regress

mellan

transportören

och

den

utförande

transportören.

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1. Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller,

med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är

skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande

finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat

passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och

samma händelse.

2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett

certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet

utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är

registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon

fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla

följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/31

b) Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga

rörelse bedrivs.

c) Fartygets IMO nummer.

d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e) Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som

tillhandahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts,

f) Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid.

3. a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet.

Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten

bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska

vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b) En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i) vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka

villkor som gäller för bemyndigandet,

ii) ett bemyndigande återkallas, och

iii) när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c) En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha

befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller

organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen.

4. Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska

eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om

staten beslutar detta.

5. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret

eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt

certifikatet.

6. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har

löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5,

uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under

dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven

enligt denna artikel.

7.

Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där

fartyget är registrerat.

8. Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på

upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska

ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördrags­

slutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar

certifikatet.

SV

L 131/32

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

9.

Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna

konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller

bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags­

slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att

uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har

utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10. Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt

mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör

ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören

eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som

den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om

konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande,

men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk­

ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören

instämda i målet.

11. De

belopp

som

tillförsäkras

genom

försäkring

eller

annan

ekonomisk

säkerhet

i

enlighet

med

punkt

1

får

endast

användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp

upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12. En

fördragsslutande

stat

får

inte

tillåta

att

sjöfart

bedrivs

med

fartyg

under

dess

flagg

som

omfattas

av

denna

artikel

om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13. Om

inte

annat

följer

av

denna

artikel

ska

varje

fördragsslutande

stat

genom

sin

nationella

lagstiftning

se

till

att

det

för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar

hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i

den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14. Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den

håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att

certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt

13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i

punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa

det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en

fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord

medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den

staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga

som avses i punkt 2.

Artikel 5

Värdesaker

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konst­

föremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överens­

kommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i

artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Artikel 6

Medvållande

Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods föror­

sakades av passageraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i överens­

stämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/33

Artikel 7

Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada

1. Transportörens

ansvar

enligt

artikel

3

för

en

passagerares

död

eller

personskada

ska

inte

i

något

fall

överstiga

400 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska

betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2. En

fördragsslutande

stat

får

genom

särskilda

bestämmelser

i

sin

nationella

lagstiftning

reglera

den

ansvarsgräns

som

anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt

1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller

frånvaron av gräns.

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1. Transportörens

ansvar

vid

förlust

av

eller

skada

handresgods

ska

inte

i

något

fall

överstiga

2

250

beräknings­

enheter per passagerare och befordran.

2. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall

överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i

något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

4.

Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör

passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk­

ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt

enligt Internationella valu-

tafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska räknas om till dom­

stolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då

domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar

av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den

beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För

fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan

uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

2.

Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas

får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst

därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc

enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska

ske enligt den berörda statens lag.

3. Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de

belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella

valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första

meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som

staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifika­

tions-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräk­

nings- eller omräkningsmetod.

SV

L 131/34

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1. Bortfraktaren

och

passageraren

kan

genom

uttrycklig

och

skriftlig

överenskommelse

bestämma

högre

ansvarsgränser

än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2. Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7

och 8.

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den

utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan

person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och

begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna

konvention.

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1. Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i

anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans

resgods.

2. I

fråga

om

befordran

som

utförts

av

en

utförande

transportör

ska

summan

av

de

skadeståndsbelopp

som

trans­

portören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat

inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan

komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock

vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3. Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för

befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8,

får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och

medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1. Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om

det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med

insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2. Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt

att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan

uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Artikel 14

Grunden för skadeståndskrav

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust

av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna

konvention.

Artikel 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a) vid uppenbar skada på resgods

i) i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii) i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/35

b) vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen

eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2. Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick,

såvida inte motsatsen bevisas.

3. Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har varit föremål för

gemensam besiktning eller inspektion.

Artikel 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1. Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods

preskriberas efter en tid av två år.

2. Preskriptionstiden

ska

räknas

enligt

följande:

a) Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b) Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran

lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger

tre år från ilandstigningsdagen.

c) Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstigningen eller, om den dagen är senare, från den dag

ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan

enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4. Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en

förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller

överenskommelsen ska ske skriftligen.

Artikel 17

Laga domstol (*)

Artikel 17a

Erkännande och verkställighet (*)

Artikel 18

Avtalsbestämmelsers ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passagerares död eller personskada eller förlust av eller

skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar

gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med

undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från

transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2;

ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir

underkastat denna konvention.

SV

L 131/36

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

(*) Återges inte.

Artikel 20

Atomskada

Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka

a) om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om

skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller

Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa

som har trätt i kraft, eller

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för

atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt

ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Artikel 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett beford­

ringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

[Artiklarna 22 och 23 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras

resgods]

Artikel 22

Översyn och ändringar (*)

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1.

Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i

artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämp­

ningen av artikel 22.

2. På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till

ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess

lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla

fördragsslutande stater.

3. Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad

juridiska kommittén) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4. Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska

kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen

eller inte.

5. Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta

protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4,

dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta

protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6. När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och

i synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på

försäkringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/37

(*) Återges inte.

7. a) Ändringar av ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då

detta protokoll öppnades för undertecknande, och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring

med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b) Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse

enligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat

från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c) Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse

enligt detta protokoll.

8. En

ändring

som

har

antagits

i

enlighet

med

punkt

5

ska

av

organisationen

delges

samtliga

fördragsslutande

stater.

Ändringen ska anses godtagen när 18 månader har förflutit från underrättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en

fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs har underrättat generalsekreteraren om att de

inte godtar ändringen, som då förkastas och inte får någon verkan.

9. En ändring som anses godtagen i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

10. Alla

fördragsslutande

stater

är

bundna

av

ändringen

om

de

inte

säger

upp

protokollet

i

enlighet

med

artikel

21.1

och 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11. En stat som blir fördragsslutande part innan 18 månadersperioden för en ändrings godtagande har löpt ut, blir

bunden av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördragsslutande part efter den perioden, blir bunden av

ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en

ändring när den träder i kraft, eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare.

SV

L 131/38

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets namn

Siffror eller bokstäver som

identifierar fartyget

Fartygets IMO nummer Registreringsort

Namnet på den transpor­

tör som faktiskt utför be­

fordran och fullständig

adress till det driftställe

där denne har sin huvud­

sakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller före­

skrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art ................................................................................................

................................................................................................

.......

Säkerhetens giltighetstid ................................................................................................................................................................

......................

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn ................................................................................................................................................................

........................................................

Adress ........................................................................................................................................................................................

...............................

Certifikatet gäller t.o.m. ................................................................................................

.......................................................................................

Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ....................................................................................................................................................

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ...................................................................................

(statens fullständiga namn) av ....................................................................................... (institutionens eller organisationens namn)

Utfärdat i .....................................................................den .....................................................................

(ort) (datum)

.....................................................................................................................

(Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift

och titel)

Anvisningar

1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet.

2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges.

4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5. Under adressen på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även

anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen

utfärdats eller säkerheten ställs.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/39

BILAGA II

Utdrag från IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen antagna av Internationella

sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006

IMO:s FÖRBEHÅLL OCH RIKTLINJER FÖR GENOMFÖRANDE AV ATENKONVENTIONEN

Förbehåll

1. Atenkonventionen bör ratificeras med följande förbehåll eller med ett uttalande med samma verkan:

”[1.1] Förbehåll i samband med … regerings ratificering av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare

och deras resgods, 2002 (’konventionen’)

Ansvarsbegränsning för transportörer, osv.

[1.2] …

regering

förbehåller

sig

rätten

och

åtar

sig

att

enligt

artikel

3.13.2

i

konventionen

begränsa

ansvaret

för

passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s

riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

— 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse,

eller

— 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.3] … regering förbehåller sig vidare rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av

punkterna 2.1.1 och 2.2.2 med vederbörliga ändringar i Atenkonventionen på sådant skadeståndsansvar.

[1.4] Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på

transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt

artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i kon­

ventionen ska begränsas på samma sätt.

[1.5] Förbehållet och åtagandet i punkt 1.2 ska vara tillämpliga oavsett grunden till skadeståndsansvaret enligt

artikel 3.1 eller 3.2 och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 eller artikel 7 i konventionen.

Förbehållet och åtagandet påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 och 13.

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare

[1.6] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk

säkerhet för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i

IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

— 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse, eller

eller

— 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.7] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att begränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller

annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet har enligt artikel 4a.10 för passagerares död eller

personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet

av Atenkonventionen, till en högsta gräns för det försäkringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som

transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6 i detta förbehåll.

[1.8] …

regering

förbehåller

sig

även

rätten

och

åtar

sig

att

tillämpa

IMO:s

riktlinjer

för

genomförandet

av

Aten­

konventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när

det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen.

SV

L 131/40

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

[1.9] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta försäkringsgivaren eller annan person som till­

handahåller ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt

sig.

Certifiering

[1.10] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i

konventionen som

— återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9,

och

— innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäk­

ringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör.

[1.11] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att godta sådana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra

fördragsslutande stater enligt ett liknande förbehåll.

[1.12] Alla sådana begränsningar, krav och undantag kommer att tydligt återspeglas i det certifikat som utfärdats eller

certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen.

Förhållandet mellan detta förbehåll och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen

[1.13] De rättigheter som detta förbehåll medför ska utövas med vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genom­

förandet av Atenkonventionen, eller av eventuella ändringar av den, i syfte att säkerställa enhetlighet. Om

Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av IMO:s riktlinjer

för genomförandet av Atenkonventionen, inklusive begränsningar, ska dessa ändringar tillämpas från och med

den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt

om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll.”

Riktlinjer

2. Inom försäkringsmarknaden gäller för närvarande att de fördragsslutande staterna bör utfärda försäkringscertifikat på

grundval av dels ett åtagande från en försäkringsgivare som gäller krigsrisker, dels ett åtagande från en annan

försäkringsgivare som gäller icke krigsrisker. Varje försäkringsgivare bör endast vara ansvarig för sin del. Följande

bestämmelser bör tillämpas (de klausuler som det hänvisas till återges i tillägg A):

2.1 Både krigs och icke krigsförsäkring får omfattas av följande klausuler:

2.1.1 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska,

biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370).

2.1.2 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid it attacker (standardklausul nr 380).

2.1.3 De invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet

enligt konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer, särskilt antalet beräkningsenheter som

begränsas till 250 000 per passagerare vid en och samma händelse.

2.1.4 Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen såsom den ändrats

genom dessa riktlinjer och

2.1.5 förbehållet att alla belopp som fastställs enligt konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i

konventionen minska transportörens och/eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte

utbetalas eller utkrävs av respektive krigs eller icke krigsförsäkringsgivare.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/41

2.2 Krigsförsäkring ska täcka ansvar, om sådant föreligger för förlust som uppstått efter dödsfall eller personskada

som drabbat en passagerare till följd av

— krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig

handling av eller mot krigförande makt,

— tillfångatagande, gripande, arrestering, inspärrning eller kvarhållande och följderna därav, eller varje hot om

detta,

— kvarlämnade minor, torpeder, bomber eller andra kvarlämnade krigsvapen,

— handlingar som begås av terrorister eller personer med ont uppsåt eller av politiska skäl samt alla handlingar

som görs för att förhindra eller bemöta alla sådana risker,

— konfiskering och expropriering,

och får omfattas av följande undantag, begränsningar och krav:

2.2.1 Automatisk uppsägnings och undantagsklausul vid krig

2.2.2 Om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 miljoner beräkningsenheter

per fartyg vid en enskild händelse, ska transportören vara berättigad att åberopa en begränsning av sitt

ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräkningsenheter, dock alltid under förutsättning att

— detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk,

— utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetalningar till de fordringsägare som är kända

då utdelningen görs, och

— utdelningen av beloppet kan göras av försäkringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet

till vilken försäkringsgivaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rättsliga förfaranden för

fordringar som påstås täckas av försäkringen.

2.2.3 Bestämmelse om uppsägning med 30 dagars varsel vid fall som inte omfattas av 2.2.1.

2.3 Icke krigsförsäkringar bör täcka alla risker som omfattas av obligatorisk försäkring utom de risker som anges i

2.2, oavsett om de omfattas av undantagen, begränsningarna eller kraven enligt 2.1 och 2.2.

3. Ett exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) och ett försäkringscertifikat, som samtliga återspeglar dessa riktlinjer,

återges i tillägg B.

SV

L 131/42

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

TILLÄGG A

Bestämmelser som avses i riktlinjerna 2.1.1, 2.1.2 och 2.2.1

Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, bio­

kemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370, 10.11.2003)

Denna klausul ska vara utslagsgivande och ha företräde framför varje annan därmed oförenlig regel i försäk­

ringen.

1. Försäkringen gäller i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i

samband med eller föranletts av

1.1 joniserande strålning från eller kontaminering orsakad av radioaktivitet från kärnbränsle, kärnavfall eller förbrän­

ning av kärnbränsle,

1.2 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom från kärnkraftinstallation, reaktor eller

annan kärnteknisk anläggning eller nukleära delar därav,

1.3 vapen eller apparatur som använder atom- eller kärnklyvning, fusion eller annan liknande process eller radioaktiv

kraft eller radioaktivt stoff,

1.4 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom av radioaktivt slag. Undantaget i denna

punkt gäller inte radioaktiva isotoper, annat än kärnbränsle, när sådana isotoper iordningställs, transporteras,

lagras eller används i kommersiella, jordbruksrelaterade, medicinska, vetenskapliga eller andra liknande fredliga

syften,

1.5 kemiska, biologiska, biokemiska eller elektromagnetiska vapen.

Undantagsklausul om försäkringsvillkor vid it-attacker (standardklausul nr 380, 10.11.2003)

1. Om inte annat följer av bestämmelsen i punkt 2 nedan, gäller denna försäkring i inget fall för ansvar för förlustskador

eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av användning eller drift, som

ett medel för att vålla skada, av en dator, ett datasystem, en programvara, destruktiva program, datavirus eller processer

eller något annat elektroniskt system.

2. Om denna klausul skrivs in i försäkringar som gäller för risker för krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller

därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, eller terrorism eller

varje person som handlar av politiska skäl, ska bestämmelsen i punkt 1 inte syfta till att undanta förluster (vilka annars

skulle omfattas) som härrör från användningen av en dator, ett datorsystem eller en programvara eller något annat

elektroniskt system i uppskjutnings- och/eller styrsystemet och/eller avfyrningsmekanismen i vapen eller robotar.

Automatisk uppsägning och undantag vid krig

1.1 Automatisk uppsägning av försäkringsskyddet

Oavsett om sådan underrättelse om uppsägning har lämnats, ska nedanstående försäkringar AUTOMATISKT

SÄGAS UPP

1.1.1 vid krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater:

Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.1.2 när det gäller fartyg som omfattas av försäkringsskydd enligt nedan, om ett sådant fartyg tas i anspråk

antingen som egendom eller för användning.

1.2 Krig mellan de fem staterna

Försäkringen gäller inte

1.2.1 ansvar för förlustskador eller kostnader som föranlett av krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en

krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta stater,

Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.2.2 rekvisition, antingen som egendom eller för användning.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/43

TILLÄGG B

I. Exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) som avses i riktlinje 3

Blå kort som utfärdas av krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till

sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i

artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla

undantag och begränsningar som medges för obligatorisk krigsförsäkring enligt konventionen och de genomföranderikt­

linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande

bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

Försäkringsperioden gäller fr.o.m.: den 20 februari 2007

t.o.m.: den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 30 dagars varsel skriftligen meddela detta till

ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägnings­

tiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:

Utfärdat av: War

Risks,

Inc

[Adress]

..............................................................................

Försäkringsgivarens namnteckning

Ombud för endast War Risks, Inc.

Blå kort som utfärdas av icke krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till

sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i

artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla

undantag och begränsningar som medges för icke krigsförsäkringsgivare enligt konventionen och de genomföranderikt­

linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande

bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

SV

L 131/44

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Försäkringsperioden gäller fr.o.m. den 20 februari 2007

t.o.m. den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 3 månaders varsel skriftligen meddela detta till

ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägnings­

tiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:

Utfärdat av: PANDI

P&I

[Adress]

..............................................................................

Försäkringsgivarens namnteckning

Ombud endast för PANDI P&I

II. Modell för certifikat angående försäkring som avses i riktlinje 3

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets namn

Siffror eller bokstäver som

identifierar fartyget

Fartygets IMO nummer Registreringsort

Namnet på den transpor­

tör som faktiskt utför be­

fordran och fullständig

adress till det driftställe

där denne har sin huvud­

sakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller före­

skrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art ................................................................................................

................................................................................................

.......

Säkerhetens giltighetstid ................................................................................................................................................................

......................

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Det försäkringsskydd som här bestyrks är uppdelat i en krigsförsäkringsdel och en icke krigsförsäkringsdel, enligt de

genomförande riktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006. Båda

dessa delar av försäkringsskyddet omfattas av alla de undantag och begränsningar som medges enligt konventionen och

dess genomföranderiktlinjer. Försäkringsgivarna är inte gemensamt och solidariskt ansvariga. Försäkringsgivare är:

För krigsrisker: War Risks, Inc., [adress]

För icke krigsrisker: PANDI P&I, [adress]

Detta certifikat gäller till och med ................................................................................................

......................................................

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ................................................................................................

...............................................

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/45

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i .................................................................. (statens fullständiga

namn) av .........................................................(institutionens eller organisationens namn)

Utfärdat i ................................................ den ............................................................

(ort) (datum)

................................................................................................

.

(Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens

underskrift och titel)

Anvisningar

1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet i den

stat där certifikatet är utfärdat.

2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges.

4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5. Under adressen på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även

anges var personen har sitt huvudsakliga driftställe. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe för­

säkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

SV

L 131/46

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Article 1

Definitions

Artikel 1

Definitioner

In this Convention the following expressions have the meaning hereby assigned to them:

1. (a) "carrier" means a person by or on behalf of whom a contract of carriage has been concluded, whether the carriage is actually performed by that person or by a performing carrier;

(b) "performing carrier" means a person other than the carrier, being the owner, charterer or operator of a ship, who actually performs the whole or a part of the carriage;

(c) "carrier who actually performs the whole or a part of the carriage" means the performing carrier, or, in so far as the carrier actually performs the carriage, the carrier;

2. "contract of carriage" means a contract made by or on behalf of a carrier for the carriage by sea of a passenger or of a passenger and his luggage, as the case may be;

3. "ship" means only a seagoing vessel, excluding an air-cushion vehicle;

4. "passenger" means any person carried in a ship,

(a) under a contract of carriage, or

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1. a) Med transportör förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b) Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c) Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande transportören eller transportören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2. Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3. Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö.

4. Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a) enligt ett befordringsavtal, eller

(b) who, with the consent of the carrier, is accompanying a vehicle or live animals which are covered by a contract for the carriage of goods not governed by this Convention;

5. "luggage" means any article or vehicle carried by the carrier under a contract of carriage, excluding:

(a) articles and vehicles carried under a charter party, bill of lading or other contract primarily concerned with the carriage of goods, and

(b) live animals;

6. "cabin luggage" means luggage which the passenger has in his cabin or is otherwise in his possession, custody or control. Except for the application of paragraph 8 of this Article and Article 8, cabin luggage includes luggage which the passenger has in or on his vehicle;

7. "loss of or damage to luggage" includes pecuniary loss resulting from the luggage not having been re-delivered to the passenger within a reasonable time after the arrival of the ship on which the luggage has been or should have been carried, but does not include delays resulting from labour disputes;

8. "carriage" covers the following periods:

(a) with regard to the passenger and his cabin luggage, the period during which the passenger and/or his cabin luggage are on board the ship or in the course of embarkation or disembarkation, and the period during which the passenger and his cabin lugga ge are transported by water from land to the ship or vice-versa, if the cost of such transport is included in the fare or if the vessel used for this purpose of auxiliary transport has been put at the disposal of the

b) som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran vilket inte regleras av denna konvention.

5. Med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undantag för

a) föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konossement eller annat dokument som främst avser godsbefordran, och

b) levande djur.

6. Med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon.

7. förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter.

8. befordran omfattar följande perioder:

a) I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av transportören. Såvitt angår

passenger by the carrier. However, with regard to the passenger, carriage does not include the period during which he is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation;

(b) with regard to cabin luggage, also the period during which the passenger is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation if that luggage has been taken over by the carrier or his servant or agent and has not been re-delivered to the passenger;

(c) with regard to other luggage which is not cabin luggage, the period from the time of its taking over by the carrier or his servant or agent on shore or on board until the time of its re-delivery by the carrier or his servant or agent;

9. "international carriage" means any carriage in which, according to the contract of carriage, the place of departure and the place of destination are situated in two different States, or in a single State if, according to the contract of carriage or the scheduled itinerary, there is an intermediate port of call in another State;

10 “Organization” means the International Maritime Organization.

11 "Secretary-General" means the Secretary-General of the Organization.

passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

b) I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren.

c) I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person.

9. Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan.

10. Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisationen. 11. Med generalsekreteraren förstås organisationens generalsekreterare.

Article 1 bis

Annex

Artikel 1a

Bilaga

The annex to this Convention shall constitute an integral part of the Convention.

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen.

Article 2

Application

Artikel 2

Tillämplighet

1. This Convention shall apply to any international carriage if:

(a) the ship is flying the flag of or is registered in a State Party to this Convention, or

(b) the contract of carriage has been made in a State Party to this Convention, or

(c) the place of departure or destination, according to the contract of carriage, is in a State Party to this Convention.

2. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, this Convention shall not apply when the carriage is subject, under any other international convention concerning the carriage of passengers or luggage by another mode of transport, to a civil liability regime under the provisions of such convention, in so far as those provisions have mandatory application to carriage by sea.

1. Denna konvention ska tillämpas på varje internationell befordran om:

a) fartyget för en fördragsslutande stats flagga eller är registrerat i en fördragsslutande stat, eller

b) befordringsavtalet har träffats i en fördragsslutande stat, eller

c) den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten är belägen i en fördragsslutande stat.

2. Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konvention inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

Article 3

Liability of the carrier

Artikel 3

Transportörens ansvar

1. For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger caused by a shipping incident, the carrier shall be liable to the extent that such loss in respect of that passenger on each distinct occasion does not exceed 250,000 units of account, unless the carrier proves that the incident: (a) resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or

1. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan

a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

(b) was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.

If and to the extent that the loss exceeds the above limit, the carrier shall be further liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.

2. For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The burden of proving fault or neglect shall lie with the claimant.

3. For the loss suffered as a result of the loss of or damage to cabin luggage, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The fault or neglect of the carrier shall be presumed for loss caused by a shipping incident.

4. For the loss suffered as a result of the loss of or damage to luggage other than cabin luggage, the carrier shall be liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.

5. For the purposes of this article: (a) "shipping incident" means shipwreck, capsizing, collision or stranding of the ship, explosion or fire in the ship, or defect in the ship; (b) “fault or neglect of the carrier” includes the fault or neglect of the servants of the

b) i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av transportören.

2. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören.

5. Vid tillämpningen av denna artikel avses med

a) sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget,

b) fel eller försummelse av transportören: termen inbegriper även fel eller försummelse av

carrier, acting within the scope of their employment;

(c) “defect in the ship” means any malfunction, failure or noncompliance with applicable safety regulations in respect of any part of the ship or its equipment when used for the escape, evacuation, embarkation and disembarkation of passengers, or when used for the propulsion, steering, safe navigation, mooring, anchoring, arriving at or leaving berth or anchorage, or damage control after flooding; or when used for the launching of life saving appliances; and

(d) “loss” shall not include punitive or exemplary damages.

6. The liability of the carrier under this Article only relates to loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage. The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, shall lie with the claimant.

7. Nothing in this Convention shall prejudice any right of recourse of the carrier against any third party, or the defence of contributory negligence under Article 6 of this Convention. Nothing in this Article shall prejudice any right of limitation under Articles 7 or 8 of this Convention.

8. Presumptions of fault or neglect of a party or the allocation of the burden of proof to a party shall not prevent evidence in favour of that party from being considered.

transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande,

c) fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddningsredskap, och

d) skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6. Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden.

7. Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte transportörens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8. Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Article 4

Performing carrier

Artikel 4

Utförande transportör

1. If the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to a performing carrier, the carrier shall nevertheless remain liable for the entire carriage according to the provisions of this Convention. In addition, the performing carrier shall be subject and entitled to the provisions of this Convention for the part of the carriage performed by him.

2. The carrier shall, in relation to the carriage performed by the performing carrier, be liable for the acts and omissions of the performing carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.

3. Any special agreement under which the carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights conferred by this Convention shall affect the performing carrier only if agreed by him expressly and in writing.

4. Where and to the extent that both the carrier and the performing carrier are liable, their liability shall be joint and several.

5. Nothing in this Article shall prejudice any right of recourse as between the carrier and the performing carrier.

1. Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2. Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande transportören svarar transportören för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3. Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4. När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5. Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Article 4bis

Compulsory insurance

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1. When passengers are carried on board a ship registered in a State Party that is licensed to carry more than twelve passengers, and

1. Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett

this Convention applies, any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage shall maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover liability under this Convention in respect of the death of and persona l injury to passengers. The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 units of account per passenger on each distinct occasion.

2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Convention shall be issued to each ship after the appropriate authority of a State Party has determined that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party, such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention and shall contain the following particulars: (a) name of ship, distinctive number or letters and port of registry; (b) name and principal place of business of the carrier who actually performs the whole or a part of the carriage;

(c) IMO ship identification number;

(d) type and duration of security;

(e) name and principal place of business of insurer or other person providing financial security and,

fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

b) Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c) Fartygets IMO nummer.

d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e) Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller

where appropriate, place of business where the insurance or other financial security is established; and

(f) period of validity of the certificate, which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other financial security.

3. (a) A State Party may authorize an institution or an organization recognised by it to issue the certificate. Such institution or organization shall inform that State of the issue of each certificate. In all cases, the State Party shall fully guarantee the completeness and accuracy of the certificate so issued, and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.

(b) A State Party shall notify the Secretary-General of:

(i) the specific responsibilities and conditions of the authority dele gated to an institution or organization recognised by it;

(ii) the withdrawal of such authority; and

(iii) the date from which such authority or withdrawal of such authority takes effect.

An authority delegated shall not take effect prior to three months from the date from which notification to that effect was given to the Secretary-General.

(c) The institution or organization authorized to issue certificates in accordance with this paragraph shall, as a minimum, be authorized to withdraw these certificates if the conditions under which they have been issued are not complied with. In all cases the institution or organization shall report such withdrawal to the State on whose behalf the certificate was issued.

4. The certificate shall be in the

annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts,

f) Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid.

3. a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b) En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i) vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii) ett bemyndigande återkallas, och

iii) när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c) En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen.

4. Certifikatet ska avfattas på

official language or languages of the issuing State. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages, and, where the State so decides, the official language of the State may be omitted.

5. The certificate shall be carried on board the ship, and a copy shall be deposited with the authorities who keep the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a State Party, with the authority of the State issuing or certifying the certificate.

6. An insurance or other financial security shall not satisfy the requirements of this Article if it can cease, for reasons other than the expiry of the period of validity of the insurance or security specified in the certificate, before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5, unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification which results in the insurance or other financial security no longer satisfying the requirements of this Article.

7. The State of the ship's registry shall, subject to the provisions of this Article, determine the conditions of issue and validity of the certificate.

8. Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organization or other international organizations relating to the financial standing of providers of insurance or other financial security for the purposes of this Convention. In such cases,

den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta.

5. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7. Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8. Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna

the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate.

9. Certificates issued or certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State should it believe that the insurer or guarantor named in the insurance certificate is not financially capable of meeting the obligations imposed by this Convention.

10. Any claim for compensation covered by insurance or other financial security pursuant to this Article may be brought directly against the insurer or other person providing financial security. In such case, the amount set out in paragraph 1 applies as the limit of liability of the insurer or other person providing financial security, even if the carrier or the performing carrier is not entitled to limitation of liability. The defendant may further invoke the defences (other than the bankruptcy or winding up) which the carrier referred to in paragraph 1 would have been entitled to invoke in accordance with this Convention. Furthermore, the defendant may invoke the defence that the damage resulted from the wilful misconduct of the assured, but the defendant shall not invoke any other defence which the defendant might have been entitled to invoke

konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

9. Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. 10. Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäkrings-

in proceedings brought by the assured against the defendant. The defendant shall in any event have the right to require the carrier and the performing carrier to be joined in the proceedings.

11. Any sums provided by insurance or by other financial security maintained in accordance with paragraph 1 shall be available exclusively for the satisfaction of claims under this Convention, and any payments made of such sums shall discharge any liability arising under this Convention to the extent of the amounts paid. 12. A State Party shall not permit a ship under its flag to which this Article applies to operate at any time unless a certificate has been issued under paragraphs 2 or 15. 13. Subject to the provisions of this Article, each State Party shall ensure, under its national law, that insurance or other financial security, to the extent specified in paragraph 1, is in force in respect of any ship that is licensed to carry more than twelve passengers, wherever registered, entering or leaving a port in its territory in so far as this Convention applies.

14. Notwithstanding the provisions of paragraph 5, a State Party may notify the Secretary-General that, for the purposes of paragraph 13, ships are not required to carry on board or to produce the certificate required by paragraph 2 when entering or leaving ports in its territory, provided that the State Party which issues the certificate has notified the Secretary-General that it maintains records in an electronic format, accessible to all States Parties, attesting the existence of the certificate and enabling States

tagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11. De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventionen. 12. En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15. 13. Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig. 14. Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som

Parties to discharge their obligations under paragraph 13.

15. If insurance or other financial security is not maintained in respect of a ship owned by a State Party, the provisions of this Article relating thereto shall not be applicable to such ship, but the ship shall carry a certificate issued by the appropriate authorities of the State of the ship's registry, stating that the ship is owned by that State and that the liability is covered within the amount prescribed in accordance with paragraph 1. Such a certificate shall follow as closely as possible the model prescribed by paragraph 2.

anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt

1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

Article 5

Valuables

Artikel 5

Värdesaker

The carrier shall not be liable for the loss of or damage to monies, negotiable securities, gold, silverware, jewellery, ornaments, works of art, or other valuables, except where such valuables have been deposited with the carrier for the agreed purpose of safe-keeping in which case the carrier shall be liable up to the limit provided for in paragraph 3 of Article 8 unless a higher limit is agreed upon in accordance with paragraph 1 of Article 10.

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konstföremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överenskommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Article 6

Contributory fault

Artikel 6

Medvållande

If the carrier proves that the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to his luggage was caused or contributed to by the fault or neglect of the passenger, the Court seized of the case may exonerate

Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods förorsakades av passageraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i

the carrier wholly or partly from his liability in accordance with the provisions of the law of that court.

överensstämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet.

Article 7

Limit of liability for death and personal injury

Artikel 7

Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada

1. The liability of the carrier for the death of or personal injury to a passenger under Article 3 shall in no case exceed 400,000 units of account per passenger on each distinct occasion. Where, in accordance with the law of the court seized of the case, damages are awarded in the form of periodical income payments, the equivalent capital value of those payments shall not exceed the said limit.

2. A State Party may regulate by specific provisions of national law the limit of liability prescribed in paragraph 1, provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in paragraph 1. A State Party, which makes use of the option provided for in this paragraph, shall inform the Secretary-General of the limit of liability adopted or of the fact that there is none.

1. Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2. En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

Article 8

Limit of liability for loss of or damage to luggage and vehicles

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1. The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage shall in no case exceed 2,250 units of account per passenger, per carriage.

2. The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggage carried in or on the vehicle shall in no case exceed 12,700 units of account per vehicle, per carriage.

1. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

2. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3. The liability of the carrier for the loss of or damage to luggage other than that mentioned in paragraphs 1 and 2 shall in no case exceed 3,375 units of account per passenger, per carriage.

4. The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 units of account in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 units of account per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.

3. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

4. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräkningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Article 9

Unit of Account and conversion

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. The Unit of Account mentioned in this Convention is the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned in Article 3, paragraph 1, Article 4bis, paragraph 1, Article 7, paragraph l, and Article 8 shall be converted into the national currency of the State of the court seized of the case on the basis of the value of that currency by reference to the Special Drawing Right on the date of the judgment or the date agreed upon by the parties. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect on the date in question for its operations and transactions. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is not a member of the International Monetary Fund, shall

1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska räknas om till domstolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

be calculated in a manner determined by that State Party.

2. Nevertheless, a State which is not a member of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 may, at the time of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention or at any time thereafter, declare that the Unit of Account referred to in paragraph 1 shall be equal to 15 gold francs. The gold franc referred to in this paragraph corresponds to sixty- five and a half milligrams of gold of millesimal fineness nine hundred. The conversion of the gold franc into the national currency shall be made according to the law of the State concerned.

3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1, and the conversion mentioned in paragraph 2 shall be made in such a manner as to express in the national currency of the States Parties, as far as possible, the same real value for the amounts in Article 3, paragraph 1, Article 4bis, paragraph 1, Article 7, paragraph 1, and Article 8 as would result from the application of the first three sentences of paragraph 1. States shall communicate to the Secretary-General the manner of calculation pursuant to paragraph1, or the result of the conversion in paragraph 2, as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.

2. Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag.

3. Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräknings- eller omräkningsmetod.

Article 10

Supplementary provisions on limits of liability

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1. The carrier and the passenger may agree, expressly and in writing, to higher limits of liability than those prescribed in Articles 7 and 8.

2. Interest on damages and legal costs shall not be included in the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8.

1. Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2. Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Article 11

Defences and limits for carriers' servants

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

If an action is brought against a servant or agent of the carrier or of the performing carrier arising out of damage covered by this Convention, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier or the performing carrier is entitled to invoke under this Convention.

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Article 12

Aggregation of claims

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1. Where the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 take effect, they shall apply to the aggregate of the amounts recoverable in all claims arising out of the death of or personal injury to any one passenger or the loss of or damage to his luggage.

2. In relation to the carriage

1. Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2. I fråga om befordran som

performed by a performing carrier, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier and the performing carrier and from their servants and agents acting within the scope of their employment shall not exceed the highest amount which could be awarded against either the carrier or the performing carrier under this Convention, but none of the persons mentioned shall be liable for a sum in excess of the limit applicable to him.

3. In any case where a servant or agent of the carrier or of the performing carrier is entitled under Article 11 of this Convention to avail himself of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier, or the performing carrier as the case may be, and from that servant or agent, shall not exceed those limits.

utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som transportören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3. Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Article 13

Loss of right to limit liability

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1. The carrier shall not be entitled to the benefit of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 and paragraph 1 of Article 10, if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result. 2 The servant or agent of the carrier or of the performing carrier shall not be entitled to the benefit of those limits if it is proved that the damage resulted from an act or

1. Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2. Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det

omission of that servant or agent done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.

visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Article 14

Basis for claims

Artikel 14

Grunden för skadeståndskrav

No action for damages for the death of or persona l injury to a passenger, or for the loss of or damage to luggage, shall be brought against a carrier or performing carrier otherwise than in accordance with this Convention.

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna konvention.

Article 15

Notice of loss or damage to luggage

Artikel 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. The passenger shall give written notice to the carrier or his agent:

(a) in the case of apparent damage to luggage:

(i) for cabin luggage, before or at the time of disembarkation of the passenger;

(ii) for all other luggage, before or at the time of its re-delivery;

(b) in the case of damage to luggage which is not apparent, or loss of luggage, within fifteen days from the date of disembarkation or re-delivery or from the time when such re-delivery should have taken place.

2. If the passenger fails to comply with this Article, he shall be presumed, unless the contrary is proved, to have received the luggage undamaged.

3. The notice in writing need not be given if the condition of the luggage has at the time of its

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a) vid uppenbar skada på resgods

i) i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii) i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

b) vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2. Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas.

3. Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har

receipt been the subject of joint survey or inspection.

varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion.

Article 16

Time-bar for actions

Artikel 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1 Any action for damages arising out of the death of or personal injury to a passenger or for the loss of or damage to luggage shall be time-barred after a period of two years.

2. The limitation period shall be calculated as follows: (a) in the case of personal injury, from the date of disembarkation of the passenger; (b) in the case of death occurring during carriage, from the date when the passenger should have disembarked, and in the case of personal injury occurring during carriage and resulting in the death of the passenger after disembarkation, from the date of death, provided that this period shall not exceed three years from the date of disembarkation; (c) in the case of loss of or damage to luggage, from the date of disembarkation or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later.

3. The law of the Court seized of the case shall govern the grounds for suspension and interruption of limitation periods, but in no case shall an action under this Convention be brought after the expiration of any one of the following periods of time: (a) A period of five years beginning with the date of disembarkation of the passenger or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later; or, if earlier (b) a period of three years beginning with the date when the

1. Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2. Preskriptionstiden ska räknas enligt följande:

a) Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b) Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen.

c) Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått

claimant knew or ought reasonably to have known of the injury, loss or damage caused by the incident.

4. Notwithstanding paragraphs 1, 2 and 3 of this Article, the period of limitation may be extended by a declaration of the carrier or by agreement of the parties after the cause of action has arisen. The declaration or agreement shall be in writing.

kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4. Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen ska ske skriftligen.

Article 17

Competent jurisdiction

Artikel 17

Domsrätt

1. An action arising under Articles 3 and 4 of this Convention shall, at the option of the claimant, be brought before one of the courts listed below, provided that the court is located in a State Party to this Convention, and subject to the domestic law of each State Party governing proper venue within those States with multiple possible forums: (a) the Court of the State of permanent residence or principal place of business of the defendant, or (b) the Court of the State of departure or that of the destination according to the contract of carria ge, or (c) the Court of the State of the domicile or permanent residence of the claimant, if the defendant has a place of business and is subject to jurisdiction in that State, or (d) the Court of the State where the contract of carriage was made, if the defendant has a place of business and is subject to jurisdiction in that State.

2. Actions under article 4bis of this Convention shall, at the option of the claimant, be brought before one of the courts where action

1. Talan enligt artiklarna 3 och 4 i denna konventionen ska, enligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en fördragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behöriga, statens nationella lagstiftning om laga domstol följs:

a) Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse.

b) Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet.

c) Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

d) Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

2. Talan enligt artikel 4a ska, efter kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan enligt punkt 1 kan väckas mot

could be brought against the carrier or performing carrier according to paragraph 1.

3 After the occurrence of the incident which has caused the damage, the parties may agree that the claim for damages shall be submitted to any jurisdiction or to arbitration.

bortfraktaren eller den utförande transportören.

3. Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.

Article 17bis

Recognition and enforcement

Artikel 17a

Erkännande och verkställighet

1. Any judgment given by a court with jurisdiction in accordance with Article 17 which is enforceable in the State of origin where it is no longer subject to ordinary forms of review, shall be recognised in any State Party, except (a) where the judgment was obtained by fraud; or (b) where the defendant was not given reasonable notice and a fair opportunity to present his or her case.

2. A judgment recognised under paragraph 1 shall be enforceable in each State Party as soon as the formalities required in that State have been complied with. The formalities shall not permit the merits of the case to be re-opened.

3. A State Party to this Protocol may apply other rules for the recognition and enforcement of judgments, provided that their effect is to ensure that judgments are recognised and enforced at least to the same extent as under paragraphs 1 and 2.

1. En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och där inte längre kan överklagas med ordinära rättsmedel, erkännas av andra fördragsslutande stater utom om

a) domen erhållits genom svikligt förfarande, eller

b) svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan.

2. En dom som erkänns i enlighet med punkt 1 ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

3. En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet med punkterna 1 och 2.

Article 18

Invalidity of contractual provisions

Artikel 18

Avtalsbestämmelsers ogiltighet

Any contractual provision concluded before the occurrence of

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en

the incident which has caused the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to the passenger’s luggage, purporting to relieve any person liable under this Convention of liability towards the passenger or to prescribe a lower limit of liability than that fixed in this Convention except as provided in Article 8, paragraph 4, and any such provision purporting to shift the burden of proof which rests on the carrier or performing carrier, or having the effect of restricting the options specified in Article 17, paragraphs 1 or 2, shall be null and void, but the nullity of that provision shall not render void the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention.

passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention.

Article 19

Other conventions on limitation of liability

Artikel 19

Andra konventioner om ansvarsbegränsning

This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships.

Denna konvention ska inte inskränka transportörens, den utförande transportörens och deras anställdas eller medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konventioner om ansvarsbegränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö.

Article 20

Nuclear damage

Artikel 20

Atomskada

No liability shall arise under this Convention for damage caused by a nuclear incident:

(a) if the operator of a nuclear installation is liable for such damage under either the Paris Convention of 29 July 1960 on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy as amended by

Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka

a) om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet

its Additional Protocol of 28 January 1964, or the Vienna Convention of 21 May 1963 on Civil Liability for Nuclear Damage, or any amendment or Protocol thereto which is in force; or

(b) if the operator of a nuclear installation is liable for such damage by virtue of a national law governing the liability for such damage, provided that such law is in all respects as favourable to persons who may suffer damage as either the Paris or the Vienna Conventions or any amendment or Protocol thereto which is in force.

av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Article 21

Commercial carriage by public authorities

Artikel 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

This Convention shall apply to commercial carriage undertaken by States or Public Authorities under contract of carriage within the meaning of Article 1.

Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett befordringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

Article 22

Declaration of non-application

Artikel 22

Förbehåll

1. Any Party may at the time of signing, ratifying, accepting, approving or acceding to this Convention, declare in writing that it will not give effect to this Convention when the passenger and the carrier are subjects or nationals of that Party.

2. Any declaration made under paragraph 1 of this Article may be withdrawn at any time by a notification in writing to the Secretary-General.

1. Fördragsslutande stat kan, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslutning till denna konvention skriftligen förklara att den inte ska tillämpa konventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten.

2. Förklaring som lämnas enligt punkt 1 i denna artikel kan när som helst återkallas genom en skriftlig underrättelse till organisationens generalsekreterare.

Article 22bis

Final clauses of the Convention

Artikel 22a

Konventionens slutbestämmelser

The final clauses of this Convention shall be Articles 17 to 25 of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974. References in this Convention to States Parties shall be taken to mean references to States Parties to that Protocol.

Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslutande stater i protokollet.

FINAL CLAUSES

[Articles 17 to 25 of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974.]

SLUTBESTÄMMELSER

[Artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.]

ARTICLE 17

Signature, ratification, acceptance, approval and accession

Artikel 17

Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning

1. his Protocol shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 May 2003 until 30 April 2004 and shall thereafter remain open for accession.

2. States may express their consent to be bound by this Protocol by: (a) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or (b) signature subject to ratification, acceptance or approval followed by ratification, acceptance or approval; or

(c) accession.

3. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General.

1. Detta protokoll ska vara öppet för undertecknande i organisationens högkvarter från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004, och ska därefter vara öppet för anslutning.

2. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av protokollet genom

a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

b) undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

c) anslutning.

3. Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren.

4. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the entry into force of an amendment to this Protocol with respect to all existing States Parties, or after the completion of all measures required for the entry into force of the amendment with respect to those States Parties shall be deemed to apply to this Protocol as modified by the amendment.

5. A State shall not express its consent to be bound by this Protocol unless, if Party thereto, it denounces:

(a) the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at Athens on 13 December 1974;

(b) the Protocol to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at London on 19 November 1976; and

(c) the Protocol of 1990 to amend the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at London on 29 March 1990,

with effect from the time that this Protocol will enter into force for that State in accordance with Article 20.

4. Ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrumentet som deponerats efter det att en ändring av protokollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, ska anses avse protokollet i dess ändrade lydelse.

5. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem:

a) Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974.

b) Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och

c) Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990,

med verkan från den dag då protokollet träder i kraft för partens vidkommande i enlighet med artikel 20.

Article 18

States with more than one system of law

Artikel 18

Stater med mer än ett rättssystem

1. If a State has two or more territorial units in which different systems of law are applicable in relation to matters dealt with in this Protocol, it may at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession declare that this Protocol shall extend to all its territorial units or only to one or

1. En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rättssystem tillämpas i frågor som omfattas av detta protokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning förklara att protokollet ska omfatta alla dess territoriella enheter eller bara en

more of them, and may modify this declaration by submitting another declaration at any time.

2. Any such declaration shall be notified to the Secretary-General and shall state expressly the territorial units to which this Protocol applies.

3. In relation to a State Party which has made such a declaration: (a) references to the State of a ship's registry and, in relation to a compulsory insurance certificate, to the issuing or certifying State, shall be construed as referring to the territorial unit respectively in which the ship is registered and which issues or certifies the certificate; (b) references to the requirements of national law, national limit of liability and national currency shall be construed respectively as references to the requirements of the law, the limit of liability and the currency of the relevant territorial unit; and (c) references to courts, and to judgments which must be recognised in States Parties, shall be construed as references respectively to courts of, and to judgments which must be recognised in, the relevant territorial unit.

eller några av dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring.

2. En sådan förklaring ska meddelas generalsekreteraren och uttryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är tillämpligt.

3. När det gäller fördragsslutande stater som har avgivit en sådan förklaring ska

a) hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdande eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den territoriella enhet där fartyget är registrerat respektive certifikatet har utfärdats eller bestyrkts;

b) hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvarsgränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till den lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller i den berörda territoriella enheten; och

c) hänvisningar till domstolar och till domar som ska erkännas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar till domstolar respektive domar som ska erkännas i den berörda territoriella enheten.

Article 19

Regional Economic Integration Organizations

Artikel 19

Regionala organisationer för ekonomisk integration

1. A Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to this Protocol. A Regional Economic Integration Organization which is a Party to

1. Regionala organisationer för ekonomisk integration som är sammansatta av suveräna stater och till vilka dess medlemsstater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i detta protokoll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för ekonomisk

this Protocol shall have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.

2. Where a Regional Economic Integration Organization exercises its right of vote in matters over which it has competence, it shall have a number of votes equal to the number of its Member States which are Parties to this Protocol and which have transferred competence to it over the matter in question. A Regional Economic Integration Organization shall not exercise its right to vote if its Member States exercise theirs, and vice versa.

3. Where the number of States Parties is relevant in this Protocol, including but not limited to Articles 20 and 23 of this Protocol, the Regional Economic Integration Organization shall not count as a State Party in addition to its Member States which are States Parties.

4. At the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession the Regional Economic Integration Organization shall make a declaration to the Secretary-General specifying the matters governed by this Protocol in respect of which competence has been transferred to that Organization by its Member States which are signatories or Parties to this Protocol and any other relevant restrictions as to the scope of that competence. The Regional Economic Integration Organization shall promptly notify the Secretary-General of any changes to the distribution of competence, including new transfers of competence, specified in the declaration under this paragraph. Any such declarations shall be made

integration som är part i detta protokoll ska ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet.

2. En regional organisation för ekonomisk integration får i frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om dess medlemsstater utövar sin, och vice versa.

3. När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt protokollet, till exempel vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, ska en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater som är fördragsslutande stater.

4. En regional organisation för ekonomisk integration ska vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vilken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka behörigheten har överförts till den regionala organisationen från de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av betydelse i denna behörighet. Den regionala organisationen ska omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsfördelningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare behörighet överförs. Generalsekreteraren ska tillhandahålla sådana förklaringar i enlighet

available by the Secretary-General pursuant to Article 24 of this Protocol.

5. States Parties which are Member States of a Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol shall be presumed to have competence over all matters governed by this Protocol in respect of which transfers of competence to the Organization have not been specifically declared or notified under paragraph 4.

med artikel 24 i detta protokoll.

5. Fördragsslutande stater som är medlemsstater i en regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll ska antas ha behörighet i alla frågor som regleras i protokollet för vilka någon förklaring om behörighetsöverföring till den regionala organisationen eller annan underrättelse därom inte har lämnats i enlighet med punkt 4.

Article 20

Entry into force

Artikel 20

Ikraftträdande

1. This Protocol shall enter into force twelve months following the date on which 10 States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General.

2. For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Protocol after the conditions in paragraph 1 for entry into force have been met, this Protocol shall enter into force three months after the date of deposit by such State of the appropriate instrument, but not before this Protocol has entered into force in agreement with paragraph 1.

1. Detta protokoll träder i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat sitt ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument hos generalsekreteraren.

2. För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraftträdande enligt punkt 1 har uppfyllts ska protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instrument, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1.

Article 21

Denunciation

Artikel 21

Uppsägning

1. This Protocol may be denounced by any State Party at any time after the date on which this Protocol comes into force for that State.

2. Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument to

1. En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för staten.

2. Uppsägningen sker genom deponering av ett instrument om

that effect with the Secretary-General.

3. A denunciation shall take effect twelve months, or such longer period as may be specified in the instrument of denunciation, after its deposit with the Secretary-General.

4. As between the States Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Convention in accordance with Article 25 thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Convention as revised by this Protocol.

uppsägning hos generalsekreteraren.

3. Uppsägningen får verkan tolv månader efter deponeringen av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt som anges i instrumentet.

4. I förhållandet mellan de fördragsslutande staterna till detta protokoll anses en stat som säger upp konventionen i enlighet med artikel 25 i konventionen inte samtidigt säga upp konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

Article 22

Revision and Amendment

Artikel 22

Översyn och ändringar

1. A Conference for the purpose of revising or amending this Protocol may be convened by the Organization.

2. The Organization shall convene a Conference of States Parties to this Protocol for revising or amending this Protocol at the request of not less than one-third of the States Parties.

1. Organisationen får sammankalla en konferens med syfte att revidera eller ändra detta protokoll.

2. Organisationen ska sammankalla parterna i protokollet till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om minst en tredjedel av parterna begär det.

Article 23

Amendment of limits

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1. Without prejudice to the provisions of Article 22, the special procedure in this Article shall apply solely for the purposes of amending the limits set out in Article 3, aragraph 1, Article 4bis, paragraph 1, Article 7, paragraph 1 and Article 8 of the Convention as revised by this Protocol.

2. Upon the request of at least one half, but in no case less than six, of the States Parties to this Protocol, any proposal to amend the limits, including the deductibles, specified in Article 3, paragraph 1, Article 4bis, para-

1. Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämpningen av artikel 22.

2. På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess

graph 1, Article 7, paragraph 1, and Article 8 of the Convention as revised by this Protocol shall be circulated by the Secretary-General to all Members of the Organization and to all States Parties.

3. Any amendment proposed and circulated as above shall be submitted to the Legal Committee of the Organization (hereinafter referred to as "the Legal Committee") for consideration at a date at least six months after the date of its circulation.

4. All States Parties to the Convention as revised by this Protocol, whether or not Members of the Organization, shall be entitled to participate in the proceedings of the Legal Committee for the consideration and adoption of amendments.

5. Amendments shall be adopted by a two-thirds majority of the States Parties to the Convention as revised by this Protocol present and voting in the Legal Committee expanded as provided for in paragraph 4, on condition that at least one half of the States Parties to the Convention as revised by this Protocol shall be present at the time of voting.

6. When acting on a proposal to amend the limits, the Legal Committee shall take into account the experience of incidents and, in particular, the amount of damage resulting therefrom, changes in the monetary values and the effect of the proposed amendment on the cost of insurance.

7. (a) No amendment of the limits under this Article may be considered less than five years from the date on which this Protocol was opened for signature nor less than five years from the date of ent ry into force of a

lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslutande stater.

3. Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juridiska kommittén) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4. Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte.

5. Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6. När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och i synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

7. a) Ändringar av ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande, och inte heller förrän fem år förflutit från den dag

previous amendment under this Article.

(b) No limit may be increased so as to exceed an amount which corresponds to the limit laid down in the Convention as revised by this Protocol increased by six per cent per year calculated on a compound basis from the date on which this Protocol was opened for signature.

(c) No limit may be increased so as to exceed an amount which corresponds to the limit laid down in the Convention as revised by this Protocol multiplied by three.

8. Any amendment adopted in accordance with paragraph 5 shall be notified by the Organization to all States Parties. The amendment shall be deemed to have been accepted at the end of a period of eighteen months after the date of notification, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the Secretary-General that they do not accept the amendment, in which case the amendment is rejected and shall have no effect.

9. An amendment deemed to have been accepted in accordance with paragraph 8 shall enter into force eighteen months after its acceptance. 10. All States Parties shall be bound by the amendment, unless they denounce this Protocol in accordance with Article 21, paragraphs 1 and 2 at least six months before the amendment enters into force. Such denunciation shall take effect when the amendment enters into force. 11. When an amendment has been adopted but the eighteen- month period for its acceptance has not yet expired, a State which becomes a State Party during that

en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b) Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c) Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

8. En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 ska av organisationen delges samtliga fördragsslutande stater. Ändringen ska anses godtagen när 18 månader har förflutit från underrättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs har underrättat generalsekreteraren om att de inte godtar ändringen, som då förkastas och inte får någon verkan.

9. En ändring som anses godtagen i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

10. Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11. En stat som blir fördragsslutande part innan 18 månadersperioden för en ändrings godtagande har löpt ut, blir bunden av ändringen om den

period shall be bound by the amendment if it enters into force. A State which becomes a State Party after that period shall be bound by an amendment which has been accepted in accordance with paragraph 8. In the cases referred to in this paragraph, a State becomes bound by an amendment when that amendment enters into force, or when this Protocol enters into force for that State, if later.

träder i kraft. En stat som blir fördragsslutande part efter den perioden, blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft, eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare.

Article 24

Depositary

Artikel 24

Deponering

1. This Protocol and any amendments adopted under Article 23 shall be deposited with the Secretary-General.

2. The Secretary-General shall: (a) inform all States which have signed or acceded to this Protocol of: (i) each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession together with the date thereof;

(ii) each declaration and communication under Article 9, paragraphs 2 and 3, Article 18, paragraph 1 and Article 19, paragraph 4 of the Convention as revised by this Protocol;

(iii) the date of entry into force of this Protocol;

(iv) any proposal to amend the limits which has been made in accordance with Article 23, paragraph 2 of this Protocol;

(v) any amendment which has been adopted in accordance with Article 23, paragraph 5 of this Protocol;

(vi) any amendment deemed to have been accepted under Article 23, paragraph 8 of this Protocol, together with the date on which

1. Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet med artikel 23 ska deponeras hos generalsekreteraren.

2. Generalsekreteraren ska

a) informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till protokollet om

i) varje nytt undertecknande och ny deponering av ett ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, och om vilken dag det skedde,

ii) varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll,

iii) dagen för protokollets ikraftträdande,

iv) varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll,

v) varje förslag som har antagits i enlighet med artikel 23.5 i detta protokoll,

vi) varje ändring som anses godtagen i enlighet med artikel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag ändringen träder i kraft

that amendment shall enter into force in accordance with paragraphs 9 and 10 of that Article;

(vii) the deposit of any instrument of denunciation of this Protocol together with the date of the deposit and the date on which it takes effect;

(viii) any communication called for by any Article of this Protocol;

(b) transmit certified true copies of this Protocol to all States which have signed or acceded to this Protocol.

3. As soon as this Protocol comes into force, the text shall be transmitted by the Secretary-General to the Secretariat of the United Nations for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

enligt punkterna 9 och 10 i den artikeln,

vii) varje deponering av ett instrument om uppsägning av protokollet, och om vilken dag det skedde och när uppsägningen får verkan,

viii) all annan kommunikation som föreskrivs i detta protokoll;

b) överlämna bestyrkta kopior av protokollet till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till det.

3. Så snart detta protokoll har trätt i kraft ska generalsekreteraren överlämna texten till Förenta nationernas sekretariat för registrering och offentliggörande i enlighet med artikel 102 av Förenta nationernas stadga.

Article 25

Languages

Artikel 25

Språk

This Protocol is established in a single original in the Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic.

Detta protokoll är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga.

DONE AT LONDON this first day of November 2002.

UPPRÄTTAT I LONDON den 1 november 2002.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorised by their respective Governments for that purpose, have signed this Protocol.

TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörligen bemyndigade, undertecknat detta protokoll.

ANNEX

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN RESPECT OF LIABILITY FOR THE DEATH OF

AND PERSONAL INJURY TO PASSENGERS

Issued in accordance with the provisions of Article 4bis of the Athens

Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by

Sea, 2002

Name of

Ship

Distinctive number or

letters

IMO Ship Identificati

on Number

Port of

Registry

Name and full address of the principal place of business of

the carrier who actually

performs the carriage.

This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.

Type of Security ..........................................................................................

Duration of Security ....................................................................................

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

Name ...........................................................................................................

Address .......................................................................................................

.....................................................................................................................

This certificate is valid until .......................................................................

Issued or certified by the Government of ...................................................

.....................................................................................................................

(Full designation of the State)

OR

The following text should be used when a State Party avails itself of Article 4bis, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of

.....................................................................................................................

(full designation of the State) by .................................................................

(name of institution or organization)

At ................................ On .................................... (Place) (Date)

................................................................................... (Signature and Title of issuing or certifying official)

Explanatory notes:

1. If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued.

2. If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.

3. If security is furnished in several forms, these should be enumerated.

4.

The entry ‘Duration of Security’ must stipulate the date on which such security takes effect.

5. The entry ‘Address’ of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.

BILAGA

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN

EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets

namn

Siffror eller

bokstäver

som identi-

fierar fartyget

Fartygets

IMOnummer

Registrerings-

ort

Namnet på den transportör som

faktiskt utför befordran, och

fullständig adress till det driftställe där denne har sin

huvudsakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art: …………………………………………………………...

Säkerhetens giltighetstid: …………………………………………………

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn: ……………………………………………………………………..

Adress: ……………………………………………………………………

…………………………………………………………………………….

Certifikatet gäller t.o.m. …………………………………………………..

Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ………………………………..

…………………………………………………………………………….

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ………...

…………………………………………………………………………….

(statens fullständiga namn) av ……………………………………………

(institutionens eller organisationens namn)

Utfärdat i ……………………...….. den …………………………………

(ort) (datum)

……………………………………………………. (Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift och titel)

Anvisningar

1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet.

2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges.

4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5. Under adressen på försäkringsgiveran och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, antagna av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006

IMO RESERVATION AND GUIDELINES FOR

IMPLEMENTATION OF THE ATHENS CONVENTION

Reservation

1. The Athens Convention should be ratified with the following reservation or a declaration to the same effect:

[1.1] Reservation in connection with the ratification by the

Government of ... of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002 (”the Convention”)

Limitation of liability of carriers, etc.

[1.2] The Government of ... reserves the right to and undertakes to

limit liability under paragraph 1 or 2 of Article 3 of the Convention, if any, in respect of death of or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention to the lower of the following amounts:

- 250,000 units of account in respect of each passenger on each distinct occasion;

or

- 340 million units of account overall per ship on each distinct occasion.

[1.3] Furthermore, the Government of ... reserves the right to and

undertakes to apply the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention paragraphs 2.1.1 and 2.2.2 mutatis mutandis, to such liabilities.

[1.4] The liability of the performing carrier pursuant to Article 4

of the Convention, the liability of the servants and agents of the carrier or the performing carrier pursuant to Article 11 of the Convention and the limit of the aggregate of the amounts recoverable pursuant to Article 12 of the Convention shall be limited in the same way.

[1.5] The reservation and undertaking in paragraph 1.2 will apply

regardless of the basis of liability under paragraph 1 or 2 of Article 3 and notwithstanding anything to the contrary in Article 4 or 7 of the Convention; but this reservation and undertaking do not affect the operation of Articles 10 and 13.

Compulsory insurance and limitation of liability of insurers

[1.6] The Government of ... reserves the right to and undertakes to limit

the requirement under paragraph 1 of Article 4bis to maintain insurance or other financial security for death or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention to the lower of the following amounts:

- 250,000 units of account in respect of each passenger on each distinct occasion;

or

- 340 million units of account overall per ship on each distinct occasion.

[1.7] The Government of ... reserves the right to and undertakes to limit

the liability of the insurer or other person providing financial security under paragraph 10 of Article 4bis, for death or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, to a maximum limit of the amount of insurance or other financial security which the carrier is required to maintain under paragraph 1.6 of this reservation.

[1.8] The Government of ... also reserves the right to and undertakes to

apply the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention including the application of the clauses referred to in paragraphs 2.1 and 2.2 in the Guidelines in all compulsory insurance under the Convention.

[1.9] The Government of ... reserves the right to and undertakes to

exempt the provider of insurance or other financial security under paragraph 1 of Article 4bis from any liability for which he has not undertaken to be liable.

Certification

[1.10] The Government of ... reserves the right to and undertakes to issue

insurance certificates under paragraph 2 of Article 4bis of the Convention so as:

- to reflect the limitations of liability and the requirements for insurance cover referred to in paragraphs 1.2, 1.6, 1.7 and 1.9; and

- to include such other limitations, requirements and exemptions as it finds that the insurance market conditions at the time of the issue of the certificate necessitate.

[1.11] The Government of ... reserves the right to and undertakes to

accept insurance certificates issued by other States Parties issued pursuant to a similar reservation.

[1.12] All such limitations, requirements and exemptions will be

clearly reflected in the Certificate issued or certified under paragraph 2 of Article 4bis of the Convention.

Relationship between this Reservation and the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention

[1.13] The rights retained by this reservation will be exercised with

due regard to the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, or to any amendments thereto, with an aim to ensure uniformity. If a proposal to amend the IMO Guidelines for Implementation of the Athens Convention, including the limits, has been approved by the Legal Committee of the International Maritime Organization, those amendments will apply as from the time determined by the Committee. This is without prejudice to the rules of international law regarding the right of a State to withdraw or amend its reservation.”

Guidelines

2. In the current state of the insurance market, States Parties should issue insurance certificates on the basis of one undertaking from an insurer covering war risks, and another insurer covering non-war risks. Each insurer should only be liable for its part. The following rules should apply (the clauses referred to are set out in Appendix A):

2.1. Both war and non-war insurance may be subject to the following clauses:

2.1.1 Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause (Institute clause no. 370);

2.1.2 Institute Cyber Attack Exclusion Clause (Institute clause no. 380);

2.1.3 The defences and limitations of a provider of compulsory financial security under the Convention as modified by these guidelines, in particular the limit of

250,000 units of account per passenger on each distinct occasion;

2.1.4 The proviso that the insurance shall only cover liabilities subject to the Convention as modified by these guidelines; and

2.1.5 The proviso that any amounts settled under the Convention shall serve to reduce the outstanding liability of the carrier and/or its insurer under Article 4bis of the Convention even if they are not paid by or claimed from the respective war or non-war insurers.

2.2. War insurance shall cover liability, if any, for the loss suffered as a result of death or personal injury to a passenger caused by:

- war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising there from, or any hostile act by or against a belligerent power;

- capture, seizure, arrest, restraint or detainment, and the consequences thereof or any attempt thereat;

- derelict mines, torpedoes, bombs or other derelict weapons of war;

- act of any terrorist or any person acting maliciously or from a political motive and any action taken to prevent or counter any such risk;

- confiscation and expropriation;

and may be subject to the following exemptions, limitations and requirements:

2.2.1. War Automatic Termination and Exclusion Clause

2.2.2. In the event the claims of individual passengers exceed in the aggregate the sum of 340 million units of account overall per ship on any distinct occasion, the carrier shall be entitled to invoke limitation of his liability in the amount of 340 million units of account, always provided that:

- this amount should be distributed amongst claimants in proportion to their established claims;

- the distribution of this amount may be made in one or more portions to claimants known at the time of the distribution; and

- the distribution of this amount may be made by the insurer, or by the Court or other competent authority seized by the insurer in any State Party in which legal proceedings are instituted in respect of claims allegedly covered by the insurance.

2.2.3. 30 days notice clause in cases not covered by 2.2.1

2.3. Non-war insurance should cover all perils subject to compulsory insurance other than those risks listed in 2.2, whether or not they are subject to exemptions, limitations or requirements in 2.1 and 2.2.

3. An example of a set of insurance undertakings (Blue Cards) and an insurance certificate, all reflecting these guidelines, are included in Appendix B.

4. A State Party should not issue certificates on another basis than set out in paragraph 2 unless the matter first has been considered by the Legal Committee of the International Maritime Organization.

5. The Legal Committee encourages the Depositary of the Convention - if necessary - to make these guidelines known to a State that is about to deposit an instrument of signature, ratification, acceptance, approval or accession.

* * *

APPENDIX A

Insurance clauses referred to in guidelines 2.1.1, 2.1.2 and 2.2.1

Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Biochemical and Electromagnetic Exclusion Clause (Cl. 370, 10/11/2003)

This clause shall be paramount and shall override anything contained in this insurance inconsistent therewith

1. In no case shall this insurance cover loss, damage liability, or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from:

1.1. ionizing radiations from or contamination by radioactivity from

any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel;

1.2. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or

contaminating properties of any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof;

1.3. any weapon or device employing atomic or nuclear fission

and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter;

1.4. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or

contaminating properties of any radioactive matter. The exclusion in this sub-clause does not extend to radioactive isotopes, other than nuclear fuel, when such isotopes are being prepared, carried, stored, or used for commercial, agricultural, medical, scientific or other similar peaceful purposes;

1.5. any chemical, biological, bio-chemical, or electromagnetic

weapon.

Institute Cyber Attack Exclusion Clause (Cl. 380, 10/11/03)

1. Subject only to clause 10.2 below, in no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from the use or operation, as a means for inflicting harm, of any computer, computer system, computer software programme, malicious code, computer virus or process or any other electronic system.

2. Where this clause is endorsed on policies covering risks of war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power, or terrorism or any person acting from a political motive, Clause 10.1 shall not operate to exclude losses (which would otherwise be covered) arising from the use of any computer, computer system or

computer software programme or any other electronic system in the launch and/or guidance system and/or firing mechanism of any weapon or missile.

War Automatic Termination and Exclusion

1.1. Automatic Termination of Cover

Whether or not such notice of cancellation has been given cover hereunder shall TERMINATE AUTOMATICALLY

1.1.1. upon the outbreak of war (whether there be a

declaration of war or not) between any of the following:

United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People.s Republic of China;

1.1.2. in respect of any vessel, in connection with which

cover is granted hereunder, in the event of such vessel being requisitioned either for title or use.

1.2. Five Powers War

This insurance excludes

1.2.1. oss damage liability or expense arising from:

the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any of the following:

United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People.s Republic of China; and

1.2.2. requisition either for title or use.

* * *

APPENDIX B

I. Examples of insurance undertakings (Blue Cards) referred to in guideline 3

Blue Card issued by War Insurer

Certificate furnished as evidence of insurance pursuant to article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.

Name of Ship: IMO Ship Identification Number: Port of registry: Name and Address of owner:

This is to certify that there is in force in respect of the above named ship while in the above ownership a policy of insurance satisfying the requirements of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002, subject to all

exceptions and limitations allowed for compulsory war insurance under the Convention and the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization in October 2006, including in particular the following clauses: [Here the text of the Convention and the guidelines with appendices can be inserted to the extent desirable].

Period of insurance from: 20 February 2007 to: 20 February 2008

Provided always that the insurer may cancel this certificate by giving 30 days written notice to the above Authority whereupon the liability of the insurer hereunder shall cease as from the date of the expiry of the said period of notice but only as regards incidents arising thereafter.

Date:

This certificate has been issued by:

War Risks, Inc.

[Address]

............................................................... As agent only for War

Risks, Inc.

* * *

Blue Card issued by Non-War Insurer

Certificate furnished as evidence of insurance pursuant to article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002

Name of Ship: IMO Ship Identification Number: Port of registry: Name an Address of owner:

This is to certify that there is in force in respect of the above named ship while in the above ownership a policy of insurance satisfying the requirements of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002, subject to all

exceptions and limitations allowed for non-war insurers under the Convention and the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization in October 2006, including in particular the following clauses: [Here the text of the Convention and the Guidelines with appendices can be inserted to the extent desirable].

Period of insurance from: 20 February 2007 to: 20 February 2008

Provided always that the insurer may cancel this certificate by giving three months written notice to the above Authority whereupon the liability of the insurer hereunder shall cease as from the date of the expiry of the said period of notice but only as regards incidents arising thereafter.

Date:

This certificate has been issued by:

PANDI P&I

[Address]

............................................................... As agent only for Signature of insurer

PANDI P&I

* * *

II. Model of certificate of insurance referred to in guideline 3

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN RESPECT OF LIABILITY FOR THE DEATH OF

AND PERSONAL INJURY TO PASSENGERS

Issued in accordance with the provisions of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002

Name

of ship

Distinctive number or

letters

IMO Ship Identification

Number

Port of

Registry

Name and full address of the principal place of business of

the carrier who actually

performs the carriage

This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.

Type of Security ..........................................................................................

Duration of Security ....................................................................................

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

The insurance cover hereby certified is split in one war insurance part and one non-war insurance part, pursuant to the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization in October 2006. Each of these parts of the insurance cover is subject to all exceptions and limitations allowed under the Convention and the implementation guidelines. The insurers are not jointly and severally liable. The insurers are:

For war risks: War Risks, Inc., [address]

For non-war risks: Pandi P&I, [address]

This certificate is valid until ....................................................................... Issued or certified by the Government of ...................................................

(Full designation of the State) OR The following text should be used when a State Party avails itself of article 4bis, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of ................................

(full designation of the State) by ................................................ (name of institution or organization)

At ................................ On ................................... (Place) (Date)

.............................................................................. (Signature and title of issuing or certifying official)

Explanatory Notes:

1 If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the certificate is issued.

2 If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.

3 If security is furnished in several forms, these should be enumerated.

4 The entry ”Duration of Security” must stipulate the date on which such security takes effect.

5 The entry .Address. of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.

__________________

IMO:S FÖRBEHÅLL OCH RIKTLINJER FÖR GENOMFÖRANDE AV ATENKONVENTIONEN

Förbehåll

1. Atenkonventionen bör ratificeras med följande förbehåll eller med ett uttalande med samma verkan:

[1.1] Förbehåll i samband med … regerings ratificering av

Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 2002 (’konventionen’)

Ansvarsbegränsning för transportörer, osv.

[1.2] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt

artikel 3.1 eller 3.2 i konventionen begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

- 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse,

eller

- 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.3] … regering förbehåller sig vidare rätten och åtar sig att

tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av punkterna 2.1.1 och 2.2.2 med vederbörliga ändringar i Atenkonventionen på sådant skadeståndsansvar.

[1.4] Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt

artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i konventionen ska begränsas på samma sätt.

[1.5] Förbehållet och åtagandet i punkt 1.2 ska vara tillämpliga

oavsett grunden till skadeståndsansvaret enligt artikel 3.1 eller 3.2 och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 eller artikel 7 i konventionen. Förbehållet och åtagandet påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 och 13.

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare

[1.6] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt

artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

- 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse,

eller

- 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.7] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att begränsa

det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet har enligt artikel 4a.10 för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, till en högsta gräns för det försäkringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6 i detta förbehåll.

[1.8] … regering förbehåller sig även rätten och åtar sig att

tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen.

[1.9] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta

försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig.

Certifiering

[1.10] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda

certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i konventionen som

- återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och

- innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäkringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör.

[1.11] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att godta

sådana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra fördragsslutande stater enligt ett liknande förbehåll.

[1.12] Alla sådana begränsningar, krav och undantag kommer att

tydligt återspeglas i det certifikat som utfärdats eller certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen.

Förhållandet mellan detta förbehåll och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen

[1.13] De rättigheter som detta förbehåll medför ska utövas med

vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, eller av eventuella ändringar av den, i syfte att säkerställa enhetlighet. Om Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, inklusive begränsningar, ska dessa ändringar tillämpas från och med den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll.”

Riktlinjer

2. Inom försäkringsmarknaden gäller för närvarande att de fördragsslutande staterna bör utfärda försäkringscertifikat på grundval av dels ett åtagande från en försäkringsgivare som gäller krigsrisker, dels ett åtagande från en annan försäkringsgivare som gäller icke krigsrisker. Varje försäkringsgivare bör endast vara ansvarig för sin del. Följande bestämmelser bör tillämpas (de klausuler som det hänvisas till återges i tillägg A):

2.1. Både krigs och icke krigsförsäkring får omfattas av följande klausuler:

2.1.1 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370).

2.1.2 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid it attacker (standardklausul nr 380).

2.1.3 De invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer, särskilt antalet beräkningsenheter som begränsas till 250 000 per passagerare vid en och samma händelse.

2.1.4 Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer och

2.1.5 förbehållet att alla belopp som fastställs enligt

konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens och/eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs eller icke krigsförsäkringsgivare.

2.2. Krigsförsäkring ska täcka ansvar, om sådant föreligger för förlust som uppstått efter dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av

- krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt,

- tillfångatagande, gripande, arrestering, inspärrning eller kvarhållande och följderna därav, eller varje hot om detta,

- kvarlämnade minor, torpeder, bomber eller andra kvarlämnade krigsvapen,

- handlingar som begås av terrorister eller personer med ont uppsåt eller av politiska skäl samt alla handlingar som görs för att förhindra eller bemöta alla sådana risker,

- konfiskering och expropriering,

och får omfattas av följande undantag, begränsningar och krav:

2.2.1. Automatisk uppsägnings och undantagsklausul vid krig

2.2.2. Om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 miljoner beräkningsenheter per fartyg vid en enskild händelse, ska transportören vara berättigad att åberopa en begränsning av sitt ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräkningsenheter, dock alltid under förutsättning att

- detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk,

- utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetalningar till de fordringsägare som är kända då utdelningen görs, och

- utdelningen av beloppet kan göras av försäkringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet till

vilken försäkringsgivaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rättsliga förfaranden för fordringar som påstås täckas av försäkringen.

2.2.3. Bestämmelse om uppsägning med 30 dagars varsel vid fall som inte omfattas av 2.2.1.

2.3. Icke krigsförsäkringar bör täcka alla risker som omfattas av obligatorisk försäkring utom de risker som anges i 2.2, oavsett om de omfattas av undantagen, begränsningarna eller kraven enligt 2.1 och 2.2.

3. Ett exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) och ett försäkringscertifikat, som samtliga återspeglar dessa riktlinjer, återges i tillägg B.

4. En fördragsslutande bör inte utfärda certifikat på någon annan grundval än den som anges i punkt 2, om inte saken först har övervägts av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté.

5. Den juridiska kommittén uppmanar den hos vem deponering enligt konvention sker att – om nödvändigt – göra dessa riktlinjer kända för en stat som är i färd med att deponera ett undertecknande, ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument.

* * *

TILLÄGG A

Bestämmelser som avses i riktlinjerna 2.1.1, 2.1.2 och 2.2.1

Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370, 10.11.2003)

Denna klausul ska vara utslagsgivande och ha företräde framför varje annan därmed oförenlig regel i försäkringen.

1. Försäkringen gäller i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av

1.1. joniserande strålning från eller kontaminering orsakad av

radioaktivitet från kärnbränsle, kärnavfall eller förbränning av kärnbränsle,

1.2. radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller

smittsam egendom från kärnkraftinstallation, reaktor eller annan kärnteknisk anläggning eller nukleära delar därav,

1.3. vapen eller apparatur som använder atom- eller kärnklyvning,

fusion eller annan liknande process eller radioaktiv kraft eller radioaktivt stoff,

1.4. radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller

smittsam egendom av radioaktivt slag. Undantaget i denna punkt gäller inte radioaktiva isotoper, annat än kärnbränsle, när sådana isotoper iordningställs, transporteras, lagras eller används i kommersiella, jordbruksrelaterade, medicinska, vetenskapliga eller andra liknande fredliga syften,

1.5. kemiska, biologiska, biokemiska eller elektromagnetiska

vapen.

Undantagsklausul om försäkringsvillkor vid it-attacker (standardklausul nr 380, 10.11.2003)

1. Om inte annat följer av bestämmelsen i punkt 2 nedan, gäller denna försäkring i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av användning eller drift, som ett medel för att vålla skada, av en dator, ett datasystem, en programvara, destruktiva program, datavirus eller processer eller något annat elektroniskt system.

2. Om denna klausul skrivs in i försäkringar som gäller för risker för krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, eller terrorism eller varje person som handlar av

politiska skäl, ska bestämmelsen i punkt 1 inte syfta till att undanta förluster (vilka annars skulle omfattas) som härrör från användningen av en dator, ett datorsystem eller en programvara eller något annat elektroniskt system i uppskjutnings- och/eller styrsystemet och/eller avfyrningsmekanismen i vapen eller robotar.

Automatisk uppsägning och undantag vid krig

1.1. Automatisk uppsägning av försäkringsskyddet

Oavsett om sådan underrättelse om uppsägning har lämnats, ska nedanstående försäkringar AUTOMATISKT SÄGAS UPP

1.1.1. vid krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en

krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater:

Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.1.2. när det gäller fartyg som omfattas av försäkringsskydd

enligt nedan, om ett sådant fartyg tas i anspråk antingen som egendom eller för användning.

1.2. Krig mellan de fem staterna

Försäkringen gäller inte

1.2.1. ansvar för förlustskador eller kostnader som föranlett av

krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater:

Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.2.2. rekvisition, antingen som egendom eller för användning.

* * *

TILLÄGG B

I. Exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) som avses i riktlinje 3

Blå kort som utfärdas av krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för obligatorisk krigsförsäkring enligt konventionen och de genomföranderiktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

Försäkringsperioden gäller fr.o.m.: den 20 februari 2007 t.o.m.: den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 30 dagars varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägningstiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:

Utfärdat av:

War Risks, Inc

[Adress]

................................................... Försäkringsgivarens namnteckning

Ombud för endast War Risks,

Inc.

* * *

Blå kort som utfärdas av icke krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för icke krigsförsäkringsgivare enligt konventionen och de genomföranderiktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

Försäkringsperioden gäller fr.o.m. den 20 februari 2007 t.o.m. den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 3 månaders varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägningstiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:

Utfärdat av:

PANDI P&I

[Adress]

................................................... Försäkringsgivarens namnteckning

Ombud endast för PANDI P&I

* * *

II. Modell för certifikat angående försäkring som avses i riktlinje 3

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN

EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets namn

Siffror eller bokstäver som identifierar fartyget

Fartygets IMOnummer

Registrering sort

Namnet på den transportör som faktiskt utför befordran, och fullständig adress till det driftställe där denne har sin huvudsakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art: …………………………………………………………...

Säkerhetens giltighetstid: …………………………………………………

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Det försäkringsskydd som här bestyrks är uppdelat i en krigsförsäkringsdel och en icke krigsförsäkringsdel, enligt de genomförande riktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006. Båda dessa delar av försäkringsskyddet omfattas av alla de undantag och begränsningar som medges enligt konventionen och dess genomföranderiktlinjer. Försäkringsgivarna är inte gemensamt och solidariskt ansvariga. Försäkringsgivare är:

För krigsrisker: War Risks, Inc., [adress]

För icke krigsrisker: PANDI P&I, [adress]

Detta certifikat gäller t.o.m. ………………………………………………

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ……………………………………

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 skall följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ………

……………………………………………………………………………. (statens fullständiga namn)

av …………………………………………………………………………. (institutionens eller organisationens namn)

Utfärdat i ………………………..……den……………………………….

(ort)

(datum)

…………………………………………. (Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift och titel)

Anvisningar

1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet i den stat där certifikatet är utfärdat.

2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges.

4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5. Under adressen på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sitt huvudsakliga driftställe. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

__________________

II

(Icke-lagstiftningsakter)

INTERNATIONELLA AVTAL

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11

(2012/22/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions­

sätt, särskilt artikel 100.2 jämförd med artikel 218.6 a och

218.8 första stycket,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och

av följande skäl:

(1) 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ne­

dan kallat Atenprotokollet) är en viktig förbättring av be­

stämmelserna om transportörers skadeståndsansvar och

skadestånd till passagerare vid befordran till sjöss. Genom

protokollet åläggs transportören ett strikt skadestånds­

ansvar, inklusive obligatorisk försäkring, och passagera­

ren ges rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren

upp till angivna ansvarsgränser. Atenprotokollet innehål­

ler också bestämmelser om domstols behörighet och om

erkännande och verkställighet av domar. Det överens­

stämmer alltså med unionens målsättning att förbättra

lagstiftningen om transportörens ansvar.

(2) Atenprotokollet

ändrar

1974

års

Atenkonvention

om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, (ne­

dan kallad Atenkonventionen) och fastställer i artikel 15 att

de båda instrumenten ska läsas och tolkas såsom ett enda

instrument mellan parterna i protokollet.

(3)

Merparten

av

Atenprotokollets

bestämmelser

har

inför­

livats i unionslagstiftningen genom Europaparlamentets

och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den

23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i

samband med olyckor vid passagerarbefordran till

sjöss ( 1 ). Unionen utövade därmed behörighet i de frågor

som regleras i den förordningen. Medlemsstaterna behål­

ler dock sin behörighet avseende ett antal bestämmelser i

Atenprotokollet, till exempel den undantagsklausul som

låter dem fastställa högre ansvarsgränser än dem som

föreskrivs i Atenprotokollet. De frågor som faller under

medlemsstaternas behörighet enligt Atenprotokollet och

de som faller under unionens exklusiva behörighet är

inbördes beroende av varandra. Därför bör medlemssta­

terna, i frågor om faller under deras behörighet enligt

Atenprotokollet, agera på ett samordnat sätt, med beak­

tande av deras skyldighet att samarbeta lojalt.

(4) Atenprotokollet

är

öppet

för

ratifikation,

godtagande,

godkännande och anslutning för stater och för regionala

organisationer för ekonomisk integration som utgörs av

suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa

frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa­

tioner.

(5)

Enligt

artiklarna

17.2

b

och

19

i

Atenprotokollet

får

regionala organisationer för ekonomisk integration ingå

Atenprotokollet.

(6) Internationella

sjöfartsorganisationens

juridiska

kommitté

antog i oktober 2006 IMO:s förbehåll och riktlinjer för

genomförandet av Atenkonventionen (nedan kallade

IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för

Atenkonventionen, såsom, särskilt, beträffande ersättning

för terrorismrelaterade skador.

(7)

I

bilagorna

till

förordning

(EG)

nr

392/2009

finns

de

tillämpliga bestämmelserna i den konsoliderade versionen

av Atenkonventionen i dess ändrade lydelse enligt Aten­

protokollet och IMO:s riktlinjer.

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/1

( 1 ) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24.

Bilaga 4

(8)

Enligt

artikel

19

i

Atenprotokollet

ska

regionala

organi­

sationer för ekonomisk integration vid undertecknande,

ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning

lämna en förklaring om omfattningen av sin behörighet

i frågor som regleras av Atenprotokollet.

(9)

Unionen

bör

följaktligen

ansluta

sig

till

Atenprotokollet

och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Att en

sådant förbehåll görs bör inte tolkas som något som

förändrar den nuvarande uppdelningen avseende behörig­

het mellan unionen och medlemsstaterna i fråga om

certifiering och statliga myndigheters tillsynsuppgifter.

(10)

Vissa

bestämmelser i Atenprotokollet

rör civilrättsligt

samarbete och faller därför inom räckvidden för avdel­

ning V i tredje delen av EUF-fördraget. Ett separat beslut

om dessa bestämmelser kommer att antas parallellt med

detta beslut.

(11)

Medlemsstater

som

ska

ratificera

eller

ansluta

sig

till

Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med­

lemsstater bör därför utbyta information om ratifika­

tions- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjligaste

mån förbereda den samtidiga deponeringen av ratifice­

rings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör

när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet

göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974

års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och

deras resgods (nedan kallat Atenprotokollet) godkänns härmed på

Europeiska unionens vägnar vad gäller frågor som omfattas av

unionens exklusiva behörighet, med undantag för artiklarna 10

och 11.

Texten till Atenprotokollet, med undantag av artiklarna 10 och

11, återges i bilagan.

Artikel 2

1. Rådets

ordförande

bemyndigas

härmed

att

utse

den

eller

de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för

unionens anslutning till Atenprotokollet i enlighet med artik­

larna 17.2 c, 17.3 och 19 i protokollet.

2. Vid

deponeringen

av

instrumentet

för

anslutning

ska

unio­

nen lägga fram följande behörighetsförklaring:

”1. I artikel 19 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Aten­

konventionen om befordran till sjöss av passagerare och

deras resgods föreskrivs att regionala organisationer för

ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater

som har överfört behörighet i vissa frågor som regleras i

det protokollet till dem kan underteckna detta under för­

utsättning att de lägger fram den förklaring som avses i

den artikeln. Unionen har beslutat att ansluta sig till Aten­

protokollet och lägger följaktligen fram den förklaringen.

2. Europeiska unionens nuvarande medlemmar är Konung­

ariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien,

Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Re­

publiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungari­

ket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Re­

publiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen,

Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta,

Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu­

bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken

Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko­

nungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritan­

nien och Nordirland.

3. Denna förklaring gäller inte de till medlemsstaterna i Eu­

ropeiska unionen hörande territorier där fördraget om

Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) inte till­

lämpas, och den påverkar inte sådana åtgärder eller stånd­

punkter som de berörda medlemsstaterna kan komma att

anta inom ramen för protokollet på dessa territoriers väg­

nar och i deras intresse.

4. Europeiska unionens medlemsstater har tilldelat unionen

exklusiv behörighet avseende åtgärder som antas med

artikel 100 i EUF-fördraget som grund. Genom Europa­

parlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av

den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i

samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

har sådana åtgärder antagits med avseende på artiklarna

1, 1a, 2.2, 3–16 och artiklarna 18, 20 och 21 i Aten­

konventionen i dess lydelse enligt Atenprotokollet och

bestämmelserna i IMO:s riktlinjer.

5. Det ligger i sakens natur att utövandet av den behörighet

som medlemsstaterna har överfört till Europeiska unionen

enligt EUF-fördraget ständigt förändras. Inom ramen för

EUF-fördraget får behöriga institutioner fatta beslut där

man fastställer räckvidden av Europeiska unionens behö­

righet. Europeiska unionen förbehåller sig därför rätten att

ändra denna förklaring i enlighet därmed, utan att detta

utgör en nödvändig förutsättning för utövandet av dess

behörighet vad gäller de frågor som regleras i Atenpro­

tokollet. Europeiska unionen kommer att delge Internatio­

nella sjöfartsorganisationens generalsekreterare den änd­

rade förklaringen.”.

3. Den

eller

de

personer

som

har

utsetts

i

enlighet

med

punkt 1 i denna artikel ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s

riktlinjer när instrumentet för unionens anslutning till Atenpro­

tokollet deponeras.

SV

L 8/2

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

Artikel 3

Unionen ska deponera sitt instrument för anslutning till Atenprotokollet senast den 31 december 2011.

Artikel 4

1. Medlemsstater

ska

inom

rimlig

tid,

om

möjligt

senast

den

31

december

2011,

vidta

de

åtgärder

som

krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet.

2. Medlemsstater

ska

göra

det

förbehåll

som

ingår

i

IMO:s

riktlinjer

när

deras

instrument

för

ratifikation

av eller anslutning till Atenprotokollet deponeras.

Utfärdat i Bryssel den 12 december 2011.

På rådets vägnar

S. NOWAK

Ordförande

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/3

BILAGA 1

ÖVERSÄTTNING

2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS

AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

DE STATER SOM ÄR PARTER I DETTA PROTOKOLL,

SOM ANSER att det är önskvärt att se över Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

upprättad i Aten den 13 december 1974, för att tillhandahålla ökad ersättning, införa ett strikt skadeståndsansvar,

åstadkomma ett förenklat förfarande för justering av ansvarsgränserna och sörja för obligatorisk försäkring till förmån

för passagerarna,

SOM ERINRAR OM att guldfranc som beräkningsenhet ersätts med särskilda dragningsrätter genom 1976 års protokoll

till konventionen,

SOM NOTERAR att 1990 års protokoll till konventionen, om ökad ersättning och ett förenklat förfarande för upp­

datering av ansvarsgränserna, inte har trätt i kraft,

HAR KOMMIT ÖVERENS om följande.

Artikel 1

I detta protokoll avses med

1. konventionen: 1974 års Atenkonvention om befordran till

sjöss av passagerare och deras resgods,

2. organisationen: Internationella sjöfartsorganisationen,

3. generalsekreteraren: organisationens generalsekreterare.

Artikel 2

Artikel 1.1 i konventionen skall ersättas med följande:

”1. a)

med bortfraktare förstås en person som har träffat ett

befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordring­

savtal har träffats, oavsett om befordran utförs av

bortfraktaren själv eller av en utförande transportör;

b) med utförande transportör förstås den som, utan att

vara bortfraktare, i egenskap av ägare eller betraktare

av ett fartyg eller den som i en redares ställe har

hand om driften av ett fartyg faktiskt utför hela

befordringen eller en del av denna;

c) med bortfraktare som faktiskt utför hela befordringen

eller en del av den förstås den utförande transportören

eller bortfraktaren, i den mån den sistnämnde fak­

tiskt utför befordringen;”.

Artikel 3

1. Artikel

1.10

i

konventionen

skall

ersättas

med

följande:

”10. med organisationen förstås Internationella sjöfartsorga­

nisationen;”.

2. I

artikel

1

i

konventionen

skall

följande

punkt

läggas

till

som punkt 11:

”11. med generalsekreteraren förstås organisationens general­

sekreterare.”.

Artikel 4

Artikel 3 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 3

Bortfraktarens ansvar

1. Bortfraktaren

skall

vara

ansvarig

för

skada

som

uppstått

som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas­

sagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan

beträffande denna passagerare vid en och samma händelse

inte överstiger 250

000 beräkningsenheter, såvida inte

bortfraktaren bevisar att olyckan

a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller

uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som

inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat

förhindras, eller

b) i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller

underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Bortfraktaren skall även vara ansvarig i den omfattning ska­

dan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte

bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inte

uppkom genom fel eller försummelse av bortfraktaren.

2. Bortfraktaren

skall

vara

ansvarig

för

skada

som

uppstått

som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas­

sagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfarts­

olycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel

eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller

försummelse ska ligga på käranden.

3. Bortfraktaren

skall

vara

ansvarig

för

skada

som

uppstått

som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om

den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller för­

summelse av bortfraktaren. Fel eller försummelse av bortfrak­

taren skall antas föreligga om skadan har vållats av en sjö­

fartsolycka.

SV

L 8/4

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

4. Bortfraktaren

skall

vara

ansvarig

för

skada

som

uppstått

som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än

handresgods, om inte bortfraktaren visar att den händelse

som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse

av bortfraktaren.

5. Vid

tillämpningen

av

denna

artikel

avses

med

a) sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller

strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i far­

tyget,

b) fel eller försummelse av bortfraktaren: beteckningen inbegri­

per även fel eller försummelse av bortfraktarens anställda

i tjänsten,

c) fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande

av gällande säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av

fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrym­

ning, evakuering eller passagerares ombord- eller iland­

stigning, eller vid användning för framdrivning, styrning,

säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller

avgång från kaj- eller ankringsplats, eller skadekontroll

efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning

av livräddningsredskap, och

d) skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skades­

tånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6. Bortfraktarens

ansvar

enligt

denna

artikel

avser

endast

skada som härrör från händelser som har inträffat under

befordringen. Bevisbördan för att den händelse som orsakat

skadan har inträffat under befordringen och omfattningen av

skadan skall ligga på käranden.

7. Bestämmelserna

i

denna

konvention

påverkar

inte

bortfraktarens regressrätt gentemot tredje man eller rätten

att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna

konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvars­

begränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8. Ett

antagande

om

en

parts

fel

eller

försumlighet

eller

placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevis­

ning som talar till den partens fördel beaktas.”.

Artikel 5

Följande artikel skall läggas till som artikel 4a i konventionen:

”Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1. Den bortfraktare som faktiskt utför hela eller en del av

en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller,

med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat

och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är

skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekono­

misk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande

finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna

konvention för dödsfall eller personskada som drabbat pas­

sagerare. Försäkringen eller säkerheten skall uppgå till minst

250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och

samma händelse.

2. När

en

behörig

myndighet

i

en

fördragsslutande

stat

har

fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts skall ett

certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg

som är registrerat i en fördragsslutande stat skall certifikatet

utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den

stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är

registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas

eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon för­

dragsslutande stat. Certifikatet skall följa den förlaga som

återges i bilagan till denna konvention, och skall innehålla

följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

b) Namnet på den bortfraktare som faktiskt utför hela be­

fordringen eller en del av den, och den ort där dennes

huvudsakliga rörelse bedrivs.

c) Fartygets IMO-nummer.

d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e) Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs

beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till­

handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk­

ringen utfärdats eller säkerheten ställts.

f) Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för­

säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig­

hetstid.

3. a)

En

fördragsslutande

stat

får

bemyndiga

en

av

staten

erkänd institution eller organisation att utfärda certi­

fikatet. Institutionen eller organisationen skall under­

rätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den

fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla

ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är

fullständigt och korrekt, och skall vidta de åtgärder

som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b) En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek­

reteraren om

i) vilka specifika ansvarsområden som delegerats

till den erkända institutionen eller organisationen

och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/5

ii) ett bemyndigande återkallas,

iii) när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader

efter det att generalsekreteraren underrättats.

c) En institution eller organisation som har bemyndi­

gats att utfärda certifikat enligt denna punkt skall

åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat

om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har

uppfyllts. Institutionen eller organisationen skall un­

derrätta den stat för vars räkning certifikatet utfär­

dades om återkallelsen.

4. Certifikatet

skall

avfattas

den

utfärdande

statens

of­

ficiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska,

franska eller spanska skall certifikatet innehålla en översätt­

ning till något att dessa språk; statens officiella språk får

utelämnas om staten beslutar detta.

5. Certifikatet

skall

medföras

ombord

fartyget,

och

en

kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregistret

eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat,

till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt

certifikatet.

6. En

försäkring

eller

annan

ekonomisk

säkerhet

som

av

annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har

löpt ut kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det

att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5,

uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet åter­

lämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats un­

der dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som in­

nebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller

kraven enligt denna artikel.

7. Om

inte

annat

följer

av

denna

artikel

skall

villkoren

för

certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där

fartyget är registrerat.

8. Ingenting

i

denna

konvention

skall

tolkas

som

att

det

hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upp­

lysningar från andra stater eller från organisationen eller an­

dra internationella organisationer om den ekonomiska ställ­

ningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan

ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslu­

tande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock

inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar

certifikatet.

9. Certifikat

som

utfärdats

eller

bestyrkts

enligt

en

för­

dragsslutande stats bemyndigande skall för tillämpningen av

denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater

och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats

eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg

som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags­

slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant

som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att upp­

fylla de förpliktelser som följer av denna konvention får när

som helst begära överläggningar med den stat som har ut­

färdat eller bestyrkt certifikatet.

10. Talan

om

ersättning

som

täcks

av

försäkring

eller

an­

nan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt

mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den eko­

nomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör

ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhanda­

håller den ekonomiska säkerheten även om bortfraktaren eller

den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt

ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som

den bortfraktare som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt

denna konvention, med undantag för invändningar om kon­

kurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har

orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande,

men svaranden får inte göra gällande andra invändningar

som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk­

ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid

rätt att få bortfraktaren eller den utförande transportören

instämda i målet.

11. De

belopp

som

tillförsäkras

genom

försäkring

eller

annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast

användas för betalning av fordringar som grundas på denna

konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp

upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventio­

nen.

12. En

fördragsslutande

stat

får

inte

tillåta

att

sjöfart

be­

drivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna

artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna

2 eller 15.

13. Om

inte

annat

följer

av

denna

artikel

skall

varje

för­

dragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att

det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv

passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller läm­

nar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller an­

nan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt

1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14. Om

den

fördragsslutande

stat

som

har

utfärdat

certi­

fikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att

den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för

alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att

certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördrags­

slutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt

13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 med­

dela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i

punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar

hamn inom dess territorium skall medföra ombord eller upp­

visa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

SV

L 8/6

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk

säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en

fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller

annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg skall dock ombord

medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i farty­

gets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den

staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges

i punkt 1. Certifikatet skall så nära som möjligt följa den

förlaga som avses i punkt 2.”.

Artikel 6

Artikel 7 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 7

Ansvarsbegränsning för personskada

1. Bortfraktarens

ansvar

enligt

artikel

3

för

en

passagerares

död eller personskada skall inte i något fall överstiga 400 000

beräkningsenheter per passagerare vid en och samma hän­

delse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag skall beta­

las ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade

värdet inte överstiga denna gräns.

2. En

fördragsslutande

stat

får

genom

särskilda

bestäm­

melser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns

som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om

en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i

punkt 1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt

skall underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller

frånvaron av gräns.”.

Artikel 7

Artikel 8 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods

1. Bortfraktarens

ansvar

vid

förlust

av

eller

skada

hand­

resgods skall inte i något fall överstiga 2 250 beräknings­

enheter per passagerare och befordring.

2. Bortfraktarens

ansvar

vid

förlust

av

eller

skada

for­

don inbegripet resgods i eller på fordonet skall inte i något

fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och be­

fordring.

3. Bortfraktarens

ansvar

vid

förlust

av

eller

skada

annat

resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 skall inte i något

fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och

befordring.

4. Bortfraktaren

och

passageraren

kan

komma

överens

om

att bortfraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör

passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330

beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk­

ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på

annat resgods.”.

Artikel 8

Artikel 9 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. Med

beräkningsenhet

avses

i

denna

konvention

en

sär­

skild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens be­

stämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och

7.1 och artikel 8 skall räknas om till domstolslandets natio­

nella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den

särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller

den dag som parterna har kommit överens om. För fördrags­

slutande stater som är medlemmar av Internationella valuta­

fonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i

särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som In­

ternationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verk­

samhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater

som inte är medlemmar av Internationella valutafonden be­

räknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda

dragningsrätter på det sätt som staten i fråga bestämmer.

2. Stater

som

inte

är

medlemmar

av

Internationella

valu­

tafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 till­

lämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkän­

nande av eller anslutning till konventionen, eller när som

helst därefter, lämna en förklaring om att den beräknings­

enhet som avses i punkt 1 skall motsvara 15 guldfranc. En

guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld

av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell

valuta skall ske enligt den berörda statens lag.

3. Beräkningen

enligt

punkt

1

sista

meningen

och

omräk­

ningen enligt punkt 2 skall göras på ett sådant sätt att de

belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8

får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella va­

luta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit

fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i

punkt 1. En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek­

reteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar

enligt punkt 1 eller om resultatet av omräkningen enligt

punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-,

godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna

konvention, samt när staten ändrar beräknings- eller omräk­

ningsmetod.”.

Artikel 9

Artikel 16.3 i konventionen skall ersättas med följande:

”3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskrip­

tionstiden skall bestämmas enligt domstolslandets lag, men

talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas

senare än

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/7

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta

är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha

fått kännedom om den skada eller förlust som händelsen

orsakat.”.

Artikel 10

[återges ej]

Artikel 11

[återges ej]

Artikel 12

Artikel 18 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 18

Avtalsvillkors ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en

passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada

på passagerarens resgods och som syftar till att befria den

som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gente­

mot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns

än som har fastställs i denna konvention är, med undantag

för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtals­

villkor som syftar till att flytta bevisbördan från bortfraktaren

eller den utförande transportören eller begränsa den valmöj­

lighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett

sådant avtalsvillkor skall dock inte föranleda att befordring­

savtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna kon­

vention.”.

Artikel 13

Artikel 20 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 20

Atomskada

Denna konvention ger inte upphov till något ansvar för skada

som orsakats av en atomolycka

a) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig

för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960

om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess ly­

delse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964,

eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansva­

righet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll

till dessa som har trätt i kraft, eller

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig

för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för

atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för

den skadelidande som Paris- eller Wienkonventionen, eller

enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i

kraft.”.

Artikel 14

Certifikatsförlaga

1. Den

certifikatsförlaga

som

bifogas

detta

protokoll

skall

införlivas med konventionen såsom bilaga till denna.

2. Följande artikel skall läggas till som artikel 1a i konven­

tionen:

”Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av

konventionen.”.

Artikel 15

Tolkning och tillämpning

1. Mellan

parterna

i

detta

protokoll

skall

konventionen

och

detta protokoll läsas och tolkas såsom ett enda instrument.

2. Konventionen

i

sin

lydelse

enligt

detta

protokoll

skall

till­

lämpas endast på skadeståndsanspråk som grundas på händelser

som inträffat efter det att protokollet trätt i kraft för respektive

stats vidkommande.

3. Artiklarna 1–22 i konventionen i dess lydelse enligt detta

protokoll skall tillsammans med artiklarna 17–25 i detta pro­

tokoll och bilagan till det utgöra och kallas 2002 års Atenkon­

vention om befordran till sjöss av passagerare och deras res­

gods.

Artikel 16

Följande artikel skall läggas till som artikel 22a i konventionen:

”Artikel 22a

Konventionens slutbestämmelser

Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om beford­

ran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen

fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslu­

tande stater i protokollet.”.

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 17

Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande

och anslutning

1. Detta

protokoll

skall

vara

öppet

för

undertecknande

i

organisationens högkvarter från den 1 maj 2003 till den

30 april 2004, och skall därefter vara öppet för anslutning.

SV

L 8/8

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

2. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av

protokollet genom

a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande

eller godkännande, eller

b) undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande

eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller god­

kännande, eller

c) anslutning.

3. Ratifikation,

godtagande,

godkännande

eller

anslutning

sker genom deponering av ett formellt instrument för detta

ändamål hos generalsekreteraren.

4. Ratifikations-,

godtagande-,

godkännande-

eller

anslut­

ningsinstrumentet som deponerats efter det att en ändring av

protokollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande

parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs

för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, skall an­

ses avse protokollet i dess ändrade lydelse.

5. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av

detta protokoll måste en stat som är part i följande traktat säga

upp dem med verkan från den dag då protokollet träder i kraft

för partens vidkommande i enlighet med artikel 20:

a) 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passage­

rare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december

1974.

a) Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av

passagerare och deras resgods, upprättat i London den

19 november 1976.

c) 1990 års protokoll om ändring av Atenkonventionen om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upp­

rättat i London den 29 mars 1990.

Artikel 18

Stater med mer än ett rättssystem

1. En

stat

som

har

två

eller

fler

territoriella

enheter

i

vilka

olika rättssystem tillämpas i frågor som omfattas av detta pro­

tokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande,

godkännande eller anslutning förklara att protokollet skall om­

fatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller några av

dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring.

2. En

sådan

förklaring

skall

meddelas

generalsekreteraren

och

uttryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är till­

lämpligt.

3. När

det

gäller

fördragsslutande

stater

som

har

avgivit

en

sådan förklaring skall

a) hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när

det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdande

eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den terri­

toriella enhet där fartyget är registrerat respektive certifikatet

har utfärdats eller bestyrkts;

b) hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvars­

gränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till

den lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller

i den berörda territoriella enheten;

c) hänvisningar till domstolar och till domar som skall erkän­

nas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar

till domstolar respektive domar som skall erkännas i den

berörda territoriella enheten.

Artikel 19

Regionala organisationer för ekonomisk integration

1. Regionala

organisationer

för

ekonomisk

integration

som

är sammansatta av suveräna stater och till vilka dess medlems­

stater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i

detta protokoll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller

ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för

ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha

samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat

när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess

behörighet.

2. En

regional

organisation

för

ekonomisk

integration

får

i

frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett

antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som

är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i

den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om

dess medlemsstater utövar sin, och vice versa.

3. När

antalet

fördragsslutande

stater

är

avgörande

enligt

protokollet, t.ex. vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, skall

en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas

som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater

som är fördragsslutande stater.

4. En

regional

organisation

för

ekonomisk

integration

skall

vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande

eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vil­

ken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka

behörigheten har överförts till den regionala organisationen från

de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller

är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av bety­

delse i denna behörighet. Den regionala organisationen skall

omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsför­

delningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare behö­

righet överförs. Generalsekreteraren skall tillhandahålla sådana

förklaringar i enlighet med artikel 24 i detta protokoll.

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/9

5. Fördragsslutande

stater

som

är

medlemsstater

i

en

regional

organisation för ekonomisk integration som är part i detta pro­

tokoll skall antas ha behörighet i alla frågor som regleras i

protokollet för vilka någon förklaring om behörighetsöverföring

till den regionala organisationen eller annan underrättelse dä­

rom inte har lämnats i enlighet med punkt 4.

Artikel 20

Ikraftträdande

1. Detta

protokoll

träder

i

kraft

tolv

månader

efter

det

att

tio

stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende

ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat sitt

ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutnings­

instrument hos generalsekreteraren.

2. För

stater

som

ratificerar,

godtar,

godkänner

eller

ansluter

sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraft­

trädande enligt punkt 1 har uppfyllts skall protokollet träda i

kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instru­

ment, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt

punkt 1.

Artikel 21

Uppsägning

1. En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när

som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för den staten.

2. Uppsägningen

sker

genom

deponering

av

ett

instrument

om uppsägning hos generalsekreteraren.

3. Uppsägningen

får

verkan

tolv

månader

efter

deponeringen

av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt

som anges i instrumentet.

4. I

förhållandet

mellan

de

fördragsslutande

staterna

till

detta

protokoll anses en stat som säger upp konventionen i enlighet

med artikel 25 i konventionen inte samtidigt säga upp konven­

tionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

Artikel 22

Revidering och ändring

1. Organisationen

får

sammankalla

en

konferens

med

syfte

att revidera eller ändra detta protokoll.

2. Organisationen

skall

sammankalla

parterna

i

protokollet

till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om

minst en tredjedel av parterna begär det.

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1. Det

särskilda

förfarande

som

anges

i

denna

artikel

skall

endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i

artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess

lydelse enligt detta protokoll, och påverkar inte tillämpningen

av artikel 22.

2. På begäran av minst hälften av de fördragsslutande sta­

terna i detta protokoll, dock minst sex, skall ett förslag till

ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna

3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse

enligt detta protokoll genom generalsekreterarens försorg sändas

till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslu­

tande stater.

3. Ett

förslag

till

ändring

som

sänts

enligt

ovan

skall

läggas

fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juri­

diska kommittén) för övervägande, vilken får äga rum tidigast

sex månader efter översändandet.

4. Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse

enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs

förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oav­

sett om de är medlemsstater i organisationen eller inte.

5. Ändringar

antas

med

två

tredjedels

majoritet

av

de

för­

dragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta

protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kom­

mittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4,

dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslu­

tande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta pro­

tokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6. När

juridiska

kommittén

behandlar

ett

förslag

till

ändring

av gränserna skall den ta hänsyn till inträffade olyckor och i

synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till

förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäk­

ringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

7. a)

Ändringar

i

ansvarsgränserna

med

stöd

av

denna

artikel

får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag

då detta protokoll öppnades för undertecknande och

inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidi­

gare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b) Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att över­

stiga den gräns som lagts fast i konventionen i dess

lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per

år, inklusive den procentuella höjningen från föregå­

ende år, räknat från den dag protokollet öppnades

för undertecknande.

c) Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger över­

stiger den gräns som lagts fast i konventionen i dess

lydelse enligt detta protokoll.

8. En

ändring

som

har

antagits

i

enlighet

med

punkt

5

skall

av organisationen delges de fördragsslutande staterna. Änd­

ringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från

underrättelsen om inte inom den tidsperioden minst en fjärde­

del av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen

antogs av juridiska kommittén har underrättat generalsekretera­

ren om att de inte godtar ändringen, som då anses förkastad

och inte får någon verkan.

SV

L 8/10

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

9. En

ändring

som

har

godtagits

i

enlighet

med

punkt

8

träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

10. Alla

fördragsslutande

stater

är

bundna

av

ändringen

om

de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och

21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Upp­

sägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11. En

stat

som

blir

fördragsslutande

part

innan

18-må­

nadersperioden för dess godtagande har löpt ut blir bunden

av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördrags­

slutande part efter den perioden blir bunden av ändringen om

den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i

denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i

kraft eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta

sker senare.

Artikel 24

Depositarie

1. Detta

protokoll

och

de

ändringar

som

antagits

i

enlighet

med artikel 23 skall deponeras hos generalsekreteraren.

2. Generalsekreteraren

skall

a) informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig

till protokollet om

i) varje nytt undertecknande och ny deponering av ett

ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut­

ningsinstrument, och om vilken dag det skedde,

ii) varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2

och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse

enligt detta protokoll,

iii) dagen för protokollets ikraftträdande,

iv) varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts

fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll,

v) varje förslag som har antagits i enlighet med

artikel 23.5 i detta protokoll,

vi) varje ändring som anses godtagen i enlighet med

artikel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag änd­

ringen träder i kraft enligt punkterna 9 och 10 i den

artikeln,

vii) varje deponering av ett instrument om uppsägning av

protokollet, och om vilken dag det skedde och när

uppsägningen får verkan,

viii) all annan kommunikation som föreskrivs i detta pro­

tokoll;

b) överlämna bestyrkta kopior av protokollet till alla stater som

har undertecknat eller anslutit sig till det.

3. Så

snart

detta

protokoll

har

trätt

i

kraft

skall

generalsek­

reteraren överlämna texten till Förenta nationernas sekretariat

för registrering och offentliggörande i enlighet med

artikel 102 av Förenta nationernas stadga.

Artikel 25

Språk

Detta protokoll är upprättat i ett enda original på arabiska,

engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka

samtliga texter är lika giltiga.

UPPRÄTTAT I LONDON den 1 november 2002.

TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV

har undertecknade, därtill vederbörli­

gen bemyndigade, undertecknat detta protokoll.

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/11

BILAGA TILL ATENPROTOKOLLET

SV

L 8/12

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11

(2012/23/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions­

sätt, särskilt artikel 81.1 och 81.2 a och c jämförd med

artikel 218.6 a och 218.8 första stycket,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och

av följande skäl:

(1) 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ne­

dan kallat Atenprotokollet) är en viktig förbättring av be­

stämmelserna om transportörers skadeståndsansvar och

skadestånd till passagerare vid befordran till sjöss.

(2) Atenprotokollet

ändrar

1974

års

Atenkonvention

om

befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

och fastställer i artikel 15 att de båda instrumenten ska

läsas och tolkas såsom ett enda instrument mellan par­

terna i protokollet.

(3)

Artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet påverkar rådets

förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000

om domstols behörighet och om erkännande och verk­

ställighet av domar på privaträttens område ( 1 ). Unionen

har således exklusiv behörighet avseende artiklarna 10

och 11 i Atenprotokollet.

(4)

Vid unionens anslutning till Atenprotokollet bör bestäm­

melserna om domstols behörighet i artikel 10 ha före­

träde framför unionens tillämpliga bestämmelser.

(5)

Bestämmelserna

om

erkännande

och

verkställighet

av

domar i artikel 11 i Atenprotokollet bör emellertid inte

ha företräde framför vare sig unionens tillämpliga be­

stämmelser, vars tillämpningsområde genom avtalet mel­

lan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark

om domstols behörighet och om erkännande och verk­

ställighet av domar på privaträttens område ( 2 ) har utvid­

gats till att omfatta Danmark, eller bestämmelserna i

Luganokonventionen av den 16 september 1988 om

domstols behörighet och om verkställighet av domar

på privaträttens område ( 3 ) eller Luganokonventionen av

den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om

erkännande och verkställighet av domar på privaträttens

område ( 4 ), eftersom syftet med tillämpningen av dessa

bestämmelser är att säkerställa att domar erkänns och

verkställs i åtminstone samma utsträckning som enligt

Atenprotokollets bestämmelser.

(6) Atenprotokollet

är

öppet

för

ratifikation,

godtagande,

godkännande och anslutning för stater och för regionala

organisationer för ekonomisk integration som utgörs av

suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa

frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa­

tioner.

(7)

Enligt

artiklarna

17.2

b

och

19

i

Atenprotokollet

får

regionala organisationer för ekonomisk integration ingå

Atenprotokollet.

(8)

Förenade

kungariket

och

Irland,

vilka

protokoll

(nr

21) om Förenade kungarikets och Irlands ställning, som

fogats till fördraget om Europeiska unionen och fördraget

om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med avse­

ende på området med frihet, säkerhet och rättvisa är till­

lämpligt, kommer som en del av Europeiska unionen att

vara bundna av artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet.

(9)

I enlighet med artiklarna 1 och 2 i protokoll (nr 22) om

Danmarks ställning, fogat till fördraget om Europeiska

unionen och fördraget om Europeiska gemenskapens

funktionssätt, deltar Danmark vad avser artiklarna 10

och 11 i Atenprotokollet inte i antagandet av detta be­

slut, och är inte bunden av det och omfattas inte av dess

tillämpning i fråga om artiklarna 10 och 11 i Atenpro­

tokollet. Danmark kommer endast att vara bundet som

en separat fördragsslutande part.

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/13

( 1 ) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1.

( 2 ) EUT L 299, 16.11.2005, s. 62.

( 3 ) EGT L 319, 25.11.1988, s. 9.

( 4 ) EGT L 339, 21.12.2007, s. 3.

Bilaga 5

(10)

Merparten

av

Atenprotokollets

bestämmelser

har

inför­

livats i unionsrätten genom Europaparlamentets och rå­

dets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009

om transportörens skadeståndsansvar i samband med

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ( 1 ). Unionen ut­

övade därmed behörighet i de frågor som regleras i den

förordningen. Ett separat beslut om dessa bestämmelser

håller på att antas parallellt med detta beslut.

(11)

Medlemsstater

som

ska

ratificera

eller

ansluta

sig

till

Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med­

lemsstater bör därför utbyta information om sina ratifi­

kations- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjli­

gaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ra­

tificerings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater

bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet

göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974

års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och

deras resgods (nedan kallat Atenprotokollet) godkänns härmed på

Europeiska unionens vägnar vad gäller artiklarna 10 och 11 i

det protokollet.

Dessa artiklar återges i bilagan.

Artikel 2

1. Rådets

ordförande

bemyndigas

härmed

att

utse

den

eller

de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för

unionens anslutning till Atenprotokollet med avseende på ar­

tiklarna 10 och 11 i enlighet med artiklarna 17.2 c, 17.3 och

19 i protokollet.

2. Vid

deponeringen

av

instrumentet

för

anslutning

ska

unio­

nen lägga fram följande behörighetsförklaring:

"Europeiska unionens medlemsstater, med undantag av Ko­

nungariket Danmark i enlighet med artiklarna 1 och 2 i

protokollet om Danmarks ställning, fogat till fördraget om

Europeiska unionen och EUF-fördraget, har tilldelat unionen

behörighet vad gäller frågor som omfattas av artiklarna 10

och 11 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Atenkonven­

tion om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

och som faller under artikel 81 i fördraget om Europeiska

unionens funktionssätt. Unionen utövade denna behörighet

genom att anta rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den

22 december 2000 om domstols behörighet och om erkän­

nande och verkställighet av domar på privaträttens område.

".

3. Vid

deponeringen

av

instrumentet

för

anslutning

ska

unio­

nen lägga fram följande förklaring till artikel 17a.3 i 1974 års

Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras

resgods i dess ändrade lydelse enligt artikel 11 i Atenprotokol­

let:

"1. Domar i frågor som omfattas av 2002 års Atenprotokoll

till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av

passagerare och deras resgods ska, när de fastställs av en

domstol i Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien,

Republiken Tjeckien, Förbundsrepubliken Tyskland, Repu­

bliken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket

Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Repu­

bliken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen,

Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta,

Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu­

bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken

Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko­

nungariket Sverige eller Förenade konungariket Storbri­

tannien och Nordirland, erkännas och verkställas i en

medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med Euro­

peiska unionens relevanta regler på området.

2. Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när

de fastställs av en domstol i Konungariket Danmark, er­

kännas och verkställas i en medlemsstat i Europeiska

unionen i enlighet med avtalet mellan Europeiska gemen­

skapen och Konungariket Danmark om domstols behö­

righet och om erkännande och verkställighet av domar på

privaträttens område.

3. Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när

de fastställs av en domstol i en tredjestat

a) som är bunden av Luganokonventionen av den

30 oktober 2007 om domstols behörighet och om

erkännande och verkställighet av domar på privaträt­

tens område, erkännas och verkställas i medlemssta­

terna i Europeiska unionen i enlighet med den kon­

ventionen,

b) som är bunden av Luganokonventionen av den

16 september 1988 om domstols behörighet och

om verkställighet av domar på privaträttens område,

erkännas och verkställas i medlemsstaterna i Europe­

iska unionen i enlighet med den konventionen.

".

SV

L 8/14

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

( 1 ) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24.

4. Den eller de personer som har utsetts i enlighet med punkt 1 i denna artikel ska när instrumentet för

unionens anslutning till Atenprotokollet deponeras göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer med

avseende på artiklarna 10 och 11.

Artikel 3

Unionen ska deponera sitt instrument för anslutning till Atenprotokollet med avseende på artiklarna 10 och

11 senast den 31 december 2011.

Artikel 4

Medlemsstaterna ska inom rimlig tid och om möjligt senast den 31 december 2011 vidta de åtgärder som

krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet.

Utfärdat i Bryssel den 12 december 2011.

På rådets vägnar

S. NOWAK

Ordförande

SV

12.1.2012 Europeiska

unionens

officiella

tidning

L

8/15

BILAGA

ÖVERSÄTTNING

BILAGA ARTIKLARNA 10 OCH 11 I 2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTION OM

BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

Artikel 10

Artikel 17 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 17

Behörig domstol

1. Talan

enligt

artiklarna

3

och

4

i

denna

konventionen

skall, enligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående

domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en för­

dragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behö­

riga, statens nationella lagstiftning om laga domstol följs:

a) Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller

har sin huvudsakliga rörelse.

b) Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be­

fordringsavtalet.

c) Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är

varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin

rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

d) Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om sva­

randen har ett driftställe för sin rörelse i staten och är

underkastad dess domsrätt.

2. Talan

enligt

artikel

4a

i

denna

konvention

skall,

efter

kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan

enligt punkt 1 kan väckas mot bortfraktaren eller den ut­

förande transportören.

3. Efter

den

händelse

som

orsakade

skadan

kan

parterna

avtala att skadeståndstalan skall väckas inom någon annan

jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.”.

Artikel 11

Följande artikel skall läggas till som artikel 17a i konventionen:

”Artikel 17a

Erkännande och verkställighet

1. En dom som har meddelats av en domstol som är

behörig enligt artikel 17 skall, om den är verkställbar i den

stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas

av andra fördragsslutande stater utom om

a) domen erhållits med svikliga medel, eller

b) svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att

föra sin talan.

2. En

dom

som

erkänns

i

enlighet

med

punkt

1

skall

vara

verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens for­

mella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella

kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

3. En

fördragsslutande

stat

får

tillämpa

andra

bestämmel­

ser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämp­

ningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns

och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet

med punkterna 1 och 2.”.

SV

L 8/16

Europeiska unionens officiella tidning

12.1.2012

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/20/EG

av den 23 april 2009

om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ),

av följande skäl:

(1)

Ett

av

syftena

med

gemenskapens

sjöfartspolitik

är

att

höja kvaliteten på handelssjöfarten, genom att förmå de

ekonomiska operatörerna att agera på ett mer ansvars­

fullt sätt.

(2)

Avskräckande

åtgärder

har

redan

införts

genom

Europa­

parlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den

7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg

och införandet av sanktioner för överträdelser ( 4 ).

(3) Den

9

oktober

2008

antog

medlemsstaterna

ett

uttalande

där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater

tillämpar 1996 års protokoll till 1976 års konvention

om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.

(4) Skyldigheten

att

vara

försäkrad

bör

göra

det

möjligt

att

ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till

att undermåliga fartyg försvinner och att konkurrensen

mellan operatörerna återupprättas. I resolution A

898(21) uppmanade dessutom Internationella sjöfartsor­

ganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna

har tillräcklig försäkring.

(5)

Om

bestämmelserna

i

detta

direktiv

inte

följs,

bör

detta

rättas till. I Europaparlamentets och rådets direktiv

2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll

(omarbetning) ( 5 ) föreskrivs redan kvarhållande av fartyg

vid avsaknad av sådana certifikat som måste förvaras

ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt

att utvisa ett fartyg som inte medför något försäkrings­

bevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör

göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rim­

lig tidsperiod.

(6)

Eftersom

målen

för

detta

direktiv,

nämligen

inrättande

och genomförande av lämpliga åtgärder på det sjöfarts­

politiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan upp­

nås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess

omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemen­

skapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet

med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en­

lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går

detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att

uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av

fartygsägares skyldigheter i fråga om försäkring för sjörättsliga

skadeståndsanspråk.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1. Detta

direktiv

ska

tillämpas

fartyg

med

en

bruttodräk­

tighet av minst 300 ton.

2. Detta direktiv ska inte tillämpas på örlogsfartyg, militära

hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och

som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst.

3. Detta

direktiv

ska

inte

påverka

de

system

som

inrättats

genom de instrument som är i kraft i den berörda medlems­

staten och som förtecknas i bilagan.

SV

L 131/128

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 29 mars 2007 (EUT C 27 E,

31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 decem­

ber 2008 (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och Europaparlamentets

ståndpunkt av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

( 4 ) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11.

( 5 ) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

Bilaga 6

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med:

a) fartygsägare eller ägare till fartyg: den registrerade ägaren till ett

havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig

för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan

besättning.

b) försäkring: försäkring med eller utan självrisk, vilket exempel­

vis innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i

International Group of P&I Clubs för närvarande tillhanda­

håller, och andra effektiva försäkringsformer (inklusive styrkt

självförsäkring) och finansiell säkerhet med liknande skydds­

villkor.

c) 1996 års konvention: den konsoliderade texten till 1976 års

konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar,

som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO),

i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll.

Artikel 4

Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

1. Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för

dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg.

2. Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för

en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer

till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska

inte hindra medlemsstaterna från att i överensstämmelse med

internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när

sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten.

3. Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska om­

fatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt

1996 års konvention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per

händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för

ansvarsbegränsningen enligt 1996 års konvention.

Artikel 5

Inspektion, efterlevnad, utvisning från hamn och nekat

tillträde till hamn

1. Varje

medlemsstat

ska

se

till

att

det

vid

varje

inspektion

av

ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med

direktiv 2009/16/EG kontrolleras att ett försäkringsbevis enligt

artikel 6 medförs ombord.

2. Om

det

försäkringsbevis

som

avses

i

artikel

6

inte

medförs

ombord får den behöriga myndigheten, utan att det påverkar

tillämpningen av direktiv 2009/16/EG som föreskriver kvarhål­

lande av fartyg av säkerhetsskäl, utfärda ett utvisningsbeslut till

fartyget, vilket ska anmälas till kommissionen, övriga medlems­

stater och den berörda flaggstaten. När ett sådant utvisnings­

beslut har utfärdats, ska alla medlemsstater neka detta skepp

tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar

upp det försäkringsbevis som avses i artikel 6.

Artikel 6

Försäkringsbevis

1. Innehav

av

den

försäkring

som

avses

i

artikel

4

ska

styrkas

med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och

som medförs ombord på fartyget.

2. De

försäkringsbevis

som

utfärdas

av

försäkringsgivaren

ska

innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn.

b) Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe.

c) Försäkringens art och varaktighet.

d) Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhets­

ställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där för­

säkringen har tecknats.

3. Om

det

språk

som

används

i

försäkringsbevisen

varken

är

engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översätt­

ning till något av dessa språk.

Artikel 7

Sanktioner

För tillämpningen av artikel 4.1 ska medlemsstaterna fastställa

ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestäm­

melser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla

nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tilläm­

pas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och av­

skräckande.

Artikel 8

Rapporter

Kommissionen ska vart tredje år och för första gången före den

1 januari 2015 lägga fram en rapport till Europaparlamentet

och rådet om tillämpningen av detta direktiv.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/129

Artikel 9

Införlivande

1. Medlemsstaterna

ska

sätta

i

kraft

de

lagar

och

andra

för­

fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den

1 januari 2012. De ska genast underrätta kommissionen om

detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla

en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­

ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­

ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

texten

till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 10

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig­

gjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 11

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

L 131/130

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA

— 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja.

— 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och

skadliga ämnen (HNS-konventionen).

— 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkon­

ventionen).

— 2007 års internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen).

— Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds­

ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/131

Sammanfattning av betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8)

Utredningens förslag

Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs när den EU-rättsliga Atenförordningen1 om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i Sverige den 31 december 2012. Utredningen tar också fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda den Atenkonvention2 om passagerartransporter, som har arbetats fram inom FN:s sjöfartsorganisation IMO.

Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förordningen.

Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säkerhet för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår utredningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras.

Atenförordningens tillämpningsområde

All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna

Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I Sverige delas farvattnen in i ytterligare ett fartområde – fartområde E.

Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar årligen mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättig-

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46). 2 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

heterna om förordningens bestämmelser görs tillämpliga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för transportörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C-E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med begränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en avvägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerarnas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår därför att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen).

Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkringsplikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000– 1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhållandevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passagerare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk utrustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerarnas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen.

Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp

Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B-typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas,

eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft så snart som möjligt. Under utredningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständighet som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

Begränsning av transportörens ansvar

Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i förordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestämmelser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konventionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador.

Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även innebär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls.

Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det begränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att begränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagerarens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR.

Certifiering

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska passagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat.

Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera försäkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhetsutställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kunskap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att beräkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller organisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspektionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen.

Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras.

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för personskada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unionsrättsliga reglerna

genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkomma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls.

Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten.

Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av försäkringsplikten.

Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska konsekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjandeförbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt

Atenförordningen ombord på fartyget.

Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sanktion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passagerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett ekonomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt

Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kommer enligt 6 kap.5 och 7 §§fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort

skyldigheterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen.

Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att anlöpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller medföra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen.

Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap.2 och 3 §§sjölagen.

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla medlemsstater.

Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget.

Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således tillsynsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas den 31 december 2012. Bestämmelser som innehåller kompletterande

regler till Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i 15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning.

Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Atenförordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft.

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Konsumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande information lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/973 och 13 § lagen om lufttransporter).

De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte lämnar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från marknadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Atenförordningen.

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen. I arbetet ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet.

Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse. De

3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027).

bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut4 från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som återspeglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorismrelaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situationerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

Bryssel I-förordningen5 om behörig domstol har företräde framför konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till Danmark).

Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa Bryssel Iförordningen EU-länderna emellan. I dag tillämpas Bryssel I-förordningen i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och

4 Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11. 5 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1).

Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt utredningens uppfattning bör Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU.

Ikraftträdande

De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft samtidigt som förordningen, den 31 december 2012. På motsvarande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de författningsändringarna ska träda i kraft.

6 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

Betänkandets lagförslag (SOU 2012:8)

1. Författningsförslag i anledning av Atenförordningen

1.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå,

dels att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att 15 kap. 17–30 §§ ska betecknas 15 kap. 24–37 §§,

dels att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap. 2–16 och 23–37 §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1, 17–22 §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria 1 Föreslagen lydelse

7 kap.

2 §

Redaren för ett svenskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut-

Redaren för ett svenskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. När det gäller fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut-

1 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1. används för verksamhet,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena omfattar inte sådana krav som anges i 10 kap.

ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1. används för verksamhet,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena omfattar inte sådana krav som anges i 10 kap.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

5 §

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, skall ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen - för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, - för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och - för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen - för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, - för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och - för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, skall motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne svarar.

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken bärgaren svarar.

6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

15 kap.

Om befordran av passagerare och resgods

Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser Inledande bestämmelse

1 §

Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport med fartyg av passagerare och resgods. Bestämmelserna avser

- definitioner (2 §), - internationella fördrag om transport med något annat transportmedel (3 §),

- transporten (4–16 §§), - unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport (17–21 §§),

- ansvarighet på transportörens sida i andra fall (22–35 §§), och

- avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§).

Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 2 . I den utsträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag.

Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket begränsas enligt 9 kap.

Definitioner

1 §

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passagerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

2 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel

2 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel.

3 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om transport med något annat transportmedel.

Om befordringen Om transporten

4 §

Bortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte befordras på däck.

Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket innefattar också att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte transporteras på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

6 §

Avser befordringsavtalet en bestämd person, får denne inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§sjömanslagen (1973:282) om

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§sjömanslagen (1973:282) om

undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning. Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, skall han före resans början upplysa bortfraktaren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu har sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

Känner passageraren till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Har sådant resgods tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

10 §

Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på fartyget är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon för vilken passageraren svarar har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

11 §

Bortfraktaren är inte skyldig att lämna ut annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan. Uteblir betalningen får bortfraktaren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan. Om betalningen uteblir, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 §

Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

13 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har passageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden för detta.

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter transportören detta har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade biljettpriset ändå betalas.

Om passageraren har insjuknat eller det finns någon annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

15 §

Visar det sig, sedan ett befordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

16 §

Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beaktas.

Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom enligt första stycket, skall han betala tillbaka överskottet.

Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, ska biljettpriset sättas ned. Därvid ska förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beaktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom eller henne enligt första stycket, ska trans-

portören betala tillbaka överskottet.

Unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport

17 §

I 18–21 §§ finns det bestämmelser som kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 3 .

18 §

Utöver vad som anges i förordningen (EG) nr 392/2009 ska vad som sägs där gälla när en transportör med ett fartyg transporterar passagerare eller passagerare och resgods mellan avgångs- och bestämmelseorter på svenskt sjöterritorium.

Trots vad som sägs i första stycket ska bestämmelserna om krav på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i artikel 4a i bilaga I till förordningen inte tillämpas vid en transport med

1. ett fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, eller

2. ett fartyg som får transportera högst tolv passagerare.

19 §

Befälhavaren på ett fartyg, vilket omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009 eller enligt 18 § första stycket, ska ombord medföra ett

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

certifikat enligt artikel 4a.2 i bilagan med intyg om att kraven har uppfyllts.

Befälhavaren på ett fartyg, vilket ägs eller brukas av en stat och vilket inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, ska ombord medföra ett certifikat enligt artikel 4a.15 i bilagan.

20 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får utfärda sådana certifikat som avses i 19 § och meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat.

Ett beslut om certifikat får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får utöva tillsyn över att transportörer fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen (EG) nr 392/2009 att informera passagerarna om deras rättigheter enligt förordningen.

Om en transportör inte fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas med undantag för 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Vid den tillämpningen ska information enligt artikel 7 anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen .

Om ansvarighet på transportörens sida i andra fall

22 §

Bestämmelserna i 23–35 §§ ska gälla i fråga om ansvarighet på

transportörens sida i andra fall än de som avses i 17–21 §§.

3 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

23 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas en skada, ska med undantag för 17–21 §§ bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Detta gäller vid

1. skada på grund av en hän-

delse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller

2. skada på grund av att passagerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

24 §

Transportören är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 §

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med för-

25 §

Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

26 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 24 eller 25 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

27 §

För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att skada som avses i 24 eller 25 §§ inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för.

21 §

Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Vid försening av passagerare skall ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring,

28 §

Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3. 10 000 SDR för varje fordon, och

4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

3. 10 000 SDR för varje fordon, och

4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

22 §

Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för annan resgodsskada, och

3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

29 §

Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för annan resgodsskada, och

3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 28 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

30 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 28 och 29 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

31 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

32 §

Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre transporten med fartyg, är den andre ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför transporten inte bunden av detta, om han eller hon inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både transportören och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

33 §

Förs talan mot någon som transportören svarar för enligt 32 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 28 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

34 §

Krav på ersättning för försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare.

28 §

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

35 §

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

29 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen;

2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

36 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–16 och 2434 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1. vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på transporten;

2. vid annan transport om svensk lag är tillämplig på transporten enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Bestämmelserna i 2–6, 8, 9, 23 och 35 §§ gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §

Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som bortfraktaren ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan hand-

37 §

Trots bestämmelserna i 36 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan han eller hon går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan hand-

resgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bortfraktaren medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bortfraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för befordringen.

resgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören får, om den andre är namngiven, transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom eller henne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be-

6. fordran på ersättning för försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen,

fordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år

från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 36 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

20 kap.

17 §

En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 4 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

4 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

1.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att 6 kap. 2 § och 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 b §, av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria 5 Föreslagen lydelse

5 kap.

8 b §

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, undersökas om transportören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 6 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009) .

En inspektion enligt första stycket ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende.

6 kap.

2 §

Ett fartygs resa får förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har

Ett fartygs resa får förbjudas

1. om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning,

2. om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter

5 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 6 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

3. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon finansiell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) ,

4. om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om en försäkring eller någon finansiell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen,

5. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som det ska ha enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 7 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen , eller

6. om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat som det ska ha enligt 15 kap. 19 § sjölagen .

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 2 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

7 kap.

7 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela sådana föreskrifter om utvisning och förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. En sådan föreskrift måste stämma överens med internationell rätt. Ett sådant

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela sådana föreskrifter om utvisning och förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått.

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

förbud får förenas med vite.

Vad som sägs i första stycket gäller också föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen (1994:1009) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 8 .

Föreskrifter enligt första och andra styckena måste stämma överens med internationell rätt. Förbud enligt första och andra styckena får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

8 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

1.3 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)9

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009),

dels att rubriken till förordningen ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 1 § ska lyda ”Föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)”,

dels att det ska införas sju nya paragrafer, 3–9 §§ och att rubriken närmast före 3 § ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria 10 Föreslagen lydelse

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)

Föreskrifter till 15 kap. sjölagen (1994:1009)

3 §

Finansinspektionen är behörig myndighet enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. 11

En ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 och enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) görs hos Finansinspektionen.

Ansökan ska vara skriven på

9 Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) har utredningen lämnat förslag på i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020). 10 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 11 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

svenska eller engelska. Om fartyget omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla uppgift om

1. fartygets namn, signalbokstäver och hemort,

2. transportörens namn och den ort där transportörens huvudsakliga rörelse bedrivs,

3. fartygets IMO-nummer, om något sådant finns,

4. den ställda säkerhetens art och varaktighet, och

5. försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Om fartyget ägs eller brukas av en stat och inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla de uppgifter som anges i 1–3.

4 §

Till en ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 eller 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, ska fogas ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska det framgå

1. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker transportörens ansvar enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, och

2. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett

nytt certifikat har utfärdats.

Intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska.

5 §

En ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 för ett fartyg som inte är registrerat i en stat som är medlem i Europeiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn.

6 §

Giltighetstiden på ett certifikat enligt 3–5 §§ ska bestämmas till högst två år.

Finansinspektionen ska sända ett certifikat enligt första stycket till transportören.

7 §

Har en sådan anmälan om upphörande av giltighet för en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som avses i 4 § första stycket 2 kommit in till Finansinspektionen, ska inspektionen omgående underrätta Transportstyrelsen om detta.

8 §

Finansinspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av 3–6 §§.

9 §

Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

1.4 Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)12

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438),

dels att 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 7 kap. 1 e §, med följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria 13 Föreslagen lydelse

7 kap.

1 e §

Om ett utländskt fartyg inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 14 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009) eller om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat enligt 15 kap. 19 § sjölagen , får Transportstyrelsen förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn.

12 Utredningen har lämnat förslag på ändringar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020). 13 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 14 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

2 §

Ett förbud som har meddelats med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt.

Ett förbud som har meddelats med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d eller 1 e §§ ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt.

Ett förbud som har meddelats enligt 1 b § ska bestå till dess att den myndighet som har utfärdat förbudet häver det i enlighet med artikel 16.2 och 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

2 Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009),

dels att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid

1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Ytterligare bestämmelser om behörig domstol finns 4 a §. De gäller i vissa fall när en talan förs enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i sam-

band med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 15 .

4 a §

I förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods gäller andra– fjärde styckena om behörig domstol.

Talan om ansvarighet för en transportör eller en utförande transportör enligt artikel 3 eller 4 eller för en försäkringsgivare enligt artikel 4a i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 får, enligt kärandens val, väckas vid någon av följande domstolar i en fördragsslutande stat:

1. domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. domstol för avgångs- eller bestämmelseorten enligt transportavtalet,

3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där transportavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Om flera domstolar i en stat är behöriga, ska statens nationella lagstiftning om laga domstol följas.

Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.

4 b §

En dom som har meddelats av en

15 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

domstol som är behörig enligt 4 a § ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Detta gäller dock inte om

1. domen har erhållits med svikliga medel, eller

2. svaranden inte har fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan.

En dom som erkänns i enlighet med första stycket ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

Utan hinder av vad som sägs i första stycket ska erkännande och verkställighet av en sådan dom som meddelats av en domstol i ett land som är medlem i Europeiska unionen regleras av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område 16 . Erkännande och verkställighet av en sådan dom som har meddelats av en domstol i Danmark ska dock regleras av avtal mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område 17 .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

16 EGT 2001 L 12/1. <