SOU 1996:182

Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet

Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 22 december 1994 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté för att analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten. Regeringen beslöt den 30 mars 1995 att högst sju ledamöter skulle ingå i kommittén

Med stöd av bemyndigandena förordnade departementschefen den 25 januari 1995 till ordförande chefsjuristen Christina Striby och den 5 april 1995 till ledamöter riksdagsledamoten Sten Andersson, numera politiska sekreteraren Heli Kärkkäinen, kommunalrådet Margareta Nachmanson, byggnadsingenjören Sven-Olof Petersson, riksdags- ledamoten Anita Persson och riksdagsledamoten Krister Örnfjäder. Margareta Nachmanson entledigades från sitt uppdrag den 26 mars 1996. Samtidigt utsågs riksdagsledamoten My Persson till ledamot.

Till experter förordnades den 5 april 1995 byrådirektören Joakim Heimdahl, numera direktören Jan-Olof Selén och numera chefsjuristen Eva Westberg. Vidare förordnades som experter fr.o.m. den 13 oktober 1995 civilingenjören Roger Karlsson, direktören Christer Lindvall och avdelningsdirektören Roger Sundström.

Som sekreterare har tjänstgjort hovrättsassessorn Michael Cervin fr.o.m. den 13 mars 1995, hovrättsassessorn Elisabeth Karlén fr.o.m. den 24 juli 1995 och hovrättsassessorn Peder Bjursten fr.om. den 12 augusti 1996.

Vi har antagit namnet Sjösäkerhetskommittén. Härmed får vi överlämna betänkandet Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet.

Uppdraget är därmed avslutat.

Stockholm i december 1996

Christina Striby Sten Andersson Heli Kärkkäinen Anita Persson

My Persson Sven-Olof Petersson Krister Örnjj'äder

/Michael Cervin Elisabeth Karlén

Peder Bjursten

Innehåll Ordlista .............................. 15 1 Inledning .............................. 23 1. 1 Uppdraget .............................. 23 1.2 Inkomna skrivelser m.m. .................... 24 1.3 Avgränsningar ........................... 24 1 .4 Utredningsarbetet ......................... 25 2 Handlingsprogram för ökad sjösdkerhet ........... 29 Action programme for greater maritime safety ....... 41

3 En kort presentation av några av sjöfartsmarknadens

aktörer .............................. 53 4 Fartygsolyckor ........................... 59 4.1 Herald of Free Enterprise .................... 59 4.2 Scandinavian Star ......................... 63 4.3 Jan Heweliusz ........................... 66 4.4 Estonia .............................. 67 4.4.1 Internationella haverikommissionens delrapport i tekniska frågor ..................... 67 4.5 Särskilt om evakuering ...................... 73 5 Utveckling efter Estonia ..................... 75 5.1 Utredaren angående rapporteringsrutiner inom Sjöfartsinspektionen ....................... 75 5.1.1 Tillförsel av information ............... 75 5.1.2 Allmänt om Sjöfartsinspektionens verksamhet . 75 5.1.3 Verksamheten vid utredningssektionen ...... 76 5.1.4 Samarbete med klassificeringssällskapen och nordiska myndigheter ................. 76 5.1.5 Roro-fartyg ....................... 77 5.1.6 Komplettering till rapporten om Sjöfarts-

inspektionen ...................... 77

5.2

5.3

6.2

6.3

6.4 6.5 6.6

IMO:s expertpanels rapport och beslutade regeländringar 78

5.2.1 Expertpanelens utgångspunkter ........... 80 5.2.2 Stabilitet ......................... 81 5.2.3 En andra försvarslinje ................ 84 5.2.4 Brandsäkerhet ..................... 84 5.2.5 Konstruktionsfrägor .................. 85 5.2.6 Operationella frågor ................. 85 5.2.7 Lastsäkring ....................... 87 5.2.8 Kommunikationsfrägor ................ 87 5.2.9 Livräddning ...................... 88 5 .2. 10 Anordningar för evakuering ............. 89 5.2.11 Räddningstjänst .................... 91 5.2. 12 Utbildningsfrågor ................... 92 5.2. 13 Fartygsinspektioner .................. 92 Rapport till Storbritanniens underhus angående färjesäkerhet m.m. ........................ 93 5.3.1 Bakgrund ........................ 93 5.3.2 Stabilitet ......................... 93 5.3.3 Livräddning ...................... 94 5.3.4 Säkerhetsanalyser m.m. ............... 94 5.3.5 Slutsatser och förslag ................. 95 Internationellt sjösäkerhetsarbete ............... 99 Folkrättsliga regler ........................ 100 6.1.1 Inledning ........................ 100 6.12 Staters inflytande över vattenområden och fartyg 101 6.1.3 Staters roller gentemot fartyg i hamn ....... 102 6.1.4 Havsrättskonventionen ................ 103 6. 1.5 Kontroll ......................... 105 SOLAS-konventionen och det internationella samarbetets uppbyggnad ............................. 106 6.2.1 Bakgrund ........................ 106 6.2.2 IMO:s uppbyggnad och organisation ....... 106 6.2.3 Något om regelverkets struktur och tillämpning 109 Stabilitet m.m. ........................... 111 6.3.1 Allmänt ......................... 111 6.3.2 Lastsäkring ....................... 118 Brandsäkerhet ........................... 120 Livräddningsutrustning ...................... 122 Utbildnings- och behörighetsfrågor .............. 123 6.6.1 Inledning ........................ 123 6.6.2 1978 års STCW-konvention ............. 124

SOU l996:182 Innehåll 6.6.3 1995 års ändringar i STCW—konventionen . . . . 126 Höghastighetsfartyg ............................ 129 6.7.1 Inledning ........................ 129 6.7.2 Formella frågor .......................... 131 6.7.3 Stabilitet och konstruktion m.m. .......... 132 6.7.4 Evakuering och livräddning m.m. ......... 133 6.7.5 Brandsäkerhet ..................... 134 6.7.6 Operationella frågor, dokumentation m.m . . . . 134 6.8 Hamnstatskontroll ......................... 135 6.8.1 Folkrättslig status ................... 136 6.8.2 Organisation ...................... 137 6.8.3 Verksamhetens inriktning .............. 137 6.9 ISM—koden ............................. 139 6.9.1 Inledning ........................ 139 6.9.2 Kodens huvudsakliga innehåll ........... 140 6.9.3 Certifiering ....................... 142 6.10 Sjöfarts- och sjösäkerhetsfrägor i Europeiska Unionen . . 142 6.101 Allmänt ......................... 143 6.102 Sjöfart och fartygstrafik på inre vattenvägar m.m. ................ 143 6. 10.3 S jösäkerhetsfrägor ................... 144 6.104 Normgivning efter EU:s samlade översyn . . . . 149 6.105 Policydokument för framtida utveckling ..... 150 7 Utländska förhållanden ..................... 153 7.1 Danmark .............................. 153 7.1.1 Den danska lagstiftningen .............. 153 7.1.2 Sjöfartsstyrelsens organisation ........... 155 7.1.3 Tillsynsverksamheten ................. 156 7.2 Norge .............................. 157 72.1 Den norska lagstiftningen .............. 157 7.2.2 Sjöfartsdirektoratets organisation ......... 159 7.2.3 Tillsynsverksamheten ................. 159 7.3 Finland .............................. 161 7.3.1 Den finska lagstiftningen .............. 161 7.3.2 Sjöfartsstyrelsens organisation ........... 163 7.3.3 Tillsynsverksamheten ................. 163 7.4 Storbritannien ........................... 165 7.4.1 Organisationsfrägor .................. 165 7.4.2 Färjetrafik och tillsynsarbete ............ 166 7.4.3 Samarbete med klassificeringssällskapen ..... 167 7.4.4 Roro-fartyg ....................... 168 7.4.5 Ansvarsfrågor m.m. ................. 168 7.5 USA .............................. 169

8 Innehåll SOU l996:182 7.5.1 Organisation ...................... 169 7.5.2 Inriktning av hamnstatskontrollen ......... 169 7.5.3 Förhållandet till klassificeringssällskapen . . . . 171 7.5.4 Säkerhetsinformation ................. 171 8 Svensk sjösäkerhetslagstijining ................. 173 8.1 Sjölagen (1994:1009) ....................... 173 8.2 Fartygssäkerhetslagen (1988:49) och Fartygssäkerhetsförordningen (19883594) .......... 176 8.2.1 Inledning ........................ 176 8.2.2 Lagens tillämplighet ................. 176 8.2.3 Bestämmelser om fartygs sjövärdighet och certifieringsskyldighet m.m. ............ 177 8.2.4 Tillsyn av fartyg och rederier ............ 179 8.2.5 Inskränkningar i rätten att använda fartyg . . . . 181 Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor m.m. ...... 182 8.4 Sjöfartsverkets anvisningar och teknik för implementering av konventionsstadganden .................... 183 8.4.1 Inledning ........................ 183 8.4.2 Fribord och stabilitet ................. 184 8.4.3 Lastsäkring ....................... 184 8.4.4 Brandsäkerhet ..................... 185 8.4.5 Livräddningsutrustning ................ 186 8.4.6 Utbildnings-, behörighets, bemannings— och sjöarbetstidsfrågor ................... 186 8.4.7 Transport av farligt gods .............. 188 8.4.8 Evakuering ....................... 189 9 Sjöfartsverket .......................... 19 1 9.1 Organisation och instruktion ................. 191 9.2 Sjöfartsverkets verksamhet och mål ............. 192 9.2.1 Inledning ........................ 192 9.2.2 Sjömätning m.m. ................... 192 9.2.3 Farleder och utmärkning ............... 192 9.2.4 Lotsning ......................... 193 9.2.5 Sjöräddning ....................... 193 9.2.6 Isbrytning ........................ 194 9.2.7 Forskningsprojekt ................... 194 9.2.8 Tjänsteexport ............. * ......... 1 95 9.3 Sjöfartsinspektionens verksamhet .............. 195 9.3.1 Allmänt om Sjöfartsinspektionens verksamhet . 195 9.3.2 Teknisk säkerhet .................... 197 9.3.3 Operativ säkerhet ................... 197

9.3.4 Miljösäkerhet ...................... 198

10 10.1 10.2

10.3

11 11.1

11.2 11.3

11.4

12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6

9.3.5 Olycksutredningar och förebyggande analyser . 198 9.3.6 Tekniska kontroller och dokumentkontroller . . 198 9.3.7 Operativa kontroller ................. 199 9.3.8 Den integrerade tillsynsmodellen ......... 199 9.3.9 Nyttjandeförbud .................... 200 9.3. 10 Dokumentation av olycksarbetet och

olycksrapportering .................. 201 Klassificeringssöllskapen ................... 203 Bakgrund ............................. 203 Arbetsformer och arbetsuppgifter .............. 204 10.2.1 IACS ........................... 206 10.2.2 Tekniska kontroller .................. 207 10.2.3 Utveckling av system för kvalitetssäkring . . . . 209 Klassificeringssällskapens samarbete med Sjöfartsverket 210 10.3.1 Allmänt ......................... 210 10.3.2 IMO:s modellavtal .................. 211 10.3.3 Sjöfartsverkets avtal med

klassificeringssällskapen ............... 212 Teknisk provning och kontroll ................ 215 Bakgrund ............................. 215 11.1.1 Allmänt ......................... 215 11.1.2 Kvalitet i provningsverksamhet ........... 216 EG:s system för teknisk provning och kontroll ..... 217 Står EG:s system för teknisk provning och kontroll i konflikt med den internationella sjöfartens provningsverksamhet? ..................... 220 EG:s gemensamma politik för ett effektivt och enhetligt genomförande av internationella regler ..... 222 11.4.1 Inledning ........................ 222 11.4.2 Fartygens huvudsakliga funktioner och grundläggande konstruktion ...................... 223 11.4.3 Harmonisering av säkerhetskrav för fartygs- utrustning ........................ 224 11.4.4 Övrig fartygsutrustning ............... 225 Några ansvarsfrågor ...................... 227 Allmänt .............................. 227 Ansvaret för sjösäkerheten .................. 228 Ansvar vid oljeskador m.m. ................. 229 Befälhavarens ansvar ...................... 229 Befraktarnas ansvar för Sjösäkerhet ............. 230 Ansvarsförsäkring ....................... 232

10 Innehåll SOU 1996:182 13 Marknad ............................. 235 13.1 Bakgrund ............................. 235

13.1.1 Transportmönster, allmänt ............. 235 13.1.2 Geografiska förutsättningar ............. 236 13.1.3 Roro-trafik, allmänt .................. 236 13.1.4 Strukturella förändringar av sjötransporter . . . 237 13.1.5 Okade krav på transportkvalitet driver fram nya

lösningar ........................ 238

13.1.6 Olika typer av rom-färjetrafik ........... 239 13.1.7 Snabbfärjor ....................... 243 13.18 Tidtabeller och logistik ................ 244 13.2 Nuläge ............................. 246 13.2.1 Färjetrafiken på grannländer ............ 246 13.2.2 Färjetrafikens transportflöden ........... 248 13 .2.3 Färjerutter ....................... 251 13.3 Framtid ............................. 254 13 .3.1 Finlandstrafiken ................... 254 13.3.2 Trafiken på Baltikum ................ 254 13.3.3 Ryssland ........................ 255 13.3.4 Gotland ........................ 255 13.3.5 Polen .......................... 256 13.3.6 Danmark ........................ 256 13.3.7 Tyskland ........................ 257 13.3.8 Holland ........................ 257 13.39 England ........................ 258 13.3.10 Norge ......................... 258 13.3.11 Norge - Danmark .................. 258 13.3.12 Norge - övriga Europa ............... 258 13.3.13 Finland Tyskland ................. 258 13.3.14 Finland — Estland ................... 259

14 Säkerhetslöget .......................... 26 1 14.1 Passagerarfärjors säkerhet ................... 261 14.1.1 Bakgrund ....................... 261 14.1.2 Skillnader mellan last- och passagerarfärjor . . 263 14.1.3 Allmänt ........................ 270 14.2 Säkerhetsbarriärer ....................... 273 14.3 Statistik ............................. 274 14.3.1 Informationskällor .................. 275 14.3.2 Hamnstatskontroller ................. 286 14.3.3 Sjöfartsverkets statistik ............... 290 14.3.4 Vad kan utläsas från statistiken .......... 298

14.4

15 15.1

15.2

15.3

15.4

16 16.1 16.2 16.3 16.4

16.5

16.6.

16.7

Innehåll Säkerhet .............................. 299 14.4.1 Ålderns betydelse för ett fartygs säkerhet . . . 299 14.4.2 Flaggans betydelse för säkerhet .......... 303 Pågående säkerhetsarbete ................... 305 Sjöfartsnäringen ......................... 305 15.1.1 Sjöfartens brandskyddskommitté ......... 305 15.1.2 Sjöfartens arbetsmiljönämnd ............ 307 15.1.3 Avtal angående alkohol- och drogpolicy . . . . 308 15.1.4 Forskningsprojekt angående läckstabilitet . . . 309 15.1.5 Utbildning i Bridge Resource Management . . . 310 15.1.6 Införande av ISM-koden .............. 312 Angränsande områden ..................... 316 15.2.1 Flygsäkerhet ..................... 316 15 .2.2 Kärnkraftinspektionen ................ 322 Sjöfartsverkets uppföljning av den särskilde utredarens rapport ............................. 326 Sjöfartsverkets konsultverksamhet i andra länder . . . . 329 Den mänskliga faktorn ..................... 333 Inledning ............................. 333 Introduktion till den mänskliga faktorn .......... 335 Några definitioner ....................... 341 Omständigheter som påverkar uppkomsten av mänskliga fel .......................... 342 16.4.1 Inledning ........................ 342 16.4.2 Omständigheter hänförliga till människan . . . 342 16.4.3 Omständigheter hänförliga till arbetsmiljön . . 343 16.4.4 Den tekniska utvecklingens betydelse ..... 344 16.4.5 Organisatoriska förhållanden ........... 345 Identifiering av fel och värdering av risker för felens uppkomst ......................... 346 16.5.1 Inledning ........................ 346 16.5.2 Riskanalyser ..................... 347 16.5.3 Riskanalyser inom sjöfarten ............ 348 16.5.4 Särskilt om höghastighetsfartygen ........ 349 Några exempel på åtgärder som kan minska uppkomsten av mänskliga fel ......................... 352 16.6.1 Inledning ........................ 352 16.6.2 Risk Management .................. 353 16.6.3 Stödsystem ...................... 353 16.6.4 Utbildning och praktik ............... 354 16.6.5 Underhåll ....................... 354

IMO ............................. 355

17 17.1

17.2

17.3

17.4

17.5 17.6 17.7

17.8

17.9

17.10

17.11

Överväganden .......................... 357 Marknadsutvecklingen ..................... 357 17. 1 . 1 Passagerartrafik ................... 357 17.1.2 Lasttrafik ....................... 358 17.1.3 Allmänt ........................ 360 Analys av säkerhetsläget ................... 360 17.2.1 Inledning ........................ 360 17.2.2 Icke önskade händelser ............... 361 17.2.3 Sammanfattning ................... 363 17.2.4 Reformbehov angående information och

dokumentation .................... 365 Det internationella regelutvecklingsarbetet ........ 367 17.3.1 Folkrättsliga aspekter ................ 367 17.3.2 EU ........................... 370 Efterlevnaden av internationellt antagna regler ...... 372 17.4.1 Inledning ........................ 372 17.4.2 Säkerhet som kommersiellt värde ........ 372 17.4.3 Betydelsen av publicitet .............. 373 Tjänsteexport .......................... 375 Hamnstatskontroll ....................... 376 Sjöfartsverket/Sjöfartsinspektionen ............. 380 17.7.1 Inledning ........................ 380 17.7.2 Normgivning ..................... 381 17.7.3 Tillsynsverksamheten ................ 383 17.7.4 Utredningsarbetet och olycksrapporteringar . . 386 Klassificeringssällskapen ................... 389 17.8.1 Allmänt ........................ 389 17.8.2 Det tekniska arbetet ................. 391 17.8.3 Det operativa arbetet ................ 391 17.8.4 IACS .......................... 393 Rollfördelning och samarbete med klassificerings— sällskapen ............................. 393 17.9.1 Inledning ........................ 393 17.9.2 Delegering av tillsyns— och certitieringsuppgifter

i allmänhet ...................... 394 17.9.3 Delegering av certifierings- och tillsynsuppgifter

enligt ISM-koden .................. 395 17.9.4 Tillsyn av klassiflceringssällskapens verksamhet397 SWEDAC:s roll inom sjöfarten ............... 398 17.101 Inledning ........................ 398 17.102 Utgångspunkter .................... 399 17.103 Frågeställningar ................... 403 17.104 Våra förslag ...................... 405 Tillämpning av ISM—koden .................. 409

17.12 Reformfrågor av teknisk art m.m. ............. 412

17. 12.1 En utvärdering av tekniska frågor ........ 412

17.122 Stabilitet m.m. .................... 413 17.123 Brandsäkerhet ..................... 416

17.124 Livräddningsutrustning ............... 418 17.125 Utbildning m.m. ................... 420 17.13 Nykterhetsfrågor till sjöss ................... 421 17.14 Forskning och utveckling ................... 425

17.14.1 Utbildning ....................... 425 17.142 Forskning ....................... 426 17.14.3 Riskanalyser ..................... 427 17.14.4 Regelutvecklingen .................. 428 17.15 Några ansvarsfrågor ...................... 429

17.151 Begreppet redare ................... 429 17.152 Befälhavaren ..................... 432 17.153 Övriga aktörers ansvar ............... 432 17.154 Några avslutande synpunkter ........... 433 17.16 Åklagare i sjömål ........................ 434 17.17 Övriga frågor .......................... 437

17.17.1 Politiskt inflytande över sjösäkerhetsfrågor . . 437 17. 17.2 Internationella haverikommissioner ....... 437 17.18 Ekonomiska överväganden .................. 439

17. 18.1 Allmänna kostnadskonsekvenser av våra förslag 439 17.182 Särskilt om Sjöfartsverket ............. 439

17.19 Jämställdhet ........................... 440 Bilagor Bilaga 1 Kommitténs direktiv ........................... 441 Bilaga 2

Färjetrafiken i nuläget .......................... 447 1 Färjetrafik på Sverige per land ................. 447

1.1 Finland ......................... 447 1.2 Baltikum ........................ 448 1.3 Ryssland ........................ 449 1.4 Gotland ........................ 450 1.5 Polen .......................... 453 1.6 Danmark ........................ 454 1.7 Tyskland ........................ 456 1.8 Holland ........................ 457 1.9 England ........................ 458 1.10 Norge ......................... 458

2 Annan färjetrafik utan besök i svensk hamn ......... 459 2. 1 Norge-Danmark ................... 460 2.2 Norge-Övriga Europa ................ 461 2.3 Finland-Tyskland .................. 462 2.4 Finland-Estland .................... 463

Ordlista

I ordlistan redovisas, förutom förkortningar av organisationer m.m., även vissa tekniska termer som förekommer ofta i den allmänna fram— ställningen.

ABS American Bureau of Shipping

Bilateral överenskommelse Avtal mellan två staters rege- ringar

BITS Beredningen för Internationellt

Tekniskt-ekonomiskt Samarbe— te. Svenskt biståndsorgan

BRM—kurs Bridge Resource Management. Specialutbildningorganiseradav SAS Flight Academy

Bulk Oemballerad fartygslast, t.ex kol, malm och spannmål

BV Bureau Veritas

Cabotage Rätten att utföra inrikes trans- porter inom annat land

COLREG Convention on the International Regulation for preventing Col— lissions at Sea, 1972

CSS—koden IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing samt ändringar därtill

DAMA

Distansminut (nautisk mil) DNV

Document of Compliance

Dödvikt (deadweight)

EPIRB

EES

EFTA

EG

EN—45000 serien

EU

FMEA

FN

DAtabank till sikring av MAri- time operationer. En gemensam databas för de nordiska län- derna

= 1.852 meter Det Norske Veritas

Dokument som enligt ISM- koden utfärdas för ett rederi

Vikten av den last, bunker (far— tygets drivmedel) och lös ut— rustning som fartyget förmår bära

Emergency Position—Indicating Radio Beacon

Europeiska Ekonomiska Samar- betsområdet. Gemensam mark- nad för EU- och EFTA-län- derna

European Free Trade Associa- tion. Europeiska frihandelssam- manslutningen

Europeiska Gemenskapen

Europeiska standarder för prov- nings-, besiktnings—, ackredite- rings och certifieringsorgan

Europeiska Unionen

Failure Mode and Effekt Ana- lysis. Riskanalysmetod beskri- ven i annex till höghastig- hetskoden (HSC—koden).

Förenta Nationerna

FSA

FSI

FTS

GL

HELCOM

HNS-konventionen

HSC-koden

IACS

IAEA

Formal Safety Assessment. En riskbaserad metod inom sjöfar— ten enligt vilken man bl.a. försöker identifiera riskområden och ange hur förbättringar skall ske

The Sub-Committee on Flag State Implementation. Under— kommitté till MSC

FartygsTillsynsSystemet. Cen— tral databas vid Sjöfartsinspek- tionen

Germanischer Lloyd Helsingforskommissionen

Convention on Liability and Compensation for Damage Resulting from the Carriage of Hazardous and Noxious Sub- stances. 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada vid sjö— transport av farliga och giftiga ämnen

International Code of Safety for High—Speed Craft. 1994 års höghastighetskod

International Association of Classification Socities. Interna- tionell sammanslutning för klassningssällskap som upp- fyller bestämda kvalitetskrav

FN:s internationella atom- energiorgan

ICAO

ICS

ILO

IMDG—koden

IMO

ISM—koden

ISO

ISO—9000 serien

ITU J AA

Knop

LOADLINE (LL)

International Civil Aviation Organization. Civila luftfartsor- ganisationen

International Chamber of Ship— ping. Internationella redareföre- ningen

International Labour Organiza- tion. Internationella arbetsorga- nistionen

International Maritime Dange— rous Goods Code

International Maritime Organi- zation. FN:s internationella sjöfartsorganisation

International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Manage— ment (ISM) Code). 1993 års In— ternationella säkerhetsorganisa— tionskod

International Standardization Organization. Internationella Standardiseringsorganet

Av ISO utarbetade generella krav på kvalitetssäkringssystem

Internationella Teleunionen Joint Aviation Authorities

Mått på fartygets fart. En knop = en distansminut per timme, alltså 1,85 km/tim.

1966 års lastlinjekonvention samt ändringar därtill

LR

MARPOL

MEPC

MSA

MSC

NASA

OECD

QSCS

RRV

Roll on roll off (ro/ro)

Lloyd's Register of Shipping

IMO Marine Pollution Conven- tion. 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, såsom den ändrats genom 1978 års protokoll och ändringar därtill

Marine Environment Protection Committee. IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön

Maritime Safety Agency. Brit— tiska Kommunikationsdeparte- mentets byrå för sjösäkerhets- frågor

Maritime Safety Committee. IMO:s sjösäkerhetskommitté

National Aeronautic and Space Administration

Organization for Economic Co— operation and Development. Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling

Quality System Certification Scheme. Ett inom IACS inrättat kvalitetssäkringssystem baserat på ISO-9000 seriens standarder

Riksrevisionsverket

Lastning och lossning genom att lasten körs ombord via en eller flera ramper i fartygets änd— skepp eller sidor. De olika fartygsdäcken är förbundna genom ramper

SAFIR

SAGIT-gruppen

Safety Management Certificate

SAR-konventionen

SEP-klassen

Short Sea Shipping (SSS)

SIS

SKI

SMS

SOLAS

Safety and Improvement Repor- ting System. Ett datoriserat rap- porteringssystem utarbetat av Norska Redarföreningen i samarbete med bl.a. DNV och Sjöfartsdirektoratet

Säkring av Gods i Trailer. En grupp med representanter från olika intresseorganisationer som under 1980-talet bedrev ett frivilligt utredningsarbete röran— de lastsäkring

Certifikat som enligt ISM-koden utfärdas för varje enskilt fartyg inom ett rederi

Search and Rescue Conven- vention

Safety and Environment Protec- tion Management. Ett av DNV utarbetat kvalitetssäkringssys- tem

Handelssjöfart mellan EU—län- der

Standardiseringskommissionen i Sverige.

Statens Kärnkraftinspektion

Safety Management System. Det säkerhetsorganisationssy— stem som ett företag enligt ISM—koden bör utarbeta

IMO Safety of Life at Sea Con— vention. 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss samt änd- ringar därtill

SOS

SSI

STCW-konventionen

SWEDAC

SWEREF

UNCLOS

SjöOlycksSystemet. Ett centralt databassystem för olycksstatistik vid Sjöfartsinspektionen

Statens strålskyddsinstitut

International Convention on Standards of Training, Certifi- cation and Watchkeeping for Seafarers, 1978

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll

Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg

United nations Convention on the Law of the Sea, 1994. FN:s havsrättskonvention

1. Inledning

1.1. Uppdraget

Regeringen beslöt den 22 december 1994 att tillkalla en kommitté för att analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten.

Uppdraget har samrnanfattningsvis inneburit att vi skall lämna förslag om hur det nationella och internationella sjösäker—

hetsarbetet bör inriktas och bedrivas för att förbättra säkerheten, främst i den sjöfart som berör Sverige. - utarbeta ett handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet med speciell inriktning på passagerartransporter med färjor och redovisa en samlad strategi för det svenska agerandet i Europeiska unionen, IMO och i det övriga internationella samarbetet. Direktiven bifogas som bilaga 1.

Enligt direktiven har i vår analys av sjösäkerheten ingått att behand- la frågan om regler för lastsäkring. Regeringen beslöt den 25 april 1996 att uppdra åt Sjöfartsverket att göra en översyn av regler för lastsäkring samt kartlägga efterlevnaden av dessa. Om behov före— ligger skall Sjöfartsverket lämna förslag till tydligare regler alternativt utökade möjligheter för kontroll av efterlevnaden av befintliga regler. Verket beräknar att redovisa sitt arbete under våren 1997. Vi har efter samråd med Sjöfartsverket valt att behandla lastsäkringsfrågor relativt summariskt.

I prop. 1994/95:186, Ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988:49), s. 27, hänvisade regeringen till Sjösäkerhetskommittén när det gäller frågan om ackreditering av certifierings— och besiktningsorgan på sjösäkerhetsområdet och uttalade att vår analys av bl.a. rollfördel- ningen och samarbetet mellan Sjöfartsinspektionen och klassifice- ringssällskapen borde kunna utgöra underlag för det fortsatta arbetet i denna fråga.

1.2. Inkomna skrivelser m.m.

Det har inkommit ett flertal skrivelser till kommittén. Innehållet i dem behandlar ett stort antal, vitt skilda synpunkter som rör Sjösäkerhet i vid bemärkelse. Vi kan konstatera att det finns ett stort intresse och engagemang för sjösäkerhetsfrågor.

Eftersom vårt uppdrag har spänt över ett stort område och den tid vi har haft till vårt förfogande inte har medgett en ingående be- handling av samtliga för Sjösäkerhet relevanta frågor har vi varit tvungna att avgränsa vårt arbete, ibland på ett ganska ingripande sätt. Hur denna avgränsning har skett och av vilka skäl redovisas nedan under avsnitt 1.3.

1.3. Avgränsningar

Såsom våra direktiv är utformade innefattar de ett mycket stort område. Det har därför varit nödvändigt att utelämna i sig betydelse— fulla frågor som rör Sjösäkerhet i vid bemärkelse.

I maj 1995 inkom en gemensam skrivelse från Sveriges Redareför- ening, Sveriges Fartygsbefälsförening, Svenska Maskinbefälsförbundet och Svenska Sjöfolksförbundet (numera SEKO—Sjöfolk) till Kommuni- kationsdepartementet. Skrivelsen har överlämnats till oss. I skrivelsen framförde arbetsmarknadens parter synpunkter på hur de ansåg att inriktningen av vårt arbete borde läggas upp. Vi har i stora drag följt de framförda synpunkterna vid avgränsningen av vårt arbete.

Vi har speciellt riktat in oss på förhållanden som rör passage— rartrafik. Det utesluter emellertid inte att mycket är relevant även för andra fartygstyper. När vi har funnit det särskilt angeläget har vi pekat på risker som främst berör andra typer av fartyg än passagerarfartyg i allmänhet.

När vi har behandlat olycksrisker har vi koncentrerat oss på risker som kan hota hela fartyget och som utvecklas snabbt med risk för mycket ingripande konsekvenser. Exempel på sådana risker är främst brand, kollision, grundstötning och kantring.

Vi har inriktat oss på fartyg som går i kustfart eller internationell fart, framför allt mot den internationella farten. Det betyder att vi inte särskilt har behandlat t.ex. skärgårdstrafiken.

Vi har huvudsakligen behandlat frågor som rör den faktiska driften av fartyg. Med det avser vi förhållanden som kan påverkas av fartygets besättning eller rederiet. Det gäller såväl tekniska som operativa frågor. Vi har inte sett det som vår huvuduppgift att gå in i detalj i tekniska frågor. Det betyder emellertid inte att vi har bortsett

från dem. Vi har utvecklat stabilitetsfrågor tämligen utförligt, eftersom de har ägnats särskild uppmärksamhet efter Estoniakatastrofen.

I enlighet med principen att behandla frågor som rör fartygens drift. vilka kan påverkas av besättningen eller rederiet, har vi inte särskilt utvecklat räddningstjänsten. Vi vill dock betona att räddningstjänsten är ett stort och betydelsefullt område för sjösäkerheten. Den in- ternationella haverikommissionen i anledning av Estonias förlisning har ännu inte redovisat sitt arbete. De slutsatser den kan komma att dra kan antas få sådan betydelse för dessa frågor att de får bilda utgångspunkt för det fortsatta arbetet.

Miljöfrågor är av central betydelse för Sjösäkerhet i vid bemärkelse. Sådana frågor ägnas stort intresse av berörda parter inom sjöfarten, såväl nationellt som i internationella sammanhang. Vi har emellertid inte ansett att de frågorna i någon betydande utsträckning har ankommit på oss.

Även med de beskrivna avgränsningarna har vårt uppdrag varit omfattande. I stället för att gå in i detalj på ett begränsat antal områden har vi valt att göra en bred genomlysning av det omfattande sjösäkerhetsarbete som bedrivs, främst i ett internationellt perspektiv. Vi har velat belysa några av de övergripande frågeställningar som finns. Våra resonemang utmynnar därför huvudsakligen i rekommen- dationer att närmare se över vissa frågor.

1.4. Utredningsarbetet

Externa konsultuppdrag

Vi har utifrån dagens trafiksituation försökt att klarlägga eventuella brister samt bedöma om det i den sjöfart som berör Sverige före— kommer skillnader i säkerhetsnivå med avseende på fartyg och registerland. Vi har vidare studerat marknadsutvecklingen inom färjesjöfarten och hur denna utveckling har påverkat eller kan befaras påverka säkerheten.

Våra direktiv innehåller analysuppgifter angående marknadsut— vecklingen och säkerhetsläget inom passagerarsjöfarten. För utform- ningen av texten i dessa delar (avsnitt 13 med en fördjupningsdel i bilaga 2, avsnitt 14, avsnitt 17.1 och delar av avsnitt 17.2) har vi anlitat konsulthjälp hos ADC Support AB. Arbetet har utförts av företagets verkställande direktör, Hans Wermelin. För den slutliga utformningen i betänkandet svarar kommittén.

Vi har vidare analyserat och värderat den mänskliga faktorns påverkan på sjösäkerheten. I detta arbete har vi uppdragit åt legitime— rade psykologen Bengt Schager, Marine Profile AB, att lämna en in-

troduktion till vår analys. Rapporten ingår i redigerat skick i avsnitt 16.2.

Externa kontakter

Hela kommittén, företrädare för kommittén, ordföranden eller sekreterarna har under Utredningsarbetet varit i kontakt med ett stort antal myndigheter, organisationer och enskilda företrädare för olika aktörer på sjöfartens område eller med personer med nära anknytning till de frågor vi har arbetat med. Utan anspråk på fullständighet kan följande nämnas.

Företrädare för efterlevande- och anhöriggrupper som bildats i anledning av Estoniakatastrofen har träffat kommittén.

Samråd har skett vid flera tillfällen med företrädare för den internationella haverikommissionen i anledning av Estonias förlisning. Vid dessa kontakter har ordföranden, experter och sekreterare deltagit.

Vår förhoppning var att haverikommissionens rapport och rekom— mendationer skulle ha bildat underlag för delar av vårt arbete. Så blev emellertid inte fallet.

Bland kommitténs övriga kontakter bör nämnas klassificeringssäll- skapen Det Norske Veritas (DNV), American Bureau of Shipping (ABS), Germanischer Lloyd (GL) och Lloyd's Register of Shipping (LR).

Kommittén har samrått med företrädare för arbetsmarknadens parter, nämligen Sveriges Redareförening, Svenska Maskinbefälsför- bundet, Svenska Sjöfolksförbundet (numera SEKO—Sjöfolk) och Sveriges Fartygsbefälsförening.

Kommittén har besökt tillsynsmyndigheten i Finland. I samband med besöket hos den finska myndigheten samrådde kommittén med representanter för Silja Line och VIKING Line.

Ordföranden eller sekreterarna har besökt tillsynsmyndigheterna i Norge och Danmark.

Under ett besök i London i samband med ett möte inom IMO sam- rådde ordföranden och sekreterarna med företrädare för det brittiska Department of Transport och United States Coast Guard.

Ordföranden och sekreterarna har haft ett flertal kontakter med Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionens huvudkontor i Norrköping samt med befattningshavare inom Sjöfartsinspektionen vid de tre sjöfartsinspektionsområdena i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Sveriges Redareförening har anordnat möten med ett antal svenska rederier, nämligen Nordström & Thulin, Stockholms Sjötrafik AB, Walleniusrederierna AB, AB Stena Marine, Tärntank Rederi AB och B&N Seapartner AB.

Ordföranden och sekreterare har haft kontakter med SWEDAC (Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll).

Vi har också inhämtat uppgifter från försäkringsorganisationerna Sjöassuradörernas Förening och Sveriges Ångfartygs Assurans Förening.

Företrädare för kommittén eller sekreterarna har deltagit i ett antal konferenser, bl.a. det andra nordiska färjeseminariet i Oslo i januari 1996.

Sekreterarna har varit i kontakt med företrädare för World Maritime University i Malmö.

Som ovan framgår är det många som har bidragit till detta betänkande genom att på olika sätt lämna information och svara på frågor. Vi vill här passa på att framföra vårt stora tack för detta.

Vi har haft kontakt med Sjöfartspolitiska utredningen och Kommu- nikationskommittén.

flUf-EFEZH.WIEI#'I:. gr.—f l'l'r'nui in;-' ': mao: - * I.. |,..- FIH-qmmllé'l ! ll:- .Eytrenurjrlr. ,f. 11 .

grimma. ' :* $'%-"amning". . _ ',

IJ Et'i'l. trimm '! , ,,. år .. rqrhqmn Lag:. ._,_|',,'I7 :. .- perry-emmy. || .»i; .,. .

2. Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet

En utgångspunkt

' Sjöfarten är en internationell verksamhet. Vi anser därför att en förutsättning för god Sjösäkerhet är att de regler som skall gälla för sjöfarten är internationellt accepterade. Sverige bör därför även i fortsättningen i första hand bedriva sitt grundläggande sjösäker- hetsarbete genom att inom IMO verka för internationellt erkända säkerhetshöjande krav.

Några internationella frågor

' Regionala överenskommelser kan vara nödvändiga för att uppnå önskad säkerhet i vissa frågor av särskild betydelse i vårt närom- råde och får då accepteras som undantag från en huvudregel om största möjliga internationella acceptans. Sverige bör dock verka för att IMO godtar sådana frågors särskilda betydelse.

' Sverige bör aktivt driva sjösäkerhetsfrågor också inom EU för att där vinna största möjliga uppslutning i sådana sjösäkerhetsfrågor som Sverige anser angelägna.

' Utan att efterge sitt nationella förhandlingsutrymme, bör Sverige i sitt agerande inom IMO utnyttja den styrka som en EU-plattform kan ge i förhandlingar.

Några ansvarsfrågor (avsnitt 17. 15)

0 Vi föreslår att regeringen utreder möjligheten att införa en defini- tion av begreppet redare i fartygssäkerhetslagen.

' Vi välkomnar ett samarbete inom EU i frågor om sjöförsäkring och lastägarnas ansvar och vi vill samtidigt betona vikten av att Sverige verkar för ett fortsatt samarbete även på övrig internationell nivå.

0 Vi vill betona att det är redarna som har det direkta ansvaret för säkerheten och som skall kunna redogöra för hur man uppfyller gällande krav. Flaggstatens uppgift är att utforma regler och utöva tillsyn samt i övrigt se till att redarna har möjlighet att uppfylla sina skyldigheter. Det är redarens ansvar att verka för en säkerhetsnivå som går utöver gällande regler, vilka ofta består av internationella minimi- krav. De åtgärder som vidtas beror på vilken säkerhetskultur som finns inom rederiet och ytterst på redarens vilja att vidareutveckla denna kultur.

Informations- och dokumentationsfrågor (avsnitt 17.2 och 17.4)

' Vi förordar att Sjöfartsinspektionen arbetar för att på kort sikt på frivillig väg få till stånd årliga säkerhetsdeklarationer från de operatörer som driver trafik med passagerare på svenska hamnar. Vi förutser att en vidareutveckling kan komma att ske genom regionala överenskommelser eller genom normgivning inom EU.

0 Sverige bör aktivt fortsätta att inom IMO arbeta för att en "svart låda" införs som krav i vart fall inom passagerarsjöfarten.

' Sverige bör inom IMO fortsätta följa utvecklingen av metoder för samlade säkerhetsanalyser, som innebär att den som driver fartygs— trafik skall visa att trafiken är säker. När metoder vidareutvecklats bör 1 första hand en pilotstudie över passagerartrafiken på Öresund genomföras.

' Vi rekommenderar att Sverige inom IMO verkar för att med- lemsländerna i större utsträckning skall lämna information om ge- nomförda haveriutredningar. Vi föreslår att Sverige i enlighet

härmed förser IMO med rapporter över svenska haveriutredningar i större omfattning än vad som är fallet i dag.

Tjänsteexport (avsnitt 17.5)

0 Vi rekommenderar att Sjöfartsverket i form av tjänsteexport verkar för fortsatt och fördjupat stöd, främst till länder i området kring Östersjön och då i första hand med att utveckla kompetensen hos sjöfartsadministrationerna där.

Hamnstatskontroll (avsnitt 17.4 och 17.6)

0 Vi förordar att Sverige vid de årliga överläggningarna på minister- nivå i anslutning till Parismemorandumet verkar för att det s.k. 25- procentskravet skall kvarstå som huvudregel, men att de erfaren— heter som ett land gjort skall kunna leda till att kravet frångås. De länder som frångår kravet skall då redogöra för vilka erfarenheter som medfört att en viss inriktning valts.

' Vi rekommenderar att Sjöfartsinspektionen med den engelska statistiken som förebild i sitt analysarbete systematiskt samman- ställer iakttagelser som gjorts vid hamnstatskontroll av utländska fartyg. Detta bör gälla såväl bristernas art som deras fördelning på flaggstater. Uppgifterna bör vara lätt tillgängliga för allmänheten.

' Vi rekommenderar att Sverige fortsätter arbeta för mera nyanserade och utförliga sammanställningar inom hela den region som omfattas av det s.k. Parismemorandumet, av iakttagelser vid hamnstats— kontroll, såväl vad gäller bristers art som bristernas fördelning på enskilda flaggstater respektive kontrollerande hamnstater.

Sjöfartsverket/Sjöfartsinspektionen (avsnitt 17 .7)

Normgivning

' Vi välkomnar det arbete som pågår inom Sjöfartsverket med att utveckla nya rutiner i det regelgivande arbetet, som när det gäller

att införa internationellt antagna regler i svensk rätt är ägnat att leda till att Sverige på ett bättre sätt uppfyller sina internationella åtagan— den.

0 Vi rekommenderar att Sjöfartsverket prioriterar arbetet med att utfärda vägledande tillämpningsföreskrifter.

Ti l lsyns verksamheten

0 Inom ramen för nuvarande resurstilldelning anser vi att den tillsyn som bedrivs i dag har den omfattning, inriktning och effektivitet som rimligen kan begäras. Den måste också anses i huvudsak godtagbar. Vi anser emellertid att tillsynsverksamheten bör kunna förbättras och effektiviseras på några punkter som anges nedan.

0 Vi anser att det av sjösäkerhets- och rättssäkerhetsskäl är av avgörande betydelse att certifierings- och tillsynsverksamheten sker efter enhetliga bedömningar och stöder det arbete som bedrivs av Sjöfartsverket för att minska dessa skillnader.

' Vi rekommenderar att Sjöfartsverket utarbetar en för inspektionsom- rådena enhetlig kontrollmetodik som säkerställer en likformig inriktning av tillsynen över ISM—kodens krav, inte minst rutinerna för rapportering av sjöolyckor och brister i tillämpning av koden.

' Vi föreslår att inspektionen överväger en ökad användning av vitesförelägganden som komplement till andra tvångsmedel.

Utredningsarbetet och olycksrapporteringar

' Vi ser positivt på den diskussion som har inletts mellan Sjöfartsver- ket och näringen för att tillsammans verka för att analysarbetet förbättras. Vi föreslår att Sjöfartsverket åtminstone i ett inledande skede godtar att rederierna upprättar incidentrapporteringssystem med anonymitetsskydd för anmälaren. Resultatet bör utvärderas för att fastställa om anonymitetsskydd bidrar till att förbättra underlaget för utrednings- och analysarbetet i önskad utsträckning.

' Vi föreslår att Sjöfartsverket utfärdar vägledande rekommendationer över vilka olyckor och incidenter som enligt verkets bedömning omfattas av rapporteringsskyldigheten i sjölagen och i lagstiftningen om undersökning av olyckor.

0 Vi vill framhålla vikten av att Sjöfartsinspektionen i det förebyggan- de säkerhetsarbetet ytterligare utvecklar rutinerna för den statistiska bearbetningen av olycks- och incidentrapporter samt för uppföljning av analysresultat. Vi välkomnar det arbete som har lagts ned inom Sjöfartsinspektionen i denna del och rekommenderar att det också i fortsättningen, tillsammanas med arbetet att kvalitetssäkra den egna organisationen, bedrivs med hög prioritet.

Rollfördelning och samarbete med klassificerings-

sällskapen (avsnitt 17.8 och 17.9)

Klassificeringssållskapen

' Vi anser att det är önskvärt att klassificeringssällskapen vid sidan av det tekniska arbetet även i fortsättningen utvecklar den operativa och organisatoriska inriktningen i sin verksamhet. Det är enligt vår mening en nödvändig förutsättning för att de över huvud taget skall kunna komma i fråga att på myndighetens vägnar utföra ISM— certifieringsverksamhet.

Delegering av tillsyns— och certifieringsuppgifteri allmänhet

' Vi rekommenderar att Sjöfartsverket i avtalen med klassifice— ringssällskapen inte accepterar att s.k. non exclusive surveyors över huvud taget anlitas för certifierings- och tillsynsuppgifter på myndighetens vägnar.

Delegering av certifierings— och tillsynsuppgifter enligt ISM-koden

' Vi anser att det inte finns några principiella skäl mot delegering av ISM-koden. Framtida erfarenheter får avgöra om delegering bör ske.

0 Vi rekommenderar att Sjöfartsinspektionen ser över den tidsplan som finns för genomförande av ISM-koden för svenska passagerar— fartyg i inrikes trafik och bedömer om det är realistiskt att certifie- ringen kan genomföras inom den föreskrivna tiden. För att säker- ställa ett enhetligt införande av koden med bibehållen kvalitet anser vi att det kan bli aktuellt att inom ramen för de internationella reglerna skjuta på den svenska tidsplanen. Kvaliteten måste anses viktigare än snabbheten.

Tillsyn av klassijiceringssällskapens verksamhet

0 Vi stödjer Sjöfartsinspektionens avsikt att genomföra den integrera- de tillsynsmodellen fullt ut och vi anser att det är ett arbete som bör prioriteras högt.

' Vi rekommenderar att Sverige verkar för att träffa överenskom- melser, i vart fall med de nordiska länderna, om samarbetsformer för tillsynsmyndigheternas revisioner av klassificeringssällskapen.

SWEDAC:s roll inom sjöfarten

(avsnitt 17.10) Fartygets grundläggande konstruktion

' Vi ser för närvarande inte några sådana säkerhetsmässiga fördelar eller effektivitetsvinster i tillsynsarbetet att det finns skäl att införa SWEDAC som ackrediteringsorgan för att bedöma kompetensen hos de organ, närmast klassificeringssällskap, som på myndighetens vägnar skall få utföra certifieringsuppgifter på områden som rör fartyget i sin helhet.

Fartygsutrustning

' Vi föreslår att regeringen uppdrar åt Sjöfartsverket och SWEDAC att utifrån möjliga effektivitetsvinster i tillsynsverksamheten klarläg- ga SWEDAC:s roll inom sjöfarten när det gäller fartygsutrustning.

ISM—koden

' Vi anser inte att delegering av ISM—koden bör ske till klassifi- ceringssällskap för närvarande, bl.a. för att säkerställa en enhetlig implementering av koden, men i princip har vi inte uteslutit en framtida delegering. Med denna inställning uppkommer för närva— rande inte frågan huruvida andra organ än myndigheten skall utöva sådan certifieringsverksamhet eller om ackreditering av sådana organ bör ske. Framtida erfarenheter får bilda utgångspunkt för fortsatta överväganden i denna del.

0 Det finns emellertid likheter mellan å ena sidan ISM—koden samt å andra sidan standarderna i ISO 9000-serien och standarderna för kvalitetssäkring på miljöområdet i ISO 14000-serien. Likheterna är

enligt vår uppfattning sådana att det kan vara värdefullt att Sjöfarts— verket och SWEDAC inom ramen för det uppdrag, som vi föreslår skall ges till dem beträffande fartygsutrustning, gemensamt dis- kuterar även ISM-koden för att klarlägga om det finns utrymme för effektivitetsvinster genom samarbete också på detta område.

Tillämpning av ISM-koden

(avsnitt 17.11)

Vi förordar att Sjöfartsinspektionen vid granskningar av företag och svenska passagerarfartyg samt vid hamnstatskontroller fäster särskild uppmärksamhet vid att sambandet mellan landorganisation och fartyg verkligen fungerar. Därvid bör de svårigheter särskilt beaktas som kan tänkas uppstå när inflytande och ansvar för verksamheten är fördelat på ett flertal operatörer, eller när kontroll är fördelad på ett flertal nationella sjöfartsmyndigheter.

Stabilitets- och konstruktionsfrågor (avsnitt 17.12.2)

Inom Sjöfartsverket pågår ett arbete med förbättrad kontroll av lastsäkring. Sverige bör inom EU driva frågan om gemensamma normer för intyg om säkring av last inuti lastbärare eller för gemensamma normer för sådan kontroll.

Vi förordar att en utveckling av avtalet efter Stockholmskonferensen skall ta sikte på att passagerarfartyg med enavdelningsstandard skall utgå helt och hållet ur internationell trafik som berör svenska hamnar och ur Gotlandstrafiken.

Sverige bör inom IMO arbeta för en ytterligare utveckling av metoder för indikering av påkänningar på fartygsskrov och för att sådan indikering förs in som krav i de internationella regelverken.

Brandsäkerhet (avsnitt 17.123)

Sverige bör vid den kommande ändringsomgången av regler för brandsäkerhet i SOLAS verka för att få kortare genomförandetid för

sprinklerutrustning. Visar sig detta inte möjligt bör en utvidgad regional överenskommelse eftersträvas.

Sverige bör inom IMO verka för att få kortast möjliga genomfö- randetid för nya gränsvärden för inredningsmaterial som utvecklar giftiga ämnen vid brand. Detta agerande skall också ha till mål att få ökad användning för släckning med vattendimma i passagera- rutryrnmen och att få enhetliga normer för släckningsutrustning, t.ex. för kopplingar för brandslangar.

På nationell nivå bör närmare kunskap dokumenteras om röksprid- ning i passagerarutrymmen på höghastighetsfartyg. Med ledning av vad som kommer fram bör Sverige inom IMO verka för att få till stånd mera utvecklade krav för indelning av sådana utrymmen.

Livräddningsutrustning (avsnitt 17.12.4)

Sverige bör inom IMO verka för att samtliga livbåtar på passage- rarfartyg skall vara täckta och vara självrätande. Denna utveckling har redan påbörjats för livflottar genom expertpanelens översyn.

Sverige bör inom IMO verka för utveckling av standarder för livflottar och för mottagande fartyg så att nödställda kan föras i säkerhet från livräddningsfarkoster eller från vattnet till mottagande fartyg.

Sverige bör inom IMO verka för utveckling av standarder för termiskt skydd och för evakueringssystem.

Strävandena på längre sikt bör inriktas dels på att ompröva nuvaran- de huvudregel att livräddningsfarkoster skall vara livbåtar, dels på att livräddningsfarkoster inte skall vara beroende av att sjösättas med passagerare från det olycksdrabbade fartyget. Särskilt bör möjligheter uppmärksammas att utveckla koncept så att den s.k. fritt fall-teknikens fördelar tas till vara.

Utbildning m.m. (avsnitt 17.12.5)

' Sveriges agerande i utbildningsfrågor inom IMO bör inriktas på att efter mönster av HSC—koden införa mera preciserade bestämmelser för hur övningar i säkerhetsfrågor bör vara organiserade.

Nykterhetsfrågor

(avsnitt 17.13)

' Vi anser inte att det finns tillräckliga skäl att införa ett nedre gränsvärde för sjöfylleri.

' Vi anser att det är angeläget med en lösning av frågan om man skall införa ett gränsvärde för grovt sjöfylleri. Våra överväganden kan emellertid, mot bakgrund av omfattningen av våra direktiv, inte tillföra något nytt till den debatt som har pågått under snart ett sekel. Inför statsmakternas fortsatta hantering vill vi dock framhålla att i handelsflottan ingår hela besättningen i fartygets säkerhetsor- ganisation.

Forskning och utveckling (avsnitt 17.14)

Utbildning

' Utbildning och träning är ett avgörande instrument i sjösäkerhets- arbetet. Vi välkomnar att utbildningsfrågor har kommit att få en framträdande positioni sjösäkerhetsarbetet, bl.a. genom att Sjöfarts- verket förstärkt samordningen av forsknings—, utvecklings- och demonstrationsverksamheten.

' Vi föreslår att Sjöfartsverket närmare analyserar behovet av och finansieringsformer för att inrätta en sjöfartshögskola. Även det förslag som ursprungligen framfördes till Sjöfartspolitiska ut- redningen om att rederierna bör avsätta medel till en gemensam utbildningsfond för återkommande sjösäkerhetsutbildning och kompetensutveckling bör enligt vår uppfattning övervägas närmare.

Forskning

Vi rekommenderar att den mänskliga faktorns inverkan görs till ett prioriterat forskningsområde inom sjöfarten, eftersom frågan får en allt större betydelse i den tekniska och kommunikationsmässiga ut- vecklingen. Man bör försöka att definiera termen "Den mänskliga faktorn" och avgränsa problemställningarna. Vidare är det angeläget att man försöker klassificera olika typer av felbeteenden.

Riskanalyser

Enligt vår uppfattning finns det anledning att överväga att föra in krav på riskanalyser för väsentliga system för de s.k. traditionella fartygen. Vi föreslår att Sverige driver den frågan i IMO och får till stånd en diskussion på internationellt plan huruvida sådana krav bör införas och på vilka områden.

Regelutvecklingen

Vi ställer oss positiva till den vetenskapliga inriktning i sjösäker- hetsarbetet som FSA-metodiken innebär och rekommenderar att Sjöfartsverket aktivt arbetar i IMO för att den införs i IMO:s regel— utvecklande arbete.

Åklagare i sjömål (avsnitt17. 16)

Vi rekommenderar att regeringen uppdrar åt riksåklagaren att analysera och besluta om riktlinjer för hur man på ett effektivt sätt kan tillgodose behovet av den sjörättsliga kompetens som åklagare och utredningsmän måste ha för att handläggningen av sjörättsliga mål skall bli effektiv.

Vi rekommenderar att de som kan komma att beröras av brottsut— redande verksamhet, bl.a. åklagar- och polismyndigheter, Kustbe- vakningen och Sjöfartsinspektionen, inleder ett samarbete för att klargöra vilket utbildningsbehov som finns.

Övriga frågor (avsnitt 17.17)

Politiskt inflytande över sjösäkerhetsfrågor

' Vi anser inte att det finns något skäl att särskilt för sjösäkerheten skapa andra former för politiskt inflytande än det som följer av att Sjöfartsverket är en del av statsförvaltningen. Vi anser att det är väsentligt att det inflytandet bibehålls och vill därför framhålla det angelägna i att det politiska inslaget i styrelsen består.

Internationella haverikommissioner

' Vi rekommenderar att Sverige kraftfullt verkar för att formalisera bestämmelserna om ansvarsfördelningen mellan länder som kan ha intresse av att delta eller medverka i en internationell haveriutred— ning.

2 Action programme for greater maritime safety

A starting point

' Shipping is an international activity. In our view, therefore, good maritime safety depends on international acceptance of the rules which are to apply to shipping. Sweden, accordingly, should, as hitherto, conduct its basic promotion of maritime safety by working within IMO to secure internationally accepted safety-enhancing demands.

Some international questions

' Regional agreements can be necessary means of achieving the safety desired with regard to certain matters of particular importance in our immediate surroundings, in which case they have to be accepted as necessary exceptions to the main rule of the greatest possible international acceptance. Sweden, however, should endeavour to secure IMO recognition of the special importance of such questions.

' Sweden should also actively raise questions of maritime safety within the EU, so as to obtain the widest possible EU support on matters of maritime safety to which Sweden attaches prime importance.

' For its actions within IMO, Sweden, without relinquishing its national scope for negotiations, should utilise the strength which an EU platform may provide in negotiating situations.

Various questions of liability (Section 17.15)

We propose that the Government investigate the possibility of introducing a definition of the term shipowner (redare) in the Maritime Safety Act.

We welcome EU co-operation in matters of marine insurance and cargo owners” liability, and at the same time wish to underline the importance of Sweden working for continued co-operation elsewhe— re at international level.

We wish to emphasise that it is shipowners who are directly responsible for safety and who must be able to give an account of their compliance with current requirements. The task of the flag state is to develop rules and exercise supervision, and generally to ensure that shipowners are in a position to fulfil their obligations. It is the shipowner's duty to pursue a level of safety beyond that of current rules, which often comprise international minimum requirements. The measures taken depend on the safety culture prevailing within the shipping company and, ultimately, on the readiness of the shipowner to develop that culture further.

Questions of information and documentation (Section 17.2 and 17.4)

We recommend that the National Maritime Inspectorate take steps to obtain, on a voluntary basis in the short term, annual safety declarations from the operators of passenger services to and from Swedish ports. We foresee the possibility of further development being brought about through regional agreements or by EU regulatory activity.

Sweden should continue its active efforts within IMO to bring about the introduction of a "black box" requirement, in any case for passenger shipping.

Within IMO, Sweden should continue to observe the development of methods for the safety case concept whereby it will be incumbent on the operator of a shipping service to prove that it is safe. In the first instance, when methods have been further developed, a pilot study should be made of passenger shipping operations in Öresund.

' We recommend intiatives by Sweden, within IMO, with a view to member States providing more extensive information concerning commissions of inquiry. We propose, accordingly, that Sweden supply IMO with reports on Swedish commissions of inquiry to a greater extent than is at present the case.

Technical assistance and institutional support (Section 17.5)

' We recommend efforts, in the form of technical assistance and institutional support, by the National Maritime Administration, to bring about a continuation and deepening of support, primarily to countries in the Baltic region and primarily in developing the competence within the maritime administrations in that region.

Port state control (Sections 17.4 and 17.6)

' We advocate efforts by Sweden, as part of the annual discussions at ministerial level with reference to the Paris Memorandum, to secure retention of the so-called 25 per cent requirement as a main rule, but with the possibility of national experience leading to derogation of the requirement. Countries acting in derogation of the requirement shall then give an account of the experience leading to the choice of a particular direction.

' We recommend that the National Maritime Inspectorate, in the course of its analytical work and taking British statistics as an example, codify observations resulting from port state controls of foreign vessels. This should apply both to the nature of deficiencies and to their distribution between flag states. The information should be readily available to the general public.

' We recommend that Sweden continue to work for more detailed and exhaustive codifications, throughout the region of the Paris Memorandum, of observations resulting from port state control, as regards both the nature of deficiencies and their distribution between individual flag states and controlling port states.

The National Maritime Administration/the National

Maritime Inspectorate (Section 17.7)

Regulatory activity

We welcome the work now in progress within the National Maritime Administration to develop new routines for regulatory development work which, as regards the incorporation of in— ternationally adopted rules in Swedish law, is calculated to result in Sweden more adequately fulfilling its international obligations.

We recommend that the National Maritime Administration give priority to work on the issuing of advisory implementing provisions (guidelines).

Supervisory activities

It is our opinion that the supervision conducted today has the scope, direction and efficiency which can reasonably be expected, given the resources currently allocated. It must also be deemed acceptable on the whole. We feel however that supervisory activity could be improved and streamlined in a number of respects, outlined below.

It is in our opinion, for reasons of maritime safety and legal security, vitally important for certification and supervisory activities to be based on uniform assessments, and we support the work which is being done by the National Maritime Administration to reduce differences in these respects.

We recommend that the National Maritime Administration devise for the inspection districts a uniform control methodology which will ensure a uniform approach to supervision of compliance with the requirements of the ISM Code, not least as regards the routines for reporting maritime accidents and deficiencies in the implementa- tion of the Code.

We propose that the Inspectorate consider making more use of penal injunctions as a complement to other means of coercion.

Investigatory work and accident reporting

' We welcome the discussion which has been started between the National Maritime Administration and the shipping sector with a view to jointly improv the analytical process. We propose that, during an introductory phase at least, the National Maritime Administration agree to the shipping companies setting up incident reporting systems in which the informant can remain anonymous. The results should be evaluated, so as to establish whether ano- nymity safeguards are conducive to the desirable improvement in the supportive documentation for investigation and analysis.

' We propose that the National Maritime Administration issue advisory recommendations concerning accidents and incidents which, in the Administration's opinion, come under the duty of reporting laid down in the Maritime Code and the legislation concerning accident investigations.

' We wish to underline the importance of the National Maritime Inspectorate, as a part of preventive safety activities, further developing routines for the statistical professing of accident and incident reports and for the following up of analytical findings. We welcome the work which has been done by the National Maritime Inspectorate in this connection, and we recommend that it be given continuing high priority, together with quality assurance work relating to the Inspectorate's internal organisation.

Allocation of roles and co-operation with the classification societies (Section 17.8 and 17.9)

The classification societies

' We consider it desirable that the classification societies, in addition to their technical work, should continue to develop the operative and organisational thrust of their activities. This, in our opinion, is essential if there is to be any question of their carrying out ISM certification on the authority's behalf.

Delegation of supervisory and certification duties generally

' We recommend the National Maritime Administration, in its agreements with classification societies, does not at all accept that non—exclusive surveyors perform certification and supervisory duties on the authority's behalf.

Delegation of supervisory and certification duties under the ISM Code

' We see no objections of principle to delegation of certification under the ISM Code. The advisability of delegation will have to be decided in the light of future experience.

' We recommend that the National Maritime Administration review the existing timetable for implementing the ISM Code for Swedish passenger vessels in home waters and that it judge the feasibility of certification within the prescribed period. We believe that the present swedish timetable may have to be readjusted, within the framework of existing international rules, so as to ensure a uniform implementation of the Code with no loss of quality. Quality matters more than speed.

Supervision of the activities of the classification societies

' We support the National Maritime Inspectorate in its intention of fully implementing the integrated supervision model, and this work in our opinion should be given high priority.

' We recommend that Sweden take steps to conclude agreements, at all events with the Nordic countries, on co-operation procedures for audits of the classification societies by the supervisory authorities.

SWEDACS role in shipping

(Section 7.10) The ships structual integrity

' We do not at present see any safety advantages or efficiency gains in supervisory activity to justify the introduction of SWEDAC as an accreditation body for assessing the competence of the bodies, above all classification societies, charged with certification duties on the authority's behalf in areas relating to the vessel in its entirety.

Marine equipment

' We propose that the Government commission the National Maritime Administration and SWEDAC, with reference to possible efficiency gains in supervisory activities, to clarify SWEDAC'S role in shipping as regards marine equipment.

The ISM Code

' We do not feel that delegation of certification under the ISM Code to the classification societes should be made for the time being, with the intention among other things of ensuring the coherent im- plementation of the ISM Code. We do not, however, exclude future delegation in principle. With this point of view the questions do not arise whether other bodies than the administration will be charged with certification duties relating to the ISM Code or if accreditation of such bodies should take place. Future experiences will be a starting point for further considerations.

' There are, however, similarities between the ISM Code on the one hand and, on the other, the standards in the ISO 9000 series and the environmental QA standards in the ISO 14000 series. The similariti- es, in our opinion, are such that it may be useful for the National Maritime Administration and SWEDAC, as part of the commission we propose for them, where marine equipment is concerned, also to hold joint discussions of the ISM Code so as to ascertain whether, in this field too, there is scope for efficiency improve— ments through co-operation.

Implementation of the ISM Code (Section 17.11)

' We recommend that the National Maritime Inspectorate, in its scrutiny of companies and Swedish passenger vessels, and in its port state controls, devote special attention to the efficiency of communications between shore organisation and ship. Special consideration should be paid to difficulties which may conceivably arise when influence and responsibility for activities are shared between several operators, or when control is divided between several national maritime authorities.

Questions of Stability and design (Section 17.12.2)

Work is in progress within the National Maritime Administration to improve surveillance of the securing of cargo. Sweden should pursue within the EU the question of a common code for cargo Stowage and securing declaration of cargo in load carriers or a common code of control on this subject.

We recommend that development of the agreement following the Stockholm Conference be aimed at the complete withdrawal from international routes involving Swedish ports and from services to and from Gotland of passenger vessels of one—compartement standard.

Within IMO, Sweden should press for further development of hull stress indication methods and for the introduction of such indication as conventions in the international requirements.

Fire safety (Section 17.12.3)

In the coming round of amendments to the fire safety rules of SOLAS, Sweden should take steps to obtain a shorter implemen- tation time for sprinkler equipment. Should this prove unattainable, a regional agreement should be aimed for.

Within IMO, Sweden should take steps to obtain the briefest possible implementiation time for new limit values applying to structural materials emitting toxic substances in the event of fire. This action must also be aimed at securing wider use of water—mist extinguishing in passenger spaces and at establishing uniform specifications for firefighting equipment, e.g. connecting devices for firehoses.

At national level, more detailed knowledge should be documented concerning smoke diffusion in passenger spaces on board high— speed craft. In the light of the findings obtained, Sweden should take action within IMO to bring about more developed requirements concerning the partitioning of such spaces.

Life-saving equipment (Section 17.12.14)

' Within IMO, Sweden should take action to secure requirements that all lifeboats on passenger vessels must be covered and can be made self—righting. Development work of this kind on liferafts has already started, as suggested by the Panel of Experts.

' Within IMO, Sweden should take action to bring about a develop- ment of standards for liferafts and for receiving vessels, so that persons in distress can be removed to safety from rescue vessels or from the water to a receiving vessel.

' Within IMO, Sweden should take steps to bring about a develop- ment of standards for thermal protection and for evacuation systems.

' Efforts in the longer term should concentrate on a reassessment of the existing main rule requiring rescue vessels to be lifeboats, and on rescue vessels not being dependent on launching with passengers from the stricken vessel. Particular attention should be paid to possibilities of developing concepts whereby use can be made of the advantages of free fall technology.

Training etc. (Section 17.125)

' Sweden's actions within IMO in matters of training should be concentrated on introducing, on the lines of the HSC Code, more exact provisions concerning the way in which safety drills should be organised.

Alcohol policy

(Section 17.13)

' There is not, in our opinion, sufficient cause for introducing a lower limit for maritime drunkenness.

' The question of whether to introduce a limit value for aggravated maritime drunkenness is one which, in our opinion, urgently requires a solution. Our deliberations, however, and especially in

view of the scope of our terms of reference, are not capable of adding anything new to the debate which has now been going on for almost a century. Prior to further consideration of the matter by Government and Parliament, however, we wish to observe that, in the merchant fleet, all crew members are included in the safety organisation on board.

Research and development (Section 17.14)

Education

' Education and training constitute a vital instrument for the pro—

motion of maritime safety. We welcome the prominent position which educational aspects have come to occupy in the promotion of maritime safety, partly as a result of the closer co-ordination by the National Maritime Administration of research, development and demonstration activities.

We recommend that the National Maritime Administration under- take a closer analysis of the necessity and funding basis of a College of Navigation and Seamanship. Close consideration should also be given to the proposal, originally made to the Shipping Policy Commission, that the shipping companies should set aside moneys for a common training fund for recurrent maritime safety training and competence development.

Research

' We recommend that the impact of the human factor be made a

priority research field in shipping, in view of the growing importan- ce of this matter in technical and communications development. An effort should be made to define the term "the human factor" and to delimit the problems. It is also urgently necessary that an attempt be made to classify different types of error.

Risk analyses

' In our opinion there is cause to consider stipulating risk analyses

for vital systems, also on board "traditional" vessels. We recom— mend that Sweden pursue this question within IMO and bring about a discussion, at international level, as to whether requirements of this kind should be introduced and, if so, in which areas.

Regulatory development

' We favour the scientific focus of maritime safety work which the FSA methodology implies, and we recommend active initiatives by the National Maritime Administration within IMO to secure the

incorporation of this methodology in the regulatory development work of IMO.

Prosecutors in maritime causes (Section 17.16)

' We recommend that the Government instruct the Prosecutor- General to analyse and decide on guidelines for efficiently sup- plying the competence in maritime law required on the part of prosecutor and investigator in order for maritime causes to be efficiently dealt with.

' We recommend that the parties which may come to be involved in criminal investigation activities, e.g. prosecution and police authorities, the Swedish Coast Guard and the National Maritime Inspectorate, establish co-operation between themselves for the identification of training needs.

Other matters (Section 17.17)

Political influence on questions of maritime safety

' We do not see any reason why other forms of political influence should be specially created for maritime safety, than those entailed by the National Maritime Administration being a part of the apparatus of government. We feel it is essential for that influence to be preserved, and accordingly wish to underline the vital importance of retaining the element of political control.

International commissions of inquiry

' We recommend vigorous action by Sweden towards a formalisation of the provisions on the allocation of responsibilities between countries which may have an interest in taking part in or assisting international commissions of inquiry.

. .l..'.ii.| 1" .I'l'u Jfll "|.

I._-'_.il-'ll' 11.1 ;d' u”

I

- -'lh- '-.i lån:-luft; WWII-"1

.a. .r'l : -- I-1lhlli':.lli.'-!i .a-i .l

l.-','.- 4: i tI-mrs'iii'ilm'i

3. En kort presentation av några av sjöfartsmarknadens aktörer

Sjöfarten styrs och påverkas av flera olika myndigheter, organisationer eller sammanslutningar. Det följande är en kort och på flera punkter förenklad presentation av några av de aktörer inom sjöfarten som kan påverka sjösäkerheten.

Ägare/redare

Det primära ansvaret för ett fartygs konstruktion, underhåll, be- manning och drift ligger hos ägaren Ägaren kan vara en eller flera fysiska eller juridiska personer i olika konstellationer.

Den traditionella fartygsägaren skötte samtliga funktioner som rörde fartyget. Under sådana förhållanden är fartygets ägare också dess redare. Ägaren/redaren sätter igång verksamheten, leder den och bär den ekonomiska risken. Utvecklingen inom sjöfarten har medfört att de båda begreppen inte alltid sammanfaller. Ägaren är inte alltid fartygets redare. Se vidare om denna problematik under avsnitt 12. I detta avsnitt förutsätts i fortsättningen, om inget annat sägs, att fartygets ägare också är dess redare.

Karakteristiskt för rederiverksamhet är att marknadssvängningarna är snabba och mycket kraftiga. Sjöfart är ett område som är intressant för investerare, bl.a. genom köp och försäljning av fartyg. Investe- rarna har inte alltid kunskap om förhållanden som rör fartygens drift. Det har därför uppstått behov av att köpa tjänster av olika slag. Redaren kan överlåta en eller flera uppgifter till andra som har specialiserat sig på olika områden, s.k. rnanagementbolag. Vissa bolag har specialiserat sig på att stå för bemanningen av fartyg, s.k. bernanningsföretag.

Fartygets drift

Fartygets redare kan nyttja sitt fartyg på olika sätt. En ytterlighet är att använda fartyget för transport av eget gods. Den andra ytterlig- heten är att använda fartyget som försäljningsobjekt och bedriva handel med fartyg. Det finns även mellanformer i sättet att nyttja

fartygen. Redaren kan upplåta fartyget på olika sätt till andra fysiska eller juridiska personer.

Vid linjefart tillkännager redaren att ett eller flera fartyg skall företa regelmässiga resor mellan vissa hanmar och att det fraktar gods mot vederlag. Normalt rör det sig om godstransport för flera avtalsparters räkning. Frifart karaktäriseras av att redaren och befraktaren i varje förekommande fall förhandlar om frakt och övriga villkor i samband med transporten.

Det kan vara av intresse att definiera ett par av de begrepp som används i transporträttsliga sammanhang.

Med bortfraktare menas enligt sjölagens terminologi den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar (upplåter) ett fartyg till någon annan, den s.k. befraktaren. Parterna i avtalet (certepartiet) är den som skall bortfrakta fartyget, oftast redaren, och den som befraktar fartyget. Befraktaren kan vara t.ex en lastägare. Hur funk- tions- och ansvarsfördelningen i varje enskilt fall ser ut bestäms av parterna och framgår av certepartiet.

Om befraktaren har enstaka, större partier gods att befordra kan han resebefrakta ett fartyg. Resebefraktningen kan avse hela fartyget, s.k. helbefraktning, eller en del av det, s.k. delbefraktning. Fartygets redare åtar sig att transportera visst gods från en hamn till en annan mot vederlag.

Om befraktaren har ett större, kontinuerligt transportbehov ligger det nära till hands att tidsbefrakta ett fartyg. Det innebär att redaren åtar sig att under en närmare angiven period utföra de resor som tidsbefraktaren önskar. Vederlaget för frakten baserar sig på den tid som fartyget står till tidsbefraktarens disposition.

Övergången av driftsfunktioner från redaren till befraktaren framstår tydligast vid tidsbefraktning. Redaren åtar sig att utföra ett trans— portuppdrag. Redaren har visserligen hand om fartyget, dess utrust- ning och bemanning, men den kommersiella driften styrs av tidsbe- fraktaren. Befraktaren bestämmer, med de begränsningar som framgår av tidscertepartiet, vilken sorts last fartyget skall föra, vilken väg lasten skall transporteras och när det skall ske. Bilden kan kompliceras av att den som har tidsbefraktat ett fartyg sedan i sin tur kan bort- frakta fartyget till annan, s.k underbefraktning.

En vittgående övergång av redarens typiska driftsfunktioner kännetecknar det som kallas bareboat-befraktning, vilket innebär att befraktaren hyr eller i vissa fall leasar ett helt fartyg. Befraktaren sörjer för fartygets bemanning, utrustning, underhåll och försäkring samt sätter det i trafik för egen räkning. Vid denna form av upplåtelse betraktas befraktaren som fartygets redare. Bareboat-befraktning är många gånger attraktivt när exempelvis ett rederi behöver nytt tonnage, men för tillfället ogärna vill skuldsätta sig ytterligare.

Lastägare

Lastägaren kan som redan antytts samtidigt vara fartygets ägare eller dess befraktare. Det gäller särskilt för Oljebolagen. Så behöver emellertid inte vara fallet. Flera omständigheter kan styra valet av fartyg. Oljebolagen har anledning att noggrant välja fartyg, eftersom de har ett ansvar för att föroreningar inte uppstår. För andra kan valet av fartyg styras av ekonomiska aspekter, t.ex. av fraktpriset.

Mäklare och speditörer

Bilden kompliceras vidare av att befraktningsavtalen ofta ingås genom förmedling av mäklare. De är inte sällan specialiserade. Vissa agerar i samband med köp och försäljning av fartyg, andra vid avtal om befraktning av fartyg. Mäklaren uppträder som s.k. mellanman och är inte avtalspart.

En annan mellanman som har en betydande roll i frågor som rör transporter av gods är speditörerna. Speditören kan ses som lastäga- rens man i förhållande till befraktaren eller redaren och har ofta befogenhet att fritt välja vilket fartyg som skall transportera godset.

Försäkringsgivare (assuradörer)

Såväl fartyget som dess last kan bli föremål för försäkring.

En grundläggande försäkring för redaren är kaskoförsäkringen (hull insurance) som täcker bl.a. totalförlust av fartyget och fartygsskador. Kaskoförsäkringen kompletteras med en särskild ansvarsförsäkring, kallad Protection and Indemnity-försäkring (P & 1). Denna, för sjöfarten unika försäkringsform, tar sikte på redarens ansvar mot tredje man när denna ansvarighet inte är täckt under kaskoförsäkring- en, exempelvis vid oljeskador. Även passagerare omfattas av denna försäkring. På grund av de stora belopp som aktualiseras när fartyg med last totalhavererar används i stor omfattning tekniken med återförsäkring av försäkringsgivarens risk hos andra försäkringsgivare.

Lastägarna brukar normalt teckna en transportförsäkring för sitt gods, s.k. varuförsa'kring (cargo insurance).

Försäkringens inverkan på sjösäkerheten behandlas närmare i avsnitt 12.6.

Klassificeringssällskap

Klassificeringssällskapen är organisationer, ofta i stiftelseform, som kontrollerar fartyg, säkerhet och kvalitet mot såväl egna som nationel- la myndigheters regler.

Ursprungligen var det främst försäkringsgivarna som behövde fristående och kompetenta organisationer som kunde bedöma ett fartygs sjövärdighet och därigenom medverka till att sätta ett pris på riskerna i den kommersiella verksamheten. Fartygsägarna behövde också teknisk vägledning för att försäkra sig om att fartygen var sjövärdiga. Klassificeringssällskapen har sedan lång tid tillbaka utvecklat egna regler för fartygs design, konstruktion och underhåll.

De dominerande klassificeringssällskapen agerar också på sjöfarts- administrationers vägnar i certifierings— och tillsynsverksamheten. Liksom försäkringsgivarna styrs klassificeringssällskapen av kommer- siella krafter, vilket kan medföra skillnader i kompetens och kvalitet i det arbete de utför. Klassificeringssällskapens verksamhet beskrivs i avsnitt 10.

Flaggstater

Ett fartyg kan sägas vara en flytande, rörlig del av den nation vars flagg det för, den s.k. flaggstaten. Det innebär bl.a. att flaggstaten är oförhindrad att utfärda bestämmelser rörande fartygets design, konstruktion, underhåll, bemanning och drift m.m.

Flaggstaten har en skyldighet att se till att de fartyg som för dess flagg lever upp till nationella krav eller krav som följer av internatio— nellt antagna regelverk.

Sjöarbetsmarknadens parter

Även företrädare för rederier och sjöfackliga organisationer bidrar genom sitt arbete till utvecklingen av sjöfarten. Som exempel kan nämnas Sveriges redareförening, Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg (SWEREF), SEKO - Sjöfolk, Sveriges fartygsbefäls— förening, och Svenska maskinbefälsförbundet.

Hamnstater

Hamnstater är stater vars hamnar besöks av utlandsflaggade fartyg. Med egenskapen att vara hamnstat följer vissa befogenheter. Fartygen anses skyldiga att följa hamnstatens regler om t.ex. navigering eller regler som har uppställts till skydd för miljön. De anses däremot inte

utan vidare skyldiga att följa hamnstatens regler som har att göra med fartygens konstruktion, utrustning eller bemanning.

Ett särskilt samarbete mellan hamnstater sker inom ramen för överenskommelser om hamnstatskontroll. Hamnstatskontrollen kan ses som ett komplement till den kontrollskyldighet som åligger flaggsta— ten.

Bakgrunden till överenskommelsen är att man kunde konstatera att vissa flaggstater saknade vilja eller förmåga att uppfylla sina skyldig- heter att se till att dess fartyg uppfyller antagna internationella krav. Hamnstatskontrollen beskrivs närmare i avsnitt 6.8.

Kuststater

Kuststater är förenklat uttryckt stater vars kustlinje passeras av fartyg ' som kommer från och skall till hamnar utanför den staten. Kuststaten har begränsade möjligheter att ingripa mot fartyg som kan innebära ett hot mot statens intressen. Vilka befogenheter som tillkommer kuststaten styrs av folkrättsliga principer.

Nationella myndigheter

De nationella myndigheterna har dels en normgivande funktion dels en övervakande tillsynsfunktion. Myndigheten skall se till att in- ternationellt antagna konventioner eller andra överenskommelser införlivas i den nationella lagstiftningen och övervaka att reglerna följs. De flesta länder har överlämnat certifierings- och tillsynsupp- gifter som annars åligger flaggstaten till klassificeringssällskap. Det yttersta ansvaret för tillsynen av säkerheten ligger dock kvar på den nationella sjöfartsmyndigheten.

Myndigheten bedriver vidare sådan tillsynsverksamhet som följer av hamnstatskontrollen.

"IMO (International Maritime Organization)

IMO är en permanent organisation under FN som arbetar med marina frågor. Inom organisationen utvecklar man internationella överenskom- melser i form av konventioner och resolutioner som rör Sjösäkerhet och miljöskydd. IMO saknar sanktionsmöjligheter, men de med- lemsländer som ratificerar en konvention åtar sig att införliva den i sitt nationella regelsystem. De rekommenderande resolutionerna införs också i viss utsträckning i medlemsländernas nationella regelverk.

EU

EU:s politik på sjöfartens område går ut på att regelgivningen i första hand bör ske globalt inom IMO. EU:s arbete inriktas för närvarande på ett effektivt och enhetligt införande av de internationella överens— kommelserna i medlemsländernas lagstiftning samt att säkerställa att de tillämpas på ett enhetligt sätt.

4. Fartygsolyckor

Regelutveckling och teknisk utveckling förs framåt främst genom de erfarenheter som görs vid olyckor med fartyg. I avsnitt 4.1 4.3 gör vi en återblick på sådana händelser som föranlett ifrågasättanden av att passagerartrafiken alls är säker. Redogörelserna är avsedda att ge underlag för praktiska jämförelser med den regelutveckling som beskrivits i avsnitt 6. I våra överväganden i avsnitt 17 återkommer vi till frågor huruvida erfarenheter tillvaratagits eller kompromisser gjorts.

Vårt uppdrag omfattar en generell översyn av säkerheten till sjöss, särskilt passagerartrafik med färjor, men omfattar inte detalj- eller ansvarsfrågor kring någon enskild händelse. Sådana uppgifter ankommer bl.a. på den internationella haverikommission som tillsatts efter Estonias förlisning. Ansvarsfrågor prövas rättsligt. Det är dock klart att den största civila fartygskatastrofen i Europa i modern tid kommer att få en genomgripande betydelse för säkerhetsutvecklingen. Material som förelegat vid den tidpunkt vi avslutar vårt arbete redogör vi för i avsnitt 4.4 och i avsnitt 5.

Ett belysande exempel på en översyn av helheten i säkerhetsfrågor i färjetrafik är den rapport som lämnades till underhuset i Storbritanni- ens parlament ijuli 1995 och som återges i avsnitt 5.3. Den är också ett underlag för våra överväganden av frågan om färjetrafiken är säker och om vad vi har valt att kalla informationsproblemet inom trafiken.

Några exempel på teoretiska och praktiska situationer med be- lysning av problem som uppstår när passagerares säkerhet inte längre kan garanteras utan fartyg måste överges lämnas i avsnitt 4.5. Även detta ingår i underlaget för våra överväganden huruvida färjetrafiken är säker.

4.1. Herald of Free Enterprise

Fartyget, som trafikerade rutten mellan Zeebrugge i Belgien och Dover i England, kantrade den 6 mars 1987 omkring fyra minuter efter avgång från Zeebrugge sedan vatten trängt in på bildäck. Under de sista momenten gjorde det en snabb gir åt styrbord och undgick att

sjunka endast därför att fartygssidan tog botten på grunt vatten. Slagsidan kom snabbt att uppgå till 30 grader och ökade långsamt till 90 grader. Fartyget vattenfylldes snabbt. Minst 188 personer omkom, varav 150 passagerare och 38 besättningsmän. Många andra skadades.

Den omedelbara orsaken till olyckan var att en biträdande båtsman försummat sin skyldighet att stänga bogportarna vid avgången. Under utredningen uppgav han att han hade öppnat portarna vid ankomsten och därefter deltagit i underhålls— och renhållningsarbete till dess han avlöstes av båtsmannen. Biträdande båtsmännen somnade sedan i sin hytt och reagerade inte på utropet Harbour Stations ("för och akter").

Båtsmannen lade en kätting över rampen efter det att den sista bilen kört ombord. Någon anledning att vänta med att stänga portarna fanns därefter inte. Stängningen ingick inte i båtsmannens uppgifter utan var biträdande båtsmans ansvar.

Olyckan utreddes av en undersökningsdomstol (Court of investiga— tion) som tillsatts efter beslut av det brittiska kommunikationsdeparte- mentet. Rapporten offentliggjordes den 24 juli 1987. Av rapporten framgår bl.a:

I rederiets allmänna instruktion ingick att bogportarna skulle vara säkrade när fartyget avgick från hamn. Denna instruktion åsidosattes regelbundet eller tolkades så att den för lastningen ansvarige styrman— nen skulle se till att någon var redo att stänga portarna. Andrestyrman- nen uppgav att han ansett att han blivit avlöst när han hörde över- styrmannen ge order över kornrnunikationsradio. Överstyrmannen uppgav att han antytt att andrestyrmannen borde bege sig akterut medan han själv slutförde lastningen. Domstolen drog slutsatsen att överstyrmannen lämnat fordonsdäcket medan portarna varit öppna och att det då inte funnits någon person på detta däck. Av de fel som begåtts betecknade domstolen överstyrmannens uppträdande som det som legat närmast olyckan.

Befälhavarens uppgifter tydde på att överstyrmannen brukat uppfatta en press att så snart som möjligt bege sig från fordonsdäcket för att kunna ge order till rorgångaren att göra utropet Harbour Stations. Rederiets stående order att vakthavande befäl skulle bege sig till bryggan 15 minuter före avgång kunde också skapa en pliktkollision i den mån befälet samtidigt hade ansvar för lastningen. Detta hade också redan år 1982 framhållits i ett memorandum från en seniorbefäl- havare på ett systerfartyg. Domstolen betecknade den stående ordern som ett uttryck för den bristande eftertanke företagsledningen ägnat åt instruktioner för befälen.

I augusti 1986 hade olika memoranda cirkulerat inom rederiets landorganisation och från en seniorbefälhavare på ett systerfartyg att rutinerna i hamnen borde påskyndas. Ofta stod endast 30-40 minuter till förfogande för lossning och lastning. Domstolen instämde i

företagets påpekande att olyckan inte hade inträffat om överstyrman- nen dröjt kvar på lastdäck omkring tre minuter längre än vad han gjorde, men tillade att hans brådska kunde ha orsakats av att fartyget avgick fem minuter försenat.

Befälhavaren ombord var ansvarig för fartygets och ombordvarande personers säkerhet och hade enligt domstolen ansvar för att fartyget avgått med bogportarna öppna. Detta måste dock ses mot bakgrund av en otydligt utformad stående order från rederiet om befäls rapporter till befälhavaren. Inom rederiets flotta hade en tolkning blivit vanlig som innebar att befälhavaren hade rätt att anta att fartyget var klart för avgång om en rapport uteblev. Befälhavaren hade noterat att över- styrmannen kom upp på bryggan. Han hade haft rätt att utgå från att överstyrmannen och biträdande båtsmannen var kompetenta att utföra sina åligganden, men inte från att de verkligen hade utfört dem. Domstolen tillade att uppenbarligen hade inte någon inom rederiet beaktat att en explicit instruktion om stängning av bogportar var nödvändig.

Tre omständigheter talade enligt domstolen i förmildrande riktning för befälhavaren. Han följde samma system som fyra andra befäl- havare på fartyget och som hade godkänts av seniorbefälhavaren. Rederiets stående fartygsorder innehöll inte något om öppning eller stängning av bog- eller akterportar. Före katastrofen hade det inträffat vid fem tillfällen att fartyg hade avgått med bog- eller akterportar öppna. Dessa händelser var delvis bekanta för rederiet, men hade inte gjorts kända för befälhavarna. Det bristfälliga systemet uteslöt dock inte att befälhavaren på ett allvarligt sätt försummat att utföra sina plikter.

Fartyget handhades av tre arbetslag av befäl och fem arbetslag av manskap, som samarbetade i olika kombinationer. Fartygets seniorbe— fälhavare hade vid två tillfällen under tiden november 1986 till januari 1987 fäst rederiets uppmärksamhet på att ett stort antal byten skett bland fartygsbefälen och att kontinuiteten eftersatts i fråga om underhåll, kontroll av säkerhetsutrustning, utbildning av besättningen samt den övergripande driften. Han hade emellertid godtagit att det befäl som övervakade lastningen nöjt sig med att kontrollera att biträdande båtsmannen var på plats för att stänga bogportarna. Han hade inte vidtagit åtgärder för att oklarheten undanröjdes i fråga om vad det innebar att se till att portarna var stängda.

Domstolen anförde vidare att en fullständig granskning av om- ständigheterna kring katastrofen ledde till slutsatsen att de bakom- liggande eller största felen begåtts på högre nivåer inom rederiet. Samtliga inom rederiets ledning från styrelseledamöter till yngre arbetsledare hade brustit i fråga om företagsledning. Det brittiska kommunikationsdepartementet hade i juli 1986 utfärdat anvisningar

som särskilt betonade vikten av klara instruktioner till befälhavare och övriga befäl, särskilt genom adekvata stående order. Anvisningarna betonade vikten av nära samarbete och regelbunden, effektiv kommu- nikation mellan fartyget och organisationen i land. De hade upp- märksarrnnats inom rederiet men inte lett till någon åtgärd. Vid ett sammanträde i mars 1986 där seniorbefälhavare deltog hade före— tagsledningens representant avböjt propåer om att närmare definiera roller för exempelvis överstyrman och hänvisat till att rollerna borde få utveckla sig själva. Domstolen betecknade detta som oförmåga eller ovilja att ge klara order. Någon ansvarig hade inte funnits inom rederiet för ordergivning i sjösäkerhetsfrågor. Styrelseledamöterna hade därför ett tungt ansvar för en brist på riktlinjer. Styrelsens ordförande hade dock tillträtt kort tid före katastrofen. Mycket hade gjorts i efterhand för att förbättra rederiets infallsvinkel på frågor om företagsledning, bl.a. genom instruktioner att bogportar skulle stängas och med kontrollsystem.

Rederiets landorganisation kritiserades vidare för att inte innehålla någon ansvarig för sjöfartsfrågor. Det gällde som praxis som seniorbefälhavarna var ense om. Vid något tillfälle hade två och ett halvt år förflutit utan att dessa sammankallats. Organisationen i land hade inte lyssnat på rapporter från befälhavare i flera väsentliga avseenden. Detta gällde att passagerarantalet överstigit det tillåtna, att önskemål framställts om indikeringslampor för bog- och akterportar, att siffror för djupgående inte kunde avläsas och att ballastpumpar med hög kapacitet skulle installeras för att tömma tankar som fyllts för att skapa förligt trim vid kajen i Zeebrtigge. Påpekanden om för stort antal passagerare hade vidare gjorts vid fem tillfällen under september- november 1986.

Incidenter med att portar inte stängts hade förekommit tidigare. En biträdande båtsman på ett systerfartyg hade i oktober 1983 glömt att stänga såväl bog- som akterportar. Seniorbefälhavaren på det fartyget utfärdade i oktober 1984 skriftliga order. En annan befälhavare på samma fartyg lade i juli 1985 fram ett förslag om indikeringslampor och pekade på risken att den som skulle stänga portarna kunde bli fördröjd. Frågan berördes på nytt under 1986. Någon allmän installation av indikeringslampor skedde inte förrän efter katastrofen.

Landorganisationen hade utgått från att befälen ombord tagit ansvar för att passagerarantal och djupgående anpassades till varandra på föreskrivet sätt. Påpekanden från befälhavare om utebliven information om djupgående, passagerarantal och lastens vikt samt om för hög fart i tjocka hade avfärdats med att förfaringssättet följde praxis. Domsto- len tillfogade ett generellt omdöme att landorganisationen, som inte var kvalificerad att bedöma sjöfartsfrågor, nekat att lyssna till sina befälhavare, vilka hade de kvalifikationer som behövdes. Företagsled-

ningen hade också upphävt befälhavares beslut om disciplinåtgärder, vilket äventyrade befälhavarnas auktoritet.

Domstolen drog följande slutsatser. Olyckan hade orsakats av att fartyget gått till sjöss med inre och yttre bogportar vidöppna. När hastigheten ökade hade stora vattenmängder trängt in på fordonsdäck och omintetgjort stabiliteten. Räddningsoperationen hade fungerat väl. Orsaker eller bidragande orsaker till olyckan var felaktiga åtgärder som vidtagits av befälhavaren, överstyrmannen och den biträdande båtsmannen samt av befattningshavare hos rederiet på alla nivåer: styrelseledamöter, företagsledare på avdelningen för sjöfart och ner till yngre arbetsledare.

4.2. Scandinavian Star

Fartyget byggdes i Frankrike 1971. Det klassades från början hos Bureau Veritas och överfördes 1987 till Lloyd's Register. Närmast före den trafik som bedrevs vid olyckstillfället hade fartyget använts för dagturer utanför Miami. Lloyd”s Register hade utfärdat passagerar- fartygscertifikat på Bahamas vägnar i januari 1990. Fartyget hade nio däck, numrerade nerifrån och uppåt.

Scandinavian Star övertogs av redaren från tidigare ägare i Fredrikshavn den 30 mars 1990 och sattes in på rutten mellan Fredrikshavn i Danmark och Oslo den 1 april 1990. Fartyget avgick från Oslo den 7 april 1990 med 383 passagerare och 99 besättnings- medlernmar. Mellan kl. 01.45 och 02.00 började det brinna i en hög sängkläder utanför en hytt på babordssidan på däck 4. Denna brand släcktes. Kort efter kl 02.00 började en andra brand i aktre delen av korridoren på styrbords sida på däck nr 3, sannolikt genom an- vändning av öppen eld. Eld och giftiga rökgaser spred sig mycket snabbt till däck 4 och 5 samt därefter långsammare till övriga däck. Nödsignalen Mayday sändes ut kl 02.24. Befälhavaren och besätt— ningen lämnade fartyget kl 03.20.

Vid branden omkom 158 personer, varav 156 passagerare och 2 besättningsmedlemmar. Flertalet, omkring 125 personer, bedömdes ha avlidit genom rökförgiftning (koloxid). Samtliga dödsfall ansågs ha inträffat före kl 02.45.

Olyckan utreddes av en kommission som tillsatts av Norges regering efter samråd mellan regeringarna i Norge, Danmark och Sverige. En representant utsågs efter förslag av flaggstaten, Bahamas.

Kommissionens betänkande innehåller ingen uppgift om att fartygets konstruktion i något avseende av central betydelse avvikit från gällande regler enligt SOLAS 1960. Brandskyddsutrustning hade installerats i enlighet med SOLAS 1974. Ett flertal brister i fråga om

utrustning och underhåll hade emellertid funnits den 6 och 7 april 1990. Tidigare upprättade verkstäder på bildäck hade inte avlägsnats. Tryckflaskor på däck 3 och däck 5 hade inte säkrats på föreskrivet sätt och utgjorde en latent fara under branden. Vid brandutredningen var omkring hälften av sprinklerhuvudena på bildäcket igengrodda av rost. På däck 6 hade en branddörr utelämnats och ersatts av en vanlig glasdörr. En självstängande branddörr på bildäck fungerade inte, utan stod öppen under hela brandförloppet. Tre alarmhorn saknades. Ljudstyrkan hade i stor utsträckning inte varit tillräcklig. Livbåtarna var allmänt sett i dåligt skick. Rost— och rötangrepp hade målats över. Nödskyltar saknade text på något skandinaviskt språk. Vissa skyltar gav motstridiga besked om utrymningsvägar.

Kommissionen drog slutsatsen att Lloyd's Register med hänsyn till tidigare användning och befintlig dokumentation borde ha upptäckt och riktat anmärkning mot verkstäder, bristfälliga alarmsignaler och brister gällande livbåtarna. På motsvarande sätt borde flaggstatens inspektör ha reagerat.

De 99 besättningsmedlemmarna hade rekryterats på tre olika sätt. Befälhavaren och flera fartygsbefäl hade tjänstgjort på ett fartyg vars ägare hade intressen även i Scandinavian Star. Maskinchefen och en del av maskinbesättningen hade kännedom om fartyget sedan tidigare. Den helt övervägande delen av besättningen hade rekryterats i Portugal under stark tidspress av ett managementföretag på Isle of Man. Besättningens storlek uppfyllde gällande krav. Besättningen hade som helhet tillräcklig utbildning. En rad detaljanmärkningar gjordes. Överstyrmannen hade inte utbildning i brandbekämpning eller rökdykning. Navigatörerna hade inte tillräcklig säkerhetsutbildning. Antalet besättningsmän med certifikat i handhavande av livbåtar och livflottar ansågs inte ha varit tillräckligt. En rad av besättningsmed- lemmarna från Portugal hade inte kunskaper i engelska som uppfyllde flaggstatens krav.

Förberedelserna för drift av fartyget hade skett under tidspress. Befälhavare och besättning kom ombord under tiden den 23 - 30 mars. Förberedelser kunde ske först efter den 30 mars. Mycket långa arbetsdagar förekom, särskilt för cateringpersonalen, vars arbetstid kunde uppgå till 12-14 timmar per dag. Brister förekom på flera håll när det gällde att informera manskapet om deras uppgifter enligt nödplanen jämfört med den information som lämnats till befäl.

Befälhavaren beslöt att behålla den nödplan som gjorts upp av en tidigare redare. Förste styrmannen (enligt svensk terminologi andre styrmannen) fick i uppgift att föra över nödplanen till de nya för- hållanden som skulle gälla. Flera brister förekom vid överföringen. Som exempel kan följande nämnas. Planen var anpassad till en besättning om 228 personer i stället för omkring 100. Förste styrman—

nen hade inte tidigare gjort upp någon nödplan. Befälhavaren hade få uppgifter om den nya besättningens kvalifikationer, arbetade under tidspress och hade flera andra uppgifter parallellt. Vissa fel med oklara syftningar på olika befattningshavare fördes över till den bearbetade planen. Befälhavarens kännedom om fartyget och nöd- utrustningen var begränsad och det brast från hans sida i uppföljningen gentemot befälen. I den bearbetade versionen ingick befälhavaren ensam i sambandsgruppen. Ett flertal gruppledare med ansvar för evakueringen utsågs inte. Någon planmässig genomgång av säker— hetsutrustningen gjordes inte. Brandvakten fick endast en muntlig genomgång men inte någon praktisk demonstration av var kontroll— nycklar var placerade. Någon livbåts- eller brandövning ägde inte rum, vilket var en klar överträdelse av gällande regler i SOLAS. Varken tidspress, andra arbeten eller åtgärder för att ersätta öv- ningarna bedömde kommissionen som giltig ursäkt för att övningarna inte genomförts. Kommissionen framförde också kritik mot rederiet för att inte ha givit befälhavaren ansvar för reparationsarbetena.

Som en övergripande slutsats uttalade kommissionen att fartyget inte från säkerhetssynpunkt var klart att tas i bruk den 1 april 1990. Att detta ändå skett betecknades som ett resultat av påtryckningar från rederiet. Läget hade inte förbättrats den 6 april. Ytterligare repara— tions— och inredningsarbeten hade genomförts vid den tidpunkten, men detta hade också medfört ytterligare påfrestningar för besättningen.

Besättningens uppträdande kritiserades på åtskilliga punkter. Den allvarligaste bristen var att besättningen aldrig kom att uppträda som en enhet.

Befälhavaren övertog vakten snabbt efter larmet om den första branden. Han beordrade emellertid inte någon undersökning fastän uppgifter kunde tolkas som att branden varit anlagd. Arbetsgrupper som upptogs i nödplanen organiserades inte. Rökdykarutrustning kom till användning endast i mycket begränsad utsträckning. Organiserade försök att genomföra genomsökning av hytterna, evakuering eller brandbekämpning kom inte till stånd. Arbetet försvårades också av att många besättningsmedlernmar till följd av tidspress vid förberedelse— arbetet hade bristande kännedom om sina uppgifter enligt nödplanen. Däremot kunde någon bestämd slutsats inte dras huruvida Språksvårig— heter bidragit till att försvåra evakueringen. Antalet personer i livbåtarna räknades inte, vilket bidrog till oklara besked till fartyg i närheten om vilka insatser som var nödvändiga. Befälhavaren och besättningen lämnade fartyget vid en tidpunkt när det hade varit möjligt att stanna kvar och när det inte stod klart om ytterligare insatser kunde göras för att rädda liv.

Kommissionen lade fram ett antal förslag till reformer av regelver— ket för konstruktion och kontroll av fartyg. Man föreslog också att

vissa av förslagen skulle genomföras för passagerarfartyg i regel- bunden trafik på skandinaviska hamnar utan att avvakta ett internatio- nellt genomförande. Reformerna avsåg främst utformning av korrido- rer på nya fartyg, förbättring av system för rökvarning och rökbe— kämpning, sprinklersystem i samtliga passagerarutrynunen och särskild säkerhetsutbildning ombord på roro—passagerarfartyg.

4.3. Jan Heweliusz

Fartyget, som gick i reguljär linjetrafik, avgick den 13 januari 1993 kl 23.25 från färjeterminalen i Swinoujscie till Ystad i Sverige. Det hade 29 besättningsmän och 34 passagerare ombord. Lasten bestod av tio järnvägsvagnar och 20 lastbilar.

Nödsignalen "Mayday" uppfattades av kustradiostationen i Lyngby, Danmark, och av färjan Nikolaj Kopernik den 14 januari 1993 kl. 04.36. Fartygets slagsida hade då snabbt ökat från 30 till 70 grader, vilket förorsakade kantring med kölen uppåt och att fartyget förliste.

Olyckan inträffade inom det tyska sjöräddningsområdet. Räddnings- aktionen samordnades av sjöräddningscentralen i Bremen. Nio besättningsmedlemmar räddades till livet. Av återstående personer togs 40 upp som omkomna medan 14 personer betraktades som saknade.

En haverikommission avlämnade en rapport på uppdrag av Trans— port- och Sjöfartsministeriet i Polen. Av rapporten framgår att polska fartygsregistrets krav på intaktstabilitet varit uppfyllda med marginal vad gällde lastkondition. Läckstabiliteten enligt SOLAS 1960 hade däremot inte varit tillräcklig vid avgången. Bristen hade möjligen för- värrats genom osymmetrisk fördelning av ballast i anti-heelingtankarna eller vid intag av ballast till babords sidotank. Videoupptagningar vid dykningar av polska marinen visade att järnvägsvagnar och lastbilar varit korrekt fördelade och surrade.

Tillgängliga väderprognoser och väderfaxkartor förutsåg inte de extrema förhållanden som rådde vid olyckan. Prognoserna förutsåg vind från sydväst och väst med styrka åtta till nio Beaufort eller upp till tio Beaufort i vindbyarna, vilket inte var något ovanligt på Östersjön vid årstiden.

Vindstyrkan uppgick emellertid till mellan tio och elva Beaufort, i vindbyarna upp till tolv Beaufort. Vinden kom att vrida från sydväst till väst och nordväst. De konstaterade vindförhållandena betecknades som extrema. Förändringarna bedömdes vara sådana att något risktagande inte bedömdes ha förelegat.

Beträffande fartygets manövrering drog kommissionen slutsatsen att hård vind från babord lett till slagsida mot styrbord. Slagsidan kompenserades med ballastsystemet och förberedelser för storm

vidtogs genom kursändring till väst, fartminskning och styrning med bogpropellrarna.

Kommissionen drog vidare slutsatsen att en plötslig förändring av vindriktningen till vind från nordväst givit ett våldsamt och oväntat tryck från styrbord. Därigenom uppstod en stor och snabbt tilltagande slagsida mot babord, som inte var möjlig för besättningen att bemästra.

4.4. Estonia

Som vi redan nämnt tar vårt arbete inte sikte på någon enskild händelse utan syftar till att dra generella slutsatser om möjligheter att förbättra färjesäkerheten. Den Internationella haverikommissionen kommer att i sin slutrapport redovisa slutsatser av undersökningar kring katastrofen

Det är dock angeläget att redovisa några av de förstahandsintryck vi tagit del av vid samråd med företrädare för stödföreningen Neptun. Till denna har 40 av 54 överlevande 1 Sverige anslutit sig. Översikten omfattar reaktioner som vi uppfattar som representativa och som tar sikte på själva olycksförloppet.

' Förloppet var så snabbt att besättningen i praktiken inte hade någon chans att reagera. ' De som reagerade direkt på den första slagsidan hade bäst chans att överleva. Trapphusen kunde vara så gott som tomma då. Senare fylldes de av människor, som strävade efter att klättra uppåt. ' Skyltningen uppfattades ge liten vägledning. ' Livflottar var mycket svåra att få loss. Remmar satt mycket hårt. Någon som hade kniv lyckades få loss en flotte. ' Livbåtarna föreföll i huvudsak oanvändbara. Inte någon överlevande omhändertogs från en livbåt på rätt köl. ' Flytvästarna var svåra att använda och slog upp över huvudet när någon kom ner i vattnet. De snören som skulle hålla flytVästarna på plats var defekta. ' Överlevande kände stark oro när det fanns många fartyg i närheten som inte hade möjlighet att ta ombord personer.

4.4.1. Internationella haverikommissionens delrapport i tekniska frågor

Estlands, Finlands och Sveriges statsministrar beslutade den 28 september 1994 om en gemensam haverikommission för undersökning av förlisningen. I kommissionen har ingått nio ledamöter, tre för varje

land. Ordföranden har utsetts bland de estniska ledamöterna. Kommis- sionen har också biträtts av tekniska och nautiska experter.

I april 1995 offentliggjorde kommissionen en delrapport om tekniska orsaker och förhållanden under olycksförloppet. Slutledningar och orsaker som anges i rapporten berör endast tekniska frågor. Den beskriver inte hela händelseförloppet och inte heller några operativa frågor relaterade till olyckan.

Fartygets tillkomst och tidigare användning m.m.

Estonia var en roro-passagerarfärja som byggdes av varvet Jos. L Meyer Werft i Papenburg, Tyskland. Konstruktionen skedde med ledning av klassificeringssällskapet Bureau Veritas regler. Vid leveransen den 20 juni 1980 förde fartyget finländsk flagg och sattes i trafik av det finska rederiet Rederi AB Sally.

Fartyget sattes till en början i trafik på rutten Stockholm-Åbo. Beställarrederiet uppgick i Effjohn Oy och fartyget gick under namnet Silja Star i trafik först på samma rutt som tidigare, och därefter fr.o.m. januari 1991 på rutten Vasa-Umeå/Sundsvall, nu under namnet Wasa King.

Fartyget hade fram till den 14 januari 1993 stått under tillsyn av Sjöfartsstyrelsen i Finland, som auktoriserat Bureau Veritas att utföra skrovinspektioner. Fr.o.m. den 15 januari 1993 stod fartyget under estnisk tillsyn. Myndigheten i Estland hade auktoriserat Bureau Veritas att utföra åtgärder enligt SOLAS—konventionen och andra internationel- la konventioner.

Det svenska rederiet Nordström & Thulin AB och det statsägda estniska företaget Estonian Shipping Company Ltd ägde till lika delar företagen Estline Marine Co Ltd och rederiet E-line Ltd. Den 15 januari 1993 förvärvades fartyget av Estline som hyrde ut det i form av bare boat-charter (hyra) till E-line. Verksamheten bedrevs av Estonian Shipping Company enligt ett managementkontrakt. Nord- ström & Thulin svarade för teknisk drift och underhåll.

Huvudpunkter [ händelseförloppet den 27—28 september 1994

Estonia avgick från Tallinn den 27 september 1994 kl 19.15, dvs. 15 minuter efter tidtabell. Antalet personer ombord på fartyget var 989, varav 803 passagerare och 186 besättningsmedlemmar. Lasten på bildäck bestod av 38 långtradare, 25 lastbilar, ll Skåpbilar och 26 personbilar. Fordonen var lastade akterut. Estonia hade vid avgången en grads slagsida åt styrbord och ett akterligt trim om ca 0,5 m. Under resans gång vred vinden från sydlig till sydvästlig. Vindstyr- kan ökade från 8-10 m/s till 15-20 m/s. Den signifikanta våghöjden

var omkring midnatt 3,5-4,5 m. Sistnämnda värde översteg vad som angivits i väderleksrapporten (2,5-3,5 m).

Omkring kl. 0.30 girade fartyget vid en brytpunkt till kurs 287: för fortsatt resa mot Söderarmsinloppet, dvs. det norra inloppet till Stockholm. Farten har uppskattats till omkring 14,5 knop och stabiliseringsfenorna hade fällts ut.

Omkring kl. 0.45 uppfattade flera vittnen metalliska ljud, som tolkades som tecken på något onormalt. En maskinist i maskinkontrollrummet har uppgivit att han omkring kl. 1.15 iakttog vatten som trängde i längs rampens sidor, när denna föreföll vara i stängt läge. Metalliska ljud hördes. Rullningen ökade och slagsida ökade mot styrbord.

Någon gång därefter lossnade fartygets bogvisir och föll framåt över stäven. På grund av rampens längd hade en lådliknande konstruktion byggts i visiret. Visiret rev med sig rampen tills denna var fullt öppen. Stora mängder vatten strömmade in på bildäck.

När slagsidan ökade uppstod panik och många försökte ta sig uppåt i fartyget för att komma ut. Mayday-nödsignaler uppfattades i land kl. 1.24. Inredningsdäcken började vattenfyllas omkring kl. 1.30 och styrbordssidan var under vatten kl 1.35.

De personer som lyckats ta sig ut hoppade eller sköljdes ner i vattnet. Några lyckades ta sig upp i livfarkoster som lösgjorts eller utlösts när farkosterna kommit under vatten. Den sista synliga indikationen på en radarskärm försvann kl. 1.48.

Under räddningsoperationen, som bedrevs i hårt väder, kunde 137 överlevande plockas upp. Antalet omkomna som återfanns var 94.

Haverikommissionens undersökningar och slutsatser

Undersökningarna har grundats på iakttagelser av bärgade föremål, nämligen fartygets bogvisir och fästöron, en gångjärnsbussning samt en låsbult till visirets bottenlås. Kommissionen har också redovisat en observation av en student i augusti 1994 avseende sprickor i och intill gångjärnsanordningarna till visiret.

Kommissionen konstaterar att bogvisiret och rampinstallationen hade en utformning som var vanlig vid tiden då fartyget byggdes. Installationen bestod av ett uppåtöppnande visir och en fordonsramp ledad vid huvuddäcket. I uppfällt och stängt läge sträckte sig rampen upp i en lådliknande konstruktion på visirets däck.

Visiret var säkrat i stängt läge av tre hydrauliskt manövrerade lås. ett bottenlås (det s.k. Atlantlåset) och två sidolås. Två manuella låsanordningar var installerade, men synes enligt kommissionen inte ha betraktats som en del av det operativa låssystemet.

Rampen stack i uppfällt och läst läge upp ca 1,5 m i den låd— liknande konstruktionen på visirets däck. Rampen manövrerades med två hydraulcylindrar, två på varje sida.

Kontrollpanelen för rampens och visirets manöversystem var monterad på babordssidan strax innanför rampen. Indikeringslamporna var monterade i en panel vid manöverplatsen.

En andra panel var monterad i frontpanelen på bryggan strax till höger om vakthavande styrmans manöverplats. Indikeringslamporna för avkänning av ramp och visir visade grönt endast när respektive anordning var helt stängd och visade annars rött. Lamporna för låsanordningarna var kopplade så att de visade rött när låsen var tillbakadragna och grönt när de var helt utskjutna. Strömställarna för sidolåsen respektive ramplåsen var seriekopplade så att alla låsen i kretsen måste vara i korrekt läge. Om en av låsanordningarna var i mellanläge lyste inte någon lampa.

TV-skärmar för övervakning av bildäcket fanns i maskinkontrollrummet och i kartrummet på bryggan.

Fordonsrampen var placerad omkring 4,2 m framför främsta läget för kollisionsskottets övre förlängning.

Kravet på en övre förlängning av kollisionsskottet hade inte till fullo inarbetats i Bureau Veritas” regler. Enligt SOLAS 1960, som gällde när fartyget byggdes, motsvarade främsta läget fem procent av fartygslängden. Kravet avseende skottets främsta placering hade inte inarbetats i Bureau Veritas regler, vilka emellertid innehöll att Bureau Veritas huvudkontor hade rätt att kräva att kollisionsskottet förlängdes till backdäcket, dvs. i det aktuella fallet däcket ovanför roro-däcket. Fartygets byggnadsspecifikation innehöll en uppgift att något partiellt kollisionsskott inte erfordrades enligt sjöfartsmyndigheten i Finland. Denna myndighet utfärdade vid leveransen från varvet ett säkerhets- certifikat för passagerarfartyg i enlighet med SOLAS. Myndighetens närvaro under det att fartyget byggdes avhandlas inte i den aktuella delrapporten.

Estonias ramparrangemang och frånvaron av en regelmässigt korrekt placerad övre förlängning av kollisionsskottet var typiska företeelser på färjor byggda under tiden från år 1960 till 1980-talets början. Arrangemanget stämde inte överens med de regler som gällt sedan 1948 års version av SOLAS-konventionen. Kommissionen har vid sammanställningen av delrapporten inte kunnat ta ställning till om rampen trots placeringen för långt fram hade godkänts som förlän- gning av kollisionsskottet eller om man helt bortsett från kravet.

Kommissionen konstaterade att konstruktionslastkraven som skall tillämpas på bogvisir i roro-fartyg inte var väl etablerade när Estonia byggdes. Den procedur som användes för beräkning av konstruk- tionslaster på visiret gav inte en uppsättning krafter som var i statisk

balans med yttre krafter. Konstruktionslasterna hade beräknats till 100 ton för var och en av fem infästningspunkter. De värden som år 1982 kom att anges i IACS' Unified Requirements skulle ha givit en konstruktionslast om 200 ton för varje låsanordning. De beräknade konstruktionslasterna användes för att bestämma minimimått i infästningar för varje låsanordning med ledning av allmänt tillämpade påkänningsvärden. Beräkningarna underställdes inte Bureau Veritas för granskning.

Kommissionen har gjort antaganden angående styrka och hållfasthet hos de låsanordningar som kommit till användning för visirets bottenlås och sidolås. På grund av uppgifter som lämnats från varvet har antagits att bottenlåsenheten sammansatts komplett på verkstad och därefter svetsats till förpikdäcket. Några specifika svetsinstruktioner fanns inte. En tillämpning av varvets konstruktionsberäkningar skulle ha lett till större dimensioner för bottenlåsets fästöron eller till ett annat svetsutförande med fullt lastbärande svetsfogar.

Kommissionen drog beträffande installationen av bottenlåset slutsatsen att det inte fanns tillräckliga lastbärande tvärsnittsytor för att motsvara konstruktionsberäkningarna. Två vertikala förstyvnadsprofi— ler hade på begäran av klassificeringssällskapets inspektör installerats bakom varje låsöra för sidolåsen som lokala förstärkningar. Konunis- sionen drog slutsatsen att frånvaron av tillräckligt detaljerade till- verknings- och installationsritningar för sidolåsens låsöron lett till att beräknad hållfasthet inte byggts in.

Sjöfartsmyndigheten i Finland hade på fråga från tillverkaren av rampen anfört att ritningar bara behövde sändas in om tvivel rådde om regeltolkning. Därvid förutsatte myndigheten att en rutinmässig granskning av andra ritningar utfördes av klassificeringssällskapet. Skriftväxlingen avsåg inte varvets installationsritningar. Klassifice- ringssällskapets inspektör gjorde en anmärkning på sammanställnings- ritningarna att låsanordningarnas godkännande ålåg den nationella myndigheten. Enligt kommissionen har inga tecken under undersök— ningen visat att sådana installationsritningar insänts till den finska sjöfartsmyndigheten. En anmärkning att strukturella förstärkningar bakom låsen skulle godkännas av klassificeringssälIskapets lokale inspektör synes ha beaktats och föranlett en anmärkning på inspek— tionslistorna för den kompletta installationen att två förstärkningspro- filer skulle svetsas på framsidan av visirets bakre skott.

Två manuella lås vid sidorna syntes enligt kommissionen inte ha betraktats som delar av det operativa låssystemet.

Ett sannolikt händelseförlopp

Kommissionen angav på grund av observationer av skador och av resultat av gjorda beräkningar det mest sannolika händelseförloppet.

Bogvisirets tre i bruk varande låsanordningar kan ha brustit i vilken ordning som helst. Hävstångsverkan på visirets hydraulcylindrar ledde till att dessa drogs loss från skrovet eller havererade invändigt. Visiret kunde därefter röra sig fritt kring gångjärnen. Vittnesutsagor om skarpa ljud från bogområdet och om vatten som sprutat upp mellan visir och däck tyder på att visiret rört sig uppåt och nedåt under någon tid. På grund av slagen uppstod bristningar i svetsfogar till visirets stävskena, som separerade från visiret. Någon annan kraftig del kunde inte därefter ta upp kraften i slagen. Genom fortsatta slag komprimera- des bottendelen av visiret ca 0,2 meter.

När visiret satte sig lägre än normalt uppstod uppåt— och framåtrik- tade krafter i gångjärnen, som bröts sönder. Ytterligare iakttagelser av skador tydde enligt kommissionen på att visirets vertikala rörelser fortsatte.

Senare kan vattensamling inuti visiret jämte masskrafter från fartygets stampning ha bidragit till att visiret börjat tippa framåt. Bakre väggen i den lådan på visirets däck kom i kontakt med rampen, främst på babordssidan. Den ökade pressen på rampen ledde till att dess låsanordningar brast en efter en. Rampen öppnades efterhand och vilade mot tvärstöttorna i visiret medan detta fortsatte sina rörelser framåt. Inträngande vatten längs rampens sidor iakttogs av maskinisten i maskinkontrollrummet. Visiret kan senare ha studsat mot bulbstäven. När styrbords hydraulcylinder slutligen drogs ur skrovet tippade visiret framåt. Vid en ny kontakt med bulbstäven uppstod bl.a. en utsträckt intryckning på visirets framsida. I detta skede var rampen fullt öppen.

Kommissionen hänvisade även till tillbud på andra färjor där låsanordningar för visir har brustit, bl.a. ett delvis haveri för låsanordningar på Estonias nära systerfartyg Diana II i januari 1993. Kommissionen avser att i sin slutliga rapport behandla detta och liknande tillbud samt att kommentera frågan om rutiner för tillvara- tagande av erfarenheter från sådana tillbud.

Invändningar mot kommissionens slutsatser

På föranstaltande av varvet utfördes ytterligare undersökningar vid tyska försvarsmaktens tekniska högskola i Hamburg. Undersökningar- na har lagts till grund för antaganden om att ordningsföljden mellan brott på gångjärn och brott vid bottenlåset varit en annan än vad kommissionen antagit.

4.5. Särskilt om evakuering

Den mest dramatiska och farliga situationen för passagerare ombord på ett fartyg är när det visar sig att fartyget inte längre är säkert utan måste överges. Med ett teoretiskt och två praktiska exempel (de senare hämtade från Svensk Sjöfarts Tidning nr 17/95 och nr 51—52/95) vill vi något belysa de problem som uppkommer vid evakuering och som inte bara rör påtagligt mycket dramatiska situationer. Exemplen ger också en uppfattning om hur störningar förvärrar svårigheter.

Den gemensamma nordiska kommissionen som utredde katastrofen med Scandinavian Star lät utföra beräkningar av tidsåtgången för olika antaganden om rökfyllning, passagerarbeläggning och vilken andel av passagerarna som skulle omfattas av utrymningen. Av avgörande betydelse var att man i allmänhet måste räkna med att något mindre än hälften av de passagerare som nås av larm i sina hytter kommer att stanna kvar där till dess hytterna genomsöks och de får en direkt uppmaning att utrymma. Passagerarnas reaktioner stämde väl överens med detta antagande. 96 personer lämnade sina hytter medan 99 personer påträffades döda i hytterna. Beräkningarna visade att dramatiska tidsförskjutningar inträffar när utrymningen störs av rökutveckling. Fartyget medförde 383 passagerare. Fullbeläggning skulle omfatta 1 052 passagerare. Vid full beläggning skulle i princip en fullständig utrymning kunna genomföras på 29 minuter. Vid rökutveckling skulle med den aktuella beläggningen utrymning av 60 procent av passagerarna gå på omkring 5 minuter medan det var nödvändigt att räkna med över åtta timmar om 90 procent av passagerarna skulle evakuera.

Den 17 april 1995 strax före klockan 10 på förmiddagen grundstötte passagerarfärjan Saint-Malo under en resa mellan Jersey och Sark i Engelska Kanalen. Fartyget var en snabbgående 41 meters katamaran.

Vid grundstötningen hade fartyget 32 knops fart och hade råkat 185 meter ur kurs. Det började genast ta in vatten, få slagsida åt babord och luta akterut. Befälhavaren gav genast efter grundstötningen order om att överge fartyget. Slagsidan medförde att det endast var möjligt att använda livflottar och lejdare på styrbords sida. Två av fyra evakueringspunkter blev otillgängliga och en av de kvarvarande blev allt svårare att använda efter hand som lutningen akterut ökade. Däcken var mycket hala. Ett stort antal passagerare tvingades hoppa 3,7 meter ner. Normalt skulle inte avståndet mellan lejdare och livfarkost vara mer än 1,4 meter. Många skadades vid evakueringen. Av 300 passagerare fördes 55 till sjukhus. Evakueringen tog en timme och 17 minuter att genomföra. Bland passagerarna ansåg endast 16 procent av dem som besvarade en enkät att de hade uppfattat säker-

hetsinformationen. Två tredjedelar hade inte själva eller med hjälp av instruktionskort kunnat sätta på sig flytvästarna.

Bil— och passagerarfärjan Tallink grundstötte på morgonen den 22 april 1995 kort efter avgång från Helsingfors på väg till Tallinn. Grundstötningen ägde rum vid en smal passage nära Sveaborg. Vatten trängde in i maskinrummet och fartyget fick snabbt slagsida. Sikten understeg 100 meter vid olyckan på grund av tjocka. Stiltje rådde och det var praktiskt taget ingen sjögång. Evakueringen omfattade ca 1 000 passagerare. Den kunde genomföras praktiskt taget utan problem på en och en halv timme. Passagerare kritiserade besättningen i massmedia. En talesman för Finska vikens sjöbevakningsdistrikt var i huvudsak nöjd med genomförandet av räddningsoperationen.

5. Utveckling efter Estonia

5.1. Utredaren angående rapporteringsrutiner inom Sjöfartsinspektionen

F.d. regeringsrådet Magnus Sjöberg redovisade i mars 1995 ett regeringsuppdrag att kartlägga rapporteringsrutiner och vissa andra frågor avseende sjösäkerhetsarbetet inom Sjöfartsinspektionen. Utredaren hade undersökt hur information analyserades och fördes vidare inom inspektionen. Motsvarande analys utfördes avseende informationsutbyte mellan sjösäkerhetsinspektionerna i de nordiska länderna samt mellan sjöfartsmyndigheter och andra organ.

5.1.1 Tillförsel av information

Sjöfartsinspektionen har ett omfattande kontaktnät bland myndigheter, samverkansorgan, assuradörer och befraktare. De kunskaper som fanns inom inspektionen var goda, men avsaknad av rutiner för dokumentation, rapporteringsvägar och för uppföljning av externa in— formationsflöden kunde leda till att information inte tillvaratas fullt ut. Sjöfartsinspektionen borde därför utforma en policy till ledning för anställda för hur dokumentation och rapportering skall ske och överväga någon form av återkoppling till berörda intressenter i form av sammanställd information. Som nya informationskällor utöver dem där regelbundna kontakter redan förekom i stor utsträckning nämnde Sjöberg möjligheten att samråda med organisationer för inflytelserika befraktare.

En orsak till problemet med bristande benägenhet att rapportera incidenter kunde vara ovilja att rapportera egna eller arbetskamraters misstag eller risken att drabbas av sanktioner från arbetsgivare eller myndigheter.

5.1.2. Allmänt om Sjöfartsinspektionens verksamhet

Brister hade redan uppmärksammats av Sjöfartsinspektionen, bl.a. efter en s.k. audit av administrativa rutiner under våren 1994.

Den regionala verksamheten inom inspektionsområdena präglades av decentralisering och självständighet. Den praktiska tillsynsverksam— heten sköttes i stor utsträckning av inspektionsområdena enligt deras gottfinnande. Metoder och bedömningar vid inspektioner skiftade mellan olika inspektörer. Former för blanketter, checklistor, dokumen- tation, påminnelser och resultatuppföljningar varierade. Den planerade utbyggnaden av det s.k. PTS-systemet för systematisering av iakttagel— ser vid inspektioner var synnerligen angelägen. Detta skulle kunna medföra att gjorda iakttagelser och påpekanden samt vidtagna åtgärder kunde redovisas entydigt och klart. Någon särskild dokumentation utfördes i vissa sammanhang inte av brister som sedermera åtgärdades, nämligen vid nybyggnadsbesiktningar eller när brister snabbt åtgärdas innan ett fartyg avlöper. Informationsunderlaget kunde också förbättras genom att riktade inspektioner eller temagranskningar utfördes. Överskådligheten begränsades också av hur aktbildningen skedde.

Styrning av verksamheten förutsatte styrinstrument och uppföljning av verksamheten Överinspektörsmöten förekom med viss regel— bundenhet. Som ytterligare användbara medel nämnde utredaren vägledande policybeslut och annan normbildning.

5.1.3. Verksamheten vid utredningssektionen

Två utredningsmän var knutna på heltid till utredningssektionen. År 1993 inkom sammanlagt 359 ärenden. Arbetet utfördes på ett mycket förtjänstfullt sätt, men mer med sikte på det enskilda fallet än efter en jämförande helhetssyn. Säkerhetssammanträden hade inte ägt rum efter år 1988. Från utredningssektionen hade gjorts gällande att någon egentlig "feed-back" inte förekom från ledningens sida. Analys- och uppföljningsfunktionerna behövde utvecklas och stärkas betydligt. Sådana funktioner borde ankomma på ett direkt till sjösäkerhets- direktören knutet stabsorgan. Likaså borde säkerhetssammanträdena återupptas.

5.1.4. Samarbete med klassificeringssällskapen och nordiska myndigheter

När fartygssäkerhetslagen infördes förutsatte lagstiftaren att klassifice- ringssällskapen även därefter skulle utföra åtgärder beträffande skrov och maskineri på ett sådant sätt att deras bedömningar som regel skulle kunna godtas utan närmare kontroll från Sjöfartsinspektionens sida. Samtidigt betonades behovet av att löpande följa och kontrollera sällskapens verksamhet.

De olika nordiska ländernas sjöfartsmyndigheters relationer till klassificeringssällskapen skilde sig från varandra. I Danmark och

Norge sarrunanträder myndigheterna årligen med sällskapen, och har möjlighet att göra påpekanden. I Norge förekom dessutom redan auditering av sällskapen. Sverige har till skillnad från Danmark och Norge inte något internationellt fartygsregister. Endast ca 300 svenska fartyg är av den storlek att de är klassade över huvud taget.

Sjöfartsinspektionens integrerade tillsynsmodell med inslag av såväl dokumentkontroll som operativ kontroll innebar ett dubbelarbete jämfört med sällskapens arbete. Sjöfartsinspektionen vill inte överlåta operativa kontroller till sällskapen. De svenska klassade fartygen är så pass få till antalet att inspektionen anser sig ha utrymme för kontroller på vart och ett av fartygen.

Arbete med förenhetligande av tillsynsverksamheten borde ge erfarenheter för ett ställningstagande till om Sjöfartsinspektionens kontroll av klassificeringssällskapen borde organiseras på samma sätt som i Norge och Danmark.

Samarbetet mellan de nordiska myndigheterna bestod i så gott som dagliga kontakter i det löpande arbetet och årliga möten på chefsnivå. Det fanns inte skäl att föreslå att samarbetet skulle bindas upp genom formella överenskommelser. Arbetet med nationella och gemensamma datasystem ger ökade möjligheter att urskilja pågående trender.

5.1.5. Rörö-fartyg

Sex rapporter om skador och olyckstillbud avseende roro-fartyg genomgicks. Fallen gav vid handen många svaga punkter avseende roro—fartygens grundläggande koncept. Detta hade uppmärksammats redan under 1970-talet. Ansatser till generella analyser kunde spåras i akterna. Någon mera systematisk granskning av roro-fartyg hade inte blivit följden, men Sjöfartsinspektionen hade efter förlisningen med Herald of Free Enterprise 1987 omedelbart gått igenom svensk— flaggade passagerarfartyg i stabilitetshänseende. Upplysningar hade inhämtats hos några av de större färjerederierna om rutiner vid barlastning och trimning samt för öppning, stängning och säkring av portar.

En rapport till Kommunikationsdepartementet år 1981 avseende roro—fartyget Zenobias förlisning hade lagts till handlingarna år 1983. Rapporten tog upp frågan om roro-fartygens tillförlitlighet i hela dess vidd och efterlyste ett stort antal vidare överväganden, liksom flera generella och framåtsyftande åtgärder.

5.1.6. Komplettering till rapporten om Sjöfartsinspektionen

Magnus Sjöberg biträddes av f.d. sjösäkerhetsdirektören, f.d. general- direktören för Statens haverikommission, Göran Steen, som sakkun-

nig. Sedan sjöolycksutredningar som utförts under den tid Göran Steen varit sjösäkerhetsdirektör kommit att ingå i underlaget entledigades Göran Steen på egen begäran från sitt uppdrag. Han överlämnade ett kompletterande sakkunnigutlåtande till Kommunikationsdepartementet i april 1995. Utlåtandet avsåg främst roro-passagerarfartygs konstruk- tion, klassificeringssällskapens och Sjöfartsinspektionens inbördes roller och en utveckling av Sjöfartsinspektionens tillsynsansvar så att det närmare följer principer och metoder som tillämpas inom luftfarten och kärnkraftssektorn. Göran Steen kritiserade också bristande uppföljning av en tidigare rapport om roro—passagerarfartyget Zenobias förlisning år 1981 och av förslag till ansvarsfördelning mellan myndigheter och klassificeringssällskap, vilka intagits i betänkandet Samordnad säkerhetstillsyn av fartyg (Ds K 1981117).

Inom flyget finns frivilliga självrapporteringssystem för incidenter som enligt Göran Steen fungerar väl och har ökat rapporteringsbe— nägenheten. Han redovisar de svenska, brittiska och amerikanska systemen. Rapporterna tas i Storbritannien och USA emot av andra organ än dem som i allmänhet utövar kontroll av verksamheten. Han konstaterar t.ex. att det i USA och Storbritannien t.o.m. finns möjlighet att garantera straffrihet.

Göran Steen illustrerade beskrivningen av säkerhetstänkandet inom kärnkraftsindustrin med en incident som inträffade i juli 1992 vid Barsebäcksverket. Silar sattes igen på grund av föroreningar i nöd- kylsystemet. SKI stoppade driften vid fem reaktorer under flera månader. Reaktorerna fick inte startas på nytt förrän de driftsansvariga visat att driften fyllde säkerhetskraven.

En redogörelse för säkerhetsfrågor på kärnkraftens område i övrigt finns under avsnitt 15.2.2.

5.2. IMO:s expertpanels rapport och beslutade regeländringar

Sjösäkerhetsdirektörerna i Norge, Finland, Sverige och Danmark tillsatte i oktober 1994 fyra gemensamma arbetsgrupper för att utarbeta förslag till ändringar av olika säkerhetsnormer. Arbets- grupperna arbetade med stabilitetsfrågor avseende situationer där vatten trängt in på bildäck och det vattentäta utrymmet under detta däck har skadats, bogportskonstruktioner, dimensionering av låsnings— anordningar, handhavande och övervakning av dessa anordningar, evakueringsfrågor samt livräddningsutrustning.

IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) tillsatte i december 1994 en expertpanel för att förbereda ändringar i SOLAS m.fl. konventioner.

I panelen ingick 21 oberoende experter som kom från större sjöfarts— nationer.

Uppgiften för expertpanelen var att göra en grundlig översyn av säkerhetsfrågor för rom—passagerarfartyg. Säkerhetsåtgärder skulle utvecklas för olika tänkbara incidenter för att begränsa den samlade risken för sådana fartyg. Därvid skulle beaktas att även förhållandevis osannolika incidenter kan få oacceptabla följder.

Den grundläggande konstruktionen av roro-fartyg, principer för handhavande av fartygen och krav på tillsyn över dem skulle ses över. Riskabla situationer som kan uppstå under fartygets tid i drift och därmed förbundna tänkbara konsekvenser för säkerhetsfrågor skulle identifieras. Därefter skulle anges vilka konsekvenser som bedömdes som oacceptabla eller behövde begränsas. Utifrån detta skulle avgöras i vad mån nuvarande krav var fullständiga och effektiva och vilka åtgärder som behövdes på områden som inte reglerats. Arbetet skulle bedrivas med beaktande av tillgänglig erfarenhet avseende konstruk- tions- och handhavandefrågor, forskningsresultat samt de studier och modelltester som kunde tillkomma.

De nordiska ländernas arbetsgrupper tillställde expertpanelen sina rapporter som gemensamma förslag från de nordiska länderna.

Rapporten om bogportskonstruktioner tillställdes även klassifice- ringssällskapens gemensamma organisation, IACS, vars nya regler i dessa frågor avsågs träda i kraft under 1995. Nödvändiga förändringar skulle vara genomförda på de fartyg som är aktuella senast vid utgången av juni 1996.

Ett gemensamt nordvästeuropeiskt forskningsprojekt avseende konstruktion av framtida roro—fartyg startades under våren 1995. Projektet beskrivs närmare i avsnitt 15.1.4 och en redovisning lämnades i juni 1996.

Expertpanelens ursprungliga rapport framlades i mars och april 1995. Den byggde i allt väsentligt på vad de nordiska länderna föreslagit.

Förslagen togs upp vid en diplomatkonferens i MSC i juni 1995. Eftersom delade meningar förekom bl.a. om föreslagna nya regler för läckstabilitet hänsköts förslagen i stor utsträckning till en diplomat- konferens inom IMO i november 1995. Frågor om stabilitet som utvecklas i det följande hänsköts till vidare förhandlingar, som ledde fram till ett regionalt avtal i februari 1996 vid den s.k. Stockholms- konferensen.

Expertpanelens förslag innehöll förändringar av SOLAS m.fl. kon- ventioner på ett trettiotal punkter. Efter en redovisning av expert- panelens utgångspunkter refereras enskilda frågekomplex här huvud- sakligen i den mån de innebär förändringar för roro—passagerarfärjor.

I de senare redogörelserna för enskilda frågekomplex återges dels vissa allmänna resonemang som expertpanelen utvecklade, dels förändringar som föranleddes av förslagen. När en förändring av en regel beskrivs avses de ändringar som beslutades. I den mån skillnader förekom mellan förslag och beslut anges detta särskilt. Någon närmare åtskillnad mellan diplomatkonferensernas beslut i MSC i juni eller november 1995 görs inte.

5 .2.1 Expertpanelens utgångspunkter

Förslagen utgick från en bakgrund där utvecklingen mot dagens stora passagerarfärjor beskrivs.

Roro-fartyg började byggas under slutet av 1800—talet för att järnvägsvagnar skulle kunna lastas och lossas på ett smidigt sätt. Det genomgående järnvägsdäcket utgjorde samtidigt i regel väderdäck (dvs. ett däck som är öppet för väder och vind). Fartygen hade alltså samma motståndskraft mot vatten på roro-däck som vilket annat fartyg som helst. Utvecklingen från 1950—talet och framåt med ökad användning av personbilar och lastbilar ledde till förändringar med bildäck som var lätt åtkomliga för påfart och avfart. Färjorna utrustades samtidigt med omfattande anordningar för passagerarnas bekvämlighet under resan. Utvecklingen ledde fram till stora bildäck med utbredning över fartygens hela längd och bredd. Samtidigt byggdes moderna färjor med höga överbyggnader i flera däck. Fartygens konstruktion gjorde det lätt för besättning och passagerare att förbise att fartygen i grunden är fartyg med väderdäck (bildäcket) och skall handhas som sådana.

Bildäcken på moderna fartyg konstrueras nästan uteslutande utan länsportar vilket gör det möjligt att räkna med fartygets överbyggnad vid beräkning av minsta möjliga fribord och av intaktstabilitet. Därigenom kunde fartygens fribord minskas och djupgåendet ökas.

Roro-fartyg utgör en oundgänglig del av många länders trans- portsystem. De är också ett miljövänligt transportslag med begränsade miljöutsläpp. Det var därför inte någon överraskning att de tragiska olyckshändelser som föranlett att panelen tillkallats inte samtidigt lett till att själva huvudidén bakom roro—fartyg skulle överges. En huvud— uppgift var att föreslå sådana ändringar i fråga om konstruktion, utrustning och handhavande som kunde leda till att återställa det allmänna förtroendet för transport till sjöss av passagerare och last.

Expertpanelen betonade också att regeländringar inte i sig själva leder till förbättringar, utan att medlemsländerna och Sjöfartsnäringen har ett ansvar för att en säkerhetskultur skapas. Alltför detaljerade och sofistikerade regler har ibland fått till effekt att en "efterlevandekultur" (compliance culture) skapas, dvs. ett synsätt där man inte strävar efter

högsta möjliga säkerhet utan i stället bygger fartyg som precis uppfyller kraven. Inom IMO borde man därför för framtiden överväga att ge skeppsbyggare, ägare och aktörer ansvar för säkerheten som helhet, inte bara som uppfyllande av relevanta regler.

5.2.2. Stabilitet

Expertpanelen konstaterade att det farligaste problemet för ett roro— fartyg med ett inneslutet roro—däck är effekten av fritt vatten som samlas på det däcket. De nuvarande kraven för intaktstabilitet bedömde panelen som tillräckliga, förutsatt att fritt vatten inte förekommer på roro—däck. Läckstabilitetskraven behövde emellertid utvidgas för att beakta skadetillfällen då den signifikanta våghöjden överstiger 1,5 meter.

Andra i praktiken relevanta frågor var att nuvarande dräneringssys- tem inte anses ha tillräcklig kapacitet för att dränera det vatten som genom skadan kan tränga in på däck och att den aktuella sjögången i vissa farvatten i praktiken påverkar fartygs förmåga att överleva efter en skada.

Expertpanelen fann inte något slutligt svar på frågan om nuvarande antaganden om momenten vattenfyllning av samtliga skadade ut— rymmen verkligen är riktigt för dagens roro-fartyg. Antagandena är en förutsättning för att undvika osymmetrisk fyllning. Om emellertid ett fartygs indelning 1 avdelningar under roro—däcket kan antas ge upphov till problem bör de nationella sjöfartsmyndigheterna ta hänsyn till detta när de bedömer fartygens stabilitet. Expertpanelen har inte heller inom den tid som stått till förfogande kunnat bedöma i vilken utsträckning dynamiska effekter kan tas i beaktande direkt, i stället för att som nu beaktas endast indirekt.

Från de nu angivna utgångspunkterna utvecklade expertpanelen tilläggsregler om vilka vattenmängder fartyg skall klara av. I sin slutliga utformning avsågs ändringsförslagen tillämpas på samtliga ro— ro-fartyg, existerande fartyg lika väl som fartyg som byggs i fram- tiden. Reglerna betraktas som provisoriska till dess att forskningen givit underlag för stabilitetskrav enligt en probabilistisk metod. Expertpanelen övervägde olika möjligheter till övergångstider för att de föreslagna kraven skulle uppfyllas. Avgörande blev att ju bättre ett fartyg uppfyller kraven på vattentät indelning under skottdäck, desto längre skulle fristen bli för att uppfylla de nya stabilitetskraven. Något samlat tidsintervall angavs inte inom vilket de föreslagna kraven skulle vara slutligt uppfyllda.

Om vatten trängt in såväl på roro-däck som under det däcket skulle ett fartyg enligt expertpanelens förslag, vid det minst förmånliga antagandet om restfribord, överleva med en genomsnittlig vattennivå

om 0,5 meter. Om vatten trängt in endast på roro—däcket på fartyg med bogport skulle fartyg enligt expertpanelens förslag överleva en genomsnittlig vattennivå motsvarande en meter. De nationella sjöfartsmyndigheterna medges rätt att godkänna lägre nivåer om ett högeffektivt dräneringssystem installerats eller om fartygets opera- tionsområde begränsats. Dräneringsfrågor som har att göra med an- vändning av tvärskeppsskott skall enligt förslaget utredas ytterligare. På samtliga roro-passagerarfartyg skall ventiler från spygatt som kan stängas från en plats ovanför det vattentäta däck som föreskrivs enligt lastlinjekonventionen, hållas öppna under resa. Manövrering av sådana ventiler skall antecknas i loggboken.

Diplomatkonferensen godtog inte expertpanelens förslag om tolerans mot inträngande vatten. Enligt konferensens beslut skall i stället samtliga rom—passagerarfartyg, existerande fartyg lika väl som nya fartyg, uppgraderas till den s.k. SOLAS 90-standarden. Denna innebär bl.a. att stabilitetsvidden efter skada skall vara minst 15”. Fartygen skall också enligt SOLAS 90-standarden klara ett krängande moment motsvarande utsättning av livbåtar, ett visst vindtryck eller att alla passagerare samlas på en sida, vilket moment som är kraftigast. Anpassningen till denna standard skulle ske under tiden den 1 oktober 1998 - den 1 oktober 2005 med utgångspunkt från i vilken utsträck- ning ett aktuellt fartyg uppfyller krav på indelning av vattentäta sektioner under däck. De fartyg som uppfyller de kraven i störst ut- sträckning skall anpassas sist.

För roro—fartyg som tillåts medföra mer än 250 passagerare föreslog expertpanelen dessutom en ytterligare skärpning genom att stabiliteten skulle bestå oavsett var i fartygets längdriktning som skadan var belägen, dvs. att antalet passagerare skulle begränsas på fartyg som överlever vattenfyllning av endast en sektion under skottdäck (s.k. enavdelnings- eller enkompartmentsfartyg). Diplomatkonferensen ändrade förslaget beträffande en begränsning för användning av enavdelningsfartyg i passagerartrafik. Samtliga existerande enavdel- ningsfartyg skall sänka det maximala antalet personer ombord till 400 under en genomförandeperiod från år 1998 till år 2010. Nya fartyg byggda efter den 1 juli 1997 som avses medföra mer än 400 personer skall vara tvåkompartmentsfartyg.

Diplomatkonferensen angav i en resolution att medlemsländerna bilateralt eller multilateralt får träffa avtal om särskilda läckstabilitets- regler för roro-passagerarfartyg i regelbunden, schemalagd trafik mellan bestämda hamnar i de avtalsslutande länderna. Kraven enligt sådana avtal borde inte överstiga vad som angavs i bilagor till resolutionen, som i huvudsak byggde vidare på expertpanelens förslag och på förslag till standarder för modellförsök. De stater som avser att sluta avtal skulle underrätta IMO:s generalsekreterare. Intresserade

stater skulle beredas tillfälle att delta i förhandlingarna. Avtal skulle träda i kraft först tolv månader efter anmälan till generalsekreteraren, som i sin tur underrättar medlemsstaterna inom IMO.

Stockholmskonferensen

Under vintern 1995-96 fördes omfattande förhandlingar mellan representanter för ett 25-tal större sjöfartsnationer. Representanter för IMO och för EU följde förhandlingarna. Ryska federationen deltog dock inte. Vid en konferens i Stockholm den 27-28 februari 1996 antogs en avtalstext om stabilitetsregler som i väsentliga delar bygger vidare på expertpanelens förslag till läckstabilitetsregler.

Expertpanelen hade föreslagit att en konstant (dvs. oberoende av fartygets krängning) vattenmängd skulle antas ha samlats på ett skadat fartygs roro-däck. Följden blir att höjdskillnaden mellan havsytan och vattnet på bildäck ökar ju större krängningsvinkeln blir. Detta har ifrågasatts eftersom vågornas förmåga att "trycka" upp vatten på bildäck inte är beroende av krängningsvinkeln. Enligt Stockholmsavta- let skall det antas att vattenhöjden (dvs. skillnaden mellan vattenytan inuti och utanför fartyget) är konstant. Vattenvolymen kommer att variera med krängningsvinkeln.

Om den nationella sjöfartsmyndigheten genom modellförsök är övertygad om att ett fartyg inte riskerar att förlisa vid en skada under närmare angivna antaganden om signifikanta våghöjder kan undantag medges från Stockholmsavtalets krav. Fartygets operationsområde eller operationstid kan begränsas. Normala antaganden om signifikanta våghöjder i Nordsjön och i Östersjön anges i en bilaga till avtalet, liksom de förut angivits i diplomatkonferensens resolution. Modellför- söken regleras närmare i fråga om hur modellen skall konstrueras för att så långt som möjligt efterlikna verkliga förhållanden, hur den skall utsättas för inströmmande vatten, vilken realtid den skall överleva, vilket antal försök som skall utfalla gynnsamt och vilken slagsida som kan accepteras för att ett försök skall betraktas som framgångsrikt.

I avtalet åtar sig de avtalsslutande parterna att sörja för att fartyg som tillhör länder som inte är parter inte skall ges en mer förmånlig behandling (no more favourable treatment) än fartyg som för de avtalsslutande parternas flaggor. Avtalet träder i kraft vid det senare av två angivna datum, ett år efter notifikation till IMO:s generalsekre- terare eller vid den tidpunkt då minst fem stater blivit parter.

Notifikation skedde den 1 april 1996. T.o.m. oktober 1996 har Storbritannien, Irland, Danmark, Finland, Sverige, Tyskland och Norge anslutit sig till avtalet.

5.2.3. En andra försvarslinje

En andra försvarslinje innebär bl.a. att ett roro-passagerarfartyg skall kunna överleva en skada som leder till inströmning av vatten på roro- däck.

På ett fartyg som har en lång förlig överbyggnad, skall kollisions- skottet förlängas vädertätt till däcket omedelbart över skottdäcket. Förlängningen skall byggas så att den inte kan skadas om bogporten skadas eller lossnar. Den behöver inte vara en direkt fortsättning av kollisionsskottet, men skall vara placerad innanför avståndet mellan en främre linje och en aktre linje som beräknas baserat på fartygets längd.

På existerande fartyg byggda före den 1 juli 1997 kan en lutande ramp ingå som en del av kollisionsskottets förlängning. Den del av rampen som ligger högre än 2,3 meter ovanför skottdäcket får sträcka sig högst en meter framför den främre begränsningslinje som nämnts i föregående stycke. Det kan förekomma att en existerande ramp inte kan accepteras som en förlängning av kollisionsskottet och att rampen utesluter att man bygger en förlängning mellan begränsningslinjerna. Förlängningen får då placeras akter om den aktre begränsningen, dock högst på det avstånd som behövs för att förlängningen skall kunna öppnas föröver utan att skadas av rampen.

På nya fartyg skall direkta förbindelser med utrymmen under skottdäck endast få finnas från däcket ovanför skottdäcket. Vatten på skottdäcket kan då inte tränga vidare till utrymmen längst ner i fartyget. För existerande fartyg genomförs en regeländring som innebär att dörrar från skottdäck skall vara vädertäta, hållas stängda under gång och vara indikerade till bryggan.

År 1992 infördes krav att passagerarfartyg byggda efter den 1 februari 1992 skall ha vattentäta dörrar som är fjärrmanövrerade. Dörrarna skall kunna stängas mot vattentryck vid 15” krängning och vara indikerade till bryggan. Dörrar som inte uppfyller dessa krav får inte vara öppna till sjöss. Tiderna då dörrarna öppnas och stängs skall antecknas i loggboken.

Beräkning av aktuell lastkondition blev obligatorisk för såväl ex- isterande som nya roro-färjor efter förlisningen med Herald of Free Enterprise. Denna regel förtydligas så att det framgår att en detaljerad beräkning skall göras och inte endast ett överslag.

5 . 2.4 Brandsäkerhet

Expertpanelen noterade att ett stort antal ändringar nyligen har genomförts, och fann därför ingen anledning att föreslå ytterligare ändringar. Dock ansåg panelen att risken för att en lokal brand, som

uppstår i ett särskilt brandkänsligt område, utvecklas till en större brand inte är tillräckligt beaktad i nuvarande regler. I sådana områden borde särskilda automatiska bekämpningssystem installeras. Diplomat- konferensen antog en resolution med uppmaningar att införa de aktuella systemen i avvaktan på att nya regler införs.

5 . 2 . 5 Konstruktionsfrågor

Ventilations- och luftrör som går genom roro-däcket medför en risk för att vatten strömmar tillbaka när ett skadat fartyg kränger efter osymmetrisk fyllning av lägre belägna utrymmen. De frågor som hör hit regleras i första hand i lastlinjekonventionen. Expertpanelen föreslog emellertid ändringar i SOLAS eftersom den konventionen har en enklare procedur för ändringar som inte förutsätter att ett antal stater aktivt stöder ändringen.

Ventilationstrummor som penetrerar skottdäck skall kunna motstå det vattentryck som kan uppstå i dem vid den högsta tillåtna kräng— ningsvinkeln under olika stadier av vattenfyllning. Där penetreringen av skottdäcket till någon del finns på bildäck skall trummorna kunna motstå det tryck som orsakas av eventuell vattenrörelse på bildäck. På nya fartyg byggda efter den I juli 1997 skall avluftningsrör som mynnar ut innanför en överbyggnad vara placerade minst en meter ovanför vattenlinjen vid det största av antingen 15l> krängning eller den högsta krängningsvinkel som uppstår under olika stadier av vatten— fyllning. Alternativt får avluftningsrör från andra tankar än oljetankar mynna ut på överbyggnadens sida.

På existerande fartyg byggda före den I juli 1997 skall alla nedgångar till utrymmen under roro—däck göras vädertäta och det skall indikeras till bryggan om de är öppna eller stängda. Nedgångarna skall stängas innan fartyget lämnar kaj, och får som huvudregel inte öppnas förrän fartyget på nytt ligger vid kaj. På nya fartyg byggda efter den I juli 1997 skall alla öppningar till utrymmen under roro- -däck vara placerade minst 2, 5 m över det däcket. Oppningar eller ramper på lägre nivå skall vara larmade och indikerade på bryggan. Oppningar skall vara vattentäta och ramper skall vara vädertäta. Såväl öppningar som ramper skall vara stängda under resa.

De nya krav på styrka för dörrar i skrovet som klassificeringssäll— skapens organisation IACS ställt upp bedömde expertpanelen som tillfredsställande.

5.2.6. Operationella frågor

Expertpanelen noterade att ISM—koden kommer att vara obligatorisk för passagerarfartyg från den 1 juli 1998. Den tid som återstod dit

bedömdes vara alltför kort för att man skall kunna besluta om ett tidigare datum. Expertpanelen erinrade om att en rekommendation om påskyndat ikraftträdande redan tidigare hade gjorts. Samtidigt markerade man att en ändamålsenlig tillämpning av ISM-koden förutsätter rimlig tid för förberedelser. En mindre ändring föreslogs dock för att klargöra att det är varje enskild operatörs ansvar att utarbeta checklistor som går att tillämpa på det enskilda fartyget. Diplomatkonferensen i juni 1995 ansåg att ändringar i ISM—koden inte kunde göras innan koden trätt i kraft internationellt år 1998. Ändrings- förslaget uppsköts och distribuerades till medlemsstaterna i form av ett cirkulär.

Expertpanelen sammanställde utförliga utkast till riktlinjer för passagerarinformation och för beslutsstöd i krissituationer till befälhavare. Ett sådant stödsystem blir obligatoriskt för alla passage- rarfartyg.

En uttrycklig regel införs i SOLAS som innebär att befälhavaren inte skall få påverkas eller begränsas av ägare, operatör eller någon annan person i sina beslut för ett säkert framförande av fartyget.

Alla tvär- och längsgående skott som skall innesluta eventuellt ackumulerat vatten på roro-däck skall vara säkrade på plats innan fartyget lämnar kaj och skall förbli säkrade till dess fartyget når nästa kaj. Undantag kan medges för nödvändig passage under gång.

Passagerares tillträde till roro-däcket under gång innebär att risker förstärks i samband med bränder. Sådant tillträde förbjuds nu för de fall inte befälhavaren uttryckligen tillåter undantag.

Ett gemensamt arbetsspråk skall enligt nya regler i SOLAS och i STCW-konventionen fastställas för varje passagerarfartyg. Varje besättningsman skall kunna förstå och i förekommande fall ge order och rapportera tillbaka på det språket. Arbetsspråket skall ändras när förhållandena föranleder det. Om det rör sig om ett annat språk än flaggstatens officiella språk skall all information som anslås innehålla en översättning till arbetsspråket.

Medlemsstaterna uppmanades i resolutioner att införa gemensamt arbetsspråk och dokumentation av operationella begränsningar på sina fartyg oberoende av om de går i nationell eller internationell fart.

Ytterligare ett antal ändringar genomförs i SOLAS. Olika operationella begränsningari användningen av ett fartyg har ibland dokumenterats bristfälligt. Alla sådana ändringar skall samlas i en manual som skall vara tillgänglig för befälhavaren och som följer fartyget under hela dess livslängd. Dokumentet skall hållas uppdaterat. Om dokumentet inte är avfattat på engelska eller franska skall det finnas översatt till något av de två språken.

Alla yttre öppningar (bogport, akterport m.fl.) skall ha indikering till bryggan. Den skall visa om öppningen är stängd och läst eller inte.

Den skall ge larm om någon port öppnas eller läs låses upp. En omställare på bryggan skall kunna ställas i sjö- respektive hamnläge. Larm skall utlösas om någon öppning inte är riktigt stängd eller låst. Indikeringssystemet skall ha egen strömförsörjning. TV-övervakning och läckageindikering skall finnas vid alla skrovöppningar och skall kunna avläsas såväl från bryggan som från maskinkontrollrummet. Kontinuerlig patrullering eller TV—övervakning skall ske av roro—ut- rymmen. Instruktioner för manövrering, stängning och läsning av samtliga skrovdörrar skall finnas ombord.

5 .2.7 Lastsäkring

Expertpanelen uppmanade med eftertryck IMO att i samarbete med motsvarande organisation för vägtransporter utarbeta gemensamma lösningar för att säkerställa att last säkras även inuti lastbärare. En lastsäkringsmanual kommer att bli obligatorisk även internationellt under 1997. En regeländring genomförs så att det blir obligatoriskt att avsluta lastsäkring i enlighet med manualen innan ett fartyg lämnar kaj. I en resolution lämnade diplomatkonferensen rekommendationer om fastställande av styrkekrav för säkring av av lastenheter, varvid bl.a. fartygsrörelser, krängningsvinklar efter skada och vattenfyllning skulle beaktas.

5 .2. 8 Kommunikationsfrågor

I fråga om kommunikation utanför det egna fartyget framhöll expertpanelen att det är nödvändigt att ansvarsfördelningen är helt klar. På mönstringslistan borde en person anges som ansvarig för radiokommunikation i nödsituationer. Den personen skulle undantas från andra uppgifter i sådana lägen. Information utåt i nödlägen skulle kunna aktiveras genom att man trycker på en enda knapp eller på knappar samlade på samma panel vid manöverplatsen. Diplomatkon— ferensen beslöt att de föreslagna ändringarna skulle genomföras.

Om EPIRB (Emergency Position—Indicating Radio Beacon) används som andrasystem för att aktivera nödsignaler och den inte är fjärrkon- trollerad är det enligt expertpanelen tillräckligt att en extra EPIRB installeras på bryggan. Indikeringsutrustning bör också ge uppgift om mottagna nödmeddelanden och specificera vilken typ av sändnings— utrustning som använts.

Förutsatt att de nu angivna ändringarna genomförs ansåg expert— panelen att det inte fanns anledning att införa krav på regelbunden kontakt med en kuststation.

En "svart låda" borde enligt expertpanelen också införas som obligatorisk utrustning för att säkerställa information vid olycksutred—

ningar. Lagringskapaciteten skulle uppgå till minst 24 timmar. Diplomatkonferensen avslog förslaget, men antog en resolution där MSC uppmanas att utveckla operationella krav och utförandekrav. Medlemsländerna uppmanades att använda sådan utrustning på prov. Likaså förkastade diplomatkonferensen förslag om transponder- eller transceiversystem för bestämmande av fartygspositioner. Även i den frågan angavs i en resolution rekommendationer om utveckling av utförande- m.fl. krav. Lämpliga radiofrekvenser borde göras till-

gängliga. 5 .2.9 Livräddning

Enligt expertpanelen hade livräddningsutrustning som regel kommit till användning på ett ändamålsenligt sätt. Ett undantag var emellertid sådana olyckor som utvecklas mycket snabbt. I sådana fall kan passagerare sällan få personlig hjälp av besättningen, utan utrustningen måste vara sådan att var och en kan använda den.

Expertpanelen framhöll särskilt att den nuvarande utgångspunkten att livräddningsutrustning skall kunna användas eller tas i anspråk inom 30 minuter endast gäller när man skall typgodkänna utrustning. Den kan inte vara en garanti att ett fartyg under vilka förhållanden som helst skall överleva så länge. Stabilitetsregler syftar till att säkra fartygets överlevnad under viss tid vid sådana skador som med någon sannolikhet kan väntas inträffa.

Diplomatkonferensen beslöt följande ändringar i regelverket. Alla ombordvarande personer skall räknas före avgång. Information om personer med särskilda hjälpbehov eller handikappade skall lämnas till befälhavaren före avgång. Passagerarlistor med uppgift om namn, kön och åldersnivå (vuxen, barn eller spädbarn) skall från den 1 januari 1999 som huvudregel upprättas före avgång och vara till- gängliga för sjöräddningstjänsten.

Alla livflottar skall antingen vara självrätande eller dubbelsidiga. Samtliga roro-passagerarfartyg skall bland räddningsbåtar ha åtminstone en s.k. snabbgående räddningsbåt (fast rescue boat). Denna skall kunna sjösättas och användas under alla väderförhållanden. Varje snabbgående räddningsbåt skall ha minst två utbildade och övade besättningar.

Varje roro-passagerarfartyg skall ha utrustning för att kunna rädda överlevande från vattnet eller från livräddningsfarkoster.

Livvästar skall finnas i tillräckligt antal vid samlingsstationerna. De skall vara försedda med belysning. &

I fråga om införande av de nya bestämmelserna angående livrädd— ningsfarkoster gäller följande (något förenklat). Nya fartyg byggda fr.o.m. den 1 juli 1998 skall uppfylla de nya kraven fullt ut. Vissa

begränsningar i sak och något längre genomförandetider gäller för existerande fartyg. Fartyg byggda före den 1 juli 1998 skall uppfylla krav för livflottar, snabba räddningsbåtar och utrustning för om- bordtagning från vattnet eller från livräddningsfarkoster vid den första periodiska besiktningen efter den 1 juli 2000. Fartyg byggda före den 1 juli 1986 skall vid den första periodiska besiktningen efter den 1 juli 2000 använda särskilda system, t.ex. slides, för embarkering på livflottar. Alternativt skall den sistnämnda gruppen av fartyg uppfylla vissa närmare angivna tekniska krav för sjösättningsanordningar av livflottar.

Diplomatkonferensen avslog ett förslag om radiosändare för livflottar. MSC anmodades i en resolution att skyndsamt utveckla operationella och utförandekrav för lokaliseringssändare med låg uteffekt för livflottar samt regler för utrustning av livflottar på roro- passagerarfartyg med sådana. IMO anmodades att tillsammans med ITU (Internationella Teleunionen) ge största prioritet åt utvecklingen av tekniska krav för lokaliseringssändare med låg uteffekt för livflottar samt säkerställa att lämpliga radiofrekvenser görs tillgängliga.

Alla roro-passagerarfartyg skall ha en särskilt arrangerad helikopter- vinschplats. De nya fartyg som byggs efter den 1 januari 1999 och är längre än 130 ut skall ha en godkänd helikopterlandningsplats.

5.2.10. Anordningar för evakuering

På alla passagerarfartyg skall finnas ett högtalarsystem ombord utöver det som redan finns föreskrivet. Systemet skall simultant såväl från bryggan som från andra lämpliga platser kunna sända meddelanden till alla utrymmen där besättning eller passagerare normalt uppehåller sig och till samlingsstationer. Systemet skall vara skyddat mot obehörig användning. Ljudnivån skall kunna överrösta den beräknade bullerni— vån 1 olika utrymmen. En särskild funktion skall möjliggöra sändning av nödmeddelanden även om enskilda högtalare har stängts av, volymen har sänkts eller om systemet används för andra ändamål. På fartyg byggda efter den 1 juli 1997 skall högtalarsystemet ha minst två separata kretsar och ha två separata förstärkare. Systemet skall uppfylla IMO:s närmare rekommendationer.

På roro-passagerarfartyg som byggs efter den 1 juli 1997 skall systemet med utrymningsvägar analyseras redan på ritningsstadiet. Evakueringssystemet skall vara rätt dimensionerat för att kunna fungera i alla tänkta nödsituationer. Diplomatkonferensen noterade ett förslag att den maximala tiden för evakuering av rom—passagerarfartyg föreslagits vara 60 minuter, och uppmanade MSC att överväga frågan närmare. (Uppgiften om 60 minuter bör här jämföras med att regler för livräddning hittills har förutsatt att evakuering skall kunna ske

inom 30 minuter från det att samling skett vid embarkerings— eller samlingsstationer. Den nya tidsgräns som förts på tal avser tiden från det att allmänt larm ges.)

På sådana nya roro-passagerarfartyg gäller också att nedre halv- metern av alla skott skall vara förstärkta så att man kan gå på dem om fartyget får slagsida. Medlemsstaterna uppmanas se till att även äldre fartyg som genomgår ombyggnader skall uppfylla den standarden.Ut— rymningsvägar från hytter till trapphus skall vara så direkta som möjligt med minsta möjliga riktningsändringar. Man skall inte behöva gå från ena sidan till den andra vid en utrymning. Inte heller skall man behöva gå uppåt eller neråt mer än två däck för att komma till en samlingsstation eller ett öppet däck.

Uttrycket "mönstringsstation" har ansetts svårt att förstå för passagerare och skall generellt bytas ut mot "samlingsstation".

Ett stort antal ändringar gäller för alla rara—passagerarfartyg. För existerande fartyg skall kraven vara uppfyllda vid en första periodiska besiktningen efter den 1 juli 1997.

Ledstänger skall finnas i alla korridorer som utgör utrymnings— vägar. Stänger och handtag skall uppfylla vissa styrkekrav. All lös inredning, inklusive mattor men exklusive bord och stolar, skall vara säkrad på plats. Inga hinder (t.ex. städ- eller tvättvagnar) får finnas längs utrymningsvägar under gång.

Utrymningsvägar till samlingsstationer skall finnas från alla platser där personer normalt uppehåller sig. De skall vara så direkta som möjligt samt markerade med symboler enligt IMO:s rekommendatio— ner. Där det är möjligt skall alla öppningar till öppna däcksytor kunna användas som nödutgångar.

Alla däck skall märkas, numreras och benämnas med nummer även om de har andra namn. Enkla ritningar på insidan av hyttdörrar och i offentliga utrymmen skall visa den snabbaste utrymningsvägen. Ritningarna skall vara rätt orienterade i fartygets längdriktning.

Hyttdörrar skall alltid kunna öppnas inifrån utan nyckel. Dörrar längs utrymningsvägar skall alltid kunna öppnas utan nyckel i den riktning utrymningen sker.

Expertpanelen nämnde också frågor som är väsentliga i den fortsatta utvecklingen. Man rekommenderade att IMO tar initiativ till att utarbeta system för vägledning av passagerare vid nödsituationer. Sådana system skulle kunna innehålla att de besättningsmedlemmar som skall vägleda passagerare i nödsituationer skall kunna tala engelska eller tala de språk som förekommer i de stater fartyget anlöper. Vidare förordade panelen att krav och testmetoder för livfarkoster utvecklas och att IMO:s standard för skyltning ses över och anpassas till ISO—standarder. Vidare borde en realistisk evakue- ringsövning genomföras för att ge en uppfattning om vilken tid som

behövs för säker evakuering. Fördelar och nackdelar med skyddsmas- ker för passagerare borde ses över.

5 .2. 11 Räddningstjänst

Vi har tidigare anslutit oss till vad sjöarbetsmarknadens parter anfört om att räddningstjänsten bör utredas senare. Den följande korta sammanfattningen är därför avsedd endast som en allmän översikt.

Expertpanelen konstaterade att en allmän översyn inom IMO av SAR-konventionen (Search and Rescue) är nödvändig.

Endast ett mindre antal flygfarkoster som är avsedda för sjörädd— ning har konununikationsutrustning som täcker de frekvenser som används inom sjöfarten. Luftfartsväsendets organisation, ICAO, har ställt sig avvisande till att ändra sina regler härvidlag. Diplomat- konferensen beslöt att alla passagerarfartyg utrustas så att de kan kommunicera med luftfarkoster som deltar i sjöräddningsoperatio— ner.

Alla passagerarfartyg på fasta rutter skall ha en insatsplan för nödsituationer utarbetad i samarbete med alla berörda sjöräddnings- tjänster. Insatsplanerna skall övas regelbundet.

Vidare förordades ändringar som innebär att en befälhavare som uppfattar ett nödmeddelande är skyldig att genast med full fart komma till undsättning. En sådan skyldighet skulle upphöra när det stod klart att annan undsättning har lämnats. Fartygens manualer för räddningstjänst borde utvidgas för att innehålla vägledning för kommunikation i nödsituationer och vid räddningsoperationer. Diplomatkonferensen beslöt att utvidga möjligheterna för sjörädd- ningstjänsterna att uppmana fartyg att delta i sjöräddningsinsatser så att möjligheterna blir de samma som för befälhavare. MSC och medlemsstaterna uppmanades i en resolution att utarbeta procedurer för de fall där befälhavare finner sig vara förhindrade att inleda en räddningsaktion.

Det bedömdes finnas anledning att fastställa minimikrav för land- baserade kommunikationsresurser. Sjöräddningsenheter har konstaterat betydande svårigheter att identifiera farkoster med räddade personer, och särskilt att skilja mellan farkoster som är på väg att få undsättning och andra farkoster. Stora brister finns vad gäller insamling och bearbetning av information om räddnings- operationer.

5 .2. 12 Utbildningsfrågor

STCW-konventionen har varit föremål för en omfattande revision, som fortfarande pågick när expertpanelen lade fram sina förslag. Expertpanelen ansåg att preciseringar borde göras i fråga om utbildning för besättningsmedlemmar på roro-passagerarfartyg, särskilt för vissa befattningshavare såsom besättningsmän på snabbgående räddningsbåtar och för dem som har vissa särskilt krävande uppgifter som brandbekämpning, hantering av folkmassor (crowd management), lastnings- och lossningshantering, stabilitetsfrågor och ledande funktioner vid ledning i krissituationer. Förhållandena skiftar dock så mycket mellan olika fartyg att utbildningen och certifieringen borde avse specifika fartyg. Sjöfartsadministrationerna skulle dock ha kvar en möjlighet att utfärda certifikat som gäller för en och samma person på flera fartyg.

Expertpanelen noterade att alkohol- och drogmissbruk utgör allvarliga säkerhetsrisker, särskilt i nödsituationer. Det reviderade textavsnitt i STCW-konventionen som hade tagits fram bedömde panelen som ändamålsenligt, men tillade att de föreslagna reglerna borde föras över till vad som numera är STCW-kodens avsnitt A, dvs. utgöra obligatoriska regler för alla fartyg och inte endast rekommenda- tioner.

5 .2. 13 Fartygsinspektioner

Expertpanelen noterade pågående arbete inom klassificeringssällska- pens organisation IACS för att fastställa checklistor och anvisningar för inspektion av öppningar i skrovet, även innerdörrar. Utöver den obligatoriska årliga besiktningen av roro-passagerarfartyg borde det åläggas flaggstater att genomföra minst en ytterligare inspektion årligen med särskild inriktning på operationella frågor. En kon- ventionsändring på den punkten förutsätter aktivt samtycke från ett visst antal länder. Detta bedömdes inte möjligt att uppnå inom överskådlig tid. Expertpanelen föreslog därför ett utkast till en resolution. I förslaget uppmanas flaggstater även att vidta åtgärder för att säkerställa rapportering om skador på skrovöppningar eller på skrovet i övrigt. Resolutionen antogs. IMO:s kommitte för frågor om implementering av ändrade regler (Flag State Implementation Committee, FSI) kommer att arbeta vidare med frågorna.

5.3. Rapport till Storbritanniens underhus angående färjesäkerhet m.m.

I juli 1995 offentliggjorde underhuset i Storbritanniens parlament en rapport från kammarens transportkommitté. Den innehåller en samlad översyn över säkerhetsfrågor som är aktuella i samband med trans- porter mellan Storbritannien och Frankrike över Engelska kanalen. Den är uppdelad i två avsnitt. Det första avsnittet avser tunneln under Engelska kanalen. Nedan återges huvuddrag i rapportens andra del om färjesäkerhet.

5 . 3.1 Bakgrund

Omkring 140 färjor trafikerade brittiska hamnar. Årligen genomfördes 84 000 resor. Antalet passagerare uppgick till 51 miljoner och antalet transporterade fordon uppgick till 14 miljoner. Trafiken mellan Storbritannien och Frankrike utgjorde 71 procent av de samlade trans- portrörelserna. Roro-färjor dominerade klart.

Den praktiska tillsynen över sjösäkerheten ombesörjs av Marine Safety Agency (ungefär Kommunikationsdepartementets byrå för sjösäkerhetsfrågor, härefter MSA).

5.3.2. Stabilitet

Efter katastrofen med Herald of Free Enterprise år 1987 antog IMO år 1988 stabilitetskrav som skulle gälla för nya fartyg byggda fr. o. m är 1990 Övergångstiden omfattar tiden fram till 2005. På grund av forskningsresultat som publicerades 1 Storbritannien år 1991 arbetade MSA för att dessa stabilitetskrav skulle utvidgas att omfatta även existerande fartyg. Detta förslag fick inte tillräcklig majoritet när det togs upp i MSC år 1992. I stället antogs en en lägre standard för fartyg byggda före den 29 april 1990 med en övergångsperiod t.o.m. år 2005. Storbritannien tog därefter initiativ till den nordvästeuropeis- ka överenskommelsen, vilken trädde i kraft i oktober 1994 och som innebar att de ursprungliga kraven enligt beslutet är 1988 skulle gälla för samtliga fartyg senast år 2007.

Enligt MSA skulle övergångstiden för ändringar i SOLAS innebära att 30 procent av de fartyg som trafikerade brittiska hamnar aldrig skulle komma att modifieras under sin tid i drift.

Det brittiska Kommunikationsdepartementet offentliggjorde i april 1995 en förteckning över samtliga färjor i trafik på brittiska hamnar med uppgift om huruvida de uppfyllde stabilitetskraven enligt ändringar i SOLAS år 1990 så som kraven i det ursprungliga förslaget

varit avsedda att tillämpas. Offentliggörandet gav eko också i svenska medier. Av de aktuella fartygen uppfyllde 27 kraven medan 62 inte uppfyllde dem. Kommittén återgav vidare uppgifter från brittiska ingenjörsvetenskapsakademin (Royal Academy of Engineering, RAE) och institutet för skeppsbyggnadsingenjörer (Royal Institute of Naval Architects, RINA) om effekter av översvämning av roro-däck och om att tre fjärdedelar av färjorna i trafik på brittiska hamnar löper risk att snabbt kapsejsa vid sådana händelseförlopp, där det är möjligt att ett fartyg kan kantra på omkring 90 sekunder. Det ansågs också framgå att en slagsida på 155" mycket snabbt kan uppnås, och att såväl passagerare som besättning kan väntas reagera så att en evakuering väsentligt försvåras.

Enligt en tolkning formulerad av anhörigföreningen efter för- lisningen med Herald of Free Enterprise (HFA) visade tillgängliga brittiska forskningsresultat en risk för allvarliga kollisionsskador vart femte år eller en okontrollerad vatteninträngning på roro—däck vart sjunde eller åttonde år. Båda de tänkbara förloppen angavs bli katastrofala med omkomna motsvarande 90 procent av personer ombord.

RINA angav sex metoder att förbättra stabiliteten, däribland längs- gående eller tvärgående skott på rorodäck och användning av sponsorer. HFA uppskattade kostnaden för erforderliga åtgärder till 90 miljoner pund för existerande fartyg. Enligt RAE skulle detta medföra en prishöjning med ett pund per biljett i färjetrafiken mellan Storbri- tannien och Frankrike.

5.3.3. Livräddning

Personer ombord på färjor som byggts år 1986 och senare skall kunna evakueras torrskodda. Kraven var uppfyllda beträffande 45 av 49 brittiskregistrerade färjor. Vidare noterades tvivel i fråga om att det skulle gå att evakuera en färja på 30 minuter, vilket förutsätts enligt SOLAS 90. Någon forskning i den frågan hade inte utförts under de senaste 15 åren. Inte heller hade någon praktisk övning genomförts med flera än 500 deltagare.

5.3.4. Säkerhetsanalyser m.m.

En kommitté tillsatt av det brittiska överhuset hade år 1992 angivit en fullständig säkerhetsanalys (safety case) som den idealiska reformen på sjösäkerhetens område, men hade beskrivit en sådan reform som orealistisk under dåvarande förhållanden. Underlag för en kvantitativ bedömning av risker eller effekter i förhållande till kostnader fanns inte. Fartygskonstruktörer och operatörer var vana

vid det nuvarande preskriptiva regelsystemet, vilket skiljer sig från ett system som reglerar de mål som skall uppnås. Eftersom flertalet stater har svårigheter att uppfylla även det nuvarande preskriptiva kraven skulle ett system byggt på en fullständig säkerhetsanalys öka avståndet mellan de bästa och de sämsta flggstaterna. Hamnstats- kontrollen skulle då bara kunna användas emot de blygsamma mål som de minst ambitiösa staterna ställde upp. Detta skulle vara särskilt olyckligt för Storbritannien med dess minskande roll som flaggstat och betydelsefulla roll som hamnstat.

I ett förslag till IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) år 1993 hade Storbritannien framfört ett nytt ramverk för formalisering av säker- hetsanalyser (Formal Safety Assessment). Denna skulle innebära identifiering av riskfaktorer, en uppskattning av riskernas storlek, bedömning av alternativa lösningar, en avvägning av kostnader jämfört med uppskattad nytta och slutligen beslut om vilken lösning som skulle väljas.

I personalfrågor framförde såväl fackliga organisationer som rederier att regelverket på sjöfartens område var alltför inriktat på tekniska frågor och för lite på de mål som borde uppnås.

I fråga om nya fartygstyper framhöll HFA att behovet av en fullständig säkerhetsanalys skulle vara särskilt stort i fråga om de höghastighetsfartyg som står i begrepp att tas i bruk. Sjöbefälsföre— ningen betonade vikten av fortsatt dialog med operatörer av sådana fartyg. Rederier framhöll att de fartyg som avsågs tas i bruk över— träffar fastställda standarder. Fartygen ansågs också säkrare än traditionella färjor, eftersom passagerarna kommer att finnas på ett enda däck, vilket begränsar risker vid bränder och underlättar evakuering.

5.3.5. Slutsatser och förslag

Kommitténs övergripande slutsats var att säkerheten på roro—passage— rarfartyg rimligen kunde förbättras. Detta betydde inte att allvarliga olyckshändelser skulle vara sannolika utan att allvarliga olyckor när de väl inträffar riskerar att få katastrofala följder. Från denna utgångs- punkt rekommenderade kommittén följande åtgärder.

Regeringen borde sträva efter att nå fram till en överenskommelse inom IMO om en regel som innebär att alla roro-färjor skall kunna förbli upprätta, även vid kraftig sjögång, länge nog efter det att vatten kommit in på bildäck för att alla passagerare ombord skall kunna evakueras på ett säkert sätt. En sådan tidsperiod kunde tänkas vara längre än två timmar.

Om detta skulle visa sig omöjligt till följd av andra länders åtgärder och ställningstaganden borde Storbritannien utöva påtryckningar för att en sådan regel skulle kunna komma till stånd inom ramen för den nordvästeuropeiska överenskommelsen. Kravet på färjeoperatörer att göra modifieringar borde uppfyllas inom högst den tid som utgör en färjas underhållscykel, dvs. inom fyra år. Det saknas skäl för dröjsmål av det slag som uppkommit inom ramen för överenskommelsen, vilken inte får full effekt förrän ett gott stycke in på nästa sekel.

Ägare till de roro—färjor som trafikerar brittiska hamnar uppmanades att göra de modifieringar som är nödvändiga för att nå det mål som beskrivits. Kommunikationsdepartementet och MSA borde granska sådana åtgärder för att bekräfta att åtgärderna uppnår målet i fråga om fartygens förmåga att överleva och publicera redogörelser för de åtgärder som vidtas.

Brittiska kustbevakningen borde med största allvar överväga att genomföra en övning som efterliknar en realistisk evakuering av åtminstone 1 000 passagerare från en roro-färja och att resultaten offentliggörs så att det blir möjligt att ta ställning till i vad mån det uppsatta målet att genomföra en evakuering på 30 minuter är realistiskt.

MSA:s initiativ för att utveckla riskanalyser (Formal Safety Assess— ment) för fartyg välkomnades. MSA borde fortsätta utöva påtryck- ningar så att strävan efter fullständiga Säkerhetsanalyser (Safety Case) vinner allmän anslutning inom Sjöfartsnäringen. Regeringen borde också fortsätta att med största prioritet försäkra sig om att en god säkerhetskultur kommer till uttryck i de regler som IMO fastställer.

MSA borde under 1996 offentliggöra resultaten av sin översyn av klassificeringssällskapens arbete. MSA och Kommunikationsdeparte- mentet borde också göra en översyn av inspektions- och regeltillämp- ningsarbetet avseende färjor och rapportera möjliga förbättringar i arbetets uppläggning, inriktning eller utförande.

MSA borde publicera detaljer av alla sina bedömningar avseende höghastighetsfartyg och nya större typer av fartyg så att det blir möjligt att jämföra säkerheten på sådana fartyg respektive på traditio— nella roro-färjor.

Kommittén godtog att regelsystem för skilda transportslag är olika till sin uppbyggnad, men uttryckte likväl bekymmer för att det fanns skillnader som gjorde att det inte ålåg fartygsoperatörer att visa att sjöfarten är säker.

Kommittén föreslog att ett system skulle inrättas under MSA:s överinseende för att dela in fartyg i säkerhetsklasser med hänsyn till deras överlevnadsförmåga. Detta skulle ge färjeoperatörer ett kommersiellt intresse för säkerhetsfrågor och kunna utformas som en stjärnmärkning. Informationen borde tas in i material som distribueras

av färjeoperatörer och ställas ut på ett tydligt sätt ombord på fartygen. Till detta fogade kommittén att det borde införas en lätt åtkomlig funktion som gör det möjligt för allmänheten att framställa frågor och förslag beträffande färjesäkerhet.

”_. ';';. ;;qu gilla.. 4'11'15'191. litre-131111?) . "ännu.'Iit'h'iitil'i-åmriaiiirl '.lriiiilil—r. 'ji: Fi:! . __- Mål-Jm r i” lagtim— härnf'vdtu— 14.141 IIl : lull" ryu-Pi.;iåfu ::.IILQ' '. I'mlw'il '_'Ll |__|." | | .

'.. - |. . , h*n

I' . . _ _.1'1'. u.. ' .- ' 1."11”'1.I£T£

6. Internationellt sjösäkerhetsarbete

Sjöfart är en verksamhet som i hög grad präglas av fartygs rörlighet och tillgänglighet till olika farvatten och hamnar samt av regelutveck- ling i internationellt samarbete. Regelverket är av enorm omfattning. Det pågår också oavbrutet en utveckling på de tekniska, operationella, ekonomiska och sociala områdena som påverkar sjöfarten.

Sjöfarten präglas också av att den har utvecklats under lång tid fram till dagens högteknologiskt anpassade passagerarsjöfart. Handlingsut— rymmet, för ett enskilt land eller för länder i samverkan, bestäms i sista hand av folkrättens regler. En introduktion till frågor med anknytning till dessa finns i avsnitt 6.1.

Våra direktiv anger att utredningsarbetet och våra förslag i första hand skall inriktas på passagerarfärjor som berör Sverige i internatio- nell trafik. På det sätt som vi har berört i avsnitt 1 har vi avgränsat vårt arbete så att vi särskilt beaktar förhållanden som utgör risker som utvecklas mycket snabbt med mycket genomgripande konsekvenser för säkerheten för fartyget i dess helhet. Frågor om räddningstjänst har med denna avgränsning fått lämnas utanför. Detta betyder inte att frågorna saknar betydelse. Tvärtom — det visar inte minst de katastro- fer som varit är de omfattande och relevanta. Vi utgår också från att den utredning som den Internationella haverikommissionen med anledning av Estonias förlisning kan komma att göra kan ligga till grund för utveckling av räddningstjänsten.

Beskrivningen i avsnitt 6.2 avser frågor om den Internationella sjöfartsorganisationens (International Maritime Organization, IMO) uppbyggnad och vissa förutsättningar för det internationella kon- ventionsarbetet, där SOLAS-konventionen är central (Safety of Life at Sea, [1974 års] internationella konvention om säkerheten för männi- skoliv till sjöss samt ändringar därtill).

I avsnitt 4 och 5 har vi gjort en återblick på några av de rapporter som har upprättats efter genomgripande fartygsolyckor i vårt närom— råde. Vi har valt att överväga frågor om stabilitet, brandsäkerhet, livräddningsutrustning samt om utbildnings- och behörighetsfrågor för sjöfolk eftersom dessa frågor är centrala. Regelutvecklingen i de frågorna beskrivs i avsnitt 6.3 6.6. Som närmare kommer att framgå i det följande av avsnitt 6 sker ett intensivt arbete för att vunna

erfarenheter inte minst från fartygsolyckor snabbt skall kunna ligga till grund för förändringar. Det är emellertid också klart att ekonomiska realiteter förhindrar att varje tänkbar förbättring genomförs genast och för hela marknaden inom ett trafikslag. Det gäller alltså i olika hänseenden skilda regler för fartyg beroende på när fartygen har byggts. Vi kommer att beskriva skillnader mellan olika versioner av godtagna standarder.

De prognoser för den framtida färjetrafiken som närmare kommen— teras i avsnitt 13.3 visar att de s.k. höghastighetsfartygen kommer att spela en mycket stor roll. Det nytänkande som skett vid utvecklingen av de reglerna beskrivs i avsnitt 6.7.

Sjöfartsverkets och Sjöfartsinspektionens arbete med normer för och inspektion av svenska fartyg beskrivs i avsnitt 8 och 9. Kontrollen av utländska fartyg i svenska hamnar sker genom hamnstatskontroll. Denna redogör vi för i avsnitt 6.8. Den s.k. ISM-koden (International Safety Management Code) är central för kontrollen av fartygs säkerhetssystem och frågor om samband mellan land- och fartygsorga- nisationer. Koden refereras i avsnitt 6.9.

Redogörelsen i avsnitt 6.10 om synen på frågor om sjöfart och sjösäkerhet inom EU bildar en utgångspunkt för våra överväganden i avsnitt 17.3 om möjligheter till regionalt agerande för att förbättra säkerheten till sjöss.

6.1. Folkrättsliga regler

6.1.1. Inledning

Sjöfarten är en internationell näring, vars regler utvecklats successivt under mycket lång tid. FN har under årtionden arbetat för rörelsefrihet och samarbete länder emellan i sjörättsliga frågor. Det mest konkreta resultatet av dessa strävanden är havsrättskonventionen (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea). Arbetet med konventionen pågick under lång tid, mycket till följd av svårigheter att nå enighet om frågor av stor ekonomisk betydelse, inte minst om staters rätt att inrätta en ekonomisk zon.

Det förberedande arbetet med konventionen avslutades 1982. Den trädde i kraft 1994 sedan den ratificerats av 60 stater.

Två principer inom den internationella sjörätten är centrala. Förenklat kan man säga att en kuststat har större inflytande över vattenområden kring sitt territorium ju mindre avstånd från kusten det är fråga om. Samtidigt är flaggstatens rättsordning central för ett fartyg oavsett var detta befinner sig. Dessa principer torde redan tidigare ha framgått av konventioner eller genom internationell

sedvanerätt. I traktaträtten har därtill efterhand utvecklats regler för hamnstaters rättigheter och skyldigheter.

Inte minst efter Estonias förlisning har frågor ställts om vilka folkrättsliga möjligheter en hamnstat, flaggstat eller "passagerarstat" har att agera i sitt eget intresse. Exempel på sådana frågor är om en hamnstat kan förbjuda ett icke önskvärt fartyg att anlöpa en hamn, om en "passagerarstat" kan ställa några krav och om en hamnstat kan ställa sårkrav.

6.1.2. Staters inflytande över vattenområden och fartyg

Det fria havet (the high seas) är i princip tillgängligt för alla fartyg, oavsett om de lyder under kuststater eller under stater utan egen kust. Motsvarande frihet gäller i stor utsträckning för vissa vattenvägar eller sund. Ett fartyg som befinner sig på det fria havet anses i princip underkastat flaggstatens jurisdiktion enbart.

Vattenområdet inom tolv nautiska mil från en kust anses vara den statens territorialhav. Området närmast utanför betecknas angränsande zon (contiguous zone). Territorialhavets närmare avgränsning vid kusten bestäms genom ett detaljerat regelsystem för hur gränser skall dras i vattenområden i skärgårdar och i vikar. Med utgångspunkt från dessa gränser dras baslinjer. Vattenområden innanför baslinjerna anses vara respektive stats inre vatten. Hamnar är generellt inte vatten.

En viktig skillnad finns mellan territorialhav och inre vatten. Ett handelsfartyg anses i princip oberoende av nationalitet ha rätt till oskadlig genomfart genom territorialhavet. Inre vatten anses däremot vara en integrerad del av kuststatens territorium där kuststaten har full suveränitet. Någon rätt till oskadlig genomfart föreligger inte här. Kuststaten anses ha rätt att ange vilka hamnar som är öppna för internationell trafik och att stänga öppna hamnar om detta sker för att skydda kuststatens vitala intressen. En omdebatterad fråga har varit i vad mån främmande handelsfartyg har rätt att anlöpa en hamn.

Den dominerande åsikten torde numera vara att någon sådan generell rätt inte finns, bortsett från vissa speciella situationer, t.ex. för nödställda fartyg. Om en hamn stängs eller hålls stängd måste detta ske enligt grunder som inte diskriminerar någon viss stat. Sker detta ändå kan det medföra ansvar för kuststaten fastän någon rätt till hamnanlöp inte finns. En sak för sig är att är att stater i praktiken eftersträvar att hålla sina hamnar öppna för internationell fartygstrafik för att tillgodose intresset av fri konkurrens och av regelbundet fungerande kommunikationer.

En rätt till hamnanlöp kan däremot följa av avtal mellan stater. På så sätt har länderna i EU rätt att anlöpa varandras hamnar. Det bör

observeras att en viktig grundprincip inom folkrätten är att avtal varken berättigar eller förpliktar någon stat som inte är avtalspart. För handelsfartyg som sådana gäller som huvudprincip att de är underkastade flaggstatens jurisdiktion oavsett var de befinner sig.

6.1.3. Staters roller gentemot fartyg i hamn

Det uppkommer alltså en tänkbar konflikt när ett handelsfartyg väl har anlöpt en hamn. Två rättsordningar, flaggstatens och kuststatens, har var för sig anspråk på giltighet. I ett antal situationer är det allmänt erkänt att ett fartyg som frivilligt anlöpt en hamn är underkastat kuststatens regler, såsom navigation, lotsning, ankring, tull- och skatteregler, hälsoskyddsbestämmelser, miljöskyddsregler och stadgan- den om invandringskontroll. Kuststaten har också rätt att ingripa i situationer där dess ordning och säkerhet hotas. Den anses böra avstå från inblandning i frågor som gäller fartygets inre ordning, närmast av internationell hövlighet.

En särskild fråga gäller hamnstaters roll. Genom internationella överenskommelser i olika regioner har olika stater åtagit sig att samarbeta om kontroll av sjöfarten. En särskild redogörelse för det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroll, som gäller mellan 15 europeiska stater och Kanada, lämnas i avsnitt 6.8. Där behandlas också frågan om i vilken utsträckning stater som inte undertecknat memorandumet berörs av detta.

För närvarande är det en öppen fråga om en stat som berörs av fartygsdrift har något skyddat intresse på grund av att den är en passagerarstat. Ett sådant uttryck har använts av den gemensamma nordiska granskningskommissionen som tillsattes av Norges regering efter brandkatastrofen på Scandinavian Star (NOU 199111A s. 1900. Stater emellan förekommer att fartygsolyckor betraktas som en gemensam angelägenhet. Utöver vad som förekom vid utredningen efter Scandinavian Star-katastrofen förtjänar det att erinras om att Sverige, Finland och Estland enats om gemensamt deltagande i den internationella haverikommission som tillsatts efter Estonias förlisning. I den brittiska utredningen efter haveriet med Herald of Free Enterprise utanför Zeebrugge i Belgien ingick omfattande försök på haveriplatsen där man utförde krängningsprov med ett systerfartyg till det havererade fartyget. Åtgärderna har vidtagits i samförstånd mellan de berörda staterna.

Det sagda gäller olika berörda staters möjligheter att utfärda normer för den fartygstrafik staterna berörs av. Frågan år därefter vilka möjligheter det finns att begära att handelsfartyg skall följa de

säkerhetsregler beträffande fartygs konstruktion och drift som ställs upp av en kuststat. Än en gång skall betonas att sjöfarten är en internationell näring där rörelsefrihet är en självklar och grund— läggande förutsättning för den internationella samfärdseln. Om varje land för sig skulle skapa egna säkerhets- och konstruktionsnormer skulle kaos bli följden.

6.1.4. Havsrättskonventionen

Strävan efter internationell enhetlighet vad gäller kuststaters norm- givning har kommit till uttryck i artikel 21 i havsrättskonventionen. Kuststaten har rätt att reglera utövandet av rätten till oskadlig genomfart genom territorialhavet i vissa nämnda avseenden. Reglerna får avse fartygs konstruktion bara i den mån de följer allmänt godtagna normer. De aktuella stadgandena har följande lydelse.

1. Kuststaten får anta lagar och andra författningar, i enlighet med bestämmelserna i denna konvention och andra folkrättsliga regler, rörande oskadlig genomfart av territorialhavet med avseende på alla eller någon av följande frågor:

a) sjösäkerhet och reglering av trafiken till sjöss,

b) skydd för hjälpmedel och anordningar för navigering samt andra anordningar och installationer,

c) skydd för kablar och rörledningar,

d) bevarande av havets levande tillgångar,

e) förhindrande av överträdelser av kuststatens lagar och andra

författningar på fiskets område,

f) bevarande av kuststatens miljö samt förhindrande, be— gränsning och kontroll av förorening därav,

g) marinvetenskaplig forskning och hydrografisk kartläggning,

h) förhindrande av överträdelser av kuststatens lagar och andra författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsovård.

2. Sådana lagar och andra författningar skall inte tillämpas på utformning, konstruktion, bemanning eller utrustning av utländska fartyg, om de inte ger uttryck åt allmänt accepterade internationella regler eller standarder.

3. Kuststaten skall vederbörligen offentliggöra alla sådana lagar och andra författningar.

4. Utländska fartyg som utövar rätten till oskadlig genomfart av territorialhavet skall iaktta alla sådana lagar och andra författningar

samt alla allmänt accepterade internationella regler om att förhindra kollisioner till sjöss.

Flaggstatens förpliktelser avseende fartyg som befinner sig på öppna havet utvecklas i havsrättskonventionens artikel 94. En sådan stat skall anta och utöva jurisdiktion över fartyget och över befälhavare, befäl och manskap i administrativa, tekniska och sociala frågor. Staten skall vidare sörja för säkerhet i fråga om fartygets konstruktion, utrustning och sjövärdighet. Den stat som har "uppenbara skäl" (clear grounds, vilket i andra sammanhang översätts med "klara grunder") att anta att flaggstaten inte antagit jurisdiktion över ett fartyg har möjlighet att rapportera de faktiska omständigheterna till flaggstaten. Denna har möjlighet att undersöka hur det förhåller sig med påstådda brister och att vidta vederbörliga åtgärder.

Havsrättskonventionen är alltså inte heltäckande enligt sin lydelse. Flaggstaters befogenheter när ett fartyg anlöpt en främmande hamn respektive hamnstaters rätt att skärpa säkerhetsnormer för främman- de fartyg är inte uttryckligen reglerade. Inte heller framgår hur stor uppslutning som behövs för att regler skall anses vara allmänt godtagna. På den punkten har det traditionella synsättet varit att de regler som framgår av SOLAS m.fl. konventioner innehåller sådana regler. Detta kan innebära att det inte är möjligt att kräva att besökande länders fartyg skall följa hamnstatens nationella särkrav beträffande konstruktionssäkerhet. Andra tolkningar har dock börjat göras gällande. Storbritannien gjorde år 1992 en reservation mot ändringar i regler om intaktstabilitet m.m. Ändringarna medförde inte att skärpta stabilitetskrav kom att omfatta såväl existerande fartyg som nya fartyg, vilket Storbritannien eftersträvat. En reservation kan ha den innebörden att Storbritannien inte är bundet av de mindre långtgående normer som kan komma att antas.

Allmänt accepterade normer i säkerhetsfrågor har formulerats i SOLAS. I det närmast följande avsnittet lämnas en översikt över vissa centrala reglers utformning. Detaljtolkningar överlämnas i betydande utsträckning till de enskilda ländernas sjöfartsmyndigheter. I samma avsnitt berörs också de frågor som uppstår vid ändringar av gällande regler, särskilt de s.k. farfarsklausulerna (grandfather clauses), vilka i stor utsträckning innebär att nya tekniska konstruktionskrav gäller endast för fartyg som är byggda efter ett visst datum.

6.1.5. Kontroll

Flaggstatens nationella sjöfartsmyndighet skall utföra besiktningar på fartyg för att klarlägga huruvida fartyget uppfyller relevanta konstruk— tions- och säkerhetskrav. Inspektionerna kan delegeras till vissa erkändaorganisationer, dvs. tillklassificeringssällskapen(SOLAS kap. I regel 2 och 6). Även i de fall delegering av inspektioner och utfärdande av certifikat sker anses certifikatet utfärdat för flaggstatens räkning. Besiktningar och inspektioner berörs i avsnitt 9.3.6 och 10.2.2. Efter en godkänd besiktning skall ett certifikat utfärdas (regel 12).

Vid kontroll av utländska fartyg är en fördragsslutande part skyldig att godta ett certifikat som utfärdats av en annan part (regel 17). De fartygskontroller som utförs skall i första hand syfta till att undersöka att relevanta och giltiga certifikat finns. Om det finns klara grunder (clear grounds) att anta att fartygets skick eller utrustning i väsentliga avseenden inte överensstämmer med certifikaten skall dessa inte . godtas. Inspektionen får då utvidgas att avse fartyget som sådant. Den inspekterande sjöfartsmyndigheten skall vidta åtgärder för att säkerstäl— la att fartyget inte avgår någon annanstans än till ett reparationsvarv utan att avfärden medför fara för fartyget eller för de personer som befinner sig ombord (regel 19). Relevant information skall vida- rebefordras till sjöfartsmyndigheten i nästa hamn som fartyget avses anlöpa. Kontroller skall utföras på ett sådant sätt att alla otillbörliga kvarhållanden eller dröjsmål undviks. Överträdelser kan medföra att fartyget (sic) får rätt till ersättning.

Kuststater och hamnstater har enligt havsrättskonventionen rätt att ingripa av miljöskäl mot främmande fartyg. Rätten till ingripanden avser en rad åtgärder som undersökning, inspektion av fartyg och rättsliga åtgärder. Kuststaters möjligheter att agera är i allmänhet mera vittgående än hamnstaters. Detta gäller bl.a. att högre krav ställs på det underlag som hamnstaten måste ha för att ingripa (artikel 217—220, se även kommentar i prop. 1995/96:140 s. 123 ff).

I fråga om teknisk utveckling och forskning på sjöfartsområdet bör artikel 266 i havsrättskonventionen nämnas. Stater skall efter förmåga bidra till utveckling och utbyte av resultat på detta området. De villkor som ställs skall vara rättvisa och förnuftiga.

6.2. SOLAS—konventionen och det internationella samarbetets uppbyggnad

6.2.1. Bakgrund

Redan vid 1900—talets början pågick strävanden att skapa enhetliga normer för konstruktion av fartyg, i första hand passagerarfartyg. Arbetet påskyndades av Titanics undergång 1912. En första version av en internationell säkerhetskonvention låg färdig 1914. Någon konvention motsvarande detta förslag kom på grund av första världskriget aldrig att träda i kraft.

Den första konvention som kom att träda i kraft var SOLAS som beslöts år 1929. Konventionen betecknas allmänt i olika versioner med förkortningen SOLAS jämte årtal för att klargöra vilken version det är fråga om. Nästa version fastställdes 1948. De båda första versioner- na av SOLAS upptog i allt väsentligt regler för passagerarfartyg.

En av Internationella sjöfartsorganisationens (International Maritime Organization, IMO, se närmast följande avsnitt) första uppgifter var att ta ställning till föreslagna ändringar 1 SOLAS 48. Ändringarna kom att utgöra SOLAS 1960. Det fortsatta utvecklingsarbetet ledde till SOLAS 1974, som trädde i kraft 1980. Någon fullständig ytterligare revision av hela konventionen kommer sannolikt inte att ske, utan ändringar kommer att kunna genomföras snabbare genom att detaljän- dringar sker genom det s.k. tacit acceptance-förfarandet.

6.2.2. IMO:s uppbyggnad och organisation

FN:s konvention angående den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorga- nisationen (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO) antogs år 1948. Den trädde i kraft år 1958. Organisationens första beslutande församling hölls i januari 1959. Samtidigt ändrades namnet till Internationella Sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO). Det internationella konventionsarbetet har kritiserats för att ta lång tid. Att kritiken åtminstone tidigare var befogad framgår av att namnändringen trädde i kraft förstår 1982. Ett skäl till tidsutdräkten var att det krävdes att parterna uttryckligen godtog en konventionsändring. Numera tillämpas i allmänhet ett förfarande med "tyst accept" (se nedan).

IMO:s syfte är att tillhandahålla mekanismer för samarbete mellan stater såvitt gäller regelgivning och praktiska tillvägagångssätt av alla slag som gäller sjöfart med samband med internationell handel. IMO skall uppmuntra och underlätta de högsta tänkbara praktiskt an- vändbara standarder i frågor som gäller sjösäkerhet, effektiv navige-

ring samt kontroll och förebyggande av miljöförstöring från fartyg. IMO skall behandla administrativa och rättsliga frågor som gäller de angivna syftena.

Det finns anledning betona att IMO är en organisation för samarbete mellan stater, dvs. främst mellan regeringar. Sekretariatet, som är beläget i London, har ungefär 300 anställda, och är verksamt för att samordna och bidra till bästa möjliga användning av det arbete för sjösäkerhet och miljöskydd som medlemsländerna själva utför.

IMO hade inte från början några överstatliga befogenheter. Ett steg i en ny riktning är de ändringar i den s. k. STCW- konventionen angående bl a. utbildningsfrågor som antogs år 1995. Ändringarna innebär att IMO får större möjligheter än tidigare att ställa krav på dokumentation av åtgärder som enskilda medlemsländer vidtar för utbildning, vidareutbildning och certifiering av sjöfolk. Den aktuella konventionen beskrivs närmare nedan i avsnitt 6.6.

I november 1995 hade IMO 153 länder som fullvärdiga med- lemmar. IMO:s högsta beslutande organ är den s.k. församlingen (Assembly). Alla medlemsstater ingår i denna och den sammanträder vartannat år. Extra sessioner kan förekomma däremellan. Försam- lingen har vissa administrativa och övergripande uppgifter, bl.a. att fatta beslut i budgetfrågor och att välja organisationens högsta verkställande organ, rådet (Council).

Rådet består av 32 medlemsländer. Genom en konventionsändring, som beslutades 1993 men ännu inte trätt i kraft, utökades antalet länder till 40. En fjärdedel av dessa skall utses bland de stater som har de största intressena när det gäller att tillhandahålla tjänster på den internationella sjöfartens område. De länder som valts till denna grupp för 1995-1997 är Grekland, Italien, Japan, Kina, Norge, Ryssland, Storbritannien och USA. En fjärdedel skall utses bland andra stater som har de största intressena inom internationell sjöburen handel. Sverige ingår bland de länder som utsetts i denna grupp. Den äter- stående hälften av medlemsländerna skall utses bland länder som inte utsetts i någon av de tidigare nämnda grupperna, som har särskilda intressen i fråga om transport till sjöss eller navigationsfrågor och som kan säkerställa att samtliga större geografiska regioner blir represente- rade.

Rådets uppgifter är av samordnande slag. Det skall också motta rapporter och förslag från organisationens kommittéer och överlämna dem till församlingen och till olika medlemsstater. Det skall också utse organisationens generalsekreterare. Församlingen skall dock godkänna rådets beslut i den frågan.

IMO:s högsta tekniska funktion är dess sjösäkerhetskommitté (Maritime Safety Committee, MSC). Samtliga medlemsländer i IMO ingår. Sammanträden hålls två gånger per år, dock endast en gång de

år församlingen sammanträder. Kommittén skall överväga varje fråga inom organisationens arbetsområde som har att göra med navigations- hjälpmedel, fartygs konstruktion och utrustning, bemanningsfrågor 1 den mån de har med säkerhet att göra, regler för att förebygga kollisioner, handhavande av farlig last, krav och tillvägagångssätt för säkerhet till sjöss, hydrografisk information, loggböcker och dokumen- tation av navigation, utredning av sjöolyckor, bärgning och räddnings— tjänst. Uppräkningen avses inte vara uttömmande, utan organisationens arbetsuppgifter kan omfatta varje annan fråga som har direkt att göra med säkerhet till sjöss.

I den grundläggande konventionen om bildandet av IMO förutses att MSC kan tilldelas ytterligare uppgifter. MSC har också ansvar för att överväga och vidarebefordra koder, rekommendationer och riktlinjer till församlingen för beslut.

Till MSC är nio underkommittéer knutna för vissa bestämda frågor eller ämnesområden. Underkomrnittéerna behandlar frågor om

flytande ämnen i bulk och gaser, transport av farligt gods och fasta ämnen samt containerfrågor, brandskydd, radiokommunikation och räddningstjänst,

navigationssäkerhet,

fartygs utformning och utrustning, stabilitets— och lastlinjefrågor samt frågor om säkerhet för fiskefar- tyg, standarder för utbildning och vakthållning, samt ' flaggstaters implementering av regler för sjöfarten.

Därutöver finns särskilda kommittéer för juridiska frågor, för skydd av den marina miljön (Marine Environment Protection Committee, MEPC), för tekniskt samarbete och för frågor om förenkling av dokumentationen ombord på ett fartyg. En särskild konvention reglerar arbetet i frågor som handläggs i den sistnämnda kommittén. Det kan i förbigående nämnas att det redan under 1970-talet kunde förekomma att befälhavare på fartyg i internationell fart kunde tänkas stå inför krav att förete ett 50—tal olika dokument under en och samma resa. Förenklingskommittén behandlar frågor om samarbete med polis- och tullväsende samt om förenklad utformning av dokument. MSC och MEPC samarbetar bl.a. genom en gemensam arbetsgrupp för frågor med anknytning till den mänskliga faktorn (Joint Working Group on the Human Element).

Bland ytterligare funktioner för internationellt sjöfartssamarbete kan nämnas IMO:s internationella sjörättsinstitut samt Internationella sjöfartsuniversitetet (World Maritime University, WMU) i Malmö.

Sverige är största enskilda bidragsgivare till universitetet och svarar för ca 25 procent av dess budget. Under tiden 1989—1995 har 1 051 studenter utexaminerats. Utbildningen avser till en viktig och huvudsaklig del vidareutbildning av sjöbefäl för tjänstgöring i icke industrialiserade länder i tredje världen, särskilt vid nationella sjöfartsmyndigheter och i hamnar.

6.2.3. Något om regelverkets struktur och tillämpning

Det praktiska sjösäkerhetsarbetet hålls samman av Sjöfartsnäringen själv i samarbete med de nationella sjöfartsmyndigheterna. Dessa myndigheter har traditionellt haft en mycket stor rörelsefrihet att påverka säkerheten till sjöss såvitt gäller egna fartyg genom att materiellt fylla ut reglerna.

Ett exempel på detta är att det i SOLAS m.fl. regelverk anges att den närmare tillämpningen av en regel skall ske på det sätt som en nationell sjöfartsmyndighet finner godtagbart (to the satisfaction of the administration).

Detta och liknande vaga uttryck förekommer enbart i SOLAS på närmare 300 ställen. På senare tid har man ansett att detta leder till osäkerhet på det praktiska området. En översyn har därför påbörjats inom IMO för att skapa överblick över vilka möjligheter de nationella myndigheterna har att styra den praktiska tillämpningen av normerna.

De nationella sjöfartsmyndigheterna påverkar emellertid den praktiska regeltillämpningen i fler avseenden än genom att göra värderingar av hur vaga eller allmänt hållna standarder är uppfyllda.

En möjlighet är att en nationell myndighet beviljar undantag (exemption). Detta kan ske på två sätt. SOLAS är direkt tillämplig enbart på fartyg som går i internationell trafik, dvs. berör mer än ett land. Den nationella myndigheten kan medge att fartyg i inrikestrafik gör en enstaka internationell resa. Det är också möjligt att medge mera vittgående undantag från konstruktionskrav i fråga om stabilitet, struktur, brandsäkerhet, livräddnings— eller radiokommunikationsut- rustning. I sådana fall skall det vara fråga om nya företeelser (features of a novel kind) och undantaget får inte medföra negativa följder för säkerheten för den resa som avses. Direkta undantag från SOLAS- regler i fråga om livräddningsutrustning förutsätter att fartyget inte - avlägsnar sig mer än 20 nautiska mil från land.

Enskilda länder kan vidare godkänna s.k. likvärdiga lösningar (equivalents) under förutsättning att de genom praktiska försök eller på annat sätt kan dra slutsatsen att en lösning i fråga om inpassning, material eller anordning el.dyl. är minst lika effektiv som huvud- regeln. Möjligheten till likvärdiga lösningar anges såväl bland SOLAS,

allmänna förutsättningar som i avsnitt som behandlar enskilda komplex av frågor, t.ex. brandsäkerhet.

Den myndighet som beviljar undantag för mer än en enstaka resa eller godkänner en alternativ lösning skall underrätta IMO, som i sin tur skall underrätta övriga medlemsländer.

Tillämpningen styrs också av de resolutioner som antas inom IMO. Resolutionerna kan men behöver inte vara formellt bindande. De kan innehålla mycket långtgående och detaljerade föreskrifter. T.o.m. hösten 1995 har IMO antagit omkring 820 resolutioner.

Enskilda länder kan också i formell mening påverka sjösäkerheten genom att ta initiativ till konventionsändringar. Liksom på andra områden inom folkrätten har i SOLAS traditionellt gällt att ändringar förutsätter ratifikation av ett visst antal stater. Som framgått tidigare har detta kunnat medföra att många ändringar träder i kraft mycket lång tid efter det att själva ändringstexten fastställts. En mycket betydelsefull nyhet infördes emellertid genom SOLAS 1974 i och med att man vände på den tidigare huvudregeln. Man införde då en helt ny ändringsprocedur som innebär att det land som inte inom viss tid anmält invändningar mot ett ändringsförslag anses ha godtagit detta. Proceduren brukar benämnas tyst accepterande (tacit acceptance) och är numera helt dominerande. Motstånd till ändringar kan i praktiken komma till uttryck genom att länder förordar att den traditionella ändringsproceduren skall användas.

SOLAS huvuddel är mycket kortfattad och upptar huvudsakligen ett antal formella föreskrifter. Föreskrifter i tekniska frågor finns samlade i en mycket omfattande bilaga. Den nya ändringsproceduren innebär att ändringar av de tekniska föreskrifterna i bilagan skall anses ha antagits inom två år från det att de beslutats, om de inte tillbakavisas inom en i varje enskilt fall bestämd tid av en tredjedel av de stater som antagit konventionen eller av stater vars handelsflottor omfattar minst 50 procent av världens samlade tonnage.

Verkan av konventionsändringar är emellertid begränsade i ett mycket viktigt avseende som tar hänsyn till de ekonomiska realiteter som råder. Huvudregeln har nämligen varit att tekniska ändringar, särskilt ändringar som avser själva strukturen i ett fartyg, kompletteras med införande- och övergångsbestämmelser som innebär att de endast skall gälla för fartyg som kölsträcks efter ett visst datum (grandfather clauses eller farfarsklausuler). Motsvarande huvudregel har inte gällt för ändringar som gäller handhavande av fartyg eller för viss lös utrustning.

Farfarsklausuler är inte något entydigt begrepp och en rad olika tillämpningar förerkommer i praktiken. Omfattande överväganden görs om vilket eller vilka övergångsdatum som skall väljas. I ett par fall, t.ex. beträffande ändringar av brandskyddsregler efter katastrofen med

Scandinavian Star eller av stabilitetsregler efter Estonias förlisning, har man beslutat att även existerande fartyg skall omfattas av vissa ändringar efter en övergångstid. Följden av beslutade ändringar kan också bli att vissa äldre fartyg "fasas ut" vid någon tidpunkt i framtiden.

Framställningen har hittills tagit sikte på frågor om regeltillämpning och regeländring. I det praktiska arbete med sjösäkerheten som de nationella myndigheterna utför ingår bl.a. periodiska besiktningar av det egna landets fartyg, inspektioner mellan besiktningarna och andra kontroller, t.ex. hamnstatskontroll. En godkänd periodisk besiktning skall ligga till grund för ett certifikat, som för passagerarfartyg skall gälla i tolv månader. Sjöfartsverkets verksamhet beskrivs närmare i avsnitt 8 och 9.

Certifikat utfärdas i stor utsträckning av klassificeringssällskapen efter delegering. Vi återkommer till dessa i avsnitt 10. En grund- läggande förutsättning är emellertid att en flaggstat aldrig kan undgå sitt ansvar genom att delegera granskning och utfärdande av certifikat.

För Sveriges del gäller i vart fall sedan mitten av 1980—talet att Sjöfartsinspektionen i sitt arbete med besiktningar, inspektioner och kontroller som grundläggande krav ställer upp att under alla om- ständigheter de tekniska krav som anges i SOLAS 1974 skall vara uppfyllda. Sjöfartsinspektionen har beträffande höghastighetsfartyg utfärdat ett vägledande beslut om att väsentliga delar av det särskilda regelverk, HSC-koden, som trätt i kraft den 1 januari 1996, skall tillämpas även på nyetableringar av existerande fartyg.

Den följande beskrivningen av vissa enskilda tekniska frågor tar främst sikte på utvecklingen därefter. Vissa föreslagna regeländringar efter Estonias förlisning beskrivs mer utförligt i avsnitt 5.2 angående den s.k. expertpanelens rapport.

6.3. Stabilitet m.m.

6.3.1. Allmänt

Frågor om passagerarfartygs stabilitet har på ett genomgripande sätt kommit i blickfånget genom de tragedier som inträffat med roro- passagerarfartyg under senare år. Inte minst gäller detta två händelser som inträffat i vårt närområde i Nord— eller Nordvästeuropa: Herald of Free Enterprise år 1987 och Estonia år 1994. I synnerhet har uppmärksamheten i massmedia kommit att riktas på frågor huruvida fartyg klarar vatteninflöde på roro-däck och vilka toleransnivåer som det bör vara fråga om i framtiden.

Den följande framställningen är relativt utförlig eftersom stabilitets- frågorna kommit att bli centrala i sjösäkerhetsdiskussionen det senaste året.

I praktiken uppstår frågor om sambanden mellan mål och medel. En viktig distinktion är den mellan deterministisk och probabilistisk metod. Det förra betraktelsesättet innebär att ett skeende uppfattas som bestämt av vissa givna faktorer. Man ställer då upp fysikaliska formler som styr arbetet när ett fartyg konstrueras. Probabilistisk metod innebär att man utifrån känd statistik beskriver sannolikheten för att olika händelser skall inträffa. Fartygen konstrueras sedan så att sannolikheten för att det skall överleva efter en skada skall vara större än ett gränsvärde.

Den följande framställningen innehåller en översikt av hur olika faktorer efter hand kommit att vägas in vid utveckling av beräknings- metoder angående fartygs förmåga att klara inträngande vatten.

Arbetet med stabilitetsregler efter Titanics undergång år 1912 inriktades på att etablera ett empiriskt system för indelning av passagerarfartyg med vattentäta skott. Antalet skott på ett fartyg beror på fartygets längd och vilken typ av fartyg det är fråga om. Ett antal närliggande vattentäta sektioner skulle kunna vattenfyllas vid skada utan att en tänkt linje nedanför fribordsdäcket, den s.k. marginallinjen, skulle hamna under vattnet. Marginallinjen bestämdes då ligga 76 mm (3 tum) under det däck till vilket de vattentäta skotten skulle nå upp. Fortfarande gäller att de högsta kraven, dvs. den mest omfattande indelningen, avser passagerarfartyg.

När SOLAS 1948 trädde i kraft infördes ett begrepp damage penetration envelope för specifika dimensioner samt begränsning av tillåten slagsida efter vattenfyllning och därefter följande motfyllning. SOLAS 1960 innebar i tillägg till tidigare krav att marginallinjen inte fick hamna under vattnet. Det skulle visas att det skulle finnas viss reststabilitet kvar i ett skadat fartyg. Metacenterhöjder skulle uppgå till eller överstiga 5 cm. På så sätt skulle vindens och sjöns påverkan på det skadade fartyget kompenseras. Effekterna visade sig vara marginella och inte tillräckliga.

År 1973 antog IMO:s beslutande församling en resolution A.265(8). Resolutionen bygger på probabilistisk metod, vilken ofta har uppfattats som det mest logiska sättet att bestämma säkerhetsvärden och åtgärder för att rätta till problem.

Genom SOLAS 1974 infördes begreppen symmetrisk och osyrnmet- risk vattenfyllning efter skada. Man uppmärksammade också den fara som negativ stabilitet kunde medföra när någon eller några vattentäta avdelningar vattenfylldes. Storbritannien krävde i tillämpningsan- visningar år 1980 dessutom att marginallinjen för roro-fartyg inte

skulle få hamna under vattnet under pågående vattenfyllning och därefter.

I ändringar till SOLAS 1974 år 1981 angavs att stabilitetsvidden skulle vara enligt sjöfartsmyndighetens bedömning (to the satisfaction of the Administration). Storbritannien krävde att den rätande hävarmen (GZ) under det stadium då vattenfyllning pågick skulle vara minst 3 cm inom 5” vidd samt att dessa värden därefter skulle vara minst 5 cm och 70.

För att göra den följande framställningen tillgänglig tas här in en översikt av hur en på ett deterministiskt betraktelsesätt grundad metod för stabilitetsberäkningar är uppbyggd.

Enligt Arkimedes princip motsvaras tyngden av en kropp nedsänkt i en vätska av tyngden av den undanträngda vätskevolymen. Generali- serat innebär det att volymen (V) av den del av fartyget som ligger under vattenytan multiplicerat med vattnets densitet (p) motsvarar fartygets vikt (W), dvs. W = V'p.

Fartygets viktstyngdpunkt (G) kan beräknas genom en momentekva- tion, likaså tyngdpunkten av den nedsänkta volymen (B). Metacenter- radien (BM) kan härledas ur ett matematiskt samband.

Ett tvärsnitt av fartyget får detta utseende.

K (kölen) är given, B och M är beroende av fartygsskrovets form och nedsänkning. G beror av hur fartyget lastas och är således det enda som kan påverkas för ett bestämt flytläge. Samtliga krafter verkar i vertikalplanet, fartygets tyngd nedåt i G och lyftkraften uppåt i B. Krafterna är lika stora.

Ju lägre position G har desto större stabilitet har fartygen (stort avstånd mellan G och M, stort GM = litet KG).

GM ger nu inte fullständig information utan är endast ett mått på initial stabilitet, dvs. vid små krängningsvinklar. Skälet till detta är att GM inte är beroende av hur fartyget ser ut ovanför vattenlinjen. Vid dessa små krängningsvinklar verkar lyftkraften i B genom M. Därför är denna punkt intressant.

För att kunna bedöma ett fartygs stabilitetsegenskaper måste man kontrollera hur det uppför sig då det kränger. Detta gör man baserat på hur benäget fartyget är att räta upp sig efter en krängning, dvs. man betraktar det rätande momentet GZ-W.

För enkelhetens skull har fartygets vikt W tagits bort ur kriteriet och således återstår GZ som är den rätande hävarmen. Precis som när det gäller GM innebär ett stort GZ (en stor hävarm) större stabilitet.

GZ är beroende av såväl tyngdpunkten G:s läge som fartygets skrovform och varierar med krängningsvinkeln.

När ett fartyg kränger flyttar sig deplacementtyngdpunkten från B till B,. Det horisontella avståndet mellan den uppåtriktade kraften i B' och fartygets tyngd G är den rätande hävarmen (GZ). Beräknas nu värdet av GZ för några olika krängningsvinklar (fortfarande fysikaliskt korrekt) kan dessa plottas i en GZ-kurva, dvs. rätande hävarm som funktion av krängningsvinkeln.

GZ

Ill 0 or

right. ing lever

15 :o :: ago 1.5 4.0 L.._i____;hooling angle dag!-sa

(Righting lever står för rätande hävarm och heeling angle står för krängningsvinkel.)

Som tidigare nämnts är GM ett mått på stabiliteten vid små kräng— nings-vinklar. GM kan således återfinnas såsom derivatan (riktningen) på GZ-kurvan vid cp = 0.

Traditionella stabilitetskrav reglerar 1) minsta begynnelsestabilitet, GM, 2) minsta rätande hävarm, GZ, 3) minsta stabilitetsvidd, dvs. minsta utsträckning av den positiva delen av GZ—kurvan, och 4) minsta area under GZ-kurvan. Då kännedom om GM eller KG ger tillräcklig information för att känna till GZ-kurvans form för ett givet fartyg utformas i praktiken kraven såsom GMmm alternativt KGmax för varje djupgående och trim.

För att underlätta för fartygets befälhavare att bedöma aktuell stabilitet upprättas gränskurvor för olika djupgåenden och trim. Gränskurvorna kan vara antingen i form av KG-g'ränskurvor eller i form av GM-gränskurvor. Båda är entydiga och tjänar samma syften och vad som väljs är mest en fråga om tradition. I Sverige förespråkar vi KG-kurvor då vi anser dem vara mera lätthanterliga. Vad befäl- havaren behöver göra är att summera alla vikter ombord multi- plicerade med sina respektive avstånd från K och dividera med fartygets totala vikt, justera för fria vätskeytor samt kontrollera att erhållet värde hamnar på rätt sida av gränskurvan.

).u

2.15 ..

2.65

2.45 '

Z.)!

0.6 O.. 1 ).2 1.4 1.6 LI 2 , ) dxauqht 1-1

Under senare år har det blivit allt mer vanligt att installera s.k. stabilitetsdatorer ombord. Sofistikeringsgraden varierar allt ifrån kompletta system med on-line-avläsning av djupgående, trim samt innehåll i tankar till enklare ofta hemgjorda program för tyngdpunkts- beräkning. Det ställs för närvarande inga detaljkrav från myndighetens sida avseende dessa system. Dock arbetar IMO:s underkommitté för stabilitets- och lastlinjefrågor på att ta fram en relevant kravspecifika- tion.

Betraktelsesättet i fråga om läckstabilitet skiljer sig inte i grund och botten från det som används när det gäller intaktstabilitet. Det är fortfarande den rätande hävarmen som studeras. Däremot är förut— sättningarna och kraven annorlunda. Dessutom tillkommer ett krav på att marginallinjen inte får hamna under vattenytan i jämviktsläge efter skada, vilket i praktiken innebär ett krav på minsta restfribord om 76 mm. Restfribord är det minsta vertikala avståndet mellan en stilla vattenyta och det skadade fartygets bildäck.

Då det är orimligt att kräva att ett fartyg skall överleva varje skada som alls kan tänkas inträffa har IMO i SOLAS definierat en skade— längd som i praktiken är en funktion av fartygets längd (3 m + längden0,03), dvs. 9 rn för ett fartyg som är 200 m långt. Skadan förutsätts tränga in en femtedel av fartygets bredd och antas ha obegränsad utsträckning i vertikalled.

Detta är det s.k. SOLAS” kollisionsscenario. En översyn pågår med hänsyn till att statistiska data visat att skador ofta, upp till hälften av studerade fall, i någon dimension överstiger vad som gäller för det vanliga antagandet.

Som redan tidigare har berörts, är fartyg för att uppfylla läckstabili- tetskraven indelade i ett antal separata vattentäta avdelningar under skottdäck. Antalet varierar ungefär mellan åtta och 20 beroende på om fartyget är av en- eller tvåavdelningsstandard och på vilken längd fartyget har. Enavdelningsstandard innebär alltså att fartyget skall överleva en "regelskada" som inträffar mellan två vattentäta tvär- skeppsskott. Tvåavdelningsfartygen skall överleva oavsett var skadan inträffar utefter fartygslängden.

IMO:s sjösäkerhetskommitté sarmnanträdde hösten 1988 för att ta ställning till olika ändringsförslag som påskyndats efter de erfarenheter som gjorts när Herald of Free Enterprise förliste i mars 1987. Ändringarna trädde i kraft den 29 april 1990 och gäller nya fartyg som konstruerats fr.o.m. den dagen. Reststabiliteten efter skada skall ha en minsta vidd av 150 utöver slagsidan i det sista skedet av vattenfyllning. Den slutliga slagsidan får inte överstiga 12: när det gäller vattenfyllning av två vattentäta avdelningar eller 7: när det gäller fartyg som konstruerats för att klara vattenfyllning av endast en avdelning. Arean under den rätande kurvan skall vara minst 1,5 cm—radianer mätt från fartyget på jämn köl till 270 respektive 223. Det gäller också att maximal rätande hävarm inte får vara mindre än 10 cm ökat med med de marginaler som utgörs av påverkan av att alla passagerare samlade på väderdäck samt påverkan av sjösättning av fullsatta livräddningsfarkoster på fartygets ena sida.

Detta innebär alltså att man i regelverket fört in ett hänsynstagande till praktiska faktorer som gäller hur fartyget handhas vid en olycka där det måste överges. När det gäller fartygets förmåga att överleva i sjögång visar modellförsök att reglerna är tillräckliga för en "regelskada" vid 1 1,5 m signifikant våghöjd (dvs. medelvärdet av den högsta tredjedelen vågor som passerar under en mätperiod) och den vattenmängd som i dessa sjöförhållanden genom skadan tränger in och ackumuleras på roro-däck.

Modifierade regler för existerande fartyg byggda före den 29 april 1990 antogs för att träda i kraft den 1 oktober 1994.

Före de ändringar i SOLAS som trädde i kraft i april 1990 har reglerna om läckstabilitet varit baserade på statiska förutsättningar, dvs. ett spegelblankt hav och ingen samtidig förändring av fartygets tvärskeppstyngdpunkt (t.ex. genom passagerarförflyttningar eller sjösättning av livbåtar).

Rent praktiskt hanteras frågan om vatteninströmning så att man beräknar hur mycket vatten som totalt strömmar in efter en skada,

dvs. när det slutliga jämviktsläget nåtts. Denna vattenmängd delas därefter i ett antal delar (exempelvis 25 procent, 50 procent och 75 procent) varefter man genomför nya beräkningar för dessa fyllnads— grader. Det bör påpekas att detta är en förenkling, då ingen hänsyn tas till dynamiken i förloppet.

För andra lastfartyg än olje- kemikalie- och gastankers har läckstabilitetsregler för första gången förts in i SOLAS genom ändringar som antogs 1992. Reglerna grundas till övervägande del på probabilistiska metoder i enlighet med IMO:s resolution A.265(8).

För frågor om stabilitet och hållfasthet är även Lastlinjekon- ventionen från 1966 av betydelse. Konventionen utgår från att ett fartygs djupgående efter lastning är central för dess säkerhet. Dess regler omfattar huvudsakligen beräkningar för hur s.k. fribordsmärken skall placeras på fartygens sidor efter hänsynstagande bl.a. till tillåten lastning och skrovintegritet mot yttre påfrestningar. En gradering sker bl.a. av vattentäthet och vädertäthet. Reglerna tar hänsyn till hur risker kan variera med i vilka områden ett fartyg skall gå i trafik och med skiftande påfrestningar vid olika årstider. De rön om skrov- hållfasthet som ligger till grund för konventionens regler hade i stor utsträckning gjorts vid 1940-talets slut.

Ändringar i Lastlinjekonventionen har gjorts vid fyra tillfällen mellan 1971 och 1983. År 1975 beslutades att införa det förenklade ändringsförfarande som innebär att den part som inte inom viss tid anmäler invändningar anses ha godtagit ändringsförslaget (tacit acceptance). Ingen av ändringsomgångarna har ratificerats i tillräcklig omfattning för att kunna träda i kraft. Medan krav på bl.a. indikering till kommandobryggan successivt har införts för olika funktioner gäller inte något sådant för indikering av påfrestningar på fartygets skrov. Metoder för detta befinner sig fortfarande på utvecklingsstadiet.

6.3 . 2 Lastsäkring

Stuvning och säkring av last har samband med frågor om stabilitet genom att brister vid lasthantering riskerar att få ödesdigra konsekven— ser för roro-fartygs säkerhet. De svårigheter som operatörer ställs inför är bl.a. följande.

Last körs ombord på roro—däck i form av fordon. När fordonen kommit ombord och står tätt tillsammans är det ofta svårt att finna utrymme för att montera säkringsanordningar på säkrast möjliga sätt. Variationer i storlek och utformning hos lastbärande fordon gör det svårt att finna säkringsanordningar som är lämpliga för alla fordonsty— per. Fordonen är sällan utformade särskilt med tanke på sjöfartens behov, utan i första hand för landtransporter. Det innebär att de ofta saknar punkter för säkring. Åtgärder måste vidtas för att lastbilarnas

fjädringssystem inte skall göra så att säkringar lossnar. Fordonens lastutrymmen förseglas regelbundet efter lastning med hänsyn till säkerhetsaspekter och för att tillgodose tullregler. Fartygs— och hamnpersonal saknar ofta praktisk möjlighet att kontrollera att säkring skett inuti lastbäraren. Det är svårt för dem att ordna bästa möjliga villkor för stuvning och säkring på grund av att fordonen inte anländer till fartyget i någon speciell ordning. Eftersom tvärskeppsskott hittills har saknats på roro-däck kan t.ex. skador på en säkringsanordning medföra att ett lastfordon som välter drar ett stort antal andra fordon , med sig. Fordonen tenderar att ha mycket höga tyngdpunkter när de är lastade. Lasten kan vara stabil på fordonet, men last och fordon tillsammans är inte stabila för den skull.

IMO har vid olika tidpunkter sedan 1970-talet utfärdat cirkulär och resolutioner för att ge anvisningarför lasthantering på fartyg. Det mest utförliga dokumentet är resolutionen A.714(17) som beslöts år 1991. Denna innehåller en omfattande kod för att etablera en internationell standard för stuvning och säkring av last. Koden syftar till att fästa fartygsägares och fartygsoperatörers uppmärksamhet på behovet av att försäkra sig om att fartyget är lämpligt för det avsedda ändamålet. Råd lämnas för att ge underlag för att fartyget har lämpliga säkrings- anordningar. Allmänna råd lämnas om lasthanteringen för att minimera risker för fartyg och besättning. Mera detaljerade råd lämnas avseende lasttyper som är kända för att innebära särskilda svårigheter eller risker. Praktiska anvisningar lämnas för åtgärder vid kraftig sjögång och för att råda bot på effekter av inträffad lastför- skjutning. Anvisningar och råd lämnas med utgångspunkt i att befälhavaren är ansvarig för fartygets säkra framförande och för fartygets, besättningens och lastens säkerhet.

Betydelsen av säker lasthantering och efterlevnad av regler kan belysas genom följande exempel på undersökningar som ställts till för- fogande för IMO.

I samband med att riktlinjer framlades år 1978 hänvisade IMO:s underkommitté för stabilitetsfrågor till en stickprovsundersökning i Sverige av 535 lastade fordon, av vilka mindre än 300 varit lastade i enlighet med de regler som gällde.

Näringsdepartementet (Department of Trade and Industry) i Storbritannien lade år 1979 fram en undersökning som visade att tolv av 26 undersökta roro—fartyg hade varit utsatta för olyckor till följd av av att säkerhetsarrangemang inte fungerat. Tre av olyckorna hade varit allvarliga och medfört omfattande skador på fordon och last.

Det Norske Veritas redovisade år 1983 en undersökning av fartygsolyckor med roro-fartyg under åren 1965-1982, enligt vilken 43 procent av undersökta tillbud hade samband med fel i lastning eller handhavande.

Sjöförsäkringsgivare i Frankrike offentliggjorde år 1984 en undersökning av skador på roro-fartyg i trafik i Engelska kanalen och i Medelhavet, enligt vilken minst hälften av olyckorna kunde till- skrivas olämplig eller defekt säkring av last eller lastbärare.

Som en parentes kan slutligen nämnas att vid en kontroll i Norrkö- pings hamn i oktober 1996 noterades fel i lastning eller lastsäkring på 19 av 40 undersökta fordon.

6.4. Brandsäkerhet

Under början av 1960-talet inträffade flera olyckor med bränder ombord på passagerarfartyg. Ett flertal ändringar i SOLAS beslutades år 1966 och 1967 för att förbättra brandsäkerheten ombord på passagerarfartyg, kombinationsfartyg och tankfartyg.

Ändringarna bygger i stor utsträckning på följande principer. Fartygen indelas 1 zoner i horisontal— och vertikalled. Utrymmen där besättning eller passagerare uppehåller sig avgränsas från övriga utrymmen genom genom termiska och strukturella avgränsningar. Användningen av brännbara material begränsas. Varje brand skall kunna upptäckas i den zon där den uppkommer. Den skall också kunna begränsas och släckas i samma område. Utrymningsvägar skyddas liksom tillträde för brandbekämpning. Tillgången till brandbekämpningsutrustning underlättas. Risken för antändning av brännbara gaser från lasten begränsas.

I avsnitt 4.2 finns en redogörelse för den rapport som upprättades under norsk ledning av en gemensam nordisk undersökningskommis- sion efter katastrofen med Scandinavian Star år 1990. Händelsen föranledde en omfattande översyn inom IMO av regler för brandsäker- het på passagerarfartyg. Ett stort antal ändringar i SOLAS beslutades i maj 1991.

Två ändringar avses gälla för alla fartyg oberoende av byggnadstid— punkt. Detta gäller brandbekämpningsplaner och tillgång till utrustning för brandbekämpning. Ändringarna i övrigt avser nya passagerarfartyg som byggs efter den 1 januari 1994.

Ett av de största och mest svårbemästrade problemen vid bränder på fartyg gäller rökspridning, som medför såväl brandspridning som förgiftning. De ändringar som beslutades 1991 syftar bland annat på brandsäkerhet i atrier (dvs. stora öppna utrymmen, främst i moderna kryssningsfartyg, som sträcker sig minst tre däck i höjdled) och i vissa inneslutna utrymmen, t.ex. affärer och restauranger. De nu nämnda utrymmena skall enligt de nya reglerna ha tillgång till minst två utrymningsvägar. Åtminstone den ena av utrymningsvägarna skall ha direkt anslutning till en vertikal innesluten utrymningsväg.

För inneslutna utrymmen skärptes vidare kraven på rökvarnings- och rökevakueringssystem. Rökevakueringssystemet skulle kunna aktiveras såväl manuellt som automatiskt via rökvarningssystemet.

Ytterligare ändringar av brandsäkerhetsregler beslutades under 1992.

Ett antal ändringar beträffande existerande fartyg innebar ett trendbrott på det sättet att de avser tekniska och konstruktionsmässiga frågor utöver lös utrustning. Branddörrar i trappschakt och vertikala huvudbrandzoner skall förses med fjärrmanöver för att kunna utlösas från en kontrollstation. Vägledande markering eller belysning skall finnas på låg nivå i alla korridorer och utrymningsvägar för att göra det lättare att orientera sig vid rökutveckling. Högtalarutrustning skall finnas i hela fartyget. Möblemang i trappschakt och utrymningsvägar begränsas. Kraven på ventilationstrummor i kök skärps.

Ändringarna skall införas successivt från år 1994 till år 2005. Ett automatiskt system för upptäckande av brand med rökdetektorer skall vara infört den 1 oktober 1997. Krav på stålkonstruktioner i trapphus och uppehållsutrymmen, fast brandsläckningsutrustning i maskinrum samt vissa förbättringar av ventilationsutrustning och av branddörrar skall vara genomförda den 1 oktober 2000. Krav på ett automatiskt sprinklersystem införs för nya fartyg från 1994 och för de äldsta existerande fartygen från 1997. År 2005 eller 15 år efter fartygets konstruktionsdatum, vilket som är den senaste tidpunkten, skall samtliga existerande fartyg vara utrustade med ett automatiskt sprinklersystem. Oavsett installation av sprinklerutrustning gäller att fartyg med vissa typer av brännbara material i inredningen skall utgå ur trafik senast år 2010.

För nya fartyg tillkommer enligt motsvarande ändringar följande. Isolering av fartygssidor skall förbättras där sjösättning av flottar och livbåtar sker. Kraven ökas för automatiska system för upptäckande av brand 1 inredningen. Övervakning av sådana system vid kontrollsta- tioner skall vara kontinuerlig och avse flertalet olika funktioner, bl.a. branddörrar, vattentäta dörrar, ventilationsfläktar, alarm, kommunika- tionssystem och mikrofoner till det allmänna högtalarsystemet. Kraven på utrymningsvägar ökas genom att det på nya fartyg inte får finnas korridorer som har utgång bara i ena änden. Kraven på brandhärdighet för skott och för däck skärps.

Besättningens förmåga att hantera brand prövas genom brandöv- ningar. Enligt SOLAS skall för passagerarfartyg en evakuerings—och brandövning genomföras varje vecka.

6.5. Livräddningsutrustning

En viktig distinktion finns mellan kort internationell resa och lång internationell resa. En kort internationell resa innebär att ett fartyg inte någon gång under resan är längre bort än 200 nautiska mil från en hamn eller annan plats där passagerare och besättning kan sättas i säkerhet. Avståndet mellan avgångshamnen och ankomsthamnen får inte överstiga 600 nautiska mil.

Om en nationell sjöfartsmyndighet anser att resan sker under så skyddade förhållanden att det skulle vara orimligt eller onödigt att tillämpa en eller flera föreskrifter, får den medge undantag från dessa föreskrifter för enskilda fartyg eller fartygstyper som under resa inte avlägsnar sig mer än 20 nautiska mil från land. Detta har praktisk betydelse för fartyg 1 trafik mellan Sverige och Danmark på Öresund.

De bestämmelser om livräddningsutrustning som antogs i SOLAS 1948 och 1960 förändrades inte i nämnvärd utsträckning genom SOLAS 1974. För passagerarfartyg på lång internationell resa infördes dock hydrostatisk frigöringsanordning av livflottar.

Sedan reviderades kapitel III i SOLAS 1974, antogs år 1983 och trädde i kraft den 1 juli 1986. För passagerarfartyg på lång in- ternationell resa gjordes inga förändringar. Sådana passagerarfartyg skall ha en livbåtskapacitet för 50 procent av det totala antalet ombordvarande på vardera sidan eller om sjöfartsmyndigheten medger, en livbåtskapacitet av minst 37,5 procent på vardera sidan och firningsbara livflottar för dem som inte ryms i livbåtarna. På kort internationell resa skall det finnas en livbåtskapacitet i relation till totala antalet personer ombord, dvs. minst 30 procent i livbåtar och högst 70 procent i firningsbara livflottar. Därutöver skall finnas på både kort och lång internationell resa eri reservkapacitet i firningsbara livflottar för 25 procent av det totala antalet personer ombord. Kravet på möjligheter att ta i bruk livbåtar eller livflottar skärptes såtillvida att sjösättning enligt de nya reglerna skulle vara möjlig vid en slagsida om 20 grader. Tidigare hade gällt krav på möjlighet till sjösättning vid 15 graders slagsida.

Den mest genomgripande förändringen var att det år 1983 be— slutades ett krav på torrskodd embarkering för samtliga personer ombord. Tidigare föreskrevs att livflottarna endast skulle kunna embarkeras efter sjösättning, dvs. via lejdare eller från vattnet. För passagerarfartyg föreskrivs sedan den 1 juli 1986 att livbåtar skall vara av delvis eller helt täckt typ. Helt täckta livbåtar skall dessutom vara självrätande. Särskilda bestämmelser infördes också för beredskaps- båtar, som används för att undsätta nödställda och för att bogsera flot— tar och livbåtar.

Vid sjöolyckor är faran för hypotermi (nedkylning) större än faran för drunkning. De skärpta kraven år 1983 innebär också krav på att tre överlevnadsdräkter skall finnas i varje livbåt och beredskapsbåt. Dessutom skall det finnas skydd av annat slag mot kyla, s.k. rädd- ningssäckar. Dessa krav gäller dock inte för sådana livbåtar som är helt eller delvis slutna, eller om fartyget stadigvarande används för resor i varmt klimat.

Som huvudregel gäller att reglerna i kapitel III i 1983 års lydelse skall tillämpas på fartyg som kölsträcks fr.o.m. den 1 juli 1986. I vissa ordningsfrågor och handhavandefrågor gäller dock att de nya bestämmelserna skall tillämpas även på existerande fartyg, t.ex. nödanvisningar till besättning och passagerare, bemanning av livbåtar och övningar i att överge fartyget, vilka skall genomföras en gång per vecka.

Bestämmelserna för lastfartyg enligt 1983 års ändringar skiljer sig i vissa avseenden från vad som gäller för passagerarfartyg. Lastfartyg skall på varje sida ha livbåtar som har plats för samtliga personer ombord. Som huvudregel gäller att samtliga livbåtar skall vara av täckt typ och att överlevnadsdräkter skall finnas för samtliga personer ombord. Som ett alternativ till livbåtar anges s.k. fritt—fall—båtar som kan sjösättas med fritt fall från fartygets akter med personer ombord eller firas ner.

6.6. Utbildnings— och behörighetsfrågor 6.6.1 Inledning

Arbetet med att utveckla kvalifikationer bland sjöfolk har pågått inom IMO alltsedan organisationens verksamhet påbörjades i sin nuvarande form är 1959 (i det följande bortses från organisationens tidigare namn, IMCO). Den konferens som antog SOLAS 1960 fattade samtidigt beslut om en resolution där deltagande länder uppmanades att vidta alla praktiskt tänkbara åtgärder för att vidmakthålla och förbättra en teoretisk och praktisk utbildning av sjöfolk. Samtidigt inledde IMO ett samarbete med Internationella arbetsorganisationen (International Labour Organization, ILO).

En gemensam kommitté mellan IMO och ILO (Joint Commission of Training) lade fram förslag till ett dokument som antogs år 1964. Dokumentet innehöll vägledande anvisningar om teoretisk och praktisk utbildning av befälhavare, övriga befäl samt manskap i frågor om användning och hantering av navigationshjälpmedel och av livrädd- ningsutrustning samt av anordningar för förebyggande, upptäckande och bekämpning av brand. Anvisningar lämnades även för hand-

havande av annan utrustning som används i säkerhetsarbetet på fartyg. Tillägg och ändringar beslutades vid flera tillfällen under tiden fram till år 1985.

6.6.2 1978 års STCW-konvention

Ett sjuårigt arbete inom IMO avslutades år 1978 genom att en konferens med företrädare för 72 länder antog STCW-konventionen (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers). Den trädde i kraft 1984. I början av år 1996 hade 114 stater med tonnage motsvarande ca 95 procent av det samlade tonnaget i världen ratificerat konventionen.

Konventionen omfattar inte frågor om bemanningsnivåer. Vägled- ning i dessa frågor lämnas numera genom SOLAS 1974 (kap. V regel 13), vilken kompletteras genom en resolution A.481(XII) som antogs av IMO år 1981. Det är fortfarande en livligt omdiskuterad fråga om bemanningsnivåer bör regleras direkt i konventionsform.

STCW-konventionen var det första försöket att fastställa mini- mistandarder i fråga om utbildning, certifiering och bemanning för sjöfolk, vilka skulle gälla över hela världen. Sådana standarder hade tidigare fastställts av varje land för sig, i allmänhet utan någon hänvisning till standarder i andra länder.

Konventionen är i likhet med SOLAS—konventionen uppbyggd av ett begränsat antal artiklar där vissa grundläggande folkrättsliga förut- sättningar anges. Detaljregler och regler av tekniskt slag finns i en omfattande bilaga. Ett stort antal vägledande regler finns i 23 resolutioner som beslutades samtidigt som konventionen. Som kommer att framgå har ytterligare möjligheter att ändra detaljregler införts genom den ändrade konvention som beslutats år 1995.

Till skillnad från huvudartiklarna är det möjligt att ändra bilagan genom det snabbare förfarande där man inte inväntar ratifikation av något bestämt antal stater, utan i stället förutsätter samtycke om inte uttryckliga invändningar framförts inom viss tid (tacit acceptance). Huvudregeln är att ändringar träder i kraft ett år och sex månader efter att de beslutats, under förutsättningar att invändningar inte framförs från en tredjedel av de länder som ratificerat konventionen och vars sammanlagda handelsflottor motsvarar 50 procent av världens samlade tonnage.

Konventionen utgår från en traditionell uppdelning av sjöfolk i däcksbesättning och maskinbesättning.

Konventionen anses tillämplig även på fartyg som tillhör stater som inte är anslutna till konventionen (non-party ships) när fartygen besöker en hamn i en konventionsstat. De anslutna länderna förpliktar sig att tillämpa kontrollfunktioner på fartyg oavsett vilken flagga

fartygen för i den utsträckning som behövs för att se till att icke- konventionsfartyg inte behandlas på ett mer förmånligt sätt än konventionsfartyg (no more favourable treatment).

Certifikat som utfärdas enligt konventionen är det grundläggande verktyget som gör det möjligt att utöva kontroll. Ett fartyg i en främmande hamn kan utsättas för kontroll av att certifikat enligt kon- ventionen finns för personalen ombord. De certifikat som utfärdats innan konventionen trädde i kraft fortsätter att gälla, oberoende av nivån hos de nationella standarder dessa certifikat byggt på. Sedan konventionen trätt i kraft för en part får parten efter fem år inte längre utfärda nya certifikat enligt tidigare standarder. Äldre, grundläggande certifikat kan komma att förnyas efterhand. För tilläggsbehörigheter måste nya prov avläggas.

Det finns bestämmelser om förutsättningar för dispenser, när det är oundgängligen nödvändigt (exceptional necessity) att sjöfolk tjänstgör i befattningar utan att ha certifikat i erforderlig omfattning. Dispenser får dock inte beviljas för radiobefäl eller radiooperatörer.

En hamnstatskontroll skall som huvudregel begränsas till att avse utfärdade certifikat och till en uppskattning av besättningens förmåga att upprätthålla konventionens standarder i vissa närmare angivna fall, såsom vid kollision, grundstötning, utsläpp av förbjudna substanser och nyckfull eller säkerhetshotande manövrering. Ett certifikat skall som huvudregel godtas om det inte finns klara grunder (clear grounds) att anta att certifikatet erhållits på ett bedrägligt sätt eller innehas av någon annan än den rätte innehavaren. Om certifikaten inte godtas kan fartyget hållas kvar. Om så sker skall hamnstaten göra alla ansträng- ningar som är möjliga (vilket betraktas som ett mycket långtgående uttryck) för att förhindra att onödiga dröjsmål uppstår.

Vissa lättnader i de allmänna förutsättningarna kan medges för certifikat som enbart avser kustnära fart.

Regler för befälhavare, nautiskt befäl och dåckspersonal uppställer grundläggande principer för hur bryggvakt skall utövas. Detta avser frågor som praktiska arrangemang för vakten, tjänsteduglighet, navigation och hjälpmedel härtill, fördelning av uppgifter och ansvar, utkikens uppgifter, navigation när en lots finns ombord (vilket inte fritar befäl från deras ansvar) och miljöskydd.

Kravens höjd och närmare utformning varierar med bl.a. storleken på de fartyg det är fråga om (gränser går vid 200 och I 600 bruttore— gisterton enligt äldre mätregler). Andra faktorer av betydelse är sjömannens ålder, vilken befattning han avses inneha samt arten och omfattningen av tidigare tjänstgöring. Skillnader förekommer vad gäller kustnära fart och annan trafik.

För vakthavande befäl i bryggvakt gäller sålunda för fartyg större än 200 bruttoregisterton en minimiålder om 18 år och att vederböran-

de inom ramen för tre års tjänstgöring till sjöss fullgjort sex månaders bryggtjänstgöring under överinseende av ett kvalificerat befäl. Däcksmanskap som deltar i bryggvakt måste vara minst 16 år gamla och som huvudregel ha fullgjort åtminstone sex månaders bryggtjänst- göring.

För att befälhavare och andra befäl skall kunna vidmakthålla sina kunskaper måste de fortbildas i takt med utvecklingen på bl.a. det tekniska området. De skall med jämna mellanrum, som inte får överstiga fem år, kunna övertyga den nationella sjöfartsmyndigheten om sin tjänsteduglighet och yrkesskicklighet. Sjöfartsmyndigheterna skall för att möjliggöra detta sörja för utbildning, särskilt för dem som skall återgå till tjänstgöring till sjöss. De skall också svara för att samtliga fartyg som står under deras tillsyn förses med ändringar i de internationella regelverk som gäller sjösäkerhet och skydd för den marina miljön.

För maskinbefäl gäller i stället för fartygets storlek som begränsan- de faktor vilken effekt som ett fartygs maskiner utvecklar. Förutom tjänstgöringstid har utbildning i maskinkunskap och i brandfrågor särskild betydelse. Det bör här observeras att fartygs maskinpersonal i den svenska handelsflottan har en central roll i organisationen för brandskydd.

Den som söker befälscertijikat för nautiskt befäl måste i varierande utsträckning ha genomgått examination som omfattar inte endast navigation och handhavande av fartyg, utan även fartygs stabilitet och konstruktion, skadekontroll, kraftkällor, lasthantering och laststuvning, brandskydd, sjukvård, sjörätt inklusive SOLAS och andra kon— ventioner, personalfrågor, signaltjänst, livräddning och annan räddningstjänst. För samtliga typer av befattningar som nu nämns och för radiooperatörer tillkommer ytterligare preciseringar av vilka färdigheter som skall prövas. Krav på specialbehörigheter gäller för nautiskt befäl på kemikaliefartyg, tankfartyg och gasfartyg.

Krav uppställs även för radiopersonals utbildning och praktiktjänst- göring. Det finns också minimikrav för deras yrkeskunskaper och för hur de vidmakthåller sina kvalifikationer.

Speciella krav uppställs slutligen för personal på tankfang och för yrkesskicklighet i handhavande av livräddningsfarkoster.

6.6.3 1995 års ändringar i STCW-konventionen

Resultatet av en omfattande översyn av STCW-konventionen lades fram vid en diplomatkonferens i juni 1995 efter två års arbete. Översynen hade följande huvudsakliga syften. Alla detaljerade tekniska krav skulle överföras till en separat kod, som skulle kunna ändras lätt och utan överflödigt dröjsmål. Kompetenser och färdigheter

skulle definieras bättre än tidigare. De nationella myndigheterna skulle ställas inför direkta krav att utöva kontroll över och förbättra kvalifikationer hos de befälhavare, övriga befäl och hos den radioper- sonal som myndigheterna går i god för. De anslutna länderna skulle genom IMO lämna redovisning till varandra om hur de går tillväga för att införa konventionsändringar och om hur utbildning och certifiering bedrivs.

Den nya STCW—koden är delad i två delar. Del A innehåller obligatoriska minimistandarder för den kompetens som krävs av dem som tjänstgör till sjöss. Del B innehåller vägledande rekommendatio— ner om hur konventionsstaterna kan gå till väga för att genomföra konventionens krav.

Genom den ändrade konventionen får IMO för första gången i några frågor direkta befogenheter (authority) i förhållande till enskilda länder. Medlemsstaterna skall lämna detaljerad information till IMO om administrativa åtgärder som de vidtar för att se till att de uppfyller sina åtaganden. Informationen skall prövas av IMO:s sjösäkerhetskom- mitté, MSC, för att skapa klarhet om att länder förmår visa att de kan omsätta konventionsstadgandena i praktiskt handlande.

Informationen till IMO skall innehålla bl.a. följande.

' en förteckning över de juridiska och administrativa åtgärder som vidtas för att se till att konventionen uppfylls, särskilt i fråga om utbildning och uppföljning, medicinska standarder och utfärdande av certifikat. ' ett tydligt ställningstagande i fråga om vilka målsättningar som tillämpas för teoretisk och praktisk utbildning, examination, kompetenskontroll (assessment) och certifiering. ' en översikt över de utbildningar, träningsprogram, examinationer och kontroll av färdigheter som har samband med de certifikat som utfärdas. ' en översikt över hur man går till väga för att ge vidare bemyndi- ganden i olika former för att konventionens krav i fråga om praktisk utbildning, examination och kompetenskontroll skall kunna uppfyllas. Översikten skall kompletteras med en förteckning över vilka bemyndiganden som lämnats. ' en sammanfattning hur man går tillväga när dispenser lämnas. ' en översikt av bl.a. vilken repeterande och vidareutbildande praktisk utbildning som förekommer.

Nationella myndigheter skall tillämpa kvalitetssäkringssystem när de uppfyller sina åtaganden. De allmänt hållna bestämmelserna ändras vidare i bl.a. följande avseenden.

' Hamnstaters möjlighet att kontrollera sjöfolks förmåga att hantera vakthållning utökas och skall gälla när vissa typer av risker finns, när certifikat inte är i ordning, när kollision eller grundstötning inträffar, när ett olagligt utsläpp sker och orsakar föroreningar eller när vissa brister i manövreringen konstateras. ' Medlemsstaterna åläggs vara beredda att undersöka åtgärder av in- nehavare av deras certifikat, när säkerhetsrisker eller fara för miljön uppkommer. De skall också kunna utmäta straff eller vidta dis- ciplinära åtgärder när konventionsöverträdelser förekommer. ' Betydelsen av vissa tekniska hjälpmedel erkänns. Simulatorer skall användas vid praktisk utbildning i hur man använder radar och annan apparatur. ' Varje befälhavare, befäl och radiooperatör skall minst vart femte år visa att de uppfyller gällande krav i fråga om tjänsteduglighet och yrkesskicklighet.

Ändringarna väntas genom principen om tacit acceptance kunna träda i kraft den 1 februari 1997. Certifikat enligt konventionen i äldre lydelse kommer fortfarande att få utfärdas eller erkännas till den 1 februari 2002. Detta gäller sjöfolk som påbörjat sin utbildning eller tjänstgöring till sjöss före den 1 augusti 1998. Konventionsländerna åläggs att se över befintliga standarder för att bedöma behovet av att certifikat förnyas per den 1 februari 2002. Det förutses att innehavare av certifikat kan behöva repetera tidigare utbildning.

Ett nytt kapitel införs om särskild praktisk utbildning för personal på röra-passagerarfartyg. Krav för besättningar på särskilda typer av fartyg har tidigare endast gällt tankfartyg. De nya bestämmelser som nu införs är en direkt följd av de förslag som lagts fram av IMO:s expertpanel efter Estonias förlisning. Utbildningen för besättningar på roro-passagerarfartyg skall omfatta tekniska frågor, hantering av krissituationer (crowd and crisis management) och andra frågor om mänskligt beteende. Krav på specialbehörighet införs samtidigt för nautiskt befäl på rom—passagerarfartyg.

Regler om s.k. alternativ certifiering tas in i ett nytt kapitel VII. Detta skall göra det möjligt att tjänstgöra på olika avdelningar på ett fartyg, t.ex. mellan befattningar bland däcksbesättning och i maskinrum. Detta är dock en kontroversiell fråga. Från olika länder har gjorts gällande att ändringsförslagen leder till att kraven på praktisk erfarenhet begränsas för mycket.

Gränser för behörighetsklasser ändras till 500 respektive 3 000 brutto till följd av nya regler för skeppsmätning, vilket har liten betydelse i praktiken.

Som exempel på närmare precisering av behörigheter kan nämnas en del av de krav som uppställs för certifikat för befälhavare och över-

styrmän på fartyg på minst 500 brutto. Innehavaren skall ha kompe— tens att organisera vakthållning. Han skall ha grundliga kunskaper om både innehåll och tillämpning såväl av de internationella sjövägs— reglerna för undvikande av kollisioner som av de principer som gäller för hur en bryggvakt fungerar. Hans praktiska kunskaper skall också omfatta tillvägagångssätt för lagarbete på bryggan. Innehavarens kompetens skall demonstreras antingen genom godkänd yrkeserfaren— het eller genom simulatorträning där detta kan ske. Kompetensen skall utvärderas genom att man undersöker hur innehållet i de internationel— la regelverken uppfylls så att drifts- och navigationssäkerhet, skydd för den marina miljön och säkerhet för fartyg och personer ombord till- godoses.

Diplomatkonferensen som antog 1995 års ändringar i STCW—kon- ventionen antog vidare ett antal rådgivande resolutioner. En av dessa behandlar frågor om teoretisk och praktisk utbildning med efter- följande praktisk tjänstgöring. Resolutionen erkänner att olika länder har skiftande resurser och tillgång till erfaret sjöfolk för att genomföra konventionens krav, särskilt utvecklingsländerna. Tekniskt samarbete regeringar emellan anges som ett medel att förbättra situationen i de länder som ännu inte nått erforderlig nivå i form av resurser eller personal. Medlemsländerna i IMO uppmanas att ge bistånd genom organisationen.

Ytterligare resolutioner behandlar bl.a. följande frågor.

. utbildning i frågor om krishantering och mänskligt beteende för besättningar på rom—passagerarfartyg och praktisk utbildning för besättningar på passagerarfartyg i allmänhet. ' översyn av certifiering för tjänstgöring i olika befattningar (alterna- tive certification). ' utveckling av internationella standarder för tjänsteduglighet ur ett medicinskt perspektiv. ' främjande av kvinnors deltagande i sjöfartsindustrin.

6.7. Höghastighetsfartyg

6 . 7. 1 Inledning

Höghastighetsfartygen innebär nyheter i en rad avseenden, tekniskt såväl som operationellt. De innebär ett genombrott för konstruktioner där lättmetall (aluminium) används i stor utsträckning för passagerar- fartyg där antalet passagerare motsvarar de större färjornas. Hastig— heterna är betydligt högre än för konventionella passagerarfartyg. En marschhastighet om 40 knop kommer att bli vanlig.

IMO antog år 1977 den s.k. DSC-koden (Dynamically Supported Craft). De framsteg som gjordes med konstruktion av allt större och snabbare fartyg föranledde ett arbete inom IMO med ett moderniserat och väsentligt utökat regelsystem. I maj 1993 antog därför IMO:s sjösäkerhetskommitté, MSC, den s.k. koden för höghastighetsfarkoster (HSC-koden, International Code of Safety for High-Speed Craft, HSC Code), resolution MSC.36(63). Koden trädde i kraft för nya fartyg den 1 januari 1996. Den har tagits in som ett särskilt kapitel i SOLAS och är avsedd att vara ett sammanhängande helt för nya fartygstyper. Tillämpning av koden skall kunna ske oberoende av övriga bestämmel- ser i SOLAS— och Lastlinjekonventionerna.

Tidigare internationella regelverk har utgått från hur konventionella fartyg varit byggda. Det vanliga byggnadsmaterialet har varit stål och man har utgått från att ett minimum av kontroller av fartygets handhavande skall behöva utföras. När ett certifikat väl utfärdats skall ett konventionellt fartyg i princip kunna överföras vart som helst i världen utan några begränsningar i fråga om operationella frågor.

Arbetet med att vidareutveckla DSC-koden har skett i medvetande om att säkerhetsnivåer kan höjas betydligt genom att ett samband etableras med befintlig infrastruktur i land. Översynen har också tagit hänsyn till att höghastighetsfartygen blivit allt större.

HSC-koden bygger därför såväl på traditionell försvarsstrategi mot tänkbara olyckor som på hantering och minskning av risker. Den tar också hänsyn till att höghastighetsfartygens deplacement är lätt, vilket gör det möjligt att hålla väsentligt högre hastigheter än tidigare. Icke- traditionella byggnadsmaterial godtas, men detta förutsätter att man kan nå en säkerhetsnivå som minst är jämförbar med den som gäller på traditionella fartyg. I vissa avseenden kan man genom det nya byggnadssättet nå fördelar jämfört med tidigare. T.ex. innebär det låga deplacementet stor reservflytkraft. Andra risker, t.ex. kollision i hög fart, hanteras bl.a. genom mera bestämda handhavandekrav och krav på navigationsutrustning. I koden ingår också att operationella begränsningar skall kunna fastställas för de sämsta tänkbara för- hållanden (worst intended conditions) under vilka fartyget skall kunna användas i trafik med hänsyn till bl.a. vindstyrka, signifikant våghöjd, lufttemperatur och sikt.

Sedan DSC-koden antogs, har två nya synsätt för skydd och rädd- ningstjänst kunnat etableras. Där räddningstjänst finns lätt tillgänglig och där det totala passagerarantalet är begränsat har å ena sidan vissa inskränkningar i passivt (förebyggande) och aktivt (avvärjande) skydd ansetts möjliga. Sådana fartyg kallas kategori A-fartyg. När det gäller större fartyg och när passagerarantalet är större (kategori B-fartyg) har å andra sidan ytterligare passiva och aktiva säkerhetsåtgärder ansetts nödvändiga. Detta innebär bl.a. att man sörjer för områden för säker

tillflykt vid olyckor, redundans (dvs. tillgänglig sidokapacitet om någon funktion faller bort) i väsentliga systern, ökade krav på vattentäthet och strukturell uppbyggnad samt tillgång till brandsläck- ningskapacitet i full utsträckning.

Riskanalyser är obligatoriska. Den särskilda metod som utvecklats och anpassats för höghastighetsfartyg har fått beteckningen Failure Mode and Effect Analysis (FMEA). Vi tar upp denna metod i avsnitt 16 angående den mänskliga faktorn.

6.7.2 Formella frågor Tillämpningen av kodens krav förutsätter följande.

' Koden måste tillämpas i sin helhet. ' Företagsledningen hos det företag som driver fartyget skall hålla strikt kontroll över drift och underhåll genom ett kvalitetssäkrings- system. ' Företagsledningen skall säkerställa att endast personer som är kvalificerade att handha just höghastighetsfartyg på den rutt som avses blir anställda. 0 De sträckor som trafiken omfattar och de sämsta tänkbara för- hållanden där trafik tillåts skall som förut nämnts leda till trafik- mässiga begränsningar. ' Fartyget skall vid varje tidpunkt vara i rimlig närhet av en plats där det kan söka skydd. ' Sambandsresurser, väderleksprognoser och underhållsresurser skall finnas tillgängliga i adekvat omfattning inom trafikområdet. ' Lämpliga resurser för räddningstjänst skall finnas tillgängliga inom trafikområdet. ' Utrymmen där brandrisken är stor (maskinrum och utrymmen i en speciell brandsäkerhetskategori, där särskilt brännbara material finns, bl.a. på bildäck) skall skyddas genom brandhärdiga material och brandsläckningssystem. ' Effektiva resurser skall finnas för snabb och säker evakuering av samtliga ombordvarande till livräddningsfarkoster. ' Sittplatser skall finnas för alla personer ombord, besättning lika väl som passagerare. ' Kojplatser i hytter för passagerare skall inte få finnas. ' Kojplatser för besättning kan tillåtas när sjöfartsmyndigheten gjort en grundlig översyn av brandsäkerhetsåtgärder och förfaringssätt vid evakuering.

Höghastighetsfartyg skall underkastas besiktningar och inspektioner: inledande besiktning, förnyade besiktningar med högst fem års

intervall, periodiska besiktningar varje år och tilläggsinspektioner när anledning förekommer. Detta följer i stor utsträckning mönstret för certifiering av fartyg i allmänhet. För höghastighetsfartyg tillkommer emellertid ett särskilt trafiktillstånd (permit to operate). Detta skall utfärdas av flaggstatens sjöfartsmyndighet för att intyga att kraven på operatörens kvalitetssäkringssystem och på tillgängliga räddnings— resurser är uppfyllda. Innan trafiktillståndet utfärdas skall sjöfartsmyn- digheten samråda med varje berörd hamnstat för att erhålla detaljerad information om de villkor för trafiken (conditions of operation) som ställs upp. Uppställda villkor skall anges i trafiktillståndet och det skall ingå i den trafikrnanual (route operation manual) som skall följa med fartyget. Flaggstaten är skyldig att hålla kontroll över 30 närmare angivna omständigheter och är skyldigt att återkalla trafiktillståndet om någon av dessa brister.

En hamnstat har större möjligheter att inspektera höghastighets- fartyg än andra fartyg. Hamnstaten får inspektera fartyget och granska dess dokumentation i det enda syftet att klarlägga dess överensstäm- melse med trafiktillståndet. Där brister konstateras upphör trafiktill- ståndet att gälla till dess att bristerna korrigeras.

Spridning av information är mer utförligt reglerad i HSC—koden än vad som gäller för konventionella fartyg. De nationella sjöfartsmyn- digheterna har möjlighet att godkänna alternativa lösningar om dessa är minst lika effektiva som de uttryckligen reglerade lösningarna. Om tillämpning av ett krav visar sig opraktisk för ett speciellt fartyg får en alternativ lösning väljas förutsatt att säkerhetsnivån inte sänks. Information om avvikelser skall inges till IMO och skall vidarebefor- dras till medlemsstaterna. Den sjöfartsmyndighet som får anledning att undersöka en olycka med ett höghastighetsfartyg skall inge ett exemplar av den officiella rapporten till IMO. Organisationen skall fästa medlemsstaternas uppmärksamhet på att informationen finns. Fartygsägare skall vidare informera den nationella myndigheten om de brister i fråga om struktur eller utrustning för en viss fartygsut- formning som kan komma fram genom praktisk erfarenhet av fartygen.

6.7.3. Stabilitet och konstruktion m.m.

Frågor om fartygens överlevnadsförmåga är reglerad dels i fråga om flytkraft, dels i fråga om stabilitet. Stabilitetsberäkningarna tar hänsyn dels till om fartyget är intakt eller skadat, dels till i vilket tillstånd det befinner sig i förhållande till omgivningen. Man skiljer här mellan displacement mode (då fartyget stöds huvudsakligen av hydrostatiska krafter) och non-displacement mode (då det stöds av hydrodynamiska krafter). Beräkningsmetoderna är deterministiska. För gång i vissa

farvatten krävs att beräkningarna tar hänsyn till eventuell nedisning. Sverige berörs av detta på så sätt att en av gränserna går i Östersjön vid 56 grader nordlig bredd (dvs. något söder om Blekinges södra kust).

Fartygens konstruktion (skrov och överbyggnad) är mycket kortfattat reglerad. Det är här fråga mera om att ange mål än medel. Fartygets konstruktion skall kunna motstå de statiska och dynamiska krafter som påverkar det under alla praktiska förhållanden där det tillåts gå i trafik, utan att otillåtlig deformation inträffar, vattentäthet förloras eller säker drift äventyras. Cykliska och dynamiska laster får inte äventyra den konstruktionsmässiga integriteten (structural integrity) under fartygets förutsedda tid i drift. De får inte heller hindra normala funktioner för maskineri och utrustning eller äventyra besättningens möjligheter att sköta sina åligganden.

6.7.4. Evakuering och livräddning m.m.

Det skall finnas ett allmänt högtalarsystem som när alla utrymmen dit besättning och passagerare har tillträde. Översvämning eller brand 1 en avdelning skall inte sätta systemets andra delar ur funktion. Passagerarfartyg skall dessutom ha upplysta skyltar eller videoin- formationssystem som skall vara synliga för alla passagerare när de sitter ner. Skyltarna eller videosystemen skall vidarebefordra in- formation i säkerhetsfrågor. Sittplatser skall finnas för alla passagera- re.

Tiden för evakuering av ett fartyg skall beräknas enligt en formel som utgår från vilken brandhärdighet som krävs på det aktuella fartyget för områden i den högsta klassen för brandskydd. I praktiken innebär detta att en ordnad evakuering skall kunna genomföras på omkring 17 minuter. Tiden beräknas så att fler åtgärder skall hinna genomföras på de mera utsatta klass A-fartygen än på de mera oberoende klass B—fartygen. Det skall finnas en särskild evakue- ringsprocedur, som skall kompletteras med en praktisk demonstration och som skall dokumenteras av den nationella sjöfartsmyndigheten.

Höghastighetsfartyg är i allmänhet byggda med helt lodräta sidor och med ett enstaka däcksplan där passagerare uppehåller sig under färd. I fråga om livräddning medför detta att det inte varit aktuellt att upprätthålla den gamla huvudregeln att livräddningsfarkoster skall vara livbåtar. Reglerna innebär att det skall finnas minst tre livräddnings- farkoster och de skall ha en kapacitet som överstiger högsta tillåtna antalet passagerare med tio procent. Vidare skall det finnas en snabb livräddningsbåt; två stycken för det fall fartyget får medföra fler än 450 passagerare.

6.7.5. Brandsäkerhet

Brandsäkerhet är liksom för konventionella fartyg reglerad genom att man delar in ett fartygs olika utrymmen med avgränsningar av brandhärdigt material. De olika utrymmena är för höghastighetsfartyg indelade i olika brandklasser med större, måttlig och mindre risk för brand. Ju större risk för att det uppstår brand, desto större krav ställer man på den tid där avgränsningen skall motstå brand. I viss utsträck- ning krävs inte strukturellt brandskydd utan det är tillräckligt med brandhärdigt eller brandbegränsande material när materialet inte släpper igenom rök. Med hänsyn till att aluminium är ett material med lägre smältpunkt än stål, sätts toleransnivån för tillåten temperatur- höjning inom viss tid lägre än vad som gäller för strukturer i konventionella fartyg.

För passagerarfartyg skall allmänt tillgängliga utrymmen på klass B-fartyg vara indelade i minst två zoner. Medellängden av en zon får inte överstiga 40 m. För dem som uppehåller sig i ett område skall det finnas ett alternativt säkerhetsområde (alternative safety area). Området skall vara avskilt från andra passagerarområden med röktäta avgränsningar av icke brännbart eller brandmotstående material. Ventilationssystemen i de olika utrymrnena skall vara separerade. Något krav på avgränsning i klass A-fartyg uppställs inte. För allmänna utrymmen finns också krav på fasta sprinklersystem. Standarder för dessa och för användning av brandhärdiga material är i stor utsträckning utvecklade av IMO. Ofta sker detta genom hänvisningar till resolutioner. Det kan här anmärkas att utrymmet för tolkningar hos de nationella myndigheterna (to the satisfaction of the Administration) är väsentligt mindre än vad som gäller i SOLAS för övrigt.

6.7.6. Operationella frågor, dokumentation m.m

Konventionella fartyg uppvisar så stora skillnader sinsemellan att det har sagts att varje fartyg är unikt. Motsvarande har inte ansetts gälla inom flygtrafiken. För höghastighetsfartyg gäller detaljerade krav på hur kommandobrygga eller motsvarande skall vara utformad. Fartygsprototyper skall genomgå fullskaletest både vad gäller normal funktion och olika situationer där fel förekommer. Bryggan skall alltid vara bemannad med minst två nautiska befäl.

Den dokumentation som varje höghastighetsfartyg skall medföra omfattar

' handhavandemanual för fartyget (Craft operating manual), ' handhavandemanual för den avsedda rutten (Route operational manual), ' manual för övningar (Training manual), samt ' underhålls- och servicemanual (Maintenance and servicing manual).

För traditionella fartyg skall särskilda certifikat utfärdas enligt STCW- konventionen (se avsnitt 6.6) för befälhavare, övriga befäl och för tjänstgöring i ett antal närmare angivna befattningar. För höghastig- hetsfartyg gäller att ett särskilt certifikat skall utfärdas för varje besättningsmedlem oavsett befattning (type rating certificate). Kraven på övningar för nödsituationer är betydligt mer omfattande för höghastighetsfartyg än för konventionella fartyg. På passagerarfar- tyg skall övningar hållas varje vecka. Det är inte längre fråga om att bara ange att övningar skall hållas med vissa intervall, utan innehållet anges detaljerat med utförliga uppgifter om vilka typer av moment som skall övas. Olika scenarier skall övas inom ramen för varje typ av övning. Vid utrymningsövningar skall hantering av räddningsbåtar övas speciellt. Utöver brandövningar förekommer också särskilda skadekontrollövningar (damage control drills).

6.8. Hamnstatskontroll

Den 28 januari 1982 undertecknade företrädare för sjöfartsmyndig- heter i 14 europeiska länder det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroll De länder som ursprungligen undertecknade dokumentet var Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbunds- republiken Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Nederländerna, Norge, Portugal, Spanien, Storbritannien och Sverige. Innehållet i överens- kommelsen trädde i kraft den 1 juli 1982.

Senare har även Kanada och Polen undertecknat memorandumet. Under år 1995 har även Ryssland anslutit sig. De deltagande länderna uppställer krav för anslutning av nya stater, bl.a. att en stat tre år i följd inte får ha överskridit den genomsnittliga nivån över kvar- hållanden efter inspektion.

Överenskommelser om hamnstatskontroll har efter hand kommit att slutas även i andra regioner. Latinamerikanska länder träffade i november 1992 en överenskommelse benämnd Acuerdo de Vina del Mar. I december 1993 undertecknades det s.k. Tokyo-memorandumet avseende hamnstatskontroll för länder i Asien-Stillhavsregionen. Såväl

Ryska federationen som Kanada har undertecknat Tokyo—memorandu- met. Under år 1996 har förhandlingar avslutats om en regional överenskommelse mellan länder runt Karibiska havet.

6.8.1. Folkrättslig status

Parismemorandumet har betecknats som ett memorandum om samförstånd (memorandum of understanding). Det undertecknades av företrädare för nationella sjöfartsmyndigheter och inte av företrädare för regeringar. Detta innebär att handlingen har lägre folkrättslig dignitet än en traktat. Vid sin tillkomst har ett memorandum mera varit avsett att återge en gemensam avsikt än att skapa folkrättsligt bindande rättigheter eller förpliktelser. I Parismemorandumet anges också uttryckligen att det som sägs om bl.a. underrättelser till andra sjöfartsmyndigheter, skyndsamhet vid inspektioner eller om rätt till ersättning inte är avsett att ändra något i de rättigheter eller skyldig- heter som följer av konventioner.

Detta hindrar emellertid inte att rättigheter eller skyldigheter ändå kan följa av att en stat undertecknat Parismemorandumet. Under 1994 utfördes inspektioner på fartyg från 124 olika flaggstater. Teoretiskt sett kan åtgärder som leder till att ett fartyg kvarhålls eller hindras leda till att den kontrollerande staten blir ersättningsskyldig. Något krav på ersättning har emellertid inte framställts på grund av någon hamnstatskontroll enligt Parismemorandumet under de tio första år som memorandumet har tillämpats.

De stater som undertecknat överenskommelsen förklarade att de har för avsikt att övervaka tillämpningen av vissa konventioner på sjösäkerhetens område, nämligen

' Lastlinjekonventionen ' MARPOL ' SOLAS ' STCW-konventionen . .

COLREG ILO-konventionen nr 147

Vad gäller ILO-konventionen nr 147 skall denna tillämpas enligt de specifikationer som anges i en av bilagorna till memorandumet (se nedan).

Memorandumet innehåller också en förklaring att de deltagande staterna åtar sig att inte ge en mera förmånlig behandling (no more favourable treatment) åt fartyg från stater som inte ratificerat något av de folkrättsliga instrument som är relevanta. Motsvarande förklaringar förekommer med skiftande utformning i flertalet konventioner på

sjösäkerhetens område. Enligt en IMO—resolution A 466(XII), vilken från 1984 ingår som en del av Paris—memorandumet, skall hamnstater utöva kontroll även av s.k. icke—konventionsfartyg.

6.8.2. Organisation

Hamnstatskontrollen leds av en kommitté, som består av en represen- tant för sjöfartsmyndigheten i varje deltagande land och en represen- tant för EU-kommissionen. I praktiken har dock ländernas represen- tanter hämtats från högre politisk nivå, dvs. departementschefer. Kommittén sammanträder årligen och skall verka för att harmonisera procedurer för inspektioner, avhjälpande av brister, kvarhållande och för säkerställande av principen om att icke—konventionsfartyg inte skall erhålla mera förmånlig behandling än fartyg som för de länders flaggor som ratificerat aktuella konventioner.

Kommitténs sekretariat är beläget hos sjöfartsmyndigheten i Ne- derländerna. Rapporterna från hamnstatskontroller samlas i en gemen- sam databas i Saint—Malo i Frankrike. Den är tillgänglig för var och en av de deltagande länderna och används i det löpande kontrollar- betet. Sekretariatet sammanställer årligen en omfattande statistisk översikt över de anmärkningar som görs. Statistiken systematiseras också efter feltyper. Bl.a. framgår hur många procent av varje lands fartyg som hålls kvar.

Frågan om vilken statistik som skall publiceras är omdiskuterad. I den årliga sammanställningen av iakttagelser görs ingen uppdelning för varje kontrollerande hamnstat.

Sekretariatet för hamnstatskontroll anför i årsrapporten för år 1994 att man traditionellt intagit en försiktig hållning med att offentliggöra detaljerad information utöver vilka flaggor de kvarhållna fartygen för. En mera öppen hållning eftersträvas emellertid, och uppgifter offent- liggörs även om ägare eller operatör. Sekretariatet framhåller emellertid att ett enstaka kvarhållande inte nödvändigtvis behöver innebära att fartyget är undermåligt. Den information som publiceras kvartalsvis innehåller därför detaljerad information endast om fartyg som utöver kvarhållande under det senaste kvartalet dessutom kvarhållits någon gång under de föregående två åren.

Uppgifter om förekomsten av fel hos de olika flaggstaterna offent— liggörs inte, vilket har kritiserats.

6.8.3. Verksamhetens inriktning Den målsättning som ställts upp är att varje hamnstat skall inspektera

25 procent av de främmande handelsfartyg som besöker respektive stats hamnar under varje tolvmånadersperiod.

Inspektioner skall som en utgångspunkt utföras som besök ombord i syfte att granska certifikat och andra dokument som memorandumet hänvisar till. Saknas något relevant dokument skall en mera utförlig inspektion företas. Motsvarande gäller om det finns klara grunder (clear grounds) att anta att fartyget i grundläggande avseenden inte motsvarar vad som anges i något av de relevanta dokumenten.

Förteckningen över vad som skall anses vara klara grunder är kortfattad och allmänt hållen. Det kan röra sig om en rapport från en annan sjöfartsadministration. Vidare anses uppgifter eller klagomål från någon person eller organisation med ett berättigat intresse av att ett fartyg framförs säkert kunna utgöra klara grunder. Motsvarande gäller konkreta iakttagelser av allvarliga brister.

När fartyg väljs ut för inspektion skall sjöfartsadministrationen särskilt ta hänsyn till att risker kan vara förbundna med vissa fartygstyper, t.ex. oljetankfartyg, gastransportfartyg och kemikalielast- fartyg. Särskild uppmärksamhet skall ägnas fartyg som nyligen konstaterats ha ett flertal brister. Finns inte klara grunder för en inspektion som går utöver en certifikatkontroll skall sjöfartsadmini— strationerna eftersträva att undvika fartyg som inspekterats någon gång under de senaste sex månaderna.

Om en inspektion visar att det finns brister som medför klara säkerhetsrisker skall den nationella sjöfartsmyndigheten vidta erforder- liga åtgärder, t.ex. kvarhållande. Ett kvarhållet fartyg skall i allmänhet inte tillåtas avgå förrän konstaterade brister avhjälpts. Om bristerna inte kan avhjälpas i den hamn där ingripandet gjorts kan fartyget tillåtas avgå till en annan hamn, förutsatt att detta inte innebär orimliga risker för säkerhet, hälsa eller för miljö. Sjöfartsmyndigheter i de hamnar fartyget avses anlöpa skall underrättas.

I en bilaga till Parismemorandumet lämnas närmare riktlinjer för inspektörer som utför hamnstatskontrollerna.

Fartyg under flagg från en stat som inte är ansluten till något eller några av de traktater som avses med kontroll enligt Parismemorandu- met, skall vid inspektion alltid genomgå en utförlig inspektion utöver kontroll av certifikat.

Ett beslut om avhjälpande av en brist skall grundas på sådana iakttagelser som gjorts vid en detaljerad inspektion utöver kontroll av certifikat. Vid beslut om kvarhållande eller om avgång för senare reparation skall inspektören använda sitt yrkesmässiga omdöme. Han skall också ta hänsyn till de speciella omständigheter som gäller för just den avsedda resan med fartyget.

I bemanningsfrågor anges att en inspektör i allmänhet skall godta ett bemanningscertifikat som utfärdats av flaggstaten. Om besätt- ningmännens antal eller besättningens sammansättning inte överens— stämmer med uppgifterna i certifikatet, skall synpunkter inhämtas från

flaggstatens myndigheter huruvida fartyget bedöms kunna avgå. Behörighetscertifikat skall godtas utom när direkta vilseledanden förekommer. Om befälhavaren, maskinchefen eller överstyrmannen inte har ett korrekt certifikat får fartyget hållas kvar. Certifikat- kontrollen skall göras mer utförligt än annars i fråga om fartyg där flytande last av riskabelt slag transporteras i bulk. Inspektören skall i sådana fall försäkra sig om att befäl med ansvar för lasthantering eller handhavande av fartyget har den praktiska erfarenhet som behövs.

Vad gäller förebyggande av olycksfall, hälso- och hygienfrågor skall en inspektör vid granskning i enlighet med ILO-konventionen nr 147 (de s.k. Minimum Standards) i ljuset av sitt allmänna intryck av ett fartyg använda sitt yrkesmässiga omdöme för att bedöma om en utförlig inspektion skall företas. Några uppgifter ur den konventionen ger en uppfattning om den gemensamma miniminivån i vissa sociala frågor.

Barn under fjorton års ålder skall inte tillåtas arbeta ombord. Varje ombordanställd skall ha ett läkarintyg som visar att den anställde i fråga om syn, hörsel och allmänt hälsotillstånd kan utföra sin uppgift. Detaljerade bestämmelser anger hur hytter, sanitära anordningar och utrymmen för hantering av mat och dryck för besättningen skall vara beskaffade. Det anges också exempel på hur en inspektör kan förvissa sig om att förhållandena är godtagbara.

Om en inspektör finner allvarliga brister jämfört med något av de regelverk som ligger till grund för kontrollen skall han fästa befäl- havarens och säkerhetsbefälets uppmärksamhet på detta och fråga närmare efter flaggstatens regler på området. Brister i förhållande till dessa regler skall framföras till flaggstaten.

6.9. ISM-koden

6.9.1. Inledning

ISM-koden har betecknats som något helt nytt inom sjöfartens regelsystem, eftersom den innebär att man för första gången dels tar ett helhetsgrepp på fartyget och dess ägare, dels beaktar samspelet mellan människa, teknik och organisation.

Katastrofen med Herald of Free Enterprise år 1987 och därefter katastrofen med Scandinavian Star år 1990 har initierat och påskyndat arbetet med koden. Vid de utredningar som följde kunde man nämligen konstatera stora brister i säkerhetsorganisationerna såväl ombord som i land.

Några års utvecklingsarbete och diskussioner om möjligheten att införa tvingande bestämmelser på området ledde år 1993 fram till The

International Safety Management Code (Internationella säkerhetsorga- nisationskoden, ISM-koden, IMO:s resolution A.741(18)). Koden har tagits in som ett nytt kapitel i SOLAS år 1994 och gjorts tvingande. Kodens bestämmelser skall träda i kraft internationellt år 1998. Ett flertal länder har beslutat om tidigare ikraftträdande för sin del. EU har beslutat att koden skall träda i kraft för medlemsstaternas passage- rarfartyg under 1996.

Koden har införlivats i svensk rätt genom ändringar i fartygssäker— hetslagen (1988z49) som trädde i kraft den 1 juli 1995 (prop. 1994/95:186, se härom avsnitt 8.2.4) Den skall tillämpas på svenska passagerarfartyg med början den 1 juli 1996 (se vidare SFS 1995: 1187).

Kodens övergripande syfte är att uppnå en säker sjöfart samt skydd för människor, miljö och egendom.

En utgångspunkt för koden är att regeringar uppmanas att stödja befälhavarna i deras arbete för sjösäkerheten.

Koden betonar företagsledningens och landorganisationens engage- mang som grundläggande för en god säkerhetshantering.

6.9.2. Kodens huvudsakliga innehåll

Koden är allmänt hållen för att kunna tillämpas under skiftande förhållanden och på alla typer av fartyg.

Huvudansvaret för säkerheten skall ligga hos företaget (the company). Därmed avses i första hand fartygets ägare. Det kan också vara fråga om någon annan person eller organisation (t.ex. redaren eller den som hyr fartyget utan besättning) som har övertagit ägarens ansvar för fartygets drift och gått med på att överta skyldigheter och ansvar enligt ISM-koden. Företaget bör utarbeta ett säkerhetsorganisationssystemsom innehåller bl.a. följande komponenter.

' en policy för säkerhets- och miljöskyddsfrågor, ' instruktioner och förfaranden för att säkerställa säker fartygsdrift och skydd för miljön enligt internationell rätt och flaggstatens lagstiftning, ' ansvarsfördelning och kommunikationskanaler mellan landpersonal och sjöpersonal samt inom respektive personalgrupp ' rutiner för rapportering av olyckor och brister i tillämpningen av ISM-koden, ' en handlingsplan för nödsituationer, samt ' rutiner för internkontroller och översyn av organisationen.

Säkerhets— och miljöskyddspolicyn skall beskriva hur företaget skall uppnå angivna målsättningar att säkerställa sjösäkerheten, förhindra att människor skadas eller omkommer samt undvika skador på miljön och på egendom. Policyn skall genomföras på alla nivåer inom organisa— tionen, såväl i land som till sjöss.

Om någon annan fysisk eller juridisk person än ägaren ansvarar för fartygets drift, skall ägaren anmäla namnet på den personen till administrationen. Ansvarsfrågor bör definieras och dokumenteras för all personal som arbetar med säkerheten. Företaget skall också utse en eller flera personer i land som har tillgång till högsta företagsled- ningen, som ansvarar för säkerhets— och miljöfrågor för varje fartygs drift och som kan avdela nödvändiga resurser och landbaserat stöd för fartygen.

Företaget skall klart ange befälhavarens ansvar som innebär att genomföra säkerhets— och miljöskyddspolicyn, att motivera be- sättningen att arbeta för denna, att ge tydliga order, kontrollera att fartygsspecifika krav iakttas och att fortlöpande rapportera brister i säkerhetsorganisationssystemet till den landbaserade ledningen. Säkerhetsorganisationssystemet skall tydligt ange befälhavarens övergripande ansvar, beslutsbefogenheter och möjligheter att efter behov begära företagets hjälp.

Företaget har ett övergripande ansvar även för resurs- och personal- frågor.

Befälhavaren skall vara väl kvalificerad att föra befäl, vara insatt i företagets säkerhetsorganisationssystem och få nödvändigt stöd av företaget. Varje fartyg skall vara bemannat med en kvalificerad och behörig besättning försedd med giltiga läkarintyg i enlighet med nationella och internationella krav. Rutiner skall fastställas för att nyanställda och förflyttad personal skall introduceras i sina uppgifter. Instruktioner för ombordpersonal skall bestämmas, dokumenteras och överlämnas. All personal som berörs av systemet skall nöjaktigt förstå relevanta regler. Rutiner för nödvändig utbildning skall fastställas och upprätthållas. Säkerhetsinformation till personalen bör ges på ett arbetsspråk eller på ett språk som de förstår. Fartygspersonal skall kunna kommunicera effektivt inbördes när de utför uppgifter med anknytning till säkerhetsorganisationssystemet.

Företaget skall fastställa rutiner för utarbetande av planer och instruktioner samt checklistor för nyckelfunktioner ombord.

Företaget skall ha en beredskap för nödsituationer. Tänkbara nödsituationer skall beskrivas. Övningsprogram skall fastställas. Åtgärder skall anges som säkerställer att nödsituationer alltid kan hanteras inom företagets organisation. Olyckor, tillbud och bristande efterlevnad av koden skall rapporteras till företaget. Utredning och analys av rapporterna skall ske där.

1 underhållsfrågor har företaget ansvar för att regelbundna in- spektioner vidtas, brister och orsaker till dessa rapporteras, rättelser görs samt för att samtliga åtgärder dokumenteras. Inspektionerna skall ingå i fartygets rutinmässiga driftsunderhåll. Det skall finnas rutiner för att identifiera utrustning och tekniska system som kan medföra fara om de inte fungerar. Specifika åtgärder skall anges för att göra sådan utrustning tillförlitlig. Alternativa förfaranden bör provas regelbundet liksom utrustning som inte är kontinuerligt i drift.

Dokumentationen skall ske på ett effektivt sätt och vara tillgänglig i aktuell form där den behövs. Ändringar' 1 dokument skall granskas och godkännas av behörig personal.

Verifiering, översyn och utvärdering skall ske genom interna säkerhetskontroller. Säkerhetssystemets effektivitet skall utvärderas regelbundet. Kontroller skall ske enligt dokumenterade rutiner och genomföras av personal som är självständig i förhållande till det område som kontrolleras. All ansvarig personal skall få kännedom om resultat av kontroller. Fel skall rättas av personal i ledande ställning.

6.9.3. Certifiering

Den certifiering som förekommer är av två slag. Företaget som driver fartyget skall ha ett dokument angående godkänd säkerhetsorganisation (Document of Compliance). Dessutom skall det finnas ett certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation för varje fartyg (Safety Management Certificate). Dokumenten och certifikaten skall utfärdas av flaggstatens nationella sjöfartsmyndighet eller en erkänd organisa- tion (i praktiken vanligen ett klassificeringssällskap). Företagets dokument kan dessutom på uppdrag av flaggstatens sjöfartsmyndighet utfärdas i det land företaget valt att bedriva sin verksamhet., Vid utfärdande av fartygens dokument skall sjöfartsmyndigheten kontrolle- ra att sambandet mellan företaget och ombordorganisationen fungerar i enlighet med det godkända säkerhetsorganisationssystemet.

6.10. Sjöfarts- och sjösäkerhetsfrågor i Europeiska Unionen

Vissa grundläggande principer inom EU med särskild relevans för frågor om sjösäkerhet och utvecklingen av sjöfartsmarknaden beskrivs i avsnitt 6101. Hur dessa principer förverkligas inom gemenskapen beskrivs i avsnitt 6.102 där vi gör en översikt över frågor om sjöfart (här i betydelsen internationell trafik) och trafik på inre vattenvägar. Detta avsnitt är också en del av bakgrunden till våra överväganden om

i vilken utsträckning, på vilka områden och med vilka medel EU tar aktiv del i utformningen av en praktisk politik. Samma material har betydelse för frågan i vad mån olika stater är beredda att göra sina marknader för fartygsdrift tillgängliga. I avsnitt 17.3 och 17. 12.2 drar vi närmare slutsatser beträffande Sveriges agerande inom EU. EU:s grundläggande policydokument om sjösäkerhet, A Common Policy on Safe Seas, refereras i avsnitt 6.103. Dokumentet ger en uppfattning om EU:s övergripande syn på vilka praktiska omständigheter som innebär problem med anknytning till sjösäkerhet. En del av resultatet hittills av den handlingsplan som dokumentet innehåller framgår av de rättsakter m.m. som anges i avsnitt 6.104. Det avsnittet inriktas på frågor som har nära anknytning till dem som vi tidigare tagit upp i avsnitt 6.3-6.6. Vissa policydokument avseende sjöfartspolitik i framtiden diskuteras i avsnitt 6105. Detta ingår också i underlaget för en bedömning av den kommande utvecklingen av EU:s politik för säkerhet till sjöss. Frågor om teknisk provning och kontroll behandlas för sig i avsnitt 11.

6.101 Allmänt

Utvecklingen inom det som nu är den Europeiska unionen har gått från strävanden efter en tullunion och en gemensam marknad på vissa avgränsade områden till en dynamisk politisk kraft för att främja utvecklingen i ekonomiska, sociala och andra frågor. De grund— läggande dragen som kännetecknar den inre marknaden är rörelsefrihet för varor, personer, tjänster och kapital. Etableringsfriheten uppfattas ofta som en "femte frihet".

6.10.2. Sjöfart och fartygstrafik på inre vattenvägar m.m.

Transportfrågor är numera ett område för en gemensam politik inom EU. Det har funnits svårigheter att komma fram till en gemensam transportpolitik. Detta har också gällt sjöfart. EG—domstolen fastslog år 1974 att regler om etableringsrätt och fri rörlighet för tjänster skulle tillämpas även på bl.a. sjöfart. Frågan om fartygstrafik på inre vattenvägar hade däremot på grund av den trafikens nära samband med landtransporter inte varit kontroversiell från någon principiell utgångspunkt. EG-domstolen konstaterade år 1985 att ministerrådet inte hade uppfyllt Romfördragets krav på införande av den gemensam— ma transportpolitiken.

År 1986 antog rådet ett sjöfartspolitiskt paket i form av fyra för- ordningar i kommersiella ämnen (4055-4058/86). Rådet tog ställning i frågor om frihet att utföra sjöfartstjänster mellan medlemsstaterna respektive mellan medlemsstater och länder som inte ingår i gemen—

skapen. Lastuppdelning skulle successivt avvecklas och medlemsstater- na förbjöds att ingå nya avtal om lastuppdelning. Närmare bestämmel- ser meddelades om tillämpning av förbudet mot konkurrensbe— gränsande åtgärder mellan enskilda, samtidigt som vissa undantag medgavs. Illojal prissättning angavs som grund för ingrepp mot rederier i länder utanför gemenskapen, som dumpar priser på sjötrans- porter som berör medlemsstaterna.

När det gäller fartygstransporter som sådana har arbetet med regelutformning i stor utsträckning kommit att riktas på medlemssta— ternas inre vattenvägar och på cabotagetrafik (dvs. inrikestrafik med ett transportmedel som är registrerat i annat land än det där trafiken bedrivs) med fartyg. Ett rådsdirektiv antogs år 1991 om ömsesidigt godkännande av nationella certifikat för bl.a. passagerartrafik på sådana vattenvägar (91/672). Enligt en rådsförordning (3921/91) tillåts cabotagetrafik på inre vattenvägar. En förordning om cabotage med fartyg som går under en medlemsstats flagga och som är registrerade i ett EU-land antogs i december 1992 (3577/92). Liberaliseringen enligt den sistnämnda förordningen kommer att vara fullt genomförd först år 2004.

6.103. Sjösäkerhetsfrågor

Normutvecklingen i fråga om sjösäkerhet har till en början tagit sikte dels på vissa detaljfrågor eller avgränsade områden, dels på rekom- mendationer om anslutning till internationella konventioner. En mera samlad handlingslinje intogs år 1993 genom policydokumentet A Common Policy on Safe Seas.

Ett direktiv år 1978 avser användning av långlotsar i Nordsjön och Engelska kanalen. Direktiv från 1978 och 1979 om minimikrav för vissa tankfartyg som anlöper gemenskapens hamnar ersattes år 1993 av ett direktiv (93/75) om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods. Under tiden 1978 1983 utfärdades rekommendationer om med— lemsstaternas anslutning till bl.a. SOLAS-, och MARPOL—konventio- nerna samt Internationella sjöräddnings- och Torremolinoskon- ventionerna (den sistnämnda gällerfiskefartyg).

vill

A Common Policy on Safe Seas Allmänt

Kommissionens meddelande A Common Policy on Safe Seas lades fram i februari 1993. Meddelandet innehåller en probleminventering, överväganden och ett handlingsprogram för gemenskapens åtgärder.

Inventeringen av problem utgick i stor utsträckning från statistik från försäkringsgivare (Lloyd's m.fl.) över förluster inom världshan- delsflottan. En svagt tilltagande tendens i förluster av fartyg och människoliv noterades i slutet av åttiotalet och början av nittiotalet. Särskilt olycksdrabbade fartygstyper var bl.a. mindre och medelstora lastfartyg samt större bulkfartyg. Förlusterna visade ett tydligt samband med fartygens tilltagande ålder. Olycksfall i europeiska farvatten inträffade i mycket stor utsträckning längs Atlantkusten. Många flaggstater var oförmögna att säkerställa en effektiv kontroll i fråga om sjösäkerhet och miljöskydd. Andelen förluster i förhållande till respektive flottas totala storlek var särskilt stor för de flottor som växte i storlek. Det tydde på ett samband med utflaggning av fartyg. Den mänskliga faktorn betraktades som en bidragande orsak bakom 60 procent av större krav på försäkringsersättning och till 80 procent av inträffade olycksfall.

Handlingsprogrammet utgick från fyra övergripande typer av åtgärder för att

' etablera en enhetlig (convergent) tillämpning av existerande internationella regelverk inom gemenskapen, ' säkerställa en stramare och mera effektiv hamnstatskontroll, inklusive ett enhetligt genomdrivande från kuststaternas sida av internationella regler när fartyg, oavsett vilken flagg de för, trafikerar gemenskapens farvatten, ' främja en sammanhållen och harmoniserad utveckling av naviga- tionshjälpmedel och infrastruktur för trafikövervakning, vilket för säkerhet till sjöss in i den elektroniska åldern, med särskild uppmärksamhet på åtgärder för trafik i miljökänsliga områden, samt för att _ ' stödja internationella organisationer och sätta dem i stånd att stärka sin förgrundsroll för att utveckla internationella standarder.

Som i lika hög grad väsentliga betraktade kommissionen åtgärder för att förbättra kvalifikationer och praktisk utbildning för besättningsmed- lemmar, för att på så sätt bemöta problemet med den mänskliga faktorn. Kommissionen ansåg också att ett intensivt och nyinriktat forskningsprogram kunde bidra till att nå det övergripande målet att förbättra säkerheten till sjöss.

Normgivning främst på kort sikt under 1993 I fråga om normgivning på kort sikt uttalade kommissionen i huvudsak följande i programmet. Transport av farligt eller förorenande gods borde förbättras genom att säkerställa information till kuststaternas

myndigheter så att de kan vidta lämpliga åtgärder. Ett gemensamt och obligatoriskt rapporteringssystem på forskningsstadiet skulle vidareut— vecklas (se numera direktiv 93/75). Särskild uppmärksamhet och särskilt stöd skulle ägnas åt IMO:s arbete med transpondrar, vilka gör det möjligt för kuststaterna att skapa överblick över trafiken och göra det möjligt för dem att identifiera fartyg.

Direktiv borde utarbetas för att man skulle kunna nå fram till en stramare tillämpning av regler om hamnstatskontroll, på kort sikt särskilt fastställande av kriterier för att göra mer ingående inspektioner än granskning av certifikat (se direktiv 95/21, avsnitt 6.104). Bristande konkurrens kunde snedvrida konkurrensen mellan hamnar. Kommissionen stödde sig här på ett på uppgifter som samlats i den gemensamma databasen i Saint-Malo (se avsnitt 6.8). Antalet konstaterade brister vid hamnstatskontroller hade stadigt ökat över en femårsperiod t.o.m. 1991. Andelen kvarhållna fartyg varierade mycket starkt vid jämförelser såväl med antal hamnanlöp som med antalet in- spekterade fartyg (andelarna var höga vid den nordvästra Atlantkusten såsom i Nederländerna, Belgien och Storbritannien och de var särskilt låga i Finland och Italien). Svårigheter att följa upp konstaterade brister vid senare hamnanlöp förelåg också.

En likformig tillämpning av vissa IMO-resolutioner borde säkerstäl— las inom gemenskapen. Detta gällde särskilt fartyg som transporterar farligt gods och bulkfartyg. För dessa fartyg borde även klassifice- ringsällskapens tekniska regler för hållfasthet m.m. inarbetas i gemenskapens rättsordning. Bestämmelser i resolutioner om lättnader i hamnavgifter för miljöanpassade tankfartyg med dubbelbotten eller dubbelskrov borde göras bindande (se förordning 2978/94). I fråga om passagerarfartyg borde regler i IMO:s resolution A.680(17) (vars innehåll numera vidareutvecklats till ISM-koden; vår anm.) göras obligatoriska och en särskilt säkerhetsansvarig person (safety manager) utses inom rederierna (se förordning 3051/95, avsnitt 6.104, och direktiv 96/35 om säkerhetsrådgivare för transporter på inte vatten- vägar).

Kommissionen förordade olika förhållningssätt till regelutveckling för å ena sidan tekniska lösningar för skrov, maskineri, elektriska installationer och installationer för kontrolländamål samt å andra sidan lös utrustning för bruk på fartyg. Eftersom det i princip var klassifice- ringssällskapen som själva svarat för regelutvecklingen på det först nämnda området borde gemenskapens arbete inriktas på att se till att det bedrivs med tillräckligt hög kvalitet och att sällskapen samråder så att utvecklingen dem emellan går i samma takt. Detta skulle också innebära att proportionalitetsprincipen tillgodoses. Enskilda länder ges frihet att själva avgöra vilken modell för styrning som skulle före— komma.

Olika länders skilda tolkningar av konventionsregler för skepps- buren utrustning leder till skilda kostnadsnivåer i olika länder med de konkurrensnackdelar detta medför. För sådan utrustning som skall finnas på fartyg enligt krav i SOLAS eller MARPOL ansåg kommis- sionen att direktiv med inriktning mot gemenskapens strävanden i fråga om tekniska specifikationer, provning och certifiering skulle kunna bidra till att den fria rörligheten för varor underlättas. Ett god— kännande från en medlemsstat förutsattes bli respekterat i en annan medlemsstat.

Kommissionen noterade att stater i stor utsträckning delegerar sina uppgifter som flaggstater till klassificeringssällskap. Ett flertal nya sällskap hade etablerats, som inte alltid hade tillräckliga regelverk eller tillräcklig erfarenhet att falla tillbaka på. Samtidigt är klassifice- ringssällskapens regelverk av avgörande betydelse för väsentliga delar av fartygens uppbyggnad. Ett rådsdirektiv borde ange handlingssätt för medlemsstaterna (se direktiv 94/57, avsnitt 6.104; se även avsnitt 11.4.2). Staterna skulle anlita endast sådana klassificeringssällskap som möter preciserade och högt ställda krav på effektivitet och kvalitet i tillsyns— och certifieringsarbetet.

Kommissionen förordade vidare att en kommitté skulle inrättas inom gemenskapen för säkerhet till sjöss. Kommittén skulle identifiera viktiga arbetsområden för medlemsstaterna och samordna deras initiativ inom IMO, samtidigt som IMO:s arbetsmetoder respekterades. Det var också viktigt att minimera möjliga negativa reaktioner på utvecklingen av regionala åsiktsyttringar inom IMO.

Som förut berörts hade kommissionen noterat den mänskliga faktorns betydelse för olyckor till sjöss. Enligt en undersökning som offentliggjorts av den brittiska assuradörsföreningen (United Kingdom Protection and Indemnity [P&I] Club) inträffade 32 procent av kollisionsolyckor under tiden mellan kl. 4 och kl. 8 på morgonen. Flertalet av dessa inträffade runt gryningen i tätt trafikerade områden med fullständig vakt i tjänst, inklusive befälhavaren. Både STCW- konventionen och tillämpningen av denna behövde därför förbättras (se direktiv 94/58, avsnitt 6.104). Normgivning genom direktiv borde i första hand ske i fråga manskap och om livbåtspersonals kunskaper och kompetens. I ett andra steg borde direktiv vidareutvecklas för befälhavare och styrmän. Fortsatt utveckling av säkerhetssystem i enlighet med den tidigare nämnda IMO-resolutionen A.680(17) var också angelägen i fråga om den mänskliga faktorn.

Normgivning under år 1994 och år 1995

Fartyg, som inte faller under internationella konventioner, borde ställas under gemensamma regler. Detta gäller passagerarfartyg i

inrikes trafik, fiskefartyg med minst 24 meters längd samt lastfartyg av mindre storlek som inte regleras genom konventioner.

Arbetet med normer för hamnstatskontroll skulle inriktas på gemen- samma kriterier för kvarhållande av fartyg och för kontroll av effektiviteten i de nationella myndigheternas inspektioner.

Normer om marin infrastruktur ansågs nödvändiga med hänsyn till miljöskador efter fartygsolyckor som inträffat med tankfartyg under år 1992 och år 1993. Olyckorna hade samband med att tankflottan blev allt äldre. Gemenskapen borde därför söka fastställa vilka områden som var speciellt miljökänsliga. Det var också nödvändigt att verka för en harmonisering av förfaringssätt med trafiklednings- och trafikövervakningssystem, vilka i Europa hade utvecklats på nationell nivå utan samordning. Eftersom kvaliteten på system för trafik- övervakning och hjälpresurser (aid infrastructure) varierat borde kostnader i framtiden utjämnas mellan medlemsstaterna genom en central kontrollinstans.

Närmare reglering på miljöområdet behövdes också i fråga om hantering av gaser som avges från last, avsiktlig och oavsiktlig förore— ning från småbåtar samt om svavelhalt i flytande bränslen.

Praktiska åtgärder utöver normgivning

I fråga om praktiska åtgärder innehöll handlingsprogrammet bl.a. föl— jande.

Särskildautbildningsprogram planerades förbesättningsmedlemmar, klassinspektörer, trafikledare och hamnstatsinspektörer. Befintliga fonder inom gemenskapen kunde användas för ekonomiskt stöd till utbildning av sjöfolk. Gemenskapens socialfond stod till buds, särskilt vad avsåg sjötrafiken med farligt gods.

Åtgärder behövdes för att stödja utvecklingen av en marin in— frastruktur i fråga om trafikledning och navigationssystem. Ut- vecklingen skulle föras vidare med resurser i land för att ta emot och hantera avfall från fartyg.

Närmare studier skulle utföras för åtgärder i fråga om bl.a.

samordning av tillgängliga resurser för bärgningstjänst riskvärdering och förebyggande av risker ekonomiskt ansvar för lastägare som använder undermåliga fartyg fartygsägares ansvar för besättningsmedlemmars och passagerares säkerhet möjligheter till civilrättsligt ansvar för miljöskador ' utvärdering av olycksfallsrapporter, särskilt i fråga om bulkfartyg

Forskning och utveckling skulle inriktas mot vissa angelägna över- gripande områden som t.ex. den mänskliga faktorns betydelse för sjöolyckor och miljövänliga koncept för konstruktion av tankfartyg.

6.104. Normgivning efter EU:s samlade översyn

Efter det allmänna policydokumentet har viss normgivning ägt rum inom EU i några av de frågor som vi har tagit upp tidigare i avsnitt 6.

A) Direktivet 94/57 innehåller gemensamma regler och standarder för fartygsinspektion, för övervakande organisationer (dvs. klassifice- ringssällskap) och för de nationella sjöfartsmyndigheternas verksam— het. Klassificeringsällskapen skall godkännas om de uppfyller närmare angivna krav i fråga om bl.a. heltäckande regelutveckling, verksam- hetens omfattning och utbredning, etiska regler och kvalitetssäkring. En medlemsstat som godkänner ett klassificeringssällskap skall aktivt förvissa sig om att sällskapet uppfyller kraven. Godkännande i en medlemsstat skall respekteras av andra medlemsstater. Medlemsstater- na skall rapportera till kommissionen, som i sin tur skall granska rapporterna. Direktivet har lett till ändringar i fartygssäkerhetslagen bl.a. om vilka klassificeringssällskap som skall utfärda certifikat för Sveriges räkning (prop. 1995/96:219, SFS 1996:994).

B) Direktivet 94/58 innehåller regler om miniminivåer för sjöfolks utbildning. Bestämmelser om rätt för underordnade att i vissa fall träda i sina överordnades ställe återger vad som anges i STCW-kon- ventionen. Bestämmelser om möjligheter att kommunicera på vissa typer av fartyg har förts över från en IMO-resolution. Bl.a. be- stämmelser från STCW-konventionen om handhavande av livrädd— ningsfarkoster tas upp i en bilaga till direktivet.

C) Direktivet 95/21 är utförligt. Det gäller tillämpning av in- ternationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende— och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvat- ten (hamnstatskontroll). Direktivets uppbyggnad och innehåll är i stor utsträckning en vidareutveckling av Parismemorandumet. Kriterier anges utförligt för när det skall anses föreligga (otvetydiga) grunder (clear grounds) för en inspektion utöver kontroll av certifikat. Skälen skall vara grundade på en inspektörs yrkesmässiga omdöme.

Direktivet innehåller detaljerade bestämmelser om uppföljning av noterade brister. Uppgifter om kvarhållna fartyg skall offentliggöras. Fartyg skall prioriteras för inspektion bl.a. om de flaggats i en stat som visar fler nyttjandeförbud och kvarhållanden än det löpande medeltal för treårsperioder som publiceras i årsrapporten enligt Parismemorandumet. Om klagomål från en person ombord föranleder

en ingående inspektion får personens identitet inte uppges för fartygets befälhavare eller ägare. Även passagerarfartyg och bulkfartyg äldre än tolv år nämns särskilt bland fartygstyper som skall prioriteras för utökad inspektion.

D) I december 1995 antog rådet vidare en förordning (3051/95) om säkerhetsorganisation för roll-on/roll-off-passagerarfartyg (roro- fartyg). I förordningen anförs att detär angeläget att vidta åtgärder för att förbättra säkerheten på de nämnda fartygen genom att göra be- stämmelserna i ISM-koden obligatoriska och tvingande. (ISM-koden har refererats utförligt i avsnitt 6.9.) Förordningen förutser att medlemsstaterna kan komma att anlita klassificeringssällskap eller delegera sina uppgifter dit. Sällskapen skall uppfylla fordringarna i det tidigare nämnda direktivet 94/57.

Medlemsstaterna får utfärda certifikat om godkänd säkerhetsorgani- sation endast för företag som har sin huvudsakliga verksamhetsort på respektive stats eget territorium. De skall erkänna certifikat utfärdade av andra medlemsstater eller på vägnar av dessa och dessutom godkänna certifikat från tredje land, om det kan visas att förord— ningens krav är uppfyllda. Om en medlemsstat finner att trafik med ett rom—passagerarfartyg innebär allvarlig fara för liv eller hälsa och drar in rätten att bedriva trafik, skall kommissionen underrättas. Kommissionen fastställer sedan om indragningen är berättigad. Förordningen tillämpas från den 1 juli 1996, dock först vid 1997 års utgång för inrikestrafik i Grekland. Datumet är det samma som redan tidigare i stor utsträckning gäller för svenska passagerarfartyg och innebär att ISM-koden träder i kraft för roro-passagerarfartyg två år tidigare än den tidpunkt som angivits av IMO.

6.105. Policydokument för framtida utveckling

A) Ett meddelande från kommissionen i juli 1995 avser utvecklingen av närsjöfart i Europa. Med närsjöfart avses sjötransporter utom oceanfart. Ett huvudsyfte med meddelandet är att stödja att godstrans— port förs över från landburen till sjöburen transport. Det förutses dock att de åtgärder som föreslås för godstransporterna till sjöss kommer att få en positiv effekt på kvalitet och effektivitet även i sjötransporter av passagerare.

Brist på samordning med andra transportsätt är ett problem för närsjöfarten. Enligt kommissionen finns det en utvecklingsbar korridor mellan Benelux/Tyskland och de nordiska länderna. Enligt det s.k. PACT-programmet (pilotåtgärder för kombinerade transporter) kan kommissionen bevilja ekonomiskt stöd till pilotprojekt. Ett sådant pro- jekt avser en korridor från Norge/Sverige till Danmark och Tyskland. Dokumentationskrav och procedurer, särskilt i hamnar, är fortfarande

avsevärda hinder för en smidig godshantering. Kraven bör begränsas till minsta möjliga, i största möjliga mån vara enhetliga i hela unionen och gälla för alla transportsätt.

B) Kommissionen lade i mars 1996 fram en grönbok betecknad Mot en ny sjöfartsstrategi (den s.k. Kinnock—rapporten). Avsikten är att ompröva gemenskapens sjöfartspolitik. Politiken beträffande sjösäker- het betraktas redan som fastställd genom dokumentet A Common Policy of Safe Seas och vidareutvecklas i det nya dokumentet.

Kommissionen föreslår beträffande sjösäkerhet en politik som grundar sig på en enhetlig tillämpning av internationellt antagna regler, som i största möjliga utsträckning bör tillämpas för alla flaggor. Vissa av IMO:s icke-bindande resolutioner skall kunna göras tvingande genom gemenskapslagstiftning. Även fartyg från tredje land bör omfattas av tillämpningen.

EU och medlemsstaterna i IMO bör gemensamt besluta om villkor som skall gälla över hela världen beträffande flaggstatsadministrationer och deras fartygsregister. Förslag från 1989 om ett gemensamt andraregister för gemenskapen (EUROS) dras tillbaka. Principer för medlemsstaternas flaggstatsregister bör fastställas rättsligt och säkerställa etableringsfrihet och konkurrens. Till följd därav behöver ägandeförhållanden inom sjöfarten och eventuellt anställningsvillkor granskas.

Hamnstatskontrollen bör stärkas genom samarbete med tredje land. Beteenden som baseras på en viss självreglering bör främjas. Aktörer bör bl.a. genom skattelättnader och differentierade hamnav- gifter uppmuntras att sträva efter höga kvalitetsstandarder. Ekono- miska sanktioner kan komma att införas lagstiftningsvägen för lastägare som medvetet eller genom försumlighet använder under— måliga fartyg. Obligatorisk ansvarsförsäkring skall undersökas som ett villkor att få tillträde till EU:s hamnar.

I vissa särskilda och motiverade fall kan gemenskapen fastställa egna standarder för säkerhet och arbetsvillkor för geografiskt begränsad verksamhet, t.ex. för färjetrafik. Lagstiftningsåtgärder skall övervägas för att stödja alla avtal som sluts mellan rederier och fackförbund om villkor för arbete ombord på färjor som bedriver regelbunden trafik till och från EU:s hamnar.

i ' 1'.. '- RIEiLhiJH'JIIIAUluilll-Hl'lr '- . -.-. . . E' Filu'llp'l-"WH'H i "-' ""H' '|""." nwdmtr'rsua Wii.-Jc.- ur,- -.5"_ '. ' '

II.-|; |," Judar—en =p?) " .,._.i- . ':-| i::- tahiti] F.l-.- .rr, 11.|- .

""":"""""'—"'luii=i:-'i'.-. _ .' r...-ju.;n-I "in 11 -'l'C-_1_..-. _! ,:

,mmrwumw "i- FM' Wq'immw' "ww-:i: i? namliprr'rm Gumman-:i 1.1-m ihn—1

Manhem-Wigg:.-

l—I'l www-mm. "'F- "I

MTIFM "' mammut "11. -11 'l-l"1"'- "' .. Mitrania? (Jäm'urut mmtägwgi' '.' : . Wim enim IllE-QElIE-r” "HF-'. Eau-111 uar-.: .. (mej-m MFEIWMÅ ”FNF-11115” :rn'i- ii m.m Mmmm-Hi: Ern-fm IIIH- |"Il'l :, ' mdäuum'ivji '.|-jmfr ,rpm'am-tm'u' 'N'-"u" " u-mmmrm FM!" H-ll 11,11! *. _meäruuh-Jttquiu :| -.m::|. |- "".' w -;Pi.1'- W4J' ii'l' |..|.| 1.1' f..:l. fl:-iu'rcmirnm Irma a' _i'um 'är—bwin wmiiiwwmw- u'i 'un':: 'Ilf utrum-"” .Lil'l Mmmm nummr— . 0:1me Ens-sm ml dnm. . mall:-Mmmm- sul-Målar, WWWIWWWNHWWH T lewmifmf MFWWMWMTI ll" " HmEmrqe'iwomRmmwjmbeiaäi, 'WW ' - .. . www män-' www-"J mål?-WWE! WWW?” HWWE . L .- Magnum Wmmupcnih-pmrm '- -. 'n. |L:|r..:.. wwwins-Mmm iQ:s-'.. - timmar:- - " mau-' man" em Wunam': :F i-qr-i ' lå MW.-""'." +- _.rlpuifmairmqm .miiuj ämm '!lllilm- '|' Lilli'i'u %?, antagninmujnrihniurtjwrummzr 1.11 .:i. "l' 'i'-' Wiks: 3W5'1'1'I'TF TRIFEHI'HE'EM. H-- ni furimWrIOMI |_'-rr':1' '.'3'1'1 ,rafrt; lll-"' '. av Den?" .;r-T. m rpri jympa-ir 14.1-'|'. |= när ' "TIM gumma-Im ryggen:-mum 1191" .- "Wills-1:15! ...-a:. "I. Hainaut? tunnt]: pmm grrr-tili Elf-Q'T'FI'ILfHI-li ji ' äär _ L .

'I

7. Utländska förhållanden

7.1. Danmark

7.1.1. Den danska lagstiftningen

Den mest centrala lagstiftningen på sjösäkerhetsområdet är loven om skibes sikkerhed rn. v, i fortsättningen kallad fartygssäkerhetslagen.

Fartygssäkerhetslagen är, liksom den svenska motsvarigheten, en ramlag. Detaljföreskrifter om hur fartyg skall vara byggda, utrustade, bemannade och om arbetsförhållanden ombord utfärdas efter be— myndiganden i lagen av Erhvervsministeren (närmast näringsminis— tern), i fortsättningen kallad ministern. Ministern kan bemyndiga Sjöfartsstyrelsen att utöva de befogenheter som ministern har enligt lagen.

Lagen gäller danska fartyg med undantag för fartyg i försvarets tjänst. Ministern kan dock bestämma att lagens bestämmelser eller föreskrifter som har utfärdats med stöd av lagen skall tillämpas på utländska fartyg i dansk hamn eller i danskt sjöterritorium. Därvid skall hänsyn tas till de begränsningar som följer av Danmarks förpliktelser gentemot andra länder.

Sjövärdighet

Fartygssäkerhetslagen anger ramarna för fartygs sjövärdighet. Ett fartyg skall vara byggt och utrustat så, att människoliv till sjöss skyddas på ett fullt betryggande sätt och att det är anpassat till det ändamål det för varje tid är bestämt för. Vidare skall största möjliga hänsyn tas till skydd mot havsföroreningar.

Sjövärdighet är ett relativt begrepp. Kraven kan variera med fartygets typ, storlek och den fart det går i. Om fartyget byter fart kan det innebära skärpta krav på konstruktion eller utrustning.

Närmare bestämmelser om fartygs sjövärdighet meddelas av ministern eller efter bemyndigande av Sjöfartsstyrelsen.

Den danska utgångspunkten är att utländska fartyg i danska vatten skall uppfylla kraven i de internationella regelverken. När säkerhets- eller hälsomässiga skål talar för det kan det enligt förarbetena till

fartygssäkerhetslagen emellertid bli aktuellt med avvikelser från eller kompletteringar till de internationella reglerna. Det anges exempel på i vilka situationer det kan bli aktuellt.

Konventionernas övergångsbestämmelser, de s.k. farfars-klausuler- na, innebär i huvudsak att nya regler inte tillämpas på existerande fartyg utan endast på nya fartyg.

Utgångspunkten i den danska lagstiftningen är att de vid varje tid gällande reglerna skall tillämpas på danska fartyg, oavsett när de är byggda. Danmark kräver t.ex. att alla fartyg skall vara utrustade för att klara torrskodd evakuering, trots av kravet internationellt gäller endast för fartyg som är byggda år 1986 eller senare. Vidare ställs krav på att alla fartyg, oavsett ålder, skall uppfylla samtliga regler i SOLAS 1960.

Om det bedöms försvarligt från säkerhetssynpunkt kan ministern föreskriva att nya regler inte skall tillämpas på existerande fartyg. De internationella bestämmelserna anger minimistandarder. Det anges i förarbetena till fartygssäkerhetslagen att det kan finnas behov av att skärpa reglerna nationellt till att gälla även för utländska fartyg, men betonas att den internationella konkurrenssituationen kan sätta gränser för hur långt man kan gå med att ställa upp nationella sårkrav.

Ansvarsfrågor

Fartygssäkerhetslageninnehållerbestämmelser omansvarsförhållanden ombord. De är samlade i ett kapitel och reglerar redarens, befäl- havarens och övriga befattningshavares allmänna förpliktelser.

Också i den danska motsvarigheten till vår sjölag och sjömanslag finns bestämmelser som reglerar olika befattningshavares skyldigheter.

Redaren skall, enligt bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen,

- sörja för att fel eller brister som han får kännedom om åtgärdas, samt — se till att fartyget genomgår lagstadgade tillsynsförrättningar och är försett med giltiga certifikat. Enligt lagens förarbeten ansvarar redaren även för fel eller brister som han till följd av tillsynsplikten borde ha haft kännedom om.

Redaren skall vidare se till att befälhavaren har möjlighet att uppfylla de förpliktelser som åvilar denne.

Lagen innehåller ingen definition av begreppet redare. Det är i första hand ägarförhållandena som ligger till grund för bedömning av vem som skall betraktas som ett fartygs redare, men även andra omständigheter som har att göra med vem som disponerar över fartyget beaktas.

Befälhavaren, som enligt bestämmelser i den danska sjölagen har den högsta ställningen ombord, skall

- sörja för att fartyget är i säkerhets- och hälsomässigt tillfredsställan- de skick, — sörja för att arbetet ombord kan utföras på ett säkerhets- och hälsomässigt tillfredsställande sätt. Bestämmelserna om befälhavarens förpliktelser kompletterar be— stämmelser i sjölagen och sjömanslagen om befälhavarens plikter före och under en resa.

Reglerna är straffsanktionerade. Den som bryter mot bestämmelser- na i lagen eller straffsanktionerade bestämmelser som har meddelats med stöd av lagen kan dömas till böter eller fängelse upp till två år.

Böter kan ådömas en juridisk person.

7. 1 .2 Sjöfartsstyrelsens organisation

Sjöfartsstyrelsen lyder under Erhvervsministeriet. Sjöfartsstyrelsen är knuten till ministeriet genom olika råd och nämnder. Som exempel kan nämnas Skibstilsynsrådet som tillsätts av ministern. Rådets uppgifter är att ge ministeriet och Sjöfartsstyrelsen råd i frågor som rör fartygssäkerhetslagens tillämpningsområde, följa den tekniska utvecklingen och lämna förslag i regelutvecklingsarbetet. Rådet består av en ordförande som utses av ministern samt representanter för exempelvis redare, ombordanställda och varv.

Sjöfartsstyrelsen har sitt huvudkontor i Köpenhamn. Det finns två regionala distrikt, öst och väst, med sammanlagt nio lokalkontor, varav ett på Färöarna och ett på Grönland. Tillsynsarbetet bedrivs i huvudsak vid de regionala kontoren.

Verksamheten vid huvudkontoret kan grovt sett indelas i sju enheter, Regelkontoret, Det tekniska kontoret, Det juridiska kontoret, Skibsregistret, Uddannelsekontoret, som svarar för utbildningsfrågor, Det nautiska kontoret samt Opklarings- og kontrollenheten.

Tillsynsverksamheten bedrivs främst av Skibsregistret. Opklarings- og kontrollenheten ansvarar för Sjöfartsstyrelsens interna kvalitetskontroll. Kvalitetssystemet omfattar bl .a. området som rör tillsyn av fartyg samt verksamheten att handlägga och bearbeta olycksstatistik. En kvalitetsgrupp har inrättats. Den har fått till huvuduppgift att övervaka att utvecklings— och förbättringsbehov tas upp och diskuteras.

Sjöfartsstyrelsen har till uppgift att säkerställa att bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen följs.

7.1.3. Tillsynsverksamheten

I Danmark finns ett nationellt fartygsregister (DAS) och ett in- ternationellt register (DIS).

De tillsynsförrättningar som regleras i lagen och som danska fartyg skall genomgå är - fullständig tillsyn av hela fartyget (hovedsyn), - partiell tillsyn av fartyget (kontrolsyn) och - undersökning som rör förhållanden som har att göra med fribord

(fribordssyn).

Utvecklingen har gått mot ett utökat antal partiella, oanmälda tillsynsförrättningar.

Tillsynsverksamheten omfattar också utländska fartyg inom ramen för den s.k. hamnstatskontrollen.

Om det till följd av fel eller brister i ett fartygs skrov, maskineri, säkerhetsutrustning, lastning, bemanning eller på annan grund är förbundet med fara för de ombordvarandes säkerhet eller hälsa att fartyget påbörjar eller fortsätter sin resa får fartyget kvarhållas om inte felen eller bristerna åtgärdas omgående. Kvarhållande motsvaras av begreppet förbud i den svenska fartygssäkerhetslagen, vilket allmänt brukar benämnas nyttjandeförbud.

Regelrätta kvarhållanden registreras och dokumenteras. Om påtalade fel eller brister åtgärdas omgående registreras inte myndighetens ingripande.

Sedan den 1 juli 1995 har Sjöfartsstyrelsen en lagstadgad rätt att offentliggöra upplysningar om fartyg som har kvarhållits. Upplysning- arna får avse t.ex. vilket klassificeringssällskap fartyget har och orsaken till kvarhållandet. Enligt motiven är målsättningen att Sjöfartsstyrelsen kvartalsvis skall offentliggöra upplysningar om kvarhållna fartygs namn, redare och orsakerna till kvarhållandet, om fartygets klassificeringssällskap och om kvarhållandet rör förhållanden som sällskapet har kontrollerat.

Sjöfartsstyrelsen har delegerat certifierings- och tillsynsuppgifter till klassificeringssällskapen ABS, BV, DNV, GL, LR och det japanska sällskapet Nippon Kaiji Kyokai. Sällskapen svarar för omkring 70 procent av all certifierings- och tillsynsverksamhet. Delegeringsmön- stret är det samma för fartygen i det danska registret, DAS, som för fartygen i det internationella registret, DIS.

Sjöfartsstyrelsen har ännu inte delegerat certifierings— och till- synsuppgifter enligt ISM—koden. Avsikten är att viss sådan delegering skall ske. Omfattningen är ännu inte bestämd. För passagerartrafik kommer dock inte någon delegering att ske.

Tillsynsmyndighetens kontroll av och insyn i sällskapens verksam— het sker genom de kontakter som tas med sällskapen i fall då

S jöfartsstyrelsen uppmärksammar brister. Sjöfartsstyrelsen kräver för- klaringar från sällskapen i berörda hänseenden. Sjöfartsstyrelsen utför ingen systematisk genomgång av sällskapens uppbyggnad, organisation och arbetsmetoder.

7.2. Norge

7.2.1. Den norska lagstiftningen

Den mest centrala lagen på sjösäkerhetens område är loven om Stats— kontrol med Skibes Sjödygtighet rn.v. I det fortsatta kommer den att benämnas fartygssäkerhetslagen. Lagen är en motsvarighet till den svenska fartygssäkerhetslagen. Den innehåller bestämmelser bl.a. om certifikat, fartygs bemanning och tillsynsverksamhet.

Den norska sjösäkerhetslagen är, i likhet med den svenska motsva— righeten, en ramlag. Den innehåller i enlighet härmed bemyndiganden för Sjöfartsdirektoratet att utfärda närmare föreskrifter på olika områden.

Ansvarig myndighet på de områden som omfattas av lagen är Utrikesdepartementet. Undantag gäller för frågor som rör föroreningar från fartyg, för vilka Miljödepartementet är ansvarig myndighet. Till- synsmyndighet är Sjöfartsdirektoratet som lyder under Utrikes- departementet.

Fartygssäkerhetslagen tillämpas enligt huvudregeln på norska fartyg på 50 bwt och däröver, dock inte fartyg i försvarets tjänst. Utrikes- departementet har bemyndigande att utsträcka lagens tillämpningsom— råde till att avse utländska fartyg när de befinner sig i inre norskt vatten och avser förhållanden som kan skada norska intressen. Om inte folkrättsligt erkända regler eller överenskommelser med andra stater lägger hinder i vägen kan lagen utsträckas till att avse utländska fartyg i norskt sjöterritorium, norsk del av kontinentalsockeln eller i Norges ekonomiska zon.

Sjövärdighet

Den grundläggande regeln om fartygs sjövärdighet är utformad på ett annat sätt än sjövärdighetsbegreppet ] den svenska lagstiftningen. [ stället för att ange ramarna för när ett fartyg skall betraktas som sjövärdigt beskrivs förhållanden som medför att fartyget inte kan anses sjövärdigt.

Ett fartyg anses sjöovärdigt när det på grund av brister rörande

- skrov,

- utrustning, - maskineri, - bemanning,

eller på grund av

- överlastning,

— bristfällig lastning, eller på andra grunder är i sådant skick att det med hänsyn till den fart det är bestämt för anses förbundet med större fara för människoliv än vad som betraktas som sedvanligt.

Begreppet sjöovärdighet i fartygssäkerhetslagens mening är ett relativt begrepp, som påverkas av bl.a. last, farvatten och årstid. Kraven kan variera beroende på om fartyget går i nationell eller i internationell fart. Innebörden av begreppet sedvanlig fara kan variera beroende på teknisk utveckling och allmänna uppfattningar om vilka risker som är godtagbara.

Ansvarsfrågor

Fartygssäkerhetslagen innehåller bestämmelser som reglerar befäl- havarens och redarens ansvar för att fartyget är och hålls i sjövärdigt skick.

Befälhavaren ansvarar för att regler som har ställts upp rörande fartygets sjövärdighet samt till skydd för de ombordvarandes säkerhet och intressen följs. Befälhavaren skall se till att ett exemplar av fartygssäkerhetslagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen finns ombord. Befälhavarens ansvar framgår även av bestämmelser i Sjöfartsloven. Där stadgas att befälhavaren före avresa och under resa skall se till att fartyget är i sjövärdigt skick, vari ingår utrustning, bemanning, proviantering och förhållanden som rör lasten ombord.

Redaren eller den som handlar på redarens vägnar är skyldig att etablera rutiner som för passagerarfartygens del säkerställer att skrov, maskineri, livräddningsutrustning, brandutrustning och övrig utrust— ning är i betryggande skick och uppfyller gällande föreskrifter.

Redaren eller den som handlar på redarens vägnar är vidare skyldig att etablera rutiner som säkerställer att fartyget genomgår sådana besiktningar som följer av lagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den.

Redaren får inte rättsstridigt medverka till att ett sjöovärdigt fartyg går till sjöss eller att gällande föreskrifter inte följs. Redaren får heller inte medverka till att fartyget brukas i strid mot certifikat eller liknande handlingar.

Vem som är fartygets redare avgörs från fall till fall. En ut- gångspunkt för bedömningen är ägarförhållandena.

Fartygssäkerhetslagen innehåller inga straffbestämmelser. De finns i Almindelig borgelig Strayfelov. En befälhavare kan dömas till fängelse upp till tre år om han går till sjöss med ett sjöovärdigt fartyg eller ett fartyg som är belagt med nyttjandeförbud. Till samma straff döms en redare eller den som handlar i redarens ställe som olovligen medverkar till att ett sjöovärdigt fartyg går till sjöss. Befälhavare eller redare som bryter mot bestämmelser som syftar till att säkerställa fartygs sjövärdighet eller till att tillvarata de ombordvarandes intressen döms till böter eller fängelse upp till tre månader.

Om ett straffbud överträds av någon som handlat på en juridisk persons vägnar kan den juridiska personen dömas till böter.

7.2.2. Sjöfartsdirektoratets organisation

Sjöfartsdirektoratet är tillsynsmyndighet på sjöfartens område. Direktoratet lyder under Utrikesdepartementet. Direktoratet om- organiserades år 1994. Man bröt då mot den fackorienterade organisa- tionsformen. Den fackorienterade organisationsformen innebar att verksamheten var uppdelad i legala/administrativa frågor, tekniska och operativa frågor. Den nya organisationsformen innebär att verksam— heten styrs utifrån fartygstyper, nämligen fiskefartyg, lastfartyg, passagerarfartyg och offshoreverksamhet. Samtliga för respektive fartygstyp relevanta frågor av såväl teknisk, operativ samt juridisk och administrativ karaktär har samlats inom respektive avdelning. Varje avdelning är i sin tur indelad i en operativ och en strategisk enhet. De strategiska enheterna arbetar med övergripande frågor, mål, in- riktning, analyser m.m. Syftet med den nya organisationsformen är att få en mer samlad bild av de faktorer som har betydelse för varje fartygstyp.

För att bistå Sjöfartsdirektoratet skall det finnas ett sakkunnigt råd. Rådets ordförande och medlemmar utses av Utrikesdepartementet.

I samband med omorganisationen år 1994 inrättades en särskild kvalitetschef som leder arbetet med Sjöfartsdirektoratets interna kval itetskontroll .

7 . 2 . 3 Tillsynsverksamheten

I Norge finns ett nationellt fartygsregister, NOR—registret, och ett internationellt register, NIS-registret.

När direktoratet finner skäl till det skall fartygen genomgå ingående besiktning. Vid förrättningarna kontrolleras huruvida fartyget är sjövärdigt samt i övrigt utrustat och bemannat i enlighet med gällande

lagar och föreskrifter. Tillsynsmyndigheten skall vidare undersöka att de fordringar som ställs på besättningens antal och kvalifikationer är uppfyllda.

Kontrollen av fartyg sker genom den regionala organisationen, Skipskontrollen. Den består av skeppskontrollstationer fördelade på sex distrikt. Dessutom finns skeppskontrollskontor i Rotterdam, Miami och S:t Nazaire.

Den grundläggande tanken bakom tillsynsverksamheten är att fartygens operatörer vid varje tillfälle skall kunna visa att fartyget uppfyller gällande krav. Nybyggda norska passagerarfartyg eller norska passagerarfartyg som skall sättas i trafik skall genomgå fullständig besiktning. Därefter skall besiktning som regel ske en gång om året. Vid besiktningarna kontrolleras att fartyget upprätthåller sin tekniska standard. Om ett fartyg har genomgått betydande reparation eller fått skador som kan påverka det säkerhetsmässigt skall besiktning också äga rum.

Sjöfartsdirektoratet har utarbetat systematiserade inspektionsrutiner baserade på checklistor. Varje lista täcker ett s.k. riskområde. Med listorna som underlag hoppas man upptäcka eventuella brister på ett tidigt stadium. Riskområdena är - vatteninträngning,

- brand,

— lastning av farligt gods, - kollision och grundstötning, — förskjutning av fordon och last på bildäck, samt - räddning och evakuering. Om ett fartyg vid besiktning visar sig inte uppfylla de krav som ställs kan det bli aktuellt att utfärda förelägganden eller besluta att kvarhålla fartyget. Kvarhållande motsvaras av begreppet förbud i den svenska fartygssäkerhetslagen, vilket i allmänhet brukar benämnas nyttjande- förbud.

Om ett fartyg vid besiktning inte har giltiga certifikat eller anses sjöovärdigt skall det kvarhållas. I samband med beslutet att kvarhålla fartyget skall också fastställas vilka åtgärder som skall vidtas för att fartyget skall anses sjövärdigt för den aktuella farten.

Förelägganden indelas i A-, B- eller C-förelägganden. A-föreläggan- den avser de allvarligaste felen, vilka bedöms kunna leda till för- lisning, betydande förorening eller representera livsfara ombord. Dessa fel eller brister måste åtgärdas före avgång. B-föreläggandena används för andra allvarliga fel eller brister, vilka skall avhjälpas inom två månader. Fel och brister i C-föreläggandena skall avhjälpas inom en frist som kan sättas längre än två månader. Förelägganden som inte följs kan resultera i böter eller att certifikat förklaras ogilitiga. Det ankommer på befälhavaren att skriftligen meddela Sjöfartsdirektoratet

att bristerna har åtgärdats. Föreläggandena sänds också till fartygets klassificeringssällskap för uppföljning.

Skeppskontrollen utövar också tillsyn över utländska fartyg inom ramen för den s.k. hamnstatskontrollen. Kontrollernas innehåll och omfattning beror på om det rör sig om passagerarfartyg eller inte samt om fartyget trafikerar norskt vatten.

För utländska passagerarfartyg som skall gå i regelbunden trafik på norsk hamn är kontrollen mer ingående. Man går igenom fartygets dokumentation och inhämtar andra, kompletterande upplysningar. Innan ett fartyg tillåts gå i trafik skall en s.k. förstagångsbesiktning ske ombord. Man kontrollerar att internationella krav och vissa nationella särkrav är uppfyllda, bl.a. rörande stabilitet. Därefter sker kontroll ombord var sjätte månad. Fartygen blir också föremål för oanmälda inspektioner, antingen avseende hela fartyget eller med inriktning på speciella riskområden.

Certifierings— och tillsynsuppgifter har delegerats till klassificerings— sällskap. Utrikesdepartementet har ingått avtal om på vilka områden och i viken utsträckning sällskapens utnyttjas. Avtal har ingåtts med DNV, LR, GL, ABS och BV. Delegeringen avser alla certifikat för lastfartyg med en bruttodräktighet på 500 eller däröver och som är registrerade i den internationella registret NIS. Någon delegering för passagerarfartyg i NIS-registret har inte skett. För fartyg i NOR- registret har inte någon delegering skett.

Norge har nyligen beslutat att delegering av certifierings- och tillsynsuppgifter enligt ISM-koden kommer att ske för lastfartyg i N IS- registret. I övrigt kommer ingen delegering att ske.

Sjöfartsdirektoratet skaffar sig insyn i och kunskap om klassifice— ringssällskapens uppbyggnad, organisation och arbetsmetoder genom revisioner (auditeringar) av sällskapen. Inför auditeringarna går man igenom sällskapens regelverk och instruktioner. Auditeringar sker både på huvudkontor och Stickprovsvis på lokala kontor i Norge och i utlandet. Huvudkontoren auditeras regelbundet en gång om året.

7.3. Finland

7.3.1. Den finska lagstiftningen

Den finska motsvarigheten till den svenska fartygssäkerhetslagen är lagen om tillsyn över fartygssäkerheten (370/95). Lagen innehåller i huvudsak bestämmelser som rör tillsynen av fartyg. Bestämmelser om bl.a. fartygs sjövärdighet finns i sjölagen (679/94).

Lagen om tillsyn över fartygssäkerheten tillämpas på fartyg som används vid handelssjöfart på finskt vattenområde samt på finska

fartyg också utanför finskt vattenområde. Lagen tillämpas för dessa fartygs finska redare samt sådana utländska redare som bedriver handelssjöfart på finskt vattenområde. Lagen tillämpas inte på försvarsmaktens eller gränsbevakningsväsendets fartyg om dessa inte används i allmän trafik för befordran av passagerare eller last.

Lagen om tillsyn över fartygssäkerheten innehåller till skillnad från de svenska, danska och norska fartygssäkerhetslagarna ett antal definitioner. Bl.a. definieras begreppen fartygssäkerhet och redare. Vi återkommer till dessa begrepp under avsnitt 12.

Sjövärdighet m.m.

För fartygs sjövärdighet, säkra drift och ledningsarrangemang i anknytning till en säker drift samt om redarens säkerhetsledningssystem (ISM-koden) hänvisas till vad som stadgas i sjölagen och vad som har bestämts med stöd av den.

I sjölagen sägs att ett fartyg skall vara så byggt, utrustat, bemannat och lastat eller barlastat samt försett med sådana nödvändiga förnöden— heter, att det med hänsyn såväl till farvattnens beskaffenhet som till den fart i vilken fartyget används kan anses att liv och egendom är tryggade.

Närmare föreskrifter om fartygs sjövärdighet och säkerhetssystem lämnas genom förordning. Trafikministeriet kan meddela närmare föreskrifter. Dessutom kan Sjöfartsstyrelsen meddela föreskrifter om tekniska detaljer som ansluter sig till fartygs sjövärdighet.

Ansvarsfrågor

Lagen om tillsyn över fartygssäkerheten innehåller inte några bestämmelser som rör befälhavarens eller redarens ansvar för fartygets sjövärdighet. Sådana bestämmelser finns i sjölagen.

Befälhavaren skall ombesörja att fartyget är sjövärdigt. Befäl- havaren skall innan en resa påbörjas bl.a. se till att fartyget med hänsyn till resan och årstiden är sjövärdigt. I sjövärdigheten ingår att fartyget är behörigen bemannat och utrustat samt försett med nödvändiga förnödenheter. Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i behörigt skick. Om det finns fel eller brister i sjövärdigheten som inte kan avhjälpas genast, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta redaren om detta.

En befälhavare döms till böter eller fängelse högst ett år om han utan att vara tvungen till det gått till sjöss med ett fartyg som har haft sådana brister i fråga om skrov, maskin eller utrustning eller som har varit så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller barlastat

att han bort inse att resan var förbunden med uppenbar livsfara för dem som var ombord.

En redare eller annan person döms till samma straff om han uppsåtligen har förlett befälhavaren till en sådan gärning eller med råd eller handling främjat den. Det samma gäller en redare eller någon annan person som i redarens ställe har haft hand om fartyget, om han med vetskap om brister eller fel har underlåtit att, om det har varit möjligt för honom, förhindra fartyget att gå till sjöss.

7 . 3 . 2 Sjöfartsstyrelsens organisation

Sjöfartsfrågor administreras i Finland av Sjöfartsstyrelsen, som samordnar flera i huvudsak självständiga verksamhetsgrenar. Sjöfarts— avdelningen har en relativt liten stab om fyra personer. Under denna fungerar Sjöfartsinspektionsbyrån. Styrelsens verksamhet finansieras huvudsakligen med olika avgifter. Uppgifterna omfattar tillsyn över den finländska handelsflottan om ca 2 miljoner ton, vilket kan jämföras med den svenska handelsflottan om ca 13 miljoner ton.

Av inrikestransporterna utförs omkring 30 procent med eget finskt tonnage. Traditionellt finns en stark koppling mellan industrin och sjöfarten som skapat en stark lojalitet med sjöfart under finsk flagg. Passagerartrafiken mellan Finland och Sverige bedrivs så gott som helt med fartyg som hör hemma i något av de båda länderna. Ett Panama— registerat fartyg förekommer i trafiken. Trafiken till Estland bedrivs under estnisk flagg. Trafiken till Ryssland har minskat påtagligt och har numera ganska liten omfattning. Finska intressen har kontroll över trafiken till Tyskland. Det anses att det är viktigt att behålla kontrollen över passagerartrafiken sådan den är nu, i sista hand genom parlamen- tariska åtgärder.

7 . 3 . 3 Tillsynsverksamheten

I lagen om tillsyn över fartygssäkerheten anges grunddragen för organisationen av tillsynen.

Sjöfartsstyrelsen har enligt lagen om tillsyn över fartygssäkerheten rätt att genomföra inspektion eller undersökning av fartyg i den omfattning som behövs - om fartyget saknar nödvändiga dokument,

- om det finns anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt, eller - att det i övrigt inte uppfyller kraven i stadganden eller bestämmelser om fartygssäkerheten eller bestämmelser i för Finland bindande internationella överenskommelser. Inspektioner av fartygssäkerheten skall genomföras så ofta och så effektivt som är nödvändigt för tillsynen och som förutsätts i för

Finland bindande överenskommelser eller nationella stadganden och bestämmelser.

Om det vid inspektion eller annars framgår att fartyget är behäftat med brist eller missförhållande skall tillsynsmyndigheten överlägga med redaren eller befälhavaren om lämpliga instruktioner för att avhjälpa bristerna eller missförhållandena. Om redaren inte följer instruktionerna eller frågan inte tål dröjsmål får tillsynsmyndigheten förelägga redaren eller befälhavaren att vidta nödvändiga åtgärder inom viss tid. Föreläggandet får förenas med vite.

Om ett fel eller en brist är av sådan art att fartygets drift i den fart detär avsett för åsamkat fara för människoliv eller omedelbar fara för fartyget, den övriga trafiken eller den marina miljön, skall till- synsmyndigheten fatta beslut om att stoppa fartyget eller inskränka dess drift eller förbjuda användningen av viss utrustning.

Trafikministeriet kan meddela närmare föreskrifter om tillsynen över fartygssäkerheten. Dessutom kan Sjöfartsstyrelsen meddela närmare föreskrifter om tekniska detaljer med anknytning till tillsynen över fartygssäkerheten.

Säkerhetsarbetet omfattar tre områden: fartygssäkerhet, farledssä- kerhet och sjöräddning. Det första området innehåller frågor om konstruktionssäkerhet, utrustningssäkerhet och social trygghet.

Den fartygstillsyn som ombesörjs av klassificeringssällskapen omfattar helt och hållet tekniska frågor. Sällskapens verksamhet bedöms nödvändig för att tekniska uppgifter skall kunna lösas.

S jöfartsstyrelsens tillsyn omfattar till 15 procent bemanningskontroll och till 85 procent teknisk kontroll. Syftet med kontrollen är även att tillgodose miljöintressen och fartygspersonalens intressen. Tillsynen omfattar teknisk sjövärdighet, sjövärdighet avseende en speciell resa, sociala trygghetsfrågor och den operativa sjösäkerheten. Kontrollen av den operativa sjösäkerheten startades gemensamt av Sverige och Finland år 1990. Rent praktiskt sker tillsynen genom periodiska besiktningar, för inrikes fart med stöd av besiktnings- och tillsynsför— ordningar och för utrikes fart särskilt på grund av Parismemorandumet om hamnstatskontroll och ILO-konventionen nr 147 (de s.k. Minimum Standards).

Finland deltog också i ett gemensamt nordiskt initiativ efter katastrofen med Herald of Free Enterprise år 1987 med ett utkast till en resolution angående säkerhetsorganisation för rederier, vilket senare har utvecklats vidare till ISM—koden.

Vid tillsynen över rederiets säkerhetsorganisation riktar man in sig på kontroll av att organisationen fungerar. Även om detta är den huvudsakliga inriktningen av kontrollverksamheten är konstruktionssä- kerhet och utrustningssäkerhet fortfarande viktiga områden.

En inspektör är särskilt ansvarig för internutbildningen. Denna avser främst grundkurser för besiktningsmän och inriktas i första hand på nybyggnader. Utbildningen har bedrivits regelbundet sedan 1989 och har lett till att tidigare kritik om bristande konsekvens inte längre förekommer.

De operativa kontroller som Sjöfartsstyrelsen utfört har i något fall lett till att synpunkter framförts från en fartygsoperatör i Tyskland om att frågan skulle hänskjutas till Internationella Domstolen i Haag. Detta har emellertid inte hänt.

Finland deltar i det internationella samarbetet i sjösäkerhetsfrågor, bl.a. genom att sjösäkerhetsdirektören är ordförande i IMO:s underkommitté för implementering av regeländringar (Flag State Implementation) och ledamot i Det Norske Veritas tekniska kommitté. Sjöfartsstyrelsen förbereder också kommande auditeringar hos klassificeringssällskapen. Förberedelserna för auditeringar pågår fortfarande, bl.a. genom utbildning av lead auditors. Med auditeringar som är gemensamma för t.ex. de nordiska länderna skulle effektivi— tetsvinster kunna göras såväl hos myndigheter som hos klassificerings— sällskap. Samarbete i operationella frågor förekommer redan, bl.a. genom att Sverige granskat säkerhetssystem hos Silja Line. Sverige och Finland har också samarbetat genom att lämna ett gemensamt svar på frågor från USA om brandsäkerheten i Silja Symphony med en lång genomgående promenadgata kunde lösas så att den kunde godtas av de nationella myndigheterna i den mening SOLAS-konventionen förutsätter.

7.4. Storbritannien

7.4.1. Organisationsfrågor

Sjöfartsfrågor i Storbritannien handläggs av Kommunikationsdeparte— mentet (Department of Transport). Inom själva departementet finns ett direktorat för Sjöfartspolitiska frågor i allmänhet. Detta är i sin tur uppdelat på byråer för inrikes- försvars- och nödfallsberedskap, för EG-frågor och övriga handelsfrågor samt för frågor om säkerhet och miljöskydd.

Direkt under departementet lyder vidare tre separata verkställande myndigheter (executive agencies). Den myndighet som närmast motsvarar Sjöfartsinspektionen i Sverige är Marine Safety Agency (MSA). Myndigheten har är 1994 fått en mera självständig ställning än tidigare, då den ingick i en större organisation för trafikövervak- ning, Surveyor General 's Organisation. MSA har hand om tillsyn över

fartyg vad gäller tekniska och operativa bestämmelser. Omkring 180 inspektörer är anställda.

Frågor angående räddningstjänst och miljöskydd hanteras inom Kustbevakningen (Coast Guard) som också har ställning som verkställande myndighet.

Den myndighet som utreder olyckor till sjöss nämns nedan under avsnitt 7.4.5.

7.4.2. Färjetrafik och tillsynsarbete

De brittiska kusterna trafikeras av omkring 140 färjor, varav ca 70 i internationell trafik. I november 1995 förde av de senare färjorna 46 stycken brittisk flagg. Bland 21 utländska fartyg förde 16 Bahamas- flagg. Under år 1993 utfördes omkring 51 miljoner passagerarresor, varav omkring 35 miljoner i trafiken över Engelska kanalen.

Fartyg under brittisk flagg inspekteras årligen för att säkerställa att konstruktion, utrustning och handhavandefrågor tillgodoser gällande nationella och internationella normer. Omkring 80 procent av inspektionsarbetet uppskattas vara delegerat till något av de fem dominerande klassificeringssällskapen. En utvidgad delegering till klassificeringssällskapen av tillsyn över skrov och maskineri på färjor som tidigare aktualiserats har tills vidare uppskjutits.

Storbritannien har alltid iakttagit den ståndpunkten att en förbe- redande inspektion är nödvändig för att man skall kunna bedöma om en mera ingående inspektion är motiverad. Kravet på "klara grunder" för en sådan inspektion tillämpas alltså inte så att man nöjer sig med en kontroll av certifikat. Denna tillämpning har uppfattats som åtminstone implicit tillåten enligt internationella konventioner.

Översynen av färjor sker under ledning av en inspektör från MSA. Förutom den årliga besiktning som skall ligga till grund för utfärdande av certifikat utförs på färjor åtminstone två årliga inspektioner. De kan ta sikte på något eller några av områdena konstruktion, säkerhetsut— rustning, metoder för att förebygga miljöskador, bemanning, doku— mentation eller handhavande. Inspektionerna sker också oanmält.

Urvalet av frågor bygger på inspektörernas yrkesmässiga erfarenhet. Det kan avse

tillgänglig information om lastning och stabilitet, säkring av last, särskilt av fordon, navigationsutrustning, kommunikation mellan besättningsmedlemmar, säkerhetsmeddelanden, förande av loggbok,

farligt gods,

' stängning av vattentäta dörrar, ' brandpatruller och ' system för planerat underhåll.

MSA utför även operationella kontroller efter anmälan i förväg till rederiet. Det kan röra sig såväl om brandövningar som övningar i att överge fartyget (abandon ship drills). Det vanliga är att MSA bestämmer uppläggningen av övningen, men detta tillämpas flexibelt.

Arbete med rutiner för övningar på de största fartygen pågår hos MSA.

Antalet kvarhållanden av fartyg i brittiska hamnar har ökat mycket kraftigt, från 17 år 1987 till 225 år 1994. Ett enda passagerarfartyg under utländsk flagg kvarhölls under år 1994. Sedan år 1994 publice- ras uppgifter om kvarhållanden regelbundet. Allmänt anses passagerar- fartyg hävda sig väl i fråga om säkerhet. De brister som noteras vid fartygsinspektioner täcker hela spektrumet av avvikelser från kon- ventionskrav, men bristfälligt underhåll av livräddnings— och brand- skyddsutrustning, överträdelser av bemanningsregler samt brister i lastlinjefrågor dominerar. Brister i fråga om handhavande anses få allt större betydelse, framför allt vad gäller genomförande av övningar.

7.4.3. Samarbete med klassificeringssällskapen

Klassificeringssällskapens rutiner kontrolleras genom auditeringar. Ett skriftligt dokument om samförstånd upprättades år 1990. Den första omgången auditeringar avslutades under verksamhetsåret 1994-95 efter ett flerårigt arbete. Auditeringar tar i första hand sikte på huvud- kontoret för respektive sällskap, men det är vanligt att motsvarande kontroll sker även hos sällskapets representation i Storbritannien. Samtidigt sker en kontroll av minst två slumpvis utvalda fartyg i sällskapets medlemsflotta. Granskningen genomförs vanligen av tremannagrupper, där i vart fall ledaren av auditeringen genomgått s.k. Lead Assessor—träning i enlighet med ISO 9000-standarden. Granskningarna har även avsett huruvida sällskapen inarbetat konventionsändringar i sina regelverk, i vilken utsträckning de genomfört kvalitetssäkringsprogram och i vad mån de anlitar in- spektörer som anlitas även av andra klassificeringssällskap (joint surveyors/non-exclusi ve surveyors) .

De erfarenheter som gjorts har givit vid handen att påpekanden snabbt leder till åtgärder. Inträffade olycksfall kan också ge anledning till kontakt med det berörda klassificeringssällskapet. I något fall har det inträffat att en representant i utlandet efter olycksfall med en brand erbjudit sig att genast sända över certifikat för fartyget utan att göra någon granskning.

Frågan om delegering till klassificeringssällskapen av granskning för certifikat enligt ISM-koden är omdiskuterad, liksom frågor om offentliga åtaganden och offentlig verksamhet i allmänhet. Såväl på politiskt håll som inom MSA är strävan att MSA skall sköta granskningsverksamheten, i vart fall för passagerarfartyg.

7.4.4. Roro-fartyg

Katastrofen med Herald of Free Enterprise år 1987 ledde till en kraftig satsning på forskning och förslag till IMO om förbättrade stabilitetsregler. Storbritannien var ensamt i fråga om vissa reformförslag. Eftersom Storbritannien till skillnad från andra länder gjorde en reservation mot de regler som slutligen antogs år 1992 ansåg man sig inte bundna av de regler IMO kommit fram till. Såtillvida fick Storbritannien gehör för sina krav som man lyckades sluta avtal med kuststaterna i närområdet om att passagerarfartyg i trafik på Storbri- tannien skulle uppfylla vissa hårdare ställda krav, den s.k. nordvästeu— ropeiska överenskommelsen. Landet hävdar också nationella särkrav i fråga om stabilitet, om vägning av lastbilar och om passagerarlistor. Inga invändningar har gjorts gällande mot kraven. Inte heller har EU- kommissionen invänt mot överenskommelsen.

7.4.5. Ansvarsfrågor m.m.

Som ett helt självständigt organ under departementet finns en myndighet för utredning av olyckor till sjöss, Marine Accident Investigation Branch. Till skillnad från vad som gäller i Sverige finns det också möjlighet att i enskilda fall tillsätta en domstolsliknande funktion för utredning av civilrättsliga ansvars- och ersättningsfrågor, Court of Investigation. De vittnesmål som avges där får inte åberopas som bevis mot vittnet i ett straffrättsligt förfarande.

Ett grundläggande begrepp till grund för ingripanden och ansvar vid säkerhetsrisker är dangerously unsafe ship (icke sjövärdigt fartyg som medför fara). Detta innebär att ett fartyg är ur stånd att gå till sjöss utan att människoliv kommer i allvarlig fara. Brister som avses med begreppet gäller bl.a. fartygets maskineri eller utrustning (helt eller delvis), underbemanning, överlast eller andra brister i fråga om lastning eller andra frågor som är relevanta för fartygets säkerhet. Om ett fartyg konstateras vara osäkert kan det medföra ansvar för ägaren eller befälhavaren. Ägaren är också ansvarig för att vidta alla åtgärder som rimligtvis kan begäras för att fartyget handhas på ett säkert sätt. Ägarens ansvar kan övertas av en annan person. Om ansvaret för driften överlåts kan detta betraktas som att ägaren vidtagit de mått och steg som krävs av honom (se Merchant Shipping Act, kap.

21 sektion 94, 98 och 100). Konstruktionen med ägaransvar som kan föras vidare har legat till grund för motsvarande konstruktion i ISM— koden.

En särskild fråga gäller konstruktionen av ansvaret för allvarliga olyckor. I engelsk rätt förekommer kollektivt straffansvar (corporate criminal liability). Efter katastrofen med Herald of Free Enterprise fördes talan mot fartygsägaren P & O Ferries Limited om straff- rättsligt ansvar för att personer ombord hade omkommit. Talan gällde ansvar för manslaughter (närmast vållande till annans död). Det hade gjorts gällande att talan för ett sådant brott inte kunde göras gällande mot en juridisk person. I fallet fastslogs att en sådan talan i princip var möjlig. I målet ogillades dock talan av andra skäl.

7.5. USA

7 . 5 . 1 Organisation

Tillsynen av fartygssäkerhet i USA ombesörjs av den federala kustbevakningen (United States Coast Guard, USCG). Hamnstats— kontroll utövas i 47 hamnar längs de amerikanska kusterna. Verksam— heten sysselsätter sammanlagt omkring 3 300 personer.

Det finns relativt få fartyg under amerikansk flagg. Ett fåtal större passagerarfärjor går i trafik mellan USA och Kanada. Stor upp- märksamhet ägnas däremot åt kryssningstrafiken, omkring 125 fartyg.

7.5.2. Inriktning av hamnstatskontrollen

Kustbevakningens inspektioner syftar i första hand till kontroll av att ett giltigt certifikat bevisar att internationella konventionskrav är uppfyllda. För passagerarfartyg över 100 brutto eller som har bäddar för minst 50 passagerare gäller emellertid att en mycket ingående inspektion genomförs när fartyget första gången anlöper en amerikansk hamn. Fartyget får sedan inte avgå förrän inspektionen har genom- förts. Kravet i internationella konventioner på att det skall finnas klara grunder för en inspektion utöver granskning av certifikat uppfattas inte som något hinder.

Fartygets ägare skall senast 45 dagar före ankomsten tillhandahålla uppgifter om bl.a. datum för kölsträckning, fartygets tidigare namn, planer för brandbekämpning, utrymningsvägar och närmare uppgifter om brandskyddsutrustning.

Inspektionen tar vanligen mellan tre och fyra dagar att genomföra. Utförliga manualer finns för hur inspektionen skall genomföras praktiskt. Granskningen tar sikte på fartygsskrovets allmänna tillstånd,

maskineri, säkerhetsutrustning, strukturellt brandskydd, utrustning för detta och livräddningsutrustning. Kustbevakningen skall också bevittna brandövningar och övningar i att överge fartyget. Inspektören skall försäkra sig om att besättningen är i stånd att utföra sina uppgifter, att den känner till vad den har att göra i nödsituationer och att den är väl förtrogen med fartyget.

En grundlig inspektion utförs sedan årligen. Däremellan före— kommer inspektioner varje kvartal, som särskilt tar sikte på hand— havandefrågor, men som kan ge anledning till ytterligare kontroller.

De operativa kontrollerna tar särskilt sikte på besättningens samlade förmåga att hantera nödsituationer och att kommunicera med passage- rare. Initiativ för att klarlägga den mänskliga faktorns betydelse undersöks med samma syfte. Värdefulla erfarenheter har vunnits genom att studera incidenter som inte lett till olyckor, s.k. near misses. Inspektörerna tränas också i att undersöka bakomliggande orsaker till att system inte fungerar. Kustbevakningen har också samarbetat med utomstående företag för att undersöka lednings— funktioner. Det har visat sig att uttröttningsfenomen mellan kl. 2 och kl. 6 på morgonen spelar en mycket stor roll för inträffade olyckor. Knappast någon tredjestyrman är beredd att klaga till befälhavaren över uttröttning. Det är här fråga om attitydfrågor mer än om bemanningsnivåer.

[början av år 1994 infördes ett poängberäkningssystem. Iakttagelser vid hamnstatskontrollen i USA under de tre senaste åren skall ligga till grund för kustbevakningens uppträdande vid senare kontroller på samma fartyg eller på fartyg med gemensamma intressenter. In— riktningen är att det skall vara möjligt att komma till rätta med missförhållanden som berör rederier, flaggländer eller avlastare.

' Varje fartyg i en rederiflotta, som seglar under en flagg vilken i statistiken redovisar sämre resultat än genomsnittet, får sju poäng. 0 Om ett fartyg blivit särskilt utpekat vid en kontroll får samtliga fartyg i det rederiets flotta fem poäng. ' Fartyg som tillhör klassificeringssällskap som inte kvalitetssäkrats enligt ISO-standarden 9000 eller inte tillhör IACS, och som har sämre statistik än genomsnittet får fem poäng. 0 Ett fartyg på resa till en anläggning dit undermåliga fartyg ofta färdas får två poäng. 0 Varje anmärkning vid hamnstatskontrollen ger en poäng. ' Vissa känsliga fartyg, t.ex. kemikaliefartyg, tankfartyg, gasfartyg, bulkfartyg äldre än tio år eller passagerarfartyg, får en poäng.

Tidigare anmärkningar vid kontroll av det aktuella fartyget beaktas också.

Om ett fartyg får 17 poäng måste fartyget och de andra fartygen i samma rederi inspekteras ingående innan något av fartygen får anlöpa en amerikansk hamn. Om ett fartyg får sex poäng måste det, liksom de andra fartygen i rederiet, inspekteras före det att last eller passage— rare får tas ombord eller lämna fartyget. När ett fartyg får fyra poäng inspekteras det fartyget.

7.5.3. Förhållandet till klassificeringssällskapen

För närvarande medger federal lag delegation av myndighetens befogenheter endast till ett klassificeringssällskap, American Bureau of Shipping. Det finns fastställda procedurer för auditering. Samarbete med flera sällskap kan komma att inledas. Arbetet kommer förmod— ligen att få inriktas på att de sällskap som är medlemmar i IACS klarar av sina uppgifter. Det finns ännu inte något beslut i frågan om granskning och certifiering enligt ISM-koden skall ombesörjas av myndigheten eller om delegering skall ske till klassificeringssällska- pen.

Under år 1996 har kustbevakningen för första gången lagt iakttagel- ser vid hamnstatskontrollen till grund för betygssättning av klassifice- ringssällskapen. Högsta betyget, noll poäng, fick Det Norske Veritas, Lloyd's Register, American Bureau of Shipping och Nippon Kaiji Kyokai. China Classification Society, Germanischer Lloyd, Registro Italiano Navale, Bureau Veritas och Korean Register of Shipping fick en poäng. De ryska och polska sällskapen fick tre poäng. Lägsta betyget, fem poäng, fick bl.a. ett grekiskt klassificeringssällskap.

7.5.4. Säkerhetsinformation

Federal lagstiftning innehåller krav på Säkerhetsinformation till passagerare. Den som säljer resor på passagerarfartyg för minst 50 passagerare skall informera passagerarna om vilka säkerhetsstandarder fartyget uppfyller. (Se United States Code 46 5 3503.)

I'I mmm] mimi. finna..- laggt-1114 alm-l,»:rirqmlxriil guran ud. 11.621 0:13:th rh iii-thing: vu'iujkGrri-itiblmianl-tzml-Jnvhi IfM—m.m”: lmr'mihl 1.215" Willi! !,t-RT- 111511 157"'f'£'|1fl;315'-MOTJZIIH?1 mammi-. de ..uqcmqtl-I-e 3411 nu tri.- njl' armad Jai—.'.irrrl magic.—slim al.: .unmqul mm:," I.. m.m p.g.a-1 m..-in mtl-i. lnrdlmil .':."iil'l 'em

..! ”"r..i_'i_'ii. '- _.1 .'I-.-.-g_ ml ':r'i'al'ltl.lanerii

'.-_'.I'I|1".'1rl.'i_1 ""—L | ' |_',,1'i-lr lll L"1' ':'"""'=- i"': ren. lÅIkHAhJIlel-Mllll'mlilbbl'lhf'im 431.814” . " r,1'|||-:,' 'i]- | , i . .' ,|,' |. , .

ed'iibllgmhw '--.-.r räddar-1:16 gif-"hm a'! till!- ..'3' til.-REL'iLnL' 1111 , dua 11.551l rit—mani., Mirai-Wiimnadhi ris-nh munarean»? :|, trimmas gama 4.11": .immimmum'nmmou i,:imqi .iti I

Immimå -.!|sm|r'li'-Frll- ui'minll WMI llläJ'svluW-bun'i ': team L-iuuuirlitm'ctlunm ruuit-ii Qli'w lui mum :!:-ni: senil m;. utgå-1.1 illum Nasri-mr alumni-Munnani mia—'mer ' WII inhalation. Mimmis-Nät talmannen. thaman. fjärr-tia? ' mmnmmmmm train: Imi-biplan niti- heliuhmbtllljlmn ' fllllF'lT'.""El"l-.If1'i._||. .. "- ."'-l.|l"1|1"l" I,",lq H&M!!! .glul'mrlllrulrni'lr- 'HmlL LIF-”väv- L-l' MTIEIE'H'I' 111th!) Emhimij ut gurun-lamm im uar-1,5 flit ii.-"imaaniinmizn Miint? "',.HJIIHL' "WMI-"l 1113—1151? 311011 ”QH bankiren-"51111!in:-quililhi'ngllh älgskinn-mm flm gamut? iu Ubu-"lm 11th 'i'! 'A 13:53:15! .: 'b'goij 'eisigqsl".lrir'rlHL-lilmiiwm$=3 tamme-mmhuslll'milim'admä . . tidräwaälwlmfi'gm'nmnä! JTI] uninWmM-,MIMMI I I mani-muita IfM-'En” M'åqp'ffiflv sitae", hur. m att fi.-111911: 'tis '. i- nwm'zigmåuillmlnulldäm 'na ..::lFL-tluil'l'igim ninnuam _" till' 11 ...i '.i ..:1 lt.' —-'-|| . "Mini .-" "I-"H lut-'. ."

""'l'l'-'--'h"'-H'- '- " ' "' ' it:.mhi;alaiiiaäEE'L"-'ll.?..l'

Wii WMWMWEM' fiq' "M' WIIHMM' '.f'iltfl'lfiqui' lmut'i'aq 1! _ - munarter-glimtar: anmrathuaMuu-imnuq hahinbhäabäifmmlibillwinh' IHH-inkl iam-lemnas biti-hallisar; _ "”' '=' WIFWÅIT' W'I'driämwun' It.-Ei .wlldi'jquu”, "5131

Ir :" |. i: '51—1_'r|l.",i"' ||_l.i l..:r" 7.1.5! " -_:r1-.'11 f*l- ' "iF'

| ,,,_ i,." -',. .1 .| ”'.-"1, " ". ||.| ' . .'.' , . '. |]. In.. ' 1 I . ,] 411111: -1 '.' '-l 1- ..'1'l""|.' -"11 ' ' ' ' I' . E-"L "|_|'. :] 1'|_'l.'-_ "|: _j. "1 _| _ :| L .. |"_|.__,_iTi_.j. '" ".ru! .'

,_ ledas 1.1: .. .' :"".I'ig | | " '.."j-.' '.1'11 .l'i. ”Inti 'I.': 1211”. ' . '- ' ' : ."| "" 1' *" ',. .HI ha V. _.|.,r|..,.',|,'|r_, ._, '. ..,,".__ 5,- |_|jk_1','.._" ,;|_'l._..

' —._1"'l.."-'.".11.'_'_. I år ' : 'r _.".,r', I,_[I_I,',""I_'.'_'

.' - .lm-flLi retin; Halt--

8. Svensk sjösäkerhetslagstiftning

8.1. Sjölagen (1994: 1009)

Grundläggande bestämmelser om fartygs säkerhet samt om redarens och befälhavarens skyldigheter och ansvar för sjösäkerheten finns i sjölagen (1994: 1009). Lagen trädde i kraft den 1 oktober 1994. Enligt 1 kap. 9 5 skall ett fartyg, när det hålls i drift, vara sjövärdigt. I begreppet sjövärdighet ingår att fartyget är - försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, — bemannat på betryggande sätt, - tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte äventyras. I paragrafens andra stycke erinras om att det finns särskilda be— stämmelser om säkerheten på fartyg. Dessa bestämmelser finns främst i fartygssäkerhetslagen (1988z49), se nedan under avsnitt 8.2. Bestämmelserna i sjölagen utgår från att det är befälhavaren som har det yttersta ansvaret ombord. Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt och under resan vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick. Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget. Bestämmelserna är straffsanktionerade i 20 kap. Om en befälhavare försummar att se till att fartyget är sjövärdigt, kan han dömas till böter eller fängelse högst sex månader. Till samma straff döms en redare som försummar att avhjälpa fel eller brist i sjövärdigheten, om han ägt eller bort äga kännedom om felet eller bristen. Vidare kan en befälhavare dömas till böter om han försummar att underrätta redaren om fel eller brist i sjövärdigheten. En redare kan vidare dömas till böter eller fängelse högst två år om han, trots att det är möjligt för honom, underlåter att hindra fartyget att gå till sjöss när en förestående resa på grund av fel eller brist i sjövärdigheten kan bli förenad med allvarlig fara för de ombordvaran- de.

Vem som är att anse som ett fartygs redare är inte alltid självklart. Det finns inte någon legaldefinition av begreppet vare sig i sjölagen eller i fartygssäkerhetslagen. En närmare redogörelse som rör frågan om vem som är att betrakta som redare och dennes ansvar ges i avsnitt 12.

l 6 kap. 14 & finns straffsanktionerade bestämmelser om befäl— havarens skyldighet att rapportera i lagtexten närmare beskrivna olyckor eller händelser till Sjöfartsverket. Denna bestämmelse fanns tidigare i 70 & sjölagen. Man brukar därför än i dag tala om "& 70— rapporter" .

Denna rapporteringsskyldighet har nära samband med skyldigheten att avge sjöförklaring. Bestämmelser om sjöförklaring finns i 18 kap. Sjöförklaring är ett förfarande vid domstol som syftar till att klargöra en händelse, t.ex. en grundstötning, och dess orsaker. Befälhavaren är skyldig att anmäla till Sjöfartsverket när sjöförklaring skall hållas. I 18 kap. 20 & erinras om att det finns bestämmelser om undersökning från säkerhetssynpunkt av sjöolyckor och andra händelser som berör sjöfarten i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, se nedan under avsnitt 8.3.

Sjöfylleri

Sjölagen innehåller även straffbestämmelser om sjöfylleri. Enligt 20 kap. 4 & sjölagen döms den till sjöfylleri som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett be- tryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffet är böter eller fängelse högst sex månader.

Är brottet grovt skall enligt 20 kap. 5 & dömas för grovt sjöfylleri till fängelse högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om 1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel,

2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra om— ständigheter, eller

3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna gäller för alla fartygstyper, från små fritidsbåtar till stora passagerarfartyg. Sjöfylleribrottet delas fr.o.m den 1 juli 1991 upp i två svårhetsgrader, sjöjjilleri och grovt sjöfylleri. Det grova Sjöfylleribrottet är uppbyggt på liknande sätt som det grova ratt— fylleribrottet enligt lagen (1951 :649) om straff för vissa trafikbrott.

Till skillnad från bestämmelserna om rattfylleri innehåller sjöfylle- ribrotten inte några gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller i utandningsluften.

Frågan huruvida man bör införa gränsvärden i sjölagens straffbe— stämmelser om onykterhet till sjöss har diskuterats sedan 1920-talet och har främst förknippats med utvecklingen av fritidsbåtsintresset som har ökat genom åren. Den allt tätare trafiken med snabbare båtar har inneburit att förhållandena för trafiken på vatten mer och mer liknar de som gäller för trafiken i land. Kraven på reaktionssnabbhet, gott omdöme och nykterhet till sjöss har ökat. Förslag att införa gränsvärden har emellertid hittills avvisats.

I prop. 1990/91:128 om sjöfylleri m.m. ansågs att tiden var mogen för ett gränsvärde, men att frågan borde utredas vidare.

I betänkandet (SOU 19922131), Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri, föreslog Väg- och Sjöfyllerikommittén inget nedre gränsvärde för sjöfylleri. Man ansåg att straffbarheten även i fortsättningen skulle prövas genom s.k. klinisk bedömning. Däremot föreslogs en övre gräns som skulle gälla för grovt sjöfylleri och att den borde överens— stämma med den som gäller för grovt rattfylleri.

Regeringen bedömde i prop. 1993/94:44, Grovt rattfylleri m.m., inte heller att det fanns tillräckliga skäl för att införa ett nedre gränsvärde för sjöfylleri och konstaterade att de problem som kunde förknippas med ett sådant gränsvärde inte kunde lösas på rimligt sätt. Beträffande ett eventuellt gränsvärde för grovt sjöfylleri konstaterade regeringen bl.a. att någon genomgripande värdering av 1991 års ändringar inte hade skett. Mot bakgrund härav uppdrog regeringen åt Brottsförebyggande rådet (BRÅ) att göra en sådan utvärdering.

BRÅ har i PM 1996:1, Sjöfylleri, utvärderat 1991 års ändringar av bestämmelserna i sjölagen om nykterhet till sjöss.

Av promemorian framgår att det årliga antalet fällande domar för sjöfylleri är förhållandevis litet och att det sedan början av 1990-talet stadigt har minskat.

När det gäller de utdömda påföljderna framgår att lagändringen hade medfört en strängare bedömning. Antalet fängelsestraff mer än fördubblades samtidigt som antalet bötesdomar minskade.

I en enkätundersökning som BRÅ genomförde ställdes frågan om man ansåg att det borde införas ett gränsvärde för grovt sjöfylleri. En kvalificerad majoritet ansåg att ett gränsvärde för grovt sjöfylleri borde införas.

8.2. Fartygssäkerhetslagen (1988:49) och Fartygssäkerhetsförordningen (1988 : 594)

8.2.1. Inledning

Lagbestämmelser om säkerhet på fartyg finns i huvudsak i fartygssä— kerhetslagen (1988149). Lagen är till stora delar en ramlag med allmänt hållna bestämmelser och bemyndiganden för regeringen och myndigheter att utfärda närmare föreskrifter. Regeringens föreskrifter finns i fartygssäkerhetsförordningen. Även denna förordning har en övergripande karaktär.

Sjöfarten är i hög grad internationell och det finns ett mycket stort antal konventioner på området. Det är främst 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss och dess protokoll från 1978 (SOLAS) som innehåller bestämmelser på de områden som fartygssäkerhetslagen reglerar. Konventionernas ofta mycket detalje— rade bestämmelser har, med stöd av bemyndiganden i fartygssäker- hetslagen och fartygssäkerhetsförordningen, införlivats med svensk rätt främst genom kungörelser utfärdade av Sjöfartsverket. I fartygssäker- hetslagen ges närmare bestämmelser om fartygs sjövärdighet, certifikat, lastning, bemanning, arbetsmiljö, skyddsverksamhet, tillsyn, regler om inskränkningar i rätten att använda fartyg och ansvarsbe- stämmelser.

8.2.2. Lagens tillämplighet

Fartygssäkerhetslagen gäller enligt huvudregeln i 1 kap. l & alla fartyg som används för sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används för sjöfart utanför sjöterritoriet. Lagen gäller alltså även utländska fartyg inom territoriet. Undantag från denna havs- rättsliga princip följer emellertid av internationella överenskommelser. Fartygssäkerhetslagen innehåller i enlighet härmed ett antal uttryckliga bestämmelser som undantar utländska fartyg från lagens tillämplighet.

Fartygssäkerhetslagen gäller även svenska rederier samt utländska rederier som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Regleringen samman- hänger med att ISM-koden infördes i svensk lagstiftning. Enligt ISM— koden skall ett rederi ha ett dokument om godkänd säkerhetsorganisa- tion.

8.2.3. Bestämmelser om fartygs sjövärdighet och certifieringsskyldighet m.m.

Till ledning för bestämmande av det sjövärdighetskrav som anges generellt i sjölagen finns regler i 2 kap. fartygssäkerhetslagen. Enligt 2 kap. 1 i) är ett fartyg sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i erbjuder betryggande säkerhet mot sjöolyckor.

Regeringen eller Sjöfartsverket får meddela föreskrifter om hur ett fartyg skall vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det skall anses vara sjövärdigt samt meddela föreskrifter om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation.

Ett fartyg skall ha de certifikat som anges i lagen. Bestämmelser härom finns i kapitlen 2—4. Ett av de certifikat som anges i lagen är fartcertijikat. Ett sådant certifikat är ett bevis på att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt. Vidare skall fartyget ha ett fribords— certijikal. Det är ett bevis på att ett fartygs fribordsmärken vid tillsyn har befunnits anbragta på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt. För passagerarfartyg skall också finnas ett passagerarfartygscerti- fikat. Certifikatet är ett bevis på att fartyget vid tillsyn har befunnits lämpligt att transportera passagerare och innehåller uppgift om det högsta antal passagerare som fartyget får medföra.

För passagerarfartygens del har vidare i fartygssäkerhetslagen införts bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om skyldighet att registrera uppgifter angående ombordvarande. Bestämmelsen trädde i kraft den 1 juli 1995. Den tillkom som en följd av att man i samband med Estoniakatastrofen kunde konstatera att det efter en förlisning behövdes tillförlitliga listor över de ombordvarande.

Sedan den 1 juli 1996 gäller för flertalet passagerarfartyg att de får användas i sjöfart endast om deras rederi har ett dokument angående godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation (ISM—koden). Certifikatet är ett bevis på att fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets godkända säkerhetsorganisation.

Det har ansetts nödvändigt att införa ISM-kodens tillämpning stegvis och därvid, bland olika fartygstyper, i första hand prioritera passage— rarfartygen. Genom förordning (1995: 1 170) om tillämpning av lagen (1995:927) om ändring av fartygssäkerhetslagen (1988z49) beslöt regeringen om ISM—kodens tillämpning såvitt gäller passagerarfartyg.

För följande passagerarfartyg och deras rederier tillämpas ISM— koden sedan den 1 juli 1996.

— svenska passagerarfartyg som är utrustade med anordningar som gör det möjligt för väg- eller järnvägsfordon att rulla på och av fartyget (roro—passagerarfartyg), när dessa fartyg används till sjöfart mellan fastlandet och Gotland eller i internationell sjöfart, - andra svenska passagerarfartyg som får transportera fler än 100 passagerare, när dessa fartyg används till sjöfart mellan fastlandet och Gotland eller i internationell sjöfart, - utländska rom—passagerarfartyg och - andra utländska passagerarfartyg som får transportera fler än 100 passagerare, när dessa fartyg används till sjöfart mellan fastlandet och Gotland eller i internationell sjöfart på svensk hamn.

Bestämmelserna i ISM—koden tillämpas sedan den 1 juli 1996 även på rederier som har sin huvudsakliga verksamhetsort i Sverige (svenska rederier) och som bedriver internationell sjöfart med utländska roro- passagerarfartyg och med andra utländska passagerarfartyg som får transportera fler än 100 passagerare:

För rom-passagerarfartyg och andra passagerarfartyg som får transportera fler än 100 passagerare, när dessa fartyg används till sjöfart i annan svensk inrikestrafik än som ovan angetts samt för deras rederier, gäller reglerna från och med den 1 juli 1997.

Certifikat utfärdas av Sjöfartsverket om inte regeringen föreskriver något annat. Certifieringsuppgiften kan, enligt 1 kap. 6 & fartygssäker— hetslagen delegeras till ett antal klassificeringssällskap, nämligen American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL), Lloyd's Register of Shipping (LR) Registro Italiano Navale (RINA) och klassificerings- sällskapet i De socialistiska rådsrepublikernas union, Register of Shipping of the USSR. Det sist nämnda sällskapet har ändrat namn till Register of Shipping.

Delegering förutsätter att avtal träffas mellan staten och sällskapet om utfärdande av certifikat för svenska fartyg. Sådana avtal har enligt regeringens bemyndigande i fartygssäkerhetsförordningen träffats mellan Sjöfartsverket och klassificeringssällskapen ABS, BV, DNV, GL och LRS. Dessa fem klassificeringssällskap är accepterade av alla sjöfartsnationer. Även uppgiften att fastställa minsta tillåtna fribord har lämnats öppen för avtalsdelegering.

Genom lagen (1996:994) om ändring i fartygssäkerhetslagen som träder i kraft den 1 januari 1997 kommer den krets som kan komma i fråga för certifierings- och tillsynsuppgifter att vidgas. Ändringarna är föranledda av EG—direktivet 94/ 57/ EG, om gemensamma standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.

Det har inte ansetts stå i överensstämmelse med direktivet att certifierings- och tillsynsuppgifter står öppna endast för ett begränsat antal uppräknade klassificeringssällskap. Från den 1 januari 1997 öppnas möjligheten att delegera sådana uppgifter till andra klassifice- ringssällskap och till andra organisationer som har erkänts för sådan verksamhet.

Klassificeringssällskapen och deras verksamhet beskrivs närmare nedan under avsnitt 10.

Kapitel 5 i fartygssäkerhetslagen handlar om fartygs bemanning. Där beskrivs bl.a. befälhavarens och maskinchefens skyldigheter. Befälhavaren skall se till att han har den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter som rör säkerhe— ten på fartyget. Maskinchefen, om sådan finns, ansvarar enligt 5 kap. 3 5 för drift och underhåll av fartygets maskineri med tillhörande anordningar samt för fartygets brandsäkerhet. Bestämmelsen in- skränker emellertid inte det övergripande ansvar för hela fartyget som befälhavaren har enligt bestämmelser i sjölagen. *

Straffbestämmelser som knyter an till de olika befattningshavarnas skyldigheter finns i kapitel 12. Dessa skall tillämpas i den mån en gärning inte är belagd med strängare straff i brottsbalken eller sjölagen.

Kapitel 6—9 innehåller bestämmelser om arbetsmiljön och om skyddsverksamhet samt bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om arbetsmiljön. Frågor som rör arbetsmiljö och skyddsverksamhet var föremål för översyn i samband med den nya fartygssäkerhetslagens ikraftträdande. Översynen föranleddes av önskemål att bringa lagstiftningen om arbetsmiljön till sjöss i nivå med vad som gäller för arbetsmiljön på land.

8.2.4. Tillsyn av fartyg och rederier

I kapitel 10 i fartygssäkerhetslagen regleras de yttre ramarna för tillsynsverksamheten. Karaktären av ramlag framträder tydligt i detta kapitel. Detaljbetonade bestämmelser, som till stora delar speglar innehållet i främst SOLAS-konventionen, meddelas av Sjöfartsverket. Det övergripande ansvaret för tillsyn av sjösäkerheten ligger hos Sjöfartsverket.

Om inte något annat anges i lagen utövar Sjöfartsverket tillsyn enligt lagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen såvitt avser l. fartyg och deras utrustning, drift, lastning och säkerhetsorganisa-

tion,

2. säkring av last som ännu inte har förts ombord samt 3. rederiers säkerhetsorganisation.

Tillsyn utövas vid tillsynsförrättningar. Tillsynsförrättningar utförs som besiktningar, rederikontroller eller inspektioner. Besiktningar och rederikontroller görs planmässigt. Om det finns särskild anledning får besiktningar göras även utom planen. Inspektioner görs när till— synsmyndigheten finner att det är motiverat.

Det är fartygets redare och ägare som ansvarar för att fartyget genomgår föreskriven tillsyn.

Besiktningar tar främst sikte på att - undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

- undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg, - bestämma minsta tillåtna fribord och undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets godkända säkerhetsorganisation. Ett fartyg som byggs för en svensk beställare skall besiktigas. Det skall undersökas om det är sjövärdigt innan det används för sjöfart. Om ett utländskt fartyg blivit svenskt skall besiktning av sjövärdig- heten och fartygets säkerhetsorganisation ske om inte det anses obehövligt. Ett fartyg skall besiktigas särskilt om det har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller har lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten.

Rederikontrollen innebär att tillsynsmyndigheten prövar om rederiet har en säkerhetsorganisation som uppfyller kraven i lagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Syftet bakom ISM- koden anges i 2 kap. 4 a & fartygssäkerhetslagen. Enligt bestämmelsen skall en rederiverksamhet bedrivas på ett sådant sätt att sjösäkerheten upprätthålls samt människor, miljö och egendom skyddas. Närmare föreskrifter om de krav som ställs framgår av Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 19962) med föreskrifter om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation (ISM-koden).

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas arbetsmiljö, lastning, bemanning, om fartyget i övrigt är i behörigt skick och om fartygets säkerhetsorganisation överensstäm— mer med rederiets säkerhetsorganisation.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. Oftast inskränks kontrollen till att avse fartygets certifikat. En mer ingående kontroll skall ske endast om det finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. En närmare beskrivning om kontroll av utländska fartyg ges i avsnitt 6.8 om hamnstatskontroll .

Tillsynen sker genom Sjöfartsinspektionen. Inspektionen ingår som en av sex avdelningar inom Sjöfartsverket. Inspektionen har en central förvaltning belägen i Norrköping, tre inspektionsområden med kontor i respektive Stockholm, Göteborg och Malmö, samt ett kontor i

Rotterdam. En närmare beskrivning av Sjöfartsinspektionens organisa- tion och det praktiska sjösäkerhetsarbetet ges i avsnitt 9.

Vissa inspektioner genomförs även av Kustbevakningen i den utsträckning som Sjöfartsverket beslutar i samråd med Kustbe- vakningen. I frågor som avser arbetsmiljön skall tillsynen utövas i samverkan med Arbetarskyddsstyrelsen.

I enlighet med delegeringsmöjligheten i 10 kap. 20 & fartygssäker— hetslagen och regeringens bemyndigande i fartygssäkerhetsförord- ningen har Sjöfartsverket träffat avtal om delegation av vissa till— synsuppgifter med de fem erkända klassificeringssällskapen ABS, BV, DNV, GL och LRS. Närmare om klassificeringssällskapens verksam- het, se avsnitt 10.

8.2.5. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

När fel eller brister konstateras i samband med tillsynsförrättningar finns det två sanktionsmöjligheter; förbud (i fortsättningen kallat nyttjandeförbud) och förelägganden.

Ett nyttjandeförbud innebär att ett fartygs resa får förbjudas tills rättelse har skett. Ett beslut om nyttjandeförbud får meddelas om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, — att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa eller olycksfall, - att det inte är lastat eller barlastat på betryggande sätt, att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, — att det inte är bemannat på betryggande sätt för den avsedda resan, eller - att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisa- tion. Nyttjandeförbud får vidare meddelas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget inte har giltiga eller nödvändi— ga certifikat eller dokument.

Ett nyttjandeförbud kan vara partiellt, vilket innebär att det kan avse endast viss anordning, viss arbetsprocess, visst arbetsredskap eller viss lokal.

Om upptäckta brister inte motiverar ett beslut om nyttjandeförbud får föreläggande utfärdas för fartygets redare eller ägare att avhjälpa bristerna inom viss tid.

Såväl nyttjandeförbud som förelägganden får förenas med vite.

8.3. Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor m.m.

Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och den i anslutning därtill utfärdade förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor innehåller bestämmelser om undersökning av olyckor och tillbud till olyckor från säkerhetssynpunkt. Lagen omfattar luftfartsolyckor, sjöolyckor, järnvägsolyckor och andra allvarliga olyckor.

Sjöolyckor som skall undersökas enligt lagen är olyckor vid användning av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c) fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön. Även tillbud till olyckor omfattas av lagen om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos fartyget.

Undersökningarna genomförs av Statens haverikommission. Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall besluta att en undersökning enligt lagen skall göras även när en olycka eller ett tillbud inte är av så allvarlig art som angetts ovan, men en undersök- ning ändå är påkallad från säkerhetssynpunkt. Händelser som berör annan sjöfart än militär sjöfart får undersökas av Sjöfartsverket.

Lagen om undersökning av olyckor m.m. omfattar händelser som har inträffat i Sverige. Om händelsen berör ett utländskt fartyg får undersökning dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Undersökning som avser händelse som berör svenskt fartyg skall göras även när hän— delsen har inträffat utomlands om annat inte följer av internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

Den myndighet som gör en undersökning enligt lagen skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av händelsen och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningarbetet i övrigt om det kan ske utan men för utredningen.

Huruvida personalorganisationer kan utgöra sådana intressenter som avses i lagen har inte närmare berörts i förarbetena till lagen. Statens haverikommission har tidigare enligt sina egna riktlinjer för ut- redningsverksamheten regelmässigt kallat företrädare för fackliga organisationer, men det sker numera inte i samma omfattning, något som företrädare för fackliga organisationer har kritiserat.

Vid tillämpning av lagen skall alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskom- melser som har biträtts av Sverige. I fråga om samarbete med utländskamyndighetervidolycksutredningarskallhaverikommissionen beakta riktlinjerna i IMO:s resolution A 637(16) Co-operation in Maritime Casualty Investigations om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt. Resolutionen innehåller bestämmelser om tillsättande av och former för staters samarbete vid Olycksutredningar. De stater som har ett betydande intresse (substantial interest) i olyckan har rätt att närvara vid undersökningen.

8.4. Sjöfartsverkets anvisningar och teknik för implementering av konventionsstadganden

8.4.1. Inledning

Det bedrivs ett omfattande internationellt sjösäkerhetsarbete inorn IMO, inte minst när det gäller regelutveckling. De viktigaste regelver— ken har beskrivits ovan under avsnitt 6. Vissa regelverk, främst konventioner, blir bindande för Sverige som stat vid tillträdandet genom t.ex. undertecknande eller ratificering. De blir däremot bindande för svenska medborgare först när regelverket görs till svensk rätt genom en svensk författning. Andra internationella bestämmelser ges ut i form av icke bindande koder eller rekommendationer. I dessa fall är det upp till varje land att avgöra om innehållet skall göras till nationell rätt.

Sverige har sedan lång tid tillbaka arbetat aktivt inom IMO. Eftersom Sverige vill kunna bedriva en fungerande sjöfartsnäring, har det ansetts nödvändigt med en anpassning till rådande internationella förhållanden. Den svenska policyn har därför varit att man bör gå utöver internationellt vedertagna regler endast om det anses nödvän- digt eller motiveras av specifika förhållanden.

Ansvaret för implementering och efterlevnaden av konventioner läggs i princip på flaggstaterna. Sverige sätter konventionerna i kraft genom att föra in dem i den nationella lagstiftningen antingen genom att göra om dem till svenska författningar (transformering) eller genom att fastställa att de gäller som svensk rätt (inkorporering). Uppgiften att implementera de internationella reglerna på sjöfartens område åvilar huvudsakligen Sjöfartsverket.

Eftersom konventionerna inte sällan är ofullständiga i sin reglering och då det i andra fall lämnas åt flaggstaten att utforma kompletteran- de detaljföreskrifter, meddelar Sjöfartsverket ofta nationella tillämp—

ningsföreskrifter. Sjöfartsverkets kungörelser publiceras i Sjöfartsver— kets författningssamling, SJÖFS.

De svenska övergångsbestämmelserna motsvarar ofta innehållet i konventionernas s.k. farfars-klausuler. De innebär i korthet att nya bestämmelser i regel inte tillämpas på existerande fartyg, utan endast på fartyg som byggs efter ett visst datum. Denna tidpunkt brukar överensstämma med den tidpunkt då konventionen skall börja tillämpas och ligger ibland flera år framåt i tiden.

Om inte folkrätten sätter hinder i vägen finns det inget som formellt hindrar respektive land från att sätta nya internationella regler i kraft i den nationella lagstiftningen innan de blir internationellt bindande.

I det följande beskrivs Sjöfartsverkets implementerings— och regelutvecklingsarbete översiktligt på ett antal områden.

8.4.2. Fribord och stabilitet

Bestämmelser om fribord och stabilitet finns i Lastlinjekonventionen och SOLAS, kapitel II—l. Varken Lastlinjekonventionen eller SOLAS innehåller emellertid specificerade krav på intaktstabilitet.

Frågor om fribord och stabilitet regleras i SJÖFS 1993z3. Kungörel— sens bestämmelser avser svenska fartyg. Trafiken delas in i fribords- område I, II, III och IV, där fribordsområde IV representerar den mest vidsträckta farten på mer än femton nautiska mil från land. För denna trafik refereras till SOLAS och Lastlinjekonventionen. Kungö— relsen innehåller en del skärpningar i förhållande till konventionerna. I fribordsområde I, II och III görs vissa lättnader i förhållande till konventionerna.

Utländska fartyg skall uppfylla föreskrifterna i Lastlinjekon- ventionen och, i den mån de omfattas av SOLAS, de föreskrifter som finns där om fribord och stabilitet.

Frågor om stabilitet behandlas utförligt i avsnitt 6.3.

8.4.3. Lastsäkring

Ett av de mest grundläggande internationella regelverken på lastsäk— ringsområdet är den av IMO i november 1991 antagna resolutionen A.714(17), Kod med säkerhetsanvisningar för stuvning och säkring av last (Code of Safe Practice for Cargo and Securing). Koden är internationellt sett endast en rekommendation och alltså inte bindande. Den införlivades emellertid, med undantag för vissa delar, med svensk rätt är 1993. Koden gäller för svenska fartyg och utländska fartyg i svenska hamnar.

Resolutionen ses f.n. över inom IMO och skall eventuellt införas i SOLAS. När detta arbete är slutfört kan Sjöfartsverkets föreskrifter behöva anpassas till konventionstexten.

Ett annat exempel på att Sverige har gjort internationellt icke bindande rekommendationer till svensk rätt gäller lastsäkringsmanua- ler. Sedan den 17 februari 1994 skall svenska fartyg vara försedda med en lastsäkringsmanual som uppfyller kraven i appendix 2 till den av IMO antagna resolutionen A.489(XII), Recommendation on the Safe Stowage and Securing of Cargo Units and Other Entities in Ships other than Cellular Container Ships. Kraven på lastsäkringsmanual är dock internationellt bindande sedan den 1 juli 1996 genom ändringar i SOLAS.

En av de största svårigheterna när det gäller lastsäkring är att få till stånd en samordning mellan olika transportslags regelverk. En stor del av den last som tas ombord finns i lastbärare som har transporterats eller kommer att transporteras på väg eller järnväg.

De grundläggande bestämmelserna om säkring av last på fordon under färd i Sverige finns i Vägverkets föreskrift TSVFS 1978:10. Sjöfartsverkets bestämmelser om lastsäkring bygger i princip på dessa. Reglerna för järnvägstransporter bygger också på internationella regelverk. Det är främst reglerna för sjö- och järnvägstransporter som har skilt sig åt innehållsmässigt.

8.4.4. Brandsäkerhet

De internationella bestämmelserna om brandsäkerhet finns i SOLAS, kapitel II-2. Enligt Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1985z24) om brandskydd på fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS) skall fartyg som används till sjöfart i svenska farvatten och svenska fartyg även när de används till sjöfart utanför svenska farvatten uppfylla de krav och tillämpningsbestämmelser som anges i kapitel II-2 i SOLAS i den lydelse kapitlet har efter 1981 och 1983 års ändringar. I en bilaga till kungörelsen finns aktuell konventionstext översatt till svenska. Sjöfartsverket har dessutom meddelat kompletterande tillämpningsföreskrifter, vilka också redovisas i bilagan i anslutning till den översatta konventionstexten.

Ändringar i SOLAS efter 1985 har gjorts till svensk rätt genom Sjöfartsverkets kungörelser SJÖFS l990:3, l994z3, 1994:12, 1994: 16 och 1994:17.

Bestämmelserna i SOLAS om brandsäkerhet är indelade i fyra delar. I den första tas allmänna frågor upp, såsom grundprinciper och definitioner. Vidare behandlas bl.a. konstruktionsfrågor. De följande huvudavsnitten behandlar brandsäkerhet sett utifrån en viss fartygstyp

med dess speciella egenskaper och användningsområden. Det finns regler för passagerarfartyg, lastfartyg och tankfartyg.

8.4.5. Livräddningsutrustning

Sjöfartsverkets implementeringsteknik på området som rör livrädd- ningsutrustning är uppbyggd på i princip samma sätt som för brandsäkerhet. De internationella bestämmelserna finns i SOLAS, kapitel III. Sjöfartsverkets senaste kungörelse (SJÖFS l996:5) med föreskrifter om livräddningsredskap och anordningar på fartyg som omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS) trädde i kraft den 19 augusti 1996.

Kungörelsen tillämpas på svenska passagerarfartyg på internationell resa och på resa mellan en ort på Gotland eller angränsande öar och en annan svensk ort. Den tillämpas också på andra svenska fartyg på internationell resa med undantag för - lastfartyg vars bruttodräktighet understiger 500,

- fartyg som saknar framdrivningsmaskineri, - träfartyg av primitiv konstruktion, lustfartyg och

- fiskefartyg.

De fartyg som omfattas av kungörelsen skall uppfylla kraven i kapitel III i SOLAS i den lydelse kapitlet har efter 1983, 1988 och 1992 års ändringar. Dessutom skall de uppfylla de nationella tillämpningsföre- skrifter som Sjöfartsverket har ställt upp i kungörelsen.

Regelverket innehåller en inledande allmän del. Det upptar därefter föreskrifter för fartyg med utgångspunkt i fartygstyp, nämligen passagerarfartyg och lastfartyg.

Kungörelsen (SJÖFS l996:6) med föreskrifter om livräddnings- redskap och anordningar på fartyg som inte omfattas av den in- ternationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS) innehåller föreskrifter om livräddningsredskap för de fartygstyper som inte är s.k. SOLAS-fartyg. Bl.a. omfattas fartyg på nationell resa. Kungörelsen trädde i kraft den 19 augusti 1996. Innehållsmässigt korresponderar den med vad som gäller enligt SJ ÖFS l996:5 för SOLAS-fartygen.

8.4.6. Utbildnings-, behörighets, bemannings— och sjöarbetstidsfrågor

STCW—konventionen, Standards of Training, Certijication and Watchkeeping för Seafarers, innehåller normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. Till konventionen hör ett antal resolutio— ner med rekommenderande anvisningar, vilka förstärker innehållet i

konventionen. Sverige har tillträtt konventionen. Konventionen innehåller regler med grundläggande bestämmelser som skall beaktas vid vakthållning på brygga, i maskinrum och på radioavdelning. Den innehåller minimikrav för certifiering av olika personalkategorier. Det finns också bestämmelser om fortbildning.

SOLAS innehåller också bestämmelser om olika befattningshavares behörigheter. I konventionen hänvisas också, såvitt här är av intresse, till IMO-resolutionen A.481 (XII), Principles of Safe Manning, som föreskriver att ett fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. 1 resolutionen rekommenderas alla länder att fastställa en minsta säkerhetsbesättning för sina fartyg och att denna anges i ett särskilt dokument som skall förvaras ombord.

Innehållet i de internationella regelverken har införlivats med svensk rätt och kan närmast återfinnas i 5 kap. fartygssäkerhetslagen, 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen och ett antal kungörelser. Implemente- ringstekniken skiljer sig från den som gäller för bl.a. brandsäkerhet. I stället för att kort hänvisa till bestämmelserna i de internationella regelverken uttrycks innehållet i materiella svenska bestämmelser. Den svenska lagstiftningen innehåller i enlighet med innehållet i resolutio— nen, A.481 (XII), Principles of Safe Manning, bestämmelser om att fartyg som transporterar gods eller passagerare skall ha individuella beslut från Sjöfartsverket om hur de skall vara bemannade.

Grundläggande bestämmelser om arbetstid finns i sjöarbetstidslagen (1970:105). De är dispositiva till sin natur. Undantag från lagens tillämpning kan göras genom kollektivavtal.

I detta sammanhang bör också nämnas Sjömanslagen (1973z828) som innehåller arbetsrättsliga bestämmelser om bl.a. sjömäns anställningsförhållanden, fartygsnämnd och vissa ansvarsfrågor.

En reviderad STCW-konvention antogs av IMO under sommaren 1995. Ändringarna kommer att träda i kraft den 1 februari 1997. Materiellt sett innehåller den reviderade STCW-konventionen omfattande nya utbildningskrav för personal som tjänstgör på roro— passagerarfartyg.

Målsättningen med revisionen är bl.a. att få till stånd ett internatio— nellt kontrollinstrument över konventionsländernas implementering av konventionens bestämmelser. De nya bestämmelserna ålägger administrationerna att rapportera till IMO om hur man implementerar innehållet i konventionen. Detta är en nyhet i konventionssammanhang och innebär i princip en konventionsstadgad skyldighet att implemente- ra konventionens regler.

De länder som har ratificerat konventionen skall senast tolv månader efter det att ändringarna har trätt i kraft rapportera till IMO hur man uppfyller konventionsåtagandena. Rapporten skall beskriva hur man har implementerat kraven i den nationella lagstiftningen och

innehålla uppgifter om den ansvariga myndighetens rutiner och metoder för att kontrollera att kraven efterlevs. Det är meningen att uppgifterna skall granskas av en expertgrupp inom IMO. Formerna för denna granskning är ännu inte klar.

Flaggstaten åläggs dessutom att förvissa sig om huruvida en annan flaggstats certifikat uppfyller konventionskraven eller inte. I detta arbete kan IMO:s granskning av konventionsländerna ligga till grund för bedömningen. Som ett bevis på att ett utländskt certifikat enligt flaggstatens bedömning uppfyller kraven skall den utfärda en särskild behörighetshandling.

8.4.7. Transport av farligt gods

Transport av farligt gods är ett omfattande ämnesområde som berör inte bara sjöfarten. Väg-, järnvägs—, sjö—, och lufttransporter hänger intimt samman i transportkedjan. Det finns ett stort antal internationel— la överenskommelser på detta område.

Grundläggande internationella bestämmelser om transport av farligt gods på bl.a. passagerarfartyg finns i kapitel VII i SOLAS. Vidare finns i annex 111 till MARPOL bestämmelser om förhindrande av förorening genom skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form.

IMO har beträffande klassificering, dvs. indelning av farligt gods i olika farlighetsklasser, samt för föpackning, etikettering, dokumenta— tion, stuvning och separation av farligt gods antagit IMDG-koden, (International Maritime Dangerous Goods Code).

Dessa bestämmelser, vilka de flesta stora sjöfartsnationer tillämpar, har införlivats med svensk rätt genom Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS l995:2) med föreskrifter och allmänna råd om transport till sjöss av farligt gods i förpackad form m.m. I kungörelsen hänvisas till de internationella regelverken. De skall tillämpas på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenska fartyg även när de utnyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten om inte annat sägs uttryckligen i kungörelsen.

Två av huvudprinciperna bakom den nuvarande svenska lagstift- ningen är att det är önskvärt med en samordning mellan transportsla— gen och att internationell anpassning är viktig.

Den svenska lagstiftningen innehåller i enlighet med dessa principer en grundläggande ramlag, lagen (1982:821) om transport av farligt gods. Lagen gäller för alla transportslag. Den innehåller bemyndigan— den för regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att meddela närmare föreskrifter. Lagen omfattar emellertid endast transport av förpackat gods och alltså inte bulktransporter. I samband med lagens tillkomst ansågs att de säkerhetsproblem som är för-

knippade med bulktransporter var särpräglade och sjöfartsspecifika samt att samordningsbehoven mellan transportslagen därför inte var så stort. För bulktransporter finns särskilda internationella koder som Sjöfartsverket satt i kraft för svenska fartyg.

I anslutning till lagen om transport av farligt gods finns också förordningen (SFS 1982:923) om transport av farligt gods. För— ordningen innehåller vissa materiella bestämmelser och bemyndigan- den för bl.a. Sjöfartsverket att meddela ytterligare föreskrifter.

Sverige har ingått ett regionalt avtal för transport av farligt gods på roro- fartyg. Överenskommelsen har ingåtts mellan berörda myndig— heter i Tyskland, Danmark, Finland, Polen och Sverige. Avtalet överensstämmer med rekommendationerna 1 den internationella koden för sjötransport av farligt gods (IMDG-koden), bestämmelserna i reglemente om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) och den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Den gällande versionen av överenskom- melsen finns intagen i Sjöfartsverkets meddelanden nr 1/1995.

I avtalet meddelas föreskrifter som är alternativa till reglerna i IMDG— koden. Avtalet är tillämpligt på alla roro— fartyg i Östersjön, Bottniska viken, Finska viken och inträdet till Östersjön begränsat i norr av en linje mellan Skagen och Lysekil.

8.4.8. Evakuering

I anledning av Estoniakatastrofen tillsattes en nordisk arbetsgrupp som skulle behandla frågor som rör evakuering av passagerarfartyg. Gruppen har presenterat en förstudie om problematiken kring evakuering från nya passagerarfartyg och en sammanställning av förslag till åtgärder som kan förbättra utrymningsmöjligheterna i existerande passagerarfartyg.

I förstudien pekas på det faktum att SOLAS—konventionen inte innehåller någon särskild reglering av själva utrymningen av fartyg, utan endast ställer upp tekniska krav på brandskydd och livräddnings- utrustning.

Förstudien beskriver hur evakueringsprocessen kan uppdelas i tre faser.

1. Inre evakuering till mönstringsstationer

2. Yttre evakuering i säkerhet från fartyg

3. Räddning till säkerhet på ett annat fartyg eller i land Arbetsgruppen tog fram ett antal konkreta förslag till åtgärder. Underlaget lämnades till IMO:s särskilda expertpanel och resulterade vid SOLAS-konferensen i november 1995 i att IMO antog ett antal nya bestämmelser för att förbättra evakueringsmöjligheterna. Be— stämmelserna berör bl.a. utrymningsvägar och innebär att fartygen

skall förses med ett utökat antal ledstänger samt bättre säkring av lös inredning.

Vidare antogs regler som syftar till att förbättra möjligheterna till kommunikation, så att personalen på ett adekvat sätt skall kunna lämna Säkerhetsinformation till passagerarna.

Slutligen beslöts att IMO:s underkommitté, MSC, skall studera och analysera utrymningssystem för att kunna fastställa en realistisk tidsgräns inom vilken utrymning av passagerare borde kunna genom- föras. MSC skall också utveckla lämpliga krav och rekommendationer avseende evakuering.

9. Sjöfartsverket

9.1. Organisation och instruktion

Enligt förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket har verket hand om frågor som rör sjöfarten. Uppgifterna omfattar huvud-

sakligen

1. tillsyn över sjösäkerheten,

lotsning,

utmärkning av farleder,

sjöräddning, isbrytning,

skyddet för miljön mot förorening från fartyg,

sjökartläggning,

redovisning och dokumentation av Sveriges gränser till havs samt skötsel och tillsyn av dessa gränsers utmärkning, beredskapsplanläggning i fråga om sjötransporter,

10. transportstöd till Gotland samt fastställande av taxor och turplaner för viss linjesjöfart på Gotland, 11. högstprisreglering m.m. som avser godstransporter med bil till och från Gotland.

Sjöfartsverkets verksamhet bedrivs med inriktning huvudsakligen på

handelssjöfarten, men även fiskets, marinens och fritidsbåtstrafikens intressen skall beaktas.

Inom Sjöfartsverket finns sex avdelningar; sjötrafikavdelningen, sjökarteavdelningen, isbrytningsavdelningen, Sjöfartsinspektionen, tekniska avdelningen och ekonomiadministrativa avdelningen. Dessutom finns det fyra staber; personal, juridik, information samt närings- och sjöfartspolitik. Varje avdelning och stab förestås av en direktör. Sjöfartsverkets huvudkontor finns i Norrköping.

För den regionala verksamheten är landet indelat i tretton sjötrafik— områden samt tre sjöfartsinspektionsområden med kontor i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessutom finns ett sjöfartsinspektionskontor i Rotterdam, som organisatoriskt hör under sjöfartsinspektionsomrädet i Malmö.

En kommitté Inspektionskommittén har haft i uppdrag bl.a. att överväga en gemensam inspektionsmyndighet för luft—, sjö— och

909.999?!”

ED

spårtrafiken. I sitt betänkande SOU 199682, En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens myndigheter, fann kommittén att det inte fanns tillräckligt starka skäl att tillskapa en inspektionsmyndighet av 1uftfarts—, sjöfarts— och järnvägsinspektionerna.

Kommittén fann vidare att nyttan av att Sjöfartsverket och Sjöfarts- inspektionen utgör en organisatorisk enhet väger tyngre än ett eventuellt intresse att skilja dem åt.

Remisstiden gick ut i mitten på november månad. I detta avsnitt kommer beskrivningen huvudsakligen att ta sikte på sådana frågor som tillhör Sjöfartsinspektionens ansvarsområde, framför allt sådana som rör tillsyn och efterlevnad av fastställda säkerhetsnormer. Inledningsvis kommer emellertid i korthet att beskrivas några av Sjöfartsverkets övriga uppgifter och de mål som verket har ställt upp för sin verksamhet.

9.2. Sjöfartsverkets verksamhet och mål

9.2.1. Inledning

Sjöfartsverket har i sin tre—årsplan för verksamheten åren 1997-1999 ställt upp olika mål och beskrivit planerad verksamhetsinriktning på de områden som verket ansvarar för. Det övergripande målet är att se till att sjöfart kan bedrivas i svenska farvatten under säkra och effektiva former samt att verka för säkerheten ombord på svenska fartyg oberoende av farvatten.

9.2.2. Sjömätning m.m.

En första förutsättning för en säker sjöfart är kännedom om vad som finns under vattenytan. Sjöfartsverket arbetar med att få de svenska farvattnen sjömätta till internationellt vedertagen standard. Behovet är stort, eftersom stora delar av farvattnen inte är mätta med moderna metoder. I anslutning till detta arbete sker en kontinuerlig revidering av sjökort och nautiska publikationer.

9.2.3. Farleder och utmärkning

Sjökort är ett nödvändigt hjälpmedel för att skaffa sig kännedom om farvattnens framkomlighet. För att höja säkerhetsnivån ytterligare bygger man upp system för att underlätta navigeringen och varna för dolda hinder. Det sker t.ex. genom utmärkning av farleder med fyrar och bojar samt genom utprickning. Utmärkningen syftar till att till-

försäkra sjöfarten en god och ändamålsenlig framkomlighet i svenska farvatten. Ytterligare mål är att tillhandahålla trafikinformation i tätt trafikerade områden samt att se till att nödvändig reglering finns till förhindrande av grundstötning och kollision. Hänsyn skall också tas till miljön.

Sjöfartsverket skall fortlöpande anpassa farledshållningen till ändrade trafikflöden och till den tekniska utvecklingen. Internationella normer och åtaganden skall följas. Arbetet kommer att inriktas på tekniska förbättringar av navigeringsanordningar. Åtgärder för framkomlighet i trånga passager under nedsatt sikt och vid isför- hållanden kommer att prioriteras.

9.2.4. Lotsning

Målet för lotsningsverksamheten är att kunna erbjuda säker lotsning för fartygens vägledning till alla hamnar av betydelse för handelssjö- farten. Man strävar efter att tillhandahålla lotsning i Öresund samt, inom ramen för lotsningssamarbetet 1 Östersjön och Nordsjön, erbjuda öppensjölotsning.

Sjöfartsverkets målsättning är att kunna erbjuda lotsningshjälp med god service, tidsprecision och kvalitet. Kompetensen hos lotsarna skall vidmakthållas och utvecklas med bl.a. simulatorutbildningar och BRM-kurser (Bridge Resource Management).

9.2.5. Sj öräddning

Sjöfartsverket har enligt den svenska räddningstjänstlagstiftningen ansvar för att organisera, planera och leda den svenska sjöräddnings- tjänsten.

Målet för sjöräddningen är att efterforskning och räddning av människor i sjönöd samt sjuktransporter från fartyg skall kunna utföras dygnet runt inom områden som omfattas av den svenska lagstiftningen eller internationella åtaganden.

Sjöfartsverket samarbetar med Marinen, Kustbevakningen och Luftfartsverket i en gemensam sjö— och flygräddningscentral i Göteborg. Inriktningen är att sjöräddningscentralen i Göteborg skall ha ledningsansvaret för sjöräddningen 1 hela landet den 1 januari 1999.

Den förändrade situationen i Östersjön med tie nya självständiga stater har inneburit förändringar i Sveriges samarbetsavtal om sjöräddning med länderna öster om Östersjön.

Ryssland har förklarat att man anser sig ha trätt i Sovjetunionens ställe i det avtal som slöts år 1989 med Sovjetunionen. Avtal ingicks med Finland i november 1993 och med Tyskland i mars 1995. Förhandlingar pågår med Danmark och Polen. Man planerar därefter

att ta upp förhandlingar med Norge och de baltiska staterna Estland, Lettland och Litauen.

9.2.6. Isbrytning

Isbrytningsverksamhetens mål är att vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla svenska hamnar av betydelse. För att kunna upprätthålla denna servicenivå behöver de två äldsta isbrytarna ersättas omkring sekelskif- tet. Studier och specifikationsarbeten inför denna ersättningsan- skaffning pågår och kommer att bli färdigt under år 1996. Pro— jektarbetet kommer att inriktas mot en första beställning år 1998.

9.2.7. Forskningsprojekt

Sjöfartsverkets mål att se till att sjöfart kan bedrivas i svenska farvatten under säkra och effektiva former är utgångspunkten för Sjöfartsverkets inriktning i forsknings— och utvecklingsfrågor. Sjösäkerhet och miljö är prioriterade områden.

Sjöfartsverket är inblandat i flera forsknings— och utvecklingspro- jekt.

Sjöfartsverket avser att anlägga ett tvärvetenskapligt synsätt i sjösäkerhetsforskningen. De redan förekommande psykologiska inslagen i forskningen om den mänskliga faktorn skall utökas med bl.a. sociologiska aspekter. Forskningen skall inriktas på ett riskanaly— tiskt tänkesätt. Den skall vidare bygga på en helhetssyn mellan rent tekniska förhållanden, förhållanden som har att göra med människans hantering av teknisk utrustning och de sociala förhållanden som råder ombord på ett fartyg.

Sjöfartsverkets forskningsprogram om sjösäkerhet väntas få särskild betydelse för olyckor som rör skrovskador genom kollision, grundstöt— ning eller brand ombord. Frågor om stabilitetsförlust genom yttre påverkan och därmed följande inre rubbningar av säkerheten genom lastförskjutning eller reaktioner i farlig last kommer också att behandlas.

Inom miljöområdet har Sjöfartsverket varit pådrivande inom bl.a. katalysatorområdet. Sjöfartsverkets arbetsfartyg Scandica har som första fartyg i världen försetts med katalysatorer på samtliga motorer. Erfarenheterna av detta fullskaleprov med kväveoxidrening är goda. Reningseffekten överstiger 95 procent. Verket är med och finansierar samt följer upp tämligen omfattande forsknings— och utvecklingspro jekt inom miljöområdet.

Sjöfartsverkets utveckling av ett satellitbaserat transpondersystem med elektronisk kommunikation med trafikcentraler och andra fartyg har uppmärksammats inom IMO och EU. En transponder är enkelt

uttryckt en anordning som kan sända ut olika typer av signaler, t.ex. identifikationsuppgifter, till en mottagare. Transpondern tros kunna få stor betydelse för miljön och sjösäkerheten, eftersom navigationssä— kerheten och rapporteringsfunktionen för farligt gods förbättras.

9.2.8. Tjänsteexport

Sjöfartsverket bedriver konsultverksamhet, både nationellt och internationellt. Inom ramen för denna verksamhet ligger det s.k. biståndsarbetet till utvecklingsländer. Sådant arbete bedrivs främst i form av utbildning eller annan rådgivande verksamhet.

Målet är att biståndsarbetet skall övergå till permanenta, mer ömsesidiga samarbetsformer. Inom Sjöfartsverket finns en särskild exportenhet för all Sjöfartsverkets utlandsverksamhet. Häri ingår biståndsarbetet. Tjänsteexportfunktionen är organiserad som en separat, rörelsedrivande resultatenhet med fasta resurser för marknads— föring och affärsutveckling.

Sjöfartsverkets exportenhet skall stödja internationell harmonisering av sjösäkerhets- och miljöarbetet i samklang med konventionsåtagan— den samt stärka Sjöfartsverkets roll i det internationella samarbetet. Verket skall också bidra aktivt till miljöarbetet i Östersjön, bl.a. genom att bistå sjöfartsmyndigheterna i de baltiska staterna. Tyngd- punkten i verksamheten ligger på konsultation. En närmare redogörel- se för denna verksamhet ges i avsnitt 15.4.

9.3. Sjöfartsinspektionens verksamhet

9.3.1. Allmänt om Sjöfartsinspektionens verksamhet

Sjöfartsinspektionens samlade verksamhet syftar till att se till att kraven på fartygs säkerhet och skydd mot vattenförorening från fartyg, kraven på farledsanordningar samt kraven på rederiers och fartygs säkerhetsorganisation uppfylls. Internationell standard i utvecklade länder skall beaktas. Chefen för Sjöfartsinspektionen är sjösäkerhetsdirektören, som enligt instruktionen för Sjöfartsverket ansvarar för och beslutar i 1. frågor om fastställande av tekniska säkerhetsnormer för fartyg, av normer för räddningsorganisationen ombord på fartyg och av säkerhetsnormer för farledsanordningar som det är Sjöfartsverkets uppgift att sköta, 2. frågor om tillsyn över att fastställda säkerhetsnormer följs och . frågor om undersökning av sjöolyckor som det är Sjöfartsverkets uppgift att sköta. U)

Sjöfartsinspektionen vid huvudkontoret är indelad i staber och sektioner.

Samordningsstaben svarar för administrativa och juridiska frågor, ADB och skeppsmätning. Där finns också det internationella sekretari— atet.

Fartygstekniska sektionen ansvarar för områden som rör fartygs konstruktion, utrustning och vidmakthållande, såsom stabilitet, fribord, hållfasthet, brandskydd samt livräddnings-, radio och navigationsut— rustning.

Den fartygsoperativa sektionen ansvarar bl.a. för frågor om fartygs bemanning, ombordanställd utbildning och behörigheter samt frågor om arbetarskydd och arbetsmiljö.

Miljösektionen ansvarar för frågor som rör den yttre marina miljön, inklusive transport av farligt gods.

Utredningsstaben, som nyligen ombildats till en stab direkt under sjösäkerhetsdirektören, arbetar med utredning av sjöolyckor, olycks— statistik samt frågor som rör misstankar om brott mot säkerhets- och miljöskyddsbestämmelser. Staben arbetar också med analys av olyckor, incidenter och avvikelser som framkommer vid tillsynsförrätt- ningarna.

Vidare har man inrättat en kvalitetsstab för kvalitetssäkring av den egna organisationen.

Sjöfartsinspektionen bedriver sin verksamhet dels centralt i Norrkö— ping, dels inom de tre regionala inspektionsområdena med om- rådeskontor i Stockholm, Göteborg och Malmö samt vid kontoret i Rotterdam. Cheferna för inspektionsområdena har tjänstebeteckningen överinspektörer och lyder under sjösäkerhetsdirektören.

Sjöfartsinspektionens verksamhet kännetecknas av decentralisering med delegering av verksamhetsuppgifter till inspektionsområdena.

I syfte att uppnå större likformighet mellan sjöfartinspektionsom- rådenas verksamhet hålls nybyggnads-, ombyggnads- och inköpsmöten vid huvudkontoret. Vid dessa fattas principiella beslut. Vidare har veckovisa sektionschefsmöten på huvudkontoret införts samt lednings- gruppmöten tre eller fyra gånger per år, vid vilka även överin- spektörerna deltar. Vid dessa möten föredrar chefen för utrednings- sektionen eventuella olyckor och tillbud, rapporter och rekommenda- tioner. Vid mötet beslutas vilka åtgärder som skall vidtas i varje enskilt fall.

Enligt Sjöfartsverkets tre—årsplan för verksamheten åren 1997-1999 är Sjöfartsinspektionens övergripande mål att minimera risken för olyckor och om en olycka ändå sker, minimera konsekvenserna av den och förhindra ett upprepande.

Inspektionen skall - utarbeta normer avseende fartygs- och miljösäkerhet,

- tillhandahålla kunskap om fartygs- och miljösäkerhet,

- utföra säkerhetskontroller och

- verifiera säkerhetsorganisationer hos rederier och en del andra intressenter som har inflytande över fartyg, inklusive dess drift. Sjöfartsinspektionens verksamhet delas in i teknisk säkerhet, operativ

säkerhet, miljösäkerhet och Olycksutredningar.

9. 3 .2 Teknisk säkerhet

Sjöfartsinspektionen skall i nationell och internationell samverkan utarbeta regler för sjösäkerhet. Arbetet inriktas på att i större utsträckning än tidigare använda vetenskapliga metoder. Riskanalystek- nik används numera i utvecklingen av tillsynsregler. Tekniken innebär att man anlägger ett samlat betraktelsesätt på den totala fartygssäker- heten. Man försöker förutse, analysera och värdera de risker som är förknippade med verksamheten.

Inspektionen deltar i olika forsknings— och utvecklingsprojekt, tekniska utvärderingar samt arbeten med att utveckla produkter och anordningar.

En viktig del av arbetet är att utföra besiktningar och inspektioner samt det tillsynsarbete som följer av hamnstatskontrollen. Också uppgiften att utfärda certifikat ingår. Sjöfartsinspektionens tekniska kontroller kommer att beskrivas mer utförligt nedan under avsnitt 9.3.6.

9. 3 . 3 Operativ säkerhet

Bland uppgifterna för den operativa verksamheten ingår att utveckla säkerhetsregler och föreskrifter för bemanning, utbildning, lastsäkring, sjukvård, hälsokrav m.m. Till uppgifterna hör att utföra besiktningar och inspektioner ombord på fartyg samt kontroll av rederiers säker- hetsorganisation.

De besiktningar och tillsynsuppgifter med operativ inriktning som kan hänföras till de operativa uppgifterna beskrivs närmare nedan under avsnitt 9.3.6.

Sjöfartsinspektionen kommer att fortsätta metodutvecklingen om kontroll av rederiers säkerhetsorganisation inklusive operativa kontroller efter den introduktion av ISM—koden som pågått under 1994—1995.

Försöken med minskad bemanning i fartyg fortsätter och utvärderas löpande. Också försöksverksamheten med vakthavande styrman som ensam vakt på bryggan även under dygnets mörka timmar kommer att utvärderas och resultaten rapporteras till IMO i enlighet med internationella föreskrifter.

I arbetet med att anpassa arbetsmiljöbestänunelserna i fartygssäker- hetslagstiftningen till motsvarande lagstiftning på land kräver frågor om arbetsgivarens arbetsmiljöansvar, egenkontroll, rehabilitering, skyddsorganisation m.m. fortsatt författningsarbete.

9.3 .4 Miljösäkerhet

Sjöfartsinspektionen skall bl.a.

- i nationell och internationell samverkan utarbeta regler för miljö- skydd, - handlägga ärenden om marin miljö och transport av farligt gods, - delta i och initiera forsknings— och utvecklingsprojekt samt kart- läggningar av miljöpåverkan från sjöfarten inklusive fritidsbåtssek— torn, samt verka för ökat miljömedvetande och miljöhänsyn utifrån nya forskningsrön samt arbeta för bredast möjliga internationella lösningar.

9.3.5. Olycksutredningar och förebyggande analyser

I Sjöfartsinspektionens arbete med sjöolycksutredningar ingår att utreda, analysera och fastställa olycksorsaker samt föra statistik över sjöolyckor och personolycksfall. Vidare ingår att efter analys av Olycksutredningar, besiktningsprotokoll och annat relevant underlag identifiera behov av säkerhetshöjande åtgärder samt lämna förslag till sådana åtgärder.

Analyserna inriktas i högre grad än för några år sedan på mänskliga beteenden. En närmare beskrivning av Sjöfartsinspektionens arbete på området som rör olycksrapportering och dokumentation av säkerhets— arbetet ges i avsnitt 9.3.10.

9.3.6. Tekniska kontroller och dokumentkontroller

Det tekniska tillsynsarbete som Sjöfartsinspektionen bedriver av svenska fartyg är omfattande. Tillsynen sker genom besiktningar och inspektioner. Svenska fartyg genomgår besiktning i samband med att de byggs, s.k. nybyggnadsbesiktning. När ett fartyg köps in från utlandet genomgår det en s.k. inköpsbesiktning. En inköpsbesiktning är mindre omfattande än en nybyggnadsbesiktning.

Därefter genomgår fartygen periodiska besiktningar enligt före- skrifter bl.a. i fartygssäkerhetslagen. För passagerfartygens del, åtminstone de som går i internationell trafik, sker besiktning minst en gång per år.

Svenska fartyg genomgår också inspektioner. De genomförs inte planmässigt och kan vara oanmälda. Vid inspektioner riktar man ofta in sig på tillsyn av något specifikt område.

Utländska fartyg i svenska hamnar blir också föremål för tillsyn av Sjöfartsinspektionen genom den s.k. hamnstatskontrollen. Hamnstats— kontrollen går i huvudsak till så att normalt en inspektör går ombord på fartyget och kontrollerar om fartyget har giltiga certifikat. Om så inte är fallet eller om det finns klara skäl, clear grounds, att anta att fartygen inte väsentligen uppfyller kraven i tillämpliga internationella normer, görs en mer ingående kontroll.

Omständigheter som ger anledning till en mer ingående inspektion kan vara innehållet i meddelanden från andra myndigheter, klagomål från befälhavare eller besättning eller andra indikationer på allvarliga brister ombord. Det förekommer relativt ofta att man går utöver den rena dokumentkontrollen. En mer ingående beskrivning av hamnstats— kontrollen har lämnats i avsnitt 6.8.

9. 3 .7 Operativa kontroller

Säkerhetsarbetet har under senare år i högre grad än tidigare inriktats på operativa förhållanden och förhållanden som rör den mänskliga faktorn. Brister härvidlag bidrar ofta direkt eller indirekt till olyckor. De operativa inslagen i tillsynsverksamheten är mer resurskrävande än de rent tekniska eller dokumentkontrollerande inslagen.

En operativ flaggstatskontroll utförs oftast när fartyget ligger vid kaj. Normalt deltar flera inspektörer. Kontrollen kan gå till så, att fartygets besättning strax innan övningen tar sin början informeras om vissa tänkta yttre förhållanden, t.ex. var fartyget befinner sig, antalet passagerare och om det finns farlig last ombord. Det betonas att övningen skall genomföras på ett så realistiskt sätt som möjligt. Själva övningsförloppet bestäms sedan genom fortlöpande instruktioner av inspektörerna, t.ex. om hur en brand utvecklas och sprids ombord. Vid övningarna prövas normalt fartygets hela säkerhetsorganisation och besättningens förmåga att sköta anordningar av olika slag och att evakuera fartyget. De brister som förekommer avser ofta bristande kommunikation mellan fartygets befattningshavare, felaktiga metoder för brandbekämpning, att vissa moment tar alltför lång tid i anspråk eller brister i handhavandet av utrustning. De operativa kontrollerna har hittills främst inriktats mot passagerarfartyg.

9.3.8” Den integrerade tillsynsmodellen

Sjöfartsinspektionen har utarbetat en s.k. integrerad tillsynsmodell. Syftet är att genom den nya tillsynsmodellen på ett bättre sätt leva upp

till det yttersta ansvar som myndigheten har för sjösäkerhetsarbetet. Insynen i klassificeringssällskapens verksamhet skall förbättras. Modellen är ett uttryck för synsättet att sjösäkerhetsarbetet bäst

tillgodoses med en helhetssyn på tekniska, mänskliga och organisato-

riska förhållanden. Så snart arbetet med implementeringen av ISM- koden är avslutat avser Sjöfartsinspektionen att börja tillämpa den nya tillsynsmodellen.

I den integrerade tillsynsförrättningen ingår genomgång av

- det sociala systemet ombord, i allmänhet utförd som operativ kontroll, bemanningskontroll och ombordaudit med avseende på ISM-koden, tekniska system till den del det ingår i inspektion för utrustnings- certifikat, tekniska system till den del det avser skrov, maskineri och andra förhållanden som ingår i klassificeringssällskapens underlagsarbete samt sällskapens egna certifikat, resultatet av klassificeringssällskapets arbete med fartyget, rederiets status i fråga om införande av ISM-koden, - klassificeringssällskapets interna redovisning av förhållanden på fartyget och - hur andra externa tillsynsorgan har utfört sina uppdrag ombord, t.ex. i fråga om kontroller av lyftinrättningar, personhissar, fasta brandsläckningsanordningar och gasolanläggningar.

9.3 .9 Nyttjandeförbud

Inspektioner kan leda till att beslut om nyttjandeförbud meddelas. Beslutet kan vara totalt eller partiellt. Det lagliga förutsättningarna för att meddela nyttjandeförbud finns i 11 kap 1 & fartygssäkerhetslagen. Enligt stadgandet får ett fartygs resa förbjudas tills rättelse har skett, om det finns anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, - att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa eller olycksfall, — att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan, eller - att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisa- tion. Enligt 13 kap. 2 & fartygssäkerhetslagen skall beslut om nyttjandeför- bud underställas sjösäkerhetsdirektören. Det underlag som underställs sjösäkerhetsdirektören skall innehålla uppgifter som identifierar fartyget. Det skall vidare innehålla de brister som utgör skälen för

inspektörens beslut att meddela nyttjandeförbud och de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslutet skall delges fartygets befälhavare. Beslutet skall anmälas till polis-, tull— och lotsmyndighet samt i vissa fall till Kustbevakningen. Om nyttjandeförbudet avser ett utlands- flaggat fartyg skall flaggstatens beskickning underrättas. Sjöfartsverket har utarbetat standardblanketter för nyttjandeförbud med svensk och engelsk text.

Nyttjandeförbud meddelas i genomsnitt en till två gånger per månad inom varje inspektionsområde, eller 50—60 stycken per år för hela riket. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning skall de uppgivna bristerna sammantagna eller var för sig kunna innebära att det finns skälig anledning att anta att någon eller några av de att-satser som uppräknas i 11 kap. 1 åfartygssäkerhetslagen är tillämpliga. Om nyttjandeförbu— det är partiellt, dvs. avser endast anordning, redskap, viss lokal arbetsprocess, arbetsmetod eller visst ämne anser Sjöfartsverket att det skall finnas skälig anledning att anta att användningen kan medföra väsentlig skada, något som inte direkt framgår av lagen.

Det åtgärdsförslag som anges i besluten är inte att se som före- lägganden, utan förslag till åtgärder för att ett förbud skall hävas. Det kan ses som ett förhandslöfte om att nyttjandeförbudet kommer att hävas om de föreslagna åtgärderna vidtas. Det är redaren eller befälhavaren som avgör om fartyget åter skall sättas i trafik eller inte. Det står dem fritt att vidta alternativa åtgärder för att upphäva bristerna eller att ta fartyget ur drift och avvakta med att vidta åtgärdsarbeten.

9. 3 . 10 Dokumentation av olycksarbetet och olycksrapportering

I Sjöfartsinspektionens arbete med dokumentation och analys av olyckor är det viktigt att inspektionen får tillgång till relevant information. En informationskälla härrör från befälhavarnas skyldighet att rapportera olyckor och vissa händelser till inspektionens huvud— kontor, de s.k. & 70-rapporterna. Vidare tillförs inspektionen information vid utförda inspektioner. ISM-kodens krav på rederiers avvikelserapporteringssystem kommer också att bli en informationskäl- la för inspektionen. Sjöfartsverket är vidare utredande myndighet vid vissa olyckor som inte skall undersökas av Statens haverikommission.

Det databaserade fartygstillsynssystemet (FTS) togs i drift under år 1992. Systemet har därefter utvecklats successivt. Det skall underlätta arbetet med bl.a. statistiska frågor, dokumentering och rapportering i samband med tillsynsarbetet. Systemet består av två delar; en fartygsdel och en rapporteringsdel.

Fartygsdelen omfattar alla svenska fartyg som Sjöfartsverket har tillsyn över. I den finns fartygsrelaterade uppgifter som fartygets

namn, ålder, ägare, måttuppgifter m.m. Det finns även uppgifter om ett antal utländska fartyg som har varit föremål för tillsynsverksamhet i Sverige i form av hamnstatskontroll.

Rapporteringsdelen fungerar som ett diarium för förrättningsbe- ställningar. Med utgångspunkt i fartygstyp, fartområde, bruttodräk— tighet och om fartyget är klassat av något sällskap som är medlem i IACS eller inte kan man skapa "skräddarsydda" rapportformulär med de förrättningsaktiviteter som skall utföras vid förrättningen. Efter förrättningen förs uppgifter in om godkännanden eller upptäckta brister.

Genom FTS-systemet redovisas områdenas kontrollverksamhet systematiskt till huvudkontoret där en fortlöpande kontroll och utvärdering kommer att ske genom den nyligen tillsatta analystjänsten.

Vidare har ett nytt datorbaserat system för olycksstatistik införts. Systemet kommer att förbättra möjligheterna till helhetssyn. Med hjälp av detta nya sjöolyckssystem, SOS, och PTS hoppas Sjöfartsverket att möjligheterna att få en samlad bild av olika typer av olyckor och incidenter förbättras.

10. Klassificeringssällskapen

10.1. Bakgrund

De internationella klassificeringssällskapen har stor betydelse i sjösäkerhetsarbetet. Traditionellt har de främst sysslat med tekniska frågor. De har i hög grad bidragit till den snabba utvecklingen av fartygs konstruktion.

De internationella klassificeringssällskapen började sin verksamhet under 1800—talet. Industrialismen och världshandelns genombrott under 1800—talet ledde till att sjösäkerheten, liksom stora delar av den tekniska och ekonomiska utvecklingen, i första hand lämnades åt de kommersiella krafterna. Ansvaret för fartygens sjövärdighet kom därför att åvila sjöfartens ekonomiska intressenter såsom redare, befraktare, lastägare och försäkringsgivare.

Det var främst försäkringsgivarna som behövde en fristående och tekniskt kompetent organisation som objektivt kunde bedöma ett fartygs sjövärdighet och därigenom medverka till att sätta ett pris på riskerna i den kommersiella verksamheten.

Fartygsägarna behövde teknisk ledning för att försäkra sig om att fartygen var sjövärdiga. Klassificeringssällskapen utvecklade regler främst för fartygs design, konstruktion och underhåll. Många försäkringsgivare krävde och kräver än i dag att fartygen skall vara klassificerade hos något klassificeringssällskap. Om ett fartyg vid besiktning befinns uppfylla klassificeringssällskapets fordringar, utfärdas certifikat - därigenom är fartyget klassificerat.

Klassificeringssällskapens roll har utvidgats genom åren. Ett område som tillkommit är off—shoreverksamhet. Vissa sällskap har också under lång tid varit verksamma inom material— och konstruktionskontroll samt inom vissa sektorer av tillverkningsindustri och landtransporter.

Sjösäkerhetsarbetet har utvecklats från att tidigare omfatta framför allt tekniska aspekter till att inkludera också andra frågor, såsom människans förhållande till maskiner, samspelet mellan fartygets besättningsmedlemmar och andra sociala förhållanden. Utvecklingen har medfört att klassificeringssällskapens verksamhet successivt har utvidgats. Numera ägnar sig de största sällskapen också åt kvalitets- säkringsarbete och riskanalyser.

Det finns ett femtiotal klassificeringssällskap i världen. De största driver omfattande internationell verksamhet, medan de övriga i huvudsak är nationella. De fem allmänt erkända sällskapen är American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL) och Lloyd's Register of Shipping (LR). Dessa sällskap är accepterade av samtliga sjöfartsnationer.

Klassificeringssällskapen drivs ofta i stiftelseform eller liknande. De betraktar sig som "non profit distributing companies or societies". Inkomsterna från klassificeringssällskapens verksamhet används till att konsolidera sällskapen och deras kompetens.

10.2. Arbetsformer och arbetsuppgifter

Klassificeringssällskapens traditionella uppgift är klassificering av fartyg. I dag omfattas praktiskt taget alla större fartyg av klassifice- ringssällskapens tillsynsarbete. Arbetet utförs enligt avtal med fartygens ägare. Klassificeringen syftar till att bestyrka att ett fartyg överensstämmer med en konstruktionsnorm som säkerställer en allmän tillförlitlighet och hållfasthet.

Konstruktionsnormerna är fastställda i publicerade regler som sällskapen själva ställer upp. Reglerna uppdateras kontinuerligt allt efter utvecklingen i fråga om teknik och material. De har främst omfattat detaljerade föreskrifter för konstruktion och besiktning när det gäller skrovmaterial, skrovkonstruktion, maskineri och elektrisk utrustning.

Fartygens tekniskt komplicerade konstruktion innebär att felgrepp i handhavandet av fartyget eller dess utrustning i sig kan konstituera nya riskmoment. Klassificeringssällskapen har därmed kommit att beröra områden som tidigare främst ingått i de nationella myndig— heternas uppgifter, t.ex. frågor som rör fartygs bemanning eller organisatoriska frågor ombord.

Klassificeringssällskapen har tagit över myndighetsfunktioner i länder som saknar eller har bristfälliga sjöfartsmyndigheter. Det har också bidragit till att sällskapen har tvingats inrikta sin verksamhet även på organisatoriska och operationella frågor.

Hos de internationella klassificeringssällskapen finns omfattande resurser för det tekniska säkerhetsarbetet. Sällskapen har sålunda betydande resurser för såväl forskning som för besiktning av fartyg. Deras forsknings— och utvecklingsavdelningar är mycket kvalificerade med betydande provningsverksamhet och teknisk beräkningskapacitet. Framför allt de stora internationella klassificeringssällskapen har världsomspännande organisationer med besiktningsmän fördelade på

kontor runt om i världen. De har ett betydande försteg framför de nationella myndigheterna som inte har lika stora ekonomiska eller administrativa resurser till sitt förfogande och vars verksamhet främst är hemlandsbaserad.

Klassificeringssällskapen konkurrerar med varandra om klassifi— ceringsarbetet för den internationella flottan. Trots att man tidigare utgick ifrån att det var försäkringsgivarna som hade det tyngst vägande intresset av att sällskapen utövade kvalitetskontroll på fartygen, är det i dag framför allt redarna som har det direkta eller indirekta intresset av klassificeringssällskapens verksamhet och därigenom inflytande över sällskapens arbetsinriktning och allmänna policy. Det kan leda till vissa integritetsproblem för klassificeringssäll— skapen. Det gäller särskilt i förhållande till de nationella myndig- heterna på de områden där sällskapen utövar en myndighetsfunktion, men även i den ordinarie klassificeringsverkamheten. Misstankar kan uppstå i fråga om sällskapens objektivitet. Kritik i denna riktning har också framförts genom åren.

Klassificeringssällskapens verksamhet och roll i sjösäkerhetsarbetet har behandlats bl.a. i betänkandet Ds K l981:84, Samordnad säkerhetstillsyn av fartyg och Kommunikationsdepartementets promemoria Ds K 1984z4, Tillsyn av fartyg.

I det först nämnda betänkandet konstaterades att den svenska sjöfartsmyndigheten kunde förutse kraftigt ökade arbetsuppgifter, framför allt i form av ett flertal större internationella konventionsåta- ganden, men även till följd av nationell lagstiftning på sjöfartens område. Man kunde emellertid inte förvänta sig en ökad resurstilldel- ning från statsmakternas sida.

Utredningen ansåg det inte realistiskt att sjöfartsmyndigheten skulle kunna påta sig tillsynsarbete i större omfattning än vad som då var fallet. Utredningen ansåg snarare att säkerhetsarbetet skulle gagnas bäst genom att klassificeringssällskapen påtog sig ett utökat tillsynsom- råde. Det övergripande ansvaret för sjösäkerhetsarbetet skulle emellertid ligga på den nationella myndigheten och en förutsättning var att Sjöfartsverket på ett bättre sätt levde upp till detta ansvar.

Utredningen betonade vikten av att få till stånd ett tillsynssystem som innefattar en samlad bedömning av alla de förhållanden som rör ett fartygs konstruktion, byggnad, utrustning och handhavande. Verksamheten skulle alltså i högre grad än vad som då var fallet inriktas mot att främja sjösäkerheten genom att tekniska och operativa krav samordnades. Utredningen tryckte på att en sådan arbetsin- riktning förutsätter ett nära samarbete mellan klassificeringssällskap och myndighet samt att sjöfartsmyndigheten får insyn i klassificerings- sällskapens verksamhet.

Det hade vid denna tid framförts viss kritik mot klassificerings- sällskapen, något som emellertid sällskapen enligt utredningens bedömning hade uppmärksammat och tagit på allvar. Utredaren ansåg att kritiken inte hade sådan substans att sällskapens pålitlighet borde ifrågasättas. Eventuella tilltrosproblem kunde lösas genom öppna och förtroendefulla samarbetsformer mellan myndigheten och klassifice- ringssällskapen. De närmare formerna för samarbetet skulle enligt förslaget framgå av särskilt upprättade avtal mellan respektive klassificeringssällskap och myndigheten.

Betänkandet remissbehandlades. Betänkandet och remissvaren föranledde en närmare genomgång inom Kommunikationsdepartemen- tet. Resultatet av det arbetet redovisades i departementspromemorian Ds K 198424, Tillsyn av fartyg.

1 promemorian föreslogs, i enlighet med utredningens förslag, att klassificeringssällskapen skulle utnyttjas i tillsynsarbetet i större utsträckning än vad som då var fallet. Vidare föreslogs att ett utvidgat samarbete mellan Sjöfartsverket och klassificeringssällskapen skulle baseras på avtal dem emellan.

Förslaget resulterade i den lagstiftning som gäller i dag, nämligen att samarbetet mellan Sjöfartsverket och klassificeringssällskapen baseras på avtal dem emellan.

10.2.1. IACS

Det har genom åren riktats kritik mot kvaliteten hos vissa av klassifi- ceringssällskapen och dessas inspektörer. En betydande del av världshandelsflottan seglar under andra flaggor än de traditionella sjöfartsländernas. Dessa andra flaggstater har många gånger dåligt utvecklade sjöfartsmyndigheter och blir därför beroende av klassifice- ringssällskapens arbete. Klassificeringssällskapens och dessas inspektörers kompetens och kvalitet blir därmed särskilt viktig. Kritikerna har hävdat att de inte alltid levt upp till de krav på kompetens och kvalitet som måste kunna ställas. Vidare har det framförts tvivel om klassificeringssällskapens objektivitet till följd av den konkurrens som råder mellan dem. Kritik har också framförts mot att klassificeringssällskap och inspektörer på vissa håll haft svårt att hålla isär sina myndighetsfunktioner från de mer kommersiella inslagen i verksamheten.

Kritiken har bidragit till att IACS (The International Association of Classification Societies) har bildats. Medlemsskap i organisationen är förbehållet klassificeringssällskap som har de resurser och den expertis som organisationen kräver. IACS har elva fullgoda medlemmar, bl.a. de fem erkända sällskapen. IACS har observatörsstatus inom IMO och sedan december 1993 har IMO en representant i IACS.

Som ett led i att försöka motverka omotiverade skillnader mellan klassificeringssällskapens regelverk samt olikheter i enskilda in- spektörers tolkningar och tillämpningar av bestämmelserna har IACS utarbetat gemensamma klassregler, vilka i stor utsträckning motsvarar konventionsregler och rekommendationer som utarbetas inom IMO. Reglerna uppdateras kontinuerligt. Regelverket består av minimikrav, unified rules. IACS har också arbetat fram enhetliga tolkningar av dem, unified interpretations.

Det förekommer standardmässiga skillnader mellan IACS:s medlemmar. I stället för att utesluta medlemmar som inte lever upp till högt ställda standarder har man inom organisationen valt att försöka "lyfta" de mindre kompetenta klassificeringssällskapen genom att tvinga dem att följa lägre ställda minimikrav. Om ett klassifice- ringssällskap utesluts har man ansett att det finns en risk för att det tappar ytterligare i jämförelse med de mest ansedda sällskapen.

Inom IACS arbetar man också med att komma till rätta med olika former av osund konkurrens mellan klassificeringssällskapen. Man har t.ex. upprättat regler som gäller former för överförande av fartyg från ett sällskap till ett annat. Det har lett till att det har blivit svårare för mindre seriösa redare att förhandla med klassrepresentanter i syfte att undvika krav eller skaffa sig fördelar.

IACS har vidare utvecklat ett eget obligatoriskt kvalitetssäk— ringssystem. Systemet har godkänts av såväl EU som IMO. Mer om detta system, se nedan under avsnitt 10.2.3.

10. 2 . 2 Tekniska kontroller

Eftersom de erkända klassificeringssällskapen har ett försteg framför nationellt verkande tillsynsmyndigheter i fråga om tekniska och ekonomiska resurser, läggs klassificeringssällskapens bedömningar ofta till grund för nationella myndigheters tillsynsarbete med klassade fartyg. Många länder, bl.a. sådana som saknar egna fungerande sjöfartsmyndigheter, har överlämnat all fartygstillsyn till klassifice— ringssällskapen.

Klassificeringssällskapens uppgifter kan indelas i tre huvudsakliga kategorier.

De utför obligatorisk klassning av fartyg. Den syftar till att genom inspektioner kontrollera att fartyget är sjövärdigt och uppfyller klassificeringssällskapets regler samt att det kan anförtros att föra passagerare eller last över haven. Fartyget skall så länge det nyttjas till sjöfart genomgå obligatoriska, periodiska besiktningar. Besiktningarna rör främst tekniska förhållanden såsom skrov, maskineri och utrust— ning. Ett klassat fartyg kan också bli föremål för särskild inspektion

när det har fått skador på skrov, maskineri eller utrustning som kan påverka dess klass.

Frivillig klassning syftar till att kontrollera utrustningar och egenskaper som ger fartyget ett högre värde. Med hjälp av noteringar på certifikat anges dessa specifika egenskaper.

Den tredje uppgiften är myndighetsfunktionen. Den innebär att klassificeringssällskapen för nationella sjöfartsmyndigheters räkning kontrollerar att fartygen uppfyller internationella säkerhets- och miljöskyddsregler, t.ex. SOLAS, MARPOL och Lastlinjekonventio- nen, samt följer nationella regler i övrigt. Klassificeringssällskapen utför myndighetskontroll för drygt 125 nationer.

I Sverige är det Sjöfartsverket genom Sjöfartsinspektionen som är ansvarig myndighet för tillsyn och certifiering av svenska fartyg i säkerhets- och miljöhänseende samt för arbetarskydd och social miljö.

I fartygssäkerhetslagen (1988z49) anges vilka klassificeringssällskap som efter s.k. avtalsdelegering får utöva myndighetsfunktioner. Det är Lloyd's Register of Shipping (LR), Det Norske Veritas (DNV), American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), Germani- scher Lloyd (GL), Registro Italiano Navale (RINA) och klassifice- ringssällskapet i De socialistiska rådsrepublikenas union, Register of Shipping of the USSR, numera namnändrat till Register of Shipping. Sverige har utnyttjat delegeringsmöjligheten beträffande LR, DNV, ABS, BV och GL. Närmare om Sjöfartsverkets avtal med klassifice- ringssällskapen, se nedan under avsnitt 10.3.2.

Genom lagen (SFS 1996:994) om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988: 49) som träder i kraft den 1 januari 1997 kommer den krets som kan komma i fråga för certifierings- och tillsynsuppgifter att vidgas. Ändringarna är föranledda av EG— direktivet 94/57/EG, om gemensamma standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Det har inte ansetts stå i överensstämmelse med direktivet att certifierings— och tillsynsuppgifter står öppna endast för ett begränsat antal uppräknade klassificeringssällskap. Från den 1 januari 1997 öppnas möjligheten att delegera sådana uppgifter till andra klassificeringssällskap och till andra organisationer som erkänts för sådan verksamhet.

Klassificeringssällskapens arbete utförs av besiktningsmän. De kan vara s.k. exclusive surveyors som arbetar uteslutande för ett visst sällskap. Arbetet utförs också i viss utsträckning av s.k. non-exclusive surveyors. Dessa arbetar mer tillfälligt för sällskapet. Det har ibland konstaterats brister i den sist nämnda gruppen av besiktningsmän i fråga om standard och integritet.

Klassificeringssällskapen certifierar inte bara fartyg och fartygs- delar. Offshore—enheterna är en annan stor kategori av farkoster och

installationer som berörs av sällskapens verksamhet. Sällskapen godkänner också materialval för andra konstruktioner än fartyg och har i övrigt en inte obetydlig landbaserad verksamhet.

10.2.3. Utveckling av system för kvalitetssäkring

Olycksorsaker brukar ofta indelas i tekniska orsaker och orsaker som har att göra med den s.k. mänskliga faktorn, t.ex. handhavandefel. En närmare beskrivning av den mänskliga faktorn ges i avsnitt 16. Insikten om den mänskliga faktorns betydelse har lett till att säkerhets— arbetet i högre grad har inriktats mot förhållanden som har att göra med den mänskliga faktorn och fartygets drift. Man betonar alltmer betydelsen av utvecklade system för ledning av organisationen med hjälp av mål uttryckta i kvalitetstermer, s.k. kvalitetssäkringssystem. Systemen är tänkta att förbättra möjligheterna att påverka den mänskliga faktorn i säkerhetsarbetet. De bygger på vår kunskap om samspelet mellan människa, teknik och organisation. ISM-koden är ett sådant kvalitetssäkringssystem som syftar till att åstadkomma att rederierna knyts hårdare till det ansvar de har för sina fartyg. Närmare om ISM—koden, se avsnitt 6.9.

De största klassificeringssällskapen har på senare år lagt ner stora resurser på kvalitetssäkringsarbete. De tillämpar i stor utsträckning de internationella standarderna i ISO 9000-serien när de kvalitetssystem- certifierar rederier, eventuellt kompletterad för att uppfylla myndig- hetens krav på säkerhetsnivå i ISM-koden. ISO 9000—standarderna är främst inriktade på kvalitet för varor och tjänster utifrån de särskilda behov som finns inom tillverkningsindustrin. De innehåller vissa moment som inte utan vidare kan appliceras på det marina området.

Klassificeringssällskapen bedriver sedan några år tillbaka kvalitets— säkringsarbete även inom branscher som inte har att göra med sjöfart eller marina förhållanden.

Ett exempel på klassificeringssällskapens kvalitetssäkringsarbete är den av DNV utarbetade SEP-klassen (Safety and Environment Protection Management). DNV har strävat efter att i den inkorporera de säkerhetsrelaterade krav som ställs upp i ISM-koden. SEP-klassen innehåller också kvalitetsmässiga moment baserade på ISO 9000- serien, men som har anpassats till marina förhållanden. Systemet innehåller alltså moment för att säkerställa såväl säkerhet som kvalitet.

De klassificeringssällskap som Sjöfartsverket samarbetar med i tillsynsverksamheten har uttryckt önskemål om att påta sig uppgifterna att utfärda dokument och certifikat enligt ISM-koden samt att utöva tillsyn på detta område. De måste därför anpassa sina kvalitetssäk- ringssystem efter innehållet i koden.

IACS har utarbetat ett internt kvalitetssäkringssystem baserat på ISO 9000—seriens normer, QCSC (Quality System Certification Scheme). Alla IACS:s elva medlemmar är certifierade. Systemet inkluderar periodiska revisioner (auditeringar) av medlemmarnas kvalitetssystem och syftar till att verifiera att klassificeringssällskapens organisation, funktion och produktkvalitet uppfyller organisationens krav på traditionellt klassificeringsarbete och på delegerade myndighetsupp— gifter.

Det har riktats kritik mot att klassificeringssällskapen kvalitetssäkrar sig själva enligt sitt eget system. Man har ifrågasatt om inte klassifice— ringssällskapen borde kontrolleras av helt oberoende organ.

I detta sammanhang kan påpekas att LR är certifierat enligt ISO 9000-principerna av The Brittish Standard Institute (BSI) och att flera av de större klassificeringssällskapens landbaserade grenar har ackrediterats av SWEDAC. Närmare om SWEDAC och dess ackrediteringsverksamhet, se nedan under avsnitt 11.

10.3. Klassificeringssällskapens samarbete med Sjöfartsverket

10.3.1. Allmänt

I 1 kap. 6 & och 10 kap. 20 & fartygssäkerhetslagen regleras Sjöfarts- verkets möjlighet att delegera certifierings- och tillsynsuppgifter till ett antal namngivna klassificeringssällskap. De uppräknade klassificerings- sällskapen är ABS, BV, DNV, GL, LR, RINA och klassificeringssäll- skapet i De socialistiska rådsrepublikernas union, Register of Shipping of the USSR, numera namnändrat till Register of Shipping. Dessa sällskap har ansetts ha gott renommé och erforderlig kompetens.

Kvalitetsnivån hos sällskapen kan emellertid förändras. Delegering får därför endast ske under förutsättning att det mellan staten och berört sällskap träffas avtal om delegering. Avtalen kan sägas upp. Det har ansetts viktigt att den närmast ansvariga myndigheten, Sjöfartsverket, ges tillfälle att fortlöpande följa klassificeringssällska— pens verksamhet och att kontrollera att de håller tillräckligt hög kompetens- och kvalitetsnivå. I avtalen måste myndighetens kontroll- verksamhet regleras, liksom i övrigt ramarna för delegeringen. Avtal har träffats mellan Sjöfartsverket såsom företrädare för staten samt ABS, BV, DNV, GL och LR.

Från den 1 januari 1997 öppnas möjligheten att avtalsvis delegera certifierings- och tillsynsuppgifter till samtliga klassificeringssällskap samt till andra organisationer som erkänts för sådana uppgifter.

10.3.2. IMO:s modellavtal

IMO har utarbetat riktlinjer för bemyndiganden för organisationer att agera på myndigheters vägnar i certifierings- och tillsynsarbetet. Bemyndiganden kan enligt riktlinjerna ske till en erkänd organisation (recognized organization). För varje delegering från myndigheten till klassificeringssällskapet skall det finnas en formell, skriftlig överens- kommelse. Avtalet skall innehålla gränserna för och omfattningen av delegerade uppgifter och befogenheter. Det skall vidare innehålla bestämmelser om former för fortlöpande rapportering och kommunika- tion mellan klassificeringssällskapet och myndigheten.

IMO har upprättat ett modellavtal som uppfyller överenskomna minimikrav. Avtalet innehåller inledningsvis allmänna villkor, såsom en erinran om att delegeringen avser landets egna fartyg för att fastställa att de uppfyller kraven i nationell lagstiftning eller tillämpliga internationella konventioner. Avtalet innebär att de tillsyns- och certifieringsuppgifter som klassificeringssällskapen utför i princip skall godtas av den nationella myndigheten som om de hade utförts av administrationen.

Modellavtalet innehåller bl.a. tolkningsbestämmelser. Vid tolkning av nationella eller internationella regler ges administrationen tolknings- företräde. Vidare får klassificeringssällskapet inte meddela undantag från gällande krav utan godkännande från administrationen. Sällskapet får dock i undantagsfall tillåta ett fartyg att fortsätta till lämplig hamn för erforderliga reparationsåtgärder.

I modellavtalet betonas vikten av ett förtroendefullt samarbete med regelbunden kommunikation mellan klassificeringssällskapet och administrationen. Administrationen garanteras tillgång till material från inspektioner som lett till utfärdande av certifikat.

Administrationen ges i avtalet möjlighet att genom revisioner (audits) hos klassificeringssällskapet förvissa sig om att det har ett tillfredsställande kvalitetssystem. Myndigheten kan välja att använda sig av utomstående, oberoende organ. Administrationen kan också välja att själv utföra revisionerna. Då skall omfattningen av och innehållet i dessa framgå av överenskommelsen.

Under avtalets övriga villkor behandlas frågor om tystnadsplikt, frågor som rör tillämplig lag och hur eventuella tvister enligt avtalet skall lösas. Vidare tas frågor om klassificeringssällskapens ersättnings- ansvar upp.

Det står varje administration fritt att lägga till bestämmelser eller fylla ut villkoren med fler detaljer. Till ledning härför har IMO utarbetat förslag på alternativa bestämmelser och utvecklingar av avtalsvillkor. När det gäller kommunikations— och samarbetsfrågor föreslås exempelvis regelbundna möten där klassificeringssällskapet

och administrationen bl.a kan presentera och diskutera innehållet i nya regler på områden som omfattas av avtalet. I det tekniska samarbetet föreslås att administrationen på begäran skall ha rätt till relevant information som berör fartyg som omfattas av överenskommelsen.

Även frågor som knyter an till ett fartygs byte av klassifice— ringssällskap behandlas. Ännu icke vidtagna åtgärder som rekommen- derats av det tidigare sällskapet bör följas upp inom de meddelade tidsfristerna innan fartyget erhåller klass i det nya sällskapet. ln— formationen bör vidarebefordras till administrationen. Denna konstruk- tion överensstämmer i stort sett med de regler som utarbetats av IACS för att motverka det fenomen som brukar kallas för "class-shopping". Med uttrycket menas bl.a. att ägare till ett undermåligt fartyg fortsätter att hålla det i drift genom att föra över det till ett annat klassificeringssällskap, trots att det förra klassificeringssällskapet har påtalat brister och krävt åtgärder.

Avtalen kan innehålla regler som ålägger sällskapen att till myndigheten ge in dokumentation rörande dess kvalitetssäkrings— system, regler, interna cirkulär och riktlinjer eller annan information.

Avtalen förutsätter att administrationen genom slumpmässiga inspektioner kontrollerar sin flotta och verifierar att de delegerade funktionerna utövas på ett korrekt och effektivt sätt. Om omständig- heterna tillåter det bör det lokala klassificeringssällskapets representan- ter tillåtas närvara och vid behov assistera revisionsteamet. Berört sällskap skall se till att eventuella rekommendationer följs.

10.3.3. Sjöfartsverkets avtal med klassificeringssällskapen

Sjöfartsverket har träffat avtal med ABS, BV, DNV, GL och LR om besiktning och inspektion enligt den internationella oljeskyddskon- ventionen MARPOL samt för utfärdande av internationellt oljeskydds- certifikat.

Avtal om besiktning och inspektion enligt den internationella lastlinjekonventionen jämte protokoll samt utfärdande av nationellt fribordscertifikat har träffats med BV, DNV, GL och LR.

. Avtal om besiktning och inspektion enligt SOLAS samt utfärdande av konstruktionscertifikat har ingåtts med ABS, BV, DNV, GL och 'LR. Dessa avtal omfattar inte passagerarfartyg. Avtalsdelegeringen innebär att certifikat som har utfärdats eller inspektioner som utförts av klassificeringssällskapet godtas som om certifikatet utfärdats eller besiktningen utförts av Sjöfartsverket. Avtalen om besiktning och inspektion enligt MARPOL, utfärdande av internationellt oljeskyddscertifikat, besiktning och inspektion enligt Lastlinjekonventionen samt utfärdande av nationellt fribordscertifikat är uppbyggda på samma sätt och tillkom innan IMO presenterade sitt

modellavtal. De är upprättade efter det modellavtal som utarbetades i samband med den översyn av tillsynsarbetet som redovisades i betänkandet Ds K 1981 : 17, Samordnad säkerhetstillsyn av fartyg, och Kommunikationsdepartementets promemoria Ds K 198414, Tillsyn av fartyg, som senare utmynnade i lagstiftning om att samarbetet mellan Sjöfartsverket och klassificeringssällskapen skall baseras på avtal dem emellan.

I avtalen betonas att det yttersta ansvaret för besiktningar och inspektioner ligger på den nationella myndigheten, dvs. Sjöfartsverket. Avtalen innehåller bestämmelser om ansvarsförhållanden och ersätt- ningsskyldighet.

Om den svenska staten ådrar sig ansvar för förlust eller skada som har orsakats av en uppsåtlig handling eller underlåtenhet från klassificeringssällskapet eller dess tjänstemän eller annan som handlat på sällskapets vägnar, har den svenska staten rätt till full kompensation av klassificeringssällskapet. För skada som har orsakats genom vårdslös handling eller underlåtenhet har administrationen rätt till ersättning upp till ett belopp om en miljon svenska kronor. Under inga förhållanden svarar emellertid klassificeringssällskapet för indirekta skador, såsom utebliven vinst, eller andra följdskador.

Avtalen innehåller ganska detaljerade, vägledande bestämmelser om myndighetens kontroll av klassificeringssällskapens verksamhet. Kontrollen bör vara inriktad mot sällskapets organisation, procedurer, rutiner och dokumentation, dvs. systemkontroll. Systemkontröllen bör kompletteras med årliga möten, vid vilka klassificeringssällskapens uppgifter och ordningen för administrationens kontroll av sällskapet diskuteras.

Avtalen innehåller bestämmelser som avses tillförsäkra Sjöfartsver— ket tillgäng till relevant dokumentation.

Avtalen om besiktning och inspektion enligt SOLAS samt konstruk- tionssäkerhetscertifikat följer IMO:s modellavtal. Innehållsmässigt skiljer de sig dock inte från övriga avtal på några avgörande punkter. Det finns t.ex. regler om informationsutbyte, myndighetens över- gripande ansvar för de delegerade uppgifterna, kontroll över klassifi- ceringssällskapens verksamhet och ansvarsförhållanden. I avtalen har. klassificeringssällskapens maximerade ersättningsskyldighet höjts till ett belopp om två miljoner svenska kronor.

Sjöfartsverket kritiserades 1 betänkandena Ds K 1981zl7, Samord- nad säkerhetstillsyn av fartyg, och Ds K 1984z4, Tillsyn av fartyg, för att inte ta sitt övergripande ansvar för de delegerade uppgifterna. Verket ansågs inte i tillräcklig omfattning kontrollera klassificerings- sällskapens verksamhet. I syfte att strama upp denna kontroll har Sjöfartsverket genom tjänsteföreskrift 3/1995 utformat principer för en s.k. integrerad inspektion av svenska klassade fartyg. Tillsynsmodellen

är tänkt att tillämpas fullt ut så snart arbetet med implementering av ISM-koden är genomfört.

Grundtanken bakom den integrerade tillsynsmodellen är att säkerheten är beroende av flera faktorer utöver fartygets tekniska standard. Kontrollarbetet måste ses som en helhet och behandla sociala frågor, förhållandet människa/teknik och rent tekniska frågor. Utöver inspektion av tekniska förhållanden skall kontrollerna i allmänhet också innehålla operativa inslag. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt s.k. avvikelserapportering. Tankarna går väl i linje med de som framfördes redan i betänkandet Ds K 1981:17, Samordnad säkerhet- stillsyn av fartyg.

Kontrollen av klassificeringssällskapens arbete skall ske på olika sätt. Handlingar som ligger bakom fartygets certifikat samt rapporter över händelser med fartyget skall gås igenom. Inspektören bör också ta muntlig kontakt med vederbörande klassbesiktningsman. Genom- gång skall ske av klassificeringssällskapets interna förhållanden genom sällskapets arkiv. Myndigheten skall försäkra sig om att innehållet i upprättade handlingar stämmer överens med verkliga förhållanden. Samtliga inspektioner eller förrättningar bör om möjligt ske vid samma tillfälle eller i följd genom närliggande förrättningar.

11. Teknisk provning och kontroll

l 1 . 1 Bakgrund

11.1.1 Allmänt

Hur väl olika produkter uppfyller ställda krav bestäms genom provning och kontroll. Termen produkt används här i en mycket vid mening.

Med provning menas en undersökning för att bestämma en eller flera egenskaper hos en produkt. Med kontroll avses en undersökning för att bestämma om en produkts egenskaper uppfyller ställda krav. Kontroller utförs ofta med hjälp av provning. Egenskaper hos en produkt kan dokumenteras genom certifiering. Det betyder att ett organ efter kontroll intygar att produkten överensstämmer med t.ex. en föreskrift eller en standard.

I Sverige har den provning och kontroll som staten ansett nödvän— dig, s.k. obligatorisk kontroll, främst utförts av myndigheter eller av enskilda organ på statens vägnar. Den dominerande organisatoriska planen för denna verksamhet var från mitten av 1970-talet det s.k. riksprovplatssystemet. Riksprovplatserna utförde i monopolställning av staten ålagd provning. Systemet administrerades av Statens provningsanstalt, SP. Den 1 juli 1983 avskildes en del av provningsan- stalten för att bilda den centrala förvaltningsmyndigheten Statens Mät— och Provråd, MPR, sedermera omorganiserat och namnändrat till Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, SWEDAC.

Det centrala och sammanhållande organet i Sverige för standardise— ringsarbete är Standardiseringskommissionen i Sverige, SIS. Ett av två standardiseringsorgan med global verksamhet är International Organization for Standardization, ISO. SIS är medlem i denna organisation.

Sjöfartsverket är såväl normgivande myndighet som tillsynsmyn— dighet på sjöfartens område. Härutöver ansvarar verket för certifie- ringsverksamheten. Det innebär att verket utför provnings- och kontrolluppgifter.

Redan i början av 1970-talet fördes diskussioner om rollfördel- ningen mellan myndigheter och provande organ. En strävan har varit

att försöka renodla myndighetsrollen till normgivning och tillsyn samt att lämna provning till organ utanför myndigheten.

I praktiken har emellertid en sådan strikt rollfördelning inte varit möjlig att organisera. Det är nämligen svårt att dra gränsen mellan tillsyn och provning. En annan omständighet, som gäller för sjöfarten, är att provning av utrustning och byggelement till fartyg många gånger inte har kunnat ge underlag för en särskilt utbyggd provningsverksam- het inom riket. Det har lett till att viss provningsverksamhet på sjöfartens område har genomförts av klassificeringssällskap när det har gällt klassade fartyg, t.ex. av tryckkärl och lyftanordningar. För oklassade fartyg har sådan provning skett av AB Statens anläggnings— provning. I den mån varken klassificeringssällskapen eller AB Statens anläggningsprovning har utnyttjats i kontrollen har den utförts av Sjöfartsinspektionen.

I samband med remissbehandlingen av betänkandet Ds K 1981:17, Samordnad säkerhetstillsyn av fartyg, kritiserade dåvarande Statens provningsanstalt utredningen för att inte ha diskuterat olika alternativa resurser som kan stå till buds i tillsynsverksamheten. Man erinrade åter igen om systemet med riksprovplatser som gällde då och särskilt om den verksamhet som bedrevs av AB Statens anläggningsprovning, som var riksprovplats för bl.a. tryckkärl och lyftanordningar.

11.1.2 Kvalitet i provningsverksamhet

Förfaranden för att säkerställa kvalitet hos provnings— och kontroll- resultat har ökat i betydelse genom åren. För att säkerställa kvalitet i provningsverksamhet krävs garantier för att man får samma mätdata om samma produkt provas på olika håll. Det krävs inte bara att laboratorierna har kompetent personal, lämplig utrustning och iakttar "god laboratoriesed" utan också att det finns väldefinierade provnings- metoder och att laboratorierna tolkar och tillämpar dem på ett likartat sätt.

En teknik för att förbättra möjligheterna till denna s.k. reprodu- cerbarhet är ackreditering, dvs. formella erkännanden av att labora— torie-, certifierings-, besiktnings- eller kontrollorgan är kompetenta att utföra specificerade uppgifter. Ackreditering meddelas av ett särskilt ackrediteringsorgan efter genomförd utvärdering av att provnings- organet uppfyller de villkor som gäller för de uppgifter för vilka ackreditering har meddelats. Under den tid ackrediteringen varar står provningsorganet under regelbunden tillsyn av ackrediteringsorganet.

11.2. EG:s system för teknisk provning och kontroll

För att säkerställa kvalitet i provningsverksamhet har EG valt systemet med ackreditering. EG:s system, som utgör en del av gällande rättsordning inom unionen, syftar till att uppnå ömsesidiga godtagan— den av provningar och certifieringar. Inom EG används numera termen "bedömning av överensstämmelse" (conformity assessment) för att beteckna vad som tidigare kallades "certifiering och provning". Termen anger mer precist det förfarande som avses, nämligen hur man skall styrka att en produkt uppfyller ställda krav.

I det fortsatta har vi dock valt att huvudsakligen använda uttrycket "certifiering och provning", eftersom termen "bedömning av överens- stämmelse" inte förekommer inom sjöfarten i någon nämnvärd ut- sträckning och i vart fall "certifiering" är ett vedertaget och centralt internationellt begrepp.

En förutsättning för att uppnå ömsesidiga godtaganden av certifie- ringar och provningar är att man inom systemet skapar förtroende för provningar oberoende av i vilket land och av vilket organ de är utförda. Det måste finnas klara och enhetliga krav på kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka inom systemet. Vidare måste bedömningen av provnings-, ackrediterings— och certifie- ringsorgan ske objektivt och efter likformiga principer. De finns europeiska standarder med sådana allmänna krav för provnings-, besiktnings-, ackrediterings- och certifieringsorgan, den s.k. EN 45000-serien.

Ett viktigt inslag i EG:s system är att det skall vara öppet för alla kompetenta organ att prova, certifiera och besiktiga, både offentliga och enskilda. Kontrolluppgifter betraktas enligt systemet som rent tekniska förfaranden utan inslag av myndighetsutövning.

Systemet innebär att föreskrivande myndigheter föreskriver och utövar tillsyn inom sina respektive områden medan kompetensprövning av de aktörer som skall få prova, certifiera och besiktiga i enlighet med respektive myndighets krav skall ske i enlighet med de europeiska principerna för provning och kontroll "The Global Approach to Certification and Testing".

De uppgifter som skall utföras av tredje part skall ske av "anmälda organ" (notified bodies). Det är medlemsstaten som gent emot övriga medlemsländer ansvarar för att de anmälda organen uppfyller de krav som ställs på dem. Organ som uppfyller de europeiska standarderna i EN 45000—serien med kvalitetskrav för provnings- och certifierings- organ förutsätts möta ställda krav. Att kraven i standarderna är uppfyllda skall normalt visas genom bedömning av nationella ackredi—

teringsorgan med uppgift att svara för bedömning av kompetensen hos

laboratorier, provnings—, certifierings— och besiktningsorgan.

Det beskrivna öppna systemet för teknisk kontroll har godtagits av statsmakterna (jfr prop 1990/91:87, Näringspolitik för för tillväxt, och prop 1991/92:170, Europeiska ekonomiska samarbetsområdet).

I prop. 1990/91:87, Näringspolitik för tillväxt, angavs att det svenska systemet för obligatorisk kontroll successivt bör anpassas till EG:s principer. Det skulle bidra till ökad effektivitet hos aktörerna. De utomstående organ som skall göra bedömningar, anmälda organ (notified bodies), skall av medlemsstaterna anmälas till EG-kommissio— nen. Regeringen ansåg att vissa riktlinjer för utseende av provnings- och certifieringsorgan, anmälda organ, i ett sådant system borde läggas fast redan då. Riktlinjerna innebär - att såväl offentliga som enskilda organ skall kunna utses, dvs.

systemet skall vara öppet för alla kompetenta organ,

- att SWEDAC, som i egenskap av nationellt ackrediteringsorgan hade byggt upp kompetens när det gäller insyning och tillsyn av organ utifrån de kriterier som anges i EN 45000-seriens standarder, skall anförtros uppgiften att bedöma de organ som önskar bli anmälda, närmast genom ett ackrediteringsförfarande, och - att de svenska organ som önskar bli anmälda bör rikta in sig på att uppfylla de tillämpliga standarderna i EN 45000-serien, vilka bedömdes komma att bli normerande.

l Näringsutskottets betänkande 1990/911NU35, Näringspolitik, tillstyrkte utskottet de riktlinjer för utseende av provnings- och

certifieringsorgan som angavs i propositionen samt framhöll att det är av stor betydelse att det svenska systemet för obligatorisk provning och kontroll anpassas till det som gäller inom EG.

Riksdagen biföll genom rskr 1990/911317 utskottets hemställan att godkänna de angivna riktlinjerna.

I EES prop. 1991/92:170, bilaga 11, lade regeringen fram ett förslag till lag om teknisk kontroll och riktlinjer för en avveckling av riksprovplatssystemet, eftersom det på väsentliga punkter inte stod i överensstämmelse med EG:s system, bl.a. för att det inte var öppet för alla kompetenta organ. Riktlinjerna innebar i korthet att en avveckling av riksprovplatssystemet borde vara genomförd senast den 1 januari 1994 och att de ankommer på sektorsansvariga organ att initiera och genomföra avvecklingen.

I EES-utskottets betänkande 1992/93cEU1, Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, hänvisade utskottet i anledning härav till vad näringsutskottet framhöll i 1990/91:NU35 samt tillstyrkte lagförslaget och riktlinjerna för en avveckling av riksprovplatssystemet.

Riksdagen biföll genom rskr 1992/93: 18 utskottets hemställan att anta regeringens förslag till lag om teknisk kontroll samt beträffande

riksprovplatser att godkänna regeringens riktlinjer för avveckling av riksprovplatssystemet.

Det svenska systemet för obligatorisk provning och kontroll har i enlighet med statsmakternas beslut successivt anpassats till ovan nämnda principer. Enligt lagen (1992:1 119) om teknisk kontroll, som gäller från den 1 januari 1994, handhar SWEDAC ackreditering av 1. laboratorier för provning och mätning,

2. certifieringsorgan för certifiering av produkter, kvalitetssystem

eller personal och

3. besiktningsorgan för besiktning eller liknande kontroll. Det betonades i förarbetena till lagen att sektorsmyndigheterna som ansvariga för säkerhetsfrågor inom sitt ansvarsområde har ett be- tydande intresse av vilka organ som utses som anmälda organ och hur dessa utför sina uppgifter samt att de i allmänhet besitter en betydande kompetens inom sitt område och har behov av erfarenhetsåterföring från de organ som utför provningar och certifieringar inom myndig— hetens ansvarsområde. Det betonades vidare att SWEDAC därför måste bedriva sitt arbete avseende insyning och därefter fortlöpande tillsyn i mycket nära samarbete med de sektorsansvariga myndig- heterna.

I 4 5 lagen om teknisk kontroll anges i enlighet härmed att innan ett organ anmäls skall SWEDAC i samråd med berörda myndigheter ha gjort en bedömning om organet uppfyller de krav som ställs på de organ som skall utföra den uppgift anmälan avser.

SWEDAC har i enlighet med bestämmelserna i lagen ackrediterat ett antal certifieringsorgan, bl.a. flera av de internationella klassifice- ringssällskapens landbaserade verksamheter.

Sjöfartsverket har också på vissa områden anpassat sig till EG:s principer genom att den typprovningsverksamhet eller de utfärdanden av typcertifikat som verket tidigare sysslat med har lämnats till den s.k. öppna provningsmarknaden. Det gäller framför allt brandut- rustningar.

Genom lagen (1996:994) om ändring i fartygssäkerhetslagen (l988:49) som träder i kraft den 1 januari 1997 kommer den krets som kan komma i fråga för certifierings- och tillsynsuppgifter att vidgas. Ändringarna är ett led i Sveriges anpassning till EG:s system och föranledda av EG-direktivet, 94/57/EG, om gemensamma standar- der för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.

I sin nuvarande lydelse 1 kap. 6 5 och 10 kap. 20 & fartygssäker— hetslagen medges att certifierings— och tillsynsuppgifter delegeras till ett begränsat antal uppräknade klassificeringssällskap. En sådan ordning anses inte överensstämma med direktivet. Från den 1 januari

1997, öppnas möjligheten att delegera certifierings- och tillsynsupp- gifter till samtliga klassificeringssällskap samt till andra organisationer som har erkänts för sådana uppgifter.

11.3. Står EG:s system för teknisk provning och kontroll i konflikt med den internationella sjöfartens provningsverksamhet?

Sjöfartsverket är såväl normgivande myndighet som tillsynsmyndighet på sjöfartens område. Härutöver svarar verket för certifieringsverk— samheten. Det innebär att verket utför certifierings-, provnings- och kontrolluppgifter, som enligt EG:s system för teknisk provning och kontroll skall ske av organ i tredjepartsställning i ett system som är öppet för alla organ som bedöms kompetenta för sådan verksamhet.

De europeiska principerna aktualiserades i samband med införande av ISM-koden i svensk rätt.

ISM—koden är ett kvalitetssystem för rederier och fartyg. Den s.k. ISO 9000-serien är internationella standarder för kvalitetssäkrings- system. De båda systemen innehåller sakliga likheter. ISM-koden är avpassad för sjöfartens förhållanden. ISO 9000-serien är mer generell och kan tillämpas inom de flesta sektorer.

Certifiering enligt ISM-koden sker av Sjöfartsverket. Enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll ansvarar SWEDAC för ackreditering av organ som certifierar kvalitetssystem, bl.a. kvalitetssystem enligt ISO 9000—serien.

S WEDA C:s synpunkter

I samband med remissförfarandet av Sjöfartsverkets förslag om införande av ISM- koden 1 svensk rätt, prop. 1994/95:186, Ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988: 49), anförde SWEDAC bl. a. följande. '

ISM-koden är en variant av ISO 9000-serien. Det strider mot EG:s öppna system för teknisk kontroll att ett statligt verk, Sjöfartsverket, i monopolställning utför kvalitetssystemcertifiering, som kan utföras av kompetenta certifieringsorgan som står under tillsyn enligt lagen om teknisk kontroll.

Om certifieringsverksamheten delegeras till klassificeringssällskap innebär det i praktiken att Sjöfartsverket skulle komma att bedriva verksamhet som liknar ackreditering av certifieringsorgan genom att från fall till fall bedöma om ett klassificeringssällskap är kompetent att utföra certifieringsverksamhet.

De klassificeringssällskap som Sjöfartsverket kan komma att godkänna för certifieringsverksamhet behöver i flera fall ackreditering för sin landbaserade verksamhet att certifiera kvalitetssystem. Det skulle innebära att sällskapen får genomgå dubbel kontroll, dels av SWEDAC och dels av Sjöfartsverket.

SWEDAC har vidhållit sin uppfattning under vårt arbete och tillagt bl.a. följande. Konflikten mellan EG:s principer för teknisk provning och kontroll samt de principer som gäller inom sjöfarten inskränker sig inte till ISM-koden, utan avser i princip all certifierings- och prov— ningsverksamhet. Den är emellertid särskilt aktuell beträffande ISM- koden, eftersom SWEDAC har stor erfarenhet av kvalitetssäkringssy— stem och ackreditering av organ som certifierar sådana system.

Sverige är bundet av riksdagens beslut att anpassa certifierings- och provningsverksamheten till EG:s principer. Även om det kommer att ta lång tid att anpassa sjöfarten fullt ut till de europeiska principerna bör i vart fall EG:s riktlinjer för utseende av provnings— och certifie- ringsorgan, s.k. anmälda organ, kunna tillämpas inom en relativt snar framtid. SWEDAC förutsätter i sin verksamhet ett nära samarbete med respektive föreskrivande myndighet, inte minst på områden som kräver särskild fackkunskap.

En anpassning till EG:s principer på alla samhällsområden skulle innebära att befintliga resurser utnyttjas på ett effektivt sätt utan risk för dubbel kontroll av certifierings- och provningsorgan. För Sjöfartsverkets del skulle det innebära att resurser frigörs.

Sjöfartsverkets synpunkter

Sjöfartsverket har mot SWEDAC:s kritik invänt i huvudsak följande.

ISM—koden har formulerats helt fristående från ISO 9000—serien, även om sakliga likheter finns. Den föreslagna modellen för certifie- ring och tillsyn enligt ISM—koden är uppbyggd i enlighet med fartygssäkerhetslagen. En avgörande skillnad mellan systemen är att den kvalitet som företag vill säkerställa enligt ISO 9000-serien bestäms av företaget eller kunden, medan de krav som ISM-koden innehåller har formulerats av myndigheten och skall säkerställa en hög säkerhets- standard.

Modellen har hämtat sina förebilder i internationella konventioner. Konventionerna utgår från att administrationen skall genomföra kontroller och utfärda certifikat. Det är regeringen i varje kon— ventionsland som avgör vilken eller vilka myndigheter som utför tillsynen.

Administrationen kan anförtro tillsynen till organisationer som är erkända av administrationen. Traditionellt har sådana uppdrag sällan

givits till någon annan institution än de etablerade klassificeringssäll- skapen.

Genom den s.k. integrerade inspektionsmodellen för svenska klassade fartyg anser Sjöfartsverket att man har skaffat sig ett verksamt kontrollinstrument över klassificeringssällskapens arbete.

ISM-koden är en global angelägenhet med verkningar även utanför Europeiska unionen. Den generella ansatsen i EG—kommissionen i sjösäkerhetsfrågor är att medlemsländerna skall ansluta sig till det som kommer fram i det internationella sjösäkerhetsarbetet. EG har i sitt arbete med implementering av ISM-koden inte hänvisat till de av SWEDAC åberopade reglerna om ackreditering och certifiering.

11.4. EG:s gemensamma politik för ett effektivt och enhetligt genomförande av internatio— nella regler

11.4.1. Inledning

EU:s synsätt år att regelutvecklingen inom sjöfarten i första hand bör ske internationellt inom IMO och att reglerna därefter sätts i kraft inom gemenskapen.

I A Common Policy on Safe Seas från 1993 har EG-kommissionen uttryckt målsättningar inför det kommande arbetet på sjösäkerhets- området, bl.a. hur man på ett effektivt och enhetligt sätt skall införa de internationella konventioner som har antagits.

Beroende på vilka regler som styr utvecklingen av fartygen och dess utrustning kan EG:s policy delas in i tre huvudområden.

1. Fartygens huvudsakliga funktioner och grundläggande konstruktion, såsom skrov, maskineri, elektriska installationer och kontroll- anordningar. På dessa områden anses kraven i gällande kon- ventioner inte vara så detaljerade att de kan sägas styra utveck- lingen. De regler som styr är i stället klassificeringssällskapens normer.

2. Fartygsutrustning, för vilken det finns detaljerade internationella regler.

3. Övrig utrustning, för vilken det saknas internationella regler om att utrustningen skall finnas ombord eller hålla viss säkerhetsmässig standard. I de följande avsnitten kommer de tre områdena att behandlas var för Slg.

11.4.2. Fartygens huvudsakliga funktioner och grundläggande konstruktion

EG-kommissionen konstaterar i A Common Policy on Safe Seas att varken SOLAS—konventionen från 1974 eller Lastlinjekonventionen innehåller så detaljerade normer för fartygens nybyggnadskonstruktion eller hur de därefter skall bibehållas i säkert skick att de säkerställer en enhetlig tillämpning av dem. Det gäller särskilt för fartygens skrov, maskineri, elektriska utrustning och kontrollanordningar.

För denna utrustning är det i stället klassificeringssällskapens regelverk som tillämpas och styr utvecklingen. De flesta admini— strationer har därför delegerat certifierings— och tillsynsuppgifter till klassificeringssällskap på dessa områden.

Traditionellt har klassificeringssällskapen haft en hög kompetens på tekniska områden som rör fartygs konstruktion. Under de senaste två årtiondena har antalet sällskap ökat. Kommissionen anser att många av dem inte har den kunskap och erfarenhet eller annars den kvalitet som krävs för att delegering av certifierings- och tillsynsuppgifter bör ske till dem.

Avsaknaden av tillräckligt detaljerade, internationellt antagna regler i kombination med skiftande kvalitet och kompetens hos klassifice- ringssällskapen anser kommissionen vara en säkerhetsrisk. Klassifice— ringssällskapens regelverk varierar, liksom tillämpningen av dem.

De beskrivna problemen bör enligt kommissionens uppfattning lösas genom direktiv som tar sikte på certifierings- och därtill knutna tillsynsuppgifter.

Det första steget ansåg kommissionen enligt uttalandena från 1993 vara att utfärda direktiv som säkerställer att nationerna får en större insyn i och kontroll över den certifierings- och tillsynsverksamhet som bedrivs av klassificeringssällskapen. I enlighet med dessa strävanden har man utfärdat rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadmini— strationernas verksamhet i förbindelse därmed.

Direktivet avser att säkerställa ett effektivt och enhetligt genomfö— rande av internationella regler genom gemensamma standarder för klassificeringssällskap. Det innehåller minimikriterier för erkännanden av organisationer som skall utföra certifierings- och tillsynsuppgifter på administrationens vägnar.

Det andra steget i strävandena mot ett effektivt och enhetligt genomförande av internationella regler på området som rör skrov, maskineri, elektrisk utrustning och kontrollanordningar är att säkerställa att alla konventionsfartyg med rätt att gå under en medlemsstats flagg uppfyller mer i detalj uttryckta, internationellt

antagna krav, både vad gäller certifiering av ny konstruktion och senare inspektioner under fartygens livstid.

11.4.3. Harmonisering av säkerhetskrav för fartygsutrustning

För fartygsutrustning gjorde EG-kommissionen i sitt gemensamma handlingsprogram en delvis annorlunda bedömning än den som gäller för skrov, maskineri, brandinstallationer och kontrollutrustning. Skälet till det är att det på det nu beskrivna området finns detaljerade internationella regler. Klassificeringssällskapens regler får därför inte så stor betydelse.

Problemet är inte att det finns flera regelverk med skiftande krav, utan snarare att det förekommer olika tolkningar av de regler som finns. Myndigheternas tolkningar måste därför enligt kommissionen samordnas så långt det är möjligt.

Konsekvenserna av problematiken liknar dem som gäller för fartygens huvudsakliga konstruktion och utrustning. Det finns skillnader mellan myndigheternas nationella tillämpningsföreskrifter som skall säkerställa att konventionernas krav följs.

Problemen förvärras av att medlemsländerna ställer olika krav på procedurer för teknisk provning och kontroll samt på kompetenspröv- ning av de organ som skall få utföra certifierings— och tillsynsupp- gifter.

De beskrivna skillnaderna innebär skiftande säkerhetsnivå mellan medlemsländerna. Det leder till att motvilligheten att utan närmare kontroll acceptera utrustningar som har godkänts i andra länder ökar. Det i sin tur kan leda till att tekniska handelshinder uppstår samt till onödiga kostnader och administrativa procedurer relaterade till godkännanden av utrustning i fartygen.

Kommissionen ansåg år 1993 att det var nödvändigt att vidta åtgärder för att harmonisera de internationella tekniska kraven för fartygsutrustning samt att se över förfarandena för certifiering och provning.

Kommissionen avsåg att etablera en gemensam säkerhetsnivå för fartygsutrustning inom gemenskapen. Konunissionen ansåg vidare att vissa aspekter av gemenskapens öppna system för teknisk provning och kontroll skulle komma till användning, bl.a. rörande förfaranden vid bedömning av överensstämmelse (conformity assessment) mot uppställda krav, dvs. provning och certifiering, samt procedurer för erkännande av organisationer som är kompetenta nog att utföra certifierings— och provningsuppgifter.

I enlighet med kommissionens strävanden har rådet antagit en gemensam ståndpunkt, (EG) nr 37/96 antagen av rådet den 18 juni 1996 inför antagandet av rådets direktiv nr 96/428/EG om marin

utrustning. Syftet med direktivet är att erbjuda en ram för enhetlig och obligatorisk tillämpning av internationella provningsstandarder av medlemsstaterna. Direktivet reglerar sådan utrustning som är avsedd att placeras ombord och för vilka säkerhetscertifikat utfärdas av med— lemsstaterna eller på deras vägnar i enlighet med internationella bestämmelser. Enligt direktivet skall bestämmelserna tillämpas från och med den 1 januari 1999.

Den utrustning som avses med direktivet delas in i två grupper. För den ena gruppen finns det internationella provningsstandarder och för- faranden för bedömning av överensstämmelse, vilka enligt direktivet skall tillämpas. För den andra gruppen saknas det detaljerade standarder. För den sist nämnda kategorin skall gemenskapen efter direktivets ikraftträdande hos IMO eller de europeiska standardise- ringsorganisationerna ansöka om att sådana standarder fastställs.

Varje organ som medlemsstaterna vill utse för förfaranden för be- dömning av överensstämmelse skall uppfylla vissa kriterier som anges i bilaga C till direktivet. De anmälda organen skall enligt bilaga C bl.a. uppfylla kraven enligt den relevanta EN 45000-serien med kompetenskrav för provnings-, certifierings- och besiktningsorgan. Medlemsstaterna skall minst vart annat år låta administrationen eller ett opartiskt organ som utses av administrationen, genomföra en granskning av de arbetsuppgifter som de anmälda organen utför för dess räkning.

11.4.4. Övrig fartygsutrustning

För sådan fartygsutrustning för vilken det inte finns några internatio— nella regler som föreskriver att den skall finnas ombord eller vilken säkerhetsmässiga standard den skall ha förväntar sig EG—kommissionen att det öppna systemet för teknisk kontroll skall tillämpas fullt ut. Man avser emellertid att rikta in sig endast på sådan utrustning för vilken det har visats föreligga tekniska handelshinder.

1 I.

'diogihukmw'l' (än Hawn Maåkähimfh WMEQ—HMIMW .'au. .mhuammmwumnmtm hum-”IH: '.' Ht änwida hus.-1:11 111' nm nimi—mm "chill merga m- mini '.J amtuusamlbam _.'hlltt ha allmänt Wunmbdmtlä' IUI? TH Mif-131156? Mimi-III. ""

' . lillenn'i'dm'imi beim Mgilnäi THIEH- man &; alla tummarna-l

anammarmlmommd'11111»,.I1u-.'.11.11-11j,13111-51 sammma-151

' Illiä'iUL'. .Cl'inäl'l. .1.11". " '.1'.. .' ' .PW'mll' IHH-”133” ' .mifiachuna- im nmnlebiaulillnlm håll!-331101? Ban...-.:... mg..

itMWMWuuqu simma,-11111 1511 ;nmi qwqgmgm 411,11 nämndmål. malm gall -".. maximum ur ännu-mm nött .ru-ämnar MIM. ;..m maine rimma 1.1111111 ml: 163 .uwuälli. Ilija "mm .mm- Häarnqumwtpm .mtu, rtrt. intimaste-. mm mm. .it—' mill MMM1MWJIJ Måm.ml mmmmåunm lur.-r 1.113...qu 'mmmwii iam tillit-lamm uwmvp spm iii-FW latina-Hm m ut. mattant 11111 135.311; Mmm-amn. 1££Hitv5m måns-11191. mamma..-11111 nmmw' "lintu iam är?! vaämatuynnit mils. mnmtämmhl att! # mm M.M1mmwibam m.mma Mil-W.: ut. mina., im muäm na

.. ...a lämmar!) 11.11.1111...sz matematiwmima

._1|._ .tgnin'li'ri azal- P1. ”..,',g'lLl'.” 'L1'.5.|1_...11.L.L1 ".1'1". uh.! lll-II 111LL1'I'".11' 1. |'1. ' I'IUI” 51':h1,1'-11'. '11111- . 1"- kwllwmw' INNE

.ltmu .'-11l;-1. '11"-1Hr' .11-. .'.1-- - __ -1'.1=-': .1'.-md» M 1_1_.11

inhumant malm mami-'.1. mm?-151. MHHWMW in?! Wimmämwurmm ldr-'N emir-rimmar 1. it:-n mciaqinwnwm när r..-um eaiarm'mfmm

11111111..1111-111111'1uq1111111u11u- ttumoi mm MWEEW aban- ' wnmawm mus—mmm utstå. m.m-4.1...

1.111;_ .- 1..:'um1,-WWMWMHMWIM w litt.!)

fn'. 1'1.I1' 'li'

' F.n"flm' _-'..'__ ..1- '1,_' '.| - 1 "l'l genini .'u fi:-nm jul-'.' 'IL'r udypulr. 411311", ' ing.-Tun. .1. . . e_.11'1r_i.'"1-'n1511 arv.-'., ' 111112": 1:| Han"; nan-kw! .. _1-.11t _-1- [vi - r : .+ '. 1'-'.-r '..-l-"1|-.. '-."-.-1'1_-' 1411111'1'11111 1.111' H.". '..'.1 1'| -- - 1.1: :. . nu;-116113 reder. 11111 tränarna 11- ...rrm.'..l11'.-l'.-.1r|fi-|'IW'. utan .um- -1 ' '..11 upp-m;.-. P-s.—r. '-1 ;" '-'-11'..' - " '. r." .1'.? .'i'im1.'11.'1.1-.:'-.'.-.;,-1'-r LILFU'F'HpLL _l'. .."',:._.11_1_|'1.'1_" :T' ." "L.-*IIWJ [||E .'Iil. Ll'll. 1

gtmnhrd E'. ".. 1_||.|;.' 1ln'i_-"-III"|..'.1|;'

I. .fr-4131... me'-J knnumulthmn "snurre-'I '.ar "'.'-LI 1.1-11311 .11 gumma]. ultraljiuulzr. 1.135"! 1.11 .'1.'- 1- Mup'u .1. "11131 den 12.3—11111 IWF it"-lW pålagt-rit! :..- ”IEI-u "I-1 m. 1-.- M "'|'-HERE ..1.r1 mur.

12. Några ansvarsfrågor

12.1. Allmänt

Begreppen redare och rederi är som tidigare har angetts inte enhetliga utan redarfunktionen kan fördelas på olika sätt.

En vanlig uppfattning är att ett rederi är ett företag, som äger eller driver egna fartyg. Ett rederi kan emellertid också helt basera sin verksamhet på att hyra in fartyg som ägs av dotterbolag eller t.o.m. andra rederier, vilka saknar anknytning till det rederi, som hyr in fartyget.

Redaren kan överlåta en eller flera uppgifter till andra som har specialiserat sig på olika områden, s.k. managementbolag. I åtskilliga skandinaviska rederier arbetar man med huvuddelen av driftsbesluten delegerade till dem som arbetar ombord. Ibland sker detta till ett särskilt driftbolag bildat av delar av befälet ombord. Enkelt uttryckt hyrs då stora delar av driftekonomin ut på beting till ett management— bolag ägt av exempelvis seniorbefälet ombord.

För att avgöra vem som i det enskilda fallet juridiskt skall anses vara redare måste man genom en helhetsbedömning av omständig- heterna i det konkreta fallet bilda sig en uppfattning om på vem den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna vilar. Detta innebär att begreppet kan växla beroende på vilka regler man fäster särskilt avseende vid. I frakträttsliga sammanhang är det exempelvis avtalspar— ten som är ansvarig för skador på godset, oavsett om han är ägare till fartyget eller inte. Det är således inte givet att den som anses som ett fartygs redare i ett frakträttsligt sammanhang också bör betraktas som redare vid tillämpning av fartygssäkerhetslagen, eller förenklat uttryckt; det civilrättsliga redarbegreppet kan skilja sig åt från det för— valtningsrättsliga redarbegreppet. Eftersom sjölagen innehåller såväl civilrättsliga som förvaltningsrättsliga regler kan därför begreppet redare få olika betydelser beroende på i vilket sammanhang som begreppet förekommer. Det framstår därför som svårt att ge en generell - och i såväl sjölagen som fartygssäkerhetslagen likalydande definition av redarbegreppet. Däremot torde det inte möta några

svårigheter att införa en definition i fartygssäkerhetslagen, som innehåller regler av förvaltningsrättslig karaktär.

12.2. Ansvaret för sjösäkerheten

Frågan om att införa en legaldefinition av begreppet redare har behandlats flera gånger genom åren.

I samband med införandet av ISM-koden i svensk lagstiftning (prop. 1994/95:186) påpekade riksåklagaren att avsaknaden av en definition av begreppet redare medför svårigheter att fastställa vilken person som bär det straffrättsliga ansvaret. Riksåklagaren ansåg det därför önskvärt med en legaldefinition av begreppet redare. Regeringen uttalade att det då inte fanns särskilda skäl att införa en legaldefinition av begreppet redare i fartygsäkerhetslagen, utan hänvisade i denna del till departementschefens specialmotivering till 1 kap. 2 & fartygssäker- hetslagen i propositionen 1987/8813 om en ny fartygssäkerhetslag. Departementschefen konstaterade där att det inte med en enkel formel kan klargöras vem som skall anses vara ett fartygs redare.

Huvudansvaret för en säker ledning och drift av fartyg skall enligt ISM-koden ligga hos företaget. Med "företag" avses fartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom redaren eller den som hyr fartyget utan besättning (bambaat-charter), som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som därvid gått med på att överta de skyldigheter och det ansvar som koden föreskriver. Vidare gäller enligt koden att, om någon annan fysisk eller juridisk person än ägaren ansvarar för fartygets drift, ägaren skall anmäla namnet på den personen till administrationen.

ISM—koden förutsätter således att ansvar för sjösäkerheten kan över— låtas antingen genom avtal eller indirekt på annat sätt.

Som ovan anmärkts fann regeringen vid arbetet med att införliva ISM—koden med svensk rätt det inte nödvändigt att föreslå en definition av redarbegreppet. ISM—kodens begrepp "företaget" har införlivats med svensk rätt på så sätt att Sjöfartsverket med stöd av 2 kap. 5 & fartygssäkerhetslagen genom kungörelse, SJÖFS 19962, föreskrivit att rederiets säkerhetsorganisation i tillämpliga delar skall överensstämma med vad som föreskrivs i ISM-koden.

[ den finska fartygssäkerhetslagen från 1995 har däremot getts en legaldefinition av begreppen fartygssäkerhet och redare. [ 2 &" lagen om tillsyn över fartygssäkerheten stadgas bl.a.:

I denna lag avses med 1) fartygssäkerhet fartygs sjövärdighet, säker drift av fartyg och ledningsarrangemang i anknytning till en säker drift, redarens

säkerhetsledningssystem samt förhindrande av vattens förorening förorsakad av fartyg,

3) redare den som äger eller hyr hela fartyget och som ensam eller tillsammans med andra personer utövar faktisk beslutanderätt i fartygssäkerhetsfrågorna; i denna lag jämställs med redaren en sådan person som enligt avtal eller på något annat sätt faktiskt har hand om frågor med anknytning till fartygets fartygssäkerhet.

Definitionen av redare i den finska fartygssäkerhetslagen, som täcker sjösäkerhet i vidare bemärkelse än ISM-koden, överensstämmer således med ISM-kodens begrepp "företaget".

12.3. Ansvar vid oljeskador m.m.

I vissa fall, då fråga är om särskilt farlig verksamhet, har ansvaret för verksamheten kanaliserats till den registerade ägaren. Genom kanaliseringen utesluts i princip från ansvar exempelvis fartygets redare om han inte äger fartyget och även fartygets befraktare eller annan som i redarens ställe handhar fartygets drift. Exempel på lösningar genom kanalisering av ansvar till registrerade ägaren återfinns i 1969 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja med 1992 års ändringspro- tokoll.

Även den i maj 1996 antagna 1996 års internationella konventionen om ansvar och ersättning för skada vid sjötransport av farliga och giftiga ämnen; den s.k. HNS-konventionen är uppbyggd på samma princip om ägaransvar som gäller för oljeskador.

Ägaransvaret innebär att i fråga om registrerade fartyg skall den anses som ägare som i fartygsregistret har antecknats som ägare. Har registrering inte skett, avses med ägare den som civilrättsligt äger fartyget. Beträffande statsägda fartyg som "brukas" av ett bolag i staten och där bolaget är registrerad som brukare skall bolaget anses som ägare.

Ägaransvaret kompletteras i vissa fall av en form av befraktaran- svar, se nedan avsnitt 12.5.

12.4. Befälhavarens ansvar

Bestämmelserna i sjölagen och fartygssäkerhetslagen utgår från att det är befälhavaren som har det yttersta ansvaret ombord på fartyget.

Även ISM-koden betonar befälhavarens övergripande ansvar och befogenheter ombord. I kodens art. 5.2 uttalas bl.a att företaget i säkerhetsorganisationssystemet tydligt bör ange att befälhavaren har det övergripande ansvaret och befogenheten att fatta beslut om säkerhet och förhindrande av förorening. Några ytterligare uttalanden som anger hur befälhavarens självständiga ställning som högsta ansvariga ombord skall säkras rent praktiskt finns inte i ISM-koden.

12.5. Befraktarnas ansvar för sjösäkerhet

Frågan om varuägarnas ansvar för sjösäkerheten har uppmärksammats alltmer på senare tid. Frågan har framförallt fokuserats kring varu— ägarnas ansvar vid val av undermåligt tonnage.

Befraktare kan, i nu aktuellt sammanhang, indelas i två grupper. Ena gruppen kännetecknas av ägare som - om än med undantag - kan sägas ha ett relativt stort engagemang i valet av tonnage. Befraktare av olja, gas, trä och liknade gods tillhör denna grupp. Den andra gruppen kännetecknas av att valet av tonnage oftast sker via en mellanman såsom en skeppsmäklare eller Speditör. Den stora gruppen styckegodsbefraktare tillhör denna grupp. Den senare gruppen skiljer sig också på det sättet att godstransporten många gånger också sker i kombination med passagerartrafik.

EG-kommissionen har i sitt förslag om en ny sjöfartspolitisk strategi, den s.k. Kinnockrapporten, lyft fram behovet av att utveckla lastägarnas ansvar. I förslaget konstaterar kommissionen att lastägarna inom viss sorts trafik, såsom inom oljeindustrin och den kemiska industrin, redan uttryckt sin starka önskan om samarbete för att upprätthålla och genomföra en politik som främjar "säkra och rena hav". Kommissionen anser vidare att sjösäkerhetspolitiken bör grunda sig på ett säkert fartyg som förutsättning för varje frakt- och sjöfarts— transaktion och hänvisar till möjligheten att inom ramen för en internationell konvention utarbeta en självreglerande uppförandekod (code of conduct). Kommissionen uttalar slutligen att den kommer att undersöka i vilken utsträckning lastägarna bör utsättas för ekonomiska sanktioner när de medvetet eller på grund av försumlighet chartrat eller använder sjöodugliga, oförsäkrade eller underförsäkrade fartyg.

I en studie om lastägaransvar, som genomfördes av kommissionen 1994, redogjordes för vissa förslag om hur en självreglerande uppförandekod, för i första hand medlemsstaterna i EU, skulle kunna utformas. Enligt studien skulle koden kunna reglera bl.a. bestämda kriterier för val av fartyg vid olika kategorier av farlig last och rätt för exempelvis inspektörer att utkräva böter.

Enligt studien skulle denna lösning verka såväl förebyggande som sanktionerande. Vidare skulle inkomsterna från böterna kunna läggas i en internationell fond.

I övrigt föreslogs följande huvudlinjer i en eventuell uppförandekod: - sanktioner kan riktas mot ägare av farligt gods om godset har lastats

på ett undermåligt fartyg,

- sanktioner kan komma ifråga endast om lasten är (miljö)farlig, lastägaren åläggs ett presumtionsansvar på så sätt att det faktum att hans gods är lastat på ett undermåligt fartyg visar att han inte varit tillräckligt noggrann vid val av fartyg, - sanktioner kan komma i fråga endast när fartyget genom hamnstats- kontroll har visat sig undermåligt (substandard) och bristerna är att anse som påtagliga, - sanktionerna kan verkställas av den stat som genomfört hamnstats- kontrollen och därvid funnit fartyget undermåligt, sanktionerna skall grunda sig på en internationell konvention. Kommissionens förslag torde närmast rikta sig mot den ovan först nämnda gruppen lastägare och således inte mot den grupp av stycke-

godsbefraktare som anlitar exempelvis speditörer för sina trans- portavtal.

Sjöfartspolitiska utredningen uppmärksammade i sitt betänkande, SOU 1995:112, frågan om varuägarnas ansvar och hänvisade till att bl.a. den synpunkten framförts att varuägarnas avsaknad av kunskap om de fartyg som befraktas till viss del beror på tekniken vid kontraktsslutet. I den internationella handeln har under årens lopp ett stort antal leveransvillkor utvecklats som reglerar vem av parterna i köpeavtalet som skall ombesörja dels att varupartiet blir transporterat från säljaren till köparen, dels att godset blir försäkrat under trans- porten. Det kan således, beroende på leveransvillkoren, vara antingen exportören eller importören som väljer transportmedlet för den aktuella godstransporten. Ofta utförs transporten med flera olika transportslag såsom järnvägs-, sjö- och vägtransport och ofta ombe— sörjs transporten av en eller flera mellanmän.

En form av lastägaransvar behandlas i den nyligen antagna HNS— konventionen, som reglerar skadeståndsansvaret vid sjötransport av farligt gods och giftiga ämnen. HNS-konventionen innebär, förutom ett strikt men begränsat ansvar för fartygsägaren, en möjlighet till ytterligare ersättning från en fond till vilken industrin (lastägarna) bidrar med avgifter. Sedan en olycka har inträffat som kräver ersättning från fonden - vilket oftast är när skadorna överstiger det belopp som utgör gränsen för ägarens ansvar - skall den som tagit emot vissa mängder farligt gods betala en avgift för detta till fonden. En förutsättning för att avgiftsskyldigheten skall utlösas är att mer än

en viss minsta mängd av det farliga godset har tagits emot av mottagaren.

Lastägaransvaret kanaliseras således i detta fall till mottagaren. Med mottagaren ("reciever") avses i konventionen den fysiska eller juridiska person som i en konventionsstat har tagit emot avgiftspliktigt gods. I konventionen har även beaktats de fall då godset mottas av en mellanhand som exempelvis en Speditör. För att inte Speditören skall vara tvungen att betala avgiften kan han "avslöja" sin huvudman för att på så sätt få denne att bli mottagare. En förutsättning för att avgiften skall kunna "överföras" på huvudmannen är att denne har sin verksamhet 1 en konventionsstat.

Även oljeimportörerna har genom den s.k fondkonventionen ett ansvar liknande lastägaransvaret i HNS- konventionen. 1992 års in- ternationella oljeskadefond finansieras genom avgifter som läggs på sjötransporterad råolja eller tjock eldningsolja (s.k. avgiftspliktig olja). Avgift till fonden betalas av mottagaren av oljan.

Lastägaransvaret har ett nära samband med, förutom frågor om farligt gods, även frågor kring lastsäkring. Regler om lastsäkring behandlas i avsnitt 5.2.7, 6.3.2 och 8.4.3. Som tidigare anförts är en av svårigheterna vad gäller lastsäkring att få till stånd en bättre samordning mellan olika transportslags regelverk Härvid uppkommer även frågor om speditörens eventuella samordningsansvar för en transport. Ett olycksfall med brister 1 lastsäkring på södra Östersjön under" ar 1995 föranledde regeringen att lämna ett särskilt utrednings- uppdrag till Sjöfartsverket. Vi har under hand inhämtat att man undersöker möjligheten att införa ett lastsäkringsintyg, som skall utfärdas vid lastningen.

12.6. Ansvarsförsäkring

I den s.k. Kinnockrapporten konstaterar kommissionen att ansvaret gentemot tredje man för många sjöfartstjänster inte är reglerat internationellt och man betonar att frågan om en obligatorisk ansvars- försäkring som villkor för hamntillträde noggrant bör undersökas.

Regleringen på oljeskadeområdet innebär att fartygsägarna skall ta och vidmakthålla en ansvarsförsäkring för det ersättningsansvar som kan åläggas dem. Motsvarande reglering om obligatorisk ansvars— försäkring återfinns i HNS-konventionen.

I den norska sjölagens kapitel om befordran av passagerare och resgods ges möjlighet att föreskriva att det för fartyg som brukas för passagerartrafik bl.a. mellan Norge och utlandet skall tecknas en försäkring som täcker ansvaret enligt sjölagen. Denna möjlighet att föreskriva om en obligatorisk ansvarsförsäkring finns inte i de övriga nordiska länderna. Regeln har dock ännu inte kommit till användning

och det har inte heller getts några närmare föreskrifter om utform- ningen av försäkringsplikten.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslog i sitt betänkande att det till konkurrensanpassningen (rederistödet) borde kopplas ett obligatoriskt försäkringskrav samt att försäkringsfrågorna i stort bör utredas och även omfatta frågor som har att göra med varuägarnas ansvar vid val av fartyg.

Regeringen har i prop 1996/9711, Förslag till statsbudget för år 1997, aviserat ett obligatoriskt försäkringskrav för rederier som medges stöd och föreslagit att det skall ankomma på Nämnden för rederistöd (som föreslås namnändrat till Rederinämnden) att genom sin praxis närmare utforma de regler som skall gälla. Vad gäller sjöför- säkringsfrågorna och lastägarnas ansvar uttalar regeringen att den liksom EG—kommissionen gör den bedömningen att dessa frågor tydligt bör betonas i en långsiktig och gemensam europeisk sjöfarts— strategi.

1153 -Www .'.-11.61.1111 uma mahalmmnuw Mmm m..-11.11 mamma man. _ 'I. 1.1.11111 .ru-11... 591.111: 5_-1.-_ .. . .'Mkpgmiåmtwmgläa .Ibrmgm-abammatin bwin.-11511 .'lmmlim'illl'IHlfmmLMIE . . " muut-again maiqquå utbud 111.116 m 111.511 rumpinmmginpm .1'1'. ...i-Wilma 11611 'han; 113115?me 1111 din samtlig-111115): få! ' IMNW '1111'1 :M's'h inen; uta-1111. 11.11.5159 migmuitimméum ': åla! L..—1. .'.1'1. l.'1 bil..-121 '.1 ut.."? |..1_1 ". . Fil." .” '-1|. ._1." '.'.Ng'l'lål Na. HIP-115: mätteknik Malma-1.11 man.-1.11 111111: ir-nl-ussmg-ixi 1- 15115..Wl'kå'rwlähgniunu1miBikini-215-Jfl'.. nu fhm 151991 ' 1H'h11mhm iq. um 111111 3:11 11. irqplizmöi 31.11 t..—1351 myter-rr. nu émwmwd. hmmm-.1.. Wan-JMWLMma-a amgmw1 m.a.a..m..1me. .. WWMMH mn .MWW mm!". dir-E' MW ”ww fEWM' Wim] Wammwmmi ma m.m 11.11 15.1.1.

..ulmmnm |.'.'11-.11 H:..'.1.' '....- -. 1. d nr.-mm Higuain.- -Mmmn men 1515. . .'.1'1.'1-_ 111-'--.'...r'".| ”':-1111 11111 laman-"'.1: tu.-klusil» . i'l-iE'LIU 5 'E'l' IJ f,? ||-"1. l- ' ' "Jv-i'l 11.11.1151: 1111: II. "'.'-' f_n 1,11." 'wäjlgb'u'm; 1.351: 111.115 Li!— i' .1.. 41' || '.'. 1.1".151. t'l . '|' IIIFMIJHJ'rq-Il1lE'.'ll1.'L-H'i--1' l' "'._ '111' "'|' "*rr - "1 '...' 1." IW." .'.-'"'hl." - ewa ha;-1 111. ..a'tir- .. 'u E.1I'."I-l" .'.- ..1'. ..'.' -,.11111'-.1 -: .'1

mg)-1111. "'i'.-'t nl-'.'lr-1'111'. u.:I 1111-151" 1 .- : 1.1111-1..'1 ni.!ra La...-wj .]

1511- .'"1z1'11"_'|.'-_T'.'--'_1Li.11 su; ..'1'1 ...-1 11 _ .... .:.f_..'2"i|1 13.2-11.113--

L""h'lmg 'NI. Sja'fnrfl-wtåc'l 'lr'i MIM 111111 nda-råd .ll. ill-l.'. :..1'.'.h1-'l.1—.. 1.r.är.'1111'111:11 .-1.. 11.1-:..- :F' L 11.311 '1.T.:11'.-_1,, ..m 'l-ul' ' min.-du ”1.1...2115'1'Fen

5:11? .'ÅI'IE'I m:?jfyzlkfiflf;

I .! 11. 5 lr. km.-l.. mm:-11.131 km.—m..- -:.'..' 11.311.th 1... an.-11.1... gamma-r wali: .cn-v t'n 1:-1'..- ej,:fmr-em'iu'r 11'1._ 1".- 311-111. In::ntflaulludi. 1.11. prinsar 411. n.." "111 ."'. :-l.'lr.1.t-_-|i1l| m.. 13— l'.!11'1:i.".n1.' .1111- 1'1'.'Pf'1" -'1 h1m1.1""-"iri- '- 'I'E" 111.721: '.'."' ..." 11.- .

Hcglztz'lgwl 11:' ati-t' '-.1.' .'.11'111'...:"-_-'..11.' .. ' il -3.f',=11'_'..1'1.1us. .1. . I'd! ”Ekdal-wi EFI .'.-'R' MEn—'|' ii.-'.1 l' ." ,'I" FRED." 11liéåal' ..1 ".r 1.1.1. m).—Fn den: ".l'.1- r...-::. .1.. ..11- ..'-1 1.-h.'l.'1-n|u.' .1."-' '+-— fånih'mg 111'11'111'11. 11 HN» t..-- -"'1'| I-ii-1111'.'

--=n Iwan-1111 ..11. Fare-1 Ll' 'n': '.'—tiv. in rum?-1.110 .-..11 magar.; ;1- mjlipigi :" 1- ull—räv. '.-_1. 'r-r 1. 19111. 'm- -1. .-1'1..1|:.:11. l.'.l' m-naigekh'lr..fiir 111... ....-'-l-.. H-trgu- -.'l'1- '.' -1-.11+ 111-111 b:."lrruu ._'-. fdmlhbg nm'rl. linker .11111im 15.1.1; "burg?" Pm. .milig' . :.: 7111 mig...-11111. om '.1: mand-dit mmtmg. m..-=. Inn- i .1. .1'.. .11111 _mvrliik-l 'In-fm. 11.511.» hur malta-um 11.1-m.m. till'111111...r1.j...1115

13. Marknad

13.1. Bakgrund

13.1.1. Transportmönster, allmänt

I de flesta länder är transportvägar huvudsakligen byggda för att underlätta transporter mellan växtzoner. Vanligen sträcker sig huvudvägar en bit in i landet i nord-sydlig riktning med lokala avstickare till hamnar etc. Detta är naturligt eftersom förekomsten av olika slags naturprodukter varierar med växtzoner. Därmed uppstår behov av handel med varor och varutransporter huvudsakligen i nord— sydlig riktning. Kulturbanden, de mänskliga kontaktstråken däremot, löper som regel i stället parallellt med växtzonerna, dvs. tvärs transportvägarna. Detta kan förklaras av att behovet av kontakter i samma växtzon är större än mellan olika växtzoner. I det fallet rör det sig främst om besökstrafik, handel med tjänster och lätta transporter som inte motiverar lika stora satsningar på infrastruktur som de tyngre transporterna mellan växtzoner. Transportvägar i nord-sydlig riktning är därför normalt bättre än i ost—västlig riktning, så också i Sverige. Modern industri borde vara oberoende av växtzoner men den har inte, annat än lokalt, förmått rubba detta mönster. Detta kan möjligen förklaras av att sydligare regioner ofta har bättre förutsättningar för jordbruk än nordliga. Detta har i sin tur bidragit till att industripro- duktion blivit mer framgångsrik i nordliga regioner. I många länder är industriproduktionen förlagd till nordliga regioner medan sydliga är mer inriktade på jordbruk. När lönekostnaderna drivits upp i industria— liserade områden och transportmöjligheter förbättrats har förmånliga ekonomiska villkor i lågproduktiva jordbruksområden attraherat arbetskraftsintensiv industri. Ofta samverkar den antingen med industrin i norr eller industri på en annan kontinent. Flödet av varor är fortfarande huvudsakligen riktat nord-syd.

Numera finns emellertid i och med Sovjetunionens kollaps ett stort behov av att bygga upp transportinfrastrukturen ] ost- -västlig riktning. Detta är en nödvändighet för att jämna ut olikheterna i Öst— och Västeuropas ekonomier. Skälen till detta är en blandning av kommer- siella och politiska motiv. Sannolikt förblir ändå mönstret vid det

gamla eftersom behovet att bygga ut den nord-sydliga transportin- frastrukturen i Europa också är stort.

13. 1 .2 Geografiska förutsättningar

Transportmässigt är Sverige, Norge, Finland och i viss mån även Danmark öriken. Utvecklingen av järnvägs- och landsvägstrafiken och avsaknaden av konkurrenskraftig närsjöfart har gjort Sverige och Danmark till transitländer för grannländernas transporter till och från övriga Europa samt numera även övriga världen.

Den intensiva Öresundstrafiken, med Skåne och Danmark tillhöran- de samma växtzon, är ett exempel på trafik som kan förefalla passa dåligt med den ovan beskrivna teorin om växtzoner. Förklaringar till Öresundstrafiken finns i historien. Det har alltid funnits behov av kontakter i ost-västlig riktning över Öresund mellan Sverige (Skåne) och Danmark. Lättheten att ta sig över sundet har gynnat gränshandel och för persontransporter har det också varit en bra resväg mellan Norden och övriga Europa. När järnvägar byggdes i Sverige och övriga Europa var det därför naturligt att förbinda dessa på det smalaste stället, dvs. mellan Helsingborg och Helsingör. Den befintliga transportinfrastukturen över sundet användes då också för att på ett effektivt sätt förbinda järnvägarna. H—H-linjen blev en "broförbindelse". Därmed kom även lasttrafiken, som på den tiden hade liten omfattning, att tillfälligtvis avlänkas i ost-västlig riktning.

I detta sammanhang är det viktigt att skilja på rutter som har karaktär av broförbindelse, dvs. hör samman med landtransporter och färjetrafik som hör samman med sjöfart. Bro- och vägfärjeförbindelser arrangeras ofta så att sjösträckan minimeras. Roro-färjeförbindelser å andra sidan dras så att den sammanlagda transporten blir så effektiv som möjligt, dvs. i huvudtransportriktningen. Färjeterminalerna väljs därför med stor hänsyn till anslutande landtransporter, upptagnings- och avsättningsområden. Utgångspunkten för sjöfarten har hittills varit att fartygen söker upp lasten och inte tvärt om.

13. 1 .3 Rörö—trafik, allmänt

Sjötransporter var förr det mest rationella transportalternativet för handel och kontakter mellan regioner och länder. Sjöfarten har, i anpassningen till olika marknaders behov, ständigt utvecklat allt effektivare verktyg; fartyg, hanteringsmetoder, informationssystem etc. Den under 1900—talet kraftiga ökningen av transportarbetet har gjort det möjligt för sjöfarten att utnyttja storskaliga lösningar. Denna typ av sjötransporter, dvs. rullande last med eller utan kombination

med persontransporter har sedan 60-talet fått allt större betydelse för transporter i Nordeuropa.

Behovet av färjetransporter och tillgången på nödvändigt sjö- fartskunnande i regionen är förklaringar till att Nordeuropa har dominerat utvecklingen av den s.k. roro-tekniken. Under 70— och 80- talet bidrog bl.a. Sverige-Finlandstrafiken starkt till denna utveckling.

Järnvägen fick i början på seklet snabbt stor betydelse för person— transporter. Innan järnvägarna tog över transporterna av högvärdigt gods på kontinenterna var sjöfart det dominerande transportmedlet. Sjöfarten inriktades därmed mer på interkontinentala transporter och långväga kontinentala transporter. I närtrafiken blev i princip endast det lågvärdiga godset kvar för sjöfarten. När vägnät och vägfordon förbättrades kunde vägtransporter erbjuda gods- och persontransport- marknaden ytterligare förbättrad transportkvalitet. Järnvägen förlorade alltmer sin ledande ställning som transportör till förmån för lastbils- trafiken som övertog mycket av de högvärdiga transporterna. Järnvägen har med osedvanligt kraftiga subventioner och senare års kvalitetsförbättringar kommit att återta något av sin forna position.

Först på 60—talet, i och med utvecklingen av roro-tekniken, kom sjöfarten tillbaka med lösningar som kvalitetsmässigt kunde komma i fråga i konkurrensen om närtransporter. Rom—teknikens konkurrens- kraft var dock fortfarande svag. På rutter där de geografiska förut— sättningarna för sjöfarten var överlägsna kom den först till använd— ning. Finlandstrafiken är ett sådant exempel där landvägen runt Bottenviken ger färjetrafiken en konkurrensfördel. Utvecklingen av roro—tekniken stärkte också indirekt lastbilstrafikens konkurrenskraft. Exempelvis blev direkttransporter med lastbil mellan Skandinavien och övriga Europa allt vanligare. Också i transoceansk sjöfart hade roro- tekniken under några är stora fördelar av att fartygen kunde omsätta last snabbare i hamnarna än andra fartyg. En annan stor fördel för roro—fartygen var också deras lämplighet för s.k. projektlaster (stora dimensioner, tungtransporter etc). Numera är roro-fartyg sällsynta på transoceana linjer. Dessa transportuppgifter har alltmer övertagits av containerfartyg och höggradigt specialiserade fartyg för projektlaster.

13.1.4. Strukturella förändringar av sjötransporter

Världssjöfartens struktur har sedan 70—talet genomgått stora föränd— ringar. Stordriftsfördelar har drivit koncentrationen av transoceana lastflöden till några få stora centralhamnar på varje kontinent. Den "lokala" uppsamlingen och fördelningen av lasten sker med matar— fartyg efter kuster och på floder samt med systemtåg och lastbil. Den tid då Sverige hade frekventa direktanlöp av fartyg från hela världen

är passerad. Närsjöfarten varav rom-färjor är en del får en ständigt ökande betydelse.

Block som EU, NAFTA (North American Free Trade Agreement) och APEC (Asian Pacific Economic Cooperation) med sina ökande interna handel driver ytterligare på behovet av effektiva närtrafiksys— tem. Utvecklingen av handel och transport av varor övergår alltmer från det transoceana ost-västliga mönstret till att bli mer nord- sydriktat.

13.1.5. Ökade krav på transportkvalitet driver fram nya lösningar

Regionalt sker stora förändringar av transportmönster. Industrins ökade specialisering och tillverkning direkt efter order ställer inte bara krav på transportsystemens kapacitet utan transporternas kvalitet har blivit allt viktigare.

De kraftiga förändringarna av transportflöden och transportvillkor har överraskat många redare och samhällsplanerare. Det är inte bara Europa som lider av trafikinfarkter. Kraftfulla ansträngningar att förbättra transportinfrastrukturen på land görs på många håll i världen. Centralt belägna områden domineras av terminalanläggningar, motorvägar och järnvägar.

l planeringar av nationell transportinfrastruktur är det dock ovanligt att sjötrafik, i annan form än hamnanläggningar, finns med som fullvärdigt alternativ. Japan tillhör undantagen. Där finns exempelvis en färjelinje med samma sträckning som en motorväg. Eftersom sjö— transporten anses mer pålitlig använder lastbilarna där gärna får— jeförbindelsen. En orsak till att sjöfart ägnas förhållandevis liten uppmärksamhet i planeringen av transportinfrastruktur är att sjöfart bedrivs i en multinationell miljö. Sjöfarten har därmed inte blivit så starkt engagerad i nationella frågor som landbunden verksamhet.

I USA med sina vidsträckta landområden har moderniseringen av järnvägstransporter pågått länge. Svårigheter att rekrytera lastbils- chaufförer för längre resor och kostnader för dragbilar har drivit utvecklingen mot intermodala transporter långt. Det innebär bl.a. att trailers på längre sträckor än ca 35 mil körs på järnväg. Double stack trains (tågsätt med två containrar i höjd,) har förekommit länge, kapaciteten och kvaliteten på dessa transporter ökar fortfarande. Dessa enorma tåg kör ofta fortare än personbilarna på parallella motorvägar.

Orsaken till att roro-färjor inte används i större utsträckning för regionala transporter är inte att det saknas försök att starta sådan trafik. Anledningen till flertalet misslyckanden har varit att trans- porttjänsten inte har fyllt marknadens krav på kvalitet eller att trafiken avbrutits innan transportflöden har hunnit ställas om. Den av redare

så många gånger framgångsrikt använda taktiken att försiktigt känna sig för hur marknaden reagerar är svår att tillämpa för den här typen av transporter.

För att dessa transporter skall lyckas krävs att hög kvalitet erbjuds redan från början och att satsningen är uthållig. Kraven på noggrann planering och finansiell styrka blir därmed höga för att lyckas med att starta nya roro—linjer för regional trafik. Långsiktig strategisk planering och utveckling av nya transportlösningar var förr känneteck— nande för svensk sjöfart.

13.1.6. Olika typer av Rörö—färjetrafik

Figuren trafikkomplexitet på den närmast följande sidan är avsedd att åskådliggöra skillnader mellan olika slags färjetrafik. Högre nummer indikerar ökad komplexitet både ur säkerhets— och kommersiell synpunkt. Antalet kombinationer kan ökas ytterligare. Detta har av hänsyn till överskådligheten inte gjorts här. Trafikerna är indelade i tre grupper. Den lägsta gruppen, grupp I, innehåller enbart yrkestra— fik:

1) Renodlad lastlinje, dygnet runt: Färjelinjen hämtar och levererar trailer eller järnvägsvagnar från terminal till terminal. På längre sträckor liknar denna roro—service traditionell linjesjöfart. På korta och medellånga sträckor ingår sjötransporten ofta som en av länkarna i en integrerad transportkedja.

2) Dagtrafik med chaufförer förekommer på kortare sträckor. För chauffören blir sjöresan ofta en planerad rast med besök i cafeteria eller liknande. Arrangemangen kan vara enkla. Dagtra— fik med chaufförer på medellånga sträckor kan förekomma när chauffören skall följa med lasten för att själv se till att den kommer till slutdestinationen. Annars är detta en ur åkarens synpunkt improduktiv lösning.

3) Nattrajik med chaujförer. Fartyget fungerar då både som trans- portverktyg och hotell. Chauffören avslutar sitt arbetspass med att parkera fordonet ombord. Därefter uppsöker han sin till- delade hytt. Bland chaufförerna är det ofta ett uppskattat inslag att få tillfälle att träffa kollegor på resan. De äter middag, badar bastu, ser på TV etc. Detta är ett mer omfattande arrangemang som kräver hytter och mer utvecklade publika utrymmen.

Den avgörande skillnaden mellan grupp I och grupp II är att allmän- heten tillkommer, dvs. tidigare var personerna i grupp I på ett eller annat sätt engagerade i transportverksamheten ombord. Kraven på publika utrymmen och cateringservice ökar. Chaufförerna klarar sig

i stor utsträckning själva. Mellan grupp II och III ökar behovet av hytter och mer avancerade publika utrymmen. Kraven på hotell- och cateringservice ökar också.

Steget att erbjuda transporttjänster till allmänheten är stort, dvs. steget från den första gruppen och uppåt. Allmänhetens kunskap om sjötransporten är ofta begränsad till vad som förmedlats via marknads— föringen. Gruppen är heterogen och har svårt att ombord klara sig på egen hand. Kraven på tydliga och rationella flöden ombord blir väsentligt högre än i grupp I.

Ofta är marknaden elastisk, dvs. ju bättre marknadens behov kan tillgodoses till konkurrenskraftiga priser desto större blir framgången för linjen. Passagerartrafikens behov av mer personal bidrar också till att göra den mer komplicerad än lasttrafik.

4) Enbart persontransport, dagtid, är den enklaste formen av passagerartrafik. Exempel på denna finns i Öresund, Stockholms skärgård etc. I trafiken mellan Sverige och Finland, Danmark samt Tyskland finns exempel på mer avancerade arrangemang. På de kortaste rutterna finns inte ens alltid sittplats för alla passagerare. Bokning behöver inte göras på vissa rutter. Det är bara att köpa en biljett och gå ombord. Servicen ombord är avpassad till resans längd och marknadens behov; från ingen service alls till underhållning och flera måltider där stor middag kan ingå. Även tillgång till hytt förekommer.

5) Persontransport inkl. privatbil, dagtid: Denna grupp kan ha samma programutbud för passagerarna som i 4). Möjligheten att ta med bilen på resan har tillkommit. Flödet och bokningen blir mer komplicerade. Bilburna passagerare kör i regel själva ombord och parkerar bilen. Allt utom handbagage blir kvar i bilen under resan. De som kommer till fots slussas som regel direkt in i fartygets publika utrymmen. Det tillkommande flödet av bilburna passagerare och bilarna gör att kraven ökar på fartygets arrangemang.

6) Kombinerad last och passagerartrafik, dagtid: Utökas trafiken med rullande last ökar kraven framför allt på fartygets upp- byggnad, dvs. ökad fri höjd och styrka på lastdäck. På medel- långa rutter kombineras ofta last- och biltrafik så att säsongsva- riationer utnyttjas. Lastutrymmet förses då med extra hissbara däck för personbilar så att parkeringsytan för dessa kan nära fördubblas under turistsäsongen. Skillnaden ombord i det kommersiella programmet jämfört med föregående (6) är vanligen liten. En separat publik avdelning för lastbilschaufförer

7)

kan tillkomma. I verksamheten finns nu tre produktlinjer " fotpassagerare", bilburna passagerare samt lasttrafik. Dessa kan efter behov delas upp i ytterligare grupper.

Kryssning/konferens, dagtid: Med kryssningstrafik avses vanligen en resa som börjar och slutar på samma ställe. Pro- grammet och arrangemangen ombord varierar med marknader. Passagerarna kan vara enskilda personer, grupper eller kon- ferensresande. Eftersom resan i sig är det viktiga kan program- men ombord vara avancerade.

Den stora skillnaden mellan passagerartrafik enbart dagtid (grupp II) och passagerartrafik nattetid (grupp III) är behovet av hytter och att passagerarna bäddar ner sig i en säng för natten. Hotellverksamheten innebär en omfattande utökning av kraven på fartyget och dess service. Behovet av hytter kan göra att fartygets storlek, räknat per passagerare, i jämförelse med en dagfärja nära fördubblas. Fartygets arrangemang och flöden blir betydligt mer komplicerade än motsva- rande färja avsedd enbart för dagtrafik.

8)

9)

10)

Kombinerad last- och passagerartrafik, nattetid: I jämförelse med (6) tillkommer hytter för olika passagerarkategorier. Ofta arrangeras en separat avdelning för lastbilschaufförer. Kraven på fler måltider gör att cateringprogrammet blir mer omfattande. Kraven på hotellservice ökar också.

Kryssning/konferens, nattid: Eftersom lastdäcket inte finns med i renodlad kryssningstrafik, med eller utan konferensmöjligheter, är detta byggnads— och flödesmässigt något enklare. Programmet för passagerarna kan emellertid kräva så omfattande utrymmen att fartyget kan bli väl så stort som om lasten funnits med. Det kommersiella programmet är avgörande för hur komplicerat fartyget behöver vara. Exempelvis om bagage— och/eller tenderservice erbjuds passagerarna kan detta innebära större svårigheter i planeringen än vad ett lastdäck för med sig. Kraven på fartygets servicesystem och därmed svårigheterna att arrange- ra bra flöden ökar med resans längd, i dygn räknat. Med konferensgrupper följer ofta speciella krav på tekniska och kommersiella lösningar. Denna trafik kan vara allt från mycket enkel till mycket avancerad.

Kombinerad last-, passagerar-, konferens- och kryssningstrafik, nattetid är den mest komplexa färjetrafiken. Det vanligaste är att

resan bara är över natten men två nätter förekommer. I övrigt gäller i tillämpliga delar vad som sagts ovan.

13.1.7. Snabbfärjor

Genomgången av olika typer av färjetrafik ovan avser konventionella fartyg. Erbjuds samma produkt men med snabbfärja ökar svårig— heterna ytterligare. Först behövs dock en förklaring till begreppet snabbfärja. Ytbundna farkoster som färdas med 25 knop eller mer har i branschen kommit att kallas snabbfärjor. Med denna definition är det många som färdats över Atlanten med snabbfärja innan flyget tog över passagerartransporterna. T/S Finnjet i trafiken mellan Helsingfors och Travemiinde har också, med den definitionen, sedan många år (kategori 10 ovan) också bedrivit snabbfärjetrafik. En mer entydig definition är den tekniska; snabba fartyg är de som drivs upp i sådan hastighet att framdrivningsmotståndet ökar mycket hastigt. Detta inträffar när hastigheten ökar så att Froudes tall stiger till ca 0,3. För att komma upp dessa hastigheter förses snabba fartyg med väsentligt högre maskineffekt än vanliga fartyg.

] svenska farvatten har snabba fartyg länge använts för allmänna transporter. För ca tio år sedan tog utvecklingen av större snabba fartyg fart. Först introducerades stora katamaraner på marknaden sedan kom den s.k. wave-piercern från Australien som bidrog starkt till att snabba färjor fick kommersiellt genomslag i Nordeuropa. Det finns dock skäl att räkna med kortare teknisk livslängd för snabba färjor byggda av aluminium än för konventionella färjor byggda av stål om inte hänsyn tagits till följande:

- Aluminium saknar utmattningsgräns, dvs. till skillnad från stål har aluminium ingen lägsta spänning under vilken risk för utmattning upphör.

- För aluminium reduceras hållfastheten i svetsfogar och området närmast intill kraftigt. Därför måste svetsfogar lokaliseras till lågt belastade områden (områden där spänningar är låga).

- Utmattningshållfastheten (os/au) är lägre för aluminium än för stål

(ca 7 jämfört med ca 4). Detta innebär att detaljutformningen är än viktigare för aluminium- än för stålkonstruktioner.

' Kvoten mellan hastigheten i m/s och roten ur längden i rn multi— plicerad jordaccellerationen i m/sÅZ.

- Aluminiumkonstruktioner är mer känsliga för brister i tillverknings— miljön än stålkonstruktioner.

Detta innebär att kraven på detaljkonstruktion, speciella lösningar, tillverkningsmetoder och tillverkningsmiljö är mycket högre för aluminium än för stål. Materialets utnyttjandegrad och känslighet innebär att ett aluminiumskrov kan medföra högre underhållskostnaden än ett stålskrov. Aluminiums utmattningskänslighet kan ge anledning till att fartyg byggda i aluminium får kortare teknisk livslängd än fartyg byggda i stål.

Svårigheterna och problemen med aluminium ökar med fartygsstor- lek och graden av oskyddat operationsområde för fartyget. Knytningen till aluminium är en anledning till att det i branschen påstås att förekomsten av is i våra vatten gör det omöjligt att använda snabba färjor hela året. I planeringen för framtiden finns det dock anledning att räkna med att snabba färjor kommer att operera året runt i farvatten med måttliga isförhållanden.

I början kunde snabbfärjor endast ta passagerare. Därifrån har de utvecklats till att även ta passagerarnas bilar, sedan bussar och numera klarar snabbfärjor även rullande last.

13.1.8. Tidtabeller och logistik

I planeringen av transporter är tidtabellen den mest centrala frågan. Tidtabellen är en mycket viktig parameter för produkten och in— tjäningsförmågan. Den har också stor inverkan på produktionsappara— tens utformning, dvs. resursinsatsen kapital och driftskostnader.

Oftast möjliggör snabba färjor en halvering av restiden. Den för- hållandevis högre kapital- och driftskostnaden kompenseras av den ökade transportkapaciteten så länge lasttillgången är någorlunda jämnt fördelad mellan resorna.

Terminalförhållanden och navigatoriska förutsättningar såsom distanser, begränsningar för fartygets framförande samt nödvändig tid i hamn ger de yttre ramarna för den tekniska planeringen. I färjetrafik är marknadens önskemål om tidtabellen mycket avgörande för resultatet. I detta avseende är skillnaden mot konventionell linjetrafik stor. Där kan lasten invänta fartyget.

Färjetrafik kan i detta sammanhang delas in i kort-, medellång- och lång trafik. I korttrafik använd endast dagfärjor, dvs. där efterfrågar passagerarna sällan hytter. I medellång trafik när trafiken även går på natten erbjuds passagerarna som regel hytter. I lång trafik tar resan mer än ett dygn. Då börjar trafiken närma sig kryssningslika för- hållanden.

Lasttrafikmarknaden och passagerartrafikmarknaden har olika krav på tidtabeller. Industrin vill i regel sända lasten efter arbetsdagens slut och ta emot last när arbetsdagen börjar. Ideal avgångs- och ankomsttid för färjan beror därutöver på transittiden mellan respektive anläggning och terminalen. Är transiteringstiden längre än vad som kan klaras inom ett körskift ökar behovet av alternativa lösningar. En alternativ lösning är en variant av systemtrafik där fartygen tar hand om trailers från och till färjeterminalerna. Detta är den minst tidtabellkänsliga färjetrafiken.

Passagerarnas önskemål om avgångs- och ankomsttider är bekväma tider. Dessa skall passa med anslutande transporter, passagerarnas arbetstider etc. För redaren gäller det att optimera fartygets intjäning på rutten. Detta gör att han försöker erbjuda ett kommersiellt attraktivt program ombord för passagerarna som är anpassat till tidtabellen. I praktiken innebär detta att tidtabellen för passagerartrafik oftast blir hårdare styrd av yttre omständigheter än lasttrafik.

En kort resa förknippas vanligen med en resa som är upp till ca tre timmar. För sådana resor är behovet av service, komfort och program ombord relativt blygsamt. När restiden blir längre kombineras ofta dag- och nättrafik. På natturerna dras då som regel last i samma utrymmen som på dagtid använts till privatfordon.

Möjligheten att med snabbfärjor halvera transiteringstiden ändrar drastiskt förutsättningarna för planeringen. Resmål som tidigare krävde övernattning kan med hjälp av snabbfärjeförbindelser besökas enbart över dagen. Färjetransporter som tidigare kunde ta en hel dag i anspråk kan nu lösas så rationellt att en överfart kan ingå som en planerad paus i en längre resa.

Eftersom passagerartransporter är känsliga för resans längd i tid och hur resan passar in i resprogrammet med mattider, anslutningar, möten etc blir snabbhet viktigare för passagerartransporter än för godstransporter. För de som reser i tjänsten är dessutom transportens pålitlighet högt prioriterad. Flertalet varutransporter ingår numera i 10- gistiska system. Kraven på dessa närmar sig passagerartrafikens. Krav på pålitlighet och turtäthet kommer emellertid vanligen före snabbhet i logistiska system. Detta beror på att pålitliga och tillräckligt frekventa transporter gör det möjligt för industrin att minska kapital- bindningen och att upprätthålla leveranssäkerhet. Snabbheten innebär endast en effektivisering av den transportlänken. Pålitlighet och frek- vens möjliggör däremot en effektivisering av hela logistikkedjan. Till- gången till bra transporter är därmed en viktig faktor för industrins konkurrenskraft. För åkaren ger däremot snabbhet en mer omedelbar effekt eftersom han därmed har möjlighet att uträtta mer arbete med samma dragbils- och trailerpark. Hans kapitalbindning minskar.

Passagerarflöden kan ändras snabbt efter transportutbudet. För att ändra flödet i ett logistiskt system krävs däremot som regel minst ett år. Förändringar i logistiksystem är strategiskt viktiga beslut. Därför måste dessa fattas med hög grad av säkerhet. Effekten av en ny bättre transportmöjlighet som erbjudits transportmarknaden dröjer därför ofta ca två år innan flödet av last till linjen kommer igång. Enstaka transporter där transportmöjligheten innebär en förbättring reagerar snabbare. Dessa volymer är emellertid ofta avsevärt mindre än de som ingår i logistiska system.

13.2. Nuläge

13.2.1. Färjetrafiken på grannländer

Uppställningen nedan visar färjetrafiken på Sverige och sådan färjetrafik mellan grannländer som kan ha inverkan på denna. Procentsiffrorna anger förändringen från 1985 t.o.m. 1995. Trafiken på Danmark dominerar med 62% av persontransporterna och 41 % av lastbilstransporterna. Därefter kommer Finlandstrafiken med 24% av passagerarna och 16% av lasten. Tysklandstrafiken är den näst största lastfärjetrafiken med 33% men har endast 7% av persontransporterna. Ca 4 enkelresor och ca 1/7 långtradare per innevånare i Sverige och år indikerar färjetrafikens betydelse för det svenska folket.

Linjer på Sverigemilj. pax 1000 lastb.enh Frekvens Sverige - Finland 8,73 26%2 200,2 41 % 28 avg/dag Sverige - Baltikum 0,20 S% 25,8 579% 1 avg/dag Sverige - Ryssland 0,07 296% 1,6 0% 0 avg/dag Gotland 1,02 21 % 30,7 -18% 4 avg/dag Sverige - Polen 0,49 201 % 64,7 130% 9 avg/dag Sverige - DanmarlQ2,71 -11% 514,6 2% 200 avg/dag Sverige - Tyskland 2,60 59% 416,3 82% 20 avg/dag Sverige - Holland 0,08 23% - 3 avg/vecka Sverige - England 0,18 7% - 3 avg/vecka Sverige - Norge 0,58 769% 12,7 738% 5 avg/dag

36,7 7% 1 267 40% 268 avg/dag

2 Tillväxt procent avser från 1985 t.o.m. 1995. Undantag: Baltikum 1990 —95, Holland 1988 -95, Finland - Estland 1990 -95, Finland - Tyskland 1991 - 95

Andra inverkande linjer milj. pax 1000 lastenh Frekvens Norge - Danmark 3,83 59% 100,0 26% 8,5 avg/dag Norge - Andra dest. 0,68 87% 42,3 108% 1,5 avg/dag Finland - Tyskland 0,21 6% 139,3 130% 3,5 avg/dag Finland - Estland 4,04 400% 30,1 2476% 12 avg/dag

Lättheten att resa över Öresund gör att en betydande del av person— resandet mellan Sverige och Danmark är gränshandel. Denna gränshandel är inte enbart varor utan även handel med tjänster förekommer. Denna trafik fyller därmed en funktion i den regionala ekonomin. Gränshandels— och tax—free-resor var väsentliga faktorer i uppbyggnaden av Finlandstrafiken, särskilt på den korta rutten mellan Sverige och Åland.

I takt med att skillnaderna mellan Sverige och grannländernas ekonomier utjämnas minskar gränshandelns betydelse. Tax-free-resan- dets betydelse minskar och kommer att försvinna i framtiden på de rutter där tax-free, som konsekvens av medlemskapet i EU, tas bort.

Rutten Finland Estland är speciell, den domineras av gränshandel och tax—free-trafik. 1995 reste fler passagerare mellan Helsingfors och Tallinn än mellan Helsingfors och Stockholm. Övriga rutter på listan "andra inverkande linjer" är med för att de avlastar färjetrafiken på Sverige och transportinfrastruktureni Sverige.

Diagrammen nedan visar det totala antalet passagerare och lastbilsenheter med färjor till och från Svensk hamn under perioden 1985 t.o.m. 1995. Kurvornas svängningar ger en uppfattning om får- jetrafikens koppling till konjunktursvängningarnai Sverige. Eftersom Estonia-katastrofen inte orsakade nedgång i passagerarvolymer utan i stället resulterade i prissänkningar, avspeglar kurvan för antal passagerare inte den s.k. Estoniaeffekten.

Svenne - man länder Sverige - mun länder

E .: . 2 3 = n _. o :. E

En mer utförlig presentation av färjetrafiken främst mellan Sverige och angränsande länder finns i bilaga 2.

13.2.2. Färjetrafikens transportflöden

Sjöfart torde vara det mest flexibla transportslaget. Fartyg kan relativt lätt flyttas mellan olika rutter. Former för verksamheten kan ändras snabbt. Sjöfart har, jämfört med andra transportslag, en stor fördel av förhållandevis låga utvecklingskostnader. Detta gör det möjligt att i sjöfart utveckla effektiva lösningar för individuella transportbehov och att snabbt anpassa transportkapaciteten.

Följande figur, färjors transportflöden 1995, skall därför uppfattas som en stillbild av det året. De röda pilarna i figuren visar persontra— fik och de blå lasttrafik. Pilarnas tjocklek är proportionerade mot det totala transportflödet av passagerare respektive lastbilsenheter på Sverige, enligt tabellen ovan.

. _.Pas'sagerare .

4—-—+ _Låste'nheter'

': Dessa pllskans tjocklekar . _.Inotsvarar 10% av-rnspoktlve . . :mssagnmre och.!astbl/"s- ;

anhote'rpå Sverige f ; *

g..—__|». _ _. . 1 , _ ***—_" » summamrlastflöde. ,. PD

Fanors transport- flöden ar 1995

Företeelsen att transportinfrastrukturen på land ofta inordnats efter växtzoner beskrevs tidigare (transportmönster, allmänt, avsnitt 13.1.1). Sjöfarten följer också i stort detta mönster. De röda pilarna i figuren är mer markanta i ost-västlig riktning än i nord-sydlig riktning. Trafiken mellan Helsingfors och Tallinn är exempel på hur en kraftig gränshandelseffekt kan skapa avvikelser från detta mönster. Andra orsaker till avvikelser kan vara geografiska hinder, effekter av centralorter etc. De röda pilarna på Norge är något missledande eftersom det saknas en kraftig ost—västlig pil över den norsk—svenska landgränsen.

Orienteringen av de blå pilarna i ost—västlig riktning kan förefalla väl kraftig. Detta orsakas av att lasttrafiken har måst anpassas till befintlig transportinfrastruktur, dvs. dras en linje mellan avsändare och mottagare av en medellast blir linjen tydligare riktad i nord—syd.

Finlandstrafiken är exempel på en trafik som ursprungligen byggts upp för passagerartrafik mellan Sverige och Finland. Lastunderlaget mellan Finland och Tyskland har nu blivit tillräckligt för att försörja en direkttrafik av hög kvalitet. När en sådan förbindelse väl kommit igång förbättras i regel lastunderlaget ytterligare, vilket i sin tur gör det möjligt att förbättra kvaliteten ytterligare osv. Mycket av denna last transiterade tidigare genom Sverige och Danmark. Last via Stockholm med sydligare destinationer kan nu sändas via Norrköping. Hargshamn och Kapellskär är ett annat alternativ för nordlig last.

Lasttrafiken mellan Norge och Danmark är exempel på ett rakt flöde. Detta visar också en stadig tillväxt. Den blå pilen tvärs Oslofjorden eliminerar en omväg. Den förbindelsen kan betraktas som ett mellanting mellan broförbindelse och rom—färjeförbindelse.

Flödet i Sydsverige bör ses sammantaget. Tjockleken av den blå pilen mellan Sverige och Danmark är inte i proportion med ländernas inbördes handel utan en betydande andel av lasttrafiken transiterar. Med den danska och tyska pilen summerade (streckad) blir situationen något mer förståelig. Lastbilstrafiken med roro-färjor har sedan många år haft en kraftigare tillväxt mellan Sverige och Tyskland (+59%) än den mellan Sverige och Danmark (+2%). Lasttrafikens respons på kapacitets- och kvalitetsförbättringar i Tysklandstrafiken har varit god. Det innebär att den streckade summapilen vridits alltmer mot syd. Det som förefaller styra förändringar i det nord-sydliga lastflödet är kapacitets— och kvalitetsförbättringari Tysklandstrafiken. Förbättringar i ost-västlig riktning, dvs. förbindelser över Öresund, har inte samma genomslagskraft.

13.2.3. Färjerutter

35 färjerutter på svenska hamnar har identifierats. Dessa är markerade i figuren på följande sida. Varje rutt har försetts med ett identifierings- nummer. Rutterna anges närmare i den mer detaljerade översikt över färjetrafiken i nuläget som har tagits in i bilaga 2 till betänkandet. Of— tast är det fler än en färjeoperatör på varje rutt. I den här fram— ställningen anges inte operatörer3. I figuren är flaggor inritade. De markerar de flaggor som fartygen seglar under på olika rutter. Anhopningen av färjetrafik till Ålandshav och Södra Sverige är så stor att några rutter har måst anges i förstorade bilder.

Kartöversikten närmast efter den på följande sida visar rutter mellan andra länder som indirekt kan påverka "Sverige—färjornas" trans- portarbete. Det vill säga att en förbättring av dessa linjer innebär en sannolik avlastning av transportinfrastrukturen på och i Sverige, eller omvänt, en försämring leder till att en del av transportbortfallet belastar Sverige. I denna figur är anhopningen av färjetrafik till Skagerack och Finska Viken särskilt stor. Båda bilderna visar situationen våren 1996. Figuren anger inte aviserade ändringar av rutter till sommaren 1996.

Bollarna i bilden nedan visar leveransår för fartygen på respektive linje.

3

För mer information om operatörer och fartyg på respektive linje hänvisas till särskild bilaga till konsultrapporten utöver vad som tagits in i kommitténs betänkande.

Farrelmiernå ? Sverigäezdlsss

13 . 3 Framtid

13 .3. 1 Finlandstrafiken

Finlandstrafiken är inne i en svår period. Ätstramningar i båda ländernas ekonomier och effekter från Estoniakatastrofen orsakar minskade intäkter från passagerartrafiken. Grunden för trafiken är behovet av kontakt mellan länderna. På sikt när det privatekonomiska utrymmet för konsumtion i länderna förbättras kan en återhämtning av passagerartrafiken förväntas. I trafikens svenska upptagningsområde har attityden till en färjeresa som rekreations- och konferensalternativ påverkats av Estoniakatastrofen. Behandlingen av katastrofen i efter— hand kommer att inverka på passagerartillströmningen från Sverige. En återhämtning visar sig i förbättrat kapacitetsutnyttjande följt av biljettprishöjningar. På sikt är slopandet av tax-free ett problem. Möj— ligen kan detta balanseras av ökat kontakt- och konferensresande. De inskränkningar i Finland som nu införs att köpa tax-free på resor kortare än 20 timmar, kan innebära ett viktigt tillskott av finska passagerare för trafiken från rutten Helsingfors och Tallinn.

Lasttrafiken har under senare åren utvecklats starkt. Det finns dock anledning att uppmärksamma den ökande konkurrensen. Den expanderande direkttrafiken mellan Finland och Tyskland (bilaga 2, 2.3) har redan övertagit transitolast från trafiken. Den nyöppnade linjen mellan Norrköping och Helsingfors har möjlighet att överta transitlast på södra Sverige men också viss europalast. I takt med att ländernas ekonomier alltmer liknar varandra övergår handeln mer mot industriell samverkan än byte av olika varor. Effekterna av växande ekonomi och ökande konkurrens väntas ta ut varandra, dvs. för lasttra— fiken förväntas därför ingen kraftig tillväxt. Ökningen av den finska importen och exporten väntas till stor del motsvara tillväxten i transporter som är alternativ till Finlandstrafiken, dvs. i huvudsak direkttrafiken mellan Finland och Tyskland. (Nuläge, se bilaga 2, 1.1.)

13.32. Trafiken på Baltikum

Passagerartrafiken mellan Stockholm och Tallinn byggde i starten mycket på den svenska marknaden. Efter Estoniakatastrofen är den mer beroende av den estniska marknadens utveckling. Tillströmningen av passagerare från den svenska marknaden begränsas av konkurrens från flyget och Finlandstrafiken. Passagerartrafikens utveckling väntas följa tillväxten i Estlands ekonomi.

Som reguljär lastfärjelinje är trafiken fortfarande att betrakta som ung. Uppbyggnaden av ny industri och handel tar tid. Den genomgri-

pande systemförändring från planekonomi till marknadsekonomi som de baltiska länderna genomgår är omfattande. När väl ekonomin kommit igång finns dessutom många interna akuta behov som måste tillgodoses innan handeln med andra länder kan komma igång på allvar. Försök har gjorts med färjetrafik till Lettland. Trafiken på Baltikum antas därför under resten av 1900-talet fortsatt dominerad av lättrörliga lastvolymer. Det kan befaras ta tid innan en stabil handeln får genomslag i trafiken. (Nuläge, se bilaga 2, 1.2.)

1333. Ryssland

Svårigheterna att starta färjetrafik på Ryssland torde vara tillräckligt kända för att avskräcka redare från "Väst". Det troliga är att Sverige— last kommer att transiteras med Finlandstrafiken tills någon från Ryssland med tillräcklig kontroll och finansiell styrka försöker återuppta färjetrafiken på Sverige.

Transiteringen av last från Europa via Finland är också stoppad sedan en tid. Omfattande volymer transiteringslast fyller nu bl.a. hamnen i Kotka p.g.a. att de ryska beställarna inte kan betala. (Nuläge, se bilaga 2, 1.3.)

13.3.4 Gotland

Gotland har färjetrafik för last och passagerare året om. Trafiken under lågsäsong är styrd av Gotlands basförsörjning, dvs. lasttrafikens villkor. Under högsäsong utökas antalet turer för att klara besökstrafi- ken på Gotland. Med lasttrafik som huvudinriktning är trafiken på Gotland i en svår situation. Gotland med sina 58 000 invånare kan inte bli någon industri-ö som försörjer en färjelinje. Trafiken är i grunden en ost-västlig kontakttrafik. Till denna skall också numera räknas den så aktuella småföretagarverksamheten i meningen tjänsteföretag som stödjer näringsverksamhet inom samma "växtzon", dvs. kompletteran— de tjänster för liknande näringar i det ost-västliga nätverket. Förut- sättningen för en sådan verksamhet är emellertid bra transportkvalitet året om. Priset har i det fallet mindre betydelse. Förblir åretrunttrafi— kens kvalité vid vad den är med kapacitetsförstärkningar under hög— och mellansäsong för besökstraflken, blir Gotland alltmer beroende av svängningar i denna marknad. Upphandling av trafik för kommande koncessionsperiod har avslutats under år 1996. I upphandlings- direktiven angavs som krav att, förutom den bastrafik som är nödvändig för Gotlands försörjning, skall anbud också innehålla någon lösning med snabbtrafik för passagerare.

Diagrammet nedan visar hur känslig passagerartrafiken på Gotland har kommit att bli för det svenska folkets köpkraft och sommarväder.

Trafiken svänger i motsatt fas till köpkraften och det totala resandet med färja i Sverige. (Nuläge, se bilaga 2, 1.4)

Paumrm- Tomt Sverige & Galant!

13.3.5 Polen

Tillväxten i trafiken väntas fortsätta växa i takt med utvecklingen av den polska ekonomin. Stigande lastvärden ökar efterfrågan på transportkvalitet. Med tiden när transportvolymerna vuxit tillräckligt delas sannolikt transporttjänsterna upp i kvalitetssegment. (Nuläge, se bilaga 2, 1.5.)

13.3.6 Danmark

Trafiken på Danmark är i förändring. En viktig orsak till förändringen är att transittrafiken genom Danmark är onaturligt stor. Bristen på konkurrenskraftiga transportalternativ har gjort att transportflödet blivit större än vad det naturliga upptagningsområdet motiverar. Den framtida utvecklingen av trafiken på Danmark beror därmed i hög grad på framväxten av konkurrenskraftiga alternativa transportlös- ningar, dvs. utvecklingen av trafiken mellan Sverige och Jylland samt utvecklingen av trafiken mellan Sverige och Tyskland. Tillgängliga uppgifter tyder på att förbättringar av förbindelserna över Öresund har underordnad betydelse för utvecklingen av trafiken på Danmark.

Utvecklingen av trafiken på Danmark visar överensstämmelse med den inledningsvis beskrivna växtzonsteorin. Färjetrafiken på Jylland och Tyskland väntas genomgå en fortsatt expansion på bekostnad av Öresundstrafiken, dvs. vridningen av lastflödet i nord-sydlig riktning väntas fortsätta. Konkurrensen om trafiken på Jylland är nu inne i en fas där transportkvaliteten förbättras i syfte att öka beläggningsgraden. När beläggningsgraden förbättrats tar nästa fas vid, dvs. att öka kapaciteten Med ökad kapacitet väntas också avgångsfrekvensen öka. Ökad avgångsfrekvens är en viktig parameter för vad som marknaden uppfattar som transportkvalitet, dvs. trafikens konkurrenskraft ökar ytterligare, osv.

För passagerartrafiken mellan Sverige och Danmark finns ett dominerande basflöde av kontakttrafik i ost-västlig riktning. På denna överlagras persontrafik mellan Sverige och kontinenten. För konti- nenttrafiken fungerar Sydsverige som en tratt. Här märks därför en betydande nord—sydlig persontrafik. Detta resande har emellertid inte så mycket karaktär av kontaktresande utan är snarare en uppsamlad affärs- och turistresande ström i nord—sydlig riktning mellan Sverige och övriga Europa. När dessa resande erbjuds en enklare väg väljer de detta alternativ när kapacitet och kvalitet motsvarar kraven.

I takt med att förbindelserna med Jylland och Tysklandstrafiken förbättras väntas således denna kategori resenärer i stor utsträckning överge Öresund till förmån för Jyllands- och Tysklandstrafiken. Den sammantagna effekten av ökad trafik på Jylland men en kraftigare minskning i Öresund väntas resultera i att passagerartrafiken på Danmark totalt väntas en fortsatt minskning. (Nuläge, se bilaga2

1.6.) 1337 Tyskland

Trafiken är inne i en expansiv fas. Nya fartyg med avsevärt högre produktionskapacitet ersätter gamla. Mycket talar för att utvecklingen av tysklandstrafiken blir kraftig. Förutom leveranser av passagerarlast- färjor med hög kapacitet de närmaste åren kommer snabbfärjeförbin- delsen som även tar privatbilar och bussar att bli ett konkurrenskraftigt transportalternativ för passagerare mellan Sverige och Tyskland. Införandet av snabbfärjeförbindelse på rutten innebär sannolikt ett trendbrott för passagerartrafiken. Med den utformning som snabbtrafi— ken för tillfället har inverkar den inte på lasttrafiken. Lasttrafikens framtid kommer därför tillsvidare att bero av hur koncepten för passagerar/last— och lastfärjorna utvecklas på traden. (Nuläge, se bilaga 2, 1.7)

1338 Holland

Trafiken är starkt beroende av turistresande. Såvida inte den svenska kronan kraftigt förstärks mot de övriga europeiska valutorna väntas en lugn utveckling på denna rutt. Kan kvaliteten hållas uppe bör trafiken stabiliseras och bli mindre känslig för ändringar i köpkraft. Den allmänna utvecklingen i Europa mot minskade fluktuationer i köpkraft medverkar till en stabilisering av trafiken. (Nuläge, se bilaga 2, 1.8.)

13.3.9 England

Detta är exempel på en linje med svårigheter att behålla ett tillräckligt passagerarunderlag för att erbjuda god kvalitet till ett attraktivt pris. Under åren har linjen fått känna av allt hårdare konkurrens från alternativa transportsätt mellan Sverige och England. Trafikens avtagande tendens hör också samman med pundets förhållande till kronan. Denna kursutveckling kommer också att bli avgörande för trafikens framtid. (Nuläge, se bilaga 2, 1.9.)

13.3.10 Norge

Även om konkurrensen från färjetrafiken från södra Norge till Jylland hårdnar förväntas den snabba tillväxten fortsätta på linjen Strömstad Sandefjord. Orsaker till detta är Norges allt starkare ekonomi men också förbättrad köpkraft i Sverige. En förbättring av linjens trans- portkvalitet skulle bidra till att förstärka tillväxten ytterligare. (Nuläge, se bilaga 2, 1.10.)

13.3.11 Norge Danmark

Trafiken mellan södra Norge och Jylland är inne i en expansiv fas. Där introduceras nu bl.a. snabbfärjetrafik. Norges starka ekonomi och förbättrad transportkvalitet väntas orsaka en ökad ökningstakt av trafiken de närmaste åren. (Nuläge, se bilaga 2, 2.1.)

13.3.12 Norge övriga Europa

Färjetrafiken mellan Norge och övriga Europa väntas genomgå fortsätt tillväxt i takt med att styrkan i den norska ekonomin ökar. Trafik— underlaget på England börjar mogna för en kraftig kvalitetsförbättring. (Nuläge, se bilaga 2, 2.2.)

13.3.13 Finland - Tyskland

Eftersom ökningen av lasttrafiken är ett resultat av ett uppdämt transportbehov som kunnat tillgodoses med leveranser av nya fartyg bestäms tillväxten i trafiken den närmaste framtiden av hur transport— kapaciteten kan utnyttjas. Lasttrafiken väntas fortsätt ökning som en följd av förbättrat kapacitetsutnyttjande, fast i något lugnare takt. Beroende på svårigheterna att inom överskådlig tid bedriva kvalitets— trafik direkt på f.d. Sovjetunionen kan denna förbindelse få stor betydelse för transittrafik till Ryssland eller Estland när mer långsiktig

rysk handel kommer igång. Passagerartrafiken väntas få en fortsatt långsam ökning. (Nuläge, se bilaga 2, 2.3.)

13.3.14 Finland Estland

Nyligen infördes i Finland restriktioner för införsel av tax—free från resor kortare än 20 timmar. Flertalet resor mellan Helsingfors och Tallinn tillhör denna kategori av korttidsresor. Detta torde resultera i en omedelbar minskning av antalet passagerarresor. Det naturliga resandet är på en betydligt lägre nivå om detta avser "24-timmars— kryssningar", normal gränshandel, affärsresor och kontaktresor i den mån det förekommer. Passagerartraflken väntas minska relativt snabbt mot en sådan nivå.

Lasttrafiken är fortfarande blygsam sett i relation till vad den borde vara för att representera handeln mellan Finland och Estland (f.d. Sovjetunionen) på lång sikt. Lasttrafiken väntas därför öka lång tid framöver för att så småningom skifta karaktär mot alltmer industriellt baserad trafik. (Nuläge, se bilaga 2, 2.4.)

14. Säkerhetsläget

Eftersom arbetet koncentrerats till färjor har inte roro-lastfartyg tagits med i marknadsöversikten. Transport av järnvägsvagnar är inte heller med eftersom det skulle kräva framtagande av ny statistik vilket inte rymts inom den tilldelade tidsramen.

14.1. Passagerarfärjors säkerhet

14.1.1. Bakgrund

Grundreglerna för passagerar— och lastfartygs konstruktion och utrustning är desamma. För passagerarfartyg gäller dock ytterligare krav. Före olyckan med Herald of Free Enterprise gick regelutveck- lingen långsamt. Olyckan gav fart åt den tidigare tröga regelutveck- lingen.

Titanic hade stor betydelse för utvecklingen av kommunikations— och livräddningsutrustning. Vissa bestämmelser infördes kort efter olyckan 1912 och den första SOLAS-konventionen antogs 1914, men trädde aldrig i kraft. År 1929 gjordes ett nytt försök att skapa en SOLAS-konvention. Den trädde i kraft mer än tjugo år efter Titanic- olyckan (1936).

Herald of Free Enterprise—olyckan i Zeebrt'lgge 1987 medförde att vissa länder inom IMO försökte införa högre krav på roro-passagerar- färjors stabilitet. Krav på motståndskraft mot vatten på lastdäck fanns redan då med i diskussionen. Slutligen bestämdes att en passagerar- färja i skadat tillstånd (läckstabilitet) skulle ha tillräcklig återstående stabilitet för att möjliggöra sjösättning av dess livbåtar även när havet inte var helt lugnt. Senare skulle det emellertid visa sig att IMO:s uppmärksammande av fartygsdriftens och -operationens inverkan skulle få större betydelse för sjösäkerheten. Verksamheten ombord betraktades inte längre isolerat utan ombord- och landorganisationerna sågs alltmer som en helhet.

Branden på Scandinavian Star bidrog till avgörande förbättringar av brandskydd och brandbekämpning. Eftersom brister i land- och ombordorganisationen hade stark inverkan på olyckan ökade kraven

på tvingande bestämmelser för den samlade organisationen. Detta resulterade i ISM-koden (International Safety Management Code). Arbetet med ISM-koden ledde också till att STCW-konventionen från 1978, som reglerar sjöfolkets utbildning och tjänstgöring ombord, reviderades. ISM-koden är banbrytande i det att den är den första regeln som behandlar mjuka faktorer. STCW-konventionen som i mer avgränsad mening också reglerat mjuka faktorer kan möjligen räknas som en föregångare till ISM-koden.

I och med införandet av ISM-koden angrips väsentliga delar av vad som numera är den egentliga säkerhetsproblematiken, dvs. den s.k. mänskliga faktorn. Tekniken sätter inte längre gränser för vad som kan göras, utan begränsningarna finns numera i systemen av männi- skor och teknik. Utgångspunkten för säkerhetsarbete bör därför numera vara att mänsklig otillräcklighet är grundorsak till alla olyckor. Detta skall inte uppfattas som att det är operatören som är otillräcklig. I stället är det många gånger så att de som skapat operatörens miljö i sin otillräcklighet gjort det alltför svårt för operatören. Resten, vanligen 20%, som haveriutredningar benämner som tekniska fel är snarare ett mått på i vilken omfattning haveriutre— darna inte lyckats fastställa mänsklig otillräcklighet.

Sedan några år förs de nordiska ländernas skadestatestik samman i en gemensam statistik, Nordic Dama. I grova drag redovisar denna; typ av olycka (slutresultat efter en olycka, symptom) och inblandad fartygstyp. Mänskligt felbeteende är en av fem kolumner för orsak till respektive olycka. Statistiken gör det möjligt att upptäcka om någon fartygstyp är mer Olycksdrabbad än andra. Sedan många år förs också omfattande arbetsskadestatistik. Denna har haft stor betydelse för förbättringar av arbetsmiljön ombord.

För att komma vidare i arbetet med att förbättra säkerheten behöver denna statistik kompletteras med angivande av orsak till den mänskliga felfunktion som varit grunden till respektive olycka. Att klassificera orsaker till mänsklig felfunktion är en uppgift som kommer att ställa krav på ingående kännedom om bl.a. hur rederimiljöer (land- och ombordmiljö) fungerar, hur olika tekniska miljöer blir till och hur denna miljö slutligen inverkar på operatörens förutsättningar.

Införandet av ISM-koden och accepterandet av det regionala kravet på att roro-färjor skall tåla en viss mängd vatten på roro-däck har i jämförelse med övrig sjösäkerhetslagstiftning gått snabbt. Förvänt- ningarna på lSM-kodens säkerhetsförhöjande verkan är höga. Det krävs emellertid ytterligare någon tid för att arbeta in ISM-koden. Att därutöver inom ramarna för rådande system väsentligt höja säkerheten för passagerarfärjor låter sig knappast göras inom rimlig tid. Något nytt bör därför tillföras.

En sådan förändring borde ha som utgångspunkt att stärka de positiva krafter som verkar för ökad säkerhet. Utvecklingen inom miljöområdet är exempel på vad som kan åstadkommas med konsu- mentmakt. Till en början hade konsumenten svårt att avgöra vad som var bra respektive dåligt för miljön. Behovet av att komma tillrätta med miljöproblemen drev så småningom fram informationsformer som gjorde att konsumenten kunde göra rationella miljöval.

Denna kraft har många gånger visat sig vara effektivare än tvingande regler. Att skapa en liknande kraft som gynnar passagerar- färjors säkerhet är naturligtvis svårt och kommer att ställa viljan till utveckling på prov. En viktig målsättning med en sådan verksamhet skulle vara att göra säkerhet i passagerartrafik till en lika påtaglig faktor för ägarna att ta ställning till som ekonomi och numera miljö.

14.1.2. Skillnader mellan last- och passagerarfärjor Allmänt

Denna genomgång av säkerhet begränsas till primär olyckspotential. Detta innebär att förebyggande och operativa åtgärder som kan göras för att minska konsekvenser av tillbud eller minska risken för att dessa uppstår inte berörs mer än vad som krävs av sammanhanget.

Redan målsättningen att passagerare med en färja skall kunna färdas med samma grad av säkerhet som lastbilschaufförer på en lastfärja leder till mer omfattande säkerhetsåtgärder för passagerarfärjor. Två anledningar till detta är:

- att en genomsnittlig grupp passagerare inte kan förutsättas ha den fysiska minimistandard som yrkeschaufförer har. Till en allmän grupp passagerare räknas bl.a. barn och rörelsehindrade.

- att yrkesmän kan förutsättas vara mer förtrogna med vad trans- porten innebär, dvs. de klarar sig bättre på egen hand utan aktiv hjälp från besättningen.

Samhället har i lagar och förordningar uttryckt vad det anser skall uppfyllas för att ge medborgarna ett acceptabelt skydd mot olycka och ohälsa. I internationell sjöfart finns en strävan att säkerhet skall vara densamma oavsett under vilken nationsflagga sjöfarten bedrives. Det internationella regelverket är gemensamt och flertalet viktiga kon- ventioner täcker mer än 98% av världshandelsflottan. Numera är problemet därför inte så mycket att det saknas regler utan hur de genomförs och efterlevs.

I FN-organet IMO diskuteras och utges konventioner, koder och resolutioner för att ge medlemsländerna en gemensam grund för den nationella lagstiftningen inom sjöfartssektorn. Att sammanjämka sjöfartsnationernas intressen till dylika gemensamma konsensus- lösningar är ofta en lång och omständlig process. Resultatet, dvs. ratificerade konventioner skall vara den internationella minimistandar— den för sjöfartens säkerhet. I förädlad färjetrafik är marknaden som regel villig att betala priset för säkerhet utöver minimistandard, dvs. ökad säkerhet behöver inte tära på verksamhetens ekonomiska konkurrenskraft. I Nordeuropa är kommersiella färjelinjer med minimal säkerhetsstandard sällsynta. Redare med begränsade erfaren- heter av passagerartrafik kan emellertid uppfatta att de tagit sin del av ansvaret och har en säker trafik när de erhållit signerade certifikat från myndigheterna. En sådan verksamhet kan alltså bedrivas med målsättningen att erhålla myndigheternas bekräftelse på att "alla" regler uppfyllts. Formellt sett har samhället i kraven för att erhålla certifikat uttryck sina krav på redaren. I och med certifieringen återförs det formella ansvaret för redarens operation på den nations samhälle som certifierat verksamheten.

För sjötransport är emellertid verkligheten den, att säkerheten är starkt beroende av besättningens agerande under resan.

Kraven på passagerarfartyg utöver vad som gäller för lastfartyg berör i huvudsak fartygets överlevnadsförmåga i skadat skick, brandbestämmelser, utrymning och fartygets övergivande. Det är emellertid en förhållandevis enkel operation för en redare som har tillgång till ett lämpligt lastfartyg att komplettera transporten av last med att även ta passagerare. Fartygets struktur bestämmer huvud- sakligen antalet passagerare. Åtgärder för att uppfylla formella säkerhetskrav behöver inte vara mer omfattande än att de kan handläggas av rederiets driftsavdelning eller fartygets besättning.

Risker i transportsammanhang är som regel förknippade med att energi i någon form frigörs. Svårigheter att avlägsna sig från transportmedlet kan göra situationen akut farlig. Militärflyget, inte passagerarflyget, har med fallskärmen en elegant lösning på detta problem. På land har buss och spårbunden trafik säkerhetsproblem som liknar sjöfartens.

Kemiskt bunden energi

Brand har alltid varit fruktad ombord. I en brand frigörs kemiskt bunden energi. Värme och pyrolysprodukter skapas. Det som gör brand så allvarlig ombord på fartyg är förekomsten av stora mängder brännbart material i kombination med svårigheter att komma bort från brandplatsen. Ofta är inte själva branden den primära faran utan gaserna som bildas av branden. Både risken för brand och konsekven- serna med en brand i passagerarfärjor är som regel större än i lastfärjor. Några orsaker till detta är:

att mängden inredningsmaterial ökar, dvs. den potentiella brand- gasmängden ökar,

att det i en samling av människor finns ett antal personer som oavsiktligt eller avsiktligt handskas vårdslöst med eld,

att en större inredning som regel medför längre utrymningsvägar,

att en del av passagerarna uppträder irrationellt i en nödsituation och måste tas om hand på ett riktigt sätt,

att en del passagerare har svårt att röra sig eller är rörelsehindrade och måste få hjälp att förflytta sig, samt

att antalet personer som skall tas om hand i en nödsituation kan vara stort.

Brandfrågor för passagerarfärjor är mer komplexa och svårlösta än för lastfärjor. Exempel på sådana frågor är reducering av brandrisker, förebyggande åtgärder som minskar riskerna för passagerarna vid en eventuell brand, upptäckande av brand och åtgärder vid brand. Därför är kraven på erfarenhet, kunskap och resurser för att hålla en hög säkerhetsnivå mot brand annorlunda och högre än vad som normalt gäller i lasttrafik.

För att spara vikt byggs snabba färjor oftast i aluminium. När brandskyddet fungerar som avsett skall en snabbfärja av aluminium ha likvärdig säkerhetsnivå med en konventionell färja byggd i stål. Marginalen mot felfunktion för snabbfärjan är däremot mindre. När temperaturen höjs tappar aluminium styrkan vid ca 2000 C. Stål tappar styrkan vid ca 5000 C. Konventionella färjor skall kunna evakuera samtliga passagerare ut på öppet däck. En snabbfärja däremot tillåts evakueras direkt från inredningen, dvs. passagerarna kommer direkt från inredningen till livräddningsutrustningen. För att kompensera för

detta skall en snabbfärja kunna evakueras ca tre gånger snabbare än en konventionell färja. Nuvarande regler för snabba färjor överens— stämmer så långt praktiskt möjligt med regler för konventionella färjor. Förhållandet att mindre snabba färjor inte kan erbjuda passagerarna samma skydd som en stor konventionell färja anses kompenseras av att mindre färjor har ett mer begränsat operationsom- råde som innebär bättre möjlighet till assistans från omgivningen i händelse av att en olycka inträffar.

Rörelseenergi

Fartygs rörelseenergi är en annan riskfaktor. När kollision sker omvandlas rörelseenergin till andra energiformer.

Kollision med fast föremål är grundstötning men också påsegling av konstruktioner som hamnanläggningar etc. Kollision med isberg, som i Titanics fall, hör som fenomen betraktat också till denna grupp. Massan och trögheten i ett isberg gör det jämförbart med ett fast föremål. Under ogynnsamma förhållanden kan också vatten åstadkom- ma samma effekter som ett fast föremål. Betydelsen av kollisionsvin- keln mot vatten har var och en som upplevt ett magplask erfarit. När ett fartyg är utsatt för grov överbrytande sjö är stora krafter verksam- ma. Sjön kan exempelvis flytta ankarspel, kröka kanonrör etc. Ett fartygs massa och fart (farten i kvadrat), dvs. fartygets rörelseenergi, är den mängd energi som i en kollision på kort tid skall omvandlas till andra energiformer. Vanligen sker energiomvandlingen på två sätt. Det ena är att fartyget får ökad potentiell energi. Fartyget åker upp på föremålet. Fartyget kan också öka målets potentiella energi genom att ploga upp bottenmassor etc. Det andra är att fartyget eller föremålet som fartyget kolliderar med deformeras, dvs. rörelseenergi omsätts i deformationsenergi.

Fartygets storlek, massa och fart samt det fasta föremålets egenska— per och geometri avgör vad som sker i en kollision. En liten fritidsbåt som kör på grund kan klara sig med enbart några repor och smärre intryckningar i botten. De som är ombord kan däremot fara illa av den häftiga inbromsningen. För de ombordvarande är händelsen jämförbar med en bilkrock utan säkerhetsbälte. En lätt farkosts styrka är enorm i jämförelse med ett fartygs, därav de kraftiga accelerationerna och blygsamma skador. Ett fartyg har stor massa och är i en liknande situation en svag konstruktion. För att belysa detta kan bordlägg- ningens tjocklek för en passagerarfärja jämföras med en fritidsbåts. Antag att färjans deplacement (vikt') är 20 000 ton och att bord-

1 Vikten eller snarare massan är ett mått på rörelseenergi mv3/2.

läggningen är 10 mm stål. Proportioneras denna tjocklek kvadratiskt2 till en fritidsbåt med deplacementet 2 ton skulle fritidsbåtens bord— läggning bli 0,10 mm. Eftersom fartygsplåten har en stödjande struktur och dessutom ofta ingår som en sida i en tank etc. är skillnaden inte fullt så drastisk i verkligheten. Men för att ändå förmedla en känsla av vad som inträffar, när ett fartyg exempelvis går på grund, kan fartygets bordläggning tänkas som en mjuk folie.

Förenklat kan sägas att när små farkoster kolliderar med fasta föremål är risken för personskador stor men farkosten klarar sig i regel relativt oskadd, men när ett fartyg kolliderar med ett fast föremål är de primära riskerna att fartyget tar allvarlig skada. För att de ombordvarande på fartyget skall utsättas för fara måste skrovska- dorna vara så omfattande att de överträffar fartygets överlevnads- förmåga. Vattendjup och bottentopografi skall dessutom vara sådana att fartyget tillåts sjunka. I detta sammanhang utgör snabbfärjor en egen kategori. Snabba färjor blir allt större. Storleken och den höga farten gör att i samband med kollision med fast föremål finns risk både för omfattande strukturella skador och kraftiga retardationer som kan orsaka personskador.

Beaktas enbart fartygen och dess utrustning är risken snarare mindre att passagerarfärjor kolliderar med fasta föremål än att lastfartyg gör det. Att ett fartyg är väl byggt och bra utrustat är dock inte ett tillräckligt skydd. Förutsättningarna för fartygets operation och driftsbetingelser är i många fall mer bestämmande för säkerhetsnivån. Skillnader i operationella förhållanden kan anas redan i definitionen av färjetrafik. Färjetrafik bedrivs enligt en på förhand offentliggjord tidtabell. Tidtabellen är en mer eller mindre förpliktigande utfästelse mot marknaden. En följd av detta är att passagerarfärjor, för att minska risker, inte är benägna till fartreduceringar i samma ut- sträckning som lastfärjor. För att passagerarfärjor skall kunna framföras lika säkert eller säkrare än lastfartyg, behövs förbättrad teknik och operation. Exempel på detta är manöverförmåga, säkrare kontroll av fartygets framförande och att fartygets samtliga vitala tekniska funktioner skall fungera även om de utsätts för allvarliga störningar. Viktigast är dock att fartyget handhas korrekt.

Passagerarfärjor utsätts oftare för stark operativ press än lastfartyg. Detta gör dem mer utsatta för risker än lastfärjor. I praktiken leder detta till att högre krav ställs på säkerhetsåtgärder för passagerarfärjor än för lastfärjor.

2 För att reflektera plåtens energiupptagande förmåga proportioneras kvadratiskt och inte linjärt.

Kollision med flytande föremål gäller i huvudsak kollision med andra farkoster och is. När två massor stöter samman klarar sig som regel den större massan bättre från skador än den mindre. Detta gäller också fartyg. Fartygens konstruktioner, massor, fart och kollisions- vinkel bestämmer kollisionsskadornas omfattning. En omedelbar, primär, fara vid en kollision är att personer i det mindre fartyget utsätts för stora retardationer. Personer på fartygen löper också risken att träffas av det andra fartyget.

Med de moderna radarsystem som passagerarfärjor normalt har i kombination med utvecklade bryggrutiner, löper passagerarfärjor snarare mindre risk att kollidera än lastfärjor. För de allt vanligare snabbfärjorna är förhållandena speciella. Den stora fartskillnaden mellan snabbfärjor och konventionell sjöfart orsakar problem med att strikt tillämpa gällande sjövägsregler. Den konventionella sjöfarten (dvs. de långsammare fartygen) har små, i praktiken inga, möjligheter att uppfylla sin väjningsplikt mot ett avsevärt snabbare fartyg.

Från en snabbfärja å andra sidan upplevs situationen helt an- norlunda. Snabbfärjans högre hastighet gör att övrig sjöfart upplevs som "stillastående". Så länge snabbfärjan obehindrat kan välja kurs och inte är störd av restriktioner för manövrering (t.ex. dåliga manö- veregenskaper eller sjögång) underlättar den höga farten undanma- növrar. Snabbfärjor kan även undvika närsituationer med fartändring- ar. Minskas effektpådraget orsakar det kraftiga vattemnotståndet en snabb fartreducering. En viktig faktor är också att farten innebär att aktiviteterna på bryggan är koncentrerade till fartygets framförande. vilket inte alltid är fallet i konventionell sjöfart. I praktiken måste snabbfärjan ta hela ansvaret för att kollisioner inte inträffar. Det vill säga att snabbfärjor får framföras enligt huvudregeln i sjövägsreglerna att skyldighet finns att undvika närsituationer.

Kollision med is har hittills inte utgjort någon annan fara än vad som följer av att isförhållanden kan göra det svårt för fartyg att manövrera lika obehindrat som på öppet vatten. Is kan emellertid vara en fara för snabbfärjor. På våren efter issäsongen kan enstaka isflak finnas på ett i övrigt öppet vatten. Det är enstaka isbumlingar som med tiden blivit mycket hållfasta (havsisen har med tiden avsaltats så att den fått en hållfasthet som kan jämföras med färskvattenis) dessa kan utgöra en fara för höghastighetsfärjor.

Eftersom snabbfärjor, där farten är fri, i praktiken har ansvaret för att kollisioner inte inträffar bör risken för kollision ensidigt bedömas utifrån hur säkert snabbfärjor kan framföras. Utvecklingen av snabbfärjor under det senaste decenniet har varit snabb. Tekniken hör som regel fortfarande mer hemma i yacht och flygindustri, inte i de krävande förhållanden som kontinuerlig fartygsdrift innebär. Ännu återstår mycket att utveckla inom detta område. Variationer i

snabbfärjors grundläggande egenskaper gör det svårt att generellt bedöma snabbfärjors möjligheter att undvika kollisioner. Exempel på viktiga egenskaper som skiljer är manöverförmåga, känslighet för olika sjötillstånd etc. Tills vidare kan kollisionsrisken enbart bedömas i enskilt fall. Eftersom snabbfärjors riskpotential är högre än kon- ventionella färjors, gäller högre krav på ansvar och kompetens enligt HSC-koden för dess redare och besättningar.

Lagesenergi

Av symmetriskäl avslutas denna genomgång av olika former av energiomvandling med att behandla lägesenergi. När fartyg fylls med vatten sjunker de helt eller delvis, fartygets lägesenergi minskar därmed. Att fartyg sjunker är vanligen ett sekundärt olycksförlopp, dvs. det är en följd av någon annan primär händelse, exempelvis att fartyget kolliderat eller grundstött. Det har också hänt och kan fort- farande hända att fartyg sjunker p.g.a. slarv, dvs. att de inte varit tillräckligt tillslutna.

Kravet på att skrovöppningar numera skall ge larm på bryggan och utvecklade bryggrutiner minskar denna risk. Det kan också hända att läckor uppstår i skrovgenomföringar, kylvattenrör etc. Sådana händelser larmas indirekt i maskin som hög länsvattennivå. Den typen av händelser kan för passagerarfärjor leda till allvarliga driftstörningar som i sin tur kan få allvarliga följder för fartyget. För ett lastfartyg, som har sämre försvar mot inträngande vatten, utgör en sådan händelse ett direkt hot. Passagerarfartyg har med kravet på tätare indelning i vattentäta avdelningar däremot goda möjligheter att klara av en sådan situation. Dessutom är det normalt att passagerarfartygs maskinrum är ständigt bemannade, trots att maskinrummen är utrustade med larm, dubblerade system, automatik etc. för att klara tidvis obemannad drift.

Det nämndes tidigare att utrymmen under fartygs fribordsdäck delas in i vattentäta avdelningar för att öka fartygs förmåga att motstå vatteninträngning. Flertalet passagerarfartyg skall klara vattenfyllning av två avdelningar. Titanic som förmodades vara osänkbar var byggd efter engelska flottans krav. Hon klarade vattenfyllning av antingen de fyra förligaste avdelningarna eller de två största. Detta hjälpte dock inte. Den reva som isberget orsakade öppnade sex avdelningar.

Flertalet av de större olyckorna med passagerarfärjor i modern tid hamnar under rubriken lägesenergi. Erfarenheterna från dessa visar dock på andra primära olycksorsaker än penetrering av skrovet under fribordsdäck. I fallen Jan Heweliusz och Herald of Free Enterprise var de primära orsakerna felaktigt handhavande.

Även Titanic sjönk som följd av en felbedömning. En alltför nordlig rutt valdes.

Eftersom Estoniakatastrofen fortfarande utreds konstateras här endast att inte heller i det fallet har skrovet under fribordsdäck penetrerats. Gemensamt för roro-färjor som förlist är att den destabili- serande effekten av fria vätskeytor inne i fartygen, i olycksförloppens inledande fas, blivit alltför stor. De nya regionala kraven på att öka passagerarfärjors förmåga att motstå inträngande vatten ovanför fribordsdäck, i skadat skick, är strukturella åtgärder som minskar de risker som vatten på lastdäck kan innebära. Historien lär dock att konsekvenser av felaktig hantering kan mildras men inte helt elimine- ras med strukturella åtgärder.

Innan Estoniakatastrofen var utgångspunkten för planeringen av roro-färjor att vatten i stora mängder inte kommer in på lastdäck. Detta visade sig vara fel. Numera är utgångspunkten att vatten kan komma in på lastdäck och att passagerarfärjor skall klara av detta. Fartyget behöver inte för den skull vara punkterat utan vatten kan ha kommit in av andra orsaker. Den inbyggda risken för att vatten kommer in på annat sätt beror av redarens konstruktionsfilosofi, dvs. hur fartygets öppningar och övriga skrovanslutningar är arrangerade. Dessa risker kontrolleras sedan med "säkra" rutiner samt olika åtgärder för att minska risken för felfunktion och åtgärder för att tidigt upptäcka eventuell felfunktion. Fartyg där fören öppnas har högre riskpotential än de med enbart har öppning i aktern. Fartyg med öppningar i sidan har en riskpotential däremellan. Riskpotentialen varierar också med hur skrovöppningars tillslutningar är arrangerade. En viktig skillnad mellan olika tekniska lösningar är vad som händer om fel uppstår, dvs. om öppningen tillsluts eller öppnas när fel uppstår. Portar "felar normalt till säkerhet" dvs. vattentrycket utanför porten vill stänga porten även om det är fel på porten. Visir däremot kan, men behöver inte nödvändigtvis, fela så att en mer riskabel situation uppstår, dvs. trycket från vattnet kan få visir att öppna fartyget.

Sammanfattningsvis konstateras att passagerarfärjor klarar av inträngande vatten under lastdäck bättre än lastfärjor.

14.1.3. Allmänt

Redare respektive ägare

Redare respektive ägare har ovan använts som om de vore entydiga begrepp. I praktiken kan det emellertid vara svårt att definiera vilka som har de aktuella rollerna. I sjöfart finns stora möjligheter att utnyttja kostnadskillnader mellan olika länder, styra penningflöden och

välja graden av riskexponering. En landbaserad industri med stationär produktionsanläggning har långt ifrån dessa möjligheter utan är mer bunden av lagarna i det aktuella landet.

I sjöfart kan produktionsanläggningen (fartyget) hyras med eller utan besättning. Det senare kallas normalt "bare—boat charter". I det fallet behöver ofta enbart befälhavaren ha samma nationstillhörighet som fartyget. Fartygets flagga och certeparti ("hyresöverenskommel- se") bestämmer vilka lagar och vilka säkerhetsbestämmelser som skall tillämpas ombord. Besättningen kan komma från ett eller flera bemanningsföretag i olika länder. Ett utomstående företag kan ha uppdraget att sköta den tekniska driften av fartyget. Ytterligare ett sköter marknadsföringen. Samordningen av verksamheten sköts normalt av ett operationsbolag som på ett eller annat sätt kontrolleras av vad som ovan benämnts som ägare eller redare.

Detta ger stora möjligheter välja de lagar på jorden som passar verksamhetens olika delar. Ansvarsförhållanden regleras med avtal mellan de engagerade företagen. Införs restriktioner för verksamheten finns möjligheter att, om så önskas, justera verksamheten så att restriktionerna undviks. Mellanstatliga överenskommelser om t.ex. hamnstatskontroller är en motåtgärd från myndigheternas sida för att begränsa detta handlingsutrymme.

Säkerhet

Vanligen avspeglar lastens värde de krav som är förknippade med en transporttjänst. Lastvärdet blir därmed också ett mått på den kompe- tens och de resurser som erfordras av en transportör för att långsiktigt överleva på en välinformerad marknad.

En jämförelse mellan last- och passagerarfärjetrafik begränsad till enbart fartygen och dess utrustning leder till slutsatsen att passagerar- färjor är säkrare än lastfärjor. En jämförelse av rutter och i många fall även tidtabeller talar inte för att passagerarfärjetrafik skulle vara mer krävande än övrig lastfärjetrafik.

Ses enbart till strukturell säkerhet och teoretiska förhållanden skulle passagerarfärjor vara säkerhetsmässigt överlägsna lastfärjor.

Risker i passagerarfärjetrafik orsakas som regel av att de operativa förhållandena är mer komplexa än i lasttrafik. I transportsammanhang finns en mer eller mindre medveten tradition att med ökat lastvärde följer ökade förväntningar på att tidtabeller skall hållas. Passagerare är den högvärdigaste lasten. I fallande skala följer sedan lastbilar, trailers och containers. Passagerares känslighet för avgångs- och ankomsttider är stor. I praktiken kan 15 minuters skillnad i tidtabellen för avgångs- eller ankomsttider vara avgörande för en lyckad eller misslyckad trafik. Sådana mjuka faktorer kan beroende på hur trafiken

är planerad göra att marginalerna för störningar av operationen blir väl små. Om en störning inträffar kan det bli nödvändigt att acceptera en försening för att bibehålla säkerheten. Förseningar har ett pris på marknaden men minskade säkerhetsmarginaler märks inte så länge det inte inträffar en olycka. Det finns därmed en frestelse att tumma på säkerhetsmarginalerna. Eftersom moderna passagerarfärjor, deras tekniska utrustning och säkerhetssystem är komplexa krävs kompetent personal, erforderliga resurser såväl ombord som i land samt väl fungerande rutiner för fartygsdriften. Detta gäller inte enbart för normala situationer utan även för situationer som avviker från det normala och situationer som kan utvecklas till nödsituationer. I en pressad operation finns annars risk att avvikelser görs från säkra rutiner. Det mest allvarliga och övergripande säkerhetsrisken är när verksamhetens säkerhetskultur har brister. Säkerhetskultur är ett diffust begrepp men i detta sammanhang kan det förenklat uppfattas som när organisationen i land och ombord tar säkerheten på det allvar som krävs. En god säkerhetskultur kännetecknas ofta av att en seriös och kompetent diskussion ständigt pågår mellan fartyg och rederi och att parterna i denna har naturlig respekt och förtroende för varandra.

Inbyggda marginaler kan alltså både vara "hårda" och "mjuka". De hårda är hur fartyget är byggt och utrustat. Det mesta som byggs in i ett fartyg för passagerartrafik har någon inverkan på säkerheten. Säkerhetskulturen är det övergripande mjuka värdet. Den är bl.a. bestämmande för land- och sjöpersonalens kompetens och hur den utnyttjas för att utöva ett aktivt säkerhetsarbete. De mjuka värdena är överordnade de hårda på så sätt att en god besättning med riktiga arbetsbetingelser kan handha ett fartyg på så sätt att eventuella brister i hårdvaran kompenseras. Det omvända fungerar inte, dvs. ett aldrig så väl byggt och väl utrustat fartyg är inte säkert med en dålig be- sättning.

Det mesta av en passagerarfärjelinjes risknivå bestäms redan innan arbetet med ett färjeprojekt påbörjats: beslut om tidtabell fartyg - besättning - program ombord - organisation i land och ombord samt tilldelning av resurser för styrning och utveckling av projektet. Den möjliga säkerhets- och kvalitetsnivån blir förutbestämd eftersom den organisation som får i uppgift att sköta projektet har att agera inom ramarna för företagets policy och affärsidé. De anställda i företaget inklusive VD förverkligar vad de uppfattar som ägarnas intentioner.

Eftersom ägarnas inflytande på verksamheten är avgörande är det omöjligt att behandla passagerarfärjetrafikens säkerhet utan att behandla ägarnas roll. Styrelsen utser en VD för företaget som enligt deras uppfattning har kompetensen för att sköta verksamheten enligt styrelsens direktiv. Han förses sedan med de resurser som anses nödvändiga. I VD:s åtaganden ingår att hålla styrelsen informerad om

verksamheten och, om han så anser nödvändigt, lämna förslag till justeringar av företagets policy. Det är också naturligt att den person som styrelsen utnämnt till VD är vald bl.a. för att han eller hon delar ägarnas uppfattning om hur verksamheten skall bedrivas. Sammantaget fungerar systemet så att ägarna, vare sig de är medvetna om det eller inte, har ett direkt och avgörande inflytande över verksamhetens säkerhetsnivå.

Diskussioner om och utvecklingen av sjösäkerhet har hittills mest behandlat fartyg och dess utrustning, besättningar, rederiers och myndigheters organisationer etc. Stora framsteg har också gjorts och görs inom dessa områden. Även om detta är viktigt så begränsas det ändå till vad som skall vara den gemensamma miniminivån för säkerhet. Även om det i praktiken är svårt att gripa mjuka värden såsom säkerhetskultur och liknande arbetar branschen med dessa frågor sedan några år. Införandet av ISM-koden som behandlar förutsättningarna för säker fartygsoperation, dvs. mjuka värden, är en banbrytande händelse för sjösäkerheten.

Sammanfattningsvis: myndigheterna bestämmer den minimala säkerketsnivån som en passagerarfärja skall uppfylla, den verkliga säkerhetsnivån beror av ägarnas vilja och förmåga att skapa en säker trafik.

Ett annat tillvägagångssätt att värdera säkerheten, än att enbart kontrollera hur gällande bestämmelser efterlevs, är att tillsammans med länder som visar intressegemenskap utveckla metoder för att bedöma redares vilja och förmåga att upprätthålla en hög säkerhetsni- va.

14 . 2 Säkerhetsbarriärer

Här ges en kort beskrivning av den tankemodell mot vilken säkerhet i den följande texten speglas. I avsnittet om passagerarfärjors säkerhet beskrevs relativt utförligt olika hot mot sjösäkerheten. Att energi i någon form utlöses okontrollerat är ett allmänt hot mot transporter. De största hoten mot fartyg är brand och inträngande vatten i fartyget. Dessa hot är ständigt närvarande men elimineras normalt av de skydd som byggts in i fartygen.

Exempel på inbyggt skydd:

Primärt skydd - Brännbara material utsätts inte för höga tempera- turer och förekomsten av brännbara material be- gränsas.

- Skrovet hålls tillslutet.

Sekundära skydd - Begränsning av en brands möjligheter att spridas, upptäckt och larmning av brand samt evakuering och brandbekämpning. - Fartygets tålighet för inträngande vatten samt förutsättningar för evakuering av passagerare och besättning.

För att en godtagbar säkerhetsnivå skall upprätthållas krävs utöver fartygets inbyggda skydd också att besättningen handhar fartyget på ett säkert sätt. Detta gäller inte enbart hur icke önskade händelser hanteras. Viktigt är också hur fartyget och dess system underhålls, dvs. besättningens förebyggande uppgifter.

Fam/9315 in- Ha byggda skydd "(ihm/ana,e

Hot

Vattenintrangning

Ejönskad händelse

Skydd

Figuren avser att visa hur hot som brand och vatteninträngning avvärjs av fartygets skydd. Först när fartygets inbyggda skydd och be- sättningens motåtgärder inte bemästrat hotet uppstår en icke önskad händelse. Ständig exponering för hot är inget unikt för sjöfart. En bil— förare, exempelvis, reflekterar sällan över att varje möte med en annan bil utgör en livsfara. Förarens normala rutiner är dock som regel tillräckliga för att avvärja detta potentiella hot.

14 . 3 Statistik

Det statistiska underlaget för bedömning av säkerheten i passagerarfär- jetrafiken på Sverige är magert. För att ge en bakgrund till sjösäkerhet med passagerarfärjor i trafik på Sverige har också statistik för sjöfart i allmänhet studerats. Läsaren uppmanas att, för att undgå förhastade slutsatser, i statistiken uppmärksamma vad som avser passagerarfärjor i trafik på Sverige och vad som refererar till sjöfart i allmänhet. Anledningen till uppmaningen är att världssjöfarten är inhomogen, dessutom domineras den av lastfartyg.

Syftet med genomgången är att med statistik som utgångspunkt söka svar på följande allmänt formulerade frågor:

Är passagerarfärjor/fartyg säkra? Är passagerarfärjor/fartyg lika säkra oavsett ålder? Är passagerarfärjor/fartyg från olika regioner/länder lika säkra? Hur var det förr?

Hur är det nu? Hur ser framtiden ut?

awswwr

14. 3. 1 Informationskällor Allmänt om informationsflöde

I sökandet efter svar på de ställda frågorna har delvis oberoende källor använts. Den närmast följande illustrationen visar hur information om säkerhet flödar från fartyg och rederi till myndigheter och andra organisationer.

Ombord i fartygets underhållssystem, logg- och tillsynsböcker och skriftväxling bör komplett information om fartyget finnas. Hos det klassningssällskap som övervakar fartygets tekniska tillstånd finns sammanfattade uppgifter om fartygets tekniska historia som oftast går tillbaka ända till den tid då byggnationen av fartyget planerades. Denna information är emellertid klassens interna och lämnas därför ut externt enbart till ägaren av fartyget eller till annan utomstående om ägaren ger sitt medgivande till detta.

En annan "intern" informationskälla är försäkringsbolag. In- formationen där härrör ofta från skaderegleringar samt från försäk- ringsbolagets egen inspektionsverksamhet. Dessa egna inspektioner görs för att underlätta bedömningen av risker och åtaganden.

Merparten av informationsflödet som berör säkerhet processas av besättningen internt ombord. Fartygstriangeln, "fartyg A händelser", symboliserar det samlade informationsflödet ombord som berör säkerhet. I "fartygstriangens" nedre vänstra hörn finns en svart liten triangel för informationsvolymen om säkerhet från den dagliga driften som utväxlas med rederiet. På rederiet är detta fartyg "A" vanligen ett av flera fartyg (B, C. . .). Den information om säkerhet från fartyg "A" som sedan går vidare från rederiet till den nationella sjöfartsmyndig- heten är ytterligare reducerad. Den informationen symboliseras av den lilla svarta triangeln i "rederitriangelns" nedre högra hörn. Det som därefter går vidare till IMO är närmast försumbart.

I Sverige, där Sjöfartsverket är den nationella tillsynsmyndigheten, är "Rapport om Sjöolycka" en bättre informationskälla än direktin— formationen från fartyg och rederier. Grunden för dessa rapporter är föreskrifter i sjölagens 6 kap. 14 5 om att fartyg skall, till Sjöfartsver- ket, rapportera händelser som varit allvarliga för sjösäkerheten eller för personer ombord. Varje sådan rapporterad händelse utreds av

Sjöfartsinspektionen. Utredningen avslutas med någon form av beslut som i allvarliga fall kan innebära någon form av åtgärd. Rapporterna om sjöolyckor bildar underlag för Sjöfartsverkets statistik om sjöolyckor. Numera rapporterar de nordiska länderna (Sverige, Finland, Norge, Danmark, och Island) sjöolyckor till en gemensam databas (DAMA). Till IMO finns skyldighet att lämna information från utredningar om sjöolyckor som kan ha betydelse för utvecklingen av internationella regler.

Säkerhetsinformation från fartyg/rederi

Försäkring» _ i . , Klänninga- bolag .» "sitt"". tagg. _ _ , sällskap * & tlllayn'iböckor

"DAtabank til sikring av MAri- tlme operationer"

ADC Support AB

ISM-certifieringen (International Safety Management Code) leder till en intern statistikkälla för rederiet men inte för myndigheten. Däremot ger certifieringar och de uppföljande granskningarna av rederier,

myndigheterna möjligheter till en djupare insyn i hur säkerheten är uppbyggd och fungerar i det enskilda rederiet.

Den huvudsakliga källan till information för den nationella myndig- hetens arbete med sjösäkerhet är inspektioner i samband med certifiering av de fartyg som är registrerade i landets fartygsregister. Det närmast följande schemat visar flödet av information från Sjöfarts- verkets inspektioner av fartyg.

Inspektioner av nationens fartyg görs för att myndigheten skall kunna intyga, certifiera, att säkerheten når den standard som är föreskriven i gällande regler och bestämmelser. I samband med inspektioner upprättas rapporter. I Sverige har Sjöfartsverket en central databas (FTS, FartygsTillsynsSystemet) där dessa rapporter lagras. Detta är en intern gemensam databas för alla inspektionsdistrikt i Sverige. Normalt använder inspektörer databasen för att förbereda fartygsinspektioner. Där finner inspektören allmänna informationer om det aktuella fartyget och dess "inspektionshistoria". Databasen är också ett viktigt stöd för Sjöfartsverkets internationella arbete i bl.a. IMO.

För att möjliggöra inspektioner av främmande fartyg på besök, och därmed befrämja en jämnare säkerhetsstandard mellan fartyg, undertecknade 14 europeiska länder den 28 januari 1982 det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroller. Sedan dess har ytterliga- re länder och regioner träffat liknande övenskommelser om hamnstats- kontroller. I en hamnstatskontroll har den aktuella hamnens nationella myndighet rätt att inspektera andra nationers fartyg med avseende på hur de uppfyller en rad internationella konventioner (för mer in- formation se avsnittet om hamnstatskontroll, 6.8). Ett besökande fartyg får dock inte hamnstatskontrolleras med tätare intervall än sex månader utan att särskilda skäl föreligger. Skäl till extra inspektioner kan vara att godkänna åtgärdade brister som ännu inte godkänts. Ett annat skäl kan vara att myndigheten uppmärksammats på att fartyget i något avseende allvarligt bryter mot någon av de konventioner som inkluderas i avtalet om hamnstatskontroller. De rapporter som upprättas i samband med hamnstatskontroller registreras i en gemen- sam databas (för länder som undertecknat Parismemorandumet).

Hamnstaten har möjligheten att kvarhålla ett fartyg med utländsk flagg, om det bryter mot någon av de konventioner som överenskom- melser om hamnstatskontroller omfattar. Verkan av en sådan sanktion varierar, men för passagerarfärjor ger detta goda möjligheter att påverka besökande fartygs säkerhetsstandard. Hamnstatskontroller gäller främst fartygens inbyggda skydd. I och med att hamnstats- kontroller numera även kan innebära operativa kontroller, dvs. kontroll av besättningens kunskaper och färdigheter i säkerhet, finns

också möjligheten att kontrollera delar av det som i bilden i avsnitt 14.2 kallas för "handhavande".

Utöver beskrivna, reglerade flöden för insamling av information, finns en mängd organisationer som aktivt samlar in uppgifter om sjöfart; klassningssällskap, bransch-, försäkrings-, forskningsorganisa— tioner, media specialiserade på sjöfart och transport etc. Ofta är dessa informationer emellertid alltför generella för att kunna användas som underlag för att besvara preciserade frågeställningar. I följande avsnitt kommenteras olika statistikkällor kortfattat med hänsyn till deras an— vändbarhet som källor för att kartlägga allvarliga brister i sjösäkerhet.

,säkérti*”31i1f* ”ationérrån _ _ anemrriöig'h & swinsjpektioner

Internationell statistik

Sjöfartsverkets statistik och rapporter om icke önskade händelser med större passagerarfärjor är användbara. Ett speciellt avsnitt ägnas åt detta se "Sjöfartsverkets statistik", avsnitt 14.3.3. Av övrig internatio- nell statistik har följande studerats:

- The International Chamber of Shipping (ICS) ICS är en sammanslutning av världens redare. Inom ICS finns en underavdelning för redare med passagerarfartyg. Fyra statistiksam- manställningar från ICS har studerats. I dessa jämförs sjöfart, järnväg, flyg och vägtrafik.

Antal omkomna per transportslag. Omkomna och skadade per transportslag. Antal omkomna per miljard passagerarkilometer. Uppskattat antal dödsfall per miljard passagerartimmar.

PPI”!—

Även om sjöfarten hävdar sig väl i dessa jämförelser har det inte bedömts lämpligt att ta med dessa uppgifter i den här samman- ställningen. Några av skälen till detta är;

att passagerarfärjor i jämförelse med dessa övriga transportslag har förhållandevis få antal rörelser med många passagerare. Detta innebär att genomslaget i statistiken från en enda större sjöolycka är så starkt att statistiken tappar sitt värde som grund för generella slutsatser.

att sjöfart i statistiken omfattar hela Europa. Relevansen med färjetrafik till respektive från Sverige kan därmed ifrågasättas.

- The Institute of London Underwriters

The Institute of London Underwriters är centrum för försäkrings- världen, en imponerande försäkringsbörs där praktiskt taget allt kan försäkras. Dess tyngdpunkt är emellertid förlagd till marin verksam- het. Följande diagram är sammanställda ur statistik från Under- writers. Diagrammen avser att ge en bild av situationen för världssjöfarten i allmänhet. Statistik i den fortsatta texten där världen är urvalsgrund bör ses mot bakgrunden av dessa diagram. Läsaren påminns om att passagerarfärjor till/från Sverige har stora olikheter med den allmänna världssjöfarten. Diagrammen är därför inte representativa för svenska förhållanden.

Diagrammet "årliga förluster av fartyg i världen uppdelat i ålders- grupper" visar en klar ökning från åldersgruppen 10-14 år mot 20-24 år för att sedan åter minska med stigande ålder.

Förklaringar till diagrammet hör samman med faktorer som fartygs- underhåll, fartygs kommersiella och tekniska åldrande, byte av ägare, klassningssällskapens ökade krav i samband inspektioner när ett fartyg uppnått 20 års ålder m.m.

Den enskilt viktigaste förklaringen till diagrammet är att när fartyg nått 20 års ålder har de som regel bytt trafik och ägare, ofta flera gånger. Driftsstandarden kan därmed ha reducerats i många omgångar. Den ursprungliga ägaren kan redan när fartyget beställdes och i den följande driften ha agerat efter övertygelsen att det merpris han skulle få ut på andrahandsmarknaden inte skulle motsvara merkostnaderna för ett väl byggt och väl underhållet fartyg. Han väljer standard på nybygget därefter och anpassar underhållet till den nedre gräns som, enligt hans bedömning, marknaden accepterar.

Wm-vmlwn

20-25 års puckeln för världsflottans förluster blir än mer uttalad när "världstonnagets åldersfördelning " beaktas. Fartygen i 20-24 års grup- pen är förhållandevis få, ca 10%, men svarar ändå för mellan en fjärdedel och hälften av alla far- tygsförluster, dvs. risken att ett fartyg i 20-24 års gruppen går förlorat är avsevärt större än i övriga åldersgrupper.

Diagrammet "förlust av världens passagerarfartygsflotta fördelat på år och i åldersgrupper" har inte lika brant stigning mot 20-24 års grup- pen som världsflottan ovan. Dettatyder på att passagerarfartygsflottan har högre genomsnittsstandard än lastfartygsflottan.

I Nordeuropa har förluster av passagerarfartyg varit så få att nam— nen på fartygen är väl kända:

- 1987 M/S Herald of Free Enterprise 188 omkonma, fartygsålder 8 år.

- 1993 M/S Jan Heweliusz ca 58 omkomna, fartygsålder 16 år - 1994 M/S Estonia 852 omkomna, fartygsålder 14 år

(Katastrofen år 1990 med M/S Scandinavian Star, 158 omkomna, fartygsålder 19 år, finns inte med som fartygsförlust, men däremot i antalet omkomna som visas i det närmast följande diagrammet.)

Av nämnda fartyg är det endast M/S Scandinavian Star med sina 19 år som närmar sig puckeln för passagerarfartygsförluster ovan. I avsnitt 14.4.1 diskuteras ålderns betydelse för sjösäkerheten.

I bilden fartygsåldrar, hämtad från kapitel 13 om marknad, är fartyg som ligger inom det skuggade fältet till vänster 20 åreller äldre. Linjerna anges närmare i avsnitt 13.2.3 och i bilaga 2. På linjerna 1-6

(norra Finlandstrafiken) och 32-35 (Nordsjön och Skagerack) har fartygen en medelålder som överstiger 20 år.

Diagrammet "antal omkomna i världssjöfarten" visar att olyckor och katastrofer i vår region trots allt har litet genomslag i världsstatistiken. Det visar också att även om hela världen räknas in kastar siffrorna kraftigt mellan åren.

I Sverige går olyckor och katastro- m.m..”..auamm fer i avlägsna länder förhållandevis obemärkt förbi. Dessa har också jämförelsevis liten inverkan på det internationella arbetet med att förbättra sjösäkerheten. Den ringa uppmärksamheten dessa händelser får kan delvis förklaras av att av— ståndet försvårar rapporteringen och minskar nyhetsvärdet. I sam- manhanget säkerhet är emellertid kulturella och ekonomiska skillnader i olika delar av världen in- tressantare att studera än eventuella brister i rapporteringen.

Skillnader i traditioner och kulturer gör att intresset för att förbättra säkerheten och efterlevnaden av gällande regler och bestämmelser kan variera stort mellan olika regioner. Ekonomiska skillnader mellan regioner är en annan faktor som inverkar på fartygsbeståndets standard. Exempelvis har flödet av fartyg från Finlandstrafikens glansdagar varit följande. Fartyg byggdes för att passa just Finlands- trafiken. De uppfyllde vid leveransen högsta standard och underhölls väl. Det konceptuella försprånget, fartygens tekniska standard samt prisökningar för nybyggen gjorde att dessa fartyg kunde säljas för samma summa pengar som de anskaffades för, dvs. till skillnad mot vad som beskrivits ovan fungerade dessa fartyg som gigantiska Sparbössor. När fartygen sedan, ca 7 år gamla, introducerades på andra linjer i Norra Europa, som traditionell tonnagerades med begagnade fartyg, innebar dessa fartyg som regel en ordentlig standardhöjning för dessa linjer. Efter ytterligare några år såldes fartygen vidare till t.ex. Medelhavet där de återigen upplevdes som en standardhöjning. Till bilden hör att under en relativt lång period Finlandstrafikens historia byggdes fartyg som inte till fullo uppfyllde IMO:s krav på hur kollisionsskott skall arrangeras, M/S Estonia var ett av dessa fartyg.

- Lloyd's Register of Shipping

Från Lloydls Register of Shipping (LR) är följande tabell hämtad. Den visar antal omkomna uteslutande i samband med totalhavererade fartyg som varit större än 100 brutto.

Antal omkomna Medelvärde 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1989-94

Tankfartyg 9 9 48 2 15 70 26 Bulkfartyg 66 94 154 28 41 148 89 Styckegodsfartyg 317 72 217 78 219 149 175 Roro last 15 5 51 12 Passagerar/ last 13 39 145 33 Pax. roro-last ] 608 1 58 876 257 Passagerarfartyg 17 9 4 Summa: 393 203 1 083 118 338 1 439 596

Roro står för roll on - roll off. Detta betyder att lasten rullar ombord och i land på hjul. Flertalet roro-fartyg fraktar enbart last. Ett mindre antal av dessa förekommer även i oceantrafik, s.k. deep sea-roro fartyg. Begreppet roro—fartyg innefattar alltså en mängd olika fartygstyper med olika uppgifter varav de som tar passagerare utgör en mindre del. Det gemensamma för gruppen är hur lasten hanteras. Passagerar-roro-lastfärjor är däremot en någorlunda väl definierad grupp. De fartyg som är sysselsatta i passagerarfärjetrafik på Sverige är huvudsakligen passagerar-roro-lastfärjor.

Orsaken till att den dåliga överensstämmelsen mellan diagrammen "ro/ro-fartyg, antal totalhaverier" och "ro/ro—fartyg, antal omkomna" nedan är att begreppet roro—fartyg inkluderar fartyg med olika uppgifter.

Rolro-fartyg. antal totalhaverier Ro/ro-fartyg, antal omkomna

1980 1985

Världsstatistiken ger inga detaljerade uppgifter om brister i säkerhet. Kortfattade kommentarer om de fartyg som gått förlorade finns dock. Tabellen nedan visar resultatet av en genomgång av förlorade passagerarfärjor och passagerarfartyg i Lloydls Registers World Casualty Statistics från 1986 t.o.m. 1995. Detta är alltså fall där samtliga skyddsbarriärer i den förenklade bilden om säkerhet passerats (se avsnitt 14.2).

1986 —87 —88 -89 -90 -91 —92 —93 -94 -95 Antal totalförluster 6 0 8 5 6 23 6 4 9 4 Varav i Nordeuropa 0 - 1 0 1 0 0 1 1 0

Medelålder 28 - 32 22 30 35 28 25 31 25

Fördelning av totalförluster 1986 1995 på flaggstater är som följer: Tolv förluster per nation Panama

Nio förluster per nation Grekland och Filippinerna

Fyra förluster per nation Italien, Jugoslavien

Tre förluster per nation Sovjetunionen/Ryssland

Två förluster per nation Bahamas, Egypten, Honduras, Indonesi- en, Mexico och Turkiet

En förlust per nation Argentina Chile, Estland, Finland, Japan, Kina, Kuba, Malta, Nya Guinea, Norge, Polen, S:t Vincent, Sierra Leone, Solomonöarna, Trinidad, USA, Venezuela

Orsaker till att fartygen förlorats har först delats upp i om fartyget varat i trafik eller inte, därefter har anledningen till totalförluster grupperats enligt tabellerna nedan.

Fartyget var i trafik Brand Förlisning Kollision Strandning Attack S:a 10 (14%) 18 (25%) 5 (7%) 14 (20%) 47 (66%)

Fartyget var inte i trafik

ran Ol' 1sn1ng 0 1510!) tran Illl'lg ttac ”21

13 (18%) 5 (7%) 2 (3%) 4 (6%) 24 (34%)

Andelen förlorade fartyg som inte har varit i trafik kan förefalla hög. Dessa förluster hör ofta samman med att när fartyg inte är i trafik uppstår lätt luckor i säkerhetsrutiner. Exempelvis uppstår ofta brister i brandskyddet när aktiviteten ombord är låg. Förlisningar inträffar också förhållandevis ofta när fartyg är under bogsering. Olämplig förtöjning av fartyg där en orkan drar fram är en vanlig orsak till strandningar. Fartyg i drift som befinner sig i hamn där en orkan skall dra fram, går normalt till havs. Attacker i tabellerna är krigshandlingar i f.d. Jugoslavien.

14. 3 . 2 Hamnstatskontroller

Systemet med hamnstatskontroller beskrevs i korthet ovan i avsnitt 14.3.1 i anslutning till frågor om informationsflöde. Följande uppgifter är hämtade ur denna gemensamma statistik som förs enligt Parismemorandumet. En del uppgifter är från kompletterande beräkningar gjorda på basen av denna statistik.

Omfattning av hamnstatskontroller 1991 1992 1993 1994 Antal inspektioner 14 379 14 783 17 294 16 964 Andel av besökande fartyg *) 23,7% 23,8% 26,1% 26,8% Inspektion utan brister 7 825 8 095 8 913 8 248 Inspektion med brister 45,6% 45,2% 48,5% 51,4% *) Målsättningen är 25% Antal fartyg 10 096 10 463 11 252 10 697 Medelvärde av inspektioner per fartyg 1,42 1,41 1,54 1,59 Kvarhållanden 525 588 926 1 597 Kvarhållna fartyg 5,2% 5,6% 8,2% 14,9% Brister 25 930 27 136 43 071 53 210 Brister per inspektion 1,80 1,84 2,49 3,14 Brister per fartyg 2,57 2,60 3,83 4,98 Brister per inspektion där fel förekommit 3,96 4,06 5,14 6,10

Huvudanledningar till anmärkningar, årsgenomsnitt 1993 - 1995

Livräddningsutrustning 11 318 23,6% Brandbekämpningsutrustning 7 975 15,9% Navigationsutrustning 7 604 15,2% Miljö 2 838 5,7% Div. utrustning & besättning 14 935 29,8%

89,2% utrustning/besättning

Certifikat 5404 10,8% S:a 50074 100,0%

Av tabellen "omfattning av hamnstatskontroller" ovan framgår att omfattningen av hamnstatskontroller ökat. 1993 uppfylldes målsätt- ningen att minst 25% av de besökande fartygen skulle genomgå hamnstatskontroller. Frekvensen av anmärkningar har också ökat. Antalet fartyg är ungefär detsamma, dvs. det individuella fartyget

utsätts allt oftare för hamnstatskontroller, får fler anmärkningar och kvarhålls oftare.

I tabellen "Vissa anledningar till anmärkningar" är det intressant att notera att så många felaktigheter upptäcks i utrustningar. Detta tyder på att vid dessa kontroller görs lite mer än det enklaste, dvs. att granska certifikat och fribord. Rubriken operativa kontroller är inte med i sammanställningen. Detta kan ändå anses vara den enskilt viktigaste kontrollen när det gäller hamnstatskontroller i Sverige av utländska passagerarfärjor (se avsnitt 14.3.3 under kommentarer till sammanställning av bränder).

Kvarhållandefrekvens per flaggstat

Innan tabeller med statistik om flaggstater (det land som fartyg är registrerade i) presenteras varnas för svårigheter och risker med att dra slutsatser ur materialet om individuella fartygs säkerhetsstandard.

För att åskådliggöra detta ges här ett exempel: Listan över antal totalförluster av passagerarfartyg och passagerar- färjor per flaggstat som grundas på material från Lloyd's Registers World Casualty Statistics toppas av Panama. Det förefaller ge till— räckligt belägg för att påstå att passagerarförande fartyg med Panama- flagg har en låg säkerhetsstandard. Det är emellertid inte alls säkert att detta gäller det individuella fartyget. Panamaregistret är ett av världens största. I registret finns ett brett spektrum av fartyg som tillhör redare med vitt skilda inställningar till säkerhet, från de mest seriösa till de som saknar säkerhetsambitioner. Exempelvis finns där högklassiga kryssningsfartyg som, eftersom de tar amerikanska passagerare i amerikanska hamnar, långt innan systemet med hamn- statskontroller infördes här, har varit under uppsikt från US Coast Guard och amerikanska media.

Panamas ledande position säger inte så mycket mer än att det är ett stort register och att i detta register tillåts förekomma och före— kommer redare med låga säkerhetsambitioner.

När det gäller s.k. öppna register, som Panamas, hade den här typen av statistik gett mer om den hade kunnat föras på redare i stället för flagga. Epitetet bekvämlighetsflagg syftar på öppna register. I färjetrafiken på Sverige är de öppna registren representerade av fartyg från Cypern och Bahamas. Fartygens säkerhetsstandard i dessa öppna register varierar också kraftigt.

Nationella register, som t.ex. det svenska, har en jämnare säker- hetsstandard mellan de fartyg som ingår i registren. De mest homoge- na registren är nationella där fartygen nyligen har varit eller är statsägda. Homogeniteten gäller visserligen där inte överlag för alla

fartyg utan gruppvis, dvs. för fartyg med liknande uppgifter. Till sådana register hör bl.a. ofta länder som ingick i f.d. Sovjetunionen. Resultatet av Sjöfartsverkets hamnstatskontroller, som angivet i statistiken enligt Parismemorandumet, sammanfattas i följande tabell:

Är Antal Inspektioner Inspektions- Kvarhållande- inspektioner med anmärkn. frekvens för frekvens för individ. fartyg individ. fartyg

1993 691 31,7% 21,6% 4,0% 1994 912 34,9% 33,8% 5,6% 1995 595 40,5 % 22,0% 5,7%

Det kraftigt ökade antalet hamnstatskontroller 1994 är en tillfällighet med två huvudsakliga förklaringar. En är att 1994 kom en stor mängd ryska flodfartyg till svenska hamnar. Dessa fartyg, för vilka syssel- sättning på nya marknader söktes, avvek i många avseenden från internationella regler. Den andra orsaken är beräkningsteknisk: 1994 ändrades beräkningsgrunden för antal hamnbesök så att inspektions— frekvensen beräknades på 2700 hamnbesök i stället för 3200 som tidigare förfarande hade inneburit.

I följande tabell jämförs treårsmedelvärden för kvarhållandefrekvens av fartyg enligt Parismemorandumet, årsgrupperna 1991 — 1993 och 1993 1995,.

Siffran i den första kolumnen anger vilken placering flaggstaten hade 1993 — 1995 av de 109 totalt registrerade flaggstaterna. En låg siffra betyder att kvarhållandefrekvensen var hög, dvs. att nationens fartyg ofta blivit kvarhållna. Kolumnen "kvarhållanden för flaggstater 1993 - 95" anger hur frekvent kvarhållanden är av respektive nations fartyg samt kolumnen längst till höger anger i procent hur nationen förbättrat (+ %) eller försämrat (—%) sin placering relativt övriga nationer sedan föregående treårsperiod.

Kvarhållanden, flaggstaters placering i världsstatistiken (samtliga

fartygstyper)

Placering bland 109 stater 1993 -95

22

40 46 47 54 55 56 58 60

64 74 76 78

80 81 84

86 87 88 90 94 96 97 98

99 108

*) markerar att landet är anslutet till det s.k. Parismemorandumet.

I tabellens övre del där kvarhållandefrekvensen är hög finns tendensen att öppna register förbättrar sin efterlevnad av internationella regler, länder som ingått i t.ex. Sovjetunionen har å andra sidan fått svårare att leva upp till internationella regler. I tabellens nedre del är

Flaggstat

Turkiet Portugal * Litauen Cypern Panama Estland Barbados

Grekland * Lettland

Ryssland * Italien * Spanien * Polen* Belgien * Bahamas Norge * Holland* Liberia Finland * Sverige * Frankrike * Irland * Danmark * Tyskland * England * Bermuda

Kvarhållanden för flaggstater

1993 -95

34,7% 22,0% 18,9% 18,9% 16,0% 15,5% 15,2% 14,4% 14,2% 12,6% 9,3% 8,2% 7,6% 7,4% 7,3% 6,2% 5,9% 5,6% 5,6% 5,1% 4,6% 4,3% 4,3% 4,2% 4,0% 1,3%

Relativ föränd- ring av placering sedan 1991 -93

- 29,9% - 10,7%

-18,9% + 5,2% + 5,3% - 15,9% + 35,6%

3,6% - 9,2% -11,8% - 5,8% + 2,4% -17,9% —14,0% + 15,4% + 23% - 2,2% + 17,7% - 4,5% + 4,7% + 3,1% -11,9% 6,8% -1,7% + 6,6% + 4,3%

skillnader i kvarhållandefrekvenser små. Därför har förändringar i relativ placering i det området förhållandevis liten praktisk betydelse.

De länder som inte är upptagna i listan har antingen uteslutits för att det antagits osannolikt att passagerarfärjor från dessa länder skall trafikera svenska farvatten eller att länderna inte är av intresse för att åskådliggöra någon generell företeelse av intresse i detta sammanhang.

Följande tabell visar antalet kvarhållanden uppdelat på fartygstyper. Statistiken visar en tendens att ju högre grad av säkerhet lastslaget kräver, desto bättre uppfylls säkehetskrav. Tabellen ger också en uppfattning om den begränsade inverkan passagerarfartyg har på statistiken.

Förhållandet att passagerarfartyg inspekteras oftare än andra och har låg kvarhållandefrekvens indikerar att myndigheterna världen över är uppmärksamma på passagerarfartyg samt att passagerarfartyg uppfyller gällande bestämmelser förhållandevis väl. En viktig anledning till att roro- och containerfartyg har ännu lägre kvarhållandefrekvens än passagerarfartyg torde vara att dessa fartyg har en förhållandevis enkel utrustning, dvs. att potentialen för anmärkningar är låg.

Antal kvarhållanden fördelat på fartygstyper.

Antal Antal Andel Andel Antal Antal insp. medel kvarhål- kvarh. % kvarh. insp. fartyg per fartyg landen avinspekt av fartyg

Torrlastfartyg 5 522 3 280 1,68 649 11,8% 19,8% Bulkfartyg 4 763 2 967 1,61 501 10,5% 16,9% Tankfartyg 1 812 1 123 1,49 145 8,0% 12,0% Gastankers 268 178 1,51 14 5,2% 7,9% Kemikaliefartyg 896 535 1 ,67 72 8,0 % 13,5 % Passagerarfartyg 661 368 1,80 27 4,1 % 7,3 % Kylfartyg 858 586 1,46 78 9,1 % 13,3 % Roro & Containerf. 1 631 1 127 1,45 66 4,1% 5,9% Övriga fartyg 553 440 1,26 45 8,1 % 10,2 % Summa/ Medelvärde 16 964 10 694 1,55 1 597 7,7 % 11,9%

14. 3 . 3 Sjöfartsverkets statistik Sjöfartsverkets olycksstatistik DAMA-statistiken är (se avsnitt 14.3.1 under Allmänt om informa- tionsflöde), i den form som den presenteras, alltför generell för att tillföra något till denna genomgång. Exempelvis presenteras där

olyckor för 760- 780 svenska bil- och passagerarfärjor. Detta innebär att de ca 90 fartyg som är av intresse här, i statistiken överskuggas av händelser med andra mindre fartyg.

Sjöfartsverkets statistik har befunnits vara den enda användbara för studier av säkerhet i samband med passagerarfärjor i trafik på Sverige. Även om statistiken är begränsad till fartyg under svensk flagga kan den, p.g.a. de likheter som råder med de nordiska länderna, även anses som representativ för fartyg under finsk, dansk och norsk flagg.

Följande tabell "större svenska bil- och passagerarfärjor, registrera- de sluthändelser 1988 - 94" är händelser som i enlighet med 6 kap. 14 & sjölagen rapporterats till Sjöfartsverket.

Större svenska bil- och passagerarfartyg, registrerade sluthändelser 1988 -94

Kollision Kollision Grund- Läckage/ Maskin- Brand/ S.a med fartyg med annat stötning kantring/ haveri explosion

föremål väderskada

1988 2 3 2 6 13 1989 3 4 4 1 5 17 1990 1 2 1 8 14 1991 2 1 1 5 9 1992 3 1 6 10 1993 1 4 1 1 9 16 1994 1 3 1 6 16 Summa: 10 20 9 4 7 45 95 Förekomst: 11% 21% 10% 4% 7% 47%

Dessa icke önskade händelser är inte fler än att de kan kommenteras årsvis. För enkelhetens skull kommenteras liknande händelser grupperade.

Kommentarer till olyckor registrerade I 988 -94

1988 Samtliga 13 olyckor är bedömda som "mindre allvarliga olyckor".

6 händelser avser fartyg som stött samman eller drivit på grund i samband med manövrering i hamn under dåligt väder.

4 händelser avser bränder i inredningen som har släckts av be- sättningarna.

I 989

händelser avser bränder i maskinområdet som har släckts av besättningarna.

händelse var lätt kollision i tjocka.

Av årets 17 rapporterade olyckor bedömdes tre som "allvarliga olyckor".

Nils Dacke seglade på en förtöjd lotsbåt som sjönk.

Diana II navigerade fel utanför Kapellskär med stora skador som följd och vattenfyllt hjälpmotorrum.

När Athena låg förtöjd i Stockholm utbröt brand i en hytt. Branden spred sig. Fartygets besättning i samarbete med brandkår från land släckte branden.

13 olyckor bedömdes som "mindre allvarliga olyckor".

6

I 990

av händelserna inträffade i samband med svårigheter att manövrera i hamn p.g.a. dåligt väder.

av händelserna var bottenkänning med smärre skador som följd.

av händelserna var mindre bränder i inredningen som släcktes av besättningen.

händelse var att en slang för bunkerolja sprack.

rapporterad händelse är utesluten eftersom det inträffade senare visade sig vara ett tillbud.

Av årets 14 händelser har en betecknats som "allvarlig olycka", övriga 13 har betäcknats som "mindre allvarliga olyckor".

allvarlig olycka var den brand som bröt ut på Kalypso när hon låg på varv.

Övriga 13 "mindre allvarliga olyckor" var följande.

6

I 991

I 992

gånger uppstod mindre bränder i inredningen. Samtliga bränder släcktes av respektive besättning.

av händelserna inträffade i samband med svårigheter att manövrera i hamn p.g.a. dåligt väder.

händelser var skador orsakade av gäng i dåligt väder. vevhusbrand inträffade som släcktes av besättningen.

händelse var en brusten vevlagerbult.

Av de 9 händelserna som inträffade under året har samtliga bedömts som "mindre allvarliga olyckor".

av händelserna hör samman med svårigheter att manövrera i hamn.

händelser är mindre bränder i inredningen och på bildäck. Bränderna släcktes av resp. besättning.

händelse var en brand i maskin som släcktes av besättningen. Samtliga 10 registrerade händelser under året har bedömts som "mindre allvarliga olyckor".

av händelserna hör samman med svårigheter att manövrera i hamn.

bränder, varav fyra mindre i inredningen och en i en lastbils gasolaggregat. Samtliga bränder släcktes av besättningen.

händelse var när sot och olja på en fläns till ett avgasrör fattade eld. Branden släcktes av besättningen.

1993 Samtliga 16 registrerade händelser under året har bedömts som "mindre allvarliga olyckor".

7 av händelserna hör samman med svårigheter att manövrera i hamn.

8 bränder varav sju mindre i inredningen samt en i en personbil. Samtliga bränder släcktes av besättningen.

I händelse var en vevhusexplosion i en hjälpmotor.

1994 Samtliga 16 registrerade händelser under året har bedömts som "mindre allvarliga olyckor".

8 av händelserna hör samman med svårigheter att manövrera i hamn.

6 händelser var mindre bränder i maskinrumsområdet som släcktes av besättningarna

I händelse var en mindre brand i inredningen som släcktes av besättningen.

I händelse var "black out" (strömlöst fartyg) i skärgård. Botten— känning inträffade inte.

Eftersom brand är den vanligaste icke önskade händelsen (47%) har samtliga "Rapporter om sjöolycka", där "brand/explosion " före- kommer, från 1988 till augusti 1996 studerats. Denna samman— ställning innehåller 50 fall, dvs. innehåller fler fall än tabellen ovan över registrerade sluthändelser som täcker åren 1988 — 1994 för vilka 45 bränder/explosioner registrerats.

I tabellen nedan har uppdelning gjorts efter hur fartygets driftstill- stånd var när händelsen inträffade samt ursprunglig orsak till hän- delsen. Orsaksindelningen är gjord i konsekvens med resonemanget att fel uppkommer med mänsklig otillräcklighet som grundorsak. Mänskligt externt syftar på att andra personer än de som hör till fartyget eller rederiet varit oaktsamma med eld. Mänskligt internt avser mänsklig otillräCklighet i driften av fartyget. Felkonstruktion syftar på att tekniska lösningar ombord, som inneburit en hög säkerhetsrisk, inte rättats till, dvs. en sådan orsak hör egentligen också till "mänskligt internt". Anledningen till att felkonstruktion fått en egen kolumn är att detta hör till en kategori av inbyggda risker som

landorganisationen har stort inflytande över. Fartyg på varvsbesök innebär en högrisksituation. I denna sammanställning har bränder på varv räknats till "mänskligt internt". Detta är gjort för att gå så långt bak i orsakskedjan som möjligt. Rederiet har valt varvet och har möjlighet att kräva och se till att varvet har säkra rutiner för att förhindra bränder. Denna indelning har inget att göra med och skall inte heller förväxlas med de juridiska bedömningar som gjorts i de enskilda fallen av inträffade bränder på fartyg liggande på varv.

Sammanställning av bränder i svenska fartyg i internationell trafik, 1988 till augusti 1996

År Driftstillstånd Orsak

På resa Ihamn På varv Mänsklig Mänsklig Felkonst-.

externt internt ruktion

1988 5 2 4 1 2 1989 3 2 2 2 1 1990 5 2 1 5 2 1 1991 3 2 3 2 1992 5 1 4 2 1993 8 1 5 4 1994 6 5 1 1995 2 1 2 1 1996 1 1 Summa: 38 9 3 23 18 9 Frekvens: 76% 18% 6% 46% 36% 18%

Genomgången av rapporterade bränder är snarare en demonstration i passagerarsäkerhet än en studie av olyckor. Ingen av de rapporterade bränderna har utvecklats till hot för passagerare. Samtliga allvarliga bränder har inträffat när fartygen inte varit i ordinarie trafik.

Även om de flesta bränderna inträffar på resa är det anmärknings- värt många som inträffar i hamn och på varv. Eftersom många arbeten sker i miljöer med höga temperaturer är det fråga om en högriskmiljö. Ett normalt varvsuppehåll för färjor i trafik på Sverige tar en vecka, dvs. ca 2% av året. Detta kan jämföras med 6% ovan. Av rapporterna framgår att när avsteg från ordinarie driftsrutiner görs, hamnuppehåll utan passagerare, varvsuppehåll etc ökar risken för bränder. Dessutom får dessa bränder ofta allvarligare följder än de som inträffar när fartygen är i trafik.

Rapporterade händelser med mänsklig extern orsak (46%) är en hög siffra. Siffran kunde varit ännu högre om inte många tillbud ombord behandlats mtinmässigt effektivt ombord. Information om dessa

smärre händelser stannar som regel i fartyget och läggs till den erfarenhet med vars hjälp säkerhetsarbetet ombord situationsanpassas. Slutsatsen av detta är att Sjöfartsverket och rederierna när det gäller bekämpning av brand utför ett utomordentligt säkerhetsarbete. Detta är ett arbete som naturligtvis aldrig blir klart utan måste pågå och utvecklas fortlöpande för att en god säkerhetsnivå skall upprätthållas.

För fartyg med annan flagg än svensk finns inte motsvarande statistik tillgänglig. Dessa fartyg blir emellertid utsatta för hamnstats- kontroller i svenska hamnar. Operativa kontroller som görs i dessa sammanhang är övningar som skall visa besättningens färdigheter i praktiskt säkerhetsarbete samt prov som visar hur fartygens säkerhets- system fungerar.

Operativ kontroll av besättningens färdigheter i att hantera brand och situationer som kan uppstå i samband med brand ombord är för- hållandevis vanliga.

Eftersom det inte finns anledning att betvivla att Sjöfartsverket konsekvent tillämpar samma bedömningar för utländska som för svenska fartyg, får utländska passagerarfärjors brandsäkerhet anses uppfylla samma minimikrav som gäller för svenska fartyg. (Branden på M/S Scandinavian Star undantagen. Fartyget gick inte heller på svensk hamn. Den branden gav starka argument till och påskyndade förbättringar av brandsäkerheten.)

Kollisioner

Antalet till Sjöfartsverket rapporterade sluthändelser i form av kollisio- ner med fartyg eller annat föremål (tabellen ovan) var under perioden 1988 1994 30 st, dvs. 32% av de registrerade händelserna. I 29 av totalt 95 händelser (31 %) var orsaken att fartyget hade svårigheter att manövrera i hamn. Med indelning i driftstillstånd och orsak enligt ovan, skulle fartyget i samtliga fall befunnits vara i drift och Orsaken intern mänsklig otillräcklighet. I flertalet fall är det rederiet som valt en för hög risknivå. Den höga risknivån har många orsaker: val av fartyg med otillräckliga manöveregenskaper, utformningen av operatörens villkor, rekryteringen, utbildningen och träningen av operatörer, riktlinjer för drifts- och operationsrutiner, etc. Så länge fartygets besättning inte brutit mot rederiets policy kan för besätt- ningens vidkommande endast konstateras att den operativa situationen i dessa fall blivit dem övermäktiga. En händelse (1 %), lätt kollision i tjocka, måste dock läggas besättningen till last. En förmildrande omständighet var att besättningens agerande mildrade konsekvenserna.

Sett till passagerarnas säkerhet får detta anses som en bra historik. Även om det i några fall inneburit obehag för passagerarna har

händelserna utspelats inom de marginaler som finns för passagerarnas säkerhet.

Grundstötning

Av de 9 (9%) rapporterade grundstötningarna har manöversvårigheter varit orsaken i 8 fall. Den resterande händelsen är Diana II:s felnavigering 1989 utanför Kapellskär. Denna är den enda av samtliga 95 händelser som kunde aktualiserat evakuering av passagerare. Ansvaret för händelsen och dess förlopp har besättningen.

För bedömning av situationens allvar i samband med grundstöt- ningar i skärgård är det väsentligt att beakta att omständigheterna för evakuering av fartyg där är gynnsamma. Inträffar grundstötning så att fartyget börjar läcka tränger vatten in lågt i fartyget. En så snabb ökning av fartygets slagsida som i fallen M/S Herald of Free Enterpri- se och M/S Estonia, där vatten kom in på lastdäck, inträffar inte när vatten tränger in under lastdäck. Eftersom farvatten i skärgård är skyddade och risken för snabb krängningsökning är förhållandevis liten är förutsättningarna att använda fartygets livräddningsutrustning och assistans från andra räddningsstyrkor gynnsamma.

Händelsen med Diana II är inte tillräckligt allvarlig för att ändra på slutomdömet att färjetrafiken är säker.

Övriga händelser

Bland de övriga tretton händelserna (14%, läckage, kantring, väderskada och maskinhaveri) finns en black out rapporterad 1994 som inträffade i skärgård. Denna händelse kunde om fartygets besättning handlat annorlunda utvecklats till en grundkänning.

Statistik som hjälpmedel i säkerhetsarbetet Det individuella fartyget

För uppföljning av det individuella fartygets säkerhet är den centrala databasen "fartygstillsynssystemet" (FTS, se avsnitt 14.3.1, figuren sist under Allmänt om informationsflöde) ryggraden. Databasen under- lättar inspektioner av fartyg i godtycklig hamn. Den inspektör som skall utföra arbetet får från databasen fullständiga informationer om fartyget.

FTS-systemet infördes i början av 90—talet som ett fakturerings- och tidrapporteringsystem. I mitten av 1995 hade det utökats med en rapportdel för fartygsinspektioner. Nu uppgraderas datautrustningen för att göra systemet snabbare och enklare att använda. Arbeten pågår

också med att komplettera FTS-systemet så att det mot slutet av år 1996 även skall inkludera operativa kontroller.

Regelutveckling och tillsyn

Sjöfartsverket har nu två datasystem för uppföljning av sjösäkerhet, FTS-systemet och SOS-systemet, SjöOlycksSystemet. SOS—systemet har de s.k. 70—rapporterna som grund. (Rapportskyldigheten reglera- des tidigare i 70 å sjölagen.) Informationen som är lagrad i dessa system är en viktig hjälp i Sjöfartsverkets internationella arbete, i första hand inom IMO. Under hösten 1996 börjar Sjöfartsverket på central nivå i Norrköping arbetet med att analysera informationen i FTS-systemet för att söka vägar att effektivisera inspektionsverksam- heten.

14.3.4 Vad kan utläsas från statistiken? Nationellt

Den allmänna statistiken från Sjöfartsverket ger information om i vilken omfattning olika händelser förkommer samt förekomsten av hamnstatskontroller. Resultatet av hamnstatskontroller rapporteras till den centrala databasen i Saint-Malo, där uppgifter i enlighet med Parismemorandumet samlas. Detta register fungerar på liknande sätt som FTS—systemet. Hamnstatsstatistiken ger emellertid ingen direkt information om sjösäkerhetsläget. För att få en samlad bild av situationen med svenska fartygs sjösäkerhet återstår att, som ovan, behandla enskilda händelser.

Internationellt

Den internationella statistiken över hamnstatskontroller enbart möjliggör inte slutsatser om utländska passagerarfärjors säkerhet i svenska farvatten. Statistiken ger information om förekomster av hamnstatskontroller, vilka nationers fartyg som kvarhålls etc. Vilken typ av brister som upptäckts eller informationer som gör det möjligt att bedöma bristers allvarlighet är svårtillgängliga. Av statistiken framgår att passagerarfartyg ägnas större uppmärksamhet än andra fartygstyper och att dess kvarhållandefrekvens trots detta är låg.

Hamnstatsstatistiken och övrig internationell statistik som redovisats ovan bekräftar dock bilden att Sverige befinner sig i den region av världen där passagerarfärjors säkerhet är som bäst.

14.4 Säkerhet

14.4.1 Ålderns betydelse för ett fartygs säkerhet Degenerering - underhåll

Tiden gör att fartygs tekniska standard sjunker. I vilken utsträckning detta sker beror av underhållets omfattning och kvalitet. Normalt underhålls fartyg kontinuerligt av dess besättning, dvs. fartygs personal arbetar dagtid med att underhålla fartyget. För att hålla ordning på att alla underhållsobjekt används ombord underhållssystem, På moderna fartyg är dessa databaserade. För större arbeten anlitas numera ofta hjälp från land. Vissa arbeten kräver dessutom att fartyget tas ur drift.

Eftersom underhåll är förknippat med kostnader som till viss del kan undvikas eller flyttas till framtiden, väljer redaren den underhålls- filosofi som han anser passar verksamheten. Spännvidden för val av underhållsfilosofi är vid, från enbart avhjälpande underhåll, dvs. enbart avhjälpa de fel som stoppar driften, till att modernisera fartyget och i övrigt hålla det i nära ursprungligt skick. Vanligen tillämpar svenska rederier policyn för svenska passagerarfärjor att underhåll skall bedrivas minst i sådan omfattning att fartygets sjö- och driftssä- kerhet är säkerställd. Utan att gå närmare in på vad detta betyder och de metoder som kan användas för att nå detta mål, konstateras endast att detta är en policyförklaring som ger utrymme för olika tolkningar.

Med tiden uppkommer nya underhållsproblem. Exempelvis förlorar många isolerings- och packningsmaterial sina egenskaper, oxideringar och rostsprängningar skapar nya problem, givare och elektroniska system blir instabila etc. I takt med att ett fartygs ålder och kostnader för underhåll stiger minskar dess tekniska värde. Fartygets sjö- och driftssäkerhet kan minska snabbt om inte underhållet motsvarar vad fartygets ålder kräver.

I samband med större förändringar i den kommersiella eller under- hållsmässigasituationen byter fartyg ofta ägare. Det är i huvudsak detta som kurvorna om fartygsförluster (se avsnitt 14.3.1 under Internatio- nell Statistik, Institute of London Underwriters) återspeglar.

Slutsatsen blir att, om ett fartyg underhålls och utrustas väl, behöver inte åldern ha någon inverkan på dess sjö— och driftssäkerhet.

Systemuppbyggnad Teknisk uppbyggnad och prestanda för ett fartygs säkerhets—, maskin-

och navigationssystem kan variera kraftigt. Avancerade system avser att effektivisera operationen av fartyget, dvs. minska risker för

mänskliga felgrepp samt ge operatören ett bra beslutsunderlag och förbättrad operationell kapacitet. För att dra nytta av dessa möjligheter och undvika att framtida risker byggs in, ställs allt högre krav på redarens förmåga att hantera det som den tekniska utvecklingen för med sig. I passagerarfärjetrafiken på Sverige finns exempel på såväl de mest avancerade systemen som de mycket enkla.

Val av tekniska system och dess uppbyggnad är inte helt fria utan en färjetrafik kan vara så krävande att besättningen behöver avancerad teknik till sin hjälp för att operera fartyget säkert. Detta innebär inte att besättningen för den skull måste vara utlämnad till tekniken om den skulle fela. I samband med att redaren planerar en trafik är just sådana alternativa handlingsmönster centrala frågeställningar som måste lösas för att minska risken för att oönskade händelser inträffar senare när fartyget är i drift. I teknikintensiva fartyg är besättningens roll mer övervakande och beslutande om tekniska förlopp än aktivt opererande av fartyget. Fartyg med enklare system där besättningens roll är mer operativ kan emellertid vara väl så säkra som teknikintensiva fartyg. Förutsatt att operationen av en trafik inte är mer komplex än att ett fartyg kan kontrolleras "manuellt" kan ett enkelt uppbyggt fartyg upp- fylla väl så höga krav på sjösäkert handhavande som ett fartyg med avancerade system.

För bedömning av systemuppbyggnadens betydelse för ett fartygs sjösäkerhet är två frågor av särskilt intresse. Den första frågan är, vilken förmåga och vilka möjligheter har besättningen att hantera störningar i systemet. Den andra frågan är om det tekniska systemet motsvarar de krav som trafiken innebär. Därtill kommer givetvis en granskning av systemen som sådana. Gränssnittet människa/maskin ingår där som en viktig, för många ofta dold, riskfaktor. Det finns alltså inga generella samband mellan ett fartygs tekniknivå och dess sjösäkerhet. Däremot finns samband mellan systemuppbyggnad och sjösäkerhet i det enskilda fallet.

Det kan tyckas att ett yngre fartyg ändå skulle kunna antas ha modernare utrustning med bättre prestanda än ett äldre. Detta antagande behöver inte heller vara riktigt eftersom många äldre fartyg speciellt vad avser navigationsutrustning regelbundet moderniseras.

Slutsatsen blir att uppgiften om ett fartygs ålder inte är tillräckligt underlag för att bedöma om dess system bidrar till sjösäkerheten eller

e j . Fartygs inbyggda skydd

Samband mellan fartygs ålder och skillnader i inbyggd motståndskraft mot brand och inträngande vatten på och under lastdäck kommer att försvinna. För utförligare beskrivning av de internationella reglerna

i dessa avseenden hänvisas till avsnitt 6. Här ges en grov översikt utifrån funktionella grunder.

Känslighet för inträngande vatten

Under fribordsdäck, dvs. vanligen utrymmet under roro—däck, är fartyg indelade tvärskepps i vattentäta avdelningar. Även om in- delningar långskepps förekommer är det här tillräckligt att föra resonemanget utifrån tvärskepps indelning. Med vattentäta skott tvär- skepps, vattentäta "väggar", från fribordsdäck ner till botten mellan fartygets yttersidor skapas i fartyget vattentäta avdelningar som fartyget kan flyta på i händelse att vatten skulle tränga in i fartyget.

serien men

Perlman»; 34 gom/(Hig vaueftlall saat

Antalet och placeringen av dessa vattentäta skott bestämmer fartygets inbyggda motståndskraft mot inträngande vatten. Eftersom det ur en passagerarens synpunkt inte är så intressant om fartyget sjunker enligt den ena eller andra byggnadsregeln, görs denna framställning utifrån vad som kan inträffa. Här finns en väsentlig skillnad i om fartyg klarar fyllning av en eller två vattentäta avdelningar. Uttryckt på ett annat sätt: klarar ett fartyg en skada vid det mest ogynnsamt placerade skottet så att när två avdelningar fylls fartygets stabilitet fortfarande är tillräcklig för att begränsa krängningen, så kan evakuering av fartygets passagerare och besättning genomföras som planerat. Fartyg som uppfyller detta kallas på fackspråk för "två-compartmentfartyg". Internationella regler och regionala överenskommelser tillåter, med vissa restriktioner för antalet passagerare, s.k. "en-compartment- fartyg " . Även om det övervägande flertalet färjeresenärer transporteras med "två-compartment" fartyg förekommer på många färjelinjer till och från svenska hamnar "en—compartmentfartyg".

Inom säkerhetsområdet stabilitet dröjde det till 1990 innan någon väsentligt förbättring gjordes för passagerarnas säkerhet. (Tidigare har dock betydande förbättringar gjorts för att underlätta evakuering av passagerare. Här behandlas inte evakuering eftersom det hör till den eventuella fortsatta utvecklingen av en icke önskad händelse.)

Stabilitetskraven på fartyg byggda efter 1990 blev, allmänt uttryckt, sådana att fartygen vid en skada skall kunna evakuera passagerare och

besättning även i dåligt väder. Även övriga, existerande fartyg, skall sedan 1994 uppfylla detta krav till minst 95% för att slippa komp- lettera med åtgärder som förbättrar fartygets stabilitet i skadat skick.

Våren 1996 träffades den s.k. Stockholmsöverenskommelsen. Överenskommelsen innehåller regler som syftar till att kraftigt mildra effekterna av inträngande vatten på lastdäck. Denna regionala överenskommelse har ratificerats av Sverige, Danmark, England, Finland, Irland, Tyskland och Norge. Polen kommer möjligen att ratificera överenskommelsen.

Sjöfartsverkets avsikt är emellertid att med hjälp av hamnstatskontrol- ler se till att alla passagerarfärjor i trafik på svenska hamnar uppfyller kraven i överenskommelsen, dvs. även passagerarfärjor tillhörande nationer som inte undertecknat överenskommelsen. Överenskom- melsen skall tillämpas från och med 1 april 1997. För fartyg som redan i det närmaste uppfyller kraven på tålighet för vatten på lastdäck finns en teoretisk möjlighet att vänta med att uppfylla kraven till fullo fram till 1 oktober 2002.

I sammanhanget bör det också nämnas att Sjöfartsverket med anledning av Estonia-katastrofen avsevärt skärpt bevakningen av fartygs tillslutningar.

Känslighet för brand

SOLAS 60 trädde i kraft 1966. I denna gavs möjlighet att välja "obrännbara material" (definierades i avsnitten G och H) i inredningen för att slippa installera den tidigare obligatoriska, sprinkleranlägg- ningen för brandbekämpning. Med något enstaka undantag utnyttjade samtliga svenska redare denna möjlighet. En starkt bidragande orsak till att det nya byggnadssättet slog igenom var att därmed försvann risken för de fuktskador som tidigare orsakats av sprinklersystem. Materialet kallades för obrännbart men det var delvis brännbart, dvs. materialet hade avsevärt lägre energiinnehåll än de som tidigare använts.

Från och med år 1994 gäller att alla nya och existerande fartygs inredningar skall ha sprinkler. Kravet gäller omedelbart för nya fartyg och införs successivt under perioden mellan år 1997 och 2005 för existerande fartyg (i vissa fall kan perioden utsträckas till slutet av år 2009, se avsnitt 6.4). De fartyg som enligt det gamla sättet att bygga

fortfarande har brännbart material får ej vara i trafik år 2010 och därefter. Efter 1994 gäller också att automatiska system för upp— täckande av brand skall bygga på rökdetektorer (tidigare har värmede- tektorer använts).

I realiteten betyder detta att, med några ytterst sällsynta undantag, passagerarfärjor i trafik på Sverige redan har svårbrännbara material i inredningen och sprinkler samt bra system för upptäckande av brand.

14.4.2 Flaggans betydelse för säkerhet

Frågan om flaggans betydelse för de passagerarfärjor som trafikerar Sverige har i olika sammanhang berörts tidigare i texten. Det sammanfattande svaret på om flaggan har betydelse för säkerheten är att flaggan i sig inte ger någon upplysning om säkerhetsstandarden på passagerarfärjor i trafik på Sverige.

I samband med hamnstatskontroller ser numera Sjöfartsverket till att utländska passagerarfärjor uppfyller samma grundläggande krav på säkerhet som svenska fartyg. Säkerhet därutöver är redarens val.

Av den internationella statistiken över hamnstatskontroller uppdelad på fartygstyper (avsnitt 14.3.2), framgår att passagerarfartyg priorite- ras. Sjöfartsverkets kontroll av passagerarfartyg är inte sämre än den internationella utan snarare effektivare eftersom verket utöver den traditionella inspektionen också lägger stor vikt vid operativa kontroller.

' ' -_.- .-'.|h'- rqji. _ i." .. "'t man!" 1 .--1:|.--:d . - 'n. |*_| " . 'i' . ".'... J'H '] ML 1ul=_'- _" J"”) " '.1 .. n'h'jll '.|." ."'-i . J u.! '.| ' 1.7—_|”|ltl:l'

,». ..l '."-i.I'i.-'p|-l"|.".'.|"1l .'. - ii. "Fl-I lll-'i LM ""Eu' " ._1 ' l"' ' '-' . ' "FH: "_l-'Jl-Flcll- -'._'- - z';.||:|'|'1u . Eq .- ll'l IA urna" null. L]

t-Esuu ”Håål-ätlig nu l'||'.'1! .'_.|' ---l..-'|.|l|' 1--1"|-.EH1'-31'u'.

l':_.rth..:11|1iF-'jg_ dårarna-.'. '|-!:l_- FMujlf5111LI '=1'_—-'|..ir-

I ' .;1r'l' _MV 'EILI' Tr.. mma-.

. ..- .'1'- j_" mtl-N'- ___.l'l'il '_':"mtry ,,|

' ' ' ' tiltu

["E-.: 45 "l'_ 1-._|| "L'l

;

. . ' :'HJ då hff"... :H!.? '.I. _ '#;le Falun] :ru' lui-.::.-

" -"' ”3311? "FIF-I- '.'l'.l:.|||| u.?

'|'- ”rikt.... ] . '-' ' | 'I- II |. 'l'i: f. 14.3; 1wu

15. Pågående säkerhetsarbete

Vi har förut beskrivit regelutveckling och myndigheters, klassifice— ringssällskaps m.fl. verksamhet i mera övergripande och organiserade strukturer. I det följande avsnittet tar vi upp andra aspekter på den praktiska verksamhet som bedrivs kontinuerligt, inte minst för att belysa hur praktiska problem hanteras i samarbete mellan olika aktörer. Vissa verksamheter utanför myndigheter och samordnande organisationer beskrivs i avsnitt 15.1. Referatet i avsnitt 15.2 om angränsande områden, säkerhet avseende luftfart och kärnkraft, är avsett att ge underlag för jämförelser om ansvarsplacering och övergripande syn på säkerhetsfrågor med områden som betraktats som föredömen för sjöfarten. I avsnitt 15.3 och 15.4 följer redogörelser för Sjöfartsinspektionens utvecklingsverksamhet efter den granskning som skett på Regeringens uppdrag och för Sjöfartsinspektionens tjänste- export i som syftar till att föra vidare myndighetens kompetens till an— gränsande länder där ett liknande säkerhetsarbete är under upp- byggnad.

15.1. Sjöfartsnäringen

15. 1 . 1 Sjöfartens brandskyddskommitté

Brandskyddskommittén har sedan slutet av 1950-talet bedrivit verksamhet med i första hand utbildning på brandområdet och sammanställning av kunskaper om brandskydd.

Av hävd har sjösäkerhetsdirektören fungerat som ordförande i kommittén. Därutöver ingår representanter för Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening, de fackliga organisationerna inom sjöfarten, två större rederier, assuradörer och Sveriges brandbefäls riksförbund. Klassifice- ringssällskapen är inte representerade. De kunskaper de besitter tillförs genom företrädare för Sjöfartsverket och för försäkringsgivare.

Utbildningsverksamheten vänder sig i princip till alla som tjänstgör i operativa befattningar på svenska handelsfartyg, men även till Kustbevakningen, Sjöfartsverkets inspektörer, lotsar, sjömätare och isbrytarpersonal. Varje år utbildas 1 700 1 800 personer samman-

lagt. Kommitténs utbildning skall vara en del av vad som krävs enligt STCW-konventionen för säkerhetsmän på fartyg som medför farligt gods. Utbildningen bedrivs på tre nivåer. Den första nivån är en femdagarskurs, varav tre dagar utgör praktiska moment. Strävan är att konventionens krav skall överträffas. Bland annat förekommer tester av anlag för klaustrofobi. Alla deltagare blir inte brandmän ombord, men alla skall kunna hantera en handbrandsläckare. De skall kunna arbeta professionellt vid brand i medvetande om att även oljebränder går att släcka. Den andra nivån är en kompletterande kurs vart femte år som bedrivs på anläggningar i land. Sverige var det första land som krävde en sådan utbildning. Numera ställs emellertid hårdare krav i Norge och i Storbritannien som kräver sådan utbildning vart annat respektive vart tredje år. Den tredje nivån är en släckledarkurs för seniorbefäl på tekniskt avancerade fartyg. Undervisningen bygger här på datorbaserade simulatorspel.

Efter 1995 års ändringar i STCW-konventionen har kommittén kontaktats av Sjöfartsverket för att göra en översyn av vad Sjöbefäls- skolorna behöver uppdatera i fråga om utbildning i brandfrågor.

En annan viktig del av kommitténs verksamhet gäller att samla erfarenheter från forskningsverksamhet relaterad till brand inom den marina sektorn. Detta sker i samarbete med enskilda rederier, med institutionen för strukturellt brandskydd vid Lunds tekniska högskola, Försvarets forskningsanstalt och Svenska brandförsvarsföreningens tekniska avdelning. En gemensam erfarenhet är att strålningseffekter vid bränder på fartyg leder till värmespridning. Om en brand inte har bringats under kontroll inom mellan 20 och 30 minuter är det stor risk att branden går genom skott och brandavskiljande material.

Under år 1991 deltog kommittén i en i sitt slag unik studie av rökspridning vid brand ombord på fartyg. Studien genomfördes av ett flertal av kommitténs intressenter, särskilt Kungliga tekniska högsko— lan i Stockholm och Försvarets forskningsanstalt. Man genomförde åtta fullskaleförsök med spridning av varm rök på dåvarande Wasa King (senare Estonia) under olika antaganden om stängning av dörrar och om hur fläktanordningar fungerade. Studien gav vid handen att ett fungerande fläktsystem är väl ägnat att effektivt begränsa röksprid- ningen. Om systemet inte fungerar uppstår allvarlig risk för spridning inom så gott som alla utrymmen inom 15 minuter. Det kan räcka med en brand i en enstaka passagerarhytt eftersom brand i plastmaterial ger gasutveckling. Studien uppmärksammades inom IMO och ledde till att man bildade en korrespondensgrupp.

15.1.2. Sjöfartens arbetsmiljönämnd

Nämnden är ett rådgivande organ som skall främja arbetsmil- jöverksamheten inom sjöfarten. Den skall följa frågor som rör skydd mot ohälsa och olycksfall och frågor av intresse för såväl den inre som den yttre miljön. För dessa ändamål genomför den utbildning och information. Skyddsarbetet på handelsflottans fartyg stimuleras för att förbättra arbetsmoment, arbetsmetoder och processer. Nämnden tar initiativ till för sjöfarten gemensamma undersökningar, forskningspro- jekt och kontroller. I nämnden ingår representanter för Sveriges redareförening, ett större färjerederi, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet och SEKO-Sjöfolk.

I det följande ges några exempel på de arbetsmiljöfrågor som uppmärksammas i nämndens verksamhet.

Övergripande frågor om hälsorisker på längre sikt behandlas i samarbete med de yrkesmedicinska klinikerna vid Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och Universitetssjukhuset i Lund.

Undersökningar av dödsfall hos de män som var sjömän år 1960 visar att att 22 procent fler sjömän än landanställda avled under tiden 1960 1986. En parallell undersökning avsåg personer som varit anställda i ett färjerederi någon gång under tiden 1965 1989. Den vanligaste dödsorsaken var hjärtsjukdomar. Andelen dödsfall på grund av sådana sjukdomar skiljer sig inte från vad som gäller för landan- ställda i allmänhet. Den näst vanligaste dödsorsaken var lungcancer, som utgjorde en överrisk för sjömän, särskilt för maskinbefäl. En tänkbar orsak är förstärkande orsaker i maskinrum, såsom för- bränningsprodukter, oljedimma som innehåller polyaromatiska kolväten och exponering för asbest. Stora förändringar har genomförts i maskinrum under den period undersökningen omfattat. Halterna av polyaromatiska kolväten är låga i moderna maskinrum och asbestsane- ring har genomförs, men förekomsten av hudcancer på grund av direkt exponering för oljeprodukter är jämförelsevis hög. Slaganfall och kärlsjukdomar är vanliga dödsorsaker hos intendenturpersonal. Däcks- och maskinrumsmanskap är påtagligt överrepresenterade i fråga om dödsfall på grund av alkoholism och alkoholrelaterade sjukdomar. Transportolyckor är sex gånger vanligare för sjöpersonal än för landanställda. Intendenturpersonal är kraftigt överrepresenterad för olyckor och för dödsfall som är relaterade till hög alkoholkonsumtion.

Nämnden uppmärksammar också risker med arbete i kyla, bl.a genom rekommendationer om skyddsutrustning och förebyggande åtgärder.

För anställda i restaurangyrken är handeksem en vanlig arbetsskada. Besvären beror ofta på alltför tät, långvarig eller riklig kontakt med vatten och rengöringsmedel. Starka rengöringsmedel kan orsaka besvär

även vid kortvarig kontakt. Nämnden lämnar förslag till utbyte av farliga produkter, ändrade arbetsmetoder, användning av skyddsutrust- ning och till regelbundna, förebyggande åtgärder.

15.1.3. Avtal angående alkohol- och drogpolicy

Sveriges redareförening och Sveriges fartygsbefälsförening slöt i maj 1995 ett kollektivavtal om en gemensam policy för alkohol- och drogfrågor. Policyn har sammanställts i samarbete mellan samtliga organisationer på sjöarbetsmarknaden. Den utgår från att fartyg skall vara säkra arbetsplatser för de ombordvarande och att de inte får skada omvärlden. Avtalsparterna har i detta syfte åtagit sig att verka för en öppen och konstruktiv attityd till alkohol- och drogfrågor, där ett beroende ses som en sjukdom med i värsta fall dödlig utgång.

Avtalet innehåller närmare bestämmelser om att all befattning med narkotika är förbjuden under hela anställningstiden. Missbruk av alkohol, dopingpreparat eller trafikfarliga läkemedel får inte före— komma. Alkoholhalter i blodet över 0,2 promille under arbetstid respektive över 0,4 promille under övrig tid är inte tillåtna. Uppgifter i fartygets säkerhetsorganisation måste alltid kunna fullgöras på ett fullt tillfredsställande sätt. Avvikelser kan ske genom lokala avtal under förutsättning av de centrala parternas godkännande.

Användning av trafikfarliga läkemedel skall rapporteras till arbetsgivaren eller befälhavaren.

Alkohol- eller drogtester skall utföras när arbetsgivaren eller befäl- havaren avgör att det skall ske. Tester får genomföras vid nyanställ— ningar, läkarundersökningar, som periodvis återkommande tester, vid misstanke eller vid olycksfall. Testning skall ske genom alkometer eller genom analys av urinprov. De senare proverna förutsätter medverkan av annan sjukvårdsutbildad personal än fartygets befäl eller manskap. Skyddsombud eller facklig företrädare skall i närmare angivna fall beredas tillfälle att närvara. Parterna noterar att förekomst av droger innebär att läkaren skall meddela arbetsgivaren att den anställde inte kan få eller kan behålla läkarintyg för sjöfolk.

Misstänkta överträdelser mot policyn skall utredas snarast. Åtgärder skall vidtas mot bakgrund av policyn, kollektivavtal och gällande lag. Avvisning från tjänstgöring och hållande under uppsikt kan aktualise— ras. Målsättningen med en rehabilitering skall vara att den anställde skall kunna återvända till sin arbetsplats.

[ september 1996 har ett kollektivavtal efter i huvudsak samma riktlinjer slutits mellan Sveriges redareförening och SEKO-Sjöfolk. Arbetsgivarens rätt att genomföra tester uttrycks som en rätt att påkalla test. Testning vid misstanke ingår inte. Problemet löses genom att man testar ett par anställda samtidigt för att misstankar om

personförföljelse inte skall uppstå. Periodvisa tester med alkometer skall inte ske mot enstaka anställda. Den som berörs av ett drogtest skall beredas tillfälle till genomgång a