Vägtullar i Stockholmsregionen : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

wsN

din f

Statens offentliga utredningar

l 994: l 42

Kommunikationsdepartementet

Vägtullar i

Stockholmsregionen

Delbetänkande

av wullsutredningen

Stockholm 1994

SOUoch DskanköpasfrånFritzeskundtjänst.För remissutsändningaravSOU och Ds svarar Fritzes,Offentliga Publikationer,påuppdragavRegeringskanslietsförvaltningskontor

Beställningsadress:Fritzcskundtjänst

10647 Stockholm

Fax: 08-2050 21

Telefon: 08-69090 90

REGERINGSKANSLIETS

ISBN 91-38438328 OFFSETCENTRAL Stockholm 1994 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 10 mars 1994 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla ensärskild utredare med uppdrag att göra övervägandenoch lämna förslag kring införande av vägtullar. Generaldirektören Ingemar Skogö förordnades som särskild utredare från och med den 2 maj 1994. Till sekreterare förordnades från och med den 2 maj 1994 avdelningsdirektören Birger Sjöberg samt från och med den 6 maj 1994 numera kammarrättsassessom Magnus Elfström. Till biträdande sekreterare förordnades från och med den 6 maj 1994 sekreteraren Tiiu Jaani. Till experter förordnades från och med den 2 maj 1994 nuvarande t.f. departementsrádet Bengt Arwidsson, Miljö- och Naturresursdepartementet, projektledaren Mikael Cewers, Vägverket, departementssekreteraren Peter Fäldt, Kommunikationsdepartementet, hovrättsassessornMartin Holmgren, Justitiedepartementet, ñnansdirektören Bo Johansson, Vägverket, departementssekreteraren Ulf Lundin. Kommunikationsdepartementet, regionplanedirektören Bo Malmsten, Stockholms läns Landsting, tf. förbundsdirektören Håkan Rydbo, Göteborgs kommunalförbund, hovrättsassessorn Brita Saxton, Kommunikationsdepartementet,civilingenjör JonasSundberg,Institutet för Transponforskning och kammarrättsassessomMarianne Svanberg, Finansdepartementet. Utredningen har antagit namnet Vägtullsutredningen. Utredningen skall enligt direktiven i en första etappbehandla vägtullar i Stockholmsregionen och redovisa ett förslag till generell lagstiftning. Jag får härmed avlämna delbetänkandet SOU 1994:142 Vägtullar i Stockholmsregionen.

Stockholm i november 1994

Ingemar Skogö

Birger Sjöberg

Magnus Elfström

INNEHÅLL

Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Förfatmingsförslag 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Direktiven 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utredningsarbetetm.m. 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l BAKGRUND 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . l.1 Dennisöverenskommelserna 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Vägverketsrapport om avgifter på biltrafiken

maj 1992 26 - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Inledning 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Undersöktaalternativ 26 . . . . . . . . . . . 1.2.3 Vägverketsurvalsmetod 27 . . . . . . . . . . 1.2.4 Vägverketsutvärdering 28 . . . . . . . . . . 1.3 Bilavgiftssystemeti Stockholm

Förslagtill lägenoch utfomining 30 - . . . . . . . . . . 1.3.1 Inledning 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Lokaliseringav betalstationer 30 . . . . . . 1.3.3 Tekniska systemkrav 31 . . . . . . . . . . . . 1.4 Riksdagsbeslut 31 m.m. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Ds 1993:52 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 1.6 Trafik ochklimatkommittênsförslag 32 - . . . . . . . . . . .

2 TEKNIK OCH AVGIFTSUPPTAGNING 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Upptagningavvägavgift 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Inledning 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Definitioner 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Funktionellt 34 system . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Tekniskt 35 system . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Teknik för automatiskavgiftsupptagning 35 . . . . . . . . . 2.3 Standardiseringoch hannonisering 40 . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Målsättning 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Standardiseringsarbetet 40 . . . . . . . . . . 2.4 Pågåendeprojekt 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Forskningoch utveckling 41 . . . . . . . . 2.5 Försöksverksamhet 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Systemi drift 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Slutsats 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 LÄGESRAPPORTFRÅN VÄGVERKET 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Vägprojekten 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Det pågåendearbetetmedvägtullssystemet 51 . . . . . . . . 3.4 Finansieringsbehov 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ÖVERVÄGANDEN OCHFÖRSLAG

4 UTVÄRDERING AV VÄGTULLSALTERNATIV 55 . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 studeradealternativ 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 ReferensalternativetTUR 56 . . . . . . . . 4.2.2 Tullar innanför RingenTIR 56 . . . . . 4.2.3 InnerstadszonerTUR+Z 60 . . . . . . . . 4.3 Trafikarbeteti Stockholms län 61 . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Inledning 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 UtanÖster-och Västerleden 62 . . . . . . . 4.3.3 MedÖster-ochVästerleden 65 . . . . . . 4.3.4 Sammanfattandekommentar 67 . . . . . . . 4.4 Tillgänglighet ochframkomlighet 69 . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Miljöaspekter 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Beräknadeintäkteroch kostnader 70 . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Beräknadeintäkter 70 . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Beräknadekostnader 71 . . . . . . . . . . . . 4.7 Fördelningseffekter vägtullarnaav 74 . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Inledning 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Färdrelationer 75 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.3 Trafikantkategorier 76 . . . . . . . . . . . . . 4.7.4 Geografiskafördelning 77 . . . . . . . . . . 4.8 Tidsplanemässigakonsekvenser 77 . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 Övriga frågor 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10 övervägandenochförslag 79 . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 DIFFERENTIERING AV VÄGTULL 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inledning 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Differentiering i tiden 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Differentiering i rummet 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Miljömässigdifferentiering 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 övervägandenoch förslag 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 VÄGTULLAR OCH INTEGRITET 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Inledning 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . integritetochrättsligaregleringar 86 6.2 Allmänt om . . . . . .

6.3 Tidigareberedning 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 övervägandenoch förslag 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 VÄGTULLENS STATSRÄTTSLIGA NATUR 91 . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Inledning 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Regeringsformensbestämmelser 91 . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Praxis 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Storstadstrafikkommittén 95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Ds. 1993:52ochpromemoria1994-01-05 96 . . . . . . . . 7.6 övervägandenoch förslag 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 INKOMSTBESKATTNING OCHMERVÄRDESSKATT 99 8.1 Inledning . . . . . . . .

8.2 Inkomsttaxering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Gällanderätt 100 . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Vägtull och gällanderätt 101 . . . . . . . . . 8.2.3 Avdragsrâttoch Vägtull 103 överväganden . . . . . . . . . . 8.2.4 och förslag 104 . . . . . . . . 8.3 Mervärdesskatt 106 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 Allmänt ommervärdesskatt 106 . . . . . . . 8.3.2 Vägtull och gällanderätt 107 överväganden . . . . . . . . . 8.3.3 och förslag 108 . . . . . . . .

9 UTFORMNING AV EN LAG OM VÄGTULLAR lll 9.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Tullplikt och undantagfrån tullplikt 112 . . . . . . . . . . . . 9.3 Förfarandetoch sanktioner 114 . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Tariffstruktur 116 9.5 Överklagande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 9.6 Vägtullar och EU 120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 GENOMFÖRANDET OCH FINANSIELLA

KONSEKVENSER 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Allmänt 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2övervägandenoch förslag 122 . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Finansiellakonsekvenser 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 SPECIALMOTIVERING 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BILAGOR:

Direktiven

Dennisöverenskommelsen

Prognosförutsättningar

SOU l994zl42 9

Sammanfattning

Inledning

Utredningen har haft i uppdrag att göra övervägandenoch lämna förslag kring införande av vägtullar. Inom ramen för överenskommelsema

om trafiksystem i Stockholms- och Göteborgsregionenplaneras införande av ett system med vägtullar. I detta betänkande har utredningens huvuduppgift varit att behandla vissa övergripande frågor rörande vägtullarna samt det vägtullssystem som planeras att införas i Stockholm. Det planerade vägtullssystemet i Göteborgsregionen behandlas i utredningens slutbetänkande som enligt direktiven skall redovisas senastden 1 mars 1995.

Utgångspunkten för utredningens arbete rörande vägtullarna i Stockholmsregionen har varit de överenskommelserom trafik och miljö som regionala företrädare och staten har träffat, främst de s.k. Dennisöverenskommelserna.

I betänkandetbeskrivs Dennisöverenskommelsernaoch det arbete som lagts ned av bl.a. Vägverket att åstadkommaett vägtullssystem för Stockholmsregionen. Utredningen kartlägger teknikläget och redogör för den forskning och försöksverksamhet som pågår avgiftsupptagningsområdet. En lägesrapport rörande statusen på de olika vägprojekten i Dennisöverenskommelsen och finansieringsbehovet presenteras.Om den koppling mellan Norra Länkens öppnade för trafik och införandet av vägtullar somuttalas i Dennisöverenskommelsenskall stå fast, kan vägtullarna enligt Vägverket inte tas i bruk förrän 1999.

Utvärdering av olika vägtullsalternativ

Utgångspunkten har under en längre tid varit att vägtullarna i Stockholm skall placerasutanför den planeradeRingledensamtpâ Västerleden. Med det förslaget kommer all biltrafik i riktning mot Stockholm att beläggas med vägtull. Även den trafik enbart utnyttja Ringleden för

som avser att passageförbi Stockholm kommer såledesatt tullbeläggas. Förslaget med vägtullar utanför Ringleden har mötts av kritik, inte minst från de kommuner vars invånare inte kan undgåatt betala vägtull för färd inom kommunen samt när kommuninvânarna överhuvudtaget inte kan komma ut det allmänna vägnätet utan att betala vägtull. Förslaget med vägtullar utanför Ringleden har också kritiserats för att det inte i tillräcklig utsträckning tillgodoser miljömålen i Dennisöverenskommelsen. Utredningen har därför i den utvärdering som görs av det föreslagna vägtullssystemet valt att jämföra Vägverkets alternativ med tullar utanför Ringleden med tvâ andra alternativ, dels vägtullar innanför Ringleden, dels en kombination av vägtullar utanför Ringleden och tullzoner i Stockholms innerstad. Utgångspunkten för utvärderingen av de alternativa vägtullssystemen är att de skall vara intäktsneutrala med

lO

Vägverkets referensalternativ samt att finansieringen av de väginvesteringar beslutatsi Dennisöverenskommelsenklaras. m.m. som Alternativen utvärderas utifrån flera grunder: bl.a. hur trafikarbetet i Stockholms innerstad och regionen i övrigt pâverkas, miljöaspekter samt investerings- och driftskostnader. Vågtullar innanför Ringleden kräver kompletterande finansiering. Trafiksimuleringarna visar att innerstadszoneroch tullar innanför Ringleden inte ger full effekt förrän Österleden har öppnats för trafik, då Essingeleden ensam saknar kapacitet att svälja all trafik som styrs ut från Stockholms innerstad. Utredningen förordar att vägtullarna i ett första steg införs utanför Ringleden, i enlighet med föreliggande planer. När Ringleden är fardigställd bör ett införande av innerstadszonerprövas. Med innerstadszoneri någonform fungerar avgiftssystemet äni högre grad ett styrmedel för att minska trafiken i innerstaden. För att som skall avseddeffekt krävs emellertid att den trafik som sådana zoner från innerstaden kan nyttja trafiklederna runt staden. Denna styrs ut kapacitet ta emot innerstadstrafikenfinns till fullo först när Ringleden att fullbordas. Den åsyftade begränsningen innerstadstrafiken kan då av full effekt.

vägtull Dijgferenriering av

Utredningen belyserolika möjligheter att differentiera vågtullarna i tiden, i miljöhänseende och konstaterar att en differentiering i i rummet samt tiden, dvs. olika tullnivåer under olika delar av dygnet, skulle kunna medföra goda styrningseffekter trafiken. Alternativet med innerstadszoner visar också rumslig differentiering medför att en styrningseffekter. Det övergripande målet måste dock vara att från robust och lättförståeligt system. Inledningsvis förordas början skapa ett därför att vågtullarna endastdifferentieras utifrån fordonens viktklass. När erfarenhet vunnits vågtullssystemet bör olika former av av differentieringar kunna skapasinom systemetutan att finansieringsmålet

åventyras.

Inregritetsaspekzer

En fråga betydelse vid utformningen av vägtullsystemet och dess av automatiscringsgrzidär den personliga integriteten, Utredningen slår fast det är viktigt den personliga integriteten värnasoch att risken för att att intrång i den personliga integriteten minimeras med vägtullssystemet. Behovet kunnaövervaka systemetoch kontrollera att det efterlevs av att kräver dock videokameraövervakning tillåts samt att sambearbetning att med bilregistret får ske i vissa fall. Det föreslås att användandet av videokameror undantasfrån tillståndsplikt och att personregisterfrågornzi

författningsregleras. Det är inte minst från integritetssynpunkt av vikt att bilisterna skall ha betala vägtullen kontant i sambandmed passageav en tullmöjlighet att eller betalgräns. I de alternativ som utvärderas tillgodoses integritetsaspekterna sämst i alternativet med innerstadszonereftersom

tull måste tas upp automatiskt utan möjlighet till kontant betalning vid betalgränsen. Införandet av betalgränser kräver att tullen debiteras som automatiskt måste därför vägas mot behovet att från av integritetssynpunkt kunna betala vägtullen kontant utan att fordonet registreras och identifieras.

Vägtullens statsrâttsliga natur

Vägtullens statsrättsliga natur analyseras och utredningen finner att övervägande skäl talar för att vägtull som tas upp i anslutning till Ringleden och innerstadszoneri närmasthar karaktär skatt. Vägtullen av är i dessa delar därför att hänföra till riksdagens obligatoriska lagstiftningsomrâde med följd att riksdagen i stort sett saknar möjlighet att delegera beslutanderätten rörande taxor m.m. till regeringen eller annan myndighet.

Inkomstbeskattning och mervärdesskatt

Införandet av vägtullar kommer att påverka inkomst- och mervärdesbeskattningen. Utredningen föreslår att kostnaden för vägtull inte skall vara avdragsgill vid sidan schablonavdrageti sambandmed av resor till och från arbetet. Till följd därav bör inte heller särskilt avdrag medges för vägavgift o. dyl. i samband med till och från arbetet. resor En olikartad behandling av vägavgift och vägtull kan knappast vinna acceptanshos allmänheten. Däremot föreslås att vägtull i enlighet med gällande rätt skall vara avdragsgill för yrkestrañk och i samband med tjänsteresor. Den senare avdragsrätten medför ett betydandeskatteintäktsborfall för det allmänna, vilket bör beaktas i den fortsatta beredningen. I förmånshänseendebör vägtull behandlas sammasätt som vägavgift dyl. 0. Av allt att döma medför gällande rätt att vägtull skall beläggas med moms. Även i ett EG-rättsligt perspektiv bör vägtull momsbeläggas. Då det Dennisöverenskommelsen förutsättsi att kompensation skall utgå om vägtullarna momsbeläggs kommer det allmänna, till följd av näringsidkares och andras avdragsrätt för ingående mervärdesskatt, att mista betydande skatteintäkter.

Genomförande och finansiering

Utredningen berör även ñnansieringslägetoch konstateraratt det finns all anledning till en stramare styrning kostnadsutvecklingen. Det finns av anledning till att närmare anpassagenomförandet väginvesteringarrta av till de kommande intäkterna från vägtullarna. l annat fall föreligger en uppenbar risk för att upplâningsbehovet skenar i väg. Det totala upplâningsbehovet kan begränsas på olika sätt. Ett möjligt tillvägagångsätt är att vägtullssystemet tas i drift tidigare än 1999. En annan tänkbar lösning är att andra intäkter tillförs vägprojekten eller att vissa vägprojekt senareläggs. Vägverket pekar även möjligheten att maximera skuldsättniirgen till ett visst bestämtbelopp somsedanfâr vara

styrande för start- och fárdigställandetidpunkter för delprojekten i Dennisöverenskommelsen. För att åstadkomma en bättre samordning mellan det politiska och ekonomiska risktagandet finns anledning att överväga bilda styrgrupp för det fortsatta arbetet, i vilken även att en regeringen är representerad De administrativa kostnaderna drift-, underhålls- och kapital- kostnader för vägtullssystemetuppgår till ca13procent avdeberäknade intäkterna. Därutöver bedömsskattebortfalletoch ökadekostnaderför det allmänna motsvara 21-23 procent av bruttointäkten. Detta motsvarar ungefär 35 de beräknadebruttointäkterna från sammantaget procent av vägtullarna.

lagförslag

Med utgångspunkti vägtullen är att betrakta somen skatti statsrättslig att mening presenterasett förslag till lagstiftning. Lagförslaget bygger en tidigare lagmodell Kommunikationsdepartementet presenterat i Ds som 1993:52. Lagförslaget är i enlighet med vad som uttalas i direktiven generellt till sin karaktär. De bestämmelser som berör en specifik region: omfattningen tullbelagdaområden,ändamålsbestämmelseroch av tariffstrukturer tas i bilagor till lagen. För Stockholm föreslås att tariffstrukturen utformas såsätt att den till uppbördskostnadenför respektive debiteringsform samt att anpassas tullkostnaden i genomsnitt överensstämmermed vad som uttalats i ett Dennisöverenskommelsen.Automatisk debitering; användandetavett s.k. kort eller fordonsenhet är kopplad till ett konto, medför smart en som än övriga betalsätt. Övriga betalsätt omfattar betalning i lägre taxa betalning i efterskott eller kontant betalning i samband med förskott, betalgräns. Eftersom utvärderingen mellan de olika passage av en alternativen förutsätter att alternativen är intäktsneutrala kan tariffstrukturen i princip tillämpas för samtliga alternativ. Vissa tariffnivåerna och tariffstruktur måste dock göras om justeringar av betalgränsen läggs innanför Ringleden eller om betalgränsen utanför Ringledeni framtiden kompletterasmedtullzoner i innerstaden.Tulltaxan innehåller sju tariffnivåer inklusive mânads-och årstaxorna. Det föreslåsatt ett strikt bilägaransvarinförs för vägtullen. Undantagen från skyldighet betala vägtull begränsastill s.k. diplomatfordon och att utryckningsfordon. Betalas inte vägtullen inom föreskriven tid påförs förhöjd vägtull. En möjlighet till befrielse från vägtull införs. Vägverket föreslås bli uppbördsmyndighet för vägtullen och dess beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten. I exekutionshänseendeskall vägtullen handläggasenligt reglerna för allmännamål. Det föreslåsatt regeringen bemyndigas att besluta när lagen skall träda i kraft.

SOU l994zl42 13

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till lag om vissa vägtullar

Härigenom föreskrivs följande.

Vägtull skall betalas till statenför att med bil passeragränsentill ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd i ett tullbelagt område. Vad somutgör tullbelagt område framgår av bilaga l till denna lag.

2§ Intäkterna från vägtullarna får endast användastill sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.

3§ Med bil avses i denna lag detsammasom i 3 § fordonskungörelsen 1972:595.

4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses den som vid tidpunkten för passagenav en betalgräns var antecknad som ägare i bilregistret eller motsvarande utländska register eller i det militära fordonsregistret eller den som senarehar antecknats i registren som ägare vid tidpunkten för passagen i fråga om bilar som brukas med stöd av saluvagns-, turistvagns-, exportvagns- eller interimslicens, den som vid ovan angiven tidpunkt innehade licensen.

5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

6§ Vägtull skall tas ut med belopp som framgår bilaga 3 till denna av lag. Tullbeloppen anpassastill det allmänna prisläget vid denna lags ikraftträdande och skall därefter årligen från den l januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp som efter årlig omräkning motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i oktober månad året före det år beräkningen avser och l januari 1995. Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade tullbelopp som enligt denna lag skall tas ut under påföljande kalenderår. Beloppen avrundas till hela kronor.

14 SOU l994:l42

7§ Från vägtull undantaspassagemed bilar somenligt lagen 1976:661

immunitet och priviligier i vissa fall är undantagnafrån skatteplikt om samt utryckningsfordon.

8§ Har föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd betalningsanmaning påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr.

Förhöjd vägtull skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om förhöjd vägtull.

Om vägtull betalts för sent men innan den förhöjda vägtullen påförts skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp.

9§ Vägverket får medgebefrielse från vägtull och förhöjd vägtull omdet med hänsyn till omständigheternaframstår somuppenbart oskäligt att ta ut sådantull.

10§ Vägverkets beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagandetskall ha kommit in inom två månader från dagenför beslutet.

Om den klagande gör sannolikt att han inte fått kännedomom beslutet inom den tid i första stycket skall hansöverklagandeändåtas

somanges

till prövning. Sådant överklagande skall ha kommit in inom två upp månader från den dag klaganden fick kännedom om beslutet.

Prövningstillstând krävs för överklagande till kammarrätten.

l1§ Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom föreskriven tid skall den lämnas för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av statliga fordringar Vid indrivning får verkställighet ske enligt

m.m. utsökningsbalken.

Överklagandeinverkar inte skydlighet att betalaföreskriven vägtull.

Denna lag träder i kraft den

Bilaga l En bilaga som utmärker det tullbelagda området för Stockholm kan upprättas när gränsen för området med säkerhet kan fastställas.

Bilaga

Vägtullsintäkterna från Stockholmsområdet skall, sedanavdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärledeminom, söder, väster och norr om Stockholms kommun, drift och underhåll av dessa trafikleder, miljöförbättrande åtgärder i trafiksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar.

Bilaga

Vägtullstaxe för Stockholmsområdet

Betalsätt Bil med totalvikt Bil med totalvikt

av högst 3,5 ton över 3,5 ton

Automatisk debitering vid passage av betalgans

per passage 20 kr 60 kr

månadsktrt 600 kr 1 800 kr

årskort 7 000 kr 21 000 kr

fakturering, per passage 25 kr 65 kr

Kontant letalning vid passageav betalgräns

per passage 25 kr 65 kr

Betalningi förskott eller efter passageavbetalgräns

senastfyra dygn efter passagen, per passage 25 kr 65 kr

Efter fyra dygn efter passagen, per passage: 35 kr 75 kr

Om passageav en betalgräns medbil som har en totalvikt av högst 3,5 ton medför attvägtull kandebiteras automatiskt tasinte vägtull ut för den andrapassagenav en betalgräns under ett och sammadygn om den första passagenmedförde att vägtull debiterades automatiskt.

SOU l994zl42 19

Direktiven

Regeringen beslutade den 10 mars 1994att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden kring införandet vägtullar i

av Stockholms- och Göteborgsregionen.

Huvuduppgifterna för utredningen är enligt direktiven att -redovisa förslag till lagstiftning -pröva förutsättningarna för en differentiering av vägtullama utan

som att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelserna, -analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären av vägtullama, -kartlägga rådande teknikläge, -kartlägga och vid behov lägga förslag om vägtullarans påverkan och påverkan av övrig beskattning, -överväga om det är möjligt att införa helt automatiska debiteringssystem -belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem, -redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i Stockholmsrespektive Göteborgsregionerna. Direktiven bifogas betänkandet som bilaga

SOU l994zl42 21

Utredningsarbetet m.m.

Utredningen påbörjade sitt arbeteunder försommaren 1994medatt samla

material och kontakta berördaparter. Utredningen har med hänsyn till direktiven och den knappa tidsram som gäller prioriterat frågor som rör vägtullar i Stockholm.

Utredningsmannen har kontaktats av och haft kontakt med företrädare for parterna bakom Dennisöverenskommelsen samt övriga politiska partier som är representerade i Stockholms kommunfullmäktige och landstinget i Stockholms län. Företrädare för bl.a. Nacka kommun och Lidingö kommun har uppvaktat utredningen. Naturskyddsföreningen har inför utredningen redogjort för ett förslag till en alternativ utformning av vägtullssystemeti Stockholm. Även andra föreningar och intressegrupper samt enskilda har kontaktat utredningen och lämnat förslag och synpunkter vägtullarnas utformning i Stockholm. Utredningen har tagit del av olika utvärderingar av Dennisöverenskommelsen.

Utredningen besökte i augusti 1994 Norge och sammanträffade med operatören till bomringen i Oslo AS Fjellinjen. Vid besöket fick utredningen information om hur vägtullssystemetfungerar i Oslo ochden erfarenhet och lärdom som vunnits efter att systemetvarit i drift några âr. Under samma studieresa studerade utredningen bomringen i Trondheim och träffade representanterför bl. a. Statensvegvesen.

Utredningen har haft fortlöpande kontakter med representanter för Vägverket. Väginvest och Stockholms Leder AB har bistått med finansieringsanalyser. Institutet för Transportforskning TFK har på uppdrag av utredningen kartlagt teknikläget och pågående utvecklingarbete på området. Transek AB har uppdragav utredningen beräknat utfallet avolika vägtullsalternativ. Gatu- och fastighetskontoret samtStadsbyggnadskontoreti Stockholm har hjälpt utredningen med att kartlägga möjligheten att lokalisera tullarna innanför Ringleden. Utredningen riktar ett särskilt tack till Eje Lundkvist vid Swedavia AB för datorstöd.

Enligt direktiven skall vägtullama läggaspåen sådannivå att intäkterna

goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringama m.m. Samtidigt skall förutsättningarna för endifferentiering avvägtullar prövas med syfte att miljömålen i Dennisöverenskommelsen uppnås utan att finansieringen äventyras. Härigenom ligger i viss mån inbyggd

en målkonflikt, eftersom det går att bestämmavilken nivå vägtullama skall läggas för att de skall styra trafiken sådant sätt att en optimal omfattning av trafiken uppnås i miljöhänseende. Ett sådant tillvägagångsätt skulle dock medföra att vägtullama förlorar sin roll som fmansieringskälla. Det skall därför poängteras att en förutsättning för utredningsarbetet är att de väginvesteringar m.m. som beslutats i Dennisöverenskommelsenkan finansieras.

i SOU 1994:l42 23

1 BAKGRUND

1.1 Dennisöverenskommelsema

Genom storstadsöverenskommelsema för Stockholmsregionen den 23 januari 1991 och den 29 september 1992 Dennis II kom Socialdemokraterna, Moderata samlingspartiet och Folkpartiet liberalerna i Stockholmsregionen bl. a. överens om att bygga ut trañkledema i regionen, att vidta vissa miljöforbättrande åtgärder i Stockholms inneroch ytterstad, att uppföra av ett stomnätför den kollektiva busstrafiken i innerstaden samt att iordningställa infartsparkeringar.

Trañkledsutbyggnadema och övriga väganknuma investeringar skall enligt överenskommelsen finansierasgenom avgifter biltrafiken. Trañkledsinvesteringarna omfattar dels dens.k. Ringen enringled runt

- Stockholms innerstad varigenom Essingeleden och Norra länken kompletteras medtre länkar: Norra länkensförlängning eller Värtalänken N orrtull-Lidingövägen, ÖsterledenLidingövägen-Frihamnen-Värmdöleden och Södra länken Värmdöleden-Sickla kanal-Årsta partihallar, dels Yttre tvärleden en tvärled från Fors i Haninge kommun till Rösa

i Norrtälje kommun varav Västerleden 10,4 km läng motorväg

en mellan Kungens kurva och Bergslagsplan utgör en av beståndsdelarna.

Ringledens sträckning Få RINGEN i Hfilñiäl

i Wêâgâoá

y. ü ,Qi:.v . n

.sfv J V f ; . Yttre tvärledens sträckning

mf A

k; - s x Ö , 2 I s

SOU 1994:I42 25

De miljöförbättrande investeringarna skall enligt Dennis a omfatta åtgärder i gatusystemet och uppförande av bullerskydd längs Nynäsvägen. l Dennis uttalar parterna att tullsystemet skall utformas så att det bidrar till att minska biltrafiken i innerstadenoch så sätt förbättrar miljön. Vidare uttalas att mycket talar för att avgiftsalternativ A4 se s. 26 är lämpligt att välja men att även andra avgiftsaltemativ kan bli aktuella med hänsyn till den tekniska utvecklingen. Enligt Dennis skall ett avgiftssystem enligt alternativ A4 vara uppbyggt enligt följande: a. I ett snitt i anslutning till Ringenplaceras betalstationer samtliga vägar som leder till Stockholms innerstad för avgift för uttag av passagemot innerstaden. b. PåVästerleden placeras betalstationer såatt varje fordon betalar en gång per passageav leden oavsett riktning. c. Betalstationerna kan vid öppnandetvara kombinerade, dvs. medge såväl kontantlös, automatisk som kontant betalning. Stationema skall i efterhand kunna konverteras till helt automatiska stationer. d. Avgiftsupptagningen skall utformas ett för trafikanterna smidigt och säkert sätt. Önskemål betalning skall kunna tillgodoses om anonym även det automatiska betalningssättet.i I överenskommelsen angesatt taxans genomsnittliga normalnivå vid starten skall vara 15 kr i 1992 års prisnivå för Ringsnittet och 5 kr per passagepå Västerleden för fordon understigande 3.5 ton, medantaxan för fordon från 3,5 ton och uppåt skall uppgå till ett tre gånger högre belopp. Vidare skall möjligheter till rabattering finnas. I överenskommelsenangesdessutomatt landstinget och kommunerna skall beredas möjlighet att yttra sig över föreslagna taxeändringar, utöver vad som motsvarar en anpassning till den allmänna prisutvecklingen. Parterna skall även själva kunna förslå ändringar tulltaxan. av I Dennis slås fast att intäkterna från bilavgifterna endast får användas till investeringar i vägtrañkobjekten, drift och underhåll av dessasamt investeringar i övriga väganknutna investeringar.

1.2 Vägverkets rapport om avgifter på biltrafiken maj 1992 -

1.2.1 Inledning

Till grund för Dennis låg en av Vägverket utarbetadrapport avseende förslag till avgiftssystem. l rapportenundersöker Vägverket ett antal a alternativa avgiftssystem med utgångspunkt i huruvida de kan antas uppfylla finanseringsmåletoch minskabiltrafiken i Stockholms innerstad

1.2.2 Undersökta alternativ

I rapporten redovisar och undersöker Vägverket följande alternativa avgiftssystem och placeringar av tullsnitten:

Al:Ett innerstadssnitt och ledavgifter

A2:Ett innerstadssnitt och ett centrumsnitt med tre zoner samt ledavgifter

A3zUpprepad betalning i tre snitt infartslederna till Stockholms innerstad

A4:Ett ringsnitt utanför Ringleden och ledavgift Västerleden

A5:Innerstadssnitt och ett centrumsnitt med tre zoner

A6:Enbart Innerstadssnitt

A7:Enbart Ledavgifter

På följande sida redovisas lokaliseringen av de olika snitten. Därutöver prövar Vägverket bl alternativ med innerstadsavgifter i form av a ett par gatuhyra vilket trafikanten betalar för den tid han - ett systern genom vistas i innerstaden förenat med ledavgift pâ Västerleden A 8. Vidare omnämnsandrañnansieringsformer såsomzondifferentierad km-taxa och regional bensinskatt.De alternativen utvärderasdock inte närmare senare i rapporten.

lDetskallbetonas de Vägverketföretagnaberäkningarnanumeraharrevideratsmedhänsyntilll att av förändringari kostnadslägetochförbättradetrañkprognoser.Revideradekalkylerpresenterasi kap.4.

SOU l994:l42 27

Undersökta avgiftsalternativ Infartstullar

A1@ A2

A6

ica

A 4

LC

Inga avgifter men Upprepad betalning alla utbyggnader

A A 0

3633:555-

l t

41e O

\- Led och innerstadsavgifter ÖK Dennis - A 7 A 8 Gatuhyra

Symbolernas betydelse: Avgiflsstation Ringen Västerleden Avgiftssnilt infartsleder

O0

1.2.3 Vägverkets urvalsmetod

Enligt Vägverket skall valt intäktssystem förränta och amortera de lân som tas upp under en period av maximalt 20 år samt täcka systemets drift-, underhålls- och administrationskostnader. Kalkylexemplen i rapporten bygger på en beräknad total investeringskostnadom 18 750 miljarder kr i 1991 års penningvärde och trañkprognoser för antalet passageri betalpunkternaz. Avgiftssystemet skall dessutom förutom - att generera tillräckliga intäkter styra innerstadstrañken till kringledema. - Enligt Vägverket måste avgiftsbeläggningen därför till följd att

zVägverketsanalysergjordaär meddetsk. EMMA-systemetoch förmiddagensmaxtimmeår2005, avser Jämförelseárår1990.Deekonomiskaberäkningarnautgårfrån denatt tungatrafikenuppgårtill 6,1procentavdentotala trafiken.Realräntanharuppskattatstill 5procentochsamtligavägobjektberäknas avskrivnavara år2023.Av avgiftsintäkterna2 miljarderantas kr. avsättastill andraändamåläntraftkledcma.Drift-ochunderhållberäknastill 234 miljonerkrperäri 1990 prisnivå,árs

.

trafikanten trots den antagnaframkomlighetsförbättringcn i innerstaden

-

väljer att användakringlederna. En eventuell avgift ledernafår enligt - Vägverket emellertid inte läggas högre nivå än att trafikminskningsmålet i innerstaden kan uppnås.

1.2.4 Vägverkets utvärdering

I de kalkyler som görs i rapporten utgår Vägverket från att avgifterna skall tas upp från och med 199701, Avgiften för resa radiell led mot innerstaden har om inte annat anges under respektive alternativ

- a bestämtstill 10 kr för fordon upp till 3,5 ton och 50 kr för fordon över 3,5 ton. För fard led och genom centrumsnitt är avgiften per resa respektive 5 kr och 25 kr. För resaut från innerstadenutgår

per passage ingen avgift. Minskningen trafikarbetet angesi procent för år 2005.

av Trafikplanmälet år en minskning med 35 procentunder högtrafikjämfört med år 1990.

Vägverkets utvärdering av de olika tullsnitten A1-A7 jfr bild föregående sida gav följande resultat:

Innerstadssniztsann avgift på Ringen och Västerleden A1

Ledavgifter tas upp i båda riktningarna i en avgiftspunkt vardera Österleden, Essingeledenoch Västerlcden. Antalet årsdygnspassagerår 2005 uppgår Ringen och Västerleden till 58 000 och genom innerstadssnittet till ungefär 200 000. Enligt Vägverket skulle lånen inte vara återbetalda förrän år 2035. Trafikarbetet minskar med 23 procent.

AI sam en centrumsnitt A2

Ledavgift och avgift för passage av innerstadssnitt tas upp motsvarandesått i alternativ Al Dessutomtasavgift ut i passagei båda

som

. riktningarna i ett tänkt centrumsnitt mellan Gamla stan och City, Södermalm och Kungsholmen samt Kungsholmen och City-Vasastaden. A1 kombinerat med centrumsnitt skulle medföra att antalet

stiger till 210 000. Årsdygnsårsdygnspassager lederna över

i innerstadssnittet motsvarar ungefär Al-zilternativet eller passagerna ungefär 200000 passager.I centrumsnittet uppskattasantaletpassagertill 67 000. Enligt Vägverket medför tillägget av centrumsnittet till A1alternativet att lånen skulle vara återbetalda år 2019. Alternativet uppfyller trafikplanemålet eftersomminskningen i trafikarbetet uppgårtill 35 procent.

Vägverket har även kalkylerat med dubbla avgifter i de olika snitten och på lederna. I sådant fall skulle lånen vara återbetalda år 2010 och trafikminskningen i innerstadenuppgå till närmare 50 procent.

Upprepade betalningar i tre snitt A3

I detta alternativ har Vägverket undersökt avgiftupptagning i tre snitt: ett yttersnitt utanför Yttre tvärleden, ett mellansnitt ungefär där den sammanhängandetätbebyggelsenbörjar samtett ringsnitt utanför Ringen. Antalet årsdygnspasseringarär 2005 beräknastill 878 000 i de 65 tänkta betalstationerna. Alternativet skulle innebära att lånen skulle vara återbetalda år 2016. Enligt Vägverket skulle metodentroligen ha otillräcklig avvisningseffekt för innerstaden.

Ringsnitt och ledavgift på Västerleden A4

Antalet årsdygnspassageri ringsnittet år 2005 beräknasuppgå till ungefär 337 000. För detta alternativ har tre avgiftsnivåer undersökts. Med avgiftsnivå 10 kr i snittet och 5 kr i båda riktningarna på Västerleden blir lånen återbetalda år 2021. Med avgiftsnivå 15 kr i snittet och 5 kr Västerleden blir lånen återbetalda år 2013. Med avgiftsnivå 20 kr i snittet och 10 kr Västerleden blir lånen återbetaldaår 2010. Enligt rapportenblir trafikminskningen i innerstaden måttlig 5-10 procent men framkomligheten förbättras med ungefär 20 procent. Enligt senareberäkningar minskar trafikarbetet i avgiftsnivån 10 kr resp. 5 kr för Västerleden med 28 procent.

Enbart lnnerstadssnitt och centrumsnitt A5

Om snittet läggs innanför Ringen och kombineras med ett centrumsnitt enligt A2-alternativet blir lånen återbetalda âr 2031. Trafikminskningen i innerstaden beräknas till 10- 20 procent medan framkomligheten ökar med ungefär 20 procent. Trafikarbetet minskar enligt beräkningar senare med 35 procent.

Enbart Innerstadssnitt A6

Alternativet utvisar negativa årsresultat vilket innebär att lånen inte kan återbetalas. Trañkarbetet minskar med 28 procent.

Enbart ledavgifter A 7

Utvisar i likhet med A6 negativa årsresultat.

Efter utvärderingen av ovannämnda tullsnittaltemativ och övriga alternativ fann Vägverket att det fortsatta arbetet skulle inrikta sig A2 och A4. Enligt Vägverket skulle de två systemen utformas enligt följande. A2: I ett snitt innanför eller i anslutning till Ringen placeras stationer på samtliga vägar somleder i Stockholms innerstad för uttag av avgift för passagemot innerstaden. I centrumsnittet placerasstationer för uttag av avgift för passagei båda riktningama. På Österleden, Essingeleden

och Västerleden placerasstationer för uttagav avgift för passagei båda riktningarna. Stationerna skall vara utformade för helautomatisk avgiftshantering somävenomfattar sällanbilstersominte har abonnemang för automatisk debitering.

A4: I ett snitt utanför Ringen eller i anslutning till Ringen placeras stationer samtliga vägar som leder till Stockholms innerstad för uttag av avgift för passagemot innerstaden.På Västerleden placerasstationer så att varje fordon betalar en gång per passage av leden oavsett färdriktning. Stationerna kan vid öppnandetvara kombinerade, d.v.s medge både kontantlös automatiskbetalning och kontant betalning. Stationerna skall i efterhand kunna konverterastill helt automatiskastationer.

Sammanfattningsvisanför Vägverket i rapporten att mycket talar för automatiska, d.v.s. obemannade och kontantlösa, betalsystem men förordar attvalet av intäktssystemgrundaspâ teknik somär väl beprövad och som så snart som möjligt säkerställer erforderliga intäkter. Vägverkets föreslår i rapporten att det fortsatta arbetet med att utforma lämpliga intäktssystem bör bedrivas parallellt med alternativ A4 och alternativ A2. Därigenom Vägverket att manär beredd att införa

anser ett systemnär det behövsoavsetthur långt teknikendå har hunnit genom

i A4 använder befintlig teknik och i A2 har möjlighet att att man använda ny automatisk teknologi

1.3 Bilavgiftssystemet i Stockholm -Förslag till lägen och utformning av avgiftsplatserna

1.3.1 Inledning

Pâ uppdrag Vägverket presenteradeVBB VIAK m i maj 1993 ett

av förslag till lägen och utformning av avgiftsplatserna enligt A4-alternativet. I förslaget uppgesatt A4-alternativet valdes eftersomendastdet uppfyllde kravet både minskad trafik i innerstadenoch fullständig finansiering projektet. Vad avser AZ-alternativet anges att det

av förutsattes att alla fordon försågs med elektronik för automatisk avläsning, vilket enligt förslaget inte ansågsrättsligt möjligt vid den tidpunkten. Vidare skulle AZ-alternativet medföra att Ringen, av kostnadsskäl, inte utnyttjades för interna resor inom innerstaden.

1.3.2 Lokalisering av betalstationerenligt A4-modellen

I VBBVIAK:s förslag presenteras hur de tänkta avgiftsstationerna i ringsnittet skall placeras. För några av avgiftsplatserna diskuteras alternativa placeringar utan inbördes rangordning.

Enligt VBBVIAK:s rapport präglaslokaliseringen avavgiftsstationerna

syftet enbart är att beläggabilresor till innerstadenoch på Ringen av att med avgift. En konsekvens av Ringens belägenhet blir att inte enbart

innerstaden hamnar innanför snittet utan även angränsandeområden. Vidare placeras Årsta partihandelsområde innanför snittet för att styra den tunga trafiken söderifrån till att i första hand välja Södra Länken. I rapporten framhålls att avgiftssnittet måste läggas funktionellt ur ett perspektiv och inte efter administrativa gränser även om detta skulle få till följd att del invånare i regionen inte kommer fâ möjlighet att att besöka kommuncentrum och dylikt utan att passeraett tullsnitt.

1.3.3 Tekniska systemkrav

I VBBVIAK:s rapport redogörs även översiktligt för den konceptbeskrivning som tagits fram för det tekniska Följande systemet. grundtörutsattningar sattes upp för tekniken: -Systemet skall i största utsträckning utformas för automatisk avgiftsupptagning och innebära minimalt ingrepp i befintlig gatuiniljö. -Fordonen skall kunna passerai normal hastighet i de automatiska körtälten. -Bilisterna skall vid legal passagehanteras fullständigt både anonymt i de automatiska och manuella fälten. -Videoövervakning för hantering av dem som passerarutan betalning. -Kostnaderna för uppbörden skall ntinimeras. Avgiftssystemet skall vidare baseras sammateknik användsoch som kommer att användas andra håll i landet och bör även harmoniseras med en kommande europeisk standard. Rapporten berör problemet med sällanbilisterna, de bilister som endast i undantagsfall betalpasserar gränserna, och konstaterar att det är angeläget så många att styra sällanbilister som möjligt till att användasystem med fárdkort eller att utnyttja betalningsmöjligheter andra ställen än själva avgiftsplatsen.

1.4 Riksdagsbeslut m.m.

Dennis redovisadesför riksdagen i 199293: 100 bil. Genom prop. beslut den 17 december 1992 prop 199293:132, bet. 199293: TUll bemyndigades regeringen att låta Riksgäldskontoret ställa garantier för förberedelsearbetetför utbyggnadenav trafikleder i Stockholms-regionen för högst 600 miljoner kr. l propositionen uttalar regeringen att det förslag till bilavgifter som parterna i Dennisöverenskominelsenförordat måste granskas närmare och att regeringen under hösten 1993 skulle presentera ett samlat förslag till vägavgifter och statliga garantier. Den 9 juni 1993 prop. 1992932176, bet.l99293:TU35 bemyndigades regeringenatt låta Vägverket ta i anspråk 500 miljoner kr. för investeringar Södertörnsleden och Söderhall-Rösa-etappen av Yttre tvärleden. Trafikutskottet framhåller att det förutsättsatt regeringen snarastmöjligt lägger ett förslag till lagstiftning möjliggör avgiftssom finansiering av vägtrafiklederna. Vidare uttalar utskottetatt det förutsätts att frågor rörande differentiering med hänsyn till exempel fordonstyngd och utrustning för avgasrening övervägs i sambandmed beredningen av

32 SOU 1994142

lagförslaget. Riksdagen beslutadei enlighet med utskottets förslag.

Riksdagen beslöt därefter den 14 april 1994 prop 199394:86, bet. 199394:TU24 om statliga lánegarantier om högst 11,5 miljarder kr i prisnivå januari 1992 för fortsättningen av förberedelsearbetet med utbyggnaden av vissa vägprojekt. Garantierna omfattar de väginvesteringar med planerad byggstart före juli 1995och såledesvarken Öster- eller Västerleden. I propositionen anförs att vägtullar skall finansiera väginvesteringarna och vägtullssystemet enligt Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt sådana investeringar som bidrar till att miljöâtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt Dennisöverenskommelsen kan genomföras i sin helhet. Trañkutskottet anslöt sig till regeringensbedömningatt vägprojekten bör finansieras medvägtullar och anförde bl. att det förutsätts att avgiftssystemet utformas så att

a. miljöaspekterna beaktas och att utvecklingen av ett miljöanpassat trafiksystem främjas. I yttrande till trañkutskottet anförde skatteutskottet 199394:SkU4y bl. a. att man delade regeringens uppfattning att vägtullarna med den utformning som beskrivits i propositionen närmast har karaktär av skatt.

1.5 Ds 1993:52 Lag om vissa vägtullar i Stockholms län

en modell

- Som ett led i förberedelsen lag vägtullar i Storstockholm

av en om presenterade Kommunikationsdepartementet en lagmodell inför det fortsatta arbetet. Modellen har remissbehandlatsochett revideratprincipförslag till lagstiftning har presenterats i en promemoria 1994-01-05. Förslaget innehåller bl. bestämmelserom hur och när vägtull skall tas

a. ut, huvudmannaskap. hur influtna medel skall användasoch möjlighet att

kontrollavgift vid olovlig passage. 1 promemoriorna förs bl. a. ta ut principiella resonemang rörande vägtullens statsrättsliga natur och huruvida vägtullarna kan införas utan att denpersonliga integriteten träds för när.

1.6 Trafik och klimatkommittêns förslag om miljözoner för

-

trafik i tätorter.

Ijuni 1994presenteradeTrafik- och klimatkommittén sitt delbetänkande Miljözoner för trafik i tätorter SOU 1994:92. Kommittén överväger i delbetänkandet bl. kommitténs förslag till utvidgad möjlighet att

a. om förbjuda fordon i särskilda delaravtätorter miljözoner kan kompletteras med avgift för debilar framförs inom en miljözon. Något lagförslag

som presenterasinte i delbetänkandet. Avgiften bör enligt betänkandet differentieras efter fordonens miljöklasstillhörighet och utformas som en kommunal avgift såatt den lättare kan till andraåtgärdersombeslutaslokalt. I betänkandet

anpassas diskuteras även avgiftens statsrättsliga natur. övervakning och kontrollfrågor exempel åtgärder som avgiftsintäkterna kan

samt ges användastill.

SOU 1994:l42 33

2 TEKNIK OCH AVGIFTSUPPTAGNING3

2.1 Upptagning av vägavgift

2. l Inledning

I detta kapitel beskrivs uppbyggnadenavsystemför automatisk debitering av vägavgifter utifrån två olika infallsvinklar, dels ett funktionellt som system vad det gör, dels som ett tekniskt systemhur det görs.

2.1.2 Definitioner

Med vägavgift avses här trafikavgift för nyttjande viss väg eller av vägnät. Trafikavgift kan även ha en snävaredefinition. Enligt EG-rätten förstås med trañkavgift betalning av ett bestämt belopp för att under en given tid nyttja en motorväg e. dyl. Utformningen av ett avgiftssystem beskriver hur kopplingen mellan avgiftens beräkning och uppbörd samt nyttjandet av infrastrukturen är utformad. Direkt avgiftsupptagning kännetecknasav att uppbörden sker i anslutning till nyttjandet av infrastrukturen ex.vid vägtullar, medan indirekt avgiftsupptagning sker utan denna koppling ex.vid köp av klistermärke posten. Beteckningen vägtull används oftast för öppna avgiftsystem där avgiftsplikt föreligger för att viss linje jfr. spärrlinje. passera en Övervakningen sker genom kontroll av fordon linjen. som passerar Vägtullar, såväl manuella somautomatiseradeär vanliga, bl.a. i Norge, och försök med avancerade automatiska system genomförs bl.a. i Singapore och Göteborg. Road Pricing användssombeteckning för system med ambitionen att styra efterfrågan och däravgiften beräknasutifrån de samhällsekonomiska marginalkostnader som genererasav den individuella transporten. Road Pricing i sin ideala form kräver hänsyn till alla prispâverkande faktorer i real tid, och implementeras därmedgenomkontinuerlig autonom eller semi-autonom avgiftsupptagning. Övervakning sker kontroll genom av

3Framställningen i dettakapitelbygger enrapportsomInstitutetför TransportforskningTFK framställt uppdrag utredningen.av

fordon i avgiftsbelagt område har ett aktiverat system. Inga system att finns implementerade, men avanceradeförsök har gjorts i Cambridge Congestion Pricing. Benämningen smarta kort används ofta för att beteckna IC-kort Integrated Circuit card- ett kort i kreditkortsformat med en integrerad krets med särskilda egenskaperbeträffande lagring och hantering av information. Med elektronisk börs avsesen tillämpning där av kunden förbetalt värde lagras i minnet ett IC-kort. Motsatsen till den elektroniska börsen är betalning genomcentralt konto. Sådanbetalning kräver identifikation kunden, och systembaserade centrala konton av benämnsofta AVI Automatic Vehicle Identification. - Beteckningen områdesavgift används för system som syftar till avgiftsbeläggning vistelse rörelse inom ett definierat område. av Områdesavgift har diskuterats för Stockholm i form av system med indirekt avgiftsupptagning SL-kort respektiveklistermärke i vindrutan och övervakning ambulerandekontrollpersonal. genom Motorvägsavgifter är vid benämning system för en avgiftsbeläggning nyttjande motortrafikleder. Dessakan tekniskt av av områdesavgifter bl.a Schweiz, kontinuerliga vägtullar utformas som försök i Tyskland eller Road Pricing diskuterades i Nederländerna i

slutet av 1980-talet.

2.1.3 Betalningssystemetsom funktionellt system

Ett betalningssystem omfattar alla funktioner som behövsför att ta upp betalning för tjänst från kunderna och överföra pengarna till den en producerat tjänsten. Tjänsteleverantörenkan ha ett tjänsteleverantör som eget betalningssystemeller köpa hela eller delar av dennafunktion av

någon annan. normalt förknippas med automatisk avgiftsupptagning är Det som rationalisera betalningsproceduren i samband med att olika sätt att i anspråk. I vissaavseendenkandettainnebäraatt erläggandet tjänsten tas betalning förskjuts i tiden ochrummet såatt störningarna i vägmiljön av reduceras.Dennaprocedur genomförs i sambandmedatt tjänstentas som anspråk, vid tullstation. betecknas i t.ex. passage av en avgiftsupptagning. Med för respektiveefterskottshetalningavsessystem där den faktiska betalningen, dvsöverföringen avpengar, sker före t.ex. telefonkort eller efter t.ex. fakturering eller via automat det att tjänsten i anspråk. Med automatisk avgiftsupptagning avses ett system med tas följande egenskaper: iPengar har ersatts av elektronisk information iiInformationen kan överföras utan att fordonet stannar iiiInfor1nationen kan överföras att beröring mellan fordonsbunden utan och vägsidesutrustning erfordras ivInformationen kan överföras utan någon form av åtgärd från förarens sida i sambandmed avgiftsupptagningen Automatisk avgiftsupptagning är såledesett sätt att föra information

mellan fordon och vägsida i samband med att tjänsten i fråga tas i

anspråk.

2.1.3 Betalningssystemetsom tekniskt system

Ett system för automatisk upptagning vägavgifter utformas i allt

av väsentligt för att förmedla information mellan fordon och vägsida enligt ovan. En översiktlig beskrivning av ett automatiskt betalningssystem identifierar i första hand tvâ tekniska delsystem: iteknik i fordonet, respektive üteknik vid vägsidan

En automatisk betalning utförs genomatt information förs mellan dessa två delsystem. För att göra systembeskrivningen fullständig beskrivs tekniken i fordonet som sammansattav fordonsenhet jämte eventuellt IC-kort. Tekniken vid vägsidan delas i vid vägsidan

upp system realtidssystem jämte centralt system. Därutöver finns olika stödsystem för t.ex. hantering av kundregister och finansiella transaktioner.

2.2 Teknik för automatisk avgiftsupptagning

Inledning

Som utgångspunkt för enöversiktlig jämförande beskrivning system

av för automatisk avgiftsupptagning kan följande frågeställningar väljas ut: iHur sker kommunikationen mellan fordon och vägsida üVilka egenskaperhar fordonsenhetenavseendemöjligheten variera

att dess informationsinnehâll iüKlarar systemet fritt fordonsflöde i kommunikationszonen,

av eller måste fordonen fällas i separeradekörfält ivHur hanteras försök att undgå betalning eller betala felaktig avgift såväl medvetna som omedvetna försök. Hur sker övervakningen vVar förvaras kundens tillgodohavande: i ett centralt centralt

system konto eller i fordonet lC-kortelektronisk börs viHur är gränssnittet mellan förare och systemutformat

I kapitlet gesenöversiktlig introduktion till de olika tekniska lösningar som finns för ovannämnda frågeställningar.

36 SOU 1994:I42

Kommunikation mellanfordon och vägsida

Detta gränssnitt tillmäts vanligtvis central betydelsedâ dessutformning är avgörande för tullstationernas fysiska utformning. Gränssnittet kan realiseras några olika sätt:

Genom infraröd kommunikation, vilken tillåter stor överföringshastighet. Det innebär att stor mängdinformation kan föras över mellan fordon ochvägsida på kort tid, förutsatt att det finns fri optisk sikt mellan vägsidans sändare och fordonets mottagare. Detta krav innebär att infrarödkommunikation utgör en form av korthâllskommunikation, med

effektivt kommunikationsavstånd 5-20 meter mellan sändareoch ett mottagare. Teknologin är känslig för störningar som smutsig vindruta, ljusretlexer m.m.

Mikrovågskommunikation är form högfrekvent och kortvågig

en av radiokommunikation. Rent praktiskt baserastekniken att en signal sändsfrån antenn vägsidantill en antenni fordonet som omformar

en signalen och skickar tillbaka den genom ett reflexionsförfarande. Vid envägsmikrovågskommunikation read only kan fordonsenhetenendast

bestämd signal aldrig kan varieras. Vid tvâvägs returnera en som mikrovågskommunikation kan fordonsenheten variera innehållet i retursignalen, och därmed förmedla variabel information. Tekniskt kan envägskommunikation realiserasmedmycket enkelteknologi, ochgenom

den fungerar radar behövs ingen intern energikälla i att som fordonsenheten. Retursignalen kan utnyttja energiinnehállet i den inkommande signalen. Tvâvägskommunikation är tekniskt svårare att realisera änenvägskommunikation, är kändteknologi sedandrygt 10

men år.

En form kommunikation är cellradioteknik, där den

annan av sändandeenheteninte vet var mottagarenär belägen,och där mottagaren växlar till frekvens den erbjuder en bättre förbindelse. Den

en ny om digitala mobiltelefonin GSM är ett exempel en sådanteknik. Med GSM kan information utväxlas mellan fordon och vägsida ett säkert sätt, fordonet måste själv hålla reda var det är beläget. För detta

men ändamål utnyttjas vanligtvis GPS Global Positioning System

satellitnavigation. Ett avgiftssystemsombaseras GSMGPS tar emot

avgiftsbelagda områden via GSM-länken, och lagrar information om dennainformation i fordonsenhet. Fordonsenhetenkänner ständigtav

en sin position via GPS, och när position faller inom ett avgiftsbelagt

en

debiteringsprocess.Betalningsinformation sändssedan område initieras en via GSM till systemoperatören.

SOU l994:l42 37

Fardwiswzlzererzsegenskaper

Fordonsenheter för automatisk avgiftsupptagning särskiljs avhuruvida de är av typen read only eller av typen readwrite. Den förstnämnda kategorien kallas ofta tag och förmår bara ge en svarssignal med ett bestämt innehåll till vägsides antenn. Denna information byggs i fordonsenheten redan vid tillverkningen och kan sedan inte ändras. l system baserade read only förvaras därför lämpligtvis huvuddelen av informationen i centrala datorsystem. Genom fordonets tag identifieras vilken information det ar är relevant tillgodohavande, och som kontraktsinformation innehållande typ fordon etc. för av betalningstrzinsaktionen. System enligt read only kallas ofta AVI - Automatic Vchicle Identification. Även baserade readwrite system fungerar i allmänhet enligt identifikations-principen, men med några bestämda undantag: En readwrite bricka kan medföra relevant kontraktsinformation i klartext, vilket innebäratt det vägsidesbelägnasystemetinte behöver kontakt med någon central dator för dennatyp av information. Dettaär huvudorsaken till att gott som samtliga franska och italienska tullmotorvägar, som tillämpar avstândsberoende taxor, utnyttjar readwrite teknologi i automatiska system: Vid pâfart motorvägen skrivs påfartsinformation i brickan påfartsantenn sedan automatiskt meddelar denna som information vid utfartsantennen varefter avgiften kan beräknas utan att pâfarts- och utfartsstationerna behöver stå i förbindelse med varandra. Om avgiftspåverkande information kontraktsinformation och ev. tillgodohavande bärs i fordonsenhetenmåste denna utformas med höga krav pa säkerhet. Bilisten skall inte kunna manipulera information till sin fördel. Säkerhetsfrågan har därför vital betydelse vid utformningen av system, och har stor betydelse vid pågående Standardisering, säker informationshantering kräver krypterad information. Krypterad information kräver krypteringsnycklai som måste skyddas. Detta är förknippat med väsentliga problem.

Kommunikation i ettfritt fd0r1.sfläde

Ett specialfall avseende infraröd- och mikrovågskommunikation är så kallad multi-lane communication friflödeskommunikation, varmed avses att en antenn vid vägsidan kan kommunicera med flera fordon samtidigt inom samma kommunikationsområde utan att dessa stör varandras samtal. Frillödesegenskapen har inget göra med att om kommunikationen är enkel- eller dubbelriktad, utan kräver tillämpningen av vissa bestämdakommunikationsprotokoll och en kommunikationslänk med vissa bestämdaegenskaper. Den kommunikationslänk somkommer att etableras som europeisk standard kommer att ha dennaegenskap.

Hantering av avvikelser

de fall där fordon passerardenautomatiska Med avvikelser avses ett som erlägger fullgod betalning. Detta kan bero flera avgiftsstationen inte

olika saker: Fordonet saknar utrustning för automatisk betalning a utrustning olika skäl inte förmår kommunicera b Fordonet har som av Fordonet försöker erlägga felaktig avgift c en uppgift är för automatiskt avvikelsehantering För att lösadenna system

uppbyggda kring tre funktioner: positionera fordon i avgiftszonen. Detta görs till iDetektera närvaro och detektorer i vägbanan eller genom särskild exempel genom förmår se ett fordon i avgiftszonen videoutrustning som dvs skilja lastbilar från personbilar, iiKlassiñcera fordon sompasserar studera signalerna som erhålls vid detekteringen t.ex. genom att fordon är konstateradeavvikare dvs a,b iiiRegistrera fotografera som

eller c enligt ovan. koordineras med den automatiska Dessa tre funktioner dvs kommunikationslänken för att därigenom avgiftsupptagningen I praktiken syftar videoövervakning till upptäckaoch registrera avvikare. inte genomför fullgod betalning och lagra att ta enbild avde fordon som efterbehandling tillsammans med information om var, när dennabild för och varför bilden tagits. fordonets registreringsskylt Bilden efterbehandlas sedan genom att görs antingen automatiskt eller manuellt genom att avkodas. Detta och knappar in avlästa beteckningar. För operatörer studerar bilderna bilderna kan avkodasautomatiskt närvarandebedömsatt 80-90 procentav tidigare outnyttjade möjligheter till att genom OCR, vilket öppnar användabilden en del i det automatiska systemet. som

Problem med videofotøgrafering

förknippas med automatisk De särskilda svårigheter som avvikelsehantering dvs videofotografering är av två slag:

i Att säkerställa att rätt avgift erlagts

iiAtt säkerställa att bilden tas av rätt fordon utformats för fritt fordonsflöde utan med kör- I system som inte relativt lätt lösa, och metodenär beprövad fáltsavskiljare är uppgiften att norska och i svenskförsöksverksamhet. sedanflera år bl.a. ide systemen tillåter fritt fordonsflöde genom betalstationen är I system som svårigheterna större. olika sätt lösa avvikelsehantering i I praktiken finns det två att

friflödesmiljö: integrera systemetsalla funktioner, vilket ger en extremt iGenom att lösning har utvecklats inom projekten DRIVE kompakt lösning. Denna

ADEPT respektive ARGUS se nedan. Den integrerade lösningen möjliggör bl.a. att hela system installeras i punkt i praktiken på en en portal över vägbanan. iiGenom att separeraavvikelsehanteringen från betalningsproceduren. Sådana system bygger i princip att fordon erlägger godkänd som betalning erhåller ett elektroniskt kvitto. Detta kvitto presenteras elektroniskt vid en särskild kontrollstation, i allmänhet belägen något efter betalpunkten. De fordon som inte kan förevisa godkänt kvitto blir fotograferade. Genom att kvittopresentationen kan göras oerhört snabbt, dvs inom enmycket liten kommunikationszon, är detrelativt lätt exakt att identifiera var fordon med godkända kvitton är belägna. Fordon utan godkända kvitton blir fotograferade. Den senarelösningen föreslåsav flera tillverkare med baserade system mikrovågskommunikation. Den standard för automatiskt avgiftsupptagning som är under utarbetande kommer dock täcka båda att lösningarna.

Placering av bilistens tillgodohavande konto

I system baserade pâ AVI förvaras bilistens konto i centralt ett datorsystem under tjänsteföretagetskontroll. I princip fungerar dennatyp av system exakt samma sätt som bankkonton och kreditkortssystem; kunden identifierar sig hossystemet,vilket i sintur beräknaravgiften och belastar det centrala kontot. Om systemets fordonsenheter har readwrite egenskaper kan denna kontoinformation i stället följa med fordonsenheten. Kundens tillgodohavande lagras i fordonet i stället för i en central dator, och räknas ned i samband med att tjänsten tas i anspråk. Det kan jämställas med att en del av tillgodohavandet överförs från fordonet till vägsidan via kommunikationslänken.

Användargränssnitt

Oavsett vilken typ av systemsomutnyttjas föreligger det ett behov av att meddela resultatet av den genomförda automatiska betalningen till föraren. Ocksåannaninformation kan vara relevant att kommunicera till fordonets förare. I system baserade separerade körfält löses detta enkelt med konventionella ljussignaler bl.a. Oslo och Trondheim, där olika symboler dels meddelar föraren utfallet av transaktionen, dels meddelar hur mycket återstående tillgodohavande han disponerar Trondheim. Samtliga kända kommersiella system är utformade detta sätt. I system med fritt fordonsflöde är detta inte möjligt. Gränssnittet mot föraren måsteföras i fordonet, genomatt låta fordonsenhetensignalera utfallet av betalningstransaktionen, och eventuellt information. annan Detta kan göras med ljus- och ljudsignaler, eller att information genom

eller symboler visas display fordonsenheten. Samtliga i klartext demonstrerasutprovas i de tyska motorvägsförsöken har system som display på fordonsenheten.

2.3 Standardisering och harmonisering

2.3.1 Målsättning med harmonisering

få betydelse finansierings- och Vägavgifter kommer att stor som i Europa. Den ökade användningen av automatiska styrmedel framförallt i Frankrike och Italien, har föranlett EUbetalningssystem, prioritera harmonisering betalningsrutiner för kommissionen att av i synnerhettillämpning automatiskabetalningssystem. vägavgifter, av fordon skall kunna genomett stort antal Målsättningen äratt ett passera väg Europa, med utnyttjande av endast en betalningsystem genom fordonsenhet för automatisk debitering. Inom den europeiska standardiseringsorganisationenCEN har man europeiska standards skall utformas som preliminära beslutat att efter prövoperiod två till fem år, vilket möjliggör standards.Först en standards i fältförsök, kommer standards att upphöjas till validering av preliminära standardskan etableras väsentligt norm. Detta innebär att förenklat införande, att de blir föreskrivande snabbare genom ett men dvs efter prövoperioden. Vad som sägs nedan väsentligt senare, beträffande tidpunkter för standardsavser preliminära standards.

2.3.2 Standardiseringsarbetet

teknik för automatiskdebitering vägavgifter är inte Standardisering av av standard flera. Inom den europeiska en utan standardiseringsorganisationenCEN arbetar för närvarande med man betydelse för automatisk avgiftsupptagning: CEN följande standardsav Short RangeCommunication- utvecklar standard TC278WG9 Dedicated mellan fordonet och och vägsidan. C E N för kommunikationslänken Automatic Debiting and Access Control- arbetar med TC278Wg1 automatiska avgiftsupptagningen, bl. a. IC-kort. CEN standardför den Automatic VehicleIdentification- arbetarmed standardför TC278WG1 2 fordon. CENTC224WG1 0 lntersectør electronic purseidentifiering av standardför den elektroniska börsens. syftet är att etablera en

vissfrekvens5.8GHz skallreserverasför Deninternationellapostochtcleunionenharbestämtatten befintliganorskasystem,somsamtligaavvikerfråndennafrekvens mikrovágskommunikarion.EnligtTKFmedfördettaatt förear2000.Dettaharocksåbekräftatsavbompcngssellskapeti Oslo. mästegenomförafrekvensskiftc

elektroniskbörsinte utveckladförränefter:ir2000. :EnligtTFKzsbedömningkotntuerenStandardiserad attvara

SOU 1994:l42 41

2.4 Pågående projekt

2.4.1 Forskning och utveckling

DRIVEATT är ett program för forskning kring tillämpningar av informationsteknologi inom transportsektorn. Programmet är industriproduktinriktat. Projektet ADEPT syftar till att utveckla och demonstrera teknologi för avanceradautomatisk avgiftsupptagning i vägtraflk. Demonstrationer och utvärderingar av gemensam teknik görs i fem städer: Göteborg, Thessaloniki, Cambridge, Lissabon och Trondheim. ADEPT har visat på tillämpning avfriflödeskommunikation och elektronisk börs för betalning. ADEPT betraktas enligt TFK somett lyckat projekt. Projektet avslutas i och med utgången av 1994, men kommer eventuellt att fortsätta inom ramen för EUs fjärde ramprogram 1995-1998. Sverige, Finland, Norge, Nederländerna och Grekland diskuterar utformning av och innehåll i ett sådant projekt. ADSW Automatic Debiting for Sweden: Den svenska försöks- verksamheten inom ADEPT drivs som ett fristående projekt. Inom ADSW har en försöksanläggning omfattande friflödeskommunikation, betalning med elektronisk börs mm upprättatsi Göteborg. 25 fordon kan utrustasmed fordonsenheter. Försöksverksamheten,som också omfattar trañkantinformation, är avslutad i sin första etapp och avrapporteras hösten 1994. Under 1995 fortsätter projektet med inriktning mot videoteknik innefattande automatisk bildtolkning m.m. ARGUS: Projektet är ett dotterprojekt till ADEPT somär helt inriktat s.k. multi-lane enforcement, dvs övervakning av genomförda betalningar i fritt fordonsflöde. ARGUS genomförs i Jönköping CASH: Teknikindustriprojektet DRIVE ADEPT fick ett parallellt projekt genom CASH som syftar till att etablera en samsyn mellan operatörer av vägavgiftssystem beträffande krav systemens utformning, prestanda mm. I CASH deltog representanterför Europas samtliga nuvarande och några blivande bl.a. Sverige genom VägverketTFK operatörer av system för automatisk debitering av vägavgifter. CASH avslutas 1994 och har bl.a. resulterat i omfattande specifikationer av berörda gränssnitt som utgör underlag för det standardiseringsarbetesom genomförs inom CEN. VITAVITAII: De franska, italienska och spanska tullmotorvägsorganisationerna utvecklade en gemensam systemspecifikation för automatisk debitering avtullavgifter, VITA. Somettunderlag till DRIVE CASH, och den påbörjade standardiseringen, vidareutvecklades dokumentet till VITAII under 1993. CARDME: Den rikliga flora av utvecklingsprojekt, standardiseringsgrupper och planer införande som samtidigt pågår föranledde EU-

42 SOU 1994:l42

kommissionenatt gemensamtetableraCARDME, ett särskilt program för utveckling och harmonisering av avgiftssystem för vägtransporter i Europa. I CARDME är samtliga EU och EFTA länder representeradei en överstatlig styrgrupp som planerar och initierar forskning och utveckling. Arbetet inleddes under sommaren 1994.

2.5 Försöksverksamhet

Cambridge

l Cambridge initierades 1990 ett projekt med syftet att genom avgiftsbeläggning reduceratrafiken i de hårt belastadecentrala delarnaav Cambridge. Den teoretiska modell man tidigt fastnadeför innebar att prissättning och avgiftsdebitering skulle kopplas till den faktiska trafiksituationen. Avgift skulle erläggas när fordonet befann sig i en trängselsituation.Tekniken utvecklades och demonstrerades1992-19946.

UK Motorvägsavgmer

1994 presenterades ett förslag till avgiftsbeläggning av befintligt motorvägnät i Storbritannien. Syftet med avgiftsbeläggningenvar delsatt finansiera erforderliga nyinvesteringar, dels att reducera efterfrågan transporter som beräknas öka med 50 procent fram till år 2020. Department of Transport gick under sommaren1994ut med ett call for interest med syftet att etablera industriella konsortier som är villiga att delta i försöksverksamhet liknande den som genomförs i Tyskland.

en Avsikten är att försök skall genomföras under våren 1995.Målsättningen har tidigare varit att starta med automatisk avgiftsupptagning omkring 1998. För närvarande fortgår planeringsarbetet.

London Pricing Scheme

Vid sidan det officiella programmet för avgiftsbeläggning av

av motorvägama, har i London utarbetatsett program för avgiftsbeläggning

trafiken i staden. Syftet med avgiften är i första hand att minska av resandet. Det är oklart vilken statusprojektet har för närvarande, men inget systemplanerasför införande före år 2000.

oklarhetråderomLex.övervakningsmetoder,avgränsningavbetalningspliktigtvägnätm.m. Ingabeslutharfattatsominförandeavsystemet.

SOU 1994:[42 43

Møtorvägsavgijâer i Tyskland

Det projekt som för närvarande tillmäts störst intresseär de omfattande försök som genomförs i Tyskland under det tyska kommunikationsdepartementets ledning. Projektet syftar till att utvärdera huruvida tillgänglig teknologi kan utnyttjas för avgiftsupptagning på det tyska motorvägsnätet. Målsättningen när projektet startade den var att motorvägsavgift för tung trafik som införs gemensamt för Tyskland, Nederländerna, Danmark och Belgien 1995 skall ersättas av ett elektroniskt system omkring 1998. Detta systemskulle då också kunna omfatta privat biltrafik. Kraven deltagande system är höga. Systemet skall klara den speciella tyska situationen i vilken fri fart tillåts max 250 kmh och med väldigt stora fordonsflöden. Kravspecifikationen för medverkan omfattar såväl kommunikation somavvikelseregistrering i fritt fordonsflöde, samt i princip avgiftsupptagning med tillämpning av elektronisk börs ICkort. I projektet ingår inte att redovisa lösningar för tillfälliga kunder, systemuppbyggnadetc., utan det är helt teknikorienterat. Under våren 1994 har en motorvägssträcka mellan Köln och Bonn A555 upprättats som försöksplats, och omfattandetestergenomförs för närvarande. Av stort intresseär denstorabredd på tillämpade teknologier som redovisas. Såväl infrarödkommunikation mikrovâgor och som GSMGPS tillämpas, och ett system utnyttjar dessutom RDS-signaler. Även kombination mikrovâgor prövas.7 en av och GPS

Projekt Spitsbijdrage, Nederländerna

Det diskuterade förslaget till teknisk lösning för vägtullsystemet i Stockholm härstammar som teknisk lösning från projektet Rekening Rijden som utreddes i Nederländerna i slutet 1980-talet. Avsikten av var då att avgiftsbelägga utnyttjande motorvägsnätet för dämpa av att efterfrågan på vägutrymme. Projektet kom av olika skäl, i huvudsak politiska, inte att genomföras och flera alternativa idéer har sedan dess provats i landet. Den senaste utvecklingen har skett inom projekt Spitsbijdrage högtrafikavgift som genomförts under 1992-94. Projektet avviker från de flesta andra i det att kommunikation mellan fordon och vägsida inte utnyttjas. Systemet baseraspå att fordonsägaren knyter ett förbetalt abonnemang till fordonets registreringsnummer. Under bestämda tider på dygnet högtrafik fotograferas registreringsskyltarna ett slumpmässigt antal fordon vid särskilda delvis mobila kontrollstationer. Registreringsskyltamas innehåll avkodas

7 EnligtTFK kommertroligeningetbeslut införande fattasföre1998.om att

automatiskt och innehållet jämförs med en databas innehållande alla betalda abonnemang. Om ett sådant finns sker ingen lagring av bilden. Hela förloppet skermedanfordonet passerarvarför bilden aldrig behöver lagras i beständigt minne

Singapore

Singapore har sedan20 år avgiftsbelagt fordonstrafik till den inre staden under vissa tider dygnet. Systemet baseras en mycket resurskrävande manuell biljetthanteringkontroll. Långt gångna planer finns därför att ersättadagensmanuella systemmed ett automatiskt.

Singaporestransportministerium har därför under flera år studerat och utrett frågan, vilket resulterat i ett försöks- och demonstrationsprogram omfattande tre olika system installerats på försöksplatser. Systemen

som är i allt väsentligt lika de planerasför Stockholm: förbetalt värde

som IC-kort, mikrovågskommunikation och övervakning genom multi-lane enforcement.

Av stort intresse för Sverige är att man valt att specificera IC-kortet fristående från biltullssystemen. IC-kortet är redan i om än blygsam

allmän elektronisk börs, och systemleverantörer har fått drift som en utveckla system efter det existerande kortet. Bland annat därför har systemet fått relativt låga prestanda och kräver minst två portaler för kommunikationen

Frankrike

TIS Telepêage Inter Societé syftar till att utveckla ett för franska tullmotorvägar gemensamtautomatiskt betalningssystem.Bakgrundentill TIS är att det i Frankrike finns ett särskilt kredit- kort för betalning av tullavgifter Carte Caplis för denyrkesmässigatrafiken. Existensenav

- ett gemensamtmanuellt betalningssystemmotiverade utvecklingen av ett

automatiskt system, i första hand för den yrkesmässiga gemensamt trafiken TIS benämndesi början Poids Lourds. Beställare av systemet är denfranska samarbetsorganisationenför tullmotorvägsoperatörer, som har kontrakterat två olika konsortier för inledande försök somavslutades vårensommaren 1994.

Det ärenligtTFKoklarthuruvidasystemetkommerattimplementeras.

9EnligtTFKharförsöksverksamhctenvaritlyckad.Någrakonkretaresultatföreliggerdockinte.

SOU 1994:[42 43

Tauernautobahn

Ett projekt av betydelse trots att det har en begränsad omfattning genomförs Österrikes samarbetsorganisation för tullmotorvägar,

av omfattandeen betalstation belägen Tauemautobahn vid S:t Michael på motorvägen från Salzburgmot Slovenien. Det unika med systemet, som implementeras i begränsadomfattning under 1995 ca 5000 enheter, är att det i allt väsentligt innehåller alla de komponenter som ingår i det föreslagna systemet för Stockholm: Friflödeskommunikation, förbetalt värde IC-kort elektronisk börs samtmulti-lane enforcement baserad

videoteknik.

FinlandHelsingfors

Det finska Vägverket tillsatte i november 199l en arbetsgrupp med uppdraget att utreda förutsättningarna för och att ta fram förslag för införande av vägavgifter åtminstonebeträffandemotorvägar och enskilda utvecklingsprojekt i vägnätet. Arbetsgruppen presenterade 1993 ett förslag till avgiftsbeläggning av vissa motorvägar och ett förslag till vägtullsystem för Helsingfors.

2.6 System i drift

Norge

Världens första automatiska avgiftssystem enligt principen kommunikation mellan fordon och vägsida installerades i Ålesund och togs i drift 1987. Systemet baseras mikrovågskommunikation och utnyttjar AVI med förskottsbetalt abonemmang. Vid passage av betalstationen registreras brickans identitet som därefter jämförs med abonnentregistret. Det automatiska betalningssystemet i Ålesund

var också unikt såtillvida att det utnyttjade videoteknik för registrering av otillåtna passager, dvs systemetutrustades inte med bommar.

l Trondheim och Oslo finns det s.k. Köfri-systemet installerat. I Oslo etableradesett manuellt betalningssystembaserat kontantbetalning eller förskottsbetalda periodavgifter som viseradesgenom dekal i vindrutan. Genom Köfri-systemet ersattes dekalen för periodavgift med en mikrovågsreflekterande bricka enligt AVI-princip. Köfri-systemet i Oslo togs i drift den första februari 1990. Betalning för enstakapassagerkan endast ske genom kontant betalning, men en automatisk version av klippkort enligt Trondheimsmodell införs i begränsadomfattning.

I Trondheim installerades Köfri-teknologin i sambandmed att den nya

E6 väster Trondheim togs i bruk Ranheim-stationen sträckningen av 1988 i oktober 1991infördes fullständig tullring enligt Oslo-modell. en Det med bomringen i Trondheim var att 10 av 12betalstationervar nya obemmanade endast automater för kontantbetalande samt att periodavgifter kom att tillämpas. Systemet omfattar således endast passage där kunden kan välja mellan att betalai förskott betalning per eller efterskott. Förskottsbetålningen är kraftigt rabatterad beroende

storleken det förskottsbetalda beloppet. tillämpas också regler avseendemaximala beloppunder dag l systemet respektive månad, vilket i praktiken innebär en garanti om en högsta periodavgift. l Trondheimsringen används högtrafiktaxa, vilket innebär en högre avgift tasut under morgonens högtrafik. att en

Telepass, Italien

delar det italienska nätet tullmotorvägar finns det På stora av av Telepass installerat. Telepass är en automatiserad automatiska systemet det för italienska tullmotorvägar gemensamma betalkortet variant av Viacard. Ytligt överensstämmerdet i Italien installerade Telepass sett kravbilden: Systemetutnyttjar mikrovägskommunikation med den svenska GHz och lC-kort. IC-kortets endauppgift är dock att föra över 5 8 identitetsinformation till kommunikationsenheten. Kommunikationen relativt låg standard avseendetillåten hastighet mm. Systemet håller befintliga installationer till tre portaler for utnyttjar i upp ha någon automatik för övervakningenkommunikationen, utan att forcement. I stället användsbommar.

Övrigt

länder; Portugal, Spanien,Israel, USA, Japan m. fl. har olika I ett antal elektroniska systemenligt AVI-principen installerats. former av

2.7 Slutsats

teknik för automatisk avgiftsupptagning går snabbtoch Utvecklingen av världen, i första hand med syftet att effektivisera bedrivs över hela avgiftsfmansierademotorleder för närvarandesker avgiftsuppbörd som krafter verkar för harmonisera tekniker och rutiner manuellt. Starka att inte avgiftsbeläggning skall sänka effektiviteten i inom Europa för att

trafiksystemet.

Det av Vägverket framlagda förslaget till system för automatisk avgiftsupptagning är avanceratoch baserasi allt väsentligt på lösningar sombefinner sig på utvecklings- och provstadiet och i sin helhet ännu provats i praktisk drift. Den föreslagna lösningen förefaller dock ligga i huvudfåran vad avser den internationella utvecklingen. Flera år återstår dessutom till systemets drifttagande, och system liknande det

som planeras för Stockholm förväntas tas i kommersiell drift i och utanför Europa under perioden. Det är angelägetatt Vägverket i det fortsatta arbetet med att utforma ett betalssystem för Stockholm noga följer införandet av liknande system i andra länder och drar

nytta av erfarenheterna av dessa.

SOU 1994:l42 49

3 LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET

3.1 Inledning

Enligt direktiven skall utredningen komplettera tidigare framtaget och redovisat kostnadsunderlag för Dennisöverenskommelsens vägprojekt m.m. Det underlag som lâg till grund för riksdagensbeslut i april 1994 byggde i allt väsentligt beräkningar från septemberoktober 1993. Under den tid som förflutit sen dess har Vägverkets arbete med vägprojekten fortskridit. I det följande redovisas läget för de olika delprojekten vad avser kostnader, tidsplaner

m.m.

3.2 Vägprojekten

I Dennisöverenskommelsen uppskattades kostnaderna för de olika vägprojekten till 18 170 miljarder kr°. De beräknade kostnaderna för delprojekten framgår av bilaga 2 s. 19 ff. I oktober 1993 reviderades kostnaderna till 22,4 miljarder kr.

För detre vägprojekt där byggproduktionen igângsatts:Söderhall-Rösa, Fors-Jordbro samt Haningeleden 4 följs tidsplanen i allt väsentligt. Det ekonomiskt sett gynnsamma upphandlingsläget förelegat under

som början av 1990-talet har medfört att Vägverket bedömeratt slutkostnaden för dessaprojekt kommer att understiga den kostnadsom lâg till grund för riksdagens beslut om statsgarantier med 220 miljoner kr. Kostnadsjämförelsen avser 1992års prisnivå och understiger budget med ungefär 20 procent.

I tabellen nästa sida redovisasstatus övriga vägprojekt i oktober 1994 respektive i oktober 1993 avseendekostnadsförändring i miljoner kr, beräknad byggstart och beräknad tidpunkt för öppnandeför trafik.

Om inteannatangesredovisasfortsättningsviskostnaderochintäkteri prislägejanuari1992

50 SOL 1994:142

Status1994-10 Status1993-10

bygg bygg kostnad

Bergslagsplan- Hjulsta 2003 2005 2003 2005

Hjulsta- Häggvik a 1997 1999 1996 998

Häggviksleden 1994 1997 1994 997

Norrortsleden a 1997 1999 1994 997 +630

NorraLänken b dec. feb. jan. akt. +300-

1995 1999 1995 997 350

SödraLänken c 1996 2001 1995 :005

NackaPort c 1997 1995 998

Osterleden d 2000 2004 1998 2003 +50-100

Projektering, kommunalt planläggningsarbete samt förhandlingar med

och bearbetning projekten har lett till att vissa lelprojekt kommunerna av väsentligt försenats. Några projekten har somframgår ävendrabbats

av av tillkommande kostnader. aKrav på alternativa lösningar har förlängt utredningsarbetetmed följd att byggstarten måste senareläggas. bFör Norra Länkens tidsplan förutsattes 1993 att 6 av 7 detaljplaner

skulle ha vunnit laga kraft i oktober 1994. I verkligheten har endast l detaljplan vunnit laga kraft. Vägverket anseratt samtliga detaljplaner för såväl Norra Länken somvägtullssystemetskall ha ställts eller beslut

ut att om utställning skall ha tagits av kommunerna innan den första entreprenadförfrågan för Norra Länken sändsut. Den kostnadsförändring som redovisas beror förändringar av projekten till följd fördjupade

av detaljstudier där ökad hänsyn har tagits till natur- och kultunärdena i Haga-Brunnsviken-Djurgården-omrâdet. Förändringarna innebärbl.a. att Norra Länkens anslutning till Lidingövägen måste flyttas ungefär 600 meter norrut samt att hela sträckan mellan Norrtull och Frihamnens trafikplats byggs i tunnel. cDet föreslås att Södra Länken senareläggs

med byggstart i slutet av 1996. Vidare anser Vägverket att Nacka Port och Södra Länken skall betraktas som ett projekt. Motivet är att skapa godtagbar anslutning

en mellan Södra Länken och Värmdöleden. dÖsterleden föreslås senarelagdmed ungefär ett år. Vägverket anseratt man bör ha erfarenhet av intäktsnivân från vägrullarna innan Österleden påbörjas.

3.3 Det pågående arbetet med vägtullssystemet

Vägverkets har utformat en konceptbeskrivning ett tekniskt systemför upptagning av vägtull Stockholm Toll Collection System- Concept Description. Det avVägverket beslutade för vägtullsupptagning

systemet baseras den teknik somplanerasatt bli europeisk standardpå omrâdet. Tekniken har utprovats av Vägverket inom det s.k. ARENA-projektet i Göteborg och det europeiska sammarbetsprojektetADEPT.

Vägverket avser att införa ett system kombinerar automatiskt

som ett debiteringssystem där tullen kan tasupp medan fordonet är rörelse ochi ett manuellt system. Den manuella betalningen beräknas uppgå

sommest till 30 procent av samtliga betalningar och är förutsättning för

en att s.k. sällanbilister skall kunna hanterasi vägtullssystemet. Ett manuellt system krävs vidare för att anonym betalning skall finnas att tillgå.

En styr- och referensgrupp med representanterfrån samtliga berörda kommuner bildades under 1993. Under 1994 har arbetet med detaljplaneläggningen för tullstationerna i ringsnittet fortgått och i oktober 1994 hade samråd skett för samtliga detaljplaner avseende tullstationer i Stockholms kommun med undantag för tullstationerna Roslagsvägen. Solna kommun har hunnit lika långt. Nacka kommun förväntas inom kort fatta beslut om samråd. Kommunerna tros under innevarande år ta beslut om att ställa ut planförslagen.

Vägverket har tillsammans med utländskakonsulter arbetatmed tafram cnslutlig kravspecifikation för det tekniskasystemetoch undersommaren 1994 genomfördes en prekxtalificering av potentiella leverantörer.

Vägverkets avsikt är att anbudsdokumenten skall skickas ut till de prekvalificerade leverantörerna i början av 1995.

Under 1994 har Vägverket inlett ett samarbetemed Stockholms Stad, Parkeringsbolaget och Storstockholms lokaltrafik för att undersöka möjligheten att introducera ett gemensamtelektroniskt betalkort somskall kunna användas för betalning av vägtullar, parkering ochkollektivtrafik, det s.k. Trañkkortet. En förstudie har genomförts och kravspecifikationsarbetet fortskrider. Anbudsdokumentetavsesatt skickas ut under slutet av 1994.

Enligt Vägverket bör införandet av vägtullar i enlighet med Dennisöverenskommelsen samordnasmed öppnandetav Norra Länken. Oaktat förseningen av Norra Länken avser Vägverket att fullfölja planerna att upphandla det tekniska systemetunder 1995.

3.4 Finansieringsbehov

De ekonomiska och finansiella konsekvenserna av den förändrade tidsplanen har analyseratsav Vägverket. Per oktober 1994har ungefär 1miljard kr. upparbetatsi projekten, vilket meddagensräntenivâ innebär

månatlig räntekostnad 7-8 miljoner kr. Eftersom ensenareläggning en om

Norra Länken innebär att starten av tullupptagningen fördröjs av förutsätts att kapitalförbrukningen före den tidpunken anpassastill de ändrade förhållandena.

l figuren nästasida redovisasupplåningsbehovet med ovan angivna förutsättningar. Dessutomredovisassom en känslighetsanalyseffekterna

upplåning och återbetalningstid om realräntan blir 5 procent i stället för 4 procent samt om byggkostnadernaökar med 20 procent. Den föreslagna förändringen tidsplanen ökar den maximala

av lånebelastningen till 43,2 miljarder kr. jämfört med 41,9 miljarder kr. enligt Vägverkets bedömning 1993. Återbetalningstiden pâverkas dock inte.

Om projekten belastas med de beräknade merkostnadernaför Norra Länken grund projektets ändradeutformning med 300 miljoner kr.

av ökar maxlånen till 44,8 miljarder kr och :Återbetalningstidenmed ett är.

Vägverkets förslag vad gäller Norrortsleden medför enkostnadsökning med 630 miljoner kr. och innebär att maxlånevolymen uppgår till 48,6 mijarder kr. samt att äterbetalningstiden förskjuts ett par âr.

Återbetalningskurvan för hittills garanterad lånevolym, men med beaktande den nya tidsplanen, utvisar en förskjutning av

av Återbetalningstiden på drygt ett år.

Mkr lll 3.5:Plobllwstnldøf22360Mu, rulvpøoønolpot93-10.4sevunna.:vain lril99-02.vidav uhplu nyatlllllldtr, 10000-

40000u

-10000- .. .T m $ l W-...øf 3632: MHHVDOIIWCDCWJÃ Ensamma93-10.pa 4%rulrlnu.:vom Mn190740.mha:min 1710Mu,Wii- 40000 MIIWHODSBGTVHUZOIZHZDOIÅII- -- aouhpl nunnan.nya Maxim92-01 I:pd: 2004:21oooWu

Enligt Vägverkets mening är det angeläget förändringar att av standardkrav, kommunala önskemål m.m. ställs i relation till överenskommelsensomfattning och beräknade intäkter. Alternativet till en ökad skuldsättning kan enligt Vägverket vara att förlägga start- och färdigställandetidpunkter för de olika projekten så sätt att skuldsättningen maximeras till ett visst belopp. Konsekvenserna av en sådanåtgärd måste dock analyseras.

4 UTVÄRDERING AV VÄGTULLSALTERNATIV

4.1 Inledning

I Dennisöverenskommelsen uttalas att alternativ med tullar utanför Ringleden är lämpligt att genomföra att även andra vägtullsalternativ men kan bli aktuella med hänsyn till den tekniska utvecklingen. I kap. 1.2 finns en sammanställning av Vägverkets utvärdering olika tullsmtt av härefter används beteckningen betalgräns För att kunna utvärdera det vägtullsalternativ föreslås Vägsom av verket och förordas i Dennisöverenskommelsen, har utredningen valt att jämföra Vägverkets förslag; A4, med ytterligare två alternativ. Vägverkets alternativ A4 betraktas i fortsättning somreferensalternativ. Utgångspunkten för utvärderingen och jämförelsen är att fmansieringskravet uppfylls och att i ytterligare grad bidra till att uppnå miljömålen i Dennisöverenskommelsen, Ett alternativ som i sig inte uppfyller gällande finansieringskrav men som förespråkas i den allmänna debatten och av bl.a. företrädare för Nacka kommun och Lidingö kommun samtflera enskilda personer som kontaktat mig under utredningsarbetet är att betalgränsenläggs innanför Ringleden s.k. innerstadstullar. Jag har därför valt att låta ett alternativ med tullar innanför Ringleden ingå i utvärderingen. För att klara finansieringen måste detta alternativ kompletteras med någon ytterligare ñnansieringsform. Ett annat alternativ till tullar utanför Ringleden är tullar i Stockholms innerstad, s.k. innerstadszoner. Innerstadszonerhar bl. förespråkatsa av Naturskyddsföreningen. l rapporten I stället för biltullar föreslår Naturskyddsföreningen att Stockholms innerstaddelas i 10 och zoner att överskottet från innerstadszonstullarna utbetalas till invånarna i Stockholms län. Även om Naturskyddsföreningens förslag om hur influtna medel skall användasär oförenligt med utredningens direktiv är det särskilt i miljöhänseende av intresse att belysa någon form av innerstadszoner. Eftersom enbart tullzoner i Stockholms innerstad är otillräckligt i ñnansieringshänseendemåstesådanatullzoner kompletteras, ex. med tullar utanför eller innanför Ringleden. I dennajämförelse har utredningen valt att kombinera innerstadszonema med tullar utanför Ringleden. Det är också möjligt att kombinera innerstadszonemamed tullar innanför Ringleden. Men även en sådan kombination kräver tilläggsñnansiering, exempelvis i form ytterligare tullar påÖsterleden av och Essingeleden. En tull på Österoch Essingeleden kräver dock av utrymmesmässiga skäl helautomatik, vilket knappast kan anses realiserbart i ett inledande skede.

Beräkningarnahar uppdrag utredningenav utförts StaffanBergströmav ochGunnarJohansson Svedervid TransekAB.

4.2 studerade alternativ

4.2.1 Referensalternativet tullar utanför Ringleden TUR

-

Dennisöverenskommelsen förordade alternativet med tullar utanför Det i

i kap. 1.3. Genonsnittstaxanför lätta fordon Ringleden beskrivs närmare uppgår till 15 kr i 1992 års penningvärde.

4.2.2 Tullar innanför Ringleden TIR

har samrått med Gatu- och Fastighetskontoret och Utredningen Stadsbyggnadskontoret i Stockholm när det gäller lokaliseringen av

i alternativet innanför Ringleden. Denna studie har visat betalstationerna

erfordras 30 stationer betalgränsen placeras innanför att det st. om

uppgår i 1992års penningvärde till 15 kr. Ringleden. Genomsnittaxan

Förutsatt att det skall möjligt att erbjuda såväl kontant vara som automatisk betalning av vägtullen kan konstateras att problem uppstår vid sju infarter. Det är främst brist på utrymme för att få plats med både automatisk och kontant betalning som är problemet. De sju platserna är följande. Danvikstull: Det naturliga läget för betalgränsen är i anslutning till Danviksbron. Men varken den västra eller östra sidan finns utrymme för att skapa möjlighet för kontant betalning. Idag finns körfält i båda tre riktningarna, varav ett är kollektivkörfált. Danviksinfarten har mycket en tät busstrafik varför det är klart olämpligt inkräkta på busskörfálten. att Det torde vara rimligast att förlägga betalgränsen mellan Lugnets trafikplats och Henriksdal. Detta innebär Danviksklippan, att Henriksdalsberget och Kvarnholmen hamnar innanför betalgränsen, vilket betyder att delar av Nacka kommun kommer att tillhöra Innerstaden. Ett annat alternativ är att enbart ha automatiskt tullupptagning i anslutning till Danviksbron. Konsekvenserna för dem som väljer att betala kontant blir att dessa får hänvisas till att köra via Hammarby fabriksområde och ta sig i innerstaden via Skansbron. Skanstull:Ramperna från Gullmarsplan mot Skanstullsbron och Johanneshovsbron är för smala för att rymma både kontant och automatiskt körfält. Trañkmängderna är för stora för att ha kombinerad kontant och automatisk betalning i samma körfält. Den lösning kan som erbjudas är att kontantbetalandehänvisas till Skansbron. Det går nå att såväl Ringvägen som Söderledstunneln via Skansbron.

58 SOU l°94zl42

RålambshowRamperna från Essingeledenmot Fridhemsplanrespektive Norr Mälarstrand har begränsadbredd. Kravet kontant betalning torde störst just här eftersom detta är en av de viktigaste infirterna vara som för besökande söderifrån till Stockholm. En översiktlig bedömning ger vid handenatt det borde att få in bådekontant och automatiskt körfält på båda ramperna. Frågan måste dock studerasmer i detalj. Kellgrensgatan: Avståndet från det från Essingeledengår att ramperna ihop och ned till korsningen Kellgrensgatan-Lindhagensgatanär relativt kort. Trañkmängden är emellertid inte större ån att det borde fungera Ett större problem är att de bilister som kommer från Norra Länken och skall mot Bromma måstepasserabetalgränenvid Kellgrensgaan för vidare färd mot Tranebergsbron. För att undvika att behöva betala tull finns möjlighet att köra avfrån Ringleden vid Karlberg och via Huvudsta nå Bromma. Motsvarande gäller från Bromma till Norra Länken Norrtull: Det naturliga läget för betalgränsenär mellan Ringen och Norra Stationsgatan. Avståndet är emellertid för kort för att en betalstation skall plats. Betalgränsenmåste därför placeras norr om Ringleden E4. Detta får till följd att fordon från t ex Karolinska sjukhuset måste betalgränsenför att komma upp på Ringleden. passera Det finns emellertid möjlighet att komma ut Ringleden via Solnavägen. Även avfarten från Ringleden mot Norrtull kräver en närmare detaljstudie. Roslagstull: För närvarande går det inte att bedöma läget för betalgränsen eftersom utformningen Roslagsinfartens anslutring till av Ringleden inte är fastställd. Utredning och utvärdering av alternativa lösningar pågår. Först när detta är klart går det att studeralokaliscringen av betalgränsen. Lidingöinfarten: Det naturliga läget för en betalgräns är mellan Ringleden och Tegeluddsvägen bron över järnvägen. Här liksom vid Norrtull är emellertid avståndetför kort. Vid Lidingövägens anslutning till Erik Dahlbergsgatan finns utrymme för att placera en tullstation. Detta medför dock att Erik Dahlbergsgataninte längre kan vara ansluten till Lidingövägen. Genom att betalgränsengesdennaplacering kommer Värta- och Frihamnen att ligga utanför det tullbelagda området vilket torde vara att föredra.

Kompletterandefinansiering

Av direktiven följer att vägtullarna skall läggas en sådan nivå att intäkterna goda grunder kan beräknas räcka till väginvesterngarna enligt Dennisöverenskommeslen.Såsominledningsvis anförs måste m.m. följaktligen alternativet med tullar innanför Ringleden kompletterasmed någon intäktsform för att alternativet skall bli intäktsneutrilt med annan alternativet tullar utanför Ringleden. Enligt de beräkningar utredningen låtit utföra kommer tullarna innanför Ringleden, medoförändrad nivå på överenskommentaxa, att genereradrygt 1miljard kr. år 2005 i 1992års prisnivå, vilket understiger de beräknadeintäkterna från tullarna utanför Ringleden med närmare 1 miljard kr. Det tillkommande intäktsbehovet kan lösas olika sätt. Borsettfrån

anslagsfinansiering och höjningar av kommunal- och landstingsskatter existerar i teorin ett flertal möjligheter att delñnansiera specifika vägobjekt med lokalt eller regionalt avgränsadefinansieringsformer. Olika intäktslösningar har diskuterats bl. a. i en rapport från Kommunikationsforskningsberedningen dåvarande Kollektivtrafikberedningen: 1984:22 och i Storstadstrafikommitténs betänkande SOU 1989:15. Även Vägverket har bl. i a. rapporten från 1992om avgifter på biltrafiken berört olika finansieringsfonner. Förutom vägavgifter och vägtullar omnämner rapporten från Vägverket huvudsakligen tre alternativa avgiftsformer för biltrafiken: regional drivmedelsskatt, gatuhyra och regional bilavgift. Regionalt differentierad drivmedelsskatt har diskuterats i olika sammanhang. Bl. a. med hänsyn till att biltrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader varierar regionalt SOU 1978:31, för att utjämna regionala prisskillnader bensin m.m. Ds H 1979:3, och i syfte att kompensera glesbygden för bensinskattehöjningarDs B 1980:13. Mot en regionalt avgränsad drivmedelsskattehöjning framförs genomgående risken för gränshandel och irrationellt beteende hos bilister, bestående av förlängda resvägar över regiongränsen, försäljningsbortfall för bensinstationer på fel sida om gränsen samt utökade kostnader för administration och kontroll. Även Vägverket pekar i sin rapport från 1992 på problemet med gränshandel. Med gatuhyra avsesenligt Vägverket att bilisten betalar för den tid han vistas inom ett specifikt område och med regional bilavgift avses att bilisten betalar en km-taxa somär differentierad för olika områden eller vägavsnitt. En annan finansieringsform i första som hand drabbar bilismen är införandet av en regional fordonsskattaccis. I Storstadstrafikkommitténs betänkande berörs även skatt på parkeringsplatser. Övriga regionala skatter och avgifter som omnämns i betänkandet är andra former mark och fastighetsbeskattning, av regional mervärdesskatt samt regionala soeialavgifter. Utredningen har med hänsyn till att den extra pålagan i första hand bör träffa bilismen valt att beräkningsmässigtkomplettera alternativet med tullar innanför Ringleden med regional drivmedelsskatt. en Härigenom uppnåsocksåen bättre regional fördelning kostnadernaför av de väginvesteringar skall finansieras. Tidsbristen som medför dock att en närmare analysav gränsliandelsproblematikenochandra negativafaktorer inte låter sig göras. Om en extra drivmedelsskatt påförs i förslagsvis Stockholms län behöver den enligt de beräkningar som utförts preliminärt uppgå till 85 öre per liter i 1992 års prisnivå. Även skatten differentieras inom om regionen och beskattningsområdet justeras geografiskt kommer administrationskostnader o. dyl. samtgränshandel medföra skatten att att antagligen behöver uppgå till närmare l kr. per liter. Skatte-nivån kan

Riksdagenhariiiialzii193H4-lll34 rörandel Göteborgsregionen.attutredningen skallaven kartlägga iiiojlipliclcn ;invända;iii annanlokaltellerregionaltavgränsadfinansiering:invâigiiillar.l deisammanhangetgesutrymme luranalys:i Lex.eiiregionaltavgränsaddrivniedelsskaitstorrochnackdelar.

naturligtvis nedbringas genom att investeringsbehovet minskas, tullnivâerna höjs eller att någon ytterligare ñnansieringsform används.

4.2.3 Tullar utanför Ringleden kompletterat med innerstadszoner

TUR+Z

Referensalternativet tullar utanför Ringleden kompletteras i ett senare skede med tullzoner i Stockholms innerstad. För att undvika alltför drastiska barriäreffekter faller det sig naturligt att dela in innerstadeni

Kungsholmen, Norrmalm, Gamla Stan och Södermalm. fyra zoner: Zongränsernaläggs broarnamellan stadsdelarna.Mellan Kungsholmen och NorrmalmVasastaden St: Eriksbron, Barnhusbron, Kungsbron, Klarabergsvidadukten och Stadshusbron. Mellan Kungsholmen och Södermalm Västerbron. Mellan Norrmalm och Gamla Stan Centralbron, Vasabron och Norrbro alternativt Strömbron, en av de

för biltrafik. Och mellan Gamla Stan och senare broarna stängs av Södermalm Slussen.

En färd från Södermalm till Norrmalm via Munkbroleden eller Skeppsbronmedför således tvâ zongränserpasserasmedanenfärdvia

att Centralbron medför att endasten zongräns passeras.

Sominledningsvis anförts skall alternativet vara intäktsneutralt medtullar

utanför Ringleden. Med en av utredningen antagentull 5 kr i 1992 om års prisnivå per passage av en zongräns i innerstaden kan i taxan betalgränsenutanför Ringleden sättasned till 16 kr per passagemot 20 kr i referensalternativet. Tullstationerna i innerstaden kan inte utformas så att de ger bilisten möjlighet till kontant betalning vid zongränsema. Såsompåpekats, bl.a i den rapport Naturskyddsföreningen låtit utföra I stället för biltullar, måste bilisterna ha möjlighet att passerazongränsemautan att behöva ändra trafikrytmen. Till saken hör att det av utrymmesskäl är mycket svårt, och vissa platser omöjligt, att uppföra tullstationer i innerstaden. lnnerstadszonernaförutsätter såledesautomatisk debitering avtull genom AVI ocheller IC-kort-teknik eller att videoregistreras och passage betalning sker i efterhand.

4.3 Trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län

4.3.1 Inledning

Enligt de prognoser för trañkarbetet tidigare framtagits för som regionen medför Dennisöverenskommelsen att trañkarbetet år 2005 jämfört med dagens befintliga trafiksystem kommer att minska med 33 procent på innerstadsgatorna och 18 procent lederna i Stockholms innerstad. Utredningen har uppdragit Transek att beräkna hur traftkarbetet i Stockholm och länet i övrigt kommer att förändras om tullarna placeras innanför Ringleden TIR respektive om tullarna utanför Ringleden kombineras med innerstadszonerTUR+Z. Trafiksimuleringarna avser avser år 2005. Trañkarbetet uttrycks i 1000-tal fordonskm. per vardagsmedeldygn. Simuleringar görs såväl för den situationen att Österleden och Västerleden öppnats för trafik år 2005 somden situationen att Österleden och Västerleden ännuinte har öppnatsför trafik år 2005. TIR och TUR+Z jämförs med referensalteranativet tullar utanför Ringleden TUR. De nya alternativen jämförs även med varandra. Prognosförutsättningar m.m. framgår av bilaga För alternativet TIR har antagits att en knapp krona tas ut i drivmedelsskatt. Med innerstaden avsesgatunäteti Stockholms innerstad exklusive innerstadslederna.Med Tvärleden avses Yttre tvärleden med respektive utan Västerleden i förekommande fall. Förändringarna i trafikarbetet uttrycks i procent av trafikarbetet för referensalterantivet och såledesinte i procentenheterav det totala trañkarbetet. Först redovisasprognoser för den situationen att Öster- och Västerleden inte har öppnats för trafik år 2005

13Dennisöverenskommelsenseffekter;lnregiaAB m.fl maj1994.

62 SOU 1994:42I 4.3.2 Trañkarbete år 2005 utan att Öster- och Västerleden öppnats för trañk

DenförstajämförelsenavserskillnadenitrañkarbetemellantullarutanförRingleden ochsammatullarkombineratmedinnerstadszoner. 1 00043 TUR TUR+z Skillnadmellan km TURochTUR+Z

tkm. andel tkm. andel ifkm. i % Innerstaden 1290 4 % 1 160 4 % 130 - 10%

- Innerstads- Ieder 600 2 % 590 2 % 10 2 %

- - Ringleden 1140 3% 1260 4 % +120 + 11% Tvärleden 180 1% 190 1% + 10 + 6% övr. Länet 29 420 90% 29 430 90% + 10 0% totalt: 32630 100% 32630 100% +- 0 0%

SOU 1994:i42 63

I nedanståendetabellochfigurjämförsalternativettullar innanförRingiedenoch regionaldrivmedelsskattmedtullar utanförRingleden.Öster-ochVästeriedenhar inteöppnatsför trafik 1 00°- TUR TiR Skillnadmellan ta kmr

TURochTIR

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % Innerstad. 1 290 4 % 1 225 4 % 65 5%

- innerstads- Ieder 600 2% 580 2 % 20 3%

- - Ringleden 1 140 3 % 1 350 4 % +210 + 18% Tvärleden 180 1% 180 1 % +- 0 0 % övr. Länet 29 420 90 % 29 420 90 % +- 0 0 % totalt: 32 630 100% 32 755 100% + 125 0 %

SlutligenjämförsalternativettullarinnanförRingledenochregionaldrivmedelsskatt medtullarutanförRingledenoch innerstadszoner,Oster-ochVásterledenhar inte öppnats.

TIR TUR+Z Skillnadmellan

TIRochTUR+Z

fkm, andel tkm. andel ifkm. i % 1 000- InnertaIfkm. stad. 1 225 4 % 1 160 4 % 65 6%

- - Innerstads- Ieder 580 2 % 590 2 % + 10 +2 %

Ringleden 1350 4 % 1260 4% 90 7 %

- - Tvärleden 180 1% 190 1% + 10 - 5 %

övr.

. Länet 29 420 90% 29 430 90 % + 10 0 % totalt: 32 755 100% 32630 100% 125 0%

-

4.3.3 Trañkarbetet år 2005 med Öster- och Västerleden

Ovanståendefigur och följandetabellvisarskillnadeni trañkarbetemellanenbart tullarutanförRingledenochsådanatullarkompletterademedinnerstadszoner.

1 00°- TUR TUR+Z

Skillnadmellan ta W-

TURochTUR+Z

fkm, andel fkm. andel i fkm. i% innerstad. 1 144 3 % 1 001 3 % -143 13%

- Innerstadsleder 500 1% 430 1 % 70 14%

- - Ringleden 1 260 4 % 1 560 5% +300 +24% Tvärleden 800 2 % 800 2 % +-0 0% övr. Länet 29 741 89 % 29 862 89 % +122 0%

totalt: 33 445 100% 33 653 100% +209 + 1%

FöljandetabellochfigurvisarskillnadenitratikarbetemellantullarutanförRingleden och tullarinnanförRingledenkombineratmedregionaldrivmedelsskatt. 1000-13 TUR TlR Skillnadmellan km TURochTIR

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % Innerstad. 1 144 3% 1 084 3% 60 5%

- - Innerstads- Ieder 500 1% 449 1% - 51 -10%

Ringleden 1260 4% 1 591 5% +331 +26%

Tvärleden 800 2% 664 2% -136 17%

övr. Länet 29 741 89% 29 663 88% 78 0%

totalt: 33 445 100% 33 451 99% + 6 0%

Slutligenjämförs skillnadeni tratikarbetemellande två nya alternativen;tullar innanförRingledenochtullarutanförRingledenkombinerademedinnerstadszoner.

1000- TIR TUR+z Skillnadmellan m4 TIR ochTUR+Z

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % lnnerstad. 1 084 3 % 1 001 3% 83 8% - - Innerstadsleder 449 1 % 430 1% 19 4% - - Ringleden 1 591 5 % 1 560 5 % 31 2% - - Tvärleden 664 2 % 800 2 % +136 +20%

övr. Länet 29 663 89 % 29 862 89 % +199 + 1%

totalt: 33 451 100% 33 653 100% +202 + 1%

4.3.4 Sammanfattande kommentar angåendetrafikarbetet

I simuleringen alternativen utan Öster- och Västerleden innebär av införandet av innerstadszoner komplement till tullar utanför som Ringleden TUR+Z att trafikarbetet innerstadsgatomaminskar med 10procentjämfört med om betalgränsenläggs utanför Ringleden. På de delar av Ringleden som öppnats för trafik ökar trafikarbetet med drygt 10 procent. Med alternativet tullar innanför Ringleden TIR är minskningen av trañkarbetet i innerstaden mindre, ungefär 5 procent, jämfört med referensalternativet TUR. En påtaglig effekt i båda de simulerade alternativen är en relativt stor ökning Essingeleden med 20 000 respektive 25 000 fordondygn till 150 000 fordon per dygn i alternativet TUR+Z respektive 155 000 fordon per dygn i alternativet TIR. Trafikarbetet i regionen förändras inte nämnvärt mellan alternativen. I simuleringen alternativen med Öster- och Västerleden innebär av alternativet TUR+ Z att vägtrafiken i innerstaden minskar med 13 procent jämfört med TUR. På ringleden ökar trafiken med 24 procent. Totalt sett uppkommer en marginell ökning av trafikarbctet i regionen eftersom trafiken styrs upp Ringleden, vilket i många fall ger längre resväg. l

alternativet TIR minskar trafikarbetet i innerstaden med ungefär 5 procent. Trafiken på Ringleden ökar med drygt 25procent. Trafikarbetet för hela regionen är i stort sett oförändrat.

I nedanståendetabell redovisas resulatet av simuleringama av de olika alternativen i form av fordonsflöden per vardagsdygn, utan och med Öster- och Västerleden. Som jämförelse redovisasäven trafiksituationen 1989 och 1993.

Väster- Essinge Väster- Central- Munkbron Öster-

leden leden bron bron Skeppsbron leden

-

1989 117 000 40 000 112000 54 000

1993 116000 36 000 110000 46 000

År 2005menutanatt Öster-ochVasterledenharöppnatför trañk

År2005Oster-ochVästerledenharöppnatsför trañk

TUR 60 000 80 000 26 000 105000 34 000 60 000

TUR+Z 60 000 110 000 13000 85000 12000 80 000 TlR 45 000 115 000 25000 90 000 35 000 80 000

Tabellen visar tydligt hur framför allt innerstadszonernaTUR+Z styr ut trafiken från de centrala väglänkarna över Saltsjö-Mälarsnittet. Detta blir särskilt tydligt när Öster- och Västerleden byggts ut och det finns kapacitet på lederna att ta emot den trafik som styrs ut från innerstaden. Utan Österleden blir Essingeledenöverbelastad med trängsel och köer

resultat. Följaktligen måsteåtminstone Österleden utbyggd som vara om vägtullarna även skall användas till att ett effektivt sätt styra ut trafiken från innerstaden.

Sammanfattningsvis kan konstateras att trafikarbetet i regionen inte skiljer sig nämnvärt mellan alternativen. En viss ökning av trañkarbetet kan konstateras när Öster- och Västerleden har öppnats, vilket främst beror på att trafiken i innerstadeni högre grad styrs ut till Ringleden och att viss trafik flyttas från Essingeledentill Västerleden.

Trafikarbetet i innerstadenminskar i bådaalternativen i förhållande till referensalternativet. Minskningen är påtagligast i TUR+ Z. När Österoch Västerleden tas i bruk blir minskningen än mer påtaglig. Effekterna är starkast i TUR+Z.

4.4 Tillgänglighet och framkomlighet

Med utgångspunkt i de effekter som de olika alternativen har på trafikarbetet och omfattningen av trafik Ringleden kan följande konstateras vad avser kriterierna tillgänglighet och framkomlighet. Trafiksimuleringarna visar att trañkarbetet i Stockholms innerstad minskar i såväl alternartivet med tullar innanför Ringleden som alternativet med innerstadszonerjämfört med referensalternativet. Detta indikerar att även framkomligheten i innerstaden ökar liksom tillgängligheten. I konsekvens därav minskar framkomligheten på Ringleden. Innan Öster- och Västerleden har öppnats för trafik kommer Essingeledenatt belastasi sådanomfattning att framkomligheten avsevärt försämras med följd att en betydande trängsel och köbildning uppkommer. Utredningen har inte studerat effekterna trafikmängderna av andra åtgärder, exempelvis skatteområdet.

4.5 Miljösaspekter

Dennisöverenskommelsenseffekter har beskrivits dels i en rapport från maj 1994 utarbetad av Banverket, Stockholms läns landsting m. fl., dels i redovisningen enligt 6 kap. 2 § lagen l987:l2 om hushållning med naturresurser m.m. NRL från maj 1993av Länsstyrelsen i Stockholms län och berörda kommuner i länet. Dessa utredningar söker beskriva de samlade konsekvenserna från miljösynpunkt av hela Dennisöverenskommelsen. Vägtullsutredningen har inte gjort någon miljökonsekvensanalys av alternativen TUR+Z och TlR. De två alternativen kan dock naturligtvis jämföras med referensalternativet på liknande sätt som skett beträffande tillgänglighet och framkomlighet. Beträffande avgaser från biltrafiken kan konstaterasatt trañkarbetet i Stockholms innerstad minskar i såväl alternativet TUR+Z som i alternativet TIR, varför också avgasutsläppenminskar. Vad gäller buller torde det minskade trafikarbetet i alternativen endast marginella effekter. Jämfört med referensalternativet ökar trafiken i första hand på Essingeleden i de två andra alternativen med åtföljande ökning av avgasutsläppen. Skillnaden mellan de två tillkommande alternativen är högst marginell. Från stadsmiljösynpunkt är skillnaden mellan de tre alternativen mer påtaglig. Tullstationerna i betalgränserna innebär ett nytt inslag i gaturummet. Referensalternativet kräver större ingrepp i form av såväl fler som större stationer jämfört med alternativet med tullar innanför Ringleden. Å andra sidan innebär en betalgräns innanför Ringleden att tullstationerna i flera fall lokaliseras i en känsligare gatumiljö och som tidigare redovisats i kap. 4.2 kräver placeringen av tullstationerna i det alternativet ytterligare studier. lnnerstadszonernastullstationer erfordrar inte annan utrustning än den automatik i form av videokameror och kommunikationsutrustning som krävs för att tullen skall kunna debiteras

automatiskt. I och med att betalgränsernalokaliseras till broarna mellan stadsdelarna bör ingreppen i stadsmiljön inte betraktas som alltför stötande även om ett nytt element tillkommer i gatubilden.

4.6 Beräknade intäkter och kostnader för vägtullssystemen

4.6.1 Beräknade intäkter

Transek AB har tidigare pâ uppdrag av Vägverket utfört beräkningar av vilka intäkter tullar utanför Ringleden kommer att generera. De av Transek nu gjorda beräkningarna utvisar att alternativen kommer att nedan angivna intäkter i 1992 års prisnivå per generera vardagsmedeldygn år 2005. Vardagsmedelintäkterna kan omvandlastill multiplikation med faktorn 325. Somtidigare nämnts årsintäkter genom utgår beräkningarna från att den kompletterande finansieringen sker regional drivmedelsskatt. I tabellen förutsättas att Öster- och genom Västerleden har öppnats för trafik år 2005.

TUR TUR+Z TIR

TUR 6 470000 kr 5 700000kr -

TIR 3 150000kr - - ZONER 780000kr - - Vásterledsavgift 350000 kr 340000 kr 260000 kr 6 820000 kr 6 820000 kr 3 410000kr summa kompl.finans. 3410000 kr

Intäkterna från Västerleden är små i samtliga alternativ. Enligt Transeks beräkningar antas 135 000 passagerske varje vardag över zongränserna i innerstaden. Antalet betalgränsenökar i alternativet passager genom TUR+Z jämfört med TUR med ungefär 5 000 passageper dygn. För att uppnå intäktsneutralitet har den genomsnittliga tullen i betalgränsen utanför Ringleden, alternativ TUR+Z samtidigt sänktsfrån 20 kr till 16 kr, vilket medför minskad intäkt från de tullar som ligger utanför en

De beräknadeintäkterna TURöverstigerdessaberäkningarmed 5-6procentår 2005i 1992års nu av prisnivå.EnligtTransekberorskillnadeni kalkylemafrämst attutformningenavdetframtidatrafiknätetharförändrats,Ringledenochdesstrafikplatserharfått förändradutformningsamtattandelentungtrafikharjusteratsupp en

15Uppräkningsfaktomharfastställtsutifrånenstormängdtrañkrälcningar.

Ringleden med knappt 800 000 kr per dygn. Transeks beräkningar visar att alternativet TIR kombinerat med drivmedelsskatt medför att antalet passager genom betalgränsenjämfört med TUR minskar med drygt 50 procent. Vidare minskar antalet passageröver Västerleden med ungefär 25 procent. I konsekvens därav måste drivmedelsskatten generera lika stora intäkter tullarna i som alternativ TIR samt tullarna på Västerleden. Utan Öster- och Västerleden ökar intäkterna i referensalternativet jämfört med efter att Öster- och Västerleden haröppnats för trafik. Detta beror främst på att taxan är lägre Västerleden än i betalgränsen utanför Ringleden.

4.6.2. Beräknade kostnader

Transaktionskøstnader

Transaktionskostnademaför olika uppbördsformer: automatisk debitering, kontant i myntautomat, manuell betjäning, fakturering varierar o.s.v. betydligt. Investeringskostnaderna för stationer anpassadetill ett större antal manuella transaktioner är betydligt högre än kostnaderna för betalstationer anpassadetill automatiska debiteringar Beräkningar som baseras erfarenheter från bl.a. Oslo visar att automatiska körfält har en möjlig kapacitet somuppgår till ca 2000 fordontim vid ett trañkflöde i ungefär 60 krntim, medan myntfält och kassafált har möjlig en kapacitet 500 respektive 400 fordontim och dimensioneras efter en antagenmaxkapacitetom 400 respektive 300 fordontim. Med hänsyn till det extra utrymme körfält sommanuell betalning kräver för att undvika köbildning på trafikleden krävs därför betydande investeringar i väg- och gatuutbyggnad. Därtill kommer kostnader för stationsbyggnader, ökade personalkostnaderm.m. Beräkningarna har utförts Vägverket. av Kostnaderna per transaktion har beräknats enligt modell en som grundar sig på en uppskattning av vilken betalmetod bilisterna kommer att välja. Kostnaden per transaktion för ett specifikt betalningssätt är såledesi viss utsträckning beroendeav hur många bilister som väljer just den betalningsmetoden. Nedanståendeberäkningar bygger antagandet att 70 procent av bilisterna väljer automatisk debitering tull. De olika av betalningsmetoderna har följande uppbördskostnad per transaktion. Kostnaderna återges i 1992 års prisnivå.

Kassabetalning Fordonet stannar i ett kassafält vid betalstationen vid tullgränsen och föraren betalar kontant till en kassör. Kostnad per transaktion: knappt 15 kr

lllynznzaskirz Fordonet stannar i ett fält för kontantbetalning och föraren droppar ett

72 SOU 1994:l42

jämnt belopp i en myntkorg. Kostnad per transaktion: drygt 1 kr

Smart card IC-kort Fordonet är utrustad med en fordonsenhet och ett smart kort som är förladdat med ett belopp motsvarandeett visst antal passager i kortets minne. Fordonet passerarbetalstationen i normalfart i ett automatiskt körfält och tullen debiteras automatiskt. Om det smarta kortet saknar förbetalt belopp debiteras ett konto somär anslutet till fordonsenheten. Om kontot saknar medel videofotograferas fordonet. Kostnad per transaktion: mindre än l krona

Centralt konto Fordonets fordonsenhetär kopplat till ett konto vilket kontohavaren förbetalt ett belopp motsvarandeett antal passagereller för en viss tid. Fordonet betalstationen i ett automatiskt körfält och tullen

passerar debiteras automatiskt. Kontohavaren kan även välja att bli fakturerad i efterhand. I det fallet stiger transaktionskostnadennågot. Kostnad per transaktion: ungefär 1 kr.

Automat i förskott eller i efterskott

betalstationen och fordonet videofotograferas. Bilisten Bilisten passerar betalar in tullen i förskott före passageneller efter passagen.Betalningen sker attbilisten knapparin bilens registreringsnummer och dag för

genom passageni automatenoch betalar föreskriven tull. Kostnad per transaktion: ungefär 6 kr

Giroinbetalning Motsvarande förfarande somautomat med denskillnaden att betalningen gireras till uppbördsmyndigheten. Kostnad per transaktion: ungefär 5 kr

Efter anmaning Det videoregistrerade fordonet identifieras och en anmaning att betala vägtullen skickas ut till fordonets ägare. Kostnad per transaktion: ungefär 15 kr

Manuell betalning i kassa är kostsamt för uppbördsmyndigheten, huvudsakligen beroende personalkostnader. Det bör beaktas att transaktionskostnadenför myntautomat blir låg på grund av att bilisten är förberedd med rätt antal mynt. De återgivna beloppen avser som nämnts uppbördsmyndighetenstransaktionskostnadenBilistens transaktionskostnader är initialt högre för de automatiska betalsätten eftersom han eventuellt måste köpa, alternativt hyra fordonsenheten.

Investerings- och driftskostnaderför de olika vägtullsalternativen

Vägverket har uppdrag av utredningen och med bistånd av Gatu- och Fastighetskontoret i Stockholm beräknat att alternativet med tullar innanför Ringleden erfordrar 30 tullplatser med automatiska körfält,

73 myntfält och kassafált enligt fördelningen nedan.

Automatiskafält Myntfâlt Kassafält 35 st 28 st. 11 Vägverkets egna beräkningar för tullar utanför Ringleden visar det att alternativet erfordrar 33 st. tullplatser enligt följande.

Automatiskafält Myntfält Kassafält 44 st. 37 st, 20 st. För alternativet tullar innanför Ringleden kombinerat med innerstadszoner tillkommer 11 st. helautomatiska tullplatser med totalt 28 st. körfält. Kostnaderna för tullsystemen kan fördelas följande sätt: Rörliga kostnader baserat antal körfält Gemensamma tullstationskostnader Kostnader för centrala datorsystem Framförallt och påverkasavantalet tullstationer och utformningen av dessa. Enligt Vägverkets beräkningar kan investeringskostnadenper körfält och övriga kostnader uppskattastill följande belopp:

Automatisktkörfält 1 470000kr Myntfält 5 275 000kr Kassafält 7 240 000kr

Fastakostnader: pertullplats 720000kr extraför kassafält 400 000kr Gemensamma kostnader: centraldatorm.m. 79 410 000kr systemvara 1 770000kr Övrigakostnader: fordonsenheterperst. 360kr IC-kortperst. 75 kr Vägverket uppskattar att 400 000 st fordonsenheteroch 250 000 ICst kort smart kort kommer att efterfrågas. I de följande beräkningarnahar kostnaderna för IC-kort inte inkluderats. Årskostnaden för IC-korten har

uppskattats till 25-30 miljoner kr per år av Vägverket. Investeringskostnadernaoch driftskostnaderna inklusive kapitalkostnader alternativen kan därefter beräknas till följande belopp. för de tre Kostnadsberäkningenför de olika betalfálten baseraspâ en uppskattning att 70 procent av trafikanterna kommer att avvändadeautomatiskafälten, 23 procent myntfälten och endast 7 procent de bemannadekassafälten.

Investerings- Drift Arskostnad kostnad kostnadår år1

TUR 870milj.kr. 160milj.kr. 296mij.kr.

T|R 705milj.kr 150milj.kr. 260mij.kr. TUR+Z 920milj.kr 165milj.kr. 310mij.kr.

Beloppeni tabellen 1992årspenningvärde. Enligt Vägverket skiljer avser sig driftskostnaderna för alternativet med tullar utanför Ringleden och alternativet tullar utanför Ringleden kombinerat med innerstadszoner endastmarginellt. Däremot minskar driftskostnaderna någoti alternativet med tullar innanför Ringleden grund av det minskade behovet av bemanning. För det alternativet tillkommer dock administrationskostnaderna för den tillkommande fmansieringsformen. Vägverket uppskattar att en effektivisering av driftorganisationen kan medföra lägre driftkostnader. Nya kalkyler kommer att tas fram av Vägverket under det fortsatta arbetet med vägtullssystemet.

4.7 Fördelningseffekter av vägtullarna

4.7. 1 Inledning

Kritik har riktats mot vägtullarna för att de slår olika beroendepâ var är bosatt i länet och att olika trañkantgrupper fâr bära olika stora man delar kostnaderna. För att komma tillrätta med problemet att några av kommuner och kommundelar drabbas hårdare än andra, då bilisterna i förekommande fall har att betala tull både vid utresa och hemresafrån kommuneneller kommundelen, har Vägverket föreslagit att i alternativet med tullar utanför Ringleden är andrapassagenav en betalgräns under och dygn fri. En tur- och returresa mellan två ytteromrâden ett samma

I Vägverketuppskattadeinvesteringskostnadernaingårräntekostnadenunderbyggtiden.Räntanär deav Årskostnadenomfattaravskrivning ränta.och Räntekostnadenminskarövertidenvartefter beräknadtill 9procent. anläggningarnaskrivsav.

via Ringleden jämställs således med motsvarande resa mellan ett ytteromrâde och innerstaden. Det förutsätts att vägtullen kan debiteras automatiskt. Av finansiella skäl kan inte andra resan vara fri i ett alternativ med tullar innanför Ringleden. Ur rättvisesynpunkt torde behovet av att ha andra resanfri i det senarealternativet inte föreligga eftersom färd Ringleden inte är tullbelagd.

För att utröna hur de olika alternativen slår har utredningen beräknat hur kostnaden för några olika fardsträckor i regionen varierar mellan de olika alternativen, hur kostnaderna fördelas mellan yrkestrafik och privatbilister Vidare har en översiktlig bedömning gjorts hur

av kostnaderna för vägtullarna fördelas geografiskt i regionen.

4.7.2 Kostnad för några fardrelationer

Färdrelationerna uttrycks i kr per tur och retur resa under samma dygn med bil vars bruttovikt understiger 3,5 ton. Kostnaderna återges dels för de bilister som betalar kontant, dels för de bilister debiteras

som tull automatiskt. För alternativen tullar utanför Ringleden och alternativet med innerstadszoner medför den omständigheten att tullen debiteras automatiskt att bilisten erhåller andra passagenfri om återfárden sker under samma dygn. De bilister som inte kan debiteras tull automatiskt förutsätts i alternativet med innerstadszonerTUR+Z bli fakturerade eller motsvarande till i vart fall dubbel taxa jämfört med automatisk debitering vid passageav innerstadszongräns.Taxan Västerleden är satt till 5 kr enkel resaoavsettkontant eller automatisk betalning.

automatisk debitering

kontant

Drivmedelsskalten antasl alternativet tullar innanför Ringleden uppgå till 1 kr. Några andra färdkostnader än vägtull och regional drivmedelsskatt beaktas inte. Inte heller beaktasrestiden för de olika färdrelationerna. I färdrelationen Uppsala-Nyköping förutsätts att tankning sker utanför Stockholms län.

TUR TUR+Z TIRoch startmål drivmed.skatt

aut. aut kont. aut debit kont debit. e.dyl debit kont

Vällingby- Skärholmen viaEssingeleden 20 kr 50 kr 16kr 40 kr 6 kr 6 kr viaVasterleden 10kr 10kr 10kr 10kr 14 kr 14kr Skarpnäck- Solna viaGamlaStan 20 kr 50 kr 36 kr 80 kr 36 kr 46 kr viaSoderleden 20 kr 50 kr 26 kr 60 kr 36 kr 46 kr viaRingleden 20 kr 50 kr 16kr 40 kr 6 kr 6 kr Östermalm- Södermalm viaGamlaStan Okr 0 kr 20 kr 40 kr 2 kr 2 kr viaRingleden 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 32 kr 42 kr Lidingö- Södermalm 20 kr 50kr 16kr 40 kr 17 kr 22 kr Södertälje- KungensKurva 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 3 kr 3kr Lidingö-Blidö ej sammadygn 40 kr 50 kr 32 kr 40 kr 14kr 14 kr Uppsala- Nyköping ej sammadygn via Ringleden 40 kr 50 kr 32 kr 40 kr Okr Okr viaVasterleden 10kr 10kr 10kr 10kr 10kr 10 kr

4.7.3 Vägtullsktwstnadernasfördelning trafikantkategorier Enligt Transeks beräkningar kommer de samlade intäkterna från

vardagsmedeldygnår 2005, medÖster-och Västerleden, alternativen, ett att fördelas mellan privatbilister, yrkestrafik under 3,5 ton respektive yrkestrafik över 3,5 ton enligt följande uttryckt i lOOO-talkr. och andel av hela intäkten.

SOU 1994:l42 77

TUR TUR+Z TIR

kr. andel kr. andel kr. andel Privattrafik 3 570 52% 3 560 52% 3 800 56 % Lätt yrkestrafik 1970 29 % 1 830 27 % 1 600 23 % Tung trañk 1 280 19% 1 430 21 % 1 420 21 % totalt: 6 820 100% 6 820 100% 6 820 100%

Som framgår är fördelningen relativt homogen mellan de olika alternativen. I alternativet med tullar innanför Ringleden och drivmedelsskatt ökar privatbilisternas andel av kostnaderna dock något. I ett läge utan Öster- och Västerleden uppkommer endast marginella förändringar av kostnadsfördelningen. Fördelningen vägtullsav kostnaderna mellan privatbilism och vrkestrafik är såledesoberoendeav huruvida Öster- och Västerleden öppnatsför trafik.

4.7.4 Vägtullskostnadernas geografiska fördelning i regionen

Vägtullarnas fördelning geografiskt sett har översiktligt bedömts för privattrafiken och under förutsättning att Öster- och Västerleden har öppnats för trafik. De största skillnaderna i hur vägtullarna slår i regionen uppkommer i referensalternativet. I alternativet med innerstadszoner jämnas skillnaden ut något. Alternativet med tullar innanför Ringleden kombinerat med drivmedelsskatt medför geografiskt sett den jämnaste fördelningen i regionen. En än jämnare fördelning skulle kunna uppnåsom drivmedelsskatten differentieras inom länet.

4.8 Tidsplanemässiga konsekvenser

Referensalternativet TUR har tidsmässigt ett försprång framför alternativet med tullar innanför Ringleden TIR då Vägverket och berörda kommuner underde tvåårsomförflutit sedanöverenskommelsen slöts arbetat med det alternativet. I Dennisöverenskommelsenuttalas att målsättningen är att vägtullarna skall kunna tas i bruk hösten 1997, se dock vad Vägverket uppger i lägesrapporten i kap. Alternativet med innerstadszoner påverkar i egentlig mening inte tidsplanen. Alternativet bör i stället ses som en utveckling av alternativet med tullar utanför

Ringleden, där innerstadszonerna införs i en senare etapp. Eftersom införandet innerstadszoner är avhängigt att en stor del av de bilister

av

zongränsernamästeutnyttja automatiskdebitering kanenligt som passerar Vägverket innerstadszoner inte införas innan i vart fall 80 procent av

kan debiteras tull automatiskt. I annat fall uppkommer passagerna betydandemerkostnader för administration och uppbörd.

tidigare redovisats i kap. 4.4 blir trafiken på

Enligt vad som Essingeleden så omfattande att det knappast är försvarbart att införa innerstadszoner innan Österleden öppnats för trafik.

Tullar innanför Ringleden TIR kan inte tidsmässigt konkurrera med referensalternativet. Om det skulle bli aktuellt att genomföra det alternativet krävs detaljerad studie av lokaliseringen av betalgränsen

en

tidsödande detaljplaneläggning. En realistisk bedömning ger vid samt en handen förseningen pä närmare 1-1 âr uppkommer om tullarna

att en skall läggasinnanför Ringleden. Däremot torde det vara möjligt att införa den kompletterande finansieringen i form av differentierad drivmedelsskatt eller annan finansieringsform tidigare.

Det måste poängteras att tidsplanen för införandet av vägtullar även

hur de övriga projekten i Dennisöverenskommelsen pâverkas av fortskrider. Eftersom överenskommelsen förutsätter en koppling mellan Norra Länkens förlängning och införandet av vägtullar och Norra Länken enligt Vägverket försenats med 1 2 år föreligger tidsplanemässigt ingen skillnad mellan alternativen TUR och TIR, förutsatt att överenskommelsen inte ändras finansiella eller andra skäl.

av

4.9 Övriga frågor

Vad gäller bilisternas möjlighet att tillägna sig de olika alternativen torde såvälalternativet med tullar utanför Ringleden TUR somtullar innanför Ringleden TIR ha ett försteg framför alternativet med innerstadszoner TUR+Z eftersom möjlighet att betala kontant i sambandmed passage

innerstadszongräns saknas. Vid jämförelse mellan alternativet av en en med TIR och TUR har det alternativet fördelar i detta avseende

senare då det utrymmesskäl inte går att ha kontant betalning vid samtliga

av platser i betalgränsen i TIR-alternativet.

Införandet vägtullar medför att barriäreffkter uppstår. Boende intill

av betalgränser drabbas serviceinrättningar 0. dyl. hamnar fel

av att sida betalgräns. I alternativet med tullar utanför Ringleden har

om en Vägverket och berörda kommuner lagt ned stort arbete att minimiera barriäreffekterna. Affársidkare innanför betalgränserna kan komma att påverkas att inköpsresor styrs till olika förortscentra. Utredningen har

av inte kunnat belysa barriäreffekterna i någon kvantitativ form. Det kan dock förutsättas att barräreffekten blir tydligast i de alternativ som medför högre tullkostnader, vilket i sin tur är beroendeav start och mål för olika resor i respektive alternativ.

SOU l994:142 79

4.10 överväganden och förslag

Förslag: Jag förordar att vägtullarna i ett första steginförs utanför Ringleden, i enlighet med föreliggande planer. När Ringleden är färdigställd bör ett införande av innerstadszoner prövas. Med innerstadszoner i någon form fungerar avgiftssystemet i än högre grad som ett styrmedel för att minska trafiken i innerstaden. För att sådanazoner skall avsedd effekt krävs emellertid den att trafik som styrs ut från innerstaden kan nyttja trañklederna runt staden. Denna kapacitetatt taemot innerstadstrafiken finns till fullo först när Ringleden fullbordas. Den åsyftade begränsningen av innerstadstrafiken kan då få full effekt.

Den utvärdering som redovisats pekar inte entydigt på något av alternativen. De olika alternativen har olika brister och förtjänster. De utvärderingskriterier somanväntshar också olika tyngd, vilket gör att det inte är lämpligt att adderade olika alternativens förtjänster och nackdelar. Utredningen har inte analyserateventuella effekter av åtgärder andra områden, exempelvis skatteområdet, som kan påverka trañkmångden fram till år 2005. Åtgärder som diskuteras för att minska den totala trafikmängden är bl. a. koldioxidskatt på drivmedel och förändrade beskattningsregler för arbetsresor och bilförmåner. Det är inte uteslutet att sådana åtgärder tillsammans med ytterligare insatser på kollektivtrañkområdet och andra områden skulle medföra andra simuleringsresultat än med de förutsättningar använts. som Utvärderingen föranleder utifrån givna förutsättningar några klara slutsatsersomläggs till grund för mitt ställningstagande. Dessaslutsatser ar:

att det är möjligt att utforma vägtullarna såatt dessai högre grad bidrar till att miljömålen i Dennisöverenskommelsen uppfylls utan att framkomligheten eller finansieringen äventyras.

att innerstadstrafiken minskar i de båda tillkommande alternativen jämfört med referensalternativet; minskningen är påtagligast i alternativet med innerstadszonerTUR+Z

att de två tillkommande alternativen TIR resp. TUR+Z leder till problem med framkomligheten Essingeleden om de införs innan Ringleden är fullt utbyggd,

att alternativet med tullar innanför Ringleden TIR kräver kompletterande finansiering.

att den årliga drifts- och uppbördskostnaden är något högre för

alternativet med tullar utanför Ringleden och innerstadszoner.

Utvärderingen visar också att skillnaderna mellan alternativen i andra avseenden är marginella, bl. a. vad avser trañkarbetet i länet och tidplaneringen, förutsatt att man bibehåller denhittills uttaladekopplingen mellan Norra Länkens öppnandeoch införandet avvägtullar. Vidare finns ett antal svårbedömda faktorer av subjektiv art som ex. acceptansoch barriäreffekter.

Vid en samladbedömning av de kriterier och faktorer somutvärderats har jag kommit fram till att det fortsatta arbetetmed vägtullssystemetbör bedrivas i flera stegenligt följande. Inledningsvis bör det fortsatta arbetet med vägtullssystemet vidare pâ den inslagna vägen med betalgränser utanför Ringleden.

Ett tidigt införande innerstadszoner ter sig angeläget i syfte att

av ytterligare minska innerstadsbilismen. Å andra sidan finns risken att detta skulle medföra betydandeträngselproblem på i första handEssingeleden. Grundat de utvärderingar gjorts bedömer jag denna risk som

som mycket stor. Följden blir att de samlade miljöeffekterna i regionen riskerar att bli negativa samtidigt som framkomligheten försvåras. Skälet

kapaciteten i över SaltsjöMälarsnittet inte är tillräcklig är att passagerna för att svälja den trafik som förutses.

Först Ringleden fullbordats med Österleden finns enligt

när utvärderingen förutsättningarna för att med innerstadszonertränga undan innerstadstrañk till kringgående trañkleder. Österleden blir med de prognosförutsättningar som använts därmed något av en nyckel till att användavägtullarna ett verkningsfullt styrmedel i syfte att begränsa

som trafiken i Stockholms innerstad. Enligt min mening bör dennamöjlighet

minska innerstadstrañken tas till vara som ett andra steg i att utvecklingen vägtullarna. Då kan också mer av gaturummet

av återerövras och användasför annat än enbart trafik.

SOU l994zl42 81

5 DIF FERENTIERING AV VÄGTULL

5.1 Inledning

Enligt direktiven skall vägtullarna läggas en sådan nivå att intäkterna goda grunder kan beräknas räcka till de väginvesteringar och övriga åtgärder som enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm Dennis Il skall täckas av vägtullar. Samtidigt skall förutsättningarna för en differentiering av vägtullarna prövas med syftet att dessutom bidra till att uppnå miljömålen i överenskommelsen. En differentiering av vägtullarna får dock inte innebära att finansieringen äventyras. En differentiering av vägtullarna kan ske på olika sätt och det är närmast syftet somstyr vilken typ av differentiering som kan aktuell vara att överväga. Generellt kan en differentiering indelas i tre olika typer: i tiden, i rummet samt i miljöklasser och fordonstyper.

5.2 Differentiering i tiden

Trafikens omfattning varierar starkt under olika tider och det är framförallt under vardagsmorgnama och eftermiddagarna som trafikomfattningen är så stor att trängsel och köer uppstår. Genom att variera storleken vägtullarna och införa högre taxa under dessa en perioder borde effekten bli att trafikomfattningen dämpas. Den högre taxan leder till att trafikanterna ändrar sitt beteende i främst två avseenden. Vissa trafikanter byter färdsätt, andra ändrar tidpunkten för resan. Det kan också hävdas att det är rimligt att de trafikanter som utnyttjar vägsystemet under högtrafiktidpunkterna skall betala en proportionellt större andel av väginvesteringskosmadema än de som använder vägnätet under lågtrafik. Det kan vidare förutsättas att dessa trafikanter har en högre betalningsvilja och lägre kostnadskänslighet. en En högre taxa under högtrafiktidpunktema kan dessuto styra över arbetsresenärena till kollektivtrafiken som under högtrafik erbjuder en högre turtäthet. Det är även möjligt att variera taxan över dygnet på sätt att en nolltaxa införs nattetid för att minska driftkostnadema för bemannade betalstationen Erfarenheter från Frankrike där man infört varierade taxor på Autoroute de Nord al mot Paris på söndagseftermiddagama visar att trafiken blivit utspridd under en längre tidsperiod. Trafikanterna har främst senarelagt resorna mot Paris. Någon överflyttning av trafik till alternativa vägar har dock inte kunnat spåras.

Erfarenhet av tidsmässig differentiering finns även inom luftfartsområdet. På vissa flygplatser dock i Sverige tillämpas differentierade landningsavgifter peak-pricing. Effekten i form av

trafikdämpning underhögtrafikperioderna äremellertid ytterst marginell. Detta beror bl a att landningsavgiften endastutgör någraprocent av det pris konsumenten betalar. Däremot har peak-pricing enpositiv effekt för flygplatsägaren intäktsmässigt.

De utredningar som tidigare gjorts om vägtullar i Stockholm visar att priskänsligheten hos trafikanterna under vardagsmorgnarna är låg. Hos dessatrafikanter finns ett starkt motstånd mot att såväl ändrarestidpunkt som att byta färdsätt. Detta beror till stor del att arbetsresorna till Stockholms innerstad sker med kollektiva fárdmedel 70-75 procent. Kostnadskänsliga trafikanter har såledesi stor utsträckning redan gjort sitt val där bl. a. kostnaden att parkera är en faktor. En viss minskning av trafiken bör emellertid kunna påräknasoch därmed minskad trängsel och minskade köer. Eftersom de trafikantkategorier som färdas med bil under högtrafikperioden vardagsmorgnama har låg priskänslighet borde en tidsmässig differentiering vara mer attraktiv som finansieringsmedel än somstyrmedel. En tidsmässig differentiering kan också övervägassom en möjlighet för att minska kapacitetsproblemen bl.a. Essingeleden och Centralbron under högtrafik.

5.3 Differentiering i rummet

Det kan vara angelägetatt begränsatrafikens omfattning inom speciellt känsliga områden t ex centrumområden och stadskärnor eller delar av dessa. Av Trafik- och Klimatkommitténs delbetänkandeSOU 1994:92 Miljözoner för trafik i tätorter framgår att det vore en fördel om kommuner som en kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system med avgifter för trafik i miljözon. Kommittén framlägger inget konkret avgiftsförslag i sitt delbetänkandeutan avser att återkomma med förslag till lagstiftning om kommunal avgift för fordons tillträde till miljözon.

Naturskyddsföreningen har låtit Gunnar Erikson, verksam vid Nordplan, utföra en utredning varsrapport kallas I ställetför biltullar. Utredningens syfte är att använda avgifter på biltrafiken som styrmedel och inte som ett finansieringsmedel. Det finns ändå delar i utredningen som år klart intressanta även för ett systemmed finansierandevägtullar. Förslaget att dela in innerstaden i 10zoner är ett exempelpå en rumslig differentiering. l utredningen diskuterasävenmöjligheten till att ha högre taxor i zoner som är särskilt känsliga.

En rumslig differentiering har mångaförespråkare. Många människor

och har uttalat att det bör kosta mer att åka i innerstaden än på anser Ringen. Någon form av rumslig differentiering är ett medelsomi högre grad kan bidra till att uppnå miljömålen i överenskommelsen. I kap. 4 förordas också att en rumslig differentiering i form av innerstadszoner så småningom införs.

5.4 Miljömässig differentiering

En ytterligare form av differentiering av vägtullar år att variera storleken av taxan efter fordonstyp eller miljöklass. Redan i Dennisöverenskommelsenförespråkasendifferentiering i det avseendet.Fordon som överskrider 3,5 ton skall enligt överenskommelsen betala ett belopp som är tre gånger högre än normaltullen. För nya lätta fordon finns ett gränsvärde för buller är gemensamt som för alla miljöklasser. Något system som separerar lätta fordon efter bulleregenskaper existerar dock inte. Däremot klassas tunga fordon antingen i miljöklass l eller miljöklass Vidare miljöklassas samtliga bilmodeller vid avgascertifieringen. Fordonen delas i tre klasser och det är fordonstillverkaren som avgör vilken mijöklass fordonet skall certifieras Trafik- och Klimatkommittén för i sitt resonemang om trafik i miljözoner ävenfram möjligheten att differentiera avgiftenskatten med hänsyn till miljöklasserna i bilavgaslkirordningen. En sådan differentiering kan dock eventuellt vara oförenlig med EG-rätten och måsteutredasnärmare. Miljöklassutrcdningen arbetar för närvarande med en översikt avmiljöklassystemet och har lämnat ett delbetänkande Bilars miljöklassning och EG; SOU 1994:111.

5.5 överväganden och förslag

Förslag: Jag förordar att vägtullarna tills vidare endast differentieras utifrån viktklass. Efter något eller några år när erfarenhet vunnits av vägtullssystemet kan ytterligare differentieringar ivervägas. Då bör man också ha uppnått bättre insikt i frågan om det är trångsel, buller, utsläpp eller andra störningar som det år mest angelägetatt komma tillrätta med.

Införandet av vägtullar är en genomgripande händelse berör stor som en del av invånarna i Stockholmsregionen. Dessutom kommer bilburna besökare från landsorten, andra länder och annan genomfartstrañk med bil att beröras. Detta kommer att ställa stora krav på information såväl före som efter införandet av ett tullsystem. Det finns ävenstora grupper i samhället som är klara motståndare till att vägtullar införs. Det är därför viktigt att denna information kan görasså enkel och lättfattlig som möjligt såatt den når ut till den breda allmänheten. Det finns som redovisats ovan flera olika sätt att differentiera

84 SOU 1994:l42

vägtullarna och detfinns ävenkombinationsmöjligheter. Detärfullt klart att detta kan ge en klarare miljöprofil vägtullarna. Men det är också klart att informationen inför införandet av vägtullarna, liksom administrationen av systemetsom sådant, blir än mer komplicerad.

Min slutsatsär därför att vägtullarna måstevara såenkla sommöjligt när de införs. Någon differentiering utöver den för fordon över 3,5 ton somredan finns med i överenskommelsen bör därför inte finnas med när vägtullarna inrättas. Däremot anserjag att det finns anledning att efter något eller några år överväga ytterligare differentiering. Då har erfarenhet och effekterna vägtullarna vunnits. Även det

av om genom simulering i förväg går att bedöma effekterna anserjag att det är bättre att avvakta det verkliga utfallet. Det borde också finnasen säkraregrund för att välja rätt typ av differentiering när man vet om det är trängsel, buller eller utsläpp som är mest angelägetatt göra något åt. Trafik- och Klimatkommitténs slutliga förslag är då också kända och remissbehandlade och kan tas med vid övervägandena. Från teknisk synpunkt går det inte idag att se nâgra hinder för att senareinföra en differentiering av vägtullarna. Särskilt angeläget torde vara att överväga att införa någon form av tidsmässig differentiering. En sådan differentiering torde kunna betraktassom en enklareförändring i systemet och kunna genomföras utan större problem när väl nödvändiga erfarenheter vunnits.

6 VÄGTULLAR OCH INTEGRITET

6.1 Inledning

Enligt direktiven skall jag överväga om det ur integritetssynpunkt är lämpligt att införa automatiska debiteringssystem utan möjlighet till kontant betalning. Med kontant betalning får i detta sammanhangförstås att bilisten betalar vägtullen kontant i enbetalstation vid betalgränsenutan att någon registrering av passagenäger rum. I mitt lagförslag föreslås att bilisten ges möjlighet att betala kontant i samband med passage av betalgräns, i efterhand, frivilligt inom en viss frist eller efter det att en påminnelse om att betala vägtullen skickats ut till den som är betalningsskyldig för tullen i egenskapav registrerad ägaretill bilen eller motsvarande. Efterskottsbetalningsförfarandet förutsätter att bilen videofotograferas. För detfall att vägtullen inte erläggs inom stipulerad tid tas en förhöjd vägtull ut av bilens ägare. Har vägtullen betalts i förskott kommer bilen inte att videofotograferas. Videofotograferingen och samkörningen med bilregistret syftar således till att registrera och i de fall bilisten inte betalar frivilligt inom en viss frist efter passagen av tullgränsen att identifiera den bil som passerattullgränsen. Den i integritetshänseende övergripande frågeställningen är om registreringen och identifieringen låter sig göras utan att den personliga integriteten träds för när. Behovet av ett registrerings- och identiñeringsförfarande måste vägas mot den risk för integritetsinskränkningar som systemet skulle medföra. Frågeställningen kan delas upp i två delar, i dels huruvida enmöjlighet till registrering och identifiering avbilisten överhuvudtaget kan tillåtas ur integritetssynpunkt, ii dels huruvida det kan accepteras att den enskilde bilisten i vissa situationer inte kan undvika att bli registrerad. Besvaras den förra frågan nekande faller i praktiken möjligheten att införa ett vägtullssystem, då det i det närmaste blir omöjligt att ta ut vägtull från de bilister somväljer att inte betala vägtull senasti samband med att tullgränsen passeras.Besvarasden senarefrågan nekande måste bilisterna ges en möjlighet att betala vägtullen senast i samband med passagen av en tullgräns för att de skall kunna undvika att bli registrerade. Helautomatiska tullstationer skulle följaktligen inte kunna tas i bruk, vilket skulle konsekvenser för bl. a. dimensioneringen av tullplatserna och i förlängningen för var tullgränsen skall förläggas och vilka områden som kan tullbeläggas. Mot bakgrund vad anförts av ovan

86 SOU 1994:l42

och med hänsyn till att integritetsfrågor med all rätt har kommit att stor betydelse vid utformningen av vägtullssystemetfinns det anledning att närmare beröra de rättsliga regleringarna området. Avslutningsvis kommer jag att överväga om risken för att den personliga integriteten träds för när är ett hinder för att överhuvudtaget ha ett videokameraövervakningssystemrespektiveomdetur integritetssynpunkt föreligger hinder mot att införa helautomatiska betalstationer.

integritet och rättsliga regleringar på området 6.2 Allmänt om

Någon exakt definition av begreppet personlig integritet går inte med säkerhet att fastställa. Begreppethar olika betydelse för olika personer och i olika situationer. Allmänt kandock sägasatt enintegritetskränkning innebär ett intrång i en skyddadzon som den enskilde är tillförsäkrad. Ur rättslig synvinkel är främst bestämmelsernai regeringsformen RF, lagen 1990:484 om övervakningskameror m.m. och datalagen 1973:289 av betydelse vid dennabedömning.

Enligt 2 kap. 3 § RF skall varje medborgare deni utsträckning som framgår av lag skyddas mot att hanspersonliga integritet kränks genom att uppgifter honom registrereras med hjälp av automatisk

om databehandling ADB.

Lagen om övervakningskameror m.m. reglerar användandet av övervakningskameror. En övervakningskamera skall användas med tillbörlig hänsyn till enskildaspersonliga integritet 2§. Tillstånd till att använda en övervakningskamera som kan riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde lämnasav länsstyrelsen. Tillstånd att använda

övervakningskamera skall endastmeddelasom sökandekan ansesha en ett befogat intresse av att använda övervakningskameran och detta intresse inte lika väl kan tillgodoses något annat sätt 5§ första stycket. För att sökandeskall ha rätt att behandla eller bevara bilderna som tas upp med kamerankrävs att sökandeav särskilda skäl har behov

behandla eller bevarabilderna 6§. Är dessaförutsättningaruppfyllda att kan tillstånd att användaövervakningskamerasamtbehandla och bevara bilderna meddelasom det kanantasvara avringa betydelseför enskildas personliga integritet med hänsyn bl. a. till det område som skall övervakas 6§ andra stycket. Om den information somförmedlasgenom kameran inte kan antasvara av ringa betydelseför enskildaspersonliga integritet krävs att intressetav att tillgodose det avseddaändamåletmed övervakningskameran är så starkt att det skall ges företräde framför intresset att värna enskildas personliga integritet 5 § tredje stycket.

av I det senarefallet får tillstånd att behandla eller bevara bilderna endast meddelas övervakningskameran är avsedd att användas för att

om förebygga brott, förhindra olyckor eller tillgodose något annat därmed jämförligt ändamål.

Av 8 kap 32 §sekretesslagen1980: 100 följer att sekretessgäller hos myndighet för sådanauppgifter om enskilds personligaförhållanden som

SOU l994:142 87

har inhämtasmed övervakningskameraomdet kanantasatt den uppgiften rör eller honom närståendelider men, om uppgiften röjs. Enligt datalagen behövs tillstånd bl. a. för att inrätta och föra ett personregister som skall innehålla personuppgifter inhämtas från som något annat personregister. Tillstånd lämnas Datainspektionen. av Tillstånd behövs inte för personregister vars inrättande beslutas av riksdagen eller regeringen 2a§. Vid sin tillståndsprövning skall inspektionen ta ställning till om det finns anledning att anta att registreringen medför ettotillbörligt intrång i den registreradespersonliga integritet. Om så anses vara fallet skall tillstånd inte meddelas. Vid prövningen skall särskilt beaktas arten och mängden de av personuppgifter som skall ingå i registret, hur och från uppgifterna vem skall inhämtassamtvilken inställning de som kan komma att registreras har eller kan antas ha till saken 3§. Det krävs särskilda skäl för inrättande och förande av personregister som omfattar andra än medlemmar, anställda eller kunder hos den registeransvarige eller personer somhar annandärmed jämförlig ställning 3a§. Personregister skall inrättas och föras så att inte otillbörligt intrång i registrerades personliga integritet uppkommer 7§. Den enskilde har rätt till insyn i personregistret. Den registeransvarige skall skriftlig begäran av den registrerade kostnadsfritt en gång per år lämna ut vad registret innehåller om denregistreradel0§. Inspektionenutövar tillsyn över att ADB-behandlingen inte medför otillbörligt intrång i den registrerades personliga integritet. Om Datainspektionen lämnar tillstånd till ett register skall i den mån det behövs för att förbygga risk för otillbörligt intrång i personlig integritet inspektionen meddela villkor om hur registret skall handhas 6§. Sådanavillkor får meddelas beträffande exempelvis vilka uppgifter somfår ingå i registret, bevaring ochgallring. l prop. l99394:2l7 En reformerad datalag har regeringen lagt fram förslag till ändringar i datalagensomskall göra det möjligt att bemyndiga Datainspektionenattutfärda generellaföreskrifter ompersonregister inom bestämdaverksamheter. I propositionen föreslås ocksåatt den i datalagen särskilt angivna skyldigheten att begäraDatainspektionensyttrande inför inrättandet av personregistersom beslutasav riksdagen eller regeringen avskaffas. l stället skall den allmänna regeln om beredningsunderlag i regeringsärendentillämpas. Ändringen föreslåsträda krafti den ljanuari 1995.

6.3 Tidigare beredning

lntegritetsfrågor i samband med kameraövervakning och ADBregistrering för kontroll av att vägtullssystemetsefterlevnad har tidigare behandlats i Ds 1993:52. En motsvarande analys har också gjorts i Storstadstrafikskommitténs betänkande SOU 1989:15 angående integritetsfrâgor i samband med bilavgifter. I departementspromemorianhar Kommunikationsdepartementetnärmast haft att ta ställning till om integritetsfrâgorna lägger hinder mot att

övervakningskameror och ADB användsdå bilföraren väljer att betala annat sätt än genom att erlägga vägtullen kontant i samband med passagen av tullgränsen. En utgångspunkt för kommunikationsdepartementets överväganden var såledesatt bilisten har möjlighet att betala kontant och såsätt undgåregistrering i sambandmed passagen. Med den utgångspunkten fann kommunikationsdepartementet, med hänsyn till bl. a. att endastde bilister som inte betalade senasti samband med passagenskulle fotograferas, att risken för integritetsintrâng kunde betraktas som ringa.

6.4 överväganden och förslag

Förslag:Det är av vikt att den personliga integriteten värnas och att risken för intrång i den personliga integriteten minimeras i vägtullssystemet. Behovet av att kunna övervaka systemet och kontrollera att det efterlevs kräver emellertid att videoövervakning tillåts och att avfotograferade bilarnas registreringsnummer vid utebliven betalning skall kunna sambearbetasmedbilregistret. Mer

integritessynpunkt är helautomatiska tullstationer tveksamt ur som inte ger bilisten möjlighet att betala kontant vid själva

Det kan dock finnas situationer där värdet av att ha passagen. enbart helautomatiska betalstationer väger tungt i förhållande till behovet att ur integritetssynpukt kunna betalavägtullen kontant

av utan att fordonet något sätt registreras. Oavsett vilken utformning vägtullssystemet ges bör de övervakningskameror som skall användas för kontroll m.m. undantasfrån tillståndsplikt enligt lagen om övervakningskameror

Även användandetav ADB för att registrera och vid behov m.m. identifiera bilarnas ägare genom sambearbetning med bilregistret bör författningsregleras och undantas från tillståndsplikt.

Först behandlas integritetsaspekterna i ett system där bilisten har en möjlighet att betala vägtullen kontant i samband med passagenav en tullgräns.

En registrering medvideokamera skulle deti avseendet endastskeom bilisten inte senastvid av tullgränsen erlagt stipulerad vägtull.

passagen Videoregistreringen skulle därför omfatta såväl de bilister somavser att betala i efterhand som de bilister som i vart fall vid passageögonblicket inte har för avsikt att betala vägtull. Den förra kategorin bilister har frivilligt valt att låta sig bli registrerade och kan således sägas ha accepteratfotograferingen. Om vägtullen också betalas inom föreskriven tid automat eller postgiro behövs inte någon sambearbetningav

genom den videoregistrerade bilens registreringsnummer och bilregistret. För

kategorin kommer däremot bilens ägare att identifieras och den senare påminnelse om att betala vägtull att skickas ut.

De videokameror som för närvarande används i övervakningssyfte är fixerade på så sätt att den passerandebilens registreringsnummer och fabrikat skall att urskilja. Vissa kameror kan komma att behöva placeras sådant sätt att det finns risk för att även föraren och en eventuell passagerareskulle kunna bli avfotograferad. I Norge har detta problem delvis lösts genom att videobilden beskurits. Eftersom det föreslås att bilägaren skall vara betalningsansvarig för vägtullen saknar det betydelsevem som framfört fordonet och det bör därför möjligt vara att teknisk väg förhindra att föraren och eventuella kan passagerare identifieras bilden. Mot bakgrund härav och med hänsyn till att videoövervakning och möjlighet att behandla bilderna är enförutsättning för vägtullssystemets efterlevnad måste denna användning av videoövervakningen ansesacceptabelur integritetshänseende. I ett vägtullssystem där bilisten saknar möjlighet att betala kontant i passageögonblicketoch inte väljer att betala i förskott genomnågon form av centralt konto, IC-kort eller på något annat sätt måste passagen registreras med videokamera. Dessa bilister saknar såledesmöjlighet att vid passagetillfället påverka huruvida passagenskall fotograferas och har därför ingen möjlighet att just vid detta tillfälle påverka om passagen skall registreras eller inte. Bilisten kan genom att betala vägtullen i efterskott inom en viss frist undvika att den registrerade även passagen blir identifierad. Oaktat möjligheten till inbetalning på konto, i förskott eller efterskottsbetalning finns en risk att registreringen kan upplevassom ett intrång i den personliga integriteten. Genom att ställa höga krav på den tekniska säkerheten och omgärda systemetmed regler och föreskrifter torde det vara möjligt att till att se någon annan myndighet eller privatperson inte skulle kunna reda - - ta om en viss passage ägt rum. Redan befintliga regleringar i t.ex. sekretesslagen medför ett skydd mot att en myndighet lämnar ut uppgifter om enskilds personliga förhållanden det kan antas att den om som uppgiften rör lider men. Enbart risken, än så liten, att om storebror eller annan kan ta reda om man passerat tullstation vid en en viss tidpunkt kan dock komma att upplevas som ett intrång i den personliga integriteten. En nyligen genomförd enkätundersökning i Trondheim; Occasional usersin Toll Collection systems utvisar att ungefär 5-10 procent av de bilister som betalade vägavgiften kontant i stället för använda att köfribricka uppgav att det integritesskäl de valde betala var av att kontant. Ett exempel när integritetsfrågan gör sig gällande är när föraren är någonannanän ägarenav bilen. Eftersom ett eventuellt krav på betalning kommer att riktas till bilägaren kommer denna därigenom att få kunskap om när föraren passerat ett visst tullsnitt. Problemet kan som ovan anförts lösas genom ett efterskottsbetalningssystem där bilisten har möjlighet att betala frivilligt innan den videoregistrerade bilen

Undersökningenutförd Scandiaplan av ASunderhösten1994.Knappt20procentav samtligapassage:betalaskontant.

identifieras och kravet på betalning skickas ut. Även andra tekniska lösningar är tänkbara.

Grundfrågan är i vilken utsträckning man kan lösa integritetsfrâgorna

teknisk väg samtden förmåga och vilja individen har att förlita sig på dessalösningar. Oavsettvilka lösningar somtillskapas i ett helautomatiskt system kommer ett sådantsystem att medföra en ökad risk för intrång i den personliga integriteten. En avvägning måste således göras mellan skyddet för den personliga integriteten och behovet av att kunna införa ett helautomatiskt system.

Ett helautomatiskt uppbördssystem har såväl för- som nackdelar. Till fördelarna hör bl. att ett sådantsystem medför lägre investerings- och

a. driftkostnader, små eller försumbara ingrepp i gatu- och stadsmiljön, bättre trafikmiljö och högre trafiksäkerhet. Som framgår av kap. 4 är

för bemannande stationer betydande. Även driftkostnaden kosmadsaspektenkan därför ha stor betydelse.Enbart kostnadsaspekterna bör dock enligt min mening inte tillåtas vägatyngre än behovetav att ur integritetshänseende bilisten möjlighet att betala kontant vid

ge tullgränsen. Däremot bör inte integritesfrâgorna i sig ges en sådantyngd att ett vägtullssystem överhuvudtaget inte kan realiseras grund av att det inte går att anläggabetalstationer ger bilisten möjlighet att betala

som kontant vid tullgränsen. Även andra frågor, såsom bl.a. bekvämlighetsaspekter och möjligheten att på ett enkelt och smidigt sätt kunna betala vägtullen fordonet inte är anpassat för automatisk

om debitering har betydelse vid denna avvägning.

Av redogörelsen under rubriken rättsliga regleringar följer att användandet övervakningskameror omfattas av tillståndsplikt. Med

av hänsyntill att vägtullssystemet förutsätter att videokameror användsoch

Vägverket skall huvudman för övervakningskamerorna torde att vara användandet kameror, i likhet med vad som gäller bl.a. för kameror

av

används polismyndighet vid automatisk hastighetsövervakning, som av kunnaundantasfrån tillståndsplikt enligt lagenomövervakningskameror.

De integritesaspekter mäste beaktas när den nu förordade

som betalgränsen utanför Ringleden i skede kombineras med

ett senare tullzoner i Stockholms innerstadfår övervägasnärmarenär införandet av sådana kan bli aktuellt. Undantagetfrån tillståndsplikt bör regleras

zoner i 4 § lagen övervakningskameror. Även användandetavADB och den

om sambearbetning med bilregistret som blir nödvändig bör författningsregleras särskilt. Därvid kan regeringen utfärda villkor för handhavandet registeruppgifter, gallring m.m. Huruvida

av personregisterfrâgorna skall regleras i vägtullslagen eller kan tas i en kommande förordning kan anstå tillsvidare. Även detaljfrâgor rörande övervakningskamerornas placering o. dyl. kan bli aktuellt att närmare reglera när övervakningssystemet tas i bruk.

7 VÄGTULLENS STATSRÄTTSLIGA NATUR

7.1 Inledning

Enligt direktiven skall tullens konstitutionella karaktär analyseras.Härvid är främst av betydelseom tullen bör betraktas sådanpålaga vilken som en är att hänföra till riksdagens obligatoriska lagstiftningsomrâde eller om regeringen självmant eller efter delegation från riksdagen får fatta - beslut rörande pålagan. Om regeringen får fatta beslut om tullen direkt eller efter delegation från riksdagen öppnas möjlighet till att låta regeringen subdelegera beslutanderätten rörande tariffer och dylikt till

exempelvis Vägverket, vilket ur bl. a. effektivitetshänseende och anpassbarhetskulle kunna ansesmedföra fördelar. Den avgörande frågan i detta sammanhang är om tullarna i konstitutionell mening skall betraktas som en skatt eller en avgift. För det fall att pålagan skall ha sådan karaktär anses att beslutanderätten tillkommer riksdagen och möjlighet till delegation saknas är även av intresse i vilken utsträckning regeringen eller - annan myndighet ändå kan fatta beslut om tullarna genom s.k. tillämpningseller verkställighetsföreskrifter.

7.2 Regeringsformens bestämmelser

Skatter och avgifter

Enligt 8 kap. 3 § regeringsformen RF skall föreskrifter om bl. a. skatter meddelas genom lag. Lag stiftas enligt l kap. 4 § RF av riksdagen. Enligt 8 kap. 9 § andra stycket RF kan dock regeringen eller kommun efter bemyndigande från riksdagen besluta sådana - - om avgifter som faller under 8 kap. 3 § RF. Av 8 kap. 13 § RF följer att regeringen får besluta om föreskrifter enligt grundlag skall som meddelasav riksdagen, alltså, i förevarande hänseende,föreskrifter om sådana avgifter som inte omfattas av 8 kap. 3 § RF. Riksdagn kan slutligen enligt 8 kap. 11 § RF även besluta att regeringen genom s.k. subdelegation får överlåta till myndighet att besluta om sådana avgifter som riksdagen enligt 8 kap. 9 § kan delegera till regeringen att besluta

om.

8 kap 3 § RF har följande lydelse:

Föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiskaförhållanden, meddelasgenom lag.

Sådanaföreskrifter är bland andraföreskrifter ombrott och rättsverkan av brott, om skatt till staten samt om rekvisition och annat sådant förfogande.

Av bestämmelsensandra stycke följer uttryckligen att föreskrifter om skatt till statenskall beslutasav riksdagen. Andra stycket innehåller dock som framgår av desslydelse endastexempliñeringar av det s.k. primära lagområdet. De grundläggande kraven för att en föreskrift primärt skall beslutas riksdagen följer istället av första stycket där det framgår att

av föreskrifter åligganden för enskilda eller ingrepp i dessas

om förhållanden meddelas genom lag. Såledesskall även föreskrifter om avgifter förutsatt att den utgör ett ingrepp deni enskildas förhållanden

-

primärt beslutasav riksdagen, men normgivningsrätten får, som ovan nämnts, delegeras från riksdagen till regeringen och även subdelegeras till myndighet under regeringen. Motsvarande möjlighet att på skatteområdet delegera normgivningsråtten saknas i stort sett. Undantagen,

bl. innefattar möjligheten att besluta om s.k. skattefullmakter som a. saknar betydelse för den fortsatta framställningen och berörs därför inte närmare.

Föreskrifter avgift inte medför ett ingrepp deni enskildes

om en som personliga förhållanden och således inte omfattas av bestämmelsen i 8 kap. 3 § RF kan regeringen följaktligen besluta om självmant eller bemyndiga myndighet under regeringen, exempelvis Vägverket, att ta beslut om.

Av bestämmelsernai RF följer såledesatt man skall skilja skatter och avgifter, respektive sådanaavgifter som primärt skall beslutas av riksdagen s.k. betungande eller tvingande avgifter och sådanaavgifter

faller utanför det primära lagområdet s.k. helt eller delvis frisom villiga avgifter. Till skillnad från frågan om huruvida pålaganutgör en skatt eller avgift, är frågan avgift skall betraktas som en tvingade

om en eller frivillig avgift avunderordnad betydelsedå normgivningsmakten kan delegeras.

Förutom att pålagan skall innebära ett ingrepp i den enskildes personliga förhållanden RF ingen närmare vägledning om en pålaga

ger

skatt, tvingande avgift eller frivillig avgift. I skall betraktas som förarbetena till RF prop. 1973: 90 uttalar departementschefena. prop. s. 210 att med ingrepp bör förstås sådanaåtgärder från normgivarens sida innebärainskränkningar i enskildasdittillsvarande

somallmänt anses handlingsfrihet, möjlighet att förfoga över egendom etc.

I RF definieras inte begreppen skatt och avgift närmare. l förarbetena utvecklar dock departementschefenskillnaderna något och uttalar att a.

213 en skatt karaktiserassomett tvångsbidragtill det allmänna prop. s.

utan direkt motprestation. Med avgift förstås vanligen en penningtransaktion sombetalas för en specificerad motprestation från det allmänna. Departementschefenuttalar vidare a. prop. s. 219 Enligt min mening har man i allmänhet att göra med en avgift i RF:s bemärkelse endast om ett specificerat vederlag utgår för den erlagda penningtransaktionen. Även i vissa andra fall får dock penningpålaga en ansesha karaktär avavgift och inte av skatt. Ett sådantfall föreligger när penningprestationen tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga enligt särskilda regler. Vad avser frågan om en avgift är att anses som en tvingande eller frivillig avgift anför departementschefena. prop. s. 218 att avgörande vikt bör fästas vid om den enskilde befinner sig i sådan situation att en han rättsligt eller faktiskt kan anses tvingad att erlägga avgiften. Departementschefen anför vidare att när en avgift erläggs frivilligt som ersättning för vara eller prestation och avser att bidra till eller helt täcka statenskostnader inom aktuellt verksamhetsområdebör avgiftssättningen falla inom regeringens kompetensomrâde. Syftar däremot avgiftssättningen till intäkter som klart överstiger statens kostnader bör avgiftssättningen enligt departementschefen falla inom riksdagens kompetensområde. Departementschefen framhåller avseende kostnadsfrågan a. prop. s. 218 att en viss avgift kan medföra ett överuttag utan att den för den delen blir att betrakta som en tvångsavgift förutsatt att andra avgifter inom samma verksamhetsområde lämnar motsvarande underuttag. I övrigt klarläggs inte heller i förarbetena när en pålaga skall anses utgöra skatt eller avgift. Departementschefen påtalar också a. prop. s. 213 att gränsen mellan skatt och avgift är flytande och a. prop. s. 219 att frågeställningen i praktiken endast har betydelse då riksdagen överväger att delegera beslutanderätten till regeringen. l litteraturen se bl. a. Petrén-Ragnemalm; Sveriges grundlagar, Holmberg-Stjernquist; Grundlagama, Broome-Eklundh; Ny regeringsform, Westerberg; Förvaltningsrättslig tidskrift 1982 och Strömberg; Normgivningsmakten används genomgåendede definitioner av skatt och avgift som departementschefen gett utryck för i propositionen. Petren framhåller a. a. s 175 att då tvekan uppkommer om en pålagasstatsrättsliga karaktär, bör riksdagen givetvis avstå från att delegera normgivningskompetensen.

Verkställ ighetsföreskrijier

För det fall att i frâgavarande tull skall betraktas som en skatt, och möjlighet att delegera normgivningsrätten därför saknas, uppkommer fråga i vilken omfattning regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer genom verkställighetsföreskrifter kan komplettera och fylla ut en av riksdagen beslutad lag på området. Frågan är om man på såsätt skulle kunna flytta ned beslutanderättenpå området från riksdagen till regeringen eller möjligen Vägverket.

Av 8 kap. 13 § RF framgår att regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, får besluta föreskrifter om verkställighet av lag. Enligt departementschefen prop 1973:90 s 211 förstås med verkställighet av lag i första hand tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär. Materiel] utfyllnad av lag får bara ske om lagbestämmelsen är så detaljerad att regleringen inte tillförs något väsentligt nytt genom den beslutade föreskriften. I verkställighetsföreskriftens form får enligt departementschefensåledes inte beslutasom något somkan betraktassomett tidigare föreliggande ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. Av specialmotiveringen till 8 kap. 3 § RF a. prop. s. 303 följer också att till föreskrifter om skatt skall hänföras såväl föreskrifter om vem som är skattskyldig, vad skattenskall utgå, skattesatso. d. somde regler som anger grunderna för taxerings- och uppbördsförfarandet. Dessa frågor får således inte regleras genom verkställighetsföreskrifter.

7.3 Praxis

Den ledning somkan hämtasfrån praxis i frågan huruvida enpålaga skall betraktas som skatt eller avgift i statsrättslig mening är de normprövningar domstolar gjort med stöd av 11 kap. 14 § RF.

Enligt 11 kap. 14 § RF skall domstol eller annanmyndighet somfinner att en föreskrift står i strid med bestämmelse i grundlag underlåta att tillämpa föreskriften. Har riksdageneller regeringen beslutatföreskriften, skall tillämpning av föreskriften dock endast underlåtas om felet är uppenbart.

I RÅ 1991 ref 87 prövade regeringsrätten kemikalieavgifter för

om finansiering av kemikalieinspektionens verksamhet som beslutats av regeringen efter delegation från riksdagen och sålundabehandlatssom en avgift och inte som enskatt var uppenbart felaktig vid tillämpning av 11 kap. 14 § RF. Regeringsrättenuttalade att det starkt kan ifrågasättasom kemikalieavgiften är att betrakta som enavgift i statsrättslig bemärkelse. Regeringsrätten betonade i det sammanhanget att den i förarbetena angivna definitionen ett specificerat vederlag utgår för den erlagda penningprestationen inte uppfylldes. Å andra sidan påpekade regeringsrätten att departementschefeni förarbetena till RF framhållit att gränsen mellan instituten skatt och avgift är flytande. Och under åberopande att regeringen, riksdagen och lagrådet behandlat

av kemikalieavgiften avgift samt bl. a. hur snarlika pålagor

som en

regering, riksdag och lagrådet fann regeringsrätten att det behandlats av i vart fall inte uppenbart att författningsregleringen var felaktig.

var

Regeringsrätten har också behandlat frågan om föreskrifter om restavgifter enligt uppbördsförfattningarna somefter delegation utfärdats

regeringen. se bl. RÅ 1987 ref 21 och av myndigheter underställda a. RÅ 1988 ref 146 och funnit att dessaföreskrifter i den del de avsett

annat än föreskrifter verkställighet av lag är grundlagsstridiga och

om inte får tillämpas.

7.4 Storstadstrañkkommittén

Bakgrund

I betänkandet Storstadstrafik Bilavgifter SOU 1989:43 föreslår kommittén en lag om bilavgifter. Lagstiftningsförslaget innebar att en kommun, eller flera kommuner tillsammans, skulle ta ut en avgift för rättenatt framföra motorfordon på det allmännagatu- och vägnätetinom ett visst angivet omrâde. Intäkterna från bilavgifterna skulle användastill åtgärder i trafiksystemet för att minska motorfordonstrafiken för att därigenom reducera luftföroreningar, buller, trängsel eller andra miljöolägenheter. En förutsättning för lagförslaget var enligt utredningen att bilavgiften statsrättsligt betraktassomavgift och inte som en form av skatt.

Kommitténs överväganden om bilavgiftens statsrättsliga karaktär.

Pålagans statsrättsliga karaktär behandladesutförligt av kommittén a. a.108 ff. och kommittén fann därvid att mankunde anföra argument för såväl att pålagan bör betraktas som skatt att den bör betraktas som som en avgift. Kommitténs slutsatsär att ingen avståndpunkternastår i direkt strid mot regeringsformen och betonadesärskilt att gränsen mellan skatt och avgift är flytande och att departementschefenuttalat att även i vissa andra fall än då ett specificerat vederlag utgår får penningpâlaga en ansesha karaktär av avgift och inte av skatt. Enligt kommittén kunde bl. a. följande argument framhållas för att pålagan kan betraktas som en avgift: -Rätten att få framföra motorfordon på gator och vägar inom det avgiftsbelagda området utgör en motprestation för bilavgiften. -Enligt förarbetena till regeringsformen kan en penningpålagaansesha karaktär av avgift även om ett specificerat vederlag inte utgår. Den av departementschefen i det sammanhanget gjorda exemplifieringen angåendesådanaavgifter somtas ut i näringsreglerandesyfte och tillförs näringsgrenen i fråga är inte uttömmande. Med hänsyn till utformningen av motiven är klart att även andra användningsområden än det exemplifierade är möjliga för avgiftsbegreppet. -Avgifterna återförs till trafiksystemet där det tas upp och även om inte bilisterna omedelbart tillgodoförs intäktsnettot så kommer investeringar i bl. a. kollektivtrafiken honom tillgodo att sådanainvesteringar genom bidrar till att den enskilda bilisten får det bättregenomatt del övrig en av bilburen trafik överflyttas till kollektivtrafiken och därmed bidrar till att den kvarvarande biltrafiken får större framkomlighet och blir mindre miljöstörande. För uppfattningen att bilavgiften utgör en skatt anförs följande argument:

-Om kommunen avgiftsbelägger det statliga vägnätet utan att ha några kostnader för detta föreligger ingen kommunal motprestation. -Avgiften bör åtminstone stå i rimlig proportion till det man får tillbaka från det allmänna. Föreligger ett klart överuttag framstår motprestationen som något sekundärt och pålagan får en tydlig skattekaraktär. -Om avgiften tasut med sammabelopp oavsetthur mycket eller litet den avgiftsbetalande kör inom detavgiftsbelagda området tasden inte ut i den utsträckning man tillgodogör sig motprestationen. -Bilavgifterna företer inte några nämnvärda likheter med sådan näringsreglerande avgifter som nämns i förarbetena.

Remissyttrandena

Av de remissinstanser som närmare uttalar sig om den föreslagna bilavgiftens konstitutionella karaktär är det bara en, Svenska kommun förbundet, som anser att den bör betraktas som en avgift i statsrättsligt hänseende. Däremot anser bl. a. Hovrätten för övre Norrland, Kammarrätten i Jönköping, RRV, Regionåklagarmyndigheten i Jönköping, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Stockholms Handelskammare och Sydsvenskahandelskammarenatt pålaganbör betraktas som en skatt. Ytterligare remissinstanser anför att frågan inte är tillräckligt utredd. Flertalet av remissinstansema yttrar sig inte över den föreslagna bilavgiftens konstitutionella karaktär.

Hovrätten för Övre Norrland anför att bl. det förhållandet att av-

a . giften skall tas ut för brukande både av det statliga vägnätet och kommunala vägnätettyder att den är en skatt. Hovrätten anför vidare att eftersom bilavgiftens primära syfte är att utgöra ett styrmedel för att minska trafikmängden och finansiera miljöfrämjande åtgärder inom trañksystemet kan avgiften inte anses vara en betalning för en direkt motprestation.

RRV anför att något sambandmellan kostnadernaför rätten att få köra bil i storstadsområdenoch avgiftens storlek inte finns.

7.5 Ds. 1993:52 och promemoria 1994-01-05

överväganden i promemoriorna

Såväl i Ds 1993:52 i den senareupprättade promemorian förordas

som att den aktuella pålagan skall betraktas som en specialdestinerad skatt.

nu Som huvudargument mot att betrakta pålagan som en avgift anförs i Ds 1993:52 med stor försiktighet bör behandlaen pålagasomavgift

att man i de fall någon direkt, specificerad, motprestation inte utgår. I den

upprättades efter remissbehandlingen anförs att det promemoria som

tänkbart att, i relation till kollektivet av bilister, betrakta vore vägsystemeti Stockholmsområdet, med äldre vägnät och nya trafikleder.

ett sammanhängandesystem för vilket avgift tas ut och till vilket som

avgiftsmedlen återförs i sin helhet. Enligt promerian är resonemanget bestickandemenknappasthållbart setti relation till den enskilde bilisten.

Remissyttrandena

Av remissinstansernaär det endast Domstolsverket uttalar från som en Ds 1993:52 avvikande mening avseende pålagans konstitutionella karaktär. Flertalet av remissinstansernauttalar sig i frågan.

7.6 överväganden och förslag

Förslag: Den tänkta tullen som kommer att tas för upp passage av en betalgräns i anslutning till Ringleden och i Stockholms innerstad är i statsrättslig mening att betrakta som skatt. Pålagan trafiken Västerleden är däremot att betrakta som avgift i statsrättslig mening.

Betalgränser runt Ringleden, innanför Ringleden och i innerzoner staden

Den statsrättsligt tveksamma frågan är om det befintliga väg- och gatunätet kan beläggas med en avgift. Av den tidigare framställningen följer att frågan om pålagan är att betrakta som en skatt eller avgift i princip är avhängig det förhållandet om någon motprestation från det allmänna kan ansesföreligga. Departementschefensuttalandeni förarbetena till regeringsformen tyder i och för sig att kravet en specificerad motprestation från det allmänna inte är utan undantag och att en pålaga trots att en specificerad motprestation inte utgår kan betraktas som avgift, vilket också bl. a. Storstadskommittén i sitt förslag till bilavgifter synes ha tillmätt betydelse. Departementschefensexempliñering i det sammanhangetger enligt min mening dock vid handenatt det sänkta kravet specificerad motprestation i första hand avser avgifter som tas ut i näringsreglerande syfte och uttalandet bör inte tastill intäkt för att det ställda kravet på att en specificerad motprestation från det allmänna skall utgå bör frångås i förevarande fall. Detta gäller särskilt sett i belysning av att tullarna avser att finansiera väginvesteringar m.m. som inte enbart kommer dem som betalar tullarna tillgodo. Enligt min mening bör krav ställas på att i vart fall en efter omständigheterna rimligt specificerad motprestation utgår till dem som har att betala tull för att pålagan skall ansessom avgift. Trots kravet på en rimligt specificerad motprestation torde ett inte obetydligt inslag av

schablonisering kunna komma i fråga.

De tänkta tullgränsema med bortseendefrån Västerledenoch oavsett

var betalgränsen i praktiken läggs innebär att en del av bilistema

kommer att tullbeläggas oberoende av om de kommer att utnyttja det vägnät som intäkterna från vägtullarna avser att finansiera, och när väl Ringen och övriga väginvesteringar i anslutning till Stockholmsinnerstad är fárdigställda kommer de trafikanter som under färd till Stockholms innerstad väljer att inte utnyttja den del av vägnätet som finansierats genom tullarna inte att erhålla någonannan motprestationenänatt de ges rätt att bruka väg- och gatunät innanför tullarna, vilka redan finansierats pâ annat sätt, och inte bara av staten. Dessatrafikanter erhåller således inte någon motprestation i den mening som krävs för att pålagan skall

avgift i statsrättslig mening. kunna betraktas som

Om en bilist däremot i vart fall till viss del utnyttjar de nya lederna under en färd till Stockholms innerstad kan dethävdasatt handärigenom kommer i åtnjutande av en godtagbar motprestation. I det fallet är dock frågan trots att ett inte obetydligt inslagav schablonisering är tillåtet

om -

avgiftens storlek det kan godtasatt avgiften bestäms vid fastställandet av helt oberoende hur mycket av de genom avgifterna finansierade

av väginvesteringarna som tas i bruk av den enskilde bilisten.

Kommunikationsdepartementet har i sina analyser funnit att även om

betraktar vägsystemeti sin helhet, såväl det äldre väg- och gatunätet man

de trafiklederna, och ställer det mot bilistema somett kollektiv som nya är det till den enskilde bilisten ohällbart medtanke prissättningen.

sett Jag ansluter mig med hänsyntill vad jag tidigare anfört om kravet en rimligt specificerad motprestation till den bedömningen. Med beaktande vad anförts talar enligt min mening övervägande

av ovan skäl för att i berörd del betrakta tullen som enskatt i statsrättsligmening. Förutom flera remissinstanser har uttalat samma uppfattning kan

att konstateras att även bl. a. skatteutskottet 199394:SkU 4y ansett att vägtullarna närmast har karaktär av skatt. Jämför även vad departementschefen uttalat i prop. 199394:90 s. 106.

Västerleden

En pålaga tas ut för att färdas pä Västerleden kommer, till skillnad

som vad gäller med betalgräns utanför eller innanför Ringleden, att

som en

klart specificerad motprestation rätten att färdas på motsvaras av en Västerleden. Möjlighet för regeringen attbestämmaavgift för användande

byggts efter 1 juli 1987 finns redan i 29 § väglagen av väg som 1971:948. Med beaktande härav och om även den tull som tas ut Västerleden tas i anspråk för kostnader hänförliga till Västerleden torde det rimligt anta att pålagan i denna del utgör en avgift i

vara att statsrättslig mening. -

8 INKOMSTBESKATTNING OCH MERVÄRDESSKATT

8. l Inledning

Enligt direktiven skall vägtullamas påverkan övrig beskattning kartläggas. Av direktiven följer att bl. a. frågor om avdragsrätt och förmânsbeskattning skall behandlas. Annan beskattning kan få betydelse i flera hänseenden för vägtullssystemet och förutsättningarna för detsamma. Skulle exempelvis avdrag för tullen medges vid inkomsttaxeringen såsom för andra kostnader vid resor till och från arbetet med egen bil får det dels återverkningar resvanorna, dels kommer kostnaden för väginvesteringarna till en del att vältras över det allmänna genom minskade skatteintäkter för såväl staten som kommunerna. Tullarnas behandling i samband med bilförmâner medför sammakonsekvenser för resvanorna och det allmännas skatteintäkter. Vad gäller resor i tjänsten och yrkestransporter kan antas att resmönstret inte påverkas i samma utsträckning. Däremot uppkommer motsvarande statsñnansiella konsekvenser som i de tidigare exemplen. Även frågan om hur tullarna skall behandlas i mervärdesskattehänseendehar betydelse. I Dennisöverenskommelsen förutsätts att vägtullarna inte skall momsbeläggaseller att full kompensation skall utgå från staten.Momsbeläggs vägtullarna uppstår konsekvenser motsvarande de somnämnts för inkomstskatten med hänsyn till att de vägtullsskyldiga som är mervärdesskattepliktiga får göra avdrag för den ingående mervärdesskatten. Ett införande av vägtullarna får nämnts konsekvenser för som ovan resvanorna och kommer, oaktat hur tullen behandlas i inkomst- och mervärdesskattehänseende,att medföra att personbilstrafiken i regionen totalt sett minskar något. Det allmännas intäkter från drivmedelsskatten, huvudsakligen bensinskatten, kommer såledesatt minska.

8.2 Inkomsttaxering

8.2. l Gällande rätt

Allmänt

Enligt 20 §kommunalskattelagen KL får avdrag görasför kostnader för intäkternas förvärvande och bibehållande. Enligt samma bestämmelse medgesinte avdrag för privata levnadskostnaderoch allmänna skatter.

Bilkostnader i tjänsten.

Avdrag för kostnader för med bil i tjänsten medges utifrân

resor egen den grunden att avdrag får göras för samtliga utgifter, vilka är att anse

kostnader för fullgörande tjänsten. Såsomi fallet med bilavdraget som av medgesavdrag för kostnaderna för egenbil i tjänstenenligt schablon. Därutöver skall enligt departementschefeni prop. 199394 s46 kostnader för väg-, bro- och färjeavgifter medgesunder förutsättning att de anses som kostnaderför fullgörande av tjänsten.

Bilavdrag och bilfärmân

Ett undantag från regeln att avdrag för privata levnadskostnader inte medges fâr den avdragsrätt som, under vissa förutsättningar,

ansesvara föreligger för kostnader för resor till och från arbetet med egen bil. Bilavdragets storlek bestäms enligt huvudregeln enligt schablon grundval genomsnittliga kostnader för en mindre bil och med hänsyn

av till de kostnader är direkt beroende av körd vägsträcka. Med

som

vissa i lagen särskilt angivna undantag för vilka avdrag undantag av medges med skäligt belopp, medges i princip inte avdrag för några kostnaderutöver schablonbeloppet. För de skattskyldiga somomfattas av undantagsregeln, skattskyldiga på grund av ålder, sjukdom eller

som handikapp är nödsakade att använda bil eller de som är tvungna att använda större bil på grund skrymmande last, medgesavdrag för

av skäliga kostnader för resor till och från arbetsplatsen.

Åtnjuter den skattskyldige bilförmån medges inte avdrag för resor till och från arbetet.

Genom nyligen införda ändringar i kommunalskattelagen fâr skattskyldig ärberättigad till bilavdrag även göra avdragför kostnad

som för väg-, bro- och färjeavgift. Avdrag för dessakostnader medgesmed faktiskt belopp. Även den är skattskyldig för förmån av fri bil

som medgesavdrag för avgifterna vid resor till och från arbetet.

l0l

Näringsverksamhet

Bestämmelserna om bilkostnader tjänsten är även tillämpliga i förvärvskällan näringsverksamhet. En bestämmelse om avdrag för bilkostnader vid användning av egenbil i näringsverksamhet återfinns också i inkomstslaget näringsverksamhet. I likhet med vad som gäller i inkomstslaget tjänst medgesavdrag enligt schablon. På motsvarande sätt somgäller för inkomstslaget tjänst får ansesatt de kostnadersom normalt inte ingår i schablonen för bilkostnader får prövas med utgångspunkt i de allmänna avdragsreglerna.

Avdragsrätten för övriga kostnader i näringsverksamhet, exempelvis i samband med person- och godsbefordran samt då bilen utgör en tillgång i verksamheten följer ocksåav bestämmelserna i 20 § KL.

8.2.2 Vägtull och gällande rätt

Allmänt

Vid prövningen om vägtullcn är att betrakta som en avdragsgill omkostnad i förvärvskälla måsteförst klarläggas om tullen kan betraktas som en allmän skatt. l sådant fall är den inte avdragsgill i förvärvskälla enligt 20 § KL. Enligt punkt 3 av anvisningarna till 20 KL räknassom allmänna skatter allmänna utskylder till bl. a. staten. För inkomstslaget näringsverksamhet gäller enligt punkt 23 av anvisningarna till 23 § KL att avdragsrätt föreligger för speciella för näringsverksamhetenutgående skatter och avgifter till det allmänna.

Huruvida andra skatter änallmännaär avdragsgilla får bedömasutifrån om de är att betrakta som kostnader i förvärvskälla, eller, när fråga är om kostnader för resor till och från arbetet, om avdragsreglerna för sådana kostnader medför att tullen blir avdragsgill.

Vägtull och bilkøstnader för egenbil i förvärvskälla

Mot bakgrundav att avdragsschablonernaför egenbil enligt punkt 3 c av anvisningarna till 33 KL tjänst respektive punkt 32av anvisningarna till 23 § KL näring bygger en bils normala totalkostnad utan hänsyntill speciella pálagor och med hänsyntill att vägtullen i många avseendenkan likställas med en vägavgift bör i enlighet med vad som anförts o an avseende vägavgifter o. dyl. kunna antas att kostnad för vägtull skall betraktas som enavdragsgill fárdkostnad vid sidan avdet schablonbelopp den skattskyldige har rätt till. Några bärande skäl för att en tillämpning av gällande rätt skulle medföra att vägtullen, i motsatstill vad som anses gälla för vägavgifter, inte skulle vara avdragsgill kan inte anföras.

Vägtull och bilavdrag kostnader för resor till och från arbetet

Med anledning att kostnader för resor till och från arbetet i princip

av bör betraktas privata levnadskostnader, för vilka avdrag enligt 20 §

som KL inte medges, kan avdragsrätten för vägtull i samband med sådana

inte härledas från den allmänna avdragsregeln i 20 § KL. resor Avdragsrätten får istället prövas utifrån bestämmelsen i punkt 4 av anvisningarnatill 33 KL. Bestämmelsenär tillämplig såväl för anställds

näringsidkares till och från arbetet, i det senarefallet genom som resor

hänvisning i punkt 23 femte stycket av anvisningarnatill 23 § KL till en det förra lagrummet.

Som nämnts bestäms enligt huvudregeln avdragets storlek

ovan - enligt schablon. Utöver schablonbeloppetmedgesavdragendastför väg-,

bro- eller färjeavgift och då med faktiskt belopp. Skattskyldig på grund undantagsbestämmelsenmedgesavdrag för

som av

till och från arbetet med skäligt belopp får antas ha visst fog för resor påståendet kostnad för vägtull skall rymmas i begreppet skälig

att kostnad. Huruvida vägtull utgör skälig kostnad i det avseendetbör

en dock kopplas till frågan övriga bilavdragsberättigade medgesavdrag

om för vägtull. För det storaflertalet skattskyldiga somgör avdragför resor till och från arbetet och inte kan tillämpa undantagsregelnuppkommer

i lagen angiven avdragsrätt för vissa avgifter, och då närmast fråga om vägavgift, även medför att en avdragsrätt för vägtull föreligger.

lagtexten definieras inte begreppet vägavgift. Av vad

I departementschefenprop. 199394:90 s. 43 anför framgår dock att med vägavgift förstås sådanavgift tas ut med stöd av 29 § väglagen för

som nyttjandet väganordning. Syftet med avgifter som tas ut med stöd av

av 29 § väglagen är liksom med vägtullarna att de skall finansiera väginvesteringar. Det är främst vägtullarnas statsrättsliga karaktär som

de kallas vägtullar i stället för vägavgifter. I ett inledande medför att

beredningenbetecknadesockså denpâtänktapålagan vägavgift skede av i stället för vägtull. Sett till syftet med bestämmelsenom avdragsrätt för vägavgifter torde avdragsrätt även föreligga för nu föreslagna vägtullar. Mot detta kan anföras att lagtextenuttryckligen angervissa specificerade avgifter och vägtullen har ett något bredare finansieringssyfte än

att avgifter i väglagens mening. Departementschefen anför också i

specialmotiveringen till bestämmelsenom avdrag för vägavgifter m.m. prop 199394:90:90 106 att till vägavgifter inte skall räknas sådan

s. avgift i rättslig mening är en skatt, exempelvis s.k. vägtull.

som

Oavsett departementschefensuttalande i specialmotiveringen bör, mot bakgrund vad i övrigt anförts, frågan om man skall få dra av

av kostnaden för vägtull i sambandmed arbetsresor författningsregleras.

tillämpar schablonregeln inte är berättigad till avdrag för

Om den som

kan det på goda grunder ifrågasättas om vägtull inryms i vägtull

skälig kostnad för den får beräkna bilavdragets storlek begreppet som med stöd av undantagsregeln.

vägtull och bilfönnân

skattskyldig som åtnjuter bilförmån är enligt anvisningarna 4 sjätte p stycket till 33 § KL inte berättigad till bilavdrag. Däremot är han enligt 5 stycket samma lagrum berättigad till avdrag för väg-, bro och farjeavgifter somuppkommer vid resor till och från arbetet. Huruvida vägtull är avdragsgill för bilförmånsinnehavare vid resor till och från arbetet hänvisas till vad som anförts ovan avseendevägtull och bilavdrag. Bilförmånsinnehavarens kostnader för vägtull som uppkommer under tjänsteresa följer de regler som gäller för övriga fárdkostnader som uppkommer under tjänsteresaoch torde mot bakgrund av vad somanförts under vägtull och bilkostnader ansesavdragsgill. Om arbetsgivarenersätterförmânshavarenför dennesutlägg för vägtull vid privat nyttjande av bilen eller betalar vägtullen för förmånshavarens räkning i samband med arbetsresa eller annan privat resa, exempelvis semesterresauppkommer fråga vilka skattemässiga konsekvenser detta medför för förmânshavaren. I prop. 199394:90 s. 43 uttalar departementschefen att om en arbetsgivare betalar väg-, bro eller fárjavgifter för en anställd uppkommer en skattepliktig förmån för den anställde och att detta även torde gälla den arbetstagare som åtnjuter bilförmân. Enligt departementschefen kan en ersättning för sådana avgifter inte ansesingå i det schablonmässigt bestämda förrnånsvärdet. Med ledning av departementschefensuttalande rörande vägavgifter o. dyl. bör enligt gällande rätt av arbetsgivaren ersatt kostnad för vägtull betraktas som en skattepliktig förmån vid sidan av bilförmånen. I motsvarande mån uppkommer en skattepliktig förmån om arbetsgivaren betalar vägtullen för den anställdes räkning.

Vägtull och näringsverksamhet

Bilavdrag i inkomstslaget näringsverksamhet har behandlats under bilavdrag i förvärvskälla. I övriga sammanhang där utgifter för vägtull uppkommer i näringsverkamhet blir enligt gällande rätt vägtullen avdragsgill under förutsättning att den utgör en kostnad för intäkternas förvärvande och bibehållande.

8.2.3 Avdragsrätt och vägtullsintäkter

De prognoser som har gjorts och som ligger till grund för beräknade bruttointäkter förutsätter att någon avdragsrätt för vägtullar inte föreligger i sambandmed arbetsresorresor till och från arbetet. Det kan dock förutsättas att enavdragsrätt för vägtull i samband med arbetsresor skulle medföra ett större antal arbetsresor än vad som förutsätts i prognosen. Andra faktorer än huruvida vägtullen är avdragsgill torde

I04

dock ha större betydelse för de framtida intäkterna från systemetoch att genomgående avdragsrätt enbart den grunden att man överväga en önskar maximera intäkterna får ansestveksamt från såväl statsñnansiell synpunkt som miljösynpunkt. Avdragsrättens påverkan denyrkestrañk sominkomstbeskattasoch tjänsteresorna kan förutsättas vara mindre än motsvarande påverkan arbetsresorna. Skälet är dels att yrkestrañken i stor utsträckning saknar alternativ, dels att yrkestrafiken till viss del kan vältra över sina kostnader andra.

8.2.4 överväganden och förslag rörande vägtull och inkomstbeskattningen

Förslag: Vägtull bör i enlighet med gällande rätt betraktas somen avdragsgill kostnad för intäkternas förvärvande och bibehållande i förvärvskälla. Kostnad för vägtull vid resor till och från arbetetbör dock inte avdragsgill vid sidan av schablonavdraget. Något vara särskilt avdrag för vägtull bör således inte medges. l anslutning härtill bör närmare övervägas att slopaavdragsrättenför vägavgift dyl. Vidare bör övervägas om handikappadeoch andrasom nu 0. medges avdrag för arbetsresor med skäligt belopp enligt undantagsregeln även bör medges avdrag för vägtull. I bilförmånshänseende bör vägtull behandlas samma sätt som dyl. Förhöjd vägtull sanktionspålagan bör likställas vägavgifter o. med andra sanktionspâlagoroch betraktassom enicke avdragsgill kostnad.

Av redogörelsen under vägtull och gällande rätt följer, med undantagav arbetsresorna, där viss osäkerhetkan ansesföreligga, att vägtull är en en avdragsgill kostnadvid inkomsttaxeringen. I fmanseringshänseendetorde genomgående avdragsrätt medföra något ökade intäkter för en vägtullssystemet, framför allt från arbetsresenärena. Med hänsyn till uppställda trafikplanmål kan det dock ifrågasättasom ökat antal arbetsresormedpersonbil bekostnadav kollektivresandet ett förenligt med Dennisöverenkommelsen. De skatteintäkter som kan anses undandras det allmänna avdragsrätt för tull i samband med om en arbetsresorinförs är inte obetydliga. Under beredningenhar också flera det från derashåll förutsätts att vägtullen inte skall kommuner uppgett att

18.Meddentullalternativjagförordari inledningsskedetskulleintäktsbortfallctår2005i1992årspriserkunna uppskattastill 50-100miljonerkronor år.Omden regeringennyligenförslagnaavdragsgränsen6 000kr för per av avdragsgillakostnader till ochfrånarbetetäri kraftnärvägtullarnainförskommerintäktsbortfalletattminska vidresor eftersombilförmánshavarnaimindreutsträckningkommeröverbcloppsgränscn.

SOU l994zl42 105

vara avdragsgill vid resor till och från arbetet.

Mot bakgrund av vad ovan anförts och inte minst det förhållande att väginvesteringarna enligt Dennisöverenskommelsen skall finansieras av de bilister som kan komma att dra nytta av väginvesteringarna och för att undvika att kostnaderna till viss del vältras över övriga skattebetalare anser jag att vägtullen inte skall vara avdragsgill i samband med arbetsresor.

Mitt förslag strider mot vad som nu gäller för vägavgifter o. dyl. Det ligger egentligen utanför mitt uppdrag att uttala mig om huruvida vägavgift bör vara avdragsgill eller inte. Det skulle dock te sig märkligt att vägavgift, till skillnad från vägtull, skulle vara avdragsgill i samband med resor till och från arbetet. Jag förutsätter därför att det övervägs huruvida den rådande avdragsrätten för vägavgifter 0. dyl. skall bibehâllas. Det torde inte minst för allmänhetenvara svårbegripligt varför vägavgift behandlasannorlunda än vägtull. övervägande skäl talar därför att den nyligen införda avdragsrätten för vägavgifter o. dyl. slopas när vägtullarna införs. Om inte bör, trots vad jag ovan anfört, även vägtull betraktas som avdragsgilla kostnader. Under förutsättning att även vägavgift o. dyl. betraktassom icke avdragsgilla kostnader vid sidan av schablonavdraget bör en bestämmelseom att vägtull inte är avdragsgill i förevarande hänseende tas in i anvisningarna till 33 § kommunalskattelagen.

Fråga uppkommer om avdragsförbudet skall vara utan undantag. Jag tänker då närmast på de skattskyldiga sompå grund av handikapp eller av annan anledning är nödsakade att använda bil. Eftersom dessa skattskyldiga saknar möjlighet attanvändaallmänna kommunikationer och intäktsbortfallet för det allmänna får ses som relativt obetydligt kan skäl anföras för att den kategorin skall ansesberättigad till avdrag för vägtull. Anledning kan finnas att i den vidare beredningen överväga frågan.

Jag ser ingen anledning till att vägtullen i bilförmånshänseende bör behandlaspå annat sätt än vägavgifter o. dyl. Vad gäller yrkestrafken och tjänsteresorna kan konstaterasatt dessa kategorier svarar för ungefär entredjedel av de passagersomkommer att tullbeläggas och en än större andel av de beräknade intäkterna. En avdragsrätt för dessakategorier skulle medföra ett skatteintäktsbortfall för det allmänna på upp till 250-275 miljoner kr. Det har under utredningens gång efterlysts vilka effekter ett avdragsförbud skulle

Storlekenpáinkomstbortfallet beroende vilketvägtullsalternativär

av somtas i bruk.ÅtergivetbeloppavseralternativTUR är 2005i 1992arspriserochförutsatt attsavälÖsterledensomVästerledenöppnatsför trafik. Ungefärmotsvarande bortfalluppkommeri TUR+Z. DäremotskulleTlRmedföraettbetydligtmindre skateintäktsbortfall. kompletteratTIR med drivmedelsskattmedförungefärett likartatutfallsomövrigaalternativ.lnkomstbortfalletharuppskattatsmedlednin av Transeksberäkningaroch RVU-1991 Stockholmsför län.Detförutsättsattväg. tullarnamomsbeläggsmenattmomsenrymsinomde överenskomnatullnivaerna. 70procentavdentungatrafikenrespektive90procentavden lättayrkestrafiken uppskattasvaraskattskyldigtill inkomstskattoch under10 procentavprivattrafiken uppskattasvaratjänsteresenärermedegenbil. Denskattemässigaavdragseffekten haruppskattatstill 30procentfördentungatrafikenoch någothögrefördenlätta yrkestrafikenfrån egenavgifterbortsessamt40-50procentförtjänsteresorna.

|06

medföra för olika branscher: taxi, åkerier m. fl. En sådanstudie har inte kunnat genomföras med det material som finns tillgängligt. Vid behov skulle underlag för en sådankartläggning troligen kunna erhållas från olika branschorganisationer 0. dyl.

Grundprincipen för Dennisöverenskommelsenär att väginvesteringama skall finansieras av den biltrafik som kan dra nytta av dem. En avdragsrätt för vägtullarna skulle dessutom medföra ett betydande intäktsbortfall för det allmänna. Starka skäl kan därför anföras för att inte heller dessa kategorier skall ha rätt att göra avdrag för vägtull. Rent administrativt och kontrollmässigt torde inte heller ett avdragförbud medföra någrastörre komplikationer. Införandet av ett avdragförbud för dessa kategorier skattskyldiga skulle dock innebära ett avsteg från principen att kostnaderför intäkternasförvärvande och bibehållande skall

avdragsgilla vid inkomsttaxeringen. Det kan dessutom goda vara grunder befaras att vissa branscher och yrkeskategorier skulle drabbas relativt hårt. Jag är därför inte beredd att i strid med en grundläggande skatterättslig princip föreslå ett generellt avdragförbud somavviker från gällande rätt. Yrkestrafiken och tjänsteresenärernabör därför göra avdrag för vägtullen. En sådan avdragsrätt i förening med vad som får anses gälla mervärdesskatteområdet se nedan innebär att en betydande del av kostnadernaför väginvesteringama övervåltras på det allmänna. Denna konsekvensbör beaktasi den fortsatta beredningen och avdragsrätten för yrkestrafiken m.m. kan behöva övervägasnärmare.

Som framgår lagförslaget föreslås att en förhöjd vägtull skall tas

av

bilisten inte betalarföreskriven vägtull. Den förhöjda vägtullen bör ut om i sin helhet ansesha karaktär av en sanktionsavgift, även om en del av den ersätter betald vägtull. Den bör i inkomsttaxeringshänseende behandlas sammasätt som andra sanktionsavgifter och betraktas som

icke avdragsgill kostnad. Avdragsförbudet bör författningsregleras i en 20 § kommunalskattelagen. Jag återkommer i slutbetänkandet med författningsförslagi inkomstbeskattningsfrågorna.

8.3 Mervärdesskatt

8.3.1 Allmänt om mervärdesskatt

Mervärdesskatt skall enligt mervärdesskattelagen1994:200 betalasvid all yrkesmässig skattepliktig omsättning av varor eller tjänster inom landet. skattskyldig är den som omsätter varan eller tjänsten. Med vara förstås materiella ting och med tjänst allt annat som kan tillhandahållas i yrkesmässig verksamhet. Med omsättning av tjänst förstås att en tjänst mot ersättning utförs, överlåts eller annat sätt tillhandahålls någon. Från skatteplikt undantas enligt 3 kap. mervärdesskattelagen ML omsättning av vissa tjänster och varor.

Om det allmänna tillhandahåller tjänster mot ersättning utan att tillhandahållandet ingår som ett led i myndighetsutövning, är verksamheten att anse som yrkesmässig oavsett om den bedrivs med vinstsyfte eller inte.

Mervärdesskatt tas enligt huvudregeln ut med 25

procent av beskattningsunderlaget, vilket motsvarar priset för denomsattavaraneller tjänsten exklusive mervärdesskatten. I priset inbegrips kompensation för skatter och avgifter och andra tillägg till priset utom ränta. I beskattningsunderlaget kan således ingå andra statliga skatter än mervärdesskatt såsom tull, accis och andra punktskatter.

Avdrag för ingående mervärdesskatt får göras av den som är skattskyldig till mervärdesskatt och innebär att den skattskyldige från utgående mervärdesskatt egnaomsättningar får avräkna den ingående skatten på olika förvärv.

Staten, de affärsdrivande verken undantagna, har inte någon avdragsrätt för ingåendeskatt. Statliga myndigheter kompenseras för den ingående skatt som erlagts. Kommuner och landstingskommuner kan sägasha en generell avdragsrätt den generella avdragsrättenär för närvarande under översyn. Utländska företagare som inte är skattskyldiga i Sverige har efter ansökan rätt till återbetalning av ingående skatt. Rätt till återbetalning förutsätter att återbetalningsbeloppen uppgår till minst 200 kr om ansökan avser ett helt kalenderår eller i annat fall minst 1 500 kr i betänkandet Mervärdesskatten och EG; SOU 1994:88 föreslås att minimibeloppen höjs till 250 kr respektive 2 000 kr. Även i ytterligare några fall föreligger rätt till återbetalning av ingående skatt.

Rätten till avdrag för ingåendeskatt skall styrkas genomfaktura, kvitto eller liknande handling. Från kravet faktura undantas för närvarande bl.a. förvärv i detaljhandeln och vid person- och godsbefordran om ersättningen understiger 200 kr i SOU 1994:88 föreslås att nämnda undantagsregel slopas.

8.3.2 Vägtull och gällande rätt

Som ovan anförts är omsättning av varor och tjänster skattepliktig om omsättningen inte är undantagenfrån skatteplikt enligt 3 kap. ML. Enligt 3 kap. 2 § ML undantas från skatteplikt bl. a. upplåtelse av arrende, hyresrätter, bostadsrätter, tomträtter, servitutsrätter och andra rättigheter till fastigheter. Nämnda undantag gäller enligt 3 kap. 3 § tionde punkten ML inte upplåtelse för trafik av väg, bro eller tunnel samt upplåtelse av spåranläggning för jämvägstrafik. Innan bestämmelsen om skatteplikt för upplåtelse för trafik av väg m.m infördes 1993 undantogs enligt praxis RÅ 1991 ref 75 upplåtelse väg eller bro för trafik från

av skatteplikt då tjänsten att upplåta väg eller bro för trafik mot avgift ansågsavse upplåtelse av rätt till fastighet.

Det ärupplåtelsen sådan konstituerar skatteplikt. Innebörden

som som av vägtullssystemet får ansesvara att det allmänna tillhandahåller vägoch gatunätet inom det tullbelagda området för biltrafik mot ersättning.

Det förhållandet att den ersättning som avses tas ut av biltrafiken i statsrättslig mening är att betrakta som en skatt får därför anses ha underordnad betydelse dettai sammanhang.

I prop. 199495:57 Mervärdesskatten och EG föreslås att ett tillägg införs i 3 kap. 2 § första stycket ML som klargör att upplåtelser för vägar och broar m.m. normalt inte är att betrakta som upplåtelse av nyttjanderätt till fastighet och att den ovan återgivna bestämmelseni 3 kap. 3 § tionde punkten följaktligen slopas. Mot bakgrund vad ovan anförts bör tillhandahållandet av väg- och gatunät mot betalning i form av tull ansessom enskattepliktig omsättning i mervärdesskattehänseende.

8.3.3 överväganden och förslag rörande vägtull och mervärdesskatt

Förslag: Vägtull bör i enlighet med gällande rätt betraktas som en ersättning för skattepliktig upplåtelse av våg. Några ändringar av mervärdesskattelagenföreslås inte.

Av vad följer av redogörelsen under gällande rätt får antas att

som mervärdesskatt kommer att tas ut vägtullen. Enligt Dennisöverenskommelsenförutsättsatt enkompensation i sådantfall skall utgå. En av utgångspunkternaför Dennisöverenskommelsenär att tullen läggs på sådannivå att dess genomsnittliga normalnivå i 1992 års

en penningvärde uppgår till 15kr för fordon vars vikt understiger 3,5 ton. Ett momspåslag med 25 procent skulle innebära att vägtullen skulle behövas höjas till 19 kr i 1992 års prisnivå, vilket får ansesstrida mot överenskommelsen.

Riksdagen har under beredningen av förslaget om skatteplikt för upplåtelser för trafik av vägar och broar, m.m. uttalat att det bör ankomma regeringen att överväga om kompensation skall utgå. Skatteutskottet uttalade l99293zSkU2ö att utgångspunkten för dessa överväganden bör vara att Dennisprojektet skall full kompensation.

Hur eventuell kompensation skall utformas ligger utanför mitt

en uppdrag och får lösas mellan berörda parter.

Om full kompensation utgår kan på grund av avdragsrätt och rätt till återbetalning betald momsi vissafall statensintäkter beräknasminska

av med närmare 200 miljoner kr.

Fråga uppkommer om det av statsñnansiella skäl finns anledning att införa ett undantag från den skatteplikt som får ansesföreligga enligt gällande rätt. Motivet till att skatteplikten till mervärdesskattutvidgades

wBeloppetsstorlekärberoende vilketvägtullsalternativsomtasi bruk.200

av miljonerkr TUR år 2005i 1992årsprisnivåmedsammaförutsättningarsomför

avser inkomstskattcn.Detförutsättsattmomseninteläggsovanpåföreslagentull. Läggs momsenovanpåtullenökari ställetstatensintäktereftersomprivatbilisternaintekan lyftadeningåendemomsen.l sådantfall behövsintehellerprojektet kompenseras

.

till att ävenomfatta upplåtelseav bl. a. väg och bro för trafik enligt

var förarbetena till bestämmelsenprop. 199293: 190; 199293:SkU26 bl.a. att en skatteplikt för vägavgifter m.m. innebär en harmonisering till vad som gäller enligt EG:s sjätte mervärdeskattedirektiv. I betänkandet Mervärdesskatten och EG SOU 1994:88 s. 105 ft utvecklas närmare varför en anpassning till EG:s mervärdeskatteregler förutsätter att upplåtelse av väg m.m. skall vara skattepliktig. Eftersom tjänst

en som innebär att en väg eller motsvarande upplåts för trafik är skattepliktig inom EG torde möjlighet saknasatt ha en bestämmelsemed avvikande innehåll i Sverige.

lll

9 UTFORMNING AV EN LAG OM VÄGTULLAR

9.1 Inledning

Enligt direktiven skall jag pröva möjligheten och lämpligheten av att lägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för Stockholm och Göteborg. Delbetänkandet skall enligt direktiven behandla vägtullama i Stockholm och ett förslag till en generell lagstiftning. Kommunikationsdepartementets lagmodell som presenterades Ds 1993:52 utformadesi med hänsyntill förhållandena i Stockholmsregionen. Enligt min mening föreligger inget hinder mot att lägga modellen till grund för ett lagförslag som efter vissa justeringar och tillägg även kan giltighet i Göteborgsregionen. De bestämmelser som kan bli aktuella att justera om lagen även skall tillämpas i Göteborgsregionen är i första hand de bestämmelsersom berör lagens omfattning, tariffer och användningen av tullmedlen. För att betona lagens generella giltighet har jag valt att lägga de särregleringar som omfattar specifika Stockholms- eller Göteborgsfrågor i bilagor till lagen. Med hänsyn till min ansatsatt lagen skall ha engenerell karaktär bör den kallas lag om vissa vägtullar.

Under utredningsarbetethar fråga väckts om det någon grund kan ansesoförenligt med det allmänna kravet lagarsgenerellagiltighet att skapa en lagstiftning som endast belägger biltrafiken i vissa storstadsområden meden pålagaav skatterättsligart. I det avseendetbör beaktas att tullen visserligen kommit att likställas med en skatt i statsrättslig mening men att tullmedlen skall användastill att finansiera lokala och regionala väginvesteringar m. m. som i mer eller mindre utsträckning direkt eller indirekt kommer dem sombetalar till godo. En motprestation erhålls såledesmen, som framgår av avsnittetom pålagans statsrättsliga natur, den är inte tillräckligt specificeradför att tullen skall betraktassom en avgift. Inte heller annangrund kan jag finna skäl för att en vägtull med föreslagen utformning skulle strida mot några uttalade principer på lagstiftningsomrâdet.

Med hänsyn till pålagans statsrättsliga natur krävs att det i lagen föreskrivs bl. a. om vilka tulltaxor som skall tas ut, tullpliktens omfattning, eventuellaundantagfrån tullplikten, sanktionervid utebliven betalning, överklagande och grunderna för uppbördsförfarandet. Särskilt på uppbördsområdet måste dock lagföreskrifterna kompletteras med verkställighetsföreskrifter som reglerar sådanafrågor som inte behöver tynga lagen. Man kan diskutera i vilken omfattning detaljfrågor bör regleras i lagform. Tillsvidare förordar jag dock att lagen i möjligaste män renodlas från sådana detaljfrågor som kan författningsregleras i annan ordning. Den vidare framställningen innehåller allmänna överväganden rörande tullpliktens omfattning, förfarandet, sanktionssystemet och överklaganderegler. I specialmotiveringen kommenteras respektive bestämmelsei förslaget.

112 SOU l994zl42

9.2 Tullpliktiga fordon och undantag från tullplikt

Förslag: Det föreslås att passage av betalgräns med s.k. diplomatfordon undantasfråntullplikt. Även utryckningsfordon bör undantas. I övrigt föreslås inga undantag. Endast passagemed bil tullbeläggs. Det bör dock övervägasatt i framtiden äventullbelägga passagemed motorcyklar. Eventuellt bör även en dispensregelför

med handikappanpassadefordon införas. En sådanregel passage föreslås inte för närvarandemen bör övervägasunder den fortsatta beredningen.

En fråga av betydelse är om skyldigheten att erlägga vägtull skall vara generell eller det finns skäl för att undanta vissa kategorier bilister

om från skyldighet att betala vägtull. Enligt Dennisöverenskommelsenskall avgift tas ut på biltrafik. Överenskommelsen innehåller ingen närmare definition av vad som avsesmed biltrafik.

Kommunikationsdepartementet har i sin lagmodell föreslagit att vägtull inte skall betalasför bilar somenligt lagen 1976:661 om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagnafrån skatteplikt, väghällningsfordon och utryckningsfordon. Under den tidigare beredningen har krav ställts

att kollektivtrafik och bilister med funktionshinder skall undantasfrån skyldighet att erlägga vägtull. Krav har även ställts att bl.a. eldrivna bilar skall undantas. Vidare har påtalatsatt motorcyklar bör omfattas av skyldigheten att erlägga vägtull.

Intäkterna från vägtullsystemet skall finansiera utbyggnaden av vägar. En utgångspunkt vid prövningen av vilka fordon som skall betalavägtull är att så få kategorier som möjligt undantasfrån skyldighet att betala vägtull. Jag ser dock anledning till att undanta utryckningsfordon och sådanafordon som enligt lagen1976:661 om immunitet ochprivilegier i vissa fall är undantagnafrån skatteplikt. Däremot talar främst praktiska skäl mot att undantaväghållningsfordon från skyldighet att betalavägtull. En stor del de fordon som används i vägunderhállet utför nämligen

av även andrasysslor som inte är att betrakta somVägunderhåll. Ett system

tull på dessafordon när de inte utför Vägunderhåll som endast tar upp

svåradministrerat och medföra betydande merkostnader i skulle vara sambandmed tulluppbörden. Det förordas därför att något undantagför väghållningsfordon inte införs i lagen.

Det kan hävdas att det strider mot andan i Dennisöverenskommelsen att låta bussar i linjetrañk betala vägtull. En övergripande princip måste dock att olika trañkmedel skall bära sina kostnader. Av de

anses vara totala bruttointäkterna från vägtullsystemet beräknas den tunga trafiken

för drygt 15 procent av intäkterna. Bussar i linjetrañk svarar för 20 svara procent av den tunga trafiken. Undantas busstrafiken uppkommer ett intäktsbortfall som måste kompenseras med höjda tullar annan

SOU l994zl42 ll3

biltrafik. Busstrafiken kommer att ha möjlighet att utnyttja rabatterade ârskort som medför att kostnaden per passageklart understiger vad en engångspassageberäknas kosta. Någon risk för att kostnaden för vägtullama slår i genom priset och påverkar benägenhetenatt utnyttja kollektivtrafiken i sådan utsträckning att det motverkar Dennisöverenskommelsenssyfte att öka kollektivresandet kan därför inte anses föreligga. Busstrafiken bör därför inte undantasfrån skyldighet att betala vägtull.

Vad gäller bilar som använder miljövänligare drivmedel hänvisas till vad som anförts i kap. 5 om differentiering av vägtullama. Skäl att undanta dessafordon från skyldighet att betala vägtull föreligger inte.

Funktionshindrades bilinnehav medför i många fall merkostnader. De som är handikappade och behöver kompenseras för de ytterligare belastningar vägtullarna medför bör få sådan kompensation. Kompensationenkan antingen ske inom vägtullssystemetgenom att vissa handikappadeundantasfrån tullplikt, exempelvis såsätt att undantaget kopplas till rätten att erhålla parkeringstillstånd för handikappade, en modell som tillämpas i Oslo. Kompensationen kan också ske utanför vägtullssystemet så sätt att kommunerna eller annan huvudman erbjuder dessabilister fria eller rabatteradeabonnemang.Bådametoderna har sina nackdelar. I det förra fallet kan det vara svårt att utforma ett rättvist systemoch antagligen måstenågon form avdispensregelinföras i lagen. Även kontrollsvårigheter föreligger. Den lösningen

senare medför ökade kostnader för den ansvarige huvudmannen. Jag är därför inte för närvarande beredd att föreslå någon undantagsbestämmelse för handikappade, utan frågan bör utredas närmare.

Det vägtullsystem som föreslås omfattar endastbilister, såledestasinte någon tull upp från bl. a. motorcyklister. Ur miljösynpunkt finns inga skäl till att undanta motorcykeltrañken. Den teknik som är under utveckling och troligen kommer att användasi samband medautomatisk tulluppbörd och övervakning samt kontroll av att vägtull betalasär dock i dagsläget inte tillräckligt utprovad för att ett tillförlitligt sätt även fånga upp motorcykeltrañken. Skulle motorcyklar från början omfattas av tullplikt erfordras en högre grad av manuell övervakning, vilket skulle medföra betydande merkostnader. Tills vidare förordas därför att motorcyklister inte skall betala vägtull. På sikt bör naturligtvis eftersträvas att tullplikten även skall omfatta motorcyklister. De fordon som skall undantas från vägtull kan förslagsvis utrustas med fordonsenheter som tillhandahålls av Vägverket.

För att definiera vad som avses med bil i lagen mening bör en hänvisning till fordonkungörelsens definition av bil tas in i lagen. Det måste i förevarande fall ansesvara den bästa lösningen att lagen fylls ut med en hänvisning till en annanförfattning, låt vara av lägre valör.

9.3 Förfarandet och sanktioner

Förslag: Vägtull betalas i förskott, kontant vid passage av en betalgräns eller i efterhand. Inbetalas inte tullen inom en viss frist underrättas bilägaren om betalningsansvaret och att han har att erlägga tullen inom viss tid för att undvika att bli påförd förhöjd vägtull. En eventuell förhöjd vägtull påförs genom särskilt beslut och görs direkt verkställbart. Ett strikt ägaransvar för vägtullen föreslås. Den förhöjda vägtullen skall kunna efterges under vissa omständigheter.

En förutsättning för att vägtullsystemet skall kunna administreras är att bilägaren ansvarar för att vägtullen betalas. En annan grundläggande förutsättning är att ett sanktionssystem införs. Eftersom det tänkta uppbördssystemet skall medge möjlighet till förskottsbetalning, efterskottsbetalning samt kontant betalning vid passage av i vart fall huvuddelen av de platser där man passerar tullgränsen och att taxorna skall differentieras utifrân valt betalsätt, ställs krav att uppbörds- och sanktionssystemetanpassasdärefter. Tullplikten uppkommer i samband med passage av en betalgräns. Om någon annan än den som är betalningsansvarig för tullen framför fordonet kan således den betalningsansvarige sakna kännedom om att en tullpliktig passageägt rum. Det går inte heller vid passageögonblicket att avgöra om en bilist som inte debiterats automatiskt eller betalar kontant avser att betala i efterhand. En eventuell sanktion för utebliven betalning kan därför inte tas ut vid passagenav tullgränsen utan måstekopplas till när betalningen senastskall vara uppbördsmyndigheten tillhanda. Rättssäkerhetsskältalar därför för att en sanktion inte bör påföras innan den som har att betala vägtullen underrättas om skyldigheten att betala. De merkostnader som uppkommer för uppbördsmyndigheten fâr tas ut i form av en högre tull vid efterskottsbetalning efter ett underrättelseförfarande. Bilister sominte betalt i förskott, i samband med passageneller i efterhand inom en föreskriven tid bör såledesunderrättas om skyldighet att betala vägtull inom viss tid och att en sanktionspålaga kommer att påföras om betalningen inte är uppbördsmyndigheten tillhanda inom viss tid.

Sanktionspâlagan bör utformas som en förhöjd vägtull som träder i stället för den tull som den betalningsskyldige haft att erlägga om han valt att efterkomma uppmaningenatt betala tull enligt tariff. Enmöjlighet till befrielse från skyldighet att betala vägtull i det enskilda fallet bör införas för de fall då bilen stulits eller andra situationer där det framstår somuppenbart oskäligt att betala vägtull. Betalasvägtullen för sentbör det finnas en möjlighet att jämka den förhöjda vägtullen med det belopp som inbetalts.

ll5

Med hänsyn till vägtullens statsrättsliga natur och att det är eftersträvansvärtatt hålla ned kostnadernaför såväluppbördsmyndigheten som den enskilde bör ett beslut om förhöjd vägtull göras direkt verkställbart och indrivning ske enligt lagen l93:89l om indrivning av statliga fordringar. Beslutet om förhöjd vägtull bör innehålla beskedom hur den betalningsskyldige kan begära omprövning och ansöka om befrielse från vägtull samt när den förhöjda vägtullen skall vara uppbördsmyndigheten tillhanda för att den inte skall lämnas för indrivning.

9.4 Tariffstruktur

Förslag: Taxan differentieras för lätta och tunga fordon. Tariffstrukturen utformas med hänsyn till transaktionskostnaderna för olika betalsätt och för att styra bilisterna till att välja automatiska betalsätt. För att utjämna vissa orättvisor och belöna bilister som väljer automatisk debitering föreslås att andra passagenav ett tullsnitt med personbil eller lätt lastbil under ett och samma dygn undantas från tull om bilisten utnyttjar det automatiska betalsättet. Månads- och årskort bör finnas att tillgå inom förskottsbetalningssystemet. Taxan skall kunna anpassastill förändringar i det allmänna prisläget.

I enlighet med vad som sägsi kap. 5 bör taxan differentieras mellan fordon vars vikt understiger 3,5 ton och fordon vars vikt överstiger 3,5 ton. Utgångspunkten är att de tyngre fordonen skall betalaen tre gånger högre taxa än de lätta fordonen. Vidare skall bilisten ha möjlighet att betala i förskott genom abonnemang, smart kort, automat e. dyl., kontant vid passagesamt i efterskott genom automat, postgiro eller annat sätt. Abonnenter skall även kunna erbjudas fakturering. Som framgår av kap. 4.6 varierar transaktionskostnadernabetydligt mellan de olika betalsätten. För att transaktionskostnaderna inte skall överstiga tullintäkterna samt för att förmå bilisterna att använda automatisk debiteringen är det av vikt att betalsätten kontant och i förskott genom automat e. dyl. samt i efterskott i möjligaste män får bära sin särkostnader. För att de fordon huvudsakligen buss i linjetrañk, taxi och annan

yrkestrafik som passerartullsnitten flera gånger per dygn inte skall

belastas med orimligt höga kostnader bör månads- och årskort finnas tillgängliga inom förskottsbetalningssystemet. Det kan ur miljöhänseende anses tveksamt att erbjuda periodkort, men under förutsättning att periodtaxan läggs på en tillräckligt hög nivå bör en lämplig avvägning mellan miljöintresset och bilistens kostnader kunna uppnås. Det kan hävdasatt det vore att föredra om periodkorten förbehölls nyttig trafik. Det är dock tveksamt om en sådandifferentiering kan administreras ett praktiskt sätt. Inte minst skulle en sådan differentiering medföra kontrollproblem. Med beaktandeav dessaomständigheter och då jag förordar att man i inledningsfasen inte differentierar taxorna i någon vidare utsträckning än vad som framgår av vad jag ovan anfört kan tariffstrukturen i 1992 års prisnivå för betalgräns utanför Ringleden utformas enligt följande. Beloppenäravrundade. Tarifferna bör innan ett slutligt lagförslag läggs omräknas till ett senareårspenningvärde.

Betalsätt Bil medtotalviktav Bil medtotalvikt

högst3.5ton över3,5 ton

Automatiskdebiteringvid passage avbetalgräns

perpassage 20 kr 60 kr

mánadskort 600 kr 1800 kr

árskort 7 000 kr 21 000 kr

fakturering, per passage 25 kr 65 kr

Kontantbetalning vid passageav tullgräns

per passage 25 kr 65 kr

Betalningi förskott ellerefter passage avtullgráns

senastfyra dygn efterpassagen, per passage 25 kr 65 kr

Efterfyra dygnefter passagen, perpassage 35 kr 75 kr

Eftersom utvärderingen mellan de olika alternativen i kap. 4 förutsätter att alternativen är intäktsneutrala kan tariffstrukturen i princip tillämpas för samtliga alternativ. Vissa justeringar av tariffnivåerna och tariffstrukturena måste dock göras om betalgränsen läggs innanför Ringleden eller betalgränsen utanför Ringleden i framtiden

om kompletteras med tullzoner i innerstaden. Tulltaxan innehåller sju tariffnivâer, inklusive månads-och ârstaxoma, för respektive fordonstyp. Dâ transaktionskostnadema i princip är oberoende av fordonstyp blir

taxan för de tyngre fordonen vid vissa uppbördsformer inte tre gånger så hög som för lätta fordon. Kostnaden för mânadskort är minst trettio gånger högre än engångstaxanvid automatisk debitering. Det lönar sig såledesendastatt användamånadskort i de fall man passerar entullgräns fler än två gånger per dygn varje dygn under en månad. För det fall att betalgränsen läggs utanför Ringleden bör av rättviseskäl det skall inte vara dyrare att genomföra enbilresa fram och tillbaka över betalgränsen mellan två ytterområden än motsvarande till innerstaden andra passagenav ett betalgränsunder sammadygn undantasfrån tullplikt. På såsätt undviks ocksåatt vissa ytterområden, t.ex. Lidingö och Nacka, i allt för hög grad drabbas av dubbel tull. Eftersom andra resan fri förutsätter att tullen kan debiteras automatiskt torde införandet av en sådanbestämmelse bilisterna att välja automatiskadebiteringssystem. Rättviseskälen gör sig i första hand gällande för privatbilismen. Även kostnadsskäl talar emot att alla fordon omfattas av bestämmelsen. Eftersom den automatiska debiteringen i vart fall teoretiskt gör det möjligt att skilja privatbilism och yrkestrafik fimis anledning att i framtiden överväga att begränsaomfattningen av de fordon som skall ha möjlighet att andrapassagenfri. En sådandifferentiering bör dock av administrativa skäl och kontrollproblem anståtills vidare. Vid automatisk debitering uppgår den genomsnittliga taxan för en personbil eller lätt lastbil som passerar en betalgränstvâ gånger under samma dygn till 10 kr per passage.Tre passagerger en snittkostnad om ungefär 14 kr per passage.I lagen bör äveninföras en indexreglering som möjliggör att de i tulltaxan bestämda beloppen kan anpassas till förändringar i det allmänna prisläget utan riksdagens medverkan.

SOU l994zl42 H9

9.5 Överklagande

Förslag: Vägverkets beslut överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstând krävs vid överklagande till kammarrätten.

Med hänsyn till karaktären av de beslut som kan bli föremål för överprövning är länsrätten den lämpligasteöverinstansen. Frågan är om ärendena bör kunna överklagas direkt till länsrätten eller om ett obligatoriskt omprövningsförfarande bör införas hos Vägverket. De rättsliga övervägandena som kan bli aktuella i samband med en omprövning kan inte anses vara av sådan kvalificerad art att en omprövning i första hand måste ske i en domstol. Kostnaden att handlägga ett ärende i länsrätten kan dessutom antas vida överstiga motsvarande kostnad för att handläggaen omprövning hos Vägverket. I dagslägetär det omöjligt att uttala sig om hur mångabeslut somkan bli föremål för omprövning eller överklagande. Det kan dock befaras att, i vart fall i vägtullssystemets inledningsskede, ett inte obetydligt antal beslut kan bli föremål för överklagande. Eftersom förvaltningslagen 1986:223 blir tillämplig vid handläggningen hos Vägverket och ett överklagande skall gesin till den beslutandemyndigheten har Vägverket emellertid alltid möjlighet att ompröva ett beslut till den klagandens fördel om beslutet är uppenbart oriktigt. Om Vägverket utnyttjar möjligheten att med stöd av förvaltningslagen ändra oriktiga beslut kan domstolarna förhoppningsvis avlastasi betydandeomfattning. Tillsvidare förordar jag därför att Vägverkets beslut skall överklagas till länsrätten utan föregående obligatorisk omprövning. Skulle det visa sig att det blir en allt för stor andel avärendenasomgâr vidare till länsrätt bör närmare övervägas att införa ett obligatoriskt omprövningsförfarande hos Vägverket.

Enligt förvaltningslagen är huvudregeln att ett överklagande skall ha kommit in inom tre veckor från den dag klagande fick del av beslutet. Uppbördsförfarandet kommer att medföra en avsevärd mängd beslut, vilket vid ett krav på delgivning skulle medföra betydande merkostnader för administration och delgivning. Överklagandefristen bör därför räknas från den dag beslutet meddelades. Eftersom fristen räknas från beslutsdagen talar övervägande skäl för att förlänga tiden för överklagandet utöver vad allmänt gäller enligt förvaltningslagen. Lämpligast är då att i likhet med vad som i övrigt gäller på stora delar av beskattningsomrâdet bestämma tidsfristen till tvâ månader. Med hänsyn till att länsrättens prövning kommer att föregås av en prövning hosVägverket samtmålensbeskaffenhetbör prövningstillstånd krävasför att ett mål om vägtull skall tas upp till prövning i kammarrätten. Jag

förordar därför att en bestämmelseom prövningstillstånd tas in i lagen. För att ytterligare minska domstolarnas kostnader bör under den fortsatta beredningenövervägas om länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensameller om även nämndemänmåste ingå i rätten.

9.6 Vägtullar och EU

Enligt regeringens direktiv dir. 1988:43 skall EG-aspekter beaktas i utredningsarbetet.

Det finns inget EG-direktiv som reglerar frågan om att avgifts- eller skattebeläggafordonstrafik det sätt som är aktuellt i förevarande hänseende.

Enligt râdsdirektivet 9389EEG om medlemstatemastillämpning av skatter vissa fordon somanvändsför godstransporterpå väg och tullar och användning av vissa infrastrukturer skall enligt huvudregeln i artikel 7 d vägtull bara tas ut av dem som använder motorvägar eller andra flerfiliga vägar av motorvägskaraktär, broar, tunnlar och bergspass.Av direktiven framgår emellertid att medvägtull avsesbetalning somgrundas

det avstånd som tillryggaläggs samt fordonskategori. Direktivet behandlar även trafikavgift. Med tratikavgift avses en avgift som är relaterad till den tid fordonet utnyttjar motorvägen e. dyl. Direktivet är såledesinte tillämpligt i förevarande hänseende.Det kandock hävdasatt det är mindre lyckat att begreppet vägtull har olika betydelser i EGrättslig mening och i svensk rätt.

Av deallmännaprinciperna om varors och tjänstersfria rörlighet följer att åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll. Med beaktande att lagstiftningen inte strider mot den principen torde EG-rätten inte förhindra att vägtullar införs.

Som närmare utvecklas i kap. 8.3 medför sjätte mervärdesskattedirektivet av allt att döma att vägtullarna bör momsbeläggas. Vidare bör det fortsatta standardiseringsarbetet inom EU avseende vägavgifter och automatiska betalningssystem följas upp. I övrigt torde inte någon särskild anpassningmed hänsyn till EG:s regelsystem krävas med anledning av införandet av vägtullar.

SOU l994:l42 l2l

10 GENOMFÖRANDEFRÅGOR OCH FINANSIELLA

KONSEKVENSER

10.1 Allmänt

Av Vägverkets rapport som redovisas i kap. 3 följer att flera förseningar och kostnadsförändringar har inträffat inom vägprojektcn. Kostnadsförändringarna har inneburit att några projekt ligger under budgetsamt att andra projekt har fördyrats. De pågåendeentreprenaderna har kunnat upphandlas klart under budget, vilket får tillskrivas det gynnsamma upphandlingsläget som rått under de senare åren. Kostnaderna för drift och underhåll av vägnätet bedöms i dagsläget att bli lägre än vad som föreskrevs i Dennisöverenskommelsen. Konjunkturläget kommer sannolikt inte att vara lika gynnsamt som tidigare när övriga delprojket skall upphandlas, det går därför inte att inteckna några positiva kostnadsförändringar under de närmasteåren.

Förseningar av delprojekten beror till stor del på att tidsåtgången för detaljplaneprocessen har underskattats. Det är främst förseningarna av Norra Länken och vägtullssystemet som leder till negativa finansiella konsekvenser i form av ökat upplåningsbehov och därmed krav utökade statliga garantier. Vägverket pekar i sin rapport möjligheten att maximera skuldsättningen till ett bestämtbelopp som sedanfår vara styrande för start- och färdigställandetidpunkter för delprojekten i överenskommelsen.

10.2 överväganden och förslag

Förslag: Det bör övervägasatt bilda en särskild styrgrupp somkan beakta såväl de politiska som de ekonomiska frågorna vid genomförandet av Dennisöverenskommelsen. I gruppen bör ingå representanterför regeringen respektiverepresentanterför vart och ett av de partier i staden och länet som står bakom överenskommelsen. Gruppens primära uppgift bör vara att tillse att upplåningsbehovet inte skenar i väg genom att överväga såväl kostnads- som intäktssidan.

Genomförandet avde olika vägprojekten inom Dennisöverenskommelsen faller i praktiken utanför utredningens direktiv. Enligt direktiven skall utredningen dock lämna förslag till vägtullar som goda grunder kan förväntas finansiera de projekt som enligt överenskommelsen skall finansieras med vägtullar. Jag anser därför att jag bör redovisa mina intryck vad avser möjligheten att genomföra projekten ett från finansieringssynpunkt stabilt sätt.

Vägverkets förslag i lägesrapporten kap.i 3 att maximera upplåningen till ett visst belopp delar jag fullt ut. Förutom att senarelägga vissa projekt för att till stånden minskning avskuldsättningsnivânanserjag även att alla möjligheter till att tidigarelägga intäktsflödena bör tas till vara. På utredningens uppdrag har Väginvest gjort några känslighetsanalyser för att studera effekterna av att vägtullarna tidigareläggs.

Enav analysernaärgjord med förutsättningen att vägtullarna tasi bruk hösten1997trots att Norra Länken ännuinte öppnatsför trafik. Analysen visar att det maximala upplåningsbehovet minskar med ungefär 10 miljarder kr. En ytterligare analys har gjorts där en kompletterande finansiering i form av enregional drivmedelsskatt på l kr införs fr.o.m. 1996. Den analysen visar att det maximala lânebehovet i det fallet minskar med ungefär 8 miljarder kr. jämfört med att vägtullar införs 1999när Norra Länken beräknasöppnasför trafik. Bådaräkneexemplen är behäftade med olika tveksamheter som gör dem mer eller mindre realistiska. De visar dock att det är av vikt att såväl kostnads- som intäktssidan måste ses över för att begränsa upplåningsbehovet och därmed de statliga garantierna.

Under arbetet med utredningen har jag också kunnat konstatera att ansvaret för att genomföra överenskommelsen har en struktur som i princip är utformad följande sätt. Det politiska risktagandet ligger hos partierna lokalt och regionalt i Stockholmsregionen de s.k. Dennispartierna medandet ekonomiska risktagandet ligger hosstaten. Administrativt ligger ansvaretför genomförandethos bl.a. Vägverket på

den statliga sidan samthos SL och vissa kommunala förvaltningar den lokalaregionala sidan. Dessa organ har inte ett primärt för

ansvar risktagandet på övergripande nivå. Jag anser att det politiska och ekonomiska risktagandet bör sammanföras i störreutsträckning än vad är fallet i dagsläget. Med gällande ordning följs genomförandet successivt av Dennispartierna vid möten där Vägverket m. fl. redovisar hur deolika delprojekten fortskrider. Regering och riksdag får däremot i princip avrapportering en gång per år. Ett sätt att komma tillrätta med detta är att införa en styrgrupp som har ett övergripande ansvar för överenskommelsensgenomförande. Jaganseratt det bör övervägasatt en styrgrupp bildas under ledning av förslagsvis statssekreteraren i Kommunikationsdepartementet. I gruppen bör förslagsvis ingå bl. a. en representantför Finansdepartementet och representanterför vart och ett av de partier i staden och länet som står bakom Dennisöverenskommelsen.

10.3 Finansiella konsekvenser

Driftkostnaderna för vägtullssystemet, inkl. Vägverkets administrationskostnader, uppgår enligt tidigare redovisade beräkningar i kap. 4.6 till ca 160 miljoner kr. i 1992 års penningvärde. Kapitalkostnaderna för vägtullssystemet uppskattas initialt till knappt 140 miljoner kr. per år för att sedansjunka i takt med att anläggningarna skrivs av. De beräknade intäkterna per år från vägtullssystemet beräknas år 2005 uppgå till ca 2.200 miljoner kr. Det innebär att administrationskostnaderna för vägtullssystemet uppgår till ca 13 procent av intäkterna.

Om man vidgar perspektivet vägtullssystemet och också inkluderar systemetseffekter statoch kommun är skatteeffektema av intresse. De minskade skatteintäktema till följd av att vägtull betraktassom avdragsgill vid inkomsttaxeringen och mervärdesskattehänseendekan enligt vadi som angesi kap. 8 uppskattas till storleksordningen 450-475 miljoner kr. per år. Beräkningen bygger på förutsättningen att vägtullen inte är avdragsgill vid resor till och från arbetet.

Kostnadsökningen för exekutionsväsendetoch domstolsväsendet medär hänsyn till att fråga är om en ny lagstiftning svår att uppskatta.

Vad gäller exekutionsväsendet föreslås att ärendena skall handläggas som allmänna mål hos kronofogdemyndigheten. Det innebär att kronofogdemyndigheten kommer att ta ut en grundavgift om 500 kr per ärende, som skall täcka exekutionsväsendets kostnader. För det fall att indrivningen misslyckas uppkommer motsvarandekostnadför exekutionsväsendet. En jämförelse torde kunna göras med hur stor del av grundavgiftema i felparkeringsavgiftsärenden som inte går att driva in. Enligt statistik från Riksskatteverket drevs endast en tredjedel av grundavgiftema för felparkeringsavgiftsärenden i Stockholmsområdet in under perioden juni 1993-maj 1994. Antalet ärenden som lämnades till

De beloppsomredovisasi fortsättningen ocksåberäknadeär i 1992års penningvärde

indrivning under samma period uppgick till 72 000 ärenden. Om indrivningsprocenten kan antas vara lika låg för vägtullsärendena och ärendefrekvensen i närheten av antalet felparkeringsärenden kan exekutionsväsendetskostnader uppskattastill 20-30 miljoner kronor per ar.

För domstolarnas del torde en jämförelse med antalet mål om felparkeringsavgifter i de allmänna domstolarna varamindre lämplig med hänsyntill ärendenasbeskaffenhet. Med beaktandeav de frågor somkan komma under domstols prövning kan antaletmål översiktligt uppskattats till drygt 1000 mâl per år. För länsrättensdel innebär det enmerkostnad på knappt ett par miljoner kr per år. Kammarrättens kostnad bör med hänsyn till att prövningstillstånd införs och med beaktande av rådande överklagandefrekvens uppskattastill ett betydligt lägre belopp.

Sammantagetger detta att kostnaderna och intäktsbortfallet för staten och kommunerna uppgår till 21-23 procent av de intäkter som vägtullssystemet inbringar. Tillsammans med de ovan redovisade administrativa kostnader för systemetca 13 procent kommer bortfallet för det allmänna för att få in vägtullarna uppskattningsvis att uppgå till storleksordningen 35 procent av de bruttointäkter som vägtullama beräknas generera.

11 SPECIALMOTIVERING

1§ Vägtull skall betalas till staten för att med bil passera gränsen till ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd in i ett tullbelagt område. Vad som utgör tullbelagt område framgår

av bilaga 1 till denna lag.

Av bestämmelsen följer att vägtull skall tas ut vid passage av en betalgräns till tullbelagt område Det tullbelagda området och betalgränserna framgår av bilaga till lagen. Endast passage in i ett tullbelagt område konstituerar tullplikt. Passageut från det tullbelagda området medför således ingen skyldighet att betala tull. Tullplikten omfattar endast bilar. Vad som menas med bil framgår av 3 Tullmedlen får endast användas till vissa i 2 § angivna ändamål.

Tillfälliga inskränkningar av tullområdet grund av väg- eller andra anläggningsarbeten kan beslutasgenom verkställighetsföreskrifter vilka efter bemyndigandeav regeringen kan meddelasav Vägverket. En bilaga som utmärker det tullbelagda området för respektive område kan upprättas när omfattningen avdet tullbelagda omrâdet med säkerhet kan fastställas.

2§ Intäkterna från vägtullarna får endast användas till sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.

Lagens ändamâlsbestämmelse. Av bilagor för respektive tullområde framgår hur influtna medel får användas.

Ändamålsbestämmelsen för Stockholm återfinns i bilaga till författningsförslaget. Av den bilagan följer att influtna tullmedel, sedan kostnaderna för tullsystemet och dess administration avdragits, skall användas till de väginvesteringar med mera som Dennisöverenskommelsensparter beslutat. Överenskommer berörda parter att någon del som tidigare beslutats skall utgå eller att vägtullarna skall användastill något ytterligare ändamål måste bilagan genom riksdagens försorg ändras i det avseendet.

Medlen kommer i första handatt användastill ränta och amortering de lån som upptagits för vägutbyggnaden men även för drift och underhåll av det nya vägnätet. Medlen skall även användas :ill miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet, framkomlighetsförbättr: nde åtgärder och infartsparkeringar. Det förutsätts att huvudmännen överenskommer om hur medlen skall fördelas. Den slutliga bestämmanderättenöver tullmedlens användning kan efter regeringens bemyndigande anförtros lämplig myndighet.

3§ Med bil i denna lag detsamma som i 3 § fordonskungörelsen

avses 1972:595.

Genom hänvisningen till 3 § fordonkungörelsen 1972:595 klargörs vilka fordon som omfattas av tullplikten. Såledesomfattas personbilar,

tullplikt, medan motorcyklar och mopeder är lastbilar och bussar av undantagna.Se vidare kap. 9.2.

4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses 1. den som vid tidpunkten för passagen av en betalgräns var antecknad ägare i bilregistret eller motsvarande utländska

som register eller i det militära fordonsregistret eller den som senare har antecknats i registren som ägare vid tidpunkten för passagen 2. i fråga bilar brukas med stöd av saluvagns-, turistvagns-,

om som exportvagns- eller interimslicens, den som vid ovan angiven tidpunkt innehade licensen.

Ett strikt ägaransvarföreskrivs. Betalningsanmaningenatt betalavägtull ställs därför till ägaren bilen oavsett vem som framfört fordonet.

av Ägarenpåförs såledeseventuell förhöjd vägtull. Ägaransvaretärutformat med ledning hur bestämmelsen ägaransvar är utformat i lag

av om

felparkeringsavgift. Genomhänvisningentill anteckningar 1976:206 om

ägarförhållanden i bilregistret blir ägarbegreppet i av bilregisterkungörelsen 1972:599 tillämpligt. Detta innebär att beträffande fordon innehas grund av kreditköp med förbehåll om

som återtaganderätt,eller som innehasmed nyttjanderätt för bestämdtid om minst ett år, innehavarenansessom ägare.

5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

Bestämmelsen föreskriver att Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

6§ Vägtull skall tas ut med belopp somframgår av bilaga 3 till denna lag. Tullbeloppen till det allmänna prisläget vid denna lags

anpassas ikraftträdande och skall därefter årligen från den 1 januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp som efter årlig omräkning motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget

i oktober månad året före det år beräkningen avser och l januari 1995.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade tullbelopp som enligt denna lag skall tas ut under påföljande kalenderår.

Beloppen avrundas till hela kronor.

Tariffbilagan för Stockholm återfinns i författningsförslaget,

Som framgår av kap. 9.4 föreslås sju tullnivâer för Stockholm. Tullnivfterna utformas individuellt för de olika städer som omfattas av lagen och tas in bilagor till lagen. För Stockholm har tullnivåerna utformats sådant sätt att det blir billigast att betala i förskott. Ftjrskottsbetalning förutsätter antingen att bilen är utrustad med en fordonsenhet som kan kommunicera med betalplatsen vid passageneller att bilisten betalar beloppet före passagen i en automat e. dyl, Tekniken beskrivs utförligt i kap. Kontantbetalning sker antingen i kassahytt eller i myntautomat vid tullgränsen. Efterskottsbetalning kan ske via postgiro eller i en automat senastfyra dygn efter passagen.Har inte betalning kommit Vägverket tillhanda senastfyra dygn efter passagen tas tull ut enligt den taxa som galler för betalning efter fyra dygn. Anmaning därom skickas till den betalningsskyldige. För fakturering i efterhand krävs att tullen kan debiteras automatiskt ochatt den somskall faktureras har tecknat ett abonnemang.

För Stockholm har också intagits enbestämmelseatt andrapassagenav en betalgräns under ett och sammadygn är fri. Bestämmelsensyftar till att få bilisterna att välja förskottsbetalning samt att uppnå en rimligare kostnadsfördclning vid resor mellan förorter jämfört med resor mellan förort och innerstaden. Av bilagan till lagtexten framgår att rabatten endast omfattar fordon med en totalvikt av högst 3,5 ton samt att passagernamåsteske inom ett och sammadygn. För att bilisten skall få andra passagenfri krävs att tullen debiteras automatiskt genom att en fordonsenhet som år kopplat till ett konto eller smart kort med förbetalt värde brukas samt att passagenvid bådatillfällena sker i ett körfält för automatisk debitering. Endast den andra är tullfri. Övriga

passagen passagerdebiteras enligt taxan.

7§ Från vägtull undantas passage med bilar som enligt lagen 1976:661 om immunitet och priviligier i vissa fall är undantagna från skatteplikt samt utryckningsfordon.

Av bestämmelsenframgår vilka undantagfrån tullplikten som föreligger. l kap 9.2 har diskuterats vilka passagersom skall vara undantagnafrån tullplikt. Till ledning för vad som skall förstås med utryckningsfordon kan bestämmelserna i bilregisterkungörelsen 1972:599 om vilka fordon

antecknats utryckningsfordon i bilregistret användas. Även som som andra fordon kan med hänsyn till omständigheterna vid en passage

betraktassom utryckningsfordon; exempelvis kan en bärgningsbil under vissa uppdrag betraktas som ett utryckningsfordon.

8§ Har föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd betalningsanmaning påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr.

Förhöjd vägtull skall betalas senastinom en månad från dagen för beslutet om förhöjd vägtull.

Om vägtull betalts för sent men innan den förhöjda vägtullen påförts skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp.

Av 6 § och kap 9.3 följer att om tull i sin helt inte betalts inom fyra dagartastull ut med belopp enligt taxaför betalning senareän fyra dagar efter passagenav tullgränsen. En anmaningatt betala tullen kommer i de fallen att skickas ut till den betalningsskyldige. Vid fakturering angesi fakturan när tullen senast skall ha betalts. Betalas inte det fakturerade beloppet inon den tid som angesi fakturan skickas även i det fallet en anmaning ut. Betalas inte tullen inom den tid som anges i betalningsanmaningenpåförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr. Något krav att den enskilde skall ha fått del av anmaningen för att förhöjd vägtull skall kunna påföras uppställs inte. Det är tillräckligt att en anmaning upprättas vari framgår när vägtullen senastskall ha betalts för att förhöjd vägtull inte skall påföras samt att den har säntsut till den betalningsskyldige. Den betalningsansvarige står således risken för att anmaningen inte kommer honom tillhanda även om tillgängliga adressuppgifter inte är korrekta. Någon skyldighet för Vägverket att eftersökadenbetalningsskyldiges hemvist omanmaningenkommer i retur uppställs såledesinte. Den förhöjda tullen tas ut i stället för den tull som annars skulle ha betalts och påförs genom ett särskilt beslut som skall skickas ut till den betalningsskyldige. Av beslutet skall framgå hur man överklagar beslutet samt möjligheten att i vissa fall bli befriad från den förhöjda vägtullen. Vidare skall framgå när den förhöjda vägtullen senastskall ha betalts för att den inte skall lämnas till indrivning. Av l1§ följer att utsökningsbalkens regler är tillämpliga och att den förhöjda vägtullen följaktligen skall betalastrots attdebiteringsbeslutet inte vunnit lagakraft. Därför bör i beslutet erinras om att ett överklagande inte inverkar skyldigheten att betala den förhöjda vägtullen. Upplysningsvis har en bestämmelsemed det innehållet även intagits i ll I andra stycket föreskrivs när vägtull senastskall betalas för att den förhöjda vägtullen i enlighet med vad som stadgas i 11 § inte skall lämnas till indrivning. Av tredje stycket följer att vägtull sominbetaltsefter föreskriven tid men innan förhöjd vägtull påförts skall avräknasmot den förhöjda vägtullen.

9§ Vägverket får medge befrielse från vägtull och förhöjd

vägtull om det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att ta ut sådan tull.

En påförd vägtull kan efterges av Vägverket eller den överprövande domstolen om det framstår som uppenbart oskäligt att ta ut vägtull. Den förhöjda vägtullen är i första hand ett påtryckningsmedel för att förmå bilisterna att betala vägtull enligt taxa. Handläggningen av ett ärendedär förhöjd vägtull skall tas ut medför dock betydande merkostnader för Vägverket. l normalfallet bör därför den förhöjda vägtullen inte efterges om vägtullen betalats in för sent. I och med att ettunderrättelseförfarande kommer att tillämpas och skyldigheten att betala tull kommer att vara anslaget i anslutning till tullgränsen bör inte heller en påstådd bristande kunskap om skyldighet att betala vägtull utgöra grund för att efterge den förhöjda vägtullen. Som framgår av 8 § utgör inte heller enbart det förhållandet att den betalningsskyldige inte fått del av anmaningen att betala vägtull grund för att efterskänka den förhöjda vägtullen. Eftersom den förhöjda vägtullen träder i stället för vägtull enligt taxa ligger det i sakensnatur att det i princip endastär sådanaomständigheter där det är uppenbart oskäligt att överhuvudtaget ta ut vägtull som kan konstituera grund för att efterskänka den förhöjda vägtullen. Exempel på en sådan situation där vägtullen bör efterges är om bilen stulits eller vid akuta nödsituationer. I det senarefallet bör vid bedömningen vägas att den enskilde haft möjlighet att betala vägtullen i efterskott. Däremot bör inte den förhöjda tullen efterskänkas enbart den grunden att bilen använts utan ägarenstillstånd eller vetskap.

10§ Vägverkets beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagandet skall ha kommit in inom två månader från dagen för beslutet.

Om den klagande gör sannolikt att han inte fått kännedom om beslutet inom den tid som anges i första stycket skall hans överklagande ändå tas upp till prövning. Sådant överklagande skall ha kommit in inom två månader från den dag klaganden fick kännedom om beslutet.

Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten.

Till de beslut som kan överklagas hör bl. a. beslut om påförd förhöjd vägtull och ett beslut av Vägverket att inte medge befrielse från vägtull. I övrigt gäller förvaltningslagens allmänna bestämmelse att beslut får överklagas av den beslutet angår. om det gått honom emt. Förvaltningslagens bestämmelse om besvärsrätt medför att endast len som är skyldig att betala vägtull har rätt att överklaga ett beslut enligt denna lag. I andra meningen föreskrivs att överklagandefristen räknas från dagen för beslutet. I andra stycket har intagits en bestämmelseom att beslut får överklagas ävenefter det att två månadersfristen löpt ut. För sådan besvärsrätt krävs att den klagande gör sannolikt att han inte fått

l30 SOU l994zl42

kännedomom beslutet före fristens utgång. För att ett överklagande skall prövas av kammarrätten krävs prövningstillstånd.

1l§ Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom föreskriven tid skall den lämnas för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Överklagande inverkar inte på skyldighet att betala föreskriven vägtull.

Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom den tid som anges i 8 § skall den lämnas för indrivning. Handläggningen hos kronofogdemyndigheten kommer att skeenligt reglerna för allmännamål. Av motiveringen till 8 § framgår att ett överklagande inte inverkar skyldigheten att betalavägtull. Upplysningsvis angesdettai andrastycket av denna paragraf.

lkraftträdandebestämmelse

Med hänsyn till de fördröjningar av vägprojekten som för närvarande föreligger bör närmare övervägas när lagen skall träda i kraft. Regeringen bör kunna bemyndigas att besluta när lagen skall träda i kraft, lämpligen genom att införandet av vägtullarna på sätt föreskrivs i Dennisöverenskommelsenkopplas till fárdigställandet av Norra Länkens förlägning eller något annat vägprojekt.

Kommittédirektiv a

Dir. 1994:27 Utredare med uppdrag att lämna förslag till

utformning av vägtullar

Dir. 1994:27

Beslut vid regeringssammantrâde den 10 1994 mars

Sammanfattning uppdraget av

En särskild utredare skall tillkallas med uppdrag göra att överväganden och lämna förslag kring införande vägtullar. av

Utredaren skall

med utgångspunkt från de Vägverket redovisade - av kostnadsberäkningarna för ett genomförande av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Trafik- och klimatkommitten kan komma att föreslå beträffande miljözoner,

pröva förutsättningarna för differentiering vägtul- - en av lama som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelsema,

analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären - av vägtullarna,

kartlägga rådande teknikläge samt göra för när - en prognos tekniska system möjliggör olika former differentiesom av

ring av vägtullar kan vara utvecklade för praktisk

an-

vändning,

kartlägga och vid behov lägga förslag vägtullamas

- om

påverkan på och påverkan av övrig beskattning,

överväga om det är möjligt och, bl.a. integritets- och - ur

rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska

debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betal-

ning,

belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem,

-

pröva möjligheten och lämpligheten att lägga fram - av en

generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsområdena,

redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i -

Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till

beräknad driftstart.

Bakgrund

Inom ramen för Överenskommelsema trafiksystemen i

om Stockholms- och Göteborgsregionerna planeras införande

av ett system med vägtullar. Detta är ett led i uppfyllelsen

av intentionerna bakom överenskommelserna.

Syftet med dessa var att i dessa storstadsregioner förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling.

I Stockholm planeras ett system som innebär att vägtull skall tas ut för passage med bil mot Stockholms innerstad och Ringleden och för färd på den planerade Västerleden. Influtna nettomedel skall användas för att täcka de finansiella kostnaderna, inkl. drift- och underhållskostnader, för utbyggnaden av nya trafikleder i Stockholms län och för miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad. Vägtullar planeras att tas upp fr.o.in. hösten 1997.

I Göteborg planeras också vägtullar skall

ett system av som användas för att finansiera utbyggnaden av vissa avlastande trafikleder. Vägtullar i Göteborgsregionen

planeras att tas upp fr.o.m. hösten 1996.

Vägverket har låtit utreda förutsättningarna för införandet av vägtullar i Stockholmsregionen. Ett liknande arbete har påbörjats av Vägverket även vad gäller Göteborgsregionen.

Regeringen har den 13 januari 1994 beslutat proposition 199394:86 Finansiering vissa väginvesteringar i Stockholms av län m.m. I denna föreslås statlig borgen för lån till upp ett belopp av 11,5 miljarder kronor för finansiera att genomförandet av vissa specificerade delar överenskommelsen av i Stockholm. Vidare föreslås tillfällig användning 80 miljoner av kronor för förberedelsearbetet för utbyggnaden vågsystemen av i Göteborg.

Uppdraget

Utredaren skall med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för genomförande ett av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter redovisade kostnader och kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och förslag till tekniskt ge ett system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Tralikoch klimatkommittén K 1993:01 kan komma att föreslå beträffande miljözoner. Vägtullarna skall läggas på sådan nivå en att intäkterna på goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullsystemet enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt sådana investeringar bidrar som till att miljöåtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt tilläggsöverenskommelsen kan genomföras. Vägtullarna skall således även täcka kostnaderna för väganknutna miljöförbättrande trafikinvesteringar. Dessa investeringar

utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät för kollektivtrafiken i innerstaden, bullerskydd och liknande åtgärder. Utredaren skall pröva förutsättningarna för differentiering en av vägtullarna som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelserna. Utredaren bör kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska möjliggör olika former system som av differentiering vägtullar kan utvecklade av vara för praktisk användning. Investerings- och driftkostnader skall belysas.

Utredaren skall även överväga om det är möjligt och bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betalning.

Utredaren bör kartlägga och vid behov lägga förslag om vägtullamas påverkan på och påverkan av övrig beskattning. Det gäller bl.a. frågor om avdragsrätt och förmånsbeskattning. Aven de exekutionsrättsliga aspekterna bör beaktas.

Utredaren skall pröva möjligheten och lämpligheten av att lägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsområdena.

Utredaren skall redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till beräknad driftstart.

Övrigt

Utgångspunkter för arbetet skall vara de överenskommelser om trafik och miljö regionala företrädare och staten har träffat

som för Stockholmsregionen och Göteborgsregionen samt regeringens proposition 199394:86 Finansiering av vissa väginvesteringar i Stockholms län En annan utgångspunkt för

m.m. utredaren bör de utredningar som bl.a. Vägverket låtit

vara göra om vägtullsystemets utformning.

Utredaren skall samråda med berörda regionala organ och kommuner i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen. Utredaren bör ta del av de redovisningar som berörda kommu-

och länsstyrelser lämnat och kommer att lämna i enlighet ner med 6 kap. 2 § NRL. Utredaren bör även hålla sig underrättad om arbetet i Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 och Utredningen vidareutveckling av systemet med miljöklasser

om för bilar m.m. M 1993:08.

Uppdraget skall redovisas senast den 1 mars 1995. Utredaren skall redovisa ett delbetänkande som behandlar vägtullar i Stockholmsregionen senast den 1 oktober 1994. Då bör även ett förslag till generell lagstiftning redovisas.

Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiven till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5 samt regeringens direktiv angående beaktande EG-aspekter i utredningsverksamheten

av dir. 1988:43.

Kommunikationsdepartementet

..

Socialdemokraterna,Moderata samlingspartietoch Folkpartiet liberalernahar denna dagenatsomnedanståendetillägg till denöverenskommelsesomslötsden23januari 1991omsamordnadeåtgärderför att förbättra miljön, ökatillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling av Stockholmsregionen.Dessutomskall åtgärderna bidra till att möjliggöra ett ökat bostadsbyggande.

Den totala överenskommelsenavserperioden 1992-2006 och omfattar programoch planer för investeringar i kollektivtrafiken om ca 15,8 miljarder kr, i trafikleder om ca 18,2 miljarder kr samt i övriga väganknutna investeringar 1,9 miljarder kr penningvärde 1992-01.

Vad avser kollektivtrafikutbyggnader tillkommer de investeringar som planeras i Mälardalsregionen cirka 12 miljarder kr Mälarbanan, Svealandsbananoch Arlandabanan. Dessafinansierasoch genomförs i särskild ordning.

Kompletterande avtal mellan berörda parter och huvudmän krävs för det fulla genomförandetav de i uppgörelsen medtagnainvesteringsprojekten.Vägverket har

vissa villkor förklarat sig berett att som huvudman finansiera och genomföra utbyggnadenav en komplett ringled runt innerstadenoch en yttre tvärled. Dessa trafikleder äravseddaatt helt betalasgenomavgifter biltrañken. Förprojektering, byggandeoch drift avtrafikledema samtavgiftsupptagninghar StockholmslederAB SLAB bildats. Bolaget ägs för närvarande av Vägverket till 80 % och

av Stockholms stad till 20 %. Samtliga kommuner i Stockholms län liksom landstinget kommer att erbjudasatt bli delägarei bolaget.Överenskommelsenbygger vidare att Vägverket är väghållare för Ringen och Yttre Tvärleden samt att de statliga väganslag,som frigörs när lederna finansierasgenom avgifter, kan användasför finansiering av investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Överenskommelsenomfattar sådana kollektivtrafik- och

investeringar i nya vägtrafikanläggningar som bedömts nödvändiga för att Stockholmsområdet skall kunna utvecklas till en långsiktigt välfungerandestorstadsregion.Både vägnätoch spårsystembyggs ut för att motsvaravissagrundläggandekapacitetsbehovävenefter år 2006.

överenskommelsenbaseras att ansvaretför finansieringenav de ökade investeringarna delas mellan regionen och staten.Genom de finansieringslösningar, som överenskommelsenbyggerpå,möjliggörsavsevärdatidigareläggningarav såväl kollektivtrafik- somvägprojekt.

Förcnsuccessivuppföljningavöverenskommelsenförutsättesatt parternakontinuerligt sammanträffarför avstämningarminst två gångerom året.

Nedanredovisasde i överenskommelseningåendeobjektenochhur dessafinansieras.

Angivna kostnaderför objektenavserprisnivå 1992-01 och inkluderar projektering, administration och marklösen.

Kostnader för planarbetesåsom översikts- och detaljplaner betalas av respektive kommun. Mark i kommunalägo, sominte upplåtits med nyttjanderätt eller servitut ställs vederlagsfritt till förfogande för anläggning, bibehållande eller drift av trafikanläggningar. För det fall sådan mark längre behöver utnyttjas för trafikanläggningar återlämnasden vederlagsfritt till kommunen.

KOLLEKTIVTRAFIK

Objekt Kostnad Finansiering Getingmidjan 1 550 Banverket 1 550

Kallhäll-Kungsängen 1248 [nfraanslaget 624 Banverket 624

Nynäsbanan 1 121 lnfraanslaget 935 LTA-medel 106 Överförda vägmedel 80

Tunnelbana upprustning 6 433 Infraanslagct 1 311 LTA-medel 691 SLL 3 409 Överförda vägmedel 1 022

Tunnelbana Hjulsta-Barkarby 290 LTA-medel 44 SLL 90 Överförda vägmcdel 156

Roslagsbanan 611 lnfraanslaget 281 LTA-medel 165 SLL 165

SnabbspårvägetappI 2 057 [nfraanslaget 699 SLL 1 186 Överförda vägmedel 172

investeringamai infrastruktur för kollektivtrafik enligt föl- Sammantagetfinansieras jandc.

Mkr

VÄGTRAFIK Objekt Kostnad Finansiering Ringen

IV.. I

ÖVRIGA VÅGANKNUTNA INVESTERINGAR

Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd mm 730 Bilavgifter 730 Miljöförbättrande åtgärder

Ringen,Yttre tvärledensamtövriga väganknutnainvesteringarfinansierashelt genom avgifter biltrafiken.

Med överförda vägmedelavsesde statliga investeringsmedelsomfrigörs genomatt Ringen och Yttre tvärleden finansierasgenomavgifter biltrafiken.

Därutöver tillkommer investeringari kollektivtrafik inom Mälardalsregionen cirka 12miljarder kronor Mälarbanan, Svealandsbanan Arlandabanan.och Dessainvesteringar finansieras utanför dennaöverenskommelse.

KOLLEKTIVTRAFIK

Utbyggnad och reinvestering kollektivtrafiken medför en avsevärdförbättring av av kvalitetenvad turtäthet,sittplatstillgång,regularitetoch standard vagnaroch avser kollektiva resmöjlighetemautvecklas inte minst vad avser långväga stationer. De och tvären inom regionen.Fordonen i kollektivtrafiken ges högre resor resor miljökvalitet. Ett snabbusssystembyggs ut i tvärled. För att möjliggöra denna kollektivtrafiken genomförsnedanståendeinvesteringar. utveckling av

Utöverdekollektivtrafikutbyggnadcr ingår i överenskommelsenplanerasomfatsom tandejämvägsutbyggnaderi Mälardalen.

Utvecklingen inom Mälardalenharlett till att arbets- och bostadsmarknadenalltmer integrerasoch därmedallt fler människorpendlaröver länsgränserna.Dennautatt fortsättaoch intcnsifieras. Ett organiseratsamarbetemellan de veckling kommer att olika läneninomMälardalenharpåbörjats.Engrundförutsättningför att integrationen skall kunna förverkligas är att kommunikationernavidareutvecklasoch samordnas.

förbättrajämvägskommunikationernainom Mälardalen har initiativ inom För att för Storstockholmsförhandlingamalänstrafikhuvudmännen i Stockholms, ramen Uppsala, Sönnlands, Västmanlandsoch Örebro län bildat ett bolag för att utreda förutsättningarnaför huvudmanför regional tågtrafik i Mälardalen en gemensam - Tåg Mälardalen ABi TIM. Utredningsarbetetavsesavslutas 1992.

Införande regionaltågssystemförutsättervadavserStockholmsområdetinavett nytt vesteringari Getingmidjan,dubbelspårKallhäll-Kungsängen-Bro-Bålsta, Arlandasträckan Södertälje-Nykvam Svealandsbanan.Regionaltågen förbanan samt utsättervidare att utbyggnadersker längsMälar- och Svealandsbanoma.

Kostnadernaför Mälarbanan,Svealandsbananoch Arlandabanan har beräknatstill cirka 4 mdkr, 2 mdkrsamt6mdkr för respektivebana. Dessainvesteringarkommer enligt särskildaöverenskommelser finansierasatt avrespektiveintressenterinklusive

staten.

1.1 Nya spår Stockholm C-Årsta Getingmidjan

Projekteringav ett tredjespåröverRiddarholmenochtvå spår från SödraStation

nya via bro överÅrstavikentill Årsta harpåbörjats.Spåren så

en ny byggs snartnödvändiga beslut och tillståndgivits. De ärennödvändigförutsättning för utbyggnaden

av såväl snabbtågssystemetför fjärrtrafiken somregionaltågeni Stockholm och Mälardalen. Detta projekt är av nationellkaraktär.

Under år 1992 har statliga myndighetertagit fram olika tunnelalternativ. Ur miljö-, stadsbilds- och kulturhistorisk synpunkt är en tunnel att föredra. Däremot är ett ytaltemativ den bästalösningenur kollektivtrafiksynpunkt. Oavsettvilket alternativ som väljes fattas beslutetavstatsmakternaoch objektet finansierashelt med statliga medel.

Utbyggnad av Getingmedjansker enligt nedan:

Totalt 91 92 93 94 95 96 97 98 99 OO

Kostnad 9201

1550 60 68 121358 441 334 116 52

Finansiering

Banverket 1550 60 68 121358 441 334 116 52

Summa 1550 60 68 121 358 441 334 116 52

En underhandsöverenskommelseföreligger mellan Banverketoch Stockholms stad att Banverket skall svarför plankostnaderna.

1.2 Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen

En utbyggnad är angelägenredanmedhänsyntill dagenstrafikering. För att kunna utöka lokaltågtrafiken till kvanstimmestrafik och utökad trafik med snabbtåg och regionaltåg hela sträckankrävsdubbelspår.

Utbyggnaden sträckanKallhäll-Kungsängen förutseskunnagenomförasenligt det

av alternativ Banverketbedömtmestsamhällsekonomisktalternativ AIB. Utbyggnaden sker då enligt nedanstående.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00

Kostnad 9201

1248 5 42 156 312 312 312 109

Finansiering Banverket 624 5 21 78156 156 156 52

Infra- 624 21 78 156 156 156 57 strukturanslaget

Summa 1248 5 42 156 312 312 312 109

1.3 Dubbelspår Älvsjö-Västerhaninge och upprustning Västerhaninge-Nynäshamn

Dubbelspår sträckanÄlvsjö-Västerhaningeärnödvändigtför ökad tunäthet, bättre regularitetochkortarerestider pendeltågenStockholm-Västerhaninge-Nynäshamn.

Längs sträckan byggs dubbelspårut i följande etapperi prisnivå 1992-01:

Älvsjö-Högdalen 103 mkr 1992-1995 Högdalen-Farsta Strand 114 mkr 1992-1995 Farsta Strand-Skogås 216 mkr 1993-1995 4. Skogås-HaningeC 160 mkr 1994-1996 5. Haninge C-Västerhaninge 131mm 1994-1996 Summa 775 mkr

Vissa spårförbättringar pågår sträckan Västerhaninge-Nynäshamnmotsvarande 106 mkr i prisnivå 1992-01. Detta belopp förskotterasav staten.

Banverket har under 1991 gjort en banutredning och en miljökonsekvensutredning för sträckanÄlvsjö-Västerhaninge.

Ett nytt spårlängs det befintliga spåretkostar 775 mkr i prisnivå 1992-01. l denna kostnad ingår anpassningarav befintliga bangårdar.

Därtill kommer kostnaderför VästerhaningeochTrångsundsbangårdarinkl stationsanordningarsamten nystationvid Vega längsbefintlig linje inkl stationsanordningar samt bullerskyddsåtgärdcr,vilka beräknaskostaca240 mkr i prisnivå 1992-01.

Utbyggnaden sträckan Älvsjö-Västerhaninge samt spårförbättringar

av Västerhaninge-Nynäshamnsker enligt nedan.

Totalt 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201

1121 10 137 309 309 241 115 Finansiering LTA 106 106 Infraanslag 935 88 260 280 192 115 överförda vägmedcl 80 30 50 Summa 1121 194 260 310 242 115

l Förskoneras infraslrukturanslagelfrån ochåterbetalasfrånLTA-anslagenenligtgällandeflerårsplan.

ll

1.4 Upprustning och förnyelse av tunnelbanan En upprustning och förnyelseav tunnelbanantill en total kostnadom ca 6 400 mkr ska ske under perioden 1992-2005. Vagnkostnademaberäknastill 4000 mkr under perioden 1992-2005och finansierastill störstadelenavlandstingeti Stockholms län. Reinvesteringar i banor, konstbyggnadcr och trafikledningssystem m m beräknas kosta ca 2 400 Mkr.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201

6433 252 245 190 239 347 534 575 575 5762 900 Finansiering

i Angivnamedelfråninfxastmkturanslaget årenfor 1998ochsenareutgöråterbetalningfrån LTA-anslagen törskotteradeav medelför Nynäs-ochRoslagsbanoma.

1.5 T-bana Hjulsta-Barkarby

lägei skärningspunktenmellan E18, Yttre tvärlcdenoch Barkarby harett strategiskt

Tunnelbananförlängstill Barkarbystation nären ny järnvägsstation Västeråsbanan. för fjärr- ocheller rcgionaltåg etableras. Projektet finansierasenligt följande:

Toidit 92 93 94 JS 3G 97 33 §7 CC

Kostnad 9201

10 10 90 110 70

Finansiering

90 10 10 70 SLL

LTA 44 22 22

överförda vägmedcl 156 68 88

290 10 10 90 110 70 Summa

1.6 Roslagsbanan utbyggnad och upprustning

-

Nordostsektomhar ensämrekollektivtrafikförsörjning än regionensövriga sektorer. Andelenkollektivtrafikresenärerärocksålägreäni andrasektorer.Planeradeåtgärder syftar till att förbättra kollektivtrafikens utbud och attraktivitet såatt andelen ökar.

Dennisöverenskommelsenbyggde analysersom a visadeatt utöver planerade satsningar Roslagsbanan,skulle en förlängning av tunnelbananMörby-Täby ge restidsförbättringarsommotiveradeensådaninvestering. Senarehar vidare analyser visat att ensådanförlängning avtunnelbananär samhällsekonomisktmindre lönsam, bl a beroende att storasatsningar Roslagsbananredangenomförts, pågåroch är beslutade. Genomförd modernisering av Roslagsbananger därför en högre nytto-kostnadskvot.

Moderniseringen av Roslagsbananskall förbättra restider, turtäthet, regularitet och komfort och inkluderar bl a en ny bro över Stocksundet.

Vid kontrollstationen 1996görsenutvärderingav kollektivtrafiksatsningama i nordostsektom. Bedömningarav resmönstretsoch resandeunderlagetsförändringar blir därvid underlagför beslutomfortsattaåtgärder.Om antaletresande Roslagsbanan inte ökar med minst 5% i maxtimmen i riktning mot innerstaden,måste förlängning av tunnelbananaktualiseras nytt.

Utbyggnadenfinansierasenligt följande:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201

611 104182 154 111 51 9 Finansiering

lFörskoncrasfrånmfrastrukluranslagelochåterbetalasiânLmA-anslagenenligtgällandeflerårsplan.

1.7 Snabbspårväg Snabbspårvägstrafikskaparen effektiv tvärförbindelse mellan lokaltågstrafikenoch tunnelbanansolika grenarsamtidigt som bostäderoch arbetsplatserlängsbananfår en högklassig kollektivtrafikförsörjning. Snabbspårvägen byggs ut i etapper. Tidplanema för etapp och lll är preliminära. Slutliga ställningstagandenberor av den takt i vilken planeradbebyggelseförverkligas eh erforderlig finansiering står till förfogande.

etapp I a Gullmarsplan-Älvsjö-Liljeholmen

etapp I b Liljeholmen-Alvik Finansieringen sker följande sätt:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 300 Kostnad 9201

2 057 113 219 576 628 310 211 Finansiering SLL 1 186 113 160 295 266 177 175 Infraanslag 699 59 281 322 37 Överf Vägmedel 172 40 96 36 Summa 2 057 113 219 576 628 310 211

etapp II Slussen-Gullmarsplan HammarbySjöstad och delaravSickla avsesbyggasut i slutetav 90-talet. Snabb- Spårvägenger områdeten högklassigkollektivtrafikförsörjning och kan olika sätt kopplas till Saltsjöbananstrafikering. Utbyggnadenavsnabbspårvägeni dennadel äravhängigdenplaneradebebyggelsen. Utbyggnadenav snabbspårvägenhar beräknatspågå underåren 1997-2000.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 Kostnad 9201

600 100 200 200 100 Finansiering Beslut 96 600 100 200 200 100 Summa 600 100 200 200 100

etapp III Alvik-Bromma och vidare Snabbspårvägensnorradel hängerbl a sammanmed utvecklingen markanvänd-

av ningen norr om Stockholms innerstad Progxamarbetcför lokalisenngsstudicr

av snabbspårvägensnorradel pågår. Sträckanutredsvidare med inriktning ettslutligt ställningstagandevid kontrollstationen 1996. Kostnader och finansiering framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 Kostnad 9201

1500 100 100 300 400 400 200 Finansiering Beslut 96 1500 100 100 300 400 400 200 Summa 1500 100 100 300 400 400 200

1.8 Miljövänliga bussar Endastkollektivtrafikfordon medbästamöjliga avgasrening,miljömässigtbästadrivmedelsamtlåg bullemivå skall trafikerastomnäteti Stockholms innerstad.Exempel

sådanafordon är bussarsomdrivs mednaturgas,etanol,metanol, cl-hybridbuss eller katalytiskt avgasrenadedieselbussar. Kostnader och finansiering framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 497 98 99 200 Kostnad 9201

340 20 36 61 73 50 50 S0 Finansiering SLL 170 20 25 25 25 25 25 25 överförda vägmedel 170 11 36 48 25 25 25 Summa 340 20 36 61 73 50 50 50

VÄGTRAFIK Stockholmsregionenhar under mångaår erhållit en alltför liten andelav de samlade väganslagen förhållandei till trafikarbetet och befolkningens storlek. Följden har blivit betydande eftersläpningar av nödvändiga väginvesteringar och eftersatt underhåll av vägnätet. Genom åtgärder enligt denna överenskommelse dämpas biltrafiken i innerstaden,förbättrastransportmöjlighetematill regionens olika delar och underlättasframkomligheten för varutransporteroch kollektivtrafik i regionen. Föratt möjliggöra ensådanutveckling avvägtrafiken måsteföljande åtgärdervidtas: - byggandetav en ring runt Stockholms innerstad, - utbyggnad av Yttre Tvärleden vad avser väg 73 Fors-Jordbro,

Södertömsleden,Västerleden,Bergslagsplan-Hjulsta, Hjulsta-Häggvik, Norrortsledensamt E18 Söderhall-Rösa,

- förändrad trafikföring i innerstadenoch ytterstaden, - införandet av ett avgiftssystem för finansiering av lederna samt för

minskning av biltrafiken i innerstadeni syfte att förbättra miljön, - ökad användningav miljövänliga fordon och renabränslen.

2.1 Ringen

Ringen byggs i den omfattning framgår nedan. En fullt funktionsfärdig

ut som ringled skall varaklar 1998.

Ringen dimensionerasför säker färdhastighet huvudkörbananoch vid avfart

en

i trafikplatser reduceras från huvudkörbanan av 70 kmtim. Vid vissa

miljö- och utrymmesskäl.Trafikplatser i ytläge harså långt hastighetsstandardcnav möjligt begränsatsi omfattning för att reduceramarkåtgången.Parternaär överens

högre luftkvalitet än låg bakom kostnadsbedömningamai denförsta om att en som Dennisöverenskommelsenärangelägenoch att WHOs riktvärden för god luftkvalitet i skall vägledande för dimensionering av ventilationssystem i

gaturum vara vägtunnlar,vilket innebär400 NOZm luft i medelvärde.Slutligt ställningstagande

ug till luftkvaliteten eftersamrådmed Stockholmsstad och beslutandemyndigheter.

tas Trafik med farligt gods skall kunnaske dygnet runt. De kostnadsfördyringar som

Ringen beror till del de ökade kostnadersom uppstått skett vad avser stor av

olika ökadeventilations- och säkerhetsåtgärder. grund av

Utbyggnadenav Ringen planerasenligt nedan:

Totalt 93 94 95 96 97 98 99 200

I Dcnnisöverenskommelsenfrån l991-0l23 finns en mycketkortfattadbeskrivning med kostnadssammanställningäröver Ringen i tabellform.

Under 1991 och våren 1992 har utredningsarbeteför Ringens olika delar bedrivits. Utredningsplanför SödraLänkenoch preliminär utredningsplanför Österledenföreligger, Utredningsplan för Norra Länken läggs fram under hösten1992.

Nedan redovisasomfattning, kostnaderoch standardför de olika delarnaav Ringen.

SÖDRA LÄNKEN

Länken leds från trafikplats Äbyvägen i tunnelösterutunderÅrsta och Johanneshov och kommer fram i marknivå vid Sickla kanal. Huddingevägenbyggs om mellan korsningen med Sockcnvägenoch anslutningen till Södra Länken. Södra Länken byggs utan Östbergatunneln. Försvarsarbetenskall utföras så eventuell

att en byggnation Östbergatunnelnkan ske i framtiden. Ett definitivt ställningstagande

av om den skall byggas eller görs vid kontrollstationen 1996.

Södra Länken dimensionerasför en Skyltad hastighetav 70 kmh och utföres som motorväg med sexkörfält varav fyra för genomgåendetrafik. Trafikplatser anläggs vid Åbyvägen, Årsta Huddingevägen, Johanneshov Bolidenvägen

och Huddingevägen Skännarbrink Nynäsvägen, Hammarbyhamnen och Huddingevägenvid Ãrstafältel Sockenvägen.

Byggandeav SödraLänken påbörjas1994 och ledenöppnasför trafik 1997.

Kostnaden för Södra Länken i prisnivå 1992-01 beräknaslill 4 020 Mkr.

NORRA LÄNKENS FÖRLÄNGNING

Norra Länkensförlängning går från Norrtull i tunnel under Lilljansskogen till Stop ängsbotten.Områdetvid Storängsbottcnkanbli aktuellt för någontyp avbebyggelse, varför möjlighet till överdäckningskall finnas. utredningsplanl och fördjupad översiktsplan prövasalternativautformningar.

För sträckan Norrtull-Roslagstull finns alternativa lösningar. Vid ett slutligt ställningstagandebör även framkomlighetenunderutbyggnadstidenvägasin.

Norra Länkensförlängning dimensionerasför en skyltad hastighetav 70 kmh och utföres motorvägmed körfält fyra för genomgåendetrafik.

som sex varav

Trafikplatser anläggsvid Nomull, Roslagstulloch Lidingövägen.

Byggande Norra Länkensförlängning påbörjasunder 1994och leden öppnasför

av trafik 1996.

Beräknadanläggningskostnadär 2 150 Mkr i prisnivå 1992-01.

När Norra Länken öppnasför trafik förutsättsatt Vägverket vidtagit åtgärder för att förbättra framkomligheten förbi trafikplatsernavid Albano och Universitetet.

ÖSTERLEDEN

Österledengår från Södra Länken i öppetlägevid Sickla kanaloch därefter i tunnel från Järlaledeni NackaunderSaltsjön och Djurgården, i öppet läge vid Frihamnen och åter i tunnel under Gärdet för att i öppet läge anslutatill Norra Länken vid Lidingövägen.

Österleden dimensionerasför en skyltad hastighet av 70 kmh och utföres som motorväg med körfält varavfyra för den genomgåendetrafiken. l tunneln under

sex Saltsjön utnyttjas det femte och sjätte körfältet som stigningsfalt för den tunga trafiken.

Trafikplatser anläggs vid Järlaleden, Värmdöleden och Frihamnen eventuellt kombinerat meden trañkplats vid Lidingövägen.

Inget avgastomkommer att placeraspå Södra Djurgården.

Österledenpåbörjas1994 och ledenöppnasför trafik 1998. Byggandet av

Beräknadanläggningskostnad 4 340 mkrär i prisnivå 1992-01.

2.2 Yttre Tvärleden Utbyggnaden av Yttre Tvärleden skall ske i den omfattning som framgår nedan. Vägen byggs med fyra körfält för genomgående trafik sträckorna Västerhaninge-Jordbro, Flemingsberg-Täby kyrkby och Söderhall-Rösa samt delenJordbro-Flemingsbergmedtvå körfält och 9metersbreddoch i övrigt medtvâ körfält och 13metersbredd. Utbyggnad av Yttre Tvärleden planerasenligt nedan:

Totalt 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Fors-Jordbro 450 150 200 100 Södenömsleden450 100 100 100 100 50 Västerleden 4600 200 600 700 800 800 650 450 400 Bergslagsplan- Hjulsta 200 50 100 50

ulsta-Häggvik550 100 150 150 150 Norrortsleden 850 100 150 150 150 150 150 Söderhall-Rösa550 150 200 150 50 Summa 7 650 250 650 750 550 350 350 750 700 800 800 700 550 450 Den Yttre Tvärleden, somär en yttre förbifarts- och tvärled från Fors i Haninge kommun i söder till Rösai Norrtälje kommun i norr skall byggas enligt nedan.

Fors Jordbro

-

FrånFors byggs väg73 i sträckningnorrut österom Västerhaningefram till väg

ny 561 Österhaningevägen.Trafikplatser anläggsöster och sydost om Västerhaninge. Norr väg 561drasvägeni sträckningösteromJordbrobostadsområde,i prin-

om en cip i sträckning Haninge kommun förordar. Den nya vägenkopplas till

samma som dennuvarandeväg 73 och väg 227 Dalarövägennordöstom Jordbro i en ny trafikplats.

Delen Fors-Västerhaninge utföres 13 meter bred motortrafikled och

som en dimensionerasför 110 kmh. Delen Västerhaninge Jordbro utföres som 4-fältig

motorväg och dimensionerasför 110 kmh.

Byggstart skall skesenast1994 och vägenÖppnasför trafik senast1996. Planerad byggstart under 1993 förutsatte västlig sträckning vid Jordbro. Med den östliga sträckningsom nu gäller förskjuts tidplanennågot.

Anläggningskostnadenberäknastill 450 Mkr i prisnivå 1992-01. Merkostnaden för det östliga läget vid passagenförbi JordbrobostadsområdebelastarHaningekommun enligt en särskild överenskommelsemellan kommunenoch vägverket.

Södertörnsleden

Södcrtörnsledenbörjar längst i östervid Jordbro medHaningeledendel Den leds

Jordbro industriområdeoch anslutsmot den redanutbyggda delen, d v s norr om Haningeledendel omedelbartnordvästom industriområdet.FrånLissma och mot GladökvarrranläggsHaningeledendel

Leden drasomedelbartnorr omEkedalskoloniområdefram till nuvarandeanslutning mot Gladö kvarn för att därefterfortsätta i Haningeleden1 fram till Flemingsberg i princip enligt det av Huddinge och Haninge kommuner samtVägverket i lokaliseringsutredning för Orlångsleden1981redovisadealternativet.

Väg 226 korsas planskilt vid Flemingsberg där en trafikplats anlägges. Från Flemingsbergfortsätterledenvästeruti Botkyrkaledensomförläggs i Glömstadalens södra del söderom denbefintliga Glömstavägenoch anslutstill Glömstavägenöster om Masmo.

Från Jordbro till Flemingsbergutföres vägensom enZ-fältig 9 meterbred väg med plankorsningarochdimensionerasför 90 kmh, FrånFlemingsbergtill Masmo utföres vägen 4-fältig delvis med planskilda trafikplatser och dimensionerasför 90 kmh.

Byggstart ska skesenastunder 1993 och hela ledenöppnasför trafik 1997.

Beräknadanläggningskostnadinklusive marklösen,projektering, administration men exklusive momsär ca450 Mkr i prisnivå 1992-01.

Västerleden

Västerleden har en stor betydelseför stockholmsregionensstrukturella utbyggnad. Yttre tvärleden, i vilken Västerleden ingår, gynnar en utveckling av regionens ytterdelar och avlastar det lokala trafiknätet. Västerleden bidrar vidare till en mer balanseradutveckling av regionensnorra och södra delar.

Leden planerasenligt alternativ A3 M såatt nriljöstörningarnaminimeras. Denutgår från Kungens kurva i tunnel och fortsätter under Kungshatt samt under Lovön i tunnel för vilken en rak sträckning väljes. Trafikplatsen vid Ekerövägenförläggs under mark, Ledengår i tunnelävenunderGrimstareservatetfram till Bergslagsplans trafikplats. Med undantagför tre broar går Västerledenhelt i tunnel.

Leden planeras som motorväg med fyra körfält, planskilda trafikplatser och dimensionerasför 90 kmt delen fram till Bergslagsplan.

Västerledenskall öppnasför trafik senastår 2005. Övriga delar Yttre tvärleden

av dimensionerasfrån förutsättningenatt Västerledenkommer till utförande.

Exakt tidpunkt för byggstartsamtprojektets ekonomi och miljökonsekvenserkräver ytterligare bedömningar som projektering, upprättande arbetsplan och

av miljökonsekvensbeskrivninggerunderlagför. Även anslutningar vid Kungenskurva och BergslagsplansamtBergslagsvägensutformning bör därvid studerasvidare. Vid kontrollstationen 1996kommer alla dessafaktoreratt vägassammanoch beslut fattas om byggstart.

Beräknadanläggningskostnad 4.600 mkr i prisnivåär januari 1992.

Hjulsta Bergslagsplan - Vägenbörjar norr om Skattegårdsvägenoch förläggsi anslutningtill den nuvarande vägenfram till cirka 300 m norr om Avestagatan. Dennuvarandevägenbreddastill 4körfält. Trafikplatser anläggsvid Sörgårdsvägen och Avestagatan.Vägendimensionerasför 70 kmh. Byggstart ska skeunder 2003 och vägenöppnasför trafik 2005. Beräknadanläggningskostnadär 200 Mkr i prisnivå 1992-01.

Häggvik Hjulsta - H HV.. .HHI n] I korsningen med E18 anläggs trafikplats. Vägen leds därifrån norrut förbi

en ny Akalla väster om Akallavägen fram till en trafikplats med anslutning till Hanstavägcn. Möjliga lägen för, liksom finansieringen av, en anslutning till trafikplatsen som kan betjänadels den regionalatrafiken från Jakobsberg,dels den planeradebebyggelseni Barkarby studeras. Vägenutföressommotorvägmed fyra körfält, planskilda trafikplatseroch dimensionerasför 90 kmh. Byggstart inriktas mot 1994 och vägenöppnasför trafik senast1997. Beräknadanläggningskostnadär ca 380 Mkr i prisnivå 1992-01.

H I

Från Akallavägen leds den nya Hanstalänkeni nordostlig riktning invid befintlig kraftledning mot Häggvikstrafikplats där den anslutstill objektet Häggviksledensom beskrivs nedan.

Leden utföres som motorvägmed fyra körfält och dimensionerasför 90 kmh.

Byggandeav Hanstalänkenpåbörjas 1995 och ledenöppnasför trafik 1997.

Beräknadanläggningskostnadär ca 170Mkr i prisnivå 1992-01.

Norrortsleden

Häggviksleden ansluts till E4 och Norrvikenleden i enplanskild trafikplats och dras underjärnvägenmot Edsbergsrondellensombyggs till planskildtrafikplats. Öster om om dennakopplas Häggviksledentill Danderydsvägenvid Frestavägensanslutning. Denna behålls som en plankorsning tills att delen Edsberg Väsjön byggs - som ersättning för Frestavägen.Därefter stängsanslutningen.

Ledenutföresmed fyra körfält, planskilda korsningaroch dimensionerasför 70 kmh.

Byggandeav Häggviksledenpåbörjas 1994 och ledenöppnasför trafik 1996.

De merkostnadersomblir följden avkommunensönskanatt förlägga leden tunneli förbi Häggvik liksom bussramperför direktanslutning till Stockholm Nord ingår i objektet utan måste belasta intressent. Anläggningskostnader för annan Häggviksleden exklusive merkostnadenför tunnelförläggning och bussramperhar beräknatstill 380 Mkr i prisnivå 1992-01.

Denna del av Norrortsleden kopplas till Danderydsvägen 300 öster ca meter om Frestavägenochdrasi nysträckningfram till Frestavägenväster Väsjön.Härifrån om förläggsvägenlängsellerstraxinvid befintlig väg fram till Bergtorpsvägensöderom Täby Kyrkby.

Vägen byggs med fyra körfält och plankorsningarutom vid Bergtorpsvägendär en planskild trafikplats anläggs.Dimensionerandehastighetär 90 kmh utom den första delen förbi Edsbergdär 70 kmh bör eftersträvas. Byggandepåbörjas1995 ochvägenöppnasför trafik 1999. Beräknadanläggningskostnadär ca 340 Mkr i prisnivå 1992-01.

f] Kyrkby RC I. Från trafikplatsen vid Bergtorpsvägcnledsden nya vägen över Roslagsbananfram till Rosenkällatrafikplats. sträckningenbörväljassåatt dentillgodosersåväl skäliga miljöhänsyn somtrafik- och ekonomiskahänsyn. Vägen utföres 13 meterbred med två körfält och dimensionerasför 90 kmh. Byggandeav vägenpåbörjas1996 och vägenöppnasför trafik 1999. Beräknadanläggningskostnadär ca 130Mkr i prisnivå 1992-01.

Söderhall Rösa

- Vägen byggs i enlighet med fastställdarbetsplanfastställd 2 april 1992. Vägen utförs sommotorvägmed körfält och4 planskilda trafikplatser vid Söderhall, Ledinge och Rösaoch dimensionerasför 110 kmh. Byggstart skerunder 1993och vägenöppnasför trafik 1996. Beräknadanläggningskostnadär ca550 Mkr i prisnivå 1992-01.

3. ÖVRIGA VÃGANKNUTNA INVESTERINGAR

3.1 Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd

m m

Förbättringaravgatumiljön i inner- och ytterstadenskall genomförasi sambandmed att biltrafiken kan minskas i innerstadeni takt med att Ringensolika delar slutförs och det därtill koppladeavgiftssystemetsättsi kraft samtgenomatt Yttre tvärleden, snabbspårvägenoch stomnätetför kollektivtrafik innerstadensgatunätbyggsut. Förslag till förändrad trafikföring i city, malmarna och i ytterstadensbostadsområdenutarbetasför att kunna förverkligas i takt medatt biltrafiken minskar i innerstadenoch trafikflödena ändrasvid utbyggnadenav Ringens olika länkar.

Inom city prioriterasgatuutrymmeför gående,kollektivtrafik samtdistributionstrafik. Särskilda insatsergörs för att förbättramiljön gatormed omfattandedetaljhandel.

Ett programarbeteför en sådanomdaninghar påbörjats.l dettaarbeteövervägsutveckling av ett sammanhängandegång- och cykelsystem. En minskning av biltrafiken i innerstadenmed 25-30 % innebäratt den öst-västliga trafiken genom City liksom dengenomgåendebiltrafiken över Gamla Stanbegränsaskraftigt.

l inner- och yttcrstadenscentrum- och bostadsområdenskall genomfartstrafiken minska. Trafiken koncentrerastill huvudgatordär miljö- och trafiksäkerhetsförbättrandeåtgärdergenomförs. Särskilt vid lokala centra, stora busshållplatseroch vid tunnelbanestationerförbättras utemiljöns kvaliteter.

Medel reserverasför åtgärder som leder till minskade trafikbullerstörningar i befintliga bostadsfastigheteroch uppförandeav bullerskydd längs gator och vägar med bullerproblem inom regionen. Flera stråk kommer även efter denna överenskommelses genomförande att ha en så hög bullemivå att omfattande skyddsåtgärderär motiverade.

Dessutom skall 500 Mkr reserverasför miljöförbättrande åtgärder Nynäsvägen. En arkitekttävling bör utlysas för att fram förslag till lämpliga åtgärder.

Kostnader och finansiering för åtgärderi gatusystemet inklusive åtgärder som minskar trafikens bullerstömingarframgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 Kostnad 9201 Åtgärder i gatusystemetm m 730 150 150 150 150 130 Miljöförbättrande åtg. längs Nynäsvägen 500 200 200 100 Summa: 1 230

Finansiering Bilavgifter 1230 350 350 250 150 130

3.2 Framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms

innerstad

Med deåtgärdersomgenomförsenligt dennaöverenskommelsekommer biltrafiken i innerstadenatt minskasmed 35 %. Därmedskapasförutsättningar för att förbättra framkomlighetenför såvälkollektivtrafik, varudistributionsomövrig trafik. En översyn av trafikregleringen bör därvid ske. Ett stomnätför kollektivtrafik innerstadensgatunätinförs. Dettasamplanerasmed andraförändringari trafikföring ochutformningavgaturummet.Kollektivtrafiken ges så långt möjligt reserveratgatuutrymmeoch prioritet i signalregleradekorsningar. Stomnätetutförs för busstrafikering.Nya anläggningarutformassåatt framtida utveckling av trafik med trådbusseller spårväg underlättas. Stomnätet utvecklas i deletapperunder perioden1991-1998 i takt medatt Ringensolika länkar färdigställs och avlastarinnerstaden.Samtidigt införs kompletterandekollektivtrafik av servicekaraktär. Stomnätettrafikeras i full utsträckning1998.Ett nytttrañkantinformationssystemingåräven i kostnaden.

Stomnätetsutbyggnad finansierasenligt nedanstående:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00

Kostnad 9201

400 50 50 50 50 60 60 80

Finansiering

l FörskotterasavStockholmsstadochStockholmslänslandstinggenomsärskildöverenskommelse.

3.3 Infartsparkering Faktorersom fler långvägaresor,bilavgifter och allmänt ökat bilinnehav medför att allt fler väljer kombinationsresormedbil och kollektivtrafik. Infansparkeringensroll i det framtida trafiksystemetkommeratt öka. Landstingetansvararför infartsparkeringenenligt överenskommelsen.lnfartsparkeringarna kanägasoch drivasavsåvällandsting,kommuneller enskild efter överenskommelsemellanparterna.Infartsparkeringenerbjudstrafikanternasomett komplementtill landstingetskollektivtrafikscrvice. En policy för lokalisering och finansieringavinfartsparkeringarhar utarbetats.Enligt denna skall landstingetupprättaen plan för lokalisering och utbyggnad samt sluta avtal med berörda kommuner eller enskilda om markupplåtelse och drift av anläggningarna. För åren 1996 och 1997 avsätts 230 mkr för investering i infansparkeringar för att förbättramöjligheternatill infansparkering i sambandmed införandet av bilavgifter. Infartsparkcringcnsamordnasmedandraåtgärderinom trafiksystemetsåatt denstimuleras och prioriteras. Kostnaderoch finansieringframgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 200 Kostnad 9201

230 115 115 Finansiering Bilavgifter 230 115 115

Summa 230 115 115

4. FINANSIERING

Utöver traditionell statlig finansiering av transponinfrastrukturen skall staten för genomförandeav Dennisöverenskommelsen särskildastatsbidragge omtotalt 3 500 mkr till investeringari kollektivtrafiken. Dettabelopphar uppräknatstill 3 850 Mkr i prisnivå 1992-01.

Samtliga partier bakom Dennisöverenskommelsenanseratt statensandelär för liten och att denavsevärtbör ökas. Blandannathar företrädareför samtliga partier för-i handlingsgmppeni skrivelse till kommunikationsministem1992-01-22 framfört att statensinsats i den slutliga överenskommelsenbör uppgåtill 10 miljarder kr.

Genom dennaöverenskommelsepåtagersig medborgarnai Stockholmsregionenett ökatansvarför finansieringenav utbyggnadenavinfrastrukturenför såvälkollektivtrafiken somvägtrafiken. Det kan emellertid inte vararimligt att invånarnai Stockholmsregionenskall belastashårdaremed avgifter och skatteränvad som gäller för invånare i övriga landet. Därför utgårvi ifrån att staten olika sätt medverkar till att den obalanssområderi finansieringshänseendeinte ytterligareförstärks. Tvärtom bör Stockholmsregionenkompenserasför deextrauppoffringar somsker a genom dennaöverenskommelse.

l Dennisuppgörelsenuttalasatt parternaavseratt 1996genomöverläggningar med staten skapa klarhet i frågan om statensbidrag till finansieringen av regionens investeringar i trafiksystemet under avtalsperiodenssenarehälft.

Avgifter biltrafiken

Genom överenskommelsenden 23 januari 1991fastladesatt Ringen och Yttre tvärleden skulle finansieras med avgifter biltrafiken. Avgifterna införs 1996 och senareför Västerleden.Avgiftssystemetskall utformassåatt det bidrar till att minska biltrafiken i innerstadenoch såsättförbättra miljön.

Parternahar dennadagsedanvägverketredovisatsina förslagom avgifter biltrafiken, maj 1992, kompletterat sin överenskommelse följande sätt. Ett systemmed avgifter biltrafiken i Stockholmsregioneninförs 1996då de första ledema

nya Ringen har öppnatsför trafik. Vägverketsvarar för att de olika beslut rörande lagstiftning m m sombehövs för införandet kan fattas.

Mycket talar för att avgiftsaltemativ A4, enligt vägverketsrapport.är lämpligt att välja. Tekniken för avgiftsupptagningutvecklas snabbt.Dennautveckling kan leda till att andra avgiftsaltemativ kan bli aktuella.

Ett avgiftssystemenligt alternativA4 skall varauppbyggt enligt följande:

a. 1ett snitt i anslutning till Ringen placerasbetalstationer samtliga de vägar som leder till Stockholms innerstad för uttag av avgift för passagemot innerstaden.

b. PåVästerledenplacerasbetalstationersåatt varje fordon betalaren gångper passageav leden oavsettriktning; tur- och returresa Västerledenmedför alltså två avgiftsbetalningar.

c. Betalstationerna kan vid öppnandetvara kombinerade, dvs medge såväl kontantlös, automatisk betalning som kontant betalning. De skall efterhand kunna konverterastill helt automatiskastationer.

Avgiftsupptagningen skall utformas ett för trafikanterna smidigt och säkert sätt. Önskemål betalning skall kunna tillgodoses även i det

om anonym automatiskabetalningssättct.

Taxans genomsnittliganonnalnivåvid startenskall vara15kr prisnivå 1992-01 vad gäller Ringsnittet och 5:- kr perpassagevad gäller Västerlcdenför fordon 3.5 ton. För fordon från 3.5 ton och uppåtär dessaavgifter tre gångerhögre.

Möjligheter till rabatteringskall finnas.Besluthäromochomeventuellaövriga differentieringarfattassenare,då ade tekniskamöjligheterna vadavseravgiftsupptagningssystemetär klarlagda.

Kombinationenav utbyggd Ring och avgiftssysteminnebärenminskningavbiltrafiken i innerstadenmed 35 % och därmed avsevärdaförbättringar av miljön, vilket framgår av gjorda konsekvensbedömningar.Källa: Miljöeffekter a Dennispaketct, Rtk 1992-05-22.

Innan beslut fattasom taxeändringar,utöver vad som motsvararenanpassningtill den allmännaprisutvecklingen,skall landstingetoch kommunernagenom KSL eller motsvarandeorgan beredasmöjlighet att yttra sig över föreslagnaändringar.Dessa skall ävensjälvakunnaföreslåändringar. Regeringenfastställer taxan.

Avgifter biltrafiken enligt dennaöverenskommelseskall kunna

tas ut under den period sombehövsför attuppnå betryggandefinansiering. Det innebär

en att avgifter inom ramenför dennaöverenskommelseberäknasbehöva

tas ut fram till längst år 2025. Intäkter från bilavgifter får endast användas till investeringar, drift och underhåll av vägtrafikobjekt inom Stockholmsregionenenligt dennauppgörelse.

Om väsentligaavvikelser uppstårfrån deförutsättningar frågai om trafikutveckling, byggnadskostnadcr,realräntaoch andraavgörandefaktorer somligger till grund för kalkylema enligt Vägverketsovannämndarapportskallparternatillsammansöverlägga om hur detta skall påverka taxesättningen.Detta skall ske före nästkommande taxcändring.

GENOMFÖRANDE

Med dennaöverenskommelseutfästersignedanståendepartier atti Stockholmsregionenverka för att överenskommelsenfullföljs. Överenskommelsenbekräftasgenom beslutav regeringochriksdag samtberördakommuner, landstingoch övriga statliga organ.

Ett genomförandeav överenskommelsenförutsätter att statenmedverkarfinansiellt genom

särskilda statsbidragom totalt 3 500 mkr, med indexuppräkningfrån prisnivå januari 1990,till investeringari kollektivtrafiken underperiodenfram till 1997,

en statlig garanti till vägverket för upplåning av investeringsmedelför utbyggnadav Ringen och Yttre Tvärleden,

att moms avgifter uttagnaenligt dennaöverenskommelse utgår eller till fullo kompenseras,

att destatliga investeringsmedelsomfrigörs genomatt Ringenoch Yttre Tvärledcn finansieras genom bilavgifter överförs till investeringar i kollektivtrafiken samt att dessamedelmed indexuppräkningreserveras i aktuellaflerårsplanersamt

att medel för bidrag till länstrafikanläggningarenligt överenskommelsen reserveras med indexuppräkning i aktuella flerårsplaner för länstrafikanläggningar.

Överenskommelsenförutsätter vidareatt statenmedverkar till

att Stockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- och kollektivtrafikinvesteringar inte minskar,

att erforderliga förändringar i lagstiftningen genomförs innebärandeatt avgifter bilism får tas ut i enlighet med dennaöverenskommelse,

att statsmakternavid godkännandetav överenskommelsenklart uttalar att de i överenskommelseningåendejämvägs- och vägprojektenär av mycket stort nationellt intresse och därmed att inga av de i

överenskommelseningåendeprojekten skall kunna förhindras genom kommunalt veto.

Överenskommelsenförutsätter vidare nödvändiga beslut av regering och riksdag enligt vad Vägverketangeri sin skrivelse bilaga 1.

För genomförandetav objekten ansvararrespektive huvudman. Det åvilar därvid dessa att bevaka att överenskommelsensintentioner fullföljs samt att objekten anpassastill de finansieringsramarsomangivits.

Parternaär överensomatt fortlöpandegranskahur överenskommelsengenomförsoch att 1996göraenavstämningmellan överenskommelsenoch utfallet därav. Förhandlingsgruppenavseratt kontinuerligt träffas för att göra uppföljningar och för att ta ställning till olika frågeställningarsomkan uppkommavid genomförandet över-

av enskommelsenoch för att olika sätt underlättagenomförandet.

Parternaavser vidare att 1996 genom överläggningar med statenskapa klarhet i fråganomstatensbidragtill finansieringenavregionensinvesteringari trafiksystemet under avtalsperiodenssenarehälft.

Stockholm den 29 september1992

För Moderaterna

5-,

3-3..- Elwe Nilsson Carl Cederschiöld Ordförande, Moderaterna Ordförande, Moderaterna i Stockholms län i Stockholms stad

För Socialdemokraterna 1

Vi ti x ÃVøf

o nu M1H;I

v Oskar Lindkvist Ola Rask Ordförande i Stockholms Vice ordförande i Stockholms Arbetarekommun läns partidistrikt

För Folkpartiet liberalerna

wåra

C

w

Ordförande i Folkpartiet Ordförande i Folkpartiet liberalerna, Stockholms- liberalerna i Stockholms föreningen län

s.. . VE .H I

Folkpartiet liberalernaanseratt ett beslutom Vâsterledeninte borde ha fattats förrän vid komrollstationen 1996. Ledens dragning, utfonnning och ekonomi kräver ytterligare avvägningar. Fördelarnamåste vägas mot de omfattande ingreppen i miljön.

Vägverket 1

g

Datum DalacknlngAnnasvidavar Tllnunlllla.handlägga: 1992-0617 5A10-A 9 2z1329

Endatum jerbeteckning KE, Bengt Jäderholm

Storstockholmsförhandlingen c0 Bo Malmsten Regionplanekontoret 92

ngav Box 12557 102 29 STOCKHOLM

Förutsättningar för kompletterande avtal rörande de s k Stockholnslederna, Ringen och Västerleden.

Den 23 januari 1991 träffades av Socialdemokraterna, Moderaterna och Folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och län en överenskommelse om trafik och miljö i Stockholmsregionen. Överenskommelsenavser perioden 1991-2005 och omfattar planer för investeringar i bl a trafikleder omca 13 900 miljoner kronor penningvärde januari 1990. Enligt överenskommelsen krävs kompletterande avtal för det fulla genomförandet av de i uppgörelsen medtagna investeringsprogrammet. Till förhandlingarna inför detta avtal sköts det slutliga ställningstagandet vad avser byggandet av dels Österleden, länkarna i Ringen, dels Västerleden somingår

en av i den yttre tvärleden. Parterna sköt också beslut omvissa finansieringsfrågor till 1992.

Vägverket förklarade sig, i skrivelse den 22 januari 1991, berett och villkor att somhuvudmanfinansiera och

angav genomföra utbyggnaden en komplett ringled runt innerstaden

av och yttre tvärled. Av skrivelsen framgår att åtagandet

en kräver regeringens och riksdagens godkännande. Vägverket konstaterade vidare att det är möjligt att under vissa villkor avgiftsfinansiera Stockholmsledernas utbyggnad och drift. Vidare framhöll Vägverket att åtagandet gäller under förutsättning bl a av att berörda kommuneruppfyller vissa i skrivelsen angivna villkor. 9

Vägverket finner alltjämt det angeläget att projektet fullföljs med de syften och i den omfattning somden ursprungliga uppgörelsen innebär. Det år därför nödvändigt att säkerställa ett finansiellt och riskmässigt robust genomförande av projektet. Vägverket ser det därför väsentligt att ta tillvara alla de möjligheter kan stå till buds för att förverkliga

som projektet.

Generaldirektören Postadress nasökuorau ramen Talalax Telegram Talar

awanatroad 74114 78187BORLANGE Rödavägen1 0243-75140 0243-75980 borlaenga tavclvvs

å 2

Vägverket

Duum auacknlngAngoswaman

1992-06-17 Yjansleslnllehandlagglle bcliekning Endatum Ev

KE, Bengt Jäderholm

grund för det kompletterande avtalet bör således gälla att Till utgifter för förberedelse, projektering och utbyggnad samtliga trafiklederna, kapitaliserad ränta och administration ska av finansieras med lån tas för ändamålet eller annat som upp kapital. Lånen ska återbetalas medavgifter från främmande enligt det system parterna enas i den trafikanterna varom kompletterande förhandlingen. Avgifterna ska härvid sättas av

väghállaren enligt principer skapar förutsättningar för som projektets genomförande. Avgifterna bör tas ut på så sätt att

skuldsättning hålls i så stor utsträckning som projektets nere

möjligt.

enligt Vägverkets bedömning nödvändigt att inte minst Det är på ökad lånefinansiering av vägar i framtiden med tanke en risktagande i projektet begränsas i så hög grad som statens möjligt äventyra projektets fullföljande. I detta utan att sammanhangbör därför eftersträvas sådana lösningar som

bidrar till riskbegränsning för staten. Det påtagligt en förbehåller sig rätten att överföra på innebär att Vägverket uppgiften helt eller delvis fullgöra projektet inom annan att för det statliga väghållaransvaret. ramen

kostnader och intäkter ska balanseras. Kraven på Projektets utförande, underhåll och skötsel ska därför inte standard i högre än varje trafikled med motsvarande funktion ställas annan sätts väghållaren Vägverket medstöd och uppgifter. Kraven av

av väglagen.

koncession meddelas de villkor somska gälla för I en genomförande, medavseende på standard för lederna projektets skötsel jämte de villkor ska gälla beträffande och dess som avgiftssättning, uppbörd och koncessionens giltighet i tiden.

Koncessionen ska vidare för innehavaren reglera de villkor

förutsättningar gäller för en eventuell revidering eller som

eller hävande av densamma.

villkor är bl beroende av det kompletterade Koncessionens a de lösningar eftersträvas i genomförande av avtaleLsamt som

projektet. ,v

V 1

, itä . Or tendahH

Generaldirektören

Tololch Tololnx Telegram Yolu Postadress Besöksadress swenatroad 74114 1 0243-75140 0243-75980 borlaenge tsvclvvs 78187BORLÄNGE Rödavägen

Förutsättningar och metodik

l

Prognoslörutsättningar

1.1 Riktlinjer för prognosförutsättningar

Flera faktorer i den allmännasamhällsutvecklingenhar storbetydelseför hur vägtrafiken kommer att utvecklas i

framtiden. Ekonomisk tillväxt leder till ökat resandeoch ökat behov av varutransponer. Antaganden

om framtida ekonomisk utveckling påverkar därför beräknade trañkvolymer i hög grad. För prognoser med relativt kort

prognoshorisont5-10 år måsteävenkonjunkturcyklernabeaktas.Vid lång

prognoser sikt är den ekonomiska

fluktuationen mellan enskilda år av mindre betydelse.På lång sikt ger olika antaganden ekonomisk tillväxt

om stora skillnader genom att förändringarna ackumulerasöver en lång period. Andra faktorer med betydelse

stor är antalet invånare och antalet sysselsattasamt dess fördelning i regionen. Demograiiska Förändringarsker oftast relativt långsamtmen har i ett längre tidsperspektivbetydande

inverkan på vägtrafiken. Ett annatexempel svårbedömdlångsiktig effekt teknik

är ny i form av en ny generation telekommunikation vilket innebär

av att lokalisering av bostäder och arbetsplatseri framtiden kan komma att ske utifrån andra kriterier än

hittills.

sammanhangoftastett merorealistiskt antagandeän andra Det är därför av stor vikt att dessaantaganden väl genomtänktaoch tydligt redovisade.ar

Regionplan 91 RP91 har varit utgångspunktenför bedömningarav utvecklingen i Stockholmsregionen. De ekonomiska antagandenai RP91 beaktar dock inte den ekonomiskatillbakagångsomskett underåren 1990fram till 1993.Därför har antagandet om ekonomisktillväxt justerats med beaktandeav den faktiska utvecklingen fram till år 1993 Dettahargjorts för att prognosernai undvikaen överskattningavden ekonomiska aktiviteten i regionen kon sikt.

Prognosernabygger att den ekonomiskaaktiviteten framtill år 1997haråterhämtatsig till ennivåjämförbar med 1990.Dettaförutsätterenvändningi hushållensköpkrañ under 1994.Från 1997 till år 2020 antasden ekonomiskatillväxten ske i enlighet med RP91 alternativ snabb Antagandenom demografiskutveckling sammanfallermed de reviderade beräkningarsomgenomförts RP91alternativ snabb.

mensom avser

De redovisadeprognosantagandenahar sammanställtsinom för framtagandet

ramen av RYT-prognosernal. Dessa antaganden sammanfaller även med ekonomiska och demografiskaantagandentillämpade i projekten Beräknade intäkter av vägavgiñer i Stockholmsregionen, Transek, september 1993 respektive Beräknade intäkter av vagavgiñer i Stockholmsregionenår 2005, Transek,oktober 1993. Sammaantaganden ligger också till grund för beräkningav Dennisöverenskommelsenssamhällsekonomiska effekter

1.2 Trañksystem

Dennisöverenskommelsenomfattar investeringar i Stockholmsregionensvägnät och kollektivtrafiksystem. Dessutom vidtas åtgärder i syfte att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet och vistelsemiljön i Stockholms innerstad. Framkomligheten främjas genom att vägutrymme kommer att reserverasför kollektivtrafik enbart. Överenskommelsenomfattaräveninförandetav vägavgiñer.Beräkningarnaförutsätter att trafiköverenskommlsengenomförsi sin helhet.

1.2.1 Vägar

Beräkningarnaförutsätteratt samtligavägprojekt i trafiköverenskommelsengenomförs i sin helhet, om inget annat anges.Överenskommelsenomfattar i huvuddrag följande vägprojekt:

Trafikprognoser dimcnsioneringsunderlagsom i RYT-proiektet.TransekABochlnregiaAB.Koncept

dalcml;uni 1994

o Södralänken Österleden o o Norra länken o Södertömsleden o Västerleden c Norrortsledema

1.2.2 Kollektivtrafik

Trañköverenskommelsenomfattar även investeringari kollektivtrafiksystemet. Följande baninvesteringaringår i överenskommelsen:

o Getingmidjan o Kallhäll-Kungsängen o Nynäsbanan o Tunnelbana,upprustning c Tunnelbana,Hjulsta-Barkarby o Upprustningav Roslagsbanan o Snabbspårväg

Utöver trafiköverenskommelsenförutsätter beräkningarnaatt pågåendearbeten med Grödingebananoch Arlandabananfárdigställs.

Investeringarna sker främst i form av ökad bankapacitet vilket möjliggör utökad spårbundenkollektivtrafik. Den förbättrade trafikeringen for år 2005 är i stora drag följande

c Anpassning av busslinjenätet till innerstadens for kollektivtrafik stomnät och anpassningtill snabbspårväg. n Busstrafik Väster- ochÖsterleden - SnabbspåxvägSlussen ÖstraStationmed trafikering - en av6-12 avgångarpertimme o TunnelbanaBagarmossen-Skarpnäck respektiveHjulsta-Barkarbyoch upprustningav tunnelbanansgren l och 2för högrehastighet o Roslagsbanankortare restidoch utökad trafikering till 63 avgångar timme per o Lokaltåg trafikerar med 2-44 avgångarper timmesamtdärutöver Regionaltâgmed 2 avgångarper timme o Lokal busstrafikanpassastill denökadeefterfrågan kollektiva av resor

1.2.3 Framkomlighet i innerstadens vägtrañknät

I de framtida trañkscenarierna antas att framkomlighetsskapande åtgärder for kollektivtrafiken i Stockholms innerstad genomförs. Med framkomlighetsfrämjande åtgärdermenasfrämstatt vägutrymmereserverasför kollektivtrafikfordon.

Utöver de framkomlighetsförbáttrandeåtgärdersomnämntsovankommer mark troligen att reserverasför parker och liknande ändamål i syfte att förbättra vistelsemiljön i cityområdet.Åtgärdernakommeratt begränsavägtrafikensframkomlighetjämfört med i dag.

Planeringenavdessaåtgärderär fortfarandelångt ifrån avslutadoch det är oklart exakt vilka delar av vagnatet som kommer att tas i anspråk. l beräkningarna har körfalt reserverats för det kallade stomnátet. Stadsbyggnadskontoret har gjort den bedömningenatt dessaåtgärder kan representeradet vägutrymme som slutligen kan komma att upplåtasför att främja miljön i city. även om den slutliga utformningen modifieras

Framkomligheteni innerstadenpåverkar trafikbelastningen övriga delar av vägnätet. Det är därför av stor betydelseatt trafikanalysergenomförsför de olika förslagenfor att beskriva dess effekter

trafikmiljon. Analyserna bör genomföras i form av kompletterande kanslighetsanalyser i samverkan mellan Vägverket, SL och Stadsbyggnadskontoret.

Sammanställningennedanvisar vilka innerstadsgatorsomvid trañkberäkningamaantagits

vägkapacitetenreduceradmedett körfält Reduktionenavsergatani sin helheteller för

angivendelsträcka.

Innerstadsgata Sträckaför åtgärd

Ringvägen KatarinaBangataRosenlundsgatan

- Folkungagatan GötgatanStadsgârdsleden

- Hornsgatan LângholmsgatanRosenlundsgatan

- Långholmsgatan

Västerbron

Drottningholmsvägen VästerbronSitEriksgatan

- Fleminggatan

S:tEriksgatan FleminggatanOdengatan

- Odengatan TorsgatanDalagatan

- Oxenstiernsgatan

Valhallavägen OdengatanOxenstiernsgatan

- Odengatan RoslagsgatanVallhallavägen

- BirgerJarlsgatan OdengatanHamngatan

- Engelbrektsgatan

Sturegatan StureplanKarlavägen

- Klarabergsgatan

Hamngatan

Skeppsbron

Munkbron

Malmtorgsgatan

Kungsträdgårdsgatan

Vasagatan KungsgatanTegelbacken

- Norrbro heltavstängd

Strömgatan heltavstängd

1.3 Demografisk utveckling

Befolkningen i Stockholmslän har mellan åren 1980och 1990 ökat från 1.528.000till

1642000. Ökningenmotsvarar årlig ökningstakt med 0,7 %. Stockholms andel

en av

rikets befolkninghar undersammaperiod ökat från 18,4% till 19,1%.

Antalet förvärvsarbetandedagbefolkninghar ökat kontinuerligt fram till 1990. Under

perioden 1990 till 1993sjönk antalet relativt kraftigt. Prognosenenligt RP91 förutsätter

enrelativt snabbåterhämtning antaletsysselsatta.

av

Figurl.I: Antal.sysselsattai Stockhonuldn.faktiskutvecklingperioden1970-1993sam prognos

enlig RP9I

I

.

lOOO i g A

ø

80° i

SCB

500 RP 91 snabb

400 i RP 91 måttlig

w .

200 i w w

.

O T3 Ö r O lå 3 W C V7 O

:x :x oc oo o o o o - - N

o o o o o os o o o o o

- -- - - - - N N N N N

Regionplane-och Trafikkontoret har sambandi medframtagandetav RP9l utarbetat en befolkningsprognosi samarbetemed kommunernai Stockholms lan. Prognosalternativ snabbharanväntssomunderlaginför de trafikprognosersomgenomförtsi detta projekt.

Den geografiskaspridningeninom regionenantasfortsatta så sätt att befolkningsökningenvarit snabbarei perifera delaravregionensomVärmdö, Vaxholm, Sigtuna, Ekerö och Vallentuna En betydligt lugnare okningstakt beräknasför de mer centralt belägna kommunerna.

Befolkningsprognosen enligt RP9l ger en ökning av såväl befolkning som antal sysselsatta,vilket ger ett antagandeom oförändrad sysselsättningsgradjämfört med år 1990.Detta kanutifrån dagensutveckling uppfattassomett optimistiskt antagande.Fram till 2005 antas antalet sysselsatta oka till 1.080.000 personer. Syselsättningsprognosernai RP9l bordejusterasmedbeaktandeavden aktuellasysselsättningsnivån,

Tabell1.1 Total naltbefalkningoch förvärvsarbetandedagbefolkning Stockholmsi län. Fnklixk utvecklingperioden1980 1990och- prognos arenmr 2005och 2020.

1980 1985 1990 2005 2020 Förvärvsarbetandedagbcfolkning 839 876 957 1.080 1.155 personer.1.000-tal dagbefolkmng,index1990100 88 92 100 113 121 Totalbefolkning,1.000431 1.528 1.578 1.642 1.832 2.008 nattbefolkningindex1911000 93 96 100 I12 122

Sedanett par år pågårett samarbetemellankommunernaStockholmoch Nacka den om framtida utvecklingen av Hammarby Sjöstad och västra Sicklaön. Studierna har överordnad nivå hittills stämt överens med RP91 vad gäller antaganden om befolkningstillváxt och grad av sysselsättning. Stora skillnader finns emellertid i bedömningenav den lokala fördelningen tillskotten Detta påverkar tillsammans av med vägnätetsschematiseringläsbarheten trafikprognoseni trañkplatser och omgivande av väglänkar.

Studier pågår i området KungensKurva-Flemingsbergdels avtrafiksystemet,menockså potentialen i bebyggelseområdena.Områdetrymmer betydligt mer verksamhet än vad sombedömsrimligt i RP9l. 1 nuvarandeplaneringsomgångdiskuterascirka 10 procent fler sysselsatta,men å andra sidan 10procent farre boendei området Trafikprognosen kompliceras av att Kungens Kurva kan tankas komma betydligt att rymma mer kommersiellverksamhetänenligt RP9l. I tidigare där regionplanensalternativ prognoser måttlig använtshar sysselsättningen i Flemingsbergsområdeträknats lågt, vilket innebär att trafiken torde varaunderskattadi just Flemingsbergsområdet.

Sammantagetkan konstateras att diskuterade förändringar i området kring Kungens Kurva och Flemingsberg inte påverkar trafikprognosen totalt sett, men att trafrkutvecklingenbör diskuterasdelsmot bakgrundav de storapotentialernai området, menocksåmedtanke detstorakommersiellainslageti området.

I regionplaneringenhar förutsatts flera större regionala utbyggnadsområdeni regionens kämomrâde.Det gäller exempelvisBrommafaltet Frösunda,Ursvik och Sörentorp.Flera av dessa projekt skjuts nu framtiden och fortsatt flygverksamhet vid Bromma diskuterasnu åter. Mer långsiktigt,fram till 2020,är det emellertidrimligt tanka sig att en utbyggnadsnivåenligt Regionplanen,eventuelltmed en annanlokalfördelning. Detta påverkar det framtida behovetav ökad kapacitet vid infarter, Därmed påverkasindirekt fördelningenavtrafik mellanRingenoch Yttre Tvärleden.

Det regionala utbyggnadsområdeti stråket Barkarby-Häggvik potentialer rymmer som överstiger antagandenai Regionplanen.Särskiltnärnu försvaret lämnarBarkarby flygfält

öppetför kommersielltnyttjande.För Barkarby, troligen ocksåför Häggvik, ärdet rimligt att antastörreandelkommersiellverksamhetänvad somhittills diskuterats.Sammantaget torde prognosen underskatta trafiken i Barkarby-Häggviksområdetmot bakgrund av störrepotential ochmertrafikalstrandeverksamheti området.

Amingeområdetbedöms också som ett regionalt utbyggnadsområdei RP91. Även här kan förväntas koncentrationav kommersiell verksamhetsomförstärker trafikalstringen. Detfinns skälatt ta hänsyntill detta vid bedömningen trafikprognosensvärden.av

Antaganden om den demografiska utvecklingen i RP91 bygger kommunernas översiktsplanering.Dessa sammanställdaför regionenär medutgångspunktfrån önskemål om en regionalekonomisk balans. Markanvändningseffekter till följd av de trafikinvesteringarsomingår i trafiköverenskommelsenhar här inte kunnat beaktats.Det finns en förväntan en marknadsmässiganpassningav markanvändningentill de egenskaper som det framtida trafiksystemet har. Detta kommer i så fall att resultera i större trafikvolymer för bådeÖster-och Västerleden,ände redovisadeberäkningarna.

nu

Ett försök att kvantifiera dessa effekter har gjorts i samband

med beräkningen av Dennisöverenskommelsenssamhällsekonomiska effekter. Beräkningarna visar att anpassadmarkanvändningkan ge ca 25 procent högre trañkvolym bådeÖster- och Västerleden.Denna ökning förväntas kunna ske under en tidsperiod av 10 -20 år efter trafiksystemetsutbyggnad. Beräkningarav långsiktiga effekter av detta slag är alltid mycket osäkra.Det finns andra osäkra faktorer kan ha betydelse lång sikt

som som ökad telekommunikation. En ökning telekommunikation förutses kunna minska

av behovetav personresor,Dessasamband dock osäkraär skulle i såfall resulterai

men en motsatteffekt till dennämndamarkanvändningseñekten.

1.4 Ekonomisk utveckling

Den ekonomiskautvecklingen har stor betydelseför såväl näringslivets aktiviteter

som hushållenskonsumtion av resor och transporter. Utvecklingstakten i ekonomin varierar kraftigt mellanolika perioder, Under 80-taletsförsta hälft var denårligaökningstaktenför privat konsumtion i fasta priser 0,5 % medanmotsvarandeunder decennietssenaredel var 2,2 %,

Figur1.2 DisponibelhushâllsinkomsienligtSverigesforsorjningsbalansför perioden1970 1993. - 1.000401krperinvånare,prisnivå1993

180 1 ; O 150 w-ww-:wê--Aiw-v---M- I 140 -“_“- ----- SCB 120 , I ;Ã Skattereform 10° i j ;im l § I RYT-prognos 80 W _ d 60 RP 91snabb

40 4 RP 91 måttlig

__ Ã-ü 20 w

Under motsvarandeperiod ökade BNP i fasta priser med 1,8 % respektive %. Under2 slutetav 80-talet har såledesökningenavprivat konsumtion varit högre än ökningen av BNP, till skillnadfrån denförsta delenav 80-talet.

Tabell1.2 EkonomiskförändringenligtSverigesforsorjningsbalansfor perioden1980 1990,samt prognosför âr 1997ochår 2005.

1980 1985 1990 1997 2005 2020 Disponibelinkomst,index 87 89 100 100 118 161 l 990 l 00 Privatkonsumtion,årligförändringi +0,5% +2,2% +0,0% +2,1% +2,1% procentunderföregåendeperiod

Avserjusteratdisponibelinkomstmedbeaktande:katterefomienav

Under perioden 1990 till 1992 har hushållensdisponibla inkomst enligt nationalräkenskapema ökat med ca 10 %, För period finns mångatecken hushållens samma att köpkrañ har minskat relativt krañigt. Ett exempel dettaär att vägtrafiken minskadei Stockholmsregionen,enligt StockholmsKonsults trañkräkningar. Förklaringen till denna

motstridigabild går att finna i omläggningenavinkomstbeskattningeni kombination med ökat sparande.Inkomstskattereformensänktehushållensskatter samtidigt somreformen finansieradesgenomökade avgiñer for vissa statliga och kommunalatjänster. Under den aktuella perioden beskriver därför variabeln hushållens disponibla inkomst inte hushållensfaktiska förändradeköpkrañ, då de ökadeavgiñemafor hushålleninte beaktas i dennavariabel. Under periodenökade hushållenssparandekrañigt. Detta kan sessom ett resultat dels av förändringar i skattesystemet också effekt den

men som en av ekonomiskaotrygghet sommångahushållupplever då arbetslöshetenökar. I

prognosen for 1997 och 2005 har därför den redovisade ökningen hushållensdisponibla

av inkomst 10 °o mellanår 1990ochår 1992inte beaktats.Den redovisadeförändringen av hushållensdisponiblainkomst har hanteratssom entemporärisolerad effekt foranledd av enomläggningavskattesystemet.

Enligt RP9l, alternativ måttlig, beräknashushållensdisponiblainkomst öka med 0,6 % per under perioden 1990 1995och däreñer med- 0,9 % fram till år 2005. För perioden 1998 till 2005 föreligger även ett optimistiskt alternativ benämnsReviderad

mer som Prognos där ökningstakten 2,1 %är perår.

De föreliggandetrafikprognosernabygger antagandetom enekonomisk tillväxt 0,6 % per år från år 1992till år 1997. Detta ökning med 2,4 % under perioden,

ger en Ökningen antas kompenserafor hushållens

minskade köpkrañ under åren 1990-1993. Köpkrañen for år 1997antashärigenomha återhämtatsig till att vara densamma

som innankonjunkturnedgången1990.För periodenmellan 1997ochår 2005 sammanfaller RTY-prognosen medmotsvarandeantagandeni RP91alternativsnabb.

1.5 Bilinnehav

Antalet registreradepersonbilarär en faktor med stor betydelsefor trafikutvecklingen i

regionen Nedan visasutvecklingenavantal personbilarunderde två senastedecennierna tillsammansmedprognoserframtill år2020.

Figurl.3 Antalpersonbilar:trafkper1.000invånareStockholmsi län,perioden1970lill 1993,och

prognoserframtill 2020.

SCB

i I RYF-prognos

o RP9lsnabb I | A RP9lmåttlig |

150few-w ---- r i -W--w--r -r -- - e o v-añkvcrkm|993Hl 100 img-w -r un, 50 m - m -. 04444- . vw -7 -v 4 O O O t O O O C 1 v- 61

Som framgårav figuren ökar bilinnehavetkontinuerligt under hela periodenfram till

1990.Från 1990till 1993har däremotbilinnehavetminskatmed 6 procent ca

Antalet nyregistreradebilar har minskat dramatisktsedan 1988.Minskningenhar varit

störst for fysiskapersoner Under dennärmasteperiodenkommer antaletnyregistrerade

bilar sannoliktatt öka relativt krañigt, menmedutgångspunktfrån låg nivå. För att det en totala antaletregistreradebilar skall öka till nivåjämförbar medår 1990,måstenyregistreringenöka mycketatt denkompenserarfor de årenslåganivå senaste

Under första hälftenav 80-taletökadeinte antaletregistreradefordon fysiska personer Undersammaperiod ökadeantaletbilar registrerade juridiska från 66.000 till personer 120.000,en ökning med ca 80 %. Det totala antalet personbilarökade under perioden

med 7 %, Under andra delenav 80-talet fortsatte den kraftiga ökningen antalet bilar av registrerade juridiska personersamtidigt också antalet privatregistreradebilar som ökade.

1980var 10 % av personbilarnaregistrerade juridiska personer.För åren 1985och 1990var motsvarandeandel 23 % respektive25 %, Under hela 80-talet har andelen tjänstebilar ökat dramatiskt.

Tabell1.3 AntalregistreradepersonbilarinomStockholmslänfor perioden1980 1990,samtprognos

-

för år1997ochår2005

1980 l 985 1990 1997 2005 2020 Personbilari trafik,1.000tal 301 326 366 366 398 446

Personbilaritrafik.index1990100r 88 88 100 I00 109 122 Personbilarrtrafik,årligförändring 0,0% +2,6% 0,0% 1,0% 0,8%

i procentunderföregåendeperiod

Andelen personbilarregistrerade juridiska personerligger fortfarande en hög nivå. Med förändradeSkattereglerkan dennaandel kommaatt ändras.Vid trañkprognosema tillämpas begreppetbilinnehavuttryckt somantal bilar per 1.000invånare.Bilinnehavet och antalet registreradepersonbilarantasvara sammanivå 1997somår 1990.Till 2005beräknasantaletregistreradebilaröka med9 % for att vid 2020haökat till 22%.

1.6 Skattelagstiftning

Vissadelar av trafiken påverkasi relativt hög grad av skattelagstiftningen.Exempel dettaärtjänstebilsinnehavet,sompåverkasavförmånsbeskattningen.Resormellanbostad och arbetepåverkasav avdragsreglerfor dennatyp av resor. Skattelagstiñningeninom dessabådaområdenärfor tillfället underöversyn.

För närvarandeföreligger ett förslag till nya regler för förmånsbeskattningav tjänstebil. Det är svårt att i dag förutse konsekvensernaom detta förslag går igenom. I de föreliggandeprognosernahar antagitsatt andelentjänstebilarär oförändradjämfört med år 1990.

Bilavgifterna kommeratt innebäraenstorkostnadspostfor mångahushåll.Detta kommer i sintur att utgöra incitamenttill att föra över dennakostnad arbetsgivareeller göra motsvaranderesavdrag. Beräkningarna förutsätter att alla resor som sker i privata resärendenfaktiskt betalasavprivatpersoner.Om kostnadernakan förasöver juridiska personerblir kostnadskänslighetenmindreänvadprognosernaindikerar.

1.7 Biltrafikens rörliga kostnader

Biltrafikens rörliga kostnaderbestårtill stor delav drivmedelskostnadervilka i sintur till betydandedel utgörsav skatter och avgiñer. Dådessaändraskan de rörliga kostnaderna förändraskraftigt relativt kon tid, Kostnadenfor olja råvarautgör i dag mindre

som en del av forsäljningsprisetän tidigare, varför känslighetenför växelkursförändringarinte längreär lika stor.

Under 80-talet har bensinprisetökat från ca6 kr till knappt 6,50 kr i 1990års prisnivå. Dettamotsvararenökning medca8 % för perioden1980till 1990.

Tabelll.-1 Bensinprisperliterför perioden1980 1990samtprognosför år 997och 2005.är

-

1980 1985 l 990 l997 2005 Bensinpris.krperliter,i löpandepris 2,91 4,60 6,47 9,59 14,17

Bensinpris,kr per liter i fastpris, prisnivå 6,02 6,22 6,47 6,47 6,47 l 990

Bensinprisrfastpris,index1990[00 93 96 I00 I00 l 00

I dag är priset för en liter bensin 7,50 kr, Omräknat till 1990års prisnivå

ca motsvarar dettaett pris 6,15 kr. Frånår 1990till 1993har priset bensinsåledesminskatmed5 %, i fast prisnivå. Med ett antagandeom en årlig inflation 5 procentkommer löpande pris per liter bensinatt vara 9,59 kr år 1997 respektive14,17 kr 2005, vilket skulle motsvara6,47 kr i 1990årsprisnivå.

Utöver kostnaden för bensin påverkas den totala driñkostnaden även av fordonets genomsnittligabränsleförbrukningper kilometer. Prognosernabygger antagandetatt biltrañkenstotala rörliga kostnaderi realatermer äroförändradefram till år 1997,år 2005 och 2020.

2 Prognosmetodik

2.1 Allmänt om trafikprognosmodeller för personresor

Ett trafikprognossystem är ett redskap som används för att beräkna förändrade trafikflöden till följd av ändringar trafiksystemeti eller andra förändringar i samhallet. Tidigare tillampades relativt enkla trafikprognosmodeller. Sambandenmellan vad människorgör och varför gör så ardock mycket komplexa Kunskapenomdetta har successivtökat, samtidigt som möjligheternaatt hanteramer komplexa samband har förbättratsgenomden snabbatekniskautvecklingenavdatorer ochprogramvaror

Prognosmodellerbrukar traditionellt delasupp i fyra olika beslutsstegfyrstegsmodeller:

o Resfrekvens att resaeller inte 7

o Destinationsval resansmålpunkt 7

o Färdmedelsval medvilket färdsätt 7

w o Ruttval vilkenresvag7

-

Under det senasteårtiondet har i stor utstrackning kallade logitmodeller använtsvid trafikprognoser. Denna modellfbrm har visats ha goda egenskaperatt hantera de valsituationersomkännetecknarmänniskorsbeteendei trafiksystemet.Varje individ antas välja det i hanshennestycke bästaalternativet, dvs det alternativsommedför den största nyttan Nyttan definierasdelsavde olika alternativensegenskaperoch delsav individens preferenserför dessa praktiken beskrivsl nyttan oña som summanav mätetalenfor de faktorer sompåverkarnyttan kostnad. restid bekvämlighet etc vägd med vikter

som återspeglarindividernasvärderingaravde olika faktorerna Beskrivningenavalternativens egenskaperkanvarabehäñademedmätfel, och individersvärderingarär aldrig helt säkra, varför mansomplaneraretvingasutgå från att nyttanendastärdelvis kand

Man kan därför inte beräknaexakt hur en viss individ reagerar en given förändring, Genomatt göra ett antagandeom hur den icke kändadelenav nyttanvarierar, kan man dock beräknaen sannolikhet för hur individen reagerar Om den icke kända delen av nyttan har en viss extremvardesfördelning som dock måttligt avviker från normalfördelningenerhållsenlogitmodell.

Logitmodellen är såledesen matematiskformel beskriver individenssannolikhet som att välja olika alternativ i en given alternativmängd.Denna sannolikhet alltså avhängig är respektive alternativs nytta, dvs egenskapersom exempelvis pris och individens preferenserfor dessasom exempelviskostnadskänslighet.Desenarekommer till uttryck

i form av siffervärden i den matematiska formeln, och avgörande for är hur stor sannolikhetenfor val av respektivealternativ beräknasbli. Taget över mängd en större individer kommer summan av sannolikhetema att motsvara respektive alternativs

marknadsandel

Att utveckla ett modernt trafikprognossystemär ett omfattandearbete. I ett första steg måste de faktorer somförklarar våra resvanordefinierasoberoende variabler däreñer

måstevåra faktiska resvanorkartläggasberoende variabler. Sedansker en processsom går ut att finna denmatematiskaformel som ett statistiskt säkerställtsättbäst forklarar detta sambandestimering. De grundläggandestegenvid utveckling trafikav prognossystemhar inte ändratsochär likvärdig inomandraforskningsdiscipliner

Utvecklingenmot merkomplexa trafikprognossystemökar kraven såvälde datamaterial somutgör indata den statistiska i vilken som process sambandenmellanolika vanabler fastställs.

Våra resvanorvarierar beroende i vilket resarende fardas. Samma personkan tex göra olika val av fardmedel vid resor mellan punkter, sker i skilda samma om resorna ärenden.Förklaringentill detta ärhuvudsakligenatt tids- och kostnadsrestriktionerskiljer sig åt, samt att komfort och andra faktorer har olika betydelsevid olika tillfällen. Detta gör att prognosmodellernabör uppdelade flera resärenden,där vara prognosersker separatfor varje ärendeoch slåssammanförst däreñer.

För godstrafikflöden tillämpas i princip sammagrundläggandebetraktelsesätt for som personresor.Generellt kan sägasatt godstransporterär heterogena,vilket det mer gör svårareatt säkerställasambanden mellanoberoendeoch beroendevariabler.

Förutsägelserom människorsframtida beteende alltid förknippade är med osäkerheten Det finns dock olika slagsosäkerhetersomkanvara intresseatt särskilja.Nedanföljer av någraexempel osäkerheter i störreeller mindregradfinnsi alla som prognoser:

o Osäkerheteri trafikprognosmodeller

Täckningsgrad Omfattarprognosmodellensamtligaresorsomberörsvid geografiskochbete-

cndemâssigavgränsning,medbeaktande denav utvecklingsomskeröver

tiden

Resvanor Felaktigheterkanuppkommavid resvaneundersökningar.Harurvaletskett

ettriktigtsätt Finnsdetandrasystematiskafel iobservationsmaterialet

ModellspecifikationÄrmodellenrättspecificeradÄr sambandenmellandei modelleningående

variablerna formuleraderätt

Osäkerhetervid tillämpningavprognosmodeller o

Kalibreringsdata Närettprognosmodellsystemutvecklatshar skernormalt kalibrering deen av

beräknadetrafikvolymemamotfaktiskatrañkflöden.Detärdåavstorviktatt

defaktiskatralikvolymernaär avgodkvalitetannarskanfelaktiginfomta-

tionöverförastill prognossystemet.

OmvärldsutvecklingPrognoser lörgörs enframtidaokändsituation.Detfinnsenlångradfaktorer

vilka harstorbetydelsefor våraresvanor,ochsomkommeratt förändras

fram till den tidpunktprognosenavser.Exempelpå sådanafaktorerär

ekonomisktillväxt,skattesystcmctsutformningochbensinprisetsutveckling.

I de fall där prognoserhar kunnatjämföras med faktiska utfall har det framkommit att antagandenomomvarldsfaktorernasutvecklingärenmycket vanlig orsaktill prognosfel.

2.2 Trafikprognosmodell för morgonens maxtimme

Trañkmodellsystemet for Stockholmsregionen utvecklades för landstingets regionplaneringi börjanav 1980-talet. bristI kunskapom andraresor än arbetsresor utvecklades prognosmodeller för personresor under morgonens maxtimme. Dessa modellerhardärefterlevt kvar underrelativt långtid.

År 1990 genomfördes ett projekt av Stockholms Gatukontor som syñade till att vidareutveckla de då existerande prognosmodellema,Projektet resulterade i att nya modeller for resor mellan bostad och arbete utveckladesvilka byggde Stockholms RVU.

2.3 Trafikprognosmodell för dygnstrafik

Sedan199293 finnsett trafikprognossystemfor Stockholmsregionenvilket omfattar flera

resärendenoch därför ocksåkan beräknahela dygnetstrañkflöde. Utvecklingenav detta

prognossystemhar skett uppdragavVägverket ochBanverket2,3.

Modellerna är av typen logitmodeller och är estimerade individdata från Stockholms

RVU. Modellstmkturen är hierarkisk med separatasteg for resfrekvens,fardmedelsval

och destinationsval.Detre modellstegen inbördesberoendeär att de överliggande genom modellstegeninnefattarsignifikantalogsummevariablerfrån de underliggandemodellerna.

Kopplingen med logsummevariablermellan modellstegeninnebäratt en förändring av restidenfor ett visst fárdmedelintebarapåverkarval fardmedel resfrekvens av utanäven och destinationsval.

Figur2.1 .Modelstruktur[ärprognossyxtenzetFredrik

Fredrik 1

lModellstruktur i

Förklarings l faktorer

T k f iww F; i Resfrekvensval :ko: i 1 p Vs Hur mångaresor 2

F R i i i ç-f i å , - u, w Destinationsval Attraktion L Vartreserman7 Trp.system R , I i L K F.,,.,_,, ..;._.:T . r-_,,___ Färdmedelsval Soc.ekon. Bil;Koll;Övrigt; Trp.system l i Logsummakoppling Mif n __V H_ E L

l

M RUTTVAL , M 4 Va dlag l T systemrp. aV ,Nätverketsegenskaper A L v

zlnskalning prognosmodellerav förMälardalen.TransekAB. 1992-03-30 3FREDRIK Modellsystemochmanual programversionför 2.1,TransekAB, 1992-09-07 -

Modellerna beräknarresfrekvens,val av målpunkt samtval av färdmedel för åtta olika resärendenseparat varefter de totala resandevolymernaadderasinnan de överförs till Emma-systemetDeåtta resärendena följande:är

o arbetsresor o tjänsteresorfrånbostad o tjänsteresormellanarbetsplatser o inkopsresor o serviceresor . rekreationsresor o besöksresor o övriga arenden

Valet avfärdmedelskermellanalternativenbil, kollektivt fardmedelochgångcykel.

Modellsystemetär enseparatprogramvarasomharen närakopplingtill Emma-systemet. Samtliga trafiksystemvariabler,somtex resavstånd,restid m m för olika färdsätt och under skildatrafikperioder, beräknasmedEmma-systemetochöverförstill Fredrik De av Fredrik beräknaderesandevolymernaöverförs i sin tur till Emma for att fördelas alternativaresvägari trafiknätet.

Bilavgiñer påverkarävenresvägama.Vissagrupper avresenärerhamnari valsituation

en mellanatt betalabilavgiñen eller att köra en omväg.Valet kommer inte att varalika för alla i sammavalsituation Vissagrupper har lägre kostnadskänslighetoch betalar medan andraväljer längrerestid

För att kunna hanteradetta har resematrisernadelatsupp i fyra olika kategorier eller segmentDe fyra segmentenhar skilda restidsvärdenvid nätutläggningi Emma.Trafiken fördelas trots detta simultant och kapacitetsrestriktioner i vägnätet beaktas ett konsistent satt Detta sätt att göra nätutläggning har möjliggjorts genomatt ny teknik inom ramenför Emma-systemet, kallad multi-classing, har tillämpats.

2.4 Prognosmodell för yrkestrañk

På grund av att det inte har genomforts någon omfattande trafikundersökning som inkluderar yrkestrafiken har inte något prognossystemfor denna trañkkategori kunnat utvecklas Ett förslag till hur ett prognosmodellsystemför yrkestraftk skulle kunna utvecklashar studeratsav Väginvest medflera trafikvolymer i vägnätetsomutgörs avyrkestrafikgrundarsigdärför betydligt sämreunderlagänprivat trafik

ÃFYR Förstudietill undersökning- avseendeyrkesmässigtrafik i Stockholmslän,TemaplanAB och

TransekAB.december1993

2.5 Avstämning mot empiriska data

Avstämningav de beräknadetrañkvolymernamot empiriskadatamängderhar genomförts på följande sätt:

o Beräknade trañkvolymer för olika vägavsnitt har jämförts med antal fordon enligt trafikräkningar. Avstämningenhar genomförtsför respektivetidsperiod.

o Det enligt prognossystemetberäknadeantalet vardagsdygnmed bil personresorper harjämförts medantaletpersonresorinom Stockholmslän enligt StockholmsRVU.

o Beräknadyrkestrafik harjämförts medtrañkundersökningvid infarter till Stockholms innerstad.

2.5.1 Överensstämmelse mellan beräknade trafikvolymer och trafikräkningar

Som tidigare redovisatsberäknasantaletpersonresormed prognossystemetFredrik, medan motsvarandeprognossystemför yrkestrafrken for närvarande saknas. Den med prognossystemetberäknadevägtrafikvolymenutgör såledesendasten del den totala av trafiken, Yrkestrañkensomfattning och resmönsterhar skattatsgenomatt denantasutgöraskillnadenmellanpersontrafikochuppmättvägtratik totalt. I detta arbetsmomenthar enstatistiskrutin somestimerarenmatris utifråntrafikrâkningartillämpats,den såkallade Gradientmetoden5.För varje tidsperiod har såväl den beräknadepersonbilstrañkensom den beräknadetotaltrafikenjämförts medtrafikräkningar. En avdestörstaosäkerhetemai prognosberäkningarnaär saknad kunskap om yrkestrafiken i stockholmsregionen.Att undersökadennatyp avtrañk bör därför högt prioriterat. Ett förslagtill hur sådan vara en studieskulle kunnagenomförashar utarbetats uppdragavVäginvestmedflera

2.5.2 överensstämmelse mellan beräknat antal personresoroch Stockholms RVU

Som redovisats tidigare beräknarprognossystemetantalet sker med personresorsom olika fardmedelmellanolika områden,En summering det beräknadeantaletav resor som sker inom Stockholmslän kan därför göras.Detta antalkandärefterjämföras med antalet resorenligtStockholmsRVU7.

Enligt prognossystemetgenomfördestotalt 1.245.000 med bil under ca personresor avstämningsåret1992934 Enligt Stockholms RVU genomfördes 1986 ca 1.180.000 enkelresor. Om dessa resor korrigeras för förändringen mellan 1986 och 1992 i förhållande till den allmänna vägtrafikutvecklingen enligt Stockholm Konsults trafik-

5AgradientApproachforTheO-Dmatrixadjustmentproblem,HeinzSpiessCRT.May1991.- 6Förstudietill undersökningavseendeyrkesmässig trafiki Stockholmslän,TemaplanAB ochTransek AB,december1993 7Så vi i Stockholmslän.Stockholms reser länslandsting1991

räkning for regioncentrumsnitteterhålls 1.232.000personresor.Detta antal kanjämföras meddetberäknade.Awikelsen uppgårtill 1%.

Awikelsen innebarinteatt denberäknadetrafiknivån äröverskattadmed1°o, Genomatt yrkestrafikenansesutgöra skillnadenmellan personresoroch den totala trañkvolymen innebärdetta enbartatt fördelningenmellanyrkestrañkoch persontrafik har en avvikelse med 1procentenhet.

Pågrundavatt delarav denvägtrafik somyrkestrañkenger upphov till är okänd harett speciellttillvagagångssetttvingats tillämpasför att beräknadessatrafikvolymer. De initialt beräknadetrafikvolymerna har endast utgjort en del av den faktiska vägtrafiken enligt trafikräkningar. Yrkestrafikenshar, i brist annaninformation, beräknatsgenomatt de övriga beräknadetrafikvolymernatillsammansmedtrañkräkningarsomavserall vägtrañk. utgjort indatatill enmatematiskmetod somkallas Gradientmetoden. Med dennametod har en trañkmatris for respektive trafikperiod beräknatssom motsvarar all vägtrañk. Dareñer har skillnadenmellanden trañkmatrissom avserall vagtrañk och den som avser all trafik utom yrkestrafiken beräknats. Skillnaden mellan dem har definierats som yrkestrañk Den dettasätt relativt grovt uppskattadeyrkestrafikmatrisenhar däreñer anpassatstill de tratikvolymer som redovisatsfrån den trafikundersökningsom tidigare genomförtsi Stockholm

gVägtrafikiStockholmsInnerstad.Utrednings-ochstatistikkontoret1990-01-27

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelningfördenstatliga 35.Vårandesstämmaochandras. . 4statistiken.Fi. Kulturpolitikochinternationalisering.Ku.

Kommunerna,LandstingenochEuropa 36.MiljöochfysiskplaneringM.

+ Bilagedel.C. wQSexualupplysningochreproduktivhälsaunder . Mänsföreställningar kvinnorochChefskap.om S. 1900-taleti Sverige.UD. . VapenlagenochEG.Ju. Kvinnor,barnocharbeteiSverige18504993.UD. . . Kriminalvårdochpsykiatri.Ju. Gamlaärungasomblivitäldre.Omsolidaritet . . SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk mellangenerationerna.Europeiskaäldreåret1993. . konsekvensanalys.Fi, Långsiktigstrålskyddsforskning.M. . EU,EESochmiljön.M. Ledighetslagstiñningenöversyn.A.en . . - Historisktvägval Följdema- förSverigeiutrikes- Statenochtrossamfunden.C. . ochsäkerhetspolitiskthänseendeavattbli, Uppskattadsysselsättning skatternasom betydelse . respektiveintebli medlemiEuropeiskaunionen.UD, fördenprivatatjänstesektom.Fi.

Förnyelseochkontinuitetomkonstochkultur Folkboklöringsuppgiñemai samhället.Fi. i framtiden. . Ku. Grundenförlivslångtlärande,U. . Anslutningtill EU Förslagtill övergripande SambandetmellanSamhällsekonomi,transfereringar , . Iagstiñning.UD. ochsocialbidrag,S,

Omkrigetkommit..,Förberedelserförmottagande 47.Avveckling denobligatoriskaav anslutningen . avmilitärtbistånd1949-1969Bilagedel.+ SB. till Studentkårerochnationer.U.

Suveränitetochdemokrati 48.Kunskapför utveckling bilagedel.+ A. . +bilagedelmedexpertuppsatser.UD. 49.Utrikessekretessen.Ju.

.JlK-metoden,m.m.Fi. 50.Allemanssparandetöversyn.Fi, - en Konsumentpolitikiennytid.C. Minneoch-LildningMuseernasuppdragoch . . Påväg.K. organisation bilagedel.+ Ku. . Skoterkömingjordbruks-ochskogsmark. 52.Teaternsroller.Ku. . Kartläggningochátgärdsfårslag.M. Mästarbrevförhantverkare.Ku. . Års-ochkoncemredovisningenligtEG-direktiv. 54.Utvärdering praxisi asylärenden.av Ku. . Del ochl ll. Ju. Rättentill reformeratbilstöd.S. . ratten-

18.Kvaliteti kommunalverksamhetnationell 56.Ettcentrumför kvinnorsomvåldtagitsoch

uppföljningochutvärdering.C, misshandlatS. . 19.Renarolleri biståndetstyrningocharbetsfördelning57.Beskattning fastigheter,av del Principiella ieneffektivbiständsförvaltning.UD. utgångspunkterförbeskattning fastigheter av m.m. 20.Reformeratpensionssystem. Fi

2l. Reformeratpensionssystem.BilagaA. 58.6JuniNationaldageJu. Kostnaderochindivideifekter. . 59.VilkavattendragskallskyddasPrinciperoch

22.Refonneratpensionssystem.BilagaB. förslag.M.

KvinnorsATPochavtalspensioner. 59.VilkavattendragskallskyddasBeskrivningarav

Förvaltabostäder.Ju. vattenområden.M. . Svenskalkoholpolitikenstrategiförframtiden.S. 60.Särskildaskäl utformningochtillämpning . - - av Svenskalkoholpolitikbakgrundochnuläge,S. 2 kap.5 §ochandrabestämmelseri . - Attförebyggaalkoholproblem. utlänningslagen.Ku. . Värd alkoholmissbrukare.av Pantbankernaskreditgivning.N. . . Kvinnorochalkohol.S. .Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. . Barn FöräldrarAlkohol.- - Personnummerintegritetocheffektivitet.Ju. . . - Vallagen..lu. Medrapsi tankarnaM. . Vissamervärdeskattefrågorlll Kulturm.m.Fi. .Statistikochintegritet,del2 Lag . - - om MycketUnderSammaTak.C. personregisterförofficiellstatistik Fi. . m.m. Vandelnsbetydelsei medborgarskapsärenden,m.m. Finansiellatjänsterförändring.i Fi. . Ku. x Räddningstjänsti samverkanoch entreprenad. Tekniskt . utrymmeförytterligareTV-sändningar.Ku. FÖ. . 68.Otillbörligkurspávcrkanochvissainsiderfrágor.Fi.

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69 OntheGeneralPrinciples Environmentof 99.Domareni Sverigeinförframtiden

,

Protection.M. utgångspunkterför fortsattutredningsarbete.

- 70.lnomkommunalutjämning.Fi. DelA B.+ Ju. 71.Omintygochutlåtanden utfärdas hälso-som av 100.Beskattningenvidgränsöverskridande

ochsjukvårdspersonaliyrkesutövningen.S. omstruktureringarinomEG,m.m.Fi. 72.sjukpenning,arbetsskadaochförtidspension 10 .Höj ribban

förutsättningarocherfarenheter.S. [Ärarkompetensföryrkesutbildning.U.

- 73.Ungdomarsvälfärdochvärderingarenunder- 102Analysochutvärderingavbistånd.UD.

- .

sökning levnadsvillkor,om livsstilochattityder.C. 103.Studiemedelsñnansieradpolisutbildning.Ju.

74.PunktskatternaochEG.Fi. 104.PVC- enplanförattundvikamiljöpåverkan.M. 75.Patientskadelag.C. 105Nylagstiftning radioochTV. Ku.om

. 76.TradeandtheEnvironmenttowardsa 106.Sjöarbetstid.K.

-

sustainableplayingfield.M. 107.Säkrarefinansiering framtidakärnavfallsav 77.Tillvaronströsklar.C. kostnader.M.

.Citytunnelni Malmö.K. 108.Säkrarefinansiering framtidakärnavfalls-av 79.Allmänhetensbankombudsman.Fi. kostnaderUnderlagsrapporter.M.

- 80.iakttagelserunder reform Lägesrapporten från 109.Tågetkommer.K.

- Resursberedningensuppföljningvidsexuniversitet 110.Omsorgochkonkurrens,S. ochhögskolor detav nyaresurstilldelningssystemet1l BilarsmiljöklassningochEG.M.

förgrundläggandehögskoleutbildning.U. 112Konsumenternaochlivsmedelskvaliteten.

.

81.Ny lagomskiljeförfarande.Ju. Enstudie konsumentupplevelscr.av Jo. 82.Förstärktamiljöinsatseri jordbruket 113.Växanderåvaror.M.

svensktillämpning EG:sav miljöprogram.Jo. 114.Avfallsfriframtid.M.

- 83.Övergångavverksamheterochkollektivaupp- 115.Sjukvárdsreformeri andraländer.S.

sägningar.EUochdensvenskaarbetsrätten.A. 116.Skyldighet lagraatt oljaochkol. N.

84.Samvetsklausulinomhögskoleutbildningen.U. l17.Domstolsprövningförvaltningsârenden.av Ju. 85.Nylagomskattpåenergi. 1181nformationsteknologin-Vingarmänniskans

.

EnteknisköversynochEG-anpassning. förmåga.SB.

Motiv.Del 119.Livsmedelspolitikförkonsumenterna.- Reformen

-

Författningstext bilagor.Del11.Fi.och somkom sig.Jo.av -

86.Teknologiochvårdkonsumtioninomsluten 120.Finansiellleasing lösegendom.av Ju.

somatiskkorttidsvârd1981-2001.S. 121.Bosparande.Fi.

87.Nyatidpunkterför redovisningochbetalningav 122.Trygghetmotbrotti lokalsamhället.KartW hg.

skatterochavgifter.Fi. principiellasynpunkterochförslag.Ju. 88.MervärdesskattenochEG.Fi. 123.Miljöombudsman.M. 89.TullagstiftningenochEG.Fi. 124.Varu-ochpersonkontrollvid EU:syttregräns.Ju.

90.Kartrochfastighetsverksamhet 125.Samordnadinsamling ntiljödata.av K.

finansiering,samordningoch 126Husläkarreformensförstahalvår.S.

- .

författningsreglering.M. 127.KronanSpiranÄpplct.Ennyuniversitetsstruktur

9 .TrafikenochkoldioxidenPrinciperförattminska i södraStockholmsområdet.U.

-

trafikenskoldioxidutsläpp.K. 128.LokalAgenda21 envägledning.M.

- 92.Miljözonerförtrafiki tätorter.K. 129.Företagaresarbetslöshetsersättning.A.

93.Levandeskärgårdar.Jo. 130.Försäkringunderkrigsförhállanden.Fi. 94.Dagspresseni 1990-taletsmedielandskap.Ku. 131Skyddetviddeninregränsen.Ju.

. 95.Enallmänsjukvárdsförsäkringi offentligregi.S. 132.Landstingensansvarförklinisktforsknings-och

96.Följdlagstiftningtill miljöbalken.M. utvecklingsarbete.S.

97.Reglering Vattenuttagav urenskildabrunnar.M. 133.Miljöpolitikensprinciper.M. 98.Beskattningavförmåner.Fi. 134.Överprövningavbeslutiplan-ochbyggärenden.M.

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

135.TheKey Europe comparativeto a analysisofentry

-

andasylumpolicies Westerncountries.Ku. 136.Statligamyndighetersavtal.Fi. 137.Internationellaadoptionsfrågor.1993års

Haagkonvention S.m.m. 138.RapportfrånKlimatdelegationen1994.M. 139.Nysocialtjänstlag.S. 140.Gemensamtgenomförande.HurkanSverige

samarbetamedandraländerförattuppfylla åtagandenenligtklimatkonventionen.M.

14 Arbetsrättsligautredningar.Bakgrundsmaterial

. utarbetat sekretariatetav vid 1992årsarbetsrättskommitté.A.

142.VägtullariStockholmsregionen.K.

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Kostnaderochindivideffekter.[21] Statsrådsberedningen Refonneratpensionssystem.BilagaB. Omkrigetkommit...Förberedelserförmottagandeav KvinnorsATPochavtalspensioner.[22] militärtbistånd1949-1969+Bilagedel. framtiden.[24] Svenskalkoholpolitikenstrategiför lnformationsteknologin - Svenskalkoholpolitikbakgrundochnuläge.[25] -Vingar människansförmågan18] - Attförebyggaalkoholproblem.[26]

Vårdavalkoholmissbrukare.[27] Justitiedepartementet Kvinnorochalkohol.[28]

VapenlagenochEG[4] Barn FöräldrarAlkohol.[29] psykiatri.[5] - - Kriminalvårdoch Gamlaär blivitäldre.Omsolidaritetmellan ungasom Års-ochkoncemredovisningenligtEG-direktiv. Europeiskaäldreåret1993.[39] generationerna. Del och11.Ju.1 [17] Sambandetmellansamhällsekonomi,transfereringar

Förvaltabostäder.[23] socialbidrag.[46] och Vallagen,[30] till reformeratbilstöd.[55] Utrikessekretessen.[49] Rätten ratten- Ettcentrumförkvinnorsomvåldtagitsoch 6JuniNationaldagen.[58] misshandlats.[56]

Personnummerintegritetocheffektivitet.[63] utfärdas hälso- - Omintygochutlåtandensom av Nylagomskiljeförfarande.[81] sjukvårdspersonaliyrkesutövningen.[71] och Domareni Sverigeinförframtiden arbetsskadaochförtidspension sjukpenning, utgångspunkterförfortsattutredningsarbete. erfarenheter.[72] - förutsättningaroch DelA+B. [99] - Teknologiochvârdkonsumtioninomsluten Studiemedelsfinansieradpolisutbildning.[103] [86] somatiskkontidsvård1981-2001. Domstolsprövningavförvaltningsärenden.[117] sjukvârdsförsäkringi offentligregi.[95] Enallmän Finansiellleasingavlösegendom.[120] konkurrens.[110] Omsorgoch Trygghetmotbrotti lokalsamhället.Kartläggning, länder.[115] Sjukvärdsreformeri andra principiellasynpunkterochförslag.[122] förstahalvår.[126] Husläkarreformens Varu-ochpersonkontrollvid EU:syttregräns.[124] forslmings-och Landstingensansvarförkliniskt Skyddetvid deninregränsen.[131] utvecklingsaJbete.[132]

Internationellaadoptionsfrâgor.1993års Utrikesdepartementet Haagkonventionm.m.[137] Historisktvägval FöljdemaförSverigeiutrikes-och socialtjänstlag.[139] - Ny säkerhetspolitiskthänseendeavattbli,respektiveintebli

medlemi Europeiskaunionen.[8] Kommunikationsdepartementet

Anslutningtill EU Förslagtill övergripande - Påväg.[15] lagstiftning.[10] Malmö.[78] Citytunnelni Suveränitetochdemokrati för minska Trafikenochkoldioxiden- Principer att +bilagedelmedexpertuppsatser.[12] trafikenskoldioxidutsläpp.[91] Renarolleribiståndetstyrningocharbetsfördelning [92] Miljözonerförtrafikitätorter. i eneffektivbiståndsförvaltning.[19] Sjöarbetstid.[106] Sexualupplysningochreproduktivhälsaunder1900-talet Tågetkommer.[109] i Sverige.[37] insamling miljödata.[125] Samordnad av Kvinnor,barnocharbeteiSverige1850-1993.[38] Vägtullari Stockholmsregionen.[142] Analysochutvärderingavbistånd.[102]

Finansdepartementet Försvarsdepartementet Ändradansvarsfördelningfördenstatligastatistiken.[1] Räddningstjänsti samverkanoch entreprenad.[67] SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk

konsekvensanalys.[6] Socialdepartementet .l1K-metoden,m.m.[13] Mänsföreställningaromkvinnorochchefskap.[3] Vissamervärdeskattefrågorlll Kulturm.m.[31] - Reformeratpensionssystem.[20] Uppskattadsysselsättning skattemasbetydelse - om Refonneratpensionssystem.BilagaA. fördenprivatatjänstesektom.[43]

Statens offentliga 1994 utredningar

Systematisk förteckning

Folkbokföringsuppgiñemai samhället.[44] Livsmedelspolitikförkonsumenterna.

Allemanssparandet översyn.[50]- en Reformensomkom sig.[119]av - Beskattning fastigheter,av del Principiella utgångspunkterför beskattning fastigheterav m.m.[57] Kulturdepartementet

Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. [62] Förnyelseochkontinuitet-omkonstochkultur Statistikochintegritet,del2 i framtiden.[9] - Lagompersonregisterför officiellstatistikm.m.[65] Vandelnsbetydelse i medborgarskapsärenden,[33]m.m. Finansiellatjänsteri förändring.[66] TeknisktutrymmeforytterligareTV-sändningar.[34] Otillbörligkurspâverkanochvissainsiderfrágor.[68] Vårandes stämmaochandras. lnomkommunalutjämning.[70] - Kulturpolitikochinternationalisering.[35] PunktskattemaochEG.[74] Minneochbildning.Museernasuppdragoch Allmänhetensbankombudsman.[79] organisation bilagedel.+ [51] Ny lagomskattpåenergi. Teaternsroller.[52]

EnteknisköversynochEG-anpassning. Mâstarbrevför hantverkare. [53] - Motiv.Del Utvärdering praxisi asylärenden.av [54] - Författningst ochbilagor.Delll. [85]xt Särskildaskäl utformning - ochtillämpning 2 kap.av Nyatidpunkterför redovisningochbetalningav 5 §ochandrabestämm i utlänningslagen.[60] skatterochavgifter.[87] Dagspresseni 1990-taletsmedielandskap. [94] MervärdesskattenochEG.[88] Nylagstiftning radioochTV. [105]om TullagstiftningenochEG.[89] TheKey Europe comparativeto a analysisofentry Beskattning förmåner.[98] av andasylumpolicies Westerncountries.[135] Beskattningenvid gränsöverskridande

omstruktureringarinomEG.m.m.[100] Näringsdepartementet

Bosparande.[121] Pantbankernaskreditgivning.[61] Försäkringunderkrigsförhállanden.[130] Skyldighet lagraoljaochkol.att [116] Statligamyndighetersavtal.[136]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbildningsdepartementet Ledighetslagstiñningenenöversyn[41] Grundenför livslångtlärande.[45] - Kunskapför utveckling bilagedel.+ [48] Avveckling denobligatoriskaav anslutningentill Övergång verksamheterav ochkollektivaupp- Studentkårerochnationer.[47] sägningar.EUochdensvenskaarbetsrätten.[83] lakttagelserunder reform Lägesrapporten från - Företagaresarbetslöshetsersättning.[129] Resursberedningensuppföljningvidsexuniversitet Arbetsrättsligautredningar.Bakgrundsmaterial ochhögskolor detav nyaresurstilldelningssystemet utarbetat sekretariatetav vid 1992årsarbetsrättsför grundläggandehögskoleutbildning.[80] kommitté.[141] Samvetsklausulinomhögkuleuibildningen.[84]

Höjribban Civildepartementet

Lärarkompetensför yrkesutbildning.[101] KronanSpiranÄpplet. Kommunerna,LandstingenochEuropa. Ennyuniversitetsstruktur i södraStockholmsområdet. +Bilagedel.[2] [127] Konsumentpolitikiennytid.[14] Jordbruksdepartementet Kvaliteti kommunalverksamhet-nationell

uppföljningochutvärdering.[18] Förstärktamiljöinsatserjordbruket MycketUnderSammaTak.[32] - svensktillämpning EG:smiljöprogram.av [82] Statenochtrossamfunden.[42] Levandeskärgårdar.[93] Ungdomarsvälfärdochvärderingarenunder- Konsumenternaochlivsmedelskvaliteten. sökning levnadsvillkor,om livsstilochattityder.]73] Enstudie konsumentupplevelser.av [112] Patientskadelag.[75]

Tillvaronströsklar.[77]

Statens utredningar 1994 offentliga

Systematisk förteckning

Miljö- och naturresursdepartementet EU,EESochmiljön.[7] Skoterkömingpåjordbruks-ochskogsmark. Kartläggningochåtgärdsförslag.[16] Miljö ochfysiskplanering.[36] Långsiktigsträlskyddsforskning.[40] VilkavattendragskallskyddasPrinciperoch förslag.[59] VilkavattendragskallskyddasBeskrivningarav vattenområden.[59] Medrapsi tankarna[64] OntheGeneralPrinciplesof Environment Protection.[69] TradeandtheEnvironmenttowardsa

sustainableplayingfield.[76] Kart-ochfastighetsverksamhetfinansiering,

samordningochförfattningsreglering.[90] Följdlagstiftningtill miljöbalken.[96] RegleringavVattenuttagurenskildabrunnar.[97] PVC enplanför attundvikamiljöpåverkan.[104]

- Säkrarefinansieringavframtidakärnavfallskostnader. [107] Säkrarefinansieringavframtidakärnavfallskostnader

Underlagsrapporter.[108] - BilarsmiljöklassningochEG.[111] Växanderåvaror.[113] Avfallsfriframtid.[114] Miljöombudsman.[123] LokalAgenda21 envägledning.[128]

- Miljöpolitikensprinciper.[133] Överprövningavbeslutiplan-ochbyggärenden.[134] RapportfrånKlimatdelegationen1994.[138] Gemensamtgenomförande. kanSverigeHur samarbetamedandraländerforattuppfylla åtagandenenligtklimatkonventionen.[140]