SOU 2009:96
En utvidgad trafikförsäkring
Slutbetänkande av Trafikförsäkringsutredningen
Stockholm 2009
En utvidgad trafikförsäkring
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se
Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)
– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss
Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice
Till statsrådet Cristina Husmark Pehrsson
Regeringen beslutade den 3 april 2007 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till utformningen av regler som möjliggör en överföring av vissa socialförsäkringsutgifter till trafikförsäkringen. Enligt uppdraget skulle utredaren därutöver bl.a. överväga möjligheten att trafikförsäkringen ska omfatta kostnader för eftersök av trafikskadat vilt.
Till särskild utredare förordnades samma dag justitierådet Severin Blomstrand.
I tilläggsdirektiv beslutade regeringen den 10 april 2008 att förlänga utredningstiden till den 15 juni 2009. Efter anhållan från utredaren förlängde regeringen därefter utredningstiden till den 18 december 2009.
Den 1 juni 2007 förordnades som sakkunniga i utredningen departementssekreteraren Jenny Jensen, numera ämnesrådet Marie-Louise Larsson, numera rådmannen Niklas Ljunggren, departementssekreteraren Francisca Ramsberg, ämnesrådet Per Tillander och departementsrådet Anna Tofftén. Francisca Ramsberg entledigades från och med den 1 januari 2008. Från och med den 1 januari 2008 förordnades departementssekreteraren Mårten Rinman Henning. Den 31 juli 2008 entledigades Marie-Louise Larsson. Den 28 augusti 2008 entledigades Anna Tofftén. Den 29 augusti 2008 förordnades departementssekreteraren Charlotta Hoegy och Marie-Louise Larsson. Den 17 november 2008 entledigades Charlotta Hoegy. Från och med samma dag förordnades departementssekreteraren Charlotta Tajhty. Den 15 september 2009 entledigades Niklas Ljunggren och Charlotta Tajthy. Från och med samma dag förordnades departementssekreteraren Charlotte Dangården och rättssakkunnige Mikael Forsgren.
Som experter förordnades från och med den 1 juni 2007 senior advisor Roland Broman, aktuarien Erik Elvers, kammarrättslagmannen Kajsa Hallberg, advokaten Thomas Johansson, chefsjuristen Matts Nordell, försäkringsjuristen Jörgen Pettersson, områdesexperten Kjell-Åke Sjödin, numera verksamhetsområdeschefen Annika Sundén och avdelningschefen Per Åkesson. Per Åkesson entledigades den 1 januari 2008. Från och med den 1 januari 2008 förordnades verksamhetsområdeschefen Ulrika Persson och från och med den 1 februari 2008 utredaren Petter Odmark. Från och med den 1 juli 2009 förordnades föredragande nämndsekreteraren Pia Hammarstrand.
Som sekreterare i utredningen förordnades från och med den 1 april 2007 utredaren Petter Odmark, från och med den 22 augusti 2007 kammarrättsrådet Henrik Jansson och från och med den 1 september 2007 Pia Hammarstrand. Petter Odmark entledigades den 31 januari 2008. Från och med den 19 maj 2008 förordnades kanslirådet Tom Nilstierna och från och med den 10 juni 2008 jur. kand Dina Jacobson. Den 15 juni 2009 entledigades Dina Jacobson och den 1 juli Pia Hammarstrand.
Utredningen har antagit namnet Trafikförsäkringsutredningen (S 2007:05).
I augusti 2008 överlämnades delbetänkandet Eftersök av trafikskadat vilt En kostnad för trafikförsäkringen? (SOU 2008:78).
Härmed överlämnas utredningens slutbetänkande En utvidgad trafikförsäkring (SOU 2009:96).
Utredningsuppdraget är med detta slutfört.
Stockholm i december 2009
Severin Blomstrand
/Henrik Jansson Tom Nilstierna
Sammanfattning
Uppdraget
Utredningens uppdrag har varit att lämna förslag till utformningen av regler som möjliggör en överföring av vissa socialförsäkringsutgifter till trafikförsäkringen. Ett antal villkor har lagts fast för dessa förslag. Det har också ingått i uppdraget att uppskatta vissa, för trafikförsäkringen och enskilda trafikanter, externa kostnader.
Vidare har det ingått i uppdraget att redovisa de ekonomiska och administrativa konsekvenser som förslagen får för enskilda, företag, försäkringsgivarna, Försäkringskassan och staten i övrigt.
Ett utökat kostnadsansvar för trafikförsäkringen
Huvudtanken bakom utredningens uppdrag är att ansvaret för att ersätta inkomstförluster som uppkommer på grund av trafikolyckor ska samlas hos trafikförsäkringsbolagen. I utredningens direktiv anges flera argument för en sådan ordning, som bedöms på sikt kunna ge stora samhällsekonomiska vinster i form av ökad trafiksäkerhet, förbättrad rehabilitering och minskade skadekostnader.
Det grundläggande målet med den tänkta reformen är att trafikolyckorna ska bli färre och mindre kostsamma. Tanken är att ett mer samlat kostnadsansvar leder till att aktörerna handlar samhällsekonomiskt mer rationellt. Genom t.ex. mer differentierade premier, grundade på beteendet i trafiken, skulle den enskilde genom ett trafiksäkert beteende kunna sänka sin premie. Trafikförsäkringsbolagen får också bättre drivkrafter att verka för den skadades rehabilitering då en mycket större andel av kostnaderna för inkomstförlusten faller på trafikförsäkringen.
Vilka ersättningar bör trafikförsäkringen överta kostnadsansvaret för?
Den inkomstförlust som en trafikskadad drabbas av med anledning av trafikolyckan ersätts i dag till relativt liten del med trafikskadeersättning. I normalfallet kompenseras huvuddelen av den trafikskadades inkomstförlust genom sjuklön och ersättning från sjukförsäkringen, arbetsskadeförsäkringen och avtalsförsäkringar. Trafikskadeersättningens relativt begränsade betydelse när det gäller ersättning för inkomstförlust beror på skadeståndsrättens samordningsregler.
Enligt utredningens direktiv bör all ersättning för inkomstförlust vid trafikskada utges från trafikförsäkringen. Kostnadsansvaret för sjukförsäkringsförmåner enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring ska överföras till trafikförsäkringen utan några överväganden om lämpligheten därav.
När det gäller övriga ersättningar för inkomstförlust som utgör samordningsförmåner enligt skadeståndslagen är utgångspunkten också att de ska föras över, men utredningen har enligt direktiven att överväga om det är lämpligt av principiella, administrativa eller andra skäl att undanta någon av dessa ersättningar från att överföras.
Arbetsskadeförsäkringen
Arbetsskadeförsäkringen kompenserar även för andra skadeföljder än inkomstförlust. Det gäller kostnader i vissa fall för sjukvård utom riket, tandvård och särskilda hjälpmedel. Försäkringen ger även förmåner till efterlevande (5 kap). Alla dessa olika ersättningar ligger utanför utredningens uppdrag att överföra kostnader för inkomstförlust till trafikförsäkringen. I förekommande fall får Försäkringskassan handlägga anspråk på sådan ersättning till efterlevande även om skadan har skett i följd av trafik. Övriga förmåner är av sådant slag som i allmänhet ersätts även av trafikförsäkringen och utredningen har kommit fram till att de inte bör utges från arbetsskadeförsäkringen vid trafikskada. Utredningen har därvid gjort följande överväganden.
Arbetsskadeförsäkringen skiljer ut sig från övriga socialförsäkringar genom att bygga på skadeståndsmässiga tänkesätt. Likheterna med trafikförsäkringen är därför stora. Beviskraven för orsakssamband
bygger i princip på samma bevisregel. Övriga resonemang kring sambandsfrågor såsom ”befintligt skick” och konkurrerande skadeorsaker är snarlika. Ett socialt betraktelsesätt finns både vad gäller arbetsskadeförsäkringen och trafikförsäkringen.
Vid ändringar i arbetsskadeförsäkringen bör Sveriges åtaganden enligt ILO:s konvention år 1964 (121) om förmåner vid yrkesskada beaktas. Konventionen innehåller bl.a. bestämmelser om vilka förmåner som minst ska utgå enligt en ratificerande stats lagstiftning. Utredningen har funnit att ILO-konventionen inte lägger hinder i vägen för att arbetsskador ersätts fullt ut genom ett annat lagstadgat ersättningssystem. En överföring av arbetsskadeförsäkringens kostnader vid trafikskador torde därför inte vara oförenlig med åtagandena enligt konventionen.
När det gäller ersättningens storlek beroende på om en skada är en arbetsskada eller en trafikskada torde en överföring av kostnadsansvaret för arbetsskadeförsäkringen inte möta några särskilda problem. Arbetsskadeförsäkringen bygger – inom den ersättningsbara nivån om 7,5 prisbasbelopp – liksom trafikförsäkringen på den skadeståndsmässiga principen om 100 procents kompensation för inkomstförlust. Möjligheter att beakta framtida inkomstökningar vid bestämmande av livränta är generellt större i trafikförsäkringen än i arbetsskadeförsäkringen. Inte heller denna skillnad talar således mot en överföring.
Den möjlighet till jämkning av ersättning som ges i trafikskadelagen och som inte har någon direkt motsvarighet i LAF kan i enstaka fall medföra en något lägre ersättning i det nya systemet. Utredningen, som behandlar frågan om jämkning i kapitel 8, finner inte skäl att föreslå några särregler för dessa speciella fall.
I nuvarande system ersätts en trafikskadad som också är arbetsskadad från både Försäkringskassan och trafikförsäkringsbolaget. Reglerna om arbetsskadelivränta innebär ofta att det förflyter lång tid mellan skadetillfället och ett beslut om ersättning. Försäkringsbolagets skadereglering kan inte slutföras förrän hela ersättningsbilden klarnat. Om arbetsskadeförsäkringen inte förs över i det nya systemet kommer detta förhållande att bestå.
Hanteringen av trafikskador som också är arbetsskador i två system är inte bara behäftad med dessa effektivitetsproblem. Det är också en fråga om bristande kostnadseffektivitet. Skadorna är ofta medicinskt svårutredda. Om dessa skador i stället handläggs endast hos trafikförsäkringsbolaget, kan man räkna med en betydligt lägre total administrativ kostnad för en och samma skada.
En hantering av ärendena i både Försäkringskassan och försäkringsbolagen innebär också att tvistlösning kan förekomma i två olika parallella processer. Det innebär ett överutnyttjande av domstolsväsendets resurser. Sker skaderegleringen avseende den skadades inkomstförlust i sin helhet hos försäkringsbolagen, kommer således även tvistlösningen att bli mer effektiv utan att man för den skull förlorar i rättssäkerhet.
Sammantaget anser utredningen att det inte föreligger några hinder mot att överföra kostnadsansvaret från arbetsskadeförsäkringen till trafikförsäkringen i ifrågavarande fall. Tvärtom anser utredningen med hänsyn till de aspekter som nu behandlats att en sådan överföring har klara fördelar i fråga om effektivitet och ekonomi i jämförelse med dagens system.
Sjuklön
Bestämmelser om sjuklön finns i lagen (1991:1047) om sjuklön. Sjuklön är definitionsmässigt inte en socialförsäkringsförmån. Lagen om sjuklön är av civilrättslig karaktär och reglerar förhållanden mellan arbetsgivare och arbetstagare. Sjuklön definieras i lagen som en arbetstagares rätt att vid sjukdom behålla lön och andra anställningsförmåner. Sjuklöneperioden är fjorton dagar av ett sjukfall.
Den del av ersättningen till trafikskadade som i dag motsvaras av sjuklön är ett i sammanhanget ringa åtagande. Den syn som utredningens direktiv ger uttryck för, att ett stort ekonomiskt totalansvar för försäkringsbolagen ger incitament att bedriva effektiv rehabilitering av trafikskadade och även att arbeta olycksfallsförebyggande, har därför begränsad betydelse när det gäller sjuklönen.
I stället finns det skäl att anta att det grundläggande syftet med sjuklönesystemet – att arbetsgivarna skulle ges ett ökat ansvar för de anställdas arbetsmiljö och hälsa – inte skulle kunna upprätthållas för de personer som skadas i trafiken, om trafikförsäkringsbolagen i stället tog över ansvaret att utge ersättning i en sjukperiods början.
Man bör även väga in den aspekten att sjuklönesystemet från betalningssynpunkt är effektivt och enkelt, då det ju innebär att sjuklönen betalas med vanlig lön. Det finns därutöver anledning att befara att, om försäkringsbolagen tog över ersättningsansvaret från allra första början, det skulle komma att medföra försenade och uteblivna betalningar, inte minst på grund av försenade anmälningar
och informationsproblem. Arbetsgivarens betalning av sjuklön ger även försäkringsbolagen respit under skaderegleringen.
Sammanfattningsvis anser utredningen att såväl administrativa skäl som lämplighetsskäl talar mot att trafikförsäkringen tar över kostnadsansvaret för den lagstadgade sjuklönen.
Avtalsförsäkringar
De kollektivavtalade och individuella sjukförsäkringarna som samordnas enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen utgör en betydande del av det totala ersättningsåtagandet vid framför allt varaktigt nedsatt arbetsförmåga. Detta förhållande skulle, om man lägger vikt vid att så stor kostnadsmassa som möjligt överförs till trafikförsäkringen, göra det särskilt intressant att överföra kostnadsansvaret för dessa förmåner till trafikförsäkringen.
Frågan om ett övertagande av kostnadsansvaret för den del av inkomstförlusten som täcks av dessa förmåner är emellertid betydligt mer komplicerad än vad som gäller övriga avräkningsförmåner.
De olika avtalens sjukförmåner är i dag bestämda på så sätt att de ges ut när den anställde får ersättning från sjukförsäkringen. Det torde innebära att i ett system där trafikskadeersättning ges ut i stället för ersättning från sjukförsäkringen avtalen enligt sin lydelse inte kommer att medge någon ersättning. Därmed får trafikförsäkringen med automatik hela ansvaret för att ersätta inkomstförlust.
Metod för överföring
Utredningen har övervägt två huvudsakliga metoder för hur ersättningsansvaret för den del av inkomstförlusten vid trafikskador som i dag kompenseras genom sjukförsäkringen och arbetsskadeförsäkringen kan överföras till trafikförsäkringen.
Som utgångspunkt vid valet av metod ska det enligt utredningens direktiv läggas särskild vikt vid att skyddet för dem som drabbas av trafikskador inte försämras. De regler som utredningen föreslår ska även vara så utformade att tillämpningen av regelverket i enskilda ärenden kännetecknas av objektivitet, god service, likformighet och rättsäkerhet samtidigt som administrationskostnaderna hålls nere. Höga krav måste också ställas på att systemet är överblickbart och begripligt för den enskilde.
Den ena metoden innebär att skadan regleras exklusivt av trafikförsäkringsbolaget. Någon möjlighet att få frågan om större grad av nedsättning av arbetsförmåga eller storleken av ersättning prövad av Försäkringskassan finns inte (om det inte gäller sjukdomsbesvär som har andra orsaker än trafikolyckan). Metoden kan beskrivas som en exkluderande metod. De skador som uppges härröra från en trafikskada omfattas inte av den allmänna försäkringen.
Den andra metoden innebär att skadan regleras primärt av trafikförsäkringsbolaget. Försäkringskassan är därefter oförhindrad att pröva om skadan medför större arbetsoförmåga eller om ersättningen kan bli högre från den allmänna försäkringen. Metoden är en samordningsmetod. Alla skador kan sekundärt prövas inom ramen för den allmänna försäkringen, varvid kompletterande ersättning kan utges därifrån.
Utredningen anser att man bör välja en grundläggande metod. De två metoder som övervägts har båda såväl fördelar som nackdelar. Rent allmänt kan sägas att en exkluderande metod är mest i linje med reformens huvudsyfte, nämligen att helhetsansvaret för trafikskadades inkomstförlust ska övertas av trafikförsäkringen. I det ligger även att det nya systemet vid en tillämpning av den metoden kan förväntas bli mer effektivt sett ur såväl den enskildes som administrationens perspektiv. En samordningsmetod garanterar att den skadades rätt till ersättning bedöms parallellt av Försäkringskassan. Det innebär att någon risk för lägre ersättning i det nya systemet jämfört med dagens inte torde föreligga. Den risken föreligger dock endast i ett fåtal situationer. I samordningsmetoden ligger emellertid en tydlig risk att det nya systemet inte kommer att bli effektivt. Det inneboende effektivitetsproblemet med samordningsmetoden torde inte kunna lösas med särregleringar. Den exkluderande metodens eventuella risk för försämringar av den enskildes ersättningsrätt i ett ringa antal fall kan emellertid elimineras genom särskild lagreglering. Utredningens bedömning är att en exkluderande metod är att föredra som grund för det nya systemet för ersättning av inkomstförlust vid trafikskada.
För de som skadas i trafiken kommer den förordade metoden att medföra att försäkringsbolaget får en likartad roll som Försäkringskassan har i dag. Det innebär att det trafikrelaterade sjukdomsfallet anmäls till försäkringsbolaget, i förkommande fall efter sjuklöneperiodens utgång.
I flertalet trafikskadeärenden i vilka ersättning för inkomstförlust aktualiseras är frågan om rätt till ersättningen okomplicerad.
I ett antal fall kan dock vissa frågor i ärendet vara oklara. En av de viktigaste uppgifterna är därför att trygga utbetalning av ersättning även då viss oklarhet råder beträffande bl.a. medicinska orsakssamband. I syfte att motverka en restriktivitet hos försäkringsbolagen att betala ut ersättning i sådana fall föreslår utredningen att om det slutligt har avgjorts att en skada som föranlett utbetalning av trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen inte har uppkommit i följd av trafik, ska försäkringsbolaget ha rätt att från Försäkringskassan få tillbaka utgiven ersättning intill ett belopp som motsvarar 80 procent av det inkomstunderlag som använts för beräkning av trafikskadeersättning till den del detta inte överstiger sju och ett halvt prisbasbelopp.
För att den ekonomiska ansvarsfördelningen mellan trafikförsäkringen och den allmänna försäkringen ska renodlas bör även återbetalning i motsatt riktning ske i de fall då Försäkringskassan lämnat ersättning och det senare, t.ex. genom en dom, visar sig att den enskilde haft rätt till trafikskadeersättning. Utredningen föreslår därför att ett försäkringsbolag ska till Försäkringskassan betala vad myndigheten utgett som ersättning enligt lagen om allmän försäkring eller lagen om arbetsskadeförsäkring, om det senare avgjorts att den inkomstförlust som ersättningen grundat sig på uppkommit i följd av trafik.
I de delar av socialförsäkringen som ersätter inkomstbortfall finns vissa garanterade ersättningsnivåer. Det gäller sjukersättning och aktivitetsersättning i form av garantiersättning och vissa garanterade livränteunderlag i arbetsskadeförsäkringen och det statliga personskadeskyddet.
Ersättning för inkomstförlust som beräknas enligt skadeståndsreglerna täcker endast en faktisk sådan förlust. Några garanterade lägsta nivåer finns således inte.
Utredningen anser att garanterade ersättningsnivåer alltjämt ska vara ett statligt åtagande. Därför föreslås att sjukersättning och aktivitetsersättning i form av garantiersättning ska kunna utges till en trafikskadad som saknar trafikskadeersättning för inkomstförlust, eller vars sådan ersättning understiger garantinivån för garantiersättning. Utredningen anser dock att den som genomgår utbildning som är förenad med särskild risk för arbetsskada eller som i annat fall genomgår yrkesutbildning när skadan inträffar inte bör vid en trafikskada omfattas av arbetsskadeförsäkringens regler om särskilt inkomstskydd.
I vissa fall kommer en person i det nya systemet att samtidigt uppbära trafikskadeersättning för inkomstförlust och ersättning från sjukförsäkringen eller arbetsskadeförsäkringen. Det handlar om fall där trafikskadan förorsakar endast en partiell inkomstförlust och den försäkrade samtidigt har en av andra orsaker uppkommen sjukdom eller arbetsskada som sätter ned arbetsförmågan.
Skillnaderna i kriterierna för rätt till ersättning i de olika försäkringssystemen kan föranleda vissa problem i det nya systemet. När hela inkomstförlusten ska ersättas genom trafikskadeersättning kommer försäkringsbolaget inte att använda de kvotdelar grundade på nedsatt arbetsförmåga som man i dag gör då en sjukförsäkringsersättning ligger som grund.
Utredningen finner emellertid inte att problemen är av så alvarligt slag att någon särreglering föreslås.
Om någon efter det att trafikskadan är slutligt reglerad insjuknar på nytt i den trafikrelaterade sjukdomen föreligger trafikskadeersättning om skadeståndslagens krav på väsentlig förändring föreligger. Enligt utredningens uppfattning bör den som återinsjuknar i en trafikskada därför ha rätt att uppbära sjukpenning intill det att försäkringsbolaget tar över ersättningsansvaret trots att sjukdomen är trafikrelaterad. Försäkringskassan får emellertid återkräva utgiven ersättning för den tid då trafikskadeersättning borde ha utgetts.
Jämkning av trafikskadeersättning
En av Trafikförsäkringsutredningens uppgifter har varit att överväga om trafikskadelagens jämkningsregler bör ändras när skador som uppkommer till följd av trafik undantas från den allmänna försäkringen.
I trafikskadelagen finns regler om jämkning av trafikskadeersättning på grund av den skadelidandes medvållande. Jämkning vid personskada kan ske, om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Om en förare har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri kan ersättningen även jämkas, om föraren därvid genom vårdslöshet har medverkat till skadan.
Jämkningen ska ske efter en skälighetsbedömning. Jämkningen bör inte tillåtas äventyra den sociala tryggheten för den skadade och dennes familj.
Det är sparsamt med vägledande domstolspraxis om hur jämkningen sker. Inom försäkringsbranschen har utarbetats principer för jämkningen. Beträffande ersättning för inkomstförlust skapades en särskild garantiregel, den s.k. 90-procentregeln, som innebar att ersättning alltid skulle utgå så att den tillsammans med den skadelidandes inkomst och förmånerna från det allmänna m.m. motsvarade minst 90 procent av den inkomst som den skadelidande skulle ha haft som oskadad upp till 7,5 prisbasbelopp, oavsett vilken jämkningsgrad som tillämpades på övriga ersättningsposter. I december 2008 ändrades regeln till en 80-procentregel.
Enligt arbetsskadeförsäkringens regler ersätts inkomstförlust fullt ut. Om jämkningsreglerna i trafikskadelagen tillämpas på trafikskador som är arbetsskador, blir således ersättningen lägre än enligt nuvarande regler om inte förutsättningar finns för nedsättning av arbetsskadelivräntan.
I det nya systemet kommer Försäkringskassan inte att betala någon ersättning för inkomstförlust vid trafikskador. Ersättningen från trafikförsäkringen för inkomstförlust får därmed avgörande betydelse för den skadelidandes försörjning.
Utredningen förordar att den nuvarande 80-procentregeln då tillämpas i det nya systemet och anser att någon lagreglering inte behövs.
Omprövning av rätten till ersättning
När sjuk- och aktivitetsersättning ersatte förtidspension och sjukbidrag den 1 januari 2003 infördes regler om omprövning av den skadedrabbades medicinska tillstånd, behov av rehabilitering och arbetsförmåga. Denna förändring innebär att omprövningen ska ske under hela tiden den skadedrabbade får ersättning från socialförsäkringen. I skadeståndslagen finns bestämmelser som innebär att en fastställd livränta kan omprövas om de förhållanden som låg till grund för ersättningen har ändrats väsentligt. När en utvidgad trafikförsäkring ska ta över ansvaret för att ersätta hela inkomstbortfallet finns det anledning att överväga om förutsättningarna för att ompröva en fastställd ersättning för inkomstförlust enligt trafikskadelagen behöver ändras. Vid övervägandena ska utgångspunkten vara att rehabilitering och återgång i arbete givetvis ska uppmuntras, men att trafikskadelagens ersättningsprinciper inte ska frångås.
Reglerna om Försäkringskassans efterkontroll och omprövning har en annan karaktär än skadeståndslagens regler om omprövning. Försäkringskassans beslut om sjukpenning och sjukersättning utgör myndighetsutövning. Bestämmelserna i skadeståndslagen är däremot civilrättsliga. Rätten till skadestånd och trafikskadeersättning bestäms genom ett ömsesidigt bindande avtal eller genom en dom.
Behovet av en omprövningsmöjlighet minskar inte i det nya systemet. Att trafikförsäkringen ska ersätta hela inkomstförlusten talar tvärtom med betydande styrka för att ändrade förhållanden bör kunna föranleda att en fastställd livränta revideras. Det har inte heller kommit fram någonting som talar för att förutsättningarna för omprövning bör ändras. Även fortsättningsvis bör alltså gälla att ersättningsfrågan kan omprövas, om förhållanden som enligt 5 kap. skadeståndslagen låg till grund för ersättningen har ändrats väsentligt.
För närvarande avstår försäkringsbolagen nästan helt från att utnyttja möjligheten att ompröva livräntor till den skadades nackdel. Det finns ingen rutin för att fånga upp omprövningsfall. Med de ökade kostnaderna kan det antas att försäkringsbolagen får ett större intresse av omprövning för att skadelidande inte ska bli överkompenserade. Då kommer också metoderna för att få kunskap om skadelidandes ändrade förhållanden i blickpunkten.
Skattemyndighetens uppgifter om taxerad inkomst är offentliga och tillgängliga för var och en, således också för försäkringsbolagen. Vidare kan bolagen få uppgifter t.ex. genom tips från andra människor och genom webbplatser där den skadade figurerar i något avseende. Däremot har trafikförsäkringsbolagen inte tillgång till sådana uppgifter från myndigheter och sjukvårdsinrättningar som Försäkringskassan kan infordra för att få underlag för sin bedömning. Den fullmakt som den skadade lämnar för att bolaget under skaderegleringen ska kunna inhämta utredning om den skadades medicinska och ekonomiska förhållanden torde bolaget normalt inte kunna använda för att införskaffa uppgifter efter slutregleringen.
Från försäkringsbranschens sida har väckts tanken att det skulle införas en skyldighet för en skadad som uppbär trafikskadeersättning för inkomstförlust i form av livränta att upplysa försäkringsbolaget om sådana ändrade förhållanden som kan aktualisera en omprövning enligt 5 kap. 5 § skadeståndslagen. Med hänsyn bl.a. till svårigheten att hitta en lämplig sanktion för en sådana skyldighet lägger utredningen inte fram något förslag om en sådan ordning.
Rehabilitering
Ett av huvudmotiven till Trafikförsäkringsutredningens uppdrag är att många trafikskadade i dag har svårt att få tillgång till nödvändig rehabilitering. I syfte att förstärka rehabiliteringsprocessen ska utredningen därför överväga en utvidgning av trafikförsäkringens ansvar för trafikskadades rehabilitering.
Den trafikskadade har i dag ingen lagstadgad rätt att få rehabilitering. Han eller hon är i stället hänvisad till att olika aktörer fullgör sina skyldigheter enligt olika regelverk. Sådana aktörer är hälso- och sjukvården, arbetsgivare, Arbetsförmedlingen och kommuners socialtjänst.
Utredningen bedömer att huvudansvaret för olika former av rehabiliteringsinsatser inte bör ändras. Det innebär att även fortsättningsvis hälso- och sjukvården ansvarar för medicinsk behandling och medicinsk rehabilitering. Inom den arbetslivsinriktade rehabiliteringen ansvarar arbetsgivaren för arbetsplatsinriktade insatser och Arbetsförmedlingen för arbetsmarknadsinriktade insatser. Kommunen ansvarar för sociala insatser. Att huvudansvaret ligger kvar på respektive aktör innebär emellertid enligt utredningens mening inte att trafikförsäkringsbolagen är förhindrade att finansiera rehabiliteringsinsatser, helt eller delvis. Denna möjlighet finns i och för sig redan i dag, men de ekonomiska drivkrafterna är inte så stora eftersom Försäkringskassan betalar huvuddelen av den trafikskadades inkomstförlust. Vid en skadereglering i det utvidgade systemet är det däremot naturligt att trafikförsäkringsbolaget kommer att jämföra kostnaden för en eventuell rehabiliteringsinsats med kostnaden för den trafikskadades inkomstförlust till följd av trafikolyckan. En sådan jämförelse kommer troligen att medföra att bolagen i betydligt större utsträckning än i dag kommer att finansiera rehabiliteringsinsatser.
När det gäller samordningen av rehabiliteringen ska Försäkringskassan inte ansvara härför om trafikförsäkringsbolaget har bedömt att den försäkrades arbetsoförmåga helt har uppkommit i följd av trafik. Har den försäkrades arbetsoförmåga endast delvis uppkommit i följd av trafik, ska Försäkringskassan samordna rehabiliteringen, om arbetsoförmågan till minst hälften har andra orsaker än trafikolyckan. I sådana fall ska Försäkringskassan samverka med trafikförsäkringsbolaget. Försäkringskassan får, om den försäkrade medger det, överlåta delar av sitt samordningsansvar till trafikförsäkringsbolaget.
Trafikförsäkringens ansvar att samordna den trafikskadades rehabilitering bör inte regleras i lag utan styras av de ekonomiska drivkrafterna.
Pensionsförlust eller pensionsrätt?
Den ersättning som utbetalas i dag för inkomstförlust med anledning av personskada i följd av trafik är inte pensionsgrundande. Den beräknas utifrån bruttoförlusten mellan inkomstunderlaget och samordningsförmånerna och utbetalas med avdrag för preliminär källskatt. Den pensionsförlust som den trafikskadade gör till följd av att trafikskadeersättningen inte är pensionsgrundande beräknas och ersätts efter uppfylld pensionsålder i form av livränta eller i form av ett engångsbelopp under skaderegleringen vid smärre förluster.
Enligt utredningens direktiv ska utredaren föreslå regler, som inom ramen för pensionsöverenskommelsen innebär att ersättningen för inkomstförlust vid en utvidgad trafikförsäkring blir pensionsgrundande samt överväga vilka ytterligare socialavgifter som ska betalas.
Pensionsrätt
Det finns inget som tyder på att skadelidande med nuvarande skaderegleringspraxis generellt sett blir vare sig över- eller underkompenserade när det gäller pensionsförlust. Regleringen av pensionsförlust är emellertid både tidskrävande och komplicerad. Visserligen finns avancerade beräkningsverktyg att tillgå men det är ändå förenat med ett omfattande arbete att inhämta all relevant information till beräkningen.
En klar fördel med att låta trafikskadeersättning för inkomstförlust bli pensionsgrundande är att den då kommer att fullt ut ge den rätta pensionen som inkomsten annars skulle ha gett upphov till. De nuvarande beräkningsmetoderna kan medföra en viss risk för att pensionsförlusten avviker från vad som egentligen skulle ha blivit den verkliga pensionen från det allmänna pensionssystemet. Om trafikskadeersättningen inte heller i ett system med utvidgat ansvar blir pensionsgrundande, kommer ett stort antal varaktigt skadade som är tidigt eller mitt i sitt förvärvsaktiva liv att få endast en ytterst begränsad allmän inkomstpension. Detta kan få oönskade
konsekvenser. En sådan är att ett större antal personer än i dag blir hänvisade till garantipension. En annan konsekvens är att pensionssystemet inte kommer att tillföras avgifter i samma utsträckning som i dag.
Avgifter
En förutsättning för att en inkomst ska vara pensionsgrundande i det autonoma allmänna pensionssystemet, är att ålderspensionsavgift tillförs systemet motsvarande den pensionsrätt inkomsten ger upphov till.
Det förhållandet att trafikförsäkringsbolagen kommer att betala ålderspensionsavgift innebär att bolagen i vissa fall får betala mer för den skadades allmänna pension än vad de gör i dag vid kompensation för pensionsförlust enligt skadeståndslagens regler. Det beror bl.a. på att avgiften även betalas på sådana löneandelar som överstiger gränsen för vad som ger pensionsrätt. Administrativa och systematiska skäl medför dock att något undantag för försäkringsbolagen att betala avgifter över taket inte bör komma i fråga.
Övriga socialavgifter är sjukförsäkringsavgift, föräldraförsäkringsavgift, efterlevandepensionsavgift, arbetsmarknadsavgift och arbetsskadeavgift. Eftersom trafikskadeersättning enligt utredningens förslag inte kommer att vara sjukpenninggrundande och någon arbetsskadeersättning eller arbetslöshetsersättning inte kommer att kunna beräknas därpå, kan utredningen inte se några principiellt godtagbara skäl för att några andra arbetsgivaravgifter utöver den föreslagna ska påföras trafikskadeersättningen.
Om trafikskadeersättning för inkomstförlust ska bli pensionsgrundande kommer ersättningen att tas upp i den uppräkning av pensionsgrundande ersättningar som anges i 2 kap. lagen (1998:674) om inkomstgrundad ålderspension. I lagen om allmän pensionsavgift anges att avgift ska betalas på sådana ersättningar som anges i nämnda kapitel. Om trafikskadeersättningen görs pensionsgrundande, kommer den för avgiften gällande skattereduktionen att fullt ut kompensera för den allmänna pensionsavgiften. Det finns därför enligt utredningens mening inte något skäl för att undanta trafikskadeersättningen från avgiftsplikt för allmän pensionsavgift i det nya systemet.
Handläggningsfrågor
När trafikförsäkringen får det fulla ansvaret för att ersätta trafikskadade för inkomstförlust, ändras förutsättningarna för trafikförsäkringsbolagens handläggning av trafikskadeärenden. Uppgiften att svara för ersättningen från den första kronan efter utgången av en eventuell sjuklöneperiod skiljer sig i väsentliga avseenden från trafikförsäkringens nuvarande uppgift, som är att ansvara bara för en kompletterande ersättning.
När ett försäkringsbolag ensamt svarar för ersättningen, blir en viktig fråga hur bolaget snabbt ska få kännedom om försäkringsfallet så att skaderegleringen kan inledas.
I det nya systemet måste det säkerställas att den skadade inte lider någon rättsförlust på grund av anmälningsförfarandets utformning eller på grund av oklarhet om till vem anmälan ska lämnas.
Det nuvarande anmälningsförfarandet innebär att skadeanmälan inges till det trafikförsäkringsbolag som hade det fordon försäkrat i vilket den skadade befann sig vid trafikolyckan. Skadade som befann sig utanför ett trafikförsäkringspliktigt fordon kan anmäla skadan till vilket som helst av de inblandade fordonens försäkringsbolag.
I det nuvarande systemet anmäls ett sjukfall till arbetsgivaren, om denne ska betala sjuklön, och i andra fall till Försäkringskassan. Vid sjuklöneperiodens utgång ska arbetsgivaren anmäla sjukfallet till Försäkringskassan om sjukfallet fortsätter.
Även fortsättningsvis ska en anställd anmäla till arbetsgivaren, om han eller hon drabbas av sjukdom till följd av en trafikskada som medför arbetsoförmåga. Efter sjuklöneperiodens utgång är det emellertid inte längre Försäkringskassan som ska ersätta eventuell fortsatt inkomstförlust utan det ansvariga försäkringsbolaget.
Utredningen föreslår därför att om ett sjukdomsfall på grund av en trafikskada ger rätt till sjuklön, ska den skadades arbetsgivare anmäla sjukfallet till en trafikförsäkringsanstalt i stället för till Försäkringskassan om fallet pågår efter sjuklöneperiodens utgång.
Det är dock endast om det av arbetstagarens uppgifter eller av andra omständigheter framgår att sjukdomsfallet beror på en trafikolycka som arbetsgivaren ska vara skyldig att anmäla skadan till försäkringsbolaget.
Om Försäkringskassan mottar en sjukanmälan och det finns anledning att anta att den försäkrade ådragit sig sjukdomen i följd av trafik, ska Försäkringskassan översända handlingarna till en trafikförsäkringsanstalt om den försäkrade inte motsätter sig det.
För att underlätta för arbetsgivare och Försäkringskassan att bedöma om ett skadefall ska anmälas till ett försäkringsbolag kan i blanketten ”Läkarutlåtande - hälsotillstånd” (FKF 3200) som används av läkare vid sjukskrivning föras in en ruta som den intygsskrivande läkaren får kryssa i om det är fråga om en trafikolycka. Med hjälp av anteckningar i akutjournal bör läkaren i de flesta fall kunna ta ställning till om det är en trafikolycka som har orsakat besvär och eventuell arbetsoförmåga.
I de fall där det är oklart för en arbetsgivare eller Försäkringskassan vilket försäkringsbolag som ansvarar för skadan bör anmälan göras till Trafikförsäkringsföreningen.
Försäkringsbolaget ska ansvara för ersättningen bara om inkomstförlusten beror på en trafikskada. Det kan i ett enskilt fall vara besvärligt att utreda om denna förutsättning föreligger. En viktig uppgift är att se till att sådana utredningssvårigheter inte försenar utbetalningen av ersättning till den skadade. Försäkringsbolaget måste snabbt kunna betala ut ersättning även om det råder oklarhet huruvida orsakssamband föreligger mellan trafikolyckan och den i och för sig konstaterade arbetsoförmågan.
Utredningen konstaterar att det överlag saknas anledning att befara att ersättning till den skadade i det nya systemet kommer att ske senare än i det nuvarande när det gäller skador med klara samband mellan skadebesvär och trafikolyckan samt skador som inte kräver närmare utredning av de ekonomiska förhållandena.
När det gäller försäkringsbolagens utredning under den inledande fasen syftar flera av utredningens lämnade förslag – däribland försäkringsbolagens möjlighet att i vissa fall från Försäkringskassan kräva tillbaka utgiven ersättning – till att eliminera risken för en större restriktivitet att betala ersättning i oklara fall.
Vid såväl Försäkringskassans handläggning av ärenden om sjukförsäkring och arbetsskadeförsäkring som vid försäkringsbolagens reglering av personskador uppkommer försäkringsmedicinska frågor av olika slag.
Det har genom åren riktats kritik mot systemet med medicinska rådgivare hos Försäkringskassan och försäkringsbolagen.
En diskussion i frågan är huruvida det skulle gå att inrätta ett organ av medicinska rådgivare som är oberoende i förhållande till de enskilda försäkringsbolagen.
Utredningen har inhämtat att det inom försäkringsbranschen pågår ett arbete med att inrätta ett organ av ovan beskrivet slag. Arbetet bedrivs aktivt och har kommit långt. I detta nu finns dock
inte något slutligen antaget förslag. Med tanke på den sålunda pågående processen anser utredningen inte att det i detta sammanhang bör lämnas något förslag om formerna för försäkringsmedicinska bedömningar.
Sekretessfrågor m.m.
I det nya systemet där försäkringsbolagen har det primära ansvaret för att ersätta trafikskadade personers inkomstförlust är det särskilt angeläget att bolagen har tillgång till relevant information om skadelidandes medicinska och ekonomiska förhållanden. Det är även önskvärt att informationen kan tillhandahållas på ett effektivt sätt. Det krävs även utbyte av information i de fall ersättningar samtidigt ska utges enligt trafikskadelagen och andra ersättningssystem, exempelvis när en hel arbetsoförmåga på grund av sjukdom endast delvis beror på en trafikskada. Bolagen måste också kunna samverka med Försäkringskassan, hälso- och sjukvården och även andra aktörer.
Begränsad tillgång till underlag kan medföra att ersättningen inte blir korrekt, eller att bolagen bedömer att samband inte föreligger och därför nekar ersättning. För den enskilde kan konsekvenserna i sådana fall bli både ett sämre försäkringsskydd och längre handläggningstider. Utredningen har därför övervägt om sekretessreglerna bör ändras, exempelvis genom att det införs en lagreglerad skyldighet för hälso- och sjukvården och andra myndigheter att lämna uppgifter till trafikförsäkringsbolagen om enskildas hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden. En avvägning måste då göras mellan två berättigade intressen, nämligen å ena sidan kravet på en smidig handläggning och ett korrekt beslutsunderlag samt å andra sidan kravet på skydd för den enskildes personliga uppgifter.
Det krävs mycket starka skäl för att avvika från den grundläggande systematiken och de bakomliggande syften inom sekretessområdet och införa en lagstadgad skyldighet för hälso- och sjukvården och andra myndigheter att lämna uppgifter till privaträttsliga organ som trafikförsäkringsbolag. Skälen för en sådan uppgiftsskyldighet är enligt utredningens mening inte tillräckligt starka. Bolagen har dessutom också möjligheten att hämta in motsvarande, sekretesskyddade, uppgifter med stöd av en fullmakt från den enskilde. Om den enskilde vägrar att lämna fullmakt kan konse-
kvensen bli att han eller hon går miste om ersättning med hänvisning till den allmänna skadeståndsrättsliga principen om att den skadade har bevisbördan för sitt anspråk.
Enligt uppgifter från trafikförsäkringsbolagen är det i dag inga större problem för bolagen att få in en fullmakt, som ofta är obegränsad, från den trafikskadade. Detta förfaringssätt används regelmässigt för att hämta in uppgifter från hälso- och sjukvården, andra myndigheter och arbetsgivaren. Utredningen bedömer således att det inte blir några försämrade möjligheter för bolagen att få tillgång till behövlig information i det nya systemet, även utan författningsändringar. Förfarandet med fullmakt kan möjligen medföra att skaderegleringen tar längre tid i vissa fall, men denna nackdel ska då ställas i relation till den enskildes skydd för sin personliga integritet. Utredningen anser mot denna bakgrund att trafikförsäkringsbolagen inte bör få tillgång till uppgifter om den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden genom en lagreglerad uppgiftsskyldighet för hälso- och sjukvården och andra myndigheter.
En annan i sammanhanget viktig fråga är den om hur uppgifterna kan erhållas och behandlas.
En myndighet är inte skyldig att i större utsträckning än vad som följer av lag lämna ut en upptagning för automatiserad behandling i annan form än utskrift. Bestämmelsen innebär inte något förbud för myndigheter att lämna ut allmänna handlingar i elektronisk form. Andra bestämmelser, t.ex. i registerförfattningar, kan dock hindra ett sådant utlämnande.
Möjligheten till direktåtkomst till myndigheters register som innehåller känsliga uppgifter är starkt begränsad. För andra än myndigheter och den registrerade själv finns inga exempel på sådana möjligheter.
Utfående av uppgifter på medium för automatiserad behandling är möjlig genom författningsreglering. Då handlar det snarast om huruvida ändamålet med behandlingen av uppgifterna är godtagbart.
Tvistlösning
Det råder i dag stora skillnader mellan socialförsäkring och trafikförsäkring vad gäller administration och tvistlösning. Frågan om rätt till ersättning från socialförsäkring bestäms genom ett myndig-
hetsbeslut av Försäkringskassan. En domstolsprövning av rätten till ersättning kommer till stånd genom att ett sådant beslut som går den försäkrade emot överklagas av denne till allmän förvaltningsdomstol. Skaderegleringen hos ett försäkringsbolag i samband med en trafikskada sker visserligen med tillämpning av trafikskadelagens och skadeståndslagens ersättningsregler, men den utgör en privat verksamhet som saknar de formella rättssäkerhetsskydd som myndighetsutövningen är underkastad. Möjligheten till domstolsprövning vid oenighet med försäkringsbolaget är betydligt mer svårtillgänglig, inte minst av kostnadsskäl, än den som erbjuds i förvaltningsmål.
Utredningen har undersökt huruvida tvistlösningsinstitutet vid trafikförsäkringstvister behöver förbättras för att den enskildes möjlighet att i det nya systemet få en tvist om ersättning vid arbetsoförmåga prövad i en godtagbar ordning inte försämras i förhållande till vad som gäller i dag.
Det kan konstateras att det är svårt att jämföra förvaltningsförfarandets korrigeringsfunktioner med trafikförsäkringens tvistlösningsmekanismer. Utredningen drar ändå den slutsatsen att någon försämring för den enskilde i egentlig mening inte blir följden av att bibehålla nuvarande ordning för tvistlösning i det nya ersättningssystemet.
Trafikskadenämnden
Utredningen anser inte att trafikförsäkringens övertagande av socialförsäkringens kostnader för trafikskadades inkomstförlust i sig motiverar ett förändrat huvudmannaskap för Trafikskadenämnden. Skulle det ändå anses som en angelägen sak bör ett förslag därom föregås av en särskild utredning.
Utredningen vill inte förorda någon förändrad sammansättning av Trafikskadenämnden. Nämnden synes i allt väsentligt ha en ändamålsenlig sammansättning.
Inte heller förordas en annan roll för nämnden. En förändring som dock synes nödvändig för att antalet ärenden inte ska öka med anledning av reformen är att höja beloppsgränsen för när nämndens yttrande ska inhämtas.
Det går inte att bilda sig en uppfattning om huruvida den nya ordningen kan komma att medföra en ökad belastning på Trafikskadenämnden därigenom att de skadelidande i större utsträckning än för närvarande kommer att begära nämndens prövning av frågor
under pågående skadereglering. Det kan dock finnas anledning att återkomma till frågan och eventuellt föreslå åtgärder om det visar sig att belastningen på Trafikskadenämnden utvecklas alltför negativt.
Kostnader för ombud
Det har framförts en uppfattning att vissa försäkringsbolag har blivit mer återhållsamma med att ge ersättning för den skadelidandes ombudskostnader under skaderegleringen. Försäkringsbranschen har i olika sammanhang förnekat att så skulle vara fallet. Krav har rests på att rätten till ersättning för ombudskostnader under skaderegleringen ska lagregleras.
Enligt utredningens uppfattning är det svårt att få någon klar bild av huruvida försäkringsbolagen i gemen eller vissa av dem faktiskt har ändrat sin praxis till att bli mer restriktiv när gäller att ersätta ombudskostnader under skaderegleringen.
Utredningen anser inte att det är lämpligt att lagreglera rätten till ersättning för ombudskostnader då detta i första hand är att betrakta som en fråga om försäkringsvillkor.
Statens fordon
Staten och dess myndigheter äger ett stort antal fordon men staten är inte skyldig att hålla trafikförsäkring. I stället svarar staten för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått, om försäkring hade funnits.
När ersättningen för inkomstförlust till följd av trafikskador i sin helhet ska ersättas ur trafikförsäkringen, uppkommer frågan om staten på motsvarande sätt bör ersätta hela inkomstförlusten i de fall där staten svarar för trafikskadeersättningen.
Utredningen anser att statens fordon bör omfattas av det nya systemet med ett utvidgat ansvar för trafikskadades inkomstförlust. Om så inte sker medför det konsekvenser som kan ifrågasättas.
En ordning där statens ansvar för trafikskadeersättning inte omfattar hela ersättningen för inkomstförlust, medan däremot den privata trafikförsäkringen gör det, är diskutabel från konkurrenssynpunkt. Statliga myndigheter som bedriver verksamhet innefattande användning av fordon får nämligen då lägre kostnader för sina fordon än eventuella konkurrerande privata företag.
Det kan också uppstå skevheter i regressituationer. När Kammarkollegiet har betalat trafikskadeersättning och kollegiet ska återkräva det utbetalade beloppet av ett försäkringsbolag som slutligen ska stå för ersättningen, omfattar kravet endast en mindre del av den totala inkomstförlusten. Däremot kan ett privat försäkringsbolag, i motsvarande situation där staten slutligen ska stå för ersättningen, kräva Kammarkollegiet på den totala inkomstförlusten, som bolaget har ersatt. En sådan skevhet uppstår inte om även den trafikskadeersättning som staten ska betala omfattar den totala inkomstförlusten.
Lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd innehåller regler om garanterade livränteunderlag för värnpliktiga m.fl. Utredningen anser att dessa grupper även i fortsättningen bör ha rätt till ersättning enligt den lagen vid trafikskador.
Oförsäkrade motorfordon
Enligt direktiven ska utredningen belysa situationen särskilt för oförsäkrade fordonsägare och föreslå de ändringar som anses nödvändiga för att antalet oförsäkrade fordonsägare inte ska öka. Bakgrunden torde vara följande. Om trafikskadades inkomstförluster i sin helhet ska betalas av trafikförsäkringen, kommer kostnaderna för försäkringen att öka. Detta i sin tur kan antas leda till att premierna för försäkringen höjs och att vissa bilägare försöker undgå en sådan kostnadsökning. Vad som kan befaras är att en premiehöjning blir ett incitament för vissa bilägare att underlåta att hålla sitt fordon försäkrat men ändå använda det i trafik.
När det gäller avställda fordon har Trafikförsäkringsföreningen redan nu noterat i sina ärenden att de oförsäkrade fordon som orsakar skador i en ökande utsträckning är avställda. För den som vill använda ett oförsäkrat fordon i trafik kan de gällande reglerna snarast fungera som ett incitament att ha fordonet avställt snarare än påställt. Om ett oförsäkrat fordon är påställt när det är inblandat i en trafikolycka, får ägaren betala trafikförsäkringsavgift för den tid fordonet har varit oförsäkrat. Är fordonet däremot avställt, kan ägaren inte debiteras trafikförsäkringsavgift och han kommer således lindrigare undan. Risken för att det ska upptäckas att ett avställt fordon används i trafik är inte stor. Det kan inte utläsas av vägtrafikregistret att fordonet används trots att det är avställt. Där-
emot framgår det i vägtrafikregistret om ett påställt fordon saknar försäkring och ägaren kan krävas på trafikförsäkringsavgift.
Om man vill motverka att fordonsägare använder avställda fordon i trafik finns det i första hand två tillvägagångssätt. Man kan begränsa eller ta bort möjligheten till avställning. Man kan också skapa goda möjligheter att upptäcka fordon som körs trots att de är avställda, vilket bör förenas med verkningsfulla sanktioner mot överträdelser.
Utredningen anser inte att man bör inskränka möjligheten att ställa av fordon.
Utredningen ser det inte som en framkomlig väg att – vid sidan av det utredningsarbete som pågår på annat håll – försöka hitta andra praktiskt användbara metoder att upptäcka avställda fordon än vad som finns i dag.
Enligt utredningens uppfattning är det olyckligt att den nuvarande regleringen om trafikförsäkringsavgift får till följd att den som använder ett avställt fordon i trafik inte bara har stora möjligheter att undgå upptäckt utan dessutom inte riskerar att behöva betala sådan avgift för tid då fordonet har varit i trafik. Detta gäller särskilt som det ofta finns anledning att misstänka att den som vid ett tillfälle ertappas med att använda ett avställt fordon i strid mot bestämmelserna har försummat sin försäkringsplikt också vid andra tillfällen.
Utredningen föreslår att det införs en regel av innebörd att den som ertappas med att använda ett avställt fordon i trafik utan att det finns trafikförsäkring för fordonet ska vara skyldig att betala trafikförsäkringsavgift. Avgift ska betalas retroaktivt för den tid då fordonet varit avställt. För att undvika oskäliga resultat bör dock tiden begränsas till tolv månader. En sådan regel kompletteras med en möjlighet för den försäkringspliktige att undgå det retroaktiva ansvaret helt eller delvis genom att visa att den aktuella körningen faktiskt var tillfällig eller att fordonet brukats endast under begränsad tid. Bestämmelsen i 34 § fjärde stycket trafikskadelagen om att trafikförsäkringsavgiften kan sättas ned om det finns särskilda skäl ska också vara tillämplig.
Externa kostnader
Utredningen har haft i uppdrag att bedöma de externa kostnader som trafikantkollektivet förorsakar samhället vid sin körning. Det handlar alltså om kostnader som inte är en del av de skador till följd
av trafik som täcks av trafikförsäkringen eller den enskilde och därmed är externa för denne.
Med hjälp av en studie om 2005 års vägtrafikolyckor har utredningen uppskattat de externa kostnaderna till 2,2 miljarder kronor i 2005 års penningvärde.
Konsekvensbedömningar och -beräkningar
En kvalitativ bedömning av reformens effekter
Den reform utredningen lägger förslag om överför ansvar från en försäkring till en annan. Den del av ersättning för inkomstförlust som socialförsäkringen i dag har ansvar för ska överföras till trafikförsäkringen.
Såväl socialförsäkringen som trafikförsäkringen försäkrar mot risk. Finansieringen av socialförsäkringen genom arbetsgivaravgifter leder dock till att socialförsäkringen är väsentligt mer omfördelande än trafikförsäkringen. Socialförsäkringen finansieras som avgift på lönesumman. Inga differentieringar görs i övrigt. Trafikförsäkringen finansieras genom premier som betalas av innehavare av trafikförsäkringspliktiga fordon. Dessa premier differentieras bl.a. utifrån statistiskt konstaterade skillnader i risk vad avser person och fordon. En överföring av ansvar från socialförsäkringen till trafikförsäkringen är därmed en överföring från kollektivet individer med arbetsgivaravgifter till kollektivet innehavare av trafikförsäkringspliktiga fordon.
Den överföring utredningen lägger förslag om kan förväntas påverka beteendet såväl hos trafikanter som hos försäkringsbolag. Inom försäkringsbranschen förs det diskussioner om en mer individualiserad premiesättning. Enligt utredningens uppfattning finns det dock stora problem med en mer individualiserad och beteendestyrd premiesättning, både av datainsamlings- och av integritetskaraktär. Det är dock troligt att reformen uppmuntrar en utveckling mot beteendestyrda premier.
Incitamenten att rehabilitera en person som blivit skadad kan variera beroende på ansvarsfördelningen mellan olika aktörer vad avser ersättningen för inkomstförlust. Idag är ansvaret delat mellan flera olika utbetalare (arbetsgivare och försäkringar). Detta medför att de ekonomiska vinsterna av att investera i en persons rehabilitering för återgång till arbete delas mellan flera försäkringar. En
reform som leder till ett mer sammanhållet ansvar för trafikförsäkringen skulle förändra dessa förhållanden så att det sammanhållna ansvaret ger bättre incitament till rehabilitering.
Reformen leder sannolikt också till att det sammantagna administrativa arbetet minskar och därmed att de samlade administrativa kostnaderna sjunker.
Genomsnittlig premiehöjning
Utredningens bedömning är att den genomsnittliga premiehöjningen för trafikförsäkringen på den privata marknaden blir cirka 70 procent. För statens fordon bedömer utredningen att premien, i trafikförsäkringsdelen, behöver höjas med drygt 110 procent.
Socialförsäkringens kostnadsavveckling
Socialförsäkringen bibehåller kostnadsansvaret för trafikskador som inträffat före reformen.
Som ett resultat av de långa skadefallen kommer socialförsäkringens kostnadsavveckling att bli en långdragen process. De beräkningar utredningen genomfört visar att också nästan 40 år efter reformen kommer socialförsäkringen att ha kostnader för ersättning för inkomstförlust till dem som blivit trafikskadade åren före reformen.
Det är utredningens bedömning att Försäkringskassan år 2010 har kostnader för ersättningar på cirka 7,2 miljarder kronor. År 2050 återstår, i nominella termer och med en årlig inflation på 2 procent, ungefär 900 miljoner kronor. I reala termer, i 2010 års penningvärde, motsvarar det ungefär 400 miljoner kronor.
Skatt på trafikförsäkringspremien
Utredningen har gjort beräkningar för att möjliggöra en modifiering av den vid halvårsskiftet år 2007 införda skatten på trafikförsäkringspremien. Därtill har utredningen gjort ett räkneexempel som visar hur hög premieskatten måste vara för att också de externa kostnaderna ska ingå i beskattningen.
Med grund i bedömningen att reformen medför en genomsnittlig premiehöjning på 70 procent har vi, med tillägg i bedöm-
ningar om hur stora skatteintäkter som önskas till följd av modifiering av den redan införda skatten och de externa kostnader som tidigare uppskattas, bedömt att den nya skattesatsen, med hänsyn till den större skattebasen, behöver ligga på cirka 40 procent av premien. I den mån de externa kostnaderna inte skulle inkluderas blir skattesatsen cirka 25 procent.
Höjt prisbasbelopp
Den höjda premien påverkar prisnivån i ekonomin. Prishöjningar kan leda till en engångsanspassning av det prisbasbelopp som styr olika delar av skatte- och bidragssystemet.
Utredningen har med en mikrosimuleringsmodell FASIT, som utvecklats av SCB, simulerat vilka effekter en högre nivå på prisbasbeloppet får för olika delar av systemet. Utredningens kalkyler visar att KPI skulle öka till en nivå som motiverar en höjning av prisbasbeloppet med etthundra kronor. Vid beräkningarna har vi därför prövat ett prisbasbelopp på en nivå etthundra kronor högre än det Konjunkturinstitutet bedömt för år 2011.
Resultatet av beräkningen är att den offentliga sektorn totalt får minskade intäkter och ökade utgifter på knappt 300 miljoner kronor på årsbasis. Av dessa utgör 100 miljoner kronor minskade skatteintäkter. Hälften av dessa är minskad kommunalskatt till följd av höjt grundavdrag och den andra hälften är resultatet av ökat s.k. jobbavdrag och faller därför på staten. Kostnaderna för sjuk- och aktivitetsersättning ökar med 100 miljoner kronor och garantipensionen kostar 90 miljoner kronor mer.
Inverkan på transportsektorn
De höjda premierna leder till ökade kostnader för alla som har ett trafikförsäkringspliktigt fordon. Det gäller privatpersoner och företag. Transportsektorn (taxi, åkeri, godstransporter) är de näringar som påverkas mest.
I syfte att klargöra hur mycket transportsektorn påverkas har utredningen genomfört beräkningar med hjälp av data över samtliga företag som klassificeras som transportföretag. Det rör sig om sammantaget cirka 23 000 företag, där uppgifter om resultat och fordonsinnehav ingår. Dessa data har gjort det möjligt att pröva
hur stora de relativa kostnadsökningarna blir för företagen som ett resultat av den föreslagna reformen.
Medianen av den sammantagna relativa kostnadsförändringen har vid beräkningarna skattats till 0,43 procent. Mindre företag får en högre ökning. Det finns också en tendens till att taxinäringen får en något högre ökning än andra delbranscher.
Sammantaget innebär reformen att transportsektorn får små kostnadsökningar som sannolikt leder till marginella prisökningar, någon eller några procent. Mindre företag kan få en marginell resultatförsvagning.
Fördelningen av premiehöjningen bland hushållen
I syfte att klargöra de ekonomiska effekterna i befolkningen av reformen har utredningen genomfört beräkningar över hur premiehöjningen påverkar på hushållsnivå. Därvid har SCB:s mikrosimuleringsmodell FASIT använts. Modellen har kompletterats med uppgifter om bilinnehav och med uppgifter om hur premierna fördelas i utgångsläget.
Vi har för analysen skapat begreppet ”återstående konsumtionsutrymme” som är hushållets disponibla inkomst efter reduktion för trafikförsäkringspremie för bil. Vi inför också ett begrepp ”ekonomisk standard” som definieras som hushållets disponibla inkomst justerad för försörjningsbördan, för jämförbarhetens skull.
Resultatet av analysen är att det finns en viss tendens till att hushåll med låg ekonomisk standard i krontal förlorar mindre i återstående konsumtionsutrymme än andra hushåll. Däremot finns det inget samband mellan ekonomisk standard och relativ förändring av det återstående konsumtionsutrymmet.
När hushållen delas in i deciler, alltså i tio lika stora grupper sorterade efter ekonomisk standard, visar det sig också att hushåll i de högsta decilerna förlorar mest. I den högsta decilen förlorar medianhushållet mer än 3 000 kronor. Den procentuella förändringen av det återstående konsumtionsutrymmet varierar mellan en liten ökning och på sin höjd en enprocentig förlust. Om vi enbart betraktar hushåll med bil, så är den relativa förlusten störst för hushåll med låg ekonomisk standard.
Hushåll i glesare befolkade delar av landet förlorar mer eftersom bilinnehavet där är större och den ekonomiska standarden är lägre.
Pensionsavgiften
Utredningen föreslår att ersättning för inkomstförlust från trafikförsäkringen ska vara pensionsgrundande. Det leder uppenbarligen till att inbetalningen av pensionsavgifter ökar. Utredningen redovisar beräkningar av de bedömda inbetalningarna av pensionsavgift under åren 2010–2050. Som kontrast redovisas för samma period beräkningar över inbetalda pensionsavgifter om reglerna inte ändras.
När ersättningen från trafikförsäkringen görs pensionsgrundande leder det till minskade skatteintäkter för staten. Det har sin grund i att den pensionsavgift den enskilde betalar medges skatteavdrag motsvarande avgiften.
På lång sikt innebär den ökade inbetalningen också ökade utbetalningar från pensionssystemet.
Det samlade sparandet i ekonomin
Reformen får effekter på det samlade sparandet i ekonomin. I stora drag två motgående effekter kan förväntas. Sparandet ökar som ett resultat av trafikförsäkringens utökade reserveringsbehov. Hushållens sparande kan minska något som ett resultat av det högre pris trafikförsäkringspremien utgör.
Den samlade effekten på lång sikt är sannolikt ett ökat samlat sparande i ekonomin.
Beteeendeförändringar
Reformen leder sannolikt till förändrat beteende både bland försäkringsbolagen och bland trafikanterna.
Med hjälp av statistisk analys har utredningen studerat sociala och ekonomiska förhållanden för de personer som innehar oförsäkrade fordon. Analysen antyder att det är främst sociala förhållanden som förklarar förekomsten av oförsäkrade fordon. Det är därför utredningens bedömning att antalet oförsäkrade fordon inte nämnvärt ökar genom reformen.
Det är också utredningens bedömning att reformen, via höjda premier kan leda till en utveckling mot en mer individualiserad premiesättning, kanske t.o.m. mer grundad på individens beteende i trafiken. En sådan utveckling bör ha god inverkan på trafiksäkerheten.
Genom reformen, som leder till ett samlat kostnadsansvar för trafikförsäkringen vad gäller ersättning för inkomstförlust, får trafikförsäkringsbolagen väsentligt bättre incitament än i dagsläget att verka för trafikskadades återgång i arbete.
Övriga konsekvenser
När det gäller övriga konsekvenser konstaterar utredningen inledningsvis att det offentliga åtagandet minskar. Förslagen har inga konsekvenser för det kommunala självstyret. Oönskade beteenden t.ex. i form av bulvanägande kan öka. Viss fördyring av offentlig verksamhet som är fordonsberoende blir resultatet. Särskilt mindre företag i transportsektorn får smärre ökningar av sina kostnader. Det är troligt att premierna ökar mer för män än för kvinnor. I den mån arbete, eller ägande av företag, i transportsektorn är en viktig näringskälla för nyanlända invandrare kan reformen ha en viss negativ effekt för integrationen. Förslagen har inga konsekvenser för den personliga integriteten.
Summary
The assignment
The assignment has been to make proposals on the design of rules to enable a transfer of certain social insurance expenditure to motor third party insurance (motor insurance). A number of conditions have been stipulated for these proposals. It has also been part of the assignment to estimate certain external costs for motor insurance and for individual road-users.
It has also been part of the assignment to report on the cost and administrative consequences that the proposals have for individuals, businesses and insurers, The Swedish Social Insurance Agency (Försäkringskassan) and the state otherwise.
Increased cost responsibility for motor insurance
The main idea underlying the assignment of the Commission is that liability for compensating the loss of income resulting from road traffic accidents should be concentrated to the private motor insurance companies. The terms of reference of the Commission contain several arguments in favour of such an arrangement, which is considered, over the course of time, to produce substantial welfare gains in the form of greater road safety, improved rehabilitation and reduced injury costs.
The basic goal of the intended reform is to reduce the number and cost of road accidents. The idea is that a more concentrated cost responsibility would lead the actors to behave in a more rational way. For example, a greater differentiation in premiums, based on traffic behaviour could lead individuals to reduce their premiums by safe driving. The motor insurance companies would also be more highly motivated to work for the rehabilitation of injured
persons since motor insurance would bear a much larger proportion of the costs for loss of income.
What compensation payments should motor insurance take over cost responsibility for?
A relatively small part of the loss of income incurred by a person injured in a road traffic accident (traffic accident victim) is currently compensated for by private motor insurance. Normally, the major part of a traffic accident victim’s loss of income is compensated for by sick pay and sickness benefit, occupational injury insurance and group insurance schemes. The relatively limited importance of road accident compensation from private motor insurance in respect of loss of income is a consequence of tort law co-ordination principles.
According to the terms of reference of the Commission, all compensation for loss of income arising from road accidents should be paid by private motor insurance. Liability for sickness benefits under the National Insurance Act (1962:381) should be transferred to private motor insurance without any considerations of appropriateness.
As regards other benefits and compensation for loss of income that constitute co-ordination benefits under the Tort Liability Act, the starting point is that they should also be transferred, although according to its terms of reference, the Commission should consider whether it would be appropriate from the point of view of reasons of principle, administrative or other reasons, to exempt some of these benefits and compensation from being transferred.
Occupational injury insurance
Occupational injury insurance also provides compensation for other injuries occurred apart from loss of income. This concerns cost in certain cases for health care outside Sweden, dental care and special aids. The insurance scheme also provides benefits for survivors (Chapter 5). All of these different benefits are outside the assignment of the Commission to transfer costs for loss of income to motor insurance. In relevant cases, Försäkringskassan may process claims for such compensation to survivors even if the
injury has been incurred due to a road traffic accident. Other benefits are of such a kind that they are also compensated for by motor insurance and the Commission has concluded that they should not be paid from occupational injury insurance in the event of a road traffic accident. The deliberations of the Commission on this point are as follows.
Occupational injury insurance differs from other social insurance schemes by being based on tort law principles. There are therefore considerable similarities with motor insurance. The evidential requirements for causal connection are, in principle, based on the same rules of evidence. Other reasoning on related matters such as “existing condition” and competing causes of injury are very similar. There is a social approach in both occupational injury insurance and motor insurance.
In the event of changes in occupational injury insurance, Sweden’s undertakings according to the 1964 ILO Convention (121) on employment injury benefits should be taken into account. The Convention contains, inter alia, provisions on the minimum benefits that should be paid according to legislation in the ratifying state. The Commission has found that the ILO Convention is not an obstacle for occupational injuries to be fully compensated in another statutory compensation system. A transfer of the costs for occupational injuries in road accidents should not therefore be incompatible with the undertakings according to the Convention.
As regards the amount of benefits depending on whether an injury is an occupational injury or a road traffic injury, a transfer of liability for costs for occupational injury insurance should not encounter any particular problems. Occupational injury insurance is based – within the level eligible for benefit of 7.5 price base amounts – like motor insurance on the tort law principle of 100 per cent compensation for loss of income. The possibilities of taking into account future increases in income when determining annuity are generally greater in motor insurance than in occupational injury insurance. This difference is therefore not either an argument against a transfer.
The possibility of adjustment of compensation provided for in the Road Traffic Injuries Act which does not have any direct equivalent in the Occupational Injury Act ( LAF) may in a few cases lead to a slightly lower benefit in the new system. The Commission, which deals with the issue of adjustment in chapter 8, does not find reason to propose any special rules for these special cases.
In the current system, a traffic accident victim who has also incurred an occupational injury, receives benefit from both Försäkringskassan and the motor insurance company. The rules on occupational injury annuity often mean that a long period of time elapses between the time the injury occurred and a decision on compensation. The insurance company’s claims adjustment cannot be completed until the complete compensation picture has been clarified. If occupational injury insurance is not transferred to the new system, this would continue to be the case.
Processing of road traffic injuries which are also occupational injuries in two systems is not only associated with these efficiency problems. It also entails deficient cost-effectiveness. The injuries are often difficult to investigate medically. A considerable reduction may be anticipated in the total administrative costs for a particular injury if these injuries were instead only to be processed by the motor insurance company.
Processing of cases by both Försäkringskassan and the insurance companies also means that dispute resolution may take place in two different parallel processes. This entails overuse of court resources. If claims adjustment of the loss of income of the claimant took place entirely in the insurance companies, dispute resolution would accordingly also be more efficient without a loss of legal security.
Overall, the Commission considers that there is no obstacle to transferring cost liability from occupational injury insurance to motor insurance in the cases in question. On the contrary, the Commission considers, taking into consideration the aspects now dealt with, that a transfer of this kind would have clear benefits from the point of view of efficiency and economy compared with the present system.
Sick pay
The provisions on sick pay are contained in the Sick Pay Act (1991:1047). Sick pay is by definition not a social insurance benefit. The Sick Pay Act is of a civil law character and regulates relations between the employer and employee. Sick pay is defined in the Act as the right of an employee to retain wage and other employment benefits when ill. The sick pay period is fourteen days of a sickness case.
The part of the compensation to those injured in road accidents which currently consists of sick pay is a minor undertaking in this context. The view expressed in the terms of reference of the Commission that a large financial total liability for the insurance companies would provide an incentive to engage in efficient rehabilitation of road traffic accident victims and also to work to prevent accidents, is therefore of limited significance as regards sick pay.
Instead, there are reasons to assume that the basic purpose of the sick pay system – that the employers should be given increased responsibility for the working environment and health of the employees – could not be maintained for road traffic accident victims if the motor insurance companies instead took over responsibility for payment of benefit from the beginning of the sickness period.
Consideration should also be given to the aspect that the sick pay system, from the point of view of payment, is efficient and simple, since it entails that sick pay is paid together with the ordinary wage. There is furthermore reason to fear that if the insurance companies took over responsibility for payment of benefit from the very start that this would lead to delayed payments and loss of payments, not least due to delayed claims and information problems. The employers’ payment of sick pay also provides the insurance companies with a well-needed respite during claims adjustment.
To sum up, the Commission considers that administrative reasons and reasons of suitability argue against motor insurance taking over cost responsibility for statutory sick pay.
Group insurance schemes
The group insurance and individual health insurance schemes that are co-ordinated in accordance with Chapter 5, section 3, of the Tort Liability Act make up a considerable part of the total compensation undertaking in particular in the case of permanent reduction of work capacity. If it is regarded as important to transfer as large an amount of costs as possible to motor insurance, this circumstance would make it of particular interest to transfer cost responsibility for these benefits to motor insurance.
Takeover of cost responsibility for the part of loss of income covered by these benefits is, however, considerably more complicated than is the case for other deduction benefits.
The sickness benefits in different collective agreements are currently determined in such a way that they are paid when the employee receives sickness benefit. According to the wording of the current agreements, this may be presumed to mean that no benefit will be paid in a system where road injury compensation is paid instead of sickness benefit. Motor insurance will thus automatically have the entire responsibility for loss of income.
Method of transfer
The Commission has considered two main methods for how responsibility for compensation for the loss of income arising from traffic injuries which are now compensated for through sickness benefit and occupational injury allowance can be transferred to motor insurance.
According to the Commission’s terms of reference, as a starting point in the choice of method, special importance shall be placed on avoiding a deterioration of cover for those affected by traffic injuries. The rules proposed by the Commission shall also be designed in such a way that application of the regulatory framework in individual cases is characterised by objectivity, good service, uniform application, and legal security at the same time as keeping down administrative costs. High demands must also be made that the system can be readily overviewed and is easy to understand for the individual.
One method means that the claim would be dealt with exclusively by the motor insurance company. There is no possibility of having Försäkringskassan consider the issue of greater degree of reduction of work capacity or the amount of compensation (unless the illness has other causes than the road accident). This method may be described as an excluding method. The injuries arising from a traffic injury are not covered by national insurance.
The second method entails that the injury is primarily dealt with by the motor insurance company. There is then no obstacle to Försäkringskassan considering whether the injury entails greater work incapacity or if compensation can be greater from national insurance. This method is a co-ordination method. There may be a
secondary assessment of all injuries within the framework of national insurance, from which supplementary payment may be made.
The Commission considers that a basic method should be chosen. The two methods considered both have advantages and disadvantages. In general terms, it can be said that an excluding method is most in line with the main purpose of the reform, namely that motor insurance should assume overall responsibility for the loss of income of the traffic accident victim. This also takes into account that the new system, when applying one method, may be expected to be more efficient, both from the perspective of the individual and administration. A co-ordination method guarantees that a parallel assessment of the injured person’s right to compensation is made by Försäkringskassan. This means that there should not be a risk of a lower compensation in the new system, compared with the current system. However, this risk only comes to the fore in a few situations. However, in the co-ordination method, there is a clear risk that the new system will not be as efficient. It is not likely that the inherent efficiency problems with the co-ordination method can be resolved by special regulations. However, the possible risk for deterioration of the individual’s right to compensation in a few cases can be eliminated by special statutory provision. The Commission considers that an excluding method is preferable as a basis for the new system for compensation for loss of income in a traffic accident.
For those injured in traffic accidents, the recommended method would mean that the insurance company would have a similar role as Försäkringskassan today. This means that traffic-related sickness case would be reported to the insurance company, in relevant cases after the end of the sick pay period.
The issue of entitlement to compensation is not complicated in the majority of road traffic injury cases in which the matter of compensation for loss of income is raised. However, certain issues may be unclear in a number of cases. One of the most important tasks is therefore to secure payment of compensation even when there is some uncertainty concerning, inter alia, medical causal connections. With a view to counteracting a restrictive approach by the insurance companies to payment of compensation in such cases, the Commission proposes that the insurance company should be entitled to be reimbursement from Försäkringskassan of benefit paid corresponding to 80 per cent of the income basis used for calculation of road traffic injury compensation for the portion
that does not exceed seven and a half price base amounts, if it is finally decided that the injury which has led to road traffic injury compensation has not been caused by a traffic accident.
In order to clarify the financial allocation of responsibility between the motor insurance and national insurance, reimbursement should also take place in the opposite direction in cases where Försäkringskassan has paid benefit and it later proves, through, for example, a court judgment, that the individual was entitled to road traffic compensation. The Commission therefore proposes that an insurance company shall pay Försäkringskassan the amount that the authority has paid in benefit under the National Insurance Act or the Occupational Injuries Act if it is subsequently established that the loss of income on which the benefit was passed arose due to a traffic accident.
In those parts of the social insurance that replace loss of income, there are certain guaranteed benefit levels. This applies to sickness compensation and activity compensation in the form of guarantee allowance and certain guaranteed annuity bases and the state personal injury cover.
Compensation for loss of income which is calculated according to the rules of the Tort Liability Act only covers actual loss. There are accordingly no guaranteed minimum levels.
The Commission considers that guaranteed compensation levels should remain a central government commitment. It is therefore proposed that it should be possible to pay sickness compensation and activity compensation in the form of guarantee allowance to a traffic accident victim who lacks motor insurance for the loss of income, or whose benefit is less than the guarantee level for guarantee allowance. However, the Commission considers that persons participating in training to which special risks are attached for occupational injury or who at any rate are participating in occupational training when the injury is incurred should not be covered by the occupational injury insurance’s rules on special income protection in the event of a traffic injury.
In certain cases, a person in the new system will receive at the same time road accident injury compensation for loss of income and benefit from health insurance or occupational injury insurance. This is the case when the traffic injury only leads to a partial loss of income and the insured person at the same time has an illness or occupational injury due to other causes that reduces work capacity.
The differences in the criteria for entitlement to compensation in the different insurance systems may lead to certain problems in the new system. When the whole loss of income is to be compensated for through motor insurance, the insurance company will not use the proportions based on reduction of work capacity that are used today when benefit from health insurance is used as a basis. The Commission finds, however, that this problem is not so serious that a special regulation is required.
If a person falls ill again in a traffic-related illness after the traffic injury has been finally settled, traffic accident compensation will be paid if a significant change is considered to have occurred. In the view of the Commission, a person who falls ill again with a traffic injury should therefore be entitled to receive sickness benefit until the insurance company takes over responsibility for payment despite the illness being traffic-related. However, Försäkringskassan may demand reimbursement of benefit paid for the period that traffic injury compensation should have been paid.
Adjustment of road injury benefit
One of the tasks of the Motor Insurance Commission has been to consider whether the adjustment rules of the Road Traffic Injuries Act should be amended when injuries arising from road accidents are removed from the national insurance scheme.
The Road Traffic Injuries Act contains rules on adjustment of road traffic injury compensation due to the co-responsibility of the injured person. Adjustment in the event of personal injury can take place, if the injured person has deliberately or through gross negligence contributed to the injury occurring. Compensation may also be adjusted if a driver is guilty of drunken driving or aggravated drunken driving if the driver has contributed to the injury occurring through negligence in this connection.
Adjustment shall be made after a consideration of reasonableness. This adjustment should not be permitted to hazard the social security of the injured person and his or her family.
There is not guidance from case law as to how adjustment is to take place. Within the insurance industry, principles have been worked out for adjustment. With regard to compensation for loss of income, a special guarantee rule, the ‘90 per cent rule’ was created, which means that benefit should always be paid so that it
amounts to, together with the injured person’s income and benefits from the national scheme, to at least 90 per cent of the income that an injured person would have had had he or she not been injured, up to 7.5 price base amounts, regardless of the extent of adjustment applied to other components of compensation. This rule was changed to an 80 per cent rule in December 2008.
According to the rules of occupational injury insurance policies, loss of income is fully compensated. If the adjustment rules in the Road Traffic Injuries Act were applied to road traffic injuries which are occupational injuries, the compensation will accordingly be lower than according to the current rules if there are no possibilities for reduction of occupational injury annuity.
In the new system, Försäkringskassan will not pay any benefit for loss of income for traffic injuries. Payment from motor insurance for loss of income is thus of crucial importance for the subsistence of the road traffic injury victim.
Reconsideration of entitlement to benefit
When sickness and activity compensation replaced disability pension and temporary disability pension on 1 January 2003, rules were introduced on reconsideration of the medical condition of those affected by injury, the need of rehabilitation and work capacity. This change meant that the reconsideration should take place throughout the period that the injured person receives benefit from the social insurance system. The Tort Liability Act contains provisions that entail that an established annuity may be reconsidered if the circumstances on which benefit was based have changed significantly. When an expanded motor insurance is to take over responsibility for compensating the entire loss of income, there is reason to consider whether the prerequisites for reconsidering established compensation for loss of income according to the Road Traffic Injuries Act need to be changed. In these considerations, the starting point shall be that rehabilitation and return to work shall, of course, be encouraged, although without departing from the compensation principles of the Road Traffic Injuries Act.
The rules on Försäkringskassan’s subsequent checks and reconsideration have a different character from the rules of the Tort Liability Act. Försäkringskassan’s decisions on sickness benefit and sickness compensation entail exercise of public authority. The
provisions of the Tort Liability Act are, however, in the sphere of civil law. Entitlement to damages and traffic injury compensation are determined by a mutually binding agreement or by a judgment.
There is not less need for a reconsideration authority in the new system. The fact that motor insurance shall compensate for the whole of loss of income is on the contrary an argument of considerable force for changed circumstances being able to lead to an adjustment of a set annuity. Nothing has either emerged which indicates that the prerequisites for reconsideration should be changed. In the future, it should accordingly be the case that the issue of compensation can be reconsidered, if the conditions on which compensation was based under Chapter 5 of the Tort Liability Act have substantially changed.
At present, the insurance companies refrain almost completely from making use of the possibility of reconsidering annuities to the disadvantage of the injured person. There is no procedure for capturing cases to be reconsidered. With increased costs, it may be assumed that the insurance companies will have greater interest in reconsideration to avoid the injured person being overcompensated. Methods will then also be developed to focus on obtaining knowledge of the changed circumstances of the injured person.
Information from the Tax Agency on taxed income are public and available to all, thus also to insurance companies. Furthermore, the companies can obtain information, for example, through tips from other people and through websites where the injured person appears in some capacity. However, the motor insurance companies do not have access to information from public authorities and health care facilities which Försäkringskassan can demand to obtain a basis for its assessment. It is probably not normally possible for the company to use the power of attorney which the injured person provides the company with during claims adjustment to enable it to obtain information about the injured person’s medical and financial circumstances after final settlement.
The idea has been raised on the part of the insurance industry that an obligation should be introduced for an injured person who receives traffic injury compensation for loss of income in the form of an annuity to notify the insurance company if conditions change in such a way that a reconsideration according to Chapter 5, section 5, of the Tort Liability Act, exist. Taking into consideration, the difficulty of finding a suitable sanction for this obligation,
the Commission has not made any recommendation for an arrangement of this kind.
Rehabilitation
One of the main reasons for the Motor Insurance Commission’s assignment is that many road traffic accident victims have difficulty in obtaining access to the rehabilitation needed. With a view to strengthening the rehabilitation process, the Commission shall therefore consider an expansion of the responsibility of motor insurance for the rehabilitation of those injured in road traffic accidents.
At present, traffic accident victims have no statutory right to receive rehabilitation. He or she is instead dependent on various actors performing their obligations according to different regulatory frameworks. These actors include the health service, employers, The Employment Office and municipal social services.
The Commission considers that the main responsibility for different forms of rehabilitation initiatives should not be changed. This means that the health service will continue to be responsible for medical treatment and medical rehabilitation. Within the workrelated rehabilitation, the employer is responsible for workplacefocused measures and the Employment Office for labour-market focused measures. The municipality is responsible for social measures. However, the fact that the main responsibility is still borne by the respective actor does not mean that the motor insurance companies are prevented from financing rehabilitation measures, wholly or partly. This possibility exists per se already today, although the financial driving forces are not so great since Försäkringskassan pays the major part of the loss of income of the traffic accident victim. In claims adjustment in the expanded system, it is, however, natural for the motor insurance company to compare the cost for any rehabilitation measure with the cost for the traffic incident victim’s loss of income due to the traffic accident. A comparison of this kind will probably mean that the companies will finance rehabilitation measures to a considerably greater extent than today.
As regards the co-ordination of rehabilitation, Försäkringskassan shall not be responsible for this if the motor insurance company has deemed that the insured person’s work capacity has
wholly ceased due to the traffic accident. If the insured’s work incapacity is only partly caused by traffic, Försäkringskassan shall co-ordinate rehabilitation, if the work incapacity is at least 50 per cent caused by other causes than the traffic accident. In such cases, Försäkringskassan shall work together with the motor insurance company. Försäkringskassan may, if the insured person permits, assign parts of its responsibility for co-ordination to the motor insurance company.
The responsibility of motor insurance for co-ordinating the rehabilitation of the traffic accident victim should not be regulated by law but be governed by the financial driving forces.
Loss of pension or pension entitlement?
The compensation currently paid for loss of income due to a traffic injury does not confer entitlement to pension. It is calculated on the basis of the gross loss between the income base and the coordination benefits and paid with a deduction for preliminary withholding tax. The loss of pension incurred by the traffic accident victim arising from the fact that the compensation for the traffic injury is not pensionable is estimated and paid after pension age in the form of an annuity or in the form of a lump sum at the time of claims adjustment for smaller losses.
According to the Commission’s guidelines, the investigator shall recommend rules, which, within the framework of the pension agreement, mean that compensation for loss of income in an expanded motor insurance will be pensionable as well as considering which additional social security contributions should be paid.
Pension entitlement
There is nothing to indicate that the traffic accident victim is generally over- or under-compensated in general with the current claims adjustment practice with regard to loss of pension. The regulation of loss of pension is, however, both time-consuming and complicated. While calculation tools are available, extensive work is still required to obtain all the relevant information for the calculation.
A clear benefit in letting traffic injury compensation for loss of income become pensionable is that it will then produce the full correct pension that the income would otherwise have led to. The current calculation methods can entail some risk that the loss of pension will deviate from what should really have been the correct pension.
If the traffic injury compensation is not pensionable in a system with expanded responsibility either, a large number of persons with permanent injuries who are at an early stage or in the middle of their active working years will only have an extremely limited national basic pension. This may have undesirable consequences. One such is that a larger number of people than today will be referred to guarantee pension. Another consequence is that the pension system will not receive contributions to the same extent as at present.
Contributions
A prerequisite for an income being pensionable in the autonomous national pension system is for the old age pension contribution to be paid into the system corresponding to the pension entitlement that the income gives rise to.
The circumstance that the motor insurance companies will pay the old age pension contribution means that the companies in certain cases will have to pay more for the injured person’s national pension than what they do today in compensation for loss of pension under the rules of the Tort Liability Act. This is due, among other things, to the contribution also being paid on parts of wage that exceed the upper limit for pensionable income. Administrative and systematic reasons entail, however, that no exemption should be made for the insurance companies as regards payment of contributions above the ceiling.
Other social security contributions are the health insurance contribution, the parental insurance contribution, the survivor’s pension contribution, the labour market contribution and the occupational injury contribution. Since traffic injury compensation according to the proposal of the investigator will not confer entitlement to sickness benefit and no unemployment injury benefit or unemployment benefit can be calculated on it, the Commission cannot see any acceptable reasons of principle for any other
employers’ contributions besides that proposed being payable on traffic injury compensation.
If traffic injury compensation for loss of income is to be pensionable, the benefit will be included in the list of pensionable benefits specified in Chapter 2 of the Income-based Old Age Pension Act (1998:674). According to the National Old Age Pension Contribution Act, contributions shall be paid on those benefits specified in the aforesaid chapters.
If traffic injury compensation is made pensionable, the tax reduction applicable for the contribution will provide full compensation for the national pension contribution. In the view of the Commission, there is therefore no reason to exempt traffic injury compensation from the obligation to pay the national insurance contribution in the new system.
Processing matters
When the motor insurance has full responsibility for compensating for the loss of income of traffic accident victims, the conditions for the motor insurance companies’ processing of traffic accident claims will change. The task of being responsible for payment from the first krona after the end of any sick pay period differs considerably from the current task of motor insurance which is responsible only for complementary compensation.
When an insurance company is solely liable for compensation, it will be an important question how quickly the company can obtain knowledge about the insurance claim so that claims adjustment can be initiated.
In the proposed system, it must be ensured that the injured person does not suffer any loss of rights due to the arrangement of the application procedure or due to lack of clarity as to who the claim is to be submitted to.
The current claim procedure means that the injury claim is submitted to the motor insurance company which had insured the vehicle in which the injured person was conveyed at the time of the road accident. Injured persons who were outside a vehicle liable to have motor third party motor insurance can report the claim the insurance company of any of the vehicles involved.
In the current system, a sickness case is reported to the employer, if the latter is to pay sick pay, and otherwise to Försäkrings-
kassan. At the end of the sick pay period, the employer shall notify the sickness case to Försäkringskassan if the sickness case continues.
An employee shall also in the future report to the employer if he or she is affected by illness due to a traffic injury which entails work incapacity. After the end of the sick pay period, it is, however, no longer Försäkringskassan which is to pay any continued loss of income but the responsible insurance company.
The Commission therefore proposes that if a sickness case due to a traffic injury gives entitlement to sick pay, the injured person’s employer shall report the sickness case to a motor insurance company instead of to Försäkringskassan if the case continues after the end of the sick pay period.
The employer will however be liable to report the injury to the insurance company only if it is evident from the information provided by the employee or from other circumstances that the sickness case is due to a traffic accident.
If Försäkringskassan receives a sick report and there is reason to believe that the insured has incurred the illness due to traffic, Försäkringskassan shall send over the documents to a motor insurance company unless the insured opposes this.
To make it easier for employers and Försäkringskassan to assess whether a claim should be reported to an insurance company, a box is being added to the form ”Läkarutlåtande – hälsotillstånd” (FKF 3200) (Doctor’s opinion – state of health) used by doctors for sick notes, which the certifying doctor must tick if it is a traffic accident. With the aid of notes in the acute record, the doctor should in most cases be able to take a position on whether it is a traffic accident which has caused the complaint and any work incapacity.
In cases where it is not clear to an employer or Försäkringskassan which insurance company is responsible for the injury, a report should be made to the Swedish Motor Insurers.
The insurance company shall be responsible for compensation only if the loss of income is due to a traffic injury. It may be difficult in particular cases to investigate whether this condition applies. An important task is to ensure that such investigation difficulties do not delay payment of compensation even if it is not clear to what extent there is a causal connection between the traffic accident and the established lack of work capacity per se.
The Commission notes that there is overall no reason to anticipate that compensation will be paid later to the injured in the new
system with regard to injuries with a clear connection between the injury and the traffic accident as well as injuries that do not require more detailed investigation of the financial circumstances.
As regards investigation by the insurance companies during the initial phase, a number of the Commission’s proposals – including the ability of the insurance companies in certain cases to demand reimbursement of benefit from Försäkringskassan – aim to eliminate the risk of greater restrictiveness in uncertain cases.
Insurance medicine issues of various kinds arise both in Försäkringskassan’s processing of sickness insurance and occupational illness cases and with the settlement of personal injuries by insurance companies.
Criticism has been raised over the years against the system of insurance doctors at Försäkringskassan and medical advisors associated with the insurance companies.
A discussion in this issue is whether it would be possible to establish a body of medical advisors who were independent in relation to the individual insurance companies.
The Commission has been informed that work is in process within the insurance industry of establishing a body of the abovementioned kind. This work is being actively pursued and is far advanced. However, no final proposal has been adopted for this. Bearing in mind the process underway, the Commission considers that no proposal should be made in this context on the forms for insurance medical assessments.
Secrecy-related issues, etc.
In the new system where the insurance companies bear the primarily responsibility for compensating the loss of income of traffic accident victims, it is particularly important that the companies have access to relevant information on the injured person’s medical and financial circumstances. It is also desirable for information to be provided in an effective way. This also requires exchange of information in the cases when compensation is to be paid at the same time according to the Road Traffic Injuries Act and other systems of compensation, for example when full work incapacity due to illness depends only partly on a traffic accident. The companies must also be able to collaborate with Försäkringskassan, the health service and also other actors.
Limited access to documentation can lead to compensation not being correct or that the companies consider that there is no correlation and there refusing compensation. For the individual, the consequences in such cases can both be a deterioration in insurance cover and longer processing times. For this reason, consideration should be given to whether the secrecy rules should be amended, for example, by there being introduced a statutory obligation for the health service and other authorities to provide information to the motor insurance companies on the state of health or other personal circumstances of an individual. A balance must then be struck between two justified interests, namely on the one hand the requirement for smooth processing and a correct basis for decisions and on the other hand protection for the personal data of the individual.
Very strong reasons are required to deviate from the basic systematic approach and the underlying objectives in the sphere of secrecy and to introduce a statutory obligation for the health service and other authorities to provide information to civil law bodies such as motor insurance companies. The reasons for this obligation to provide information are, in the view of the Commission, not sufficiently strong. The companies moreover have the possibility of obtaining corresponding confidential information with the aid of a power of attorney from the individual. If the individual refuses to provide the power of attorney, the consequence may be that he or she is deprived of compensation with reference to the general tort law principle that the injured has the burden of proof for his or her claims.
According to information from the motor insurance companies, it is no great problem for the companies to obtain a power of attorney, which is often unlimited, from the traffic accident victim. This procedure is used regularly to obtain information from the health service, other authorities and the employer. The Commission thus considers that the ability of the companies to obtain the necessary information will not be worse in the new system, even without these statutory changes. The procedure with the power of attorney may possibly entail that claims adjustment takes longer in some cases but this disadvantage shall be viewed in relation to the individual’s protection for his or her personal integrity. The Commission considers in the light of this that the motor insurance companies should not have access to information about the indivi-
dual’s state of health or other personal circumstances through a statutory obligation for the health service and other authorities.
Another important issue in this context is how information can be obtained and processed.
An authority is not obliged to provide a recording for automatic processing in another form than a print-out to a greater extent than legally provided for. This provision does not prohibit authorities from making available public documents in an electronic form. Other provisions, for example, register statutes, can, however, prevent such disclosure.
The possibility of direct access to authorities’ registers which contain sensitive information is greatly restricted. There are no examples of such possibilities for other than authorities and the registered person.
Obtaining information on a medium for automated processing is possible through statutory regulation. It is then rather a matter of whether the purpose of the processing of the data is acceptable.
Dispute resolution
There are currently major differences between social insurance and motor insurance as regards administration and dispute resolution. The issue of the right to benefit from social insurance is determined by the decision of an authority, Försäkringskassan. Court consideration of the right to benefit takes place through such a decision to the disadvantage of the insured being appealed against to a general administrative court. While claim adjustment at an insurance company in conjunction with a traffic injury takes place in accordance with the rules on compensation in the Road Traffic Injuries Act and the Tort Liability Act, it constitutes a private activity which lacks the formal legal security protection that the actions of an authority are subject to. The possibility of court consideration in the event of disagreement with the insurance company is considerably less accessible, not least for reasons of cost, than that offered in administrative cases.
The Commission has investigated whether the dispute resolution institution in motor insurance disputes needs to be improved in order for the ability of the individual to have a dispute on compensation in the event of work capacity considered in an
acceptable manner not being deteriorating in relation to the current situation.
It can be noted that it is difficult to compare the corrective functions of the administrative procedure with the dispute resolution mechanisms of motor insurance. The Commission none the less draws the conclusion that the there will not be any deterioration for the individual in any real sense due to maintaining the present arrangement for dispute resolution in the new compensation system.
The Road Traffic Injuries Commission
The Commission does not consider that the taking over of the social insurance system’s costs for the loss of income of traffic accident victims by the motor insurance per se motivates a changed principal for the Road Traffic Injuries Commission. If this is notwithstanding this considered as important, a proposal to this effect should be preceded by a special investigation.
The Commission does not wish to recommend any changes in the composition of the Road Traffic Injuries Commission. The Road Traffic Injuries Commission seems in all essentials to have a composition that serves its purpose.
Neither is a different role proposed for the Road Traffic Injuries Commission. However, one change that would seem to be necessary to avoid an increase in the number of cases due to the reform is to increase the threshold amount for when the Road Traffic Injuries Commission’s opinion shall be obtained.
It is not possible to foresee whether the new arrangement may lead to an increased burden on the Road Traffic Injuries Commission due to traffic accident victims requesting consideration by this Commission to a greater extent than at present of matters during ongoing claims adjustment. However, there may be reason to return to this issue at a later date and possibly to propose measures if the burden on the Road Traffic Injuries Commission becomes too great.
Attorney costs
A view has been expressed that certain insurance companies have become more restrictive in providing compensation for the attorney costs for traffic injury victims during claims adjustment. The insurance industry has in different contexts denied that this is the case. Demands have been made for the right to compensation for attorney costs during claims adjustment to be regulated by statute.
In the view of the Commission, it is difficult to have any clear picture of whether the insurance companies in general or particular companies have actually changed their practice to becoming more restrictive with regard to compensating attorney costs during claims adjustment.
The Commission does not consider that it is appropriate to regulate the right to compensation for attorney costs by statute since this is in the first place to be regarded as an issue relating to terms of insurance.
Government-owned vehicles
The government and its authorities own a large number of vehicles although the state is not obliged to have motor insurance. Instead, the state defrays the cost of the traffic injury compensation which would have been paid had the insurance existed.
When compensation for loss of income due to traffic injuries is to be compensated for in its entirety from a motor insurance, the question arises of whether the state should compensate the whole loss of income in a corresponding way in those cases when the state meets the cost of traffic injury compensation.
The Commission considers that government-owned vehicles should be covered by the new system with an expanded liability for the loss of income of traffic accident victims. If this does not happen, it would entail consequences that can be called into question.
An arrangement where the state’s responsibility for traffic injury compensation does not cover the whole compensation for loss of income, while, on the other hand, private motor insurance does, can be questioned from the point of view of competition. Government authorities that engage in activity involving the use of
vehicles would namely then have lower costs for their vehicles than any competing private businesses.
Distortions can also occur in regress situations. When the Legal, Financial and Administrative Services Agency has paid traffic injury compensation and the Agency is going to demand the amount paid back from an insurance company which shall finally defray the compensation, the demand only covers a small part of the total loss of income. However, a private insurance company, in the corresponding situation, where the state shall finally defray the compensation, can demand the total loss of income from the Legal, Financial and Administrative Services Agency, which the company has paid in compensation. This distortion does not arise if the traffic injury compensation that the state is to pay also covers the total loss of income.
The State Personal Injury Insurance Act (1977:265) contains rules on a guaranteed annuity basis for conscripts and others. The Commission considers that these groups should continue to be entitled to compensation in accordance with the Road Traffic Injuries Act.
Uninsured motor vehicles
According to its terms of reference, the Commission shall clarify the situation, in particular for uninsured vehicle owners and propose the changes considered necessary to avoid an increase in the number of uninsured vehicle owners. The background may reasonably be assumed to be the following. If the loss of income of the traffic accident victim shall be paid for in its entirety by motor insurance, the costs of the insurance will increase. This in turn may be assumed to mean that the premiums for the insurance will be increased and that certain car owners will try to avoid such an increase in costs. It can be feared that an increase in premium will be an incentive for certain car owners to avoid keeping their vehicle insured but none the less use it in traffic.
As regards deregistered vehicles, the Swedish Motor Insurers has already noted in its cases that the uninsured vehicles that cause injuries are to an increasing extent deregistered. For a person who wishes to use an uninsured vehicle on the road, the current rules work rather as an incentive to keep the vehicle deregistered rather than registered. If an uninsured vehicle is registered when it is
involved in a traffic accident, the owner will have to pay the motor insurance charge for the period that the vehicle has been uninsured. However, if the vehicle is deregistered, the motor insurance charge cannot be charged to the owner and he will thus be treated more leniently. The risk of a deregistered vehicle being detected on the road is not great. It cannot be seen from the road traffic register that a vehicle is used despite being deregistered. However, it can be seen in the road traffic register that a registered vehicle is uninsured and a demand can be made on the owner to pay the motor insurance charge.
There are mainly two approaches if it is wished to counteract that vehicle owners use deregistered vehicles on the road. The possibility of deregistration can be restricted or removed. Good possibilities can also be created of detecting vehicles that are driven despite being deregistered, which should be combined with effective sanctions against breaches.
The Commission does not consider that the possibility of deregistering vehicles should be restricted.
The Commission does not regard it as a viable approach – alongside the investigation work that is taking place elsewhere – to try to find other practical usable methods to detect deregistered vehicles than those that already exist.
In the view of the Commission, it is unfortunate that the current regulation of the motor insurance charge leads to the person using a deregistered vehicle on the road not only having great possibilities of avoiding detection but also not risking to have to pay the charge for the period that the vehicle has been deregistered. This is particularly the case when there are often grounds to suspect that a person who has been found on one occasion to be using a deregistered vehicle in breach of regulations has neglected his or her insurance obligation on other occasions.
The Commission proposes that a rule be introduced to the effect that the person who is found to be using a deregistered vehicle on the road without having motor insurance for the vehicle shall be obliged to pay the motor insurance charge. The charge shall be paid retroactively for the period that the vehicle has been deregistered. To avoid inequitable results, however, the time should be restricted to twelve months. A rule of this kind should be complemented with a possibility for the person liable to insurance avoiding the retroactive responsibility wholly or partly by showing that the vehicle was only used on a single occasion or for a
limited period of time. The provision in section 34, fourth paragraph, of the Road Traffic Injuries Act on the motor insurance charge can be reduced if it is shown to be appropriate.
External costs
The Commission has had the task of estimating the external social costs that road users as a collective cause when driving. This thus concerns costs which are not part of the injuries ensuing from road accidents that are covered by motor insurance or the individual and which are thus external for the individual.
With the aid of a study of road traffic accidents in 2005, the Commission has estimated the external costs at SEK 2.2 billion at 2005 prices.
Consequences of the proposals
A qualitative assessment of the reform’s effects
The reform for which the Commission is making proposals transfers responsibility from one insurance system to another. The part of compensation for income loss that social insurance bears today will be transferred to motor insurance.
Both social insurance and motor insurance insure against risk. Funding of social insurance through employers’ social security contributions leads, however, to social insurance being considerably more redistributive than motor insurance. Social insurance is funded by a contribution on gross wages. No differentiations are made otherwise. Motor insurance is funded through premiums paid by owners of vehicles subject to motor insurance. These premiums are differentiated, inter alia, on the basis of statistically established differences in risk for individuals and vehicles. A transfer of responsibility from social insurance to motor insurance is thus a transfer from the collective of individuals paying employers’ social security contribution to the collective of owners of vehicles liable to motor insurance.
The transfer which the Commission is making proposals for can be expected to influence behaviour both of road users and insurance companies. Discussions are taking place in the insurance
industry on a more individualised setting of premiums. In the view of the Commission, there are, however, considerable problems attached to a more individualised and behaviour-governed setting of premiums, relating both to data collection and integrity. However, it is probable that the reform will encourage a development towards more behaviour-governed premiums.
The incentives to rehabilitate a person who has been injured in a traffic accident may vary depending on the allocation of responsibility between different actors as regards compensation for loss of income. Responsibility is currently allocated among a number of different payers (employers and insurances). This means that the financial benefits of investing in a person’s rehabilitation for return to work are shared among several insurance schemes. A reform that leads to a more integrated responsibility for motor insurance would change these conditions in such a way that integrated responsibility would provide a better incentive for rehabilitation.
The reform probably also leads to a reduction in the overall administrative work and thus a reduction in the overall administrative costs.
Average increase in premium
The Commission makes the assessment that the average increase in premium for motor insurance in the private market would be around 70 per cent. The Commission estimates that the premium would have to be raised by just over 110 per cent for governmentowned vehicles.
The cost development of social insurance
Social insurance retains cost responsibility for traffic accidents that took place prior to the reform.
As a result of the duration of claim cases, the reduction in costs for social insurance will be a lengthy process. The calculations carried out by the Commission show that social insurance will have costs for compensation of income loss to those injured in traffic in the years prior to the reform almost 40 years after the reform.
In the assessment of the Commission, Försäkringskassan will have costs for compensation of around SEK 7.2 billion in 2010. In
2050 around SEK 900 million will remain in nominal terms at an annual inflation rate of 2 per cent. In real terms, this corresponds to around SEK 400 million in 2010’s prices.
Tax on the motor insurance premium
The Commission has made calculations to make possible a modification of the tax on the motor insurance premium introduced in 2007. In addition, the Commission has produced a calculation example showing how high premium tax would have to be to include the external costs in taxation.
Based on the assessment that the reform would lead to an average increase in premium of 70 per cent we have, with supplements in assessments of how large tax revenues are desired as a result of the modification of the tax already introduced and the external costs previously calculated, estimated that the new tax rate, taking into consideration the larger tax base, would need to be around 40 per cent of the premium. To the extent that the external costs would not be included, the tax rate would be around 25 per cent.
Increased price base amount
The increased premium will affect the price level in the economy. Price increases can lead to a one-off adaptation of the price base amount that governs different parts of the tax and grant system.
The Commission has with a micro-simulation model FASIT, developed by Statistics Sweden, simulated the effects that a higher level of the price base amount would have on different parts of the system. The Commission’s calculations show that CPI would rise to a level justifying an increase of the price base amount by SEK 100. In the calculations, we have therefore tested a price base amount which is SEK 100 higher than the amount estimate by the National Institute of Economic Research for 2011.
The result of the calculation is that the public sector overall will receive less income and increased expenditure of just under SEK 300 million on an annual basis. Of this amount, SEK 100 million is accounted for by decreased tax revenue. Half of this is reduced local government tax due to increased basic deduction and
the other half the result of increased in-work tax deduction which is therefore borne by the state. The costs of sickness and activity compensation will increase by SEK 100 million and guarantee pension by SEK 90 million.
The impact on the transport sector
The increased premiums will lead to increased costs for all those with a vehicle liable to motor insurance. This applies to private individuals and businesses. The transport sector (taxi, hauliers, goods transport) are the industries affected most.
With a view to clarifying how much the transport sector is affected, the Commission has carried out calculations with the aid of data on all companies classified as transport companies. This concerns a total of around 23 000 businesses, where information about the result and vehicle possession is included. This data has made it possible to test how large the relative cost increases will be for businesses as a result of the proposed reform.
The median of the aggregate relative change in cost has in the calculations been computed at 0.43 per cent. Smaller businesses will have a higher increase. There is also a tendency for the taxi industry to have a slightly higher increase than other sectors.
Altogether, the reform entails that the transport sector will have small increases in costs which will probably lead to marginal price increases, one or two or a few per cent. Smaller businesses can have a marginal weakening of result.
Impact on households
The Commission has made computations of how the premium level will affect households with a view to clarifying the economic effects. Statistics Sweden’s micro-simulation model FASIT has been used in this connection. The model has been supplemented with information on car ownership and with information about how premiums are distributed in the initial situation.
For the analysis we have created the concept ”remaining scope for consumption” which is the household’s disposable income after reduction for the motor insurance premium for cars. We also introduce a concept, ”economic standard”, which is defined as the
household’s disposable income adjusted for the number of dependants, for the sake of comparability.
The result of the analysis is that there is a certain tendency for households with a low economic standard in kronor to lose more of their available scope for consumption than other households. However, there is no correlation between financial standard and relative change in the remaining scope for consumption.
When households are divided into deciles, thus into ten equally large groups according to standard, it also appears that the households in the highest deciles lose most. The median household in the highest decile loses more than SEK 3 000. The percentage change in the remaining scope for consumption varies between a small increase and at most a one per cent loss. If we only take into consideration households with a car, the relative loss is largest for households with a low economic standard.
Households in more sparsely-populated parts of the country lose more since car ownership is greater and the economic standard is lower.
Pension contributions
The Commission proposes that compensation for loss of income from motor insurance should be pensionable. This leads evidently to an increase in payment of pension contributions. The Commission reports computations of the estimated payments during the years 2010–2050. By way of contrast, a report is made for the same period of computed in-payments of pension contributions if the rules are not changed.
When compensation from motor insurance is made pensionable this will lead to reduced tax revenue for the state. This is based on the pension contribution paid by the individual giving rise to a tax deduction corresponding to the contribution.
In the long run, the increased in-payment will also lead to increased disbursements from the pension system.
Total saving in the economy
The reform will have an impact on total saving in the economy. In broad outline, two offsetting effects can be expected. Saving increases as a result of the increased provisions required by motor insurance. Saving can decrease slightly due to the higher price of the motor insurance premium.
The overall effect in the long term is probably increased saving in the economy.
Changes in behaviour
The reform will probably lead to changed behaviour both on the part of the insurance companies and by road users.
With the aid of statistical analysis, the Commission has studied social and economic conditions for the individuals in possession of uninsured vehicles. This analysis indicates that it is primarily social conditions that explain the occurrence of uninsured vehicles. The Commission therefore does not expect that the number of uninsured vehicles to increase significantly due to the reform.
The Commission also makes the assessment that the reform, through higher premiums, can lead to a development towards more individualised premium setting, perhaps even more based on the individual’s conduct in traffic. This development should have a favourable impact on road safety.
Through the reform, which leads to an integrated responsibility for motor insurance, as regards compensation for loss of income, the motor insurance companies will have a considerably better incentive than at present to work for the return to work of traffic accident victims.
Other consequences
As regards other consequences, the Commission states initially that the public commitment decreases. The proposals have no consequences for municipal self-government. Undesirable behaviour, for example in the form of ownership through a front may increase. There will be some increase in costs for public activities which depend on vehicles. In particular, smaller companies in the transport sector will have minor increases in their costs. It is
probable that premiums will increase more for men than for women. The reform may have some negative impact on integration to the extent that work or ownership of companies in the transport sector is an important source of income for newlyarrived immigrants. The proposals have no consequences for personal integrity.
Författningsförslag
1. Förslag till lag om ålderspensionsavgift på trafikskadeersättning
Härigenom föreskrivs följande.
1 § Ålderspensionsavgift på trafikskadeersättning ska för varje år betalas av trafikförsäkringsanstalt, Trafikförsäkringsföreningen och staten enligt denna lag.
Avgift betalas endast för försäkrade enligt lagen (1998:674) om inkomstgrundad ålderspension som uppfyller förutsättningarna för tillgodoräknande av pensionsrätt för inkomstpension eller av pensionspoäng.
2 § Avgiften utgör 10,21 procent av ersättning i form av trafikskadeersättning för inkomstförlust enligt trafikskadelagen (1975:1410).
3 § Avgiften används till finansiering av försäkringen för inkomstgrundad ålderspension enligt lagen (1998:674) om inkomstgrundad ålderspension.
4 § Föreskrifter om bestämmande, debitering, redovisning och betalning av avgifter enligt denna lag finns i skattebetalningslagen (1997:483).
5 § I fråga om avgift som avses i denna lag gäller vad som föreskrivs om skatt i skattebrottslagen (1971:69) och lagen (1978:880) om betalningssäkring för skatter, tullar och avgifter.
1. Denna lag träder i kraft den …
2. Lagen tillämpas i fråga om trafikskadeersättning för skadefall som inträffar efter ikraftträdandet.
2. Förslag till lag om ändring i lagen (1962:381) om allmän försäkring
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1962:381) om allmän försäkring
dels att 3 kap. 3, 4, 5 och 7 §§, 9 kap. 11 och 12 §§ och 20 kap. 7 § ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas sex nya paragrafer, 8 kap. 1 a och 10 a §§, 20 kap. 7 a och 9 c §§ och 22 kap. 1 a och 5 a §§, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3 kap.
3 §
En försäkrad, som uppbär hel sjukersättning eller hel aktivitetsersättning enligt denna lag eller hel särskild efterlevandepension enligt lagen (2000:462) om införande av lagen (2000:461) om efterlevandepension och efterlevandestöd till barn eller uppburit sådan ersättning eller pension under månaden närmast före den då han eller hon har börjat uppbära hel ålderspension, har inte rätt till sjukpenning. För tid efter ingången av den månad då den försäkrade har fyllt 70 år får sjukpenning utges för högst 180 dagar.
En försäkrad, som uppbär
1. hel sjukersättning eller hel aktivitetsersättning enligt denna lag,
2. hel särskild efterlevandepension enligt lagen (2000:462) om införande av lagen (2000:461) om efterlevandepension och efterlevandestöd till barn, eller
3. trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen (1975:1410) för framtida inkomstförlust med anledning av fullständig nedsättning av arbetsförmågan,
eller uppburit sådan ersättning eller pension under månaden närmast före den då han eller hon har börjat uppbära hel ålderspension, har inte rätt till sjukpenning. För tid efter ingången av den månad då den försäkrade har fyllt 70 år får sjukpenning utges för högst 180 dagar.
4 §
För dagar i en sjukperiod gäller, om inte annat följer av 10– 10 b §§,
1. att sjukpenning inte lämnas för den första dagen,
2. att hel sjukpenning för de därpå följande 364 dagarna utgör för dag 80 procent av den fastställda sjukpenninggrundande inkomsten, delad med 365,
3. att hel sjukpenning för de därpå följande 550 dagarna utgör 75 procent av den sjukpenninggrundande inkomsten delad med 365, och
4. att sjukpenning för de därpå följande dagarna inte lämnas. Sjukpenningen avrundas till närmaste hela krontal. Till den del den försäkrade är arbetslös lämnas dock hel sjukpenning enligt 7 § med högst 486 kronor.
Sjukpenning enligt första stycket 2 får inte lämnas om den försäkrade redan har fått sådan sjukpenning för sammanlagt 364 dagar under en ramtid som omfattar de 450 närmast föregående dagarna. Har den försäkrade under denna ramtid fått sjukpenning enligt första stycket 3 eller 7 b §, ersättning för merutgifter enligt 7 a § eller rehabiliteringspenning enligt 22 kap. 7 §, ska dagar med sådan ersättning likställas med dagar med sjukpenning enligt första stycket 2. Detta gäller även tretton dagar under sådan sjuklöneperiod som avses i femte stycket. Om det finns synnerliga skäl får sjukpenning enligt första stycket 2 lämnas efter ansökan av den försäkrade, trots att sådan sjukpenning redan har lämnats för 364 dagar under ramtiden.
Om sjukpenning enligt första stycket 2 inte kan lämnas, får sjukpenning enligt första stycket 3 lämnas efter skriftlig ansökan av den försäkrade. Detta gäller även för dagar i en ny sjukperiod under förutsättning att sjukpenning för maximalt antal dagar inte redan har lämnats. Om sjukperioden föranleds av en godkänd arbetsskada enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring får sjukpenning enligt första stycket 3 lämnas för ytterligare dagar.
Som sjukperiod anses tid, under vilken en försäkrad i oavbruten följd lider av sjukdom som avses i 7 § eller har rätt till sjukpenning enligt 7 b § eller rehabiliteringspenning enligt 22 kap. 7 §. Uppkommer för den försäkrade rätt till sjukpen-
Som sjukperiod anses tid, under vilken en försäkrad i oavbruten följd lider av sjukdom som avses i 7 § eller har rätt till sjukpenning enligt 7 b § eller rehabiliteringspenning enligt 22 kap. 7 §. Uppkommer för den försäkrade rätt till sjukpen-
ning enligt kapitlet i omedelbar anslutning till en sjuklöneperiod enligt lagen (1991:1047) om sjuklön, ska sjukperioden enligt denna lag anses omfatta också sjuklöneperioden.
ning enligt kapitlet i omedelbar anslutning till en sjuklöneperiod enligt lagen (1991:1047) om sjuklön, ska sjukperioden enligt denna lag anses omfatta också sjuklöneperioden. Som sjukperiod anses inte tid under vilken en försäkrad uppbär trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen (1975:1410).
Om en sjukperiod börjar inom fem dagar från det en tidigare sjukperiod avslutats ska bestämmelserna i första stycket samt 10 a § tillämpas som om den senare sjukperioden utgör en fortsättning på den tidigare sjukperioden.
Om den försäkrade gått miste om sjukpenning till följd av bestämmelserna i första stycket 1 eller 10 a § första stycket 1 för sammanlagt tio dagar under de senaste tolv månaderna utges sjukpenning för dag som avses i första stycket 1 enligt vad som anges i första stycket 2 eller 3. Till den del den försäkrade är arbetslös utges dock hel sjukpenning enligt 7 § med högst 486 kronor.
5 §
Försäkringskassan ska besluta om en försäkrads tillhörighet till sjukpenningförsäkringen och fastställa sjukpenninggrundande inkomst. För en försäkrad som inte är bosatt i Sverige gäller detta så snart anmälan om hans inkomstförhållanden gjorts hos Försäkringskassan. Av beslutet ska framgå i vad mån den sjukpenninggrundande inkomsten är att hänföra till anställning eller till annat förvärvsarbete. Sjukpenningförsäkringen ska omprövas
a) när Försäkringskassan fått kännedom om att den försäkrades inkomstförhållanden eller andra omständigheter har undergått ändring av betydelse för rätten till sjukpenning eller för sjukpenningens storlek,
b) när sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt denna lag eller särskild efterlevandepension enligt lagen (2000:462) om införande av lagen (2000:461) om efterlevandepension och efterlevandestöd till barn har beviljats den försäkrade eller sådan ersättning eller pension som redan utges har ändrats med hänsyn till ändring i den försäkrades arbetsförmåga eller, vid särskild efterlevandepension, förmåga eller möjlighet att bereda sig inkomst genom arbete,
d) när tjänstepension har beviljats den försäkrade,
e) när ett beslut om vilandeförklaring av sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt 16 kap. 16 § har upphört, samt
f) när livränta har beviljats den försäkrade enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring eller redan utgående livränta har ändrats.
e) när ett beslut om vilandeförklaring av sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt 16 kap. 16 § har upphört,
f) när livränta har beviljats den försäkrade enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring eller redan utgående livränta har ändrats, samt
g) när det har avgjorts slutligt att den försäkrade har rätt till trafikskadeersättning för framtida inkomstförlust enligt trafikskadelagen (1975:1410) .
Ändring som avses i första stycket ska gälla från och med den dag då anledningen till ändringen uppkommit. Den sjukpenninggrundande inkomst som ändrats enligt första stycket a får dock läggas till grund för ersättning tidigast från och med första dagen i den ersättningsperiod som inträffar i anslutning till att Försäkringskassan fått kännedom om inkomständringen.
Under tid som anges under 1–6 får, om inte första stycket b, d eller f är tillämpligt, den fastställda sjukpenninggrundande inkomsten sänkas lägst till vad den skulle ha varit närmast dessförinnan om Försäkringskassan då känt till samtliga förhållanden. Detta gäller tid då den försäkrade
1. bedriver studier enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
2. erhåller periodiskt ekonomiskt stöd, utgivet enligt särskilda avtal mellan arbetsmarknadens parter, enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
Under tid som anges under 1–7 får, om inte första stycket b, d, f eller g är tillämpligt, den fastställda sjukpenninggrundande inkomsten sänkas lägst till vad den skulle ha varit närmast dessförinnan om Försäkringskassan då känt till samtliga förhållanden. Detta gäller tid då den försäkrade
1. bedriver studier enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
2. erhåller periodiskt ekonomiskt stöd, utgivet enligt särskilda avtal mellan arbetsmarknadens parter, enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
3. deltar i ett arbetsmarknadspolitiskt program och får aktivitetsstöd eller utvecklingsersättning eller står till arbetsmarknadens förfogande enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
4. är gravid och avbryter eller inskränker sitt förvärvsarbete tidigast sex månader före barnets födelse eller den beräknade tidpunkten härför,
5. helt eller delvis avstår från förvärvsarbete för vård av barn, om den försäkrade är förälder till barnet eller likställs med förälder enligt 1 § föräldraledighetslagen (1995:584) och barnet inte har fyllt ett år. Motsvarande gäller vid adoption av barn som ej fyllt tio år eller vid mottagande av sådant barn i avsikt att adoptera det, om mindre än ett år har förflutit sedan den försäkrade fick barnet i sin vård,
6. fullgör tjänstgöring enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt.
3. deltar i ett arbetsmarknadspolitiskt program och får aktivitetsstöd eller utvecklingsersättning eller står till arbetsmarknadens förfogande enligt de grunder som fastställs av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer,
4. är gravid och avbryter eller inskränker sitt förvärvsarbete tidigast sex månader före barnets födelse eller den beräknade tidpunkten härför,
5. helt eller delvis avstår från förvärvsarbete för vård av barn, om den försäkrade är förälder till barnet eller likställs med förälder enligt 1 § föräldraledighetslagen (1995:584) och barnet inte har fyllt ett år. Motsvarande gäller vid adoption av barn som ej fyllt tio år eller vid mottagande av sådant barn i avsikt att adoptera det, om mindre än ett år har förflutit sedan den försäkrade fick barnet i sin vård,
6. fullgör tjänstgöring enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt,
7. uppbär trafikskadeersättning för inkomstförlust enligt trafikskadelagen (1975:1410) i avvaktan på att frågan om rätt till sådan ersättning för framtiden avgjorts slutligt.
För en försäkrad som avses i tredje stycket 1 eller 2 eller deltar i ett arbetsmarknadspolitiskt program och får aktivitetsstöd eller utvecklingsersättning ska Försäkringskassan, vid sjukdom under den aktuella tiden, beräkna sjukpenningen på en sjukpenninggrundande inkomst som har fastställts på grundval av enbart den inkomst av eget arbete som den försäkrade kan antas få under
denna tid. Om därvid den sjukpenninggrundande inkomsten helt eller delvis är att hänföra till anställning, ska årsarbetstiden beräknas på grundval av enbart det antal arbetstimmar som den försäkrade kan antas ha i ifrågavarande förvärvsarbete under den aktuella tiden.
För en försäkrad som får sådan behandling eller rehabilitering som avses i 7 b § eller 22 kap. 7 § och som under denna tid får livränta enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring eller motsvarande ersättning enligt en annan författning ska Försäkringskassan, vid sjukdom under den tid då livränta betalas ut, beräkna sjukpenningen på en sjukpenninggrundande inkomst som har fastställts på grundval av enbart den inkomst av eget arbete som den försäkrade kan antas få under denna tid.
För en försäkrad som avses i 10 c § första stycket 1 eller 2 ska dock under studieuppehåll mellan vår- och hösttermin, då den försäkrade inte uppbär studiesocial förmån för studier som avses i tredje stycket 1, sjukpenningen beräknas på den sjukpenninggrundande inkomst som följer av första-tredje styckena, om sjukpenningen blir högre än sjukpenning beräknad på den sjukpenninggrundande inkomsten enligt fjärde stycket.
Fjärde stycket tillämpas även för försäkrad som avses i tredje stycket 6 när den försäkrade genomgår grundutbildning som är längre än 60 dagar.
Omprövning av sjukpenningförsäkringen enligt första stycket a ska ej omfatta ändring av den försäkrades inkomstförhållanden på grund av sådant förvärvsarbete som avses i 16 a kap. 2 §.
Omprövning av sjukpenningförsäkringen enligt första stycket ska göras senast när den försäkrade gör anspråk på ersättning som betalas ut per dag.
7 §
Sjukpenning utges vid sjukdom som sätter ned den försäkrades arbetsförmåga med minst en fjärdedel. Vid bedömningen av om sjukdom föreligger ska bortses från arbetsmarknadsmässiga, ekonomiska, sociala och liknande förhållanden. Med sjukdom jämställs ett tillstånd av nedsatt arbetsförmåga, som orsakats av sjukdom för vilken sjukpenning utgetts och som fortfarande kvarstår efter det att sjukdomen upphört. Saknar den försäkrade arbetsförmåga utges hel sjukpenning. Om arbetsförmågan inte saknas helt men är nedsatt med minst tre fjärdedelar utges tre fjärdedels sjukpenning. Är arbetsförmågan nedsatt i mindre grad men
med minst hälften utges halv sjukpenning. I annat fall utges en fjärdedels sjukpenning.
Vid bedömningen av om arbetsförmågan är nedsatt ska det beaktas om den försäkrade på grund av sjukdomen är ur stånd att utföra sitt vanliga eller annat lämpligt arbete som arbetsgivaren tillfälligt erbjuder den anställde. Om den försäkrade på grund av sjukdomen behöver avstå från förvärvsarbete under minst en fjärdedel av sin normala arbetstid en viss dag, ska hans eller hennes arbetsförmåga anses nedsatt i minst motsvarande mån den dagen.
Från och med den tidpunkt då den försäkrade har haft nedsatt arbetsförmåga under 90 dagar ska det även beaktas om den försäkrade kan försörja sig efter en omplacering till annat arbete hos arbetsgivaren.
Från och med den tidpunkt då den försäkrade har haft nedsatt arbetsförmåga under 180 dagar ska det dessutom, om det inte finns särskilda skäl mot det, beaktas om den försäkrade har sådan förmåga så att han eller hon kan försörja sig själv genom förvärvsarbete på den reguljära arbetsmarknaden i övrigt, eller genom annat lämpligt arbete som är tillgängligt för den försäkrade.
Från och med den tidpunkt då den försäkrade har haft nedsatt arbetsförmåga under 365 dagar ska det alltid beaktas om den försäkrade har sådan förmåga som anges i femte stycket.
I de fall den försäkrade är i behov av någon åtgärd som avses i 7 b § eller 22 kap., ska bedömningen enligt tredje-sjätte styckena göras med beaktande av den försäkrades arbetsförmåga efter en sådan åtgärd.
När det beräknas hur lång tid den försäkrade har haft nedsatt arbetsförmåga enligt tredje-sjätte styckena ska dagar i sjukperioder läggas samman, om den försäkrade
1. har förvärvsarbetat under en period om mindre än 90 dagar mellan sjukperioderna, eller
2. inte har förvärvsarbetat alls mellan sjukperioderna. Bedömningen av arbetsförmågans nedsättning enligt fjärdesjätte styckena ska göras i förhållande till högst ett heltidsarbete.
Vid prövning av den försäkrades rätt till sjukpenning för tid under vilken han eller hon annars skulle ha uppburit föräldrapenning, ska arbetsförmågan anses nedsatt endast i den utsträckning som den försäkrades förmåga att vårda barnet är nedsatt på grund av sjukdomen.
Om den försäkrade uppbär sjukersättning eller aktivitetser-
Om den försäkrade uppbär – sjukersättning eller aktivi-
sättning enligt denna lag eller särskild efterlevandepension enligt lagen (2000:462) om införande av lagen (2000:461) om efterlevandepension och efterlevandestöd till barn eller livränta enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring, ska vid prövning av den försäkrades rätt till sjukpenning bedömningen av hans eller hennes arbetsförmåga ske med bortseende från den nedsättning av förmågan eller möjligheten att bereda sig inkomst genom arbete som ligger till grund för den sjukersättning, aktivitetsersättning, pension eller livränta som utges.
tetsersättning enligt denna lag,
– särskild efterlevandepension enligt lagen (2000:462) om införande av lagen (2000:461) om efterlevandepension och efterlevandestöd till barn,
– livränta enligt lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring, eller
– trafikskadeersättning för framtida inkomstförlust enligt trafikskadelagen (1975:1410) ,
ska vid prövning av den försäkrades rätt till sjukpenning bedömningen av hans eller hennes arbetsförmåga ske med bortseende från den nedsättning av förmågan eller möjligheten att bereda sig inkomst genom arbete som ligger till grund för den sjukersättning, aktivitetsersättning, pension, livränta eller trafikskadeersättning som utges.
För en försäkrad som förvärvsarbetar med stöd av 16 a kap. 2 § ska nedsättningen av arbetsförmågan, om det inte går att avgöra under vilken tid och till vilket förvärvsarbete nedsättningen är hänförlig, i första hand anses hänförlig till sådant förvärvsarbete som avses i 16 a kap. 2 §.
För en försäkrad som förvärvsarbetar med stöd av bestämmelserna i 16 a kap. 2 § ska bedömningen enligt elfte stycket alltid göras som om sjukersättning och livränta utges med oavkortade belopp.
8 kap.
1 a § Sjukersättning eller aktivitetsersättning i form av inkomstrelaterad ersättning utges inte till den del arbetsförmågan är nedsatt på grund av sjukdom eller annan nedsättning av den fysiska eller
psykiska prestationsförmågan som av trafikförsäkringsanstalt eller domstol bedömts ha uppkommit i följd av trafik.
10 a §
Om den försäkrade uppbär trafikskadeersättning för framtida inkomstförlust enligt trafikskadelagen (1975:1410) ska inkomstrelaterad sjukersättning och aktivitetsersättning minskas. Minskningen sker med en så stor andel som trafikskadeersättningen utgör av hel arbetsförmåga.
9 kap.
11 §
Till grund för beräkning av garantiersättning skall ligga den inkomstrelaterade sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt 8 kap. som den försäkrade har rätt till för det år som garantiersättningen avser, före reducering med livränta enligt 17 kap. 2 §.
Till grund för beräkning av garantiersättning skall ligga den inkomstrelaterade sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt 8 kap. eller trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen (1975:1410) för framtida inkomstförlust som den försäkrade har rätt till för det år som garantiersättningen avser, före reducering med livränta enligt 17 kap. 2 §.
Med inkomstrelaterad sjukersättning och aktivitetsersättning avses i detta kapitel även sådana utländska förmåner som enligt 8 kap. 10 § skall avräknas från inkomstrelaterad ersättning, dock inte om de är att likställa med garantiersättning enligt detta kapitel.
12 §
För den som saknar inkomstrelaterad sjukersättning eller aktivitetsersättning utgör årlig hel garantiersättning ett belopp motsvarande garantinivån.