Finansieringslösningar för Göteborgs- och Dennisöverenskommelserna : slutbetänkande
Ur KB:s samlingar
Digitaliserad år 2015
Finansieringslösningar
för
och Denms- Göteborgs- Överenskommelserna
SM] 1995:82 slutbetänkande av Vägtullsutredningen
22.
WN
m Statens offentliga utredningar
WW 1995:82
EM Kommunikationsdepartementet
Finansieringslösningar
för
Göteborgs- och
Dennisöverenskommelserna
slutbetänkande Vägtullsutredningen
av Stockholm 1995
SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningarav SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdragav Regeringskanslietsförvaltningskontor.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90
Svara remiss.Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr underlättar arbetetför den somskall svara remiss. - som Broschyrenkan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81
REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-20014-7 OFFSETCENTRAL Stockholm 1995 ISSN 0375-250X
Till statsrådet och chefen för
kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 10 mars 1994 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring införande vägtullar. Generaldirektören
av Ingemar Skogö förordnades som särskild utredare från och med den 2 maj 1994. Till sekreterare förordnades från och med den 2
maj 1994 avdelningsdirektören Birger Sjöberg och från och med
den 6 maj kammarrättsassessom Magnus Elfström. Till
numera biträdande sekreterare förordnades från och med den 6 maj 1994 sekreteraren Tiiu Jaani.
Till experter att biträda utredningsmannen förordnades från och med den 2 maj 1994 nuvarande t.f. departementsrådet Bengt Arwidsson, Miljödepartementet, projektledaren Michael Cewers,
Vägverket, departementssekreteraren Peter Fäldt, Kommunikationsdepartementet, numera kanslirådet Martin
Holmgren, Justitiedepartementet, ñnansdirektören Bo Johansson, Vägverket, departementssekreteraren Ulf Lundin,
Kommunikationsdepartementet, regionplanedirektören Bo
Malmsten, Stockholms läns Landsting, planerings-
numera
direktören Håkan Rydbo, Göteborgregionens kommunalförbund,
hovrättsassessorn Brita Saxton, Kommunikationsdepartementet,
civilingenjör Jonas Sundberg, Vägverket och kanslirådet
numera
Marianne Svanberg, Finansdepartementet.
Utredningen antog namnet Vägtullsutrcdningen och påbörjade
sitt arbete försommaren 1994. l november 1994 avlämnades
delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen SOU 1994:142.
Delbetänkandet behandlade vägtullar i Stockholmsregionen samt
vissa generella frågeställningar; bl.a. presenterades ett förslag till
lagstiftning, Lag om vissa vägtullar.
Regeringen beslöt den 16 februari 1995 att ge utredningen tilläggsdirektiv med uppgift att bl.a. utforma alternativ till
vägtullar i Göteborg. Den 19 maj 1995 beslöt regeringen att ge utredningen ytterligare tilläggsdirektiv med uppgift att överväga
möjligheten att införa ett tillfälligt system för att stärka
finansieringen i Dennispaketet till dess att vägtullssystemet tagits
idrift.
Sedan delbetänkandet överlämnades har beslut den 4
genom april 1995 följande experter entledigats fr.o.m. den 6 mars 1995: t.f. departementsrådet Bengt Arwidsson, projektledaren Michael Cewers och kanslirådet Marianne Svanberg. Samma dag förordnades departementssekreteraren Tina Linnakivi, Miljödepartementet, hovrättsassessorn Gunilla Näsman,
Finansdepartementet, avdelningsdirektören Lars Lundholm,
Riksskatteverket och projektledaren Jarl Wilfing, Vägverket som
experter till utredningen. På uppdrag utredningen har Vägverket Väst tagit fram
av
vägtullsaltemativ utvärderats. 1 utvärderingen har bl.a.
som Transek AB, Kjessler Mannerstrâle AB, Scandiaplan AS, VBB
Samhällsbyggnad AB och Väginvest bidragit med värdefull
information. Utredningen har dessutom uppdragit till VBB Samhällsbyggnad AB att studera effekterna och utfallet av regionala drivmedels- och fordonsskatter i Göteborgs- och
Stockholmsregionema. Utredningen har haft fortlöpande kontakter med Göteborgsregionens kommunalförbunds ledningsgrupp för trafik
och företrädare för parterna bakom Dennisöverenskommelsen. Utredningen har haft kontakt med Riksskatteverket och Svenska Petroleum Institutet samt uppvaktats Bilister i Väst.
av Utredningen har besökt Norge och erhållit information från ett flertal organ med erfarenhet Bomringen i Oslo.
av Direktiven och tilläggsdirektiven har bilagts betänkandet. Mitt uppdrag är slutfört och jag får härmed avlämna
slutbetänkandet Finansieringslösningar för
Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema.
Stockholm i augusti 1995
Ingemar Skogö
Birger Sjöberg
Magnus Elfström
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
SAMMANFATTNING 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FÖRFATTNINGSFÖRSLAG 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
BAKGRUND 21 . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1Storstadsöverenskommelserna 21 . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 1.2Göteborgsöverenskommelsens trañkobjekt 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.3Riksdagens beredning av överenskommelsema 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.3.1 Göteborgsöverenskommelsen 25 . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Dennisöverenskommelsen 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Vägtullari Stockholmsregionen 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET 31 . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Göteborgsöverenskommelsen 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Dennisöverenskommelsen 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .
ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG
ANDRA FINANSIERINGSFORMER ÄN VÄGTULLAR 35 . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 35 . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 3.2 Alternativa ñnansieringsfonner 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Parkeringsskatt 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Regional drivmedelsskatt 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Inledning 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.4.2 Tidigare överväganden m.m. 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.4.3 Den svenskaenergiskattelagstiñningen 43 . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Tillämplig EG-rätt 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.4.5 överväganden 48 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .. 3.5 Regional fordonsskatt 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Inledning 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Fordonsskattelagen 56 . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3 överväganden 59 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . ,
GÖTEBORGSÖVERENSKOMMELSEN
-VÄRDERING AV FINANSIERINGSALTERNATIVEN 63 . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 63 . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Studerade alternativ 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Den Yttre Zonen 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Den Inre Zonen 68 . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . 4.2.3 Regional drivmedelsskatt och fordonsskatt 71 . . . . . . . . .
4.3 Trañkarbetet i Göteborg. 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Den Yttre Zonen 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Den Inre Zonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Passagerav betalgränsema 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Påverkan på kollektivtrafiken 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 4.5 Tillgänglighet och framkomlighet 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.6 Finanseringsaltemativens kostnader och intäkter 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.l Beräknade kostnader 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Beräknade intäkter 84 . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Miljöaspekter 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Inledning 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Finansieringsaltemativens miljökonsekvenser 89 . . . . . . 4.7.3 Sammanfattande synpunkter 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8 Tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.1 Tidsplanemässiga konsekvenser 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.2 Finansiella konsekvenser 95 överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 och förslag 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DENNISÖVERENSKOMMELSEN
-TILLFÄLLIG FÖRSTÄRKNING AV FINANSIERINGEN 101 . . . . . .. . . . .
. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Intäkter av enregional fordons- och drivmedelsskatt 102 . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Regional fordonsskatt 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.2.2 Regional drivmedelsskatt 103 överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 och förslag 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . ..
FÖRFATTNINGSKOMMENTAR M.M. 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Lag om vissa vägtullar 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 Det tullbelagda området 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.2 Användningen av influtna tullmedel 108 . . . . .. . . . . . . . 6.1.3 Tariffstruktur 108 Ändringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 i Fordonsskattelagen 111 Ändringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 i Kommunalskattelagen 111 . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Kostnader för det allmänna 112 m.m . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bilageförteckning:
Bilaga 1 Direktiven 114 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 123 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar 132 Bilaga 4 VBB Samhällsbyggnads rapport
angående regional drivmedelsskatt
och fordonsskatt i Göteborgsregionen 145 Bilaga 5 VBB Samhällsbyggnads rapport
angående regional drivmedelsskatt
och fordonsskatt i Stockholms län 174 Bilaga 6 Protokollsutdrag 205 Bilaga 7 Delbetänkandets förslag till Lag om vissa
vägtullar 207
SAMMANFATTNING
Inledning
Utredningens har haft till uppgift att lämna förslag till införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgsregionerna inom ramen för Storstadsöverenskommelserna. I utredningens delbetänkande Vägtullar i Stockholmsregionen lämnades förslag till vägtullssystem i Stockholm. Vidare behandlades bl.a. vissa övergripande frågor förknippade med vägtullar: teknik, integritetsaspekter, vägtullens statsrättsliga natur, möjligheten att differentiera vägtullstariffema samt vägtullens behandling i inkomst- och mervärdesskattehänseende. Ett förslag till lagstiftning presenterades; Lag om vissa vägtullar. Genom tilläggsdirektiv har utredningens uppdrag utökats till att dels undersöka möjligheten att använda andra lokalt eller regionalt avgränsade ñnansieringsformer för vägprojekten i Göteborgsregionen, dels undersöka möjligheten att införa en temporär kompletterande regionalt eller lokalt avgränsad finansiering i Stockholm i avvaktan på att vägtullssystemet tas i drift.
Alternativa och kompletterande finansieringsformer
Utredningen har tolkat intentionerna bakom Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema på så sätt att finansieringslösningama i första hand direkt eller indirekt skall belasta dem som har möjlighet att
- utnyttja de nya vägobjekten. De ñnansieringsaltemativ kan betraktas
som som realistiska begränsas därmed till en regional höjning av fordonsskatten och en regional höjning av skatten på drivmedel.
Utredningen identifierar och diskuterar de problem som är förknippade med en regional drivmedelsskatt: l Förenligheten med EG-rätten. 2 Administrations-, uppbörds- och kontrollproblem. 3 Gränshandelsproblematiken och snedvridningen av konkurrensen. Möjligheten att komma tillrätta med problemområdena behandlas. Det konstateras
att en regional differentiering av drivmedelsskatten torde kunna införas utan hinder av EG-rätten, men att det krävs att Sverige ansöker om undantag från tillämpliga EG-direktiv. Den regionala pålagan måste vidare omfatta samtliga drivmedel, även bl.a. drivmedel säljs på marinor.
som
Uppbördsrutinerna måste i vissa avseenden ändras, och det administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas ett inte avsett sätt krävs att olika former av förbud och sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredställande sätt är inte omöjligt men förutsätter att berörda myndigheter ges resursförstärkningar. Det är oundvikligt att att gränshandel uppkommer och att konkurrensen snedvrids.
Utredningen konstaterar att de problem som är förknippade med en regional höj ning fordonsskatten är betydligt enklare att komma tillrätta
av med.
Utvärdering finansieringsalternativ för Göteborgsöverenskommelsen
av
Utredningen utvärderar tre alternativa finansieringsformer för Göteborgsöverenskommelsen: Vägtullsaltemativet Yttre Zonen. Vägtullsaltemativet Inre Zonen. En kombination regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt utan
av vägtullar.
Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen utgår från det vägtullsalternativ
presenterades i Göteborgsöverenskommelsen med en justerad som zongräns för att bl.a. begränsa barriäreffekterna.
Vägtullsaltemativet den Inre Zonen är till ytan betydligt mindre än den Yttre Zonen och sammanfaller i stort med den beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg.
Finansieringsalternativen utvärderas utifrån flera grunder: påverkan på trafikarbetet och kollektivtrafikresandet, tillgänglighet och framkomlighet, kostnader och intäkter, miljöaspekter och tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser.
Utredningen konstaterar att alternativet regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt inte lång väg kan tillräckligt med
generera intäkter för att uppnå Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål på 500 milj. kr år och därför redan den grunden måste betraktas som
per en orealistisk finansieringsform.
Alternativet den Yttre Zonen uppfyller mer än väl finansieringsmålet medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a.
l0 råttelseblad SOU l995:82
Uppbördsrutinerna måste i vissa avseenden ändras, och det administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas ett inte avsett sätt krävs att olika fonner av förbud och sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredställande sätt är inte omöjligt men förutsätter att berörda myndigheter ges resursförstärkningar. Det är oundvikligt att gränshandel uppkommer och att konkurrensen snedvrids.
Utredningen konstaterar att de problem som är förknippade med en regional höjning av fordonsskatten är betydligt enklare att komma tillrätta med.
Utvärdering av jinansieringsaltenzativ för Göteborgsöverenskommelsen
Utredningen utvärderar tre alternativa fmansieringsformer för Göteborgsöverenskommelsen: Vägtullsaltemativet Yttre Zonen. Vägtullsaltemativet Inre Zonen. En kombination av regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt utan vägtullar.
Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen utgår från det vägtullsaltemativ som presenterades i Göteborgsöverenskommelsen med en justerad zongräns för att bl.a. begränsa barriäreffektema.
Vägtullsaltemativet den Inre Zonen ar till ytan betydligt mindre än den Yttre Zonen och sammanfaller i stort med den beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg.
Finansieringsaltemativen utvärderas utifrån flera grunder: påverkan trañkarbetet och kollektivtrafikresandet, tillgänglighet och framkomlighet, kostnader och intäkter, miljöaspekter och tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser.
Utredningen konstaterar att alternativet regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt inte lång väg kan generera tillräckligt med intäkter for att uppnå Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål 500 milj. kr per år och därför redan den grunden måste betraktas som en orealistisk ñnansieringsfonn.
Alternativet den Yttre Zonen uppfyller än väl fmansieringsmålet
mer medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a. bedöms att det finns goda förutsättningar för bredare uppslutningen i
en
rättelseblad 1l
regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen. Dessutom blir den geografiska kopplingen till Götatunnel, ett större projekten i
av Göteborgsöverenskommelsen, tydligare med den Inre Zonen. I valet mellan regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt som kompletterande finansiering till den Inre Zonen konstateras att de problem
förknippade med regional drivmedelsskatt visserligen är som är en teoretiskt möjliga att lösa, att de praktiska problemen är betydande.
men Jämförelsevis är de praktiska problemen med regional tilläggsskatt
en fordon försumbara. Därför föreslås regional höjning av fordonsskatten
en i Göteborgsregionen kompletterande finansiering. Fordonsskatten bör
som
påslag den ordinarie fordonsskatten med 30 procent för tas ut genom ett flertalet personbilar och motorcyklar och 15 procent för övriga fordonsslag, med undantag för traktorer bör undantas från skatten. Det
som förordas vägtullama skall i drift när Götatunneln öppnas för trafik
att tas medan den höjda fordonsskatten bör tas ut from. 1juli 1996.
Vidare föreslås att utbyggnadstakten för de vägtullsñnansierade vägprojekten bör ske långsammare än tidigare planerat samt att följande projekt bör prioriteras: Götaturmeln, älvförbindelsen vid Lärje, Söderledens anslutning till E det s.k. Åbromotet samt ytterligare ett
genomgående körfält i vardera riktning väg E
Tillfällig förstärkning finansieringen Dennisöverenskommelsen
av av
Mot bakgrund utredningens slutsatser avseende en kompletterande
av finansiering för Göteborgsöverenskommelsen och med beaktande av att den kompletterande finansieringen endast skall vara temporär i avvaktan
vägtullama i drift kan endast regional fordonsskatt betraktas
att tas en
realistisk lösning för Stockholm. Eftersom skattenivåema av flera som en skäl bör harrnoniseras med skattenivåema för Göteborg kommer fordonsskatten endast att kunna årlig intäkt i storleks-
generera en ordningen 150 milj. kr, vilket i jämförelse med vägtullssystemets förväntade årliga intäkt ungefär 2 miljarder kr får anses som en blygsam förstärkning finansieringen i Stockholm. Enligt utredningen står dock
av inte några andra praktiskt genomförbara temporära finansieringslösningar
finna. Den tillfälliga regionala höjningen fordonsskatten bör kunna att av tas ut redan fr.o.m. 1juli 1996.
medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a. bedöms att det finns goda förutsättningar för bredare uppslutningen i en regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen. Dessutom blir den geografiska kopplingen till Götatunnel, ett större projekten i av Göteborgsöverenskommelsen, tydligare med den Inre Zonen. I valet mellan regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt som kompletterande finansiering till den Inre Zonen konstateras att de problem som är förknippade med en regional drivmedelsskatt visserligen är teoretiskt möjliga att lösa, men att de praktiska problemen är betydande. Jämförelsevis är de praktiska problemen med regional tilläggsskatt på en fordon försumbara. Därför föreslås regional höjning fordonsskatten en av i Göteborgs-regionen som kompletterande finansiering. Fordonsskatten bör tas ut genom ett påslag på den ordinarie fordonsskatten med 30 procent för flertalet personbilar och motorcyklar och 15 procent för övriga fordonsslag, med undantag för traktorer bör undantas från skatten. som Det förordas att vägtullama skall tas i drift när Götatunneln öppnas för trafik medan den höjda fordonsskatten bör tas ut fr.o.m. 1juli 1996. Vidare föreslås att utbyggnadstakten för de vägtullsfinansierade vägprojekten bör ske långsammare än tidigare planerat samt att följande projekt bör prioriteras: Götatunneln, älvförbindelsen vid Lärje, Söderledens anslutning till E det s.k. Åbromotet samt ytterligare ett genomgående körfält i vardera riktning på väg E
Tillfällig förstärkning finansieringen Dennisöverenskommelsen av av
Mot bakgrund utredningens slutsatser avseende kompletterande av en finansiering för Göteborgsöverenskommelsen och med beaktande av att den kompletterande finansieringen endast skall temporär i avvaktan vara på att vägtullama tas i drift kan endast regional fordonsskatt betraktas en som en realistisk lösning för Stockholm. Eftersom skattenivåema flera av skäl bör harmoniseras med skattenivåema för Göteborg kommer fordonsskatten endast att kunna årlig intäkt i storleksgenerera en ordningen 150 milj. kr, vilket i jämförelse med vägtullssystemets förväntade årliga intäkt på ungefär 2 miljarder kr får anses som en blygsam förstärkning av finansieringen i Stockholm. Enligt utredningen står dock inte några andra praktiskt genomförbara temporära
FÖRFATTNINGSFÖRSLAG
Förslag till
ändring i kommunalskattelagen 1928:370 Lag om
Härigenom föreskrivs att 20 § och punkt 4 av anvisningarna till 33 § kommunalskattelagen skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
20 §
Vid beräkning inkomsten från särskild förvärvskälla, skall alla omkostnader under
av beskatmingsåretför intäktemas förvärvande och bibehållande avräknas från samtliga intäkter i eller värde bruttointäkt, som har inilutit i förvärvskällan
pengar pengars under beskattningsåret.
Avdrag får inte göras för:
den skattskyldiges levnadskostnader och därtill hänförli ga utgiñer, såsomvad
gåva eller periodiskt understöd eller därmed jämförlig skattskyldig utgett som periodisk utbetalning till person i sitt hushåll;
sådana kostnader för hälsovård, sjukvård samt företagshälsovård som angesi anvisningarna;
kostnaderi sambandmedplockning avvilt växande bäroch svampar eller kottar till den del kostnaderna inte överstiger de intäkter som är skattefria enligt 19
värdet det arbete, i denskattskyldi förvärvsverksamhet utförs av den
av som ges skattskyldige själv eller den andremaken eller den skattskyldi ges barn som fyllt
av 16 år;
räntapå denskattskyldigesegetkapital nedlagtsi hans förvärvsverksamhet;
som
svenska allmänna skatter;
kapitalavbetalning på skuld;
ränta enligt 8 kap. 1 § studiestödslagen 1973:349, 52, 52a och 55 lagen 1941:416 arvsskatt och gâvoskatt, 32 § och 49 § 4 mom. uppbördslagen
om 1953:272, 5 kap 12 § lagen 1984:151 punktskatter och prisregleringsavgiñer,
om 13 och 14 §§ lagen 1984:668 uppbörd socialavgiñer från arbetsgivare, 30 §
om av tullagen 1987::l065, 60 §fordonsskattelagen 1988:327 och 16 kap 12 och 13 mervärdesskattelagen1994:200 samtkvarskatteavgiñ och dröjsmålsavgiñ beräknad enligt uppbördslagen;
avgift enligt lagen 1972::435 om överlastavgift; avgift enligt 10kap plan och bygglagen 1987:l0;
avgift enligt 10kap 7 §utlänningslagen 1989:l 160; avgift enligt 8 kap 5 §arbetsmiljölagen1977:1160: avgift enligt 26 § arbetstidslagen 1982:673
skadestånd,somgrundas lagen 1976:580 om medbestämmande i arbetslivet eller annan lag som gäller förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare, när skadeståndet avser annat än ekonomisk skada; företagsbot enligt 36 kap brottsbalken; straffavgift enligt 8 kap 7 § tredje stycket rättegångsbalken; belopp, för vilket arbetsgivaren är betalningsskyldig enligt 75 § uppbördslagen 1953:272 eller för vilket betalningsskyldighet föreligger på grund underlåtenhet av att göra avdrag enligt lagen 1982: 1006 avdrags- och uppgiñsskyldighet om beträffande vissa uppdragsersättningar; förhöjd vägtull enligt lag om vissa vägtullar; avgift enligt lagen 1976:206 om felparkeringsavgiñ; kontrollavgiñ enligt lagen 1984:318 om kontrollavgiñ vid olovlig parkering överförbrukningsavgiñ enligt ransoneringslagen 1978:268; vattenföroreningsavgiñ enligt lagen 1980:424 åtgärder mot om vattenförorening från fartyg; avgift enligt 3 § lagen 1975:85 med bemyndigandeatt meddela föreskrifter om in- och utförsel av varor; lagringsavgilt enligt lagen 1984: 1049 om beredskapslagring olja och kol av eller lagen 1985:635 om försörjningsberedskap naturgasområdet; avgiñ enligt 18 § lagen 1902:71 s 1 innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar; kapitalförlust m.m. i vidare mån än som särskilt föreskrivs. Avgift enligt 13 och 14 lagen 1992: 1438 omdieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter; ingående skatt enligt mervärdesskattelagen 1994:200 för vilken det finns rätt till avdrag enligt 8 kap eller rätt till återbetalning enligt 10 kap nämnda lag.
Anvisningarna punkt 4 till 33 § kommunalskattelagen
Även för det fall, att skattskyldig enligt punkt 3 här icke är berättigad till ovan avdrag för ökade levnadskostnader,ägerhan dock rätt avdraga skälig kostnad för resor till och från arbetsplatsen,där denna varit belägen på sådant avstånd från hans bostad, att han behövt anlita och även anlitat särskilt fortskaffningsmedel. Om avståndet mellan den skattskyldiges bostad uppgår till minst fem kilometer och det klart framgår att användandet av egenbil för resatill och från arbetsplatsen regelmässigt medför en tidsvinst på minst två timmar i jämförelse med allmänt kommunikationsmedel medges avdrag för kostnader för med bil. Sådant resa egen avdrag medges också om den skattskyldige använder bilen i tjänsten under minst 60
dagar för år räknat för de dagar bilen används i tjänsten. Om bilen används i som tjänsten i minst 160 dagar för år räknat medgesavdrag under alla de dagar som bilen används för mellan bostad och arbetsplats. Användning i tjänsten beaktasdock resor denuppgårtill minst 300mil för årräknat. Avdraget skall bestämmas enligt endastom schablon på grundval genomsnittliga kostnader Förmindre bil och med hänsyn till av de kostnader, är direkt beroende körd vägsträcka milbundna kostnader. som av Regeringen eller myndighet regeringen bestämmerfastställer för varje taxeringsår som föreskrifter för beräkning av avdrag i dessafall. För skattskyldige grund ålder, sjukdom eller handikapp är nödsakade som av använda bil tillämpas inte bestämmelserna i andra stycket. Detsamma gäller att skattskyldig är tvungen att använda större bil på grund av skrymmande last som Skattskyldig hatt kostnader för inom riket i samband med tilltráidande som resa eller frånträdande anställning eller uppdrag har rätt till skäligt avdrag för av kostnaderna. Härvid gäller vad sägs i punkt 3b andra stycket. som
Har den skattskyldige vid haft Den som är skattskyldig för förmån resorna kostnader för bro-, eller fri eller delvis fri bil medgesdock väg-, av färjeavgift medgesavdrag för den inte avdrag för kostnader som avses i
faktiska kostnaden. första stycket, om han har företagit Den ärskattskyldig för resorna med bil under den tid som fri eller delvis fri bil förmånen åtnjutits. Förmån av medgesdock inte avdrag Förandra kostnader än sådanasom avsesi femte stycket för resor som avsesi första stycket, om han har företagit resorna med bil under den tid förmånen âtnjutits.
Förslag till Lag om ändring i fordonsskattelagen 1988:327
Härigenom föreskrivs i fråga om fordonsskattelagen 1988:327 dels att det till lagen skall fogas tvâ nya bilagor, bilaga 3 och bilaga 4 dels att 12 § och 14 § skall ha följande lydelse.
12§ Fordonsskatt betalas för skatteår l2§Ford0nsskatt betalas för skatteår eller, om skatten för ett fordon eller om skatten överstiger 3 600 kr för överstiger 3 600 kr för helt år, för helt år, för skatteperiod. skatteperiod. Fordonsskattens storlek för skatteår
Fordonsskattens storlek för framgår av bilaga 1 och bilaga 4 till skatteår framgår av bilaga l till denna denna lag. För skatteperiod uppgår lag. För skatteperiod uppgår skatten till skatten till tredjedel skatten för
en av en tredjedel av skatten för helt år. helt âr.
personbil hör hemma i l4§ För personbil som hör hemma i l4§ För en som en
kommun i bilaga 2 till kommun som anges i bilaga 2 till en som anges en
lag skall fordonsskatt betalas denna lag skall fordonsskatt betalas denna enligt bilaga l endast till den del enligt bilaga 1 endast till den del fordonsskatten för år räknat överstiger fordonsskatten för år räknat överstiger
384 kr 384 kr.
En personbil höra hemma i den För skattepliktiga motorcyklar,
anses kommun där den skattskyldige har sin personbilar, bussar, lastbilar samt adressenligt bilregistret vid den tidpunkt släpvagnar till personbilar, bussar och
i 16 § första eller andra lastbilar, är hemmahörande i en som anges som stycket eller vid ingången dentid kommun som anges i bilaga 3 till
av som
1 16 § tredje stycket. Saknas denna lag, skall utöver fordonsskatt anges sådan adress gäller i stället den adress enligt bilaga 1 betalas fordonsskatt
borde vara antecknad i bilregistret. enligt bilaga som
Första stycket tillämpas endast i Ett fordon anseshöra hemma i den samband med att fordonsskatt skall kommun där den skattskyldiga har sin betalas enligt vad i övrigt gäller adressenligt bilregistret vid den tidpunkt
som enligt denna lag. anges i 16 § första eller andra
som
stycket vid ingången av den tid som
i 16 § tredje stycket. Saknas sådan
anges
adress gäller i stället den adress som
antecknad i bilregistret.
borde vara
Första stycket tillämpas endast i
samband med att fordonsskatt skall
betalas enligt vad som i övrigt gäller
enligt denna lag.
Bilaga 3 till fordonsskattelagen 1988:327
Förteckning över kommuner som avses i 14 § andra stycket
Stockholms län
Botkyrka Sollentuna Österåker Danderyd Solna Ekerö Sundbyberg Haninge Södertälje Huddinge Tyresö Järfälla Täby Lidingö Upplands-Bro Nacka Upplands Väsby Norrtälje Vallentuna Nynäshamn Vaxholm Salem Värmdö Sigtuna
Älvsborgs län
Ale Lerum
Göteborgs och Bohus län
Göteborg Tjörn Härryda Öckerö Kungälv Mölndal Partille Stenungsund
Hallands län
Kungsbacka
18 Bilaga 4 För fordon hemmahörande i de kommuner som avses i 14 § andra stycket fordonskattelagen skall fordonsskatt tas ut med tilläggsbelopp enligt följande.
Tilläggsbelopp utöver fordonsskatt enligt bilaga 1 tas ut med belopp motsvarande nedanstående procentsats av fordonsskatten enligt bilaga 1 for Fordonsslag respektive fordonsslag lör helt år räknat A Motorcyklar 30 procent
B Personbilar 1 Personbil sominte kan drivas med dieselolja 30 procent 2. Personbil som kan drivas med dieselolja. 2.1 som enligt bilregistret har årsmodellsbeteckning 1993 eller äldre 30 procent
2.2 annan personbil 15 procent C Bussar 15 procent D Lastbilar 15 procent F Släpvagnar till personbilar bussar och lastbilar 15 procent
Förslag till ändring av förslag till lag om vissa vägtullar
Härigenom föreskrivs att bilaga l och 2 skall ha följande lydelse, samt att till lagen skall fogas bilaga
en ny
Bilaga 1
En bilaga som utmärker de tullbelagda områdena for Stockholm och Göteborg kan upprättas när gränserna for de tullbelagda områdena med säkerhet kan fastställas.
Bilaga 2
Vägtullsintäkterna från Stockholmsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärleden, inom, söder, väster och norr om Stockholms kommun, drift och underhåll
av dessa trañkleder, miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar. Vägtullsintäkterna från Göteborgsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar på väg E 6 sträckan Olskroksmotet-Åbromotet,
en ny vägförbindelse mellan väg E 20 och väg E 6 med broförbindelse
en över Götaälv vid Lärje, Götatunneln, överdäckning väg E 6 i de
av centrala delarna av Mölndal samt merkostnaderna For drift och underhåll av dessa trañkobjekt.
Bilaga 4 Vägtullstaxa i 1992 års penningvärde för vägtullssvstemet i Götebgg
Betalsätt Bil med totalvikt Bil med total-
högst 3,5 ton vikt över 3,5 ton
av
Automatisk debitering vid passage av betal gräns
10kr 30 kr per passage
fakturering,
15kr 35 kr per passage
Kontant betalning vid passageav betal gräns
15 kr 35 kr per passage
Betalning i förskott eller etter passage av betal gräns
senastfyra dygn efter passagen,
15 kr 35 kr per passage
Eñer fyra dygn efter passagen,
25 kr 45 kr per passage
En bil är utrustad för automatisk debitering av vägtull debiteras maximalt
som
för 40 passagerper kalendermånad.
BAKGRUND
1.1 Storstadsöverenskommelserna
1990 tillkallade regeringen tre förhandlare för Stockholmsregionen,
- en en för Göteborgsregionen samt en för Malmöregionen med uppdrag att
tillsammans med berörda parter i respektive regionen träffa överenskommelser om åtgärder som skulle vidtas i regionernas
trafiksystem.
I förhandlingarna för att uppnå bättre miljö, öka tillgängligheten
en samt skapa bättre förutsättningar för utvecklingen av Göteborgsregionen företräddes staten av Ulf Adelsohn och regionen lokala politiker.
av Förhandlingarna avslutades i januari 1991 och överenskommelse
en om trafik och miljö i Göteborgsregionen ingicks, den s.k. Adelsohnöverenskommelsen. Överenskommelsen omfattade huvudområdena kollektivtrafik, regiontåg och vägar. I överenskommelsen förutsattes bl.a. att en ny väg E 6 skulle byggas som en ringled öster om Göteborgs tätortz.
Överenskommelsen godkändes samtliga kommuner i regionen med
av undantag av Partille som inte accepterade den i överenskommelsen föreslagna sträckningen väg E Även Mölndals kommun ställde sig
av i ett senare skede tveksam till den föreslagna sträckningen väg E
av
Efter riksdagsbehandlingen av Adelsohnöverenskommelsen i maj 1991 uppdrog regeringen åt Vägverket att redovisa en annan huvudsträckning av väg E 6 närmare Göteborgs tätort. Utredningen gjordes i samråd med berörda länsstyrelser, Göteborgsregionens kommunalförbund samt Göteborgs kommun. Den presenterades för regeringen i juli 1992.
Vägverket Region Väst erhöll därefter uppdraget att tillsammans med
Förhandlingsresultatetför Stockhohnsregionen,de s.k. Dennisöverenskommelsema har presenteratsi Utredningens delbetänkandeVägtullar i StockholmsregionenSOU 1994:142, härefterkallat delbetänkandet
En detaljeradredovisningavöverenskommelsenåterfinnsbl.a. i prop. 199091:87
övriga intressenter i regionen söka nå en slutlig överenskommelse för Göteborgsregionen. Vid förhandlingarna som avslutades i juni 1993 företräddes kommunerna i regionen av Göteborgsregionens kommunalförbunds ledningsgrupp för trafik. överenskommelsen, den s.k. Göteborgsöverenskommelsen3 avvek från Adelsohnöverenskommelsen främst i två avseenden: den tidigare planerade östliga sträckningen av väg E 6 ersattes med satsningar på E 6 i dess nuvarande sträckning och satsningen på infrastrukturinvesteringar for Västtåg ersattes med inköp av rullande materiel.
1.2 Göteborgsöverenskommelsens trañkobjekt
Samtliga kommuner i Göteborgsregionen berörs den slutliga som av överenskommelsen har, med vissa förbehåll, godkänt överenskommelsen. Överenskommelsen omfattar investeringar i trañkleder och kollektivtrafikanläggningar på totalt drygt 9 miljarder kr4 med tonvikten, eller drygt 7,1 miljarder kr, lagd på investeringar i vägtrafikobjekt. Investeringarna i vägtrafiken syftar till att säkerställa att huvudvägnätet i den centrala delen Göteborgsregionen skall fungera under av överblickbar framtid 15-20 år. Investeringarna åtgärder väg E 6 sträckan Olskroksmotetutgörs av Åbromotet, bl.a. omfattande överdäckning väg E 6 och järnvägen i en av de centrala delarna Mölndal5. En vägförbindelse mellan väg E 20 och av väg E 6 med broförbindelse över Göta älv vid Lärje. en ny Förutom investeringar kopplade till väg E 6 omfattar överenskommelsen åtgärder på de öst-västliga huvudledema genom byggandet Göta- och Lundbytunneln, samt åtgärder på Västerav Söderleden, tillskapandet av planskilda korsningar m. m. genom Investeringarna skall finansieras med statliga och kommunala anslag
Se bilaga 2 Om särskilt återgessamtligabelopp i betänkandeti 1992 års inte armat anges penningvärde. överenskommelsenangavsursprungligenattväg E6 skulle drasi entunnelöster Mölndals centrum.I den delenharöverenskommelsensåledesreviderats. om
samt avgifter på biltrafiken i form vägtullar. av Av följande figur framgår vilka objeket omfattas som av överenskommelsen. Av tabell nästa sida framgår hur åtgärderna skall finansieras och de i överenskommelsen uppskattade kostnaderna för de olika objekten. Reviderade kostnader presenteras i kapitel
l
L
f M . F i : v t
,øi r
l å
I
..
l l
i PN:
3 U ä
6 Dlskvrgksmotet-
allebäcksmotet
f
r öljidal
äst p 5 x
Å 969 m ,
l i N
i
3 i ..
yêmoderleden:
S
:5km
l
| :
Objekt Beräknad kostnad Finansiering
Östra Länken, inklusive älvförbindelse vid Lärje 2 500 milj kr Vägtull
Åtgärder pâ E 6 mellan Olskroksmotet och Kallebäcksmotet 325 milj kr Vägtull
Överdäckning m.m. i Mölndal 1 875 milj kr Vägtull
Götatunneln l 600 milj kr Vägtull
Lundbytunneln 700 milj kr Anslag
Åtgärder på Västerleden 100milj kr Anslag
Åtgärder på Söderleden 60 milj kr Anslag
De trafikobjekt finansieras med statliga anslag är fárdigställda eller
som under färdigställande. De objekt skall finansieras med vägtullar
som förutsätter enligt överenskommelsen låneñnansiering med beräknad
en återbetalningstid på 20 år och tullnivåer säkerställer att objekten kan
som genomföras under en IO-årsperiod.
I överenskommelsen att kommunerna i regionen är införstådda
anges med åtagandet grundar sig att vägtull 10 kr för personbilar och
att en med högre belopp för tyngre fordon kan komma att tas ut från år 1995
ett
den årliga nettointäkten från vägtullama skall uppgå till 500 milj samt att kr. Nettointäkten definieras vägtullsintäkter efter avdrag för kostnader
som för avskrivning, förnyelse, underhåll och drift av betalsystemet. Merkostnadema för drift och underhåll av de vägtullsfinansierade vägobjekten förutsätts enligt överenskommelsen inrymmas i den årliga nettointäkten. Vidare i överenskommelsen att om mervärdesskatt
anges kommer för vägtullama skall trafikobjekten till fullo
att tas ut kompenseras. Slutligen uttalas att intäkterna från betalsystemet endast får användas till avtalade ändamål samt att vägtullssystemet skall avvecklas när upptagna lån har återbetalats.
1.3 Riksdagens beredning av överenskommelserna
Den preliminära överenskommelsen för Göteborgsregionen, Adelsohnöverenskommelsen, redovisades för riksdagen våren 1991. Riksdagen förordade ett fullföljande överenskommelsen prop. av 199091:87 199091:TU24. I riksdagsbeslutet förutskickades ett realvärdesäkrat statligt bidrag 1,3 miljarder kr till Göteborgsregionens kollektivtrafik och uttalades att ett villkor för att statsbidraget skulle utgå var att syftena med överenskommelsen kan uppnås i sina huvuddrag. Efter det att den slutliga överenskommelsen godkänts av berörda kommuner i december 1993 redovisades överenskommelsen för riksdagen i prop. l99394:l69 och behandlades trafikutskottet i betänkandet av l99394:TU34. Riksdagsbehandlingen av Dennisöverenskommelserna har återgetts i delbetänkandet för tiden fram till och med prop. 199394:86 och bet. 199394:TU24°. Därefter har såväl Stockholmsöverenskommelsen som Göteborgsöverenskommelsen behandlats i budgetpropositionen prop. 199495:l00 bilaga 7 och trafikutskottets betänkande 199495:TU22.
l .3. 1 Göteborgsöverenskommelsen
I proposition l99394:l69 uttalar regeringen att den 1993 träffade överenskommelsen innebär att syftet med principuppgörelsen från 1991 kan uppnås i sina huvuddrag och att överenskommelsen skall läggas till grund för fortsatt utbetalning av de särskilda statsbidragen till kollektivtrafiken samt att Vägverket skall fortsätta sitt förberedelsearbete för de vägtullsfinansierade vägprojekten. Vad avsåg vägobjekten föreslog regeringen att staten skulle ställa ut en lånegaranti på högst 260 milj. kr för att finansiera det fortsatta förberedelsearbetet av de i överenskommelsen ingående projekten och vägtullssystemet. Garantin omfattade även medel för att genomföra delar av det vägtullsfinansierade projektet ombyggnad nuvarande E6 av
°Sedelbetänkandets.31 f
sträckan Olskroksmotet-Kallebäcksmotet. Vidare uttalade regeringen bl.a. följande.
Bakgrunden till regeringens förslag är att det, för att kunna projektera och ta Ham underlag till den fortsatta prövningen av de enskilda objekten, krävs en längre gående projektering än de översiktliga studier som hittills har genomförts. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag om ställningstagande till finansieringen av hela eller delar av Göteborgsöverenskommelsen efter det att a följande underlag har framkommit:
Förslag från den särskilda utredaren som skall tillsättas lör att utreda och komma med förslag till avgiftssystemets utformning
Kommunernas och länsstyrelsemasavrapportering enligt o kap 2 § NRI. till regeringen den 15augusti 1994.
Göteborgsregionenskommunalförbunds miljökonsekvensanalys av Överens- kommelsen.
Den osäkerhet om de samlade ekonomiska och miljömässigakonsekvenserna bl a Riksrevisionsverket påtalat bör på detta sätt
som klarläggas innan slutlig ställning tastill genomförandet av hela eller delar av Göteborgsöverenskommelsen. Lånegarantierna innebär inte något ställningstagande till deolika projektens utformning eller exakta lokalisering. Projekten skall före genomförandetprövas på sedvanligt sätt med tillämpning
gällande lagstiftning. För detta ställningstagande krävs också en av bedömning hur det föreslagna genomförandet av överenskommelsen
av påverkar förutsättningarna för det regionala och lokala näringslivet.
l993:94:TU34 tillstyrkte regeringens förslag. I de Trañkutskottet
behandlades utskottet framhölls bl. att den särskilde motioner som av a. utredarens uppdrag borde vidgas till att omfatta utvärdering av lägre
en nivåer för avgiftsfmansieringen, andra finansieringsalternativ sant om
kan läggas i centralare ring runt Göteborg än som förutsätts vägtullarna en
överenskommelsen. Mot bakgrund den motionsledes framförda i av
uttalade utskottet att det fortsatta utredningsarbetet bör kritiken kompletteras med undersökning dels omfattningen av de projekt som
en av överenskommelsen dels möjligheten att använda annan lokalt
avser, av eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar.
I budgetpropositionen prop. 199495: 100 bilaga 7 föreslog regeringen att garantiramen för förberedelsarbetet genomförandet
av av GöteborgsöverenskommeIsen utökades med ytterligare 150 milj. kr. Trafikutskottet 199495:TU22 ställde sig bakom regeringens förslag och uttalade att det förutsätter att syftet med Göteborgsöverenskommelsen kan nås i sina huvuddrag.
1.3.2 Dennisöverenskommelsen
Regeringen uttalade i budgetpropositionen prop. l99495:l00 bilaga 7 att ekonomin blir allt mer känslig vägtullama införs och att det
senare måste övervägas att begränsa Vägverkets utbyggnader enligt Dennisöverenskommelsen.
Angående garantiramen för Stockholm anförde regeringen att den bör utvidgas till att omfatta ytterligare 272 milj. kr avseende påbörjandet
av utbyggnaden vägtullsstationer samt 250 milj. kr avseende
av m. m. förberedelsarbetet för övriga vägprojekt och 300 milj. kr för miljöanpassning av Norra länkens anslutning till Värtan.
Regeringen uttalade vidare att garantierna till utbyggnadema
av trafikledema i Dennisöverenskommelsen skall för varje projekt för
ges var sig och inte samlat för alla vägprojekten. Enligt regeringen skall det inte heller vara möjligt att överföra lånegarantier för ett visst projekt till ett annat projekt i överenskommelsen eller att använda ordinarie anslag till att finansiera fördyringar enskilda vägtullsfinansierade projekt. Enligt
av regeringen skall staten därigenom kontroll över kostnadsutvecklingen av de olika delarna i överenskommelsen.
Trafikutskottet hade inte något att erinra mot regeringens förslag rörande den utökade garantiramen, men uttalade 199495:TU22 att regeringen så möjligt bör redovisa hållbar modell för hur de
snart som en planerade investeringarna kan genomföras i för statsñnansema kontrollerbara former. Utskottet ansåg vidare att regeringen bör överväga att införa en övre gräns för skuldsättningen i Dennisöverenskommelsen.
Efter riksdagsbehandlingen har regeringen meddelat Vägverket att anslagsmedel inte får tas i anspråk för nya vägprojekt och länstrafikanläggningar i Stockholms län förrän parterna har hållbar
enats om en ekonomisk lösning för Dennisöverenskommelsen.
1.4 Vägtullari Stockholmsregionen
I delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen var utredningens huvuduppgift att behandla vissa övergripande frågor rörande vägtullama samt det vägtullssystem planerades att införas i Stockholm.
som Utredningen kartlade teknikläget och redogjorde för pågående forskning och försöksverksamhet på avgiñsupptagningsområdet.
Vad utformningen vägtullssystemet konstaterades att
avser av utgångspunkten under längre tid varit att vägtullama i Stockholm skall
en placeras utanför den planerade Ringleden men att det förslaget mötts av kritik, bl.a. för att det inte i tillräcklig utsträckning tillgodoser miljömålen i Dennisöverenskommelsen. Utredningen valde därför att jämföra Vägverkets alternativ med tullar utanför Ringleden med två andra alternativ, dels vägtullar innanför Ringleden, dels en kombination av vägtullar utanför Ringleden med tullzoner i Stockholms innerstad. Utgångspunkten för utvärderingen att finansieringen av de
var väginvesteringar beslutats i Dennisöverenskommelsen skulle
m. m. som kunna klaras. Efter det att alternativen utvärderats utifrån flera grunder: bl.a. hur trafikarbetet i Stockholms innerstad och regionen i övrigt påverkas, miljöaspekter samt investerings- och driftskostnader förordades
vägtullar införs utanför den planerade Ringleden med möjlighet att att
komplettera dessa med tullzoner i Stockholms innerstad. senare
Utredningen belyste även möjligheten att differentiera vägtullama och konstaterade att differentiering i tiden, d olika tullnivâer under olika
en v s
dygnet, skulle kunna medföra goda stymingseffekter på trafiken. delar av Utredningen konstaterade dock att det övergripande målet måste vara att från början skapa ett robust och begripligt system. Därför förordades att vägtullama inledningsvis endast bör differentieras utifrån fordonens viktklass.
Utredningen slog fast att det är viktigt att den personliga integriteten värnas och att risken för intrång i den personliga integriteten minimeras med vägtullssystemet. Behovet att kunna övervaka systemet och
av kontrollera att det efterlevs kräver dock att videokameraövervakning tillåts samt att sambearbetning med bilregistret f°ar ske i vissa fall. Det förslogs
användandet videokameror undantas från tillståndsplikt och att att av personregisterfrågoma författningsregleras. Utredningen betonade att införandet betalgränser förutsätter att tullen debiteras automatiskt
av som
måste vägas mot behovet av att från integritetssynpunkt kunna betala vägtullen kontant utan att fordonet registreras och identifieras.
Vägtullens statsrättsliga natur analyserades och utredningen fann att övervägande skäl talar för att vägtull som tas upp i anslutning till Ringleden och i innerstadszoner närmast har karaktär av skatt.
Utredningen förordade att kostnaden för vägtull inte skall
vara avdragsgill vid sidan av schablonavdraget i samband med till och
resor från arbetet och som en konsekvens därav att inte heller särskilt avdrag
- bör medges för vägavgift o. dyl. i samband med resor till och från arbetet. Däremot förordades att vägtull i enlighet med gällande rätt skall
vara avdragsgill för yrkestrafik och i samband med tjänsteresor. Utredningen konstaterade att övervägande skäl talar för att vägtull enligt gällande rätt skall beläggas med moms.
Utredningen konstaterade att det fanns anledning till stramare
en styrning av kostnadsutvecklingen och att genomförandet
av väginvesteringarna närmare bör till de kommande intäkterna från
anpassas vägtullama. Utredningen varnade för den uppenbara risken för att upplåningsbehovet kan skena iväg och pekade olika sätt att begränsa det totala upplåningsbehovet.
För att åstadkomma en bättre samordning mellan det politiska och ekonomiska risktagandet uttalade utredningen att det finns anledning att överväga att bilda en styrgrupp för det fortsatta arbetet, i vilken även regeringen är representerad. Utredningen presenterade ett lagförslag, Lag vissa vägtullar.
om Lagförslaget utgick från tidigare lagmodell Kommunikations-
en som departementet presenterat i promemorian Ds 1993:52. För Stockholm föreslogs att tariffstrukturen utformas med utgångspunkt i vad som sägs i Dennisöverenskommelsen, med anpassning tullnivåerna till
en av uppbördskostnaden för respektive debiteringsfonn.
2 LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET
2.1 Göteborgsöverenskommelsen
I Göteborgsöverenskommelsen redovisas total kostnad 7 155 milj. en om kr för genomförandet vägprojekten, 6 295 milj. kr skall av varav finansieras med bilavgifter. Genomförandetiden för de anslagsfinansierade projekten anges till 1993-1996 och för de avgiftsñnansierade till 1995- 2001. Sedan Riksdagen godkänt överenskommelsen har Vägverkets arbete med vägprojekten fortskridit.
Anslagsfinansierade vägprojeld
Lundbytunneln kommer att färdigställas under 1997, vilket år är ett senare än vad som anges i överenskommelsen. Gällande kostnadsprognos tyder på att i överenskommelsen angiven kostnad, 700 milj. kr, kommer att hållas. Av de fem delprojekt projektet Söder-Nästerleden består som av är Hagenmotet utbyggt enligt ursprunglig tidsplan och till planerad kostnad. För övriga delprojekt är byggproduktionen igångsatt för Fässbergsmotet, medan resterande delprojekt är under projektering. Den i överenskommelsen angivna byggtiden har utsträckts 1997. o. m.
Avgiftsfinansierade vägprojeld
Den totala kostnaden 6 295 milj. kr har reviderats till 6 500 milj. kr för att bl. a. täcka investeringskostnaden för vägtullssystemet. Med hänsyn till planeringsläget och överenskommelsens förutsättningar avseende finansieringen har tidsplanen för väginvesteringama reviderats till att omfatta perioden 1994-2005. Ullevimotet som ingår i projektet E 6 Olskroksmotet-Kallebäcksmotet har utförts enligt tidsplanen och den i överenskommelsen angivna budgeten har underskridits med 12 milj. kr För övriga delar projekt av
Olskroksmotet-Kallebäcksmotet är byggstart planerad till slutet av 1996 och med fårdigställandetidpunlçten till 1998 till oförändrade kostnader. projekt Götatunneln pågår arbetet med att upprätta arbetsplan. Det För kommunala planläggningsarbetet och förhandlingarna sker parallellt. Arbetet bedrivs med målsättningen att projektet skall påbörjas i slutet av och färdigställas under 1999. I överenskommelsen angiven 1996 kostnadsprognos 1 600 milj. kr har på grund höjda standardkrav om av reviderats upp med 200 milj. kr. Åbromotet ingår i projekt E 6 Mölndal planeras för byggstart i som slutet 1996 och med färdigställande under 1997. Såväl arbetsav
planeringsarbetet det kommunala detaljarbetet pågår programenligt.
som huvuddelen projektet pågår vägutredningsarbete parallellt med det För av kommunala planeringsarbetet. Kostnadsnivån bedöms bli i stort sett oförändrad. Förberedelsearbetet för projekt Östra Länken har startats i form av törstudier, har i avvaktan ett förslag till slutligt ñnansieringssystem men senarelagts. En målsättning för det utredningsarbete som kommer att återupptas är att snarast lokalisera älvförbindelsen.
2.2 Dennisöverenskommelsen
utredningens delbetänkande redovisades Vägverkets lägesrapport I avseende kostnader och tidsplaner för de olika vägprojekten. Verket redogjorde också för det pågående arbetet med vägtullssystemet7.I det följ ande redovisas Vägverket uppdaterad lägesrapport avseende en av förutsättningarna for det fortsatta genomförandet och konsekvenserna för finansieringen givet vissa Vägverket antagna förutsättningar. av Solna kommun har stoppat detaljplanehanteringen for vägtullssystemet Länken. Stockholms kommun har vid flera tillfällen bordlagt och Norra Med anledning att Stockholms kommun i maj månad detaljplanema. av tidsplan för det fortsatta arbetet med planhanteringen av Norra antagit en Länken och vägtullsstationema har Vägverket upprättat en ny tidsplan för Länken och vägtullsstationema. Enligt denna beräknas Stockholms Norra
7Ses49 t
kommun att i november 1995 ha behandlat samtliga planer för Norra Länken och vägtullssystemet.
Enligt Vägverkets tidsplan sker byggstart för Norra Länken, Häggviksleden, Haningeleden 2 och vägtullsstationema när lagakrañvunna planer föreligger for Norra Länken och vägtullsstationema. Byggstart för Södra Länken sker senast när vägtullssystemet tagits i bruk. De projekt som inte omfattas av utställda statsgarantier: Haningeleden Botkyrkaleden, Västerleden, Bergslagsplan-Hjulsta, Hjulsta-Häggvik, Edsberg-Rosenkälla, Österleden och Nacka Port fárdigprojekteras och byggstartas efter det att vägtullssystemet tagits i driñ, i den tidsordning som det finansiella läget tillåter. Vägtullssystemet färdigställs för provdrift 1998 med känd teknik och kompletteras med IC-kortinstallations
senare efter år 2000. Vägtullsstationema beräknas tas i drift i oktober 1999.
Utbyggnaden av de objekt inte skall finansieras med vägtullar
som fortsätter när detaljplanema for vägtullsstationema antagits Stockholms
av kommun.
Per den 9 juni 1995 har 1 544 milj. kr upparbetats, 122 milj. kr i
varav kapitalkostnader. Den månatliga räntekostnaden vid tidpunkt
var samma 10 milj. kr. Givet en totalkostnad 22 660 milj. kr i 1992 års
om penningvärde beräknar Vägverket, utifrån de angivna tidsplanema,
ovan att vid en realränta om 5,6 procent uppgår det maximala lånebehovet till 40 miljarder kr och att lånen kan återbetalda år 2025. Om
vara realräntan begränsas till 4 procent beräknas det maximala lånebehovet till 30,7 miljarder kr med slutavbetalning lånen år 2021.
av
8IntegratedCircuit card,ävenkallat smart kort, sedelbetänkandet 33
s
ANDRA FINANSIERINGSFORMER ÄN VÄGTULLAR
3.1 Inledning
Enligt såväl tilläggsdirektiv avseende finansieringen vägutbyggnaderna av i Göteborgsregionen som tilläggsdirektiv avseende finansieringen av Dennispaketet skall Vägtullsutredningen undersöka möjligheten till att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar°. I tilläggsdirektiv 1995:17 avseende utformningen alternativ till av vägtullar i Göteborg uttalas att utredningen utöver vad i de som anges ursprungliga direktiven skall överväga andra lokalt eller regionalt avgränsade finansieringsmöjligheter än enbart vägtullar. Enligt direktivet skall dessa finansieringssätt var för sig eller i kombination med varandra ge tillräckliga nettointäkter så att vägprojekten enligt som Göteborgsöverenskommelsen skall finansieras med vägtullar kan finansieras i sin helhet utan anslag över statsbudgeten. Om nya finansieringslösningar tas fram Vägtullsutredningen förutsätts i av direktivet att enighet finansieringslösningen nås med och bekräftas om av parterna. Av tilläggsdirektiv 1995:79 avseende vägutbyggnaderna i
Stockholmsregionen följer att Vägtullsutredningen skall utreda
förutsättningarna och möjligheterna att använda lokalt eller regionalt annan avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system för att stärka finansieringen Dennispaketet intill dess att vägtullssystemet tagits i av drift. Enligt direktivet är exempel på sådana tillfälliga regional systern en drivmedelsskatt eller regional fordonsskatt. en Av direktiven följer att anslagsfinansiering över statsbudgeten inte är aktuellt. Det bedöms vidare ligga utanför uppdraget och utanför intentionerna med storsstadsöverenskommelsema att lösa finansieringen
Se bilaga 1
att höja kommunal- och landstingsskatterna i syfte att finansiera genom projekten. Det återstår är således att över andra tänkbara
som se
ñnansieringsmöjligheter.
Vägtullsutredningen redogjorde i delbetänkandet översiktligt för tidigare förda diskussioner rörande möjligheten att olika sätt finansiera vägutbyggnader o.dyl. lokalt eller regionalt. Av störst intresse är den genomgång olika fmansieringsformer gjorts dåvarande
av som av
Kollektivtrafikberedningen och StorstadstrañkkommitténSOU 1989: 15.
vägtullar och andra former pålagor på trafiken redogjorde Utöver av Kollektivtrañkberedningen och Storstadstrañkkommittén för bl.a. följande ñnansieringsformer: regionala arbetsgivaravgifter, lägesavgifter en form fastighetsskatt betalas markägare beräknat efter
av som av markvärdet på fastigheten, lokala fastighetsskatter, anslutningsavgifter
fastigheter variant fastighetsskatt, regional mervärdesfor nya en skatt, skatt på parkeringsplatser, skatt på fria parkeringsytor privat tomtmark m.m., regional fordonsskatt, regional försäljningsskatt på bilar samt regional drivmedelsskatt.
andra sammanhang har frågan olika former frivilliga
I a om av bidrag från näringslivet förts tal.
°s 58 ñ Numera KommunikationsforskningsberedningenRapport 1984:22
3.2 Alternativa ñnansieringsformcr
Överväganden: Direktiven förutsätter lokalt eller regionalt avgränsade ñnansieringslösningar. Enligt intentionerna bakom Storstadsöverenskommelserna skall sådana finansieringslösningar eftersträvas i första hand direkt eller indirekt belastar dem som - - som avser eller har möjligt att utnyttja vägobjekten i fråga. De realistiska alternativa finansieringslösningama begränsas därmed till regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt samt till viss del möjligen skatt på parkeringsplatser.
I såväl Göteborgsöverenskommelsen Dennisöverenskommelserna slås som fast att kostnaderna för de icke anslagsfinansierade objekten skall bäras av invånarna i respektive region i form avgifter biltrafiken. I av överenskommelserna avses med avgifter på biltrafiken vägtullar. Det fortsatta utredningsarbetet bör därför inriktas att kostnaderna för de icke anslagsfmansierade vägutbyggnaderna direkt eller indirekt skall belasta dem som avser att nyttja eller har möjlighet att nyttja vägobjekten i fråga. Att välja ñnansieringsform varigenom bilismen inte står för en lejonparten av kostnaderna skulle avvika från förutsättningarna i överenskommelserna i så hög grad att det svårligen kan motiveras eller accepteras av berörda parter. Av Storstadstrafikkommittén diskuterade fmansieringslösningar som inte direkt eller indirekt träffar bilismen bör därför lämnas därhän. - - Flertalet av de diskuterade förslagen är för övrigt praktiskt ogenomförbara redan på andra grunder. Exempelvis regional differentiering är en av mervärdesskatten oförenlig med EG-rätten. Även övriga förslag inte som träffar bilismen, huvudsakligen olika former skatt på mark eller av fastigheter, måste betraktas orealistiska eller mycket svåra att som genomföra. Övervägande skäl talar således för att kostnaderna för de alternativa eller kompletterande fmansieringsformer kan komma i fråga för som fördjupade studier skall träffa bilismen. En regional försäljningsskatt på fordon kan inte särskilt realistisk. anses
38 SCU 1995:82
Vad skall avgöra grunden för uttaget den regionala pålagan: platsen för av bilköpet, köparens adress eller den skattskyldiges i regel är tillverkaren eller importören skattskyldig hemvist Det är vidare tveksamt om det är förenligt med EG-rätten att regionalt differentiera forsäljningsskatten. När det gäller den tillfälliga finansieringen för Stockholm har från vissa håll förts på tal införa förenklad form vägtullar i form av ett s.k. att en av vinjettsystem. Detta innebär att bilisten betalar ett belopp för att under en viss tid vistas inom område, exempelvis Stockholms innerstad. Som ett bevis för betalning skett erhålls vinjett sätts upp i :brdonets att en som vindruta. Enligt förespråkarna skulle vinjettsystemet kunna fungera som temporär lösning till dess att det planerade vägtullssystemet kan tas i en drift. I praktiken innebär vinjettsystemet endast att vägtullssystemets förenklas. Det är mycket resurskrävance och i
uppbördsförfarande
ogenomförbart övervaka systemet manuellt. Vnjetterna praktiken att måste lätta tillgå. Utredningen bedömer sammanfattningsvis att ett vara att vinjettsystem inte är ett praktiskt genomförbart övergångsalternztiv.
3.3 Parkeringsskatt
överväganden: Skatt på parkeringsytor får betraktas som ett foga verkningsfullt medel. En sådan skatt skulle upphov till en oönskad ge snedvridning konkurrenssituation parkeringsmazknaden. av Skatteintäktema skulle inte heller kunna bidra till finansieringmålen i
tillräcklig utsträckning.
Utredningen har inte hañ möjlighet att närmare analysera möjligleterna att skatt på parkeringsytor. införa en Storstadstrafikkommittén avskrev parkeringskatt som ett trtbbigt och föga verkningsfullt ñnansieringsinstrument. Eftersom det existerar ytor primärt används för andra ändamål än parkering men ändå nrymmer som parkeringsmöjligheter, exempelvis kvartersmark för lastning och lossning, skulle möjligheterna att utforma beskattning son omfattar gårdar m.m, en
2 Se exempelvis Trafik och Klimatkommitténs övervägandenavseendehur ett avgiñssystemi miljözoner kanutformasoch övervakasSOU 1994:92och SO 1995:64.
andra slag parkeringsytor än sådana är belägna på allmän plats
av som eller i kommersiella parkeringsanläggningar begränsade.
vara
En parkeringsskatt enbart på allmänna parkeringsplatser och
av kommunens kommersiella parkeringsanläggningar skulle medföra
en snedvridning konkurrenssituationen. Även det möjligt låta
av om vore att
parkeringsspålagan omfatta även privata parkeringsanläggningar så
kvarstår problemet att finna former för att beskatta övriga parkeringsutrymmen.
Beräkningsmässigt kan nämnas att parkeringsintäktema i det centrala Göteborg uppgår till drygt 100 milj. kr år. Med tanke
per på att parkeringsavgiftema valts med syfte att få till stånd någorlunda balans
en mellan tillgång och efterfrågan så kan beskattning rimligen inte sättas
en högre än ett påslag i storleksordningen 50 procent, inklusive tillkommande mervärdesskatt. Redan prisökning i den storleksordningen
en leder till förändringar i efterfrågan på parkering och minskade intäkter för kommunen och dess bolag. Om beskattningen även omfattar privata parkeringsanläggningar uppstår motsvarande intäktsminskningar för dessa.
Storstadstrafikkommitténs slutsatser beträffande parkeringsskattens möjligheter ñnansieringskälla får fortfarande ha bärkraft. En
som anses skatt på parkeringsytor skulle vara svår att genomföra och innebära
en snedvridning av konkurrensen på parkeringsmarknaden. Dessutom skulle intäkterna från sådan skatt, med bibehållen konkurrenssituation och
en en rimlig avvägning mellan efterfrågan och utbud, inte i alltför hög utsträckning kunna bidra till finansieringen.
3.4 Regional drivmedelsskatt
3.4.1 Inledning
Frågan regionalt differentierad beskattning drivmedel har om en av diskuterats i olika sammanhang. Mot att regionalt differentiera drivmedelsskatten har genomgående framförts att den medför att och irrationellt beteende uppkommer hos bilistema i form
gränshandel
förlängda resvägar över beskattningsgränsema för att tanka billigare av bensin, snedvridning konkurrensen försäljningsbortfall för av genom bensinstationer belägna fel sida högskattegränsen, utökade om kostnader för administration samt kontrollsvårigheter. Efter inträdet i EU har den svenska energibeskattningen harmoniserats med EG-rätten. Med anledning därav har frågan även väckts om en regional differentiering drivmedelsskatten är förenlig med EG-rätten. av Följande problemområden kan identifieras för en regional drivmedelsskatt: Förenligheten med EG-rätten. Administrations-, uppbörds- och kontrollproblemen. 3 Gränshandelsproblematiken och
snedvridningen av konkurrensen. det följande redogörs för huvuddragen i den svenska I energiskattelagen, EG-rättsliga regleringar området och hur man kan lösa eller mildra konsekvenserna de identifierade möjligen av Inledningsvis återges överväganden som gjorts i några
problemområdena.
beredningar avseende regionala differentieringar av skatt på tidigare Riksskatteverkets i egenskap uppbördsmyndighet och bränsle samt av Petroleum Institutets i egenskap branschorganisation för Svenska av oljebolagen på regional differentiering drivmedelsskatten. syn en av
se bl adelbetänkandets59
3.4.2 Tidigare överväganden m.m.
I de flesta utredningar behandlat regionala differentieringar har frågan som enbart berörts diskussionsmässigt. I några fall har emellertid införandet av någon form av regional differentiering övervägts seriöst fått vika men ge för andra förslag. De nämnda problemområdena framför allt ovan kontrollproblemet, risken för irrationellt beteende och snedvridningar av konkurrensen har berörts och belysts i utredningarna. Av störst intresse är övervägandena i Ds H 1979:3 och Ds B 1980:13.
I Ds H 1979:3 om utjämning regionala och lokala prisskillnader på av eldningsolja och bensin diskuteras bl. hur kan komma till rätta med a. man problemet för den skattskyldige oljebolaget att kunna ta ut rätt skatt
beroende på var bränslet levereras. Enligt utredningen torde vissa inte om allt för betydande administrativa olägenheter uppkomma i det avseendet.
Möjligheten av att köparna återförsäljarna lämnar försäkran till en säljaren oljebolaget om leveransort tas Med utgångspunkt från dessa upp. försäkringar skulle oljebolaget kunna debitera och redovisa skatt enligt skattesats för aktuell leveransort. Utredaren påtalade dock att ett systern med försäkringar tidigare prövats under brännoljeskattens tid vid inköp av brännolja för skattefritt ändamål att erfarenheterna inte särskilt men var goda p.g.a. förekomsten falska försäkringar. av I Ds B 1980:13 angående möjligheten att kompensera glesbygden för
bensinskattehöjningar anfördes att en regional differentiering
av bensinskatten är förknippad med inte obetydliga svårigheter framför allt
vad avser kontrollaspektema. I betänkandet anfördes att området med differentierad skatt måste avgränsas väl för att förhindra tankningsresor
m.m. Enligt utredaren borde därför finnas ett sammanhängande område med differentierad skatt. Utredaren påtalade också att konkurrensförhållandet mellan bensinstationer belägna på olika sidor av skattegränsema självfallet påverkas. För att förhindra större mängder att lågbeskattat drivmedel transporteras för försäljning eller konsumtion till område med högbeskattat drivmedel övervägdes möjligheten införa av att ett uttryckligt förbud mot sådana transporter. överträdelser av transportförbudet skulle straffbeläggas. Eftersom det i vissa fall kunde
anses föreligga ett berättigat intresse att flytta större mängder drivmedel av över skattegränsen fördes på tal att kombinera transportförbudet med en
dispensmöjlighet, att efter tillstånd Riksskatteverket i det enskilda fallet av flytta lågbeskattat drivmedel över skattegränsen mot att ytterligare skatt betalades. Riksskatteverket RSV har bl. i yttranden över olika betänkanden a. påtalat vilka problem skulle uppstå regional drivmedelsskatt som om en införs. Även Svenska Petroleum Institutet SPI har i skrivelse till en utredningen tagit olika problemområden med en regionalt upp differentierad drivmedelsskatt. Enligt RSV skulle problemen med de barriäreffekter som uppstår med differentierad drivmedelsskatt bli mycket stora. De största problemen en emellertid skattedifferentieringen skulle bli mycket komplicerad att är att administrera och att det skulle bli mycket svårt att åstadkomma en acceptabel kontroll. En höjning bensinskatten skulle enligt RSV inte i av första hand drabba fordonsägaren utan oljebolaget levererar bensinen. som få från kontrollsynpunkt acceptabelt system torde det krävas För att ett märkning lågbeskattad bensin och dieselolja. Ett sådant system skulle av bli komplicerat och skulle omöjligen kunna införas för dieselolja, för vilken ett märkningssystem redan existerar. Enligt SPI har den effektiva uppbörden drivmedelsskatten med av avseende på kostnad och kvalitet sin grund i att skattereglerna i allt väsentligt utformats med utgångspunkt från olje- och bensinhandelns operativa och administrativa förutsättningar. Varje åtgärd som innebär att skattereglerna blir styrande för hur verksamheten skall bedrivas, vagnen framför hästen, innebär enligt SPI samhällsekonomiska spänns merkostnader och påtaglig risk för kvalitativ försämring i uppbörd och en redovisning. SPI befarar vidare att ett införande regional bensinskatt av en i storleksordningen exempelvis 1 krliter tillkommer skulle
moms
allvarligt ingrepp i de marknadsmässiga förutsättningarna och innebära ett skapa påtagliga förändringar i konsumtionsmönster, distribution och uppbörd. Enligt SPI skulle införandet regional drivmedelsskatt för av en några områden exempelvis Stockholm och Göteborg snart medföra att flera regioner ville ha motsvarande beskattningsform och Sverige skulle komma indelas i hög- och lågskattezoner med påtagliga förändringar att logistiksynpunkt när det gäller lokalisering bensinstationer och ur av depåer. Den befintliga infrastrukturen, lokaliserad med utgångspunkt från marknadens behov, skulle slås sönder med betydande kapitalförstöming
som följd.
3.4.3 Den svenska energiskattelagstiftningen
Allmänt
l lagen 1994:1776 skatt energi energiskattelagen regleras om bl.a. uttaget av skatt bränsle. Lagen innehåller bestämmelser om skattepliktens omfattning, skattebelopp för olika slag bränsle, av skattskyldighet, när skattskyldigheten inträder, undantag från skatteplikt i vissa fall, sanktionsbestämmelser vid otillåten användning av vissa produkter, förfaranderegler Förfarandet regleras till vissa delar m.m. även i lagen 1984: l 51 om punktskatter och prisregleringsavgifter.
Den svenska energibeskattningen är med anledning Sveriges av medlemskap i EU utformad för att stå i överensstämmelse med gemenskapsrätten. Under 1990-talet har inom EU pågått omfattande ett arbete i syfte att samordna medlemsländernas uttag av skatter på bl.a. mineraloljor.
Energiskattelagen bygger omfattande som en översyn och EGanpassning av de svenska beskattningsreglerna området trädde i kraft
den l januari 1995 och ersatte då gällande lagar för bensinskatt, allmän energiskatt, koldioxidskatt, svavelskatt m. m. I det följande berörs översiktligt vissa grundläggande bestämmelser i energiskattelagen kan betydelse skall försöka som vara av om man utforma en regional drivmedelsskatt, eller regional skatt bränsle. snarare
B eskattnin yndi ghet gsm
Beskattningsmyndighet för energiskatten är Skattemyndigheten m.m. i Kopparbergs län medan Riksskatteverket har det övergripande ansvaret.
Omfattningen skattepliden av
De motorbränslen direkt omfattas energi- och koldioxidskatt som av är dieselolja, bensin, gasol, metan och naturgas. De tre senare berörs inte i den vidare framställningen. Samtliga produkter används som som
Se bl a prop 19949554 SkU 4 och Energiskatteutredningens betänkandeNy lag om skatt på energi SOU 1994:85
motorbrännoljor omfattas koldioxidskatten såvida det inte är fråga om av försöksverksamhet. Energiskatt betalas inte bl.a. för drivmedel som fartyg i yrkestrafik. Skatten är differentierad utifrån miljöklass används av och dieselolja och användningsområde dieselolja. Lågbeskattad
bensin
dieselolja för uppvärmning och stationära motorer är försedd med
märkämne.
Skattskyldighet och skattskyldighetens inträde
lättare förstå beskattningsförfarandet drivmedelsområdet krävs För att att vissa grundläggande begrepp definieras. fysisk eller juridisk vanligtvis ett oljebolag Upplagshavare: person har tillstånd tillverka, bearbeta och förflytta drivmedel utan att som att skatten förfaller till betalning. Skatteupplag: depå eller annat lagringsutrymme där bränslen tillverkas, bearbetas eller förvaras upplagshavaren utan att skatten av förfaller till betalning. En upplagshavare kan förfoga över flera skatteupplag belägna olika platser. Ett lagringsutrymme kan användas
för samlagring två eller flera upplagshavare. av Suspensionsordning: Skattskyldigheten inträder först när det skattepliktiga drivmedlet lämnar den k suspensionsordningen, vanligtvis s från skatteupplag och levereras till detaljistledet. när drivmedlet tas ut ett debiteras med ledning de deklarationer oljebolaget Skatten av som rörande levererad mängd drivmedel. I och med att lämnar bestämmelser skatteplikt, skattskyldighetens inträde energiskattelagens om harmoniserade med EG-rättens bestämmelser området kan m.m. är skattskyldigheten inträda även i andra fall. För upplagshavare inträder nämnts skattskyldigheten när som ovan drivmedlet levereras till köpare utanför suspensionsordningen. Skattskyldigheten inträder även när drivmedlet tas i anspråk för konsumtion upplagshavaren eller annat sätt upphör att lagras i av skatteupplaget svinn. Vidare inträder skattskyldighet för den som skattebefriat bränsle och tar i anspråk eller säljer bränslet till förvärvat sådant ändamål medför att skatt skall tas ut. som Skattskyldighet kan inträda i följande fall förekommer inte i även praktiken i Sverige och är därför huvudsakligen teoretisk betydelse av upplagshavare importerar bränsle från land utanför För annan än som EU i samband med införseln av bränslet.
Vid distansförsäljning försäljning från annat EU-land till köpare i Sverige som varken är upplagshavare eller varumottagare när bränslet levereras till köparen i Sverige. När varumottagare i Sverige varumottagare: den i yrkesmässigt som bedriven verksamhet tar emot bränsle från upplagshavare i annat EU-land tar emot bränslet. För skatterepresentant i Sverige av upplagshavare i annat EU-land utsedd person som ikläder sig varumottagarens betalningsansvar för skatten när bränslet levereras till varumottagaren. Vid införsel privat införsel drivmedel utöver vad av som ryms bränsletanken i större mängd än 10 liter.
Inköp mot försäkran
Den som inte är registrerad som skattskyldig kan i vissa undantagsfall köpa bränsle skattefritt mot försäkran att bränslet skall användas för sådant särskilt angivet ändamål, huvudsakligen annat fartygsbränsle än bensin.
Sanktioner m m
Lågbeskattad dieselbrännolja avsedd för uppvärmning och stationära motorer är försedd med märkämne. Påträffas märkt dieselbrännolja i ett fordons bränsletank påförs fordonets ägare, eller under vissa förutsättningar, brukaren fordonet särskild avgift. Befattning med märkt av dieselolja i syfte att den skall användas i strid med energiskattelagens regler samt avlägsnande märkämne föranleder straffansvar. av
3.4.4 Tillämplig EG-rätt
Genom medlemskapet i EU måste den svenska energiskattelagstiftningen vara utformad så att den står i överensstämmelse med gemenskapsrätten och det åligger medlemsländerna att harmonisera den nationella lagstiftningen med tillämpliga direktiv. De svenska bestämmelserna är genom införandet av den ovan nämnda energiskattelagen harmoniserade med gemenskapsrättens bestämmelser på området. Följande EG-direktiv har betydelse för punktskatterna på drivmedel och
andra mineraloljor: 9212EEG cirkulationsdirektivet, förfaranderegler för samtliga harmoniserade punktskattepliktiga varor, 9281EEG mineraloljedirektivet, materiella Skatteregler för mineraloljor och 9282EEG skattesatsdirektivet, innehåller minimiskattesatser för som vissa mineraloljor. Direktiven har ändrats genom 92108EEG och 9474EEG.
Cirkulationsdirektivet
För garantera den inre marknadens funktion bör enligt att cirkulationsdirektivet reglerna för skattskyldighetens inträde vara identiska i alla medlemsstater. Punktskattebelagda får underkastas andra varor indirekta skatter för särskilt ändamål förutsatt att detta inte medför gränsforrnaliteter. Bl.a. får mineraloljorna enligt artikel 3.2 vara föremål för andra indirekta skatter, förutsatt att dessa skatter är förenliga med de regler är tillämpliga punktskatt och mervärdesskatt vad gäller som bestämning skattesats, skatteberäkning, skattskyldighet och av övervakning. skattskyldighet för punktskatt inträder när släpps för konsumtion varan eller lagerbrist registreras. Skatten skall betalas av den som utför leveransen eller innehar de är avsedda för leverans. varor som
Skattesatsdirektivet
I skattesatsdirektivet minimiskattenivåer för blyad respektive oblyad anges bensin. För dieselbrännolja är miniminivåerna bestämda utifrån drivmedel respektive uppvärmning 5 Av direktivet användningsområde, . följer det är möjligt att tillåta vissa medlemsstater att tillämpa att skattesatser understiger minimiskattenivåema på varor som förbrukas som inom vissa regioner deras territorier. av
De svenskaskattesatsernaöverstigerminiminivåema
Mineraloljedirektivet
Av mineraloljedirektivet följer att medlemsstaterna skall ta ut en harmoniserad punktskatt på mineraloljor och skattesatserna att skall bestämmas i enlighet med skattesatsdirektivet, vilket i sin reglerar tur miniminivâema för punktskattema. I artikel 8 i mineraloljedirektivet för vilka användningsområden anges medlemsländerna skall undanta mineraloljor från beskattning respektive får tillämpa nedsatta Skattesatser för mineraloljor. Till den kategorin senare hänförs bl.a. annan sjöfart än privata nöjesbåtar på inre vattenvägar, passagerare- och godsbefordran på järnvägar samt jord- och skogsbruk. För ytterligare några användningsändamål får mineraloljan beläggas med en lägre skattesats än minimiskattesatsen, i de fallen är emellertid läge en minimiskattenivå fastställd densamma för
som dieselbrännolja som
används till uppvärmning. Slutligen följer artikel 8.4 medlemsstat av att genom enhälligt rådsbeslut kan fä sätta ned skatten även i andra fall.
Svenska undantag
Vid Sveriges medlemsförhandling medgavs Sverige tillämpa rätt att en lägre skattesats för industrin och en högre skatt för den övriga sektorn. Det var således inte tillräckligt att båda skattesatserna översteg miniminivân enligt skattedirektivet. Detsamma gällde miljöklassdifferentieringen av dieselolja.
Enligt uppgift från finansdepartementeti maj 1995harrådetfattat två beslutmed anledning av artikel 8.4. Besluten omfattar 50 undantag, några avsåg regionala ca varav skattelättnader.
3.4.5 överväganden
En regional differentiering drivmedelsskatten i nu
Överväganden: av
övervägd form torde kunna införas utan hinder av EG-rätten. För en sådan differentiering erfordras dock allt att döma att Sverige av ansöker 8.4 undantag. Den regionala drivmedelsskatten om ett s. måste omfatta samtliga drivmedel levereras inom regionen, även som drivmedel säljs marinor och till industrin och jordbruket. som måste i vissa avseenden ändras, och det
Uppbördsrutinema
administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta
med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas på inte sätt krävs att olika former av förbud och ett avsett sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredsställande inte omöjligt förutsätter att berörda sätt är men myndigheter resursförstärkningar. Det är oundvikligt att ges uppkommer och att konkurrensen snedvrids.
gränshandel
diskussionerna rörande hur uttaget den regionala pålagan skall I av utformas har huvudsakligen tre modeller förts tal: regionala pålagan harmoniseras med gällande ordning vad 1 Den skattskyldighet och skattskyldighetens inträde vid uttag skatt på avser av drivmedel enligt energiskattelagen. Detta innebär förenklat att den m.m. - drivmedel till bensinstation, åkeridepå e.dyl. i en region som levererar en med högre skatt skall ta ut tilläggsskatt drivmedlet. strid med energiskattelagens regler görs återförsäljare inom 2 I skattskyldiga för tilläggsskatten för mottagen mängd högskattezonen drivmedel. 3 Pålagan utformas extra forsäljningsskatt en form av som en mervärdesskatt och ut återförsäljare o.dyl. inom högskatteregional tas av
zonen. alternativ medför olika grunder kontroll- och Samtliga administxationsproblem. närmare analysera altemativens brister Utan att nu avseendena kan konstateras att varken alternativ 2 eller alternativ 3 i de
sou 1995:82 49
täcker den situationen att drivmedlet tas i bruk på annat sätt än genom inköp från bensinstationer. Vidare kan konstateras att både alternativ 2 och alternativ 3 strider mot tillämplig EG-rätt. Alternativ 2 gör det bl. a. genom att det av EG-rätten följer att leverantören skall skattskyldig och vara alternativ 3 bl.a. vad avser möjligheten att införa ytterligare skattesats en mervärdesskatteområdet. Den enda tänkbara modellen för regional en drivmedelsskatt är således att den harmoniseras med övrig drivmedelsbeskattning enligt energiskattelagen.
Regional drivmedelsskatt och E G-rätten
Harmoniseringen med energiskattelagens bestämmelser och gemenskapsrätten innebär, såsom tidigare redogjorts för, att pålagan måste omfatta samtliga användningsändamål förutom redan existerande undantag. Frågan är dock det mot bakgrund gemenskapsrättens om av regelverk punktskatteområdet överhuvudtaget är möjligt att införa en regional differentiering energiskatten. av Möjligheten att differentiera energiskatten regionalt har inte berörts i
förarbetena till energiskattelagen.
Av redogörelsen för EG-rätten följer att medlemsstaterna skall ta ut en harmoniserad skatt och att Sverige begärde undantag för miljöklassdifferentieringen av diesel trots att de lägsta skatteklassema översteg de i skattedirektivet angivna miniminivåerna. Frågan om differentieringar skatten i den meningen att den regionalt av läggs på en högre nivå än i övriga landet behandlas inte uttryckligen i mineraloljedirektivet. Däremot framgår artikel vilka av som anger undantag från direktivet är tillåtna, att regional differentiering som en av skatten inte är uppräknad bland tillåtna undantag. Den möjlighet som existerar för medlemsstat att med stöd artikel 8.4 av i mineraloljedirektivet införa bestämmelser differentierar skatten som utöver vad som i övrigt följer av artikel 8 enligt sin ordalydelse i synes första hand omfatta sänkningar skattesatsen för visst ändamål. Det av förhållandet att Sverige begärde och medgavs undantag för miljöklassdifferentieringen av diesel tyder dock att även regional en höjning av skatten kan ifrågasättas i ett EG-rättsligt perspektiv. Enligt
Prop l99495:54,jñ SOU 1994:85och SOU 1994:74
utredningens uppfattning talar därmed starka skäl för att en sådan differentiering strider mot tillämpliga direktiv. Rättsläget är dock i viss
utsträckning oklart. Av allt döma kan inte heller artikel 3.2 i cirkulationsdirektivet, enligt att vilket medlemsstat har rätt att åsätta bl. mineraloljor andra indirekta a. skatter för särskilt ändamål, åberopas till stöd för att få införa en regional
differentiering i den mening som nu är i fråga. Oavsett det krävs ett godkännande från EU genom s.k. 8.4 undantag om tillämpliga direktiv inte lägger hinder i vägen för Sverige att eller om regionalt införa högre drivmedelsskatt kan konstateras att en sådan en pålaga varken förhindrar fria rörlighet, diskriminerar importerade varomas inhemska eller på annat sätt snedvrider konkurrensen varor gentemot varor i den meningen det kan stå i strid med grunddragen i EG-rätten. att anses Förutsatt den regionala pålagan i övrigt harmoniseras vad avser att skattskyldighet, skattskyldighetens inträde och förfarandet torde EU därför anledning sig att Sverige inför regional inte ha att motsätta en differentiering i den mening som diskuteras.
Hur skall den skattskyldige redovisa rätt skatt
måste harmoniseras med energiskattelagens
Beskattningsförfarandet
regler. Den regionala pålagan måste även harmoniseras med regler skattepliktens omfattning och skattefrihet. energiskattelagens om Även bensin och omärkt dieselolja levereras till marinor bör som omfattas den regionala pålagan. Detsamma gäller för följaktligen av drivmedel används inom industrin ochjordbruket. som huvudsakligen oljebolagen är skattskyldiga till energiskatt Eftersom bolagen såväl vid fakturering till kund vid avlämnandet av måste som vetskap drivmedlet kommer att avlämnas på en plats deklaration få om den högre skatten. Några olika situationer är tänkbara: som omfattas av Kör oljebolaget ut drivmedlet med egen bil eller inhyrd transportör skatteplikten i lagteknisk mening när tankbilen lämnar drivmedlet inträder bensinstation, åkeridepå eller motsvarande. I dessa fall synes på en med ledning den fakturering som skett till deklarationerna upprättas av fallet torde oljebolagen utan större svårigheter, och med köpama. I det något justerade redovisningsrutiner, kunna redovisa rätt skatt. drivmedlet hämtas på skatteupplag tankbil som tillhör Om ett av köparen eller köparen inhyrd transportör inträder lagtekniskt av
skatteplikten redan när drivmedlet lastas tankbilen. Är
skatteupplaget
i det fallet beläget inom region med högre skatt har oljebolaget en att redovisa den högre skatten. Är däremot skatteupplaget i det senare fallet beläget utanför högskatteregionen skulle den lägre skatten komma att tas ut oavsett var köparens återförsäljningsställe, åkeridepå dyl. e. är lokaliserat. En sådan ordning får mindre lyckad. anses Den lagtekniska definitionen av skattskyldighetens inträde bör i det fallet senare därför kompletteras. Härvid bör noteras enligt gemenskapsrätten att inträder skattskyldigheten när drivmedlet släpps för konsumtion och varan att skatten skall påföras och uppbäras enligt det förfarande fastställs som av varje medlemsstat. Oavsett huruvida det svenska leveransbegreppet i alla avseenden helt överensstämmer med gemenskapsrättens legaldefinition för
skattskyldighetens inträde bör en avvikelse från leveransbegreppet för
att fånga upp dessa transporter inte oförenligt med anses gemenskapsrätten. För att oljebolaget skall få kännedom drivmedlet skall levereras om var bör köparen för det fall att lågbeskattat drivmedel förvärvas och - avses att transporteras till en högskattezon författningsreglering åläggas - genom en skyldighet att lämna förklaring eller skriftlig upplysning annan till oljebolaget att drivmedlet skall avlämnas eller har avlämnats i regionen
med högre skatt. Därigenom kan oljebolaget med ledning upplysningen av från köparen ta ut rätt pris och redovisa skatt med rätt belopp.
Ansvaret för att oljebolaget upplyses drivmedlet om att avses att transporteras till en region med högre skatt bör åläggas köparen. Upplysningsskyldigheten måste troligen förenas med ett sanktionsförfarande för oriktig uppgiñ. Eventuellt måste köparen även en av anlitad transportör omfattas av straffansvaret och åläggas skyldighet en att kontrollera att köparen i förekommande fall lämnar erforderlig upplysning till oljebolaget. På motsvarande sätt bör självständig en transportör som yrkesmässigt upphandlar drivmedel åläggas skyldighet att vid straffansvar
lämna upplysning till skatteupplagsinnehavaren
om han har för avsikt att transportera lågbeskattat drivmedel från ett skatteupplag utanför regionen med hög skatt till ett avlämningsställe i högskatteregionen.
Det bör eventuellt även finnas möjlighet för köpare och
en självständig
transportör att mot försäkran att drivmedlet skall avlämnas utanför regionen med hög skatt inhandla lågskattat drivmedel i högskatteregionen
och transportera till lågskatteregionen. Alternativt skulle varan återbetalning av skatt kunna ske med ledning någon form försäkran av av från den utanför högskatteregionen belägna mottagaren. Även sådant ett
behöva knytas till straffansvar för försäkringsgivaren. förvarande torde ett för oljebolagen upplagshavaren kan även inträda i Skattskyldigheten situationer: exempelvis förbrukning eller svinn, förutsatt vissa andra egen inom högskatteregionen bör även i de fallen att skatteupplaget är beläget
den högre skattesatsen vara tillämplig.
tekniskt kan framgår tidigare redogörelser även andra än Rent som av skattskyldiga. I de fallen bör skattskyldigheten oljebolagen betraktas som drivmedlet levereras till varumottagare eller köpare. Är köparen inträda när lokaliserad i högskatteregionen bör således den högre eller varumottagaren
skattesatsen bli tillämplig.
lågskattat drivmedel från lågskatreregion till hög- Transporter av skatteregion och skatteundandragande förfaranden
till och från fyller reservdunken och Det är oundvikligt att privatpersoner drivmedel till högskatteregionen. Det torde inte tar med sig lägre beskattat mobila depåer i gränstrakterna de olika heller gå att förhindra att av skatteregionerna flyttas och placeras utanför högskatteregionen.
kan motverka uppkomsten yrkesmässiga Frågan är dock hur man av drivmedel till högskatteregionen. När drivmedel transporter lågsskattat av skatteupplag i lågskatteregion till bensinstation eller transporteras från bör i kontrollhänseende föreskrivas att någon form depå i högskatteregion dyl. används för att transporten inte skall förväxlas transportorder e. av sker i skatteundandragande syfte. med transporter som tänkbara situationer icke önskvärda eller I vart fall tre av förfaranden kan tänkas uppkomma som måste skatteundandragande förbud och sanktioner eller annat sätt. Dessa är: motverkas genom drivmedel levererats till bensinstation eller depå i 1Lågskattat som vidareförsäljs bensinstationsinnehavaren eller depå-
lågskatteregion och av
depå eller station i högskatteregionen utan oljebolagets innehavaren till
vetskap. låter först oljebolaget leverera lågskattat
2Drivmedelsköparen
mellanlager i lågskatteregionen, inte är att betrakta drivmedel till ett som och vidaretransporterar därefter drivmedlet till skatteupplag, som
högskatteregionen.
skatteundandragande syfte levererar upplagshavaren oljebolaget 3 I depå i lågskatteregionen inte omfattas av drivmedlet till en som och redovisar den lägre skatten. Därefter
suspensionsordningen
vidaretransporteras drivmedlet till högskatteregionen utan att den högre skatten tas ut.
En fråga som uppkommer är om det är möjligt att på så sätt i dag
som sker med dieselbrännolja avsedd för uppvärmning, genom märkning särskilja drivmedel avsedd för lågskatteregion från drivmedel avsedd för högskatteregion.
Oavsett om det är teoretiskt möjligt att införa ytterligare en märkning för dieselbrännoljan så torde det vara förknippat med stora praktiska problem. Ett märkningsförfarande torde förutsätta att drivmedel avsett att levereras till andra platser än högskatteregionen märks. Detta omöjliggör att låg- och högskattat drivmedel blandas i samma transport Eftersom det
. är leveransplatsen som avgör vilken skatt som rätteligen skall tas ut skulle inte enbart det förhållandet att märkt drivmedel påträffas i tankbil under
en transport utgöra grund för att fastställa att otillåten transport är för
en handen. Märkningen skulle således endast kunna användas för att kontrollera att farddokumenten är korrekta. Sanktionen kan därför inte kopplas till märkningen på det i dag sker med dieselbrännoljan.
sätt som Sanktionen måste i stället kopplas till lämnade uppgifter om var drivmedlet avses att avlämnas. Märkning kan följaktligen vara till nytta i bevishänseende men kan inte i sig läggas till grund för att fastställa huruvida en otillåten transport är för handen.
Skatteundandragande transporter av drivmedel måste i stället motverkas på annat sätt.
De Skatteundandragande transporterna omfattar huvudsakligen transporter av drivmedel mellan depåer o. dyl. inte omfattas
som av suspensionsordningen, med andra 0rd redan beskattat drivmedel. I enlighet med vad som diskuterades i Ds B 1980:13 se kap. 3.4.2 kan därför möjligen övervägas att införa ett förbud mot transporter drivmedel över
av en viss kvantitet mellan bensinstationer och andra anläggningar inte
som omfattas av suspensionsordningen om transporten gränsen mellan
passerar två skatteregioner. Överträdelse transportförbudet torde anförts i
av som Ds B 1980:13 få straffbeläggas. Sanktionen skulle kunna utformas på så sätt att enligt huvudregeln ägaren av fordonet påförs sanktionen eller,
om någon använder fordonet utan tillstånd från ägaren, brukaren jfr. bestämmelserna i 10 kap 6-7 energiskattelagen. Eventuellt skulle det även finnas anledning att straffbelägga mottagaren denne och
om transportören är olika personer.
I vart fall i situation 3 borde bli aktuellt att ta ut någon form
av
tilläggsskatt. I situation och 2 får sanktionsavgift, möjligen l en utformad i linje med den avgift utgår när märkt dieselolja påträffas som ställe jfr. 10 kap 5§ energiskattelagen, tas ut. Möjlighet att få en fel generell eller för det enskilda fallet tillämplig dispens från transportförbudet behöver tillskapas. En sanktionsavgift som tas ut för transportförbudet bör kunna nedsättas eller efterges jfr lO överträdelse av kap 8 § energiskattelagen. Myndighet måste befogenhet att stickkontroll e. dyl. ges genom kontrollera I vart fall situation 3 faller delvis under transporter. ansvarsområde kontrollera. Övriga kontroller torde skattemyndighetens att få lov ske polismyndighetens försorg. Möjligen bör i första hand att genom i samarbete med polismyndighet kontrollera Skattemyndigheten ges rätt att För närvarande är Skattemyndigheten i även övriga transporter. beskattningsmyndighet för energiskatt. Med hänsyn till Kopparbergs län utökad kontroll torde i vart fall kontrolluppgifterna behovet av m. m. inom högskatteregionen belägen skattemyndighet behöva delegeras till en obetydliga resursförstärkningar. Även polisväsendet skulle med inte behöva resursförstärkningar.
aktörer inom drivmedelstransportbranschen hör till
Då fristående ovanligheten torde fusk inblandning upplagshavaren förutsätta att utan av inblandade: den transportör uppdrag av tre parter är som upplagshavaren kör ut drivmedlet, den mottagare i lågskatteregionen som och den verkliga köparen i högskatteregionen. I det låter sig faktureras sanktion för transportörenmottagaren för brott mot fallet bör förutom avseende leveransplats även tilläggsskatt försäkring eller upplysning påföras den skattskyldige. berörts torde inte kunna förekomma i De flesta situationer som ovan omfattning oljebolagens medverkan eller vetskap. Inte någon större utan konkurrensskäl talar för oljebolagen självmant håller efter eller minst att fristående operatörer försöker kringgå eller i vart fall rapporterar som utnyttja systemet.
Gränshandel och konkurrensproblem
regional drivmedelsskatt medför ofrånkomligt att Införandet av en Gränshandel och tankning utanför gränshandel uppkommer. annan medför såväl intäkterna från den regionala pålagan
högskatteregionen att
konkurrensen mellan stationer belägna olika sidor av minskar som att
gränsen snedvrids. En teoretisk möjlig metod för att reducera barriäreffekterna införa är att en differentierad pålaga inom regionen, med lägre pålaga i regionens en gränsområde och en högre pålaga i regionens centrum. En sådan differentiering torde dock medföra att de tidigare beskrivna administrations- och kontrollproblemen ökar i sådan grad de att överväger Fördelarna. Av bl. a. överskådlighetsskäl är det antagligen fördel för en att gränsen högskatteregionen följer administrativa gränser. Om de administrativa zongränsernajusteras med hänsyn till demografiska aspekter, resvanor o. dyl. kan antagligen gränshandelsproblemen minskas i någon mån. Motsvarande gäller för konkurrensproblemet. Det bästa minska sättet att gränshandelsproblemen är det går att finna lämplig avvägning om en mellan intäktsbehovet från pålagan och bilisternas kostnadskänslighet. Förutsatt att man kan fastställa nivå pålagan inte alltför hög en som är torde även konkurrenssituationen i gränsområdena leda till att prisskillnaderna i någon mån slätas ut. Oavsett vilka medel som tillgrips för att komma till rätta med gränshandelsproblemet kommer bilister att företa tankningsresor till bensinstationer utanför högskatteregionen.
3.5 Regional fordonsskatt
3.5.1 Inledning
gäller för drivmedelsbeskattningcn existerar redan I motsats till vad som
fordonsskatten, för personbilar regional differentiering av en glesbygdskommuner. För dessa fordon betalas hemmahörande i vissa
den del den årliga skatten överstiger 384 kr. fordonsskatt endast till
Även betydligt enklare att införa regional tilläggsskatt om det är en
differentiera skatten drivmedel kan några fordon än att regionalt
skall skatten utformas. Risken för att problemområden identifieras: Hur
den skattskyldige skall undgå den fordon registreras annan ort för att
Skall vid beräkning skattens storlek hänsyn tas regional tilläggsskatten. av
skatt redan debiterats, under löpande skatteår till ett fordon, för vilket om eller region med tilläggsskatt. Vilka eller skatteperiod flyttas ut ur en
skatten och skall det finnas möjlighet till undantag fordon skall omfattas av
från skatten. några hinder i vägen för regional EG-rätten synes inte lägga en
fordonsskatten i den mening nu är aktuell. Däremot differentiering av som
från allmän punktskatt öronmärks för ett är det ovanligt att intäkterna en
Huruvida det är lämpligt med sådana visst speciellt ändamål.
öronmärkningar regelbundet föremål för diskussion. är följande diskuteras de identifierade problemområdena. I det huvuddragen i fordonsskattelagstiftningen. Inledningsvis återges i korthet
3.5.2 Fordonsskattelagen
1988:327 innehåller bestämmelser om Fordonsskattelagen a omfattning, skattesatser och skattskyldighet, skattepliktens
Föreskrifter skatteår, skatteperioder och andra
beskattningsförfarandet. om
finns intagna i fordonsskatteförordningen
verkställighetsföreskrifter
1993:1028.
Beskattningsmyndighet
Beskattningsmyndighet ör fordonsskatten är enligt huvudregeln for närvarande länsstjrelsen i det län fordonets ägare har sin adress enligt bilregistret eller, om fordonet är oregistrerat, i det län fordonets ägare har sin hemvist. Riksskatteverket är central forvaltningsmyndighet.
Skattepliktiga fordon
Följande fordon är skattepliktiga, de är eller bör upptagna i om vara bilregistret och inte är avställda: motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och de flesta släpvagnar. Vissa fordon är årsmodell är trettio år eller äldre som av en som omfattas inte av skatteplikten. Fordon används vid räddningstjänst som kan under vissa förutsättningar befrias från fordonsskatt. Ytterligare några undantag finns. Personbil som hör hemma i vissa angivna glesbygdskommuner betalar fordonsskatt endast till den del överstiger 384 kr år. som per
Skattskyldighet
Fordonets ägare är skattskyldig. Har fordonet flera ägare är ägarna solidariskt ansvariga för skatten. Som ägare den är eller bör anses som vara upptagen i bilregistret ägare. Med ägare likställs bl. den som a. som innehar fordonet med nyttjanderätt för bestämd tid minst ett år. om
F örfarandet m. m.
F ordonsskatten beslutas ADB på grundval uppgifter i genom av bilregistret. Beskattningsmyndigheten kan fastställa ytterligare fordonsskatt om skatt undandragits. Fordonsskatten betalas för helt år skatteår eller skatten överstiger om 3 600 kr för ett helt år, for en period fyra månader skatteperiod. av Uppbördsmånad för skatten bestäms med ledning slutsiffran i fordonets av registreringsnummer.
Det skatteadministrativaförfarandet underär översyn,jfr. prop. 1994952126
58 SOU l995z82
Skatt för skatteår eller skatteperiod skall betalas av den som är
för fordonet vid ingången den månad under vilken skatt
skattskyldig av
skall betalas eller skulle ha betalats.
Upphör skatteplikten under tid för vilken skatt betalats eller ändras fordonets beskaffenhet eller fordonets användning så att skatten ändras skall skatt betalas in, respektive överskjutande skatt
tillkommande
återbetalas.
Huruvida personbil är hemmahörande i vissa glesbygdskommuner
en och därför skall åtnjuta skattereducering bestäms med ledning av
vid ingången den månad under vilken skatten skall förhållandena av betalas eller skulle ha betalats.
3.5.3¶Överväganden
Överväganden: En regional fordonsskatt i diskuterad utformning
strider inte mot gemenskapsrätten. En regionalt differentierad fordonsskatt finns redan för personbilar i vissa glesbygdsområden. För att inte alltför mycket tynga de administrativa rutinerna bör den regionala fordonsskatten harmoniseras med den nuvarande fordonsskatten. Skatten bör tas ut ett procentuellt påslag på den som ordinarie fordonsskatten för de fordonsslag skall omfattas som av tilläggsskatten. Personbilar, motorcyklar, bussar, lastbilar och släpvagnar bör omfattas den regionala tilläggsskatten. av Procentpåslaget bör vara lägre för bussar, lastbilar och lastvagnar än för övriga fordonsslag. Ytterligare differentieringar kan komma i fråga. Införandet av en regional tilläggsskatt kommer att medföra att fordon registreras utanför regionen. Detta gäller i första hand för fordon som är registrerade på juridiska För undvika personer. att att alltför många fordon flyttas ut från regionen med tilläggsskatt måste närmare studeras vilken nivå skatten skall läggas på.
Vilka fordon bör omfattas den regionala tilläggsskatten av
Utgångspunkten för Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema att är
vägtrafiken skall belastas de regionala tilläggsfinansieringama. Enligt
av utredningens uppfattning bör fordonsskatten därför i första hand omfatta följande fordonskategorier: motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar. Eventuellt kan närmare övervägas även trafikom traktorer skall omfattas pålagan. av Möjlighet finns alltid att undanta vissa fordonskategorier från den regionala tilläggsskatten. I delbetänkandet diskuterades det
om finns
anledning att undanta vissa fordonskategorier från vägtull. Det konstaterades dock att grundtanken är att så få trañkantkategorier som möjligt skall undantas från skyldigheten att bidra till finansieringen av väginvesteringarna. Enligt utredningen måste utgångspunkt gälla samma för tilläggsñnansiering i form fordonsskatt. en av För att förenkla de administrativa rutinerna bör bestämmelserna om uttag av regional fordonsskatt harrnoniseras med fordonsskattelagens
bestämmelser undantag för fordonsskatt m. Detta innebär bl. a. att
om m. s.k. veteranfordon och fordon används i räddningstjänst bör undantas
som från den regionala fordonsskatten. Det senare överenstämmer också i stort
med vad föreslagits i delbetänkandet avseende vägtullama. Det sett som förordas några ytterligare undantag, utöver vad som följer av gällande
att
inte införs.
ditt
Hur bär skatten storlek bestämmas
Nuvarande fordonsskatt tas ut med ett grundbelopp för respektive fordonsslag baserat angiven skattevikt. Därutöver tas för de flesta
en fordonsslag tilläggsbelopp för varje helt hundratal kr. över den lägsta
ut ett
i klassen. Skatteklasserna är även differentierade för de olika vikten fordonsslagen. För personbilar, bussar och lastbilar utgår differentierad
en
de kan drivas med dieselolja. Skatten for personbilar som drivs skatt om med dieselolja är i sin differentierad utifrån de är äldre eller yngre
tur om
1993 års modell. Skatten för bussar och lastbilar är differentierad än utifrån de kan drivas med dieselolja eller inte. Skatten för lastbilar är
om dessutom avhängig de är utrustade med anordning för pâhängsvagn
av om
inte och antalet hjulaxlar. Att nivåerna för den regionala eller anpassa fordonsskatten till respektive fordonsslag och fordonsklass synes vara en väl uppgift. Enligt utredningens bedömning är det att föredra om
grannlaga tilläggsskatten kan tas ut med ett procentpåslag baserat på den gällande
fordonsskatten, exempelvis 30 eller 50 procent. Med anledning av att skatten avsevärt högre för lastbilar, bussar och släpvagnar än för
är
och motorcyklar föreligger skäl att reducera påslaget för den
personbilar
förra kategorin till lägre procentsats. Vad gäller personbilar som drivs
en
dieselolja och årsmodell 1994 eller utgår skatt for en bil med är av senare
skattevikt uppgår till l 000 kg med 2 675 kr, vilket skall jämföras med vars
vanlig personbil motsvarande storlek, skatt uppgår till 535 kr. en av vars Det finns därför anledning att överväga ett lägre påslag även för nyare dieseldrivna personbilar. l fall torde tilläggsskatten bli orimligt hög
annat för den senare kategorin.
Risken för att fordon registreras på ort.
annan
Det är oundvikligt att en viss utflyttning av registrerade fordon kommer att ske från de regioner som belastas med en tilläggsskatt. Några studier över i vilken omfattning personbilar registrerats i de glesbygdskommuner
som omfattas av skattereduktionen for att den skattskyldige skall kunna åtnjuta lägre skatt trots att han har sin verkliga hemvist på annan plats har inte gjorts. Utflyttningen av fordon som är registrerade på fysiska personer kan med en avvägd nivå tilläggsskatten antas bli relativt begränsad. Mycket talar för att bl. a. tappade bonuspoäng trañkforsäkringen motverkar att bilinnehavaren skenskriver bilen annan. Flertalet av de som har möjlighet att minska sina försäkringspremier genom att registrera fordonen på annan ort har antagligen redan gjort så.
Utflyttningen av fordon som är registrerade på juridiska personer kan antas bli betydligt större, inte minst för de företag har stora
som fordonsparker och har möjlighet att registrera fordonen på närstående bolag e. dyl. belägna utanför tilläggsskatteregionen. Risken för sådan
en utflyttning och närmare beräkning intäktsbortfallet får studeras
en av närmare vid fastställandet av nivåerna för tilläggsskatten.
Ut- och inflyttning under löpande skatteår eller skatteperiod
Avgörande for huruvida fordonsskatten skall reduceras för personbilar hemmahörande i glesbygdskommunerna är fordonens registreringsort vid ingången den månad när skatten skall betalas. Ändras registreringsorten
av under tid for vilken skatt betalats, med eller utan reduceringen, påverkas inte skattens storlek och det ställs varken krav på inbetalning av erhållen reducering motsvarande den tid fordonet inte varit registrerat i
som glesbygd eller medges motsvarande reducering för den tid fordonet varit registrerat i glesbygd utan att åtnjuta reducering.
Från praktisk synpunkt är det fördelaktigt om den regionala tilläggsskatten tas ut med ledning av fordonets registreringsort vid tidpunkten for debiteringen av den ordinarie fordonsskatten och att förändringar av registreringsort under löpande skatteår eller skatteperiod inte påverkar tilläggsskattens storlek, med andra ord att tilläggsskatten i detta avseende utformas i linje med vad gäller för reducering
som av fordonsskatten för personbilar hemmahörande i glesbygd.
Mot en sådan utformning av systemet för uttagande tilläggsskatten
av
kan hävdas att det inbjuder till skatteundandragande förfaranden i form tillfälliga omregistreringar i anslutning till tidpunkten för inbetalningen av skatten. Vidare kan hävdas att skattskyldiga som omfattas av av tilläggsskatten när fordonsskatten förfaller till betalning, strax därefter men flyttar till ett område inte omfattas tilläggsskatten inte skall behöva som av betala tilläggsskatt även för den tid fordonet inte hör hemma i högskatteregionen. Enligt min mening skulle ett uppbördsförfarande som tar hänsyn till dessa omständigheter upphov till betydande merkostnader och medföra ge att det nuvarande systemet för uppbörd fordonsskatten drabbas av stora av effektivitetsförluster. För att kunna sanktionera och efterbeskatta skattskyldiga vidtar tillfälliga omregistreringar torde vidare krävas att som särskild obligatorisk skyldighet att anmäla adressändring för en fordonsskatten införs. Det förhållandet att skatt tas ut med visst belopp trots att förhållandena därefter ändrats är inte heller ovanligt beskattningsområdet. Exempelvis bestäms vilken kommunalskatt skall tas ut med hänsyn till var den som skattskyldige är folkbokförd den l november året före beskattningsåret per han är bosatt under beskattningsåret. oavsett var Sammanfattningsvis talar både effektivitetsskäl och kostnadsskäl för att hänsyn inte skall tas till den skattskyldige flyttar i eller ut ur en om högsskatteregion under den tid för vilken skatt redan betalats. Däremot bör beskattningsmyndigheten möjlighet att fatta beslut efterbeskattning ges om det visar sig att skatt undandragits att felaktig adress lämnats om genom till folkbokföringsmyndigheten eller registreringsmyndigheten.
GÖTEBORGSÖVERENSKOMMELSEN -VÄRDERING AV FINANSIERINGSALTERNATIVEN
4.1 Inledning
I Göteborgsöverenskommelsen förutsätts att den regionala finansieringen av vägutbyggnadema skall ske vägtullar och årlig
genom generera en nettointäkt om 500 miljoner kr. i 1992 års penningvärde.
Ett antal olika vägtullsaltemativ har tidigare studerats och utvärderats av bl.a. Trafikkontoret i Göteborgs kommun. I samband med de utvärderingar som gjordes i anslutning till förhandlingarna Göteborgs-
om överenskommelsen jämfördes tre alternativa betalgränser för vägtullarna: Centralzonen, Tätortszonen och Miljözonen i Göteborgsöverenskommelsen benämnd huvudsaklig gräns för betalningssystemet. På uppdrag Göteborgsregionens kommunalförbund företogs
av en fördjupad studie alternativen Centralzon, Tätortszon och Miljözon vad
av avsåg beräknade intäkter och påverkan trafikarbetet i regionen. Lokaliseringen betalgränserna för de olika alternativen framgår bild
av av på nästa sida.
Tätortszonen
Den s.k. Tätortszonen omfattar i stort sett hela den sammanhängade tätortsbebyggelsen i och kring Göteborg. Enligt Transeks beräkningar minskar trafiken i såväl Centrala Göteborg övriga delar regionen
som av med ungefär 4 procent. Trafikarbetet minskar med knappt 450 000
Bilavgiñer i Göteborgsregionen beräknadeintäkter konsekvenser för
- samt trañksystemet, Transek AB april 1993. l simuleringama utgick Transek från 1990 års trañkvolymersamtatt envägtull skulletas ut med 10kr per passage genomin betalgränsen. ResvägarberäknadesmedberäkningssystemetEMME2
fordonskmm. Intäktsmässigt skulle alternativet preliminärt generera en årlig bruttointäkt. utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet m. m, med 550- 600 milj.kr.
Beskrivning tre alternativa zongränser av . a, I i Teckeniörldaring p . . --- Tatortszmi
Jämfört med vägtullar inte infördesochberäknatperårsmedeldygn.Dettotala om trafikaxbetetberäknadestill 12.2milj fordonskmpervardagsmedeldygn
Centrazonen
Det till ytan minsta alternativet, Centralzonen innebar att betalgränsen lades söder om Göta älv. Zonen omfattade Majorna, Johannesberg, Örgryte och Kålltorp. Enligt Transeks simuleringar skulle betydande en trafikomfördelning ske till vägar belägna utanför betalgränsen. Tingstadstunneln och Götaälvbron skulle avlastas medan trafikarbetet skulle öka bl.a. på Älvsborgsbron och Angeredsbron samt i Gnistängstunneln. l Centrala Göteborg skulle trafiken minska med knappt 25 procent medan den skulle öka med över 5 procent i övriga delar regionen. Totalt av sett skulle trafikarbetet i regionen öka något. lntäktsmässigt skulle alternativet Centralzonen generera en årlig bruttointäkt, utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet m. m, med 650-700 milj. kr.
Miljözonen
Alternativet Miljözonen är storleksmässigt sett mindre än Tätortszonen men större än Centralzonen. Gränserna utgörs Norrleden, Hisingeleden, av Västerleden, Söderleden och väg E Enligt simuleringarna minskar trafikarbetet i Centrala Göteborg med knappt 15 procent, medan det minskar marginellt i övriga Göteborg och ökar marginellt i regionen i övrigt. Det totala trafikarbetet i regionen skulle minska med drygt 400000 fordonskm. Intäktsmässigt skulle alternativet årlig bruttointäkt, generera en utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet 800 milj. kr. m. m, om ca. De två huvudaltemativen till den s.k. Miljözonen, den s.k. Centralzonen och den s.k. Tätortszonen har förkastats av berörda parter. Centralzonen förkastades bl. med hänsyn till följande omständigheter: En för kraftig a. omstyrning av trafiken från de centrala delarna Göteborg skulle av uppkomma. Vidare skulle alltför liten andel regionens trafik bidra till en av finansieringen av väginvesteringarna då endast 20 procent trafiken av beräknades passera betalgränsen. Enligt trafiksimuleringarna medför alternativet, trots kraftiga trafikminskningar i de centrala delarna av Göteborg, att det totala trafikarbetet ökar på grund längre resvägar. av Tätortszonen förkastades för att det medför att trafiken på SöderledenVästerleden överförs till Frölundagatan Radiovägen och att trafiken från Älvsborgsbron överförs till Götaälvsbron. Vidare skulle endast 17 procent av regionens trafik bidra till finansieringen. Det vägtullsalternativ som i överenskommelsen betecknats som
huvudsaklig för betalningssystemet och Vägverket kallas gräns av kritiserats från flera håll. Kritiken har huvudsakligen tagit Miljözon har fasta på barriäreffektema. Det har bl.a. framhållits att lokaliseringen av hälften dem är bosatta i Frölunda betalgränsen medför att närmare av som avskiljs från sina naturliga köp- och serviceinrättningar samt att betalgränsen skär rakt Mölndal med följd att de flesta som är genom avskiljs från de centrala delarna Mölndal. Även andra bosatta i Mölndal av barriäreffekter har påtalats. Vidare visar simuleringarna att den negativa betalgränsen väg E6E20 medför att trafiken i en södra dragningen av till det lokala gatu- och vägnätet i betydande omfattning styrs över Mölndal. har detaljstudier gett vid handen att betalgränsen Därutöver betalstationer eller att ett större antal gator behövs erfordrar ungefär 40 eller enkelriktas. stängas av bakgrund den kritik riktats mot den Miljözonen har Mot av som s. ett alternativ, härefter kallat Vägverket för Vägtullsutredningen presenterat
Yttre Zonen. utvärdera det Vägverket utarbetade förslaget Yttre För att kunna av uppdragit Vägverket att ta fram ytterligare zonen har Utredningen anledning därav har Vägverket i samråd med
vägtullsaltemativ. Med
för Göteborgs- och Mölndals kommuner utarbetat representanter vägtullsaltemativ presenterats för utredningen. ytterligare ett som Alternativet kallas i det fortsatta arbetet för den Inre Zonen.
avseende Göteborgsöverenskommelsen skall Enligt tilläggsdirektiven
utvärdera andra alternativa finansieringar än vägtullar. Utredningen även överväganden gjorts i kap. 3 kan endast två
Med utgångspunkt i de som
eller kompletterande finansieringsformer betraktas som alternativa möjliga: regional drivmedelsskatt och regional fordonsskatt. utvärderingen och jämförelsen är att finansierings- Utgångspunkten för mån uppfyller det i överenskommelsen angivna altemativen i möjligaste
finansieringskravet. de aktuella alternativen endast den Yttre Zonen en Av nu genererar överstiger 500 milj. kr. år i 1992 års penningvärde. nettointäkt som per Inre Zonen måste kompletteras med någon
Vägtullsaltemativet den
ytterligare ñnansieringsform. således två vägtullsaltemativ: Yttre Zonen och Utvärderingen omfattar alternativet kompletteras med en regional Inre Zonen, varav det senare regional drivmedelsskatt. Vidare utvärderas en fordonsskatt eller en utesluter vägtullar: Regional fordonsskatt alternativ finansiering som
kombinerad med en regional drivmedelsskatt.
4.2 Studerade alternativ
4.2.1 Den Yttre Zonen
Den Yttre Zonen, se bild på nästa sida, omfattar ett område från Älvsborgsbron via Högsboleden till Dag Hammarskjöldsleden vid Slottskogsvallen och vidare till Toltorpsdalen. Därifrån går gränsen
norra via Krokslätt till Kallebäcksmotet och vidare Delsjöreservatet till
genom östra Björkekärr. Kommungränsen mot Partille följs norrut till E 20 vid Fräntorp varefter gränsen viker av västerut mellan bangården vid Sävenäs och von Utfallsgatan. Göta älv korsas i höjd med Alelyckan och E6
norr om Bäckebolsmotet. Västerut går betalgränsen söder Lillhagen och
om norr om Norumshöjd.
I enlighet med Göteborgsöverenskommelsen tas vägtull ut endast för färd in mot Göteborgs centrala delar. Vägtullstaxan är i enlighet med överenskommelsen 10 kr per passage för personbilar. För fordon vikt
vars överstiger 3,5 är taxan satt till 30 kr För andra
per passage. passagen av en betalgrärts under ett och samma dygn tas vägtull inte ut för personbilar och lätta lastbilar om vägtullen kan debiteras automatiskt.
Yttre Zonen
RW-t
n
t 23:
i
innebär att fyra mindre gatorvägar behöver stängas
Vägtullsaltemativet
smittrañk skall undvikas: vid Kärrdalen på Hisingen, Björkekärr av för att Kallebäcksmotet. Alternativet innebär totalt 30 betalstationer. och vid
4.2.2 Den Inre Zonen
till betydligt mindre än den Yttre Zonen och Den Inre Zonen är ytan till sin omfattning i huvudsak med den miljözon som från överensstämmer reglera den trafiken i de centrala delarna och med 1996 kommer att tunga ligger emellertid Götaleden innanför
Göteborg. I vägtullsaltemativet
av
betalgränsen, vilket inte är fallet med den beslutade miljözonen för den tunga trafiken. I övrigt sammanfaller gränsen mellan Älvsborgsbron och Kallebäcksmotet med gränsen för den Yttre Zonen. Därifrån går gränsen norrut längs Mölndalsån till Olskroksmotet och vidare utmed Väskustbanan till Nils Ericsonsplatsen. Därefter viker gränsen
av mot Göteborgsoperan och följer Göta älv till Älvsborgsbron.
Inre Zonen
Förutsatt det skall möjligt att betala kontant vid samtliga att vara betalstationer har fördjupade studier av Vägverket och VBB Samhällsbyggnad visat att det främst utrymmesskäl uppstår problem av vid några betalstationema. Nödvändiga åtgärder i form av av vägbreddningar dyl. samt avstängningar och enkelriktningar av o. närliggande gator redovisas i det följande .
Götaleden mot öster, delen av Älvsborgsbron-Jaegerdoryffvmotet:
Befintlig väg behövs breddas. En gång- och cykeltunnel behövs förlängas något.
Karl Johansgatan, delen F ridhemsgatan-Grötöplatsen:
Intilliggande mark måste tas i anspråk. Alternativt måste stationen flyttas norrut och Orustgatan enkelriktas eller förses med betalstation. F ridhemsgatan, delen Karl Johansgatan- Varholmsgatan: Bl.a. måste Varholmsgatan stängas för trafik och ny infart till det en innanliggande området öppnas.
Högsbogatan, delen Guldmyntgatan-Blåvalsgatan:
Gângbanoma på ömse sidor måste flyttas på tomtmark.
Dag Hammarslgöldsleden, delen Bågslcyttebacken-Margretebergsmotet
Bl.a. behövs lokalgata öster om leden byggas om. en Mölndalsvägen, delen Fredrilcsdalsgatan Skårs led: - Ett körfält i vardera riktning behövs tas i anspråk Mölndalsvägen. banvall behövs flyttas 5 meter västerut. Almedalsvägen och Spårvägens ca Helmutsrogatan måste enkelriktas. Sofierogatan behövs stängas av. Örgrytevägen, delen Åvägen-SvenRydells Gata: Spårvagnshållplatsen vid Liseberg bör flyttas till ett läge längre österut. Ullevigatan, delen Rantorget-Folkungagatan: Ullevigatan måste breddas och intilliggande gång- och cykeltunnel behövs förlängas. F riggagatan, delen Olskroksmotet-Svingeln: Gullbergsgatan stängs vid Vestagatan. Nils Ericsonsgatan, delen Götaleden-Kanaltorget: En gång- och cykelbana berörs Eventuellt erfordrar betalstationema vid Götaleden och i viss mån vid och Ullevigatan ytterligare breddningar trafikflödet blir
Örgrytevägen om
större än prognosticerat.
Enligt Vägverketoch VBB samhällsbyggnadkrävsytterligaredetaljstudier
4.2.3 Regional drivmedelsskatt och fordonsskatt
Tidigare genomförda studier har visat det krävs tilläggsskatt att att en närmare 1,5 kr per liter, exklusive mervärdesskatt, i tas ut Göteborgsregionen för att fmansieringsmålet 500 milj. kr om per år skall uppnås. Med Göteborgsregionen avses i detta sammanhang de kommuner i Göteborgsregionens kommunalförbund som stod bakom Göteborgsöverenskommelsen 199323. Den beräknade intäkten om drygt 500 milj. kr skulle vid idealförhållanden motsvara närmare l miljard kr. Det stora inkomstbortfallet beror på att omfattande tankning utanför regionen; hamstring bränsle skulle uppstå av m.m. om man skulle försöka få ett årligt nettobelopp motsvarade fmansieringskravet. som I samma studie konstaterades att enbart användandet av en regional fordonsskatt skulle erfordra tilläggsskatt för vanliga personbilar en på över 2 000 kr per år och ett betydligt större påslag för fordon. tyngre Sådana skattenivåer skulle upphov till omfattande utflyttning ge en av registerade fordon från regionen. Enligt Vägtullsutredningens uppfattning är det praktiskt omöjligt att införa regionala pålagor i de skissade ovan storleksordningarna. Utredningen har därför uppdragit VBB Samhällsbyggnad AB att bedöma vilka beskattningsnivâer som vägtrafiken tål utan att köpbeteende och resmönster ändras alltför mycket, med andra ord att försöka fastställa optimala skattenivåer för de regionala pålagorna och beräkna vilka intäkter de kan förväntas inbringa.
Förstudie VBB VIAK Trafik mars1994
uGöteborgjlärryda, Kungälv, Mölndal, Partille, Stenungsund,Tjöm, Öckerö, Kungsbacka,Lerum och Ale
Slutrapporten återgesi bilaga vari ävenberäkningsmctodik framgår. m.m.
Regional fordonsskatt
uppgår den prognostiserade fordonsskatten i Sverige För budgetåret 9495 kr. Fordonsskatten för enskild region eller enskilt län till 3,98 miljarder en dokumenterad. VBB har i stället uppskattat hur stor del av finns inte fordonsskatten fordon registrerade i Göteborgsregionen som genereras av Enligt uppskattningarna uppgår fordonsskatten i budgetåret 9495. milj. kr, 172 milj. kr för personbilar, 80 milj. kr för regionen till 297 varav lastbilar och 45 milj. kr för övriga fordonsslag.
beräkningsmässigt valt att differentiera den regionala
VBB har och fordon med ett påslag den fordonsskatten för personbilar tyngre med 50 för personbilar och 25 procent för ordinarie fordonsskatten procent Traktorer har undantagits från skatten. VBB har vid tyngre fordon. skatteintäkten tagit hänsyn till att en utflyttning av
uppskattningen av
från Göteborgsregionen kommer att ske. Man har i registrerade fordon åkerier och företag kommer att ornregistrera beräkningen antagit att större fordonsparken till dotterbolag dyl. utanför regionen. hela o. beräkningar kan regional fordonsskatt, med ovan givna Enligt VBB:s en förutsättningar, beräknas drygt 100 milj. kr per år. generera
Regional drivmedelsskatt
studerat två alternativ till zonindelning for den regionala VBB har drivmedelsskatten. omfattar två inre och yttre zon. Göteborgs Alternativ a zoner - en en Partille och Mölndals tätort utgör inre zon. Övriga tätort, tätort en kommuner i Göteborgsregionen utgör den yttre zonen. beskattas drivmedlet, i den inre med 50 öre per I alternativ a zonen, liter. I alternativ b beskattas liter och i den yttre zonen med 30 öre per med 40 öre liter. De totala årsintäkterna blir drivmedlet i hela regionen per ungefär lika stora i båda alternativen. zonindelning respektive alternativ b
Alternativ a differentierad
inom regionen skulle enligt VBB vardera generera en
enhetstaxa
ungefär 150 milj. kr i skatt på bensin och alternativ bruttointäkt per år om milj. kr i skatt på diesel medan alternativ a medför lägre b ungefär 30 intäkter från dieseloljan. skulle den regionala drivmedelsskatten med enhetstaxa Totalt sett
generera brutto ungefär 180 milj. kr och med en zondifferentiering något mindre.
Enligt VBB skulle en regional drivmedelsskatt bl.a. följande konsekvenser:
-Tankning sällanbesökare och genomfartstrafik kommer att minska
av mer än tankningen av regionens fordon
Befolkning i regionens ytterkanter kommer i viss omfattning att tanka
utanför regionen
-När Göteborgsregionens bilister lämnar regionen för semesterresor eller andra långresor kommer tankning i större omfattning att ske utanför regionen
-Efterfrågan på bensin till regionens bilar för resor i regionen bedöms minska med 4 %. Trafikarbetet bedöms minska med 2 %. Gränshandeln blir låg i alternativ b då det är få bilister som bor eller är verksamma nära regiongränsen. I alternativ a ökar naturligtvis gränshandeln.
-Lastbilsåkerier och firmabilar som utför transporter till regionen kommer endast i undantagsfall att tanka i regionen. Göteborgsregionens lastbilar utför ñärrtransporter kommer att tanka utanför regionen i
som relativt stor omfattning
-Göteborgsregionens lastbilar som utför transporter till regionens närområde kommer till stor del att tanka utanför regionen.
4.3 Trafikarbetet i Göteborg.
VBB Samhällsbyggnad har uppdrag utredningen uppskattat hur den av regionala fordonsskatten och regionala drivmedelsskatten påverkar trafikarbetet. Av VBB:s beräkningar framgår att den pålagan i form senare enhetstaxa för hela regionen medför att trafikarbetet i regionen totalt av en sett minskar något l-2 procent. Däremot kan förutsättas att en differentiering inom regionen medför att trafikarbetet ökar p.g.a. tankningsresor, och totalt sett skulle trañkarbetet med en sådan
differentiering kanske öka något. regional fordonsskatt torde inte påverka trafikarbetet ett mätbart En
sätt. På uppdrag Utredningen har Vägverket låtit Transek AB simulera hur av kommer förändras med anledning de två studerade trafikarbetet att av
vägtullsaltemativen.
4.3.1 Den Yttre Zonen
tabell och figur nästa sida redovisas de förändringar av trañkarbetet I skulle uppkomma till följd att vägtullar enligt alternativ Yttre Zon som av införs 199726. Trafikarbetet uttrycks i l OOO-tal fordonskilometer per
vardagsmedeldygn.
Till stöd för Transeksutvärderinghar prognossystemetTASS använts. Modellen resfrekvens,målpunktsval och fárdmedelsval.Beräkningsmetodikenbeskrivs i hanterar Eñersom prognossystemetTASS är nytt har Vägverket ävenanlitat Kjessler bilaga 4. Mannerstrâle AB för kompletterandesimuleringar med det s.k. MFK-systemet. Enligt Vägverket utvisar jämförelse de olika simuleringama likvärdiga tendenser.Stora en av dock uppkommit i enskildapunkter. Redovisaderesultatav simuleringamai skillnader har denfortsattaframställningenbygger huvudsakligenpå deantalpassageröver betalgränserna Transekkommit framtill medhjälp avTASS-modellen som Transek harsinasimuleringarutgåttfrånattvägtullar kan införas redan1997.
De förändringar i vägtrafiken uppkommer till följd av planerade som vägutbyggnaderfram 1997harbeaktats,Planeradevägutbyggnadersombeaktatsär: t o m Lundbytunneln ochUllevi-, Hagen-,Fässberg-ochTravbanemotet.
Utan tull Med tull
l000-tal fkm 1000-Lal skillnad, skillnad,
fkm lOOO-talfkm procent
ca 425 ca 400 mindreän 25 ca 5%
- CentralaGbg Övriga områdeninom
| Gbgs kommun | ca 4 600 ca 4 400 mindre än 200 ca 5% | - | |
| Övriga Gbgsregionen ca 6 450 ca 6 400 mindre än 50 | - ca | 1% | |
| Totalt avrundat | 11 500 ll 200 mindre än 200 | 2% |
- ca
IE
i
m.
;
Skillnaderañldloden m
i 1997, ochutanvagtullar.
Centrala Göteborg sträckersig från stadsdelenMasthuggeti västertill Gårdai öster och omfattar söder Olivdalen, Landala och delar av Joharmeberg.I norr gränsar områdettill Götaälv.
ökningarna trafikarbetet sker Norrleden och Söderleden. De största av Trafikarbetet ökar även på bl.a. Landvettervägen och På E 20 Munkebäck, Marieholmsleden, E6
MellbyvägenBergsjövägen.
och Dag Hammarskjöldsvägen minskar trafikarbetet. Vägtulls- Norr medför del bilister försöker köra utanför tullområdet, alternativet att en medför behov ökad kapacitet de yttre ringvägarna. Norrleden vilket av Söderleden har enligt Vägverket kapacitet att ta emot den överflyttade och trafiken. i nordost och sydost saknar i dagsläget tillräcklig kapacitet. Vägnätet När Östra Länken öppnar för trafik kommer MellbyvägenBergsjövägen
avlastas. Beslutade vägutbyggnader inom Göteborgsöverenskommelsen
att kan enligt Vägverket inte avlasta LandvettervägenÖjersjövägen.
Trafiken på smitvägen RådavägenStensjönKvarnbygatan genom
Mölndal kan på Rv 40 Rådavägen stängs för trafik, nordöstra styras ut om vilket medför ökad belastning på Kallebäcksmotet. Kraftiga minskningar sker på nästan alla huvudvägar in i regionen. minskningar kan noteras E 20 och Marieholmsleden. Särskilt stora
4.3.2 Den Inre Zonen
tabell och figur nästa sida redovisas de förändringar av I nedanstående skulle uppkomma till följd att vägtullar enligt trafikarbetet som av införs 1997. Trañkarbetet uttrycks i l OOO-tal alternativ Inre Zon fordonskilometer vardagsmedeldygn. per
Utan tullar Med tullar lOOO-talfkm 1000-tal skillnad, skillnad, tkm 1000-talkm procent
425 375 mindre än 50 ca 12 % CentralaGbg ca ca -
Övriga områdeninom 4 600 4 550 mindreän 50 ca l % Gbgskommun ca ca - Övriga 6450 6 500 mindreän+50 + ca 1% Gbgsregionen ca ca obetydlig ll 500 ll 400 föränd. l % Totalt avrundat -
De största ökningama av trafikarbetet sker Norgevägen, E 6 syd Gårda, Söderleden och Landvettervägen. På Götaleden vid Stena minskar trañkarbetet betydligt. Stora minskningar sker också på bl.a. Götaälvsbron, Dag Hammarskjöldsvägen och Rv 40.
De kraftiga minskningarna vägnätet innanför betalgränsen för den Inre Zonen är en konsekvens av trafikanternas strävan efter att inte behöva betala vägtull. Förutom nämnda leder och större vägar kommer ett
ovan antal lokalgator att få betydande minskningar trañkarbetet.
av
En s k kringkömingseffekt uppkommer med följd att trañkantema styrs ut till Söderleden, E6 syd och lederna älvstranden.
norra
ooooooo
i I
§3 k. .. .N
Skillnaderi trañldlöden1997,medochutanvägtullar.
4.3.3 Passager av betalgränserna
Antalet tullpassager har betydelse för såväl de beräknade intäkterna av vägtullssystemet hur stora betalstationer som måste anläggas. som I det följande redovisas dels antalet fordonspassager i betalande riktning de olika betalgränsema vardagsmedeldygn, dels det totala över per trafikñödet över betalgränsema vardagsmedeldygn samt hur per trañkñödena förändras till följd att vägtullar beräkningsmässigt införs av 1997. I övrigt gäller förutsättningar vid beräkningen av samma som trafikarbetet. Antalet fordonspassager i betalande riktning över betalgränsema:
Yttre Zonen Föreinförandet Eñer införandetav Skillnadeni antalet av vägtullar vägtullar passager
250 000 215000 ca35000 15% ca ca
Inre Zonen Föreinförandet Eñer införandet Skillnadeni antalet av av vägtullar vägtullar passager
156000 l 14000 ca41 000 27% ca ca
antalet fordonspassager över betalgränserna, fordonspassager i Det totala båda riktningarna och med hänsyn till såväl in- och utresor som reduceras i alternativet Yttre Zon vid införandet vägtullar genomresor, av med storleksordningen 15 procent. Antalet in- och utresor minskar med Minskningen utgörs huvudsakligen ändrat val av drygt 8 procent. av fárdmedel och ändrat val målpunkter. Genomresoma minskar med av drygt 20 procent. alternativet Inre Zon reduceras antalet över betalgränsen vid I passager införandet vägtullar med närmare 30 procent. Antalet in- och utresor av minskar med knappt 10 procent jämfört med utan vägtullar. Genomresoma
minskar med över 50 procent.
4.4 Påverkan på kollektivtrafiken
Båda vägtullsaltemativen medför att andelen resanden med kollektivtrafiken
ökar. Med den Yttre Zonen ökar resandet på samtliga delar av nätet, i många delar med hela 3-5 procent, nedan. Med den Inre Zonen
se påverkas kollektivresandet något mindre, fortfarande markant, bild
men se nästa sida. Införandet av en regional fordons- och drivmedelsskatt, i diskuterad storleksordning, torde medföra endast marginella förändringar av andelen resande med kollektivtrafiken.
så
8§
kollektivtrafiken ed
Relativaskillnaderi % i 1997, ochutanvägtullar.
1 vtmñken 17, oc-;h
Relativa i utanvágtullar.
4.5 Tillgänglighet och framkomlighet
Ett konventionellt vägtullssystem med manuell betjäning innebär klara försämringar för framkomligheten och miljön. Tillgänglig teknik för automatisk debitering eliminerar dock i stora delar dessa problem. Av gjorda trañksimuleringar framgår hur de två vägtullsaltemativen förändrar befintliga trañkflöden. Den Inre Zonen och den Yttre Zonen skiljer sig främst vad avser tillgängligheten till de centrala delarna regionen. av Införandet av Yttre Zon medför att trafiken flyttas över till en kringfartsledema. När vägtullssystemet tas i drift kommer Ringleden väster om E 6 att vara färdigställd för att ta emot trafikökningarna utan att framkomligheten nämnvärt försämras. I de nordöstra delarna kommer viss försämring av framkomligheten att märkas fram till dess den nya förbindelsen mellan E 6 och E 20 fárdigställts. För de sydöstra delarna bör en viss förbättring märkas mellan E 20 och Rv 40. Den trafikökning som uppkommer mellan E 6 syd och Rv 40 får enligt Vägverket lösas genom förbättringar i Kallebäcksmotet och trafikregleringar det lokala vägnätet av i östra Mölndal. Framkomligheten förbättras markant i tullzonen. Alternativet Inre Zonen har större effekter än den Yttre Zonen på framkomligheten och tillgängligheten för trafiken i de centrala inre delarna av Göteborg. På lederna väster E 6 finns god kapacitet för att om ta hand om trafiken flyttas ut. Ökningarna i nordost blir måttliga och som kommer inte att medföra försämringar för framkomligheten. I sydost anser Vägverket att en utbyggnad av E 6 till sex körfält kommer att begränsa trafikökningen på Landvettervägen. Den trañköverflyttning sker från som den södra älvsstranden till den norra fångas upp av Lundbytunneln. Enligt Vägverket måste vissa förbättringar ske sträckan öster om Lundbytunneln. För att undvika framkomlighetsproblem på de centrala delarna av E 6 krävs enligt Vägverket körfält på sträckan sex Kallebäcksmotet-Olskroksmotet. Tingstadstunneln har redan nått sitt kapacitetstak under högtrafik och vägtullssystemet medför att framkomligheten försämras ytterligare. Ãlvförbindelsen vid Lärje kommer dock att medföra en avlastning Tingstadstunneln. av En regional drivmedels- och fordonsskatt påverkar i jämförelse med vägtullsalternativen inte nämnvärt tillgängligheten och framkomligheten.
4.6 Finanseringsalternativens kostnader och intäkter
4.6.1 Beräknade kostnader
Finansieringsaltemativen medför kostnader för investeringar, drift, överenskommelsen följer att dessa kostnader skall underhåll m. m. Av
vägtullsintäktema. Vägtullsaltemativens kostnader bör
finansieras genom därför utvärderas och jämföras så att det går att beräkna vilka
nettointäkter alternativen kan komma att generera. olika uppbördsmetodernas kontant betalning, betalning i förskott, De automatiskt debitering transaktionskostnader har ingående i efterskott, i delbetänkandetzg. Som framgår delbetänkandet varierar beskrivits av transaktionskostnadema betydligt. Därutöver är investeringskostnadema för de betalstationer måste till ett stort antal betydligt högre som anpassas manuella transaktioner. alternativa uppbördssystem har utvärderats för Göteborg. Två Utvärderingen har gjorts Vägverket med hjälp Scandiaplan AS. av av Alternativen kallas Göteborgsmodellen och Trondheimssom skiljer sig främst att Göteborgsmodellen inte medger modellen genom till kontant betalning vid samtliga betalstationer och förutsätter möjlighet inte debiteras vägtull automatiskt videoregistreras och att de som Trondheimsmodellen medger, i likhet med vad som förutsätts faktureras. möjlighet till kontant betalning vid samtliga betalstationer. för Stockholm, Trondheimsmodellen medför större investeringar eftersom kapaciteten körfält för kontant betalning än i ett körfält för automatisk är lägre i ett Driftkostnaden däremot lägre i Trondheimsmodellen, då debitering. är med videoregistrering och fakturering av
Göteborgsmodellens system
bilister inte omfattas det automatiska debiteringssystemet ger som av upphov till betydande merkostnader. följande kalkylema baseras att 70 procent passagerna kommer De av vägtull automatiskt och 30 procent medför att debiteras att av passagerna i eller manuell betjäning. Den Inre kontant betalning myntautomat genom förutsätter 18 betalstationer och den Yttre Zonen 30 betalstationer. Zonen respektive mynt eller manuella för Erforderligt antal körfält automatiska
Ses71ff
de olika vägtullsaltemativen med respektive uppbördssystem framgår
av följande tabell.
Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen
Trondheims Göteborgs Trondheims Göteborgs
modellen modellen modellen modellen automatiska körfält 24 25 39 41 körfält med myntautomat. 3 l 9 40 10 varav tidvis betjäning 4 4 6 6
Summa fält 55 34 79 51
I nedanstående tabell redovisas sammanställning de två
en av vägtullsaltemativens kostnader i 1992 års penningvärde. Investeringarna har omräknats till årlig kapitalkostnad med hänsyn till avskrivning och ränta, vilken tillsammans med driñ- och underhållskostnader
summerats till en total årskostnad. Investeringskostnadema omfattar kostnader for datautrustning, fasta kostnader for betalstationer och körfält elektronisk utrustning för
samt debitering av vägtullen ID-brickor. Beloppen är avrundande.
Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen
Trondheims- Göteborgs- Trondheims- Göteborgs-
modellen modellen modellen modellen Årlig kapital
kostnad 45 milj kr 35 milj kr 55 milj kr 40 milj kr Årlig driftskostnad 45 milj kr 75milj kr 80 milj kr 135milj kr Total årskostnad 90 milj kr 110 milj kr 135milj kr 175milj kr
4.6.2 Beräknade intäkter
Zonen gäller följande förutsättningar: ca 215 000 passager För den Yttre dygn, andelen tung trafik 7 procent. 70 i betalande riktning per varav ca
försedda med utrustning for elektronisk procent av trafikantema är
vägtull. För fordon under 3,5 ton debiteras i likhet med vad debitering av -
föreslås för Stockholm ingen tull för den andra passagen av en som under och dygn under förutsättning att fordonet är betalstation ett samma
för automatisk debitering. utrustat Utredningens bedömning finns anledning att inte införa systemet Enligt Inre Zonen. Metoden att låta med andra resan fri för vägtullsaltemativet
fri för personbilar härstammar från andra passagen vara förslag för Stockholm och motiverades bl. a. av att
Vägtullsutredningens
arbetspendla från förort till en annan förort det inte skall kosta mera att en centrala delarna staden. Med hänsyn till att än mellan förort och de av en omfattar relativt litet område och möjligheterna att ta den Inre Zonen ett goda faller till del motivet för att låta andra resan sig runt zonen är stor
Zonen. Övriga förutsättningar för den Inre Zonen: fri med den Inre vara i betalande riktning dygn, varav andelen tung ca 120 000 passager per trafikantema debiteras tull automatiskt. trafik 7 procent. 70 procent av följer vilka bruttointäkter de olika Av tabell nästa sida
kan komma med ovan angivna
vägtullsaltemativen årligen att generera för personbilar och
förutsättningar samt att l0 kr per passage tas ut m.m.
belopp för fordon över 3,5 ton. med ett tre gånger större konsekvenserna vägtillen höjs med Beräkningsmässigt redovisas även om
och sänks med 2 kr i altemazivet den Yttre 2 kr i alternativet Inre Zonen
Zonen.
4.3.4harantalet räknatsuppmed ca Jämfört medredovisningeni kap passager simuleringarförutsatteatt andrapassagenskulle vara fn i 6 000, eftersomTranseki sina
bådavägtullsaltemativen.
Årliga bruttointäkter vägtullarna: av
avrundandebelopp Tullnivå fordon under 3,5ton 8 kr 10 kr 12 kr Inre Zonen 470 milj kr. 525 milj.kr Yttre Zonen 635 milj .kr 790milj.kr.
Yttre Zonen beräknas ge knappt 800 milj. kr i årliga intäkter medan den Inre Zonen ger knappt 470 milj. kr Den Yttre Zonen medför trots att andra resan är fri över 300 milj. kr mer i bruttointäkt år. Ett huvudskälen per av till den betydligt lägre tullintälcten i alternativet Inre Zonen är att stora trañkvolymer kan undvika tullavgiñen att välja andra resvägar. genom Alternativet Yttre Zonen ger å sin sida lägre styreffekt. Med beaktande av de redovisade kostnaderna för vägtullsaltemativen med respektive uppbördsmodell kan nettointäktema de olika av alternativen, med den i överenskommelsen angivna tullnivân 10 kr för personbilar, beräknas till följande belopp.
Årlig nettøintäkt av vägtullarna:
Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen avrundade Trondheims- Göteborgs- Trondheims- Göteborgsbelopp modellen modellen modellen modellen Årlig nettointäkt 380 milj kr 360 milj kr 655 milj kr 615 milj kr
Total årlig bruttøintäkt av fordons-och drivmedelsskatten
Enligt VBB kan de regionala pålagoma i form regional fordonsskatt och av regional drivmedelsskatt beräknas skatteintäkter totalt ungefär generera om 290 milj kr. Med en felmarginal på +- 10 procent kan bruttointäktema av det totala regionala skatteuttaget uppskattas till att ligga i intervallet 260- 320 milj. kr per år.
4.7 Miljöaspekter
4.7.1 Inledning
Enligt direktiven skall utredningen beakta den redovisning som Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus län lämnat enligt 6 kap 2 § lagen om
samt remissutfallet redovisningen. naturresurser m.m. av Göteborgsregionens kommunalförbund har i september 1994
sammanställt miljökonsekvensbeskrivning MKB av
en Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i sin överenskommelsen. enligt NRL behandlat Göteborgsregionens MKB och yttrat sig redovisning till regeringen i oktober 1994. Länsstyrelsens redovisning har remissbehandlats.
de olika finansieringsalternativen innebär De miljöaspekter som
redovisas i den fortsatta framställningen så sätt att jämförelse kan en med Göteborgregionens MKB. Till grund för bedömningen ligger göras trafikmönstret och trafikarbetet framkommit vid de förändringar av som vägtullssystemets påverkan trafiken samt gjorda simuleringama av kostnadskänsligheten drivmedels- och fordonsanalyser av av skattehöjningar. Göteborgsregionens miljöbokslut medför överenskommelsen Enligt vägtullssystemet att de direkt negativa konsekvenserna exklusive till Östra länkens Kvibergsområdet. begränsas passage genom Genomförandet överenskommelsen med beaktande även av av medför enligt konsekvensbeskrivningen bl.a. att
vägtullssystemet
Älvsbron delar Nya Allén-Parkgatan ökar trafiken på Göta samt av medför dock marginella skillnader vad buller, luft något. Vägtullarna avser Mölndal försämras dock situationen och då främst i och baniäreffekter. I Östra Mölndal såvitt buller, luft och trafiksäkerhet. avser exklusive vägtullarna berör enligt konsekvensbeskrivningen
Åtgärderna
Göteborgs tätort, centrala Mölndal och viss mån Partille i huvudsak endast
MKB förutsätts vägtullssystemetutformasi enlighetmed 3 [Göteborgsregionens att överenskommelsenavseende huvudsaklig gränsbetalsystemet,sekap uttaladesi en vad som 4och bilaga
kommun. Risken för negativa effekter i Utby bedöms, utan allvarliga effekter på annat håll, kunna reduceras avsevärt under förutsättning att kompletterande åtgärder vidtas i det lokala väg- och gatunätet. Nedan återges i något förkortad form det i konsekvensbeskrivningen upprättade miljöbokslutet, exklusive effekterna vägtullar. Med av kvalitativa förbättringar att avgashalt eller bullemivå avses ändras i sådan omfattning att tillämpliga riktvärden underskrids.
Förbättringar Försämringar
Luft utsläpp avN01 regionalt: minskningmed2 %
lokalt: minskning4-6% i centralaGbg, mindre ökningar inom vissminskninginom tätorten i vissadelaravGbgstätort övrigt, kvalitativa förbättringar i vissagaturumi Gbg Buller pgatrafikomfördelning: Kvalitativa förbättringar i vissa Mindre bullerökningar utsattagaturum Gbgi samt längsUtbyvägen pgamiljöskyddsåtgärder: Artlestorg iPartille
Kvalitativa förbättringar för vissaboendei Gbg,Mölndal,och Partille Vibrationer Kvalitativa förbättringar främst Vissökninglängs i Bräcke,menäveninom andra Utbyvägen stadsdelar
Barriäreffekter Lundbyledeni Bräcke Utbyvägeni Gbg GötaledenochUtbyvägeni Partille Trafiksäkerhet I stort förbättrad ochlokalt Lokalaförsämringar längs markantaförbättringar Utbyvägeni Gbg Naturvård Ingrepp i Svejsardalen
Stads-och Trafikområdenavid Göta ÖstraLänkenförbi landskapsbilden älvsbronsIandfäste,väster Kviberg ochSäveåns om Järntorgetsamtgatumiljön dalgång,Åbromotet längsSödraAlvstranden
I Länsstyrelsens redovisning till regeringen påtalas resultatet att av Göteborgsregionens miljökonsekvensbeskrivning mottagits positivt av
berörda kommuner i regionen. Enligt länsstyrelsen förekommer konflikter naturresurslagens hushållningsbestämmelser endast i Göteborg och med Mölndal där områden betydelse för natur- och kulturvård samt av rekreation berörs.
Göteborgsöverenskommelsen inverkan på miljön uppger
Vad avser länsstyrelsen effekterna de samlade utsläppen är relativt små, men att framhåller effekterna att kollektivtrafikandelen av personatt av transporterna ökar inte är oväsentliga. påverkas överenskommelsen, och då särskilt De riksintressen som av Östra länken, enligt länsstyrelsen Lärjeåns dalgång och Säveån är
naturvårdsintressen, Västra Torpa bostadsområde och Torpaskolan Göta älv sjöfartsintressen, Bergslags-
kulturrninnesvårdsintressen,
järnvägstrañkintressen och Riksväg 45 bananNorge-Vänerbanan
Länsstyrelsen påtalar att nämnda riksintressen kan
vägtrañkintressen.
möjliga hänsyn tas under den fortsatta planeringen tillgodoses om största Vad gäller överdäckningen i Mölndal tillgodoses enligt
och projekteringen.
riksintressena E 6 och Västkustbanan det krävs att länsstyrelsen men till kulturminnesvårdsintresset Mölndals Kvarnby vid särskild hänsyn tas utformningen av överdäckning. Sammanfattningsvis konstaterar länsstyrelsen att Göteborgsöverenskommelsen kan medverka till mer miljöanpassad en förutsättning de möjligheter till bättre miljö och transportstruktur under att tillgänglighet överenskommelsen skapar stöd och förstärks av en som ges långsiktig samhällsplanering i hela regionen. anmodats att yttra sig över länsstyrelsens De remissinstanser som redovisning i det hela positivt inställda till redovisningen. Några är stora Naturvårdsverket förordar dock fördjupade och vidgade instanser, m.
studier. Socialstyrelsen och Kommunikationsforskningsberedningen
till hur skall kunna uppfylla nationella mål för saknar förslag man utsläpp. Den och Byggforskningsrådet efterlyser minskade senare samhällsekonomiska analyser. Andra instanser efterlyser konsekvensbeskrivningar för deras ansvarsområde, bl.a. Räddningsverket riskanalyser och Arbetsskyddsstyrelsen avseende arbetsmiljön. vad avser
4.7.2 De olika flnansieringsalternativens miljökonsekvenser
I den följande redovisningen jämförs ñnansieringsaltemativens miljökonsekvenser med det av Göteborgsregionen upprättade miljöbokslutet.
Luf utsläpp av NOQ
Förändringarna av utsläpp är i stort sett proportionella med trafikarbetet. Sett till regionen som helhet är skillnaden mellan de olika ñnansieringsaltemativen försumbar. I likhet med det vägtullsaltemativ
som ingick i Göteborgsregionens analys av Göteborgsöverenskommelsen rör det sig om någon eller några procents minskning utsläppen. För de
av centrala delarna av Göteborg är skillnaderna tydligare, där alternativet Inre Zonen ger en påtaglig trafikminskning innanför tullgränsema. Fordonsskatten och drivmedelsskatten slår mer jämnt över hela regionen och påverkar utsläppsnivåerna minst de jämförda alternativen.
av
Buller
Av trafiksimuleringama följer att relativt stora skillnader i fordonsflödena kan uppkomma på vissa gator och vägar till följd att vägtullama införs.
av I princip medför de två vägtullsaltemativen likvärdiga effekter i den meningen att trafiken ökar gator och leder utanför zongränserna medan trafiken minskar innanför zongränsema. I Yttre Zonen styrs trafiken ut till perifera och miljömässigt mindre känsliga områden. Ett fåtal områden med bebyggelse i dagsläget är utsatta för bullemivåer över 65 dBA
som drabbas av trañkökningar. I alternativet Inre Zon trycks trafiken ut till gator och leder som är mer centralt belägna. Ett fåtal av dessa områden har i dagsläget bullemivåer överstiger 65 dBA. Å andra sidan avlastas
som med den Inre Zonen flera områden i den centrala delen staden i
av som dagsläget har höga bullernivåer.Med beaktande dels osäkerhetema i
av trafiksimuleringama, dels att det krävs kraftiga trañkökningar, i storleksordningen 25 procent, for att bullemivåema skall påverkas, saknar
bullerfrågan i stort sett betydelse i utvärderingen av fmansieringsaltemativen.
Vibrationer
Finansieringsaltemativen torde med undantag Bräcke inte utvisa några av andra konsekvenser än framgår Göteborgsregionens MKB. De som av kvalitativa förbättringarna enligt miljöbokslutet uppkommer i som Bräcke blir inte lika påtagliga i den Inre Zonen grund av att trafiken trycks ut från det tullbelagda området.
Barriärefekter
Båda vägtullsaltemativen får upphov till mindre barriäreffekter anses ge överenskommelsen förordade alternativet. Av de två aktuella än det i nu vägtullsaltemativen torde alternativet Yttre Zonen ge upphov till större barriäreffekter. Anledningen är är större och följaktligen svårare att zonen sig större antal fordon kommer att passera dess att ta runt samt att ett betalstationer. Fordonsskatten och drivmedelsskatten ger av förklarliga skäl inte upphov till några märkbara barriäreffekter.
Trafiksäkerhet
Eftersom samtliga alternativ medför att trafikarbetet minskar bör trafiksäkerheten påverkas positivt.
Stads- och landskapsbilden
Vägverket och VBB, översiktligt studerat lokaliseringen av den Inre som betalstationer betonar det är angeläget att snarast ta fram förslag Zonens att betalstationema i detalj skall utformas, detta särskilt med hänsyn till på hur projekteringen Götatunneln. Enligt VBB bör även den fortsatta av lokaliseringen den Inre Zonens betalgräns är optimal undersökas om av avseenden, bl.a. på grund att det är det ont utrymme vid i samtliga av om Lilla trafikplats. Generellt påverkar betalstationema i den Inre Bommens grad känsliga miljöer då betalstationema i större Zonen i högre utsträckning måste placeras i centrala delar av Göteborg.
Bebyggelseutveckling
I slutsatserna till miljökonsekvensbeskrivningen konstateras: För att säkerställa överenskommelsens intentioner vad miljön bör
avser överenskommelsen kompletteras med regional strategi för
en bebyggelseplaneringen. Med hänsyn till det starka samband finns
som mellan markanvändning och trafik bör planeringen inriktas att förtäta och koncentrera bebyggelse till områden med goda förutsättningar för
ny kollektivtrafik och service.
annan
Frågan är om fmansieringsaltemativen har någon påverkan på den framtida bebyggelseutvecklingen och företagens lokaliseringsmönster. Alternativet med drivmedels- och fordonsskatt kan inte tillmätas att ha någon inverkan. Inte heller vägtullsaltemativen torde utgöra någon faktor av vikt bland andra faktorer ingår i samhällsplaneringsprocessen.
som Möjligen kan vägtullsaltemativen i någon mån inverka på företagens lokaliseringsval. Det lär dock inte existera någon entydig riktning eftersom olika företag har olika kriterier när det gäller att förlägga verksamhet. I alternativet Inre Zon kan företaget ställas inför frågan: Är den förbättrade miljön värd den högre kostnad som det innebär för anställda och kunder att ta med bilen i zonen Utredningen har inget fullständigt på
svar frågan. Det lär dock inte attraktivt att lokalisera stormarknader
vara innanför zongränsema och i synnerhet innanför den Inre zongränsen.
Övriga miljöaspekter
Till övriga miljöaspekter hör trängsel och påverkan kollektivtrafikresandet, jfr. kap 4.4 och kap 4.5.
4.7.3 Sammanfattande synpunkter
Fordonsskatten och drivmedelsskatten medför jämfört med Göteborgsregionens miljöbokslut minst förändringar av effekterna på miljön. Eftersom fordonsskatten och drivmedelsskatten endast medför obetydliga förändringar av vägval och trafikmönster blir de lokala effekterna avseende utsläpp, buller och vibrationer försumbara. Några
barriäreffekter uppkommer överhuvudtaget inte. medför större förändringar i förhållande till
Vägtullsaltemativen
miljöbokslutet. Den Inre Zonen tydlig minskning trafiken i den ger en av centrala delen Göteborg med förbättringar av utsläppsnivåerna m.m. av Även trafiksäkerheten i den centrala delen Göteborg bör påverkas av med den Inre Zonen. Däremot ökar trafiken i stadsdelarna på den positivt älvstranden och öster E 6 i Göteborg. Dessutom är norra om stadsbildsfrågoma svårare att bemästra i alternativet Inre Zonen. Zonen minskar trafiken i centrala Göteborg mindre än Med den Yttre Zonen. Däremot den Yttre Zonen upphov till större i den Inre ger i innerstadens utkanter och i delar Mölndal. Generellt trafikminskningar av till områden i miljöhänseende är mindre känsliga och styrs trafiken ut som stadsbilden blir mindre. Å andra sidan torde barriäreffektema påverkan uppfattas som mer påtagliga. rangordna de olika finansieringsaltemativen eftersom de Det är svårt att uppvisar olika för- och nackdelar i miljöhänseende. Man måste även ta till i vilka delar regionen det är önskvärt att minimera ställning av som trafikens miljöpåverkan.
4.8 Tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser
4.8.1 Tidsplanemässiga konsekvenser
Om vägtullar är att betrakta den bästa finansieringslösningen kan de som tidigaste inrättas 1998. Under utredningsarbetet har framkommit att det är lämpligt att vägtullama tidsmässigt samordnas med öppnandet något av av de större vägprojekten. Erfarenheterna från Oslo visar att det är viktigt att kunna visa att man får något för den vägtull betalas. I Dennissom överenskommelsen förutsätts att vägtullssystemet inte tas i bruk innan Norra Länken öppnas för trafik. För Göteborgs del har Götatunnelns färdigställande bedömts den mest naturliga kopplingen till som vägtullssystemets ikraftträdande. Med beaktande att Götatunneln inte av kan tas i bruk för trafik mycket tidigare än år 2000 medför detta en försening av intäktsflödet. Med utgångspunkt från att vägtullsaltemativet, med eventuell kompletterade finansiering, enligt Göteborgsöverenskommelsen skall generera 500 milj kr netto år från och med år per 2000, och med visst utfall redan tidigare, har Vägverket arbetat fram två alternativa tidsplaner. Beräkningsmässigt har antagits tillkommande att en finansiering årligen kan tillföra ca 70 milj. kr redan fr. 1 juli 1996. o. m. Tidsplanema skiljer sig med hänsyn till investeringsperiodens längd för aktuella vägobjekt. Det första alternativet får realistiskt mot bakgrund det anses av nuvarande planeringsläget. Enligt tidsplanen löper investeringsperioden under totalt 12 år. Tidsplanen återges på nästa sida och innefattar en bedömd investeringskostnad i 1992 års prisnivå samt årligt kostnadsutfall. I den alternativa tidsplanen har investeringsperioden förlängts med tre år, främst med anledning av att det skall framgå vilken betydelse det får för upplåningsbehovet och de statliga garantiema för upplåningen. Av schema nästa sida framgår vilka trañkleder förutsätts senareläggas som med en utsträckt tidsplan tre år och givna ekonomiska förutsättningar.
K°s°d° ö dm Prisnivå92m.mkr An955.1konlrollualbnAr2000 tillkñnsllghelsanalys 1905-06-12 Invesmringspeñod12år
W lB||-MI-95l-MI-s1l-9a|-9s-ool-MN-ozl-oal-Mlñ-OGI-wl-oalnll
-Ullevimotel -EsGbleborginklKnlløhlclum
-Åbromoial -EGMountN Inkl -EGCMöhdll
-EluppI -Elupp
Kostnaderförunderlag www mk All95:4.:knnlmllshllonlzooo kansllghelsanalys 92° 19954542 till
Investaringsperiod15år
Obi-kt |as[-94|.9s .se -97-9B|-9900I-0Il-02I-03|04|›05|-06|-D7I-0B|Tol|
-Ullevlnwlel -E6GblcbotgInklKalleblnksm
-Åbmnolet -EGNMölndalinkl -EGCMölndal
-EuppI -Ehpp
samsung ,mmm
4.8.2 Finansiella konsekvenser
På uppdrag av utredningen har Väginvest analyserat konsekvenserna för
det maximala upplåningsbehovet och återbetalningstiden för lånen med
utgångspunkt i de ovan redovisade alternativa tidsplanema och två
alternativa årliga nettointäktsnivåer: 450 respektive 500 milj kr. Resultatet
redovisas i nedanstående figur.
Mkr Göteborgs Trafikleder 1995W 11 4 ooolnv.plan95-06-12 Lånkassa
2 000-- Basvärden.Investeringsplan95-os-12.Inflation5%. Reatrânta4%.FordonsskallIran96-07nettnintäkt70 mkrâr1996end50%.Irañkavgitterfrånår2000 nenoinlákt mkrar380 resp430mkrår. 011:: II1|AA||| Inn - Illlllllñllllll
-2 000-- Alt9524.1kontrollstationar2000.Intäkter 70mkrIran96-07och500mkrIran 2000. Maxlän5 100mkrär2006. -4 000--
5 °°° All95:41kontrollslationar2000. 70mkr 96-07nan och450mkrfrånår 2000. Maxlán6000mkrår2008
-8 000-- Alt955.1kontrollslalionAr2000.Intäkter Alt95:5.1kontroIIstationår2000.Intäkter70 70mk, 07än och450mk,än å, mkrnan9607och500mkrIrana:2000. 2000 Malå 53°°W å 3°°5- Maxlån7400mkr 2005.år -10000--
nedanstående tabell redovisas maximalt lånebehov och återbetalnings- I tider för lånen vid olika Startår för intäktsflödet och olika investeringstakt. Det förutsätts att nettointäkten uppgår till 500 milj. kr per år.
Investeringsperiodoch Max. lånebehovi Tidpunkt närlånenärbetalda Startårför vägtullar miljarder kr. avveckling avtullar
12årstartår1998 5,6 âr2012
12år Startår2000 6,8 år2013
15årstartår2000 5,1 år20l3
Som framgår tabellen medför senareläggning av intäkterna att
av en
ökar. Om utbyggnadstakten förlängs begränsas
upplåningsbehovet
Med de här givna förutsättningar investerings-
upplåningsbehovet. -
startåret 2000 för vägtullama och nettointäkten 500 milj.kr perioden 15 år,
år begränsas upplåningsbehovet till drygt 5 miljarder kr. som mest. per -
investeringsperioden 12 år, startâret 2 000 och Med förutsättningarna
-
nettointäkt understiger frnansinsieringsmâlet med 10 antagandet att
uppgår till 450 milj. kr i stället för 500 milj.kr år ökar procent och per upplåningsbehovet till ungefär 7,5 miljarder kr.
4.9 överväganden och förslag
Förslag: Jag förordar att vägtullar införs i s.k. Inre Zon kompletterat en med en regional fordonsskatt. Tidpunkten för införandet vägtullar bör av samordnas med tidpunkten för öppnandet Götatunneln. av Utbyggnadstakten av vägobjekten bör anpassas till det kommande intäktsflödet. Av de i Göteborgsöverenskommelsen ingående projekten bör Götatunneln, Åbromotet, älvförbindelsen vid Lärje samt ytterligare ett genomgående körfält i vardera riktning på väg E 6 prioriteras.
F inansieringsalternativ
Av analysen av de olika ñnansieringsalternativen följer att alternativet regional fordonsskatt kombinerat med regional drivmedelsskatt inte lång väg kan tillräckligt med intäkter för att uppnå generera Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål 500 milj.kr. år. per Dessa finansieringsformer bör därför, för sig eller tillsammans med var varandra, endast kunna komma i fråga eventuell kompletterande som en finansiering till något av vägtullsalternativen. En finansieringsform som utesluter vägtullar kan således inte realistisk. anses Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen uppfyller än väl mer finansieringsmålet och erfordrar ingen kompletterande finansiering; det är t.0.m. möjligt att sänka den i överenskommelsen förutsatta vägtullstaxan 10 kr per passage till 8 kr. Den Inre Zonen uppfyller inte ñnansieringsmålet med den i överenskommelsen uttalade nivån på vägtullstaxan. Den Inre Zonen förutsätter antingen en kraftig höjning vägtullstaxan eller kompletterande av en finansiering med fordonsskatt eller drivmedelsskatt. Valet står följaktligen mellan vägtullsaltemativet den Yttre Zonen och vägtullsaltemativet den Inre Zonen kombinerad med fordonsskatt eller drivmedelsskatt.
valet mellan fordonsskatt och drivmedelsskatt som kompletterande I finansiering kan först konstateras att endast drivmedelsskatten ger tillräckligt med intäkter för att kombinationen Inre Zon och kompletterande finansiering skall uppnå finansieringsmålet. valet mellan regional drivmedelsskatt och regional fordonsskatt bör I emellertid inte endast storleken intäkterna utslagsgivande för vara de två finansieringsformema skall komplettera den Inre vilken av som Av framställningen i kap. 3 följer visserligen att de problem som Zonen. förknippade med regional drivmedelsskatt är teoretiskt möjliga att är en är dock betydande, inte minst i
lösa. De praktiska problemen
administrativt- och kontrollhänseende. Vidare krävs uppenbarligen att Sverige EU beviljas s.k. artikel 4.8 undantag. Jämförelsevis är de av problemen förknippade med regional fordonsskatt
praktiska en
försumbara. Enligt min uppfattning är de identifierade praktiska regional drivmedelsskatt så besvärande att de väl
problemen med en
den omständigheten att drivmedelsskatten i större utsträckning överväger finansieringsmålet. övervägande skäl talar således för bidrar till att uppnå eventuell kompletterande finansieringen till den Inre Zonen bör att en utformas regional fordonsskatt. som en valet finansieringslösning står därför mellan Det slutliga av
vägtullsaltemativet den Yttre Zonen och vägtullsalternativet den Inre
kombinerad med regional fordonsskatt. Zonen en Enligt tilläggsdirektiven skall, andra ñnansieringslösningar än om fram, enighet nås med och bekräftas parterna bakom vägtullar tas av
Göteborgsregionens kommunalförbunds Göteborgsöverenskommelsen.
för trafik har uttalat att den accepterar regional ledningsgrupp en
kompletterande finansiering. Överläggningama med
fordonsskatt som har vidare lett fram till att den regionala fordonsskatten, ledningsgruppen de kommuner med och slöt dels skall omfatta som var Göteborgsöverenskommelsen 1993, dels bör läggas på en lägre nivå än förordas i VBB:s utvärdering. Fordonsskatten bör tas ut med ett som den ordinarie fordonsskatten för motorcyklar påslag med 30 procent av personbilar och 15 procent för övriga fordonsslag som skall och flertalet regionala fordonsskatten. Med utgångspunkt i VBB:s omfattas av de skatt i den storleksordningen förväntas inbringa
beräkningar kan en
Se bilaga6
Jfr kap. 4.2.3 ochbilaga 4
ungefär 70 milj.kr år. per Av de två alternativa uppbördssystemen utvärderats för som vägtullsalternativen, Göteborgsmodellen och Trondheimsmodellen iår det senare uppbördssystemet ha ett klart försteg framför det anses förra. Dels blir de totala årskostnadema, drift- och kapitalkostnader, lägre, dels tillgodoses bl.a. integritesaspektema bättre eftersom det blir möjligt att betala kontant vid samtliga betalstationer i Trondheimsmodellen. De försteg Göteborgsmodellen har avseende omfattningen ingreppen av i stadsmiljön kan därför inte tillräckliga för överväga m.m. anses att Trondheimsmodellens fördelar. Eftersom den Inre Zonen kompletterad med regional fordonsskatt inte uppfyller fmansieringsmålet är den Yttre Zonen att föredra enbart om finansieringsmålet skall utslagsgivande. Finansieringsmålet måste vara dock vägas mot de övriga utvärderingsgrundema: trafikarbetet, framkomligheten, miljöpåverkan och övriga omständigheter, inte m.m. minst i vilken utsträckning vägtullsaltemativen kan antas vinna acceptans hos innevånama i regionen. Genom mina överläggningar med regionens företrädare har jag funnit att det finns goda förutsättningar för en bredare uppslutning i regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen, det förra trots att vägtullsalternativet bör kompletteras med regional fordonsskatt. Bl.a. en blir den geografiska kopplingen till Götatunneln tydligare med den Inre Zonen. Den Inre Zonen överensstämmer vidare i huvudsak med den redan beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg. Det torde även vara lättare att få människors förståelse för att de skall behöva betala för att köra i de centrala delarna Göteborg än för att behöva betala för av att färdas i de perifera områden den Yttre Zonen omfattar. mer som Barriäreffektema reduceras dessutom med den Inre Zonen. Kompletteringen med fordonsskatteñnansiering innebär dessutom hela att regionen i viss utsträckning får dela fmansieringsbördan för de åtgärder
som gynnar fler än dem som färdas innanför vägtullarna. Alternativet med den Inre Zonen kompletterat med regional en fordonsskatt på föreslaget sätt beräknas årlig nettointäkt knappt ge en om 450 milj Det innebär att finansieringsmålet inte till fullo uppnås, men att problemet med relativt begränsade åtgärder kan lösas. De principiellt möjliga vägarna är antingen att den i Göteborgsöverenskommelsen
Integritetsfrågoma behandlasutförligt i delbetänkandet, delbetänkandet 85ffse s.
10 kr höjs med ungefär 20 procent eller förordade taxan om per passage projekten förskjuts i tiden och anpassas till
att genomförandet av
medel. Sammanfattningsvis jag därför att det vid en tillgängliga anser finns övervägande skäl för att förorda samlad bedömning Zon kompletterat med regional fordonsskatt.
vägtullsaltemativet Inre en
Övriga frågor
skall jag undersöka omfattningen och tidsplanen för de Enligt direktiven
Göteborgsöverenskommelsen. Den koppling mellan
vägprojekt som ingår i och inrättandet vägtullama som förordas
Götatunnelns färdigställande av
intäkterna försenas och lånebehovet och från min sida innebär att garantiema ökar. Mot bakgrund därav anser jag storleken på de statliga
vägtullsfinansierade vägprojekten bör ske att utbyggnadstakten för de
Enligt min mening bör följande projekt långsammare än tidigare planerat. för uppnå kopplingen till vägtullama, prioriteras: Götatunneln, att Åbromotet, trafiken söderifrån på väg E 6 på ett smidigt sätt kan så att och Västerleden samt älvförbindelsen över Göta älv komma in Söderytterligare genomgående körfält i vardera riktning på väg vid Lärje och ett och få erforderlig framkomlighet på
E för att avlasta Tingstadstunneln
väg E 6 vid införandet av vägtullarna. tidsplanen för de övriga projekten i Omfattningen och det för tidigt att ta ställning till. Efter överenskommelsen anser jag att är enligt min mening bör prioriteras färdigställts och det att de vägobjekt som in bör effekterna kunna analyseras. Det förutsätts intäkterna börjat flyta vägprojekt sker i erforderlig omfattning. att förberedelsearbetena för dessa storleken på intäktsflödet och förändringar av Med erfarenhet av
och utbyggnadstakten av de
trafikmönstret m.m. bör prioriteringen fastställas. Detta bör ske vid en återstående vägprojekten kunna nuvarande tidsplan bör förläggas till hösten år kontrollstation, som med Göteborgsregionens företrädare och Vägverket skall kunna 2000. För att
och prioritetsordning bör de statliga
slutligt bestämma utbyggnadstakt för upplåningen fastställas inför kontrollstationen. garantiema
DENNISÖVERENSKOMMELSEN
-TILLFÄLLIG FÖRSTÄRKNING AV FINANSIERINGEN
5.1 Inledning
Som redovisades i delbetänkandet finns en uppenbar risk för att upplåningsbehovet för att genomföra de väginvesteringar som skall finansieras med intäkterna från vägtullama skenar iväg. Det konstaterades att kostnadsförändringar och förseningar i detaljplanehandläggningen av framför allt vägtullsstationerna och Norra Länken får negativa finansiella konsekvenser i form ett ökat upplåningsbehov och medföljande krav på
av utökade statliga garantier för lånen. Den än försenade
nu mer planläggningen vägtullsstationerna och Norra Länken försämrar
av finansieringsläget. Detsamma gäller för planerna att påbörja fler vägobjekt innan vägtullama börjar generera intäkter. Enligt Vägverket har redan över 1 500 milj. kr förbrukats. I dagsläget uppgår den månatliga räntekostnaden till över 10 milj kr.
Utredningen har tidigare pekat på möjligheten att begränsa den finansiella risken genom att påskynda arbetet med införandet
av vägtullssystemet eller senarelägga vissa vägprojekt.
Enligt givna tilläggsdirektiv skall Utredningen överväga införandet av tillfälliga finansieringslösningar för Dennisöverenskommelsen intill dess att vägtullssystemet tagits i drift. Av förutsättningarna för uppdraget följer att finansieringslösningen endast skall temporär.
vara
Utredningen har i kap. 3 belyst andra lokala och regionala finansieringsformer än vägtullar och konstaterat att endast två alternativa tinansieringskällor kan betraktas som realistiska: regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt. För att närmare kunskap om vilka intäkter en regional fordonsskatt och en regional drivmedelsskatt i Stockholmsregionen kan förväntas inbringa har Utredningen uppdragit VBB Samhällsbyggnad att beräkna ett möjligt utfall av dessa pålagor.
5.2 Intäkter regional fordons- och drivmedelsskatt. av en
På Utredningen har VBB Samhällsbyggnad utvärderat olika
uppdrag av
nivåer för regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt i en Stockholms län.
5.2. l Regional fordonsskatt
budgetåret 9495 uppgår den prognostiserade fordonsskatten i Sverige För till knappt 4 miljarder kronor. Fordonsskatten för enskild region eller en enskilt län finns inte dokumenterat. VBB har i stället uppskattat hur stor fordonsskatten fordon registrerade i Stockholms del av som genereras av 9495. Enligt uppskattningama uppgår fordonsskatten i län budgetåret regionen till drygt 650 milj. kr, enligt följande fördelning mellan olika
fordonsslag.
Fordonsslag Uppskattad fordonsskatt Procent
personbilar 378milj .kr. 58 %
lastbilar 176milj .kr. 27 %
släpfordon 58 milj.kr. 9 %
bussar 8milj.kr. 1%
traktorer 32 milj.kr. 5%
MC 1milj.kr. 1 %
har beräkningsmässigt valt att differentiera den regionala VBB för och fordon med ett påslag på den fordonsskatten personbilar tyngre fordonsskatten med 50 procent för personbilar och 25 procent för ordinarie Traktorer har undantagits från skatten. VBB har vid tyngre fordon. skatteintäkten tagit hänsyn till att en utflyttning av
uppskattningen av
fordon från Stockholms län kommer att ske. I uppskattningen registrerade
35VBB:s slutrapporttill Utredningenåterfinns i bilaga
av omfattningen av utflyttningen har bedömts att större åkerier och företag kommer att omregistrera hela fordonsparken till dotterbolag dyl. utanför
0. regionen.
Enligt VBB:s beräkningar kan en regional fordonsskatt, med ovan givna förutsättningar, beräknas generera drygt 230 milj. kr år.
per
5.2.2 Regional drivmedelsskatt
Dagens försäljning av bensin
Under 1993 levererade oljebolagen ca 865 miljoner liter bensin till ungefär 370 bensinstationer i Stockholms län. Flertalet av bensinstationerna ligger i Stockholms stad med omgivningar. Ett antal stationer ligger ute i kustbandet och fungerar även marina bensinstationer. Ett fåtal
som bensinstationer är lokaliserade alldeles innanför länsgränsen.
De som ligger närmast finns i Sigtuna, Märsta, Bro och Edsbro. Vägavståndet till länsgränsen är alltid mer än 5 km.
Även bensinstationerna strax utanför länsgränsen har kartlagts. Här finns ett 20 tal bensinstationer lokaliserade till Trosa, Vagnhärad, Gnesta, Mariefred, Bålsta och Knivsta. Vägavstândet till länsgränsen är 0,5-4 km. Dessa stationer kan komma att öka sin försäljning om en regional drivmedelsbeskattning införs.
Dagens försäljning av dieselbrännolja
Enligt statistik från SP1 såldes under 1993 259 miljoner liter dieselbrännolja i regionen. Ungefär en tredjedel har sannolikt förbrukats av arbetsmaskiner, jordbruksmaskiner eller skogsbruksmaskiner. Det innebär att 173 miljoner liter har förbrukats av lastbilar med anknytning till Stockholms län.
Företrädare för lastbilsnäringen har i samband med intervjuer med VBB markerat sin oro över en regional skatt diesel. Man anser a att transportmarknaden har ett ansträngt kostnadsläge och är därmed relativt känslig för kostnadsökningar. Om en regional beskattning införs skulle enligt branschen dieselförsäljningen i länet minska drastiskt. Redan en regional beskattning 50 öre per liter ger ett förändrat tankningsmönster.
Enligt VBB beror det på att uppoffringen för att tillgodogöra sig skattelättnadema är relativt liten. Sannolikt får detta mindre konsekvenser på könnönstret inom länet, den regionala drivmedelsskatten blir
men om
1 kr liter kommer sannolikt även körrnönstret att förändras till över per bättre utnyttjande och mindre tomköming.
Beräknad intäkt regional drivmedelsskatt i Stockholms län
av en
VBB har studerat alternativa nivåer för den regional drivmedelsskatten:
tre
öreliter, 70 öreliter och 1 krliter och funnit att de olika skattenivåema 40 skulle medföra följande intäkter.
vid 40 öre vid 70 öre vid l kr
Bensin knappt300milj .kr knappt500milj .kr. drygt 650milj .kr.
40milj .kr. knappt 70milj .kr. ca 90 milj .kr
Diesel ca
Total bruttointäkt
de regionala pålagoma i form regional fordonsskatt och Enligt VBB kan av
drivmedelsskatt beräknas skatteintäkter totalt ungefär regional generera om
med drivmedelsskatt 40 örel. respektive knappt 570 milj. kr. en om
med drivmedelsskatt l krl. Enligt VBB bör man räkna l miljard kr. en om med felmarginal i vart fall +- 10 procent.
en
5.3 överväganden och förslag
Förslag: Jag föreslår att en tillfällig regional fordonsskatt införs i
Stockholms län för att förstärka ekonomin i Dennisöverenskommelsen. En regional fordonsskatt i den storleksordning jag förordar innebär endast en blygsam förstärkning av det finansiella läget. Utvärderingen visar emellertid att några andra praktiskt genomförbara tillfälliga fmansieringslösningar inte finns att tillgå.
Med utgångspunkt i de erfarenheter vunnits i den allmänna
som utvärderingen av alternativa ñnansieringslösningar och utvärderingen
av finansieringslösningar för Göteborgsöverenskommelsens trafikobjekt saknas grund för att anta att andra ñnansieringskällor än regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt är realistiska kompletteringar även för Dennisöverenskommelsens vidkommande.
Av VBB:s beräkningar i kap. 5.2 följer att kraftig höjning
en av drivmedelsskatten skulle betydande intäktstörstärkning medan
ge en däremot en mer moderat höjning drivmedelsskatten eller införandet
av av en regional fordonsskatt ger mindre effekt. Jag är dock mycket tveksam till att en höjning av drivmedelsskatten med närmare 1 krl, exklusive den mervärdesskatt som skall tas ut i konsumtionsledet, skulle kunna nå acceptans i regionen. Det finns vidare anledning att befara sådan
att en nivå skulle medföra en betydande snedvridning av konkurrensen samt att gränshandeln kan bli större än VBB:s beräkningar visar. Drivmedelsskatten skulle inte heller kunna begränsas till vägtrafiken. Med beaktande av dessa omständigheter är det orealistiskt att spekulera i att införa en drivmedelsskatt i den storleksordningen. Vad möjligheten
avser att införa en regional drivmedelsskatt i storleksordningen 40-50 örel kan följande konstateras. I VBB:s uppdrag har inte ingått att beräkna kostnaderna för att administrera och kontrollera systemet. Dessa kostnader kan inte anses obetydliga och redovisat utfall pålagan bör därför
av justeras ned. Vidare gör sig de skäl som jag anfört mot att införa
en regional drivmedelsskatt i Göteborg även gällande för Stockholmsregionen. Därutöver förutsätts att den kompletterande finansieringen i Stockholm endast skall vara temporär i avvaktan på att vägtullarna tas i
drift. De överväganden och den beredning nödvändigtvis måste till som innan de administrativa kontrollproblemen och övriga frågor erhållit slutgiltiga lösningar och ansökan s.k. 8.4 undantag behandlats av EU om torde innebära regional drivmedelsskatt inte kan införas inom en att en framtid. Min uppfattning är därför att det förefaller orealistiskt alltför nära betrakta regional drivmedelsskatt genomförbar temporär att en som en lösning för finansieringen i Stockholm. Följaktligen återstår enligt min mening endast närmare överväga regional fordonsskatt bör att om en införas för att stärka finansieringen i Dennisöverenskommelsen. VBB:s studier visar att den regionala fordonsskatten uppskattningsvis skulle årlig intäkt på ungefär 230 milj.kr, vilket i jämförelse med ge en vägtullssystemets förväntade intäkt på ungefär 2 miljarder kr. f°ar anses förstärkning finansieringen. Även redan den av som en blygsam av om uppskattade intäkten är att betrakta blygsam i förhållande till VBB som ñnansieringsbehovet jag att det flera skäl finns anledning att anser av harmonisera fordonsskatteuttaget med vad jag föreslår för Göteborgsregionen. Jag förordar därför att tilläggsskatten begränsas till 30 för flertalet personbilar och 15 procent för övriga fordonsslag som procent De justerade skattenivâema bör med
berörs av tilläggsskatten.
utgångspunkt i VBB:s beräkningar uppskattningsvis kunna generera en intäkt i storleksordningen 150 milj.kr och borde kunna tas ut redan årlig from. 1juli 1996. milj. kr i räntan på det kapital för närvarande 150 motsvarar stort som Med den utveckling utbyggnaden trañkledema m.m. är upplånat. av av redovisar i kap. 2 och omfattas de utställda som Vägverket som av maximala lånebehovet begränsas till 13,1 miljarder garantiema skulle det regionala fordonsskatten införs. Införs inte någon regional kr om den öka med drygt miljard kr. Om fordonsskatt skulle upplåningsbehovet en ytterligare skall minskas återstår att angripa utgiñssidan. Den lånebehovet begränsad till två projekt: Haningeleden 2 och utvägen är dock vilka tillsammans omfattar investeringar ca 500
Häggviksleden, om
milj.kr.
F ÖRFATTNINGSKOMMENTAR M.M.
6.1 Lag om vissa vägtullar
I delbetänkandet behandlades lagstiftningens generella bestämmelser avseende tullpliktens omfattning, förfarandet, sanktionssystemet och överklaganderegler m.m. och de bestämmelser specifika för
som var Stockholm avseende vägtullstariffer För betona de generella
m.m. att att bestämmelserna skall vara tillämpliga för såväl Stockholm Göteborg
som förordades att lagen utformades på så sätt att de särregler omfattar
som specifika Stockholms- eller Göteborgsfrågor läggs i bilagor till lagen. Även andra lösningar är naturligtvis möjliga.
Med hänsyn till att det i detta sammanhang saknas anledning att närmare beröra de lagtekniska frågor redan behandlats i
som delbetänkandet återstår att utforma de kompletterande bilagor följer
som av att jag förordar att vägtullar införs i enlighet med den s.k. Inre Zonen. Nödvändiga ändringar av uteslutande redaktionell karaktär behandlas inte.
6.1.1 Det tullbelagda området
I enlighet med vad föreslås för Stockholm skall vägtull tas ut vid
som passage av en betalgräns till tullbelagt område. Endast in i ett
passage tullbelagt område medför skyldighet att betala vägtull. En bilaga
som utmärker det tullbelagda området kan upprättas när omfattningen det
av tullbelagda området med säkerhet kan fastställas.
36Sedelbetänkandets. l1l Utredningenslagförslagåtergesi bilaga till detta7 betänkande
6.1.2 Användningen influtna tullmedel
av
likhet med vad föreslås för Stockholm bör bestämmelsen hur de I som om
vägtullsintäktema skall användas tas in i bilaga till lagen.
influtna
Andamålsbestämmelsen för Göteborg kan förslagsvis utformas på följande
sätt.
Vägtullsintäktema från Göteborgsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till
sträckan Olskroksmotet-Åbromotet, investeringar på väg E 6 en ny vägförbindelse mellan väg E 20 och väg E 6 med en broförbindelse
Göta älv vid Lärje, Götatunneln, överdäckning väg E 6 i de över av centrala delarna Mölndal samt drift och underhåll av dessa
av trafikobjek .
Av förslaget följer influtna tullmedel, sedan kostnader för tullsystemet
att och administration avdragits, skall användas till väginvesteringar som
beslutat. Överenskommer berörda
Göteborgsöverenskommelsens parter
någon del tidigare beslutats skall utgå eller att parter att som
skall användas till något ytterligare ändamål måste
vägtullsintäktema
bilagan ändras riksdagens försorg.
genom
huvudmännen Överenskommer hur medlen skall
Det förutsätts att fördelas. Den slutliga bestämmanderätten över medlens användning kan
efter regeringens bemyndigande anförtros lämplig myndighet.
6.1.3 Tariffstruktur
med vad jag föreslår för Stockholm bör vägtullen inledningsvis I likhet inte differentieras på annat sätt än mellan fordon vikt är högst 3,5 ton
vars och fordon vikt överstiger 3,5 ton. Utgångspunkten är att de senare
vars fordonen skall betala tre gånger högre taxa än de lätta fordonen. För att
en
harmonisering med tariffstrukturen i Stockholm bör bilistema ha uppnå en möjlighet betala i förskott abonnemang, automat e. dyl, kontant
att genom
betalgränsen i efterskott automat, postgiro eller vid passage av samt genom
I Stockholmsförslaget förordades att månads-och årskort på annat sätt. borde finnas tillgå inom förskottsbetalningssystemet. Den fortsatta
att utvärderingen har dock visat ett system utformat så sätt att man i det
att
automatiska debiteringssystemet endast behöver betala vägtull för ett visst antal passager är att föredra. I ett sådant system utgår vägtull för ett maximalt antal passager per kalendermånad, medan övriga passager inte medför någon debitering. Erfarenheterna från Norge visar att ett sådant system är att föredra. Vägverkets kalkyler visar att det maximala antalet passager som bör debiteras vägtull i Göteborg kan bestämmas till 40 passager per kalendermånad. Systemet med ett maximalt antal debiterbara passager bör även införas i Stockholm. Däremot följer av vad som anförts i kap. 4.6 att anledning saknas att införa ett system som innebär att vägtull inte debiteras för den andra passagen under ett och samma dygn. I övrigt är vad som anförts avseende tariffstrukturen i Stockholm även tillämpligt för Göteborg. Med beaktande av dessa omständigheter kan vägtullstaxan för Göteborg i 1992 års prisnivå för det förordade vägtullsalternativet Inre Zonen utformas enligt sammanställningen på nästa sida.
Se delbetänkandet 116s. ff
Betalsätt Bil medtotalvikt av Bil medtotalvikt
högst3,5ton över3,5ton
Automatisk debitering vid passage avbetalgräns
per passage 10kr 30 kr
fakturering, per passage 15kr 35 kr
Kontant betalning vid passageav betalgräns
per passage 15 kr 35 kr
Betalningi fdrskott eller efter passageavbetalgräns
senastfyra dygn efter passagen, per passage 15 kr 35 kr
Efter fyra dygn efter passage, perpassage 25 kr 45 kr
En bil somärutrustadför automatiskdebitering debiterasmaximalt för 40 passagerperkalendertnånad.
lll
6.2 Ändringar i Fordonsskattelagen
Såsom framgår av övervägandena avseende finansieringen av Göteborgsöverenskommelsen i kap 4.9 och övervägandena avseende tilläggsfmansieringen av Dennisöverenskommelsen i kap. 5.3 förordas att tilläggsskatten i de två regionerna skall differentieras mellan flertalet personbilar och övriga fordonsslag som skall omfattas av tilläggsskatten.
I kapitel 3.5.3 har redogjorts för vilka fordonsslag som bör omfattas av tilläggsskatten och hur skattens storlek bör bestämmas. Eventuellt bör i den vidare beredningen närmare övervägas om registreringsförfarandet bör kompletteras med en skyldighet att anmäla ändrad adress eller om andra åtgärder bör vidtas för att beskattningsmyndigheten skall ha möjlighet att i efterhand påföra tilläggsskatt om den skattskyldige genom att uppge felaktig adress till folkbokförings eller registreringsmyndigheten försökt undgå tilläggsskatten.
6.3 Ändringar i Kommunalskattelagen
I delbetänkandet förutskickades att Vägtullsutredningen skulle återkomma med författningsförslag avseende avdragsrätten för vägtull vid resor till och från arbetet vid sidan av schablonavdraget. Vidare förordades att i konsekvens med hur vägtullama skall behandlas vid beskattningen bör även den nyligen införda avdragsrätten för vägavgift dyl. vid resor till
o och från arbetet slopas. Jag saknar skäl att nu inta en annan ståndpunkt i de frågorna. Grunderna för mitt ställningstagande framgår
av delbetänkandet. Även avdragsförbudet för sanktionen vid utebliven betalning, förhöjd vägtull skall författningsregleras.
Se delbetänkandet 104s.
6.4 Kostnader för det allmänna m.m.
Enligt beräkningarna i delbetänkandet uppgår administrationskostnaderna för vägtullssystemet uppskattningsvis till ca 13 procent av intäkterna. För Göteborg kan administrationskostnadema för det förordade alternativet antas uppgå till närmare 20 procent med hänsyn till att den uppskattade bruttointäkten är betydligt lägre i Göteborg. Kostnaden skall bäras av vägtullssystemet.
De beräkningar som gjordes i delbetänkandet avseende vägtullssystemets effekter stat och kommun med anledning av vägtullen bör betraktas som avdragsgill i näringsverksamhet m.m. vid inkomsttaxeringen och i mervärdesskattehänseende har i stor utsträckning även giltighet för vägtullssystemet i Göteborg. Med reservation för att rättsläget mervärdesskatteområdet inte är klarlagt kan intäktsbortfallet för det allmänna i minskade skatteintäkter uppskattas till 15-20 procent av influtna vägtullsintäkter. För exekutionsväsendet och domstolarna kan det allmännas kostnadsökning uppskattas till högst 10 milj. kr per år.
Kostnadsökningen om de regionala fordonsskatterna införs bör bli relativt obetydlig och kan försiktigtvis uppskattas till någon miljon kr i ökade administrationskostnader.
39Jfr delbetänkandet 105,s s 108och 123s f
Bilagelörteckning:
Bilaga 1 Direktiven 114 Bi1aga2 Göteborgsöverenskommelsen 123 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar 132 Bilaga 4 VBB Samhällsbyggnads rapport
angående regional drivmedelsskatt
och fordonsskatt i Göteborgsregionen 145 Bilaga 5 VBB Samhällsbyggnads rapport
angående regional drivmedelsskatt
och fordonsskatt i Stockholms län 174 Bi1aga6 Protokollsutdrag 205 Bilaga 7 Delbetänkandets förslag till vissa
Lag om
vägtullar 207
114 Bilaga 1Direktiven
min
Kommittédirektiv
92:1
Dir. 1994:2 Utredare med uppdrag att lämna förslag till
utformning av vägtullar
Beslut vid regeringssammanträde den 10 mars 1994
Sammanfattning av uppdraget
En särskild utredare skall tillkallas med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring införande av vägtullar.
Utredaren skall
med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för ett genomförande av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullarna. Härvid skall utredaren beakta vad Trañk- och klimatkommittén kan komma att föreslå beträffande miljözoner,
pröva förutsättningarna för en differentiering av vägtul- lama som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelsema,
analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären av vägtullarna,
kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska system som möjliggör olika former av differentie-
SOU 1995:82Bilaga Direktivenl 115
ring av Vägtullar kan vara utvecklade för praktisk användning,
kartlägga och vid behov lägga förslag vägtullamas - om påverkan på och påverkan av övrig beskattning,
överväga om det är möjligt och, bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystemutan möjlighet till manuell kontant betalning,
belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem, -
pröva möjligheten och lämpligheten av attlägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsomrádena,
redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i - Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till beräknad driftstart.
Bakgrund
Inom ramen för överenskommelsema om trañksystemen i Stockholms- och Göteborgsregionema planeras införande ett
av system med vägtullar. Detta är ett led i uppfyllelsen
av intentionerna bakom överenskommelsema.
Syftet med dessa var att i dessa storstadsregioner förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar for utveckling. I Stockholm planeras ett system innebär att vägtull skall
som tas ut för passage med bil mot Stockholms innerstad och Ringleden och för färd på den planerade Västerleden. Influtna nettomedel skall användas för att täcka de finansiella kostnaderna, inkl. drift- och underhållskostnader, för utbyggnaden av nya trañkleder i Stockholms län och för miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad. Vägtullar planeras att tas upp fr.0.m. hösten 1997. I Göteborg planeras också Vägtullar skall
ett system av som användas för att finansiera utbyggnaden av vissa avlastande trañkleder. Vägtullar i Göteborgsregionen
planeras att tas upp fr.0.m. hösten 1996.
116 SOU 1995:82Bilaga 1Direktiven
Vägverket har låtit utreda förutsättningarna för införandet av vägtullar i Stockholmsregionen. Ett liknande arbete har påbörjats Vägverket även vad gäller Göteborgsregionen.
av
Regeringen har den 13 januari 1994 beslutat proposition 199394:86 Finansiering vissa väginvesteringar i Stockholms
av län I denna föreslås statlig borgen för lån upp till ett
m.m. belopp 11,5 miljarder kronor för att finansiera genomfö-
av randet vissa specificerade delar av överenskommelsen i
av Stockholm. Vidare föreslås tillfällig användning av 80 miljoner kronor för förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemen i Göteborg.
Uppdraget
Utredaren skall med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för ett genomförande av
överenskommelse, värdera och komplettera hittills resp. framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter redovisade kostnader och kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 kan komma att föreslå beträffande miljözoner.
Vägtullarna skall läggas på en sådan nivå att intäkterna på goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullsystemet enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de vägarna samt sådana investeringar som bidrar till att
nya miljöåtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt tilläggsöverenskommelsen kan genomföras. Vägtullarna skall således även täcka kostnaderna för väganknutna miljöförbättrande trafikinvesteringar. Dessa investeringar utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät för kollektivtrafiken i innerstaden, bullerskydd och liknande åtgärder.
Utredaren skall pröva förutsättningarna för en differentiering
vägtullama utan att äventyra finansieringen bidrar till av som att uppnå miljömålen i överenskommelserna.
Utredaren bör kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska system som möjliggör olika former av differentiering vägtullar kan vara utvecklade för praktisk
av användning. Investerings- och driftkostnader skall belysas.
SOU 1995:82Bilaga 1Direktiven l l7
Utredaren skall även överväga om det är möjligt och bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betalning.
Utredaren bör kartlägga och vid behov lägga förslag
om vägtullamas påverkan pá och påverkan övrig beskattning.
av Det gäller bl.a. frågor om avdragsrätt och förmånsbeskattning. Aven de exekutionsrättsliga aspekterna bör beaktas.
Utredaren skall pröva möjligheten och lämpligheten att
av lägga fram en generell lagstiftning kompletteras med
som särskilda lagregler för de olika storstadsområdena.
Utredaren skall redovisa tidsplaner för genomförande
av vägtullsystem i Stockholms- resp. Göteborgsregionema med hänsyn till beräknad driftstart.
Övrigt
Utgångspunkter för arbetet skall vara de överenskommelser
om trafik och miljö som regionala företrädare och staten har träffat för Stockholmsregionen och Göteborgsregionen samt regeringens proposition 199394:86 Finansiering vissa väginveste-
av ringar i Stockholms län En utgångspunkt för
m.m. annan utredaren bör vara de utredningar som bl.a. Vägverket låtit göra om vägtullsystemets utformning.
Utredaren skall samråda med berörda regionala och
organ kommuner i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen. Utredaren bör ta del av de redovisningar berörda kommu-
som ner och länsstyrelser lämnat och kommer att lämna i enlighet med 6 kap. 2 § NRL. Utredaren bör även hålla sig underrättad om arbetet i Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 och Utredningen om vidareutveckling systemet med miljöklasser
av för bilar m.m. M 1993:08.
Uppdraget skall redovisas senast den l 1995. Utredaren
mars skall redovisa ett delbetänkande behandlar vägtullar i
som Stockholmsregionen senast den 1 oktober 1994. Då bör även ett förslag till generell lagstiftning redovisas.
Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiven till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5 samt regeringens direktiv angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43.
Kommunikationsdepartementet
118 Bilaga l Direktiven
UAHmin
. , . .
Kommittedirektiv gm
W
till Vägtullsutredningen Dir. lilläggsdirektiv
1995:1
K 1994:03 avseende utformning av alternativ till vägtullar i Göteborg
Beslut vid regeringssammanträde den 16 februari 1995
Sammanfattning av uppdraget
Vägtullsutredningen K 1994:03 skall
undersöka omfattningen och tidsplanen for de vägprojekt - av som Göteborgsöverenskommelsen avser,
undersöka möjligheten att använda annan lokalt eller regio- nalt avgränsad finansiering än vägtullar samt
föreslå samlad lokal eller regional finansiering av de - en redovisade vägprojekten.
Bakgrund Vägtullsutredningen har till uppgift att göra överväganden och lämna förslag kring utformningen av vägtullar. Ett delbetänkande med ställningstaganden i vissa övergripande frågor, förslag avseende utformningen av vägtullar i Stockholmsområdet samt ett förslag till generell lagstiftning avlämnades i november 1994. Detta delbetänkande remissbehandlas för närvarande.
Vid riksdagens behandling av Göteborgsöverenskommelsen med anledning propositionen l99394:169 bet.
av
Bilaga 1Direktiven 119
förandet av väglederna inom Dennisöverenskommelsen kommer att skena iväg. Enligt utredningen finns det möjlighet att
. begränsa upplaningsbehovet på fiera olika sätt. Ett möjligt tillvägagångssätt är att vägtullsystemet tas i drift tidigare än är 1999. En annan tänkbar lösning är att andra intäkter tillförs vägprojekten eller att vissa vägprojekt senareläggs.
Uppdraget Utredaren skall utöver vad som anges i de tidigare direktiven utreda förutsättningarna och möjligheterna att använda annan lokal eller regionalt avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system för att stärka finansieringen i Dennispaketet till dess att vägtullsystemet tagits i drift. Exempel på sådana tillfälliga system är regional drivmedelsskatt eller en regional fordonsskatt.
Utredaren skall redovisa när ett system kan införas för att förstärka finansieringen i Dennispaketet, hur ett sådant system bör vara uppbyggt, vilka nettointäkter olika regionala finansieringssystem kan väntas ge, vilka problem som dessa ñnansieringssystem kan ge upphov till samt förslag till lösningar på dessa eventuella problem.
Utredaren skall också redovisa vilka konsekvenser en förstärkt finansiering enligt utredarens förslag får för utbyggnadstaktien av trafiklederna i Dennisöverenskommelsen.
Utredaren skall redovisa resultatet av sina överväganden och sina förslag senast den 15 augusti 1995 i samband med att slutbetänkandet avlämnas.
Kommunikationsdepartementet
120 SOU 1995:82Bilaga l Direktiven
Utredaren skall avlämna sitt slutbetänkande senast den
15 augusti 1995.
Kommunikationsdepartementet
SOU 1995:82Bilaga Direktivenl 121
Emin
Kommittédirektiv
WW W
Iilläggsdirektiv till Vägtullsutredningen Dir Kl994z03 avseende ett 1995:79 tillfälligt system
för att stärka Dennis-
finansieringen av paketet till dess att vägtullsystemet tagits i
drift
Beslut vid regeringssammanträde den 19 maj 1995
Sammanfattning av uppdraget
Vägtullsutredningen K1994:03 skall utreda förutsättningarna för och möjligheterna att använda annan lokal eller regionalt avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system for att stärka finansieringen av Dennispaketet till dess att vägtullsystemet tagits i drift.
Bakgrund
Vägtullsutredningen har till uppgift att göra överväganden och lämna förslag kring utformning vägtullar. Ett delbeav tänkande med ställningstaganden till bl.a. utformningen av vägtullar i Stockholmsområdet lämnades i november 1994. Detta delbetänkande har remissbehandlats. Vägtullsutredningen arbetar mot bakgrund de nu, av ursprungliga direktiven och tilläggsdirektiv beslutade den 16 februari 1995, med ett slutbetänkande vägtullar skall om som lämnas senast den 15 augusti 1995. Vägtullsutredningen har i sitt delbetänkande redovisat att det finns en uppenbar risk att uppläningsbehovet för genom-
Bilaga l Direktiven 122
199394:TU34, rskr. 199394:435 anförde riksdagen bl.a. att tillkallade Vägtullsutredningen skulle i uppdrag att den ges undersöka dels omfattningen de projekt som Göteborgsav överenskommelsen dels möjligheten att använda annan avser, lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar.
Uppdraget
Utredaren skall utöver vad i de ursprungliga direksom anges tiven överväga andra lokalt eller regionalt avgränsade finansieringsmöjligheter än enbart vägtullar. Dessa finansieringssâtt för sig eller i kombination med varandra ge tillräckskall var liga nettointäkter så vägprojekten enligt Göteborgsatt som överenskommelsen skall finansieras med vägtullar kan finansieras i sin helhet anslag över statsbudgeten. Vidare skall utan
utredaren redovisa miljökonsekvensbeskrivningar av före-
slagna alternativ och kombinationer. Utredaren bör undersöka hur finansieringssätt och miljöanpassning kan förenas i samma
system. Utredaren skall också undersöka omfattning och tidsplan för de alternativñnansierade vägprojekten i överenskommelsen med syfte minska den finansiella belastningen i projektet. att Undersökningen skall även omfatta alternativa utfommingar vägtullssystemet. Härvid bör utredaren beakta den redovisav ning Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län lämnat som enligt 6 kap. 2 § lagen 1987:12 hushållning med naturom beträffande områden som berörs av Göteborgsresurser m.m.
överenskommelsen med bilagd miljökonsekvensbeskrivning
samt remissutfallet denna redovisning. av Om finansieringslösningar tas fram till följd av utnya redningsarbetet, skall enighet finansieringslösningen nås om med och bekräftas av parterna. Vidare skall utredaren lämna ett förslag till tidsplan för genomförandet det föreslagna finansieringssystemet i Göteav borg.
Bilaga 2 s. 123SOU 1995:82Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 123
1993-06-02
ÖVERENSKOMMELSE
TRAFIK OCH MILJÖ I GÖTEBORGSREGIONEN
1 INLEDNING
Statenoch kommunernai Göteborgsregionenträffade den l 1januari 1991enprincipöverenskommelseominsatserfor trafik och miljö i regionen. Syftet meduppgörelsenär att stärkaregionensutvecklinggenomatt förbättra tillgängligheten till regioncentrum,samtförbättra säkerhetoch miljö i helaregionen.Dettaskergenomen satsning kollektivtrafiken genomatt stärka denregionalatrañken med pendeltågsutbyggnader,upprustningavbefintliga spårvagssystem,moderniseringavhela kollektivtrañlcsystemet,satsning miljövänliga naturgasbussar,upprustningav bytesterminaler,introduktion avett avancerattrañkstyrnings- prioriterings- och infonnationssystem,samtnyabusskörfaltoch infartsparkeringaro
Vägtrafikensnegativaeffekter säkerhetoch miljö föreslåsminskasgenomatt genomfartstrañkenledsbort från de centraladelarnaavregionenmedförbifartsaltemativ, förläggs i tunnlar eller åtgärdasmedhjälpavmiljöskyddsåtgarder.Genomdettaminskaräven de negativabarriareñekterna.
Principöverenskommelsenhar efter direktiv frånregeringenföljts upp medfördjupade utredningaroch fortsatta förhandlingardärparternabeslutatgenomföraföljandekonkreta och operativasatsningar
Sträckningarochutfommingaravdei föreliggandeöverenskommelseupptagnavagobjektenär annuendastprincipiella. det fortsattaI arbetet naröverenskommelsen godkändar av resp.
berördkommun.Vägverketsstyrelseoch regeringriksdag kommermerdetaljeradestudieratt
genomföras,samrådatt ske medberördaboendem. och framtagnaplaneratt provasbland annatfrån miljösynpunkt enligt väglag,plan- och bygglagmm.
Overenskommelsenavserinvesteringar trañklederi och kollektivtrañkanlaggningarunder perioden 1994-2003 sammanlagtdrygt 9 miljarderkronor penningvarde 1992-01. Finansieringenskall skegenomstatligaoch kommunalaanslagsamtbilavgifter. Statenkommeratt medverkatill att ordinarievaghâllningsplanerinbegriperkompletterande investeringari sådanomfattningatt regionenstrañksystemsvararmot behovensåvälunder somefter avtalsperiodensslut
Bilaga 2 s. 124Bilaga2 Göteborgsöverenskommelscn
Kommunernaoch skapar dennaöverenskommelseförutsättningaratt utvecklaen
staten genom attraktiv ochfungerandestorstadsregion Göteborgsregionen.
- Samñnansieringochbilavgiñer tidigarelagdainvesteringaroch därmedsnabbare
ger måluppfyllelse bättremiljö, höjdtrafiksäkerhet,ökadtillgänglighet ochförbättrade
möjlighetertill regionalutveckling.
Respektivekommunbekostardetdetaljplanearbetesomerfordras för genomförandeavobjekt i dennaöverenskommelse.Mark i kommunalägoupplåteskostnadsfritt för trañkanläggrtingar enligt dennauppgörelse.Ersättningtill nyttjanderättsinnehavarereglerasavrespektive huvudmanenligt nugängseregler.
skallträffas regelbundetför avstämningochuppföljning avdennaöverenskommelse. Parterna En särskildkontrollstationförläggstill förstakvartalet 1997,
2 OMFATTNING
Överenskommelsenomfattargenomförandeochfinansieringav nedanuppräknadeobjekt.
kostnader miljoner kronor i prisnivå 1992-01och inkluderari tillämpliga delar Angivna avser projektering,marklösenochadministration. Anslagoch avgifterärangivnai penningvärde1992-01.
2.1 Kollektivtrafik och miljöåtgiirder
Satsningar ger ökadtillgänglighetför regionensinvånareoch bättremiljö
minskadbilanvändning.Overenskommelsenomfattar följande: genom
Kollektivtrafiksystemet och kompletterasför att bli mer - rustasupp kostnadseñektivtochkonkurrenskraftigt i förhållandetill biltrañksystemet.Eventuellt kanocksånyatrañksystemutvecklas. Modem informationsteknologiutnyttjas i ett nytt effektivt trañkstyrningssystemför ökad kapacitetochsäkerheti kollektivtrañken. Nya infartsparkeringaroch regionalaterminalerreducerarbiltrafiken och ett nätavbusskörfaltger snabbareresor. Åtgärderför bättremiljö genomförsi särskiltutsattabostadsområden. - Fordonenblir miljövänligaregenomnyteknik anaturgasdrivnabussar. -
Satsningar ;águaükm genomförsför att öka detkollektiva resandet längresträckor, när ekonomiskaoch marknadsmässigaförutsättningarföreligger,Belastningen trañkledernaoch påverkan miljön minskar jämvägsnätetutnyttjasbättre. överenskommelsen
genomatt omfattar utöver Banverketsanslag investeringari stationeroch nyamotorvagnar.
- -
ochtrañkhuvudmartnenskall möjligheteratt fördela anslagnamedelinom Kommunerna ges respektiveobjektgmpp.
Kommunernasfinansiellamedverkani investeringarnaomfattar huvudsaki kringátgärderi
till genomförandet objekt. Dessaäri nuläget svåraatt uppskatta bådei anslutning avresp, omfattning och kostnad och hardärför i följandetabell markeratsmedx.
-
Bilaga 2 s. 125SOU 1995:82Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 125
Objekt Finansiering
Upprustningavbefintligtspårvagssystem Infrastrukturanslag 990
Z Upprustning,kompletteringocheventuell StatligaanslagLTA 90
utvecklingavnyakollektivtrañksystem
Kommunalaanslag x G Nyttuañkstyrrungssystem
D Naturgasbmsar
G lnfansparkenngarochregionala lnfrastmkturanslag 250
terminaler
StatligaanslagLTA 20 E Busskörlält
Kommunalaanslag x D Miljöskyddsåtgärder
® Våsttåg lnfmstrukturanslag 260
S Lisebergstation Kommunalaanslag x
SUMMA 1700-1800
Ansvarigförsamordningochfördelning medeltillav respobjekt Göteborgsar stadförG, 2, G D, GöteborgsRegionenförD. E. D ochGLABför ® ochGJ.
2.2 Vägtrañk
Överenskommelsensyñar till att säkerställaatt huvudvagnäteti dencentraladelenav Göteborgsregionenskafungeraunder överblickbar framtid 15 20 år. Dettagäller
särskiltvägE6, För att uppnådettaerfordrasatt det statliga huvudvagnäteti Göteborgsregionenbyggsomoch kompletterasi sådanomfattning att vägtrañksystemetmedverkartill måluppfyllelsen bättre
miljö, ökad trafiksäkerhet,ökad tillgänglighet ochförbättrademöjlighetertill regional utveckling.
Parternaär överensomatt dentotalt bästalösningenför vägtrafikenär attväg E6 i princip har kvar sin huvudsträckninggenomGöteborg. Investeringarnaenligt dennaöverenskommelseomfattarföljande se bilaga l
A. Åtgärder direkt kopplade till väg E6:
mednybro över Göta älv vid Lärje, tunnelunder
höjdpaniemaösterom Alelyckan samtbro över Säveånoch Sävenässpårområdemed
anslutningtill nuvarandeTorpamotet. Genomdennautbyggnadläs enkraftig trañkavlastningavTingstadstunnelnmenocksåavMarieholms-och Gamlestadsområdena.
Bilaga 2 s. 126126 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen
medblandannatutbyggnad Ullevimotet ochUllevigatansamtkompletteringar i Örgryte- ochKallebäcksmoten. av
.. . V.. varigenomenradikal miljö- ochtrafiksituationen kan skei centralaMölndal. förbättring av
B. Åtgärder på öst- västliga huvudledemn:
varigenomcityomrâdet återgesdenför miljön så V , värdefulla kontaktenmedälven och mycketpositiva effekter Fasför framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö.
somavlastarbefintliga , trañkleder blandannatfrån denomfattande,tungatrafiken till de storaindustri- och hamnanlâggningama västraHisingen.Trañkbaniären eliminerasochmiljö och trafiksäkerhet förbättrasavsevärt.
C. Åtgärder på Vister- Söderleden:
6.-7. E] Mini . äzli.si I Resultatetav . dennakompletteringblir ökad framkomlighetoch säkerhet,men ocksåfler positiva effekter genomatt blandannattrafik genomcentralastadenflyttas uttill ledema.
investeringarna i regionensstatligahuvudvägnätoch i kollektivtrafiken så Sammantaget ger positivaeffekter att E6 kanbibehållasi nuvarandesträckning utom för avsnittetvid Mölndals centrum underenperiod 15-20år. -
Finansieringen dessaåtgärder huvudvägnätetskall ske medbilavgiñer och av kompletterandestatliga anslagenligtnedanståendetabell:
Objekt Kostnad Finansiering Byggt-id
G VägforbindelseE6Nord E20 2500 Bilavgifter 2500 1995-2001 - D Åtgärder E6mellan 325 Bilavgifter 325 1995-1997 nuv OlskroksmotetochKallebacksmotet
® E6Förbifart-Mölndal 1870 Bilavgifter 1870 1995-2001
| G Götatunneln | 1600 Bilavgiñer 1600 1995-1999 | |
| G Lundbytunneln | 700 | Stat]váganslag 700 1993-1996 |
| D Västerleden | 100 | Stall vaganslag 100 1994-1995 |
| D Söderleden | 60 | Statlvaganslag 60 1994-1995 |
| SUMMA | 7155 | 7155 |
Vägverketarhuvudmanförgenomförandetavsamtligavagtxañkobjekt.
SOU 1995382Bilaga Göteborgsöverenskommelsen2 127
3 FINANSIERING
Åtgärder i dennaöverenskommelsefinansierasmedstatligaoch kommunalaanslagsamt bilavgiñer enligttabellernai avsnitt 2 prisnivå 1992-01.
Anslag,bidrag och avgifterförutsätts jämkas medhänsyntill förändringari penningvärdet.
3.1 Statliga anslag
En stor delav kostnadernaför genomförandetavinfrastruktursatsningamai denna överenskommelsekommeratt bärasavinvånarnai Göteborgsregionen.
I statensåtagandeingårbidrag till kollektivtrafiksatsningarm mmed 1500miljoner kronor från infrastrukturanslagetsamt 110miljoner kronor ñân LTA-anslaget penningvärde 1992- 01. Under avtalsperiodenskall statendessutomsvaraför byggandeavLundbytunnelnoch planskildakorsningar Söder- och Västerledenför sammanlagt860 miljoner kronor penningvärde 1992-01. Det förutsättesatt det statligabidragetom 1500miljoner kronor betalasut till respektivemottagarenär dennaöverenskommelseslutligt godkänts.Medlen betalasut i förskott i takt medatt fördelningsansvarigmottagarefattat beslut objektets om utförande i nästföljandeårs investeringsplan. Vidare förutsättesatt snartöverenskommelsenslutligt godkäntsskall medelavsattatill redanutförda objekt i enlighetmed Principöverenskommelsemellanstatenoch kommunernai Göteborgsregionen1991-01-11betalasut. Statenskall verka for att ytterligare anslagtill väg-och kollektivtrafikinvesteringar tillförs Göteborgsregionenunderoch efter avtalsperioden. Kommunernaförbehållersig rätten att under avtalsperiodenställakrav attytterligare medel frånordinarievâghållningsplanertillförs regionen.
3.2 Kommunala anslag
Kommunernabidrar till satsningar kollektivtrafiken främst formi avkringåtgârderi anslutningtill genomförandet. nulägetI ärdet svårtatt angeomfattningenavdessa.
3.3 Bilavgifter
Investeringarnai trafikledema, inklusive kostnaderför marklösen,projektering och administration,skall helt finansierasmed bilavgiñer vadavserobjekten 1-4i tabell i avsnitt 2.2 Vägtrañk.
Avgiftsñnansieringenkommeratt reglerasi ensärskildlag. Avtalspartemaåtarsigatt aktivt och skyndsamtverkaför beslutombetalsystemoch övriga underlagsomerfordrasför lagstiftningen,
Vägverket åtar sigatt somhuvudmanfinansieraoch genomföradeprojekt somskallbetalas medbilavgiñer. Kommunernaär införståddamedatt åtagandetgrundar sig delsatt enavgift 10 kronor kankommaatt tas ut från 1995och delsatt denårliganettointäktenuppgårtill 500 miljoner kronor, allt uttryckt i 1992-01penningvärde.Nettointåkten har bedömtsutifrån en bilavgiñ 10kronor. Avgiften för bussaroch lastbilarblir högre. Avgiñema skall tas upp i betalstationervid inpasseringi bilavgiftsontrådeti huvudsakenligt bilaga Utfart från områdetar fri.
Bilaga 2 s. 133128 Bilaga 2 Göteborgsövcrenskommelsen
Investeringarnaförutsätter låneñnansieringmedenberäknadåterbetalningstid 20 åroch avgiñsnivåer säkerställerobjektensgenomförandeunderen lO-årspericd.
som Nettointakten definierassomavgiftsintäkterefter avdragfor kostnaderför avskrivning, förnyelse,underhålloch drift avbetalsystemet. Merkostnader for drift och underhållavavgiftsfrnansieradevagobjekt fomtsattsinrymmasi den årliga nettointaktenunderavtalstiden.
Betalsystemetskallavvecklasnär upptagnalånäråterbetalda,
En förutsättning for överenskommelsenar att alla intäkter i betalsystemetskallanvändasi enlighet medvad avtalats.Såledesförutsättesatt moms utgår avgifteruttagnaenligt
som dennaöverenskommelseelleratt dentill fullo kompenseras.
Vägverketsåtagandekräverregeringensoch riksdagensgodkännande,
4 ORGANISATION
4.1 Gemensamstyrgrupp
Parternaskall bilda gemensamstyrgrupp. Styrgruppenskallträñas regelbundetfor
en avstämningochuppföljning avöverenskommelsenoch dessutomvara partervid kontrollstationen under första kvartalet 1997.
4.2 Kollektivtrafik
Mottagare dendel bidragettill kollektivtrañksatsrtingarsomi dennadalavsattstill
av av upprustning befintligaspårvägssystemmmobjekt 1-4 är Göteborgs konmun.
av Mottagare den del bidraget avsattstill infartsparkeringarmmobekt 5-7 är
av av som Göteborgsregionenskommunalförbund.Beslut fördelningskall skei sanrådmedberörda
om kommuneroch GLAB. Mottagare den del bidragetsomavsattstill Västtâgoch Lisebergsstatonobjekt 8-9 är
av av GLAB, varvid beslut fördelningen detta anslagskall ske länstrafibolagen i N-, 0-
om av av och P- län och GLAB i samråd.
4.3 Vägtrafrk
Vägverket Region Västärväghållareoch bildar internt särskildpojektorganisation
genom en for projektledningoch genomförandeavsamtligavägtrañkobjekt,
F. .. I]
Vägverketsåtagandeatt finansieraochgenomföravagtrañkobjektenmedfö ävenhuvudmannaskapetför avgiftssystemet.Systemetavsesdrivas i bolagsfonnmed agverket som majoritetsagareochberördakommunerellerkommunalförbundsomminorietsägare.Bolaget skall för kapitaltjanster,prognoser.avgiftsupptagningoch betalsystenet.Den operativa
svara driften betalsystemetkankommaatt läggasut ett för hela riket gemersarntdriftbolag.
av Bolagetskall awecklas narupptagnalånar återbetalda.
Bilaga 2 s. 134SOU l995r82 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 129
5 GENOMFÖRANDE Överenskommelseninnebärett åtagandefor parternaatt genomföravad avtalats.
som Parternaskallutöver regelbundnaavstärrmingsmötensammanträffaunder forsta kvartalet 1997 kontrollstation för översynavtidplan, kostnader,finansieringoch övriga frågor avbetydelse for genomförandet. Huvudmärmensvararfor projektensgenomförandei enlighetmed angivnaramaroch intentionernai detta avtal, 6 ÖVERENSKOMMELSENS GILTIGHET Dennaöverenskommelsesomträffats den juni2 1993är preliminär till dessdengodkäntsav kommunernasñrllntâktige,Vägverketsstyrelsesamttill desserfoderliga beslut fattatsav regeringoch riksdag.
á/Ã
mm
Kurt Axelsson
r
i
øw bMats
Le lomqvist Grauers
Erland Lundell
Persson Lars-ÅIéeSkager
Melker Strand
V.
Bengtolffrä:
Bilaga 2 s. 135130 SOU 1995:82Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen
ÖVERENSKOMMELSEom - - - V TRAFIKocu MILJÖacörsaonesnscuousn
a k
BILAGA1
FINANSIERlNG
BILAVGIFTER ® VägförbindelseE6Nord E20- 2500Mkr E6Olskroksmotet-Kallebäcksmotel 325Mkr E6FörbifartMölndal 1870Mkr 4 Götatunneln 1600Mkr STATLIGA ANSLAG Lundbytunneln 700Mkr © TrallkplatserpåVästerleden 100Mkr ® TraflkplatserpáSöderleden 60Mkr Prisnivå9201
SOU 1995:82 Bilaga Göteborgsöverenskommelsen2 131
ÖVERENSKOMMELSEOM B TRAFIK OCHMILJÖ GÖTEBORGSREGIONENI
i l i r
g BILAGA 2
3 ,- .
f
BILAVGIFTER
Passage in i bilavgifts- området kostar 10 kr
Utfart är fri -
Avgifter tas ut under e zoårspermd huvudsaklig gräns för betalningssystemet - - - -
INTÄKTER till vägut-
byggnader 500 Mkrår.
Bilaga 3 s. 137132 Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar
Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar
1.1 Allmänna planeringsförutsättningar
Transeks trafikanalyser bygger trafik- och befolkningsdata och annan socioekonomisk statistik från 1993. För dentungatrafiken hardock förhållandenafrån mars1995använts.
Syñet med analysenär att beskriva vad somhänder i trafiken om ett vägtullssystemskulle införas i Göteborgsregionen.Två olika tidsperspektiv har använtsdels 1997 och dels 2002. Anledningen till dessaalternativabeskrivningarär att jämförelser mellan en viss utbyggnadav vägnätet enligtGöteborgsöverenskommelsenoch enfull utbyggnad skulle kunnagöras.
De förändringar i trafiken som blir följden av vägutbyggnadema fram t o m 1997 ñnns medtagna som ett alternativ i denna utredning enligt de nu gällande utbyggnadsplanema. Såledesär Lundbytunneln,ombyggnademaavUllevi-, Hagen- Fässbergs-och Travbanemoten medtagnai beräkningarnaför år 1997.
I tidsaltemativet 2002 är i dennaberäkning i princip hela göteborgspaketetsvägnät utbyggt vilket innebäratt följandeobjekt ñnnsmedtagnautöver de somingick i 1997årsberäkningar:
vid Åbromotet,
Nya ramper
0 E6 har fått sexkörfält mellanÅbromotet och Kallebäck
0 Götatunneln samt
0 Östra länkengåratt utnyttja.
I Göteborgsöverenskommelsenfinns utbyggnadavnya rampervid Lackarebäcksmotetmed. I dennautredning har dessaramper ersattsav en tunnelförbindelse mellan Lackarebäcksmotet och Delsjömotet i alternativenfor 2002.
Utbyggnader i kollektivtrafiken enligt Göteborgsöverenskommelsenhar inte medtagits i förutsättningarna. Den stora satsningen den sk. Kringen kan komma att påverka fönrtsättningama framförallt för det mindrevägtullsaltemativetMiljözon.
Bilaga 3 s. 138SOU 1995:82Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 133
Eñersom inte förutsättningarna for utbyggnadenav spårvagnsnätetavseende hastigheter, avskärandeinhängnadebanvallar, antal korsningarmedvägnätetc förelåg närdennautredning genomfördes har inte dess effekter kunnat medtas. Utbyggnadenav Kringen skall påbörjas under 1996 och däreñer ske succesivt. Den del somplanerastill enhelt ny sträckning i Stora Badhusgatankan inte påbörjasförrän Götaledenbyggts,tidigast 2002.
Föreligganderapport bygger inte prognoseröver andra förändringar i samhället fram till 1997eller 2002. Resultatenfrån trafikanalysemavisar såledesvad händer år 1997och
som 2002 om olika vägtullsystem införs och de ovan uppräknade utbyggnadema genomförs. Beräkningarna grundas 1993 års trafikvolymer, befolkning, bebyggelse och ekonomi. Vägtrafiken har inte nämnvärt förändrats sedan 1993. Däremot har andelen resande i kollektivtrafiken förändrats särskilt demerlångvägaexpresslinjerna.
De ekonomiska osäkerhetema kring framtida ekonomiska förutsättningar som skatter och avgifter emissioner,bilavdragsrättenellerförmånsbilarvilka sannoliktpåverkarbilresandet i Göteborgsregionenbetydligt mer än de lokala förändringarnahar inte beaktats. Detta gör att de framräknadetrafikvolymema endastbör användasför att göra jämförelser mellan de olika tullzonsaltemativen och därvid utgör ett gott planeringsunderlag,
Effekterna är beräknade med en fullständig fyrstegs trafikprognosmodell, TASS. Beräkningsmetodik redovisasnedan.
2.1 TASS
Vägverket har i samarbete med Banverket utvecklat ett trafikanalyssystemsom heter TASS TrañkAnalySSystem somomfattar väg och kollektivtrafik inom följande fem länz.
o Hallands län Bohuslän
o o Älvsborgs län Skaraborgslän
-
o Värmlands län
Med TASS kan trafikanalyser genomföras med relativt avanceradeberäkningsmetodik och med datamaterial en hög geografisk upplösning samtidigt som konsistensmellan de olika utvärderingsstegenerhålls.Nedan redovisasvilka datakällor somanvändsför olika former av datamaterialsamthur deär kopplade till andraaktiviteter i trafikanalysen.
134 Bilaga 3Transeksprognosförutsättningar
Figur.2.1 [ntegreratprøgnassystemi TASS
Kollektivtrafikv-
nåt: --
Nätutläggning
Vrkeüraiikmodellr
Persontrafikmodell
Yrkas trafik: Persontrafik undersökning i RVUg,
o Vägdambank Vägdatabankär grundläggandedatakällanär det gäller information omvägnätetsegenskaper.
en Från denna hämtasall information som behövsinfor effektberäkning och annanutvärdering. Vägdatabankenhar relativt hög kvalitet när det gäller egenskapersomhar betydelsefor hur
en vägnätet används. För vägar inom Göteborgs tätort har kompletteringar skett med stadskommunalavägarvilka inteingåri Vägverketsvägdatabank.Vägnäteti TASS omfattarhela riketsvägnätdärdetaljeringsgraden högär inom vägregionvästoch glesarei övriga delar.
o Kollektivtrañknät
Kollektivtrafiken ingår i form av buss och järnvägslinjerinklusive genomsnittlig turtäthet for respektive linje. Busslinjenätethar utarbetatsfrån aktuella tidtabeller medanjämvägsnätettagits fram Banverket.Kollektivtrafiknätet avsertvå tidsperiodenhögtrafik och lågtrañk.
av o Kartmaterial
Kartmaterial användsfrämstsomillustration vid redovisning.Underlagskartor har levereratsav Lantmäteriverket.
o Befolkningsstatistik mm
De fem länensom omfattasav TASS har delatsupp ca 1300delområden.socioekonomiska och demografiska data for respektivedelområdehar hämtatsfrån SCB. För varje delområde finns ett ston antal variabler vilka användsfor att beskrivadelområdenas skiljaktighet när det gäller genereringoch attraktionav resor.
o Yrkestrañkundersökning
Yrkestrañkens omfattning är oña relativt okänd.Detta trots att yrkestrañken har visat sig vara mycket omfattandebådei tätorter och landsbygden.I TASS harinformation om lastbilstrañk
Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 135
mellan kommuner används baserad UVAV-undersökningen. Hur denna information har tillämpatsredovisasmerutförligt underdetavsnitt därberäkningsmetodikenredovisas.
o Persontrafik RVU
De prognosmodeller som tillämpas baseras den regionala resvaneundersökningsom genomfördesår 1989i Göteborg. Dessutomhar resultat använtsvilka baseras modeller för långvägapersonresorvilka i sintur baseras RiksRVU.
Vid löpandetillämpning avTASS användsinte kopplingamatill de grundläggandedatakälloma Istället kommunicerarde olika programvaromaenligt figuren nedan.Detta sker olika sätt i olika projekt beroendepå vilket typ av resultatsomeñerñågas.
FTgmvZZ Tillämpning TASSav
Kollektivüafik- Vägdatabank Kartunder Iag nät
Yrkestrafik- Persontrañk s Befolknings- ; undersökning RVU statistik
Olika delar av trañkanalyssystemetkan användasvid skilda tillämpningar. I samband med utvärderingenav vägtullar i Göteborg har trañkprognosergenomförtsmedFREDRIK baserade trañksystemvariablerberäknadei Emme2. Förutomregionalaresor harlångvägapersonresor beräknade med iC-modellen samt övrig trafik hanteratsi sambandmed nätutläggningar i EmmeZ. Redovisninghar däreftersketti Mapinfo.
136 SOU 1995:82Bilaga3Transeksprognosförutsättningar
Nedan följer en mer detaljerad beskrivning av egenskapernai de olika komponenter av trafikanalyssystemetsamthur detillämpats i detaktuella projektet.
3.1 FREDRIK
3.1.1 Prognosmodeller estimerade på Göteborgs RVU
Syftet med genomförandetav GöteborgsRVU var att förbättra planeringsunderlagetför trafik och samhällsplaneringi göteborgsregionen.Ett av delmåleni detta arbete har varit att utifrån RVUn utveckla en prognosmodellvilken därefterkan användasi enlång rad tillämpningardär effekter avförändringar i trafiksystemetäravintresse.
Resvaneundersökningensgeografiska avgränsning är Storgöteborg Tjörn, Stenungsund, Kungälv, Ale, Göteborg, Lerum, Partille, Hänyda, Mölndal, Kungsbacka, Öckerö samt Alingsåsoch Orust. Undersökningengenomfördesundervårenoch hösten 1989 och omfattar drygt ca7.000genomfördaintervjuer.
En resa kan definieras flera olika sätt. I denna sammanställningavses resor enligt definitionen huvudresa se vidare Resvaneundersökningen1989, Trafikkontoret, rapport 611994,sida 110.
De modeller som utvecklats inom TASS-projekt är uppdelade 8 resärendenoch hanterar resfrekvens, målpunktsval samt fárdmedelsval. Vid färdmedelsvalet beaktas följande fyra alternativafárdmedelbil, kollektivt, cykel ochgång.Beräkningarnahar dock begränsatstill att omfattaarbetsresoroch inköpsresorinom ramenför detta projekt.
Modellerna är av typen struktureradelogitmodeller. Figuren nedan illustrerar dess struktur. Vid modellutvecklingen har även kopplingar mellan de olika beräkningsstegenskattats. Härigenom erhållsmodellermedkonsistensmellanolika beräkningssteg.
SOU 1995:82Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar l37
Bild 3.1 Struktureradlogilmadell
resa resa
Ä
bil koll. gång cykel
A A
D n
Med denutvecklademodellstrukturenkanföljandeeffekterberäknas:
o Ändrat antalresor
o Byte avfärdmedel.
o Byte avresmål
Vägtullar innebär en kostnadsökning för tullgränsen. Den ökade
personer som passerar kostnadenför resenärernabeaktasi modellentillsammansmedandrakostnaderoch restiderför olika resärendeni skilda resrelationer. Känsligheten för kostnader varierar mellan olika resärenden.Av den anledningblir effekten avvägtullar olika för skilda typer av resärenden. Det är avdenorsakenav stor betydelseatt beräkningarskerseparatför olika resärenden.De tillämpade prognosmodellema och dess egenskaperredovisas mer ñillödigt i rapporten Modellredovisning TASS, Koncept Transek.
Modellen har genomgåttenintern validering att och de åtta delmodellemaen
genom var enav för varje resärende har tillämpats datamaterial från Göteborgs RVU individnivå. Resultatetav detta kontrollsteg redovisasi Modellredovisning TASS, Koncept
rapporten Transek.
3.1.2 Modellstruktur i FREDRIK
Modellstrukturen som beskrevs är estimerade individnivå. Detta innebär varje
ovan att individs förutsättningari termer av socioekonomioch demograñär beaktade.I sambandmed implementeringavmodelleni Fredrik överförsparametervärdenai modellerfrånindividnivå till
138 Bilaga 3Transeksprognostörutsätmingar
härigenomerhållerett modellsystem blir betydligt områdesnivå.Skälet för detta är att man som
Fredrik finns inte längre några kopplingar till ndividnivå än de enklare att tillämpa. I
parametervärdena.Modellen tillämpas den definierade prognosområdesnivån estimerade
delområde.De skilda socioekonomiskaförutsättningarnamellan olika som omfattar ca 1300 delområdenbeaktas deområdesvisavariablersomdriver modellen.
genom
Fredrik överförd någraförändringari förhållandetill denestimerade Modellstrukturen i är utan
individnivå. De modellstegenär inbördesberoendegenom at de överliggande modellen tre modellstegen innefattar variabel beskriver tillgängligheten i trañksystemet
en som logsummor. innebär förändring restidenför ett visst färdmedelinte bara
Detta att en av påverkarval fardmedelutan ävenresfrekvensoch destinationsval.
av
färdmedeli modellenskermellanalternativenbil, kollektivt fárdmedelochgångcykel. Valet av
trafrksystemvariabler, resavstånd,restid för olika ñrdsätt och under Samtliga som tex m m
trañkperioder, beräknasi Emme2 och överförs till Fredrik. De av Fredrik beräknade skilda
överförs i sin till Emme2 for att fördelas på alternativa resvägari resandevolymerna tur trafiknätet.
Fredrik beräknarresfrekvens,val målpunktsamtval av fárdmedelseparatför Modellerna i av
vareñer de totala resandevolymemaadderas innat de överförs till åtta olika resärenden,
fördelas alternativa resvägar i trafrksystemet. De åtta resärendenaär Emme2 för att följande:
arbetsresor
tjänsteresorfrån bostad
tjänsteresormellanarbetsplatser
inköpsresor
serviceresor
rekreationsresor
besöksresor
övrigaärenden
Bilaga 3 s. 144SOU l995z82 Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 139
Figur 3 ModellslrukturförprognøssystemetFredrik
Fredrik
i
Modellstruktur Färklanngs faktorer
Resfrekvansval S0156:12 Hur mångaresor 7 I
F oqiummakoppling
å ...j Destinationsval Attraktion Vart reserman7 Trp.system R I | oqiummokoppling
Färdmedelsval Soc.ekon. Bil;Koll;Övrigt; Trp.system
Loqsurnmokoppling E M RUTTYAL. Å va lamvag Trp.system av Nätvarketsegenskaper 4 I
Modellen i Fredrik har genomgått en kontroll efter att den implementerats i Fredrik, Överföringen i Fredrik innebärfrämst enriskatt de aggregringsproblem då uppstårkan som ge felaktigheteri sambandmedtillämpning avmodellen.Av denanledninghar Fredrik tillämpatsi syfte att återskapaderesvanorsomregistreratsi GöteborgsRVU.
De modellberäknaderesultaten i termer antal har då jämförts med motsvarande av resor uppgifter från undersökningen.Denna jämförelse omfattar resfrekvens, fardmedelsvaloch destinationsvalpå en övergripande områdesnivå. Resultatenavjämförelsen finns vid denna tidpunkt enbart i form av arbetsmaterialmenkommeratt ingå i den slutliga dokumentationen avTASS-projektet.
3.2 Övriga vägtrañkvolymer
Med övriga vägtrafikvolymer menasandra kategorieravvägtrañk än vad regionala som avser personresor,Definitionen av regionala är i dettaavseendelika med de personresor resor som omfattadesav den regionalaresvaneundersökningeniGöteborg. Prognosmodellemai Fredrik begränsastill att kunnaberäknaresor motsvarandede modellenestimeratspå.Utöver den som vâgtrañk som resulterasav dessa användsvägsystemet flera andra kategorier vilka resor av måstebeaktasi sambandmedutvärderingen.
Övrig vägtrañk utgörs av flera olika kategorier vilka har olika egenskapernär det gäller
känslighet Förkostnadersomvägtullar. Av dennaanledningär det betydelse dessa av stor att
Bilaga 3 s. 145140 SOU 1995:82Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar
kategorier behandlasseparatvid utvärderingen för att undvika beräkningsfelsom kan vara av
helt avgörandebetydelseför resultaten.
Vid dennautvärdering har trafik från övriga kategorier kunnat beaktasdelvis tack vare den etableratsi TASS-projektet. Nedanredovisashur dessakategorier har hanteratsi struktur som sambandmedberäkningarna.
3.2.1 Långväga personresor
Med långväga med ett resavståndlängre än 100 km. Banverket har personresormenasresor tillsammansmed Vägverket utvecklat ett prognossystem kallasIC-modellen. Modellen är som implementerad områdesindelning täcker helariket och omfattar 504 områden.Med en som detta kan antaletlångväga beräknas.Modellen har i princip samma prognossystem personresor struktur den redovisade modellen för regionala personresor men beräknar resor som ovan fördelade följandetvå ärendekategorier:
o Privatresor
0 Tjänsteresor
antaletlångvägaprivata-- och tjänsteresorhar skett med IC-modellen.Resultat Beräkningar av i form beräknatantal långväga har överförts till den områdesindelningsomgäller i av resor TASS. Detta innebär med start- eller målpunkter inom vägregion Väst har att resor disaggregeratstill finare områdesindelningoch med start- eller målpunkter utanför en resor TASS haraggregeratstill grövre områdesindelning. en
Samtliga beräknadelångväga har berört Göteborgsregionenhar beaktats i personresor som sambandmedutvärderingamai detta projekt.
3.2.2 Resor till och från Landvetter
Med till ochfrån Landvetter flygresenärersanslutningsresorvia Landvettersom en resor menas del flygresa. Ovriga regionala med start eller mål vid Landvetter somtex bostads av en resor arbetsresoringår i denregionalaprognosmodellenFredrik.
Anslutningsresor till och från Landvetter har sammanställts inom ramen för en genomfördes under 1994. Detta material har bearbetats och tlygplatsundersökning som omvandlats till antal bilresor till och från Landvetter vilket beaktats i samband med
tratikanalysen.
Bilaga 3 s. 146SOU 1995:82Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 141
3.2.3 Lastbilar
Vägverket har i samarbete med Banverket utarbetat ett material samt en tillhörande beräkningsmodell för långväga lastbilstrafik baserad UVAV-undersökningen. Avgränsningenför dennatrafik är att den sker med lastbilar meden vikt överskridande 3 500 kg och att transporterna sker mellan kommuner. Transporter med lättare lastfordon eller transportersomsker inom kommuner ingår inte i dettamaterial.
Antalet transportermed lastbil med start och mål inom Göteborg, enligt Vägverkets material baserad UVAV, har fordelats olika delområdeninom Göteborgsregioneni förhållande till delområdenasbedömdaegenskapernär det gäller genereringoch attraktion av transporter
som sker medtungafordon.
Härigenom har en disaggregerad information erhållits vilken fördelats ut det regionala vägnätet.Därefter har dessa
trafikvolymer jämförts med trafikräkningar där antalet passagerav tungafordon sammanställts.Med hjälp av en statistisk rutin kallas Gradientmetoden har
som den beräknade transportvolymen korrigerats så att den i så hög grad som möjligt överensstämmermed trañkräkningama. Härmed har en korrigerad information erhållits vilken sedanharanväntsi sambandmedtrafikanalysen.
3.3 Emme2
Emme2 är en programvara som fördelar resor eller trafik alternativa resvägar i ett konstruerat trafiknät. I programvaranfinns matematiskaalgoritmer somförsöker efterlikna de beslut om val av resvägarsom antas gälla i sambandmed val av resväg vägnäteti och val mellan alternativa kollektivtrafiklinjer i kollektivtrafiknätet. I Emme2 kan beräkning av resavstånd,restideroch antal bytenmmberäknasför resor mellan de definieradedelområdena.
Programvaran Emme2 har två funktioner i samband med trafikanalysema inom TASSprojektet.
o Dels används de i Emme2-systemet beräknade trañksystemvariablema restider,
resavstånd,mmför bilresor och kollektivresor variabler i Fredrik. Om restidema med
som
ett färdmedel ändras i vissa resrelationer påverkar detta konkurrensen mellan olika
färdmedel samtantalet resor som genomförs. De algoritmer tillämpas i EmmeZ är
som
utförligt dokumenteradei programvaransmanualsamtskilda vetenskapligadokument.
o Dels fördelas de beräknaderesornaoch övrig vägtrafik alternativa resvägari det
konstmerade vägtrafiknätet med hjälp av EmmeZ. Vid utvärdering av vägtullars
trafikeffekter är beräkningen av olika kategoriers val resvägar central betydelse.
av av
Bilaga 3 s. 147142 Bilaga 3 Transeksprognosförutsâttningar
Vägtullar innebär kostnadsbarriär i många fall kan undvikas genom att en omväg
en som väljs. I valet mellanatt betalavägtull eller att välja omväg är detav stor betydelseatt de
en skildakänsligheterför kostnader beaktas gäller för olika kategorier. Nedanredovisas
som hur detta har skett i samband med den genomförda utvärderingen.De beräknade
resvägama i EmmeZ har utarbetats med beaktande av fárdtid och färdkostnader i
trafiksystemet. Användarna vägtrañksystemet har delats upp i sex kategorier där
av kategoriemasskildakostnader och känslighetför kostnaderbeaktats.Nedan redovisasde
sexolika klasserna.
Tabell3-1 Sammanställningavegenskaperi sambandmeduppdelningpáklasseri Emme2
g
| Trafikkategori | Kostnadsnivå Tidsvärde | Krtim o fordon grad | Beläggnings- |
| Regionala privatresor | personbil | 41 | 1,4 |
| Långväga privatresor | personbil | 124 | 1,6 |
| Långväga tjänsteresor | personbil | 203 | 1,1 |
| Flygresenårer till och från personbil | 203 | --- |
Landvetter Regionala tjänsteresor samt personbil 203 1,1 regionalyrkestrañk Lastbilstransporter tunglastbil 117 --
dettillämpadeförfarandet vid beräkning resvägsvalhar de olika kategoriemasskilda Genom av kostnadskänslighetkunnat beaktas detaljerat sättänvid tidigare utvärderingar.
ett mer
3.4 Avstämning mot dagens trafikflöden
redovisats har resultat från modellen för regionala personresor jämförts med Som ovan motsvarandedatafrånGöteborgs RVU dels individnivå samteñer implementeringi Fredrik.
ytterligare led i avstämningen har den sammantagnatrañkvolymen jämförts med Som ett trafikräkningar. För dettaändamålhar trañkräkningar sammanställtsför ett antaltrañksnitt.
Bilaga 3 s. 148| SOU 1995:82 Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar | 143 | ||||
| Tabell3.2 Jämförelse mellanberäknade ochjäktiskatrajlkvolymer, 000fbrdon I | Ãlvsborgs- Göta älvbron- Tingstads- Angereds- Summa bron | bron | tunneln bron | per vardagsmedeldjgn | |
| Tralikräkningar 48 | 29 | 104 | 10 | 191 | |
| Modellberäknat 47 | 32 | l 04 | 8 | 192 | |
| Skillnad antal | -1 | 3 | 0 | -2 | -1 |
| Skillnad procent -2% | 10% | 0% | -25% | +0,5% |
Sammanställningenvisar att det modellberäknade antalet passager över Götaälvssnittet understigertrafikräkningrama medcal 000, vilket motsvararca0,5%.
För respektive vägavsnitt över Göta älv varierar skillnaden mellan modellberälcnade trañkvolymer och faktiska trañkräkningar i högre grad. De största avvikelsema är vid Angeredsbron, där modellen underskattar antalet fordon med 2 000, och Göta älvbron, där modellenöverskattat trafiken med3 000fordon.
Förklaringen till denna awikelse kan vara flera. En förklaring kan vara bristande kvalitet i trafikräkningar. Men det finnsävenenrad andrafaktorer somkan orsakat dennaawikelse. Det datorbaseradetrafiknät som använtsi projekt är nyligen utvecklat varför det finns risk för att felaktigheter i det detaljeradeunderlagetännuinte påträffats.
Avstämningen visar trots avvikelsen för enstaka vägavsnitt på en relativt god överensstämmelse.Under de närmastemånadernakommer allt underlag TASS-projekteti att granskassåatt kvaliteten för beräknadetrafikflöden för enstakavägavsnitt successivthöjs.
3.5 Osäkerheter i samband med trafikprognoser
Förutsägelserom människors framtida beteendeär alltid förknippade med osäkerheten Det finns dock olika slagsosäkerhetersom kan vara av intresseatt särskilja. Nedan följer några exempel osäkerhetersomi störreeller mindre grad finns i alla
prognoser:
Osäkerheteri trafikprognosmodeller
Täckningsgrad Omfattarprognosmodellcnsamtligaresorsomberörsvid geografiskoch bete-
endemässigavgränsning,medbeaktande denutvecklingav somskerövertiden
Resvanor Felaktigheterkanuppkommavid rcsvaneundersökningar. urvaletskettHar ett
riktigtsätt Finnsdetandrasystematiskafeli obscrvationsmaterialet
ModcllspecilikationÄr modellenrätt specificeradÄr sambandenmellande i modelleningående
variablcmarättformulerade7
144 Bilaga Transeksprognosförutsättningar3
Osäkerhetervid tillämpning avprognosmodeller
Kalibreringsdata Narett prognosmodellsrslemhar utvecklatssker normalten kalibreringavde
beräknadetrañkvolymemamotfaktiskatrafikflöden.Detär dåavstorvikt attde
faktiskatraftkvolymemaär av god kvalitet,annarskan felaktig infonnation
överföras prognossystemet.till
OmvärldsutvecklingPrognosergörsförenframtidaokändsituation.Detfinnsenlångradfaktorervilka
harstorbetydelseförvåraresvanor,ochsomkommerattförändrasframtill den
tidpunktprognosenavser.Exempel sådanafaktorerär ekonomisktillväxt,
skattesystemetsutformningochbensinprisctsutveckling.
I de fall där prognoser har kunnat jämföras med faktiska utfall har det framkommit att antaganden omvärldsfaktoremasutvecklingär enmycketvanlig orsak till prognosfel.
om
sou 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 145 ®
VBB Samhällsbyggnad
UTREDNING ANGÅENDE
REGIONAL DRIVMEDELSSKATT
OCH FORDONSSKATT
I GÖTEBORGSREGIONEN
juni 1995
.mayNhurupporlRegionalbeskattning VBBTrakplanenngI993-06-IJ
SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg 146
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
| INLEDNING | l | |
| 2. SYFTE | 1 | |
| 3. BESTÄLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN | 2 | |
| 4. METOD | 3 | |
| 4.1 Tre områdesnivåer | 3 | |
| 4.2 Oversiktlig beskrivning av utredningsmetod | OMFATTNING | 3 4 |
BILBESTÅND, KÖRSTRÃCKOR oCH RESMÖNSTER 6
l Personbilar 6 6.2 Priselasticitet bensin 7 6.3 Personbilisternasresmönster 9 6.4 Lastbilar 10 6.5 Bussar 12
DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL 14 7.1 Bensin 14 7.2 Dieselbrännolja 15
8. DAGENS FORDONSSKATT 16 8.1 Fordonsskatti Sverige 16
9. FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING 17 9.1 Zonindelning 17 9.2 Enhetstaxansfördelar 17 9.3 Regionaldrivmedelsskatt,allmänt 18 9.4 Regionalbensinskatt 19 9.5 Regionaldieselskatt 19 9.6 Sammanfattning regionaldrivmedelsskatt 20
av 947 Regionalfordonskalt 20 9.8 Sammanfattning regionaltskatteuttagi Göteborgsregionen 22
av 9.9 Utredningsmetodenstillförlitlighet 23 9.10 Kan denregionalabeskattningenhöjasytterligare 23
BILAGEFORTECKNING
avgränsning Göteborgsregionenoch dessnärområde. Bilaga 4:1, Geografisk av Bilaga 5:1 Referensererhållnavid litteratursökning. Bilaga 6: Arbetspendlingsmatris,F0B-90 Bilaga Lokaliseringavbensinstationer.
beskattning V55rwñkPlmm15199505
SIMJJvXIiurupporLRegional
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 147
REGIONAL DRIVMEDELS OCH FORDONSSKATT I
- GOTEBORGSREGIONEN
INLEDNING
Vägtullsutredningensdelbetänkande,SOU 1994:142,presenteradesi november 1994.Utredningenbehandladeförutsättningar för vägtullar i Stockholmsregionensamtförslag till generell lagstiftning för vägtullar. För närvarandearbetar Vägtullsutredningen med förhållanden i Göteborgsområdet.Vid riksdagens behandling av Göteborgsöverenskommelsenanfördes att den tillkallade Vägtullsutredningenskulle gesi uppdragatt aundersökaförutsättningarna för alternativ finansiering till vägtullar. Vid regeringssammanträdetden 16 februari1995beslutadesomtilläggsdirektiv till Vägtullsutredningenavseende utformning avalternativ finansieringtill vägtullari Göteborgsregionen.
I slutetav mars1995gavVägtullsutredningenVBB Trafikplaneringi Göteborg i uppdrag att utreda förutsättningarna för regional drivmedels- och
en fordonsbeskattningfor Göteborgsregionen.Syftet meddenregionalabeskattningen är att finansieradelar avde i Göteborgsöverenskommelseningående projekten.
Under 1994genomfördeVBB Trafikplanering uppdragavGöteborgsregionen en förstudie av regional drivmedels- och fordonsbeskattning.Delar
av förstudiensresultatharanväntsi dennautredning.
Beställaren har representerats generaldirektör Ingemar Skogö och avdel-
av ningsdirektör Birger Sjöberg. Uppdragsansvariginom VBB har varit Lars Hanssonoch handläggarehar varit JanEfraimsson.
SYFTE
Syftet medutredningenäratt bedömaomdet finnsnågotalternativtill vägtullar för att finansieradelaravGöteborgsöverenskommelsen.Det alternativ skall
som studerasären kombinationav regional drivmedels-och fordonsbeskattning. Enligt överenskommelsenskall vägtullama inkasseraca500 Mkr perår, eñer att administrationskostnaderna avdragna.Utgångspunktenär för dennastudie är att försöka bedömavilka beskattningsnivåer vägtrafiken tå1utan att
som köpbeteendeoch resmönsterändrasalltför mycket. Oönskadeeffekter som exempelvisökat trafikarbete skall minimeras.
JIIOJJSlutruppørb beskrivning5 VBBTmikplanermgI99506-IJ
SOU 1992:82Bilaga 4VBB Göteborg 148
I uppdragetingåratt, föreslåbeskattningsnivåeroch att, beräknastorleken deårligaskatteintäkterna.Det årliga skatteuttagetbehövernödvändigtvis inte uppgåtill 500Mkr år. Ett lägreuttagresulterari enförlängd genomförandeper tid Göteborgsöverenskommelsen,alternativt förlängd ñnansieringstidom av en delar av projektet skalllånefmansieras.
BESTÄLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN 3.
Utredningenskallbeskrivabeskattningsnivåer,beräknadeårliga intäkter, förslag till zonindelning bedömning vägtrañkantemasreaktion enregional samten av beskattning. Eventuella oönskade effekter skall minimeras. Zonindelningen behöver nödvändigtvis inte följa de nuvarande administrativa gränserna. Styrandeför zonindelningenäristället resmönster,transportmönster,demograñskaförutsättningar,bensinstationeroch oljedepåemasläge. De vägtrañkfordon ingår studieni är personbilar,lättaoch tungalastbilar samt bussar. som
Förutsättning för dennautredning är att endrivmedelsbeskattningkantas ut direkt i konsumentledet,dvs denslutliga förbrukaren av drivmedlet. Den av praktiska tillämpningen och administrativa system för upptagning av dessa skatter, jämte vilket lagligt stöd föreligger, kommer att redovisasi en som särskildutredning.
Utgångspunktenför dennautredning ärvägtrafikensreaktioner en regional beskattning.Reaktionerfrån oljebolag,disributörer och bensinstationsföreståndarebehandlas
JIMJ-LXiclrappnrrRegionalhcxkuunmg VBBTraikplanerirug1995-06-13
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 149
4. METOD
4.1 Tre områdesnivåer
I bilaga 4:1 redovisasden geografiskaavgränsningenför utredningen.
Göteborgregionen
Vi utgår ifrånattföljandekommuner ingår i Göteborgsregionen:Stenungsund, Tjörn, Kungälv, Göteborg, Partille, Härryda, Mölndal, Öckerö, Kungsbacka, Ale, Lerum och Lilla Edet.
Närområdet
Trafikanter från andra kommuner i regionens närområde köper drivmedel i Göteborgsregionen.Dessutom köper Göteborgsregionensbilägare drivmedel i regionens närområde.Närområdet utgörs i första hand kommunerna:
av Orust, Uddevalla,Trollhättan, Alingsås,Borås, Mark och Varberg.
Ovrigt
Tillfälliga besökare från övriga Sverige och utlandet köper drivmedel i Göteborgsregionen.Dennagrupp har särbehandlats.
4.2 Översiktlig beskrivning utredningsmetod
av
Personbilar
Nedan beskrivs översiktligt beräkningsmetoden for bedömning av vilken påverkansom endrivmedelsskatthar bilistemas köpbeteende.
Först beräknas den totala drivmedelsförbmkningen för fordon som är registreradei regionen.Reducering sker för semesterresoroch andralångresor utanför Göteborgsregionenoch dessnärområde.Genomatt kartlägga dagens resmönstergörs enbedömningav var regionensfordon tankar dels i regionen dels i regionens närområde.Därmed erhålls uppgifter om hur stor volym regionensfordon tankar i regionen.
Närområdetsfordon tankar delvis i Göteborgsregionen.Med hjälp avkartlagt resmönstergörsenbedömningav dennatankningsvolym.
Därefter sker en beräkning av turisters och tillfälliga besökarestankning i regionen.Vi gör ävenenbedömningavgenomfartstrañkenstankning i regionen.
Ovanståendeuppgifterger enberäknadtankningsvolymperkommun i regionen. Vi jämför denberäknadevolymen mot oljeleverantöremasförsäljningsvolymer i olika kommuner.
JOOJJSlulrappørbRegionalbexkallnrng VBBTrajikplanerlngI995-06-IJ
150 SOU 1992:82Bilaga4 VBB Göteborg
Efter dennakalibrering beräkningsmodellenmot dagensförhållandenkan av modellen användasför analysoch konsekvensberäkningarav en regional beskattning bensin.Vi antardåatt bilisternahandlarrationellt. Köpbeteendet efter villkor bensinmarknaden.Debilistervars resmönstervisar anpassas nya rörlighet i flera harstörrebenägenhetoch möjlighet att inköpa en zoner, bensintill lägreprisnivå. De personersomarbetspendlarmellan kommuner en eller mellanolika priszonerkommer att väljaatt tanka i denbilligastezonen. Antaganden görs även beträffandebilistemas extraköming för att inköpa bensini billigare eller i regionensnärområde. en zon
Lastbilar ochbussar
Ovanbeskrivsberäkningsmetodenför personbilstrafiken.Delar avmetodenhar använtsävenför lastbilstrafikenoch busstrafiken.Metoden har kompletterats intervjudel.Åkeriföreningeni Göteborgsoch Bohuslänsamtföreträdare meden for åkerinäringenoch de Företag har lastbilar, har intervjuats. För som egna busstrafikenharintervjuer skettmedGLAB, Stadstrafikenochbussföretagen.
UTREDNINGENS OMFATTNING
Demografiskagränseristället för administrativagränser
Dentidigaregenomfördaförstudienförutsatteengeografiskindelningi zoner baserat kommungränser.I den studiesomhär redovisashar hänsynäven tagits till demografiskaförutsättningar, pendlingsmönsteretc.
Även bensinstationeroch åkeridepåerlastbilar ochbussar enkartläggningav inomochi anslutningtill regionenhargenomförts. Lasbilstransportemautförs medbådeföretagsägdafordon och åkerier. De störreåkeriemastankningsav förhållandenhar kartlagts översiktligt.
genomfördalokalaregionaladrivmedelsbeskattningar. Erfarenheterav
En litteratursökning genomförda lokalaregionala drivmedelsskatterhar av genomförtshosVTI Roadline databas.Det fannsdock någrareferensersom visade erfarenhetereller forskning inom lokalregional drivmedelsbeskattning.
Priselasticitet bensin
Hur påverkarbensinprishöjningarvårt beteende Enlitteratursökning hosVTIs databas,Roadline,hargenomförtsoch priselastciteten bensinhar kartlagts. Ungefär [00 referensererhölls i första sökningen. Ett 20-tal rapporter har studerats inom detta projekt, bilaga 5:1, Flera rapporter visar ramen av se likvärdigauppgifter om priselasticitetensstorlek.
SKMiJJSlxtlrnpporbRegionalherrunning VBBTrøñkplanermgI995-06-I3
SOU 1995:82 Bilaga 4 VBB Göteborg l5l
Dagensdrivmedelsförbrukning
Beräkning av drivmedelsforbrukningenhar genomförts för regionensfordon. Antalet fordon for olika kategorier inom respektivekommun harerhållitsfrån länstyrelsensbilregister. Uppgifter om medelkörsträckorerhölls från a ovan nämndalitteratursökningar.Uppgifter omfordonensfördelning körsträckeklasseri olika kommuner insamladeshos försäkringsbolagen.
Resmönstreti Göteborgsregionen
En lokalregional drivmedelsbeskattninghar medstor sannolikhetenpåverkan på vån köpbeteende.Bilisterna kommer att passa att tanka närde befinner sig i en zon medlägre bensinpriseller befinnersig utanför regionen.
Dagensresmönsteri Göteborgsregionenhar kartlagts med hjälp pendlingav suppgiñer från Folk- och Bostadsräkning,FoB -90. Vi har utgått ifrån att arbetspendlingen avspeglar även resandet for andra ärendekategorier. Resrelationermedstor arbetspendlingkännetecknasav ett stort resandeäven for andra ärendegnipper. Arbetspendlingensstart och målpunkter utgjorde underlag for bedömningav bilistemas benägenhetoch möjlighet att tanka i billigare zoner eller tanka utanför regionen. Exempelvis bor i en person som Göteborg och arbetar i Borås kommer med stor sannolikhet att eñer en bensinprishöjningtankautanför regionenoch kommer därmedinte att generera några regionalaskatteintäkter.
Utöver arbetspendlingenhar avstämninggjorts mot den lokala resvaneundersökningeni Göteborg, RVU -89.
Turister och andratillfälliga besöksresortill Göteborg
Turister och andrabesökaretankar sinafordon i Göteborgsregionen.Omfattningenavbesökamasbensinköphar beräknatsoch denna har särbehandgrupp lats vad gäller bedömningen av förändrat beteende med anledning av en drivmedelsbeskattning.Informationskälloma har utgjorts av följande:
UtdragurTurist- och Resedatabasengällande till Göteborgsregionen - resor somärlängreän 10mil.
- Inkvarteringsuppgifter för Göteborg, från Statistiska centralbyrån i Örebro.
- Erfarenhetsvärdenfrån Oslosbomring, sällanbesökamautgör 7 %. ca
JIWJJSlulrupporlItegranulhzskullmng VBBTrañkplanenng[995-06-IJ
l52 SOU 1992:82Bilaga4 VBB Göteborg
Avstämningmot oljebolagensförsäljning
Samlade uppgiñer oljebolagens drivmedelsforsäljning till respektive om kommunharerhållitsfrån Svenskapetroliuminstitutet,SPI. Tillförlitligheten dessauppgifter ärhögst for bensinoch lägreför dieselförsäljningen.
Benägenhetenatt registrerafordon annanort
En regionalfordonsbeskattningkanresulterai att vissafordonsägarekommer att registrera sinafordon annanon utanför regioneneller i enbilligare zon i regionen. Jämförelsekangörasmedbiltörsäkringar.
Idag ärförsäkringspremiernaför bilförsäkringar lägre for landsbygdän tätort.i Kontakter hartagits medförsäkringsbolagenför att kontrollera om dessahar informationangåenderegistrering annanort med lägrepremie,kontakterna har givit någotresultat.
BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER
6.1 Personbilar
InomGöteborgsregionenfinns ca290000 personbilari trafik. Ungefärhälñen bilarna finns i registreradei Göteborgs kommun. Lägst andel har Ockerö, av medca 1,3%avbilparken.
Ungefär16%avfordonenägsavföretag, dvs fordon somärregistrerade en juridisk De företagsägdabilarnautgörs delsavtjänstebilardelsavbilar person. användsenbarti företagensverksamhet.För huvuddelenavtjänstebilama som stårarbetsgivarenför bensinen,dvs densomkör uppleveratt bensinärfri och är därmed sannolikt mindre känslig för en prishöjning. Ungefär 10% av bilparken i Göteborgsregionenbedömsvaratjänstebilarellersk fönnånsbilar för riket gäller 5% enligt bilindustriföreningen.
Personbilarnasmedelkörsträckauppgår till 1500milår. Medelkörsträckanhar varit konstanti Sverigeunderde senastedecennierna.Däremotharbiltätheten ökat ochdärmed har hushållenstrafikarbete ökat. Bl aharhushållenökat sitt bilinnehav,tvåbilshushållenharökat, Dessutomhar afler pensionärertillgång till personbil.
Medelkörsträckan för fordon i olika kommuner varierar. Längst medelkörsträcka har Lerums kommun, ca 1650milår. Göteborgs kommun har lägst medelkörsträcka,ca 1440milår.
Deprivatabilarnarullar 1400mil och deföretagsägdabilarnaca2000milår. ca
JlIIIJJSlzalrt:IPurlRegionalhexkuunmr VBB :I:Tra lunerrnP 8l995-06-[3
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 153
Av bilarna i Göteborgsregionenutför de företagsägdabilarna ca 25% av trafikarbetet. tabellI 6.1 nedanframgårenskattning trafikarbetets fördelning
av på privatbilar och foretagsägdabilar samtfördelning på olika typer av resor.
Tabell I Trajikarbetetsfördelning på privatbilar ochföretagsägda bilar samtpå olika typer av resor för hela Sverige
med privat medföre- summa
| typ av resa | bil | tagsägd bil | |
| privat resa egen bekostnad | 53% | 53% | |
| avdragsgilla resor tillfrån arbetet | 15% | 15% | |
| privat resa arbetsgivarensbekostnad | 7% 7% | ||
| resa i tjänsten | 10% | 15% 25% | |
| summa | 78% | 22% 100% |
Källa: FinansdepartementetDs 1994:55,Bensinskatteföräridringarseffekter, JanOwen JanssonRickardWall
Av ovanståendetabell kan utläsasatt 53% avdet totala trafikarbetet bekostas i sin helhetavprivatpersoner.Ungefär 47% av trafikarbetet delñnansieras
av privatpersoner, företag och samhället. Ca 25 % utgörs av arbetsgivamas transportbehov.Detta är en förklaring till varför elasticiteten för bilinnehav, körsträcka och trafikarbete med avseende bensinprisetär relativt lågt i Sverige.
Under 1980-talet har energisnålafordon slagit igenom så att den totala genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen har börjat minska för hela bilparken. Detta har medfört att drivmedlen tar en allt mindre andel
av bilanvändarenstotalakonsumtionsutgifteri anspråk.Dennautveckling tenderar också till att görabilanvändaremindre bensinpriskänsliga.
6.2 Priselasticitet på bensin
Enhöjningavbensinprisetpåverkarefterfrågan bensingenomatt följandetre faktorer förändras:
bilinnehavetminskar -
genomsnittligkörsträckaminskar -
bensinförbrukningper km minskar -
Priselasticiteten lägreär kort sikt l år och högre långsikt 5-10år. På lång sikt anpassarbilinnehavamasitt beteendekraftfullare. Man kör kortare sträckor, avstår från onödiga anskaffar till storleken mindre och
resor.
JMZ-ISlulrappørlRøglønulbexkullmng VBBTraikplunerlngI995-06J3
154 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg
bensinsnålarebilar. Man planerar sitt resande bättre. Även biltillverkama upplever lång sikt att efterfrågan bensinsnålabilar ökar.
l tabell6.2framgårkonsekvenserav enbensinprishöjning l krona respektive 50 öre.
Tabell 6.2 Effekter bensinprisröjning på 1 krona respektive 50 öre.
av en Effekterna avserlång sikt 5- 0år.
| priselasticitet höjning krona 1 | höjning 50 öre | ||
| Bilinnehav | -0,10 | -1,3% | -0,7% |
| Medelkörsträcka | -O,20 | -2,6% | -1,3% |
| Trafikarbete | -0,30 | 3,9% | -2,0% |
Bensinforbmkning
km -0,4l -5,2% -2,6% per
Bensinefterfrågan -0,7l -9,1% -4,6%
Enhöjning bensinprisetmedexempelvis50 öre innebäratt bensinefterfrågan
av skulleminskamed4-5% långsikt, förutsatt att samtligaomgivandefaktorer är oförändrade. Bensinskattensom styrmedelfor att minskatrafikarbetet är relativt begränsad.Om detav miljöpolitiska skälärönskvärtatt styraöver en del till kollektivt resandeärbensinskattenett fogaverksamt
av personresorna styrmedel deti avseendet,Av miljöhänsyn ärdock enreduceringavdentotala bensinforbrukningenviktig, Enbensinprishöjninghar störreeffekt bensinefterfrågan än trafikarbetet vilket ocksåkan utläsasav tabell 6.2. Detta är intressant med avseende hur framtida forsäljningsvolymav drivmedel
en påverkas prishöjningeller egentligen en beskattning drivmedlet.
av en av
Engenerellbeskattningöverhelarikethar störrepåverkan bensinefterfrå-
en
än regional beskattning.Tabell 6,2 visar effektema av en generell gan en beskattning.En regionalbeskattninginnebäratt vissabilister harmöjlighet att tanka i billigare eller tanka utanför regionen.Priselasticiteten-0,7l,
en zon bensineñerfråganärsåledesnågotfor hög för en regionalbeskattning.Vi har använt -O,7l bas och korrigerat for åtkomlighetenavbilligare bensini
som angräsandeområden,
30124:SlulrnpporlRzgrunulhexkullnmg VBBTraikplanenng1995-06-13
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg
6.3 Personbilisternas resmönster
Göteborgsregionensbefolkning uppgår till ca763 000 invånare.Befolkningen utför ca l,l7 miljoner bilforflyttningar per dag. Förflyttningama skermed 1
ca miljon bilturer, dvs en medelbeläggning 1,17 personer per bil. Detta är uppgifterfrån den lokala resvaneundersökningeni GöteborgsregionenRVU- 89. I genomsnittutför befolkningensåledes1,6bilforflyttningar per personoch dag settöverhelabefolkningen.Ungefar3,5% skerut ur Göteborgsregionen.
-
Ungefär en tredjedel av förflyttningama utgörs av resor tillfrån arbetet. Erfarenhetervisaratt resrelationersomärtungaoch omfattandeför arbetspendling ocksåäromfattandefor andraärendegrupper.Vi harlåtit arbetspendlingen i Göteborgsregionenoch dessnärområdeavspegladet allmännaresmönstret med bil. Arbetspendlingenenligt FoB -90 ligger till grund for vår beskrivning avresmönstretmed bil.
Antalet arbetspendlaremed bil i Göteborgsregionenuppgår till ca200 000. Antalet inpendlarefrån närområdettill Göteborgsregionenmed bil uppgårtill ca 10 000. För Göteborgsregionengälleratt ungefär60% avde sysselsattaär verksamma inom sin egenhemkommun.Resterande40% arbetspendlartill annankommun.GöteborgochMölndalskommunerharett pendlingsöverskott, dvs en större inpendlingän utpendling. För resterandekommuner gäller det omvända. tabellI 6.3 redovisasaggregeradeuppgifter arbetspendlingoch
om i bilaga6.1 redovisas arbetspendlingsmatrisför regionenoch arbetspendlingen tillfrån regionensnärområde.
Tabell 3Arbetspendlingmedbil, regionensbefolkning
antal arbpendlare %
| inom hemkommunen | 118 000 | 61% |
| utpendling till annan kommun i regionen | 71 500 | 37% |
| utpendling till närområdet | 4 300 | 2% |
| summa | 193 800 | 100% |
Följandekommunerharenbegränsadsysselsättninginom denegnakommunen, dvsenutpendlingsomärstörreänantalet sysselsattai hemkommunen:Partille, l-länyda,Öckerö,
Kungsbacka,Ale och Lerum. Dessakommuninvånarehar en omfattande och kontinuerlig rörlighet och resutbyte med andra kommuner, blandannatgenomsin arbetspendling.
DeflestakommunermntGöteborgharettomfattanderesutbytemed Göteborg. Vi vill nämnaatt det ñnnsandraresrelationer ärviktiga och omfattandeför
som vissakommuner.Tjörns kommunharenstorandelav resornatill Stenungsunds
.FIXJJrSulnrpparrRegionalhexkunmng VBBTrailtplanerzng1995.00-I3
l56 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg
kommun. Lilla Edet kommuns resmönsterär tudelat medungefär lika ston resande till Göteborg som mot Tvåstad. Kungsbacka har en omfattande arbetspendlingtill Mölndalskommun.Stenungsundhar omfattandependlingtill Kungälvskommun.Vidare skiljer sigÖckerö frånde övriga kommunernamed eni särklasskraftig dragning till Göteborg,vilket ärnaturligt medtanke de geografiskaförutsättningarna,
Som ett räkneexempelvisas häreffekter av endifferentieradtaxesättningdär beskattningsnivån är högst i en inre zon, dvs i Göteborgs tätort och en avtagandezontaxamedavståndetfrån Göteborg.Enligt tätortsbegreppetär den sammanhängandetätorten Göteborg, Partille och Mölndals tätorter. Dessa bordedå utgöra deninre zonen.Av det totala resandetför befolkningen deni inre zonen bedömsca22% av resornaskefrån dennainre zon ut till övriga regionen.Vi utgår ifrånatt tankningenavdessabilarsomägsavbefolkningen i deninre kommeratt skeutanför. Sannoliktliggernivån mellan30-40
zonen, % närsamtligaärendeninräknas.Naturligtvis ärprisdifferensensstorlekmellan zonernautslagsgivande benägenhetenatt tankautanför deninrezonen.
Resmönstreti regionen pekar en omfattanderörlighet hosbefolkningen. Utöver möjlighetatttankai sambandmedarbetspendling,kantankning skevid inköpsresor, besöksresormm. Vissa hushållkommer sannoliktatt välja nya inköpsställen och samtidigt tanka under inköpsresan.Tvåbilshushållenhar särskilthögflexibilitet genommöjlighetenatt tillfälligt bytabil inom hushållet, och därmed,i större utsträckningänenbilshushållen,kunnatanka i enbilligare zon medbådabilarna.
Resmönstretochdedemografiskaförutsättningarnai Göteborgsregionenpekar
att enregional beskattningbör görasmedenenhetstaxaför regioneneller möjligentvå zonerdärGöteborgstätort, Partille ochMölndalstätort utgör en inrezon.Dessutombörbeskattningsnivånhållasrelativtlåg att inteoönskade effekter uppstår i allt for stor omfattning
6.4 Lastbilar
Inom Göteborgsregionenfinns ca 23 500 lastbilar registrerade i trafik. Dessutomfinns ständigtett antal lastbilarsomärtillfälligt avregistrerade.Det saknasidagensamladinformation somger enöversiktavlastbiltransportema i Göteborgregionen.Inom ramenfor detta projekt har intervjuer skett med olika företrädare inom åkerinäringen. Intervjuerna avsågtransportmönster, tankningsforhållanden,körsträckor och dieselforbrukning,storlek fordonen
Vi vill poängtera att mångaav uppgiñema i detta avsnitt baseras mm. uppskattningargjorda avföreträdarei branschen.
Lastbilarna kan indelasi åkeriägdaoch företagsägdafordon samti lätta och tunga lastbilar. Gränsengår vid totalvikt 3,5ton. Dessutomharvi, för
en respektivegrupp. bedömt hur stor andelav lastbilarnasomhar köruppdrag inom respektiveutanför regionen,samt hur trañkarbetet kan fördelasinom respektive utanför regionen, De företagsägdalastbilarnakallas nedan för
30134SlulruppurrRegionalhexktnllnzng l-BBTraikplunznng[8395-06-13
SOU 1995:82Bilaga4 VBB Göteborg 157
tirmabilar.
Åkeriägda lastbilar
De åkeriägdalastbilarnaärca4000st.Åkeriemafungerar för
somtransportörer olika beställare.Mångaavfordoneni de transportsäljandeåkeriföretagenhar
ett mer varierandetransportmönsteränñnnabilarna. Många fordonenägs
av av enbilsåkareeller mindreåkerier ochär oña anslutnatill en lastbilscentralsom fönnedlartransporterna.Dessutomfinns någrastoratransportförmedlingstöretag. De störstaär Bilspedition,ASG, Fraktarnaoch BGF Bilgodsförmedling.
Mångaavlastbilscentralemaochenskildaåkerier har dieseltankarför
egna eget bruk ochiblandförekommervissförsäljning.Dennaverksamhetfinns idag inte registrerad hos någonmyndighet.Därmed saknasen samladdokumentation överregionensdieseltankar.Enstordel transportverksamheteningår i bygg-
av och anläggningssektomdär åkerier och lastbilscentralerhar arbetsmaskiner grävmaskiner, traktorer mm. Detfinns enhel del mobila rörliga dieseltankar somföljer medarbetsmaskinemamellande olika byggarbetsplatsema.
Huvuddelenavåkeriernasfordon ärtunga, dvsöver 3,5 ton. En tredjedel
av fordonen har uppdragutanför regionen.Trañkarbetet för dessafordon utgör ca 60% avde åkarbilamastrafikarbete.Ungefär 75 % tankningenbedöms
av idag skeinom regionenochca25 %utanför regionen.
Åkerinäringensgeografiskarörlighet tyder att enregional dieselbeskattning, med mångazoner, får ett relativt begränsatgenomslag för delar
stora av åkeriverksarnheten. andraFör delaravverksamheten skulle belastas
som av en regionaldieselbeskattninguppleverbranschenatt konkurrenssituationenskulle bli snedvriden,närvissaåkerierblir belastademedenregional beskattningoch andrainte,näråkeriernadelvisärverksamma marknad.
samma
Firmabilar
Antaletregistreradefinnabilaruppgårtill l9 S00,varav ca7500 är bensindrivna småbilar, dvs i stort settpersonbilar.De resterande12000ftrmabilamaär dieseldrivna.
Huvuddelen det totala lastbilsbeståndeti Göteborgsregionenav ägsav företag ñrrnabilar. De störreföretageni regionensomharegnalastbilar är aPååls bröd, Renhållningsverket,Arla, Prippsbryggerier och ICA. Sannolikt har dessa lastbilar ett något stabilaretransportmönster,med rutter, än de åkeriägda lastbilarna.Mångaavdestörreföretagenhar dieseltankar.
egna
Till skillnad från åkeriernaär huvuddelen fordonsparken, 9000, lätta
av ca fordon,dvsmindreän3,5ton.Ungefär85%avköruppdragenför dessafordon skerg Göteborgsregionenoch 15%utanförregionen.Antalet tungalastbilar uppgår till ca3000,varav ca2000 bedömsha kömppdrag inom regionenoch 1000utanför regionen.
30024:Sh:Irupporl-Regionalbeskullnlng VBBTrajikplanerlngI995-06-IJ
158 SOU l992z82Bilaga 4 VBB Göteborg
Om debensindrivnafordonenfrånräknashar ungefär20% avfirmabilamasina köruppdrag utanför regionen.Trafikarbetet för dessafordon utgör ca 40%.
tankningenfor deinterregionalatransporternabedömsskei Ungefär 75 % av regionenoch 25 % utanför regionen.
firmaägdalastbilarnasrörlighet är begränsadänåkeriemas,varför en De mer regionaldieselbeskattningskulle störregenomslagfor dennagrupp. Sannolikt erhålls genomslag tillämpar enhetstaxafor helaregionen.
störst omman en
6.5 Bussar
Inom Göteborgsregionenfinns 940 bussari trafik. Med bussavsesfordon
ca
för personbefordran fler än8 passagerareutöver föraren. somär utrustat av
allraflestabussarnagår i linjetrañkfor GLAB, Stadstrafikeni Göteborgoch De för kommunernaviss skolskjutstrañk. Linjetrañkenutförs medkontrakterade bussentreprenörer.Exempel entreprenörerärSwebus,Linjebuss,Kålleredsbussarna,Landvetterbuss,Tjörns Omnibussmfl.
Övrigabussariregionentrafikerar i beställningstrañk,exempelsvisturistbussar och fardtjänstfordon.
De 940bussarnakanindelasi följandegrupper:
Tabell 6.4Bussari Göteborgsregionen
Antal bussar
Linjetrañk, GLAB 370
Linjetrafik, Stadstrafiken 205
Linjetrañk Älvsborgstrañken lO
,
| Kommunala Skolskjutsar | l00 |
| Turistbusstrafik | l00 |
| Färdtjänst, mindre bussar | 155 |
| Summa | 940 |
StadstrañkensbussartrafikerarinomGöteborgskommun.Inom Huvuddelenav Stadstratikentrafikeras idag 26 naturgasbussar,Kommunensambition är att bussparkensuccessivtskallbytasut till gasbussarframtill 2000.Ledbussarna
någotlängretid byta normalbussarna.Endieselbeskattningfår kanta att ut än därmedettrelativtlitetgenomslag Stadstrañkensverksamhet,åtminstone längre sikt.
.W024SlutrapportRegmnalhcrkuunlng VBBTrailtplunerlngI995-0645
SOU 1995:82 Bilaga 4 VBB Göteborg 159
Rörlighetenför denövrigalinjetrañken,somutförs för GLAB, är så
stor att om Göteborgstätortskulleutgöra med denhögstataxan skulletankning
egenzon avbussarnakunnaskei andra kommuner med lägretaxa.Bussamaskörplaner och omlopp medgeratt bussarnatillfälligt kan bytasut och trafikera till
en zon med lägre dieselpris.Bussamasdepåerfinns bla i Mölndal, Partille, Stenungsund, Kungälv Älvängen,
Sjövik, Floda, Göteborg, Mölnlycke, Kungsbacka och Öckerö.
Flexibiliteten och rörligheten i den kommunalaskolskjutstrañkenärsannolikt merbegränsad.Bussarnatrafikerar ofta ett begränsattrafikområde.
En enhetstaxamedregionaldieselbeskattningför hLla regionen skulle sannolikt
störregenomslag tillämpningän avflerazoner.Bussforetagensmöjlighet och åkomlighet avlägrebeskattaddiesel är stor.
annars
JIIOJJSlulrappørlRegrønheJIraIInng VBBTraikplanørrngI995-06-IJ
SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg 160
7. DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL
7.1 Bensin
Under 1993levereradeoljebolagenca463 miljoner liter bensintill ungefär240 bensinstationeri Göteborgsregionen,1tabell7.1 redovisasförsäljningenper kommun samthur mångabensinstationersomñnnsi respektive kommun. I bilaga7:1 redovisaslokaliseringen bensinstationeri regionenoch i regionens
av närhet.
Tabell 7.1Oljebolagensförsäljning 1993samtbensinstationer.
Försäljningmilj, liter antalbensinstationer
| Stenungsund | 16,3 | 12 |
| Tjörn | 9,1 | 8 |
| Kungälv | 23,6 | 19 |
| Göteborg | 249,4 | 114 |
| Partille | 17,6 | 10 |
| Härryda | 18,4 | 11 |
| Mölndal | 47,2 | 18 |
| Öckerö | 2,6 | 2 |
| Kungsbacka | 35,7 | 15 |
| Ale | 16,1 | 15 |
| Lemm | 21,2 | 8 |
| Lilla Edet | 5,5 | 5 |
| Summa | 462,7 | 237 |
Vi har delat bensinförbrukarna i någraolikakategorier.Regionensfordon
tankar bådei regionenoch utanför. Dessutomtankar främmandebilar inom
regionen.FörbrukningenbedömshaFöljandefördelning olika bilanvändare,
enligt denmodellsomär uppbyggdi projektet.
milj literår
förbrukning, regionensbilar 391 -
regionensbilarstankning underlångresormm 21 -
regionensbilarstankning regionensi närområde 13 -
regionensbilarstankning i regionen 378 -
inpendlarefrånnärområdetsomtankar i regionen 27 -
sällanbesökarestankning i regionen 24 -
genomfanstrañkenstankningi regionen 10 -
50031NhumppurzRegionalhøxkullnlng VBBTraikplanermg199542013
SOU 1995:82Bilaga4 VBB Göteborg 161
Ovanstående redovisning finns även nedbruten de 12 kommunerna i Göteborgsregionen.Då resmönstretingår i modellen,finnsävenuppgifter
om kommunernasbilarsomtankari andrakommuner i denän egnahemkommunen.
7.2 Dieselbrännolja
Tankningsförhållandenför dieseldrivnalastbilarären merkomplex uppgift att beskriva,änmotsvarandeuppgifter för personbilar.Andelen köruppdragen
av och trafrkarbetetsomsker inom respektiveutanför regionen har beräknats. Lastbilarnas rörlighet är påfallandestor. De lastbilar har verksamhet
som utanför Göteborgsregionenhar dels längrekörsträckor, dels är de störretill storleken.Dettaresulterariattenstordelavlastbilamastankningsbehovskulle kunna klarasgenomtankningutanför regionen.
Tabell 7.2 Lastbilarnas uppdrag, Irajikarbete och tankning utanför regionen
andelutanför regionen
| köruppdrag | 24% |
| trañkarbete | 38% |
| tankning idag | 12% |
| möjlig tankning | 40-50% |
Oljebolagensförsäljningavdieselbrännoljai regionenuppgick under 1993till 186miljonerliter. Ungefär125miljoner liter eller 23 avdennaförsäljning gick till vägtrafiken och 13 till arbetsfordon. Av vägtrañkens del levererade oljebolagen25% till bensinstationeroch75%till företagmedegnadieseltankar. En omfattandedelavförsäljningenhardessutomskett somavhämtat, där den slutliga destinationspunkten okändeller oregistrerad.är
Av de 125miljonerliter dieselsomsäljstill vägtrafikenbedömsdenteoretiska potentialenför dieselinköputanför Göteborgsregionenligga 40-50 % om en regional drivmedelsbeskattningförverkligas.
31024-XuIrupporl.Regionalbuskarning VBBTraikplanerlngI995-06-l3
162 SOU 1992:82Bilaga4 VBB Göteborg
8. DAGENS FORDONSSKATT
8.1 Fordonsskatt i Sverige
uppgår denprognostiseradefordonsskatteni Sverigetill Förbudgetåret9495
miljarder kronor. Fordonsskattenför enskild regioneller län finns 3,98 en bokförd hoslänstyrelsen,Vägverket,RiksskatteverketellerRiksrevisionsverket.
finnsendastsamladeuppgifterför riket.Vi hargjort enuppskattningavhur Det
del Sverigesfordonsskatt av fordon registreradei stor av som genereras Göteborgsregionen.
Tabell 8.1 Uppskattning fordonsskattensstorlekför fordon registrerade i
av Göteborgsregionen,Mkr budgetåret9495
Uppskattadfordons- %
skattMkrår
| Personbilar | 172 | 58% |
| Lastbilar | 80 | 27% |
| Släpfordon | 25 | 9% |
| Bussar | 4 | 1% |
| Traktorer | 16 | 5% |
| Motorcyklar | 5 | 0% |
| Summa | 297 | 100% |
regionalfordonsskattför Göteborgsregionenkaninnebäraatt vissaföretag En
skriva sina fordon kontorfiIialerdotterbolag utanför kommer att över
Vi vill bilregistretsfordonsstatistikenbartvisar var regionen. poängtera att
registreradeoch såledesinte de ärverksamma.Några avde fordonen är var
företageni Göteborgharverksamheterspriddai andradelaravSverige, större
fordonenkan registreradei Göteborg.Även detomvändaförekommen vara
dvsfordon verksammai Göteborgsregionenkanvara registrerade mer, somär exempelvis i Malmö. För majoriteten både personbilar och lastbilar
av
bilregistretsuppgiftermedfordonensverksamhetsområde.Det överensstämmer
dettaförekommer redanidag. Då är fråganhur en regional är intressantatt fordonsbeskattningkommer påverka,i förstahandföretagens,fordonsregis-
att
trering annanort.
i förstahandde företagen kommeratt omregistrerafordon till Detär stora som
utanför regionen,dvs de företag redanidag har kontor och annanort som verksamhet utanför regionen. Sannolikt kommer inte privatpersoner att
mantalsskrivasig adress,och hellergenomägarbyteskrivabilen
annan
annanperson.
VBliTraikplunermg[9595-06-13 50024SlutrapportRegionalhexkizttntng
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 163
FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING
9.1 Zonindelning
Två alternativ till zonindelninghar studerats.Det är viktigt att zonindelningen
orsakaralltför storförändringavdrivmedelsinköpen.Det ärocksåönskvärt att trafikmönstret förändrasi allt för stor omfattning. Särskilt viktigt är det att trafikarbetet ökas medanledningav en regional beskattning.
Lastbilstrafiken ärmerrörlig änpersonbilstrañken,såtillvida att dennaoñare trafikerar utanför sinegenbaskommun.Åkerinäringenoch störreföretag har därmedfler möjligheterattvidtaåtgärderänprivatbilister. Åtgärdernakanvara registrering fordonentillav annanort. Möjlighet att förändra tankningsbeteendet och tanka utanför baskommunen.En regionalbeskattningpåverkarockså konkurrensförhållandetmellanåkerier.
Alternativ a
Alternativ a omfattar två zoner eninre och yttre Den geografiska
- en zon. avgränsningen redovisasi bilaga 9:1. Göteborgs tätort, Partille tätort och Mölndalstätort utgöreninrezon.Övriga delar Göteborgsregioneni utgör den yttre zonen.
Alternativ b
För alternativ b gäller enhetstaxai helaregionen.
Vi vill påpekaatt den genomförda litteratursökningen inte har givit några beskedom tröskelnivåer,vad gällerendrivmedelsbeskattning.De nivåer
som föreslås i dennarapportbaseras utredarenssubjektivabedömningsamt indikationersomframkommitunderintervjuermedföreträdare för lastbilssidan.
9.2 Enhetstaxans fördelar
Den regionalabeskattningenavserenkombineradbeskattningavdrivmedel och fordon i regionen. Då både lastbilar och personbilar är relativt rörliga är sannolikt enenhetstaxaför helg regionendet bästaalternativet, dvs alternativ b. Det är vår bedömningatt en zontaxamed Ligg har storanegativa
zoner sidor. spekulation, irritation och ett ökat trañkarbete, åtminstoneförändrat resbeteendeoch köpbeteendeskulleuppstå.För privatbilismentror att det är i första handinköpsresornasomkommeratt förändras.
En differentierad beskattningmed högre taxa eni inre zon skulle sannolikt resultera i att konkurrensvillkorenförändrasför enskilda företag och åkerier somärverksammai den inrezonen.En enhetstaxakan tillämpas medenlägre beskattningsnivå,vilket gör att oönskadeeffekter kan minimeras.
JillJJ.SlutrapportRegionalbeskattning VBBTruñlrplanenngIWJ-Uá-IJ
164 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg
9.3 Regional drivmedelsskatt
I alternativa beskattasdrivmedlet, i deninrezonen, med 50öre per liter och den med30 öre liter. Skillnadenmellanzonprisemabör vara yttrezonen per för I alternativb beskattasdrivrnedleti helaregionenmed40 öre per liter. stor, De beräknadeårsintäktemablir ungefärlika i alternativa ochb. En regional
beskattningavdrivmedelinnebär aföljande:
oljebolagensdrivmedelsförsäljningi Göteborgsregionen. - enreduceringav
sällanbesökareochgenomfartstrafrkkommeratt minskamer - tankningav äntankningenavregionensfordon.
befolkningeni regionensytterkanterkommeri viss omfattning att tanka utanför regionen,
närGöteborgsregionensbilisterlämnarregionenför exempelvissemester- ellerandralångresorkommertankningi större omfattning att ske resor utanför regionen.
Efterfrågan bensintill regionensbilar för resor i regionenbedöms minskamed 4% lång sikt 5-10 år. Trafikarbetet i regionenbedöms minskamed2%.Priselasticitetenredovisas ai tabell 6.2.Benägenheten jaga billig bensinär låg for alternativ b, dvs enhetstaxai regionen. att Gränshandeln blir låg att det är människor som bor eller är pga verksammanäraregiongränsen.Antaletbensinstationersomärlokaliserade alldelesutanför gränsenär idagrelativt få,
I alternativa två zoner ärriskenstörreatt prisskillnadengenererarett ökat trafrkarbete i området utmed zongränsen. Fler männiiskor är elleri anslutningtill dennagräns.Prisskillnadenmellande verksammanära bör därmedhållaslåg. två zonerna
lastbilsåkerieroch frrmabilar utför transportertij regionenkommer - som endasti undantagsfalltankai regionen.
Göteborgsregionenslastbilar utför ijärrtransporter kommeratt tanka - som utanför regioneni relativt storomfattning.
Göteborgsregionenslastbilar utför transportertill regionensnärområ- - som de kommertill stor delatt tankautanförregionen.
3002J.YlurrrrppurrRegionalhexktulnmg I BBTrajikplanerrngI995-06-IJ
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 165
9.4 Regional bensinskatt
Tabell 9.1 Beräknadförsäljningavbensinochregionalbensinskatti alternativen a och b.
i kategori tankning tankning tankning skatteut- skatteuttag
idag, altn alt b tagal alt b
a
miljva: miljvar miljva: Nlkrár lvfkrár Tankning utanför regionen regionensutpendlingtill närområde I3 26 26 0 0 regionenslångresør,semestermm 21 30 30 0 0 Tankning i regionen
| regionens bilar som tankning i Göteborgs tätort l 266 163 240 | 81 | 96 | |||
| regionens bilar som tankning i övrigaregionen l 12 179 101 54 | 40 | ||||
| inpendlama frånnärområdet | 27 | S | S | 2 | 2 |
| stlllanbesökama till regionen | 24 | 10 | 10 | 3 | 3 |
| genomfartstrañk | l 0 | 2 | 2 | 1 | l |
| övrigt2 | 23 | 23 | 23 | 9 | 9 |
| totalt i regionen | 462 382 381 150 151 |
l çöteborg, Partille och Mölndals tätorter 2 Övrigt utgörs av en differensmellanSPIsförsäljningsuppgiñeroch vår
beräknadebensinförbrukning.
Vi bedömeratt det regionalaskatteuttagetför bensin
blir ungefärlika stort, ca 150 Mkr per år, i de båda alternativen. alternativl a, dvs differentierad taxesättningbedömsatttankningsvolymeni deninrezonenbli ungefärlika stor i den denyttre,vilket också framgåravtabell9.1
9.5 Regional dieselskatt
För beräkningav en framtida försäljningavdieselbrännoljaanvändsuppgifter
a från avsnitten 6.4 och 7.2. Lastbilstrañkenstransportmönstervisar en påtaglig rörlighet ut ur regionen, där lägre beskattaddieselblir åtkomlig för förbrukarna. De fordon somtrafikerar ut regionenkänneteckans långa
ur av körsträckor och relativt stor fordonsstorlek.Dessainterregionalatransporter står för en omfattandedelav dieselförbmkningeni regionen.Införandet
av en regional dieselskattinnebärsannoliktatt dessafordon till stor del kommeratt tanka utanför regionen. Vår bedömningär att regionensframtida försäljning skullesjunkamedca40-50 % om enregionaldieselskattinförs. Denregionala dieselskattenhar beräknatstill 30 Mkrår.
SIIOJJISrttrtrpportRegionalbeskattning VBBTraikplanertng[5995-06-13
166 SOU1992:82Bilaga VBB Göteborg
9.6 Sammanfattning regional drivmedelsskatt [tabell 9.2redovisasdagensforsäljningsvolym,bedömdframtidaforsäljningsvo- Iym samt beräknadregionaldrivmedelsskattperår.
Tabell 9.2 Beräknadförsäljningsvøbm milj literår och beräknad årlig regional skalteintäkt Mkrår för alternativ a och b.
försäljning 1993 bedömdframtida regionaldrivme-
| försäljning | delsskatt Mkrår | ||
| bensin | 465 | 380 | 152 |
| dieselbrännolja | 125 590 | 75 455 | 30 182 |
summa
9.7 Regional fordonsskatt Fordonsskattenföreslåsomfatta följande fordonsslag:personbilar,lastbilar, släpfordon, bussar,traktorer ochmotorcyklar. Alternativa ochb genererar ungefärlika storaårliga skatteintäkter.
Alternativ a, tvåzoner Nedan framgårforslagtill nivå denregionalafordonsskatten.Jämförelser görs mot dagensordinariefordonsskatt. Tabell 9.3 Förslag till regional fardonsskattsnivå,jämfört med dagens ordinarie fordonsskan
| inre zon | yttre zon | |
| Personbil,lätt lastbil mm | 60% | 40% |
| Tung lastbilbuss | 30% | 20% |
| .SINIJJ Slutrapport. Regional huxkuumng | VBB Traikplanenng I99506-I 3 |
SOU 1995:82Bilaga 4 VBB Göteborg 167
Alternativ b
Beräkningarnautgår frånatt den regionalafordonsskattenuppgårtill
50% av ordinarie fordonsskattmed undantagför tungalastbilaroch bussar höjs
som med25%.
En personbilsomidagharenfordonsskatt 800 kr kommerdå betala
ca att enregionalfordonsskatt 400 kr. Enstor lastbilsomidag har enfordonsskatt
20 000 kr får betalaenregionalfordonsskatt 5 000kr,
Enregionalfordonsskatti Göteborgsregionenkan resulterai att fordonsägarna väljeratt registrerafordonet utanförregionen.Det äri forsta handfordon
som ägsavjuridiska har dennamöjlighet.
personersom
För att registreraprivatägdafordon annanadresskrävsatt vederbörande antingen ändrar sin mantalskrivningsadresseller genom ägarbyte meddelar länstyrelsensbilregisternyadress,exempelvistill någonsläkting ärbosatt
som utanförregionen.Det ärvår bedömningatt störreföretagochåkerierkommer att tillämpa adressändringtill dotterbolag, ñlialkontor etc. och därigenom kommer dessa att generreranågonregionalfordonsskatt.
Tabell 4Bedömningav regionalfordonsskatt,Miaår
Beräknad Bedömning Framtida Bedömd fordonsskatt av framtida fordonsskatt framtida
| 1994 | överföring i Göteborgs- regional till annan ort regionen fordonsskatt | ||||
| Personbilar | 172 | 17 | 155 | 77 | |
| Lätta lastbilar | 26 | 6 | 19 | 10 | |
| Tunga lastbilar | S4 | 13 | 41 | 10 | |
| Släpfordon | 25 | 10 | 15 | 4 | |
| Bussar | 4 | 2 | 2 | 1 | |
| Traktorer | 16 | 4 | 12 | 6 | |
| Total | 297 | 52 | 244 | 108 |
De fordonsomärregistreradeoch dessutomverksammai Göteborgsregionen beräknasgenereraenfordonsskatt 105 110miljonerkronor år. Vi
ca - per vill poängteraattföretagensbenägenhetatt registrerafordonen ort är
annan svårbedömd.Detsomredovisasi tabell9.4ärutredarenssubjektivabedömning.
.illlllwSlurrirj7porlRegionalhrrkullnlng V88Traikplanenng995-06-3
168 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg
9.8 Sammanfattning regionalt skatteuttag i Göteborgsregionen
av Nedanredovisasensammanfattningavdetberäknaderegionalaskatteuttaget, vilket bedömsbli ungefärlika i debådaalternativena ochb. Tabell 9.5Beräknadebruttoinläkterår för a och b
regionalt
skatteuttagMkrår
| drivmedelsskatt | l 82 |
| fordonsskatt | 108 |
| summa regional skatt | 290 |
Tabellen visar hög precision,dvsett exaktbelopp, vilket ger ett intryck av en att utredningsmetodengerenexaktföreställningavindividersbeteende.För att beskriva metodenstillförlitlighet vill att resultatet uppfattas så att det beräknaderegionala skatteuttaget uppgår till 260-320Mkrår, dvsmeden felmarginal plusminus 10%från detberäknaderesultatet.Seavsnitt 9.9 ca nedan.
9.9 Utredningsmetodens tillförlitlighet
Beräkningarnai dettautredningsuppdragbaseras några antaganden.Vi har förutsatt att arbetsresandetavspeglardet totala resandetmed bil. Inom a dettaprojekthar utvecklatenmodellsommedhjälp av resmönstret ramenav tillfrån, regionen beräknar bensinförbnikningen och tankningen i samt regionens olika kommuner. I utredningsmetodiken förutsätts att vägtrañkantemahandlarrationellt, dvsatt vid enregionalbeskattningkommer de att köpa drivmedeli den somärbilligast om de harvalmöjlighet. zon
Vidare har antagit att resutbytet med regionensnärområde,exempelvis arbetspendlingtill Borås ellerBoråsamasarbetspendlingtill Göteborg, endast regionalaskatteintäkter bensin.Vid dessa till ringadel kommeratt generera kommertankningtill stordel att skeutanför regionensgränser. resor
Vi harocksåutgåttifrånatt sällanbesökareoch genomfansresandeharkunskap den regionaldrivmedelsbeskattningenoch endasti begränsadomfattning om kommeratt tankainomregionen.
Företagensbenägenhetatt registrerafordonen annanort ärsvårbedömd.Vi har förutsatt att det i första handärfordon somägsavjuridiska personersom kommer registrerafordon on utanförregionen.Grundprincipenhar att annan varitatt detärdestörreföretagen,dvs desomhar mångafordon, somkommer att utnyttja dennamöjlighet,
30034-SlutrapportItt-grannhea-kirunmg VBBTrañkplanermg[995-06-[3
SOU 1995:82Bilaga4 VBB Göteborg 169
För bedömning minskattrafikarbeteharav utnyttjat de priselasticitetstalsom framkommit vid litteratursökningen. För att beskriva tillförlitligheten i utredningsresultatetvill redovisaett intervall.Det ärvårbedömningatt det regionala skatteuttaget kommer att uppgå till 260-320 Mkrår med de beskattningsnivåersombeskrivsi dennarapport.Felmarginalenblir därmed
ca plusminus 10%.
9.10 Kan den regionala beskattningen höjas ytterligare
Inom ramen for denna utredning har eftersökt om det finns några tröskelnivåer for den regionala drivmdels- och fordonsskatten. Litteratursökningamahar dock visatnågranivåersomärsärskilt känsliga.De beskattningsnivåersomredovisasi dennarapportärenligt utredarenssubjektiva uppfattningenm nivå,Förattbeskrivadettaytterligare vill poängteraatt sannolikt erhålls oönskade effekter i någonstörre omfattning vid denna beskattningsnivå.
Tidigare genomförda vägtullsstudier i Göteborgsregionen visar att inkasseringsbehovet for att finansiera Göteborgspaketet uppgår till ett nettobelopp ca500Mkrår.
Om denregionaladrivmedels-ochfordonsskattenskallgenereraett nettobelopp
ca500lvfkrår krävssannoliktendrivmedelsskatt 80öre per liter samten regional fordonsskatt sommotsvarardagensordinarie fordonskatt för tunga lastbilar och bussar50% avordinariefordonsskatt.
Vi tror att vägtrafiken kommer uppfatta dennabeskattningsnivå stor
som en uppoñiing. Troligtvis kommer vägtrafieknsbeteendeatt förändrasytterligare. Lastbilsnäringenkommertroligtvisatt uppfattadettasomatt samhälletpåverkar konkurrensvillkorenmellanåkerieroch mellanolika företag- särskiltde företag somärtransportintensiva.
Vi hoppas att utredningen,och resultatetavdenna,kan ge underlagför ett slutbetänkandevad gäller enframtida finansieringavGöteborgspaketet.
JIMJJ,SlulrupportRegionalhexkullnmg VBBTraikplanermg995-06
170 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg; GEOGRAHSK AVGRÄNSNING AV GÖTEBORGSREGIONEN B|LAGA 4; OCH NÄROMRÅDET
.cum-mur
LILLAEDET
g Goleborgsreguonen
,WW-vw
kommunernamna edet
Bilaga 4 VBB Göteborg
BILAGA 5:1
REFERENSER VID LITTERATURSÖKNING
Bensinskatteforändringarseffekter,JanOwenJansson,Rickard Wall, 1994 - - Measuring Long-Run Automobile Demand: SeparateEstimations of Vehicle Stock, Mean Intensity, and DistanceDriven per Car per Year, Olof Johansson,Lee Schipper, 1994 - Gasolinedemand, comparisonof models,Mikael Franzéna - Koldioxid med ekobonus,ett systemfor återföring av intäkternafrån transportsektorn,PerKågeson,1995 - Bensinpris,trafikutvecklingoch trafiksäkerhet:Revideradversionav VTI Notat T 51, PeterWretling, 1993 - Bilhushållsvilja attreducerabilresandetfor olika syften,Tommy Gärling, 1992 - Storstadstrafik och miljö: Möjligheter och hinder for den regionalaoch lokala trañkplaneringen i de nordiska länderna,Nordiska vägtekniska förbundet, 1992 - Analysing gasoline demandelasticities: A survey, Carol Dahl, Thomas Sterner, 1991 - Bilanvändningensbestämningsfaktorer,Rickard Wall, 1991 - Alternative avgiñssystemerseffekt bilhold, bilutskiñning utslipp, og Knut SEriksen,Kjell W Johansen,1991 - The pricing of and demandfor gasoline:A survey of models, C Dahl, Thomas Sterner, 1990 - The pricing of anddemandfor gasoline,ThomasSterner, 1990 - Styrmedelinom transportsektorn,Christer Ekström, 1988 Evidence on car and public transport demandelasticities1980 1988. - - Seconddraft, PB Goodwin, 1988 - Bensinpris,trafikutveckling och trafiksäkerhet,GöranNilsson, 1989 Faktorer som styr drivmedelsforbrukningen for personbilar, Haide - Backman, Ilja Cordi, Åke Wernelind, 1987 Effect of fuel priceon fuel and travelpatterns,BH Bland, 1984 - use
172 SOU1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg
BILAGA
.
,
..
Bilaga 4 VBB Göteborg 173
BENSINSTATlONERNA | GÖTEBORGSREG|ONEN OCH BILAGA 7:1 I NÄROMRÅDET n
UDDEVALLA TROLU-IÃITAN r-l
. . . uuaeon STENUNGSUND f
BOLLEBYGD
Bilaga 5 s. 174Bilaga 5 VBB Stockholm l74
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
| INLEDNING | l |
| SYFTE | l |
| BESTÃLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN | 2 |
| METOD | 3 |
| Tre områdesnivåer | 3 |
4.1 Översiktlig beskrivning utredningsmetod 3 4.2 av
OMFATTNING 5
BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER 7
Personbilar 7 6.1 Priselasticitet bensin 9 6.2 Personbilistemasresmönster 10 6.3 Lastbilar 12 6.4 Bussar 14 6.5
DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL 16 l6 7.1 Bensin Dieselbrännolja 16 7.2 Oljedepåeri Stockholm 17 7.3
FORDONSSKATT 18 DAGENS i Sverige 18 8.1 Fordonsskatt
FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING 19 bensinförsäljning 19 9.1 Framtida 9.2 Framtidadieselförsäljning 21 Sammanfattning regional drivmedelsskatt 22 9.3 av Regionalfordonsskatt 22 9.4 Sammanfattning regionalt skatteuttag 24 9.5 av Utredningsmetodenstillförlitlighet 25 9.6
BILAGEFÖRTECKNING
Bilaga 6:1Arbetspendlingsmatris Bilaga 6:2 Arbetspendlingi delområden,Stockholmslän
Bilaga 6:3 ArbetspendlingStckholm Närområdet - Bilaga 7:1 Bensinstationeri Stockholmsregionen Bilaga 9:1 lntluensområdenvid tre olika beskattningsnivåer
VBBTrañkplanering1995-07-07 10042SIuIrupmrl
Bilaga 5 s. 175SOU 1995:82 Bilaga 5 VBB Stockholm 175
REGIONAL DRIVMEDELS ocn FORDONSSKATT 1
- STOCKHOLMS LÄN
INLEDNING
Under 1994utreddesförutsättningarnaför vägtullar i Stockholmsregionensamt utarbetadesforslagtill engenerelllagstiftning for vägtullar. Den k Vägtullsu-s tredningensdelbetänkande,SOU 1994:142,presenteradesi november 1994.
Vid regeringssammanträdeden 19 maj 1995 beslutade regeringen ge Vägtullsutredningen tilläggsdirektiv för att utreda förutsättningarna för en tillfällig lokalregional beskattningför att finansiera Dennispaketeti avvaktan
att vägtullssystemetkantasi drift. Avsikten är att stärkafinansieringenav Dennnispaketetoch därmed begränsaupplâningsbehovet.
I börjanavjuni 1995gavVägtullsutredningenVBB Trafikplanering i Göteborg i uppdrag att utreda förutsättningarna för en regional drivmedels- och fordonsbeskattning för Stockholms län. Utredningen har genomförts efter sammaprincip ochutredningsmetodsomden tidigare genomfördautredningen for Göteborgsregionen.Erfarenhetersomärgjorda i den tidigare utredningen kommer delvis till nytta och nâgraavsnitt i dennarapportärdärför i stort sett identiska med Göteborgsutredningen.
Beställaren har representeratsav generaldirektör Ingemar Skogö och avdelningsdirektör Birger Sjöberg.Inom VBB har följande personermedverkat:
Lars Hansson,Göteborguppdragsansvarig -
JanEfraimsson,Göteborg,handläggare - - Tommy Olsson,Stockholm, rådgivare
Fredrik Leijonmarck Stockholm, handläggare -
2. SYFTE
Syftet med utredningenhar varit att bedöma förutsättningarnafor entillfällig regional beskattning för att stärka finansieringen av Dennispaketet innan Vägtullama kantasi drift år 2000. Dennabeskattningskall utgörasavregional drivmedels- och fordonsskatt.
Utgångspunktenfor studien har varit bedömavägrafikantemasreaktioner en regional beskattning samt beräkna storleken skatteuttaget. Det är samtidigtviktigt att finnadennivå skatteuttagetsom medför alltför stora
JIXMZSlutrapport VBBTraikpanenng[995-07-07
Bilaga 5 s. 176Bilaga 5 VBB Stockholm
negativaeffekter exempelvisökattrafikarbete,förändratköpbeteendeoch
som resmönsterför personbilstrafikantemasamt förändrat transportmönsterför lastbilstrañken.
BESTÄLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN
Utredningen beskriver beskattningsnivåer,beräknadeårliga skatteintäkter,
bedömning vägtrafikantemasreaktionpå enregional beskattning. samten av Den geografiska avgränsningen behöver nödvändigtvis inte exakt följa länsgränsen.Styrandeför avgränsningenäriställetresmönster,transponmöns-
demografiskaförutsättningar, samtbensinstationemasoch oljedepåemas ter, geografiskalokalisering. De vägtrafikfordon somingår i studienärpersonbilar, lättaoch tungalastbilar samt bussar.Motorcyklar och arbetsfordon och fritidsbåtar ingår ej.
Enförutsättningför dennautredningäratt regional drivmedelsbeskattning
en kan direkt i konsumentledet,dvs av den slutliga förbrukaren av
tas ut drivmedlet. Den praktiska tillämpningen och administrativa system för upptagning dessaskattenjämtevilket lagligt stödsomföreligger, kommer
av beställarenattredovisai en särskildutredning.
Utgångspunktenför dennautredningärvägtrafikensreaktioner pâ enregional beskattning.Reaktionerfrånoljebolag,disributöreroch bensinstationsförestândarebehandlas
Utredningen hargenomförtsmedsammametodik och angreppssättsom den tidigare genomfördaGöteborgsutredningen.Omfattningen blir dock något mindre dáresmatriserochförbrukning- ochförsäljningsstatistikavdrivmedel behandlasför länet helhetoch inte som i Göteborgsutredningenför de
som enskilda kommunerna.
30042Slulrupmrn VBBTrajikplaltenligN95-07-07
Bilaga 5 s. 177SOU 1995:82 Bilaga 5 VBB Stockholm l77
4. METOD
4.1 Treområdesnivåer
Utredningsområdetär indelat i tre delområden.Delområdena äranpassadeså att analysenskall kunna beskriva olika trafikantgruppers priskänslighet och möjlighet att välja annatförsäljningsställe,beroende i vilken del av länet man uppehåller sig. Trafikanter somkännetecknas stor rörliget och ofta av reser, i närhetenav, eller över länsgränsenkommer sannolikt förändra att köpbeteendeti högre gradän trafikanter somständigt befinner sig i centrala Stockholm.
Följandetreområden har använts utredningen:i
Majoriteten av fordonsägama befinner sig långa tider inom länets gränser. Hänsyntastill att alla fordonsägarenågongång långresor, reser semesterresor etc. Vid dessaresorär lägre beskattatdrivmedel åtkomlig för fordonsägama. Vid beskrivningavarbetspendlingen Stockholmslänär indelat i ytterligarefyra delområden.
Fordonsägarefrån kommuner i länets närområdeköper ibland drivmedel i Stockholms län. Dessutom köper länets fordonsägare drivmedel i länets närområde. Närområdet utgörs av kommunerna: Östhammar, Uppsala, Enköping, Håbo,Eskilstuna, Strängnäs,Gnesta,Trosa,Nyköping, Oxelesund och Västerås.
vd
Tillfälliga besökare från ;ivriga Sverige och utlmggt köper drivmedel i Stockholms län. Dennagrupp har särbehandlatsvad gäller reaktioner en regionaldrivmedelsbeskattning.Även genomfartstrañkenhar särbehandlats.
4.2 Översiktlig beskrivning utredningsmetod av
Mmmm
Nedan beskrivs översiktligt beräkningsmetodenför bedömning av vilken påverkan som en drivmedelsskatt har bilistemas köpbeteende. Först
10042SIMrapport VBBTraikplaneringI5395-07-07
Bilaga 5 s. 178178 Bilaga 5 VBB Stockholm
beräknasdentotaladrivmedelsförbrukningen for fordon somär registreradei länet. Reducering skerför semesterresoroch andra långresorutanför Stockholms länochdessnärområde.Genomattkartläggadagensresmönstergörsen länetsfordon tankar dels i länet dels i länetsnärområde. bedömning av var Därmedberäknashur stor volym somlänetsfordon tankar i länet.
Invånarna i närområdettankar delvis i Stockholms län. Med hjälp avkartlagt resmönstergörs bedömning avdennatankningsvolym. en
Däreftersker beräkning turistersochtillfälliga besökarestankning i länet. en av Även genomfartstrafikenstankning i länetbedöms. omfattningen av
adderaolika trafikantgruppers tankning i länet erhålls den totala Genom att tankningsvolymen i länet. Avstämning görs mot oljeleverantöremas försäljningsvolym varvid beräkningsmodellenkalibrerasmot dagensförhållanden.
Modellen kandärefter användasför analysoch konsekvensberälcningarav en regional beskattning på drivmedel. Vid analysenantasatt bilistema handlar rationellt, dvsatt köpbeteendetanpassasefternyavillkor bensinmarknaden. De bilister resmönstervisar en rörlighetöver länsgränsen,har större vars benägenhetoch möjlighet att inköpa bensintill enlägreprisnivå. De personer i huvudsak inom länethar i stonsettingenvalmöjlighet. Antaganden som reser görs även beträffande bilistemas extrakömigg for att inköpa bensin utanför länet.
Tabell 4:1 Princip för beräkning av tankningsvolymi länet + beräkning drivmedelsförbrukning, länetsfordon av tankning vid lângresor, länetsfordon tankning i länetsnärområde, länetsfordon tankning länet,i länets fordon näromrâdetsfordon somtankar läneti
sällanbesökarnastankning i länet
genomfartstrafikens tankning i länet beräknadtankning i länet 1
l Priselsticiteten för bensin vägs dennarad 1 Denberäknadetankningeni länetjämförs medoljebolagensRârsäljningsvolymer.
10042Slutrapport VBBTrafikplaneringI995-0707
Bilaga 5 s. 179SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm
En drivmedelsskatt påverkar vårt köpbeteende.Med motsvarandemetodik som ovan, görs beräkningarna på nytt, och vi justerar för förändrat köpbeteendemed anledning av en införd drivmedelsskatt. Antagandengörs beträffandebilisternas möjlighet och benägenhetatt tanka utanför regionen, samtbedömningarav förändrat trafikarbete.
Delaravden beräkningsmetodsomanvändsför personbilstrafikenhar använts även för lastbilstrañk och busstrafik. Metoden har kompletterats med intervjueravåkeriföreningeni Stockholmslänsamtföreträdareför åkerinäringenoch de företagsomhar egnalastbilar. För busstrafiken har intervjuer skett med SL, färdtjänstenoch bussföretag.
UTREDNINGENS OMFATTNING
o fka rs täll r trva sr
Vid gränsdragningenhar hänsyn tagits till demografiska förutsättningar, bilistemas pendlingsmönstersamtlastbilarnastransportmönsteretc.
Även kartläggning en avbensinstationeroch åkeridepåerlastbilar och bussar inom och i anslutning till länet har genomförts. Lasbilstransportema utförs med bådeföretagsägdafordon ochavåkerier. De störreåkeriemastankningsförhållanden har kartlagts översiktligt.
Även befolkningens storlek i områden l mil respektive 2 mil innanför länsgränsenhar beräknats.Dennauppgift behövsför att bedömamöjlighteten och benägenheten tanka utanför länet, tillatt enlägre prisnivå gränshandel.
l den tidigare genomförda Göteborgsundersökningen genomfördes en litteratursökning av genomförda lokalaregionala drivmedelsskatter. Studien genomfördesmedhjälpav VTI. Det fannsdock någrareferenser visade som på erfarenhetereller forskning inom lokalregional drivmedelsbeskattning.
10012Slutrappun VBBTrajikplanrring1995-07-07
Bilaga 5 s. 180Bilaga 5 VBB Stockholmi
Priselasticitçt bensin
Hur påverkarbensinprishöjningarvårtbeteende Här användsinformationsom inhämtadesi dentidigaregenomfördaGöteborgsutredningen.Priselasticiteten tillämpas enbart länetsfordon och desstankning i länet. Priselastieiteten tillämpas fordonenstankningenutanför länetsgränser.
ensdriv d rru i
drivmedelsförbrukningen har genomförts för länets fordon. Beräkning av Antalet fordon har erhållits från länstyrelsens bilregister. Uppgifter om medelkörsträckorharerhållitsfrån nämndalitteratursökningar samtfrån ovan företrädare inom lastbilsnäringen. Uppgifter om fordonens fördelning körsträckeklasserharerhållits försäkringsbolagen.Vissa kommunjäntförelav serhar skett.
mn et t l
lokalregional drivmedelsbeskattningpåverkarmed stor sannolikhetvårt En köpbeteende.Bilistemakommersannoliktattpassapåatt tankanärdebefinner sigutanför länsgränsen.Benägenhetenför dettaökar i takt medprisdifferensen.
Dagensresmönsteri harkartlagts med hjälpav pendlingsuppgiñerfrån Folkoch Bostadsräkning, FoB -90, och med antagande att arbetspendlingen avspeglar resandetför andraärendekategorier.Arbetspendlingens startoch avspeglardärmed bilistemasbenägenhetoch möjlighet atttanka målpunkter Exempelvis bor i Upplands-Väsbyoch arbetari utanför länet. enpersonsom Uppsalakommer med sannolikhet efter regional drivmedelsbeskattstor - en tanka utanför länet och kommer därmed inte att genereranågra ning att regionalaskatteintäkter.
bedömning resmönstrethar avstämning gjorts mot den lokala resva- För av neundersökningeni Stockholm, RVU -8687.
Turister ochandrabesökaretankaribland sinafordon i länet.Omfattningenav besökamasbensininköphar beräknats och särbehandlatsvad gäller bedömningen förändratköpbeteendemedanledningav endrivmedelsbeskattning. av lnformationskällorna harvarit följande:
Slurrappnn VBBTruikplunering19954107 11D
Bilaga 5 s. 181SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 181
Utdrag ur Turist- och Resedatabasengällanderesortill Stockholms län -
som är längre än 10 mil och övemattningsresor där Stockholm är det
huvudsakligasteresmålet för resan.
- Erfarenhetsvärdenfrån Oslos bomring, sällanbesökamautgör ca 7 %.
Avstämning mot oljebglagens försäljning
Samlade uppgifter om oljebolagens drivmedelsforsäljning till respektive kommun har erhållits från Svenskapetroliuminstitutet, SPI. Tillförlitligheten på dessauppgifter ärhögst för bensin och lägre för dieselforsäljningen.
e å a n
En regionalfordonsbeskattningkan resultera i att vissafordonsägarekommer att registrerasina fordon på annanort utanför länet. Vi har här antagitatt de störreföretagenkommer att registrera sina fordon på dotterbolag,ñlialkontor etc somär lokaliseradeutanför länet.
6. BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER
6.1 Bensindrivna fordon
Inom Stockholms län finns ca 578 000 personbilar, 40 000 bensindrivna lastbilaroch230bensindrivnabussarregistreradei trafik. Av personbilarnaär 123 000 eller 21% ägda av juridiska personer. Sannolikt är denna grupp överrepresenteradiStockholmsstadmed omnejd. Flerastörresvenskaföretag har sitt sätei Stockholm och mycket talar for att flera företag har registrerat sinabilar huvudkontorettrots attdessaanvändsutei landet. Vi har gjort en korrigering för dennaöverrepresentation.
De företagsägdabilarnautgörs dels avtjänstebilar delsavbilar somanvänds enbart i företagens verksamhet. För huvuddelen av tjänstebilama står arbetsgivarenför bensinen,dvs densomkör uppleveratt bensinen fri ochär är därmed sannolikt mindre känslig for en prishöjning. Ungefär l0%-12% av länets bilpark bedömsvara tjänstebilar eller k törmånsbilar för riket gällers 5% enligt bilindustriforeningen.
Personbilamasmedelkörsträckauppgårtill 1500milår, dock något lägre i de
300-42Slutrappøn VBBTraikpluzierirlgI995-07l7
Bilaga 5 s. 182Bilaga 5 VBB Stockholm
centraladelarna länet.Medelkörsträckanhar varit konstanti Sverigeunder av decennierna. Däremot har biltätheten ökat och därmed har de senaste hushållens trafikarbete ökat. Bl har hushållen ökat sitt bilinnehav, tvåa bilshushâllen har ökat. Dessutom har bl fler pensionärer tillgång till a personbil.
privata bilarna rullar 1400 mil och de företagsägdabilarna ca 2000 De ca personbilar-nautför de företagsägdabilarna 25% avtrafikarbetet milår. Av ca Sverige. I tabell 6.1 nedanframgår skattning trafikarbetets fördelning i en av privatbilar och företagsägdabilar samtfördelning påolika typer avresor.
Tabell 6.1 Trafikarbetetsfördelning på privatbilar ochföretagsägda bilar
på olika typer resor för hela Sverige sam av med privat medföre- summa bil tagsägd typ avresa bil
privat på bekostnad 53% 53% resa egen
tillfrân arbetet 15% 15% avdragsgilla resor
på arbetsgivarensbekostnad 7% 7% privat resa
tjänsten 10% 15% 25% resai
78% 22% 100% summa Källa: FinansdepartementetDs 1994:55,Bensinskatteförändringarseffekter,
JanOwen JanssonRickard Wall
ovanståendetabell kan utläsasatt 53% avdettotala trañkarbetet bekostas Av i sinhelhet privatpersoner. Ungefär47% trañkarbetetdelfmansierasav av av privatpersoner, företag och samhället.Ca 25 % föranleds av arbetsgivamas transportbehov,dvs tjänsteresor.Detta ären förklaring till varför elasticiteten för bilinnehav, körsträcka och traftkarbetemed avseende bensinpriset är
relativt lågt i Sverige.
Under 1980-talet har energisnåla fordon slagit igenom så att den totala genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen har börjat minska för hela bilparken. Detta har medfört att drivmedlen tar en allt mindre andel av bilanvändarenstotalakonsumtionsutgifteri anspråk.Dennautveckling tenderar
ocksåtill att görabilanvändaremindrebensinpriskänsliga.
10042Slutrapport VBBTraikplanering1995-07-07
Bilaga 5 s. 183SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 133
6.2 Priselasticitet på bensin
Enhöjning avbensinprisetpåverkar efterfrågan på bensingenomatt följande tre faktorer förändras:
bilinnehavet minskar -
genomsnittlig körsträcka minskar -
bensinforbrukningper km minskar -
Priselasticitetenärlägre på kort sikt ca l år och högre lång sikt 5-lOår. Pålång sikt anpassarbilinnehavamasitt beteendekraftfullare. Man kör kortare sträckor, avstår från onödiga resor, anskaffar till storleken mindre och bensinsnålare bilar. Man planerar sitt resande bättre. Även biltillverkama upplever på lång sikt attefterfrågan på bensinsnålabilar ökar.
I tabell 6.2 framgår konsekvenser av en bensinprishöjning på 1 krona respektive50öre,sometträkneexempelpå kort sikt. Här redovisaskonsekvenserpå kort sikt med anledning av att den regionala beskattningenavseratt stärkafinansieringenav Dennispaketet,endasttill dessatt vägtullarna kantas i bruk.
Tabell 6.2 Ejjêkrer av en bensinprishájning på 1 krona respektive 50 öre. Effekterna avserkor sikt 1-2 år, räkneexempel.
priselasticitet höjning 1 krona höjning 50 öre
| Bilinnehav | -0,05 | -0,65% | -0,35% |
| Medelkörsträcka | -0,15 | -1,95% | l ,00% - |
| Trañkarbete | -0,20 | -2,6% | 5% |
Bensinförbrukning per km -O,1l -1,40% 4,65%
Bensinefterfrågan -0,31 4,00% -2,00%
Enhöjningav bensinprisetmed exempelvis 50 öre innebäratt bensineñerfråganskulle minska med2% på ca l års sikt, förutsatt att samtliga omgivande faktoreräroförändrade.Bensinskattensomstyrmedel föratt minska ;gt ärrelativt begränsad.Om detavmiljöpolitiska skälärönskvärtatt styraöver en del av personresomatill kollektivt resandeär bensinskatten ett föga verksamtstyrmedeli detavseendet.Av miljöhänsyn ärdock en reduceringav den totala bensinförbrukningenviktig. En bensinprishöjning har störreeffekt
30042Slulruppøn VBBTraikplaneringl995-07-07
Bilaga 5 s. 184184 SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholmi
bensinefterfråganänpå trafikarbetet vilket ocksåkan utläsasavtabell6.2. Dettaär intressantmedavseende hur Stockholmsframtida forsäljningsvolym drivmedel påverkasav en prishöjning eller egentligenav enbeståttav ning drivmedlet.
En generell beskattning över hela riket har en större påverkan enskilda bilisters bensinefterfrågan än regional beskattning. Tabell 6.2 visar en effekterna generell beskattning. En regional beskattning i Stockkolm av en innebär flerbilister kommeratt tankautanförlänet.Priselasticiteten-,31 att bensinefterfrågan är såledesnågotfor hög, settsomett medelvärdeför hela personbilsparken.Vi haranvänt-0,3l basoch korrigeratfor åtkomlighesom ten avbilligare bensinutanför länet.
6.3 Personbilisternas resmönster
Länetsbefolkninguppgårtill l 686 000 invånare.Befolkningen utför malt ca 2,3 miljoner bilresor vardag. Förflyttningama skermed ca 1,75nilj. ca per bilturer, dvs medelbeläggning 1,3 perbil. Dettaäruppgiftersom en personer äruppräknadeutifrån den lokala resvaneundersökningeni StockholmRVU- 8687. I genomsnittutför befolkningen således1,36bilresor per persoroch vardag över hela befolkningen. Dennanivå ligger någotundermånga - sett svenskaochnordiskastäder,vilket bl aberor att Stockholm harett reativt effektivt kollektivtrafiksysytem. Ungefär 3 % av bilresomaunderen vardag uppskattasske länet. Av länsbefolkningenstotala arbetspendlingsker ut ur ungefär 1%till länetsnärområde.
Ungefär tredjedel länets bilresor utgörs av resor tillfrån arbetet. en av Erfarenhetervisar resrelationer ärtungaochomfattandeför arbetspendatt som ling ocksåäromfattandefor andraärendegrupper.Vi har låtit arbetspendlngen tillfrån dessnärområdeavspegladetallmännaresmönstretmej bil. i länet samt Arbetspendlingen enligt FoB -90 ligger till grund för vår beskrivningav
resmönstretmed bil.
300-12Slunappun VBBTrafikplanerizig[99-07-07
Bilaga 5 s. 185SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm [85
.
l utredningsarbetet används tre områdesnivåer enligt
avsnitt 4.1. För att beskrivaarbetspendlingenhar dock delat Stockholmslän i ytterligare fyra delområden. bilagal 5.] redovisas en arbetspendlingsmatris.
Tabell 6.3 Arbetspendling medbil somberör Stockholmslän
antal arb.pendlare %
| inom länet | 310 000 . | 94% |
| utpendling till närområdet | 17 000 | 5% |
| inpendling från närområdet | 3 000 | 1% |
| summa | 330 000 | 100% |
Bilaga §2 visar intempendlingen inom de fyra delområdenaoch bilaga §3 arbetspendlingenmellan Stockholmoch närområdet.Av länetsarbetspendling medbil skerhela68%inom område dvs inom centralaStockholm. Resandet mellan område3 och4ärbegränsatvilket framgåravbilaga 6.2. Mälaren utgör en barriär i landskapet, vilket innebär att vägtrafikantema i nordsydliga resrelationertvingas till enomvägvia E4zani Stockholms stad.
Resmönstretinom länetpekarpåenomfattanderörlighet. Det dagliga resandet över länsgränsenärdock begränsat.Utöver möjlighet atttanka i sambandmed arbetspendling,kantankningskevid inköpsresor,besöksresormm. En regional beskattning skulle sannolikt resultera i att vissa kommer att välja nya inköpsställenoch samtidigttanka underinköpsresan.Vissa tvåbilshushåll har särskilthög flexibilitet genommöjlighetenatttillfälligt byta bil inom hushållet, och därmed,i störreutsträckningänenbilshushållen,kunnatanka utanför länet.
Länets resutbytemedÖsthammarskommun är relativt begränsat.Viss trañk förekommer mellanÖsthammarsochNorrtälje kommun. Det finns relativt
en omfattande trafik mellan Uppsalakommun och Stockholms område 1 och Även Enköping och Håbokommunerharenrelativt omfattandetrafik tillfrån Stockholmsområdenal och Västeråskommun har bådeen stor befolkning och en omfattande arbetsmarknad avståndetär för långt for arbet-
men att spendlingenmedbil skall bli tillräckligt intressant.Ungefär 700 arbetspendlare reserdagligeni dennaresrelation.Resutbytetmed kommunemaSträngnäsoch Eskilstuna är störst tillfrån Stockholmsområdena l och 4. l nästan alla jämförelserärStockholmsstadmednärmasteomgivning område l dominerande.Dock
för kommunernaGnesta,Trosa, Nyköping och Oxelesundsom har en något störredragning till Stockholms område dvs Nynäshamnoch Södertäljekommuner.
30042Slulrupmm VBBTmjikpluneriruáeI995-07-07
Bilaga 5 s. 186Bilaga 5 VBB Stockholmt 185
6.4 Lastbilar
I Stockholmslänfinns 56000 lastbilari trafik. Av dessaärungefär44 000lätta och 12 000 lastbilar. Gränsengår vid en totalvikt 3,5 ton. Vi har tunga fordonsstatistik gäller för den3112 1994.Årsmedeltalet justerat SCBs som ligger nämligennågot högre, att fler lastbilaravställdaden31decemberän pga underövriga året.
skapa god bild lastbilsnäringeni Stockholms län har intervjuer För att en av genomförtsmedföreträdareför Stockholmslänsåkeriforeningenochettartal transportintensivaföretag med lastbilar. Dessaintervjuer hargivit större egna upplysningarochinfonnation inte kanåterfinnasi offentliga register. oss som Exempel sådaninformation är uppskattningarav hur mångaav fordoren eller har köruppdrag i näraanslutningtill länsgränsen,varIran som passerar normalt tankar. vilken fordon användsoch vilka marknadens typ av sann ledandeaktörer
För kunnauppskattaden totala försäljningen drivmedel harlastbilana att av delatsin i tvâ efter totalvikt. Ungefär 90 °oavde lätta lastbilarnakirs grupper bensin. Dessafordon har ett transport- och tankningsmönstersomliknar personbilamas, dock med något längre medelkörsträckaper år. De tunga lastbilarnakörs nästanuteslutandepådiesel ochharett annorlundatransportän de lättalastbilarna. De kör oftarelängresträckoroch oftareutur mönster länetoch hardärmed störreåtkomlighet avdieselutanför länet. en
Lastbilarna har även indelats i åkeribilar transportsäljande företag och firmabilar ägs företag exempelvis ICA, Dagab.KF och Pnpps.I som av som Stockholms län finns 7 000 åkeribilar och 49 000 ñrmabilar. Föratt ca beräkna drivmedelsförbrukningcn for olika kategorier har alla bensindrivna lastbilar bahandlats bensindrivna personbilar och beräkningarna som enbartdieseldrivnalastbilar. lastbilssidan avser
Tabell 6:4 Antal dieseldrivna lastbilar fördelade på lätta och tunga sam åkeribilar ochjirmabilar. Gränsengår vid Iotavik 3.5 ton.
lättalastbilar tungalastbilar Summa
| Åkeribilar | 187 | 4 880 | 4 880 |
| Firmabilar | 3 549 | 6 185 | 9 734 |
| Summa | 3 736 | ll 065 | 14 801 |
| 30042 Skurupror | VBB Trufilcplanering 19954107 |
SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 187
Åkerjägda bilar
Åkerinäringenär småföretagarbranschoch För en att utöva yrkesmässigtrafik fodrassomregeltrafiktillstând.Åkeriemautför alla typer och avtransponer en stor andelav lastbilarna användsinom bygg- och anläggningssektomvilken dock har minskat kraftigt under de senasteårens lågkonjunktur. Många av åkarnaäranslutnatill någon lastbilscentral. Dessutom finns transportförmedlande företag som exempelvis Bilspedition, ASG, Fraktama och BFG Bilgodsformedling.
Åkeribilamas körsträckorvarierarmellan4 000-5 000 mil för lätta lastbilaroch mellan 4 000-12 000 mil per årför tungalastbilar. Försäljning diesel till av tunga lastbilar sker till 85 procenttill s.k. farmanankar och 15 procent till stationerför allmän försäljning. Hälsovårdsmyndighetenhar inte lika stränga krav på dieselhanteringsom bensinhanteringoch det finns inget register överfarmartankar.En omfattandedelavåkerinäringenhar uppdragi bygg- och anläggningssektom. En del åkeriföretag har dessutom arbetsmaskineroch mobila tankar somanvändsbådeför lastbilar och arbetsmaskiner.För dessa tankarärdet sannolikt svårtatt fåen offentlig insyn och kontroll.
Åkeriemas företrädarehar uppskattatatt ungefär 25 procent av lastbilarna har köruppdragi näraanslutningtill, ellersompasseraröver länsgränsenoch skulle därmed ha möjlighet att tanka andra sidan. I dagsläget sker nästanall tankning innanför länsgränsen.
Fimgabilar
De dieseldrivnañnnabilama ägsavföretagsom anseratt detfinns fördelar att äga lastbilarna istället för att beställatransporterna ett transportsäljande av företag. Fördelarnakan vara bättre kontroll, kvalitet, färre mellanled, kanske kortare leveranstideroch en bättre ekonomi. Exempel på företag somäger egnalastbilar inom Stockholmsområdet Arla, Dagab,ICA,är KF, Prippsm.m. Dessaföretagägerungefär30-50 lastbilarperföretag direkt samt indirekt ett 10-tal via s.k. menyforetag.
Dedieseldrivnañrmabilama tankasi storutsträckningvid bränsledepåer. egna Företagenhar relativt fastarutter och fast könnönster sominte lämmnar plats för improviserdetankningar,utanäristället starkt reglerade.Som exempelkan nämnasatt i Årstahar Shell anläggningvid vilken de många lirmabilar enstor tankar som har ärende där. Uppskattningsvis finns det mellan 50 till l00 tankningsdepåerför diesel i Stockholm län.
Företrädare För ñnnabilama bedömeratt ca 15% av lastbilarna passerar länsgränsenunder sina köruppdrag och resterande85% trafikerar i sin helhet
10042Skurupmn VBBTrufikplwrering1995-07-07
Bilaga 5 s. 188188 Bilaga 5 VBB Stockholm
inom länet.Dettaärnaturligtvis generalisering.Verklighetenärintesåstrikt
en indelad. De stora företagen med bilar har sin transportverksamhet
egna organiserad efter marknadsförutsättningar. Administrativa gränser såsom länsgränser,påverkarintepånågotsätttransportmönstret.Varornadistribueras till del inom länet och ibland till ett eller flera andra län. De större
en livsmedelsdistributöremaligger idag alla inom länetoch kommerdärförattbli likvärdigt drabbadeav enregionalbeskattning.
Firrnabilarnaärmindrerörliga änåkeribilamavilket betyderatt de harmindre möjlighet attundvika eventuellregional dieselskatt.Branschensföreträdare
en
naturligaskäl mycketnegativatill förslag därkonkurrensvillkorenskulle är av
spel.Enregionalbeskattningfödernegativuppñnningsrikedom:öratt sättasur undvika skatt.
Stockholmslänharettrelativt storttransportutbytegenom öfarten,främstvia färjorna mellan Stockholmoch Finland. Under envardag ankommerca800 fullastade långtradare eller treaxlade lastbilar med varor som till 30% är destineradetill Stockholmslän. I Hargshamn,strax norr om länet, ankommer
200lastbilar vardag sannoliktpasserargenomlänetochhardirmed ca per som möjlighet atttanka i länet.
6.5 Bussar
I Stockholmslän finns ca 2200 bussari yrkesmässigtrafik. Med bussavses fordon är utrustat för personbefordranav fler än 8 passagerareutöver
som föraren.
Bussarnakan indelas i följande trafikformer.
Tabell 6.5 Bussari Stockholmslän
Antal bussar
| SL-trañk | l 750 |
| Färdtjänst, mindre bussar | 170 |
| Flygbusstrañken | 60 |
| Turistbusstrafik | l 50 |
| Övrigt | 70 |
| Summa | 2200 |
| 10042 Slutrapport | VBB Trajikplanering 1915-07-07 |
SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 189
Bussbolagenutgörs av SL-buss, Swebus, Linjebuss antal mindre
samt ett bussbolag. De större bussbolagen har egna depâer, medan de mindre bussbolagenhar ett tankningsavtal antingen medett störrebussbolageller
medettrafñnaderiofta Shell. Bussarsomkommer utifrån tankaroftast i sin hemdepå.
Ett 25-tal depâerfinns spridda i länet. Koncentrationenavdepåerär störstdär invånarantalet och därmed trafiken är störst. För en mycket stor del av busstrafikeni Stockholmskulle detvaraolönsamtatt åkaöver länsgränsenoch tanka lägre beskattaddieselolja.
Trafikarbetetmedbussi Stockholm har uppskattatstill 13miljoner mil per är.
30042Slutrapport VBBTrajikplanering1995-07-07
190 Bilaga 5VBB Stockholm
DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL
7.1 Bensin
Under 1993levereradeoljebolagen 865miljoner liter bensintill ungefar370 ca bensinstationeri Stockholmslän. Bensinstationemaslägenredovisas karta i bilaga Flertalet bensinstationemaligger i Stockholm stadmed av omgivningar. Ett antalstationerligger utei kustbandetoch fungerarävensom marinabensinstationer.Det finns svårighetattsärskiljabensinförsâüjniug:ill en båttrafik och vägtrañk. Det är relativt få bensinstationersom ärlokaliserale alldelesiÄfQr länsgränsen.De somligger närmastfinns i Sigtuna,Märsta, Bro och Edsbro.Vägavstândettill länsgränsenäralltid merän 5km.
Även bensinstationemastrax utanför länsgränsenhar kartlagts. l-lärñms ett 20-tal bensinstationerlokaliseradetill Trosa,Vagnhärad, Gnesta,Mariefred, Bålstaoch Knivsta.Viigavståndcttill länsgränsenär0.5-4 km. Dessastationer kan komma öka sin försäljning regional drivmedelsbeskatnirtg att om en införs.
7.2 Dieselbrännolja
Enligt statistik frånsvenskapetroleuminstitutet,SPI, har detunder 1993sålts 259 miljoner liter dieselbrännolja.Ungefärentredjedelharsannoliktförbrukats arbetsmaskiner,jordbruksmaskiner eller skogsbruksmaskiner.Detimebär av 173miljoner liter harforbrukats lastbilarmedanknytningtill Stocl-homs att av län.
Företrädareför lastbilsnäringenhar i sambandmedintervjuernamarkeratsin överenregionaldieselskatt.Mananser aatt transportmarknadenlar ett oro ansträngtkostnadslägeoch är därmedrelativt känslig för kostnadsökringr. regional beskattninginförs skulle dieselforsäljningen i länetminska Om en drastiskt.Redanvid regional beskattning 50öre liter gerettforindat en per tankningsmönster.Orsakentill dettaär attuppoffringenför atttillgodogârasig skattelättnademaärrelativt liten. Sannolikt får dettamindre konsekvenserpå körmönstretinom länet, den regionaladrivmedelsskattenblir öva 1 men om liter kommer sannolikt även körrnönstret att förändras till bättre kr per utnyttjande ochmindre tomköming. Dettaär uppgifter somframkomnit vid intervjuerna.
30042Slurrappnn VBBTnqikplanering195-0307
Bilaga 5 s. 191Bilaga 5 VBB Stockholm 191
Nedanvisashur dagenstrafik fördelar sig inom och utanförlänetsgränser.Den möjliga tankningen utanför länet i tabell 7:1, ger en indikation på lastbilsnäringensmöjligheterattkomma lägre beskattaddieselutanför länetsgränser om enregional beskattning införs.
Tabell 1Fördelningav dagensköruppdrag,trafikarbeteochtankningsfärhål- [andeninomoch utanför länet, länets lastbilar.
| inom länet utanför länet | total | ||
| köruppdrag | 75% | 25% | l 00% |
| trañkarbete | 64% | 36% | 100% |
| tankning idag | 90% | 10% | l 00% |
| möjlig tankning 60-90% | l0-4O % | 100% |
7.3 Oljedepåer i Stockholm Län och i dessNärhet
Oljehamnamai Stockholms län lossarårligen ca 1 925 miljoner liter oljeprodukter, avvilket denstörstadelen sannolikt konsumerasinom länettill främst transporter och uppvärmning. I Stockholms län finns 5 större oljedepåer. Dessaär koncentreradetill Stockholms centralaredelar, nämligen i LouddenVänan, FinnbergetKvamholmen, Nackaoch Södertälje.LouddenVärtan är störst.
I närhetenavStockholm län finns hamnar i Oxelösund,Norrköping, Västerås och Gävle. Västeråsoch Oxelösund ligger närmast Stockholmoch möjligen kan man förmoda att dessahamnar får en ökad försäljning regional
om en drivmedelsskatt införs i Stockholms län.
10042Slulrappnn VBBTnmkplunering1995-07-07
Bilaga 5 s. 192SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm
DAGENS FORDONSSKATT
8.1 Fordonsskatt i Sverige
Totalt i Sverige uppgår fordonsskattentill knappt 4 miljarder kronor för budgeåret199495. Fordonsskattenfinns inte regionaltregistreradhosnågon myndighet. Därför har gjort uppskattning fordonsskattensstorlek i
en av Stockholmslän.Tabell 8:1 visar resultatetavdennauppskattning.
Tabell 8.1 Uppskattning fordonsskattensstorlekför fordon
av registrerade iStackholmslän, Mkr budgetår9495
fordon Uppskattadfordonsskatt Procent Typ av
| Personbilar | 378 | 58% |
| Lastbilar | 176 | 27% |
| Släpfordon | 58 | 9% |
| Bussar | 8 | 1% |
| Traktorer | 32 | 5% |
| Motorcyklar | 1 | 0% |
| Totalt | 653 | 100% |
regionalfordonsskattkommersannoliktatt medföraattendel fordon skrivs En
på eller på något sätt adressändrasför att undvika den över annanägare regionala fordonsskatten.Detta beteendeblir marginellt för de privatägda fordonenochfordon ägs enskild firma. Förandraorganisationsformer
som av
exempelvisaktiebolag,kan effekten aven regional skatt bli att fordon som skrivs över orterutanför länet.
JIXNZSkurupmn VBBTrujikplartering1995-07-07
Bilaga 5 s. 193SOU 1995:82 Bilaga 5 VBB Stockholm 193
FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING
9.1 Framtida bensinförsäljning
Den tidigare genomfördalitteratursökningenangåendedrivmedelsbeskattningenhar inte givit någrabeskedomtröskelnivåersomärspeciellt känsliga och där köpbeteendetförändrasspecielltmycket. De nivåer somredovisasi denna rapportskallsessomräkneexempeloch inte förslag. Regionaltskatteuttaghar beräknatsför följandetre skattenivåer:
- 40 öreliter bensinoch diesel - 70 öre liter bensinoch diesel
l krliter bensinoch diesel
Tabell 9.1 Beräknadförsäljning avbensinmilj literår
ikategori
tankning tankning tankning tankning idag vid 40öre vid70öre vid l kr
ñTankningutanför länet
| länetslångresor,länet:fordon | 40 | 60 | 60 | 60 |
| länetsutpendling till närområdet, länet:fordon ll | 20 | 20 | 20 | |
| äverflyttad rankning, utanförIänsgränsen U | 0 | 2 | 21 | 44 |
Tankning i länet
| tankningilänet,länetsfordon | 760 718 690 | 660 | ||
| inpendlama frånnärområdet | 60 | 10 | 5 | 3 |
| sällanbesökama till länet | 30 | l2 | 7 | 5 |
| genomfansuañkcn | l 0 | 3 | 2 | l |
| totalt i länet | 860 743 704 669 | |||
| i Överflyttad tankning är form gränshandel | en av | som kan uppståför boende |
eller andrasomuppehållersig straxinnanför länsgränsen.
Tabellen visar beräknadförsäljningsvolym både inom Stockholms län och utanför länet.Radtrei denövre delenavtabellen,överflyttad tankning, visar möjlig överflyttning av tankning till grannlänen.Benägenheten över
att resa gränsenökar i takt med prisdifferensen. Vi har här enbarträknat med bilens rörliga kostnader.Denegnatidenär medräknad.lnfluensområdct Fördetre beskattningsnivåemaredovisas karta i bilaga 9:1. Kartan visar hur långt
30042Slutrapport VBBTraikplanerirug[8295-07-07
Bilaga 5 s. 194Bilaga 5 VBB Stockholm [94
kan booch ändåtankai grannlänet.Ytterligheten är att ifrån länsgränsenman boende inom respektiveinfluensområdeutnyttjar dennamöjlighet samtliga fullt handlabilligare bensin andrasidanlänsgränsen.Detärdenna ut, dvs att redovisasi tabell 9 :l. ytterlighet som
regional bensinskattresulterar i minskad framtida bensinförsäljning i En en Minskningenkompenserasdock mednästanmotsvarandeökning utanför länet. länet.Priselasticitetenfår litet genomslag kort sikt l,5-3,5 % av fordonens bensinförbrukningi länet.Trafikarbetet för länetsfordonbedömsminskamed
l,2-2,6%, beroende vilken av detre beskattningsnivåemasomavses.
Enregionalbeskattning drivmedel innebär aföljande: av
oljebolagensdrivmedelsförsäljningi Stockholms län. - en reducering av
sällanbesökurcoch genomfattstrañkkommer att minskamer - tankning av äntankningenavlänetsfordon.
Endast begränsaddel länetsbefolkningkommeratt fåekonomiska - en av incitamentför att åkaöver länsgränst-noch för atttanka.
länetsbilister lämnar länetför exempelvissemesterresoreller andra - när långresorkommer tankning i störreomfattning att skeutanför länet
Efterfrågan bensintill länetsbilar för i länetbedömsminskamed resor l,5-3,5°o. beroendepå vilken beskattningsnivåsom avses.Gränshandeln blir låg, det är få människor sombor eller är verksamma pga att länsgränsen.Ett 20-tal bensinstationerärlokaliseradestraxutanför nära länsgränsen.
lastbilsâkerier och ñrmabilar utför transportertm länet kommer som endasti undantagsfalltanka i länet.
lastbilar utför fjärrtransponer kommer att tanka utanför Länets som regioneni relativt stor omfattning.
Länetslastbilar utför transportertill regionensnärområdekommer - som till stordel att tanka utanför regionen.
30042Slutrapport VBBTrafikplanering19950707
Bilaga 5 s. 195SOU 1995:82 Bilaga 5 VBB Stockholm 195
9.2 Framtida dieselförsäljning
Lastbilstrafikenstransportmönstervisar påtaglig rörlighet regionen,där
en ut ur lägre beskattad diesel blir åtkomlig. De fordon som trafikerar ut länet
ur kännetecknasav långa körsträckor och relativt stor fordonsstorlek. Dessa interregionalatransporterstår för omfattandedel dieselförbrukningen i
en av länet. Införandetav enregional dieselskattinnebär sannolikt att dessafordon till stordel kommeratt tanka utanför länet.
Tabell 9:2 nedan baseradpåär uppskattningaroch kalibrering försäljnings-
av resultat m.a.p. den totala försäljningen ocksåär uppskattning.Dessa
som en resultatfär därförsessomindikation på vad kan förväntas vid införandet
som avregional dieselskatt.Vi uppskattarattlänets försäljning kommer att uppgå till ungefär 100miljoner literperårom enregional skatt införs. Ungefär 40 % avlänetsdieselförsäljningbedömsflyttas uttill försäljningsdepåerutanförlänet om enregional beskattninginförs.
Tabell 9:2 Tankning avdieselbrännoüa idag och efter regional dieselbes-
en kartning, miljoner liter per år vid 40 äreliter
inom länet utanför länet
Idag
| köruppdrag inom länet | 104 | 10 |
| köruppdrag utanför länet | 69 | 0 |
| summa | 173 | 10 |
Efter regional dieselskatt
| köruppdrag inom länet | 100 | 0 |
| köruppdrag utanför länet | 0 | 83 |
| summa | 100 | 83 |
| 10012 Slulrappøn | VBBfraikplanering I99507-07 |
Bilaga 5 VBB Stockholm
9.3 Sammanfattning av regional drivmedelsskatt tabell 9.3redovisasdagensforsäljningsvolym. bedömdframtida Försäljningl svolym beräknadregional drivmedelsskattperår.
samt
Tabell 3 Beräknadårlig regional skatteintäktMkrår.
vid 40 öreliter vid 70 öreliter vid l krliter
| bensin | 297 | 492 | 669 |
| dieselbrännolja | 40 337 | 68 560 | 91 760 |
summa
9.4 Regional fordonsskatt
Personbilar
Förpersonbilar-naföreslås regional skattsomhöjerdenårligafordonsskatten en fråni genomsnitt800kr till 1200kr höjningmed 50 procent.Sannolikhe- - en flytta sin bil från länet,genomägarbyteeller att någotannatsätt ten att ut skatten,bedöms lågkanskemindreän5%.Jämförelserhargjorts undvika vara medförsäkringsbolagen harolika premier efter fordonetshemvist. som
Lastbilar
De lätta lastbilarnablir belastademed en regionalfordonskatt 50procent lastbilarnaoch bussarnamed 25 procent.Det skulle i praktiken och de tunga innebära störrelastbil idagbetalar20 000 kr per år i fordonsskatt att en som skulle bli beskattadmedytterligare 5 000 kr.
För införskaffa kunskapom hur åkeriforetag och firmor reagerar en att regional fordonsskatthar intervjuer genomförtsmed företrädareför :lebåda Enligt företrädarnakommer alla har möjlighet att ändratill grupperna. som fordonsadressutanför länetatt göradet.Eftersomåkeribranscheni allmänhet kostnadslägebedömsocksåattstarkvilja ochvissuppfmningsriharettpressat kedomföreliggerför undvika beskattning.De störreföretagenkommer att ny sannolikt ändra adressför fordonen derassamarbetspartnersde. s.k att men företagen,skulle problem säkertlösadettapånågotsätt.Till dena meny men också företrädareför bådeåkeribranschenoch ñrmabilama är kan sägasatt negativa till åtgärder ekonomiskt belastarföretag olika att det starkt som -
Skurupmr VBBTrufikpltmrrrng995-07-07 10042
Bilaga 5 s. 197SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 197
geografiska läget är avgörande. Samhället påverkar därmed företagens konkurrensvillkor, vilket upplevssomorättvist.
Kalkylforutsättningama för att beräkna en framtida regional fordonsskatt i denna studie är att de störreföretagenmed mångafordon kommer vidta
att åtgärder, dvs byta adress för fordonen. Därmed genererasingen regional fordonsskatt. Skatteuttagetkommer att ske från privatpersoner och från de mindre företagen.
Tabell 9.4 Bedömningavantalet registrerade lastbilar länet före och efteri enregionalfordonsskatt
| lätta idag | tunga idag efter beskattn. efter beskattn. | lätta | tunga | |
| ñrmabilar 42 017 6 763 | 35 000 | 3 500 | ||
| åkeribilar 2 203 | 5 011 | l 000 | 4 500 | |
| summa 44 220 | 774 | 36 000 | 8 000 |
Engrov bedömningärattungefär8000lätta och 4000tungalastbilar kommer attregistreraspåort utanför Stockholms län,setabell9.4. Dettaär utredarens subjektiva bedömning.Det finns idag ingenmetodför att beräknaomregistreringens storlek.
adre d ktt
Totalt skulle intäkternaav enregional fordonsskattkunna uppgåtill 233 Mkr per år om den infördes idag. Fordonsskattenskulle öka med i genomsnitt 35 procent for fordon som är registrerade i Stockholms län idag. Det skall framhållasatt dettaäruppskattningarochatt säkerhetenför dessaskattningar ärhögstvad gäller privatägdafordon och lägst för fordon ägs juridiska
som av personer.
30042Slulrappøn VBBTrujikplanerzzrg1995-07-07
Bilaga 5 s. 198198 SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm
tabell 9:5redovisasberäknadfordonsskanför 199495 samthur stordel som 1
föras till andra län genom adressändring om en regional bedöms över fordonsskattinförs.Tabellenvisarocksåberäknadframtidaregional fordonss-
katt,totalt 233Mkrâr.
Tabell 9:5 Uppskattning regionalfordonsskatl iStockholms län, Miaår
av
fordon uppskattad bedömd framtida for- uppskattad typ av
fordonsskatt framtida donsskatti regional
| 199495 | överföring länet till andralän | fordonsskatt | |||
| personbilar | 378 | 38 | 340 | 170 | |
| lätta lastbilar | 57 | 14 | 43 | 2l | |
| lastbilar | 119 | 38 | 81 | 20 |
tunga släpfordon 58 23 35 9
8 4 4 l bussar
| traktorer | 32 | 8 | 24 | 12 |
| motorcyklar | l | 0 | 1 | 1 |
| totalt | 653 | 125 | 528 | 233 |
9.5 Sammanfattning av regionalt skatteuttag Nedanredovisas sammanfattning detberäknaderegionalaskatteuttaget.
en av Tabell 9.6 Beräkna regional .rkateuttag.Mkrå:
| vid 40 öre vid 70 öre | vid lkr | ||
| drivmedelsskatt | 337 | 560 | 760 |
| fordonsskatt | 233 | 233 | 233 |
| regional skatt | 570 | 793 | 993 |
summa
Tabellen visar högprecision.dvsexaktabelopp.vilket gerett intryck avatt
en utredningsmetoden exaktföreställningav individers beteende.Föratt
ger en
10012Slulrappun VBBTruikpluneri...,l995-0707
Bilaga 5 s. 199SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm
beskriva metodens tillförlitlighet vill att resultatet uppfattas så att det beräknaderegionalaskatteuttagetharen felmarginal caplusminus 10%från det beräknaderesultatet.Seavsnitt 9,6 nedan.
Detberäknadeskatteuttagetavserprisnivåer vägtrafikanteroch fordonsäsom garefår betala.De regionalaskatteintäktemagallerexklusiveeventuelltavdrag för mervärdesskatt,Det återstår såledesatt utvärdera och belysa momsens eventuellapåverkan de regionalaskatteintäktema.
9.6 Utredningsmetodens tillförlitlighet
Beräkningarnai dettautredningsuppdragbaseras någraantaganden.Vi har bl aförutsatt att arbetsreszmdetmed bil avspeglardettotala resandetmed bil. Inom ramen av detta projekt har vi utvecklat modell med hjälp en som av resmönstret samttillfrán, länetberäknarbensinförbrukningenoch tankningen i länet. l utredningsmetodiken förutsätts att vägtrafikantema handlar rationellt. dvsatt vid en regional beskattningkommer de köpa drivmedel att utanför länetom de harvalmöjlighet.
Vidare har vi antagit att resutbytet tillfrån länetsnärområde, exempelvis arbetspendlingtill Uppsalaeller Uppsalabomasarbetspendlingtill Stockholms län. endasttill ringa delkommerattgenereraregionalaskatteintäkterpå bensin. Bensininköp i sambandmed dessaresor kommer till stor del ske utanför att länetsgränser.
Vi har ocksåutgått ifrånattsällanbesökareoch genomfartsresandehar kunskap omden regionaladrivmedelsbeskattningenoch endasti begränsadomfattning kommer atttanka inom länet.
Företagensbenägenhet registrerafordonenatt annanort ärsvårbedömd.Vi harförutsattatt det i första handärfordon ägsavjuridiska som personersom kommer att registrerafordon on utanför länet. Grundprincipen har annan varitatt detärdestörreföretagen,dvs de har mångafordon, kommer som som att utnyttja dennamöjlighet.
För bedömningavminskattrafikarbetehar utnyttjat depriselasticitetstal som framkommit vid dentidigaregenomfördalitteratursökningen.För att beskriva tillförlitligheten i utredningsresultatetskall dettatolkassomett intervall med en felmarginal plusminus 10%.
Vi hoppasatt utredningen,och resultatet denna.kan underlag for av ge att bedömaomenregionalbeskattningär bra form for stärkafinansieringen en att av Dennispaketet.
30043SIurziI/mr/ VBBTnijiApunznryI995-7-r7
Bilaga 5 s. 200200 Bilaga 5 VBB Stockholm
33030042altñnz-ingsDçinniis 1995-OeQ15JE
rf 3 Jiiiüiláääilfçf 3iif
SÅÅ$EE°JEEY
i T 1 Förvärvsarbetandebefolkning16-ármedgostadiregionengttbefolkning1990.å igårfärdsättBil,efterbostadensbelägenhetocharbetsplatâtüsbelägenhet i i i
Böstadensi Ãliáäáñâiâêhäâgéññim i i
7 77 7 W. i V 77 7 ii iii iiiiWi q i belägenhet .
1x 2 3 4summa1 5 6 7 8 9 10summa2summa i1iii§1g|1ir1i i2ii2i5g32;325 6481 270g 723. 235 291 135 151 1517 23e. ziiisitpilirirxi 2á;ñ i i1i5 i2i3i1Å13i 11 341 124 3 gl Wngâii 72 503: 199 21 12 2a 771 351
Sthlmi ii i Si 81718332 W219101'f5'72 18 245 251 summa1 z52s10 95302351721127 305934 11311491] 457] 431[ 274| 20a 2974 309: Åüâthâmmat iêo. 102, 55 ,2 349,
, ,zaioäiH30 24955 i31 51170 i , , ,, V, ,__,ii s Lilpp§aliai
i 3703 2 4700 i 7iEnköpujig, çii§15 10 i2§
j 1330 iis 23i90 i i i i9iGiinei,T___i,iiiii 1493i 2 51 i 3263 10Västerås 579. 9 §9 i i21 :§68 i summa2 100911 259 3743 2797 16900 summa3 252701 99492726023924 323834 i
ii i i
1r
Bilaga 6:1
Arbetspendlingsmatris
Bilaga 5 s. 201SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 201
Oslhu u
Heby
vxynáshamHÃn.
a 1
W i
-
Ä L ;
BILAGA
6:2
ARBETSPENDLARE MED BIL Antal arbetspendlare inom respektive delområde.
Bilaga 5 s. 202202 Bilaga 5 VBB Stockholm
f
-,
vL%
.opsala
u BILAGA 6:3
ARBETSPENDLARE MED Antal arbctspendlare mellan delområden samt till och från länets närområden.
Bilaga 5 s. 203SOU 1995:82Bilaga 5 VBB Stockholm 203
Bilaga 7:1
Bensinstationer i Stockholmsregionen
Bilaga 5 s. 204204 Bilaga 5 VBB Stockholm
Ä G07
l ,,
v . Uppsala
2 e
Bilaga 5 s. 204f l-e ,,
xx g , r x V,, I .
4 a-, k Vallentuna AV i,
vinning BILAGA 9:1 4V
Regional drivmedelsbeskatming INFLUENSOMRÃDEN 40 ° ° ° ° regional drivmedels- Vid en 70053 --n-u beskattning 40 ore,.. 70 ore.. 1krona mumlumuuu respektive. l krona
Bilaga 6 s. 205SOU 1995:82Bilaga 6 Protokollsutdrag KOMMUNALFÖRBUNDET GR 0
Protokollsutdrag
Protokoll fört vid sammanträde i ledningsgruppen
för trañk i GöteborgsRegionen fredagen den
30 juni 1995
Bakgrund:
Den särskilda utredaren Ingemar Skogö har
uppdrag av regeringen dir. 1995:17 övervägt
andra finansieringsformer än vägtullar för
vägobjekten i Göteborgsöverenskommelsen. Denna utredning har initierats av GöteborgsRegionen.
Under utredningsarbetet har för
ledningsgruppen bl.a. redovisats finansieringslösning varigenom
en ett vägtullsalternativ kompletteras med regional
en fordonsskatt. Enligt förslaget skall den regionala
fordonsskatten läggas sådan nivå att den
en tillsammans med nettointäkterna från vägtullssystemet genererar en årlig intäkt i den storleksordningen att intentionerna i överenskommelsen
kan uppnås.
75-5-56 -JO
DC, VÅ-Jyrmx vbsbøK
LaL
l
Bilaga 6 s. 206206 Bilaga 6 Protokollsutdrag
KOMMUNALFÖRBUNDET GR
Beslut:
för egen del
Det beslöts att Ledningsgruppen
den Vägtullsutredningen övervägda
accepterar av
finansieringen i form av en regional
kompletterande
fordonsskatt. Protokollet förklarades omedelbart justerat.
ä
LM11
Jan Gustafsson
79 r-ag- 3.
Dumma-a Mel
rv
áçøw/
Bilaga 7 s. 207SOU 1995:82Bilaga 7 Lagomvissavägtullar 207
Förslag till lag om vissa vägtullar
Härigenom föreskrivs följande.
Vägtull skall betalas till staten för att med bil gränsen till passera ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd in i ett tullbelagt område. Vad utgör tullbelagt område framgår som av bilaga 1 till denna lag.
2§ Intäkterna från vägtullama får endast användas till sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.
3§ Med bil avses i denna lag detsamma i 3 § fordonskungörelsen som 1972:595.
4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses den som vid tidpunkten för betalgräns passagen av en var antecknad som ägare i bilregistret eller motsvarande utländska register eller i det militära fordonsregistret eller den har antecknats som senare i registren som ägare vid tidpunkten för passagen i fråga om bilar som brukas med stöd saluvagns-, turistvagns-, av exportvagns- eller interimslicens, den som vid angiven tidpunkt ovan innehade licensen.
5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.
6§ Vägtull skall tas ut med belopp framgår bilaga 3 till denna som av lag. Tullbeloppen till det allmänna prisläget vid denna lags anpassas ikraftträdande och skall därefter årligen från den 1 januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp efter årlig omräkning som motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal förhållandet mellan det allmänna prisläget i som anger
Bilaga 7 s. 208Bilaga 7 Lagom vissaVägtullar
före det år beräkningen och 1 januari 1995. oktober månad året avser fastställer före november månads utgång de Regeringen enligt denna lag skall tas ut under omräknade tullbelopp som påföljande kalenderår. Beloppen avrundas till hela kronor.
vägtull undantas med bilar som enligt lagen 7§ Från passage immunitet och priviligier i vissa fall är undantagna 1976:661 om från skatteplikt samt utryckningsfordon.
föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd 8§ Har påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr.
betalningsanmaning
Förhöjd vägtull skall betalas senast inom en månad från dagen
för beslutet förhöjd vägtull. om betalts för innan den förhöjda vägtullen Om vägtull sent men skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp. påförts
medge befrielse från vägtull och förhöjd vägtull om 9§ Vägverket får omständigheterna framstår uppenbart oskäligt det med hänsyn till som att ta ut sådan tull.
enligt denna lag får överklagas till allmän 10§ Vägverkets beslut Överklagandet skall ha kommit in inom två
förvalmingsdomstol.
månader från dagen för beslutet. klagande gör sannolikt att han inte fått kännedom om Om den den tid i första stycket skall hans beslutet inom som anges ändå till prövning. Sådant överklagande skall ha överklagande tas upp två månader från den dag klaganden fick kännedom kommit in inom om beslutet. Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten.
vägtullen inte betalas inom föreskriven tid skall 11§ Om den förhöjda för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av den lämnas Vid indrivning får verkställighet ske enligt statliga fordringar m.m.
Bilaga 7 s. 209SOU 1995:82 Bilaga 7 Lagomvissavägtullar 209
Overklagande inverkar inte skydlighet att betala föreskriven vägtull.
Denna lag träder i kraft den
Bilaga l
En bilaga som utmärker det tullbelagda området för Stockholm kan upprättas när gränsen för området med säkerhet kan fastställas.
Bilaga
Vägtullsintäktema från Stockholmsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärledenjnom, söder, väster och Stockholms kommun, drift
norr om och underhåll av dessa trañkleder, miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar.
Bilaga 7 s. 210Bilaga7 LagomvissaVägtullar
Vägtullstaxa för Stockholmsområdet
Betalsätt Bil med totalvikt Bil med totalvikt högst 3,5 ton över 3,5 ton av
Automatisk debitering vid passage av betalgräns
20kr 60kr per passage
månadskort 600kr 1800 kr
ârskort 7000kr 2l000kr
fakturering, 25 kr 65 kr per passage
Kontant betalning vid passageav betalgräns
25 kr 65kr per passage
Betalning i förskott eller efter passageav betalgräns
senastfyra dygn efter passagen, 25 kr 65kr per passage
Efter fyra dygn efter passagen, 35kr 75kr per passage
betalgränsmed bil har totalvikt av högst 3,5 ton medför Om passageav en som en vägtull kan debiterasautomatiskttas inte vägtull ut för denandrapassagenav en att dygn den första medförde att vägtull betalgräns under ett och samma om passagen debiteradesautomatiskt.
Statens offentliga utredningar 1995
Kronologisk förteckning
Ettrenodlatnäringsförbud.N. 40.Älvsäkerhet.K.
ArbetsföretagEnnymöjlighetför arbetslösa.A. 41.Allmänbehörighetför högskolestudier.U. - Gröndiesel miljövochhälsorisker.Fi. 42.FramtidsanpassadGotlandstrañk.K. lángtidsutredningen1995.Fi. 43.SambandetRedovisningBeskattning.Ju. - Vårdenssvåraval. 44.Aktiebolagetsorganisation.Ju. slutbetänkandePrioriteringsutredningen.av S. 45.Grundvattenskydd,M.
Muskövarvetsframtid.Fö. 46.Effektivarestyrningochrättssäkerhet
Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.A. i asylprocessen.A.
Pensionsrättigheterochbodelning.Ju. 47.Tvångsmedelenligt27och28kap.RB
Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.Fi. samtpolislagen.Ju.
.0versynavskattebrottslagen.Fi. 48.EG-anpassadekörkortsregler.K.
Nyakonsumentregler.Ju. 49.Prognoseröverstatensinkomsterochutgifter.Fi. .N MervärdesskattNyatidpunkterför 50.Kunskapslägetkâmavfallsomrádet1995.M. redovisningochbetalning.Fi. 51.Elförsörjningi ofred.N.
Analys Försvarsmaktensav ekonomi.Fö. 52.Godtrosförvärv stöldgodsav Ju.
Ny Elmarknad Bilagedel.N+ 53.Samverkanför fred.Denrättsligaregleringen.Fö. . Könshandeln.S. 54.Fastighetsbildningengemensamuppgiftför stat - Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.S. ochkommun.M. Homosexuellprostitution.S. Ettsamlatverksamhetsansvarför asylärenden.A. . Konsti offentligmiljö.Ku. Förmånerochsanktioner . Ettsäkraresamhälle.Fö. utgifterför administration.Fi. - Utan stannarSverige.Fö. Förslagomettinternationelltflygsäkerhets- . Staden vattenutanvatten.Fö. universiteti Norrköping-Linköping.U.
Radioaktivaämnenslår jordbrukut i Skåne.Fö. Kompetensochkunskapsutvecklingomyrkes- . - .Brist elektronikkomponenter.Fö. rollerocharbetsfältinomsocialtjänsten.S. ,GasmolnlamslârUppsala.Fö. 59.Ohälsoforsäkringochsamhällsekonomi
Samordnadochintegreradtågtrafik olikaaspekter modeller,finansiering . - Arlandabananochi Mälardalsregionen.K. ochincitament.S.
.Underhállsbidragochbidragsförskott, 60.Kvinnofrid.DelA+B. S. DelA ochDelB. S. 6l.Myndighetsutövningvid medborgarkontor.C.
27.Regionalframtid bilagor.C.+ 62.EttrenarSkåne.M. 28.Lagenomvissainternationellasanktioner 63.Översyn skattereglemaför stiftelserochideella av - enöversyn.UD. föreningar.Fi. 29.Civilt brukavförsvarets 64.Klimatförändringari trafikpolitiken.K. resurserregelverken,erfarenheter,helikoptrar.Fö. 65.Näringslivetstvistlösning.Ju. 30.AlkylatochMiljöklassning bensin.M.av 66.Polisensanvändning övervakningskamerorav vid
Ettvidareutvecklamiljöklassystemi EU.M. förtmdersökning.Ju. . 32.IT ochverksamhetsförnyelseinomrättsväsendet. 67.Naturgrusskatt,m.m.Fi.
Förslagtill nyasamverkansformer.Ju. 68.lT-kommissionensarbetsprogram1995-96.SB.
33.Ersättningför ideellskadavid personskada.Ju. 69.Betaltjänster.Fi.
34.Kompetensför strukturomvandling.A. 70.Allmännakommunikationerför alla K. - 35.Avgifterinomhandikappområdet.S. 7l.BehörighetochUrval.Förslagtill reglerför nya 36.Förmånerochsanktionerensamladredovisning. antagningtill Universitetochhögskolor.U. - Fi. 72.Svenskainsatserför internationellkatastrof-och
37.Vártdagligablad stödtill svenskdagspress.Ku. flyktinghjälp.Kartläggning,analysochförslag. - 38.YrkeshögskolanKvalificeradeftergymnasial Fö. yrkesutbildning.U. 73.Ettaktiebolagför servicetill universitetoch
39.Somereflections SwedishLabourMarketon högskolorm.m.U.
Policy.A. 74.Lagenhetsdata.Fi. Någrautländskaforskaressyn svensk 75.Svenskflyktingpolitiki globaltperspektiv.A.
arbetsmarknadspolitik.A. 76.Arbetetill invandrare.A.
1995 Statens offentliga utredningar
Kronologisk förteckning
77.RösteromEU:sregeringskonferens
hearingmedorganisationsföretrâdare,debattörer ochforskare.UD. Densvenskarymdverksamheten.N. Vårdnad,boendeochumgänge.JU. 80.EU omregeringskonfercnsen1996
institutionernasrapporter -
synpunkteri övrigamedlemsländer.UD. - 81.Nyrättshjälpslagochandrabestämmelserom rättsligtbistånd.Ju. 82.Finaniciiug l-sningarförGöteborgs-och Dennisöverenskommelsema.K. 83.EU-kandidater12ländersomkanbli EU:s
nyamedlemmar.UD. 84.Kulturpolitikensinriktning.Ku. 84.Kulturpolitikensinriktning i korthet.Ku.
- 85.Tjugoårskulturpolitik1974-1994.Ku.
Statens offentliga utredningar 1995
Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen Socialdepartementet lT-kommissionensarbetsprogram1995-96.[68] Vârdenssvåraval. SlutbetänkandePrioriteringsutredningen.av [5] Justitiedepartementet Könshandeln.[15] Pensionsrâttigheterochbodelning.[8] SocialtarbetemotprostitutionenSverige.i [16] Nyakonsumentregler. Homosexuellprostitution.[17] IT ochverksamhetsfömyelseinomrättsväsendet. Underhállsbidragochbidragsförskott, Förslagtill nyasamverkansformer.[32] DelA ochDelB. [26] Ersättningför ideellskadavidpersonskada.[33] Avgifterinomhandikappomrádet.[35] SambandetRedovisningBeskattning.[43] Kompetensochkunskapsutveckling yrkes- - - om Aktiebolagetsorganisation.[44] rollerocharbetsfältinomsocialtjänsten.[58] Tvángsmedelenligt27och28kap.RB OhälsoförsäkringochSamhällsekonomi samtpolislagen.[47] olikaaspekter modeller,finansiering - Godtrosförvârv stöldgods[52]av ochincitament.[59] Näringslivetstvistlösning.[65] Kvinnofrid.DelA+B. [60] Polisensanvändning övervakningskamerorav vid förundersökning.[66] Kommunikationsdepartementet Vårdnad,boendeochumgänge.[79] Samordnadochintegreradtågtrafikpä Ny rättshjälpslagochandrabestämmelserom Arlandabananochi Mälardalsregionen.[25] rättsligtbistånd.[81] Älvsäkerhet.[40] FramtidsanpassadGotlandstrañk.[42] Utrikesdepartementet EG-anpassadekörkortsregler.[48] Lagenomvissainternationellasanktioner Klimatförändringari trañkpolitiken.[64] - enöversyn.[28] Allmännakommunikationerför alla [70] - RösteromEUzsregeringskonferens FinansieringslösningarförGöteborgs-och - hearingmedorganisationsföreträdare,debattörer Dennisöverenskommelsema.[82] ochforskare.[77] EU regeringskonferensen1996 Finansdepartementet om institutionernasrapporter Gröndiesel miljö ochhälsorisker.[3] - - - synpunkteri övrigamedlemsländer.[80] Lángtidsutredningen1995.[4] Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.[9] Försvarsdepartementet Översyn skattebrottslagen.av [10] Muskövarvetsframtid.[6] MervärdesskattNyatidpunkterför - Analys Försvarsmaktensav ekonomi.[13] redovisningochbetalning.[12] Ettsäkraresamhälle.[19] Förmånerochsanktioner samladredovisning.[36]en - Utan stannarSverige.[20] Prognoseröverstatensinkomster utgifter.och [49] Staden vattenutanvatten.[21] Förmånerochsanktioner Radioaktivaämnenslår jordbrukut i Skåne.[22] utgifterföradministration.[56] - Brist elektronikkomponenter.[23] Översyn skattereglemaför stiftelserochideella av GasmolnlamslárUppsala.[24] föreningar.[63] Civilt brukavförsvaretsresurser Naturgrusskatt,m.m.[67] regelverken,erfarenheter,helikoptrar.[29] Betaltjänster.[69] Samverkanför fred.Denrättsligaregleringen.[53] Lägenhetsdata.[74] Svenskainsatserför internationellkatastrof-och tlyktinghjälp.Kartläggning,analysochförslag.[72] Utbildningsdepartementet YrkeshögskolanKvalificeradeftergymnasial yrkesutbildning.[38] Allmänbehörighetför högskolestudier.[41] Förslagomettinternationelltflygsäkerhetsuniversiteti Norrköping-Linköping.[57]
1995 Statens offentliga utredningar
Systematisk förteckning
BehörighetochUrval.Förslagtill nyareglerför antagningtill Universitetochhögskolor.[71] Ettaktiebolagförservicetill universitetoch högskolorm.m.[73]
Arbetsmarknadsdepartementet ArbetsföretagEnnymöjlighetförarbetslösa.[2] - Obligatoriskaarbetsplatskontakterförarbetslösa.[7] Kompetensförstrukturomvandling.[34] SomerefleetionsonSwedishLabourMarket Policy.[39] Någrautländskaforskaressyn svensk arbetsmarknadspolitik.[39] Effektivarestyrningochrtittsszikutliut i asylprocessen.[46] Ettsamlatverksamhetsansvarförasylärenden.[55] Svenskflyktingpolitiki globaltperspektiv.[75] Arbetetill invandrare.[76]
Kulturdepartementet Konstioffentligmiljö.[18] Vårtdagligablad Pstödtill svenskdagspress.[37]
Näringsdepartementet Ettrcnodlntnäringsförbud.[l] NyEltnarknad+ Bilagedel.[14] Elförsörjningi ofrcd.[51] DensvenskaRymdverksamheten.[78]
Civildepartementet Regionalframtid+ bilagor.[27] Myndighetsutövningvid medborgarkontor.[61]
Miljödepartementet AlkylatochMiljöklassningavbensin.[30] Ettvidareutveeklatmiljöklassystemi EU.[31] Grundvattenskydd.[45] Kunskapslåigetpákärnavfallsomrádet1995.[50] Fastighetsbildning gemensamen uppgiftför stat ochkommun.[54] Elt renatSkåne.[62]