SOU 1971:86

Bilen och konsumenten

Till Statsrådet och chefen för handelsdepartementet

Kungl. Maj:t bemyndigade den 30juni 1967 chefen för handelsdepartementet att tillkalla sakkunniga för utredning rörande riktlin- jerna för den statliga konsumentupplys- ningen samt därmed sammanhängande forsk- nings—, provnings- och undersökningsarbete. Utredningen antog namnet konsumentutred- ningen. Utredningen överlämnade år 1970 till chefen för handelsdepartementet en lägesrapport "Synpunkter på den framtida konsumentpolitiken" (H 197025, stencil) samt våren 1971 betänkandet ”Konsument- politik— riktlinjer och organisation" (SOU 197137).

Den 20 september 1968 uppdrog Kungl. Maj:t åt utredningen att även undersöka möjligheterna att åstadkomma en allsidig konsumentupplysning om personbilar. I sam- band härmed tillsattes ytterligare en sakkun- nig. Vid utarbetandet av detta betänkande har som sakkunniga fungerat landshövding Thure Andersson, tillika ordförande, kansli- rådet Gösta Backman, hovrättsrådet Erik Borglund, civilekonomen Lillemor Erlander, redaktören Valter Ersson, direktören Karl Erik Gillberg, ekon. lic. Leif Lindh, avdel- ningschefen Turid Ström och studierektorn Thord Wallén.

För uppdraget på bilområdet utsågs 1968 som särskilda experter direktören Jonas Gawell, direktören Erik Hibe och byråchefen Gösta Werne. Den 30 april 1970 förordnades som expert fil. lic. Nils Ringstedt som tillika fungerat som sekreterare för biluppdraget.

Det förberedande utredningsarbetet har

ägt rum i en grupp bestående av Backman, Gawell, Hibe, Ringstedt och Werne.

I slutskedet av arbetet med detta betän- kande har deltagit utredningens samtliga ledamöter, utredningens sekreterare Göran C-O Claesson samt — förutom ovan nämnda experter — även avdelningsdirektören Elise Ringborg-Walldeck och förste forskningssek- reteraren Ursula Wallberg.

Till utredningen har överlämnats prome- moria utarbetad 1967 av sakkunnig i kom- munikationsdepartementet rörande vissa undersökningar i fråga om konsumentupp- lysning angående motorfordon, framställning den 7 maj 1968 från Nordiska kommittén för konsumentfrågor rörande ett gemensamt nordiskt organ för provning av bilar samt skrivelse den 5 januari 1971 från KAK med hemställan till kommunikationsministern om skyndsam utredning av frågor som berör trafiksäkerhet och konsumentskydd.

Utredningen får härmed vördsamt över— lämna betänkandet ”Bilen och konsumen- ten”.

Konsumentutredningens arbete är därmed slutfört.

Stockholm i november 1971.

Thure Andersson

Gösta Backman Erik Borglund Lillemor Erlander Valter Ersson Karl-Erik Gillberg Lei f Lindh T urid Ström Thord Wallén

/Nils Ringstedt

nu"—1 .

=.L .] ,. 1 , ' 1; munk.. I

, ,,, ..r.;._..j

Sammanfattning

U tred n ings uppdraget

Enligt tilläggsdirektiv år 1968 har konsu- mentutredningen haft till uppgift att utreda möjligheterna att åstadkomma en allsidig konsumentupplysning om personbilar avse- ende såväl tekniska egenskaper som ekono- miska faktorer av betydelse för konsumen- ten. Formen för och organisationen av verk- samheten måste enligt direktiven påverkas av de i författningar och anvisningar angivna kraven på bilarnas konstruktion och egen- skaper samt av den besiktnings- och kontroll- verksamhet som sker i anslutning därtill. Av största betydelse enligt direktiven är att ut- redningen beaktar att bilinformationen i möjligaste mån skall tillgodose också trafik- säkerhetssyften.

Till grund för utredningsarbetet om den framtida konsumentpolitiken för personbilar har legat det synsätt och den organisation — ett statens konsumentverk, som konsument- utredningen föreslagit i sitt betänkande ”Konsumentpolitik, riktlinjer och organi- sation” (SOU 1971:37). Arbetet har närmast inriktats på att skapa vägledning för konsu- mentverket, när det gäller dess befattning med konsumentpolitiska åtgärder avseende bilar. Även vissa konsumentskyddsfrågor har övervägts.

Bilisten och bilismen iSverige

Otillräckligt officiellt material föreligger om hushållen med hänsyn till bilanvändning i olika socio-ekonomiska grupper. I statistiska centralbyråns hushållsbudgetundersökning år 1969 finns emellertid en del uppgifter. Bl. a. framgår av undersökningen att andelen hus- håll med bil ökar ju fler personer hushållet omfattar. Denna tendens visar sig även när man granskar bilhushållen uppdelade efter disponibel inkomst.

Tillgänglig statistik visar bl.a. att hushål- lens direkta kostnader för resor år 1969 utgjorde ca 13 % av den totala privata kon- sumtionen. ”Resekonsumtionen” väntas en- ligt långtidsutredningen ( SOU 1970:71 ) fram till 1975 öka ungefär i samma takt som den totala privata konsumtionen. Av ”resekon- sumtionen”, drygt 10 miljarder kr. 1968, gick 24 % till nyinköp av bilar och 45 % till drift och underhåll av bilar. Ett iögonfal- lande drag i utvecklingen är bilinköpens snabba tillväxt.

Under 1970 nyregistrerades ca 203 000 personbilar. Den svenska bilindustrin produ- cerade samma år ca 279 000 bilar med ett produktionsvärde omkring 2,5 miljarder kr. Exporten sker till mer än 50 länder. Impor- ten kommer till ca 90% från fyra länder,

I Sverige saluförs ca 50 bilmärken genom ett trettiotal generalagenter/tillverkare. Antalet modeller torde röra sig om något hundratal. Elva generalagenter och tillver- kare svarade för ca 94 % av nyregistrerade bilar är 1970.

Försäljningen av begagnade bilar torde ha uppgått till ca 430 000 enheter 1970. Han- deln med begagnade bilar går till domine- rande del genom företag anslutna till Motor- branschens Riksförbund (MRF). Omsätt- ningen för nya och begagnade bilar beräknas år 1969 ha uppgått till ca 6,7 miljarder kr. Marknadsföringen av personbilar, reservdelar och tillbehör sker genom selektiv distribu- tion.

Ca åtta miljoner reparationsuppdrag verk- ställs årligen av svenska bilverkstäder. MRF representerar närmare 3 000 verkstäder. Det finns även ett stort antal fristående verkstä- der samt ca 4 500 servicestationer, som utför vissa reparationsarbeten. Enbart för MRF utgjorde omsättningen 1970 för reparations- arbeten och reservdelar sammanlagt ca 2 800 milj. kr. Bilägarna reparerar själva sina bilar i stor utsträckning.

Trajiksäkerhetslagstrftning och trafiksäkerhe tsorgan

Statsmakterna har från trafiksäkerhetssyn- punkt vidtagit en rad åtgärder för att höja bilparkens standard. Vägtrajikförordningen upptar bestämmelser om fordons beskaffen- het och utrustning, kontroll över fordon, förare. trafikregler m. m.

Genom typ- och registreringsbesiktningar skall förhindras att det i trafiken släpps ut fordon, som redan från början företer brister eller som har en sådan konstruktion att felaktigheter kan befaras uppstå efter visst begagnande. Registreringsbesiktning innebär en individuell fordonskontroll, varvid ett godkännande endast omfattar det fordon, som besiktigats. Vid typbesiktning innefattas i ett godkännande inte enbart de fordons- exemplar som besiktigats, utan samtliga for- don tillhörande samma typ. Vid kontroll-

besiktningen skall undersökas om fordonet är i trafiksäkert skick. Den periodiska kon- trollbesiktningen sker med olika tidsinter- valler för skilda slag av fordon.

På statens trafiksäkerhetsverk faller ansva- ret för trafiksäkerhetsspörsmålen inom väg— trafiken. Verket består av en central förvalt- ning samt en regional organisation. Det ankommer bl.a. på verket att svara för typbesiktningen.

AB Svensk Bilprovning genomför perio- disk fordonskontroll, registreringsbesiktning m. m. Bolaget utför därjämte frivilliga trafik- säkerhetskontroller och konditionsbesikt- ningar. De senare omfattar även detaljer som inte är direkt av betydelse för trafiksäker- heten men som är utslagsgivande för fordo- nets bruksvärde (t.ex. motor, växellåda och andra detaljer). Staten har huvudint1ytandet i företaget. Företaget förfogar över 158 bil- provningsstationer fördelade över landet.

Statens väg— och trafikinstitut inrättades den 1 juli 1971 för forsknings- och utveck— lingsarbete avseende huvudsakligen vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet. En trans- portforskningsdelegation har från samma tid— punkt till uppgift att svara för planerande, samordnande, initierande och stödjande upp- gifter på transportforskningsområdet.

Konsumentorgan, motororganisationer, internationell utblick

Statens konsumentråd med Allmänna rekla— mationsnämnden, statens institut för konsu- mentfrågor, statens pris- och kartellnämnd, näringsfrihetsombudsmannen samt varudek- larationsnämnden har i olika sammanhang arbetat med konsumentfrågor, pris- och kon- kurrensutredningar m.m. i samband med personbilar.

Motororganisationerna sprider i tidningar och på annat sätt information om bilar. Bilfrågorna ägnas utrymme i press, radio och TV.

Ett omfattande internationellt samarbete för att samordna olika länders fordonsföre- skrifter sker när det gäller bl.a. bilsäkerhet. Huvudorganet för att utarbeta internatio-

nellt lämpliga bestämmelser är FN:s Europa- kommission, ECE och dess arbetsutskott för motorfordons konstruktion (WP 29). Utred- ningen redogör särskilt för vissa bestämmel- ser om bilar i USA. Bl. a. ställs där krav på obligatorisk deklaration av vissa uppgifter på en etikett, som skall fästas på varje ny bils vind- eller sidoruta. Vidare finns bestämmel- ser om obligatorisk konsumentinforrnation. Alla biltillverkare skall från den 1 januari 1970 ge upplysning om nya fordons stopp- sträcka, däckens bärighetsreserv samt for- dons accelerations- och omkörningsförmåga.

1 ett stort antal länder förekommer konsu- mentupplysning om bilar.

I samband med överlåtelse av begagnade bilar till ny ägare krävs under vissa förutsätt- ningar särskild besiktning av fordon i Fin- land, Danmark, Belgien.

Kontroll av verkstäder i vissa hänseenden förekommer i en del länder. Särskilt Norge må nämnas. Sedan år 1947 finns en lag om ”godkjenning av bilverksteder m. v.”. Repa- rations- och underhållsarbete på motorfor- don får endast utföras av verkstäder som är godkända av s. k. ”bilsakkyndige”. Dessa lyder under vegdirektoratet. Norge har 39 bilsakkyndige-distrikt. Kraven för godkän- nande omfattar kompetens hos verkstadsled- ning och arbetare, utrustning, lokaler, bokfö- ring m.m. Varje år söker ca 50 verkstäder tillstånd för reparationsverksamhet utan att godkännas. Mellan 5 och 10 verkstäder per år fråntas sitt godkännande. Vissa avgifter uttas för verksamheten, som är självfinansie- rande och bygger på minst ett årligt, oanmält kontrollbesök vid verkstaden av den bilsak- kunnige. Denne har till förfogande en rådgi- vande nämnd med representanter för arbets- givare- och arbetstagaresidan.

Behovet av konsumentpolitik beträffande personbilar

Utredningen anser det vara realistiskt att anta att personbilen även iframtiden kommer att ha väsentlig betydelse för att lösa hushållens transportproblem. Hushållens produktions- resurser kan nyttjas bättre om samhället

bidrar med bl. a. undersökningar av förflytt- nings- och transportproblem, hushållsekono- miska analyser tillsammans med insatser för produktförbättringar beträffande bilen som transportmedel. Utredningen konstaterar att det finns all anledning att stödja de enskilda hushållens och samhällets krav på trafiksäkra och ekonomiska bilar. Fortlöpande vidtas säkerhetsfrämjande åtgärder. Konkurrens- främjande åtgärder företas också i syfte att bl. a. åstadkomma priskonkurrens på mark- naden för personbilar, reservdelar och tillbe- hör. Ytterligare konsumentpolitiska an- strängningar krävs dock för att förbättra konsumenternas situation.

Hushållsekonorniska analyser som un derlag för olika åtgärder

Det behövs bl. a. underlag för diskussion och analys av hushållens transportproblem. Hus- hållet har vidare behov av information ägnad att underlätta ett rationellt val av transport- medel. Något sådant underlag finns för när- varande inte. Utredningen föreslår hushålls- ekononziska analyser på personbilsområdet. De bör ges sådan inriktning att underlag skapas för bedömning av hushållens trans- portproblem. Bl. &. kan projekt gå ut på att klargöra bilens roll i hushållets verksamhet och att därvid redovisa alla de olika faktorer som är av betydelse för verksamhetens eko- nomi i olika kategorier hushåll etc.

En tänkbar undersökningsmetod är att samla fakta från fordonsägare avseende for- don i drift. Det kan ske genom ett särskilt rapportsystem. Materialet kan bl. a. nyttjas för att bedöma ett fordons uppträdande under en tidsperiod från tillförlitlighets- och ekonomisk synpunkt. Materialet kan nyttjas vid överläggningar med producenterna, vid information till hushållen samt för normer och rekommendationer. Forsknings- liksom vissa undersökningsprojekt i övrigt kan läg- gas ut på lämpliga organ, t. ex. universitet och högskolor. Utredningen anser att ett bilköp är ett finansiellt sett betydelsefullt steg. Man kan förutsätta att många hushåll både vill och kan lägga ner viss tid och visst

intresse på att skaffa sig en bild av markna- den. Detta aktualiserar behovet av ett över- siktligt material om konsekvenserna av olika inköpsalternativ.

Hushållscentrerad prisövervakning och prisupplysning kan också framdeles bli aktu- ell för personbilar, reservdelar och tillbehör. Konsumentverket kan initiera speciella un- dersökningar hos pris- och kartellnämnden i detta syfte. På bilområdet bör konsument- verket överlägga med olika institutioner om ömsesidigt erfarenhetsutbyte. Särskilt må nämnas statens ttafiksäkerhetsverk, statens väg- och trafikinstitut, statens provnings- anstalt, statens pris- och kartellnämnd, AB Svensk Bilprovning samt korrosionsinsti- tutet. Verket bör beträffande av dessa pro- ducerat material påta sig en insamlande, integrerande och värderande funktion från de speciella konsumentsynpunkter som ver- ket har att bevaka. AB Svensk Bilprovnings fordonsdataregister kan nyttiggöras av kon- sumentverket i flera avseenden.

Det framkomna underlaget kan nyttjas i informations- och opinionssyfte, för utbild- ning, i samband med överläggningar med producenterna, för att förmedla konsument- problem till ansvariga instanser samt för att initiera undersökningar.

Tekniska undersökningar och problemana- lyser angående personbilar

Det är tillfredsställande att gynnsamma effekter kan konstateras av bl. a. det forsk- nings-, utvecklings- och kontrollarbete med avseende på bilar som nu sker inom härför ansvariga organ. Särskilda tekniska undersök- ningar bör emellertid inriktas på att få till- verkare att ytterligare beakta frågor som berör produktsäkerhet m.m. Exempelvis kan de gå ut på att undersöka utfallet av registretingsbesiktningar av personbilar un- der viss tid och med särskild hänsyn till resultaten för senaste årsmodell. I anslutning till ordinarie kontrollbesiktning kan utföras vidgade studier av ytterligare fordonsdetaljer eller liknande, inte minst sådana som inte omfattas av den årliga kontrollbesiktningen.

Samtidigt kan fordonsägama intervjuas om olika problem rörande fordonet. En annan möjlighet är att utföra speciella undersök- ningar på ett slumpmässigt urval av fordon, som inkallas till granskning för detta ända- mål. Extra undersökningsmoment bör kunna utföras på de bilar som typbesiktigas hos statens trafiksäkerhetsverk. ] och för sig synes det även möjligt inom ramen för statlig besiktningsverksamhet att utföra mera om- fattande praktiska vägprov. Forsknings- och utvecklingsprojekt avseende bl.a. fordons- teknik kan beställas samt initieras hos sta- tens väg- och trafikinstitut eller hos övriga lämpliga organ. Undersökningar av detta slag kan, liksom hittills, initiera typgodkännande av ytterligare fordonsdetaljer hos statens tra- fiksäkerhetsverk. På samma sätt bör olika tillbehör, reservdelar och säkerhetsanord- ningar kUnna studeras i ökad utsträckning samt typgodkännas. Även metodutvecklings- projekt avseende problem inom transport- området bör kunna initieras.

För undersökningar av angivet slag bör i första hand befintliga tekniska organ svara. AB Svensk Bilprovning samt statens trafik- såkerhetsverk ligger närmast till hands här- för. De bör ha samarbete med konsument- verket.

Vamdeklarationer och andra informations- system för personbilar

Det är ett väsentligt konsumentintresse att få fram deklarationer för personbilar. De bör inriktas på bruks- och säkerhetsegenskaper. Främst blir det en angelägen uppgift för konsumentverket att utveckla hur en väl avvägd varudeklaration angående personbilar skall se ut med hänsyn till konsumentens reella informationsproblem. En projektgrupp med företrädare även för intressen utanför verket föreslås få i uppdrag att utreda och lämna förslag beträffande utformningen av varudeklarationerna. I ett senare skede kan det bli aktuellt att överväga om deklaratio- nerna bör vara obligatoriska för bilar med hänsyn främst till trafiksäkerhetsintresset. Det är vidare fullt möjligt att på kort tid få

till stånd standardiserad information på sälj- ställen för bilar m.m. Data från typbesikt- ningen kan sålunda presenteras i ett särskilt informationsblad. Uppgifterna bör ha prak- tisk betydelse och belysa vissa säkerhets- och bruksaspekter. De bör analyseras från an- vändningssynpunkt. Bladet bör utformas i samarbete mellan konsumentverket och sta- tens trafiksäkerhetsverk men konsument- verket får äta sig nödvändig bearbetning. Företag i bilbranschen får ansvara för att bla- den trycks och sprids till bl. a. säljställen för bilar. lnformationsbladet kan fästas på bilens vindruta eller läggas fram på synlig plats på säljstället. Vid typbesiktningen kan vidare tas fram uppgifter, som nu inte återfinns i besiktningsinstrumentet, men som efter hand kan föras in i informationsbladet. Det- ta bör även kompletteras med uppgifter av det slag som lämnas på andra håll, exempel- vis i USA. Nära till hands ligger de data som obligatoriskt skall finnas på säljställen i USA. Svenska tillverkare jämte importörer bör alltså kunna åläggas att lämna vissa upp- gifter. Konsumentverket bör vidare initiera metodologiskt utvecklingsarbete med tanke på att mättekniken på detta deklarations— område är ofullkomlig.

Dessutom skulle konsumentverket försöka få till stånd att varje ny bil åtföljs av en lista över de mest frekventa reservdelarna, deras ungefärliga pris och gällande leveranstid m. m. Syftet skulle vara att informera konsu- menterna men indirekt även att främja stan— dardisering av reservdelssortimentet.

En primär uppgift för konsumentverket bör vara att sammanställa vissa vägledande råd som planeringshjälp inför ett köp och i samband med service. Råden bör finnas på synlig plats på säljställen för bilar, distribu- eras till lokala konsumentnämnder, AB Svensk Bilprovnings stationer, till statens trafiksäkerhetsverks lokala kontor och mot- tagningsställen, till körskolorna samt till motororganisationema. Serviceråd kan distri- bueras till bilverkstäderna. Konsumentverket bör genom kontakter med bilbranschens olika leverantörs- och återförsäljareorgani- sationer — och givetvis med enskilda företag

— klarlägga att föreslagna åtgärder är ange- lägna från konsumentsynpunkt.

Konsumentskydd vid överlåtelse av begagnade bilar

Handeln med begagnade bilar utgör ett upp- märksammat område. Krav på åtgärder av konsumentskyddskaraktär har framförts upprepade gånger. Konsekvenserna vid köp av undermåliga fordon kan bli särskilt allvar- liga när fordonen är behäftade med fel av betydelse för trafiksäkerheten. Samtidigt kan även de ekonomiska konsekvenserna bli utomordentligt allvarliga för det enskilda hushållet. Den allmänna periodiska fordons- kontrollen har visserligen medfört en för- bättring av fordonens standard från trafik- säkerhetssynpunkt. Även om fordon repare- ras i anslutning till den årliga besiktningen kan nya bristfälligheter, som innebär att fordonet inte uppfyller gällande trafiksäker- hetskrav, uppstå på kort tid. Ökad kontroll av handeln med begagnade bilar kan leda till att en betydande del av de trafikfarliga fordonen kan tas ur trafik.

Det skulle i och för sig kunna hävdas att det bör åvila branschen att självmant svara för den ytterligare trafiksäkerhetskontroll som behövs innan bilen skall säljas. Emeller- tid synes det nödvändigt att -— utöver själv- saneringssträvandena — lagstiftningsvägen tillförsäkra konsumenterna ett förbättrat konsumentskydd. Det finns därför anledning att överväga utökad besiktningsskyldighet i anslutning till att en bil byter ägare. En sådan åtgärd ställer ökade krav på samhällets besiktningskapacitet och innebär merarbete och merkostnader för bilhandeln. Utred- ningen går inte närmare in på vad som händer om säljare inte fullgör sin besikt- ningsskyldighet utan hänvisar bl. a. till arbe- te inom köplagssakkunniga.

Det ligger närmast till hands att låta AB Svensk Bilprovning utföra överlåtelsebesikt- ningarna. Kapacitetsfrågan torde inte vara något problem om företaget får tillräcklig planeringstid till sitt förfogande. Viss för- stärkning av såväl lokaler som personal blir

nödvändig även om möjligheter finns atti viss utsträckning öka kapacitetsutnyttjandet inom ramen för nuvarande anläggningar. Vid en giltighetstid för besiktning om tre måna- der beräknar utredningen att ca 300000 bilar/år får besiktningsskyldighet vid över- låtelse. Såkerhetsaspekterna bör tillmätas av- görande betydelse vid bedömning av behovet härav. Det synes därför lämpligt att verk- ställa skyldigheten i form av kontrollbesikt- ning som bör ha utförts inom tre månader före försäljningstidpunkten. Besiktningsskyl- dighet bör begränsas till försäljning till slutlig konsument. Åtgärden bör träda i kraft under 1973, när det nya bilregistret är i verksamhet eller eljest vid den tidpunkt då lämplig sam- ordning med detta kan ske. Erfarenheterna av åtgärden bör kunna tjäna som underlag för en framtida bedömning om att övergå till konditionsbesiktning av begagnade person- bilar i samband med överlåtelse.

Konsumentskydd i samband med bilreparationsverksamher

Utredningen bedömer det vara ett påtagligt behov av åtgärder för att förbättra konsu-v mentskyddet vid bilreparationer. Förbättrad service på verkstäderna är ett led i dessa strävanden. Särskilda serviceråd bör göras tillgängliga för kunder på verkstäder, service- stationer m.m. De bör bl.a. kunna under- lätta kontakterna mellan verkstäderna och kunderna och leda till att missförstånd und- viks i beställningsprocessen. Samtidigt bör undersökas möjligheten att i större utsträck- ning än hittills lämna anbud eller kostnads- förslag på inlämnade reparationsobjekt. Be- stämmelser om eventuella garantiåtaganden vid bilreparationer bör alltid finnas anslagna på för kunderna synlig plats. Fakturan bör uppta fullständig information om garanti, utförda samt icke utförda arbeten. Även fortsättningsvis bör intervjuundersökningar göras om bilreparationsverksamheten, exem- pelvis av den typ som utförts av AB Svensk Bilprovning. Resultaten bör, om de publice- ras och följs upp hos företagen, verksamt kunna bidra till förbättringar inom verk-

stadsbranschen. Konsumenterna bör ytter- ligare erinras om möjligheten att frivilligt kontroll- och konditionsbesiktiga bilen vid bilprovningsstationema i landet. Allmän- heten bör också stimuleras att kontrollera dels utförda större reparationer, dels tvek- samma fall, exempelvis genom frivillig be- siktning hos AB Svensk Bilprovning eller vid motororganisationernas besiktningsanlägg- ningar. Faktura bör då tas med. Man bör också verka för någon form av utökad löpan- de intern kontroll av utförda verkstadsarbe- ten, liksom intern stickprovsundersökning av den typ som tillverkare använder vid kvali- tetskontroll bör övervägas. Kontrollfrågan löses lämpligen i första hand inom motor- branschen. Alla berörda parter bör medverka till att utbildningsmöjligheterna för mekani- ker ökar i framtiden. Myndigheterna bör följa och stimulera utvecklingen av här skis- sade åtgärder.

För att öka konsumentskyddet vid bil- reparationer kan på längre sikt behövas mer genomgripande arrangemang.

Från trafiksäkerhetssynpunkt skulle det kunna bedömas angeläget att uppställa vissa kompetensvillkor för att driva bilreparations- verksamhet. Det gäller därvid att utforma ett system som inte försvårar medborgarnas möjlighet till näringsutövning eller försäm- rar konsumenternas situation. Det bör note- ras att man i svensk etableringsrätt varit återhållsam med att uppställa krav på legala kompetensvillkor som verkar begränsande på medborgarnas möjlighet till näringsutövning. Från konkurrensrättslig synpunkt har tidi- gare awisats framställningar om auktorisa- tion av företag imotorbranschen. Ett even- tuellt system avseende kontroll av bilverk- städers kompetens m.m. skulle naturligtvis inte få avse prissättning, behovsprövning eller eljest medföra diskriminerande behand- ling. Vid utformningen av ett offentligt kon- trollsystem av bilverkstäder är det från kon- kurrenssynpunkt väsentligt att se till att systemet omfattar alla företag som fyller uppställda kompetenskrav. Såväl små som stora företag måste få möjlighet att reparera bilar. Det gäller här som eljest vid offentliga

regleringar att söka undvika inte avsedda konkurrensbegränsningar. Även en offentlig. reglering av begränsad omfattning kan dock få till följd att konkurrensen i viss mån hämmas. Det gäller också regleringar som tillskapas av säkerhetsskäl, t. ex. trafiksäker- hetshänsyn. Svårigheterna är uppenbara att åstadkomma ett konkurrensneutralt kon- trollsystem.

Mot den bakgrunden diskuterar utred- ningen möjligheten av att införa någon form av licensiering av yrkesmässig bilreparations- verksamhet i Sverige. Systemet skulle kunna utformas med det norska auktorisations- systemet som delvis förebild. Detta kan inte helt överföras till svenska förhållanden. Till skillnad från i Sverige ställer man i Norge t. ex. krav på att den som skall öppna rörelse har 5. k. mästarbrev.

Företrädare för det norska prisdirektora- tet har framhållit att den norska lagen syftar till att höja verkstädernas standard från tra- fiksäkerhetssynpunkt och att den inte i prak- tiken har medfört några konkurrensbe- gränsande verkningar. Från såväl konsu- ment—, arbetstagare- som arbetsgivarehåll ut- talas positiva synpunkter på lagen med hän- syn till dess effekter. Företrädare för For- brukerrådet har däremot uttryckt farhågor för att lagen kan medföra begränsning av konkurrensen.

Utredningen skissar vissa tänkbara rikt- linjer för ett eventuellt svenskt kontroll- system. Verksamheten skulle bl. a. lämpligen kunna gå ut på att genom oanmälda kon- trollbesök på verkstäderna öka förutsatt- ningarna för att fullgoda reparationsarbeten fullgörs. Särskilda krav på lokaler, utrust- ning, personal m.m. skulle gälla. Det skulle emellertid vara nödvändigt att till en början ställa begränsade krav. Från konkurrens- synpunkt skulle det också vara angeläget att gå försiktigt fram. Anmärkningar kunde noteras i ett verkstadsregister, som måste upprättas för att ge överblick av befintliga reparationsställen.

Genom publicitet kunde allmänhetens uppmärksamhet fästas på sådana verkstäder som i olika avseenden företedde brister.

Skulle detta inte medföra rättelse kunde någon form av sanktion övervägas. Verksarn- heten kunde få försökskaraktär under en fem- årsperiod.

Det skulle te sig naturligt att statens tra- fiksäkerhetsverk intog en central ställning i ett kontrollsystem av detta slag. Bestäm- melser om utformning av ett besöks- och kontrollsystem, krav m. m. skulle få utfärdas av trafiksäkerhetsverket sedan principbeslut fattats och Kungl. Maj :t utfärdat särskild förordning om kontroll av bilverkstäder. Antalet verkstäder, som årligen skulle bli aktuella för kontroll, uppskattas till ca 6000. Kontrollverksamheten kunde vara självfinansierande. Avgifter skulle kunna tas ut av verkstäderna.

Utredningen bedömer emellertid ett licenssystem kunna i viss mån försvåra från konsumentsynpunkt önskvärda nyetable- ringar och hindra mindre verkstäder i näringsutövningen. På grund härav avstår ut- redningen från att nu föreslå ett slags li- censiering av verkstäder. Från konsumentsyn- punkt måste först beaktas erfarenheterna av de andra åtgärder, som utredningen före- slagit.

Resursbehov

Utredningen har översiktligt beräknat resurs- behovet i anledning av förslagen. Konsu- mentverkets medelsbehov för utredningar m.m. på bilområdet kan uppskattas till ca 834 000 kr. Däri ingår kostnader för minst tre handläggare.

Det har inte visat sig möjligt att kvantita- tivt skatta nödvändiga resursökningar vid statens trafiksäkerhetsverk och AB Svensk Bilprovning. Trafiksäkerhetsverket får i van- lig ordning hemställa om medel för att finan- siera en eventuellt utökad verksamhet medan AB Svensk Bilprovning via besiktningsavgif— terna förutsätts finansiera utvidgad under- sökningsverksamhet.

Kostnaderna för kontrollbesiktning i sam- band med överlåtelse har av MRF skattats till ca 30 milj. kr., varav enbart förrättnings- avgifter svarar för ca 15 milj. kr.

1. Utredningsuppdraget

] . 1 K onsumentutredningens direktiv år I 96 7

Den 30 juni 1967 bemyndigades handels— ministern tillkalla sakkunniga för en utred— ning rörande riktlinjer för den statliga kon- sumentupplysningen samt härmed samman- hängande forsknings-, provnings- och under- sökningsverksamhet.

Enligt direktiven för utredningen — vilken arbetar under namnet konsumentutred— ningen — bör den statliga och statsunder- stödda konsumentupplysningen och kon- sumentforskningen ses över i ett samman- hang. Syftet med översynen bör främst vara att klarlägga möjligheterna att höja effektivi- teten, att belysa verksamhetens roll i sam- hällsekonomin samt behovet av insatser på detta område och att dra upp sådana riktlin- jer för verksamheten att den på ett ända- målsenligt sätt kan fylla sin uppgift idagens samhälle. Riktlinjerna skall avse verksam- hetens målsättning och huvudsakliga inrikt- ning. Utredningen bör också pröva verksam- hetens organisation, arbetsformer, metoder och medel och göra upp konkreta förslag för verksamhetens fortsatta utveckling och ut- byggnad på kort och lång sikt.

Bland frågor som utredningen enligt direk- tiven har att undersöka kan nämnas förut- sättningama för ökad samverkan mellan kon- sumentupplysningens och konsumentforsk- ningens organ, å ena, och företagen, å andra sidan; konsumentupplysning avseende den

offentliga sektorns varor och tjänster; kon- sumentupplysningens prioritering och inrikt— ning på särskilda konsumentgrupper, varor och tjänster; den statliga konsumentupplys- nings- och konsumentforskningsverksam— hetens organisation, däribland frågor avseen— de en enhetlig ledning av verksamheten i dess helhet samt samordning, planering och sam- arbete mellan olika institutioner för ett effektivt resursutnyttjande; behovet av regio- nala och lokala organ för att i ökad utsträck- ning tillvarata konsumenternas intressen samt valet av metoder och media för upplys- ningsarbetet. Utredningen har i december 1969 publicerat en lågesrapport' samt våren 1971 framlagt betänkande angående organi- sation av ett statens konsumentverkz.

Den 20 september 1968 utvidgades kon- sumentutredningens uppdrag till att även omfatta konsumentupplysning om person- bilar.

1.2 Tillaggsdirektiv år 1968

I yttrande till statsrådsprotokollet den 20 september 1968 anförde dåvarande chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, följande motivering för sin hemställan att Kungl. Maj:t utvidgar uppdraget för konsu-

l ””Synpunkter på den framtida konsumentpoli- tiken” (H 19695).

2 "Konsumentpolitik — riktlinjer och organisa- tion" (SOU 197137).

mentutredningen till att omfatta konsument- upplysning om personbilar och härför till- kallar ytterligare en ledamot av konsument- utredningen.

Kostnaderna för nyinköp, underhåll och drift av personbilar i Sverige kan uppskattas till omkring 9 miljarder kronor per år vilket motsvarar ungefär 7 % av bruttonational- produkten. Det är givetvis ett samhällsin- tresse att investeringar av denna storleksord- ning görs i kvalitativt goda varor. Bilen är en tekniskt komplicerad och svårbedömd vara som saluförs i en mångfald märken och modeller. En god bilinformation är därför av största betydelse för den enskilde konsumen- ten, särskilt som ett felaktigt bilval ofta kan leda till kännbara ekonomiska konsekvenser.

Statsmakterna har under de senaste åren vidtagit en hel del åtgärder för att höja bilparkens standard och därmed också främ- ja konsumenternas intressen. Som exempel kan nämnas skärpta säkerhetskrav på nya bilar, obligatorisk ärlig kontrollbesiktning av äldre fordon och effektivare kontroll av han- deln med begagnade bilar. Noteras kan också att såväl typbesiktning — den huvudsakliga formen för kontroll av nya bilar — som registreringsbesiktning nu är mera omfattan- de och sker i effektivare former än tidigare.

Konsumentupplysning om motorfordon förekommer i Sverige i viss omfattning. I anslutning till den årliga trafiksäkerhetsmäs- siga kontrollbesiktningen har under senare är information av stort värde från konsument- synpunkt redovisats. Statens institut för konsumentfrågor har successivt ökat sin upp- lysningsverksamhet på bilområdet och därvid utnyttjat bl. a. nämnda material. Statens pris- och kartellnämnd har gjort en omfat- tande undersökning av bilhandeln och offentliggjort resultaten därav. Motororgani- sationerna samt dags- och fackpressen provar olika bilmärken i tekniskt avseende och pub- licerar resultaten. ] övrigt är bilköparen i stort sett hänvisad till annonser, reklam- broschyrer m.m. från bilföretagen, nyhets- presentation i massmedia och fackpress samt bedömningar av vänner och bekanta.

] prop. 1964z71 angående omorganisation av statens bilinspektion m. m. framhöll före- dragande departementschefen värdet av en omfattande, av branschintressen opåverkad konsumentupplysning om bilar. Han anförde också att en mera omfattande uppgiftsredo- visning i typbesiktningsinstrument och typ- intyg omedelbart kunde utnyttjas för olika former av upplysningsverksamhet. I decem-

ber 1964 uppdrogs åt konsumentupplys- ningsutredningen, som hade till uppgift att utreda den framtida organisationen av upp- lysningsavdelningen vid konsumentinstitutet och den framtida konsumentvaruforsk- ningen, att överväga också frågan om kon- sumentupplysning om motorfordon. Utred- ningens uppdrag i denna del blev dock inte slutfört. Konsumentupplysningsutredningens allmänna uppgifter övertogs av konsument- utredningen, som tillkallades ijuli 1967 för att utreda riktlinjerna för den statliga kon- sumentupplysningen samt därmed samman- hängande forsknings-, provnings- och under- sökningsverksamhet. Riktlinjerna skall enligt direktiven avse verksamhetens målsättning och huvudsakliga inriktning. Också verksam- hetens organisation, arbetsformer, metoder och medel skall prövas av utredningen. Som framgår av direktiven för utredningen över- vägdes frågan rörande konsumentupplysning om bilar inom kommunikationsdepartemen— tet (jfr Hz9, riksdagsberättelsen 1968).

Inom kommunikationsdepartementet har under år 1967 en särskild sakkunnig färdig- ställt en rapport om vissa förberedande undersökningar angående konsumentupplys- ning om motorfordon för att få de viktigare hållpunkterna i ämnet klarlagda (Stencil K 196717). Promemorian, som i huvudsak är begränsad till konsumentupplysning beträf- fande personbilar, ger ytterligare motiv för en saklig och objektiv konsumentupplysning på detta område. Den ger också belägg för att de informationer av skilda slag som nu finns att tillgå för den bilköpande allmän- heten inte uppfyller alla de anspråk som man från allmänhetens och samhällets sida bör ställa.

Efter samråd med chefen för kommunika- tionsdepartementet har jag kommit till den uppfattningen att det fortsatta utrednings- arbetet angående konsumentupplysning om bilar bör göras av konsumentutredningen. Med hänsyn till uppgiftens omfattning och betydelse bör utredningen förstärkas med ytterligare en sakkunnig. Till utredningen bör knytas experter för denna del av utred- ningsarbetet.

Utredningsarbetet bör inriktas på att ut- reda möjligheterna att åstadkomma en all- sidig konsumentupplysning om personbilar. Upplysningsverksamheten bör avse såväl tek— niska egenskaper som ekonomiska faktorer som har betydelse för konsumenten. Det bör beaktas att formen för och organisationen av verksamheten måste påverkas av dei författ- ningar och anvisningar angivna kraven på

bilarnas konstruktion och egenskaper samt av den besiktnings- och kontrollverksamhet som sker i anslutning därtill.

En huvuduppgift blir att söka finna en lämplig form för den undersöknings- och provningsverksamhet, som måste ligga till grund för konsumentupplysning om person- bilar. Härvid anmäler sig frågan i vilken utsträckning och på vilket sätt de data och kontrolluppgifter, som kommer fram vid bl. a. bilbesiktningarna, kan utnyttjas iverk- samheten. Det bör utredas om det är möjligt att i undersöknings- och provningsverksam- heten utnyttja resurserna hos bilbesiktnings- organ och institutioner med teknisk inrikt- ning samt att engagera dessa organ i arbetet.

Av största betydelse är att utredningen beaktar att bilinformationen i möjligaste mån skall tillgodose också trafiksäkerhetssyf— ten. Samråd bör ske med trafiksäkerhetsver- ket, Aktiebolaget Svensk bilprovning samt andra myndigheter, institutioner och utred- ningar som sysslar med bilsäkerhetsfrågor eller med andra utredningsuppdraget närlig- gande frågor.

Det bör undersökas om praktiska och ekonomiska skäl motiverar att konsument- upplysningen om personbilar genomförs i etapper. Utredningen bör ange de ekono- miska konsekvenserna av de förslag som läggs fram. Den bör också undersöka om ett nordiskt samarbete på området kan komma till stånd.

Det är angeläget att frågan rörande kon- sumentupplysning om personbilar snarast löses. Utredningen bör därför bedriva arbetet med denna fråga skyndsamt och i den mån det är möjligt avge förslag i ämnet utan att avvakta resultaten av utredningens arbete i övrigt. Förslagen bör dock utan väsentliga jämkningar på ett senare stadium kunna passas in i det system för den framtida statliga eller statsunderstödda konsument- upplysningen i Sverige som avses med utred- ningens uppdrag enligt de direktiv som med- delades i fjol.

Nordiska kommittén för konsumentfrågor ingav den 6 maj 1968 till chefen för kom- munikationsdepartementet en framställning om utredning rörande ett gemensamt nor- diskt organ för provning av bilar. Framställ- ningen överlämnades till handelsdepartemen- tet. Dåvarande departementschefen, stats- rådet Lange, beslöt den 1 november 1968 att framställningen skulle överlämnas till kon- sumentutredningen för att övervägas vid full-

görandet av uppdraget i fråga om konsu- mentupplysning rörande bilar.

Till utredningen har även överlämnats en av en sakkunnig i kommunikationsdeparte- mentet år 1968 utarbetad promemoria rö- rande vissa undersökningar i fråga om kon- sumentupplysning angående motorfordon. Vidare har kommunikationsdepartementet överlämnat skrivelse från KAK med hem- ställan om Skyndsam utredning av frågor som berör trafiksäkerhet och konsument- skydd.

1.3 Konsumentutredningens betänkande i korthet

Utredningen har i sitt våren 1971 avlämnade betänkande dels redovisat ett konsument- politiskt synsätt, dels framlagt förslag till ett statligt konsumentverk samt regional och lokal organisation på konsumentområdet. Här sammanfattas utredningens synpunkter, varvid tyngdpunkten läggs på det av utred- ningen redovisade nya konsumentpolitiska synsättet.

En ingående analys görs av bl.a. frågor om en grundläggande hushållsekonomisk problemsyn, konsumentpolitiska mål och kunskaper, konsumentpolitisk metodik och konsumentpolitiska riktlinjer. Riktlinjerna och arbetsmetoderna för den nya konsu- mentpolitiken ger sedan — ytterligare ut- vecklade och preciserade — grunderna för konsumentverkets organisatoriska uppbygg- nad.

Frågor om konsumenternas köp och an- vändning av produkter (varor och tjänster) berör endast en begränsad de] av konsument— problemen. Konsumentpolitiken måste grun- das på en bredare och ingående analyserad bild av konsumenternas hela situation. Sär- skilt intresse måste ägnas konsumenternas resurser och resursutnyttjande.

Hushållens användning av resurser måste ses i ett samhällsekonomiskt sammanhang. Den samlade samhällsekonomiska verksam- heten kan sägas ha som mål att skapa välbe- finnande i fysisk. psykisk och social bemär- kelse åt individerna. Samarbete och samord-

ning mellan den offentliga verksamheten, näringslivet och hushållen erfordras för att nå bästa möjliga resultat. Hushållen kan be- traktas som produktionsenheter i den sam- manhängande arbetsprocessen. Därför måste man analysera hushållens roll och problem i produktionskedjan och basera konsument- politiken på en hushållscentrerad ekonomisk problemsyn. I alltför hög grad har hittills konsumentpolitiken kopplats samman med samhällets konkurrenspolitik. Samspelet mellan offentlig verksamhet, näringsliv och hushåll har då ofta främst bedömts från före- tagsekonomiska utgångSpunkter.

I detta samspel har uppenbarligen hushål- len en svag ställning och är väsentligen hän- visade till en extrem smådriftsforrn. Uppgif- terna för konsumentpolitiken blir därför att på olika sätt kompensera svagheter som hänger samman med hushållens smådrifts- roll. Särskilt de resurssvaga hushållens situa- tion bör uppmärksammas.

Eftersom grundläggande uppgifter och analyser saknas beträffande hushållens och olika hushållsgruppers faktiska situation, kommer ett stort inslag i konsumentpolitisk verksamhet vara att finna ut och utveckla metoder samt att göra grundläggande hus- hållsekonomiska undersökningar. Dessa bör omfatta användningen av finansiella, mänsk- liga och materiella resurser. Analyserna måste sedan klarlägga hur hushållen fungerar som produktionsenheter i samspelet med nämnda enheter i samhällsekonomin. Syftet är att skapa kännedom om behoven av stöd från de andra enheterna för att hushållet skall kunna fylla sina uppgifter.

Till uppgiften att kartlägga och analysera förhållanden kommer alltså uppgiften att föreslå och genomföra förbättringar. Slutli- gen ingår i verksamheten att följa upp och kontrollera resultaten av gjorda insatser.

De konsumentpolitiska institutionerna får i sina analyser och bedömningar av väsentliga problem i hushållsledet arbeta utifrån de av statsmakterna formulerade målen inom olika delar av samhällspolitiken. Till uppgifterna kan höra atti särskilda hänseenden praktiskt precisera målsättningen. På områden, där

andra centrala instanser bär huvudansvaret, ankommer det på dessa att göra preciseringar och att sörja för åtgärder som förbättrar konsumentemas och särskilda konsument- gruppers situation. De egentliga konsument- organen får sålunda inom vissa stora områ- den väsentligen en undersökande, problem- stå'llande och fönnedlande roll.

Bedömningen av konsumentproblem inne- fattar normativa bedömningar av hushållens och särskilda hushållsgruppers väsentliga be- hov. Dessa formuleras med utgångspunkt från ambitioner i samhällsarbetet beträffan- de enskildas välfärd. Komplicerade, grund- läggande behov måste i normativa samman- hang ofta fastställas och bedömas under medverkan av sakkunskap på skilda områ- den. Vid behovsfomiulering kan man ofta inte endast utgå ifrån konsumenters eller konsumentgruppers anspråk och deras efter- frågan på produkter, därför att anspråks- nivån av olika skäl kan vara för låg.

Hittillsvarande upplysningsverksamhet har väsentligen uppburits av ett konkurrenseko- nomiskt synsätt. Konsumenternas varuval har antagits kunna verksamt påverka olika produkters framgångar på marknaden och produktutvecklingen. Samtidigt har man an- tagit att konsumenternas kunskaper lett till bättre köp. Det råder emellertid åtskillig osäkerhet om hur effektiv den traditionella samhälleliga Upplysningsverksamheten till konsumenterna i realiteten kan vara. Stora hushållsgrupper saknar resurser att ta emot och använda information av hittills använt slag. Upplysningen får därför ofta minst betydelse för grupper, som kanske har störst behov av stöd.

Det blir på grund därav nödvändigt att i arbetet på konsumentområdet använda ock— så andra medel än de som hittills dominerat. Schematiskt kan dessa insatser avse antingen att genom åtgärder som riktas till hushålls- ledet söka öka kunskaperna eller befordra rationaliseringar hos hushållen eller att på olika sätt söka medverka till förändringar av konsumentintresse i hushållens yttre miljö. Till åtgärder av det förra slaget hör bl.a. insatser av hushållsteknisk art för att utveck-

la en förbättrad hushållsteknik liksom infor- mativa åtgärder för att stärka hushållens planerings- och kontrollkapacitet, särskilt i frågor av mera övergripande betydelse. Ät- gärder av det senare slaget kan exempelvis bestå i hänvändelser till andra institutioner med samhällsplaneringsuppgifter eller andra uppgifter av betydelse när det gäller sam- hällsservice och samhällsmiljö. Möjligheterna att lagstiftningsvägen stärka konsumenternas ställning måste uppmärksammas i det kon- sumentpolitiska arbetet. Viktiga insatser måste göras i förhållande till producentledet för att söka medverka till en konsumentan- passad produktutveckling och utveckling beträffande varuinformation, distribution, service o.d. — Det är betydelsefullt att det konsumentpolitiska arbetet kan ge underlag för debatt och opinionsbildning. Arbetet på det konsumentpolitiska området förutsätter ett ingående samarbete med utbildningsvä- sendet och med olika frivilliga organisationer som företräder konsumentintressen och dri- ver utbildnings- och upplysningsverksamhet.

En av huvuduppgifterna blir att finna ut och utveckla vägar att i samråd med produ- centerna förbättra produktutvecklingen. Undersökningar kan beröra producenternas politik i fråga om t. ex. sortiment, service, reklamationer, reklam, prissättning m.m. Överläggningar kan ske med producentledet i sådana frågor. Önskemålen om en följsam anpassning från näringslivets och den offent- liga verksamhetens sida syftar inte till någon tvångsmässig styrning. Företagen måste ges bättre möjligheter att bygga sin politik på tillförlitliga analyser av vilka väsentliga resur- ser som behövs i konsumentledet.

Det är ett konsumentpolitiskt intresse att undersöknings- och upplysningsverksamhe- ten så långt möjligt breddas. Marknadens produkter måste bedömas som ett led i undersökningar av ändamålsenliga arbetsme- toder vid olika hushållsaktiviteter. Informa- tionsverksamheten måste inriktas på viktiga- re frågor än isolerade köpvalsfrågor.

Information genom vamdeklarationer har stort värde. Förekommande tekniska resur- ser bör inriktas på att skapa deklarations-

normer. Deklarationerna bör om möjligt kunna ge någon form av garanti beträffande viktigare bruksegenskaper, såsom egenskaper med betydelse från säkerhetssynpunkt.

För en konsumentpolitik av här antydd karaktär krävs en fast sammanhållen och enhetlig verksamhet, vilket leder till slutsat- sen att politiken bör sarnmanhållas hos ett konsun'zentverk.

Utredningen skisserar härefter hur ett konsumentverk bör organiseras (se bilaga I ). Styrelsen bör ha 13 ledamöter varav verks- chefen utgör en, sju — bland vilka ordföran- den utses — företräder konsumentintressen, fyra representerar näringslivsintressen och en företräder verkets personal. Cheferna för ver- kets enheter bildar en direktion under led- ning av verkschefen. Sekreteraruppgifter m.m. i anledning av ledningsarbetet kräver att ett styrelse- och direktionssekretariat (ledningssekretariat) inrättas.

Den hushållsekonomiska enheten skall ar- beta med konsumentbehovsstudier och hus- hållsekonomisk forskning. Enheten skall allt- _ så bevaka väsentliga hushållsproblem, analy- sera dem och inte minst utveckla metoder för hushållsekonomiska undersökningar. Vidare skall samband hållas med regionala och lokala organ och problem fångas upp från dessa.

En teknisk enhet skall syssla med bl.a. tekniskt normarbete, problem om arbets- metoder i hushållsledet jämte tekniska frågor kring produkter och system av produkter som avser olika slag av hushållsverksamhet.

Uppgifterna för producentenheten blir att bl. a. utreda frågor om producenternas poli- tik beträffande prissättning, sortiments- och produktutveckling, reklam, distribution m.m. Till detta kommer underhandlingar och kontakter med producenter. En stor del av arbetet avser att utforma varudeklaratio— ner och att medverka till att förbättra infor- mationssystem i övrigt på producentsidan. Enheten skall också svara för frågor om konsumentskyddet.

[nformationsenheten skall bl.a. fungera som infonnationsteknisk servicelämnare åt övriga enheter, svara för produktion av infor-

mationsmaterial och läromedel, internutbild- ning samt utbildning av konsumentarbetare på fältet, sprida information till massmedia m. m.

Slutligen skall en allmän enhet svara för uppgifter av administrativ och ekonomisk art jämte biblioteks- och dokumentationsarbete.

Beträffande verkets funktion och arbets- sätt må nämnas att verket avses initiera undersökningar och genomföra egna, följa produktionen av hushållsekonomiskt mate- rial utanför verket, bearbeta material av kon- sumentpolitiskt intresse, lämna konsument- synpunkter på olika förhållanden m. m. Syf- tet är bl. a. att tillgodose behoven av bättre och systematiserad kännedom om olika kon- sument- och hushållsgruppers faktiska resurs- användning. Mot bakgrunden härav skall ver- ket bedöma om åtgärder av olika slag kan vara befogade. Antingen kan verket själv vidta sådana eller förmedla frågan om lämp- liga åtgärder till de instanser, som har ansva- ret på problemområdet i fråga. Verket skall till stor del hos andra organ beställa under- sökningar för vilka verket inte själv har kapacitet. I viss utsträckning kommer verket att fungera som konsumentpolitiskt forsk- ningsråd. Ett väsentligt inslag i arbetssättet är att särskilda projektgrupper skall svara för mera ingående och personalkrävande forsk- nings- och utredningsverksamhet.

Den nuvarande regionala hemkonsulent- verksamhetens organisation skall bibe- hållas men ansvaret för konsulenterna överföras till konsumentverket. Kommuner- na föreslås på det lokala planet tillskapa fakultativa nämnder för att bl. a. informera och ge råd till konsumenterna, fånga upp konsumentproblem för att föra dem vidare till konsumentverket, förmedla konsument- synpunkter och företräda konsumentintres- sen i olika sammanhang.

För verket har föreslagits sammanlagt 179 tjänster. Den totala kostnaden för verket beräknas uppgå till ca 21 milj. kr. Tillkom- sten av verket får till följd att statens kon- sumentråd, statens institut för konsument— frågor samt varudeklarationsnämnden upp- hör.

1.4 Uppläggning och inriktning av utred— ningen om personbilar

Den ekonomiska utvecklingen i dagens sam- hälle sammanhänger nära med tillgången till en effektiv transportapparat. En rad faktorer bestämmer transportefterfrågans storlek och fördelning i tid och rum. Exempelvis kan nämnas den allmänna ekonomiska och tek- niska utvecklingen, prissättningen på olika transporttjänster, transportpolitikens ut- formning i övrigt, befolkningens och närings- livets lokalisering samt omfattningen och standarden på det transportsystem som står till förfogande. Bilismen intar för närvarande en central roll i den ekonomiska utveck- lingen i samhället. Samtidigt beaktas miljö- frågorna alltmer i trafiksammanhang på grund av avgas- och bullerproblem.

Från konsumentsynpunkt uppmärksam- mas emellertid i den allmänna debatten mer och mer problem som berör behov av tran- sport i olika sammanhang. Den nuvarande utvecklingen kännetecknas av en tyngd- punktsförskjutning från kollektiv transport till individuell transport. Detta medför att de medborgare som av skilda skäl har svårt att lösa transportproblemet individuellt kan få det svårt att tillgodose sina transportbehov. Allmänt diskuteras därför möjligheten att med olika åtgärder anpassa transportappara- ten så att även andra än personer som har tillgång till bil får sina transportbehov till— godosedda. Omfattande utredningsverksam- het pågår härom till vilket utredningen hän- visar. Sålunda kan nämnas arbete inom väg- kostnadsutredningen, bilskatteutredningen, bussbidragsutredningen, strukturutredning- en, trafikplaneringsutredningen, kollektiv- trafikutredningen, distributionsutredningen, glesbygdsutredningen liksom också inom trafikpolitiska delegationen.

Även om frågor rörande bilismen utgör en del av samhällets allmänna transportproblem och därför måste ses i ett större sammanhang är det rimligt att utgå ifrån att en stor del av hushållens transportproblem även i framti- den kommer att lösas med hjälp av biltran- sporter.

Det är därför angeläget att i framtiden vidareutveckla konsumentpolitiken angående bilar, bl. a. med hänsyn till sådana faktorer som konsumenternas liv, hälsa och säkerhet samt till en god resurshushållning. Till grund för utredningsarbetet om den framtida kon- sumentpolitiken för bilar har därför legat det synsätt och den organisation, som konsu- mentutredningen föreslagit i sitt organisa- tionsbetänkande. Även på bilområdet bör konsumentverket kunna ställa problem, ut- föra hushållsekonomiska analyser samt för- medla konsumentsynpunkter till producen- ter, olika institutioner och myndigheter m. m. Direktiven har särskilt betonat att trä- fiksäkerhetssyften skall tillgodoses. Det är därvid väsentligt att i detta sammanhang erinra om att samhället redan nu — till skill- nad från vad som sker inom många andra produktområden — genom lagstiftning, före- skrifter m.m. för motorfordon söker till- godose krav på säkerhet i trafiken. Fordons- besiktning sker t. ex. i olika former. Statens trafiksäkerhetsverk ansvarar för trafiksäker— hetsspörsmål inom vägtrafiken, utfärdar föreskrifter angående säkerhetskrav på for- don, utför typbesiktning m. m. AB Svensk Bilprovning handhar periodisk fordonskon- troll i Sverige enligt föreskrifter utfärdade av trafiksäkerhetsverket. Beträffande bilar finns således ett utvecklat regelsystem. Det an- kommer på ansvariga instanser att anpassa dessa regler efter förekommande behov.

Nämnda förhållanden har beaktats i utred- ningsarbetet liksom också att frågor om exempelvis konkurrensbegränsningar, otill- börliga marknadsföringsmetoder eller otill- börliga avtalsvillkor som avser bilar hand- läggs av särskilda myndigheter.

Utredningsarbetet har närmast inriktats på att skapa vägledning för konsumentverket, när det gäller dess befattning med konsu- mentpolitiska åtgärder avseende personbilar. Delvis får därför förslagen karaktär av rikt- linjer till verket. Vidare har konsumentskyd- det i samband med överlåtelse av begagnade bilar samt i fråga om bilreparationer över- vägts. Strävan har varit att ge förslagen en praktisk inriktning.

De aktuella utredningsfrågorna har bedömts mot bakgrund av bl. a. studier av utrednings- betänkanden och övrig litteratur, studiebe- sök vid provningsinstitutioner och bilindu- strier i Sverige samt synpunkter från repre- sentanter för olika statliga och privata organ. Bland dessa kan nämnas statens trafiksäker- hetsverk, statens väginstitut, statens trafik- säkerhetsråd, statens konsumentråd, statens institut för konsumentfrågor, näringsfrihets- ombudsmannen, statens pris- och kartell- nämnd, varudeklarationsnämnden, allmänna reklamationsnämnden, korrosionsinstitutet, AB Svensk Bilprovning, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, Motorbranschens riksförbund, Motormännens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Kungl. Automobilklubben, Svenska metallindustri- arbetareförbundet, Sveriges arbetsledareför- bund och Motorbranschens arbetsgivareför- bund.

Under arbetet har också kontakter tagits med transportforskningsgruppen3. Studie- besök har företagits i Norge, Därvid har representanter för vägdirektoratet, Norges Bilbransjeforbund, Norges Automobil-For- bund och Norsk Jern- og Metallarbeiderfor- bund lämnat synpunkter på den norska lagen om ”godkjenning av bilverksteder m.v.”. Kompletterande uppgifter har sedermera lämnats av företrädare för prisdirektoratet och Forbrukerrådet. Med företrädare för den norska Varefakta-Komiteen och statens tek- nologiske institutt har diskuterats varudekla- rationer för personbilar. Synpunkter av in- tresse för utredningsarbetet har även skrift- ligen inhämtats från företrädare för det danska handelsdepartementet.

Utredningen har disponerats så att kapitel 2—5 avser att ge en deskriptiv, allmän bak- grund till de problem som utredningen tar upp från konsumentpolitisk synpunkt.

Överväganden och förslag beträffande den framtida konsumentpolitiken på bilområdet framgår av kapitel 6—12.

3 Gruppen avlämnade i december 1970 betän- kandet "Samordnad transportforskning" (K 1970:4).

2. Bilisten och bilismen i Sverige

2 . 1 Bilisten

Som bakgrund till överväganden om den framtida konsumentpolitiken beträffande personbilar lämnas kortfattat i det följande vissa uppgifter om bilisten, utveckling av ”resekonsumtion”, personbilsbestånd, biltill- verkning, bilhandel, bilreparationer, trafik- olycksfall och trafikmiljö.

Otillräckligt officiellt material föreligger om hushållen med hänsyn till bilanva'ndning i olika socio-ekonomiska grupper.

Under 1950- och 1960-talen gjordes vissa faktainsarnlingar. En utredning av Indu- striens Utredningsinstitut om den privata bilismen 1954 visade bl.a. att förstagångs- köparna då köpte en betydligt större andel begagnade bilar än de som tidigare haft bil' . Köpare av begagnade bilar var i övrigt till stor del unga och hade låga inkomster.

I mitten av 1960-talet genomförde statis- tiska centralbyrån kvartalsvisa undersökning- ar angående hushållens inköpsplaner. Uppgif- terna är föråldrade och redovisas inte härz.

En undersökning3 vid Stockholms univer- sitets sociologiska institution visar bl.a. föl- jande. Gifta par med inkomst understigande 35 000 kr. per år har oftare än genomsnittet köpt begagnad bil. För par med inkomst över detta belopp är det vanligare, jämfört med genomsnittet, att köpa ny bil. Dessa skillnader sägs vara statistiskt Säkerställda. Ogifta personer med inkomst under 35 000 kr. har oftare än genomsnittet köpt begag-

nad bil. För ogifta med över 35000 kr. i inkomst har ej någon skillnad kunnat fast- ställas.

l.äginkomstutredningen har i en rapport4 bl.a. redovisat andel av s. k. extremt lågav- lönade, resp. av icke extremt lågavlönade i skilda köns- och åldersgrupper som inte äger bil, och vars make/maka inte äger bil. Ålders- grupperna redovisas som ”yngre än 25 år, 25—44 år samt äldre än 45 år”.

Enligt låginkomstutredningen tycks kraf- tiga differenser råda mellan de båda lön- tagarkategorierna vad gäller bilinnehav. I synnerhet gäller detta för de manliga lönta- garna, av vilka andelen som inte äger bil genomgående är minst dubbelt så hög i låglönegruppen som i gruppen högre avlöna- de. 1 åldersgruppen 25-44 år är andelen av männen som inte äger bil t.o.m. tre och en halv gång så stor i gruppen extremt lågavlö- nade som i den högre avlönade gruppen. Men även för kvinnornas del är skillnaden mellan lägre och högre avlönade mycket tydliga. Detta gäller särskilt i den yngsta åldersgrup- pen.

1Industriens Utredningsinstitut: Bilägaren och bilen, Stockholm 1956. Se även Endredi, G., IUI, Rcsckonsumtionen 1950—1975, Stockholm 1967.

2 Statistiska meddelanden (SCB V 19663). 3 Lindh, Berit, Puide, Annika, Bilvalet. Under- sökning rörande vissa faktorer kring konsumentens val av bil och bilmärke, Sociologiska institutionen vid Stockholms universitet HT 68—VT 69. Sundbom, L., De extremt lågavlönade, Stock- holm 1970, s. 83—84.

Vidare konstaterar låginkomstutredningen att bilinnehav vad gäller de icke extremt lågavlönade främst är ovanligt bland de kvinnliga löntagarna, medan kvinnorna i låg- lönegruppen åtminstone i åldrarna över 25 är faktiskt saknar bil i mindre utsträckning än männen.

Statistiska centralbyråns hushållsbudget- undersökning 19695 innehåller vissa uppgif- ter om hushållens innehav av personbil med fördelning efter hushållstyp, sammanräknad nettoinkomst och hushållets storlek, disponi- bel inkomst och hushållets storlek m. m. Hushållsbegreppen i låginkornstutredningen och i hushållsbudgetundersökningen är inte jämförbara.

Det framgår t. ex. att andelen hushåll med bil ökar ju fler personer hushållet omfattar. Denna tendens visar sig även när man gran- skar bilhushållen uppdelade efter disponibel inkomst. Också i hushåll i lägre inkomstklas- ser stiger bilinnehavet med ökad hushålls- storlek. Som ett exempel må nämnas att av hushåll med en disponibel inkomst under 19 000 kr./år och med tre eller fler personer uppgår andelen bilhushåll till ca 75 %. Mot- svarande andel för enpersonshushåll i samma inkomstklass är inte fullt 15 %. Granskar man hushållens innehav av personbil med fördelning efter hushållsföreståndarens yr- kesgrupp finner man att för jordbrukare redovisas 70,5 % bilhushåll, för övriga företa- gare 74,4 % för tjänstemän 69,2 %, för arbe- tare 65,6 %, för pensionärer 15,2 % samt för övriga ej förvärvsarbetande 33,6 %. För samtliga hushåll redovisas en andel av 54,8 % bilhushåll (se hushållsbudgetundersökningen Appendix 2, tabell 20).

2.2 ”Resekonsumtion " och personbilsbestånd

Bilismens genombrottsperiod i Sverige kan hänföras till 1950-talet. I början av detta decennium framlades också flera prognoser rörande bilarö.

Den hittillsvarande och förväntade utveck- lingen av ”resekonsumtionen” och det in- rikes persontransportarbetet i Sverige har ingående behandlats i några på senare år

De mest aktuella uppgifterna lämnas dock av 1970 års långtidsutrednings. Denna kon- staterar bl.a. att hushållens direkta kostna- der för resor har ökat från knappt 12 % av den totala privata konsumtionen 1960 till ca 13 % 1969. ”Resekonsumtionen" svarade 1968 för drygt 10 miljarder kr. utgörande en utgiftsandel på 13,7 % av total privat kon- sumtion, som uppgick till 74,7 miljarder kr. Fram till 1975 väntas ”resekonsumtionen” öka i ungefär samma takt som den totala privata konsumtionen.

”Resekonsumtionen” steg mycket snabbt åren 195041968. Den årliga volymökningen var ca 6 % per år, vilket kan jämföras med en ökning av den totala konsumtionen på drygt 3 %. De största delposterna under ”resekon- sumtionen” är nyinköp av bilar samt drift och underhåll av dessa.

Av utgiften för ”resekonsumtion” gick sålunda 24 % till nyinköp av bilar och 45 % till drift och underhåll av dessa. Den sam- manlagda utgiftsandelen för nyinköp, drift och underhåll av bilar var 9,6 % av den totala privata konsumtionen. Tjänste- och firmabi- lar liksom bilar som används i yrkesmässig trafik har här inte medräknats.

Hur bilarna används, d.v.s. hur stor del som avser rena nyttoresor, t. ex. till och från arbetet, varutransporter och dylikt, saknas uppgifter om i officiell statistik. Kunskapen om bilens roll i hushållet är begränsad.

Långtidsutredningen konstaterar följande. Det mest iögonfallande draget i utvecklingen är bilinköpens snabba tillväxt. Under 1950-

5 Statistiska centralbyrån, Hushållsbudgctunder- sökningen 1969, statistiska meddelanden, P 19719. 6 Banbrytande var Industriens Utredningsinsti- tuts verk Svenskt transportväsende, 1952. Vidare bör nämnas 1U1:s konsumtionsprognos 1957, Stu- dier i bilismens ekonomi 1958 (Wallander) samt [Ul :s bilprognos (Wallander, Olsson) 1960. "'lindrédi. G.: Rcsekonsumtionen 1950—1975, Industriens Utredningsinstitut (lUl), Stockholm 1967. Godlund, S.: Trafikutveckling och trafikin- vesteringar, Bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning, Stockholm 1966 (SOU 1966:69). 3 Svensk Ekonomi 1971—1975 (SOU 1970:71). Se även Dahlman, C.J.: Klevmarken, A.: Den priva- ta konsumtionen 1931—1975, Uppsala 1971.

talet och den första hälften av 1960-talet ökade nyinköpen av bilar mycket snabbt. Mellan 1960 och 1965, det år som nybilsför- säljningen var som störst, steg nyregistre- ringarna med ca 14 % om året. Under de två följande åren inträdde en kraftig tillbaka- gång, som till största delen kan förklaras med allmän konjunkturdämpning under 1966 och 1967, beslutet om obligatorisk kontrollbesiktning av bilar 1963 som trädde i kraft 1965, samt omläggningen till höger- trafik 1967. Bilen är en varaktig konsum- tionsvara och efterfrågan på sådana karakte- riseras ofta av dylika svängningar. Bilens introduktionsskede är antagligen inte avslu- tat, då någon mättnadspunkt ännu inte tycks ha nåtts.

Tidigare långtidsutredningar har påpekat att de ökande inkomsterna borde leda till en sänkning av bilarnas ekonomiska livslängd. Denna effekt motverkas enligt den senaste långtidsutredningen dels av den bättre kvali- teten, dels av kontrollbesiktningen och ökat antal familjer med två bilar. Den högre kvali- teten tar sig uttryck i större och dyrare bilar med längre livslängd. Kontrollbesiktningen medför bättre underhåll av den existerande bilparken och därmed längre livslängd.

AB Svensk Bilprovning har sedan 1969 utfört särskilda beräkningar rörande bl. a. skrotningsfrekvens och personbilars livslängd baserade på de årliga förändringarna i per- sonbilsparken. Beräkningarna bygger på upp- gifter från statistiska centralbyrån om anta- let registrerade fordon av olika typer och årsmodeller vid slutet av åren 1962—19709. Det framgår att livslängden har ökat på sena- re år. Tendensen gäller i stort samtliga fabrikat. Det framgår av 1970 års uppgifter att 25 % av fordonen avfördes efter 9 år, 50 % efter 11,8 år samt 75 % efter 14 år. År 1969 konstaterades att 50 % var avförda efter 11,6 år. Som jämförelse kan nämnas att år 1963 var 50 % avförda efter 10,4 år.

Orsakerna till nu rådande, mindre avskrot- ning är enligt företaget bl. a. den konstruk- tiva utformningen av fordonen, omfattning- en av service- och underhållsåtgärderna samt kontrollbesiktningens sanerande effekt är 1965, då reformen trädde i kraft.

En påtaglig följd av livslängdens ökning har enligt företaget härvid blivit att bilbe-

ståndet _ trots relativt låg nybilsförsäljnirg — fortsatt att öka ungefär i den takt som uppgjorda prognoser förutsett.

Drift och underhåll av bilar har enligt långtidsutredningen ett nära samband med antalet bilar och delposten uppvisar sedan 1950 en stor men avtagande ökningstakt volymmässigt. Prognoserna pekar på en fort— satt avtagande takt i ökningen fram till ir 1975. Det lägre prognosalternativet ger en årlig volymökning på 3,9 % och det högre 5,1 %.

När det gäller biltätheten i Sverige ligger den ännu långt under den amerikanska, vl- ket — framhåller långtidsutredningen _ pe- kar mot en ökning av bilköpen under prog- nosperioden. År 1970 var biltätheten 3.5 invånare per personbil och totala antalet inregistrerade personbilar 2 287 7091".

De stora nyinköpen i mitten av 1960-talet kommer vidare enligt långtidsutredningen att vara skrotningsfärdiga och mogna att ersättas fram emot 1975. Prognoserna för nyinköpen pekar mot en volymökning om 7,3 % årligen enligt det lägre tillväxtalternativet och 9,3 % enligt det högre.

Långtidsutredningen konstaterar också följande: ”Alla de kollektiva färdsätten utom flygresor visar oregelbundna och små volym- mässiga förändringar. Utvecklingen under 60-talet karakteriseras av en mycket ogynn- sam prisutveckling på kollektiva transporter jämfört med färd i egen bil, vilket i kombina- tion med den bekvämlighet och rörlighet bilen ger framför de kollektiva transport- medlen förklarar de olika utvecklingstakter- na. Det finns anledning att anta att denna utveckling kommer att fortsätta om inte en väsentlig sänkning av relativpriserna för de kollektiva transporterna äger rum. Detta skulle ju bli fallet om bilismen beskattas hårdare eller om kollektivresorna subven- tioneras kraftigare skattevägen"ll

Vad gäller transportarbetet i Sverige hän-

9 Enligt ABSvensk Bilprovning, Personbilars livs- längd, 1971. 10 Enligt bilbranschens statistiska årsbok, Bi- lismen i Sverige 1970, som utges av Sveriges Bilin- dustri- och bilgrossistförening genom AB Bilsta- tistik. Not forts. sid 27

Person bilarnas transportarbete

År Mdr. pers.km Pers.km/inv. % av total inv./p.bi1 pers.transp.arb.

1950 9 1 300 52 % 28 1960 33 4400 74% 6,3 1969 67 8 400 85 % 3,5 1975 80 9 700 86 % 2,9

Persontransportemas utveckling Prognos: Man förutser ett nettotillskott av

År Mdr. pers. km Ökn./år Pers.km/inv. 1950 17,8 9,5 % 2500 1960 44,5 7 % 6 000 1969 79 3 % 10 000 1975 94 11 000

visas beträffande persontransporternas ut- veckling och personbilarnas transportarbete till tabell 1. Av denna framgår att person- transportarbetet fyrdubblats från år 1950 till år 1969. Personbilarnas andel av totala per- sontransportarbetet har ökat från 52% år 1950 till 85 % år 1969. Endast 15 % av det totala persontransportarbetet sker sålunda med andra transportmedel än bil.

2.3 Vissa uppgifter om tillverkning, handel m. m. av bilar -

Under 1970 har nyregistrerats ca 203 000 personbilar”. Genomsnittet för åren 1966. —1970 ligger på 205 000 nyregistreringar per år.

Antalet personbilar som producerades år 1970 av den svenska bilindustrin var ca 279 000, med ett produktionsvärde omkring 2,5 miljarder kr. Av produktionen svarade SAAB för ca 74 000 enheter och AB Volvo för 205 000.

Not forts. från sid. 26 11 Kommunernas möjligheter att befrämja den kollektiva trafikförsöi'jningen kommer att behand- las av en av chefen för kommunikationsdeparte- mentet i februari 1971 tillsatt utredning. [ direk- tiven har t.ex. betonats att bl.a. miljöaspekter skall beaktas vid awägningen av hur trafiken skall fördelas på kollektiv och individuell trafik. Kon- sumentutredningen vill här även erinra om pågåen- de arbete inom vägkostnadsutredningen.

111000 p.-bilar/år, dvs 2,9 milj. p.-bilar 1975. Kal/or: Statsvcrksprop. 1971:1, KomAJlep. s. 5 f Endredi, G. Rcsekonsumtioncn 195041975 s. 21. 1970 års långtidsutredning (SOU 1970271) 5. 245.

Exporten sker till mer än 50 länder. År 1970 exporterades inte fullt 67 % av årspro- duktionen13 eller ca 186 000 personbilar till ett värde av 1,7 miljarder kr. Den klart dominerande exportmarknaden för person- bilar är USA, som tar ca en tredjedel av den svenska personbilsexporten.

Importen år 1970 (inkl. begagnade bilar) uppgick till drygt 123 000 enheter motsva- rande ett värde av ca 1 miljard kr. Bilimpor- ten kommer till 90% från Västtyskland, Frankrike, Belgien och Storbritannien.

1 Sverige saluförs sammanlagt ca 50 bilmärken genom ett trettiotal generalagen- ter/tillverkare. Antalet modeller torde röra sig om något hundratal. Försäljningen är emellertid koncentrerad till ett fåtal leveran- törer med ett begränsat antal fabrikat. Elva generalagenter och tillverkare svarade för 94,4 % av nyregistrerade bilar 1970 (se även diagram I). Svenska biltillverkare och större generalagenter är sammanslutna i Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening. Antalet återförsäljare för vart och ett av de större märkena ihela landet är omkring 100.13 När det galler den totala bilhandeln, utgör begagnade bilar en stor andel. Upp-

” Enligt AB Bilstatistik. Se även Dahlman, C.J., Klevmarken, A, Den pri- vata konsumtionen 1931—1975, Industriens Utred- ningsinstitut, Uppsala 1971.

Not forts. sid. 28

skattningsvis säljs per är ungefär dubbelt så många begagnade bilar som nya. För 1970 beräknas försäljningen av dylika bilar ha uppgått till ca 430 000 enheter.14 Motorbranschens riksförbund (MRF) or- ganiserar bilhandlare, bilverkstäder och lac- keringsverkstäder. Förbundet har ca 2 100 medlemsföretag. Av dessa säljer ca 800 såväl nya som begagnade bilar. MRF torde svara för omkring 70—75 % av handeln med de senare. Utanför förbundet finns ett stort antal försäljare för främst begagnade bilar. Ca 50 000 begagnade bilar finns ständigt i lager. En för branschen normal lagringstid bedöms vara omkring 35 dagar. Lagervärdet uppskattas till omkring 410 milj. kr. Omsättningen för nya och begagnade bilar beräknas år 1969 ha uppgått till ca 6,7 miljarder kr. Administration, försäljnings- och lägerpersonal är i storleksordningen 30 000. Totala konsumentprisindex synes ha stigit något snabbare än delindex ”nyinköp av motorfordon" (se tabell 2).

Diagram I Kumulativ försäljningskurva för de 25 vanligaste bilmodellerna 1970 Försäljning % 100- 90 80 70- 60- 50. _ _ __ -- 5 30- ,' 20- i 10- E !

Modeller ' 'zbh ' '2'5

uuuuuuuuuuu

Nor forts. från sid. 27 13 Den svenska marknadens betydelse för fabri- kanterna varierar. De svenska tillverkarna Volvo och SAAB avsatte 1969 32 % respektive 57 % av sin personbilsproduktion på den svenska markna- den enligt en utredning för marknadsrådet av docent Lars Persson, "Konsekvenserna av föränd- ringar i försäljningssystemen för nya bilar", 1971. Motsvarande siffror för 1970 var 27,4 resp. 50,3.

Tabell 2 Prisutveckling Källa: AB Bilstatistik

Delindex i KPI ”Nyinköp av mo- torfordon" enl.

Totala konsument- prisindex (KF 1) enligt statis- tiska central- SCB

byrån (SCB)1 dec. 1969 173 145 jan. 1970 175 145 feb. " 178 153 mars ” 179 153 april ” 180 153 maj ” 181 153 juni " 182 153 juli " 182 153 aug. " 183 153 sept." 184 153 okt. ” 185 153 nov. " 186 155 dec. " 187 155 jan. 1971 193 154 feb. " 193 154 mars " 194 154 april " 1932 154 maj " 1922 154

* För att göra det totala KP [ jämförbart med prisutvecklingen för ”nyinköp av motorfordon” (personbilar) har det totala KF 1 omräknats till basår 1954 (juni). Med basår 1949 ligger annars det totala KP I idecember 1970 på 243.

? Nedgång p. g. a. diskontosänkning. Egnahems- indcx har gått ned liksom vissa livsmedelspriser främst på frukt och bär.

Påtagliga säsongvariationer förekommer inom bilhandeln. Årets första månader samt sensommaren uppvisar vanligen låga försälj— ningssiffror för nya personbilar, medan för- säljningen under försommaren och slutet av året ligger över genomsnittet. Säsongvariatio- nerna komplicerar lagerhållningen.

Marknadsföringen av personbilar sker ge- nom selektiv distribution. Affärsförhållande- na mellan leverantörerna och deras återför- säljare är reglerade genom dubbelsidiga ex- klusivavtal, som på väsentliga punkter är likartade för de olika leverantörsföretagen. Avtalen är registrerade i kartellregistret. I regel innebär avtalen att leverantören har gett återförsäljaren rätt eller ensamrätt att inom ett visst område försälja av leverantö-

'4 Enligt uppgift från Motorbranschens riksför- bund.

ren tillhandahållna bilar. Områdesindelning- en är i de olika avtalen mer eller mindre strikt genomförd. Avtalen innehåller som regel även en exklusivbestämmelse, som innebär att återförsäljaren inte får försälja andra nya fordon än sådana märken som leverantören representerar.

Avtalen med återförsäljarna innehåller förutom leverans-, betalnings- och garantivill- kor oftast bestämmelser angående återför— säljarens skyldigheter att fylla en angiven försäljningskvot, att svara för vissa arbeten på bilen samt att upprätthålla erforderlig serviceorganisation och reservdelshållning.

Vad gäller bilreparationer, reservdelar m.m. representerar MRF närmare 3000 verkstäder. Härutöver finns ett stort antal fristående verkstäder, vartill kommer om- kring 4500 servicestationer, som gör vissa reparationsarbeten.l 5 utom i betydande utsträckning reparationer själva. Något underlag för att bedöma stor- leken härav finns inte.

Uppskattningsvis torde ca åtta miljoner reparationsuppdrag årligen verkställas av svenska bilverkstäder. Omsättningen 1970 för enbart MRF utgjorde för reparationsar— beten ca 1 300 milj. kr. och för reservdelar ca 1 500 milj. kr., dvs. sammanlagt ca 2 800 milj. kr.

Totala antalet verkstadsarbetare i bransch- en beräknas till ca 25000. Av dessa är ungefär 18 000 organiserade i Svenska Me- tallindustriarbetareförbundet och fördelade på omkring 2600 företag. Av de senare återfinns de större företagen, ca 1600, i Motorbranschens Arbetsgivareförbund (MAF). Med 1 100 företag, som inte tillhör MAF, har Metallindustriarbetareförbundet lokala avtal. Dessa företag är i regel små med enligt uppgift i genomsnitt tre anställda mekaniker. Mekanikerna på servicestationer- na är organiserade i Transportarbetareför- bundet, som sluter avtal med Petroleum- branschens Arbetsgivareförbund (PAF) för de privata Oljebolagen och Kooperationens förhandlingsorganisation för OK. Detta gäl- ler även i de fall de anställdas egentliga arbetsgivare inte är ett oljebolag utan fristå-

Bilägarna utför dess-

Kostnaden för bilreparationer, inklusive reservdelar, har enligt uppgift16 varit oför- ändrad sedan l950-talets början. lgenom- snitt har kostnaden varit ca 760 kr. per bil och år. Med hänsyn till lägre penningvärde innebär detta en kostnadsminskning. Orsa- kerna anses vara felförebyggande service på bilarna, förbättringar i konstruktion Och bättre vägar.

En av statens pris- och kartellnämnd utförd undersökning visar att personbilägar- na år 1969 köpte reservdelar till sina bilar för omkring 950 milj. kr. Reservdelskost- naden per bil uppgick till omkring 450 kr., varav 100 kr. betalades via försäkringsbolag- en. (Bilgummi och tillbehör är inte inräkna- de idessa siffror). Cirkaprissättning tillämpas på reservdelsmarknaden och prisföljsamhe- ten är nästan total. Av det pris som bilägaren betalar för bildelen är ca 20—25 % tillverk- ningskostnad medan resten fördelar sig på marginaler i distributionsleden (se även kapi- tel 4)?"

Distribution av reservdelar och tillbehör sker liksom vid nybilsförsäljning selektivt genom billeverantörsföretagen.

De större företagen pa biltillbehörsom- rådet vid sidan av billeverantörerna har skapat en egen branschorganisation,Sveriges Bildelsgrossisters Förening (SBF).

2 .4 Trafikolycksfall

Jämsides med ökningen i bilbeståndet har antalet till försäkringsbolagen anmälda ska- defall ökat fram till 1966 då antalet var 399 851, varefter en nedgång skedde. Siff- rorna för 1967 var 322 686 och för 1968 321 000. Under åren 1969 och 1970 har an- talet gått upp något och utgjorde 338 851

15 Rationell Bensinhandel ( SOU 1970:24 ) s. 48. Uppgiften avser 1968. En prognos för 1975 beräknar antalet till drygt 5 000.

16 Arbetsgivaren 1970122, anförande av direktör G. Ljungström, MAF. 17 Statens pris- och kartellnämnd, Bilreservdelar 1970. Marknad-prissättning-konkurrens.

respektive 364 740 enligt Trafikförsäkrings- föreningen.

Antalet vid trafikolyckor skadade perso- ner har under hela 1960-talet1 8 varje år legat mellan ca 22000 och 26000 med högsta antalet 26 243 år 1964 och lägsta antalet 22 078 år 1967. År 1970 uppgick antalet skadade till 23 573.

Antal vid trafikolyckor dödade personer ökade från 1 036 år 1960 till över 1 300 per år 1964—1966 men sjönk år 1967 till 1 077. Under åren 1968—1970 steg antalet till 1 262 respektive 1 275 och 1 307. En särskild utredning om trafikolycksstatistik pågår.

Vägtrafiken i Sverige härunder 1960-talet krävt 12 000 dödsoffer och ytterligare minst 227 000 skadade samt medfört mycket höga samhällsekonomiska kostnader. Sverige har emellertid en i jämförelse med andra länder relativt låg olycksnivå.

2.5. Trafikmiljö

Strävanden pågår för att förbättra trafikmil- jön. Från samhällets sida har sålunda vidta- gits en rad åtgärder för att åstadkomma anpassning trafikmiljö—bilism. Forskning på- går på många områden.19

Trafikmiljön kännetecknas av förekoms— ten av luftföroreningar, buller, ingrepp i den fysiska miljön m.m.

I tätorterna förekommer utsläpp av stora mängder avgaser från bilar i förening med utsläpp från t. ex. värmeanläggningar. Ett omfattande statligt utredningsarbete har på- gått beträffande bilavgaser och lett till åtgärder för att minska utsläppen av förore- ningar.20

Buller från gator och vägar svarar i dag för en väsentlig del av bullerstörningarna i samhället. Även bullerproblemen utreds för närvarande.

Någon samlad lagstiftning mot buller finns dock inte i dag i Sverige.

Kraven på effektiva trafikanläggningar kan slutligen medföra miljöproblem genom in- grepp i den fysiska miljön.

13 Statistiska centralbyråns definitiva statistik. 19 Se t.ex. Gunnarsson, S. Olof, Lindström, Sune, Vägen till trafiksäkerhet, Stockholm 1970. 20 Se t.ex. Luftföroreningar genom bilavgaser (Stencil K 197111).

3. Trafiksäkerhetslagstiftning och trafiksäkerhetsorgan

3.1 Trafiksäkerhetslagstzftning m. m.

I direktiven antyds att statsmakterna vidtagit åtgärder för att höja bilparkens standard och därmed främja konsumenternas intressen. Som exempel nämns skärpta säkerhetskrav på nya bilar, obligatorisk årlig kontrollbe- siktning av äldre fordon och effektivare kontroll av handeln med begagnade bilar. Såväl typbesiktning som registreringsbesikt- ning anges vara mer omfattande och ske i effektivare former än tidigare.

I detta kapitel redovisas gällande besikt- ningsbestämmelser m.m. samt beaktas vissa institutioner på trafiksäkerhetsområdet. ] bilaga 2 lämnas viss historik avseende trafik— säkerhetsarbetet under senare år.

Trafiksäkerhetsfunktioner berörs inom en rad olika områden, t. ex. vägteknik, trafik- reglering, fordonskontroll, förarprovskon- troll, trafikövervakning, arbetsinspektion, ut- bildningsverksamhet och trafiksäkerhetsupp- lysning, tillståndsgivning, trafiksäkerhets- forskning samt trafikolycksfallsstatistik.

Trafiklagstiftning och föreskrifter beträff- ande motorfordon har till syfte att åstad- komma att största möjliga säkerhet i trafiken uppnås. Samtidigt söker man eliminera olä- genheter som hänger samman med använd- ningen av motorfordon, t. ex. luftförorening- ar.

Den nu gällande va'gtrafikförordningen (VTF) tillkom är 1951.1 Förordningen upp- tar bestämmelser om fordons beskaffenhet

och utrustning, kontroll över fordon, förare, trafikregler m. m.

Ytterligare en central författning är väg- trafr'kkungörelsen (VTK) som tillkom år 19512 och under årens lopp reviderats vid flera tillfällen.

Kontroll av att fordonsbeståndet från teknisk synpunkt är i trafikdugligt skick sker genom olika slag av besiktningar. Genom registrerings— och typbesiktningar skall man förhindra att det i trafiken släpps ut fordon, som redan från början företer brister eller som har en sådan konstruktion att felaktig- heter kan befaras uppstå efter visst begag- nande. Registreringsbesiktningen innebär en individuell fordonskontroll, varvid ett god- kännande endast omfattar det fordon, som besiktigats. Vid typbesiktning däremot inne- fattas i ett godkännande inte enbart de fordonsexemplar, som besiktigats, utan samtliga fordon tillhörande samma typ, dvs. serier på ofta tusentals fordon.

Vid registreringsbesik[ning, som i princip skall föregå registrering av bl. a. motorfor- don, skall prövas om fordonet är i föreskri— vet skick (14 å VTF). Kontroll sker av ett stort antal fordonsdetaljer och funktioner.

Vidare uppmätes fordonets längd, bredd, hjulbas och eventuellt lastutrymme. ] de flesta fall förekommer vägning av fordoneti

' SFS 19512648 jämte ändringar. 2 SFS 1951z743jämte ändringar.

samband med besiktningen. Fordonets tjäns- tevikt — som är grundläggande bl.a. för fordonsskattens storlek ' uträknas. Beträff— ande lastbil, buss och släpfordon beräknas också fordonets maximilast, tjänstevikten och totalviktens fördelning på fordonets axlar samt den lastmängd som svarar mot vissa axeltryck.

Registreringsbesiktning utförs av AB Svensk Bilprovning. Besiktningen kan t. ex. avse fordon som importeras eller tillverkas i så små serier att typbesiktning inte blir ekonomiskt lönande. Fordon som ändrats så att det inte längre överensstämmer med uppgifterna i besiktningsinstrument eller typintyg måste också inställas för registre- ringsbesiktning.

Personbilarna utgör den största gruppen bland de registreringsbesiktigade fordonen. 1 princip finns möjlighet till registreringsbe- siktning vid samtliga bilprovningsstationer.

Verksamhetsåret 1970/71 utfördes 129 806 registreringsbesiktningar och 26 491 efterbesiktningar till registreringsbe- siktningar.

Svensk tillverkare av motorfordon, släp- fordon och traktorer eller i Sverige bosatt generalagent för utländsk tillverkare av såda- na fordon kan erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade genom typbesiktning. Om fordon enligt typintyg, som utfärdats av tillverkare eller general— agent med dylikt tillstånd, överensstämmer med eller företer endast vissa smärre avvikel- ser från godkänt typfordon, skall det anses som om fordonet godkänts vid registrerings- besiktning den dag intyget utfärdats. Regist- rerat fordon, som undergått sådan ändring att det inte längre överensstämmer med uppgifterna i besiktningsinstrumentet eller typintyget, skall inställas för registreringsbe- siktning (10 % VTF).

Typbesiktning utförs på i princip samma sätt som registreringsbesiktning. Bestämmel- serna angående typ- och registreringsbesikt- ning av fordon ses för närvarande över av en särskild arbetsgrupp.

Med utgångspunkt från i författningar och föreskrifter givna krav på fordons beskaffen-

het utför statens trafiksäkerhetsverk besikt— ning av typanmälda fordon. Noggrann mät- ning, vägning, provkörning m. m. utförs. Flera dagar kan åtgå för besiktningsarbetet. Typintyget (besiktningsinstrumentet) följer varje bil som säljs. Enligt intyget är tillverka- ren eller generalagenten ansvarig för att for- donet överensstämmer med typfordonet.

För kontroll av att fordon som tillhör typ som typbesiktigats stämmer överens med typfordon får sådant fordon tas ut för undersökning hos tillverkare eller general- agent (28 & VTK).

Under verksamhetsåret 1970/71 utfördes 460 typbesiktningar, varav 303 avsåg person- bilar.

Vid kontrollbesiktning, som avser begag— nade bilar, skall undersökas om fordonet är i trafiksäkert skick (55 åVTK). Periodisk kontrollbesiktning sker med olika tidsinter- valler för skilda slag av fordon (24 & VTF). Den kortaste tiden, inom sex månader efter närmast föregående besiktning. gäller för bil som används i uthyrningsrörelse samt för brandfordon och ambulanser. En ettårstid är föreskriven för bl.a. övningsfordon samt fordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran. För övriga motorfordon och släpvagnar gäller att de skall undergå årlig kontrollbesiktning i den mån de är två år eller äldre.

Om fordonet vid kontrollbesiktning är i föreskrivet skick eller har bristfälligheter av endast ringa betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt skall det godkännas. Bristfällighe— ter av den att att fordonet inte utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vida- re nyttjas medför normalt att körförbud meddelas för fordonet. Om fordonet har brister av annat slag än de nu nämnda får fordonets ägare föreläggande att avhjälpa anmärkta bristfälligheter och att inom viss tid inställa fordonet för ny kontrollbesikt- ning.

Kontrollbesiktning innefattar en teknisk undersökning av fordonet beträffande detal- jer av betydelse för trafiksäkerheten. Besikt- ningen sker efter noga fastlagda rutiner och berör ett stort antal för fordonets trafik-

säkerhet vitala funktioner. Kontrollen om- fattar bl. a. bromssystemets beskaffenhet och funktion, styrinrättning, framvagn, hjul- balans och hjullager, stötdämpare, avgassys- tem, ram och bärande karosseridelar, hjul och däck, strålkastare och övrig el-utrust- ning, backspeglar, körriktningsvisare, vind— rutetorkare och signalanordning. Över be- siktningen upprättas ett protokoll, som anger beskaffenheten hos de granskade for- donsdetaljerna. Bedömningen av bristfällig— heter sker enligt normer, vilka fastställs av trafiksäkerhetsverket. Detaljerade normer i förening med fasta besiktningsrutiner och så långt möjligt objektiva mätmetoder är fakto- rer som i hög grad bidrar till att möjliggöra en likformig bedömning av fordonen.

Under verksamhetsåret 1970/71 utförde AB Svensk Bilprovning 2 042 750 kontroll- besiktningar, varav 74,9% blev godkända, 24,8 % medförde förelägganden samt 0,3 % körförbud. Till detta kommer 475 381 efter- kontroller till kontrollbesiktningar.

Vid flygande inspektion (23 & VTF) äger polisman, trafikinspektör eller bilinspektör undersöka och provköra motordrivet fordon eller släpfordon för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Körförbud meddelas om fordon är behäftat med allvarli- ga brister. Är bristerna mindre allvarliga kan fordonsägaren meddelas ett föreläggande, ett påpekande eller en erinran om det anses vara tillräckligt. Föreläggande kan avse skyldighet att avhjälpa anmärkta brister och inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning. Om bristerna är av ringa betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt kan inom samma tid genom intyg från polisman eller reparatör eller på annat tillförlitligt sätt styrkas att bristerna blivit avhjälpta.

Inspektion hos försäljare kan ske genom trafikinspektör eller bilinspektör (23 a åVTF). Inspektionen avser kontroll av beskaffenhet och utrustning hos begagnade motordrivna fordon och släpfordon, som förvaras i lager eller skall säljas. Förrättnings- man må provköra fordon.

Vissa släpvagnar och dragfordon skall undergå särskild kopplingsbesiktning

] anslutning till redogörelsen för besikt- ningsformerna må nämnas att en arbetsgrupp med representanter för rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och AB Svensk Bil- provning arbetar med att lägga fram förslag till nya eller ändrade säkerhetskrav vid kontrollbesiktning, flygande inspektion m. m. av fordon i trafik samt åtgärder för att skapa ytterligare garantier för enhetlig be- dömning.

Slutligen skall redan här framhållas att statens trafiksäkerhetsverk utfärdar före— skrifter angående fordonsdetaljer i olika avseenden, bl. a. typgodkännanden. Vidare uppgör och utfärdar verket normer för besiktningar.

3.2 T rafiksa'kerhetsorgan m. 111.

Statens trafiksäkerhetsverk, som inrättades den 1 januari 1968, är den centrala myndig- heten på trafiksäkerhetsområdet. På trafik- säkerhetsverket faller enligt instruktionen3 ansvaret för trafiksäkerhetsspörsmålen inom vägtrafiken. Verket skall arbeta för en förbättrad samordning och ökad effektivitet på området.

Verket består av en central förvaltning samt en regional organisation, fördelad på sju distrikt. Verkets ledning utgörs av en styrelse bestående av generaldirektören och fem andra ledamöter. Den centrala förvalt- ningen är uppdelad i fyra byråer.

Trafik- och informationsbyrån har en trafiksektion och en informationssektion.

lnom trafiksektionen utarbetas föreskrif- ter och anvisningar om vägmärken, trafiksig— naler, markeringar på vägbana och andra trafikanordningar av betydelse för säkerhe— ten samt hålls uppsikt över tillämpningen m.m. Informationssektionens främsta upp— gift är att informera i trafiksäkerhetsfrågor, planlägga och genomföra informationskam- panjer m. m.

Inom verket finns vidare en fordonsbyrå som har ansvaret för de bestämmelser som

3 SFS 19671654.

reglerar kontrollen av såväl nya som begagna- de bilar. De tre sektionerna (inspektions, utrednings- och typbesiktnings-) har bl.a. följande arbetsuppgifter.

Inspektionssektionen utfärdar föreskrifter angående säkerhetskrav på nya fordon, tek— niska anvisningar för registreringsbesiktning och kontrollbesiktning av fordon, anvisning- ar för flygande inspektion, föreskrifter om inspektion av handeln med begagnade bilar, föreskrifter om TlR-besiktning, dvs. under- sökning av att fordon och godsbehållare för internationell godsbefordran uppfyller gäll- ande tullbestämmelser samt undersökning av trafikskadade fordon.

Utredningssektionen utför utredningar och provningar, utfärdar säkerhetsmässiga anvisningar för statlig upphandling av for- don, följer teknisk utveckling inom fordons- området och godkänner delar och utrustning till fordon. Sektionens uppgifter är tekniska och avser fordons tekniska konstruktion, funktionella system och fordonsdetaljer m. m. Arbetet bedrivs i hög grad som service åt inspektions— och typbesiktningssektionen. För att kunna fullgöra sitt arbete upprätt- hålls kontakt och samverkan med fabrikan- ter och importörer inom fordonsområdet, myndigheter och allmänheten.

[ en mängd spörsmål har sektionen kon- takt med forsknings- och provningsorgan. Vidare tar sektionen aktiv del i arbete på nationella och internationella standardise- ringsdokument.

Den godkännande verksamheten kan upp- delasi typgodkännande av vissa detaljer samt granskning och partiellt godkännande av vissa detaljer för vilka slutligt godkännande meddelas i anslutning till att fordonet typ- eller registreringsbesiktigas.

Som exempel på verksamheten med typ- godkännande må nämnas säkerhetsbälten, fordonsbelysning, roterande ljus på utryck- ningsfordon, påskjutsbromsar och reflexer.

Ett betydelsefullt arbetsområde är att allmänt följa upp skaderisker för bilåkande och vilka åtgärder som kan vara lämpliga till skydd för sådana. Här berörs bl.a. frågor rörande säkerhetsbälten och deras fästpunk- ter, s.k. air bags samt energiabsorberande detaljer på fordonet.

Ett annat, närbesläktat område utgörs av

ergonometriska frågor, t.ex. utrymmesbe- hov för de åkande, bl.a. med hänsyn till möjligheterna att skapa tillförlitliga skydds- system, samt förarens möjligheter att nå reglage och manöverorgan.

Typbesiktningssektionen utför i det före— gående omnämnd typbesiktning av motor— fordon och mopeder samt utrustning och delar till sådana fordon, utfärdar typbesikt- ningsinstrument samt kontrollerar typbesikt- ningsföreskrifternas efterlevnad. Verket dis— ponerar numera ett reservflygfält i mellersta Sverige för provkörning av fordon vid höga hastigheter, manöverprov för att utröna fordonens egenskaper vid svängar under olika hastigheter, bromsprov, kontroll av koloxidhalt inuti fordonen under vissa be- tingelser samt mätning av buller. Besiktnings- hall på flygfältet har uppförts för typbesikt- ning av personbilar.

Körkortsbyrdn är uppdelad på körkorts- och utvecklingssektionerna. Den förstnämn- da svarar för bl. a. kursplaner för förarutbild- ning, anvisningar för förarprov, ledning och kontroll av förarprovsverksamhet, tillstånd att driva trafikskola samt tillsyn, föreskrifter och anvisningar för trafikskolorna. Den sistnämnda tar fram arbets- och beslutsun- derlag för vissa delar av verkets fortlöpande verksamhet.

Kanslibyra'n är indelad i tre sektioner, en allmän sektion, en förvaltningssektion och en utbildningssektion. Allmänna sektionen handlägger juridiska ärenden, innefattande en uppföljning och granskning av trafikför- fattningar och förslag till nya författningar och samverkar med arbetarskyddsstyrelsen i frågor rörande arbetstid i vägtrafik. Förvalt- ningssektionen svarar för de administrativa och kamerala uppgifterna.

Kanslibyrån har också ansvaret för en omfattande kursverksamhet som riktar sig såväl till egen personal som utomstående. Verket utbildar bl.a. militära besiktnings- män och trafikskolelärare samt medverkar vid poliskurser. Det ankommer även på kanslibyrån att utfärda behörighetsbevis för besiktningsmän hos AB Svensk Bilprovning och föra register över desamma.

Pressombudsmannens främsta uppgift är att ha kontakt med press, radio och TV för snabb förmedling av nyhetsmaterial och budskap inom trafiksäkerhetssektorn.

Trafiksäkerhetsverket har utarbetat ett arbetsprogram för ökad trafiksäkerhet 1.7. 1970—30.6.1972. Programmet diskuterar ät- gärder med sikte på trafikanten, fordonet, vägen m.m. För fordon avser programmet säkerhetskrav i fråga om konstruktion, ut- rustning m. m. för nya bilar.

1 stor utsträckning har programmet base- rats på det intensiva forsknings- och utveck- lingsarbetet i USA under ledning av National Highway Safety Administration och som verket har möjligheter att följa fortlöpande.

AB Svensk Bilprovning svarar för genom— förandet av den periodiska fordonskontrol- len, registreringsbesiktning, särskild kopp- lingsbesiktning, exportvagnsbesiktning, sär- skild mopedbesiktning samt lämplighetsbe- siktning. Därjämte utför bolaget frivilliga trafiksäkerhetskontroller och konditionsbe- siktningar.

I företaget har staten huvudinflytandet genom att äga 52% av aktierna. Övriga intressenter i bolaget är Kungl. automobil klubben (KAK), Motormännens riksförbund (M), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Svenska taxiförbundet, Svenska åkeriförbundet, Svenska busstraflkförbun- det, Näringslivets trafikdelegation, bilförsäk- ringsföretagen samt Motorbranschens riks- förbund. Bolagets styrelse består av nio ordinarie ledamöter, av vilka Kungl. Maj:t utser fem och bolagsstämman de fyra övriga.

Bolaget har huvudkontor i Stockholm och bilprovningsstationer fördelade över hela landet. Verksamheten inom bolaget leds från huvudkontoret, som sysselsätter ca 80 perso- ner. För vissa stabsfunktioner har verkstäl- lande direktören till sitt förfogande ett centralt sekretariat. Därutöver innehåller huvudkontoret tre avdelningar: driftavdel- ningen, ekonomiavdelningen och administra- tiva avdelningen.

Driftavdelningen har till huvuduppgift att leda den tekniska verksamheten inom bola- get. För att kunna tillgodose fordonsägarnas krav på besiktningsarbetet måste bolaget ha

besiktningskapacitet som svarar mot beho- vet, väl utbildad personal, utförliga anvis- ningar och instruktioner för besiktningarna, lämplig utrustning och rationella arbetsme- toder samt kontinuerlig kontroll och upp- följning av besiktningsarbetet. Frågor inom dessa områden handläggs av driftavdel- ningen.

Vid utgången av verksamhetsåret 1970/71 förfogade bolaget över 158 bilprovningssta— tioner på 150 orter. Samtliga anläggningar utom tre är förhyrda av privata företag samt statliga och kommunala myndigheter. Ca 130 stationer är specialbyggda för bolagets räkning och försedda med särskild utrustning för besiktningsverksamheten. Övriga bilprov- ningsstationer är inrymda i lokaler, vilka ge- nom ombyggnader anpassats till bolagets verksamhet och utrustats med samma hjälp- medel som de nybyggda stationerna. Varje station har bromsprovare, lyft eller inspek- tionsgrop, belysningsmätare, hjulspinner, röktäthetsmätare och koloxidmätare. Vissa stationer har dessutom specialutrustning för särskilda undersökningar. Utformningen av lokaler och utrustning har ägnats stor om- sorg för att möjliggöra användning av ratio- nella produktionsmetoder.

Konditionsbesiktning utföres för närvar— ande vid ca 70 bilprovningsstationer. För denna verksamhet har bolaget särskilt utbil- dad personal och speciell utrustning. Kondi- tionsbesiktningen omfattar även detaljer som inte direkt är av betydelse för trafiksäkerhe- ten men som är utslagsgivande för fordonets bruksvärde (t. ex. motor, växellåda och andra detaljer). Varje bilprovningsstation är avsedd att betjäna fordonsägama inom sitt naturliga upptagningsområde även om full frihet råder beträffande val av plats för inställelse till besiktning. Storleken och kapaciteten på stationerna varierar därför beroende på den beräknade besiktningsvoly- men. För de största stationerna, som är lokaliserade till storstäderna, ligger den teo- retiska kapaciteten kring 100000 besikt- ningar per år, medan motsvarande volym för de minsta anläggningarna utgör ca 10 000 besiktningar.

Antalet anställda per bilprovningsstation är beroende av besiktningsvolymen och varierar därför inom relativt vida gränser. På de mindre stationerna består besiktningsper- sonalen vanligtvis av endast två eller tre man, medan de största kan sysselsätta upp till 35 21 40 man teknisk personal. Härtill kommer kontorSpersonal för administrativa och ka- merala uppgifter.

Personalen på en station utgöres i allmän— het av stationschef, biträdande stationschef, besiktningsmän, bilprovare samt kontorister. De minsta bilprovningsstationema med små besiktningsvolymer saknar fast placerad per— sonal. Dessa s. k. besöksstationer betjänas av närliggande stationer genom att personal därifrån en eller flera gånger per vecka utför besiktningar på besöksorten. För närvarande har bolaget ca 20 besöksstationer. Inom vissa delar av glesbygdsområdena utför bolaget besiktningar med mobila anläggningar på bestämda tider varje månad.

Bilprovningsstationernas lokalisering den 30 juni 1971 framgår av figur 1. (Sid. 38)

Den sammanlagda personalstyrkan vid bilprovningsstationema uppgår till ca 1 500 personer, av vilka ca 1 100 är tekniker och direkt engagerade i besiktningsverksamheten.

Utbildning av den tekniska personalen sker dels centralt vid bolagets besiktnings- skola i Västerås, dels vid bilprovningsstatio- nema i form av repetitionsutbildning enligt centralt utfärdade anvisningar. Vid besikt- ningsskolan bedrives grundutbildning och vidareutbildning av bilprovare och besikt- ningsmän. Bilprovare rekryteras bland bilme- kaniker med minst sex års praktik från bilverkstad. Till besiktningsmän utbildas dels ingenjörer med flerårig praktik från bilverk- stad, dels bilprovare som kompletterat sin teoretiska utbildning.

Besiktningsmännen utför sina åligganden under ämbetsansvar. Varje stationschef och biträdande stationschef har behörighet som besiktningsman. Förordnande som besikt- ningsman meddelas av statens trafiksäker- hetsverk efter godkända prov. För besikt- ningsmännen gäller särskild av Kungl. Maj:t utfärdad instruktion.

Företaget har offentliggjort utfall av kon— trollbesiktningar i särskilda rapporter. Den senaste rapporten, ”Bilens svaga punkter”, avser besiktningar av personbilar under förs- ta kvartalet 1971.

Totala antalet fordonsbesiktningar 1970/ 71 vid AB Svensk Bilprovning var 2 723 745. Kontrollbesiktningarna inklusive efterkon- troller svarade för drygt 90 % av totala antalet utförda förrättningar.

En transportforskningsgrupp har haft i uppdrag att föreslå organisations- och verk- samhetsforrner för dels ett organ för samord- ning av forskning på transportområdet och dels ett institut för forskning i fråga om i huvudsak vägar, vägtrafik och vägtrafiksäker- het.4

Efter förslag iproposition5 1971 inrätta- des en transportforskningsdelegation med planerande, samordnande, initierande och stödjande uppgifter på transportforsknings— området. Dessutom inrättades ett statens väg— och trafikinstitut för forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende huvudsaklig— en vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet. Institutet skall förläggas till Linköping när erforderliga lokaler står till förfogande. Sam- tidigt med inrättandet av institutet upphörde statens trafiksäkerhetsråd och statens vägin— stitut med sin verksamhet. I anslutning till ett av AB Volvo gjort erbjudande att bestrida kostnader för viss trafiksäkerhets— forskning under i första hand fem år har vid transportforskningsdelegationen inrättats en professur i trafiksäkerhet. Tjänsten är place- rad vid Chalmers tekniska högskola i Göte- borg.

Delegationen har ett kansli och har beslu- tat om att inrätta expertnämnder för bered— ningsuppgifter m.m. inom olika vetenskaps- eller teknikområden. I sitt arbete avses delegationen nära samarbeta med andra forskningsplanerande och forskningsstödjan— de organ, i första hand STU.

4 Samordnad transportforskning (stencil K 1970:

5 Prop. 1971179 angående samordning av trans- portforskningen m. m.

Institutet har fyra enheter avseende dels vägteknik (vägenheten), bioteknologi/for- donsteknik (trafikant— och fordonsenheten), trafikteknik (trafikenheten) samt administra- tion och viss gemensam teknisk service (driftsenheten). Institutet driver forskning och utveckling på uppdrag och mot ersätt- ning från statliga och kommunala myndighe- ter samt andra intressenter. Även egen forsknings- och utvecklingsverksamhet be- drivs.

Transportforskning bedrivs också vid uni- versitet och högskolor, t. ex. fordonsteknik vid tekniska högskolor. Uppgifter av forsk- ningskaraktär (gällande transport-, trafiktek- nisk-, fordonsteknisk forskning) utförs dess— utom vid vissa statliga myndigheter, närings- livets organisationer och enskilda företag, exempelvis fordonstillverkare.

Här må särskilt följande nämnas. Statens provningsanstalt har enligt vägtra- fikförfattningarna att utföra viss provnings- verksamhet avseende fordonsutrustning m.m. Provningsanstalten undersöker dess- utom bl. a. ytbehandling hos strålkastarre- flektorer och provar klimatologiskt bilstrål- kastare samt undersöker också olika rost- skyddsmedel för bilar jämte bilars korro- sionsmiljö.

Statens maskinprovningar bedriver verk- samhet, vars inriktning gäller maskiner och redskap för jordbruk, skogsbruk, trädgårds- bruk och mejerihantering.

Teknisk provning utförs även vid flygtek- niska försöksanstalten m. fl.

Korrosionsinstitutet, som får visst stats- understöd, arbetar på olika utskott, bl. a. ett för korrosionsskydd av bilar med syfte att överblicka bilkorrosionens privat- och sam- hällsekonomiska konsekvenser samt dess tek- niska aspekter beträffande bilunderhåll och trafiksäkerhet. I samarbete med bl.a. trafik- säkerhetsverket och AB Svensk Bilprovning studerar institutet korrosionsbenägenheten hos fordon och fordonsdetaljer i olika delar av landet liksom åtgärder till förhindrande av korrosion hos fordon.

Figur ]. Bilprovningsstationernas lokalisering den 30juni 1971

A

Stockholm— Söder Vällingby Årsta Öster

Barkarby Edsberg Jordbro Norrtälje Nynäshamn Södertälje Östhammar

Enköping Tierp Uppsala

Eskilstuna Flen Katrineholm Nyköping Strängnäs

Finspång Kisa Linköping Mjölby Motala Norrköping Valdemarsvik Åtvidaberg

Ekgö Gislaved Jönköping

Nässjö Sävsjö Tranås Vetlanda Värnamo

Ljungby Markaryd Tingsryd Växjö Åseda Älmhult

Borgholm Kalmar Nybro Oskarshamn Vimmerby Västervik

Visby

Karlshamn Karlskrona Olofström Ronneby Sölvesborg

Hässleholm Klippan Kristianstad Simrishamn Ängelholm

E slöv Hälsingborg

0

Hörby Lund Landskrona Malmö— Arlöv Emilstorp Sjöbo Skurup Trelleborg Ystad

Falkenberg Halmstad Kungsbacka Varberg

Göteborg— Hisingen Högsbo Slottsskogen Kungälv Lysekil Partille Stenungsund Strömstad

Uddevalla

Alingsås Bengtsfors Borås Kinna Trollhättan Ulricehamn Vänersborg Åmål

Falköping

U

Lidköping Mariestad Skara Skövde Tidaholm Vara

Arvika Filipstad Hagfors Karlstad Kristinehamn Sunne Säffle

Hallsberg Karlskoga Lindesberg Örebro

Arboga Fagersta Köping Sala Västerås

Avesta Borlänge Falun Hedemora Ludvika Malung Mora Vansbro

Bollnäs Gävle

Z

AC

BD

Hudiksvall Ljusdal Sandviken Söderhamn

Härnösand Kramfors Sollefteå Sundsvall Ånge Örnsköldsvik

Strömsund S_veg Ostersund

Lycksele Norsjö Skellefteå Storuman Umeå Vilhelmina Åsele

Arvid sj aur Arjeplog Boden Gällivare Haparanda Jokkmokk Kalix Karesuando Kiruna Luleå Pajala Piteå Överkalix Övertorneå

KIRUNA .

GALLNÅRE .

STORUMAN

ucxsut .

4 Konsumentorgan, motororganisationer rn. m.

4.1 Konsumentorganens verksamhet på bilområdetl

Statens konsumentråd är sarnordningsorgan på konsumentområdet och har till uppgift att bl. a. främja och stödja initiativ till forskning, upplysning eller andra åtgärder till nytta för konsumenterna. Rådet skall förde— la statsmedel för forskning och konsument- upplysning samt övervaka att medel som rådet fördelar kommer till avsedd använd- ning (SFS 1965:657).

Rådets hittillsvarande befattning med bil- frågor har främst varit att vid flera tillfällen avge remissyttranden på området.

Exempelvis kan nämnas yttranden avseen- de säkerhetskrav på bilar, transportforsk- ningens organisation, nordiskt samarbete beträffande upplysning om bilar, trafiksäkra bilar (i anledning av motioner). l sistnämnda fall hänvisade rådet till erfarenheter från allmänna reklamationsnämndens avdelning för motorfordon och bilreparationer. Enligt rådet syntes en rad problem rörande handeln med begagnade bilar och bilreparationer ännu inte vara lösta. En fortsatt sanering borde enligt rådet ske av handeln med begagnade bilar och av förhållandena inom bilreparationsområdet. Rådet har också tagit upp behovet av konsumentinriktad bilforsk- ning i en skrivelse och en promemoria somi april 1966 överlämnades till forskningsbered- ningen.2

Allmänna reklamationsnämnden drivs som försöksverksamhet, bekostad av medel från konsumentrådet, som också svarar för nämn-

dens administration.

Nämndens uppgift är att pröva enskilda konsumenters anmärkningar mot inköpta varors och tillhandahållna tjänsters beskaff- enhet. Genom sin verksamhet skall nämnden bl. a. hjälpa konsumenterna att på ett enkelt sätt få skäligheten i sina anmärkningar bedömd. I reklamationsnämnden ingår sam- ma antal företrädare för konsumenter som för industri och handel. Nämnden arbetar på sex avdelningar: resor, motor, textil, hem- elektronik, småbåtar samt övrigt.

Från starten den 1 januari 1968 fram till och med den 30 juni 1971 har till motorav- delningen inkommit 1 220 skriftliga anmäl— ningar (1968z205, 19692255, 1970:486, förs- ta halvåret 197lz274) rörande köp av bilar eller reparationer av bilar (ca 50 % vardera av ärendena). Enstaka ärenden har gällt inköp eller reparation av motorcykel. Dessutom har antalet telefonförfrågningar under mot- svarande period varit ungefär 5000 eller 15 % av samtliga telefonförfrågningar till nämnden.

Ärenden rörande inköp av bilar har nästan uteslutande gällt begagnade vagnar. Främst är det brister i själva motorn, som anmärk- ningarna gäller (ca 30 % av ärendena). Detta

1 En detaljerad skildring av konsumentorganen finns i konsumentutredningens betänkande, Konsu- mentpolitik — riktlinjer och organisation ( SOU 1971:37 ). 2 Statens konsumentråd l.7.l963—30.6.l966, s. 38—47 och 84—90.

kan enligt nämnden bero på att motor och växellåda inte tillhör detaljer som AB Svensk Bilprovning granskar mera ingående vid den obligatoriska kontrollbesiktningen. Klagomå- len rörande reparationer gäller bl.a. att arbetet ej är riktigt utfört, ca 50% av antalet, att verkstaden gjort större, dyrare arbeten ån parterna kommit överens om, ca 25 % av antalet samt att arbetet är riktigt utfört men konsument åsamkats kostnader på grund av svarandens oskicklighet, ca 25 % av klagomålen.

Besluten publiceras i viss utsträckning i ”Råd och Rön”, tidskrift för statens institut för konsumentfrågor och refereras ofta av massmedia.

Statens institut för konsumentfragor är ett centralt forsknings- och upplysningsorgan och har till uppgift att verka för att arbetsförhållandena i enskilda hem och kol- lektiva hushåll inriktas på goda och ända- målsenliga konsumentvaror (SFS 1965:656 och 19671180).

Institutet har i ett flertal artiklar i ”Råd och Rön” lämnat information om bilar m. m. samt om trafiksäkerhet och trafikmil- jö.3 Därjämte har institutet avgivit flera remissyttranden avseende frågor rörande bi— lar.

I samråd med AB Svensk Bilprovning, statens trafiksäkerhetsverk, statens pris- och kartellnämnd, Motorbranschens riksförbund, Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening (AB Bilstatistik), motororganisationer samt Försäkringsbolagens bilklassningskommitté utgav institutet 1968 och 1969 publikatio- nen "Våra bilar”. Här har sammanställts data från kontrollbesiktningar utförda av AB Svensk Bilprovning. Böckerna gav köpråd för begagnade bilar (1964 års respektive 1965 års bilmodeller).

Den senare boken innehöll också allmänna kapitel med information för främst köpare av begagnad bil.

Statens pris- och kartellnämnd (SPK) skall följa utvecklingen av och främja allmän kännedom om pris- och konkurrensförhåll- andena inom näringslivet med undantag fö; bank- och försäkringsväsendet. Nämnden för

ett kartellregister och utför sådana utred- ningar som behövs vid konkurrensbegräns- ningslagens tillämpning samt för den löpande prisövervakningen och därmed sammanhäng- ande struktur- och marknadsföringsfrågor. Nämnden är huvudorgan för den statliga konsumentupplysningen på prisområdet samt svarar för handläggning av ärenden i samband med prisstoppet (SFS 1965:655 och 1967zl79).

SPK har vid flera tillfällen undersökt olika ekonomiska förhållanden i samband med personbilsmarknaden, bilreservdelar m.m. Syftet har varit övervakning och upplysning samt bistånd till näringsfrihetsombudsman- nen (NO) i samband med konkurrensbe- gränsningar på området. Utredningarna har följaktligen till stor del avsett konkurrensbe- gränsningar och deras inverkan på konkur- rensen. Därvid har redovisats rådande pris- och rabattpolitik, betydelsen av existerande säljsystem m.m. Materialet publiceras fort- löpande i tidskriften ”Pris- och kartellfrå- gor” (PKF).4

Undersökningen om handeln med nya och begagnade bilar är 1967 tar upp försäljnings- bestämmelser och prissättning på bilar och reservdelar, avtal och bestämmelser i återför- säljarledet, omsättning och betalningssätt, försäljare och lokaler, nominella och verk- ligen uttagna marginaler, betalningsvillkor för nya och begagnade bilar samt försäljning utom distriktet för nya bilar.

I juni 1971 publicerade nämnden en utredning avseende marknad, prissättning och konkurrens beträffande bilreservdelar. Syftet med utredningen har i första hand varit att belysa struktur och prissättning inom handeln med reservdelar. Också andra problem berörs, som har samband med reservdelsmarknaden.

I utredningen redovisas uppgifter baserade på kalkyler för sammanlagt över 900 reserv- delar till 19 olika bilmodeller. Från detta material har gjorts beräkningar för att belysa hur prissättningen på olika reservdelar varie- rar med hänsyn till prisläge, frekvens, bilmär- ke m. m. Dessutom redovisas ett antal reservdelskalkyler och priser från vissa gros-

3 Se litteraturförteckning 4 Se litteraturförtcckning.

sister. Jämförelser görs med motsvarande värden hos billeverantörerna. Nämndens ut- redning tar också upp tillförsel, lager och försäljning av reservdelar till personbilar år 1969, priskonkurrens i anledning av DK:s försäljning av reservdelar, marknaden för renoverade eller begagnade delar, försäk- ringsbolagens åtgärder för att minska repara- tions- och reservdelskostnaderna, reservdels- priser i andra länder m. m.5

Inom nämnden planeras för närvarande en undersökning om bilreparationer. Nämnden publicerade i september 1971 en utredning avseende bilpriser i Sverige och utlandet. Ut- redningen, gjord efter hemställan från NO, visar bl. a. att bilpriserna genomgående är lägre exempelvis i Frankrike och Belgien än i Sverige. Av utredningen framgår också att det främst är på småbilar, dvs. bilar i lägre prisklasser, som den svenska prisnivån ligger avsevärt över den utländska.

Varudeklarationsna'mnden (VDN) har till uppgift att verka för ökad användning av upplysande varudeklarationer och att därvid särskilt tillse, att dessa blir vederhäftiga och i lämplig omfattning enhetligt utformade. Verksamheten finansieras av bidrag från staten och organisationer samt av de företag som utnyttjar VDN Fakta.

Nämnden har utfört visst arbete i syfte att studera förutsättningar för varudeklaration av personbilar. År 1963 uppgjorde nämnden en idéskiss till VDN—deklaration för bilar på anmodan av kommunikationsdepartementet. På grundval av studien fann nämnden det principiellt och tekniskt möjligt att tillämpa varudeklarationsförfarandet för bilar.

Nämnden har i samband med konsument- utredningens uppdrag biträtt med synpunk- ter på frågan om varudeklaration av bilar. Härvid har framhållits dels att det fordras reproducerbara metoder, dels att resultaten från typbesiktningarna kan utgöra visst un- derlag.

4.2. Motororganisationerna

De olika motororganisationerna sprider i tidningar och på annat sätt konsumentupp- lysning om bilar.

Kungl. Automobilklubben (KAK) är den äldstaorganisationen på bilismens område.

KAK bildades år 1903.6 Nuvarande antal medlemmar är ca 13 000. Av KAKzs stadgar (senast antagna 24 april och 12 juni 1970) framgår att KAK är en hela landet omfattan- de sammanslutning av bilister och för biltra- tikens utveckling intresserade personer. KAKzs uppgift säges vara att främja bilis- mens sunda utveckling och att bevaka dess berättigade intressen samt att bereda klubb- medlemmarna service och tillvarata deras intressen i deras egenskap av bilister. Bl.a. skall KAK verka för ändamålsenlig lagstift- ning, rättskipning och beskattning i vad avser bilismen, verka för utvecklingen på det bil- och motortekniska området, verka för trafik- säkerhet och för hänsynsfull användning av motordrivna fordon och bedriva upplys— ningsverksamhet. Klubbens tidningsorgan är månadstidskriften Svensk Motortidning, som har en upplaga på omkring 22 000 exemplar.

Motormännens Riksförbund (M) bildades år 1922. Nuvarande antal medlemmar torde utgöra ca 200000. Av stadgarna (senast antagna 15 juni 1968) framgår att M vill under samarbete med andra organisationer inom och utom landet främja en sund utveckling av motorismen samt tillvarata motorfolkets intressen. Bl. a. skall M arbeta för lämpliga lagar och förordningar för motorfordonstrafiken, för en rationell och rimlig beskattning av motorismen och för riktig användning av därigenom influtna medel. M skall också verka för ett gott vägväsende, en ut trafiksynpunkt god stads- planering samt arbeta för trafiksäkerhetens höjande och sprida kännedom om gällande trafikföreskrifter m.m. Förutom att verka för internationellt samarbete inom motoris- men ger M liksom KAK och MHF sina medlemmar service i olika avseenden, bl. a. konsumentupplysning om bilar och biltillbe- hör, juridiska råd och utredningar av olika slag.7

5 Statens pris- och kartellnämnd, Bilreservdelar 1970. Marknad-prissättning-konkurrens. ÖSöderberg, O., Motororganisationer i Sverige, Stockholm 1966 (doktorsavhandling). 7 Motormännens Riksförbund, M, Mål och rme- del, Stockholm 1968.

Tidskriften Motor utkommer varannan vecka. Upplagan uppgår för närvarande till ca 197 000 exemplar.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) bildades år 1926. Antal medlemmar vid årsskiftet 1970/71 var ca 109 000. Av förbundets stadgar (senast fastställda år 1967) framgår att MHF har till uppgift att främja trafiksäkerheten och verka för en sund utveckling av motorismen. Förbundets uppgift är också att i olika avseenden tillvarata medlemmarnas intressen som mo- torförare. MHF kräver av sina medlemmar en helnykter livsföring och ett hänsynsfullt upp- trädande i trafiken. Bl.a. verkar förbundet för lagstiftning och andra åtgärder, som effektivt stöder kravet på allmän trafiknyk- terhet och skapar en högre trafikkultur. Organisationens tidningsorgan, som utkom- mer tre gånger i månaden, är Motorföraren med en upplaga på ca 146 000 exemplar.

Här nämnda privatbilägarorganisationer har ett institutionaliserat samarbete sedan år 1959 i samarbetsorganet Motororganisatio- nernas Samarbetsdelegation (MSD).

Samköpsidén aktualiserades på bilismens område omkring år 1920, främst genom oljebolagens prispolitik. Bland yrkesbilister- na uppstod lokala samköpsföreningar med syfte att minska medlemmarnas bilkostna- der. En särskild ekonomisk förening, Bilägar- nas Inköpscentral, förening u. p. a. (IC) bildades för ändamålet år 1926. Samarbete etablerades med Kooperativa Förbundet. IC har numera gått samman med Sveriges Oljekonsumenters Riksförbund (OK). Den centrala IC-föreningen har upphört att exi- stera och dess funktioner har övertagits helt av OK. De lokala IC-föreningarna är medlem- mar av OK. Antalet medlemmar var vid årsskiftet 1970/71 ca 486000. Tidningen Vi Bilägare, som utkommer varannan vecka, har en upplaga på ca 640 000 exemplar.

4.3 Massmedia

I press, radio och TV sprids information om bilfrågor. I t. ex. riks- och lokalpress ägnas bilfrågorna väsentligt utrymme. Tidningarna

samlar vanligen trafik- och bilaktuellt mate- rial till speciella motorsidor eller -spalter. Där presenteras i första hand nyheter om bilar och tillbehör, tjänster, vägar, trafikför- hållanden och bestämmelser m.m. Stort utrymme ägnas också åt råd och anvisningar till bilägare rörande körningen (t. ex. vinter- körning), bilens vård och underhåll, service och reparationer etc.

Presentationen av nya bilmodeller bygger huvudsakligen på att fabriksuppgifter åter- ges, ibland kompletterade med en beskriv- ning av bilen och dess egenskaper baserade på erfarenheterna från en begränsad provkör- ning jämte diverse mätningar. Endast i undantagsfall bygger redovisningen på mer ingående provningar och körning längre sträckor under varierande förhållanden. I några fall redovisas långtidsprov med enstaka bilar som går i vanligt bruk. Därvid rapporte- ras utförda justeringar och reparationer, olje- och bränsleförbrukning m.m. Enstaka fall förekommer där några bilar av olika fabrikat körs och redovisas jämsides.

Provkörningarna utförs som regel av tekni- ker och journalister i samarbete. En sådan arbetsgrupp består vanligen av två till fyra personer. Den sträcka bilen körs är mycket varierande dels beroende av vilka resurser tidningen har och vill satsa på den här verksamheten, dels den aktuella arbetssitua— tionen. Typen av bil brukar också påverka körsträckan, som varierar från ca 20 till 200 mil. De bilar som används vid proven ställs som regel till tidningens förfogande kostnadsfritt av biltillverkaren eller dennes representant för Sverige. Ofta används sam- ma bil för flera tidningars provningar. Van- ligen får en tidning disponera bilen ] till 2 veckor.

Vid sidan av förut nämnda motortidningar finns ett par populärtekniska tidskrifter som ägnar väsentligt utrymme åt bilfrågor. Dess- utom finns ett flertal mindre motortidningar som huvudsakligen är inriktade på bevakning av specialområden inom bilismen eller har nyhets- och underhållande karaktär.

Motororganisationernas förut nämnda tid- ningar och de populärtekniska tidskrifterna ger samtliga information om skilda bilmodel-

ler i form av bilbedömningar eller biltester. Till sin uppställning och omfattning uppvisar de betydande skillnader, men har trots detta både principiellt och innehållsmässigt stora likheter.

I övrigt hänvisas till bilaga 3 vari samman- fattas en inom kommunikationsdepartemen- tet år 1967 gjord undersökning om konsu- mentupplysning angående motorfordon.8

8PM med vissa undersökningar i fråga om

konsumentupplysning stencil K 1967 :7.

angående motorfordon,

5. Internationell utblick

5.1 Internationellt bilsdkerhetsarbete1

Ett omfattande internationellt arbete för att samordna olika länders fordonsföreskrifter pågår.

Huvudorganet för att utarbeta interna- tionellt lämpliga bestämmelser är FN.-s Europakommission, ECE och dess arbetsut- skott för motorfordons konstruktion (WP 29). I kommissionen ingår samtliga europei- ska stater som är medlemmari FN men även USA. Dessutom deltar Schweiz i underorga- nen.

Majoriteten av medlemsländerna är repre- senterade i arbetsgruppen liksom ett stort antal ickestatliga expertorgan, bl.a. stan- dardiseringsorganisationen ISO och den in- ternationella bilindustriföreningen BPICA. Inga särskilda konsumentrepresentanter del- tar. Olika specialfrågor behandlas i särskilda rapportörgrupper för bl. a. bromsbestämmel- ser, luftföroreningar, säkerhetsbälten, last- bilshytter, registreringsnummerskyltar, sä- kerhetskrav på bilar och säkerhetsfrågor för bussar.

ECB:s arbete inriktas på att få fram re- kommendationer, vanligen i form av regle- menten. Ett reglemente innehåller detaljera- de föreskrifter om krav på och provning av någon utrustningsdetalj på fordon, exempel- vis strålkastare. Föreskrifterna kan också gäl- la godkännande av en fordonstyp i visst hänseende, exempelvis styrinrättningens egenskaper. Om en detalj eller ett fordon

provats enligt reglementets föreskrifter och befunnits fylla kraven kan typgodkännande ske jämte särskild s.k. E-märkning. Sådan märkning godtas därefter utan vidare pröv- ning i alla andra länder som tillämpar regle- mentet. För närvarande fmns ett stort antal färdiga reglementen. Exempel på anordning- ar som behandlas i reglementen framgår av särskild förteckning över ECE-reglementen.

Som ett led i strävandena mot enhetlighet har WP 29 rekommenderat att regeringarna inte skall utfärda bestämmelser som strider mot de reglementen eller rekommendationer som utfärdats av ECE, eller utfärda föreskrif- ter i ämnen som ännu inte behandlats av ECE utan att WP 29 ges tillfälle till utbyte av åsikter i frågan.

Mellanstatligt samarbete rörande tekniska föreskrifter för motorfordon förekommer vi- dare inom OECD. Kontinuerligt samråd sker på ministernivå inom den europeiska tran- sportministerkonferensen, CEMT. OECD har också inom maskinkommittén en särskild arbetsgrupp för bilsäkerhetsfrågor (WP 8). Då överenskommelse skall slutas eller rekom- mendation utfärdas på det fordonstekniska området överlåtes ärendet till ECB:s WP 29.

EEC bedriver ett väl utvecklat samråd bl. a. när det gäller fordonsbestämmelser. Ett speciellt organ, ”Entraves aux Echanges”,

1 Se Internationella bilnormer, utg. av Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening samt Motor— branschens Riksförbund, Sundbyberg 1968

Bryssel, skall verka för att undanröja han- delshinder av teknisk art. Som resultat av detta arbete föreligger en överenskommelse om ömsesidigt accepterande av typgodkän- nanden för motorfordon.

Inom EFTA har förekommit visst infor— mationsutbyte och konsultationer rörande aviserade nya nationella bestämmelser.

Samarbete sker även mellan chefsmyndig- hetema för fordonsbesiktningsverksamheten i de nordiska länderna.

Det icke-statliga arbetet på området be- drivs inom ISO:s tekniska kommittéer samt inom IEC m.fl. internationella organisatio- ner. Comite International de lllnspection Technique Automobile (CITA ) är en sam- manslutning med huvuduppgift att få till stånd internationellt samarbete mellan med- lemmarna i avsikt att uppnå likformighet vid behandling av problem angående teknisk for- donskontroll från vetenskaplig, teknisk och administrativ synpunkt. För närvarande är tolv länder i Europa samt Marocko med— lemmar.

5.2 Vissa bestämmelseri USA

Här skall översiktligt redovisas bestämmelser om bilsäkerhet i USA.2

Sedan år 1966 finnsi USA en National Traffic and Motor Vehicle Safety Act. Jämte lagen tillkom the National Highway Safety Administration för att handha ett federalt program avseende säkerhet beträffande mo- torfordon och utrustning. Byrån har att rap- portera till the Secretary of Transportation. The Secretary kan utfärda federala motor— fordonsstandards för nya och begagnade for- don, såväl inhemska som utländska. Denna befogenhet avser inte fordon för export.

Enligt lagen har the Secretary att upprätta ett National Motor Vehicle Safety Council där medlemsmajoriteten representerar all- mänheten och återstoden fordonstillverkare, utrustningstillverkare och bilhandel. The Secretary har vidare att bedriva forskning samt att konstruera experimentexemplar av säkerhetsfordon.

Lagen innehåller vidare krav på att for-

donstillverkare underrättar köpare om defek- ter som avser fordonssäkerhet. The Secretary kräver detta av tillverkarna när dylika defek- ter upptäcks av the Secretary genom testning eller på annat sätt. Kopia av meddelandet till en köpare skall tillställas the Secretary. La- gen kräver inte att tillverkare eller distribu- tör skall svara för reparationskostnaden eller kostnaden för utbyte av defekt fordon eller del.

Tillverkare eller distributörer av motorfor- don eller utrustning måste också bekräfta att varje fordon eller utrustningsdel överens- stämmer med utfärdade federala säkerhets- standards. Lagen bemyndigar the Secretary att utfärda regler som kräver att tillverkarna lämnar vissa uppgifter om fordonssäkerhet till köpare (se 5.3). The Secretary bemyndi- gas också utveckla standards för däck, inklu- sive deklarationskrav i olika avseenden. En årlig rapport till kongressen måste lämnas, bl.a. innehållande en lista på föreskrivna standards, uppgift om i vilken utsträckning dessa följs, beviljade forskningsanslag samt i vilken omfattning teknisk och konsumentin— formation lämnats.

Det bör också nämnas att en ny konsu- mentlagstiftning behandlas i kongressen. I lagen ingår bl.a. nya garantibestämmelser som innebär att de federala myndigheterna noggrant kan övervaka hur biltillverkaren sköter sina garantiåtaganden.

För framtiden väntas nya och strängare regler inte bara beträffande säkerhet och bilavgaser utan även för felsökning och repa- rationer3 .

5.3 Konsumentinformation om bilar

I USA finns särskilda regler om obligatorisk deklaration av vissa uppgifter (Compulsory labelling) enligt Automobile Information Disclosure Act. Den föreskriver att tillverka-

? Framställningen bygger på USA:s rapport om produktsäkerhet till OECD:s konsumentpolitiska kommitté.

3 Ingenjörsvetenskapsakademiens utlandssekre- tariat. Specialrapport USA 197lz4, Bilutveckling och trafiksäkerhet. Stencil.

E CE-reglemen te nr

11. 12.

13. 14. 15. 16. 17.

18. 19. 20.

21. 22. 23. 24.

. Asymmetriska strålkastare

. Glödlampor för asymmetriska strålkastare . Retlexanordningar

. Belysning av bakre registreringsskylt

. Asymmetriska "Sealed—beam" strålkastare . Körriktningsvisare

. Markeringslykta, baklykta, bromslykta

. Halogenstrålkastare av Hl-typ

. Buller . Radioavstörning

Dörrlås och dörrgångjärn Styrinrättning

Bromsar Fästpunkter för säkerhetsbälten Luftföroreningar från bensinmotorers avgaser Säkerhetsbälten Bilsäten och dessas fastsättning

Stöldskydd Dimljus Halogenstrålkastare av H4-typ

Utformning av inre fordonsdetaljer Skyddshjälmar för motorcyklister Baekningslyktor Föroreningar från dieselmotorers avgaser

Ikraftträdande

8.8.1960

(Sverige 8.8.1960) 8.8.1960 (Sverige 8.8.1960) 1.11.1963 (Sverige 308. 1966) 15.4.1964

(Sverige 6.7.1971) 30.9.1967 (Sverige 30.9.1967) 15.10.1967 (Sverige 6.7.1971) 15.10.1967 (Sverige 6.7.1971) 15.11.1967 (Sverige 15.11.1967) 1.3.1969

1.4.1969

(Sverige 5.9.1971) 1.6.1969 (Sverige 6.7.1971) 1.7.1969 (Sverige 2.12.1969) 1.6.1970 1.4.1970 1.8.1970 1.12.1970 l.12.l97O

(Sverige 6.7.1971) 1.3.1971

1.3.1971 1.5.1971

(Sverige 1.5.1971) 1.12.l971 1.12.l971 1.12.1971 1.3.1972

Dessutom föreligger av ECE/WP29 godkända förslag till reglementen vilka i november 1971 ännu ej an- mälts till FN:s generalsekreterare. Dessa avser nackskydd, varningstrianglar, yttre utskjutande fordons- detaljer, samt ljudsignalanordningar.

re och importörer av nya bilar skall förse varje ny bil med ett märke eller etikett (label) utvisande

a.Make, model, and serial or identifica- tion number or numbers (fabrikat, modell och chassinummer eller motsvarande);

b. Final assembly point (slutlig samman- sättningsplats);

c. Name and location of the dealer to whom delivered (återförsäljaren till vilken fordonet levererats, namn och adress);

d_ Name of the city or town at which it is to be delivered (ort till vilken fordonet skall levereras);

e. Method of transportation used in making delivery, if driven or towed from final assembly point to place of delivery (fraktsätt vid leveransen — leveranssätt — har fordonet körts för egen maskin eller bogserats från sammansättningsplatsen till leveranser- ten?);

f. Retail price suggested by the manu- facturer (av tillverkaren rekommenderat cir- kapris för bilen i standardutförande — inklu- sive federala skatter men exklusive delstat- liga skatter);

g. Retailed delivered price suggested by the manufacturer (av tillverkaren rekommen- derat cirkapris inklusive leveransservice och statliga skatter);

h. Retail delivered price of each accessory or item of optional equipment physically attached to the automobile at time of deli- very to the dealer (rekommenderat cirkapris för alla tillbehör och all extrautrustning som monterats på fordonet vid leveransen till återförsäljaren);

i. Amount charged to the dealer for tran- sportation (återförsäljarens fraktkostnader);

j. Total suggested retail price (rekom- menderat på-gatan-pris).

Etiketten skall på ett säkert sätt fästas på varje ny bils vind- eller sidoruta.

I USA:s National Traffic and Motor Vehicle Safety Act finns bestämmelser om obligatorisk konsumentinformation beträf— fande bl. a. bilar i vissa hänseenden. Enligt Federal Highway Administration skall alla

biltillverkare från den 1 januari 1970 ge upp- lysning om nya fordons stoppstra'cka (stopping distance), däckens bärighetsreserv (tire reserve load) samt fordons accelera- tions- och omkörningsförmåga (acceleration and passing ability). De prestanda för nya fordon som tillverkarna åläggs informera om skall gälla som minimisiffror.

Lagen kräver att varje fordon skall nå upp till eller överskrida angivna prestanda.

Särskilda anvisningar gäller för hur data skall tas fram. Stoppstra'ckan omfattar den sträcka som krävs för att fullständigt stanna ett fordon utan sladd från en fart av 60 miles per timme (ca 99 kni/tim). Siffror lämnas för såväl lätt som tungt lastat fordon samt vid delvis urståndsatt bromssystem. Ju lägre siffran är för stoppsträckan desto säkrare är fordonet med hänsyn till stoppförmåga.

Accelerations- och omkörningsförmågan uttrycks i termer av den tid 1 sekunder och sträcka i fot som erfordras för ett fordon att utföra en rutinomkörning såväl vid måttlig som hög hastighet. Ju lägre angivna värden är för tid och avstånd, desto snabbare kan en omkörningsmanöver fullbordas.

Däckens bärighetsreserv uttrycks som den procentuella skillnaden mellan den last däcket är konstruerat att bära och den fak- tiska lasten i ett fullt lastat fordon. En hög procentsiffra betyder en säkrare bärighets- marginal.

Det bör observeras att man ännu inte förefaller ha nått önskad precision beträffan- de de obligatoriska uppgifterna.

En federal publikation innehållande de uppgifter som tillverkaren lämnat om alla nya bilmodeller ges ut. Publikationen ingåri ”Consumer Information Series””.

Vissa sanktioner finns i National Traffic and Motor Vehicle Act om det visar sig att ett fordon inte uppfyller angivna prestanda.

I ett cirkulär från Federal Highway Admi- nistration anges särskilt att reglerna syftar till att när bilen skall köpas (on the occasion of purchase) förse konsumenterna med vissa tekniska och andra data avseende säkerhet m.m. Syftet är att de skall få information

4 U.S. Department of Transportation, ”Per- formance data för new passenger cars and motor- cycles”, Washington 1970.

om olika fordon från säkerhetssynpunkt. Informationen skall därför finnas på försälj- ningsstället (förutom i nyssnämnda publika- tion). För närvarande övervägs informations- skyldighet beträffande ytterligare egenska- per avseende bilsäkerhet.

I ett stort antal länder förekommer infor- mation om bilar i motororganisationers med- lemsorgan samt i motortidningar. Bilmodel- lerna presenteras vanligen på i princip samma sätt som i Sverige, även om på vissa håll betydligt mer ingående undersökningar sker (se bilaga 3). I de större västeuropeiska billänderna förekommer också långtidsprov, ofta med fortlöpande redovisningar av resul- taten. Sådana mer omfattande prov förbe- hålls de inhemska fabrikanternas populärare modeller. Även jämförande provningar före- kommer.

På vissa håll upplyser konsumentsamman- slutningar om bilar, bränslen, bilvårdsmedel, däck och tillbehör. Några exempel må nämnas.

I USA utger Consumers” Union tidningen Consumer Reports, vari presenteras olika bilmodeller i form av jämförande provningar. Information lämnas om bilmodellers egen- skaper och utförande. Man ger ofta utlåtan- den i form av direkta rekommendationer att välja eller inte välja vissa modeller. I den årliga Buying Guide finns råd för köp av ny eller begagnad bil, uppgifter om andrahands- värden, bedömning av reparationsbehov för olika biltyper och årsmodeller etc.

I England provar Consumers* Association (CA)5 bilar sedan januari 1961. Resultaten publiceras i ”Motoring Which7”, som också innehåller uppgifter om biltillbehör. Ett ned- lagt tlygfält hyrs. Banorna har iordnings- ställts för bilprovning med bl. &. högfartskur- vor. De befintliga byggnaderna har ombyggts till verkstad, laboratorium och kontor. Bilar testas i grupper för att få fram direkta jämförelser mellan fordon av liknande stor- lek, mekanik och pris. Man köper bilar ano- nymt från återförsäljare. Bilarna granskas, mäts m. m. samt körs in. Därefter sker kör— prov på upp till 8 500 miles varvid bilen framförs i tät trafik, på motorvägar, i backig terräng och på landsvägar i övrigt. Alla for- don i en grupp körs på samma sätt. Biltest- programmet består av bestämda ”perfor- mance tests” och av kontrollerade experi-

ment i vilka alla förare fyller i detaljerade frågeformulär om varje bil. Arbetet sker under övervakning av två s.k. ”ergonomics consultants”.

Bilarna testas ”for efficiency (starting, acceleration, topspeed, hill climbing, hand- ling, braking), economy (petrol consump- tion, oil consumption, tyre life, brake life), space (back, front, luggage), comfort (getting in and out, seating, ride, noise, heating, ventilation), driving controls (clutch, pedal controls, handbrake, gear changing, dashboard controls and layout), safety (belts, anchorages, internal and external projections, steering column, locks, fuses, visibility, lights), reliability and dura- bility (defects on delivery, defects in use, instruments, paintwork, plating, underbody protection). To get additional information on the durability of exterior finish parts are given accelerated corrosion tests."6.

Vidare undersöker CA vilka erfarenheter konsumentorganisationens medlemmar har av de bilar som provas. Över tiotusen med- lemmar berörs. Totala provtiden brukar upp- gå till ca nio månader.

I Västtyskland upplyser såväl "Arbeits- gemeinschaft der Verbraucherverbände” som ”Stiftung Warentest” om bilar, säkerhetsfrå- gor, tillbehör m. m.

Den österrikiska ”Verein fiir Konsument- information” provar och informerar om bi— lar.

Norska Forbrukerrådet publicerar i sin tidskrift ”Forbrukerrapporten” de resultat som Consumers, Association tar fram vid provningar. I princip presenteras artiklarna i oförändrat skick efter översättning, Varefak- ta-komiteen har i samråd med Forbrukerrå- det låtit Statens teknologiska institutt utreda vilka upplysningar om bilar som skulle kun- na tas in i varudeklarationer.

Det danska Forbrugerrådet även de engelska resultaten.

] Danmark har en motororganisation, Forenede Danske Motorejere, presenterat ett deklarationssystem för bilar i samband med en bilutställning vintern 1971. Man redovisa- de fem bra och fem dåliga egenskaper. Krite- rier för val av egenskaper indelades i primära säkerhetsfaktorer, dvs. egenskaper som med- verkar till att förebygga olyckor (t. ex. sid- vindsstabilitet, styrprecision, kurvsäkerhet, bromsstabilitet, väggrepp), sekundära säker- hetsfaktorer, dvs. egenskaper som medverkar

publicerar

6 Which? 1967.

& Consumers' Association, London

till att reducera följderna av en olycka (t. ex. säkerhetsrattstång, polstringar av vagnens in- re, säkerhetsbälte, kollisionssäkra dörrlås) samt bruksmässiga egenskaper (inredning, antal platser, värdering av motoreffekt m.m.). Egenskaperna ställdes mot bilens pris. Med ”stjärnor” utmärktes egenskaper i olika grader. Tre stjärnor stod för det mest markanta beträffande bra eller dålig egen- skap.

Såväl i Danmark som i Norge har AB Svensk Bilprovning material utnyttjats.

Här må slutligen nämnas att medlemmar av Nordiska Rådet väckt förslag om nordisk konsumentupplysning om personbilar. I för- slaget uttalas bl. a. att tillfredsställande kon- sumentupplysning måste byggas upp på grundval av fullgoda tekniska och mänskliga resurser, kontinuitet i provningsverksamhe- ten samt objektivitet och med testare som inte är bundna av kommersiella hänsyn. Godtar man dessa kriterier som nödvändiga måste upplysningen ske i det offenligas regi. Nordiskt samarbete bedöms enligt förslaget lämpligt även på utredningsstadiet. Förslaget har remitterats till olika organ i de nordiska länderna. Positiva uttalanden har därvid i flera fall gjorts.

5 .4 Kon sumen tskyddsä tgärder

I och för sig kan alla besiktnings- och kon- trollåtgärder avseende bilar ses som skydd för konsumenterna. Här behandlas emeller- tid speciellt frågan om konsumentskydd i samband med överlåtelse av begagnade bilar till ny ägare. På vissa håll utomlands före- kommer krav på särskild besiktning vid så- dan överlåtelse.

I Finland skall sedan år 1966 efterbesikt- ning verkställas av bil innan anmälan angåen- de ny ägare eller innehavare införs i bilregist- ret, om överlåtelsen av bilen skett mer än sex månader efter den senaste antecknade be- siktningen7.

Också i Danmark finns regler om besikt- ning vid ägarskifte innan ett fordon får anmälas till registrerings. Fordon kan re- gistreras utan besiktning i följande fall.

”1 När en aegtefaelle efter den anden aegtefalles död eller i tilfaelde af skilsmisse

eller separation overtager et koretoj, der hidtil har vaeret registreret i den anden aegtefaelles navn.

2 Når koretojet er registreret förste gang för mindre end 5 år siden. 3 När koretojet er undergivet regler om periodisk syn og er synet og godkendt för mindre end 1 år siden. 4 Når koretojet ikke er undergivet perio- disk syn, men er registreret förste gang for mellem 5 og 10 år siden og synet og god- kendt för mindre end 2 år siden. 5 Når koretojet er registreret forste gang for mere end 10 år siden og synet og god- kendt för mindre end 1 år siden.”

I Belgien finns bestämmelser om teknisk kontroll i samband med att bil byter ägareg. Besiktning skall ske på initiativ av den förre ägaren och får ej vara äldre än två månader räknat fr.o.m. datum för ankomst av den nya ägarens ansökan om registrering hos vägministeriet. Har den nye ägaren saluvagns- licens får besiktningen ske på initiativ av honom. Ägaren av saluvagnslicens skall be- siktiga fordonet innan återregistrering kan ske.

När det gäller bilreparationsverksamhet förekommer i en del länder offentlig kon- troll eller liknande.

Ett auktorisationssystem håller t.ex. på att byggas upp iEngland.

Auktorisationssystem förekommer i vissa delstater i USA. I Israel genomförs den obligatoriska årliga bilbesiktningen av privata verkstäder, som auktoriserats av myndighe- terna. Godkända verkstäder deltar i utbild- ningsverksamhet som drivs av den nationella branschorganisationen. Också iJapan finns bestämmelser om tillstånd för bilreparations- verksamhet.

Inom EEC är för närvarande intresset stort för en samordnad lösning när det gäller kvalifikationskrav för bilreparationer.

I de nordiska länderna har Danmark och

7 Enligt förordning om ändring av den finska motorfordonsförordningen. 3 Justitieministeriets registreringsbekendtgorelse nr 108, 1966, 14 å. _ . 9 Algemeen reglement of de technische etsen waaraan de motorvocrtuigen en hun aanhang wa- gens moeten voldoen (Koninklijke besluit van 15 Mart 1968).

Norge någon form av kontrollsystem för verkstäder.

Danmarks Automobil-Forhandler-Fore- ning har sedan fem år samarbete med Jydsk Teknologisk Institut. Föreningen abonnerar enligt uppgift på kontrollbesök på verkstä- der, som frivilligt anslutit sig till systemet. Verkstäderna har rätt att ha en särskild skylt. Kontrollen bygger i princip på två—fyra oanmälda besök om året. Priset för två årliga besök är 500 dkr. och för fyra 900 dkr. Kontrollanterna lämnar detaljerade rappor- ter om anmärkningar. Man betecknar det som värdefullt att varje enskild medarbetare i företaget när som helst kan riskera att komma i en oväntad kontrollsituation. Vå- ren 1970 var ca 160 företag, i regel de större inom organisationen, anslutna till systemet.

I Danmark har Motorbranschens Arbejds- giverforening och Dansk Smede- og Maskin- arbejderforbund föreslagit lagstiftning om auktorisation av verkstäder1 0. Förslaget har vunnit anslutning också från Central- foreningen af Autoreparatorer i Danmark, Danmarks Automobil-Forhandiet-Forening, Karosseribranschens Arbejdsgiverforening samt Köbenhavns Automekaniker Laug.

Förslagsställama anser att reparationsstan- darden kan ökas om

— bilägarna förpliktigas att systematiskt un- derhålla fordon, — reparation och underhåll utförs av kvalifi- cerade reparatörer, — reparatör och verkstadsledning utbildas för att motsvara samhällets ökade krav på bilparken, _ reparationerna utförs på betryggande sätt med hänsyn till lokaler, utrustning, reserv- delar, Specifikationer m. 111.

Dessa krav förutsätter, säger man, ett auk— torisationsförfarande varvid lokala myndig- heter på området besiktigar och godkänner verkstad som ansökt om auktorisation. Sam- råd bör ske med utvalda sakkunniga. Till- stånd kan dras in om uppställda förutsätt- ningar inte längre föreligger. Besvär över ej beviljad ansökan eller indragen auktorisation kan prövas av en besvärsnämnd (s.k. ”ankeudvalg”) med representanter för bil-

branschen, mekanikernas fackorganisation, forbrugerrådet och justitiedepartementet. Vissa straffbestämmelser skissas i förslaget.

Norge har sedan år 1947 en lag om ”god- kjenning av bilverksteder m. v.” (se bilaga 7 för en detaljerad redovisning). Enligt denna lag bestämmer samferdselsdepartementet att reparations- och underhållsarbete på motor- fordon mot vederlag bara får utföras av verkstad, som är godkänd av ”den bilsakkyn- dige”.

Sådan bestämmelse kan omfatta vissa om- råden, vissa slags reparations- och underhålls- arbeten och bestämd typ av motorfordon. Besvär över den bilsakkyndiges beslut kan inges till departementet.

Allmän daglig tillsyn och underhåll, som går under begreppet service, faller inte under lagens bestämmelser (1 52).

Departementet lämnar enligt lagen närma- re föreskrifter till genomförande av lagen. Föreskrifterna avser krav som skall ställas på verkstadens ledare, arbetare, utrustning, lo- kaler och bokföring, om återkallelse av god- kännande ifall kraven inte längre uppfylls samt om kontroll av godkända verkstäder och om avgifter till staten för godkännande och kontroll (2 å).

Den som avsiktligt eller ovarsamt företar reparations- och underhållsarbete på motor- fordon i strid med bestämmelserna i lagen eller medverkar därtill straffas med böter eller fängelse upp till 3 månader (3 5).

Lagen har tillkommit huvudsakligen av traftksäkerhetsskäl. Den är obligatorisk. Veg- direktoratet är central myndighet, utreder samt tar fram föreskrifter etc. Under di- rektoratet sorterar 39 bilsakkyndigedistrikt. De sakkunniga skall godkänna verkstäderna och fortlöpande kontrollera dem genom minst ett årligt oanmält besök. Även andra uppgifter åvilar de sakkunniga, t.ex. kör- kortsprov, kontroll av bilskolor och av be- gagnade bilar. Som rådgivare vid arbetet med godkännande har den bilsakkunnige ett ”di-

10 Forslag til lov og bekendtgorelse om autorisa- tion af automobilvaerksteder m. v., december 1969.

striktsutvalg” bestående av en representant för bilverkstädema och en representant för bilarbetarna. Även till vegdirektoratet är knutet ett rådgivande ”utvalg” bestående av två representanter för verkstäderna, två för bilarbetarna samt en för den norska arbetar- skyddsstyrelsen.

Vid verkstadsbesöken ger den bilsakkunni- ge anmärkningar angående vad som bör göras för att verkstaden skall fylla de uppställda kraven. Så gott som alla företag får varje år anmärkningar. I genomsnitt räknar man med ca tre anmärkningar per verkstad och år avseende t. ex. ordning, utrustning, målning, arbete.

Olika typer av verkstäder godkänns. S. k. ”bilverksteder” reparerar alla slags fordon och utför alla slags reparationer. Direktora- tet godkänner vidare fem olika typer av specialverkstäder, nämligen ”spesialverksted for bilelektriske anlegg, bilgummiverksted, spesialverksted for dieselutstyr och spesial- verksted for bremseanlegg”. Kraven för god- kännande omfattar vissa kompetensvillkor för verkstadsledningen, viss bokföringsskyl- dighet, krav på yrkeskunskap hos arbetarna, bestämmelser angående verkstadslokaler med hänsyn till uppvärmning, belysning, ventila- tion, underhåll, utrymme, ordning beträffan- de maskiner, apparater, verktyg och arbets- platser, vidare viss minimiutrustning av ma— skiner rn. m.

Drygt 1 900 godkända verkstäder finns i Norge, varav ca 1400 tillhör kategorin bil- verkstäder.

Mellan fem och tio verkstäder mister varje år sitt godkännande. Ca 50 a 60 verkstäder söker varje år tillstånd utan att godkännas eller får uppmaning att bygga om eller på annat sätt se till att de uppställda kraven fylls.

Verkstad, som godkänns, skall synligt ha en godkännandeskylt med texten ”Offentlig autorisert”. Specialverkstäder skall dessutom ange för vilket specialområde verkstaden är godkänd.

Som nämnts undantas daglig tillsyn och underhåll. Härmed menas ”kontroll, etter- fylling og bytte av slike stoffer som er

nodvendig for motorvagnens drift fra dag til dag, rengjoring samt slike kontroll— og utbed- ringsarbeider som fra motorvagnfabrikkens side naturlig er lagt opp for å utföres av eieren eller foreren".

Underleverantörsarbete till godkända verkstäder är också undantaget från lagen.

Det finns vissa temporärt godkända verk- städer samt verkstäder med tidsbegränsat arbetstillstånd.

Den bilsakkunnige för register över de registrerade och godkända verkstäderna i di- striktet samt förvarar för varje verkstad alla handlingar rörande godkännandet, anmäl— ningar om kontroll m. m.

Kontrollverksamheten är självfinansieran- de. Avgifter för godkännande och kontroll uttas efter verkstadens storlek och varierar från 100 Nkr för de minsta verkstäderna till 300 21 400 Nkr för de största. Vegdirektora- tet fördelar de inkommande beloppen till de bilsakkunniga.

Förslag föreligger till ny lagjämte tillämp- ningsföreskrifter att träda i kraft den 1 januari 1972. Meningen är att lagen också skall gälla reparationsverksamhet som be- drivs av företag som säljer begagnade bilar samt verksamhet vid s.k. ”bilopprettings- verksteder”, dvs. reparation av kollisionsska- dade bilar.

6. Behovet av konsumentpolitik beträffande personbilar

6.1 Nuvarande situation

Transportbehovsfrägor uppmärksammas allt- mer i allmänna debatten på grund av bl.a. förskjutning från kollektiv transport till indi- viduell transport. Likaså beaktas miljö— problem alltmer i trafiksammanhang. Pris- och konkurrensmyndigheterna uppmärksam- mar fortlöpande konkurrensbegränsningar på personbilsmarknaden, t. ex. karteller eller system för selektiv distribution. Av .orda utredningar framgår bristande priskonkur- rens på reservdelar m. m.

Anskaffning av en personbil är i dag för- enat med höga kostnader. För de allra flesta hushåll med små eller medelstora inkomster blir kostnaderna — särskilt vid nyanskaff- ning — betungande. Inköp — och även drift/ underhåll — av bil ställer alltså hushållet inför svåra finansieringsproblem.

Sedan länge har intresse funnits från bl. a. motororganisationernas och från pressens si- då att sprida bl.a. upplysning om enskilda bilmärken och modeller. Det kan antas att många av de som nås av sådan upplysning har begränsade förutsättningar och intresse att tillgodogöra sig lämnad information och möjlighet att inhämta den. Många personer saknar tid, tillfälle, kunskaper eller orkar inte absorbera alla uppgifter som ständigt sprids från olika instanser. Intresset för bilin- formation torde emellertid allmänt sett vara större än för många andra kapitalvaror. Kun- skaperna om bilar, handhavande etc. torde

också öka, inte minst hos ungdomen. Enbart information kan dock inte förbättra de en- skilda människomas situation. Inte desto mindre finns det ett behov av översiktlig och klar information om bilar.

Andra avvägningsproblem för hushållen avser vilka krav som bör ställas på bilen som säkert transportmedel. Av föregående kapitel framgår att samhället i olika avseenden upp- ställer krav på personbilars trafiksäkerhets- egenskaper. De olika besiktningsformerna torde ha stor betydelse. Produktförbättrande effekter blir indirekt följden av att brister i olika avseenden påtalas. Fortlöpande sker reformarbete på trafiksäkerhetsområdet, nå- got som erfarenhetsmässigt ger till resultat allt säkrare bilar, trafikmiljö etc.

6.2 Behovet av bil

Det är realistiskt att anta att personbilen även i framtiden kommer att ha väsentlig betydelse för att lösa hushållens transport- problem.

Bilen har för många grupper gjort det möjligt att ta arbete på långt avstånd från bostaden. För glesbygdsbefolkning och för hushåll i förortsområden med underutveck- lad kollektivtrafik utgör bilen i brist på annat alternativ ett nödvändigt transportme- del. Kontaktmöjlighetema har ökat för bil- hushåll med vänskapskrets och släkt på stora avstånd från bostadsorten.

I rekreationssyfte nyttjas bilen för resor till och från fritidsområden och sommarnö- jen där brist föreligger på kollektiv trafik. Bilen gör det möjligt för många hushåll att ta t. ex. camping-semester.

Utvecklingen inom varudistributionen har medfört att alltfler externt belägna varuhus etableras. I sin tur medför detta i ökad utsträckning att kunderna nyttjar bilen för transporter i samband med köp. Kritik har förts fram mot denna utveckling från konsu- mentsynpunkt på grund av att kundunderla- get minskar för de s.k. närbutikerna, vilka härigenom får försämrade möjligheter att fortsätta sin verksamhet. Därigenom drabbas hushåll som saknar bil. Hithörande problem behandlas av distributionsutredningen.

6.3 Bilen som hjälpmedel i hushållens verk- samhet

Det enskilda hushållet deltar aktivt i den produktiva verksamheten i samhället och förfogar därför över produktionsresurser av skilda slag. De kan utgöras av mänskliga resurser i form av bl. a. fysisk prestationsför- måga och planerings- och kontrollkapacitet samt serviceresurser som råmaterial, konsum- tionsfärdiga varor och tjänsterjämte redskap för olika aktiviteter. Till serviceresurserna kan också transportmedel av olika slag hän- föras.

Hushållet är starkt beroende av utform- ningen av den fysiska miljö i vilken det driver sin verksamhet. Utvecklingen av ar- betsfördelningsstrukturen i samhället medför att en allt större del av hushållens verksam- het förläggs utanför bostaden. Det innebär att förflyttningar och transporter kommer att spela en större roll för hushållen, något som skärper kraven på fysiska distributions— insatser. I sin tur skapar detta ett ökat beroende av den fysiska miljöns utformning. Därför är det en angelägen uppgift att konti- nuerligt följa upp hur förändringar i miljön påverkar olika hushållsgruppers möjligheter att fungera på en rimlig anspråksnivå.

De många gånger stora avstånden mellan hushåll och butiker lägger en större del av

distributionssystemets fysiska funktioner ) såsom lagring och transport — på hushållen. För detta krävs resurser i förrn av t.ex. transportmedel. Många hushåll är dåligt ut— rustade härför. Undersökningar av statens pris- och kartellnämnd har visat att endast ett fåtal köpare i storstadshushåll kan ut- nyttja bil i inköpsverksamhet. En mera avse- värd koncentration av inköpen kräver att hushållen får tillgång till en starkt ökad transportservice. Man skall emellertid ha klart för sig att en utveckling i denna rikt- ning skapar nya problem som måste beaktas.

Bilen utgör en del av det transportsystem som står till hushållets förfogande. Inled- ningsvis har antytts att bilen svarar för en stor post i hushållets budget. Vid en årlig körsträcka av 1500 mil kostar en mindre eller mellanstor bil 7 000—8 000 kr per år enligt motororganisationernal. Härvid tas hänsyn till samtliga kostnader för bilinneha- vet men ej till de kostnadsminskningar som kan nås beträffande andra transporter.

I kalkylen inräknas dock utgifter för ga- rageplats. Dessutom är förutsatt att man inte själv utför vissa service- och reparationsarbe- ten. De fasta kostnaderna för avskrivning, skatt, försäkring m.m. är höga. Drivmedels- kostnaden utgör enligt motororganisationer- nas kalkyler ungefär en femtedel av den ovan nämnda totala bilkostnaden. Det torde kun- na antas att många hushåll, särskilt de med låga inkomster, har svårt att klara kostnader av denna omfattning. Statistiska centralby- råns hushållsbudgetundersökning 19692 vi— sar beträffande konsumtionens fördelning ef- ter sammanräknad nettoinkomst att hushåll i högre inkomstgrupper ger ut mer i kronor räknat för bilar, drift av dessa etc. än hushåll i låga inkomstgrupper.

Hushållens produktionsresurser kan enligt utredningen nyttjas bättre om samhället bi- drar med bl. a. undersökningar av förflytt- nings- och transportproblem, hushållsekono-

1 "Rationell bensinhandel” (SOU 1970324) 5. 85. 2 Statistiska centralbyrån, Hushållsbudgetun- dersökningen 1969, Statistiska Meddelanden P 19719.

miska analyser tillsammans med insatser för produktförbättringar beträffande bilen som transportmedel.

Utvidgningen av besiktningsverksamheten genom AB Svensk Bilprovnings arbete med periodisk kontroll av bilar utgör ett konkret exempel på åtgärder som har en sanerande effekt. Den kommer samhället tillgodo i form av mera trafiksäkra och tillförlitliga bilar med åtföljande mindre risk för olika skadeföljder som kan belasta samhället från ekonomisk synpunkt. Materialet från besikt- ningsverksamheten ger möjlighet till en ob- jektiv och allsidig information.

6.4. Bilen från trafiksäkerhetssynpunkt

Med bilsäkerhet förstås de egenskaper hos fordonet som bidrar till att antingen före- bygga trafikolyckor eller mildra dess följder. Samhället har särskilt på senare är uppmärk- sammat säkerhetsfrågorna och vidtagit en rad åtgärder i syfte att åstadkomma mera trafiksäkra bilar.

Säkerhetsfrågor har nu i viss utsträckning även blivit ett argument i billeverantörernas marknadsföring.

Billeverantörerna ser emellertid proble- men i första hand från företagsekonomisk synpunkt. Lönsamhets- och konkurrensskäl gör det t. ex. svårt för enstaka biltillverkare att fatta långtgående beslut beträffande sats- ning på säkerhetsfrågor. Forsknings- och ut- vecklingskostnaderna är dryga och hård kon- kurrens råder inom industrin avseende bl. a. bilens pris, utseende, komfort och liknande egenskaper. Först när en viktig säkerhets- aspekt uppmärksammas lagstiftningsvägen blir åtgärden konkurrensneutral.

Trafiksäkerhetsarbetet med hänsyn till normer för fordonets säkerhet utförs från olika utgångspunkter. Dels arbetar man med åtgärder som avser bilens olycksförebyggan— de egenskaper (bl. a. att säkerställa att fordo- net reagerar så som föraren avser), dels håller man på med åtgärder iskadeförebyggande syfte (dvs. att höja bilens inre säkerhet avse- ende t.ex. madrasserade instrumentbräden, rattens och rattstångens konstruktion, säker-

Ökad internationalisering av säkerhets- tänkandet på bilområdet gör det svårt för länder med Speciella ambitioner på trafiksä- kerhets- och miljövårdsområdena att tilläm- pa fordonsbestämmelser som inte överens- stämmer med andra länders. Handelspolitis- ka åtgärder kan verka bromsande i vissa avseenden. Bl.a. kan detta i internationellt sammanhang leda till beslut som innebär en väsentligt lägre säkerhetsmässig målsättning än Sverige kan acceptera. Inom områden där Sverige har uppställt standardkrav kan det därför bli nödvändigt att påverka internatio- nella beslut.

Det är därför angeläget att man från svensk sida även i fortsättningen verkar för internationell giltighet för krav som man i Sverige anser motiverade.

6.5 Inriktning av den framtida konsument- politiken beträffande personbilar

Det finns all anledning att stödja de enskilda hushållens och samhällets krav på trafiksäkra och ekonomiska bilar.

Som nämnts vidtas för närvarande fortlö- pande säkerhetsfrämjande åtgärder. Också konkurrensfrämiande åtgärder företas i syfte att bl. a. öka priskonkurrensen på markna- den för personbilar, reservdelar och tillbe- hör. '

I viss omfattning lämnas från olika håll information om bilar. För att förbättra hus- hållens situation torde emellertid krävas yt- terligare konsumentpolitiska ansträngningar. De kan inriktas på att förmå tillverkare att bättre anpassa sina produkter till de krav som hushållens transportproblem kan resa. Åtgärderna kan också gå ut på att stärka hushållens planerings- och kontrollresurser. Konsumentskyddet kan ökas i olika avseen- den.

Kapitel 7 tar upp hushållsekonomiska ana- lyser som underlag för olika åtgärder för att stödja hushållen.

Kapitel 8 behandlar möjligheterna att från konsumentsynpunkt intensifiera teknisk un- dersöknings- och uppföljningsverksamhet be-

Kapitel 9 redogör för varudeklarations- oeh informationssystem för personbilar.

Kapitel 10 behandlar obligatorisk besikt- ning av fordon i samband med att en bil byter ägare.

Kapitel ]] redogör för problem på bilre- parationsområdet och nämner olika åtgärder för att förbättra rådande situation.

Kapitel 12 berör kortfattat det resursbe- hov, som aktualiseras av förslagen.

för olika åtgärder

7.1 Behovet av hushållsekonomiska analyser

Det behövs bl. a. underlag för diskussion och analys av hushållens transportproblem. Dess— utom har hushållet ett påtagligt behov av saklig och lättillgänglig information ägnad att underlätta ett rationellt val av transport- medel.

Sådant underlag saknas för närvarande. [ konsumentutredningens organisationsbe- tänkande föresläs den hushållsekonomiska enheten bli inriktad på hushållsekonomisk undersöknings- och forskningsverksamhet och konsumentbehovsstudier. Enheten skall fånga upp och bevaka väsentliga problem i hushållsledet samt analysera och belysa pro- blemen. Analyserna får stor betydelse när det gäller verkets prioritering av angelägna problemområden.

Det finns på personbilsornrådet behov av analyser med bred inriktning som syftar till att belysa bilens transportfunktioner, t. ex. användning som transportmedel i olika situa- tioner, för olika hushållskategorier samt al- ternativa transportmöjligheter. Några aktuel- la frågeställningar kan vara följande. Hur ter sig t. ex. den faktiska bilanvändningen inom olika hushållstyper och vad betyder detta från hushållsekonomisk synpunkt? Vilka slutsatser kan dras härav? Tidsfaktorn (dvs. tidsbesparing vid bilutnyttjande, tid som bl- len står outnyttjad och drar kostnader etc.) bör beaktas i detta sammanhang liksom för- delningen mellan fasta och rörliga kostnader.

Hushållsekonomiska analyser som underlag

Är det sålunda rationellt att ha bil när t. ex. de fasta kostnaderna är relativt sett höga i förhållande till de rörliga, dvs. utnyttjandet är ringa? Bör man i stället rekommendera att bil hyrs eller föreslå kollektivt ägande av bil i någon form? Analyserna bör också inriktas på att belysa bilekonomi för olika kategorier hushåll med hänsyn till bilmodell, ålder etc. Hushållsekonomiska frågor aktualiseras även i samband med reparation av bilar.

Det är angeläget att genomföra nyttokost- nadskalkyler för att jämföra alternativa lös- ningar av hushållens transportproblem. Där- vid bör plus- och minusposter beaktas på olika nivåer i hushållet, kommunen, staten. Sådana analyser kan också genomföras för att belysa skillnaderna i konsekvenserna vid inköp av ny eller begagnad bil, olika biltyper etc.

Varu- och persontransporter har stor bety- delse för det enskilda hushållet. I allt större utsträckning får hushållen ta över transport- tjänster på grund av butikskoncentration, lokalisering av arbetsplatser och offentliga institutioner på platser utan kollektiv trans- portservice. Från såväl hushållets som sam- hällets synpunkter bör hushållens tillgängliga resurser nyttjas så rationellt som möjligt.

Beträffande dagligvaror hänger möjlighe- terna att effektivisera distributionsarbetet nära samman med hur hushållen organiserar sin inköpsverksamhet. Flertalet hushåll kö- per dagligvaror varje dag. De genomsnittliga

inköpen i detaljhandeln är därför förhållan- devis små. Beloppsmässigt koncentreras in- köpen dock till vissa veckodagar och vissa timmar under dagen. Ett förändrat inköps- mönster motverkas bl.a. av brist på trans- portmedel förutom av begränsade förvar- ingsmöjligheter i hemmen.

Hushåll som saknar bil eller av olika skäl sällan kan nyttja den för att frakta varor får genom pågående strukturomvandling inom handeln sämre service.

Hushållsekonomiska analyser kan avse frå- gor av detta och annat slag och diskutera bilens roll i ett större sammanhang.

De hushållsekonomiska analyserna på per- sonbilsområdet kan ge anledning till åtgärder av skilda slag för att lösa hushållens problem. Det kan gälla information, varudeklaratio- ner, utbildning eller 0pinionsskapande åtgär- der på lämpligt sätt till hushåll, organisatio- ner, företag, media men även överläggningar med näringslivet. Vidare kan antas att det material som kommer fram kan användas som värdefullt underlag för biltillverkarnas utvecklings— och planeringsarbete och få ver- kan i form av förbättringar av produkterna i något avseende. Resultaten av analyserna kan ge konsumentverket anledning att hem— ställa hos ansvarig instans om förbättrat kon- sumentskydd genom lagstiftning osv. Här finns inte skäl att närmare gå in på arbetssät— tet som skildras i organisationsbetänkandet' .

7.2. Underlag för hushållsekonomiska åtgärder

Särskilt vid köp av komplicerade produkter som bilar påverkas en konsument av en stor mängd uppgifter av varierande och svåranaly- serbart slag. Beslut, t. ex. om köp, sker också under inflytande av andra faktorer bl.a. psykologiska.

Det enskilda hushållet kan beträffande personbilar få visst beslutsunderlag genom bekantskapskretsens synpunkter, informa- tion i dagspress och tidskrifter samt genom de uppgifter som muntligen lämnas av bilför- säljarna beträffande nya och gamla bilar. Vidare tillhandahåller säljarna tekniska och

andra broschyrer på säljstället. Det förekom- mer även direktreklam till hushållen samt givetvis annonser i pressen. Emellertid är detta information i säljsyfte som — bortsett från tekniska Specifikationer — avser att bearbeta eventuella köpare.

Det kan antas att en för alla hushåll lätt tillgänglig, aktuell samt produktmässigt till- räckligt omfattande information skulle leda till att bilköpen i allt större utsträckning planerades bättre och grundades på bilarnas dokumenterade bruksegenskaper.

Det är även möjligt att åtgärder av annat slag i flera fall skulle vara effektivare. Vare sig man väljer informationsvägen eller andra åtgärder för att förbättra konsumenternas situation föreligger dock ett behov av under- lag.

Utredningsdirektiven nämner att ”upplys- ningsverksamheten bör avse såväl tekniska egenskaper som ekonomiska faktorer som har betydelse för konsumenten”. Särskilt bör informationen i möjligaste mån ”tillgo- dose också trafiksäkerhetssyften”. En fråga är hur avvägningen skall ske mellan informa- tion om tekniska, ekonomiska och bruks- egenskaper.

Samtidigt måste beaktas i vilken utsträck- ning det är möjligt för en person att begripa och utnyttja fakta av olika slag.

1. I förgrunden träder mer praktiska bruks- och nyttofunktioner. Svårigheter fö- religger dock att på ett enkelt sätt beskriva egenskaper av detta slag. Man kan undersöka vilken nytta hushållet kan ha av olika typer av allmänna grunddata avseende olika bilmo- dellers längd, bredd, höjd, tjänstevikt, total- vikt m.m. samt hur de på lämpligt sätt kan göras användbara. Från olika synpunkter kan diskuteras behovet av visst antal dörrar och sittplatser (personutrymmen), klädsel 1 stolar och säten, golvmattor, instrumentuppsätt- ning, standardutrustning av olika slag, bl. a. Från brukssynpunkt kan tas upp behovet av olika stora bagageutrymmen för skilda kategorier hushåll. Likaså är uppgifter om

1 "Konsumentpolitik _ riktlinjer och organisa- tion" (SOU 1971237)

hur bilen värms upp, hålls imfri m. rn. (”in- omhusmiljö”) av allmän betydelse. För han- dikappade finns behov av information om särskilt handikapputrustade bilar, ombygg- barhet härför rn. m.2

2. Genom tidigare nämnda analyser kan kraven på fakta för hushållsekonomiska åt- gärder tillgodoses. Information kant. ex. av- se hushållens behov av personbilar som trans- portmedel i olika situationer (köp-, fritids-, yrkes- m. fl.). Därvid kan den utgå från skil- da kategorier och olika stora hushåll, ta upp frågan om kombi- eller sedanvagnar är lämp- liga från olika synpunkter m. m. Särskilt stort är behovet av underlag som kan sammanställas till riktlinjer för ett be- slut. Det är t.ex. värdefullt att få underlag som belyser bilens roll i hushållets verksam— het, särskilt för olika kategorier hushåll. I detta sammanhang bör nämnas behovet av allmän information om det rådande inby- tessystemet och om hur äldre bilar värderas. På många håll föreligger möjligheter att er- hålla bilar till rabatterat pris, något som behöver belysas liksom innebörden av olika prisbegrepp, t. ex. ”på gatan” pris. Det finns behov att visa hur avbetalningssystemet ver- kar i bilbranschen och vilka kostnadsmässlga konsekvenser som därav kan uppkomma för hushållet. Inte minst viktigt är behov av information om driftskostnader. Stora varia- tioner mellan olika bilmodeller torde finnas. Informationen skulle behöva omfatta kost- nader efter bilens olika nyttjandegrad under viss tid och med hänsyn till olika transport- situationer. När det gäller driftskostnader kommer hållbarheten in som en betydelse- full faktor. Den hushållsekonomiska analysen kan också kompletteras med information om al- ternativa transportformer och nyttjandemöj— ligheter. För vissa situationer kan det t. ex. vara lämpligast att hyra bil. Denna fråga torde behöva analyseras med hänsyn till kostnader, var hyrställen finns etc. Ett omfattande komplex med stora eko- nomiska aSpekter för hushållen utgör frågor om verkstadsservice (se kapitel 11). Här kan beröras kompetens hos märkesverkstäder

och andra verkstäder, kvalitet på reparatio- ner, kontroll av verkstädernas arbete, pris- skillnader på s.k. original- och andra delar, möjligheten att montera samma del i olika bilmodeller, att göra arbetet själv m. m. Det finns därför behov att informera om bilarnas ”reparationsvånlighet" och ”reparationsdyr— het”. Vissa bilar är så beskaffade att väsentli- ga ingrepp måste göras vid reparationer. Fab- rikaten skiljer sig avsevärt åt i detta hänseen- de. För hushållet är det angeläget att kunna överblicka reparationskostnader för olika modeller.

Även om kostnader som skatter och för- säkringar finns behov av information. Här kan nämnas uppgifter om bonusförmåner, skaderegleringens funktion samt skadekost- nader för olika bilmodeller i samband med viss skadetyp.

Det är väsentligt att hushållen bibringas kunskap om dels vilka kostnadsmässlga verk- ningar vård av bilen får med hänsyn till hållbarhet, livslängd, dels verkningar med hänsyn till säkerhet. Informationen behöver omfatta bl. a. korrosionsskydd och hur man skall komma till rätta med korrosion3.

I detta sammanhang bör också observeras behovet att informera om hela det komplex som utgörs av bilvårdsprodukter av olika slag. Här torde priser, kvalitet m.m. variera avsevärt. Många hushåll saknar sannolikt möjlighet att bedöma vad som är nödvändigt eller bra att använda.

Hushållen konfronteras hos återförsäljare och på bensinstationer med ett mycket stort sortiment av tillbehör av varierande kvalitet och värde från olika nyttjande- och trafik- säkerhetssynpunkter. Ytterligare informa- tion behövs i dessa avseenden om takräck, hjälmar, barnstolar, säkerhetsbälten, nack- stöd, däck, dubbar m. m.

3. Information behövs om olika garanti-

? Arbetsmarknadsstyrelsen lämnar för närvarande viss vägledning vid val av biltyp.

3 Enligt en inom Motormännens riksförbund upprättad PM har Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission beräknat värde— minskning och reparationskostnad på grund av rostskador till 500 kr. per bil igenomsnitt 1970 el- ler sammanlagt 1 050 milj. kr.

villkor som avser vagnskador, korrosion etc. och hur de inverkar på personbilarnas pris (vad innefattas i olika leverantörers garanti- erbjudanden och vad betyder detta för hus- hållets ekonomi). Dessutom finns behov av information om reklamationsmöjligheter som står hushållen till buds.

7.3 Förslag till åtgärder

l.Hushållsek0n0miska analyser bör ges så— dan inriktning att man skapar underlag för bedömning av hushållens transportproblem. Inriktningen av undersökningsprojekten kan vara av ytterligt olika karaktär. De blir bl. a. beroende av konsumentverkets utredningar på andra områden än bilar. Exempelvis kan projekten gå ut på att klargöra bilens roll i hushållets verksamhet och att därvid redovi- sa alla de olika faktorer som är av betydelse för verksamhetens ekonomi i olika katego- rier hushåll etc.

För olika ändamål kan insamlas uppgifter om bilars funktion som transportmedel, oli- ka bilmodellers och reservdelars priser, ser- vicekostnader och övriga driftskostnader in- klusive försäkrings- och skattekostnader, oli- ka modellers grundläggande korrosions— skydd, kostnader för tillbehör, bilvårdspro- dukter, avbetalningsproblem, garantivillkor m. in.

En tänkbar undersökningsmetod är att samla fakta från fordonsägare avseende for- don i drift. Med hjälp av nyregistreringsupp- gifter tillskrivs ett antal bilägare med förfrå- gan om deras bilförhållanden och villighet att medverka i ett tidsbegränsat rapportsy- stem. Olika landsdelar med skilda körförhål- landen bör bli representerade i en sådan undersökning. Rapport bör avges på bestäm— da tider och omfatta uppgifter som t.ex. körförhållanden, omfattning och kostnad för utförda, nödvändiga justeringar och repara- tioner eller andra serviceåtgärder, bränsle- och oljeförbrukning samt eventuella problem eller observationer i övrigt.

Fakta av detta slag bör vara till nytta vid bedömning av ett fordons uppträdande un- der en tidsperiod från tillförlitlighets- och

brukssynpunkt. Materialet kan nyttjas vid överläggningar med producenterna, vid infor- mation till hushållen samt för normer och rekommendationer.

2. Forsknings- liksom vissa undersöknings- projekt i övrigt kan läggas ut på lämpliga organ, t. ex. universitet och högskolor. Un- derlag för ekonomiska utredningar (t.ex. i form av intervjuundersökningar om bileko- nomi, reparationskostnader, verkstadsbesök) kan även tas fram i samband med den obliga- toriska kontrollbesiktningen (kapitel 8).

3. Utredningen har i sina allmänna övervä- ganden utgått från att man i hittillsvarande konsumentupplysning har överskattat hus- hållens möjligheter Och vilja att insamla och behandla information i samband med ett köp4. Ett bilköp är dock för de flesta hus— håll ett finansiellt sett så betydelsefullt steg att man torde kunna förutsätta att många hushåll bäde vill och kan lägga ner viss tid och visst intresse på att skaffa sig en bild av marknaden. Detta aktualiserar behovet av ett översiktligt material om konsekvenserna av olika inköpsalternativ.

4. Hushållscentrerad prisövervakning och prisupplysning kan också framdeles bli aktuell för personbilar, reservdelar och tillbe- hör (se kapitel 4 för information om pris- och kartellnämndens verksamhet). Konsu- mentverket kan initiera speciella undersök- ningar hos pris- och kartellnämnden i detta syfte.

5. Konsumentverket bör på bilområdet överlägga med olika institutioner om ömsesi- digt erfarenhetsutbyte. Även om dessa var för sig fortsätter att publicera resultat från sin forsknings- och utredningsverksamhet bör därutöver konsumentverket påta sig en insamlande, integrerande och värderande funktion från de speciella konsumentsyn- punkter som verket har att bevaka. Från kostnadssynpunkt är detta förmånligt efter- som materialet redan är framtaget. Materia- let svarar dock i många fall inte mot konsu— mentverkets direkta behov.

4"Konsumentpolitik — riktlinjer och organisa- tion” (SOU 1971137).

Bland de organ från vilka uppgifter kan hämtas må särskilt nämnas statens trafiksä- kerhetsverk, statens väg— och trafikinstitut, statens provningsanstalt, statens pris- och kartellnämnd, AB Svensk Bilprovning samt korrosionsinstitutet. Även internationellt material torde ha intresse. Dessutom bör värdefulla uppgifter kunna erhållas från mo- tororganisationer, branschorganisationer och även enskilda företag. Höga krav måste dock ställas på kvaliteten. Driftkostnadsproblema- tiken torde kunna belysas genom att uppgif- ter inhämtas från stora vagnparkägare, som kontinuerligt beräknar kostnader av detta slag.

En särskilt värdefull informationskälla för bl.a. konsumentverket är AB Svensk Bil- provnings fordonsdataregister (se bilaga 4). Uppgifterna därifrån kan tillsammans med andra fakta nyttiggöras för att få fram en uppfattning om olika fordons för- och nack- delar. De mest intressanta uppgifterna i re- gistret synes vara de som är avsedda för internt bruk hos AB Svensk Bilprovning. Utredningen förutsätter att vissa av dessa kan publiceras. De kan då användas i infor- mationssyfte m. ni. av konsumentverket. AB Svensk Bilprovning bör ansvara för innehål- let i uppgifterna. Registermaterialet synes främst ha sitt värde genom att det kan användas för att påvisa för producenterna var förbättringar av produkterna bör sättas in från konsumentsynpunkt.

Beträffande det praktiska tillvägagångssät- tet vid insamling och produktion av uppgif- ter för olika ändamål bör konsumentverket söka finna lämpliga former för detta. Ett sätt är att andra organ utser särskilda kontaktper- soner, som fortlöpande förser konsumentver- ket med material. Ett annat är att personal i verket aktivt bevakar vad som kan komma fram vid andra institutioner genom besök, telefonsamtal m. m. När det gäller utnyttjan- de av fordonsdataregister, typbesiktnings- uppgifter m.m. förutsätts att lämplig över- enskommelse träffas mellan konsumentver- ket, AB Svensk Bilprovning och statens tra- fiksäkerhetsverk. Om projektgrupper bildas för olika ändamål uppnår man flexibilitet i

Den nödvändiga problemuppfångningen torde i övrigt kunna ske bl.a. genom lokala konsumentnämnder samt det centrala rekla- mationsorganet.

5 . Den hushållsekonomiska enheten i kon- sumentverket bör få det huvudsakliga ansva- ret för att på olika sätt ta fram underlag och utföra analyser avseende personbilar. Men även den tekniska enheten kan anlitas för att i viss mån samla in uppgifter till den del tekniska data berörs. Producenten/teten sva- rar för vissa överläggningar med branschen samt för normfrågor och deklarationer (se kapitel 9). Informationsenheten slutligen ombesörjer att materialet sprids antingen som direkt information till hushåll m.fl. eller bearbetas för att nyttjas i studiecirklar, i särskilda utbildningskurser eller för service till lokala nämnder, regionkontor, press etc.

6. Frågan om hur materialet bör presente- ras när det nyttjas för informationssyfte beror av konsumentverkets publikationsverk- samhet i stort och bör lösasi detta samman- hang. Verket får söka finna de former som från fall till fall bedöms lämpligast med hänsyn till målsättning m. m. Sammanfattningsvis får insamlade uppgif- ter liksom egenproducerat material många användningsområden. Underlaget kan bl.a. nyttjas av verket i informations— och opi- nionssyfte, för utbildning, i samband med överläggningar med producenterna, för att förmedla konsumentproblem till ansvariga instanser samt för att initiera undersök- ningar.

8. Tekniska undersökningar och problemanalyser angående personbilar

8.1. Utvecklingsperspektiv

Marknaden för nya bilar tillförs årligen ett stort antal nya modeller. Ibland har väsentli- ga ändringar företagits i fordonens konstruk- tion. Många gånger har endast mindre juste- ringar samt estetiska modifieringar ägt rum. Även marknaden för begagnade bilar tillförs kontinuerligt fordon, som på nytt saluförs i åtgärdat eller befintligt skick.

Från konsumentsynpunkt är det angeläget att få fram säkra bilar som tillgodoser rimliga anspråk på ekonomi, tranSportkapacitet, hållbarhet m. fl. faktorer.

Intensifierad säkerhetslagstiftning och in- spektionsverksamhet har på senare år påver- kat produktutvecklingen. De olika besikt- ningsformerna i Sverige ger bl. a. impulser till bättre konstruktioner. Ökad forskning på det fordonstekniska området, exempelvis in- om statens väg- och trafikinstitut, torde ock- så få betydelse.

8.2 Effekter av nuvarande besiktnings- system

Under perioden 1.7.1970—30.6.l971 har vid statens trafiksäkerhetsverk typbesiktigats 304 personbilar, varav 1 underkänts och 303 godkänts som typfordon. Bland de senare finns åtskilliga som godkänts först sedan på- talade bristfälligheter avhjälpts. Felaktigheter som tillsammans eller var för sig utgjort hin- der för godkännande har avsett

Styrinrättning 6 Bromsar 78 Karosseri/chassi 3 Elsystem 42 Bränslesystem 47 Avgassystem 38 Utrustningsanordningar 106 (bl. a. backspeglar, instrument, strömställare, Stänkskydd, reflexanordningar)

Det erinras om att utredning pågår om fram- tida former för typ- och registreringsbesikt- ning.

AB Svensk Bilprovning utför, som nämnts, registreringsbesiktning och kontroll- besiktning.

Vid registreringsbesiktning har konstate- rats att nya bilar ofta är behäftade med fel (se bilaga 5). Två undersökningar för att utröna felfrekvensen har utförts, åren 1968 och 1970, varvid protokoll från registrerings- besiktningar har granskats. Den senare un- dersökningen har initierats av konsumentut- redningen. Flertalet av de granskade bilarna hade en vägmätarställning som understeg 100 mil. I den senare undersökningen hade två tredjedelar av de besiktigade fordonen en vägmätarställning under tio mil. 1970 års undersökning visar att av undersökta 1 177 personbilar med mätarställning under 100 mil underkändes 231 eller 19,6 %. Bortser man från monterad utrustning för att i prin- cip få jämförbarhet med utfallet avkontroll- besiktning erhålls 167 underkända fordon eller [42% med motsvarande mätarställ-

ning. Anmärkningsfrekvensen är mindre för bilar som typgodkänts innan de av olika skäl registreringsbesiktigats.

AB Svensk Bilprovnings kontrollbesikt- ningar av personbilar, 576 509 st under pe— rioden l.1—31.3.197l, resulterade i 35,3 % godkända utan anmärkning, 41,8 % godkän- da med påpekande om brister samt 22,8 % underkända (föreläggande om ny besiktning eller körförbud).

Antal anmärkningar totalt samt per 100 bilar för olika fordonsdetaljer under angiven period redovisas i tabell 31 .

Den relativa underkännandefrekvensen ökar med stigande ålder hos fordonen. Även relativt nya bilar får dock ofta anmärk- ningar.

Tabell 3 Personbilar. Antal anmärkningar totalt samt per 100 bilar för olika fordonsde- taljer 1.1—31.3.1971.

Fordonsdetalj Antal Anmärk-

anmärk- ningar ningar per 100 bilar

Färdbroms 106 681 18.5 Strålkastare 88 584 15.4 Avgassystem 72 713 12.6 Parkeringsbroms 65 860 11.4 Framvagn 56 159 9.7 Styrinrättning 53 014 9.2 Bromsledningar 52 302 9.1 Hjulbalans, hjullager 43 461 7.5 Ram, bärande karosseridelar 42 304 7.3 Hjul och däck 38 448 6.7 Karosseri 35 837 6.2 Bak- och skyltlykta 33 760 5.9 Stötdämpare 25 810 4.5 Stopplykta 24 920 4.3 Elsystem 23 407 4.1 Vindrutetorkare 20 767 3.6 Bakvagn 20 173 3.5 Körriktningsvisare 19 877 3.4 Kraftöverföring 17 207 3.0 Backspeglar 16 109 2.8 Signalanordning 11 570 2.0 Stänkskydd 10 146 1.8 Manöverorgan 9 642 1.7 Reflexanordning 9 493 1.6 Fjäder, fjäderdetaljer 9 345 1.6 Bränsletank, -1edning 6 912 1.2 Hastighetsmätare 2 492 0.4 Förarutrymme 2 077 0.4 Summa 919 070 159.4

Utfallet av besiktningarna visar enligt AB Svensk Bilprovning att förekomsten av fel är mycket varierande hos olika bilfabrikat. Till viss del kan detta bero på skillnader i sättet att bruka och sköta fordonen. Variationen i den relativa anmärkningsfrekvensen sägs emellertid vara så stor att den rimligen en- dast till en del kan förklaras av olika inver- kan av yttre faktorer. Detta förhållande blir enligt AB Svensk Bilprovning ännu tydligare när man betraktar anmärkningsfrekvensen för enskilda fordonsdetaljer hos olika bil- fabrikat. Man har därför starka skäl anta att åtminstone mera påtagliga skillnader i an- märkningsfrekvensen mellan olika bilfabrikat beror på större eller mindre tillförlitlighet och hållbarhet hos de enskilda fordonsde— taljerna. I vissa fall är det också enligt AB Svensk Bilprovning ganska enkelt att prak- tiskt konstatera anledningen till att en for- donsdetalj på ett visst bilmärke har hög an- märkningsfrekvens.

Information om utfallet av besiktnings- verksamheten, som regelbundet publiceras i speciella rapporter, har visat sig stimulera till särskilda åtgärder inom bilbranschens produ- cent- och serviceled och medför att de en- skilda bilägarna efter hand bör få bättre möjligheter att hålla sina fordon i trafiksä- kert skick.

Effekten har hittills synbarligen varit mest påtaglig på servicesidan. Bilbranschen har i stor omfattning erbjudit sina kunder en rad serviceåtgärder.

Exempel på förbättrade konstruktioner finns också som en följd av AB Svensk Bilprovnings verksamhet. Det är naturligt att räkna med att producenterna finner det för- delaktigt att vidta lämpliga åtgärder redan vid konstruktionen av sina produkter. Detta är i regel billigare än att rätta till brister i efterhand.

Besiktningarnas direkta effekt är att repa- rationer utförs som annars skulle ha uteblivit eller uppskjutits till ett senare tillfälle. Bilar- nas trafiksäkerhetsstandard ökar. Den sanno-

1AB Svensk Bilprovning, Bilens svaga punkter, Stockholm 1971.

lika livslängden hos bilar har enligt AB Svensk Bilprovning också ökat sedan år 1965.

Trots ökningen av den sannolika livsläng- den förefaller reparationsvolymen inte ha ökat. Tvärtom synes den såväl i absoluta tal som i relation till bilbeståndets ökning ha minskat under senare år. Enligt AB Svensk Bilprovnings beräkningar innebär den ökan- de livslängden beräknat på nuvarande bilbe- stånd — 2,2 milj. personbilar _ en minskning av den årliga skrotningen med ca 25 000 enheter och motsvarande minskning av ny- bilsanskaffningen. Exklusive skatter motsva- rar detta en årlig besparing på ca 300 milj. kr. De direkta kostnaderna för den årli— ga fordonskontrollen under år 1969 uppgick till ca 73 milj. kr. Bilägarnas indirekta kostnader kan uppskattas till högst samma belopp. Dessa effekter av trafiksäkerhetskon- trollen synes därför i vart fall inte innebära någon nettobelastning på samhällsekonomin. Det medför också enligt företaget, att kost- naderna för fordonskontrollen inte tar 1 an- språk det ekonomiska utrymmet för andra åtgärder av trafiksäkerhetsfrämjande natur.

Utredningen vill erinra om att även andra åtgärder som t.ex. fortgående teknisk ut- veckling, bättre vägar m. rn. påverkar fordo- nens livslängd.

8.3. Förslag till åtgärder

Det är angeläget att bilarna utformas så att de tillgodoser kraven på trafiksäkerhet och ändamålsenlighet. Kontroll m.m. av fordon och fordonsdetaljer sker för närvarande in- om härför ansvariga organ. Kontinuerligt forsknings- och utvecklingsarbete äger rum inom den statliga sektorn liksom erfarenhets- utbyte med andra länder, t. ex. USA. Från konsumentsynpunkt är det tillfredsställande att gynnsamma effekter kan konstateras.

Särskilda undersökningar bör emellertid inriktas på att få tillverkare att ytterligare beakta frågor som berör produktsäkerhet m. m. Givetvis bör också tillverkarna i övrigt aktiveras till ökade forskningsinsatser för att få fram bättre bilar. Samarbete mellan ansva- riga organ och bilbranschen bör kunna med- verka till att lösa olika problem.

l. Möjligheter föreligger att undersöka utfal- let av registreringsbesiktningar av personbilar under viss tid och med särskild hänsyn till resultaten för senaste årsmodell. I kapitlet har redogjorts för några erfarenheter av såda- na undersökningar. Ytterligare studier synes motiverade och såväl ekonomiskt som utred- ningstekniskt helt realistiska.

2. I anslutning till ordinarie kontrollbe- siktning kan utföras vidgade studier av ytter- ligare fordonsdetaljer eller liknande, inte minst sådana som inte omfattas av den årliga kontrollbesiktningen. Utgångspunkt för stu- dierna kan bl. a. vara hypoteser om säker— hetsbrister i något avseende. Sådana gransk- ningar kan ske relativt snabbt och ekono- miskt. Fordonsägaren befinner sig på plat- sen. Personalen är väl kvalificerad och orga- nisationen har tillräcklig kapacitet. Möjlighet bör finnas att för särskilda ändamål utnyttja de bilprovningsstationer som förfogar över utrustning för konditionsbesiktning. Man kan förutsätta att fordonsägaren är villig medverka. På detta sätt kan fordon behand- las systematiskt utöver det ordinarie besikt- ningsprogrammet. Besiktningar av detta slag torde också kunna ge resultat av betydelse för hushållens ekonomi i olika hänseenden.

När det gäller undersökningar av fordon som skall granskas ytterligare från olika ut- gångspunkter, har AB Svensk Bilprovning hittills strävat efter att få ett underlag om ca 400 år 500 vagnar. Man har bedömt detta antal vara tillräckligt för att kunna dra slut— satser. Ju mindre antal vagnar som under- söks, desto mer ökar riskerna för att felakti- ga konklusioner dras. Enligt företaget är det minsta antal som bör komma i fråga för undersökningar av detta slag ca 100. Dessa måste väljas slumpmässigt. För närvarande ombesörjer statistiska centralbyrån erforder- ligt urval för AB Svensk Bilprovning.

3. Samtidigt med AB Svensk Bilprovnings kontrollbesiktningar kan dessutom fordons- ägaren intervjuas om olika problem rörande fordonet alltifrån funktion till ekonomi, re- parationsfrågor, verkstadsbesök, bilens sätt

att fungera etc. Dylika intervjuer behöver ta endast obetydligt ökad tid i anspråk för fordonsägama och kan utföras för en relativt ringa kostnad.

4. En annan möjlighet är att utföra spe- ciella undersökningar på ett slumpmässigt urval av fordon, som inkallas till granskning för detta ändamål. Det kan vara fråga om att kontrollbesiktiga exemplar av en ny årsmo- dell någon tid efter det att bilen börjat säljas. Det kan också gälla konditionsbesiktning på såväl nya som äldre årgångar för att få en uppfattning om bilarnas tillstånd. Sådana studier kan ge underlag för att bedöma nya årsmodeller av olika fabrikat från bl.a. säkerhetssynpunkt. Värdefulla hushållsekonomiska slutsatser bör också kunna dras.

5. Det bör även vara möjligt att utföra extra undersökningsmoment på de bilar som typbesiktigas hos statens trafiksäkerhetsverk. Trafiksäkerhetsverket disponerar som nämnts ett reservflygfält i mellersta Sverige för provkörning av fordon vid höga hastighe- ter m.m. Vid typbesiktningen disponerar verket fordonen ca en vecka och grundliga undersökningar kan därvid göras. Det kan bedömas önskvärt att mera in- gående mäta bl. a. bilars vägegenskaper (vindkänsligliet, över- och understyrning m.m.), korrosionsmotståndskraft, stabilise- ringsegenskaper jämte annat av betydelse från säkerhetssynpunkt. Härför kan krävas att flygfältet får anordningar för korrosions- försök, sidvindsprov m. m., något som trafik- säkerhetsverket har att avgöra och hemställa om i särskild ordning. När det gäller den provningsverksamhet som kan utföras på exemplar, som är anmäl- da för typbesiktning, uppstår statistiska pro- blem på grund av det ringa underlaget.

6. 1 och för sig synes det även möjligt inom ramen för statlig besiktningsverksam- het att utföra mera omfattande praktiska vägprov. Sådana vägprov, som är mycket resurskrävande, kan ge erfarenhet av olika förares uppfattning om bilens egenskaper under varierande förhållanden och vägar. Bi— larna bör köras med olika belastning och

hastighet och under olika tider på dygnet. Om bilarna förses med färdskrivare kan kör- sättet studeras och övervakas. Förarna bör representera olika hushållskategorier så att bilarnas egenskaper blir så allsidigt belysta som möjligt. Trafiksäkerhetsverket kan t. ex. sluta avtal med olika förare från fall till fall. Det bör även beaktas att vägslingor väljs så att ett ungefärligt genomsnitt av vägnätet representeras.

Vägproven bör bl. a. kunna ge visst under- lag för att bedöma bilarnas behov av juste- ring och reparationer, slitageförhållanden och övriga förändringar, olje- och bränsleför- brukning under praktisk körning, benägen- het för skrammel och andra oljud, karossens täthet mot damm och vatten.

Den totala körsträckan bör begränsas av tids- och kostnadsskäl. Erfarenheterna från körning med provexemplar kompletteras med uppgifter från enskilda fordonsägare som innehar en tidigare årsmodell.

7. Forsknings- och utvecklingsprojekt av- seende bl. a. fordonsteknik kan beställas samt initieras hos statens väg- och trafikinsti- tut eller hos övriga lämpliga organ, t.ex. statens provningsanstalt, statens maskinprov- ningar, flygtekniska försöksanstalten samt korrosionsinstitutet. Exempelvis bör projekt kunna avse möjlig livslängd för olika kompo- nenter i ett fordon samt vad som kan göras för att förbättra hållbarhet m.m. Sådana forskningsprojekt bör utvärdera vilka konse- kvenser som förlängd livslängd av kompo- nenter kan få från samhälls- och hushållseko— nomisk synpunkt samt praktiska möjligheter som finns att förverkliga resultaten.

8. Vidare kan undersökningar av detta slag, liksom hittills, initiera typgodkännande av ytterligare fordonsdetaljer hos statens tra- fiksäkerhetsverk. Som exempel må nämnas typgodkännande av ett från korrosionssyn- punkt lämpligt avvägt avgassystem. På sikt innebär detta en samhällsekonomisk bespa- ring eftersom förbrukningen av avgassystem skulle minska. Sprickbildning i fälgar är ett annat exempel som gör det angeläget att få till stånd typgodkännande.

9. Givetvis bör även olika tillbehör, reserv-

delar och säkerhetsanordningar kunna stude- ras i ökad utsträckning samt typgodkännas. Ökat obligatoriskt typgodkännande under- lättar besiktningsorganens arbete. Samtidigt bör undersökas förutsättningarna för en ökad standardisering av bilreservdelar, något som kan medföra minskat sortiment och därmed lägre kostnader för lagring och distri- bution. Förutsättningarna ökar då för lägre reservdeISpriser och underlättar informatio- nen.

10. Även metodutvecklingsprojekt avseen- de problem inom transportområdet bör kun- na initieras. Internationellt pågår metodut- vecklingsarbete t. ex. inom ISO för effektbe- stämning av bilars motorstyrka. Sammanfattningsvis innebär undersök- ningar av här upptaget slag dels stora infor- mationsmöjligheter till hushållen, dels en stark press på producenterna att förbättra sina produkter samt att skärpa kvalitetskon- trollen.

8.3.2 Verkställande institutioner

Ett stort utredningsområde berörs. Special- kunskaper finns på olika håll. Det är i första hand angeläget att befintliga tekniska organ, som har kapacitet och möjligheter, ansvarar för undersökningsverksamheten. Även ex- pertkunskaper inom industrin bör kunna till- varatas.

Såväl vid undersökningar som anknyter till olika besiktningssituationer som beträf- fande speciella studier av fordonskomponen- ter kommer AB Svensk Bilprovning att inta något av en nyckelposition. Företaget har samlat stora erfarenheter och personalen är kunnig i olika fordonstekniska problem.

Erfarenheterna från besiktningsarbetet vi- sar t. ex. att fordon i vissa fall utrustas med från trafiksäkerhetssynpunkt undermåliga reservdelar och tillbehör. Det är angeläget att AB Svensk Bilprovning särskilt undersöker förekomsten av sådana detaljer inom reserv- dels- och tillbehörshandeln.

Svenska och utländska tillverkare upp- märksammar den statistik som utges av AB Svensk Bilprovning, som följer upp sina un-

dersökningar vid diskussioner med tillverkare angående vid besiktning konstaterade brist- fälligheter. Biltillverkarna synes också i ökad omfattning utnyttja redovisningarna vid överväganden rörande förändringar av sina produkter.

Det skulle alltså i och för sig kunna finnas skäl att i första hand bygga ut företaget med en särskild avdelning enbart sysselsatt med speciellt gransknings-, forsknings- och ut- vecklingsarbete beträffande fordonskompo- nenter. Emellertid må erinras om att väg- och trafikinstitutet får en central ställning på detta område. Det är följaktligen angeläget att undvika dubbelarbete. Däremot är det realistiskt att utvidga den speciella undersök- ningsverksamhet som redan nu sker ianslut- ning till bl. a. besiktningar. AB Svensk Bil- provning utför dessutom uppdrag (ritnings- granskning m.m.) för olika intressenter, så- väl statliga myndigheter som fordonstillver- kare. Uppdrag mot viss ersättning bör kunna tas även framdeles.

Verksamheten kan bl.a. omfatta vad som berörs i avsnitt 8.3.1, punkterna 1—4. Ge- nom beställningsuppdrag hos forskningsor- gan m. fl. med specialkunskaper kan företa- get (liksom givetvis trafiksäkerhetsverket) också ta upp projekt som berörs i punkterna 7—10.

Men även statens trafiksäkerhetsverk bör kunna ytterligare bidra till ökad produktsä- kerhet m.m. Undersökningar som nämns i 8.3.1, främst punkterna 5—6, kan utföras av verket på eget initiativ men också på upp- drag av annan institution. Resultaten kan nyttjas vid utarbetandet av på verket ankom- mande föreskrifter, för att upplysa allmänhe— ten eller som underlag för framställningar till Kungl. Maj:t om författningsändringar m.m.

Det bör här betonas att undersökningsor- ganen bör samverka med statistiska central- byrån så att undersökningarna blir godtag- bara från statistisk synpunkt samt riktigt , programmerade.

Såväl AB Svensk Bilprovning som statens trafiksäkerhetsverk bör ha samarbete med konsumentverket. Undersökningsverksamhe- ten vid de förstnämnda organen bör bl.a.

resultera i material av hushållsekonomisk karaktär. Detta är av intresse för konsument— verket (se kapitel 7).

Med hänsyn till att konsumentverket skall beakta bl. a. konsumentskyddsfrågor kan överläggningar med bilbranschen komma att beröra produktsäkerhet samt möjligheter att få till stånd produktförbättringar i olika hänseenden. Finner verket därvid behov av föreskrifter har verket att föra frågan vidare till beslutande instans.

Här liksom eljest i statlig förvaltning gäller att ett verk, exempelvis konsumentverket, inte skall ta över ansvar för uppgifter som faller under härför tillskapade organ.

9. Varudeklarationer och andra informations- system för personbilar

9.1 Bakgrund

I organisationsbetänkandetl uttalar konsu- mentutredningen att produkter (varor och tjänster) inte får behandlas isolerade utan skall studeras som led i varje utvald hushålls- aktivitet. Hushållsekonomiska analyser ger bl. a. uppgifter om olika konsumentgruppers resurssituation. Problem som uppdagas kan ge anledning till undersökningar av förhållan- dena på producentsidan och i vad mån dessa är anpassade till hushållens villkor. Kunskaper om förhållandena kan anvisa möj- ligheter att genom åtgärder på producentsi- dan lösa problem i hushållsledet. Överlägg- ningar kan tas upp angående företagens po- litik när det t. ex. gäller information till hushållen, service, prissättning. Riktlinjer kan produceras för skilda normsystem att tillämpas av företagen. Varudeklarationer är ett inslag i de större frågorna om producent— sidans informationssystem. För konsumen- terna har information vid köptillfället genom bra deklarationer den allra största betydelse. Fastställda deklarationsnormer kan dess- utom få stor betydelse för produktutveck- lingen. Varudeklarationer kan — om de finns — användas för översikter av marknaden.

Av betänkandet framgår vidare att vid valet av varor och varusystem som skall deklareras måste hänsyn främst tas till vä- sentliga konsumentintressen. Sådana intres- sen måste också ingående beaktas vid valet av egenskaper och funktioner som skall

deklareras (hållbarhet, användningsområde o.d.). Deklarationerna måste utformas så att de ger lättillgänglig information. På längre sikt måste deklarationerna för viktigare pro- dukter kunna ge vissa grundkrav beträffande betydelsefulla bruksegenskaper. I särskilda fall kan också frågor om obligatorisk använd- ning av deklarationer få aktualitet. Utveck- lingsarbete bör komma i gång för att få fram förbättrade deklarationer.

Vidare har utredningen anfört att målet för överläggningar med näringslivet ofta bör vara att nå överenskommelse om normer, standard o.d. Av olika skäl kan det ibland vara omöjligt att få till stånd en överenskom— melse. Verket har då möjligheter att själv producera väl underbyggda riktlinjer för en mera konsumentanpassad producentpolitik. Riktlinjer av detta slag kan exempelvis gälla vilka uppgifter som bör lämnas vid reklam för eller märkning av vissa slag av produkter. Här kan exempelvis kommai fråga att åstad- komma viss ”standardiserad” information om varor och tjänster som en grund för framtida varudeklaration.

9.2 Behovet av deklarationer och informa- tionssystem för personbilar

I en till tredje lagutskottet år 1970 hänvisad motion (12890) hemställdes att riksdagen hos

1 Konsumentpolitik — riktlinjer och organisation (SOU l97lz37).

Kungl. Maj:t skulle begära utredning och förslag till lag om säkerhetsdeklaration av motorfordon. I en sådan på mätningar grun- dad deklaration borde enligt motionären in- gå en noggrann redovisning av olika egenska- per hos motorfordonen, såsom accelerations- tider, omkörningsegenskaper, bromsförmåga m. m. De vidgade kunskaper om sitt fordons egenskaper som den enskilde bilföraren här- igenom skulle erhålla kunde enligt motionä- ren antas öka hans medvetenhet om det egna körsättets möjligheter och begränsning. Det- ta skulle i sin tur skapa förutsättningar för en säkrare trafik. Lagutskottet uttalade med hänvisning till pågående arbete inom konsu- mentutredningen att någon riksdagens åtgärd i ärendet inte var påkallad.2

Standardiserad information om bilar finns redan nu i t. ex. typintyget.3

För personbilar saknas däremot för närva- rande särskilt konsumentanpassade deklara- tionssystem. Med hänsyn härtill samt till trafiksäkerhetsaspekten är det ett väsentligt konsumentintresse att få fram deklarationer för personbilar, som också ger lättillgänglig information i form av planeringshjälp vid exempelvis köp.

I princip kan man göra en grov indelning av uppgifter om bilen i följande grupper

4 grunddata (mått, vikt, transportkapacitet m. m.)

—- prestanda rn. m.)

— säkerhet (bälten, polstring m. m.) _ ekonomi inklusive hållbarhet (service-, un- derhållskostnader, livslängd, rostskydd m. m.)

(acceleration, bromsförmåga

Samtliga dessa grupper omfattar tekniska fakta. Många av dessa har betydelse från trafiksäkerhets- samt brukssynpunkt.

Det kan emellertid ifrågasättas om det är något större urval av tekniska data som kan nyttjas. Åtskilliga uppgifter kan endast för- stås av tekniskt kunniga medlemmar i ett mindre antal hushåll.

En konsument med teknisk inriktning och starkt bilintresse skulle visserligen kunna tänkas ha nytta av en mängd uppgifter av-

seende t. ex. motor, växellåda, elsystem, kyl— system, hjul m.m. För konsumenter som inte har kunskaper härom har sådan informa- tion mindre intresse.

Av många bilintresserade kommer sanno- likt krav att ställas på uppgifter om olika bilmodellers köregenskaper, bränsle- och oljeförbrukning, däckslitage m.m. Körprov kan naturligtvis ge svar på en mängd frågor om manöverorganens funktion, styrning un- der varierande belastning och ringtryck, fjäd- ring, växellåda, acceleration, bromsar, kräng- ning m. fl. köregenskaper. Uppgifter av dessa slag är emellertid i vissa fall omständliga att ta fram och kräver ett dyrbart provningsför— farande. Det är också besvärligt att ta fram reproducerbara provningsmetoder. I den mån information här kan samlas in från olika håll kan den användas som underlag för såväl konsumentanpassade deklarationer som i samband med diskussioner med branschen om produktförbättringar.

Från trafiksäkerhetssynpunkt är sådana fakta av vikt som t. ex. sikt från förarplats, åtkomlighet av reglage, manövrering av bilen i allmänhet, särskilda anordningar för säker- het i bilen, bromseffekt, ljudnivå i fordonet, avgassystem, strålkastare, styrinrättning, bromsledningar, stötdämpare och framvagn. Dessa uppgifter kan göras förståeliga genom förklaringar och allmänna värdeomdömen, t.ex. i form av något slags betygskatalog eller gradering.

Från hushållsekonomisk synpunkt finns behov av uppgifter som beskriver bruks- aspekter (se kapitel 7). Dessa uppgifter byg- ger på en sammanvägning och översättning

2 3LU 1970:9 3 Vid typbesiktning av ett fordon översänder tillverkaren/generalagenten en typbesiktningsanmä— lan som upptar preciserade data om fordonet. Med anmälan och det aktuella fordonet som grund samt efter genomförd teknisk granskning upprättar för— rättningsmannen ett typbesiktningsprotokoll över fordonet. Godkännes fordonet upprättas på grund- val av protokollet ett typbesiktningsinstrument på vars båda sidor vissa data om anmälan och proto- koll finns upptagna. Typbesiktningsinstrumentet översändes ioriginal till tillverkaren/generalagcnten som sedan kan trycka typintyg med instrumentet som mall. På instrumentet redovisade uppgifter återfinnes på typintyget (se även kapitel 3).

av tekniska data. Deklarationssystem för per- sonbilar bör huvudsakligen inriktas på såda— na faktorer jämte säkerhetsegenskaper.

9.3. Informationssystem m.m. för personbilar

Det är möjligt att varudeklarera personbilar även om förfarandet bedöms bli en lång och omständig process, något som även vits- ordats av varudeklarationsnämnden (för in- formation om nuvarande VDN-system, se Bilaga 6).

Uppgifter från typintyg kan nyttjas vid varudeklarationsarbetet. De besiktigande myndigheternas provningsmetoder bör be- aktas liksom lämpliga metoder på annat håll, t. ex. utomlands.

[ sammanhanget bör uppmärksammas ar— bete inom Sveriges Mekanförbunds Stan- dardiseringscentral (SMS Bilstandardisering), liksom internationellt standardiseringsarbete i övrigt.

Inom statens trafiksäkerhetsverk har i samråd med konsumentutredningen under hand undersökts möjligheterna att använda uppgifter från typbesiktningen för informa- tion om nya personbilar. En hel del data kan enligt denna undersökning förhållandevis lätt tas fram ur huvudsakligen typbesiktningspro— tokollet. Främst är det fråga om vissa tek- niska data av bruks- och säkerhetskaraktär som anges kunna utgöra underlag för en varudeklaration, vilken tillsammans med sär- skilda råd kunde finnas tillgänglig på försälj- ningsstållena och ge saklig information vid köptillfället.

Två möjligheter föreligger redan i dag. Deklarationen kan antingen ge en fullständig teknisk beskrivning av fordonet med alla jämförbara data som kan erhållas från typbe- siktningsprotokollet, eller innehålla ett urval sarskilt angelägna uppgifter. Ett tredje alternativ är att utnyttja det tekniska under- laget för att på sikt söka utveckla bruksan— passad information. Utredningen diskuterar här de möjligheter som föreligger i dag och återkommer till det tredje alternativet i 9.4.

Det första alternativet innebär risk för att deklarationen inte läses, därför att den är för

Den andra möjligheten, dvs. med ett be- gränsat antal fakta skulle inrikta sig på att också få med sådana som inte finns i reklam- broschyrer och övrigt material som tillhanda- hålls av försäljaren. Vissa uppgifter kan lämpligen kombineras med information om lägst- och högstvärden och därvid belysa några från bruks- och säkerhetssynpunkt in- tressanta aspekter. Eftersom reproducerbara metoder för närvarande i stor utsträckning saknas, får informationen mer karaktär av ett standardiserat ”informationsblad ”. Exempel på uppgifter som kan tas in i bladet framgår av särskild illustrationsmodell till vilken hänvisas.

Praktiska bruks- och kostnadssynpunkter i övrigt kan även efter erforderligt utveck- lingsarbete när det gäller mätmetoder etc. tas in i ett informationsblad. Som exem- pel må nämnas korrosionsskydd, åtkomlig- het i bagageutrymme, värmeanläggningens kapacitet, bränsleförbrukning, bränsletank (rymd och placering, krockkänslighet), dörr- lås (barnsäkerhet etc.), backtagningsförmåga samt omfattning av normal service (rund- smörjning, oljebyte i motor, rostskyddsbe— handling etc.).

Enkla skisser kan fogas till bladet för att åskådliggöra vissa uppgifter.

9.4 Generella råd inför köp och service

Särskilda råd som innehåller vissa generella anvisningar kan fungera som planeringshjälp för hushållen inför ett köp och i samband med service å personbilar. Ett råd kan utfor- mas så att det gäller såväl för nya som begagnade bilar. Men man kan även tänka sig vissa tilläggsråd som särskilt avser begagnade bilar.

Råden kan ha ungefär följande innehåll:

I. Ra'd som planeringshjälp inför köp av ny eller begagnad bil

1 . Allmän information om bilinnehav

Underlag: Skillnader i fråga om bekvämlig- het, tidsåtgång och kostnader om man åker i

Exempel på uppgifter i ett informationsblad — modell XX (lnformationsbladet förutsätts bli redigerat av konsumentverket)

1.Årsmod. 1971 fr. o. m. chassinr 1424341 A 178960. Anbragt på höger dörrstolpe och i bagagerum bakom

bensintank.

2. Antal passagerare:

3. Dimensioner:

4. V iktuppgi fter:

5 . Belastningsvärden:

passagerare och gods:

6. I n flis tri ingspu nkter

för bogserlina finnes:

7. Däck:

8. Vändcirkeldiameter:

9. Signalhorn:

10. Huvudstrålkastare:

4

Längd 465 cm Bredd 174 cm Höjd 146 cm Markfrigång 20 cm (totalvikt) Tjänstevikt 1280 kg Totalvikt 1700 kg Sammanlagda vikten av passa— gerare och gods 420 kg Tillåten last vid 4 pass. (3 70 kg) 140 kg Släpvagnsvikt

högst 1200 kg Framaxel högst 160 kg Bakaxel högst 320 kg Tak högst 100 kg Last 1 bagage- utrymme vid 0 passagerare 260 kg

Fram Ja Bak Nej

Dimension 165 x 15

Typ Radial, förstärkt (SR) Max. bärförm.

2,9 kg/cm2 (Skall vara minst 475 kg för denna modell)

10,2 m

Ljudstyrka 102 dB (A) (Skall vara lägst 93 dB (A) Omställbara vid belastning Nej Spolare/torkarc finnes Ja

585 kg vid ringtrycket

Kommentar:

...

C,.)

00

10.

. Årsmodellen påverkar bilens marknadsvärde vid kommande försäljning

. Avser antalet åkande, utöver fö-

raren.

. Uppgifterna om längd, bredd och höjd kan användas bl. a. för att beräkna bilens utrymmesbehov igarage. En högre siffra för markfrigång anger att bilen har större fram- komlighet i ojämn terräng.

. Tjänstevikten = bilens tomvikt

jämte tillägg med 70 kg för föra- rens vikt. Tjänstcviktcn ligger till grund för beräkning av fordons- skatten. Släpvagnsvikten avser tjänstevikt + last (av betydelse vid köp av husvagn). Bagagevikt bör uppmärksammas när bilen an- vänds för transport av bagage och annat gods.

. Överlastas bilens framaxel, bak- axel, tak eller bagageutrymme, äventyras bilens köregenskaper.

. Finns ej öglor kan bilen lätt ska- das vid bogsering.

. Vid byte av däck måste tillses att

dessa fyller minimikraven för bär— förmåga (bör uppmärksammas vid t. ex. byte till snödäck) och är avsedda för fordonens högsta has- lighet.

. Vändcirkeldiametern är mått i yt—

terhjulets spår. Ett lägre värde in- nebär större manöverburhet hos fordonet. Kan ha betydelse vid vändning i trånga utrymmen (t. ex. vid parkering, infart till garage).

Med omställbara strålkastare kan inställningen hos dessa anpassas till varierande belastningar på for- donet (t. ex. vid husvagn kopplad till bilen). Risken för bländning av mötande trafikanter kan där— med elimineras. Strålkastarspola- re/torkare ger ökad säkerhet vid körning i smutsigt väglag.

1 1. Hastighetsmätare: ningstillfället: + 8 % (Fabrikanten garanterar högst » 10 %;

+12%)

12. Fordonsbuller:

vara högst 84 dB (A) Invändigt: i förarutrymme vid jämn

hastighet: 70 km/t 61 dB (A)* 90 km/t 65 dB 110 km/t 69 dB 130 km/t 74 dB Max. missvisning i % vid typbesikt-

lativt vida gränser och för det en— skilda fordonet avvika från det värde som konstaterats vid typbe- siktningstillfället, vilket bör ob— serveras med hänsyn till hastig- hetsbegränsningar.

Utvändigt." 84 dB (A) mätt enl. ISO 12. Ett lägre värde betyder mindre R 362 med fordonet i rörelse. (Får buller från fordonet (av betydel- se från miljösynpunkt). Buller i förarutrymmet kan verka tröttan- de vid körning ech därigenom tra- fikfarligt.

* Om möjligt bör fordonsbuller beskrivas i andra, enklare termer än dB

egen bil eller med allmänna kommunikatio- ner; garagering och parkering; för— och nack- delar med att äga eget varutransportmedel etc. samt anvisning om hur man värderar och summerar samtliga för- och nackdelar; hän- visning till standardiserad information för uppgift om en bils olika egenskaper.

2. Användningsmöjligheter

Underlag: Precisering av de krav ett hushåll skall ställa på fordonet för att få sina an- språk täckta; fördelning mellan olika använd- ningsområden; antal långkörningar i förhål- lande till korta turer; platsbehov i bilen/anta- let hushållsmedlemmar; varutransportbe- hov/köpvanor, avstånd till affär, tillgång till fritidsbostad, geografiska krav, yrkestillhö- righet etc.

(Väljer man en bil med sådana prestanda som man sällan utnyttjar får man sannolikt betala ett onödigt högt pris. Val av för låga egenskapsgrader kan medföra att fordonet förbrukas snabbare, vilket också ger en kost— nadsökning. Det är sannolikt att man ofta tvingas kompromissa mellan prestanda och inköpspris.)

3. Kostnadsfrågor

Underlag: Uppgifter om bilarnas ekonomiska livslängd4; hur skötsel och handhavande på- verkar livslängden; bedömning av när en bil är förbrukad etc.; genomgång av olika betal- ningssystem och de kostnader de för med

sig; kalkylering av driftkostnader och räntor samt avskrivningar; plan för upprättandet av total årskalkyl för bilen; anvisningar för be- dömning av bilkostnadernas inverkan på hus- hållets verksamhet etc.

4. Säkerhetsfrågor

Underlag: Säkerhetsutrustning; problem vid transport av barn; vikten av att säkerhetsut- rustning används på rätt sätt och underhålls.

5. Bilägarens skyldigheter och rättigheter m.m.

Underlag: Angående besiktning och registre- ring; besiktningsinstrument etc.; försäkring, ägareansvar och garantier, åtgärder vid rekla- mation, t.ex. kontakt med säljande företag, anmälan till reklamationsnämnd, förfrågan hos motororganisationer och branschorgani- sationer.

ll. Ra'd som planeringshjälp inför köp av begagnad bil

Man kan inte förvänta sig att varudeklaratio- ner i traditionell mening upprättas för begag-

4 Det förefaller inte sannolikt, att man i en faktaredovisning kan lämna en rättvisande uppgift om en bilmodells livslängd. Alltför många faktorer utöver bilens egna egenskaper inverkar.

Ur statistik kan man dock utläsa, hur lång den genomsnittliga livslängden varit under en tidsperiod för bilar av ett visst märke.

nade bilar. Den som köper en begagnad bil vill i första hand få uppgift om bilens till- stånd och egenskaper när den skall köpas. Detta gör det nödvändigt med speciella an- visningar som kan utformas som ett tillägg till råd 1. Förslagsvis kan de omfatta följande:

1. Besiktningar

Kontrollera att bilen har kontrollbesiktigats genom att begära få se besiktningsprotokoll. Se efter att även påpekandena är åtgärdade (redogörelse för omfattningen av den obliga- toriska kontrollens). Observera möjligheten att testa bilens kondition (anvisning om hur man får en sådan test utförd och uppgifter om kostnader på olika orter etc.). Utnyttja AB Svensk Bilprovnings redovisningar angå- ende utfallet av kontrollbesiktningarna. Upp- gifterna, som finns samlade i publikationen Bilens svaga punkter, ger anvisning om var fel ofta brukar uppstå på olika bilmodeller.

2. Provkörning

Uppmaning att provköra bilen under varie- rande förhållanden.

3. Juridiska råd

Alla utfästelser och åtaganden från säljaren skall vara skriftliga. Anvisning bör finnas hur man förvissar sig om att säljaren äger bilen. Köpare bör uppmanas kontrollera att alla restskulder reglerats etc.

lll. Ra'd som hjälp vid bilreparationer, ser- vice och liknande ]. Felbeskrivning

Gör en felbeskrivning (symptom; periodici- tetetc.).

2. Garantier

Ta reda på vilka garantisystem som förekom- mer (t. ex. Motorbranschens riksförbunds kundskydd och garanti för reparationer).

Begär kostnadsförslag (anvisningar hur man skall bedöma reparationskostnader; uppma— ning att vid osäkerhet rådfråga opartisk etc.).

4. Uppgörelse med verkstaden

Begär skriftlig bekräftelse på kostnadsförsla- get om det rör sig om en större reparation. Blir kostnaden högre än den offererade for- dra då att bli tillfrågad innan arbetet görs etc.

5. Kontroll

Kontroll efter utförd reparation (försök för- vissa Er om att felet är avhjälpt; kontrollera att ev. följdjusteringar är gjorda så att bilen fungerar som den gjorde innan felet uppkom etc.).

6. Reklamation

Åtgärder när felaktig eller bristfällig repara- tion konstateras (reklamera hos företaget, anmäla till reklamationsnämnd, höra med motororganisationer och branschorganisatio- ner).

9.5. Förslag till åtgärder

1. Det är en angelägen uppgift för konsu- mentverket att utveckla hur en väl avvägd varudeklaration angående personbilar bör ut- formas med hänsyn till hushållets reella in- formationsproblem. Arbetet kan förutses bli komplicerat. Erfarenheter kan dock hämtas från nuvarande besiktningsförfaranden. Dek- larationerna måste göras lätt begripliga för hushåll som inte är insatta i biltekniska förhållanden. Med konsumentverkets inrikt- ning på hushållsekonomiska analyser bör det vara möjligt att få fram ett lämpligt innehåll och en väl avpassad form för att varudeklare- ra personbilar. En projektgrupp inom konsumentverket

5 Se vidare kapitel 10 om obligatorisk besiktning vid ägarebyte.

föreslås få i uppdrag att utreda och lämna förslag beträffande utformning av varudekla- rationer för nya personbilar. [ gruppen bör ingå även företrädare för intressen utanför verket. Det kan i ett senare skede bli aktuellt att överväga om varudeklarationer bör vara obligatoriska för bilar med hänsyn främst till trafiksäkerhetsintresset.

Företagen bör liksom nu betala avgifter dels för att nyttja normerna och dels för att täcka vissa kontrollkostnader.

2. Redan nu är det fullt möjligt att på kort tid få till stånd standardiserad informa- tion på säljställen m.m. För nya bilar kan skilda fordonsdata ställas samman relativt överskådligt under förutsättning att ett be- gränsat urval sker. Data från typbesiktningen kan sålunda presenteras i ett informations- blad. Uppgifterna på bladet bör huvudsakli- gen ha praktisk betydelse och belysa vissa säkerhets- och bruksaspekter. Vissa tekniska termer måste förklaras. De bör analyseras från användningssynpunkt. Bladet bör utformas i samarbete mellan konsumentverket och trafiksäkerhetsverket. Faktainnehållet i bladet får trafiksäkerhets- verket svara för. Att utnyttja typbesiktnings- resultat på detta sätt torde få anses ingå som ett led i trafiksäkerhetsarbetet och därför te sig naturlig för trafiksäkerhetsverket. Uppgif- terna bör kunna gälla för flera varianter av ett fabrikat. Konsumentverket kan åta sig nödvändig bearbetning. Företag i bilbranschen får ansvara för att bladen trycks och Sprids till bl.a. säljställen för bilar. Ett företag som gjort anmälan om typbesiktning bör således rekommenderas att framställa och distribuera informations- blad tillsammans med typintyget. En samlad översikt i en broschyr kan också övervägas. lnformationsbladet skall på olika sätt gö- ras tillgängligt för allmänheten. Det kan exempelvis fästas på bilens vindruta eller läggas fram på synlig plats på säljstället. På informationsbladet kan konsumentverket ef— ter att ha hört trafiksäkerhetsverket markera (med understrykning, färg eller liknande) vissa positiva eller negativa förhållanden be- träffande bilmodellen.

3. Ytterligare informationsmöjligheter finns. Vid typbesiktningen kan t. ex. tas fram uppgifter, som nu inte återfinns i be— siktningsinstrumentet, men som efter hand kan föras in i informationsbladet. Detta bör även kompletteras med uppgifter av det slag som lämnas på andra håll, exempelvis i USA. Nära till hands ligger de data som obligato- riskt skall finnas pä säljställen i USA (se kapitel 5). Svenska tillverkare jämte impor- törer bör alltså kunna åläggas att lämna vissa uppgifter. Därvid kan vissa justeringar i gäl- lande bestämmelser erfordras.

4. Med tanke på att mättekniken på detta deklarationsområde är ofullkomlig är det angeläget att konsumentverket också initie- rar metodologiskt utvecklingsarbete beträf— fande mätproblem för fakta som kan ha konsumentintresse.

5. En tänkbar informationsåtgärd kan även vara följande. Konsumentverket skulle kunna försöka få till stånd att varje ny bil åtföljs av en lista över de mest frekventa reservdelarna, deras ungefärliga pris och gäl- lande Ieveranstid. Monteringskostnaderna bör om möjligt särskilt uppmärksammas. Syftet skulle vara att informera kunderna om fördelaktigaste alternativ, eventuell ut- bytbarhet och därmed också indirekt främja standardisering av reservdelssortimentet.

6. En primär uppgift för konsumentver- ket bör vara att sammanställa vissa vägledan- de råd som planeringshjälp inför ett köp och i samband med service. De utkast till råd som redovisats i detta kapitel kan utgöra en grund att bygga på men måste koncentreras så att de blir enkla och lättfattliga. Resulta— ten av konsumentverkets hushållsekonomis- ka analyser kommer på sikt att påverka utformning och innehåll av råden som får ses över fortlöpande. Konsumentverket får avtala med berörda företag/organisationer om rätt att mot er- sättning använda den copyrightskyddade texten m.m. Distributionen får härefter an- komma på företagen. Råden bör finnas på synlig plats på bl. a. säljställen. De kan även tillsammans med informationsbladen distri- bueras till de lokala konsumentnämnderna.

Vidare kan material distribueras till alla AB Svensk Bilprovnings stationer, till statens trafiksäkerhetsverks lokala kontor och mot- tagningsställen, till körskolorna samt till motororganisationema.

Särskilda s. k. serviceräd kan distribueras till bilverkstädema för att sättas upp på synlig plats, läggas fram på disken i kund- mottagningen eller på annat sätt finnas till- gängliga (se även kapitel 11).

7. Konsumentverket bör genom kontak- ter med bilbranschens olika leverantörs- och återförsäljareorganisationer — och givetvis med enskilda företag — klarlägga att föreslag- na åtgärder är angelägna från konsumentsyn- punkt. De olika informationsåtgärderna som skissats i detta avsnitt bör öka möjligheterna för bilköpare att bättre planera sina köp och att lättare få överblick över väsentliga säker- hetsfaktorer. Ytterligare en effekt av ökade insatser på informationsområdet torde vara större ansträngningar från tillverkare/impor- törer och återförsäljare att ge den egna rekla— men en mer saklig prägel. Ju mer allmänhe- ten genom konsumentverkets försorg blir medveten om att man bör fråga efter infor- mationsbladen, råden rn. m., desto större sannolikhet finns att dessa informationsmöj- ligheter accepteras av bilbranschen.

10. Konsumentskydd vid överlåtelse av

begagnade bilar

10.1 Krav på besiktning m. m.

Handeln med begagnade bilar utgör ett upp- märksammat område och krav på åtgärder av konsumentskyddskaraktär har framförts upprepade gånger.

Nuvarande besiktningsbestämmelser utgör ett skydd för konsumenterna. Besiktning i samband med ägarbyte av motorfordon har emellertid krävts vid flera tillfällen. [ en till tredje lagutskottet år 1969 hänvisad motion (ll2264) hemställdes att riksdagen hos Kungl. Maj:t skulle begära förslag till sådan lagstift- ning att försäljning av trafikfarliga bilar för— hindrades. Lagutskottetl uttalade med an- ledning härav bl. a. att det var angeläget att kontrollen över fordonsbeståndet skärptes. Ett av syftena med det nya bilregistrerings- systemet var att skapa förutsättningar för en effektivare fordonskontroll. Ytterligare åt- gärder syntes utskottet då inte erforderliga. Frågan borde emellertid följas med upp- märksamhet.

l motion till 1970 års riksdag (llz560) hemställdes bl. a. att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte uttala att vid försäljning av begagnade motorfordon bevis ej äldre än sex månader skall kunna företes på fordons trafikduglighet.

Sedan motionen hänvisats till tredje lagut- skottet uttalade utskottet2 bl.a. att det i vägtrafikförordningen finns åtskilliga be- stämmelser som syftar till att genom kon- trollåtgärder av olika slag höja bilparkens

standard. Vad beträffar yrkandet att den som avser att sälja ett begagnat fordon skall förete bevis på fordonets trafikduglighet hänvisade utskottet till att konsumentutred- ningen genom tilläggsdirektiv fått i uppdrag att skyndsamt utreda frågan om konsument— upplysning rörande personbilar. Resultatet av det pågående utredningsarbetet borde en- ligt utskottets mening avvaktas innan ytterli- gare åtgärder vidtogs på förevarande område.

Allmänna beredningsutskottet har under senare år vid flera tillfällen behandlat motio- ner om kontroll av bilhandel och bilrepara- tioner.3

Vid 1970 års riksdag yttrade sig utskottet över två likalydande motioner (1:63 och ll:79) vari hemställdes om utredning rörande förutsättningarna för att få till stånd en sådan kontroll på sektorn bilhandel och bil- reparationer att kvarstående ur trafiksäker- hets— och konsumentsynpunkt allvarliga missförhållanden i möjligaste män skulle un- danröjas. Motionärerna anförde att även om en bil nyligen blivit kontrollbesiktigad kan den för ägaren vara i ett nästan värdelöst skick, då ingen kontroll sker av motorn och de i övrigt rörliga delarna av betydelse i fordonet. [ sitt utlåtande4 anförde utskottet att det delade motionärernas uppfattning om

1 3LU 1969242. 2 3LU1970:27. 3 ABU 1968:16 och 1969238. 4 ABU 1970:9

att den kontroll, som nu utövas över bilhan- deln, inte är tillfredsställande. Utskottet för- klarade sig se mycket allvarligt på frågan. Inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt bor- de den av motionärerna påtalade ”skumrask- handeln” saneras. Utskottet erinrade vidare om att utvidgningen av konsumentutredning- ens uppdrag att omfatta även konsument- upplysning om personbilar syftade till att skydda konsumenterna.

Frågan om besiktning av motorfordon i samband med ägarbyte har också berörts dels av 1953 års trafiksäkerhetsutredning5, dels av en arbetsgrupp inom kommunika- tionsdepartementet år 1963.6 Efter förslag av gruppen infördes ivägtrafikförordningen bestämmelser om inspektion av fordon på försäljningsställe.

Slutligen må nämnas att KAK i skrivelse till kommunikationsministern i februari 1971 har hemställt att bestämmelserna angå— ende kontrollbesiktning av begagnade bilar ändras så att försåld begagnad bil ej utan ny besiktning får registreras på ny ägare om det vid försäljningstillfället förflutit mer än en månad sedan närmast föregående kontrollbe- siktning.

Remissyttranden över skrivelsen har av- getts av rikspolisstyrelsen, statens trafiksä- kerhetsverk, bilregisternämnden, konsument- utredningen, AB Svensk Bilprovning, Motor- organisationernas samarbetsdelegation, Mo- torbranschens riksförbund samt Svenska åkeriförbundet.

Rikspolisstyrelsen anser KAK:s förslag in- nebära dels att ett antal trafikfarliga bilar försvinner till gagn för trafiksäkerheten, dels att köparen av en begagnad bil kan känna större trygghet. För att undvika alltför stora praktiska svårigheter för den legitima han- deln med begagnade bilar bör emellertid gränsen, inom vilken kontrollbesiktning skall ha skett före försäljningstillfället, bestämmas till förslagsvis tre månader. Av lagtekniska skäl bör besiktningen inte endast omfatta bilar utan även andra motorfordon.

Statens trafiksäkerhetsverk, bilregister- nämnden, konsumentutredningen, AB Svensk Bilprovning samt Motororganisatio- nernas samarbetsdelegation erinrar om att konsumentutredningen överväger frågor om

besiktning i samband med överlåtelse av begagnade bilar.

Statens trafiksäkerhetsverk delar KAK:s uppfattning att ett system vari bilens god- kännande vid kontrollbesiktning skulle vara en förutsättning för ägarebyte, skulle vara av betydelse för trafiksäkerheten och innebära fördelar för köpare av begagnade bilar. Många faktorer fordrar dock en ingående granskning, innan systemet kan tänkas fun- gera tillfredsställande. Verket framhåller vi- dare att besiktningsmannen vid kontrollbe- siktning endast granskar bilen ur säkerhets- synpunkt. Ett godkännande vid kontrollbe- siktning innebär därför ingen garanti att fordonet i alla avseenden är i godtagbart skick.

Verket erinrar vidare om att bilregisterut- redningen har uppmärksammat att krav på säljare och köpare i samband med överlåtelse av fordon kan leda till att ägarebyten inte anmäls om inte möjligheter skapas till effek- tiv övervakning därav genom bilregistret. Så- dana möjligheter till övervakning av ägareby- ten finns i det föreslagna nya bilregistret. Verket anser att den av KAK föreslagna utökningen av besiktningsverksamhetens om— fattning inte kan leda till avsett resultat, förrän det nya bilregistret satts i funktion.

Motororganisationernas samarbetsdelega- tion (MSD) anför bl. a. att godkännande vid en kontrollbesiktning innebär, att AB Svensk Bilprovnings personal funnit en bil trafiksä— ker vid besiktningstillfället men ingen be- dömning av dess trafiksäkerhet i fortsätt- ningen. Redan efter en kort körsträcka kan en vid besiktning godkänd bil i ett eller flera avseenden ha förändrats så, att den inte längre uppfyller trafiksäkerhetskraven. En- ligt MSD kan ifrågasättas, om icke förslagets syfte bättre tillgodoses med en bestämmelse i vägtrafikförordningen innebärande påföljd för den som säljer en icke trafiksäker bil. Praktiskt sett skulle det medföra, att varje säljare får intresse av att bilen bevisligen är trafiksäker, då köparen övertar den. Detta intresse kan tillgodoses genom ett trafiksä- kerhetstest, utfört i anslutning till överläm- nandet av bilen till köparen.

Bilregisternämnden tillstyrker inte KAK:s förslag av följande skäl. Det nya bilregister- systemets möjligheter till effektiv kontroll av bilbeståndet är beroende av att alla data, innebärande förändringar i bilbeståndet, omedelbart inrapporteras till registret. Regi—

5 Trafiksäkerhet ll (SOU 1957118). 6 PM med vissa förslag rörande handeln med begagnade bilar m. m., stencil K 1963.

strering av anmälningar till registret har fri- kopplats från kontrollen över att fordon får brukas. Enligt nämnden krävs inte längre trafikförsäkringsbevis för att ett ägarebyte skall noteras i registret. KAK:s förslag inne- bär att notering av ett ägarebyte inte skall ske om inte besiktning inom viss tid är utförd, vilket står i direkt konflikt med grundprinciperna i det nya bilregistersyste- met.

Nämnden föreslår att det övervägs om inte konsumentutredningen i samråd med nämn- dens kansli skulle kunna undersöka möjlighe- terna för utformning av besiktning, som låter sig inlemmas i det nya bilregistersystemet.

Även Motorbranschens riksförbund (MRF) avstyrker förslaget om obligatorisk kontrollbesiktning som förutsättning för re- gistrering av äganderätt. Enligt MRF skulle för den organiserade bilhandeln, som svarar för 70 % av försäljningen av begagnade bilar, en obligatorisk kontroll medföra olägenheter och ökade kostnader utan att köparna därför kommer i bättre ställning. Företagen inom denna sektor levererar sina begagnade bilar rekonditionerade och kontrollerade ur tra- fiksäkerhetssynpunkt. En ytterligare kon- troll skulle i de flesta fall vara överflödig. AB Svensk Bilprovning kan knappast klara de ökade uppdragsvolymerna utan att stärka sina personella resurser — ”dvs. brandskatta bilverkstädema på flera kvalificerade yrkes- män”. Med hänsyn till bristen på kompeten- ta bilmekaniker är det ytterst angeläget en- ligt MRF att de som finns får ägna sig åt sin egentliga uppgift, nämligen att tekniskt un- derhålla bilparken. MRF befarar att ytterli- gare en del av den begagnade bilförsäljningen kan föras över från den reguljära till den irreguljära sektorn. I den sistnämnda sektorn har man utvecklat bedrägliga metoder, i vilka ett färskt besiktningsprotokoll utgör ett vik- tigt led. Det förekommer att slitna däck och andra ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga komponenter visserligen byts ut före besöket hos AB Svensk Bilprovning men efter det- samma ersätts med slitna detaljer.

Svenska åkeriförbundet anser det tvek- samt om en utökad kontrollbesiktning enligt förslaget i någon nämnvärd utsträckning skulle förbättra verksamheten inom den oorganiserade handeln med begagnade mo- torfordon, då det synes föreligga stora möj- ligheter att på olika sätt kringgå bestämmel- serna samt svårt att kontrollera efterlevna- den. lnnan ett utökat obligatorium enligt förslaget prövas måste även andra åtgärder övervägas vad beträffar den yrkesmässiga

handeln med begagnade fordon isyfte att åstadkomma större trygghet för konsumen- terna såväl från trafiksäkerhetssynpunkt som från ekonomisk synpunkt.

10.2 Självsanering inom branschen

lnom branschen har åtgärder vidtagits under senare år för att sanera handeln med begag- nade bilar.

Motorbranschens riksförbund (MRF) har utfärdat rekommendationer för medlemmar- nas försäljning av begagnade bilar. Avsikten är att endast sådana fordon skall säljas som uppfyller de krav, som fastställts för den statliga kontrollbesiktningen. Medlemmarna rekommenderas t. ex. därför att lämna säker- hetsdeklaration i form av testprotokoll eller liknande bevis. Allmänna reklamationsnämn— den beaktar detta vid sina bedömningar.

Företag anslutna till MRF lämnar särskild s. k. MRF-garanti för begagnade bilar gällan- de tre månader från försäljningsdagen, dock längst intill dess bilen tillryggalagt 500 mil utöver angiven mätarställning. Fel, som inte kan hänföras till normal förslitning, yttre åverkan eller misskötsel, rättas till om kost- naderna överstiger 200 kronor, som utgör självrisk för köparen. Enligt rekommendatio nen från MRF torde garantin i normalfallet begränsas till fem år gamla bilar, som tillryg— galagt högst 7 000 mil.

Hos företag anslutna till MRF erhålls ock- så MRF:s kundskydd. Detta innebär följan- de. Om tvist uppstår mellan kunden och företaget och överenskommelse ej kan nås mellan parterna samt kunden hänskjuter frå- gan till Allmänna reklamationsnämnden, ga- ranterar Motorbranschens riksförbund att kunden erhåller den ersättning som nämnden eventuellt rekommenderar. Vid MRF:s för- bundsstämma år I970 gjordes uttalandet ”att förbundet bör verka för en utveckling av Allmänna Reklamationsnämndens verksam— het genom inrättande av en regional reklama- tionsverksamhet med i princip samma arbets- former som den nuvarande reklamations- nämnden. Härvid förutsätts att dylika regio- nala nämnder skall bestå av företrädare för

såväl leverantörs- som konsumentintressena jämte en ordförande med domarkompe- tens”. ] sammanhanget må nämnas att den icke organiserade branschsektorn har svarat för flertalet ärenden hos nämnden, som gått till kundens favör.

Vissa billeverantörer har på senare tid infört särskilda system för att kontrollera begagnade bilar, som säljs eller skall genomgå service.

10.3 Konsumentproblem vid inköp av begagnad bil

Vid köp av begagnad bil ställs betydligt större krav på konsumenternas ekonomiska, tekniska och juridiska kunskaper än vid fler- talet andra köp. Det förekommer nu att konsumenter sätter tilltro till muntliga och opreciserade utfästelser, avstår från att själva undersöka bilen grundligt samt litar på hand- lingar som utlovas bli levererade vid senare tidpunkt.

Allmänna reklamationsnämndens och de lokala konsumentkommitteernas erfarenhet är att reklamationer i anledning av bilköp endast undantagsvis avser nya bilar (se kapi- tel 4). Brister hänförande sig till sådana rättas uppenbarligen till under garantitiden. Eventuella tvister mellan köpare och säljare löses utan hänvändelse till utomstående in— stans.

Av alla förfrågningar m. m. hos reklama- tionsnämnden, som inte medför skriftväxling, avser närmare tio procent köp av begag- nade bilar. Nämndens och kommittéernas erfarenhet visar vidare att köpare av begagna- de bilar ofta är konsumenter med begränsade resurser för vilka därför misslyckade köp av begagnade bilar särskilt medför ekonomiska påfrestningar.

En betydande del av reklamationerna hos Allmänna reklamationsnämnden avser mo- torn eller andra detaljer som inte omfattas av den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Av reklamationsnämndens material fram- går även att det särskilt på nyare begagnade bilar förekommer fel som köparen inte kun- nat identifiera vid köpet. [ närmare hälften

av fallen upptäcktes dock fel praktiskt taget omedelbart. Inklusive fel som konstaterats inom en månad efter köpet stiger andelen till ungefär två tredjedelar av antalet reklamatio- ner. Detta kan i och för sig tyda på att större noggrannhet i samband med inköpet, t. ex. vid provkörning, kunde ha medfört att vissa brister upptäckts före köpbeslutet.

Ungefär två tredjedelar av reklamationer- na beträffande begagnade bilar avser sådana som är fem år eller äldre medan resten gäller nyare vagnar. För de senare har köparen i regel betalat ett högre pris än för de äldre.

Under det senaste budgetåret gäller unge- fär hälften av klagomålen på de nyare bilarna sådana som kostat 8 000 — 10000 kr eller mera. Beträffande de äldre bilarna låg flerta- let i prislägen mellan 2 000 och 6000 kr. Det förekom också klagomål på äldre bilar som kostat upp till 10 000 kr.

Klagomålen på äldre bilar avser ofta all- varligare fel än på nyare. Nämnden har be— träffande äldre bilar ifler fall än beträffande nya uttalat sig till konsumenternas fördel. Ersättningsbelopp som rekommenderas är ofta större för äldre vagnar trots att värdet för de nyare är betydligt högre.

Under föregående budgetår uttalade sig nämnden till konsumenternas fördel i närma— re två tredjedelar av fallen när det gällde äldre bilar jämfört med en dryg tredjedel för nyare. Det rekommenderade ersättningsbe- loppet höll sig för de nyare vagnarna prak- tiskt taget alltid under 1000 kr., medan rekommendationerna för mer än en fjärdedel av de äldre bilarna översteg detta belopp. Risken för konsumenten att råka ut för relativt omfattande brister och svårigheter synes således öka ju äldre begagnad bil som köps.

10.4 Förslag till åtgärder

Närmare en halv miljon begagnade bilar säljs varje år i Sverige. Erfarenheten visar att bilar byts bl.a. när ägarna finner att bilarna inte fyller kraven i fråga om funktionsduglighet och säkerhet. Ägarna har kanske bedömt att det inte heller lönar sig att behålla fordon,

som måste repareras, innan de uppnår accep- tabel standard från säkerhets- och funktions- duglighetssynpunkt. Den som ämnar sälja sitt fordon förutsätter för övrigt ofta att köparen/bilhandeln rättar till eventuella bris- ter.

De samhälleliga insatserna i syfte att öka kontrollen över bilbeståndet från säkerhets- synpunkt samt självsaneringen inom motor- branschen har inneburit ökat stöd åt köpar- na av begagnade bilar. Likväl förekommer försäljning av undermåliga fordon, vilka i relativt stor utsträckning torde köpas av kategorier med begränsade resurser. Denna försäljning går ofta vid sidan av den organise- rade bilhandeln. Vissa företag köper mer eller mindre skrotningsfärdiga fordon för att efter nödtorftiga reparationer på nytt sälja dem. Konsekvenserna vid köp av sådana fordon kan bli särskilt allvarliga när fordo- nen är behäftade med fel av betydelse för trafiksäkerheten. Samtidigt kan även de eko- nomiska konsekvenserna bli utomordentligt allvarliga för det enskilda hushållet.

Den allmänna periodiska fordonskontrol— len har visserligen medfört en förbättring av fordonens standard från trafiksäkerhetssyn— punkt. Även om reparationsåtgärder vidtas på fordonen i anslutning till den årliga be- siktningen kan emellertid nya bristfällighe- ter, som innebär att fordonet inte längre uppfyller gällande trafiksäkerhetskrav, upp- stå på kort tid.

Vid sidan av den årliga kontrollbesiktning- en ger flygande inspektion och inspektion på försäljningsstället värdefulla bidrag till den löpande kontrollen över fordonsbeståndet. Eftersom det här rör sig om stickprovskon— troller kan dock endast en mindre del av bilparken granskas på detta sätt.

Rådande förhållanden visar att det existe— rar behov av särskilda åtgärder för att öka konsumentskyddet i samband med försälj— ning av begagnade bilar. Ökad kontroll av handeln med sådana bilar kan leda till att en betydande del av de trafikfarliga fordonen tas ur trafik. Det finns således anledning att bl.a. överväga någon form av besiktningi anslutning till att en bil byter ägare. Så sker

på vissa håll utomlands, t.ex. i Finland, Danmark och Belgien (se kapitel 5 ).

Om man föreskriver överlåtelsebesiktning kommer ett stort antal bilar härigenom att besiktigas mer än en gång per år, eftersom årlig besiktningsskyldighet föreligger för bilar som är två år eller äldre. Från olika håll har visserligen anförts att en besiktigad bil redan efter en kort körsträcka kan ha förän- drats så att den inte längre uppfyller trafiksä- kerhetskraven eller att delar kan bytas ut mot slitna sedan besiktning skett.

Det skulle därför i och för sig kunna hävdas att det bör åvila branschen att själv- mant svara för den ytterligare trafiksäker- hetskontroll som behövs innan bilar skall säljas. Emellertid synes det nödvändigt att — utöver självsaneringssträvandena — lagstift- ningsvägen tillförsäkra konsumenterna ett förbättrat konsumentskydd. Motororganisa— tionerna har föreslagit en bestämmelse i väg- trafikförordningen innebärande påföljd för den som säljer en icke trafiksäker bil.

Redan i dag gäller inom den organiserade handeln regeln att endast sådana fordon skall säljas som uppfyller de krav, som fastställts för den statliga kontrollbesiktningen. Ett system som lagfäster denna praxis skulle i och för sig kunna vara till gagn för konsu- menten. Det kan ifrågasättas om en ansvars- bestämmelse enligt motororganisationernas förslag bättre än en bestämmelse om överlå- telsebesiktning kan få sanerande effekt inom den icke organiserade bilhandeln. Till en början bör därför frågan om utökad besikt- ningsskyldighet övervägas.

En sådan åtgärd ställer ökade krav på samhällets besiktningskapacitet. Vidare kom- mer besiktningsskyldigheten att innebära merarbete och merkostnader för bilhandeln. ] sammanhanget måste också beaktas möjlig- heterna att tillskapa en effektiv kontroll av att reglerna om besiktningsskyldighet efter- levs.

Utredningen har inte närmare berört vad som händer om säljare inte fullgör sin besikt- ningsskyldighet. Här uppkommer t. ex. fråga om köpet kan hävas samt hur köparen infor- meras om detta. Arbete pågår inom köplags-

sakkunniga syftande till en konsumentköp- lag. Problem av antytt slag bör tas upp i det- ta sammanhang. Vidare bör frågan om en lämplig kontrollordning övervägas i anslut- ning till det nya bilregistreringssystemet.

Med ledning av uppgifter från MRF kan totalförsäljningen av begagnade personbilar beräknas uppgå till ca 500 000 per år. För- delningen över året av besiktningsskyldiga bilar synes vara relativt jämn. Spridningen över året belyses av lagerstatistik från MRF. Statistiken visar att det under tolvmånaders- perioden mars 1969 _ februari 1970 såldes 385 000 begagnade personbilar av MRF-före- tag. Det innebär ett medeltal per månad av 32000 med variation mellan 26 600 och 36 700. Detta förhållande gör det lättare att i samband med ägarebyte genomföra någon form av besiktning.

Det ligger närmast till hands att låta AB Svensk Bilprovning svara för utförandet av overlåtelsebesiktningarna. Kapacitetsfrågan torde enligt uppgift inte vara något problem under förutsättning att företaget får tillräck- lig planeringstid till sitt förfogande. Företa- get beräknar att under 1971 utföra ca 2,8 miljoner besiktningar och lär ha möjligheter att i viss utsträckning öka kapacitetsutnytt- jandet inom ramen för nuvarande anlägg- ningar. Viss förstårkning av såväl lokaler som personal blir emellertid nödvändig. Under planeringsperioden kan företaget utreda vil- ka servicebehov som uppstår och hur kapaci— tetsproblemen kan mötas. Beläggningen på bilprovningsstationema följs redan nu upp kontinuerligt, varvid bl.a. förekommande väntetid noteras.

Antalet besiktningsskyldiga fordon vid in- förande av besiktningstvång i samband med ägarbyte blir beroende av giltighetstiden för sådan besiktning. Av betydelse är också hur avgränsningen sker med hänsyn till fordo— nens ålder. Beräkningarna utgår från följande förutsättningar:

1. Samtliga begagnade personbilar, som överlåtes, omfattas av besiktningsskyldig- het.

2. Försäljningen är jämnt fördelad över årets

månader. 3. Slutsiffrorna på de försålda bilarna är jämnt fördelade.

Beroende på om besiktningen skall vara utförd tidigast en, två eller tre månader före försäljningstidpunkten blir andelen personbi- lar, som måste genomgå besiktning utöver den årliga obligatoriska kontrollbesiktning- en, följande:

Andelen bilar med särskild besiktningsskyldighet vid överlåtelse

Giltighetstid för besiktning

1 månad ca 75 % (ca 375 000) 2 månader ca 65 å 70 % (ca 325 000

— 350 000) 3 månader ca 60 % (ca 300 000)

Vid beräkningen har förutsatts att besikt— ning i anslutning till ägarbyte får tillgodoräk- nas som fullgjord kontrollbesiktning, om den ägt rum under fordonets inställelsetermin.

Om bilar, som är yngre än två år, undantas från krav på besiktning vid ägarbyte, blir de ovannämnda procenttalen något reducerade. En sådan begränsning innebär emellertid inte några större förändringar, då antalet försålda begagnade bilar, som är högst två år gamla, torde vara relativt ringa i förhållande till den totala försäljningen. Inte heller torde den säsongmässiga variationen i bilförsäljningeni nämnvärd grad påverka de framräknade pro- centtalen.

Besiktningsskyldigheti samband med ägar- byte innebär ökade kostnader vid handeln med begagnade bilar, vilka i sista hand torde få bäras av bilköparna. Samhällsekono- miskt sett bör dock fördelar stå att vinna bl. a. genom att bilarnas trafiksäkerhetsegen- skaper förbättras ytterligare.

En bilköpare bör kunna kräva att den bil han köper skall vara trafiksäker. Dessutom har köparen ett intresse av att också detaljer på bilen, som inte har direkt samband med trafiksäkerheten är i funktionsdugligt skick. En fullständig granskning av ett fordon i avsikt att undersöka dess allmänna beskaf- fenhet och funktionssäkerhet kräver relativt omfattande tekniska resurser. Granskning av

ett fordon från trafiksäkerhetssynpunkt in- nebär en begränsad undersökning, som där- för kan utföras till lägre kostnad. Enligt utredningens mening bör säkerhetsaspekter- na tillmätas avgörande betydelse vid bedöm- ning av behovet rörande överlåtelsebesikt- ning. Det synes därför lämpligt att verkställa denna besiktning i form av kontrollbesikt- ning. Det ligger nära till hands att samtidigt utföra frivillig konditionsbesiktning för att få kontroll även av motor m.fl. viktiga detaljer.

En rutinmässig fordonskontroll antingen den utföres som kontrollbesiktning eller konditionsbesiktning, kan likväl aldrig inne- bära en fullständig garanti för att fordonet till alla delar är i fullgott skick. En säljare kan därför inte få övervältra sitt ansvar för den försålda varan under hänvisning till att fordonet är godkänt vid besiktning. Vid en obligatorisk överlåtelsebesiktning kan det fö— religga risk för att mindre nogräknade försäl— jare kommer att utnyttja godkännandet vid besiktning som en total kvalitetsgaranti. Ut- redningen anser emellertid att information om innebörden av godkännande vid kontroll— besiktning kan lämnas bl. a. inom ramen för de allmänna råd vid köp av begagnad bil, som utredningen tidigare har föreslagit (kapi- tel 9).

Sammanfattningsvis överväger skälen som talar för obligatorisk kontrollbesiktning i samband med överlåtelse. Den bör utföras av AB Svensk Bilprovning. Om principbeslut fattas om överlåtelsebesiktning kan därefter närmare undersökas hur lämplig samordning skall ske med det nya bilregistret. Att detalj- studera denna fråga redan nu synes inte nödvändigt. Enligt utredningens mening bör besiktningsskyldigheten åtminstone till en början begränsas till motorfordon som är två år eller äldre. Besiktningen bör ha utförts inom tre månader före försäljningstidpunk- ten.

Besiktningsskyldighet bör begränsas till försäljning till slutlig konsument. Undantag- na blir sålunda bl. a. försäljning från enskild till bilhandlare och försäljning bilhandlare emellan. I praktiken torde bilhandeln i över-

vägande antalet fall få ombesörja att bilarna besiktigas. Krav bör finnas att protokollen åtföljer bilarna så att konsumenterna får möjlighet ta del av framställda anmärkningar vid besiktning. Bilar som fått anmärkningar vilka föranlett underkännande, får förutsät- tas ha åtgärdats, innan de säljs.

Frågan om denna förutsättning behöver ges förankring i lag bör övervägas i anslut— ning till prövning av det kommande förslaget om en konsumentköplag. Man bör därvid beakta i vilken utsträckning säljaren skall ha möjlighet att friskriva sig om köparen vill klara den erforderliga reparationen själv. Möjligen måste särskilda regler övervägas för det fall att en bil säljs för att ställas i kördugligt skick av köparen. Dessa regler måste då ta sikte på att hindra att sådana bilar används i trafik innan renoveringen är genomförd och bilen besiktigats.

Kostnaderna för överlåtelsebesiktning i form av kontrollbesiktning har av MRF be- räknats till ca 30 milj. kr., varav förrättnings- avgifterna svarar för ca 15 milj. kr.

Den utökade besiktningsskyldigheten bör träda i kraft under 1973, när det nya bilre- gistret är i verksamhet eller eljest vid den tidpunkt då lämplig samordning kan ske.

Information om besiktningskrav kan läm- nas i samband med avisering om bilskatt respektive vid den årliga kontrollbesiktning- en. Besiktningsformuläret kan också innehål- la tydlig uppgift om att det inte är fråga om en kvalitetsbedömning av bilen.

Erfarenheterna av den utökade besikt- ningsskyldigheten bör kunna tjäna som un- derlag för en framtida bedömning om att övergå till konditionsbesiktning av begagna- de personbilar i samband med överlåtelse. Från ekonomisk och trafiksäkerhetssyn- punkt är det nämligen angeläget att sådan kontroll sker. Den kan föra med sig att antalet reklamationer minskar.

11. Konsumentskydd i samband med bilreparationsverksamhet

1 l .1 Bakgrund

Här må erinras om att uppskattningsvis 8 miljoner bilreparationsuppdrag årligen utförs vid bilverkstäder i Sverige, att omsättningen år 1970 för reparationer och reservdelar uppgick till ca 2 780 milj. kr. iMRF-verkstä- der, att MRF representerar närmare 3 000 verkstäder samt att därutöver finns ytterliga- re ett stort antal verkstäder och servicestatio- ner som reparerar bilar. Verkstadsabetarna är till antalet 25 000 och organiseras — som ti- digare nämnts — övervägande i Metallindu- striarbetareförbundet. De som arbetar på servicestationer tillhör Transportarbetareför- bundet.

Förhållandena inom bilreparationsverk- samheten har särskilt kommit i förgrunden under senare år. Kritik mot utförda arbeten har framförts från skilda håll. Problemen har uppmärksammats i riksdagen. KAK har efter vissa undersökningar av servicearbeten på utvalda bilverkstäder krävt skyndsam utred- ning av frågor, som berör trafiksäkerhet och konsumentskydd. Man har gjort gällande att förhållandena är otillfredsställande av flera orsaker, t. ex. ”för liten verkstads- och ser— vicekapacitet, för hårt tryck från otåligt väntande kunder, för hård press på verk- stads- och servicearbetarna att hinna med orimligt mycket och parallellt härmed rent slarv och inkompetens”.

Från ekonomisk synpunkt har repara- tionskostnaderna stor betydelse för bilägar-

na. Ofta är de inte inkalkylerade i hushållets bilbudget. Behov av reparation uppkommer dessutom i regel oväntat. Kostnaderna är dessutom svåra att förutberäkna.

Hos Allmänna reklamationsnämnden har noterats en ökning av ärenden rörande mo- torbranschen. Från konsumentsynpunkt sy- nes möjligheterna att reklamera hos nämn- den ha haft betydelse, eftersom många före- tag följer nämndens rekommendationer. Än- nu fler följer nämndens praxis.

Här må också nämnas att pris- och kartell- nämndens undersökningar bl. a. har visat att reservdelsmarknaden kännetecknas av bris— tande priskonkurrens.

11.2. Synpunkter på förhållandena i verk- stadssektom enligt arbetstagare och arbetsgi- vare

Kollektivavtalet mellan Motorbranschens ar- betsgivareförbund (MAF) och Metallindustri- arbetareförbundet stadgar följande i 6 &, mom. 4:

”Arbetena skall utföras enligt verkstads- ledningens instruktioner.

Arbetsgivaren bör tillse, att ackordsarbete så rättvist som möjligt fördelas mellan de anställda.

Arbetsgivaren eller dennes representant skall skriftligen bekräfta, att arbetet är slut- fört. Då vid upprepade tillfällen en arbetare utfört ackordsarbete felaktigt, indrages rät— ten till ackordsarbete för denne”.

Enligt företrädare för Metallindustriarbe- tareförbundet brister efterkontrollen i en del fall på verkstäderna. Föreskriven skriftlig bekräftelse lämnas inte alltid.

Från MAF har till detta anförts att bekräf- telsen enbart avser anmärka att arbetet är slutfört så att ackordet skall kunna stämplas av. Det är en ekonomisk fråga hur långt man skall driva kontrollen. Den mest fullständiga kontrollen skulle innebära att reparationen gjordes om. För en verkmästare med ansvar för många bilar är det omöjligt att kontrol- lera alla moment i ett arbete, medan det pågår. Normalt utförs funktionskontroll, när arbetet är klart. Vissa större företag tilläm- par stickprovskontroll, varvid arbetet följs upp mer i detalj.

För att få systematik i arbetet har enligt MAF utarbetats en reparationskatalog. Alla reparationsarbeten är ldassificerade i avdel— ningar, grupper etc. Arbetets innehåll be- skrives.

Från mekanikerhåll har klagomål anförts över att serviceprogrammen år för omfattan- de och för snävt tidsberäknade i ackorden. Serviceprogrammen används, säger man, som säljargument. Men varje punkt i programmet kräver inte särskild åtgärd i form av justering eller reparation. Ackordspriset beräknas där- för med hänsyn till den frekvens som service- punkten bedöms ha. Samtidigt blir den tid som åsätts för att åtgärda en viss detalj beroende av den beräknade frekvensen. Verklig tid kan därvid många gånger vara större, om en servicepunkt visar sig kräva åtgärd. Om mekanikern då söker klara upp- giften på angiven ackordstid, kan tidspressen medföra risk för att arbetet inte blir fullgott.

Från mekanikerhåll menar man att en lösning skulle vara att göra serviceprogram- men mindre omfattande. Det borde t.ex. vara möjligt att begränsa kontrollen till sa'r- skilt nödvändiga moment från trafiksäker- hetssynpunkt. Här kan nämnas bl. a. broms- system, framvagn, belysning. Särskilda ana- lysmekaniker skulle kunna utföra felsökning. Andra reparatörer skulle sedan utföra arbe- tet.

Beträffande vad som anförts mot vissa

verkstäders sätt att utföra servicearbeten an- ser Sveriges arbetsledareförbund att de un- dersökningar som gjorts knappast kan ligga till grund för en allmän kritik mot bran- schen. Möjligen skulle man enligt förbundet kunna ifrågasätta det mycket omfattande serviceprogram, som vissa märken erbjuder köpare av nya bilar. I dessa program ingår ofta punkter som i och för sig inte skulle behöva tynga en efterkontroll av nyköpt fordon. Det vore kanske därför önskvärt, framhåller förbundet, att söka få till stånd en dialog mellan de olika märkesföretagen för att eventuellt mellan dem gemensamt kunna utveckla ett standardprogram i detta avseende.

Från MAF ifrågasätts om ackordshets ligger till grund för problemen på verkstäder— na. Fast prissättning av reparations- och ser- vicearbeten har skett i nästan hela bran- schen. Prissättningen grundas på metod- och arbetsstudier. De ackordstider som skall tillämpas för olika typer av arbetsoperatio- ner fastställs efter överenskommelser mellan arbetsgivaren och verkstadsklubben vid före- taget. Ömsesidig hänsyn tas till parternas synpunkter. Relativt god ackordsupparbet- ning föreligger för servicemekaniker.

Undersökningar har gjorts vid vissa företag om sambandet mellan arbetstakt och repara- tionskvalitet. En försiktig slutsats av dessa är att en högre arbetstakt förutsätter en högre grad av skicklighet att planera och organisera arbetet samt ett större biltekniskt kunnande. Dessa egenskaper bör rimligtvis också skapa bättre förutsättningar för en högre arbets- kvalitet.1 Utvecklingen har medfört att en mekaniker nu klarar reparationer av 100 bilar per år i genomsnitt mot 25 år 1950.

Här må också nämnas att vissa billeveran- törer utan särskild framgång har erbjudit serviceprogram med begränsat antal kontroll- punkter. Ökad användning sker av metodiskt planlagda instrumentanalyser för att faststäl- la bilens kondition.

Från MAF har uppgifter lämnats om per-

1 Enligt uttalande av dir. Ljungström, MAF, i tidningen Arbetsgivaren 1970222.

Tabell 4. Personalomsättning per år för ar- betare inom några olika områden inom SAF.

(Enligt MAF, Mekanikernas rörlighet i Stockholms- området)

Omsättning = antal arbetare som slutat i procent av totala antalet anställda.

Hela riket Hela industrins område 1969 Hela Verkstadsföreningens område 1969 Mekaniker vid Volvoverkstäder inom Motorbranschens område 1969

38% 37% 27%

Malmö Mekaniker inom Motorbranschens område enl. företagens uppskattning 1970 10 % Göteborg Verkstadsföreningens område 1970 Mekaniker inom Motorbranschens område enl. företagens uppskattning 1970

40—45 %

20—25 %

Storstockholmsområdet Yrkesarbetare, netto (pensionerade, dödsfall m. m. borträknat) vid några större verkstadsindustrier 1969 resp. 1970 Mekaniker inom Motorbranschens område våren 1960 — våren 1970

40—60 % 48 %

sonalomsa'ttningen i företagen.2 För Stock-_

holmsregionen gäller en större omsättning vilket dock är en speciell företeelse. Omsätt- ningen av yrkesarbetare i verkstadsindustrin är i regionen minst lika hög som för mekani- ker i motorbranschen (enligt MAF). [ övrigt uppvisar inte branschen någon avvikande omsättning i förhållande till andra industri- grenar (se vidare tabellerna 4 och 5 över personalomsa'ttning och rörlighet). Det kan därför knappast hävdas att problemen i verk- städerna har sin orsak i onormalt stor perso— nalomsättning. Möjligen kan rörligheten få allvarligare konsekvenser i reparationsverk- samhet av detta slag.

1 1.3 Självsanering inom branschen

l branschen har sedan länge pågått självsane- ringssträvanden. MRF har sålunda antagit särskilda kvalifikationskrav för medlemskap i bl. a. verkstadssektionen. Kraven har när så

Tabell 5. Rörligheten för mekanikeri Stock- holmsområdet 2 kv-69 — 2 kv-70.

(Enligt MAF, Mekanikernas rörlighet i Stock- holmsområdet)

Antal mekaniker (exkl. lagerpers., chaufförer, smörjare, tvättare) 2:a kvartalet 1969 inom bil— och traktorverkstäder i Stockholm/Södertälje kommun- blocksregion var 2 375. Av dessa har 2:a kvartalet 1970 återfunnits ca 1 582 eller 67% vid företag inom:

Förbund/Bransch Antal mekaniker som återfunnits 2 kv 1970 Motorbranschens arbetsgivareförbund 1 475 Därav anställda vid samma företag båda åren (52 % av de 1 582) dvs. 1 229 st Allmänna gruppen 6 Livsmedelsbranschens arbetsgivareförbund 5 Byggnadsämnesförbundet 5 Bryggeriarbetsgivareförbundet 4 Sveriges verkstadsförening 36 Biltrafikens arbetsgivareförbund 3 Petroleumbranschens arbetsgivareförbund 27 Handelns arbetsgivareorganisation 8 Kooperationen (industri och handel) 13 Summa 1 582

Av de 2 375 mekanikerna från 2:a kvar- talet 1969 har 793 personer inte kunnat återfinnas i Svenska Arbetsgivareföreningens (SAF) statistikmaterial 2:a kvartalet 1970. Det kan antas att en del påbörjat militär- tjänstgöring och att andra bl. a. flyttat till verkstäder som inte är anslutna till MAF el- ler MRF, t. ex. bensinstationer, som utför re- parations— och/eller servicearbeten.

erfordrats anpassats efter ändrade förutsätt— ningar. Nu gäller bl. a. följande den 16 febru- ari 1971 antagna krav:

— Rörelsens huvudsakliga ändamål skall vara att utföra reparations- och servicearbeten för utomstående beställares räkning.

— Företaget skall förfoga över ändamålsenlig och ur hygienisk synpunkt godtagbar verkstadslokal liksom maskin- och verk- tygsutrustning av normal kvalitet svarande mot behovet för de sysselsatta arbetarna. — Företaget skall ha tillgång till för verksam- heten erforderlig servicelitteratur såsom

2 Motorbranschens arbetsgivareförbund, Mekani- kernas rörlighet i Stockholmsområdet 1969—1970. Datamässig undersökning. Stencil våren 1971.

trafiksäkerhetsverkets bestämmelser om fordon samt servicedata för de produkter vilka mottas för reparation eller jämförlig åtgärd. — Företaget skall förfoga över teknisk ledare med betryggande praktik, i regel minst åtta år, eller godtagbar teoretisk utbild- ningi kombination med viss praktik. — Företaget skall ha förmåga att för stan- dardoperationer hålla sig inom normal ar- betskostnad.

Förbundet bedriver viss besöksverksamhet hos medlemsföretagen. En resekonsulent ar— betar sedan hösten 1970. Verkstäder, som erhåller anmärkningar i något avseende, med- ges tre månader för att rätta till påpekade förhållanden om inte särskilda skäl föreligger för längre tidsfrist. Förbundets lokalföre— ningar svarar dessutom för viss övervakning. För närvarande torde inte förbundet ha ka- pacitet att utföra effektiv kontroll av verk— stadsarbeten.

För utförda reparationer finns särskilda garantibesta'mmelser. En sexmånadersgaranti gäller för renoveringsarbeten och utbyten av delar (dock längst intill dess fordonet tillryg- galagt 500 mil utöver angiven mätarställ- ning).

l MRFzs allmänna anbuds- och leveransbe- stämmelser för verkstäder inom MRF klar- görs verkstadens ansvar för utförd repara- tion. Bl.a. åligger det verkstaden att med omsorg och iakttagande av fackkunskap ut- föra reparationen. Då kostnaden för repara— tionen inte står i rimligt förhållande till fordonets marknadsvärde före reparationen och med hänsyn därtill reparationen inte kan anses ekonomiskt försvarlig, bör verkstaden avråda kunden/beställaren från att låta utfö- ra reparationen. Efter slutförd reparation åligger det kunden/beställaren att i rimlig omfattning kontrollera att reparationen bli— vit verkställd i enlighet med hans önskemål. Förekommer anledning till anmärkning mot reparationen skall reklamation omedelbart göras till verkstaden. Finner denna reklama- tionen berättigad har verkstaden rätt och skyldighet att avhjälpa felet. Verkstaden an- svarar för utförd reparation 30 dagar efter det fordonet utlämnats till kunden/beställa—

ren.3 Ansvarigheten gäller endast vid nor- malt brukande och förutsatt att fordonet inte användes för tävlingsändamål eller trä- ning härför. Transportkostnader i samband med åtgärd som verkstaden vidtagit i anled- ning av reklamation åvilar kunden/beställa— ren. För indirekt skada svarar verkstaden icke.

I övrigt gäller bl.a. att verkstaden inte ansvarar för såsom ”provisoriska” beteckna- de reparationer eller reparationer som ut- förts på kundens/beställarens uppdrag trots att verkstaden bevisligen avrått därifrån. I fråga om delar och tillbehör gäller verksta- dens ansvar inom ramen för vederbörande leverantörs garantiåtagande. För delar och tillbehör som kunden/beställaren tillhanda- håller åtager sig verkstaden inte något ansvar.

Enligt uppgift tillhandahåller förbundet leveransbestämmelserna i uppförstorat skick. Syftet därmed är att verkstäderna skall anslå bestämmelserna på synlig plats.

Även från billeverantörernas sida görs an- strängningar för att fullgod service och repa- rationer skall utföras. Kontrollbesök kan fö- rekomma vid verkstäderna.

1 1.4 Utbildning

Frågan om att införa legala kompetensföre- skrifter för att utöva hantverksyrken, bl. a. bilreparatörsyrket prövades av 1936 års hantverkssakkunniga.4 Utredningen lade fram förslag till en Kungl. Maj:ts kungörelse angående mästarbrev för hantverksutövare.5 Vidare fann utredningen att speciellt inom bilreparatörsyrket kunde bristande kompe- tens vid yrkesutövningen medföra risker, som motiverade att särskilda föreskrifter meddelades. Syftet skulle vara att ge allmän— heten ökade möjligheter att förvissa sig om en yrkesidkares kunskap i yrket.

3 Enligt uppgift från MRF har ansvarstiden utsträckts till tre månader. 4 Legala kompetensföreskrifter för utövande av hantverksyrken (SOU 1939:46). 5 Kungl. Maj:ts kungörelse angående mästarbrev för hantverksutövare (SFS l940:873). Mästarbrevs— kungörelsen ses för närvarande över av särskild sakkunnig.

Förslag lades bl.a. fram till en särskild kungörelse angående tilldelande av mästar- brev till bilreparatörer. Vid tilldelande av mästarbrev skulle tillses att sökanden, för- utom tillräcklig erfarenhet och yrkesskicklig- het, även hade tillfredsställande maskinell utrustning och lämplig verkstadslokal. Mäs- tarbrev i bilreparatörsyrket skulle avse viss godkänd bilreparatör i hans egenskap av idkare av eller föreståndare för viss namngi- ven bilreparationsverkstad. En nämnd skulle utreda om de sökande hade erforderlig kom— petens.

Förslaget om tilldelande av mästarbrev till

bilreparatörer medförde emellertid inte några åtgärder.

Några obligatoriska kompetenskrav för mekaniker finns för närvarande inte. Teknisk utbildning m.m. inom motorbranschen är emellertid omfattande.6 S. k. inbyggda sko- lor för bilmekaniker har sedan länge funnits. Företagen upplåter därvid elevplatser i verk- städerna. Inbyggda skolor förekommer även inom andra yrkesområden liksom i andra länder. Utbildningen sker dessutom iskal- verkstad tillhörande gymnasieskolor samt i form av va'xelutbildning. Den senare skiljer sig från den inbyggda skolan genom att eleverna praktiserar på verkstäderna under kortare perioder i sin utbildning.

Motorbranschens Arbetsgivareförbund (MAF), metallindustriarbetareförbundet och skolöverstyrelsen samverkar i utbildningen. Antalet utbildade mekaniker per år har en- ligt uppgift stigit från ca 300 år 1955 till ca 2 300 år 1970, motsvarande ungefär en ny utlärd per år av tio sysselsatta. Yrkesutbild— ningen av fordonsmekaniker bedrivs nu på ca 170 orter över hela landet. En mekaniker anses fullärd i yrket först efter sju år. Myc- ket arbete har lagts ned på att skapa bra läromedel i form av demonstrations- och arbetsobjekt samt skriftliga handledningar i olika tekniker. [ de frivilliga slutprov som anordnas av MAF deltar per är ca 2 100 eller över 90 % av eleverna.

På tio år har ca 13 400 mekaniker utbil- dats. Huvuddelen av de utbildade är kvar i branschen. Generalagenterna arrangerar fort- bildningskurser som utnyttjas av tusentals mekaniker varje år. Denna utbildning sker

vid s.k. fasta serviceskolor hos generalagen- ter och tillverkare på ett 15-tal platseri landet. Dessutom sker utbildning i s.k. re- gionala kurser ute i landet. Kurserna omfat- tar produktkännedom, handhavande av nya verktyg och inträning av nya arbetsmetoder. Målsättningen är att samtliga anställda årli- gen skall få någon form av vidareutbildning på de produkter som de arbetar med.

Det kan nämnas att vissa företag indelar montörerna i s.k. A-, B-, C-montörer med utgångspunkt från vederbörandes kompe- tens.

För yrkesutbildning på bilreparationsom— rådet har MRF uppskattat enbart de direkta kostnaderna för företagen till något 50-tal milj. kr. per år. På längre sikt räknar man med utbildnings- och jämförliga kostnader för all personal på ett par procent av hela omsättningen innebärande en fördubbling av nuvarande insatser.7

I den av riksdagen år 1969 beslutade gymnasieskolan har gymnasium och facksko- la fr.o.m. läsåret 1971/72 sammanslagits. I utbildningen ingår en tvåårig fordonsteknisk linje. Denna har efter det första gemensam- ma året fyra grenar nämligen bilmekaniker, maskinmekaniker, reservdelspersonal och flygmekaniker. Linjen ersätter tidigare läro- planer på bilområdet med undantag för de som avser skadereparatörer (bilplåtslagare), lackerare och gummireparatörer. Kurserna har krävt en översyn för att anpassas till gymnasieskolan, speciellt skadereparatörer och lackerare. Sedan år 1966 finns en läro- plan för fordonsmekaniker. Den används med endast mindre ändringar på fordonstek- niska linjen. Målsättningen för årskurs ett på denna linje är att ge eleverna ”en allmän grundläggande kunskap om fordons kon- struktion och byggnad samt kunskap om funktion och verkningssätt på sådana kom- ponenter och system som är gemensamma för olika slag av fordon och maskiner inom

6 Se även Rationell Bensinhandel (SOU 1970124), Bilaga 5, Utbildningsverksamhet istatlig och enskild regi, s 156 ff. 7 Tidningen Motorbranschen Investering i kunnande s 755.

1970214,

främst motorbranschens yrkesområden”. Under årskurs två skall utföras övningsar- beten på i bruk varande fordon och maski- ner. Den till sin karaktär grundläggande ut- bildningen kräver påbyggnadskurser s.k. högre specialkurser, t.ex. för bilelektriska arbeten, dieselutrustningar, mobil hydraulik, något som i hög grad blir en utbildningsupp— gift för företagen.

Efter samråd med Motorbranschens yrkes- nämnd har skolöverstyrelsen erbjudit de lära- re som skall undervisa inom ämnet fordons- teknik i gymnasieskolan vidareutbildning i form av yrkesstudier ute på företag inom motorbranschen.

Vidare planeras fortbildningskurser för bilmekaniker. I ett betänkande från yrkes- skoleberedningen8 föreslås att en yrkestek- nisk högskola skall inrättas. En ettårig for- donsteknisk kurs skisseras.

Arbetsledareutbildning — liksom fortbild- ning för arbetsledare — har av Motorbransch- ens Arbetsgivareförbund organiserats i sam- arbete med tillverkare samt Svenska Arbets- givareföreningen (SAF).

Utbildningsprogrammet är uppdelat på fy- ra huvudavsnitt.9

A. Arbetsledande verkstadspersonal. B. Arbetsledande lägerpersonal. C. Administrativ personal. D. Korrespondensstudier.

Avsnitt A omfattar dels aspirantutbild- ning, dels utbildning i produktionsteknik, arbetsledning, instruktionsteknik, löneteknik och avtalskännedom. Avsnitt B omfattar aspirant- och arbetsledarutbildning. Avsnitt C omfattar information om motor- branschens datalönesystem samt ett avsnitt om redovisningsteknik. Avsnitt D omfattar allmän kurs för arbetsledaraspiranter och arbetsledarutbildning personligt riktad till anställda inom gummiverkstads- och reserv- delslager. Vidare innehåller D-avsnittet en kurs för arbetsledare anställda inom branschens reservdelslager.

Kurserna är uppdelade så att studierna bedrivs i form av korrespondensstudier och/ eller internatutbildning. Vissa delar av ut- bildningen är dessutom upplagd i form av intern företagsutbildning inom respektive märkesområde.

Utöver detta förekommer kontinuerlig

teknisk vidareutbildning för arbetsledarna in- om respektive företag.

Dessutom sker hos fabrikanter och gene- ralagenter en omfattande kursverksamhet för arbetsledare, i vilken funktionärer från MAF medverkar. Dessa längre internatkurser före- gås vanligen av aspirantutbildning i form av korrespondensläsning och kortare informa- tionskonferenser.

MAF har tillsammans med Personaladmi— nistrativa rådet utarbetat ett kursprogram med titeln ”Bättre kundkontakt”. Detta har rönt stor efterfrågan inom företagen. Ca 7 000 anställda i motorbranschen har ge- nomgått sådan kurs. Syftet är att göra perso- nalen mer serviceinriktad.

Kursen omfattar följande tio avsnitt:

Introduktion av kursen Vad menar vi med service? Servicesamhälle — serviceföretag Servicesituationer och kunder Service och behov

Service och kundpsykologi Kontakt och samspel

Bedömning — frågeteknik — utredning Argumentering och telefonteknik Kurssammanfattning

Kursmaterialet består av handledarböcker, stillfilmer, tonband med expertföreläsningar, flannellografsatser, grupparbetsuppgifter samt elevdokumentation för 30 elever. Kur- sen är avsedd för 25—30 timmars undervis- ning för alla inom företaget som har kund- kontakter.

11.5 Konsumentproblem [ samband med bilreparationer

Som framgått av kapitel 2 är större delen av hushållen i Sverige bilägare.

Få hushåll kan i någon större utsträckning själva svara för alla reparations- och under- hållsarbeten avseende bilen. Flertalet är helt beroende av verkstädernas prestationer. Många bilägare har inte tillräckliga tekniska kunskaper så att de själva kan bedöma beho- vet av åtgärder, hur komplicerade dessa är

3 Yrkesteknisk (SOU

1970:8). 9 Motorbranschens Arbetsgivareförbund, Arbets- ledarutbildning i motorbranschen.

högskoleutbildning

och hur de bör utföras. Dessa omständig- heter leder till att det i relativt stor utsträck- ning uppstår tvister mellan verkstäder och konsumenter angående kvaliteten på de genomförda åtgärderna eller dessas berätti- gande. Bilreparationer utgör därför en bety- dande andel av de hänvändelser och klago- mål som riktas till Allmänna reklamations- nämnden och till de lokala konsument- kommittéerna. Närmare en tiondel av hän- vändelser till nämnden per telefon, post eller vid personliga besök gäller bilreparationer. Av motoravdelningens ärenden utgör repara- tionerna ca hälften.

Omkring hälften av ärendena avser fall där reparationen enligt konsumentens uppfatt- ning blivit felaktigt eller underrnåligt utförd. Oftast upptäcker bilägaren bristfälligheterna vid bilens användning så gott som omedel— bart efter reparationen.

Ibland leder klagomålen till upprepade resultatlösa reparationer. I vissa fall har kon- sumenten så småningom vänt sig till annan verkstad. Det förekommer då att den nya verkstaden uttalar sig så att konsumenten finner skäl att reklamera.

Även om reparationen till slut blivit rik- tigt utförd har konsumenten genom de felak- tiga åtgärdema ofta förorsakats onödiga kostnader. En tredjedel av ärendena avser fall där konsumenten anser att träffad över- enskommelse angående reparationens om- fattning eller kostnader för densamma inte hållits. I flera fall är det fråga om muntliga uttalanden som i efterhand är svåra att veri- fiera.

l ärenden som gäller bilreparationer har nämnden i ungefär hälften av fallen uttalat sig till konsumentens fördel. Nämndens rekommendation innebär oftast att konsu- menten skall få tillbaka visst belopp. I om- kring hälften av fallen är det fråga om summor upp till 300 kr., medan ca en sjättedel av fallen avser belopp mellan 300 och 600 kr. Den rekommenderade summan överskrider 600 kr. i endast 10 % av fallen. Ofta har något belopp inte fastställts, efter- som utslaget innebär att verkstaden rekom- menderas att utan kostnad rätta till de kvar-

På grund av att många bilägare inte själva kan bedöma en reparations kvalitet torde många i och för sig bristfälliga reparationer aldrig leda till klagomål eller reklamationer.

11.6 Behov av åtgärder

Det finns behov att komma till rätta med funktionsbrister hos fordonen. Förbättrad service på verkstäderna är ett led i dessa strävanden. I stort sett räknar man inom motorbranschen med att 70% av felen på motorfordonen kan betecknas som drifts- stömingar, 15 % berör kraftöverföringen och 15 % utgör trafikskador| 0.

AB Svensk Bilprovning har åren 1970 och 1971 utfört undersökningar, som belyser i vilken omfattning fordonsägama låter repa- rera eller justera sina fordon före inställelse till kontrollbesiktning. Dessa uppgifter har sammanställts med utfallet av besiktning- arna. Härav framgår att förhållandena inte är tillfredsställande på verkstäderna, service- stationerna m. m. Även om genomgående en lägre relativ anmärkningsfrekvens konsta- teras för åtgärder vidtagna på MRF-verkstä- der, svarar dessa dock för en hög anmärk- ningsprocentl 1 .

Inom Göteborgs motorbranschförening har är 1970 gjorts en inventering av bilverkstä- derna i Göteborg med omnejd. Undersök- ningen gav vid handen att ett mycket stort antal verkstäder inte fyllde de krav som kunde ställas beträffande resurser som kan inverka på verkstädernas förmåga att utföra bilreparationer och service12 .

Den av KAK i samarbete med Teknikens Värld utförda undersökningen, som av kom- munikationsdepartementet överlämnats till konsumentutredningen, ger också belägg för behov av åtgärder. KAK tar i skrivelsen till

1 0ll/[otorbranschen 19 70: 7, och reparationskostnader.

” AB Svensk Bilprovning, Intervjuundersökning angående vidtagna reparationer m.m. på person— bilar före inställelse till kontrollbesiktning, stenci— ler 1970 och 1971.

12 Enligt arbetarskyddsstyrelsen.

Reparationsvolym

kommunikationsdepartementet upp följande frågor som enligt organisationen bör beaktas:

1. Reguljär och tillförlitlig efterkontroll av bilreparationsarbeten som berör bilars säkerhetsdetaljer och därför kan inverka på trafiksäkerheten.

2. Klara regler rörande ansvars- och ersätt- ningsfrågor då beordrad reparation blivit felaktigt eller alls icke utförd, detta även i fall då följdskador uppstått.

3. Större praktiska möjligheter för konsu- menten/bilägaren att ej behöva betala för arbeten som ej utförts eller utförts utan att ha varit erforderliga eller beordrade.

4. Granskning av biltillverkares och general- agenters omfattande serviceprogram för att säkerställa att i första hand sådana serviceåtgärder som har betydelse för tra- fiksäkerheten verkligen blir utförda.

Motornzännens riksförbund (M) har i skri- velse år 1971 till handelsministern fäst upp— märksamheten på korrosionsskadorna på det svenska bilbeståndet, möjligheten att åstad- komma rostskydd genom viss behandling, brister i kvaliteten beträffande behandlingen m. m. M framhåller att otillåtliga förenk- lingar av behandlingsförfarandet har brett ut sig på bilserviceområdet. Man kräver en all- mängiltig normering av förfarandet vid full- god rostskyddsbehandling samt någon form av auktorisering av företag, som utför sådan behandling. Detta kan enligt M bespara bil- konsumenterna och folkhushållet stora och onödiga kostnader.

Ytterligare en bidragande orsak till kon- flikt bilägare - verkstad kan, anser utred- ningen, vara oklarhet i fråga om ett beställ- ningsuppdrags omfattning och innebörd. Vidare upptäcks ofta andra fel under pågå- ende reparationsarbete än de påtalade. Meka- nikern åtgärdar sannolikt bara det som upp- draget omfattar. Många gånger underrättas dock kunden om att ytterligare reparationer behöver göras och vad de kan kosta. Ibland tas emellertid inte kontakt med kunden fast reparationen går utöver uppdraget. Det hän- der också att felet inte rättas till trots före- liggande risker från trafiksäkerhetssynpunkt. Kundmottagaren kan också ha svårt att av- göra om reparationen kan hinnas med under arbetsdagen. Konsumenten vill i regel ha sitt

fordon avhämtningsklart före kvällen. Tids- press kan därvid påverka kvaliteten på arbe- tet, medföra bristande felsökning samt un- derlåten efterkontroll. Konsumenterna sak- nar i en del fall — även om reparations- fakturan ofta är förhållandevis specificerad — information om vad som reparerats, upp- täckta reparationsbehov, kostnader, bety- delse från trafiksäkerhetssynpunkt att felen rättas till m.m. Det kan brista i samrådet mellan kund och verkstad.

Verkstadsmiljön kan dessutom ibland bidra till hög felprocent. Det kan förekom- ma oordnade förhållanden med belamrade arbetsplatser, osystematiskt placerade verk- tyg, dålig belysning, buller, risk för hög avgashalt i lokalen m.m. Motorbranschen strävar dock efter att förbättra arbetar- skyddet. Bättre utrustning på verkstäderna, noggrant kalibrerade instrument, kontroll av hygien, ordning, arbetsmetoder, utrustning, skyddsanordningar samt klara instruktioner om hur arbetet skall utföras skulle ge bättre förutsättningar för bra reparationsresultat.

1 1.7 Förslag till ätgärder

Mot den anförda bakgrunden står det klart att behovet är påtagligt av åtgärder för att förbättra konsumentskyddet vid bilrepara- tioner.

11.7.1. Åtgärder på kort sikt

Följande bör till en början kunna åstadkom- mas:

1. Råd inför service av den karaktär, som nämns i kapitel 9 bör göras tillgängliga för kunder på verkstäder, servicestationer m. m. Verkstadsledning, stationsföreståndare jämte andra ansvariga bör se till att personalen informerar kunderna om råden. Enbart exis- tensen av dessa bör ha inflytande på verk- städernas agerande och underlätta kontak- terna mellan dessa och kunderna. Genom att dylika råd finns kan missförstånd undvikas i beställningsprocessen. Därmed kan också an- svars- och reklamationsfrågan lättare lösas. Samtidigt bör inom motorbranschen un-

dersökas möjligheten att i större utsträck- ning än hittills lämna anbud eller kostnadsför- slag på inlämnade reparationsobjekt. Detta förutsätter att beställningen föregås av fel— sökning i fordonet eftersom kunderna inte alltid kan specificera vad det är för fel på de inlämnade fordonen.

2. Bestämmelser om eventuella garanti- åtaganden vid bilreparationer bör alltid fin- nas anslagna på för kunderna synlig plats i verkstäder, servicestationer m.m. På repara- tionsfakturan bör därjämte gällande garanti- tid för utförda arbeten tydligt anges. Faktu- ran bör också uppta information om vad som skall iakttas för att kunden skall komma i åtnjutande av garantin. Vidare bör fakturan klart ange vilka arbeten som utförts, vilka som inte utförts och varför.

Detta förslag, liksom åtgärder enligt punkt 1 ovan, berör innebörden av en beställd reparation. Det synes därför önskvärt att överläggningar härom upptas med motor- branschens organisationer, såväl på arbets- givare- som löntagarsidan.

3. Även fortsättningsvis bör intervju- undersökningar göras om bilreparationsverk- samheten, exempelvis av den typ som utförts av AB Svensk Bilprovning. Det är angeläget att förhållandena på bilreparationssektorn följs upp med nya studier, som bör komplet- teras och fördjupas. Resultaten bör, om de publiceras och följs upp hos företagen, verk- samt kunna bidra till en förbättring inom verkstadsbranschen.

4. På sätt och vis innebär redan nu den obligatoriska kontrollbesiktningen och den i vissa fall nödvändiga efterkontrollen att verkstädernas arbeten övervakas. Konsumen- terna bör emellertid ytterligare erinras om möjligheten att frivilligt kontroll- och kondi- tionsbesiktiga bilen vid bilprovningsstatio- nerna i landet. Bilägarna bör också stimule- ras att kontrollera dels utförda större repara- tioner, dels tveksamma fall, exempelvis ge- nom frivillig besiktning hos AB Svensk Bil- provning eller vid motororganisationernas besiktningsanläggningar. Särskilt angeläget är detta vid reparationer som annars inte efter- kontrolleras av AB Svensk Bilprovning. Be-

siktningsprotokollet har stort värde, när det gäller att åberOpa garantiåtaganden. Bilägare som besöker besiktningsstation för frivillig kontroll av reparationen bör medta fakura. Härigenom kan man få en uppfattning om beställda arbeten utförts.

5. Man bör också verka för någon form av utökad löpande intern kontroll av utförda verkstadsarbeten. Även om redan nu fordon provkörs efter reparation bör en särskild mekaniker i övrigt kunna göra vissa kontrol- ler som bör redovisas för kunderna på lämp- ligt sätt vid avhämtning av fordonen. Det bör på fakturan eller på annat sätt klart anges namnen på reparatör och ansvarig verkmäs- tare. Dessutom kan man tänka sig någon form av intern stickprovsundersökning av den typ som tillverkare använder vid kvalitetskon- troll. Fordonet får därvid genomgås i detalj. Extrakontroller innebär emellertid att repa- rationsarbetet fördyras och kan medföra större utgifter för konsumenterna. Frågan om dylika kontroller skall sättas in, bör i första hand lösas inom motorbranschen. I och för sig skulle det även kunna tänkas att låta en institution, t. ex. AB Svensk Bilprovning, utföra stickprovskontroll av reparationsarbeten vid verkstäder genom oanmälda besök. Syftet skulle vara att gran- ska de utförda reparationerna för att konsta- tera att de utförts på ett från olika synpunk- ter tillfredsställande sätt. De praktiska prob- lemen och kostnaderna för en prestations- granskning omfattande samtliga verkstäder skulle emellertid bli stora utan att den enskilde konsumenten tillförsäkrades garan- tier för fullgott arbete.

6. Utredningen vill understryka vikten av att alla berörda parter medverkar till att ytterligare öka utbildningsmöjligheterna för verkstadspersonal i framtiden. Det är också önskvärt att AB Svensk Bilprovning i infor- mationssyfte i ökad utsträckning tar emot personal från olika verkstäder. Särskilda kur- ser kan läggas upp. Berörda myndigheter bör enligt utred- ningen följa och stimulera utvecklingen av här skissade åtgärder. De resultat, som kan

näs, torde delvis bli avgörande för vad som skall ske på annat sätt.

För att öka konsumentskyddet kan på längre sikt behövas mer genomgripande ar- rangemang.

11.7.2. Åtgärder på längre sikt

Vissa förhållanden kan från konsument- politisk synpunkt motivera någon form av offentligt godkännande av en yrkesverksam- het. Särskilt gäller detta i frågor som berör liv, hälsa och säkerhet, skäl som gör sig gällande t. ex. i samband med reparation av bilar.

Från trafiksäkerhetssynpunkt skulle det sålunda kunna bedömas angeläget att upp- ställa vissa kompetensvillkor för att driva bilreparationsverksamhet. Problemet är då att utforma ett system som inte försvårar medborgarnas möjlighet till näringsutövning eller försämrar konsumenternas situation.

Det bör därvid noteras att man i svensk etableringsrätt varit återhållsam med att upp- ställa krav på legala kompetensvillkor som verkar begränsande på medborgarnas möjlig- het till näringsutövning. På tjänsteområdet förekommer dock i en del fall, som undantag från principen om etableringsfrihet, legala krav på kompetens eller särskild auktorisa- tion som förutsättning för att utöva vissa yrkenl 3.

I sammanhanget må t. ex. erinras om ut- färdade bestämmelser angående behörighet att vid elektriska starkströmsanläggningar ut- föra installationsarbete (SFS 19391219, 19442698 och 1960176). Behörighet enligt olika klasser utfärdas av kommerskollegium. Förfarandet torde få betraktas som en form av kompetensauktorisation.

Statens planverk har uppgjort ett förslag till kvalifikationskrav för riksbehörighet som ansvarig arbetsledare för va-installationer varav framgår följande. Den nya va-lagen samt förändringarna av byggnadsstadgans 61 % innebär att det för byggnadslovspliktiga va—installationer skall finnas en ansvarig ar- betsledare. Statens planverk skall med riks- giltighet pröva arbetsledares kvalifikation. Person som efter central prövning fått bevis på kompetens för viss riksgiltig behörighet skall efter vanlig anmälan till byggnads—

nämnden utan närmare prövning godkännas av denna för sådant objekt som faller inom hans behörighetsområde.

Det må också erinras om lagen (l967:203) om ställande av säkerhet vid sällskapsresa till utlandet. Skyldighet för reseföretag att ställa särskild säkerhet innebär ett avsteg från den näringspolitiska linje som följts under senare år och som syftar till så fri konkurrens som möjligt mellan näringsutövare.

Från konkurrensrättslig synpunkt har tidi- gare avvisats framställningar, bl. a. riksdags- motioner, om auktorisation av företag i motorbranschen. Näringsfrihetsombuds- mannen har vidare invänt mot att krav på viss utrustning och kompetens, utfärdade av dåvarande Bilverkstädernas riksförbund, sammankopplades med rätten till s. k. verk- stadsrabatt vid inköp av reservdelar. Över- vakning skedde genom särskilda nyetable- ringskommittéer. NO anförde i beslut är 1960:

”Såväl ur trafiksäkerhetssynpunkt som av andra skäl framstår det som ett allmänt intresse av vikt att de företagare, som utför bilreparationer åt allmänheten, besitter en god yrkeskunnighet och förfogar över lämp- lig verkstadsutrustning. Med hänsyn till bety- delsen av att rätten till fri näringsutövning och fria konkurrensförhållanden upprätthål- les inom näringslivet synes det emellertid angeläget, att detta intresse tillgodoses på annat sätt än därigenom, att verkstäder inom bilreparationsbranschcn, som ej befunnits uppfylla de av den enskilda branschorganisa- tionen fastställda kompetenskraven, genom organisationens åtgärd utsättes för diskrimi- nerande behandling vid inköp av reservde- lar”. (PKF 1960 s. 124 ff).

Ett eventuellt system avseende kontroll av bilverkstäders kompetens m. ni. skulle natur- ligtvis enligt utredningen inte få avse prissätt- ning, behovsprövning eller eljest medföra diskriminerande behandling. Om behovskri- terier tillämpas kan ett auktorisationslik- nande kontrollsystem få sådana effekter att nyetableringskontroll blir följden. Etable-

'3 Bernitz, Ulf, Svensk och internationell mark- nadsrätt, s. 41 och 52. Se även Råd och Rön 1971.'3, Auktoriserad — legitimerad. Tryggare för konsumenten?

Vid utformningen av ett offentligt kon- trollsystem av bilverkstäder är det _ princi- piellt sett — från konkurrenssynpunkt vä- sentligt att systemet är öppet för alla företag som fyller uppställda kompetenskrav. Kra- ven måste differentieras så att såväl små som stora företag kan driva reparationsverksam- het. F öretagsstrukturen skall inte få påverkas av hur ett kontrollsystem är utformat efter- som kvaliteten på reparationerna inte nöd- vändigtvis har samband med verkstadens storlek. Servicestationer och småverkstäder skall därför liksom hittills ha möjlighet att reparera bilar. Ett ytterligare krav är att de organiserade märkesverkstäderna inte får sår- skilt gynnas. Konsumenterna måste också framdeles kunna fritt välja bland förekom— mande verkstäder efter hänsynstagande till pris och andra faktorer. Nyetablering måste underlättas genom möjligheter att bevilja dispens från bestämmelserna, som kan kom- ma att utfärdas. Kontrollverksamheten får inriktas på företag som mot ersättning utför reparationer. Något förbud för den enskilde fordonsägaren att också framdeles själv repa- rera sitt fordon får inte utfärdas. Det skulle medföra betänkliga praktiska och ekono- miska konsekvenser för bilägarna. Stora vagnparkägare bör följaktligen också i fort- sättningen kunna reparera fordon i egna verkstäder. Det gäller här som eljest vid offentliga regleringar att söka undvika icke avsedda konkurrensbegränsningar.

Även en offentlig reglering av begränsad omfattning kan dock få till följd att konkur- rensen i viss inån hämmas. Det gäller också regleringar som tillskapas av säkerhetsskäl, t.ex. trafiksäkerhetshänsyn. Samtidigt bör beaktas att konkurrensbegränsningslagen in- te är tillämplig på av Kungl. Maj:t eller riksdagen beslutade offentliga regleringar, även om de är konkurrenshämmande. Vid flera tillfällen har emellertid gjorts uttalan- den om speciallagstiftning, som gäller för vissa näringsgrenar, senast i en proposition år 1967”.

”Genom sådana specialregleringar har ska- pats vissa konkurrensbegränsningar, vilka

med hänsyn till sin ”officiella” karaktär up- penbarligen inte kan bedömas som skadliga enligt konkurrensbegränsningslagen. Det är självfallet av betydelse att tillämpningen av de specialregleringar, som av skilda samhälle- liga skäl finnes nödvändiga, i så liten ut- sträckning som möjligt får ogynnsamma verkningar från konkurrenssynpunkt”.

Svårigheterna är uppenbara att åstadkom- ma ett konkurrensneutralt kontrollsystem.

Utredningen har mot denna bakgrund diskuterat flera möjligheter. En skulle vara ett slags inspektionsbefogenhet för ett of- fentligt organ. En annan skulle kunna vara att eventuellt införa någon form av licensie- ring av yrkesmässig bilreparationsverksamhet i Sverige. Sådan licensiering kan vara frivillig eller obligatorisk. Eventuellt kan man kon- struera ett system på samma sätt som skett beträffande den s.k. avbetalningsöverens- kommelsen.

Gällande föreskrifter om betalningsvillkor vid yrkesmässig försäljning av bilar (SFS 1959:575, ändrad l961:l96) har till syfte att säkerställa likformighet beträffande tillämpningen av betalningsvillkoren. Kom- merskollegium äger som tillsynsmyndighet genom auktoriserad revisor eller annan här- för skickad person kontrollera, att säljare följer gällande föreskrifter. I dessa regleras kontantinsats och kredittid för att säljare må utlämna försåld bil. Utlämnas bil istrid mot föreskrifterna får säljaren böta visst belopp. Vad som stadgas för utlämning av bil äger inte tillämpning, om säljaren biträtt en av Kungl. Maj 1 godkänd överenskommelse, en— ligt vilken det åligger honom att iaktta mot- svarande regler om kontantinsats och kredit- tid.

Bilreparationsföretag skulle sålunda — vid motsvarande system på reparationssektorn — kunna frivilligt biträda en särskild överens- kommelse som ålägger företaget att iaktta vissa regler och underkasta sig kontroll. I princip torde det frivilliga systemet med denna konstruktion få i stort sett samma effekt som ett obligatoriskt.

14 Prop. 1967z75 angående effektivisering av verksamheten på pris- och konkurrensområdet samt konsumentvaruforskningen s. 74.

Vare sig man ville stanna för ett frivilligt eller ett obligatoriskt system skulle detta kunna utformas med det norska auktorisa- tionssystemet som delvis förebild (se härom kapitel 5 och bilaga 7). Detta system bygger på en lag från år 1947, ”Lov om godkjenning av bilverksteder m. v.”. S. k. ”bilsakkyn- dige” skall utföra inspektion och årlig kon- troll av verkstäder från trafiksäkerhetssyn- punkt. De sakkunniga sorterar under vegdi- rektoratet som utfärdar tillämpningsföre- skrifter m. rn.

Det norska systemet synes dock, finner utredningen, inte helt kunna överföras till svenska förhållanden. En skiljaktighet finns när det t. ex. gäller rätten att öppna rörelse. I Sverige gäller den s.k. kungörelsen angå- ende mästarbrev för hantverksutövare (SFS 19401873), som för närvarande ses över. För att få mästarbrev i Sverige krävs bl. a. att man skall ha uppnått 25 års ålder, ha gjort sig känd för god vandel, ha varit åtta år i yrket, ha gesällbrev, besitta bokföringskun- skap samt vara företagare eller arbetsledare (3 5). Norge har en särskild s. k. håndverks- lov. Enligt denna gäller bl. a. för att få mästarbrev att man skall vara myndig, ha varit sex år i yrket, ha gesällbrev samt besitta bokföringskunskap. Den avgörande skillna- den mellan de svenska och norska bestäm- melserna är att i Norge krävs mästarbrev för att få öppna rörelse. För att bedriva repara- tionsverksamhet med bilar fordras alltså där sådant bevis. I den norska lagen om godkän- nande av bilverkstäder stadgas också (1 5, sista st.):

”Godkjenning som nevnt gir ikke rett tili strid med lov om håndverksnaering av 25 juli l913 å utfore arbeid som herer inn under et håndverksfag. Den som har naeringsbrev på håndverk etter håndverkslovens 52, förste og annet ledd, trenger ikke godkjenning etter denne lov for å utfdre arbeid som hdrer inn under håndverket.”

Frågan om kontroll av personalens kom- petens för visst arbete ligger därför annor- lunda till än i Sverige, där reparationsverk- samhet kan bedrivas utan bevis på särskild

Det bör också noteras att personbils- beståndet i Norge utgör ca 700000, dvs. väsentligt mindre än i Sverige.

Frågan om den norska auktorisationslagen har medfört eller medför konkurrensbegrän- sande verkningar har tagits upp med det norska prisdirektoratet. Företrädare för det- ta har framhållit att lagen syftar till att höja verkstädernas standard från trafiksäkerhets- synpunkt. I praktiken har den inte medfört några konkurrensbegränsande verkningar. Klagomål från konkurrensbegränsningssyn- punkt har aldrig anförts gentemot lagen. Prisdirektoratet har inte heller funnit anled- ning ingripa i något avseende. Möjligen kan tänkas en uppmjukning av föreskrifterna till förmån för servicestationerna så att fler så- dana kan ta upp bilreparationsverksamhet. Det må här anmärkas att norsk konkurrens- begränsningslagstiftning, den s.k. prisloven, har ett visst regleringsbetonat syfte utöver det konkurrensfrämjande. Denna skillnad i förhållande till svensk konkurrensbegräns- ningslag, vars syfte är klart konkurrensfrärn- jande, kan kanske medföra en annorlunda syn på auktorisationslagens verkningar i kon- kurrensbegränsande hänseende.

Företrädare för Forbrukerrådet har däre- mot uttryckt vissa farhågor för att lagen kan medföra begränsning av konkurrensen. Genom de krav som ställs kan företag för- hindras utöva reparationsverksamhet. I många fall torde fortfarande verkstäderna kunna kritiseras. Någon undersökning om verkstäderna som t. ex. visar hur lagen verkar finns dock inte.

Enligt vegdirektoratet godkänns såväl små som stora företag. Dels godkänns s.k. bil- verkstäder, dels ”spesialverksted for bilelekt- riske anlegg, bilgummiverksted, spesialverk- sted for dieselutstyr samt spesialverksted for bremseanlegg”.

Från norskt arbetarhåll (Norsk jern— og metallarbeiderforbund) har anförts att bilar- betarnas inställning till den norska auktorisa- tionslagen är positiv. Särskilt känner man tillfredsställelse med kontrollen över att är- betsförhållandena blir så bra som möjligt,

t. ex. beträffande lokaler och ordning. Idéer om förbättringar på verkstäderna kommer för övrigt också från arbetarsidan enligt före- trädare för branschorganisationen, Norges bilbransjeforbund. Från detta har framhållits att lagen genomförs på ett liberalt sätt utan forrnalistisk granskning. Kraven på utrust- ning m. m. utgör minimikrav för att ge förut- sättningar för bra reparationer. Samarbetet mellan förbundet och de bilsakkyndige är gott. Lagen torde kunna betraktas som neu- tral i förhållande till företagsstrukturen.

Från en motororganisation, Norges auto- mobil-förbund, har anförts att man finner lagen ha fördelar från konsumentsynpunkt. Verkstäderna har, säger man, en bra standard och en skicklig ledning. De farliga verkstä- derna är de som driver ”piratverksamhet” samt ”bakgårdsverkstäderna”. Särskilt gäller detta arbeten med rostskador. Med hjälp av den bilsakkunnige kan fuskjobb förhindras. Det klagas visserligen även i Norge på verk- städerna när det gäller kvalitet på arbeten. Verkstäderna har ju anställda med varierande kvalitet vad gäller yrkeskunnighet. Nivån på verkstäderna bör, säger man, dock generellt sett ha höjts genom auktorisationslagen.

1 1.7.4 Tänkbara riktlinjer för ett svenskt kontrollsystem

För svensk del skulle ett eventuellt kontroll- system i princip kunna vara uppbyggt efter förslagsvis följande riktlinjer.

Verksamheten skulle bl. a. lämpligen kun- na gå ut på att genom oanmälda kontroll- besök på verkstäderna öka förutsättningarna för att fullgoda reparationsarbeten utförs. Övervakningen skulle avse kontroll av att på reparationsställena råder tillfredsställande förhållanden m.m. i fråga om lokalers ut- formning, storlek och ändamålsenlighet, att erforderlig verktygsutrustning finns, att ord- ning råder på arbetsplatsen, att kompetent personal leder och svarar för arbetet samt att den har tillgång till nödvändiga servicedata m.m. för förekommande fordonstyper. Möjligheterna att i större skala granska de ut— förda prestationerna i detalj, dvs. bilrepara-

tionerna liksom reparationsräkningarna, synes vara begränsade men sådan kontroll borde ingå i den normala övervakningen. Sär- skild uppmärksamhet torde ägnas åt verk- städer mot vilka anmärkningar riktats från konsumenthåll.

Till en början skulle det vara nödvändigt att ställa relativt begränsade krav när det gäller verkstädernas utrustning, lokaler rn. rn. Från konkurrenssynpunkt skulle det också vara angeläget att gå försiktigt fram. För att verksamheten skulle ha någon mening borde anmärkningar ges i anledning av upptäckta brister. Dessa kunde noteras i ett verkstads- register, som måste upprättas för att ge överblick av befintliga reparationsställen. Genom publicitet kunde allmänhetens upp- märksamhet fästas på sådana verkstäder som i olika avseenden företedde brister. Överlägg- ningar kunde också ske med verkstädernas organisationer. Skulle detta inte medföra rättelse kunde någon form av sanktion över- vägas. Verksamheten kunde få försökskarak- tär under en femårsperiod. Härefter kunde omprövning i skärpande eller modifierande riktning ske sedan man haft tillfälle att studera verkningarna.

Det skulle te sig naturligt att statens tra- fiksäkerhetsverk intog en central ställning i ett kontrollsystem av detta slag. Erforderliga oanmälda verkstadsbesök skulle verkställas genom en regional organisation, exempelvis den som trafiksäkerhetsverket förfogar över.

Närmare bestämmelser om utformning av ett besöks- och kontrollsystem samt krav som kunde gälla skulle då få utfärdas av trafiksäkerhetsverket, sedan principbeslut fattats om ett övervakningssystem och Kungl. Maj:t utfärdat särskild förordning om kontroll av bilverkstäder.

Antalet verkstäder som årligen skulle bli aktuella för kontroll uppskattas av företrä- dare för MRF till totalt ca 6 000 inklusive sådana servicestationer, som kan anses ha utvecklad reparationsverksamhet. Det bör observeras att någon tillförlitlig uppgift på antalet verkstäder inte föreligger.

Verksamheten skulle kräva resurser utöver vad som idag finns. Vid beräkningen av per-

sona] och kostnader antas att minst tre verkstäder per dag skulle besökas samt att antalet besöksdagar skulle bli högst 100 per år. Återstående arbetstid antas gå åt till restid, nödvändigt administrativt arbete i samband med kontrollsystemet samt andra uppgifter. Minimiantalet erforderliga regio- nala inspektörer skulle då vid ett årligt, oanmält kontrollbesök bli 20 (dvs m). Två personer skulle tillkomma i central för- valtning för administration m.m., utfärdan- de av föreskrifter, anvisningar och liknande. Lön och följdkostnader skulle uppgå till ca 1,6 milj. kr. För investeringar i samband med kontrollverksamheten t. ex. lokaler, viss mät- utrustning m.m. skulle ytterligare medel er- fordras. Kontrollsystemet kunde vara själv- finansierande. Lämpligen kunde viss avgift tas ut av verkstäderna, beräknad efter före- tagens storlek.

1 1.7.5 Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar att delvis annorlun- da förhållanden föreligger i Sverige än i Norge. Till en del skulle visserligen ett licens- system i Sverige kunna medverka till en ökad konkurrens. De konkurrenseffekter som skulle kunna uppstå är dock svåra att preci- sera och kan gå i olika riktningar. Systemet skulle sålunda t. ex. kunna förbättra möjlig- heterna att konkurrera för verkstäder som fyller uppställda krav men nu tillhör gruppen utanför de större märkesverkstäderna. Som tidigare framhållits kan emellertid ett licens- system i viss mån försvåra från konsument- synpunkt önskvärda nyetableringar. Det finns också risk för att kraven för ett god- kännande preciseras efter så generella och stränga regler att mindre verkstäder, som önskar inrikta sig på särskilda typer av arbe- ten, hindras i näringsutövningen ehuru den kan vara önskvärd från konsumentsynpunkt. På grund härav avstår utredningen från att nu föreslå ett slags licensiering av verkstäder. Från konsumentsynpunkt måste först beak- tas erfarenheterna av de åtgärder som utred- ningen angivit i det föregående (1 1.7.1).

12. Resursbehov

Nyinköp, drift och underhåll av bilar utgör en betydande kostnadspost i bilhushållens budget. Bilen är en tekniskt komplicerad produkt, vilket försvårar det enskilda hushål- lets planering och beslutsfattande isamband med köp och nyttjande. Bilens roll ihushål— lens verksamhet är otillfredsställande analy- serad. Trafiksäkerhetsaspekten motiverar sär- skilt att information m.m. lämnas om bilar.

Det är därför angeläget att konsumentver- ket får resurser avsedda för de i föregående kapitel redovisade speciella uppgifterna på bilsektorn. Utredningen anser det nödvän- digt att särskilda härför kvalificerade hand- läggare tillförs verket för uppgifter i sam- band med utredningar och analyser, varu- deklarationer och liknande system samt in- formation om bilar. Handläggarna — till en början tre — förutsätts samverka och till- sammans utgöra en särskild arbetsgrupp. De- ras arbete skall fogas in i den samlade konsu- mentpolitiska verksamhet, som konsument- verket skall bedriva. Når så är lämpligt bör de medverka i projektarbete m.m. som i övrigt utförs i verket.

Lön inklusive lönekostnadspålägg kan i 1972 års löner uppskattas till ca 213 000 kr. för dessa tjänstemän. Inklusive nödvändiga följdkostnader blir medelsbehovet ca 234 000 kr. För särskilda ändamål — i första hand för undersökningar vid bl. a. utomstå- ende organ men även för information — kan ytterligare medel behövas. Utredningen före- slår härför ca 600 000 kr. Totalt skulle

därför medelsbehovet för ibetänkandet skis- sade uppgifter vid konsumentverket kunna uppskattas till ca 834 000 kr.

Det har inte visat sig möjligt att kvantita- tivt skatta de resursökningar som blir nöd- vändiga för organ som statens trafiksäker- hetsverk, AB Svensk Bilprovning m.m. i samband med vidgade tekniska och liknande undersökningar. Statens trafiksäkerhetsverk får i vanlig ordning hemställa om medel för att kunna finansiera en eventuellt utökad utredningsverksamhet. Merkostnader vid ar- betet att ta fram uppgifter för deklarationer kan beaktas i samband med att typbesikt- ningsavgift skall fastställas. Kanske automo— bilskattemedelsfonden kan belastas något. Utredningen förutsätter att AB Svensk Bil- provning via besiktningsavgifterna finansierar sådan undersökningsverksamhet som berörs i kapitel 8.

Kostnaderna för kan trollbesiktning i sam- band med överlåtelse har av MRF skattats till ca 30 milj. kr., varav enbart förrättnings- avgifter svarar för ca 15 milj. kr.

Bilaga 1 Konsumentverkets organisation i huvuddrag Styrelse [ ___— Direktion Lednings- sekretariat I L | Hushålls— Tekniska Producent— lnformations- Allmänna ekonomiska enheten enheten och utbild- enheten enheten ningsenheten ! | i | | | | | I | I : % Regionkontor | | i ____________________ Lokal verksamhet SOU 1971:86

Här redovisas kort vissa åtgärder av främst trafiksäkerhetsfrämjande karaktär, vilka företagits under senare år. Sålunda behandlas kontrollbesiktning av bilar, problemet begag- nade bilar, typbesiktningsverksamheten, säkerhetskrav på bilar, avgasproblemet m. m.

2.1 K on trollbesiktning av bilar

1 juni 1962 avgav 1960 års utredning angåen- de kontrollbesiktning av bilar m.m. sitt betänkande1 , med förslag att iprincip samt- liga i bilregister upptagna motorfordon och släpvagnar skulle undergå årlig teknisk kon- troll, s. k. säkerhetsinspektion. I anslutning härtill lade utredningen fram erforderliga författningsförslag. Utredningen ansåg bl. a. att fordonet såsom olycksfaktor spelade en större roll än man vanligen brukade räkna med. Man konstaterade att officiell statistik över arten av de fel som upptäcktes vid lö- pande fordonskontroll saknades samt att i flertalet motoriserade länder det ansetts önskvärt med någon form av periodisk for— donskontroll.

Man erinrade om att ett fordons kvalitet och därmed även dess trafiksäkerhet försäm- ras med tilltagande ålder på grund av förslit— ning, korrosiOn m.m. Det var emellertid ogörligt att med ledning enbart av ett for- dons ålder avgöra om det var trafiksäkert eller inte. Förekomsten av tillverkningsfel, krockskador samt onormalt slitage på vitala delar till följd av fordonsägares försumlighet

eller okunnighet kunde t.ex. medföra, att praktiskt taget helt nya fordon inte var i trafiksäkert skick.

Bedömningen av fordonen vid säkerhets- inspektion skulle enligt utredningen om möj- ligt baseras på objektiva mätresultat.

I så gott som samtliga remissyttranden över betänkandet anslöt man sig i princip till tanken på att införa en periodisk fordons— kontroll.

I proposition2 år 1963 anförde departe- mentschefen att klart belägg fanns för att behov förelåg av en intensifierad fordons- kontroll. Beslut borde fattas om att införa allmän periodisk fordonskontroll i landet, som borde benämnas säkerhetsinspektion. Kontrollen skulle vara ärlig och i princip avse samtliga registrerade motorfordon och släp- vagnar äldre än tre år. Inspektionen skulle ombesörjas av ett särskilt bildat aktiebolag. vari staten ägde huvudinflytande. Som in— tressenter i bolaget avsågs vidare ingå motor- organisationerna, yrkesbilismens samman- slutningar (inklusive Näringslivets trafikdele- gation), bilförsäkringsföretagen och Motor- branschens riksförbund. Avgifter baserade på bolagets självkostnader skulle uttagas.

Departementschefen anförde vidare att ett grundläggande krav var, att kontrollverksam- heten organiserades så, att sakkunskapen och

1 Säkerhetsinspektion av motorfordon och släp- vagnar (SOU 1962:29). 2 Prop. 196391 angående säkerhetsinspektion av motorfordon.

objektiviteten i säkerhetsinspektionen inte kunde ifrågasättas. Den verksamhet, som det var fråga om, måste läggas upp som en industriellt betonad produktion, om en ra- tionell och ekonomisk drift skulle kunna uppnås. Den obligatoriska säkerhetsinspek- tionen föreslogs träda i kraft den 1 januari 1965.

En arbetsgrupp övervägde därefter de sär- skilda detaljspörsmål som återstod att lösa, innan reformen om säkerhetsinspektion skulle träda i kraft. 1 januari 1964 lade gruppen fram en promemoria, som låg till grund för en proposition3 till riksdagen år 1964. Av denna framgår att säkerhetsinspek- tionen skulle inordnas bland redan föreskriv- na kontrollbesiktningar och utföras av det för ändamålet bildade företaget AB Svensk Bilprovning. Besiktning skulle ske av minst tre år gamla registrerade motorfordon och släpvagnar. Skyldighet att inställa fordon för besiktning från den ljanuari 1965 föreslogs. Numera har, såsom framgår av proposition4 till 1970 års riksdag, skyldigheten att inställa motorfordon och vissa släpvagnar till kon- trollbesiktning utsträckts att gälla fordon som är två år gamla eller äldre.

2.2 Begagnade bilar

Hösten 1962 uppdrogs åt en särskild arbets- grupp inom kommunikationsdepartementet att studera frågan om lämpliga åtgärder för att förhindra handel med trafikfarliga for- don. Därvid borde även undersökas i vad mån särskilda åtgärder erfordrades för att förhindra försäljning av bilar till personer som ej uppnått körkortsåldern. Arbetsgrup— pen avgav år 1963 en promemorias.

Bl.a. anfördes i promemorian följande. Av den totala personbilsförsäljningen utgjor- des omkring 65 % av begagnade personbilar. Frekvensen ägarbyten ökade med tilltagande fordonsålder. Av den totala bilförsäljningen antogs 90 % ske genom bilhandeln och 10 % genom direkt försäljning konsumenterna emellan. Man torde kunna räkna med att sammanlagt över 1200 företag med fast försäljningsorganisation sålde begagnade

bilar, vartill kom ett stort antal personer som utan fast organisation bedrev en mer eller mindre varaktig handel med dylika fordon. Motorbranschens riksförbund beräknade att cirka 70% av försäljningen av begagnade bilar ombesörjdes av bilhandelsföretag an- slutna till förbundets bilhandelssektion.

Helt allmänt förelåg stora risker för att begagnade fordon var trafikfarliga när de på nytt försåldes på marknaden. En genom- gripande sanering fordrades och från trafik- säkerhetssynpunkt var det nödvändigt att ge myndigheterna möjlighet att företa vissa kontrollåtgärder. l promemorian redovisas förslag avseende bl.a. obligatorisk kontroll- besiktning i samband med ägarbyte, auktori- sation av bilhandeln, lagstadgad skyldighet att förete testprotokoll m. m. Sammanfatt- ningsvis framhöll gruppen att saneringen av handeln med begagnade bilar i allt väsentligt borde genomföras genom åtgärder i bransch- en och ingripande från samhällets sida be- gränsas till sådana kontrollåtgärder, som er- fordrades från trafiksäkerhetssynpunkt. Gruppen föreslog en bestämmelse om löpan- de kontroll av fordon på försäljningsstället.

Förslaget gav besiktningsman (nu bilin- spektör eller trafikinspektör) rätt att företa inspektion hos den, som bedrev handel med begagnade bilar för kontroll av beskaffenhet och utrustning av motorfordon och släpfor- don, som förvarades i lager eller hölls till salu irörelsen.

I samtliga remissyttranden vitsordades be- hovet av en sanering av handeln med begag- nade bilar.

Efter propositioné till riksdagen 1963 in- fördes bestämmelse i vägtrafikförordningen om rätt för besiktningsman (nu bilinspektör eller trafikinspektör) att företa inspektion av

3 Prop. 19641132 med förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS 648) m. m. 4 Prop. l970:109 angående vissa trafiksäker- hctsfrågor. 5 PM med vissa förslag rörande handeln med begagnade bilar m. m., stencil 1963. 6 Prop. 19632200 med förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS 648).

begagnat motordrivet fordon eller släpfor- don som förvarades ilager eller hölls till salu hos bilhandlare. Bestämmelsen trädde ikraft den 1 januari 1964. Inspektionerna företas som stickprov.

2 .3 Typbesiktning

[ juli 1963 framlade en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet en prome- moria7 med förslag till olika åtgärder i syfte att åstadkomma mer effektiv typbesiktning.

Arbetsgruppen anförde att typbesiktning numera var den helt dominerande formen för kontroll av nya fordon. Praktiskt taget alla de cirka 200 000 personbilar, som årli- gen släpptes ut i trafiken, liksom lättare lastbilar och motorcyklar, registrerades på typintyg. Antalet typbesiktningar uppgick till cirka 450 per år, varav cirka 350 avsåg personbilar.

Med hänsyn till vad som numera var känt om fordonets roll som olycksfaktor, var det från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget för- hindra att det i trafiken släpptes ut fordon som redan från början företedde brister eller som hade en sådan konstruktion, att felak- tigheter kunde befaras uppstå efter en kort tids begagnade. De speciella krav, som borde uppställas med hänsyn till de klimatiska förhållandena i vårt land, borde därvid sär- skilt beaktas.

Den översyn som företagits av arbets- gruppen visade att typbesiktningarna inte utfördes med önskvärd effektivitet, bl.a. beroende på att tillräckliga personella och tekniska resurser saknades.

Typbesiktningarna borde koncentreras till ett förrättningsställe, beläget i Stockholm, med möjligheter att för specialundersök- ningar anlita utomstående institutioner eller att efter överenskommelse vidtaga vissa kon- trollåtgärder på annan plats och ort, exem- pelvis hos biltillverkare.

Frågan om obligatoriskt typgodkännande borde övervägas beträffande ytterligare ut— rustningsdetaljer och delar till motorfordon. Möjlighet till typbesiktning borde finnas också i fråga om chassier. För att få en

effektivare kontroll av överensstämmelsen mellan typgodkänt fordon och andra exem- plar av samma typ, föreslogs att besiktnings- personalen gavs möjlighet att i efterhand hos tillverkare eller generalagent begära ytterliga- re ett eller flera fordon av samma typ för kontroll. Härutöver förordades en rapporte- ring mellan de nordiska grannländerna be- träffande iakttagelser vid typbesiktningen.

Arbetsgruppen diskuterade vidare möjlig- heterna till och lämpligheten av att utnyttja de data, som kunde väntas komma fram vid en effektiv typbesiktning, såsom underlag för någon form av konsumentupplysning. Motorfordonen tillhörde den typ av varor beträffande vilka konsumenterna hade ett särskilt behov av upplysning och de mycket omfattande investeringarna i motorfordon gjorde det enligt arbetsgruppen till en ange- lägen samhällsuppgift att verka för en objek- tiv konsumentupplysning. Redan en mer om- fattande redovisning av besiktningsresultaten i besiktningsinstrument och typintyg borde enligt arbetsgruppen vara ägnad att främja denna verksamhet. Arbetsgruppen nämnde vissa möjligheter till att staten mera direkt medverkade till att besiktningsresultaten till- handahölls allmänheten i korrekt och lättill- gänglig form.

I samband med upprättandet av typbesikt- ningsinstrument och med stöd av typbesikt- ningsresultaten kunde uppgöras en överskåd- lig och lättförståelig sammanställning av skilda fordonsdata. Sammanställningen kun- de endera på begäran tillhandahållas intresse- rade eller genom mera aktiva åtgärder bring- as till allmänhetens kännedom. En regelbun- det återkommande publicering exempelvis per kvartal eller halvår torde härvid vara tänkbar. Arbetsgruppen prövade också förut- sättningarna för ett mera omfattande och uttömmande konsumentupplysningsförfa- rande. Typbesiktningsresultaten fick tjäna som underlag, men efter vidare undersök- ningar kunde göras en mera komplett redo-

7 PM ang. frågan om en effektivare typbesiktning samt om möjligheterna till konsumentupplysning rörande motorfordon, stencil 1963.

visning av skilda fordonstyper, innefattande jämväl uppgifter som ej intogs i typbesikt- ningsinstrument och typintyg.

Arbetsgruppen konstaterade med hänvis- ning till en av varudeklarationsnänmden företagen preliminär undersökning, att det var möjligt att tillämpa varudeklaration även på motorfordon. Det fanns därför anledning förutsätta att även andra former av mer omfattande konsumentupplysning var möjlig att genomföra. Det forsknings- och utred- ningsarbete som erfordrades för att kunna införa varudeklaration för bilar, måste dock enligt varudeklarationsnämnden förutsättas bli tids- och kostnadskrävande. I överlämnad idéskiss angavs vilka varufakta som kunde tänkas bli redovisade i en varudeklaration. Utöver olika mått och viktuppgifter upptogs maskinella data angående motor, kraftöver— föring, styrinrättning, bromsar, hjulställ m.m. Bland varufakta återfanns även redo- visning av prestanda, vägegenskaper, utrust- ning och komfort, underhåll och vård samt hållbarhet. Varufakta redovisades i idéskis- sen antingen med klartext, t. ex. antalet väx- lat och deras utväxlingsförhållanden, eller genom gradering i femgradig skala.

Remissyttrandena över arbetsgruppens promemoria var som helhet positiva gent- emot förslagen rörande typbesiktning. Vad arbetsgruppen anfört angående behovet av konsumentupplysning rörande motorfordon vann också anslutning från remissorganens sida. Värdet av en statlig medverkan till en objektiv och saklig konsumentupplysning underströks av ett stort antal remissinstan- ser. Endast ett par remissorgan ställde sig tveksamma till ett statligt engagemang för en mera omfattande konsumentupplysning.

I propositions till riksdagen år 1964 an- fördes att kontrollen av nya fordon borde intensifieras från bl.a. trafiksäkerhetssyn- punkt och förslag framlades till omorganisa- tion av statens bilinspektion m. rn. Värdet av konsumentupplysning rörande motorfordon betonades av departementschefen, som emellertid ansåg att ytterligare undersök- ningar borde ske av frågan. En av typbesikt- ningens effektivisering betingad mera om-

fattande uppgiftsredovisning i typbesikt- ningsinstrument och typintyg kunde likväl omedelbart utnyttjas för olika former av upplysningsverksamhet.

2.4 Säkerhetskrav på bilar

Trafiksäkerhetsarbetet var före år 1967 upp- splittrat på olika organ, vilket efter hand som trafiksäkerhetskraven ökade tedde sig alltmer otillfredsställande. För att råda bot härpå föreslog den s.k. bilförarutredningen och körtidsutredningen i ett gemensamt be- tänkande9 att en ny central trafikmyndighet skulle inrättas. Efter proposition10 till riks- dagen år 1967 inrättades statens trafiksäker- hetsverk den 1 januari 1968.

Kommunikationsministern tillsatte hösten 1966 en arbetsgrupp inom kommunikations— departementet för att överse kraven på mo- torfordonens beskaffenhet och utrustning. Arbetsgruppen överlämnade den 12 juni 1967 en promemoria” med förslag till säkerhetskrav på bilar.

Arbetsgruppen hade beaktat det arbete på bilsäkerhetens område som bedrevs inom internationella organisationer, främst inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE), organisationen för ekonomiskt sam— arbete och utveckling (OECD) och interna- tionella standardiseringsorganisationen (ISO).

Likaså togs hänsyn till de amerikanska säkerhetsnorrner som fastställdes den 31 januari 1967. Dessa normer trädde i kraft den 1 januari 1968 för alla fordon tillverka- de efter detta datum som såldes i USA. Normerna avvek enligt arbetsgruppen i flera avseenden från resolutioner och rekommen- dationer som antagits inom europeiska sam- arbetsorgan. Arbetsgruppens förslag avsåg så— dana ändringar som enligt gruppens mening

8 Prop. l964:71 angående omorganisationen av statens bilinspektion, m. m. 9 Statens trafikverk (SOU 1965243). 10 Prop. 1967:55 angående inrättande av statens trafiksäkerhetsverk, m.m. ” PM med förslag till säkerhetskrav på bilar (stencil K 19675).

med hänsyn till dåvarande internationella föreskrifter och rekommendationer och till de amerikanska normerna borde genomföras i ett första skede.

Arbetsgruppen behandlade bl. a. krav som borde ställas på placering och utmärkning av reglage, växelväljarens lägen, lägenas utmärk- ning, motorbromsning, startspärr, fönster- rutor, Vindrutetorkare, vindrutespolare och vindrutedefroster, bromsutrustning, skydd mot störande reflexer, backspeglar, skydd för åkande vid kollision med inre delar av passagerarutrymmet i personbilar, säkerhets- föreskrifter beträffande styrinrättningen, dörrlås och gångjärn, fastsättning av säten, säkerhetsbälten, bränsletankar, påfyllnings- rör och bränsleledningar.

Arbersgruppen förordade också en väsent- lig utvidgning av förfarandet med typgod- kännande av utrustning och delar till motor- fordon. Garantier borde skapas för att tvivel- aktiga fordonstyper inte drogs undan typbe- siktning genom att inställas för en mera summarisk registreringsbesiktning.

Remissinstanserna _hälsade med tillfreds- ställelse att en allmän genomgång av bilsäker- hetsbestämmelserna kommit till stånd. I stort sett accepterade remissinstanserna ar- betsgruppens förslag till säkerhetsföreskrifter av olika slag.

Efter propositionl2 år 1967 skärptes ut- rustningsbestämmelserna för motorfordon. Statens trafiksäkerhetsverk gavs i uppdrag att efter den 1 januari 1968 meddela före- skrifter om utrustningsdetaljer för bil enligt vägtrafikförordningen.

2.5 Konsumentupplysning angående motor- fordon

1 november 1966 uppdrog chefen för kom- munikationsdepartementet åt utsedd sak- kunnig att göra förberedande undersök- ningar i fråga om konsumentupplysning an- gående motorfordon. I oktober 1967 över- lämnade utredningsmannen sin promemo- ria”, som innehöll förslag till organisation beträffande provning och konsumentupplys- ning angående personbilar (se sammanfatt- ning i bilaga 3).

Bilavgasfrågan har utretts under 1960-talet och lett till förslag såväl beträffande dieselav- gaser14 som avgaser från bensindrivna bi- lar's. Förslagen har medfört ändringar i vägtrafikförordningen1 6 i syfte att begränsa luftföroreningar genom avgaser från diesel- drivna bilar samt till ändringar i samma förordning17 i syfte att komma tillrätta med bensinavgasproblemet. Kontrollen av efter- levnaden av de föreslagna reglerna skulle i fråga om nya fordon komma att ske vid registrering eller typbesiktning. Kontrollbe- siktningen borde kontrollera att föreslagna krav uppfylldes.

Utredarna anförde bl. a. att det karakteris- tiska för luftföroreningarna genom bilavgaser var de stora lokala variationerna liksom det förhållandet att föroreningshalten var högst i marknivå. Många faktorer påverkade avgasut- släppet. Mängden avgivna föroreningar från en viss bilmotor berodde bl. a. på körsätt, motorkonstruktion, förgasarinställning och lufttryck. För att kunna göra jämförelser mellan olika motorer krävdes noggranna provningsmetoder. Vid avgaslaboratoriet i Studsvik hade bestämts utsläppen av koloxid och kolväten från personbilar av ett antal i Sverige vanliga märken. Genom dessa under- sökningar kunde beräknas de genomsnittliga utsläppen från den svenska bilparken. Om inga åtgärder vidtogs, skulle det totala ut- släppet av förorenande avgaser från den sven- ska bilparken komma att fördubblas under den närmaste femtonårsperioden. Ytterligare

12 Prop. 1967:166 med förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 septem- ber 1951 (nr 648) såvitt avser bl. a. fordons beskaf- fenhet och utrustning, m.m. 13 PM med vissa undersökningar i fråga om konsumentupplysning angående motorfordon (stencil K 196717). 14 Diesclavgaser (stencil K 196718). 15 Avgaser från bensindrivna bilar (stencil K 19682). ”5 Prop. 19682124 med förslag till förordning om ändring ivägtrafikförordningen den 28 septem- ber 1951 (SFS 648). 17 Prop. 1968zl60 med förslag till förordning om ändrad lydelse av 3 & 1 mom. vägtrafikförord- ningen den 28 september 1951 (SFS 648).

förslag har lagts med krav på skärpning av bestämmelserna om begränsning av luftföro- reningar från bensindrivna bilar18 .

2.7 Andra åtgärder av intresse

Under 1960-talet har vidare utretts frågor om bl.a. fordonskombinationer, bilregistre- ring, transportforskningen, vägväsendet, kör- kort m. m.

Beträffande bilregistret gäller följande. Bilregisterutredningen avgav ett principbe- tänkande 196819. I proposition till riks- dagen 196920 framlades riktlinjer för den fortsatta utformningen av bilregisterorganisa- tionen. Central registerföring skall ske med tillämpning av ADB-teknik. Handläggningen av registrerings- och anmälningsärenden skall vara decentraliserad och knuten till länssty- relserna. Statens trafiksäkerhetsverk blir an- svarig instans för registreringsverksamheten med uppgift att verka för en enhetlig till— lämpning av författningar angående bil- registrering, att i samråd med berörda myn- digheter utfärda anvisningar för registrerings- arbetet, samt att fastställa formulär och blanketter etc. Ansvaret för själva register- föringen och driften av dataanläggningen läggs på statistiska centralbyrån. Omlägg- ningen sker successivt under åren 1972 och 1973. Den 1 januari 1971 inrättades bilre- gisterna'mnden med uppgift att ombesörja planering och åtgärder för att ta i drift det nya bilregistret. Bilregisterutredningen hari ett slutbetänkande 1971 tagit upp ytterligare frågor i samband med utformning av det nya bilregistret2 ' .

Transportforskningsutredningen 2 2 be- handlade transportforskningens organisation och därmed sammanhängande spörsmål. Ett transportforskningsinstitut föreslogs. Utred- ningens förslag har överarbetats och komp- letterats av en särskild arbetsgrupp, tran- sportforskningsgruppen. I ett betänkande23 föreslog denna att en delegation för utveck- ling och forskning på transportområdet in- rättas. Vidare borde skapas ett vägtrafik- institut.

Efter proposition24 har från den 1 juli

1971 inrättats en transportforskningsdelega- tion med planerande, samordnande, initie- rande och stödjande uppgifter på transport- forskningsområdet. Dessutom har inrättats ett till Linköping förlagt statens vc'ig- och trafikinstitut för forsknings- och utvecklings- verksamhet avseende huvudsakligen vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet. Den 1 juli 1971 upphörde statens trafiksäkerhetsråd och statens väginstitut med sin verksamhet.

I anslutning till ett erbjudande av AB Volvo att bestrida kostnader för viss trafik- säkerhetsforskning har en professur i trafik- säkerhet inrättats vid transportforsknings- delegationen. Professuren avses placerad vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.

Frågan om körkort och körkortsregistre- ring har utretts”. I proposition 197126 redovisas riktlinjer för utformning av ny körkortsregisterorganisation. Registerföring skall ske centralt och med tillämpning av ADB-teknik. Den för det beslutade centrala bilregistret avsedda datamaskinanläggningen skall utnyttjas också för körkortsregistre- ringen, varigenom samordning mellan dessa båda register uppnås. Vidare förutses viss samordning även med andra ADB-register. Länsstyrelserna skall även i fortsättningen vara körkortsmyndigheter. Statens trafiksä- kerhetsverk skall vara utfärdande myndighet när det gäller körkort samt centralt ansvarig instans för registreringsverksamheten. Det nya systemet beräknas träda i tillämpning år 1973.

Enligt propositionen skall de nuvarande

'3 Luftföroreningar genom bilavgaser (stencil K 197121).

19 Bilregistrering (SOU 196823). 20 Prop. 1969z30 angående riktlinjer för den fortsatta utformningen av fordonsregistreringen m.m. 21 Ett nytt bilregister (SOU 1971:11). 22Transportforskningens organisation (SOU 196834). 23 Samordnad transportforskning (stencil K 197014). 24 Prop. 1971179 angående samordning av tran- sportforskningen, m. m. 25 Körkort och körkortsregistrering 197026). 26 Prop. 1971165 angående körkort och kör- kortsrcgistrcring.

(SOU

körkorten ersättas med nya differentierade körkort utformade på grundval av 1967 års beslut av statsmakterna och 1968 års vägtra- fikkonvention. Differentieringen av körkor- ten innebär att behörigheten anpassas efter de kunskaper och den färdighet som krävs för framförande av olika fordonstyper, t. ex. tyngre lastbilsekipage, buss och personbil. Utbildningskraven och förarproven utformas med hänsyn till behörigheten för varje kör- kortsklass. Den 1 januari 1973 anges som riktpunkt för inledningen av reformen som skall genomföras etappvis.

Slutligen ma nämnas att i maj 1969 till- sattes en utredning med uppdrag att överse trafikolycksfallsstatistiken m.m. Enligt di- rektiven krävs statistisk information för att man kontinuerligt skall kunna följa upp tra- fiksäkerhetsläget, bedöma effekten av vidtag- na åtgärder och få underlag för planeringen av fortsatta insatser.

Bestämmelserna angående typ- och regi- streringsbesiktning av fordon ses för närva- rande över av en av kommunikationsmini- stern tillsatt arbetsgrupp.

Konsumentupplysning om motorfordon1

3 .] Personbilen och konsumen tupplysningen

Personbilen betingar som ny ett högt pris per enhet och ett olämpligt eller direkt felaktigt bilval får därför allvarliga ekonomiska följd- verkningar eller andra olägenheter för bil- köparen. Bilen är en komplicerad vara och en vanlig bilköpare har svårt att bilda sig en uppfattning om bilen och dess olika funk- tioner och egenskaper. Särskilt svårt är att bedöma, värdera och jämföra egenskaper som har att göra med säkerhet. Tillgång till saklig, opartisk, allsidig och lättillgänglig in- formation om varan är en nödvändighet. Den bör vara utformad så att också en bilspeku- lant med ringa bilkännedom kan få upplys- ning om individuella biltypers speciella egen- skaper. Den skall också ge henne eller honom möjlighet att med utgångspunkt från sina egna speciella behov, önskemål och för- utsättningar välja det lämpligaste alterna- tivet.

Värdet av nyinköpen av bilar och motor- cyklar plus kostnader för drift och underhåll uppgick år 1965 till något mer än 10 % av hela den privata konsumtionen. Från sam- hällsekonomisk synpunkt måste det därför ha stor betydelse hur pengarna inom ifråga- varande sektor används. Lättillgänglig infor- mation om bilens säkerhet kan förväntas leda till att bilköpare i större utsträckning tar hänsyn till sådana faktorer vid bilvalet.

3.2 Informationstillgång

Flera informationskällor står konsumenten till buds. En väsentlig del av den information som bilköparen grundar sitt val på torde hämtas från bilföretagens reklam- och upp- lysningsmaterial. I dags- och kvällstidningar- na såväl av riks- som lokalkaraktär ägnas bilfrågorna stort utrymme. Presentationen av nya bilmodeller bygger huvudsakligen på fabriksuppgifter, kompletterad exempelvis av begränsad provkörning. Emellertid sker sådana bilbedömningar sporadiskt utan kon- tinuerlig och systematisk bearbetning av marknaden. Bedömningarna av bilens egen- skaper är ofta mycket subjektiva och på grund av att bedömningarna inte sker efter gemensamma normer eller system, är det inte möjligt att direkt jämföra olika bil- modeller som bedömts av skilda tidningar. Informationen brister ofta i allsidighet. Inte sällan förekommer ett onyanserat överdri- vande av goda eller dåliga egenskaper hos ett fordon. Det publicerade materialet får av naturliga skäl mycket liten verkan i tid. Enligt promemorian har konsumentupp- lysning om bilar förekommit i mycket liten utsträckning i TV och radio. De stora motor- tidningarna i vårt land är organ för motoror- [Sammanfattning av PM med vissa undersök- ningar i fråga om konsumentupplysning angående motorfordon (stencil K 1967 :7).

ganisationer. Några populärtekniska tidskrif- ter ägnar också väsentligt utrymme åt bilfrå- gor. I olika former ges information av konsu- mentupplysande karaktär. Konsumentupp- lysning om skilda bilmodeller ges i form av bilbedömningar eller biltester. Bilpresenta- tionerna bygger på fabriksuppgifter, erfaren- heter och värden som erhållits vid praktisk körning och diverse mätningar. Även om vår- defulla upplysningar erhålls finns påtagliga brister, bl. a. följande.

Redogörelserna gäller endast bilen i ny- skick och grundar sig på relativt korta kör- sträckor. Inte heller ges konsumenten upp- lysning om slitage. Antalet presenterade bil- modeller uppgår — för de tidningar som har de flesta — till ett tiotal per år. Häri ingår modeller som säljs i ett mycket litet antal. För att få erforderlig överblick av markna- den krävs tillgång till några årgångar av en tidning, vilket i hög grad minskar värdet av presentationerna som underlag för jämförel- ser inför ett val av bil. Jämförelsen med tidigare modeller sker endast i undantagsfall. Vidare bygger flera uppgifter på subjektiva uppfattningar och bedömningar utan stöd av mätningar och provningar. En nackdel med denna typ av bilpresentation är att de inte alltid kan vara aktuella. När det gäller motor- organisationernas konsumentupplysning bör observeras, att den är förbehållen medlem- marna.

Ytterligare en upplysningskälla är de av AB Svensk Bilprovning redovisade verksam- hetsresultaten i form av statistiska bearbet— ningar av protokollen över fordonsbesikt- ningar. Slutligen bör nämnas vänner och bekanta, som torde vara en betydelsefull informationskälla för dagens bilköpare.

3 .3 Behovet av konsumentupplysning

En rangordning för de stora grupperna infor- mationskällor synes vara sådan att informa- tion i pressen kommer främst, därefter rek— lam och informationsverksamhet från företa- gen samt slutligen information genom vänner och bekanta. Enligt promemorian talar mycket för att en bilköpares val påverkas av

en stor mängd information av varierande och svåranalyserbart slag. Valet sker under infly— tande av en mängd övriga faktorer. En för alla konsumenter lätt tillgänglig, aktuell, samt märkes- och modellmässigt omfattande konsumentupplysning skulle sannolikt leda till att bilköpen i allt större utsträckning planerades bättre och grundades på bilarnas dokumenterade egenskaper. För att kunna ge en tillfredsställande upplysning om bilar krävs dock större resurser än man för närva- rande kan avsätta för sådan verksamhet. Utländska konsumentupplysningsorganisa- tioner och -institut har på förfrågan uppgivit att de är medvetna om ett mycket stort behov av konsumentupplysning om bilar.

3.4 Bilen och säkerheten

Olycksorsakerna brukar vanligen uppdelas i de tre stora grupperna nuinniskan, vägen och fordonet. Undersökningar under senare år pekar på att brister hos fordonen i väsentligt större utsträckning än man tidigare antagit utgör bidragande orsak till trafikolyckor. Emellertid vet man föga om de egenskaper eller detaljer hos ett fordon, som utgör de vanligaste Olycksorsakerna. I USA har man satsat på intensiv forskning rörande bilens säkerhet. Säkerheten har tidigare haft mycket litet utrymme i reklamen. För att flertalet bilköpare skall kunna välja bilen med hänsyn till säkerhetsproblemen behövs en objektiv och allsidig konsumentupplys- ning som presenteras och sprids så att den både når ut till och blir förstådd av de som står i begrepp att byta eller köpa bil. På sikt torde systematisk redovisning av säkerhets- funktionerna komma att påverka fabrikan- terna att satsa mer på förbättringar av bilar- na i detta avseende.

3 .5 Konsumentupplysning i utlandet

På vissa håll utomlands bedriver konsument- upplysningsorganisationer upplysning om bilar. Consumers Union i USA publicerar i publikationen Consumer Report olika bil- modeller i form av jämförande provningar.

Ofta ges utlåtanden i form av direkta rekom- mendationer att välja eller inte välja vissa modeller. Iden årliga Buying Guide tas in råd för köp av ny eller begagnad bil m. m.

I England provar Consumers Association nya bilar på en egen provbana förlagd till ett nedlagt flygfält. Verkstad och laboratorier inryms i den ombyggda stationsbyggnaden. Resultaten publiceras i Motoring Which? och grundas på jämförande provningar mellan storleks— eller prismässigt likartade bilmodel- ler. Total provtid är ca nio månader. Det norska Forbmkerra'det presenterar de engel- ska artiklarna i sin tidskrift Forbruker— rapporten. Detta sker fyra gånger per år och erfarenheterna säges vara goda.

1 Västtyskland har organisationen Arbeits- gemeinschaft der Verbraucherverbande upp- lysning om bilar i form av marknadsöversik- ter, prisuppgifter och allmänna köpråd etc. Stiftung Warentest behandlar säkerhetsfrå- gor, servicekostnader, vinterproblem, bensin, kylvätskor. däck m. m. Den Österrikiska konstumentupplysnings- organisationen Verein fär Konszmzentenin- formation har tagit upp information rörande bilområdet på sitt program. Man prövar olika bilmodeller med avseende på säkerhet, be- dömer personbilars bruksegenskaper och gör jämförelser mellan aktuella bilmodeller, be- räknar totala bilkostnaderna med avseende på variationer mellan skilda fabrikat och modeller, undersöker förhållandet mellan katalogpris och betalda priser, bedömer olika fabrikats servicemöjligheter, sammanställer råd inför bilköp, undersöker priser på andra- handsmarkanden. Även i Australien förekommer konsu- mentupplysning baserad på objektiva prov- ningar av aktuella bilmodeller. Vidare provas bilar i exempelvis Frankrike, Tyskland och Nederländerna.

3 .6 Statens maskinprovningar

Statens maskinprovningar provar lantbruks- maskiner m.m. Dels sker det i form av särskild provning av enskilda maskiner, dels i form av serieprovningar omfattande flera

maskiner av samma slag. Såväl laboratorie- prov som fältmässig provning äger rum. I varje enskilt fall söker man bedöma föremå- lens egenskaper och lämplighet i den använd- ning för vilken de är avsedda. Laboratorie- proven och fältprovningen görs mycket nog- grannt och tar avsevärd tid i anspråk. En motsvarande informationsverksamhet röran- de motorfordon bör därför kunna ske även om verksamheten kommer att ske efter del— vis andra riktlinjer.

3 .7 För konsumcntupplysning aktuella bilmodeller

Den svenska bilmarknaden uppvisar ett mycket stort antal olika bilfabrikat och mo- deller vilket komplicerar köpsituationen och översikten. Ett väsentligt krav på god konsu- mentupplysning måste vara att den över- blickar tillräckligt stor del av marknaden för att konsumenten skall få behövlig oriente— ring. Av praktiska skäl måste emellertid en begränsning ske för att inte uppnå orimliga kostnader. Lämpligen synes man kunna utgå från de mest sålda biltyperna. Begränsar man verksamheten till modeller som säljs i mer än 500 exemplar blir ca 60 modeller aktuella för konsumentupplysningi fullständig form. Ändringar av grundmodeller sker med olika tidsintervaller. Man behöver därför inte räk- na med att prova mer än 30 modeller årligen. Härtill kommer dock provningen av speciella modeller och viss komplettering beträffande grundmodeller som säljs med mindre avvikelser.

3.8 Korisumentupplysning på grundval av typbesiktningen

De mer omfattande kontrolluppgifter och data som väntas framkomma vid effektivare typbesiktning, borde kunna utnyttjas för någon form av konsumentupplysning om motorfordon. Även om typbesiktningen i nuvarande utformning inte ger underlag för konsumentupplysning av nämnvärd omfatt- ning, kan en del för allmänheten värdefull information lämnas. Ett specificerat förslag

återfinns i promemorian. Dessa data kan tryckas på separat papper av samma storlek som typintyget. Anmälaren till typbesikt- ning kan lämpligen rekommenderas fram- ställa och distribuera detta tillsammans med typintyget. Kopior av typbesiktningsinstru- ment och datablad bör lämnas till tidningar, organisationer och andra kvalificerade be- ställare.

3 .9 Varudeklaration av bilar

Bilen är komplicerad och svårbedömd. Det betyder att forskningen som skall ligga till grund för konsumentupplysning blir omfat- tande och arbetskrävande. För att riktigt genomföras fordras därför goda tekniska re- surser. I anslutning härtill diskuteras i pro- memorian värdet av varudeklaration av bilar. Varudeklarationsförfarandet medför en del allvarliga nackdelar. Deklarationen måste be- gränsas till upplysning, som baseras på enhet- lig nomenklatur och standardiserade prov- ningsmetoder. Det synes ovisst om en till- räckligt komplett bild av bilen överhuvud- taget kan åstadkommas genom varudeklara- tionsförfarandet. Vissa egenskaper kan näm- ligen inte redovisas enligt VDN-normer. Det gäller sådana för konsumenten viktiga funk- tioner som livslängd, reparations- och juste- ringsbehov m.m. Att utarbeta mätmetoder och normer för deklaration av även okomp- licerade varor kan kräva mångårigt arbete. Inte heller finns idag några bildetaljer eller tillbehör som är föremål för varudeklaration. En nackdel är att förfarandet är frivilligt. 70 ”Å av nyregistreringarna i Sverige utgörs av importerade bilar. Man kan ifrågasätta de utländska företagens intresse för varudekla- ration. För närvarande synes det inte möjligt få en god konsumentupplysning om bilen grundad på varudeklarationsförfarandet. Allteftersom förutsättningar skapas för varu- deklaration för enstaka bildetaljer kan man söka få sådan deklaration allmänt praktise- rad. Också för andra konsumentupplysnings- former krävs omfattande forskning för att fastställa lämpliga provningsnormer och krav. Detta arbete kan bidra till att skapa

förutsättningar för varudeklaration av detal- jer. Kraven på vissa detaljfunktioner, när det gäller säkerheten, synes kunna bilda underlag för deklaration av speciella egenskaper hos ett fordon.

3.10 Prov och undersökningar som underlag för konsumentupplysning

Exempel på skilda egenskaper som konsu- mentupplysningen bör ge besked om är en- ligt promemorian bekvämlighet, accelera- tionsförmåga. startvillighet, snabbhet, brän- sleekonomi, väghållningsförmåga, rostbestän- dighet och rymlighet.

Proven och undersökningarna som un der- lag för god och allsidig konsumentupplys- ning måste, när det gäller bilen, bli tämligen omfattande. För biltyp som i väsentliga drag överensstämmer med redan behandlad, bör det som regel vara tillräckligt att begränsa undersökningen till de avvikande funktioner- na. Då det gäller en biltyp som är att betrakta som en grundtyp, bör konsument— upplysningsarbetet starta redan då första exemplaret kommer till typbesiktningen.

Lämpligt synes vara att besiktningsarbetet följs av personalen på konsumentupplys- ningssidan. som bedömer resultaten för sitt ändamål. I bilkonsumentinstitutets ”billabo- ratorium” slutförs mätningar och bedöm- ningar av förarplats, passagerar- och bagage— utrymmen. Efter viss inkörning och even- tuell efterkontroll av fabrikens representant mäts billjuseffekt, dragkraft på olika växlar, bränsleförbrukning m. m. Här sker också omfattande okulärbesiktning och detaljerad jämförelse med tidigare motsvarighet i mo- dellen. Diverse mätningar och registreringari övrigt utförs.

I speciell köldkammare provas bilens för- måga rn. m. under vinterförhållanden.

På speciell provbana utförs körprov avsed— da att fastställa bilens egenskaper under varierande väg-, belastnings- och hastighets- förhållanden. Där utförs även accelerations- prov och olika typer av manöver- och broms- prov m.m. I Vägproven bör ingå skilda väg- typer. Vidare bör väsentlig del av körningen

ske i mörker. Bland provförarna bör finnas representanter för olika förarkategorier. Väg- proven avser även att ge underlag för bedöm- ning av bilarnas behov av justering och repa- rationer, slitageförhållanden och övriga för- ändringar, olje- och bränsleförbrukning under praktisk körning m.m. Den totala körsträckan begränsas bl. a. för att inte prov- ningstiden skall bli för lång och p.g.a. att man får räkna med begränsade ekonomiska resurser. Man bör i stället satsa på att samla in information från ett större antal bilar av samma modell, som går i praktisk drift.

Det synes finnas möjligheter att vid över— låtelse av provbil försäkra sig om fortsatt kontakt med bilen genom regelbundna rap- porteringar från nya ägaren. Dels av kost— nadsskäl, dels med hänsyn till att kunna informera om ett stort antal bilmodeller varje år måste proven i regel begränsas till ett exemplar per modell. Lämpligt synes vara att utnyttja information från ägare av samma modell som provbilen. Kontakt med lämp- liga rapportörer kan erhållas genom att med hjälp av nyregistreringsuppgifter utvälja och skriva till ett antal bilägare. Rapportörerna bör representera olika landsdelar och körför- hållanden. Rapporteringen bör omfatta kör- förhållanden. omfattning och kostnad för utförande av justeringar och reparationer eller andra serviceåtgärder, bränsle— och olje- förbrukning samt eventuella problem eller observationer i övrigt.

Om det av olika skäl — t. ex. under en startperiod — blir nödvändigt att begränsa verksamhetens omfattning, finns i stort sett två alternativ att välja mellan. Det första är att begränsa antalet behandlade bilmodeller, det andra är att begränsa omfattningen av informationen av varje modell.

3.1 1 Infonnationens omfattning och innehåll

Fyra alternativ skissas rörande konsu—

mentupplysningens omfattning. Alternativ 1 bygger på typbesiktning i nu-

varande omfattning. Provningar och mät- ningar enligt detta alternativ kräver inte in-

köp av provbil eller i övrigt ändrade disposi- tionsförhållanden beträffande typfordonet.

Alternativ 2 innebär en utökning av pro ven enligt alternativ 1 med bl. a.: Mer omfat- tande mätning och bedömning av förarplats och övriga utrymmen, uppmätning av driv- hjulseffekt, dragkraft på olika växlar, bränsle- förbrukning samt ingående jämförelser med tidigare motsvarighet till modellen. Inte heller detta alternativ kräver att provbil an- skaffas. Från anmälaren till typbesiktning måste inhämtas medgivande om att typfor- donet får disponeras också för speciella kon- sumentupplysningsprov (gäller f.n. effekt och bränsleförbrukningsprov). Eventuellt in- kluderas i anmälan till typbesiktning också sådant medgivande.

Alternativ 3innebär en ytterligare utök- ning av proven enligt alternativ 2. Bl.a. provas bilens köregenskaper under olika för- hållanden på en särskild provbana samt vid praktisk körning under ca 500 mils vägprov. Därvid körs bilen av olika förare och med varierande belastning och hastighet och vid skilda vägtyper. Stadstrafik och mörkerkör- ning ingår också i dessa prover. Utöver kör- proven undersöks bilens startegenskaper och värmeanläggningens kapacitet under vinter- förhållanden i köldkammare. För proven och undersökningarna enligt detta alternativ för- utsätts inköp av provbil samt tillgång till särskild provbana.

Alternativ 4, som avses vara den fullstän- diga formen av konsumentupplysning, skiljer sig beträffande provningar från alternativ 3 huvudsakligen genom den längre körsträckan » ca 2 000 mil. Den ger underlag för tillför- litligare bedömning av köregenskaperna samt möjliggör undersökning av driftssäkerhet, servicebehov, slitageförhållanden och drifts- ekonomi. Uppgifter som rör en bils repara- tions- och servicebehov samt allmänna slitage och förändring är för en bilkonsument mycket väsentliga. Det är inte möjligt atti tillräcklig omfattning fastställa sådana för— hållanden under en kortare undersöknings- period beroende på att faktorerna i väsentlig utsträckning är tidsberoende samt att tillför- litliga accelererande åldringsprov inte finns

för dessa funktioner. I stället kan man järn- föra bilen med tidigare modeller av samma fabrikat och med kända egenskaper. Syste- matiskt kan uppgifter inskaffas med hjälp av rapporter om bilar i praktiskt bruk. Vid kontinuerlig verksamhet kan man räkna med att dessa modeller redan provats samt att underlag finns för detaljerad jämförelse av den gamla modellen med den nya. Dessa jämförelser kan bl.a. göras med hjälp av uppgifterna i anmälan till typbesiktningen och de egna provningsprotokollen. En god möjlighet synes också vara att bygga jäm- förelsen på ett detaljerat fotomaterial från både gamla och nya modeller.

AB Svensk Bilprovnings statistik över för- dons bristfälligheter i avseende på trafiksä- kerheten ger en värdefull komplettering av den kännedom om tidigare modellers egen— skaper, som kan erhållas genom rapportering från bilägare eller på annat sätt. Vissledning vid försök att bedöma vad man på längre sikt kan vänta av en ny bilmodell kan sökas i uppgifter rörande bilmärkets genomsnittliga livslängd. Även om studiet av bilars medel- livslängd kan ha begränsat värde för bedöm- ning av nya bilar, torde det ha betydande värde då det gäller andrahandsmarknaden.

3 . l 2 Prisupplysningen

När det gäller prisfrågor rekommenderas i promemorian intimt samarbete med statens pris- och kartellnämnd, som bl.a. arbetar med prisundersökningar inom aktuella sekto- rer. Upplysningen om bilens inköpspris bör innehålla specifikation av samtliga itotalpri- set ingående delkostnader såsom skatter och andra obligatoriska delkostnader. Kostnader för förbrukningsartiklar och reservdelar an- ges lämpligen i form av prisexempel för ett antal aktuella detaljer. Reparationskostna- dema torde ofta inte vara möjliga att beräk- na för ny modell på annat sätt än genom jämförelse med tidigare modell av samma fabrikat. Aktuella priser på begagnade bilar av senare årsmodeller har värde för en bil- köpare.

Från publiceringssynpunkt innebär bilen både för- och nackdelar. På plussidan åter- finns det stora allmänna bilintresset, som underlättar spridning av information. På minussidan märks de problem som skapas av att bilen har så många delfunktioner, att den är tekniskt komplicerad och att den skall svara mot så många olika krav och uppfatt- ningar. Detta medför att konsumentupplys- ning om bilar måste bli mycket omfattande och bl.a. innehålla en mängd tekniska upp- gifter.

] första hand synes informationen böra spridas genom pressen, varvid både dags- och fackpress bör utnyttjas. Det synes även vär- defullt att utnyttja TV och radio som infor- mationsvägar för konsumentupplysning om bilar. Informationen skall publiceras i sådan form att den under rimlig tid kan finnas tillgänglig för konsumenten i det ögonblick den skall användas. Tänkbart är att varje modellpresentation trycks som separat med- delande, som kan rekvireras från ”bilkonsu- mentinstitutet” eller dess representant, som enstaka exemplar eller i form av prenumera- tion. Denna typ av publicering tillämpas av Statens maskinprovningar. Tänkbart är även att provningsresultatet presenteras i Råd och Rön samt att särtryck av olika modellpresentationer kan rekvireras genom konsumentinstitutet. Med all sannolikhet kommer bilspekulanterna att kräva att bil- försäljarna också tillhandahåller opartiska provningsresultat.

3.14 Tidsfaktorn

De flesta nya bilmodeller kommer på sen- sommaren och hösten. Anmälningarna till typbesiktning är speciellt koncentrerade till fyramånadersperioden juli—oktober under vilken tid närmare 70 % av årets anmälningar inkommer. Bilköpen har däremot under de senaste åren fördelat sig tämligen jämnt över året. Konsumentupplysningen har sitt största värde då en bilmodell är helt ny och en köpares möjlighet att på annat sätt skaffa sig

kännedom om bilen är som allra minst. Planeringen och dimensioneringen av verk- samheten mäste sikta på snabbast möjliga behandling och publicering.

Den första kontakten verksamheten kan få med ny modell torde som regel bli vid typbesiktningen. Någon nämnvärd tid mellan typbesiktning och försäljningsstart kan man inte räkna med. Tiden för att prova och utarbeta material för publicering beror på flera faktorer. I promemorian beräknas nor- malproduktionstiden för en presentation till ca 10—15 veckor under vissa förutsättningar. För att klara de säsongsmässiga belastnings- topparna torde det därför bli nödvändigt med en viss prioritering.

3.15 Provbilar

Provbilar bör köpas utan att syftet anges. Organiseras verksamheten på det sättet att man endast behandlar bilar som anmälts för provning och för vilka anmälaren betalar viss avgift, bör uttagningen ske slumpmässigt bland ett antal bilar av samma modell. ln- köpt provbil kan efter provtidens slut säljas eller lämnas som dellikvid vid inköp av ny provbil. Man kan även tänka sig att följa den i fortsatt bruk och på det sättet få erfaren- heter.

3.16 Erfmderliga resurser och uppskattning av kostnader

Enligt promemorian krävs avsevärda resurser i form av personal och av teknisk utrustning, lokaler och provbana. Mycket stora bespa- ringar synes dock vara möjliga både arbets- och utrustningsmässigt om konsumentupp- lysningsverksamheten, typbesiktningen och väginstitutets verksamhet förlades till lokaler i nära anslutning till varandra och till gemen- sam provbana. Klimatkammare kan utnyttjas på försvarets forskningsanstalt där kapacitet finns tillgänglig. Provbana behövs även för typbesiktningen samt för väginstitutets och trafiksäkerhetsrådets verksamhet. De krav som ställs på en provbana för konsument- upplysningsarbetet är inte speciella utan

täcks helt av kraven för typbesiktningens och väginstitutets verksamhet.

Verksamheten torde kräva en personal på 35—40 personer. Kostnaderna beräknas upp- gå till 4,5 milj. kr. för provningsanläggning, teknisk utrustning, provningskostnader inklu- sive personalkostnader. Hälften av beloppet torde falla på investeringar i provningsanlägg- ningar och teknisk utrustning.

3.17 Verksamhetsfornr Och finansiering

Promemorian tar upp tänkbara alternativ rörande verksamhetens organisation och finansiering. Antingen kan verksamheten knytas till en befintlig institution inrättad för fordonskontroll, exempelvis typbesikt- ningsverksamheten, eller en fristående insti- tution inriktad på tekniska provningar och upplysningsverksamhet, exempelvis konsu- mentinstitutet. Anknytning till konsument- institutet förefaller enligt promemorian na- turlig och publicering samt övriga upplys- ningar om provningsresultatet] skulle under- lättas av att institutet får särskild upplys- ningsavdelning med goda resurser. Bilverk- samheten skulle alltså organiseras som en egen avdelning inom institutet och troligen blir det nödvändigt med särskilda anslag för bilverksamheten samt att den särredovisades.

Å andra sidan talar mycket för en anknyt- ning av verksamheten till typbesiktningen — inte minst inriktningen på trafiksäkerhet. samarbetet mellan typbesiktning och konsu- mentupplysningsverksamhet m.m. Mot sam- mankoppling av typbesiktning och konsu- mentupplysning talar bl. a. att konsument- upplysningsverksamheten skall undersöka fordonen i mycket vidare bemärkelse samt sprida upplysning om resultaten med alla till buds stående medel.

Organiseras verksamheten helt fristående kan det ske som helt statlig institution, som halvstatligt företag eller som organ helt utan statligt delägande. Det helt statliga alternati- vet skulle bli en parallell till konsumentin- stitutet i form av ett bilkonsumentinstitut. Det skulle ha enklare organisation och mer specialiserad personal än konsumentinstitu-

tet har. Halvstatlig verksamhet skulle med- föra att medverkan av större konsumentorga- nisationer kunde vinnas. Ökad spridning av provningsresultat kunde bli möjlig genom tillgång till de aktuella organisationernas publikationer. Det är också tänkbart att sprida upplysning helt utan statlig medver- kan. Bristande ekonomiska resurser har för motororganisationerna lagt hinder i vägen för en väsentligt ökad sådan verksamhet. Genom statligt stöd synes det troligt att konsumentupplysningsverksamheten kunde komma till stånd genom en enstaka organisa- tion eller genom samverkan mellan flera olika organisationer.

De inkomster som kan erhållas genom konsumentupplysningsverksamheten hänför sig till försäljningen av resultaten från prov och undersökningar. lpromemorian diskute- ras möjligheterna att höja avgifterna för typ- besiktningen och i den avgiften inkludera visst bidrag till kostnaderna för konsument- upplysningen. Särskild provningsavgift är också en möjlighet.

I promemorian dras slutsatsen, att det synes motiverat att staten tar huvudansvaret för konsumentupplysningsverksamheten be- träffande bilar.

3.18 Verksamhetens förberedelse och start

Verksamheten kräver omfattande förberedel- searbete. Bland mycket annat måste detta innefatta att provningsnormer, provnings- metoder samt arbetsprogram utarbetas för en fullständig informationsverksamhet. Lämpligen kan det ske i anslutning till prak- tisk försöksverksamhet. Successiv utbyggnad av verksamheten bör ske. Behovet av att känna till närmast föregående modeller för att kunna bedöma en ny, innebär att man får sikta på att tidigast möjligt få igång sådan verksamhet, som avser att producera detta jämförelsematerial. Därvid bör verksamheten inriktas på grundmodeller som bedöms i framtiden bli aktuella konsumentupplys- ningsobjekt. Nyutkommande modeller bör detaljerat studeras och material produceras som möjliggör att man kan ingående jämföra

dessa och modeller som senare skall bearbe- tas. Arbetet kan utföras i anslutning till typbesiktningen och med typfordonet som underlag. Verksamheten måste starta senast omkring två år före produktionen av det första underlaget för en fullständig konsu- mentupplysning. Man bör kunna starta täm- ligen snabbt efter ett beslut samt bedriva arbetet samtidigt med att provningsmetoder, normer och arbetsprogram kommer att ut- arbetas. Den egentliga konsumentupplys- ningen synes också kunna utbyggas succes- sivt.

3.19 Samarbete inom och utom landet

Samarbete med institutioner, provningsan- stalter, organisationer och sammanslutningar är nödvändigt. Verksamheten beror av och anknyter nära till typbesiktningsverksam- heten. Vidare torde resultaten från statens väginstituts forskning angående fordons väg- egenskaper m. m. vara av utomordentligt vär- de för konsumentupplysningen. Nära sam- arbete bör komma till stånd med statens institut för konsumentfrågor, om verksam- heten ej anknyts till institutet. Mycket synes kunna vinnas genom samarbete mellan såda— na organisationer och institutioner som i skilda länder arbetar med konsumentupplys- ning om bilar. Att direkt återge utländska provningsresultat är inte idealiskt beroende på att man i olika länder har olika krav på bilarna beroende på olikheter i klimat-, väg- och körförhållanden, lagstiftning och ekono- miska faktorer.

3 .20 Konsumentupplysningens betydelse

God och effektiv konsumentupplysning om bilar säges slutligen kunna ge stora vinster för både den enskilde bilisten och för sam- hället. Klar och tydlig information om bilar- nas utförande och egenskaper torde ha stort inflytande på trafiksäkerheten. Inte bara sva- ren på säkerhetsfrågorna är av värde. För en vanlig bilägare är det svårt att idag få infor- mation om fordonets alla övriga egenskaper så att direkt jämförelse mellan olika alterna-

tiv kan ske. För samhället är det inte ovä- sentligt hur pengarna används inom den del av den privata konsumtionen som gäller in- köp och drift av personbilar. Inriktning av köpintresset mot säkrare bilar medför vinst för samhället i form av minskade kostnader för trafikolyckor. För tillverkare och impor- törer av bilar bör konsumentupplysningens redovisning av förtjänster och brister inne- bära både stimulans och krav.

Fordonsdataregistret

4.1 Allmänt om fordonsdataregistret

Varje fordonsbesiktning innefattar en tek- nisk undersökning, som bildar underlag för att bedöma om fordonet överensstämmer med uppställda krav enligt vägtrafikförord- ningen, vägtrafikkungörelsen samt statens trafiksäkerhetsverks det aljföreskrif ter.

På varje fordon granskas enligt fastställda besiktningsprogram ett stort antal fordons- detaljer av varierande konstruktion och ut- förande. Antalet kan beräknas uppgå till mellan 200 och 300 på en persoan av normalt utförande. Kontrollmetoderna i be- siktningsarbetet är i princip enhetliga för varje fordonsdetalj och oberoende av fordo- nets konstruktion och tekniska beskaffen- het. Viss hänsyn måste emellertid tas till den tekniska utformningen av fordonsdetal- jer eller funktioner. Det är därför nödvändigt att anpassa kontrollmetoderna efter före- kommande tekniska lösningar.

För att man skall kunna bedöma om en fordonsdetalj är i föreskrivet skick eller brist- fällig i något avseende erfordras vissa refe- rensvärden. Ibland är dessa bestämda i form av särskilda mätvärden, men även angivelser av mera subjektiv innebörd förekommer. Mätvärdena kan t. ex. ange högsta tillåtna glapp eller belastning för en fordonsdetalj och är ofta olika för skilda fordonstyper och modeller.

Den tekniska granskningen av ett fordon och bedömningen av eventuella bristfällig-

heter kan i allmänhet inte utföras utan till- gång till vissa tekniska data om fordonet. Typintyget och besiktningsinstrumentet in- nehåller ett antal sådana uppgifter, som emellertid inte alltid är tillräckliga för att fullständigt bedöma fordonet i samband med besiktning. Tillgång till utförliga uppgifter om de besiktigade fordonen är ett värdefullt hjälpmedel i besiktningsarbetet som bidrar till ökad enhetlighet i bedömningarna. AB Svensk Bilprovning började därför för några år sedan bygga upp ett särskilt fordonsdata— register med relevanta uppgifter om fordon, som kan komma att besiktigas. Inom dåva- rande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fanns redan tidigare ett liknande register, som dock endast omfattade vissa tekniska huvuddata för bussar och lastbilar.

4.2 Uppbyggnad

För varje i fordonsdataregistret upptagen fordonstyp finns ett antal uppgifter, som i olika avseenden beskriver fordonet. Vissa tekniska data finns samlade på fordonsdata- blad, som kan sägas utgöra huvudbestånds— delen i registret. I första hand har medtagits uppgifter som är nödvändiga vid registre- ringsbesiktning och konditionsbesiktning men även kan utnyttjas vid kontrollbesikt- ning. För varje personbilstyp anges bl. a.

— längd, bredd, höjd och axelavstånd — tjänstevikt, totalvikt, antal passagerare

— högsta tillåtna axeltryck och släpvagnsvikt — drivmedel och tankvolym, ring- och fälg- dimension — motortyp, antal cylindrar, slagvolym, kompressionsförhållande, tändförställning

— typ av växellåda och antal växlar — bromssystem, bromstrummornas diame- ter, bromsbeläggarea — toe in, camber, caster — el-system, batterispänning, generatortyp.

Dessa uppgifter erhålls och införs på for- donsdatabladet senast när första exemplaret av fordonstypen genomgått typ- eller re- gistreringsbesiktning. Fordonsdataregistret kommer därför att innehålla även uppgifter om nya fordon, som är aktuella att säljas. Från besiktningssynpunkt är det av stort värde att uppgifterna om nya fordon finns tillgängliga så tidigt som möjligt, då man vid senare besiktningar av fordonsexemplar till- hörande samma fordonstyp kan utnyttja den information, som finns lagrad i registret. Detta är särskilt betydelsefullt vid besiktning av lastbilar och släpvagnar på grund av de relativt komplicerade beräkningsarbeten, som erfordras på dessa fordon. Primärupp- gifterna för dessa beräkningar kan till stor del erhållas från fordonsdataregistret.

Fordonsdatabladet innehåller emellertid inte enbart tekniska grunddata om fordons- typen. På bladets baksida samlas uppgifter om speciella iakttagelser, som hänför sig till förhållanden i samband med användningen av fordonet. Dessa uppgifter erhålls i första hand från den löpande besiktningsverksam- heten hos AB Svensk Bilprovning men även andra informationskällor används. För varje fordonstyp kompletteras ständigt uppgifter- na på fordonsdatabladets baksida så länge fordon av den aktuella typen finns i drift. Registret vidareutvecklas sålunda kontinuer- ligt och får ökat informationsvärde för varje år. Den stora mängden besiktningar hos AB Svensk Bilprovning medför dock att man på kort tid får fram värdefulla uppgifter även om relativt ovanliga fordonstyper. Huvudde- len av de nu nämnda uppgifterna avser såda- na vid besiktning konstaterade bristfällighe-

ter, som kan anses Speciella för fordonsty- pen.

AB Svensk Bilprovning tillhandahåller framsidorna till fordonsdatabladen även åt utomstående mot särskild avgift. Uppgifter- na på baksidorna är däremot avsedda endast för internt bruk.

4.3 Insamling av uppgifter

Vid anmälan av fordon till typbesiktning skall vederbörande tillverkare eller general- agent lämna vissa tekniska data om fordonet. Trafiksäkerhetsverket överlämnar kopior av sådana anmälningar till Svensk Bilprovning, varvid registret kommer att innehålla infor- mation även om de allra nyaste fordonen. Även konstaterade brister vid typbesiktning införes på fordonsdatabladen. Uppgifterna från typbesiktningsanmälan kompletteras med vissa andra data, som erhålls från till- verkare och importörer, besiktningsorgan i utlandet samt in- och utländsk fackpress. Dessa informationskällor används även i frå- ga om fordon som inte inställs för typbesikt- ning. Kontroll av uppgifterna sker i förekom- mande fall mot kopia av utfärdat typbesikt- ningsinstrument, som tillställs bolaget från trafiksäkerhetsverket.

En särskild enhet inom driftavdelningen på bolagets huvudkontor samlar in uppgifter- na, lägger upp nya fordonsdatablad, kom- pletterar tidigare befintliga samt distribuerar till bilprovningsstationema.

Den löpande informationen till fordons- dataregistret erhålls i första hand från besikt- ningar vid bolagets bilprovningsstationer. Köpior av samtliga besiktningsprotokoll in- sänds dagligen till bolagets huvudkontor och används bl. a. för att ekonomiskt kontrollera verksamheten samt för att följa upp besikt- ningsarbetet. Protokollen över utförda regi- streringsbesiktningar av nya fordon är därvid av särskilt intresse för fordonsdataregistret, som därifrån kan hämta värdefull informa- tion om förekommande bristfälligheter. Det stora antalet besiktningar ger snabbt en in- dikation på om en viss fordonsmodell är behäftad med speciella bristfälligheter.

Protokollen från övriga registreringsbesikt- ningar lämnar också en viss begränsad in- formation till fordonsdataregistret. Av vä- sentligt större betydelse är den rapportering av speciella bristfälligheter, som sker från bilprovningsstationema avseende både regi- strerings— och kontrollbesiktningar. Häri in- går sådana defekter, som man anser vara speciella för fordonstypen och som kan krä— va särskild uppmärksamhet i besiktningsarbe- tet.

Fel av så allvarlig att att de föranleder körförbud för fordonet noteras i särskilda körförbudsrapporter, som kontinuerligt in- sänds till huvudkontoret för närmare gransk- ning. I den mån man finner att en viss bristfällighet tenderar att återkomma på fle— ra fordon av en viss typ noteras felets art på fordonsdatabladet.

Vid sidan av de ordinarie besiktningarna på bilprovningsstationema utför bolaget sär- skilda undersökningar av fordon som bolaget hyr in för detta ändamål Denna verksamhet leds direkt från bolagets huvudkontor. I undersökningarna ingår registreringsbesikt- ning, trafiksäkerhetskontroll, konditionsbe— siktning och särskilt bromsprov, som utförs med användning av stationär specialutrust- ning. Erhållna resultat utnyttjas bl. a. för att komplettera övriga uppgifter rörande for- donets beskaffenhet, som finns samlade i fordonsdataregistret.

När särskilda skäl föreligger utför bolaget även speciella undersökningar av fordons- komponenter eller fordonsfunktioner i egen regi eller anlitar externa undersökningsorgan härför.

Fordonsdataregistret innehåller även upp— gifter om dispenser från gällande fordons- krav.

Samtliga fordonskategorier, som omfattas av reglerna om besiktning, ingår i fordons- dataregistret. För personbilarna finns uppgif- ter om nästan samtliga nu i bruk varande typer av 1960 eller senare års modell.

4.4 Användning av fordonsdataregistret i besiktningsarbetet

På varje bilprovningsstation finns kopior av samtliga färdigställda fordonsdatablad samla- de. Genom att väsentliga fordonsdata finns lätt tillgängliga för besiktningspersonalen underlättas besiktningsarbetet. Samtidigt ökar förutsättningarna för att fordonen be- döms så enhetligt som möjligt.

Tekniska data om fordonen erfordras i synnerhet när nya fordon registreringsbesik- tigas. I sådana fall ger fordonsdataregistret värdefull hjälp och innebär garantier för att uppgifterna i fordonens besiktningsinstru- ment blir korrekta. Utöver fakta som erford- ras för att utfärda instrument innehåller fordonsdata vissa andra tekniska uppgifter om fordonen, t. ex. värden för hjulvinklar, tändförställning och kompressionstryck. Dessa användes i första hand vid konditions- besiktning, varvid fordonet granskas från tra- fiksäkerhetssynpunkt och genomgås med av- seende på dess allmänna skick.

Alla tekniska data om fordonet finns på framsidan av fordonsdatabladet medan på baksidan antecknas anmärkningar och brist- fälligheter beträffande fordonet. I vissa fall finns även anvisningar om hur vissa bristfäl- ligheter bör bedömas samt om speciella kontrollmetoder erfordras.

Uppgifterna på baksidan av fordonsdata- bladet är främst avsedda för kontrollbesikt- ning men utnyttjas även vid övriga besikt- ningar. Allteftersom nya uppgifter om t. ex. Speciella bristfälligheter erhålls kompletteras fordonsdatabladen med dessa. Tilläggen dist— ribueras till bilprovningsstationema i form av ändringsblad.

för nya personbilar

AB Svensk Bilprovning har vid registrerings- besiktning funnit att även nya personbilar uppvisar hög felfrekvens, något som från konsumentsynpunkt är av intresse. Här redo- visas två specialundersökningar. En avser granskning av protokoll från registreringsbe- siktning mars 1968.] En annan, utförd för konsumentutredningens räkning, avser mars 1970. Syftet med den senare var att få en uppfattning om liknande felfrekvens kunde konstateras också 1970.

5.1 Undersökningen avseende mars 1968

Vid AB Svensk Bilprovnings stationer regi- streringsbesiktigades denna månad bl. a. 2 668 bilar av årsmodell 1968. Fordonen var till största delen fabriksnya. Vägmätarställ- ningen var på drygt 85% av dessa fordon under 100 mil med ett medelvärde av 13 mil. Bolaget har närmare analyserat felen. Bortser man från bristfälligheter, som kan hänföras

Tabell 1 Personbilar 1968 års årsmodell

Tabell 2 Procentuell felfrekvens hos olika för trafiksäkerheten betydelsefulla detaljer

Fordonsdatalj Årsmodell 1968 mätarställ- ning under över 100 mil 100 mil Strålkastare 1968 6.0 11,1 Backspeglar ” 2,3 4,7 Färdbroms ” 1,4 1,6 Parkeringsbroms ” 0,4 1,3 Avgassystem " 0,9 1,3 Framvagn ” 0,3 0,3 Släpvagnskopp- ling » (avser ej samtliga redovisa— de fordon) " 1,6 6,3 Styrinrättning ” 0,1 0,5 Elsystem ” 0,7 2,6 Hjul och däck ” 0,0 0,0

_till den ändring av fordonet, som föranlett registreringsbesktningen — vilka bristfällig-

1 Prop. 19701109 angående vissa trafiksäkerhets- frågor.

Godkända Godkända Underkända Totalt

utan an- med an-

märkning märkning

Antal % Antal % Antal % Antal % Mätarställning under 100 mil 2 013 87,9 85 3,7 192 8,4 2 290 100 dito över 100 mil 298 79,3 44 11,7 34 9,0 376 100

Totalt 2 311 86,7 129 4,8 226 8,5 2 666 100

heter dock endast i ringa grad påverkat felfrekvensen —- redovisas följande resultat en- ligt tabell 1 och 2.

Sammanställningen visar att åtskilliga av de bilar som är så nya att de inte behöver kontrollbesiktigas haft brister. Givetvis mås- te man ta med i beräkningen att resultaten kommit fram i en besiktningssituation, som är en annan än den som gäller vid vanlig kontroll- och konditionsbesiktning.

5.2 Undersökningen avseende mars 19 70

AB Svensk Bilprovning har granskat 3 230 besiktningsprotokoll över utförda registre- ringsbesiktningar imars 1970, däribland pro- tokoll för 1349 personbilar av årsmodell 1970. Sistnämnda fordon var ej registrerade vid besiktningstillfället.

När det gäller underlaget för undersök- ningen må erinras om följande. Vissa av de undersökta fordonen har inställts till regi- streringsbesiktning på grund av att de har ändrats och inte överensstämt med uppgif- terna i tidigare utfärdat typintyg. Eventuella anmärkningar vid besiktningen kan sålunda avse förutom fordonskomponenter, eller funktioner hos fordonet även den företag- na ändringen på fordonet, t.ex. utrustning som monterats i efterhand. I de följande tabellerna redovisas besiktningsutfallet för fordonen såväl inklusive som exklusive mon— terad utrustning. Siffrorna för besiktnings- utfallet exklusive anmärkningarna mot ut- rustning är i principjämförbara med motsva- rande siffror från kontrollbesiktning. Ca två tredjedelar av de besiktigade fordonen hade en vägmätarställning under 10 mil.

Följande definitioner används i tabellerna: Typgodkända, ej inregistrerade: Bilar till- hörande vid besiktningstillfället typgodkänd modell men som ännu ej blivit inregistrerade.

Typgodkända basmodeller, ej inregistrera- de: Bilar tillhörande modell som vid besikt- ningstillfallet ej var typgodkänd. Modellen har dock en basmodell, vilken är typgod- känd. För att en modell skall anses som variant till en basmodell får skillnaderna i

Tabell 3 Personbilar typgodkända, ej inregi- strerade, 1970 års modell

Godkända Underkän- Totalt utan an- da märkning Antal % Antal % Antal % Mätarställ— ning under lOOmil 677 81,8 151 18,2 828 100 dito över lOOmil 82 64,1 46 35,9 128 100 Totalt 759 79,4 197 20,6 956 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 35.

Fordonet exklusive åsatt utrustning: Mätarställ- ningunder lOOmil 727 87,8 101 12,2 828 100 ditoöver lOOmil 100 78,1 28 21,9 128 100 Totalt 827 86,5 129 13,5 956 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 17.

utförandet ej vara alltför stora. (Ex. växel- lådor, motoreffekt 110 %, antal dörrar, ka- rosseriform m. m.).

Ej typgodkända, ej inregistrerade: Bilar tillhörande modell som vid besiktningstillfäl- let ej var typgodkänd. Modellen saknar också

Tabell 4 Personbilar med typgodkänd bas- modell, ej inregistrerade, 1970 års modell

Godkända UnderkändaTotalt utan an- märkning Antal % Antal % Antal % Mätarställ— ning under lOOmil 207 82,8 43 17,2 250 100 dito över lOOmil 16 51,6 15 48,4 31 100 Totalt 223 79,4 58 20,7 281 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 37.

Fordonet exklusive åsatt utrustning: Mätarställ- ningunder lOOmil 212 84,8 38 15,2 250 100 ditoöver lOOmil 17 54,8 14 45,2 31 100 Totalt 229 81,5 52 18,5 281 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 28.

Tabell 5 Personbilar, ej typgodkända, ej in- registrerade, 1970 års modell

Godkända Underkän- Totalt utan an- da märkning Anta1% Anta1% Antal% Mätarställ- ning under lOOmil 62 62,6 37 37,4 99 100 dito över lOOmil 7 53,8 6 46,2 13 100 Totalt 69 61,6 43 38,4 112 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 99.

Fordonet exklusive åsatt utrustning: Mätarställ- ningunder lOOmil 71 71,7 28 28,3 99100 ditoöver lOOmil 8 61,5 5 38,5 13100 Totalt 79 70,5 33 29,5 112 100

Antal anmärkningar per 100 besiktigade bilar: 46.

typgodkänd basmodell. Utrustning: Avser

— utrustning som monteras på bilen i efter- hand

— utebliven montering av föreskriven utrust- ning — utebliven demontering av ej tillåten ut- rustning (draganordning, taxameter, fel gradering av hastighetsmätare, felaktig

Tabell 6 Personbilar av 1970 års modell

Godkända UnderkändaTotalt utan an- märkning Antal % Antal % Antal % Mätarställ- ning under lOOmil 946 80,4 231 19,6 1177 100 dito över lOOmil 105 61,0 67 39,0 172 100 Totalt 1051 77,9 298 22,1 1349 100 Fordonet exklusive åsatt utrustning: Mätarställ- ning under lOOmil 1010 85,8 167 14,2 1177 100 dito över lOOmil 125 72,7 47 27,3 172 100 Totalt 1135 84,1 214 15,9 1349 100

färg på lyktglas, otillåtna navprydnader m. m.).

Slutligen visas i tabell 6 det totala utfallet av besiktningen för samtliga 1 349 person- bilar av årsmodell 1970.

Såsom undersökningen har lagts upp är det inte möjligt att generalisera här erhållna resultat. Någon statistisk ansats är det inte fråga om. Med hänsyn till underlagets storlek framstår dock siffrorna som anmärkningsvär- da, eftersom två tredjedelar av de undersökta bilarna hade en vägmätarställning under 10 mil.

Följande redovisning upptar vanligen före- kommande fel på fordonen, exklusive an- märkningar mot utrustning. Antalet observa- tioner anges inom parentes.

Strålkastare: Felaktig inställning (51), felaktig ljusbild (7), en lam- pa ur funktion (7), ej god- känd typ (6).

Karosseri: Invändig säkerhet (32), så-

kerhetsbälte saknas (13), säkerhetsbälte otillfredsstäl- lande fastsatt (9), Säker- hetsbälte felplacerat (7). Bromsledningar: Bromsrör otillfredsställande

monterat (22), bromsrör skaver (20).

El-system: Skavande och lösa kablar (14), oisolerade el-anslut- ningar (9). Avgassystem: Felriktade ändrör (17).

Hjulbalans,

hjullager: Missljud i framhjulslager (9). Färdbroms: Ojämn bromsverkan (8).

Härtill kommer en mängd andra fel som inte kan fördelas på ovan nämnda grupper.

Några uppgifter om VDN Fakta och VDN Råd

6.1 VDN Fakta

Enligt varudeklarationsnämnden skall en varudeklaration som följer det nuvarande VDN-systemet innehålla sådana uppgifter om varans egenskaper, att läsaren med hjälp av dem kan välja lämplig varuvariant. För varje variant inom en varugrupp måste en särskild VDN Fakta upprättas. Den åtföljer varan men kan också återges i broschyrer eller liknande informationsmaterial.

Innehållet i en VDN Fakta bör enligt nämnden vara lättförståeligt med ord och mätvärden, vars innebörd är välkända för de flesta människor. Mängden uppgifter måste begränsas. Varans art avgör hur detaljerad redovisningen skall vara.

Systemet bygger nu på att objektiva mät- ningar görs, vilket medför att subjektivt upp- levda varuegenskaper inte kan anges i dekla- rationen. Saknas provningsmetoder för några egenskaper, utelämnas de utan kommentar i VDN Fakta.

Redovisningarna skall utformas så att så- dana skillnader framgår i egenskaperna, som har praktisk betydelse vid varans använd- ning. Helst skall information ges om vilka grader som förekommer på marknaden av ifrågavarande egenskap. Uppgifterna i VDN Fakta för olika varianter måste vara fullt jämförbara och bestämning och värdering av en egenskap måste grundas på reproducer— bara metoder. Detta förutsätter noga precise- rade regler för teknisk provning och för

redovisning i VDN Fakta. Innan en vara kan förses med VDN Fakta måste särskilda regler utfärdas. En dylik regelsamling kallas ”VDN Norm”.

Uppgifterna i VDN Fakta lämnas av den tillverkare, importör eller annan säljare som träffat överenskommelse med VDN. Nämn- den kontrollerar genom stickprovskontroll i efterhand att de lämnade uppgifterna är korrekta dvs. om varan kan prestera det som anges i deklarationen. Detta förfarande gör det möjligt för tillverkare att förse varor med VDN Fakta från och med att det första exemplaret levereras.

VDN Fakta i nuvarande utformning hjäl-

_ per ej läsaren att analysera sina anspråk.

6.2 Arbetsschema

När en norm framställs inom nämnden följs vanligen följande arbetsschema. En tjänste- man utses till projektledare med ansvar för att genomföra projektet. Genom kontakter med näringslivet undersöks de marknadsmäs- siga förutsättningarna för en norm. De tek- niska förutsättningarna tar man ställning till efter att ha hört tekniker, som är förtrogna med varuslaget, produktutvecklare och andra som sysslar med bedömning av den tekniska utvecklingen. Befintliga provningsmetoder inventeras. Kostnader för att använda dem samt för att utveckla nya metoder uppskat- tas. Genom intervjuer, specialundersökningar

eller på andra sätt inhämtas uppfattning om vad konsumenterna behöver få besked om, vad de frågar efter när de skall välja och vad de klagar på vid reklamationer. Om det finns förutsättningar att genomföra projektet upp- görs en arbetsplan med tidtabell. Planerna delges övriga medlemsländer i International Labelling Centre (ILC). Härefter upprättas en promemoria som innehåller vad som hit- tills framkommit under det förberedande utredningsarbetet. Till promemorian fogas ett eller flera exempel på hur VDN Fakta kan komma att te sig. Om det befinns lämpligt kan även ingå förslag till s. k. VDN Råd. Härefter sker remissbehandling av pro- memorian. Bland remissinstanserna ingår de nordiska varudeklarationsorganen och and— ra ILC-medlemmar. Sedan nödvändig över- arbetning av promemorian ägt rum med hän- syn till remissvaren anordnas en kontaktkon- ferens där alla intresserade parter får tillfälle att gemensamt diskutera och sammanjämka åsikter och synpunkter som kommit fram. Om standardiseringsorganens medverkan krävs för att ta fram provningsmetoder, vidarebearbeta resultatet av förundersök— ningar m. m., begärs sådan medverkan. VDN Fakta skall bl. a. informera konsumenten om vilka grader av olika egenskaper som före- kommer på marknaden. Lämplig provnings- institution får därför utföra erforderliga s. k. grånsvärdesbestämningar.

Först härefter kan utformas ett utkast till VDN-norm med tillhörande exempel. Ut— kastet remitteras till samma instanser som yttrat sig över promemorian. Remissen äger rum i syfte att redogöra för hur tidigare lämnade synpunkter påverkat slutresultatet. Härefter omarbetas utkastet till ett normför- slag. Vidare gör nämnden upp ett förslag till kontrollschema för produkten samt en kal— kyl över de kostnader tillståndshavaren får räkna med i samband med kontrollen. VDN.'s tekniska granskningsgrupp granskar normutkast, beskrivning av däri nämnda provningsmetoder samt kontrollschemat med tillhörande kalkyl. Gruppen skall yttra sig över provningsmetoderna, kontrollfrek- vensen, kontrollschemat, utvärderingen av

mätresultaten och överensstämmelsen mellan innehållet i normutkastet och vad som an- förs i exemplen och eventuellt iVDN Råd. Ärendet förbereds härefter av VDN:s norm- beredningsgrupp för föredragning i Varu- deklarationsnämnden in plenum.

6.3 VDNRåd

Eftersom många förutsättningar måste upp- fyllas för att få fram VDN Fakta har nämn- den infört s.k. VDN Råd. Innehållet i ett sådant kah variera avsevärt till att och om- fattning. I sin enklaste form består det av några uppmaningar till läsaren att tänka på Och kontrollera vissa saker som har med varans användning att göra.

Ett VDN Råd kan också innehålla betyd— ligt mer. Särskilt gäller detta vid kapitalvaror med komplicerade funktioner eller beträf- fande varor, vars funktioner redovisas med mätvärden, vars innebörd är svår att förstå. Ett större VDN Råd kan innehålla synpunk- ter på hur man skall ta kontakt med säljaren och hur man kan förbereda sig härpå för att vara rustad inför säljarens argument. Vidare kan rådet innehålla riktlinjer för hur man kalkylerar kostnader i samband med inköp av varan samt kostnader för underhåll. Skill- nader mellan olika aktuella betalningssystem kan diskuteras och belysas med exempel på finansieringskostnaderna i de olika fallen. VDN Råd kan också ge besked om hur man kan prova varan i rätt miljö, innan man definitivt bestämmer sig för att köpa den.

Ett Råd kan vidare innehålla anvisningar om lämpliga sätt för köparen att göra klart för sig om behov finns av varan och i så fall vilka krav som kan ställas på den. Då så behövs ingår också i rådet förklaringar av olika egenskapers inverkan på funktionen.

VDN Råd trycks vanligen på samma eti- kett som VDN Fakta och följer varan. Mer omfattande typer av råd, som kräver längre lästid, skall också följa varan men ändå kunna tillhandahållas separat eller tillsam- mans med kataloger o. d. För vissa varugrup- per kan VDN Råd ges ut ibroschyrform och spridas genom andra kanaler än säljande.

Varje VDN Råd gäller för en hel varugrupp medan VDN Fakta avser en variant inom gruppen. Med rådets hjälp skall enligt nämn- den en köpare kunna skapa sig en bild av sitt personliga behov av varan och precisera sina anSpråk på den i olika avseenden.

Norsk lag om ”godkjenning av bilverksteder m.v.”

7.1 Bakgrund till lagen

Till grund för den norska lagen om godkän- nande av bilverkstäder från den 17 oktober 19471 ligger trafiksäkerhetsskäl. Efter kriget ökade bilbeståndet kraftigt. Verkstadskapa- citeten var emellertid baserad på antalet bilar vid krigsslutet och ökade inte i samma om— fattning. Vissa reparatörer arbetade mer eller mindre med ”kontoret på fickan”. Höga priser kunde noteras på reparationsarbeten.

Krav framfördes från olika håll om åtgär- der. Främst anfördes trafiksäkerhets- och konsumentsynpunkter. Vegdirektoratet väck- te förslag om att en särskild lag borde tillskapas för kontroll av verkstäderna. I stortinget debatterades lagen länge. Stor- tingspresidentens röst avgjorde vid röstetalet 75—75 frågan om att införa lagen.

Åren 1950—1957 skrevs instruktioner till de s. k. ”bilsakkyndige”. Först år 1964 kom lagen att gälla i hela landet. De utfärdade föreskrifterna har reviderats vid ett par till- fällen. Förslag föreligger till ny lag jämte tillämpningsföreskrifter gällande från den 1 januari 1972.

Enligt uppgift har lagen medfört höjd kvalitet på bilreparationerna samt högre standard vad gäller verkstädernas utrustning, lokaler, personal m. m.

7.2 Lagens nuvarande lydelse

Lov av 17 oktober 1947 om godkjenning av bilverksteder rn. v. lyder som följer.

?; 1. Vedkommende departement2 kan bestemme at reparasjons- og vedlikeholds- arbeider på motorvogn eller motorsykkel mot vederlag bare må utföres av verksted som er godkjent av den bilsakkyndige. Slik bestemmelse kan omfatte visse områder, vis- se slags reparasjons- og vedlikeholdsarbeider og bestemt slags motorvogn eller motor- sykkel.

Den bilsakkyndiges avgjorelse kan innan— kes for departementet.

Allminnelig daglig ettersyn og vedlikehold som går in under begrepet service, kommer ikke inn under bestemmelsene i denne lov.

Godkjenning som nevnt gir ikke rett til i strid med lov om håndverksnaering av 25. juli 1913 å utfore arbeid som herrer inn under et håndverksfag. Den som har naringsbrev på håndverk etter håndverkslovens 52, förste og annet ledd, trenger ikke godkjenning etter denne lov for å utfore arbeid som horer inn under håndverket.

% 2. Departementet2 gir nmrmare forskrif- ter till gjennomforing og utfylling av denne lov, således om de krav som skal stilles til verkstedets leder, arbeidere, utstyr, lokale og regnskapsforsel, om tilbakekalling av god- kjenning hvis kravene ikke lenger oppfylles samt om kontroll med godkjente verksteder og om avgifter til det offentlige for godkjen- ning og kontroll.

Avgifter som nevnt i förste ledd, kan drives inn ved utpanting.

% 3. Den som forsettlig eller uaktsomt foretar reparasjons— eller vedlikeholdsarbeid på motorvogn i strid med bestemmelser gitt

lLagen sattes i kraft den 1 juni 1950. En lagändring har genomförts 1958. 2 Samferdseldepartementet.

med hjemmel i denne lov eller medvirker till dette, straffes med böter eller fengsel intil 3 måneder.

7.3 Administration # översikt

Samferdseldepartementet utfärdar, som framgår av lagen, ramar för tillämpning, före- skrifter m. m. Departementet handlägger även besvärsfrågor. Under departementet svarar vegdirektoratet för det administrativa arbetet med lagen. Direktoratet har en väg- trafikavdelning uppdelad på fem kontor. Ar- betet med lagens tillämpning utförs på det fordonstekniska kontoret.

Under direktoratet lyder de bilsakkyn- dige, som finns i 39 distrikt. Direktoratet svarar för kontakterna med de sakkyndige, utfärdar föreskrifter samt tolkar föreskrifter.

Till vegdirektoratet är knutet en bransch- nämnd, som är rådgivande i svåra spörsmål. De sakkundige har i vart distrikt en nämnd med rådgivande funktion (se avsnitt 7.4).

Det är angeläget att betona att de sakkyn- dige också har andra uppgifter än kontroll av bilverkstäder, exempelvis övervakning av veg- trafiklovens bestämmelser med avseende bl. a. på trafikregler, körkort, bilskoleunder- visning, skyltregler, registrering.

7.4 Förfaringssättet vid godkännande av verkstäder3

7.4.1 Ansökan om godkännande

Ansökan om godkännande enligt särskilt for- mulär insänds i tre exemplar till statens bilsakkyndige i distriktet. Formulär finns för följande grupper av verkstäder.

— Bilverksted (formuläret används även för motorcykelverkstad) Specialverkstäder — Spesialverksted for bilelektriske anlegg, — Bilgummiverksted, — Spesialverksted for dieselutstyr, — Spesialverksted for bremseanlegg.

Godkännande som bilverkstad omfattar också reparations- och underhållsarbete på

motorcykel, bilelektriskt arbete, broms- service samt arbete med dieselmotorer (med undantag av reparation av bränslepump), om nödvändiga Specialverktyg finns.

För reparations- och underhållsarbete på motorcykel under 50 cm3 ”slagvolum” krävs inte godkännande enligt lagen.

För självbetjäningsverkstäder, där biläga- ren (brukaren) själv utför underhålls- och reparationsarbete på egen vagn med bistånd mot ersättning av verkstadens personal, gäl- ler lagens bestämmelser och föreskrifterna så långt de kan nyttjas. Den tekniske ledaren, lokalerna och utrustningen måste vara god- kända av den bilsakkyndige. Det måste fin- nas ett tillräckligt antal yrkesarbetare som vägledare för bilägarna. Verkstaden är som vanliga verkstäder ansvarig för det utförda arbetet.

Godkännande som specialverkstad medger inte att man utför annat arbete än det som godkännandet avser. Ansökan om godkän- nande ger inte tillåtelse att börja verksamhe- ten innan godkännande föreligger.

7.4.2 Godkännande

Statens bilsakkyndige utför den nödvändiga besiktningen av den ansökande verkstaden. Som rådgivare under arbetet med godkän— nande får den bilsakkyndige en distrikts- nämnd bestående av en representant för bilverkstädema (Norges Bilbransjeforbund) samt en representant för bilarbetarna (Norsk Jern- og Metallarbeiderforbund). Bilverkstä- dernas representant ersätts av en företrädare för Bilgummiverkstedenes Landsforbund i frågor som rör bilgummiverkstäder.

Över distriktsnämndens såmmanträden förs protokoll. Medlemmarna i nämnden till- erkänns ersättning för arbetet.

Vid arbetet med godkännandet följer den bilsakkyndige instruktion fastställd av väg- direktören. Om någon av rådgivarna inte instämmer i den bilsakkyndiges avgörande, protokollförs detta och saken framläggs för departementet för åtgärd.

3 Redogörelsen bygger bl. a. på samferdseldepar— tementets föreskrifter den 26juli 1957.

Anses verkstaden fylla villkor för godkän- nande utfärdas ett godkännandebrev enligt särskilt formulär. Detta undertecknas av den bilsakkyndige samt båda rådgivarna.

Av totalt över 1 900 godkända verkstäder är ca 1 400 bilverkstäder samt övriga special- verkstäder.

7.4.3 Skylt och märke

Verkstad som får godkännande skall synligt hänga upp en skylt med inskriften ”Offentlig autorisert” samt har rätt att trycka särskilt godkännandemärke på sitt brevpapper m. rn. Detta gäller för alla verkstäder som faller under lagen. Specialverkstäder skall dess- utom ha en skylt som anger vilket område verkstaden är godkänd för.

Skylten tillhandahålls mot särskild avgift. Innan skylten levereras måste godkänd verk- stad skriftligen förplikta sig att utan återbe- talning lämna skylten till den bilsakkyndige om godkännandet dras tillbaka och departe- mentet har awisat eventuella besvär. Det- samma gäller om verkstaden upphör av annat skäl eller verkstaden övergår till ny ägare eller ledning.

7.4.4 Villkor för godkännande

a) Verkstadsledningen skall ha nödvändiga yrkeskunskaper. Varje verkstad skall ha en teknisk och en merkantil chef. Det krävs i allmänhet att den tekniske ledaren har minst sex års praktik som yrkesarbetare eller mot- svarande erfarenhet på det yrkesområde som godkännandet avser. Kan den tekniske leda- rens yrkeskunskaper inte godtas genom intyg från godkänd verkstad eller på annat sätt, kan statens bilsakkyndige anordna särskilt prov efter riktlinjer godkända av departe- mentet. Den merkantile chefen skall minst uppfylla de krav på affärskunskap som krävs för s. k. ”håndverksbrev”. Förändring av den tekniska eller merkantila ledningen skall ge— nast meddelas statens bilsakkyndige som underrättar vägdirektören härom.

b) Tillräckligt omfattande bokföring mås- te ske, dvs. minst huvudbok, kassajournal

samt reskontra. Dessutom skall föras arbets- kort och tidkort för varje uppdrag så att prisberäkning kan ske samt att uppgiftsskyl- digheten enligt prisdirektoratets gällande föreskrifter kan uppfyllas.

c) Arbetarna skall representera en god yrkesnivå och ha tillräcklig branschkunskap.

Antalet hjälparbetare får inte överstiga antalet fullt yrkesutbildade arbetare. Antalet elever skall svara mot gällande överenskom- melse mellan arbetsgivare- och arbetstagare- organisationer.

d) Verkstadslokalerna skall kunna upp- värmas, vara tillräckligt belysta, ventilerade och underhållna samt skall eljest tillfredsstäl- la de krav som byggnads- och sanitära före- skrifter, arbetarskydd samt brandskydd krä- ver. I en bilverkstad skall finnas utrymme för minst två bilar under reparation samtidigt. Detta kräver i allmänhet en reparationsplats på minst 45 m2. Till detta kommer plats för en rationell ordning av de maskiner, appara— ter, verktyg och arbetsplatser som godkän- nandet omfattar.

En motorcykelverkstad som uteslutande är sysselsatt med reparation av motorcyklar skall ha utrymme för minst två motorcyklar under reparation samtidigt, förutom plats till de maskiner, apparater, verktyg och arbets- platser som godkännandet omfattar.

En specialverkstad för bilelektriska arbe- ten, för dieselutrustning eller för bromsarbe- ten skall rymma minst en bil. Detta kräveri allmänhet en reparationsplats på minst 30 m2. Till detta kommer utrymme för en rationell ordning av de maskiner, apparater, verktyg och arbetsplatser som godkännandet omfattar.

e) En godkänd verkstad skall ha en viss minimutrustning av maskiner och annat. Det finns inte anledning att här i detalj räkna upp allt som erfordras och som för övrigt varierar mellan de olika verkstadsforrnerna.l föreskrifterna förtecknas det erforderliga under rubrikerna inredning, maskiner, verk- tyg, mät- och kontrollverktyg samt diverse utrustning.

I landets glesbygdsområden där existens- underlag inte finns för verkstad som fyller

minimikraven, kan dessa frångås vad gäller utrustning m.m. Kraven på yrkeskunskap kvarstår under alla förhållanden. Departe- mentet avgör frågan om undantag efter fram- ställning från den bilsakkyndige.

7.4.5 Undantag från lagens bestämmelser

Servicestationer: Enligt 1 % faller allmän dag- lig tillsyn och underhåll inte under lagen. Med daglig tillsyn och underhåll menas kon- troll, påfyllning, byte av sådant material som är nödvändigt för fordonets drift från dag till dag, rengöring samt sådana kontroll- och ”utbedringsarbeider som fra motorvognfa- brikkens side naturlig er lagt for å utföres av eieren eller foreren”. De viktigaste arbetena som omfattas av denna definition är följan— de.

”Fylling av brennstoff. Fylling og skift av smoreolje. Fylling og skift av kjolevaeske. Fylling av bremsevaeske. Fylling av vaeske på batteri. Ladning og bytte av batteri. Fylling av luft. Smoring av chassis- og motordeler. Vask, polering, voksing, stovsuging. Kon— troll, rengjoring og bytte av tennplugger. Kontroll og bytte av lyspmrer og sikringer. Kontroll og bytte av batterikabler. Bytte av vinduspusserarmer. Bytte av drivremmer for vifte, dynamo og vannpumpe. Bytte av radia- tor- og varmeapparatslanger, men ikke mon- tering av radiatorregister eller varmeapparat. Omlegging av dekk. Lapping av slanger og dekk. Omlegging og reparasjon av snokjet- ting”.

Underleverantörer: Underleverantörsarbete till godkända bilverkstäder är undantaget från lagens bestämmelser. Specialverkstäder för översyn av motorer m. m., som inte själv utför demontage och montage av de repare- rade delarna faller inte heller under lagen.

7.4.6 Återkallelse av godkännande

Statens bilsakkyndige skall återkalla ett med- delat godkännande om en verkstad inte lång- re fyller villkoren härför eller såframt verk- staden inte inom en av den sakkyndige an- given tidsfrist har rättat till påpekade brister

eller om verkstaden upprepade gånger trots skriftlig anmaning utför arbete som inte är fackmässigt tillfredsställande. Fråga om åter- kallande av godkännande behandlas alltid i samarbete med distriktsnämnden. Över be- slutet kan besvär anföras hos departementet (se 7.4.8). Bestämd tidsrymd gäller för att anföra besvär. Har besvär anförts, har verk- staden rätt att fortsätta driften till dess att departementets beslut föreligger. Sker inte besvär inom utsatt tid eller beaktar inte departementet de anförda besvären, skickas meddelande till polisen om att godkännan- det är återkallat. Samtidigt underrättas väg- direktören om att företaget skall avföras från registret.

Ca 50 a 60 verkstäder per år avvisas efter ansökan om godkännande eller får uppma- ning att bygga om m.m. så att kraven fylls. Mellan fem och tio verkstäder mister varje år sitt godkännande.

Särskilda bestämmelser finns om tillfälligt godkännande för verkstäder som — när lagen trädde i kraft den 1 juni 1950 — inte hade lämpliga lokaler men som kunde tänkas byg- gas om eller moderniseras. Bestämmelser har också utfärdats om tidsbegränsat arbetstill- stånd som kan lämnas för högst ett år.

7.4.7 Registreringsskyltar m. m.

Bilverkstäder som inte är slutligt godkända men som har tillfälligt godkännande eller tidsbegränsat arbetstillstånd, skall synligt uti- från ha en registreringsskylt med texten ”Re- gistrert bilverksted”. Specialverkstäder skall dessutom ha särskild tilläggsskylt. Statens bilsakkyndige utlämnar skyltar mot avgift. De skall återlämnas när tillståndet upphör och när verkstaden är godkänd samt godkän- nandeskylt har satts upp.

Samtidigt med att polisen underrättas om att ett godkännande eller ett arbetstillstånd har återkallats, sänds företaget i rekommen- derat brev meddelande om att vidare verk- samhet är olaglig samt att verkstaden — om skyltarna inte återlämnas inom åtta dagar — anmäls hos polisen.

Besvär över beslut angående godkännande eller återkallelse av godkännande eller arbets— tillstånd skall sändas till vägdirektören innan den av statens bilsakkyndige utsatta tidsfri- sten utlöper. Vägdirektören utreder ärendet och remitterar det till en nämnd bestående av två representanter för bilverkstädema, två för bilarbetarna, en för bilgummiverkstäder- na samt en för direktoratet for statens ar- beidstilsyn.

Företrädaren för bilgummiverkstäderna deltar i ärenden som berör bilgummiverkstä- der. Vägdirektören tar sedan ställning till ärendet, som härefter går till departementet för avgörande.

7.4.9 Kontroll, avgifter m.m.

De registrerade och godkända verkstäderna kontrolleras av de sakkyndige, som företrä- desvis utför detta arbete i samband med tjänsteresor i distriktet. Distriktsnämnden deltar i kontrollarbetet i den utsträckning det kan krävas eller när tveksamma fall m.m. kan föreligga. Det är önskvärt att nämnden granskar de godkända företagen en gång om året. Kontrollen företas oanmäld och med ojämna mellanrum. Den bilsakkyn- dige meddelar skriftligen verkstaden resulta- tet av kontrollen samt eventuella anmärk- ningar samt förvarar kopia av meddelandet. De sakkunniga för ett särskilt register inne- hållande fakta om verkstäderna, påtalade brister på dessa m.m. Så gott som alla godkända företag får anmärkningar (”på- legg”) varje år. I genomsnitt räknar man med ca tre anmärkningar per verkstad och år. De är mer eller mindre omfattande och gäller bl.a. ordning, utrustning, målning, arbete. Anmärkningarna skall rättas till av verksta— den snarast möjligt dock senast inom tre månader.

Särskilda avgifter för verksamheten tas ut av verkstäderna. Tidigare gällde dels en god- kännandeavgift, dels en kontrollavgift. Av- gifterna var differentierade med hänsyn till antal anställda i verkstäderna. Nu uttas avgift avseende både godkännande och kontroll.

Beloppen varierar från ett hundratal kr. för de minsta verkstäderna till 300 51400 kr. för de största. Kontrollverksamheten är själv- finansierande genom avgiftssystemet.

7.5 Förslag till ändring av lagen

Nuvarande lag anses inte helt svara mot dagens krav på kontrollverksamheten. För- slag till ändrad lag liksom nya föreskrifter föreligger. Genom att lagen nu endast avser reparation mot vederlag kan t. ex. handeln med begagnade bilar vara svår att kontrollera i de fall bilhandlarna köper gamla bilar och reparerar dem, innan de säljs. Det nya lagför- slaget kommer också att kunna tillämpas på vissa s. k. ”bilopprettningsverksteder” — dvs. sådana verkstäder som reparerar kollisions- skadade fordon. Man vill nämligen kunna kontrollera de verkstäder som reparerar bilar vars köregenskaper berörs på ett eller annat Sätt.

Den ändrade lagtexten enligt förslaget ly- der.

& l. Arbeid som utföres på kjöretöy samt på deler og utstyr til kjöretöy, må bare utföres av verksted som er godkjent av Sta- tens bilsakkyndige.

Samferdseldepartementet gir naermare be- stemmelser om hva slags arbeid loven skal gjelde for samt om hvilke typer kjöretöyer den skal omfatte.

% 2. Samferdseldepartementet gir naerma- re forskrifter for gjennomföring og utfylling av denne lov, således om forskriftenes gyldig- hetsområde, Vilkår for godkjenning av verk- sted, plikter som godkjenningen medförer, tilbakekalling av godkjenning, kontroll av verksteder, gebyr til det offentlige for god- kjenning og kontroll m. v.

Gebyr som nevnt i förste ledd, kan drives inn ved utpanting.

å3. Den som forsettlig eller uaktsomt foretar arbeid på kjöretöy i strid med be- stemmelser gitt med hjemmel i denne lov eller medvirker til dette, straffas med boter eller med fengsel i inntil 3 måneder.

å4. Samferdseldepartementet kan giöre unntak fra denne lov.

Av utkast till nya bilverkstadsföreskrifter framgår bl. a. följande. Godkännande kan ges ”bilverksted, motorsykkelverksted, biloprett-

ningsverksted, bilelektro—/förgasserverksted, bilbremseverksted, bildieselverksted, bilgum- miverksted”. Bestämmelserna skall inte gälla för arbete på fordon som utförs av person, företag, firma rn. rn. när fordonet ägs av, är eller har varit registrerat på vederbörande person, företag, firma m. m.

Undantaget gäller inte reparations- och un- derhållsarbete på fordon i förbindelse med försäljning av sådana.

I utkastet räknas vidare upp ett stort antal arbetsmoment som inte omfattas av före- skrifterna.

För s. k. ”komponentverkstad” föreslås att reparations- och underhållsarbete kan utan godkännande utföras på avmonterade delar förutsatt att verkstaden själv inte av- och påmonterar dessa. Undantag härifrån kan ges av vegdirektoratet.

Tillverkare av fordon kan utan godkän- nande enligt förslaget företa demontering, montering, reparations- och underhållsarbete på fordon, delar samt utrustning som till- verkats vid företaget. För skolor som utför reparations- och underhållsarbete i undervis- ningssyfte föreslås vegdirektoratet fastställa närmare regler i samråd med kirke- og under— visningsdepartementet.

Statens bilsakkyndige kan enligt förslaget i vissa fall tillåta att verkstad utför repara- tions- och underhållsarbete även om verksta- den inte längre fyller kraven för godkännan- de.

Villkor för godkännande enligt det nya förslaget omfattar vissa särskilt angivna krav på personalens kunskap inom arbetsområdet. Den merkantile chefen kallas i det nya för- slaget för administrativ chef. Nya krav ställs på lokalernas utformning rn. rn. Även beträf— fande krav på maskiner, verktyg och utrust- ning finns detaljerade förslag.

Verkstäderna föreslås vidare ha hjälp- medel i form av sådana reparationsdata av olika slag som är nödvändiga för att kunna tillfredsställande utföra reparationsarbetet. De skall vara lätt tillgängliga för den enskilde reparatören.

Bestämmelser föreslås om viss anmälnings- skyldighet i olika fall, avgifter, bokföring

m.m. För varje fordon, del eller utrustning som repareras skall föras uppgift om medgi- ven tid för varje reparatör. Uppgift skall också för varje dag lämnas över den tid som reparatör har använt på varje enskilt fordon, del eller utrustning. Specificerad räkning skall lämnas för fordon, del eller utrustning som reparerats. Delpriser och arbetskostna— der skall anges på ett förståeligt sätt.

En rad administrativa bestämmelser i för- slaget avser ansökan om godkännande, god- kännandebevis m. m., indragning av godkän- nande och återkallelse av arbetstillstånd, be— svär, kontroll, register, undervisning och prov avseende verkstadspersonal, avgifter, di- striktsnämnder, rådgivande central bransch- nämnd m. m.

7.6 Undervisning

Det kan nämnas att statens teknologiske institutt ger kurser som har samband med lagen.Kurserna, i regel l4—dagars, sker på uppdrag av vegdirektoratet. Ca 20 elever per kurs antas. Två kurser per år ges. Institutet har även endagarskurser samt teknisk chefs- kurs i Oslo. Varje år får ca 35 personer godkännande som teknisk chef.

7.7 Exempel på formulär m. m. som används i samband med lagen

[ det följande lämnas några exempel på vissa formulär m.m. som förekommer i samband med administrationen av godkännandelagen.

Uttylles og innsendes i 3 eksemplerer til Statens bilsakkyndige

Statens bilsakkyndige i ..................................................................................

Soknad om godkjenning av bilverksted/motorsykkelverksted.

Firmanevn: ................................................................................................. Postedresse : .................................................................... Telefon: .................. Teknisk leder: ............................................................................................ Alder Antell är ansatt på Som fegarbeider Som teknisk leder bilversted

| år I | år I år I år Teoretisk utdennelse: ...................................................................................... Vedlegg attester fre tidligere ensettelser: ................................................................. Ovrige ansatte. Antell formenn Fagerbeidere Hielpeerbeidere Leregutter

Merkantil leder: ..........................................................................................

Antell personer beskeftiget på lager eller med salg av rekvisita, deler, gummi eller bensin: Antell kontortunksionerer:

_l

Regnskapssystemet:

Fores hovedbok: ................... Fares arbeidskort: ...................

Fares kassajournal: ................. Fares timekort/boker: ................

Fares reskontra: ...................

Verkstedet.

Verkstedets golvilate ialt: ........................ m2. herav reparasjonspless: ........................ rn? Lavest fri hayde over golv: ............... m. Portens heyde: ............... bredde: ............... m.

Andre lokaler:

Batteriverksted: .................. ml. Bilelektr.vekst.: .................. m7. Pleteverkst.: ............... m2. Salmekerverksted: ......... mt. Smie: ......... ml. Lekerverksted: ......... ml. Smarerom:..— ....... ml. Veskehell: ............ mi. Spiserom: ............ rm. Veskerom: ............ m7. Kontorrom: ......... m? Lagerrom: ............ mi. Ekspedision: ............ ml. Andre rom: ............ rm.

Er det gerderobeskep for hver arbeider: .................. Vannklosetter eller privet .................. På hvilken måte oppvermes verkstedet: .................................................................

Innredning.

Arbeidsbord beslått med iernplater ................... Skrustikker ...................

Lelteinnretning for motorer ................... Trykklult med rensepistol ...................

Anordning lor ekshaustavtrekk ...................

Maskiner.

Dreiebenk ...................... Ventilslipemeskin ...................... Boremeskin ..................... Håndbormeskin ................... Smergelskive ...................

Verktay.

Verktaykasse og håndverktpy til hver fegarbeider og hielpeerbeider ...................

Brotsier ............... Ventilsetelres ................ Giengeverktay for mm og tommer ................ Avdragere for hjul og legre ................ Rattevdragere ................ Fettpresse ................ Oppretterverktay ...................

Måle- og kontrollverktey. Måleepparater for styremekanismen ...................

Mikrometer for ut- og innvendig måling ...................

Råderetter ...................

Kompresionsmåler ................ Vekuummåler ................ Bensinpumpetrykkmåler ................ Volt- og emperemeter ................... Pravelempe ................ Batterisellemåler ................ Syremåler for batteri ...................... Frostveeskemåler for sprit og glykol ......................... Oliemål med trakt .................. Ringtrykkmåler ................... Momentnokkel ................

Diverse utstyr.

Gass—sveiseapparat ................... Geresieiekk ................ Bukker for understell ............... Varetrekk lor skiermer og seter ................ Utstyr for delevask ................

Smppeldunker med lokk ................ Brannslukningsapperater ................

Servisebil med kran ................ Laiteevne ................

Annet utstyr ...............................................................................................

Undertegnede firma soker herved om godkjenning i.h.t. lov om godkjenning av bilverksteder.

.................................... , den ........./.. l9...... Firmestempel : Underskrift: ....................................................... Registreringen bekreftet den ] Sign.: ........................................................... Godkienning meddelt den I Sign.: ............................................................ SOU 1971:86 131

&

av;

STATENS VEGVESEN VEGDIREKTORATET

SCHWENSENS GT. 3-5— POSTBOKS 8109—TELEFON 46 38 70 OSLO-DEF. OSLO 1

GODKJENNING AV BILVERKSTEDER — KRAV SOM MÅ STILLES TIL VERKSTEDLOKALENE

Ved bygging av nytt verksted eller ved utvidelse eller om— bygging av eldre verksted må det utover bestemmelsene i Forskriftenes pkt. 5 d stilles felgende krav til verksted— lokalene:

l. Porthoyden ber vare minst 5,30 m helst 3,50 m.

2. Takhdyden 4 m eller mer avpasset etter behov, verk- stedets sterrelse og lysforhold, jfr. pkt. 5"

Hvor s&rlige forhold taler for det kan det dispenseres fra bestemmelsene 1 pkt. l og 2. saknad herom sendes vegdirektdren som i samråd med Bransjeutvalget avgJQr spörsmålet.

5. I alle rom hvor motorkjöretdyer stilles opp for reparasjon, skal golvene vare stept i stålglattet betong. Bygnings— rådet kan gjore unntak fra denne bestemmelse når verkstedet ligger på terreng. Det må dog ikke brukes golv av brenn— bart materials.

&. Vegger og tak skal vare malt i lyse farger eller hvittet.

5. Det må sorges for rikelig dagslys — minst 10 % av golv- flaten, jfr. Bygningsloven 55 104 og 105. For nye moderne verksteder regnes betydelig mer, opp til 25 %.

6. Det må sarges for rikelig kunstig lys. Det blir billigst både i anlegg og drift å bruke få, men relativt store lys— punkter som ikke anbringes geometrisk, men fortrinnsvis over de faste arbeidsplasser og med rikelig lysinnfall. Som tilstrekkelig belysning kan regnes fdlgende:

Kontorer 150 - 200 lux, hvor bilarbeid utferes 150 - 200 lux, for presisjonsarbeide 500 - 1 000 lux. Disse lysstyrker gjelder bare for selve området hvor arbeidet pågår.

7. Dorer og vinduer skal slutte tett, slik at trekk ikke opp— står. Hvis det ikke kan luftes effektivt gjennom vinduer eller ddrer som er lette å åpne, må det anbringes ventila- torer så tilstrekkelig luftfornyelse finner sted. Vindus- karmene bör ha en slik vinkel at det ikke blir lagrings- plass for all slags skrammel. Hayden fra golv ber vare så lav som mulig.

10.

11.

12.

13.

lä.

15. 16.

Oppvarming. Det skal vare varmeanordninger som tilfreds- stiller brannvesenets og arbeidstilsynets krav.

Graver for undersökelse av biler må ikke forekomme, Jfr. bygningsforskriftenes kap. 56, S 12. Bygningsrådet kan dispensere herfra. I bussverksteder og muligens der hvor det foregår meget reparasjoner av lastebiler, er det en fordel å senke golvet i en del av verkstedet og kjpre vognene inn på stålbruer. Det må da sprges for varme, lys og ventilasjon til dette plan.

En del av verkstedgolvet ber om mulig stopes horisontalt for forhjulsjustering.

Bilmotorer må ikke startes eller kjores inne i arbeidsrom uten at eksosrdret er tett forbundet med sarskilt ror- ledning som förer eksosen ut i det fri. I verkstedet skal - i henhold til rundskriv fra Sosialdepartementet av lj. mai 1951 — vare opphengt en plakat som gir opplysning om fåren ved eksosforgiftning.

Ladning av bilbatterier må bare foretas i sarskilte rom eller under kappe. Det må ordnes med Särskilt avtrekk til det fri fra rommet eller kappen.

Håndslukningsapparater godkjent til slukning av brann i ildsfarlige vasker skal vare til stede i tilstrekkelig antall og vare plassert på lett synlige og tilgjengelige steder. Verkstedledelsen er ansvarlig for at apparatene alltid er i orden og at alle i verkstedet kan betjene dem.

I storre verksteder bor det vare eget rom for vask av bil— deler, sentralt beliggende.

Spyler bör ikke forekomme i verkstedet.

Utover og framover det foran anfprte gjelder de alminnelige og stedlige bygnings-, helse—, brann-, arbeids-, c.a. til- synsmyndigheters forskrifter, samt andre regulerende tiltak og forskrifter med hjemmel i lov. Eventuell godkjenning setter ikke slike forskrifter, tiltak og påbud ut av kraft.

Oslo, 15. april l961.

Litteraturförteckning

Offentliga utredningar

SOU 1939:46, Legala kompetensföreskrifter för ut- övande av hantverksyrken. SOU 1957:18, Trafiksäkerhet ll. SOU 196229, Säkerhetsinspektion av motorfor— don och släpvagnar. SOU 1965.'43, Statens trafikverk. SOU 1966:41, Fordonskombinationer. SOU 196823, Bilregistrering. SOU 1968:34, Transportforskningens organisation. SOU 196956 och 57, Vägplan 70. SOU 1970:8, Yrkesteknisk högskoleutbildning. SOU 197024, Rationell bensinhandel. SOU 197026, Körkort och körkortsregistrering. SOU 1970:71, Svensk ekonomi 1971—1975. SOU 1971:11, Ett nytt bilregister. SOU 197137, Konsumentpolitik riktlinjer och organisation.

Kommunikationsdepartementet, stencil 1963, PM med vissa förslag rörande handeln med begagnade bilar m. m. Kommanikationsdepartementet, stencil 1963, PM angående frågan om en effektivare typbesiktning samt om möjligheterna till konsumentupplysning rörande motorfordon. Kommunikationsdepartementet, stencil 196 7.15, PM med förslag till säkerhetskrav på bilar. Kommunikationsdcpartementet, stencil 1967:7, PM med vissa undersökningar i fråga om konsu- mentupplysning angående motorfordon. Kommunikationsdepartementet, stencil 196 7.8, Dieselavgaser. Kommunikationsdepartementet, stencil 19682, Avgaser från bensindrivna bilar. Handelsdepartementet, stencil 19695, Synpunkter på den framtida konsumentpolitiken. Kommunikationsdepartementet, stencil 1970:4, Samordnad transportforskning. Kommunikationsdepartemen te t, stencil 1 9 71 :l, Luftföroreningar genom bilavgaser.

Propositioner, motioner, utskottsutlåtanden

Prop. 196391 angående säkerhetsinspektion av motorfordon.

Prop. [963200 med förslag till förordning om änd- ring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648). Prop. 1964:71 angående omorganisation av statens bilinspektion m.m. Prop. 1965:132 med förslag till förordning om änd- ring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) m.m. Prop. 196 7:55 angående inrättande av statens tra- fiksäkerhetsverk, m. m. Prop. 196 7:75 angående effektivisering av verksam- heten på pris- och konkurrensområdet samt kon— sumentvaruforskningen. Prop. 196 7166 med förslag till förordning om änd- ring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) såvitt avser bl.a. fordonens beskaf- fenhet och utrustning m.m. Prop. 1968:124 med förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 septem— ber 1951 (nr 648). Prop. [968.160 med förslag till förordning om änd- rad lydelse av 3 & 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648). Prop. 196930 angående riktlinjer för den fortsatta utformningen av fordonsregistreringen m.m. Prop. 1970:109 angående vissa trafiksäkerhetsfrå- gor. Prop. 1971:] Kom.dep. s 5. Prop. 1971:65 angående körkort och körkortsre- gistrering. Prop. 197I.'79 angående samordning av transport- forskning m.m.

Motion 1969:11.'264 av herr Eriksson i Bäckmora m.fl. om lagstiftning mot trafikfarlig bilförsälj- ning. Motion 1970.'I:63 (11:79) av herr Sveningsson m.fl. om kontroll av bilhandel och bilreparationer. Motion 1970:11:460 av herr Sjönell angående han— deln med begagnade bilar m.m. Motion 19 701.890 av fru Florén-Winther om lag- stadgad säkerhetsdeklaration av motorfordon.

Tredje lagutskottet 1969:42. Utlåtande i anledning av motion om lagstiftning mot trafikfarlig bilför- säljning. Tredje lagutskottet 1970:9. Utlåtande ianlcdning

av motion om lagstadgad säkerhetsdeklaration av motorfordon.

Tredje lagutskottet 197027. Utlåtande i anledning av motion angående handeln med begagnade bi- lar, m,m.

Allmänna beredningsutskottet 1968:16. Utlåtande i anledning av motioner angående kontroll av bil- handel och bilreparationer. Allmänna beredningsutskottet ] 969138. Utlåtande i anledning av motioner om åtgärder för att å- stadkomma mera trafiksäkra bilar. Allmänna beredningsutskottet 1970:9. Utlåtande i anledning av motioner om kontroll av bilhandel och bilreparationer.

Författningar

SFS 1940:873, Kungl. Maj:ts kungörelse angående mästarbrev för hantverksutövare. SFS 1951:648, Vägtrafikförordningen. SFS 19511743, Vägtrafikkungörelsen.

Finland, Förordning nr 692 om ändring av den finska motorfordonsförordningen, 20.12.1966. Norge, Lov av 17 oktober 1947 om godkjenning av bilverksteder m.v. jämte föreskrifter fastställda av samferdselsdepartementet.

Danmark, Justitieministeriets registreringsbekendt- gorelse nr 108, 1966, 14 5. Belgien, Algemeen reglement of de technische eisen waaraan de motorvocrtuigen en hun aanhang wagens moeten voldoen (Koninklijke besluit van 15 Mart 1968).

Böcker, tidningar, andra publikationer m. m.

Arbetsgivaren 197022, anförande av direktör G. Ljungström, Motorbranschens Arbetsgivareför- bund. Bergsman, Liljenvall, Korrosion på metalliska mate- rial genom stoft (VVS 196817). Bernitz, U., Svensk och internationell marknads- rätt, Stockholm 1971. Consumers' Association, Which? & Consumers'As— sociation London 1967. Consumers'Association, Owning a car, London 1969. Dahlman, C.J., Klevmarken, H. Den privata kon- sumtionen 1931—1975, Uppsala 1971.

Department of Transportation, Federal Highway Administration, USA, Vissa cirkulär m.m. angåen- de konsumentinformation till bilköpare, utgivna år 1969. Ekberg, G.E., Säkerhetsföreskrifter för fordon, bl.a möjligheterna för nordiskt typgodkännande. Nordisk trafiksäkerhetskonferens i Stockholm 20—21 april 1970. (Nordisk utredningsserie 197018). Endrédi, G., Resekonsumtionen 1950—1975, Upp— sala 1967. Godlund, S., Trafikutveckling och trafikinveste- ringar, Bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning, Stockholm 1966 (SOU 1966169). Gunnarsson, 5. Olof, Lindström, Sune, Vägen till

trafiksäkerhet, Stockholm 1970. Industrins utredningsinstitut, Svenskt transport- väsende, Stockholm 1952.

Industrins utredningsinstitut, Bil-ägaren och bilen — en undersökning rörande den privata bilismen, Stockholm 1956.

Ingenjörsvetenskapsakademiens utlandssekretariat, Specialrapport USA 197114, Bilutveckling och trafiksäkerhet. Stencil. Korrosionsinstitutets årsbok 1969, s 109, Exempel på besparingar, möjliga genom satsning på korro- sionsfrågor. Lindh, Berit, Puide, Annika, Bilvalet, Undersök- ning rörande vissa faktorer kring konsumentens val av bil och bilmärke, Sociologiska institu- tionen vid Stockholms universitet HT 68 — VT 69. Motor 1969140, Hemligstämplad bilkostnad. Motorbranschen 1970:14, Investering ikunnande. Motorbranschens Arbetsgivareförbund (MAF ), Me- kanikernas rörlighet i Stockholmsområdet 1969—1970. Datamässig undersökning. Stencil våren 1971. Motorbranschens Arbetsgivareförbund (MAF ), Ar- betsledarutbildning i motorbranschen. Motorbranschens Arbejdsgiverforening, Dansk Smede- og Maskinarbejderförbund, Förslag til lov og bekendtgorelse om autorisation af automobil— vaerksteder m.v, dec. 1969. Stencil. Motormännens Riksförbund (M), Mål och medel, Stockholm 1968. Motormännens Riksförbund (M), PM ang. bilros— tens orsaker och verkningar, Stockholm 1971. Stencil. Niklas, J., Nutzen/Kosten-Analysen von Sicher- heitsprogrammen in Bereich des Strassenver- kehrs, Frankfurt/Main, 1970.

Näringsfrihetsrådets beslut den 17 februari 1970i ärendet angående leveransvägran av personbilar till BIVA (PKF 1970 1—2). Persson, L., Konsekvenserna av förändringar i för- säljningssystemen för nya bilar, stencil 1971. Pris- och kartellfrågor (PKF), Publicerade utred- ningar om bilreservdelar, tillbehör, bilhandel, bil- gummi m.m. i främst följande nummer: 195814, 195818, 195912, 195916, 195919—10, 1960:7, 196118, 196416, 196516w7, 196718, 196813—4, 196817,1969:4,1969:7,197015,197018. Råd och Rön 19713, Auktoriserad — legitimerad. Tryggare för konsumenten? Råd och Rön, Artiklar om trafik, bilar rn. m. i föl- jande nummer: 1966110, 196714, 196716, 1968: 1—3, 196819, 196919, 197012—5, 197017—10, 197111—5. 7. Statens institut för konsumentfrågor, Våra bilar, 1968 och 1969. Statens pris- och kartellnämnd, Bilreservdelar 1970. Marknad — prissättning — konkurrens. Stencil. (Utredningen utges i bokform med ti- teln Bildelar kostar! Lund 1971). Statens trafiksäkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanjplanering och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön våren 1970. Stockholm 1970. Statens trafiksäkerhetsverk, Arbetsprogram för

ökad trafiksäkerhet 1.7.1970»30.6.1972, Stock- holm 1970. Statens väginstitut, Lätta fordonskombinationers kördynamik och bromsförmåga, (Meddelande 93, 1967). Statens väginstitut, En permanent, statlig provba- neanläggning för forsknings— och provningsända- mål. (Specialrapport 67, 1968). Statistiska meddelanden P 19719, Hushållsbudget- undersökningen 1969. Svensk Bilprovning AB, Bilens svaga punkter, Stockholm 1971. Svensk Bilprovning AB, Intervjuundersökning an-

gående vidtagna reparationer m. m. på personbi-, lar före inställelse till kontrollbesiktning. Stenci- ler 1970 och 1971. Svensk Bilprovning AB, Personbilars livslängd, 1971. Svensk Bilprovning AB, För tryggare trafik, Stock-

holm 1971. _ _. Svenska Vägföreningen, Bilismen I samhallet, rap-

port nr 1, Uppsala 1971. Sveriges Bilindustri och Bilgrossistförening, AB Bilstatistik, Bilismen i Sverige 1970, Malmö 1970. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening, Motor- branschens Riksförbund. Internationella bilnor- mer, Sundbyberg 1968. Sundbom, L., De extremt lågavlönade, Stockholm 1970. Söderberg, O., Motororganisationerna i Sverige, Stockholm 1966. U.S. Department of Transportation, Performance data för new passenger cars and motorcycles, Washington 1970. Wallander, J. Studier i bilismens ekonomi, 1958. Wallander, J. och Olsson, B. IUI:s bilprognos ge- nomgång och revidering hösten 1960. Stockholm 1961. Wallin, G., Nilsson, N., Ny eller begagnad bil, Stockholm 1959.

Statens offentliga utredningar 1971

Kronologisk förteckning

...t

_l—l—l—l—ld (HAMN

_; G)

_. xi

N _t_x O mao

M .a

22.

23.

24. 25. 26. 27.

28. 29.

30. 31 . 32. 33. 34. 35. 36. 37.

38.

. Veterina'rdistriktsindelningen,

dom w um mp u n

. Utvecklingstendenser 1970 års långtidsutredning. Bilaga 6. Esselte. Fi. . Varuhandeln fram till 1975. 1970 års långtids-

. Regional

. Malm - Jord - Vatten.

. SOU 71. Handbok för det officiella utrednings- trycket. Beckman. Fi. . Post- och Inrikes Tidningar. Norstedt & Söner. Ju. m m. Svenska Reproduktions AB. Jo. Kommunala val. Esselte. C. . Svensk industri under 70—talet med utblick mot 80-talet. Bilaga 2. Esselte. Fi. . Ny siömanslag. Esselte. K. .Finansiella tillväxtaspekter 1960—1975. 1970 års långtidsutredning. Bilaga 4. Esselte. Fi. Arbetskraftsresurserna 1965—1990. 1970 års Iångtidsutredning. Bilaga 1. Esselte. Fi. . Större företags offentliga redovisning. Esselte. Fi. . Snatteri. Berlingske Boktryckeriet, Lund. Ju. .Ett nytt bilregister. Göteborgs Offsattryckeri AB. K. . Miljövåtden i Sverige under 70—talet. 1970 års Iångtidsutredning. Bilaga 8. Esselte. Fi. inom offentlig sektor.

utredning. Bilaga 3. Esselte. Fi. .Förslag till aktiebolagslag mm. Tryckeribola—

get. Ju.

utveckling och planering. 1970 års Iångtidsutredning. Bilaga 7. Esselte. Fi. Svenska Heproduktions AB. I. . Mått och vikt. Norstedt & Söner. Fi. . Familiepensionsfrågor rn rn. Berlingske Bok- tryckeriet. Lu nd. S. . Europeisk överenskommelse om internationell

transport av farligt gods på väg. (ADR) Betän- kande l. Norstedt & Söner. K.

. Europeisk överenskommelse om internationell

transport av farligt gods på väg. (ADR) Bilaga A. Norstedt & Söner. K.

Europeisk överenskommelse om internationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Bilaga B. Norstedt & Söner. K. Europeisk överenskommelse om internationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Regis- ter m m. Norstedt & Söner. K. Vuxenpedagogisk forskning och utbildning. Berlingska Boktryckeriet. Lund. U. Boendeservice 3. Kommunstudien. Esselte. ln. Boendeservice 4. Projektstudien. Esselte. ln. Boendeservice 5. Totalkostnadsstudien. Esselte. In. Boendeservice 6. Strukturstudien. Esselte. ln. Kyrkan kostar. Göteborgs Offsettryckeri AB. U.

Sjömanspension. Göteborgs Offsettryckeri AB. K Den svenska betalningsbalansstatistiken. Essel- te. Fi. Valutareserven och utrikeshandelns finansiella struktur. Bilaga till Den svenska betalningsba- Iansstatistiken. Esselte. Fi. _ Fri affärstid. Göteborgs Offsettryckeri AB. H. Lastbil och Taxi. Beckman. K. Den fria rörligheten för personer inom EEC. Esselte. In. Produktionsresutser för tv och radio i utbild- ningen. Esselte. U. Konsumentpolitik—riktlinjer Tryckeribolaget. H. Särskilda tandvårdsanordningar för vissa pa— tientgrupper. Göteborgs Offsettrvckeri AB. S.

och organisation.

39. Den svenska köpkraftsfördelningen 1967. Ber- lingska Boktryckeriet. Lund. In. 40. Export och import 1971—1975. 1970 års lång- tidsutredning. Bilaga 5. Esselte. Fi. 41. Ny domstolsadministretion. Göteborgs Offset- tryckeri AB. Ju. 42. Försäkring och annat kontant stöd vid arbets- löshet. Esselte. In. 43. Arbetskraftens struktur och dimensioner. Essel- te. In. 44. Bilagor till KSA-utredningens betänkande. Esselte. ln. 45. Utsökningsrätt XI. Norstedt & Söner. Ju. 46. Teknisk översyn av kapitalbeskattningen. Nor- stedt & Söner. Fi. 47. Psykologiska urvalsmetoder inom statsförvalt— ningen. Göteborgs Offsettryckeri AB. Fi. 48. Personurval med hjälp av psykologiska under- sökningar. Göteborgs Offsettryckeri AB. Fi. 49. Unga lagöverträdare !. Esselte. Ju. 50. Räddningstjänst. Göteborgs Offsettryckeri AB. C. 51. Invandrarutredningen I. Göteborgs Offset— tryckeri AB. In. 52. Byggandets industrialisering. Beckman. ln. 53. Lärarnas arbete. En statistisk arbetstidsstudie. Göteborgs Offsettryckeri AB. U. 54. Lärarnas arbete. Bilaga |. Tekniska rapporter. Göteborgs Offsettryckeri AB. U. 55. Lärarnas arbete. Bilaga ll. Tabeller. Göteborgs Offsettryckeri AB. U. 56. Handräckning inom försvaret. Esselte. Fö. 57. Utbildning av vissa värnpliktiga i stabstiänst. Esselte. Fö. 58. Rätten till abort. Göteborgs Offsettryckeri AB. Ju. 59. Högsta domstolens kansli. Göteborgs Offset- tryckeri AB. Ju. 60. Universitetsstudier utan examen. Göteborgs Off- settrvckeri AB. U. 61. Val av utbildning och yrke. Göteborgs Offset- tryckeri AB. U. 62. Högre utbildning och arbetsmarknad. Göte- borgs Offsettrvckeri AB. U. 63. Vintersjöfart. Beckman. K. 64. Sanering |. Esselte. In. 65. Sanering ll. Bilagor. Esselte. ln. 66. Mellanölsfrågan. Göteborgs Offsettryckeri AB.

— Fi.

67. Ränteomfördelning och vinstutdelning. Göte- borgs Offsettryckeri AB. In. 68. Läkartiänster. Göteborgs Offsettryckeri AB. 5. 69. Näringspolitiken — ny verksorganisation. Göte- borgs Offsettrvckeri AB. H. 70. Plan och prognos. 1970 års långtidsutredning. Bilaga 9. Esselte. Fl. 71. Bokskogens bevarande. Svenska Reproduktions AB. Jo. 72. Maskinell teknik vid de allmänna valen. Göte- borgs Offsettryckeri AB. Ju. 73. Fonogrammen i musiklivet. Esselte. U. 74. Kriminalvård i anstalt. Esselte. Ju. 75. Hushållning med mark och vatten. Esselte C. 76. Offentligt biträde och kostnadsersättning i för— valtningsärenden. Göteborgs Offsettryckeri AB. Ju. 77. Svenska folkets alkoholvanor. Esselte. Fl. 78. Jordbruksbeskattningen. Beckman. Fl. 79. Byggnadsindex för bostäder. Esselte. Fl.

Forts.

Statens offentliga utredningar 1971

Kronologisk förteckning

Forts.

80. Vuxna Utbildning Studiefinansiering. Göteborgs Offsettryckeri AB. U. 81. Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Ljungföre- tagen, Örebro. Ju. 82. Förvaltning av fonder i staten. Göteborgs Off- settryckeri AB. Fi. 83. Skadestånd lll. Esselte. Ju. 84. Den kommunala kompetensen. Esselte. C. 85. Lokalisering av skogsindustri i södra Sverige. Göteborgs Offsettrvckeri AB. C. 86. Bilen och konsumenten. Göteborgs Offsettryc- keri AB. H.

_rnx. _ 14 .

Nordisk udredningsserie (Nu) 1971

Kronologisk förteckning

& . Forskning med relation till utbildning för ålders— klasserna 16—19 år. . Harmonisering av matematikundervisningen i årskurs 1—6 i de nordiska länderna. . Konsument- och marknadsföringsfrågcr.

. Nordiska transportproblem. . Nordiska ministerrådets arbetsformer.

UIÄU N

Statens offentliga utredningar 1971

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Post- och Inrikes Tidningar. [2] Snatteri. [10] Förslag till aktiebolagslag m m. [15]

Ny domstolsadministration. [41] Utsökningsrätt Xl. [45 Unga lagöverträdare !. [49]

Rätten till abort. [58] Högsta domstolens kansli. [59] Maskinell teknik vid de allmänna valen. [72] Kriminalvård i anstalt. [74] Offentligt biträde och kostnadsersättning i förvalt- ningsärenden. [76] Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. [81] Skadestånd III. [83]

Socialdepartementet

Familjepensionsfrågor m m. [19] Särskilda tandvårdsanordningar för vissa patient- grupper. [38]

Läkartjänster. [68]

Försvarsdepartementet

Utredningen om handräckningsvärnpliktiga. 1. Handräckning inom försvaret. [56] 2. Utbildning av vissa värnpliktiga i stabstjänst. [57]

Kommunikationsdepartementet

Ny sjömanslag. [6] Ett nytt bilregister. [11] Utredningen angående befordran av farligt gods på väg m m. 1. Europeisk överenskommelse om inter- nationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Betänkande 1. [20] 2. Europeisk överenskommelse om internationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Bilaga A. [21] 3. Europeisk överenskom- melse om internationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Bilaga B. [22] 4. Europeisk överens- kommelse om internationell transport av farligt gods på väg. (ADR) Register m m.]23] Sjömanspension. [30] Lastbil och Taxi. [34] Vintersjöfart. [63]

Finansdepartementet

SOU 71. Handbok för det officiella utrednings- trycket. [1] 1970 års långtidsutredning. 1. Svensk industri un- der 70—talet med utblick mot 80-talet. Bilaga 2. [5] 2. Finansiella tillväxtaspekter 1960—1975. Bilaga 4. [7 3. Arbetskraftsresurserna 1965—1990. Bilaga 1. 8 4. Miljövården i Sverige under 70-talet. Bila- ga 8. [12] 5. Utvecklingstendenser inom offentlig sektor. Bilaga 6. [13] 6. Varuhandeln fram till 1975. Bilaga 3. [14] 7. Regional utveckling och planering. Bilaga 7. [16] 8. Export och import 1971—1975. Bilaga 5. [40] 9. Plan och prognos. Bilaga 9. [70] Större företags offentliga redovisning. [9] Mått och vikt. [18] Betalningsbalansutredningen. 1. Den svenska betal- ningsbalansstatistiken. [31] 2. Valutareserven och utrikeshandelns finansiella struktur. Bilaga. [32] Teknisk översyn av kapitalbeskattningen. [46]

Testutredningen. 1. Psykologiska urvalsmetodar in- om statsförvaltningen. [47] 2. Personurval med hjälp av psykologiska undersökningar. [48] Mellanölsfrågan. [66] Svenska folkets alkoholvanor. [77]

Jordbru ksbeskattningen. [78] Byggnadsindex för bostäder. [79]

Förvaltning av fonder i staten. [82]

Utbildningsdepartementet

Vuxenpedagogisk forskning och utbildning. [24] Kyrkan kostar. [29] Produktionsresurser för tv och radio i utbildningen. l36l Utredningen rörande lärarnas arbetsförhållanden. 1. Lärarnas arbete. En statistisk arbetstidsstudie. [53] 2. Lärarnas arbete. Bilaga !. Tekniska rappor- ter. [54] 3. Lärarnas arbete. Bilaga ll. Tabeller. l551 1968 års utbildningsutredning 1. Universitetsstu- dier utan examen. [60] 2. Val av utbildning och yrke. [61] 3. Högre utbildning och arbetsmarknad. [62] Fonogrammen i musiklivet. [73] Vuxna Utbildning Studiefinansiering. [80]

Jordbru ksdepartementet

Veterinärdistriksindelningen, m m. [3] Bokskogens bevarande. [71]

Handelsdepartementet

Fri affärstid. [33] Konsumentpolitik — riktlinjer och organisation. [371 Näringspolitiken — ny verksorganisation. [69] Bilen och konsumenten. [86]

Inrikesdepartementet

Servicekommittén. 1. Boendeservice 3. Kommun- studien. [25] 2. Boendeservice 4. Projektstudien. [26] 3. Boendeservice 5. Totalkostnadsstudien. (2714. Boendeservice 6. Strukturstudien. [28] Den fria rörligheten för personer inom EEC. [35] Den svenska köpkraftsfördelningen 1967. [39] KSA—utredningen. 1. Försäkring och annat kontant stöd vid arbetslöshet. [42] 2. Arbetskraftens struk- tur och dimensioner. [43] 3. Bilagor till KSA—utred- ningens betänkande. [44] Invandrarutredningen 1. [51]

Byggandets industrialisering. [52] Saneringsutredningen. 1. Sanering !. [64] 2. Sane- ring ll. Bilagor [65] Flänteomfördelning och vinstutdelning. [67]

Civildepartementet

Kommunala val. [4] Räddningstjänst. [50] Hushållning med mark och vatten. [75] Den kommunala kompetensen. [84] Lokalisering av Skogsindustri i södra Sverige. [85]

Industridepartementet Malm — Jord — Vatten. [17]

: "I-m-qus-mu—ng—AJTI. . ___—m-.....— ___—___. ___—_. __ .____ __ _ _

åhe___ _ _ _ —